16 Semana de Tecnologia Metroferroviria Frum Tcnico

Sistema de alimentao de trao eltrica em metrs parmetros importantes na

escolha do barramento de distribuio
Cassiano Lobo Pires, Romeu Mantovani Junior e Jos Augusto Pereira da Silva
Companhia do Metropolitano de So Paulo
1

Introduo

A alimentao de um sistema de trao eltrica feita, no caso do Metr de So Paulo, a partir

da rede pblica de alimentao em 88 ou 138 kV. No outro extremo deste sistema de alimentao,
esto os motores de trao instalados nos trens. Tradicionalmente, estes motores eram
alimentados em 750 Vcc a tenso de alimentao adotada nas Linhas 1, 2 e 3 da Companhia do
Metropolitano de So Paulo sendo este um nvel de tenso sensvel para um motor de corrente
contnua dotado de comutador. Entre estes dois extremos est a linha de contato.
Ao longo do tempo, uma gama de tenses "padro" e diferentes arranjos de linhas de contato
foram desenvolvidos para diferentes aplicaes sendo difcil definir claramente as razes pelas
quais tais escolhas foram feitas. Uma escolha fundamental est no fornecimento da energia ou
atravs de condutores prximos ao solo ou atravs de condutores acima do trem.
A escolha da tenso de servio e do tipo de linha de contato rede area ou terceiro trilho
resultado de um estudo tcnico e econmico, cujos parmetros fundamentais so a segurana, a
queda de tenso permissvel, os raios de curvatura do traado das vias, confiabilidade
eletromecnica e interface com coletores dos trens.
Para as Linhas 1, 2 e 3, a Companhia do Metropolitano de So Paulo adotou uma linha de
contato em terceiro trilho constitudo de uma viga "I" em ao e duas barras de alumnio alimentado
em 750 Vcc. J para as Linhas 4 e 5 o sistema adotado foi a alimentao em 1500 Vcc e
catenria rgida para a primeira e a rede area auto-compensada no primeiro trecho da Linha 5 e
a catenria rgida para o segundo trecho da Linha 5.
Esta mudana foi motivada, na poca, por algumas premissas que visavam, sobretudo, a
reduo de custos. Tais premissas incluam o maior distanciamento entre subestaes (2 por
estaes de passageiros), o que reduziria a rea total construda com a reduo do nmero de
cubculos de mdia tenso em 22 kV, e a adoo do nvel de tenso de 1500 Vcc que favorecia
este espaamento para o headway projetado (123 s). Alm disto, pensou-se na economia de
cabos alimentadores em corrente contnua, uma vez que, para uma mesma potncia, um nvel de
tenso dobrado resultaria na diminuio da corrente pela metade e tambm na perspectiva de
acesso s galerias pelas equipes de manuteno antes do desligamento da rede area.

Caractersticas desejveis de um sistema de alimentao

A adoo de um sistema de alimentao deve ser feita atravs de uma anlise das possveis
alternativas tecnolgicas que satisfaam tcnica e economicamente as caractersticas de
desempenho desejveis. Basicamente, estas caractersticas so:
segurana;
alta confiabilidade
alta disponibilidade;
durabilidade;
menor custo a longo prazo de implantao, operao e manuteno (menor TCO total
cost of ownership);
desenvolvimento tecnolgico.
Quanto aos aspectos operacionais, a escolha do nvel de tenso de alimentao e a forma de
captao de energia para os trens deve levar em considerao:

a segurana do usurio quanto aos riscos de contatos acidentais com equipamentos

energizados (atualmente muito reduzido com a implantao das portas de plataforma);
a segurana dos empregados da companhia e contratadas quanto aos riscos de choque
eltrico com partes normalmente energizadas;
a confiabilidade e disponibilidade operacional do sistema garantindo a regularidade dos
servios prestados.
muito importante observar que, diferentemente de outros equipamentos eltricos, a linha de
contato no possui redundncia.

2.1

Requisitos e critrios futuros

Com a expanso do sistema, algumas caractersticas e portanto, alguns requisitos para as

linhas futuras foram modificados em relao s premissas adotadas para as Linhas 4 e 5. A
primeira caracterstica modificada foi a carga a ser alimentada. As novas linhas esto sendo
projetadas para atenderem um baixo headway ( 90s) com trens de alta potncia tanto para
atenderem alta capacidade de transporte quanto pela introduo do ar condicionado nas
composies. Observa-se que h, portanto, uma alta transferncia de corrente entre os trens e as
linhas de contato.
A segunda caracterstica do sistema eltrico a instalao de uma subestao retificadora por
estao de passageiros. Como ser mostrado no item 6.1 ,com o aumento do nmero de trens de
alta potncia nas linhas, e com o requisito de que no dever haver degradao de desempenho
no caso da falta de uma subestao retificadora, a instalao de uma subestao retificadora por
estao de passageiros absolutamente necessria pois, alm de diminuir as perdas no sistema,
mantm as tenses acessveis dentro dos limites estabelecidos por norma.

