E.F.A. - A estrada de ferro no tempo da Icomi.

ndice dos assuntos:

01 Breve histria.
02 A construo da Estrada de ferro.
03 A infra-estrutura da via permanente.
04 Os primeiros equipamentos.
05 O movimento do ramal.
06 A estao de Santana, o porto e os prdios da ferrovia.
07 A estao de Porto Platon e as paradas do ramal.
08 A estao de Pedra Branca e o carregamento de minrio.
09 A estao de Serra do Navio e o antigo carregamento de mangans.
10 A mina de Serra do Navio.
11 O movimento de passageiros (estao de Pedra Branca).
12 A ponte do Rio Cupixi e do Rio Amapar.
13 A ponte do Munguba e do Igarap Xivete.
14 A operao do trfego e a via permanente.
15 Reguladora e Socadora de lastro dos anos 50.
16 Os equipamentos de apoio infra-estrutura.
17 As locomotivas SW 1200 e SW 1500.
18 Os vages de minrio.
19 Os vages de apoio operacional.
20 Os vages de passageiros e litorinas.
21 A ferrovia 50 anos depois.
22 Bibliografia.
23 Alguns termos tcnicos usados neste trabalho.

204 fotografias antigas (1952 a 1970)

210 fotografias atuais (2010)
14 mapas e esquemas

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

01 - A estrada de ferro no tempo da Icomi - Breve histria.

A estrada de Ferro do Amap, construda entre fevereiro de

1954 a outubro de 1956, na Amaznia oriental, liga Serra do
Navio a Santana, no estado do Amap com 193 km de
trilhos.
Foi projetada para transportar o minrio de mangans da Icomi entre a mina
localizada no interior do estado e o porto de Santana, distante a 12 km da capital,
Macap. Durante 41 anos transportou mais de 34 milhes de tons do minrio, alm
de cargas diversas. Findo este tempo foi repassada aos poderes pblicos, ficando
sob responsabilidade do estado.
Continua atualmente em operao, em uma concesso cedida Anglo American,
transportando minrio de ferro da mina de Pedra Branca do Amapar para o porto
Santana.
Talvez seja esta uma das ferrovias menos conhecida no Brasil, devido sua
localizao no extremo norte do pas. Entretanto, rica em histrias e fatos, que
muitas vezes no conseguem atravessar as margens do Rio Amazonas para o resto
do pas.
, portanto o objetivo deste trabalho, fornecer uma simples contribuio para todos
os aficionados em ferrovias, com um pouco da histria que movimentou e
movimenta esta ferrovia.

(01)

O presente trabalho no tem nenhuma pretenso de ser um meio de

divulgao poltico, social, particular ou privado de opinies ou
situaes anteriores, durante ou ps os levantamentos dos dados aqui
expostos. Ele tem o objetivo de apenas informar e contar alguma
histria da Estrada de Ferro Amap, desde a sua implantao at
nossos dias atuais, restringindo ao carter tcnico informativo, para
conhecimento de nossa histria ferroviria, sendo apenas uma
humilde contribuio a todos os rail fans do mundo.
Sabemos que o patrimnio, o minrio e os nmeros organizacionais
so valores que interessam estritamente e unicamente empresa
operadora. Entretanto, ver um trem passar, ouvir sua cadncia e sua
buzina rasgando os ares, sentir a emoo de uma acelerao em
oitavo ponto, ver o movimento de passageiros, ver vages passarem
carregados e voltarem vazios, conhecer a histria de cada mquina,
cada vago, cada quilmetro da ferrovia, sentir debaixo dos ps as
retas interminveis e a expectativa do que vem depois das curvas,
admirar as estaes, as obras de arte, as mudanas que fizeram e
fazem em nossas terras, enfim, de toda a emoo que uma ferrovia
carrega em seus trilhos nossa, do Brasil e do mundo.
Se algum nmero ou valor citado aqui, apenas com o carter
elucidativo e histrico, sem nenhum objetivo de divulgar dados ou
nmeros empresariais, assim como no pretender analisar nenhuma
forma de estratgia empresarial adotada pelas empresas que
operaram ou operam a nossa Estrada de Ferro Amap.
Ateno. Estes extratos so algumas compilaes e apanhados sobre a histria da EFA.
Certamente, ainda carecem de muitas revises, confirmaes de alguns dados, melhorias
dos textos, etc. Devido ao pouco tempo para dedicar pesquisa, foi o que consegui
sobre a histria da EFA. Assim que novas informaes, crticas e sugestes forem
surgindo, espero melhorar cada vez mais este pequeno extrato de nossa histria.

Introduo e objetivo do trabalho.

Falar sobre nossas ferrovias tem sido um cotidiano nas regies centrais e sul do
pas. Aqui, milhares de railfans acompanham o dia a dia destas ferrovias, desde o
tempo da implantao da antiga estrada de Ferro D. Pedro II, em 1853, no Rio de
Janeiro.
As ferrovias do norte, por serem quase todas da iniciativa privada, so poucas
conhecidas do resto do pas. A prpria Estrada de Ferro do Amap, por questes de
segurana nacional e estratgias comerciais na poca, foi pouco divulgada para o
resto do pas e do mundo. O Rio de Janeiro e Braslia preferiam manter certo
silncio ao que se estava fazendo no Amap, para no despertar outros
interesses, que no fossem o estritamente em produzir e transportar o minrio de
mangans de uma regio at ento, quase remota e desconhecida da maioria.
Mesmo na imprensa local da poca, h poucas referncias s obras de implantao
e operao da ferrovia.
Os tempos passaram e aos poucos o empreendimento toma vulto e conhecimento
de todos, com suas benesses e seqelas. Naturalmente, tentou-se seguir o melhor
curso das coisas, mas como toda e qualquer ao humana passvel de anlises
em ticas diferenciadas, aqui no foi diferente do resto do mundo: Surgiram
opinies diversas, que analisaram o empreendimento sob os vrios ngulos e
impactos, principalmente sobre os aspectos polticos, sociais, econmicos,
ambientais, entre outros. H uma grande literatura disponvel sobre o
empreendimento focando estes aspectos, entretanto sob o aspecto tcnico da obra,
pouca ou quase nada existe.
A ferrovia um ponto de relevncia neste
empreendimento, mas muito pouco se tem escrito sobre a Estrada de Ferro do
Amap. O objetivo deste ensaio abster-se apenas no foco tcnico do
empreendimento, deixando para a literatura especializada, existente ou a existir, o
enfoque dos outros aspectos, assim como a discusso de todo e qualquer outro
assunto, que no seja o carter tcnico operacional da ferrovia, que vm ou venha
a despertar algum interesse pessoal ou coletivo.

Vieira.

Os primeiros relatos de ocorrncia de mangans na regio de Serra de Navio so

de 1934, durante uma incurso do eng. Josalfredo Borges do DNPM ao longo das
margens do Rio Amapar, ainda quando era a regio do Araguari, pertencente ao
estado do Par. Este relato esteve arquivado at 1943, quando o primeiro
interventor do recm criado territrio nacional do Amap, Capito Janary Gentil
Nunes, resolveu ativ-lo na tentativa de explorar novas bases econmicas para o
novo territrio. Em 1945 so descobertas algumas reservas de minrio de ferro no
vale do rio Vila Nova pelo gelogo alemo, Fritz Ackermann. De acordo com a
empresa norte americana, Hanna Exploration Company, contratada pelo governo
do interventor Nunes, a reserva no era comercialmente vivel devido ao pequeno
volume da mesma. No desistindo de seu objetivo, o Cap. Nunes anunciou um
prmio em moeda corrente para quem informasse sobre novos depsitos de
minrio de ferro no territrio. Um pouco antes, Mrio Cruz, um antigo comerciante
ribeirinho, nativo destas terras, em uma de suas muitas viagens pelo Rio Amapar
descobrira algumas pedras pesadas e pretas ao longo do rio. Em 1945 retorna
regio incentivado pelo prmio, trazendo consigo algumas pedras que foram
apresentadas ao interventor. So identificadas pelo gelogo Fritz Ackermann como
minrio de mangans, logo a seguir sendo confirmado pela sede nacional do DNPM,
no Rio de Janeiro, como um mineral minrio de mangans de teor bastante
elevado. Ainda no mesmo ano, Glycon de Paiva, engenheiro do DNPM do Rio de
Janeiro visita a regio a convite do governo do territrio do Amap e constata a
existncia de um rico depsito de minrio de alto valor comercial, colocando-o em
paralelo com as outras reservas mundiais. Como base nestas premissas definida
a histria do mangans de Serra do Navio; uma reserva que deveria ser explorada
por uma nica empresa que pudesse coloc-lo em competio no mercado
internacional.
Considerada reserva nacional pelo decreto-lei 9.858 de 13 de setembro de 1946,
na gesto de Eurico Gaspar Dutra, o ento Conselho Nacional de Minas e
Metalurgia autoriza a sua explorao por alguma entidade particular ou de
economia mista atravs de uma concorrncia pblica. Em 25 de setembro de 1946
publicado no Dirio Oficial da Unio um convite de visitao rea da
ocorrncia. Em agosto do ano seguinte, o Cap. Nunes encaminha vrias
empresas nacionais e internacionais um convite concorrncia para a explorao
do mangans. Trs empresas interessam-se pela concorrncia: a United States
Steel, a Hanna Coal & Ore Corporation e a Icomi, uma empresa recm criada em 8
de maio de 1942, em Belo Horizonte, MG. A explorao aprovada pelo decreto
federal 24.156 de 4 de dezembro de 1947 e posteriormente pelo decreto lei 28.162
de 31 de maio de 1950, autoriza em escritura pblica de 6 de junho de 1950
Icomi (Industria e Comrcio de Minrios Ltda.) firmar com o governo do territrio
do Amap o direito de empreender a explorao do mangans da regio de Serra
do Navio, no interior do Estado. Este decreto de lavra foi registrado no Tribunal de
Contas da Unio e ratificado pelo Congresso Nacional pela lei 1235 de 14 de
novembro de 1950.
O mundo acabava de se livrar da segunda grande guerra e o mercado de minrios
fortemente aquecido, exigia grandes volumes de matrias primas para se
reorganizar dos efeitos desastrosos das guerras. Nesta poca ainda pequena, a
Icomi (Industria e Comrcio de Minrios Ltda.) coligada Minerao Icominas
(Itabirito, MG) que atendia s siderrgicas de Minas Gerais e Rio de Janeiro,
nasceu voltada a desenvolver novos interesses ligados minerao. Neste
cenrio, a Icomi tendo sua frente o seu presidente Augusto Trajano de Azevedo
Antunes, alia-se Bethlehem Steel e obtm um emprstimo ao Eximbank. A
prospeco sob responsabilidade da Icomi iniciada em 1947, tem a concluso em
dezembro de 1951. Em 2 de outubro de 1952 so cumpridas todas as exigncias

do Eximbank, inclusive a anuncia do governo brasileiro sobre as vantagens

econmicas do empreendimento e autorizando o financiamento em 25 de fevereiro
de 1953, sendo a mesma publicada em aprovao no dirio Oficial da Nao em 11
de maro de 1953. Vencidas as fases dos estudos, negociaes e projetos, j em
janeiro de 1954 tm-se o incio da implantao do complexo minerador de Serra do
Navio com um capital de 51,5 M US$ do Eximbank cedido Icomi, 1,19 M US$ da
Bethlehem e 2,13 mUS$ gastos pela Icomi em pesquisas e planejamentos prvios
(algo em torno de 220 M US$ calculados em moeda corrente de 1996). Trinta e
seis meses aps o incio das obras feito o primeiro carregamento de mangans
de Serra do Navio, no porto de Santana (ainda pertencente a Macap, sede do
territrio) s margens do Rio Amazonas. Era em janeiro de 1957.
Naturalmente que o empreendimento era vultoso para a pequena Icomi da poca.
Mesmo tendo todas as garantias do governo brasileiro, tal como um financiamento
avalizado pelo governo brasileiro, que dava como garantia valores do Tesouro
Nacional, foi ofertado 35 MUS$ contrados como emprstimo no International Bank
for Reconstruction and Devellopment para a Icomi iniciar sozinha o
empreendimento. Augusto Trajano recorre a um scio norte americano; a
Bethlehem Steel Company, fundada em 1857 (1857 a 2003 - atualmente
subsidiada pelo grupo Mittal), na poca o segundo fabricante de ao dos Estados
Unidos. Neste perodo, a Bethlehem produzia em torno de 23 Mtons de ao anuais
e uma joint venture com uma mina de mangans era bem vinda a ambos scios; o
primeiro no aporte de capital e tecnologia e o segundo na obteno primria do
mangans que era intensamente usado nas suas siderrgicas. Esta juno foi
politicamente acobertada ainda pelo final do governo de Getlio Vargas, que
mesmo grande nacionalista, tinha grande simpatia pelos americanos. Desta fuso,
ficou repartida a Icomi, Indstria e Comrcio de Minrios Ltda. em dois grupos: o
grupo brasileiro liderado por Augusto Trajano com 51% das aes e a Bethlehem
Steel Company com 49%. Desta forma, novo emprstimo, agora no Eximbank Export-Import Bank of Washington, que desde 1952 j acompanhava a evoluo do
projeto, autorizado por lei federal e disponibiliza para o grupo um valor de 67,5
M US$ (1953), onde foram gastos uma quantia inferior das 55 m US$ para a
implantao do projeto. A partir desta poca torna-se a Icomi - Indstria e
Comrcio de Minrios S.A.
A mina de mangans de Serra do Navio, desativada em 1997, era (a lavra
abandonada ainda l permanece) localizada a aproximadamente 193 km a
nordeste de Macap, atual capital do Estado do Amap e situava-se em uma
extremidade leste do Planalto das Guianas. Era um local de difcil acesso. Aps uma
centena de quilmetros em uma precria estrada de terra lamacenta (BR 156),
alcanava-se Porto Platon. A partir deste ponto, alcanava-se a regio subindo o
Rio Amapar, vencendo vrias e perigosas corredeiras. Todo este esforo levava de
trs a quatro dias, dependendo das chuvas que caiam na regio. O local da mina,
encravado em plena selva Amaznica, era um stio remoto, prximo reserva
indgena dos Waipi e parcamente povoado por alguns aventureiros busca de
ouro. O permetro que compreendia a minerao era de 24 km, formado de
pequenos outeiros recobertos de rica vegetao da floresta tropical.