Escolha da tenso de alimentao

Sistemas como tramways, VLTs, metrs leves e pesados possuem a tendncia de serem
alimentados em corrente contnua nas tenses entre 600 e 1200 Vcc. Ocasionalmente, estes
sistemas de ferrovias urbanas de curta distncia podem tambm utilizar estes nveis de tenso por
razes histricas. Atualmente, a tendncia nos metrs de alta capacidade, nos metrs leves e
trens metropolitanos a utilizao de dois nveis de tenso em corrente contnua: 750 e 1500 Vcc
[3,6]. Em [3] afirmado textualmente que a alimentao em 1500 Vcc quase exclusividade dos
bondes (tramways, Straenbahnen) e VLTs (Stadtbahnen).
Sendo o metr um transporte pblico de grande afluncia de pessoas e tendo em conta que o
seu desenvolvimento ocorre em reas confinadas, para a garantia do requisito de segurana,
quanto menor a tenso de servio utilizada, menor ser o risco de vida ou de outros efeitos
fisiolgicos indesejveis produzidos por tenses de contato acidentais.
Os parmetros principais que devem ser levados em conta na escolha do nvel de tenso so:
capacidade de transporte das linhas do sistema;
a potncia unitria dos trens;
o modo de captao;
tenso de maior segurana para usurios e empregados;
custo da obra civil;
interferncia eltrica com o ambiente.
A capacidade de transporte de uma linha nos horrios de pico, que expressa em passageiros
por hora-sentido, um fator decisivo na carga eltrica a ser alimentada. Capacidades maiores,
que impem nveis de corrente mais elevados, indicam que o terceiro trilho poderia ser a soluo
mais favorvel. Em uma primeira instncia isso poderia ser compensado caso a tenso fosse
elevada para diminuir a corrente, levando a soluo para a rede area rgida ou convencional em
catenria.

3.1

Nvel de tenso e economia

Os autores de [2,8] propem a reduo do nmero de subestaes atravs da concentrao da

carga e a construo de subestaes retificadoras de alta potncia a distncias entre 3.5 e 4 km
(2 e 2.5 km para um nico grupo) entre elas. No entanto, admitem que mais subestaes
distribudas criam uma maior disponibilidade no caso da falha de alguma delas. Alm disso,
afirmam que, apesar do custo um "pouco maior" deste tipo de estrutura, traz vantagens
significantes como:
uma excelente qualidade na tenso de alimentao, o que garante um desempenho
regular dos trens;
prdios de menor tamanho, sendo mais fceis de integrao com o ambiente urbano;
quedas de tenso menores nos trilhos, o que significa reduo das correntes de fuga.
Considerando-se que os cabos alimentadores utilizados em 750 Vcc so da classe da tenso
de 3000 Vcc, o mesmo tipo de cabo pode ser utilizado para o nvel de tenso de 1500 Vcc. Em
uma primeira anlise, a elevao da tenso de 750 para 1500 Vcc acarretaria uma economia no
custo global de cabos de corrente contnua da ordem de 50%, decorrente da reduo metade da
bitola dos circuitos alimentadores. Entretanto, como ser comentado adiante, este custo de
implantao poderia ser suplantado pela freqente troca de fios de contato em cobre e pela troca
das lminas do pantgrafo, caso a linha de contato adotada seja a rede area.
Um outro fator que pode ser preponderante para a adoo de tenses maiores a reduo do
nmero de subestaes, o que provocaria uma queda nos custos do equipamento de manobra da
rede de 22 kV, painis e equipamentos de controle e proteo de corrente contnua da ordem de
40% [2]. Este argumento vlido para sistemas com headway elevado (acima de 120 s) nos quais
no h a ocorrncia de vrios trens de alta potncia entre subestaes. Para sistemas com um
headway baixo ( 90s), trens de alta potncia e continuidade de servio em caso de queda de
uma subestao retificadora, como ser mostrado no item 6.1 , a reduo do nmero de
subestaes no uma soluo vivel.
Na parte de transformadores e retificadores, pode-se considerar o acrscimo no sistema de
1500 Vcc, devido a utilizao de subestaes com dois grupos retificadores. Embora esses
grupos sejam de potncia menor, os dois grupos de uma subestao de 1500 V so mais caros
que o grupo de uma subestao de 750 Vcc. Nas Linhas 4 e 5 da Companhia do Metropolitano de
So Paulo, alimentadas em 1500 Vcc, foram adotados, respectivamente, dois grupos de 3500 kW
e 4000 kW por subestao retificadora ao passo que nas Linhas 2 e 3 cada subestao
retificadora em cada estao de passageiros possui um nico grupo de 4250 kW.

Linha de contato

4.1

Tipos de linha de contato

Os sistemas de metr esto completamente separados de todos os tipos de trfego existentes.

Por este motivo, podem utilizar o terceiro trilho ou rede area. A alta densidade deste tipo de
trfego, sobretudo nas horas de pico, faz com que a linha de contato tenha que transportar
elevadas correntes.
Para sistemas de metrs de superfcie, a alternativa rede area a utilizao de um trilho
condutor em um nvel mais baixo. Para tenses de alimentao menores que 1500 Vcc, a
distribuio de energia para os trens pode ser feita atravs de um trilho condutor montado sobre
isoladores em um lado dos trilhos de rolamento. Este tipo de linha de contato prov uma forma
confivel de distribuio de potncia para um grande nmero de trens em uma pequena rea
geogrfica, alm de dar uma boa aparncia instalao. Por causa de sua simplicidade de
construo, o terceiro trilho oferece uma grande confiabilidade e baixos custos de manuteno se
comparado com a rede area, e esta uma importante razo pela qual tais sistemas continuem a
ser utilizados.