Foram feitos vrios projetos para a remoo do minrio de mangans encontrado

em Serra do Navio. Algumas conjeturas como o transporte rodovirio foi
descartado devido precariedade das estradas de acesso, bem como a dificuldade
de transportar um volume previsto inicialmente de 10 milhes de tons. de minrio
em caminhes. Outro estudo considerou a abertura de um canal entre a nascente

do Rio Matapi at o Rio Araguari em Porto Grande ou mesmo usar o prprio Rio
Amapar, atingindo o Rio Araguari nesta localidade. At Porto Grande, o minrio
viria em barcaas. Grandes dificuldades sazonais com as guas dos rios eram os
fatores mais relevantes, pois o rio Amapar apresenta corredeiras fortes nas cheias
e nveis muitos baixos nas secas. A partir da o minrio seguiria em caminhes at
Porto Santana, nas margens do Rio Amazonas. Mais uma vez, dificuldades tcnicas
inviabilizaram estas idias entre outras e, ademais, o investimento feito em torno
de 54,82 milhes de dlares permitia que se pensasse em uma ferrovia.
Assim, a empresa americana Foley Brother Inc. contratada pela Icomi para a
montagem de todo complexo da mina, bem como as estruturas necessrias ao seu
transporte e embarque em navios. Em 18 de janeiro de 1954 iniciam-se as obras
das instalaes industriais da minerao, assim como a construo da ferrovia e do
porto fluvial de Santana, a 15 quilmetros a sul este de Macap, destino final do
minrio de mangans de Serra do Navio.
A ferrovia teve suas primeiras obras iniciadas no principio do ms fevereiro e
oficializadas em maio do mesmo ano, quase um ano aps a outorga de concesso
pelo Decreto n. 32.451, de 20 de maro de 1953, que concedia Empresa
Indstria e Comrcio de Minrio S.A. - ICOMI, a construo, uso e gozo de uma
estrada de ferro que, partindo de Porto de Santana alcance as jazidas de mangans
existentes na regio dos Rios Amapari e Araguari, no Territrio do Amap.

(02) O brao norte o canal formado

pelo Rio Amazonas entre a ilha Par
e a costa Amapaense. Banha a costa
de Macap a 80 km antes do
esturio com o Atlntico. Santana,
distante a 15 km no sentido
montante foi escolhida para a
instalao do porto devido maior
profundidade dos canais navegveis
e com largura mdia acima de 1,2
kms. Neste ponto, o leito alcana
profundidades de at de 40 metros,
com margens profundas. Houve uma
intensa demarcao dos canais entre
1953 a 1955, feita pela Marinha de
Guerra na fase anterior instalao do porto. No foram necessrios servios de
dragagem, sendo feito apenas uma dragagem de limpeza nos canais de acesso
ao local da instalao do per de cais flutuante. A profundidade mnima atual do
canal de 18 metros, permitindo calados de at 12 metros (navios tipo panamax
at 48.000 tons lquidas).A variao do nvel das guas pode variar at 0,60 m
devido s enchentes e s mudanas de vazes provocadas pelas mars. Para
contornar este problema, o per montado sobre plataformas flutuantes e ancorado
em dois pontos mveis na margem direita jusante, para acompanhar a mudana
do nvel das guas do rio. A manuteno do canal de 1957 a 1989 ficou a cargo da
Icomi, sendo posteriormente retomada marinha mercante e Docas de Santana
(responsabilidade federal).
(03) No incio da dcada de 50,
havia uma nica e precria estrada
de terra trafegvel por automveis,
partindo de Macap at Porto Platon.
Era a BR 156, transitvel apenas nos
intervalos das chuvas. A partir deste
ponto, o acesso para Serra do Navio
era
atravs
de
um
quase
intransitvel caminho de terra ou
subindo a correnteza do rio Amapar,
muitas vezes enfrentando perigosas
corredeiras formadas prximo a
Cupixi. Os primeiros materiais para
Serra
do
Navio
foram
exaustivamente transportados por
esta estrada, que teve seu leito aberto para permitir a passagem das mquinas e
equipamentos da mina logo no incio da construo em 1954.
Demorava-se semanas para transportar uma carga entre Macap e Serra do Navio,
pois por este tempo a ferrovia ainda estava em construo. Aos poucos, a estrada
gradativamente melhorada e adaptada ao trfego de veculos, mesmo assim,
mantendo sua sazonalidade; bastavam dois dias de chuvas que ficavam quase
intransponveis e passava-se somente com veculos com trao em quatro rodas.
Entretanto em 1957 deixara de ser um obstculo para ir Serra do Navio, pois a
ferrovia j entrara em operao regular. Somente na dcada de 60, a Icomi asfalta
um trecho at Porto Grande (em torno de 100 km) e faz uma melhoria no antigo
leito. Em 1968, no projeto de expanso rodoviria do Brasil, aberto um trecho da

Perimetral Norte aproveitando o leito da antiga estrada de terra at Serra do Navio,

projeto infelizmente abandonado logo depois de sua abertura. Novas melhorias so
feitas pela Icomi, aproveitando o novo leito aberto e em 1972 passa a pertencer ao
tronco virio da BR 210 sobre controle da federao, infelizmente ainda em leito de
saibro batido. Hoje o acesso mais rpido usado para a regio central do estado.
(04) Os primeiros construtores da
ferrovia enfrentaram um grande
nmero
de
dificuldades:
Temperaturas elevadas e clima
extremamente mido (mdia de 34
C, com altos ndices de umidade,
em torno de 85 a 90%, provocando
sensaes trmicas no vero de
mais de 45 C), longos perodos de
chuvas (esta regio est entre as de
maiores ndices pluviomtricos do
Brasil, podendo atingir at mais de
2.000 mm / ano), riscos constantes
de doenas tropicais como a malria,
febre amarela e dengue, falta de alimentos frescos, animais peonhentos,
medicamentos e completa ausncia de quaisquer outros confortos da vida
moderna.
Houve centenas de mortes durante a construo devido s precariedades
enfrentadas. At Porto Platon, as obras no tiveram muitos problemas, devido
proximidade de Macap.Entretanto, quanto mais se embrenhava para o interior,
enfrentando a mata cerrada, os problemas aumentavam. Trabalhava-se quase que
s de calo e chapu para enfrentar o calor sufocante. As frentes das obras
moravam em cabanas apenas recobertas de palha, sempre nas proximidades de
algum rio, para facilitar o acesso ou transporte s frentes de servios nas matas.
Muito do que se construa para o leito da ferrovia, as chuvas destruam e isolavam
constantemente o pessoal da linha de frente.
(05) Na segunda metade do trecho,
a floresta antes intocvel, cobrou
esforos redobrados. A topografia
seguia em frente, em precrias
picadas abertas entre os troncos
seculares. Logo aps vinham os
tratores derrubando as rvores
menores, auxiliados por incontveis
golpes de machados. Depois, os
lenhadores preparam os troncos que
serviriam para a confeco dos
dormentes. S a que se abria uma
clareira para as primeiras mquinas
da terraplanagem.
E
os
problemas
continuavam:
alagadios, cursos d'guas, terras soltas e tudo isto, regado com copiosas e
abundantes chuvas. Era um lamaal sem fim. Mas as obras avanavam com uma
velocidade de aproximadamente 200 metros por dia.

Aos poucos, onde dantes era um emaranhado intransponvel de lianas e

troncos,vai-se transformando no leito compactado da ferrovia. Centenas de
pequenos cursos d'gua so vencidos por bueiros e pequenos pontilhes. Cortes e
aterros so feitos pelas mquinas da terraplanagem que dia e noite roncam
possantes em seus motores. As guas dos rios maiores aos poucos so tomadas de
caixotes que servem para a montagem das bases dos pilares das pontes entre as
guas dos leitos pedregosos. A natureza cobra a ferida que feita nela; aterros,
cortes e taludes correm junto com as chuvas; novamente so refeitos. O que antes
fora estrada, volta a ser um amontoado erodido em lamas. Mas os homens sabem
que precisam chegar Serra do Navio e no desistem. E vencida pela intrepidez
dos
construtores,
a
natureza
aquieta-se no arranhado que a
estrada provoca no seu verde,
deixando um caminho livre no meio
da floresta, rumo ao corao do
estado do Amap.
(06) A floresta frondosa do planalto
das Guianas, antes apenas uma rea
geogrfica manchada de verde no
atlas, torna-se o stio do novo
empreendimento minerador. Entre
1954 e 1957 so montados as
instalaes da mina e para o
beneficiamento e carregamento do minrio de mangans. Em paralelo, so
construdas as oficinas, escritrios, casa geradora de fora, com 03 geradores de
9.300 KW (at 1982) e demais dependncias do complexo minerador. O incio das
operaes foi em 17 de outubro de 1956. A mina foi iniciada em bancadas simples
nas encostas dos morros, com desenvolvimento de cima para baixo. O minrio das
camadas superiores bastante frivel e era removido por escavadeiras e
transportado por caminhes de 32 tons at o britador. As camadas mais profundas,
em torno de 50 metros mais compactadas exigiram o uso de desmonte por
explosivos.
O perfil da mina foi desenvolvido em bancadas de 5 m. de largura x 7,5 m. de
altura. At 1970, atingido o nvel inferior da cava, a jazida comeou a entrar em
cava. Exigiu a partir desta poca o uso de bombeamento de lenis freticos. Ao
mesmo tempo, houveram novas adequaes ao beneficiamento e concentrao dos
teores que eram inferiores aos da explorao inicial. O processo era simples:
classificao e concentrao gravimtrica. O produto final era ensilado em duas
granulometrias para embarque. A partir de 1980, houve um aproveitamento do
estril rico, com melhorias no
processo
de
concentrao
gravimtrica no mesmo.
(07) A mina, no auge da explorao
nos meados dos anos 70, tinha uma
mdia diria de 22.000 tons de run
of mine e 35.000 tons de rejeito,
mantendo uma mdia de 1/1,4. Isto
permitiu um volume de produo de
24,7 Mtons entre 1957 e 1982
(equivalente ao carregamento de
1419 navios em Porto Santana). At
final de 1997, a produo final

esteve em 34,127,862 Mtons, sendo beneficiando em torno de 61,136 Mtons, 91,6

% da jazida existente, com um teor mdio de vendas de 48 % de mangans. J na
dcada de 60, o Gabo (U.S. Steel) entra no mercado mundial de mangans com
uma produo estimada em 1,3 Mtons/ano (A U.S.Steel era cliente da ICOMI) ao
mesmo tempo que a maior oferta diminua o preo do mangans no mercado
mundial.
Estes fatores aliados com os pagamentos dos emprstimos provocaram uma queda
na produo at 1964/1969 na parte destinada a abastecer os EUA. Na dcada de
70, novas fontes de suprimento e novas tecnologias siderrgicas que exigiam
menos emprego do mangans na obteno do ao tornam o mercado de mangans
altamente competitivo. Isto obrigou a ICOMI a introduzir mudanas no processo
produtivo; a implantao da usina de concentrao em Serra do Navio e a usina de
pelotizao em Santana. Isto permitiu viabilizar a produo, alcanando o maior
volume produzido no ano de 1971, onde foram embarcadas no Porto de Santana
1,638 Mtons. Este volume se manteve um pouco abaixo at 1976/1978, com o
fornecimento ao mercado Europeu. Em 1978, apenas 16,5% foi destinado aos EUA.
Este quadro se manteve durante a dcada de 80. Isto mostrava um indicador para
o desinteresse da Bethlehem Steel com Serra do Navio. De fato, em 1988, a
Bethlehem sai do grupo, ficando o controle somente com a ICOMI.
Em 41 anos de produo, at o ano de 1997, estima-se uma produo de 34,128
Mtons de xido de mangans, 926 Mtons de carbonato, movimentando para isto em
torno de 123 Mtons de material estril para o beneficiamento de 61,136 Mtons de
minrio e a gerao de 26 Mtons de rejeitos.
O minrio era dividido em duas classes de teores: um minrio de alto teor, em
torno de 56% a 42% de Mn e o de baixo teor, em torno de 40% a 32% de Mn.
interessante notar-se que durante este perodo operacional, a minerao no teve
nenhum dia de parada inesperada ou por acidentes, parando
apenas para as atividades programadas de manuteno.
(08) Apesar do imponente nome de
Serra do Navio, na realidade, a cota
altimtrica culminante da mina est
situada a apenas 284 metros de
altitude ao nvel do mar. Mas como
a altitude mdia na plancie em
torno de 80 m, chegando aos 160 m.
no plat das Guianas, os morros
circunvizinhos um pouco mais altos,
formam uma pseudo serra. O ponto
mais elevado do estado est situado
na serra do Uassipein, com 562 mts.
de altitude. A noroeste, a pequena
cadeia formada pela elevao dos
morros margeada pelo Rio Amapar
que tem a sua nascente nas vertentes das serras do Tumucumaque e do Aru.
uma regio bastante antiga, sem nenhum afloramento de rochas novas. As poucas
remanescentes so bastante erodidas pelo trabalho milenar do tempo. Nota-se
maior concentrao nos fundos dos pequenos vales e caminhos das guas que
formam a bacia hidrogrfica do Amapar. Nos pequenos morros circunvizinhantes
ao leito do rio Amapar, a densa floresta ombrfila cobre toda a extenso como um
constante e luxuriante tapete verde. Nas poucas reas descobertas nos altos dos
morros, uma ou outra rocha escura de xido de mangans aflora superfcie,
manchando o verde constante das matas.