At a segunda metade do sculo XX, utilizava-se unicamente terceiro trilhos condutores de

ao. Estes trilhos instalados at a metade dos anos 50 tinham uma resistncia especfica entre
0.125 e 0.143 mm2/m. Esta resistncia era excessivamente elevada para as solicitaes dos
trens modernos. Isso traz, como conseqncia, queda de tenso e perdas muito altas no terceiro
trilho, alm de serem muito pesados. Para atender tais exigncias os trilhos de ao foram
substitudos, na dcada de 60, por perfis bimetlicos de ao e alumnio, os quais permitiram uma
considervel reduo da resistncia eltrica e de peso. Desde ento, as especificaes foram
modificadas e o tipo de ao utilizado deve apresentar uma resistncia especfica inferior ou igual a
0.119 mm2/m [15].
Os primeiros trilhos bimetlicos ainda apresentam uma proporo de ao excessiva, o que
deixa o terceiro trilho ainda pesado. Outro problema constatado nestes trilhos foi a corroso
eletroltica em alguns pontos da juno bimetlica, o que dificulta a passagem de corrente e
provoca aquecimento. Com o objetivo de solucionar estes problemas e incrementar a potncia dos
sistemas em corrente contnua, est sendo utilizado com mais freqncia o perfil inteiramente de
alumnio, que aproveita as vantagens de baixa resistividade eltrica deste metal e do seu baixo
peso especfico. Devido s caractersticas imprprias do alumnio para estabelecer um contato
deslizante com a sapata coletora do trem, foi associada ao trilho de alumnio uma chapa de ao
inoxidvel ou ao-cromo ao longo da superfcie de contato. Esta chapa , atualmente, prensada
ao alumnio por extruso composta a quente, onde se verifica uma fuso entre os dois metais,
atravs de um processo industrial especial.
O terceiro trilho compatvel somente com tenses entre 750 e 1500 Vcc. Sistemas utilizando
o terceiro trilho com uma tenso acima de 750 Vcc so muito poucos e freqentemente utilizam
tenses intermedirias entre 750 e 1500 Vcc (900 ou 1200 Vcc) como forma de aumentar-se o
fluxo de potncia, mantendo-se o condutor. Por causa das folgas eltricas dinmicas, no
prtico o aumento do nvel de tenso para alm de 1500 Vcc. Segundo [6,15], por razes de
segurana, com tenses superiores a 1500 Vcc utiliza-se unicamente redes areas de contato.
De fato, o S-Bahn de Hamburgo utiliza a alimentao em terceiro trilho com tenso de 1200
Vcc e o metr de Barcelona (TMB) utilizava este mesmo sistema nas trs primeiras linhas que
foram convertidas para catenria rgida [22]. Vale observar que em [9] descrito que o terceiro
trilho utilizado no metr de Barcelona era de alumnio e o contato era feito por uma fita de aocromo grampeada ao perfil de alumnio por fixao mecnica. Com relao alimentao em
1500 Vcc, encontrado apenas em duas linhas em Guangzhou (Canto), na China.
Provavelmente, esta escolha foi feita por causa de problemas de sobreaquecimento e fuso no
contato entre pantgrafo e fio de contato. Reproduz-se aqui tambm os argumentos mostrados
em [23]: "alguns metrs chineses decidiram, sob presso poltica, usar o terceiro trilho para 1500
Vcc ostensivamente por questes estticas mas tambm para minimizar o nmero de
subestaes".
Uma alternativa rede area em catenria convencional ("flexvel"), a rede area rgida
(catenria rgida) que possui a vantagem de no requer a introduo de um sistema de um
tencionamento mecnico porm, requer um espaamento menor entre os suportes. Desta forma,
a grande maioria das instalaes de catenria rgida ocorre em tneis onde existe um meio
uniforme para a fixao dos suportes de sustentao.
A catenria rgida reduz o p direito nos tneis requerido para a montagem em relao
catenria convencional pois a altura nominal do perfil condutor necessita unicamente superar a
altura mnima da linha de contato somada s tolerncias do nvel da via e s tolerncias devidas
sua instalao. Isto traz um menor custo na construo civil e na montagem da linha de contato.
Vale observar que em [6], citado que catenrias convencionais atuais com alturas menores
conseguem os mesmos requisitos de espaamento.
Outra vantagem da catenria rgida em relao catenria convencional que a sua seco
transversal permite correntes mais elevadas (aproximadamente 4000 A) e, em princpio, no
necessita de um alimentador de reforo. O limitante aqui ao fio de contato que pode ser de, no
mximo, 161 mm2 Somados a estes fatores, atribui-se tambm catenria rgida robustez
mecnica, simplicidade de projeto, alta confiabilidade e baixos requerimentos de manuteno.