(09) Muito se tem discutido sobre a

origem deste nome, pois at o inicio
da dcada de 40 a regio no era
assim denominada. A partir de 1901,
com o tratado de Berna, esta regio
incorporada ao estado do Par,
com a designao genrica de
territrio do rio Araguaia. Aparece
nos tratados geogrficos apenas com
referncias
s
serras
do
Tumucumaque e serra do Aru na
regio do Planalto das Guianas e nos
tratados de histria como uma
regio pertencente tribo dos ndios Waipi. A prpria regio chamada de
Amapar, devido bacia hidrogrfica formada pela tributao do rio Amapar ao rio
Araguari. No mais, apenas uma extenso da longa floresta equatorial amaznica
das Guianas.
Entretanto, alguns achados de ouro, atraem aventureiros ndios e brancos a esta
regio.
Assim, no incio do sculo passado, alguns pequenos ncleos de aventureiros so
formados na regio, isolados do resto do mundo. A maioria s margens do Rio
Amapar e nos igaraps confluentes, cata de ouro para garimpagem. Cada ncleo
tem uma denominao de acordo com seus ocupantes e na regio so formados os
ncleos de garimpeiros: gua Branca, Cachao e Terezinha, na regio serrana do
Rio Amapar e Pedra Branca, Igarap Jornal, Cupixi, mais abaixo. Por este tempo,
alcanava-se esta regio somente por via fluvial, partindo de Porto Castanheira, na
confluncia do Rio Amapar com o Rio Araguari.
Entre os anos 30 a 40, alguns exploradores sobrevoaram a regio das serras. Eram
vos cegos, que dependiam de alguma referncia no solo para poderem situaremse. Umas das referncias usadas era o curso do rio Amapar, alm de formaes
geolgicas ou que pudessem ser um referencial.
Foi muito usado as formaes rochosas da regio como referncias e entre elas, h
uma formao rochosa maior e escura sobrepondo as copas das rvores, que vista
ao alto destoa com o verde da floresta.
De fato, parece um navio a singrar as copas das rvores no meio da floresta. Da o
nome singular do lugar: Serra do Navio, primeira alcunha dada a um ponto de
referncia na serra do Aru. Esta referncia perdurou durante o perodo das
pesquisas, tornando-se um nome popular. Quando a vila operria foi fundada, foi
batizada de Vila Terezinha, tendo sido tambm o nome da primeira cava da mina.
Este nome derivou do antigo ncleo encontrado e que serviu de base para o
primeiro acampamento das obras da minerao.

(10) Entretanto, o nome popular

sempre era uma referncia para
todos, inclusive nas tramitaes de
documentos legais da poca.
O nome tornou-se usual e logo a vila
e a minerao passariam a serem
chamadas por todos como a "Vila de
Serra do Navio e a mina de Serra do
Navio", emprestando este nome
regio.

Este nome foi oficializado em 1992, quando o municpio foi desmembrado de Pedra
Branca do Amapar e reconhecido oficialmente como municpio de Serra do Navio.

Comentrios das fotos:

01
56 anos de ferrovia: O primeiro trem de minrio com a SW 1200 n 3, trafegando 18
vages carregados de mangans, passando diante da estao de Porto Platon, em janeiro
de 1957. Na cauda do trem, vem o vago misto de passageiros e cargas usado pelo
pessoal da construo da ferrovia. Hoje a ferrovia usada para o transporte de minrio
de ferro, com composies modernizadas, com trens tipos de 50 vages, transportando
mais de 4 Mtons/ano. Importante observar que uma das trs nicas ferrovias
brasileiras que mantm um trem de passageiros regular.
02
Porto Santana, quando ainda era uma margem virgem nas beiras do rio Amazonas, lado
esquerdo jusante.
03
As primeiras estradas de terra do Amap sendo reparadas para o trfego dos veculos,
caminhes e mquinas que iriam construir a ferrovia e a minerao em Serra do Navio,
no incio dos anos 50. Esta ponte est prxima ao Igarap Cachorrinho. Pela foto, os
pneus de um lado dos moto scrapers passaram pulando de pau em pau.
04
Um acampamento tpico do pessoal da linha de frente para a construo da ferrovia. Este
acampamento era margem direita jusante do rio Amapar, prximo ao local da ponte
atual do rio Amapar, em Pedra Branca.
05
Uma linha de frente sendo aberta no seio da floresta amaznica, j chegando em Serra
do Navio. rvores centenrias e colossais dariam lugar ao homem, que abria uma ferida
nunca mais cicatrizada no verde luxuriante da floresta virgem.
06
Preparao do terreno para abrigar a construo da vila operria de Serra do Navio, uma
cidade planejada e adaptada s maravilhas da floresta amaznica. Apesar de tudo,
manteve intacta a natureza ao seu entorno.
07
Os primeiros acampamentos beira do rio Amapar. A partir da, chegariam por terra os
primeiros equipamentos para a construo da minerao.
08
Aquilo que a natureza levara sculos para construir, o homem teria algumas horas para
destruir. Mas enfim, no da prpria natureza que tiramos todo o sustento para a vida
humana? Nestas horas pedir perdo e licena natureza e usar dela somente o que for
necessrio. E to logo usar, voltar para ela o que for preciso para mant-la continuando
viva, e a humanidade tambm.
09
Vista geral de Serra do Navio. Paraso verde, semi intacto no corao do Amap.

10
A vila de Serra do Navio, em 1957, logo no incio da operao da mina. Nota-se ao redor
a rica e exuberante floresta amaznica e o ncleo habitacional surge quase como uma
clareira aberta no meio da mata.

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

02 - A estrada de ferro no tempo da Icomi - A construo da Estrada.