A catenria rgida aplicada na Linha 4 da Companhia do Metropolitano de So Paulo possui

uma seco nominal de 1200 mm2 que, de acordo com os fabricantes [21], em redes de alto
trfego e baixas tenses (750 ou 1500 Vcc) "permite uma operao intensiva de
aproximadamente 2 minutos com baixas quedas de tenso e sem a necessidade de instalao de
alimentadores adicionais".
No Japo, o sistema de catenria rgida foi desenvolvido como uma rede area para a ligao
direta entre metrs e ferrovias de subrbio. O sistema alimentado em 1500 Vcc para permitir
esta conexo [18]. De fato, em [15] apontado que uma vantagem da linha de contato area para
metrs que estes tm a tendncia de avanar alm do permetro urbano, ao tempo, onde a linha
de contato , sem dvida, area.
J na Europa, com exceo dos metrs de Madri e Barcelona, a catenria rgida empregada
em instalaes de linhas de longa distncia em tneis ou ainda, na eletrificao das linhas
existentes nos antigos tneis, onde o gabarito no comportaria a instalao de rede area em
catenria convencional.

4.2

Vantagens e desvantagens

4.2.1 Custos
De acordo com a experincia da Companhia do Metropolitano de So Paulo, os custos de
aquisio de uma linha de contato em terceiro trilho em ao / alumnio e uma linha de contato em
catenria rgida, ambas instaladas em tnel, so semelhantes.
Entretanto, vias segregadas enterradas, a adoo do terceiro trilho permite um p direito menor
das galerias que aquele se adotado a rede area, e isso produz uma expressiva reduo de
custos em obras civis. A seco dos tneis em shield de via singela e principalmente VCA (vala a
cu aberto) devero ser mais amplas e mais onerosas daquelas correspondentes a 750 Vcc com
linha de contato em terceiro trilho. Em contraste, com relao aos sistemas em superfcie que
dividem espao com outros tipos de sistema de transporte ou um grande nmero de cruzamentos
em nvel, somente linhas areas podem ser utilizadas. Um fator importante apontado em [11]
que o custo da construo civil cresce com o aumento do nvel de tenso devido tambm ao
aumento das distncias eltricas permitidas.
Os fios de contato apresentam vida til entre 3 e 17 anos em funo do nmero de passagens
de pantgrafo por ano que varia entre 120000 e 1150000. Alm do desgaste mecnico, deve-se
considerar tambm o desgaste por eletroeroso, devido ao faiscamento. A experincia da
Companhia do Metropolitano de So Paulo na Linha 5 mostra uma troca de fio de contato a cada
2-3 anos. J a experincia da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos mostra uma troca de
fio de contato a cada 8 anos. O outro elemento de contato, as lminas coletoras, segundo [25],
possuem uma durao entre 10 e 30 semanas.
Alm disto, de acordo com os autores de [15], nos sistemas de corrente contnua que
funcionam at 3000 Vcc, geralmente necessrio instalar dois fios de contato paralelos no caso
de demandas de potncia ou trfego elevados.
Por sua vez, o terceiro trilho bimetlico instalado atualmente nas Linhas 1, 2 e 3 da Companhia
do Metropolitano de So Paulo tem, at agora, uma vida til da superfcie de contato de 40 anos e
o terceiro trilho de ao / alumnio tem uma expectativa de vida til da superfcie de contato de
aproximadamente 90 anos.
Outro ponto a ser considerado so os isoladores. Em qualquer sistema os isoladores so um
ponto de falhas. Particularmente na catenria rgida, como a instalada na Linha 4 da Companhia
do Metropolitano de So Paulo, o conjunto suspenso por dois isoladores.

4.2.2 Manuteno
A rede area exige veculos ferrovirios auxiliares com plataforma elevada para atividades de
inspeo e manuteno. No caso do Metr de Barcelona, em 1992 haviam 156 km de rede e
dispunha-se para a manuteno da rede area 21 agentes e 1 veculo ferrovirio. Em 2009, para
195 km de rede area, o Metr de Barcelona dispunha de 11 agentes e 3 veculos ferrovirios
[22].

Figura 1 - Veculo ferrovirio utilizado na Linha 5

No caso de restabelecimento do sistema por causa de queda da rede area, os transtornos

so maiores que no sistema de terceiro trilho, pois h a necessidade de entrada de veculos
especiais na via operacional para a substituio do trecho danificado. Essas dificuldades de
acesso podem acarretar um tempo mdio de liberao maior do que seria necessrio para o
mesmo caso no terceiro trilho. Entretanto, a Companhia do Metropolitano de So Paulo no adota
esta prtica e o acesso via permanente de equipes treinadas s ocorre aps a desenergizao
da regio de trabalho.
Com relao ao acesso de equipes treinadas via permanente, a utilizao de uma rede area
permitiria, em princpio, o acesso mais rpido, pois a desenergizao da linha seria concomitante
com a entrada da equipe de manuteno. No caso do Metr de Barcelona [22], a entrada das
equipes de manuteno ocorre aps a sada do ltimo trem, sem o corte da tenso na catenria
rgida, salvo o caso de algumas avarias.
A experincia da Companhia do Metropolitano de So Paulo na manuteno de linhas de
contato em rede area convencional em catenria e terceiro trilho mostra que a manuteno
preventiva da rede area necessita de 155 homem-hora por quilmetro por ano, enquanto o
terceiro trilho necessita de 106. Para a manuteno em campo, so necessrias 4 horas para a
substituio do pantgrafo, enquanto a substituio do conjunto coletor do terceiro trilho necessita
de 1 hora. A inspeo em campo de um trem com pantgrafos necessita de 3 horas e 2
profissionais, enquanto que um trem com coletores do terceiro trilho necessita de 2 horas e 1
profissional. J manuteno em oficina de um trem com 24 conjuntos coletores do terceiro trilho
requer 1 profissional e 16 horas enquanto um trem com seis pantgrafos requer 3 profissionais e
48 horas, principalmente por conta da remoo, preparao e cura do lubrificante grafite / resina.
O Relatrio Tcnico Informativo RT MTT 6AB 045/09 Requisitos bsicos de infra-estrutura
para manuteno Novas linhas e ptios apresenta como requisito bsico uma rea de 200 m2
para oficinas de pantgrafo.
O nmero de itens em estoque tambm um fator a ser observado. O pantgrafo necessita de
154 itens diferentes em estoque enquanto que o conjunto coletor do terceiro trilho necessita de 53
itens diferentes.

Figura 2 rea destinada preparao das canoas no pantgrafo

4.2.3 Segurana
A rede area rgida ou convencional em catenria possui a vantagem de afastar do nvel do
solo o risco de choque eltrico por contato direto com partes normalmente energizadas. As
medidas de proteo para evitar o contato com as partes vivas do terceiro trilho condutor so
conseguidas utilizando-se coberturas isolantes com propriedades dieltricas, trmicas e
mecnicas capazes de funcionar em ambientes de metr. Alm disto, a utilizao do terceiro trilho
com contato inferior possibilita a utilizao da capa protetora cobrindo as partes laterais e superior
do condutor e proporciona mais segurana contra contatos acidentais. Um fato que deve ser
observado que nos 40 anos de operao do Metr, no houveram acidentes fatais nas linhas
alimentadas por terceiro trilho.
Com tenso de 1500 Vcc os problemas de isolao da linha de contato no so mais
importantes que para 750 Vcc; porm com a finalidade de melhorar a segurana das pessoas, as
instalaes de metrovirias em 1500 Vcc so feitas em rede area, com excees vistas
anteriormente.
No entanto, as correntes de falta em um sistema de terceiro trilho so potencialmente maiores,
e grandes correntes de falta significam grandes esforos eletrodinmicos entre o condutor (circuito
positivo) e os trilhos de rolamento (circuito negativo). Um investimento maior deve ser feito para
isto em termos da resistncia mecnica dos isoladores e fixaes dos trilhos e suportes.
A altura mnima dos fios de contato so dadas pela norma EN 50119 e tambm pela fichas da
UIC (Union internationale des chemins de fer) 505-4. Nelas, estipula-se uma altura mnima do fio
de contato em 4900 mm para um gabarito cinemtico do tipo GC e 5000 mm para uma altura
mnima esttica. Para catenrias rgidas em [21] cita-se uma altura de instalao entre 4.15 m
(mnima) e 4.25 m (nominal).

4.2.4 Captao de corrente

A instalao do terceiro trilho requer raios mnimos de curvatura do traado maiores ou iguais a
150 m para no interferir com o arranjo dos equipamentos dos carros, localizados abaixo do
estrado do piso, entre os truques. Por sua vez, a catenria rgida, de acordo com [10], permite
raios mnimos de curvatura maiores ou iguais a 120 m.

Entretanto, um ponto absolutamente crucial a interao entre pantgrafo e o fio de contato. O

desafio aqui lidar com nveis de corrente relativamente altas no pantgrafo e com a queda de
tenso ao longo da linha. bastante comum que um segundo fio de contato seja utilizado ou um
cabo alimentador em paralelo seja instalado para minimizar as quedas de tenso. Uma interface
apropriada entre pantgrafo e fio de contato minimiza o desgaste mecnico e eltrico e
rompimento do mesmo.
Fabricantes de lminas de contato [17,24] indicam valores mximos de densidade linear de
corrente entre 10 e 14 A/mm para certos tipos de composio como grafite impregnada com
alguma liga metlica; valores extremos de 18 e 20 A/mm tambm so encontrados. As lminas de
contato variam entre 35 e 42 mm; para um fio de contato novo, a largura do contato varia entre 2 e
3 mm. Destra forma, a rea de contato fica limitada em, aproximadamente, 1 cm. Considerandose uma lmina de 42 mm e uma densidade linear de 14 A/mm tem-se, aproximadamente, 588
A/cm. Para se ter uma noo de grandeza, o mesmo fabricante indica uma densidade de 25
A/cm para um tipo de escova de carvo para anis deslizantes. A Tabela 1 [6] traz dados
baseados em testes feitos por um fabricante de lminas coletoras. Deve-se observar que os
valores de pico referem-se a uma exposio mxima de 1 minuto.

Carbono
Carbono impregnado
de metal
Material composto

Capacidade
permanente [A/mm]
7

Capacidade para
valor de pico [A/mm]
10.5

12

18

16

24

Tabela 1 Valores mximos das lminas de contato [6]

Se necessria uma corrente de valor maior, alm da utilizao de um fio de contato duplo,
deve-se fazer uso de um maior nmero de pantgrafos com um maior nmero de lminas
coletoras, levando-se em conta que a largura mxima de uma lmina coletora de 65 mm.
Entretanto, este aumento no nmero de pantgrafos possui um efeito negativo para o
comportamento pantgrafo-catenria nos sistemas de catenria convencional. importante
observar tambm que os valor mximo permanente para um trem parado, segundo [15], bem
menor, estando em torno de 220 A. Para evitar que o fio de contato alcance o ponto de fuso, a
corrente de alimentao dos servios auxiliares deve estar abaixo deste valor.
Os fabricantes indicam tambm em [17] que o valor mximo de densidade superficial de
corrente para coletores do terceiro trilho est entre 10 e 12 A/cm.