Uma pequena reverncia deste simples trabalho:

Aos homens que aceitaram o desafio de construir uma ferrovia, enfrentando toda
sorte de dificuldades; calor, chuvas, doenas, longe de casa, poucos recursos,
muitos esforos e lutas. E, alm disto, tinham a floresta secular para desafiarem.
E tambm aos que hoje aceitam o desafio de mant-la viva.
Mas dormente a dormente a estrada foi avanando no caminho aberto entre as
rvores, saltando igaraps e rios, vencendo morros e vales.
E numa regio distante, neste tempo ainda longe dos recursos da vida moderna,
no desanimaram. Ligaram pelos trilhos do progresso uma regio rica e
maravilhosa que o estado do Amap.
Aos homens que fizeram ontem e
fazem hoje, a cadncia das rodas
nos trilhos levar uma composio
pelos caminhos do Amap. Aos
primeiros ferrovirios que com mos
acostumadas a lidarem com as
coisas da terra, passariam a ser
mos que iriam comandar o
compasso das composies de
minrio e dos trens de passageiros
para cima e para baixo.
Com dedicao, sabedoria e zelo
souberam e sabem cuidar deste
rico patrimnio que de todos
ns; nossas ferrovias.
Naturalmente que o caminho de ferro, os trens, as cargas so exclusivamente do
operador da ferrovia.
Mas sentir um motor diesel acelerando no oitavo ponto, sentir a terra tremer na
passagem de uma composio pesada, ouvir uma buzina rasgando os ares, escutar
a msica compassada das rodas nos trilhos, sentir o balano dos vages nas
curvas, sentir o vento e o cheiro da mata da beira da linha, ver os trilhos sumir l
no horizonte, ver as pequenas flores que nascem nas beiras da linha,

sentir que a linha no consegue

destruir a natureza ao redor, sentar
nas
plataformas
das
estaes,
mesmo nas mais simples e distantes,
ver o povo chegar e sair, admirar a
tcnica
de
construo
das
locomotivas e dos vages, sentir o
cheiro de leo diesel misturado com
cheiro de madeira, pedra e capim,
enfim, sentir a alma e a histria da
ferrovia; isto de todos ns.

O incio das obras e a chegada dos equipamentos.

A manh macapaense, calorenta e mida da linha do equador, acordou diferente;

trazia o primeiro navio que fundeara ao largo do Amazonas com os primeiros
equipamentos para o novo projeto. Iniciava-se o ano de 1954. Com as ncoras
lanadas ao meio do rio, o Moore McCormak Lines inicia o descarregamento atravs
de barcaas. Ainda por este tempo, mesmo esta parte do rio j tendo profundidade
mdia de 18 metros, o ancoramento marginal era impossvel, pois os plats das
margens tinham pouca gua. Iniciam-se logo os servios de dragagem de limpeza
para a instalao do novo porto. Por decreto de 30 de abril de 1953 do ministrio
de viao e obras pblicas, seguido da autorizao de primeiro de maio do mesmo
ano do ministrio da marinha, uma rea de 129 ha favorecida Icomi (decreto
de 23 de agosto de 1953). A empresa americana Morgan, Proctor, Freeman &
Mueser projeta a um porto de cais flutuante, construdo pela Foley Brother Inc.
para o embarque do minrio.
Todos as obras so iniciadas em conjunto: Porto, ferrovia e mina. Estava desta
forma lanado o primeiro grande empreendimento industrial do territrio do
Amap, futuro estado do Amap.

A ferrovia em particular, foi a responsvel pela quase metade do capital investido

no novo empreendimento. Ela custou Icomi algo em torno de 27 mUS$. O pedido
da concesso para o desenvolvimento do projeto ferrovirio foi regulamentada pelo
decreto federal n 32.541, de 20 de maro de 1953. Esta concesso, vlida pelo
tempo de durao do contrato de explorao, ou seja 50 anos, deveria ser
revertida para o poder pblico no final de sua vida til. Contudo, a obteno desta
concesso teve srias dificuldades na esfera do Tribunal de Contas da Unio.
Conjeturava-se que a mesma se situava em reas de segurana nacional, devido
proximidade das fronteiras norte do Brasil, comprometendo sobremaneira a
segurana territorial da Nao. Afinal em 8 de junho de 1953, mesmo no tendo
unanimidade de simpatizantes, o TCU defere o pedido de concesso para o projeto
da ferrovia. Por estes tempos j andava adiantado os projetos da locao e das
primeiras obras do leito ferrovirio. Afinal, em 26 de novembro de 1954, a Icomi
requer oficialmente a concesso de uso particular. Nesta concesso constava que a
ferrovia deveria reservar uma parcela de transporte para cargas particulares em
torno de 200 mil tons por ano. Alm disto, deveria manter um trem de passageiros
em toda extenso do ramal assim como permitir o transporte gratuito de
funcionrios pblicos, correios e demais encomendas ou cargas de interesse
pblico.
J a partir de fevereiro de 1954 as obras so iniciadas, enquanto tramitava no TCU
a concesso da servido do trecho de terreno ocupado pela ferrovia. Esta
concesso se estende por uma faixa de 30 metros de largura em toda a extenso
do trecho.
Em 26 de novembro de 1954, com a faixa de servido j demarcada a concesso
liberada por um prazo de 50 anos. Em uma rea de 12 km, apenas duas
indenizaes particulares prximas a Macap foram necessrias. O resto era terra
pblica, sem ocupao. Isto mostra a pequena densidade populacional do estado
na poca. A gratuidade desta concesso foi determinada pelo decreto 44.731 de
23/out/1958 e confirmada pelo TCU em 4/fev/1960.
A construo da ferrovia durou 2 anos e 9 meses, iniciando em fevereiro de 1954 e
ficando pronta em outubro de 1956.

No incio de 1954 o Moore McCormak

avana
pelo
esturio
do
Rio
Amazonas trazendo os primeiros
equipamentos para a construo das
obras da minerao. Com ele vieram
os equipamentos da terraplanagem
da ferrovia. Observa-se o navio a
mais de duzentos metros da margem
do rio, pois nesta poca a limpeza do
rio ainda no havia sido feita,
mesmo neste trecho onde as
margens so mais profundas. O navio teve que ficar ancorado no meio do canal,
onde a profundidade mdia est em torno de 18 metros. Este local s margens da
ilha Santana, onde comeariam as obras para a instalao do per.
Para o desembarque dos equipamentos foi usado os guindastes do prprio navio,
que tinham capacidade de descarregar at 40 tons.