Panorama mundial

Foi pesquisado em [28] as redes de metrovirias com extenso maior que a rede da
Companhia do Metropolitano de So Paulo (~60 km). A Tabela 2 traz as redes encontradas, bem
como a extenso de cada uma delas, totalizando 33 redes, 5314.33 km e 223 linhas.

cidade
Barcelona
Berlim
Boston
Bucareste
Busan
Chicago
Cidade do Mxico
Estocolmo
Hamburgo
Hong Kong
Londres
Madri
Milo
Moscou
Montreal
Munique
Nagoya
Nova Yorque
Osaka
Paris
Pequim
Santiago
Seoul
Shanghai
Singapura
So Francisco
So Petersburgo
Taipei
Teer
Tquio
Toronto
Vancouver
Washington

extenso [km]
195.08
144.20
125.00
66.95
95.00
358.20
201.40
110.00
100.70
218.20
402.00
284.10
74.10
292.20
71.00
93.00
83.50
369.00
129.90
201.80
200.00
74.20
134.90
235.00
89.40
167.00
110.20
90.60
96.00
195.10
68.30
68.70
169.60

Tabela 2 Maiores redes metrovirias

A Figura 3 traz a proporo do nvel de tenso nominal encontrada para as redes metrovirias
da Tabela 2. J a Figura 4 traz o tipo de rede de alimentao utilizada.

1200 V
3%
1500 V
21%

600 V
16%
630 V
15%

1000 V
3%
750 V
34%
825 V
8%

Figura 3 Nveis de tenso

catenria rgida
5%
rede area
23%

3o trilho
72%

Figura 4 Linha de contato

A Figura 5 mostra o headway mnimo de cada sistema metrovirio declarado em [28]. Foram
agrupados os sistemas por tipo de linha de contato.

300
300

300

270

270

250

Headway mnimo

210
180 180 180

200
158

180

150

150

150

120 120

115 120

120

120 120 120

90

100

120 120

120

95

120 120

130

120 120 120

110

90

50

Osaka

Tquio

Milo

Nagoya

Boston

Vancouver

Washington

Teer

Toronto

Taipei

So Francisco

So Petersburgo

Santiago

Singapura

Paris

Pequim

Munique

Nova Yorque

Moscou

Montreal

Londres

Estocolmo

Hamburgo

Chicago

Cidade do Mxico

Berlim

Bucareste

Seoul

Shanghai

Madri

Busan

Hong Kong

Barcelona

Cidade

Figura 5 Headway mnimo dos sistemas (azul: rede area; laranja: terceiro trilho; verde: rede area e
terceiro trilho)

Foram pesquisadas tambm em [28] as redes metrovirias mais novas ou seja, as redes
metrovirias que se iniciaram do zero, a partir de 1990. A Tabela 3 traz as redes encontradas,
bem como a extenso de cada uma delas, totalizando 18 redes, 610.86 km e 30 linhas.
cidade
Atenas
Bangkok
Braslia
Copenhagen
Dubai
Guangzhou (Canto)
Izmir
Kazan
Kaohsiung
Lima
Maracaibo
Nanjing
San Juan
Santo Domingo
Teer
Tianjin
Valencia
Valparaso

extenso [km]
30.00
23.50
40.40
16.80
51.00
157.56
11.60
8.40
42.70
9.80
6.90
17.00
17.50
14.50
90.00
22.00
6.20
45.00

Tabela 3 Redes metrovirias mais novas

A Figura 3 traz a proporo do nvel de tenso nominal encontrada para as redes metrovirias
da Tabela 3. J a Figura 4 traz o tipo de rede de alimentao utilizada.

3000 V
6%

1500 V
25%

750 V
65%

825 V
4%

Figura 6 Nveis de tenso

catenria rgida
0%
rede area
26%

3o trilho
74%

Figura 7 Linha de contato

Os resultados anteriores so sumarizados na Figura 8 quanto ao nvel de tenso e na Figura 9

quanto linha de contato utilizada.

80.00%
70.00%
60.00%
50.00%
600 - 1000 V
40.00%

1200 - 1500 V

30.00%
20.00%
10.00%
0.00%
maiores

mais novos

Figura 8 Resumo - Nveis de tenso

80.00%
70.00%
60.00%
50.00%

catenria rgida

40.00%

rede area
3o trilho

30.00%
20.00%
10.00%
0.00%

maiores

mais novos

Figura 9 Resumo - Linha de contato

Estudos realizados

6.1

Extenso da Linha 5 (Lils)

Com o propsito de avaliar a extenso da Linha 5 da Companhia do Metropolitano de So

Paulo, foram feitas simulaes para avaliar alguns parmetros como tenso mnima, corrente
eficaz e tenso entre o negativo e o terra.