Os equipamentos desciam presos em

cabos de ao e eram colocados em
barcaas tipo balsas ancoradas
lateralmente ao casco.
Estas barcaas eram da prpria
MCComark, que trouxe as barcaas
para o translado dos equipamentos
do navio para a terra. As locomotivas
foram as cargas mais pesadas que
foram descarregadas, j em janeiro
de 1956 com as obras j adiantadas.
Quando chegaram, j havia sido
dragado e limpo as margens do rio e os navios j aportavam margem com uma
pequena doca improvisada. Para elas, foram usados guindastes externos, com
capacidade de 80 tons. Por este dique, seguiram em um ramal improvisado at o
ptio do porto.

Em terra, os equipamentos eram

novamente iados e descarregados
em solo firme. Para as mquinas de
terraplanagem e os veculos, a balsa
encostava-se ao per improvisado e
era ancorada por cabos de ao. Eles
desciam por conta prpria, passando
diretamente do fundo chato da balsa
para o per.
As balsas eram manobradas por
rebocadores que traziam o material do navio at o per. Esta condio exigia duas
operaes de iamento at colocar a carga na prancha da carreta que levaria cada
uma ao ptio de estocagem de recebimento. Uma para iar a cargo do navio para a
balsa e outra para iar da balsa at o solo firme. Do ptio, aps a conferncia, cada
uma seguia o seu destino: para as obras do porto, da ferrovia ou da minerao.

Estacionado
no
pequeno
per
improvisado, um guindaste de trelia
Link Belt de 60 tons. desembarca da
balsa uma lana de uma escavadeira
Bucyrus Erie 38 B, que seria usada
nas operaes da mina.
Todos os guindastes da poca eram
de acionamento por embreagens
mecnicas e de lana de trelias e
isto exigia um cuidado e demora nas
descargas, principalmente no giro com peas pesadas e grandes. As balsas de

fundo chato tinham grande capacidade de carga e estabilidade na margem rasa do

rio (mximo de 14 metros).
Esta era a nica forma de chegar todos os materiais e equipamentos para as obras,
pois esta regio encontra-se separada do restante do pas pelo esturio do Rio
amazonas.
Um trator Caterpillar D 8, srie 8A,
aps o desembarque da balsa. Estes
foram os modelos usados na poca,
sendo
mquinas
totalmente
mecnicas.
Observa-se
que
o
acionamento da lmina ainda feito
por cabos de ao que passavam em
roldanas, vindo de um guincho
acionado
por
embreagens
mecnicas, na parte traseira do
trator. Foram desembarcados 5
tratores que chegaram no primeiro
navio, sendo os primeiros que
seriam usados nas operaes de lmina e para os escreipers durante o resto das
terraplanagens da retro rea do porto e a construo da ferrovia. Todo o
equipamento veio importado dos Estados Unidos, pois a indstria brasileira neste
tempo no conseguia suprir toda a necessidade do projeto e o fornecimento de
materiais americanos era um interesse contratual.
Como no havia sido feito da
dragagem de limpeza das margens
do canal, o navio permaneceu no
meio do rio e os equipamentos eram
descarregados em uma balsa que
era
manobrado
por
dois
rebocadores; um deles da marinha
do
exrcito,
prprio
para
desembarque
de
equipamentos
pesados em operaes de guerra.
Esta foto do brao norte prximo
ao local onde atualmente existe o
porto e em frente ilha de Santana.
O desembarque dos primeiros equipamentos era quase uma operao de guerra:
fazer um desembarque de grandes quantidades de cargas em um local
improvisado, com pouco pessoal especializado e em pouco tempo.
Quando
estes
equipamentos
chegaram, j havia sido feito uma
terreplanagem na retro rea do
porto para receber os equipamentos
da construo e j havia sido
construdo
o
pequeno
per
provisrio.
Estes
primeiros
equipamentos chegados no final de
1953, em barcaas vindas de Belm,
foram descarregados de forma
bastante improvisada nas margens
do rio. Os primeiros equipamentos

chegados no ptio de Santana; 05 tratores Caterpillar D8A, 04 motoniveladoras

Caterpillar modelo 12E, 02 compressores de ar Ingersoll Rand, 06 automveis
Chevrolet: 02 station wagon e 04 sedans e dois caminhes GMC, chegados no
primeiro desembarque. Logo aps este, viriam os outros equipamentos para a
ferrovia e para a minerao.

A construo da estrada de ferro.

O trecho a ser construdo apesar de ter algumas vantagens topogrficas devido ao

pequeno desnvel entre as extremidades (8,00 de altitude na rampa de
descarregamento do porto e 121,50 m no nvel do silo de carregamento da mina ou
seja: um desnvel de 113,50 m. e um gradiente mdio de 60%) tinha algumas
dificuldades a serem vencidas: um solo de pouca resistncia mecnica formado de
rochas laterticas muito fragmentadas, alguns cursos d'gua para serem
transpostos (em torno de 500 metros de passagens sobre cursos d'gua), muitas
reas alagadas e 40 % do trecho aberto em plena floresta amaznica. Mesmo
sendo uma regio de clima equatorial moderado e mido (mdia de 32 C), o
ndice pluviomtrico bastante elevado e era uma regio com altos ndices de
doenas tropicais endmicas.
Mesmo considerando o pequeno desnvel entre as duas estaes terminais, todo o
trecho exigiu grandes movimentaes de terra. No primeiro quartil as ondulaes
so menores, pois o relevo da plancie costeira do Amap relativamente plano.
Neste trecho houve poucos cortes e aterros. Entretanto nos segundo e terceiro
quartis, as ondulaes so maiores, com leve ascenso ao planalto das Guianas.
Neste trecho h muitos cortes e aterros para vencer as ondulaes formadas pelos
morros, mesmo o traado sendo feito nas encostas do vale do rio Amapar. As
cotas de aterros e cortes com mais de 50 metros so freqentes e se apresentam
em uma quase sucesso ao longo do traado. No quarto quartil, j bem prximo s
margens do rio Amapar, o trecho volta a ter um relevo suave, sendo, entretanto o
ponto que mais sobe durante toda a extenso da ferrovia. neste trecho que h a
maior rampa no sentido importao, com 1,5% de gradiente.
Optando-se por um padro econmico, devido caracterstica de transporte de
carga pesada, o perfil bastante ondulado, intercalando-se rampas em quase toda
a extenso da ferrovia. Mesmo sendo construda em uma regio de pouco desnvel

topogrfico, so freqentes as rampas com 0,35 % de gradiente. Desta forma

diminuiu-se consideravelmente o volume de material removido, pois 60 % do
traado feito entre uma sucesso de pequenos outeiros e pequenos vales. Alm
disto, havia o fator tempo a ser considerado na construo da ferrovia.
Este detalhe no deveria influenciar muito no projeto de trfego, pois se previa
trens carregados de no mximo 3.000 tons brutas correndo direto no sentido minaporto, vencendo lombadas entre dois pontos extremos de desnvel de no mximo
0,5 %, enquanto que os trens vazios esperariam os cruzamentos nos desvios ao
longo do trecho.
Contudo conseguiu-se um traado bastante regular, com aproximadamente 84 %
do trecho em linha reta e o restante em 98 curvas (23 curvas circulares e 75 em
espirais) com os seguintes raios de circunscrio: 01 curva com 306,0 m., 03
curvas com 382,0 m., 02 curvas com 458,0 m., 37 curvas com 573,0 m., 06
curvas com 764m., 26 curvas com 1146 m. e 22 curvas com 2292 m. A
superelevao mnima nas curvas mais apertadas de 73 mm e nas curvas mais
abertas de 13 mm. a nica ferrovia do Brasil construda em bitola padro de
1,435 m. Mesmo tendo um desnvel pequeno em 193,600 km de linha, possui
muitas lombadas em toda a sua extenso.