As condies impostas para o trecho futuro foram um trem equivalente aos trens adquiridos
para as Linhas 1, 2 e 3 e uma retificadora de 4250 kW em cada estao de passageiros. A Figura
10 traz a envoltria da tenso mnima na linha, considerando-se a queda de uma retificadora. A
Figura 11 traz a envoltria da corrente eficaz, a Figura 12 e a Figura 13 trazem, respectivamente,
as envoltrias de mxima tenso positiva e mxima tenso negativa para as mesmas condies.
Tenso mnima
1750.00
1700.00
1650.00
1600.00
1550.00
1500.00

Ud [V]

1450.00
1400.00

via 1
via 2

1350.00
1300.00
1250.00
1200.00
1150.00
1100.00
1050.00
1000.00
0

10

12

14

16

18

20

22

s [km]

Figura 10 Envoltria de tenso mnima na linha de contato

Corrente eficaz
5000.00
4500.00
4000.00
3500.00

Id [A]

3000.00
2500.00

via 1
via 2

2000.00
1500.00
1000.00
500.00
0.00
0

10

12

14

16

18

s [km]

Figura 11 Envoltria de corrente eficaz na linha de contato

20

22

Tenso mxima negativo-estrutura adjacente

240,00
220,00
200,00
180,00
160,00

Utvte [V]

140,00
120,00

via 1
via 2

100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
0

10

12

14

16

18

20

22

s [km]

Figura 12 Envoltria de mximo potencial positiva entre negativo e estrutura adjacente

Tenso mxima negativo-estrutura adjacente

0,00
0

10

12

14

16

18

20

22

-20,00
-40,00
-60,00

Utvte [V]

-80,00
via 1
via 2

-100,00
-120,00
-140,00
-160,00
-180,00
-200,00

s [km]

Figura 13 Envoltria de mximo potencial negativo entre negativo e estrutura adjacente

Nas figuras acima pode-se observar no trecho existente da Linha 5 (at aproximadamente o
quilmetro 10) que a filosofia de retificadoras mais espaadas e um aumento de tenso no
atende aos requisitos de trfego pesado, trens de alta potncia e o compromisso de se manter o
desempenho dos trens no caso da falha de uma retificadora.
Observa-se ainda que nos piores casos a tenso mnima vista pelo trem fica perto do limite
estabelecido por norma e as correntes eficazes ultrapassam os valores limites para as redes
areas. Nota-se tambm que os potenciais acessveis ultrapassam os valores estabelecidos por
normas para risco de choque eltrico.

6.2

Potenciais negativo-estrutura adjacentes

Um ponto importante a ser investigado se o aumento da tenso da linha de contato diminuiria

o potencial entre negativo e estrutura adjacente. Este fato foi investigado atravs de simulaes
das Linhas 3 e 5.
Para estas simulaes, foi considerado um headway de 90 s, e na extenso da Linha 5 (at
aproximadamente o quilmetro 10) foram consideradas retificadoras de mesma potncia das
retificadoras da Linha 3. importante observar que na Linha 3, a distncia mdia entre retornos
do negativo de 1.3 km e a resistncia de dois trilhos em paralelo de 0.0188 /km. J para a
Linha 5, a distncia mdia entre retornos do negativo de 1,0 km e a resistncia de dois trilhos
em paralelo de 0.0166 /km ou seja, 13% maior. Os resultados so apresentados na Figura 14
e na Figura 15.

Figura 14 Potenciais negativo-estrutura adjacente na Linha 3 (750 V)

Figura 15 Potenciais negativo-estrutura adjacente na Linha 5 (1500 V)

Nota-se atravs da Figura 14 e da Figura 15 que o potencial entre o negativo e a estrutura

adjacente muito mais influenciado pela distncia entre subestaes retificadoras e resistncia do
circuito de retorno que pelo nvel de tenso do sistema de alimentao.

Concluses

Pela leitura do relatrio, pde-se observar que, atualmente, existem dois tipos de alimentao
viveis para sistemas metrovirios: linha de contato em terceiro trilho e 750 Vcc e linha de contato
em catenria rgida e 1500 Vcc.
Aqui deve ser novamente frisado que independente da linha de contato e do nvel de tenso
adotados, a configurao da alimentao da rede em corrente contnua ser a mesma, com uma
retificadora de aproximadamente 4000 kW posicionada em cada estao de passageiros.
No quesito segurana, ambos sistemas possuem pontos positivos e negativos. Enquanto uma
rede area afasta do nvel do solo o risco de choque eltrico por contato direto, o terceiro trilho
trabalha com a metade da tenso. A adoo das portas de plataforma afasta ainda mais quaisquer
riscos aos usurios. Em relao aos potenciais entre o negativo e a estrutura adjacente, os
estudos mostraram que o mesmo depende muito mais da distncia entre retificadoras e da
resistncia do circuito de retorno que do nvel de tenso adotado.
Tanto a linha de contato em terceiro trilho quanto em rede area rgida tm se mostrado de alta
confiabilidade e alta disponibilidade, como mostra a experincia da Companhia do Metropolitano
de So Paulo e de outros metrs no mundo.
A ressalva que deve ser feita que a rede area rgida, por fatores econmicos, necessita de
ptios em rede area convencional. Deste modo, a confiabilidade e a disponibilidade da linha
como um todo podem ser menores por conta deste ponto vulnervel.
Como foi comentado, a experincia da Companhia do Metropolitano de So Paulo mostra que
os custos de implantao de uma rede area rgida e um terceiro trilho de ao / alumnio so
compatveis. A longo prazo, a rede area seja rgida, seja convencional, pode trazer custos
maiores por conta das trocas dos fios de contato em cobre e das lminas coletoras dos
pantgrafos. Este custo suplantar a provvel economia com cabos de alimentao em corrente
contnua.

Com relao manuteno, apesar do apelo inicial e das experincias de outros metrs no
mundo, as equipes da Companhia do Metropolitano de So Paulo no trabalham em via
energizada, independente do sistema de alimentao. Concentrando-se apenas no equipamento
de coleo de corrente, a experincia da Companhia do Metropolitano de So Paulo mostra que o
pantgrafo um elemento que demanda maior manuteno e maior nmero de peas em estoque
que o conjunto coletor do terceiro trilho, o que pode, novamente, elevar o custo total a longo
prazo.
A adoo da rede area na Linhas 5 e, principalmente, na Linha 4, trouxe um novo problema
Companhia do Metropolitano de So Paulo e inerente a este tipo de sistema: a interao entre
pantgrafo e fio de contato.
Como foi comentado no incio do trabalho, a tendncia da Companhia do Metropolitano de So
Paulo diminuir o headway e aumentar o peso dos trens com a adio de novos equipamentos,
como o condicionador de ar. O primeiro requisito reflete no nmero de passadas dos pantgrafos,
o que aumentaria o desgaste dos fios de contato. De fato, como observado no relatrio, o
headway mnimo em sistemas que adotam a rede area de 120 s.
O segundo requisito encontra na interao entre pantgrafo e fio de contato um limitante, como
foi visto anteriormente. Fabricantes de pantgrafos e lminas de contato limitam a corrente
mxima por pantgrafo. Mesmo que a corrente de operao esteja abaixo do limite recomendado,
valores elevados de corrente aumentam o faiscamento e, conseqentemente, o desgaste do fio de
contato por eletroeroso. E aqui o problema no s a corrente de trao mas, tambm, a
corrente regenerada que para os trens atuais superior corrente de trao por causa do
requisito de freio eltrico (esforo constante) pleno entre 10 e 80 km/h.
Para contornar este problema, deve-se aumentar a rea de contato. Isto conseguido atravs
do aumento do nmero de fios de contato, do aumento do nmero de pantgrafos ou do aumento
do nmero de lminas de contato por pantgrafo.
O aumento do nmero de fios de contato leva a soluo para a rede area convencional em
catenria, como ocorreu no metr de Hong Kong. Mantendo-se a soluo em rede area rgida
pode-se aumentar o nmero de pantgrafos em servio, ficando limitado a um mximo de 6 (um
por carro) ou aumentar o nmero de lminas de contato. Neste caso, a limitao a complexidade
do pantgrafo. Pantgrafos com mais de 2 lminas de contato devem possuir um sistema elstico
independente por lmina para garantir que cada lmina esteja em contato com o fio de contato.
No caso de mais de lminas de contato, a experincia mundial mostra que o contato das lminas
posicionadas no meio do pantgrafo no garantido.
Um ltimo ponto a ser observado a questo do desenvolvimento tecnolgico. Pela leitura do
relatrio, nota-se que dentre as redes maiores que a rede da Companhia do Metropolitano de So
Paulo, 72% so alimentadas por terceiro trilho. O percentual entre as redes mais novas, com
menos de 10 anos, continua na mesma faixa (74%). H, portanto, um mercado existente e
crescente para o desenvolvimento tecnolgico deste tipo de rede de alimentao. De fato, como
pde-se observar pela leitura do relatrio, o terceiro trilho encontra-se atualmente em sua quarta
gerao sendo hoje mais leve e de menor resistncia eltrica, portanto, mais eficiente.
Por outro lado, a catenria rgida como linha de contato tem encontrado um desenvolvimento
maior em aplicaes ferrovirias em linhas de longa distncia, quando em tneis e ptios. O maior
desenvolvimento para metrs tem ocorrido na Espanha por conta, principalmente, do metr de
Barcelona (TMB).

Agradecimentos
Os autores gostariam de agradecer os seguintes profissionais pela ajuda durante a pesquisa:
Eng. Alberto Francisco Santos Filho
Tec. Alexandre Kolano
Eng. Gil Augusto Lago Mello Freire
Eng. Massaru Saito.

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Currculo dos autores

Cassiano Lobo Pires nasceu em So Paulo em 1976. engenheiro eletricista pela Escola de
Engenharia da Universidade Presbiteriana Mackenzie, So Paulo, em 2000. Obteve o ttulo de
mestre e doutor e ps-doutor em engenharia eltrica pela Escola Politcnica da Universidade de
So Paulo (EPUSP), respectivamente, em 2002, 2006 e 2009. Atualmente engenheiro da
Companhia do Metropolitano de So Paulo e professor convidado do Programa de PsGraduao em Engenharia Eltrica da EPUSP.
Romeu Mantovani Junior nasceu em So Paulo em 1955. tecnlogo em hidrulica pela
FATEC/UNESP e engenheiro agrimensor pela FEAP. Atualmente analista de projetos na rea
de trao eltrica na Companhia do Metropolitano de So Paulo desde 1986.
Jos Augusto Pereira da Silva nasceu em 1951. Obteve os ttulos de engenheiro eletricista,
mestre em engenharia eltrica e doutor em engenharia eltrica pela Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo (EPUSP), respectivamente, em 1973, 1981 e 1997. Engenheiro da
Companhia do Metropolitano de So Paulo desde 1984, atualmente Professor Doutor na
EPUSP e Assessor Tcnico da GCS/CSM.