Alguns instantes da construo da ferrovia no meio da floresta.

Picada inicial para o desmatamento

do
leito
em
plena
floresta
Amaznica.
Este trecho prximo de Porto
Platon e a floresta ainda no muito
densa. Aqui a faixa da intruso da
floresta atlntica do norte com a
formao mais densa da floresta
amaznica equatorial.
O abate inicial da supresso vegetal
era feito manualmente. Logo a
seguir, os tratores de esteiras faziam
o tombamento das rvores menores
e empurravam as galhadas. O abate dos troncos maiores era com motosserras e
em algumas delas, com o emprego de dinamite para remov-las do caminho.
O incio da construo foi no sentido
Santana-Serra do Navio. Foi feita
com apenas uma frente de servio
de obras civis, entretanto as obras
de arte (pontes e passagens de
nveis) adiantaram-se em muitos
trechos
antes
mesmo
da
terreplanagem do leito. Primeira
metade do trecho: campos e
pequenas vertentes alternadas.
Mesmo nos locais mais baixos das
plancies costeiras do Amap era
necessrio um pequeno aterro para o

dreno e obteno do nivelamento correto do leito da ferrovia.

Neste trecho os maiores problemas foram com a compactao do solo latertico e
arenoso
de
baixa
resistncia
mecnica.
Segunda metade do trecho:
Encontro com a floresta Amaznica.
A terreplanagem avanava junto
com o desmatamento. Aqui j se
notam rvores gigantescas. Muitas
delas com mais de 8 metros de
circunferncia que no podiam ser
derrubadas com motosserras. Nestes
casos, empregava-se o uso de
explosivos colocados abaixo das
razes. Aps a detonao, tombavase a rvores com longos cabos ao
puxados pelos tratores. O uso de
correntes no foi aplicado aqui, devido ao grande nmero de troncos enormes que
tinham que ser removidos para a locao do leito. Era um servio extremamente
perigoso.
A primeira incurso topogrfica para
o levantamento do trecho foi feito
em 1953. Eram picadas abertas na
mata virgem, verdadeiras entradas
pela floresta adentro, onde o pessoal
passava semanas longe de tudo,
morando em cabanas improvisadas.
Aps o primeiro mapeamento, as
frentes eram abertas baseadas neste
trabalho. Logo aps o desmatamento
do
terreno
demarcado
anteriormente, a turma da topografia
refazia a locao topogrfica na

cabeceira da obra.
Aps a remoo das rvores e limpeza das galhadas, a topografia determinava o
nvel do leito para a terraplanagem. O local era demarcado com piquetes de
madeira que serviam de referncia para os operadores das mquinas da
terreplanagem.
Nesta operao era calculado o volume de terra terraplanado dos outeiros e
carregados para os aterros, para manter o perfil projetado (altura dos cortes e
profundidade das saias dos aterros).

O grande desafio a ser vencido: a

floresta Amaznica.
Um trator abrindo um aterro e os
moto scrapers fazendo um pequeno
corte. O trator de esteiras ia na
frente com duas misses; ajudar na
derrubada
das
rvore,
ou
empurrando-as com a lmina para o
lado para preparar o terreno para a
operao dos moto scrapers. O
trator de esteiras fazia o corte

grosso da primeira camada, ainda com razes, deixando para os moto scrapers a
movimentao de materiais abaixo do solo para obter o perfil da estrada. Ao
mesmo tempo, era feito uma seleo nos troncos para a retirada do local para a
confeco dos dormentes. Grande parte das rvores eram de madeiras nobres,
entretanto a seleo foi inexperiente, gerando muita dormentao de baixa
qualidade.
Todos os dormentes para a via permanente foram feitos somente das rvores
retiradas da rea de servido da ferrovia.
Preparao inicial do terreno para
nivelamento do leito.
Operao de push de um trator D8
com um moto scrapers Euclid TS 14.
Nesta operao, o escreiper est
raspando o solo e carregando a
caamba, enquanto empurrado por
um trator de esteiras D8. Isto
agilizava a operao de enchimento
do escreiper.
Este conjunto de mquinas era o
padro da poca para construes de
estradas. Basicamente a operao
consistia em retirar a terra dos
morros para fazer os cortes at o nvel do leito e transportar o excedente para fazer
o aterro mais prximo. Enquanto isto, na descarga do material a partir da base do
aterro era feito a compactao do solo pelo prprio peso da mquina durante o
descarregamento.
Um trecho sendo aberto em plena
floresta de densa vegetao.
Nota-se a rea de servido da
ferrovia no meio da floresta. Para
esta rea foram delimitados espaos
com a largura mdia de 30 metros.
Esta rea foi em torno de 5.800.000
m, entretanto para a movimentao
de
material
foram
usados
e
desmatados uma rea superior a
10.000.000 m. Mesmo sendo um
nmero expressivo, a construo de
uma
ferrovia
provoca
menos
impacto ambiental que uma estrada
de rodagem. A preservao do entorno permite o entrosamento natural das
margens em um ciclo menor que uma estrada rodoviria.

Preparao da nivelao do leito com

a abertura de um corte.
Operao
de
transporte
dos
motoscrapers. Nota-se a ondulao
tpica do planalto das Guianas,
constituda de pequenos morros e
vales. Quase 60 % da ferrovia teve
esta caracterstica, principalmente
pelo fato de ser construda s

margens da bacia hidrogrfica do Rio Amapar. Nestas regies predominam as

colinas costeiras dos vales das encostas.
Os vales servem de corredores para pequenos cursos de gua e por esta razo,
antes do terrapleno, so necessrias as obras de artes para a conduo destas
guas. Haja visto o grande nmero de bueiros construdos ao longo da ferrovia;
somam 282 bueiros ou dutos canalizadores das guas naturais ou pluviais.
Um aterro j pronto, com a camada
base j quase pronta e na fase
preparatria para o lanamento do
lastro.
Nesta fase, a base j est quase
pronta para a compactao do leito.
Nota-se o corte em rampa do talude,
com o acabamento feito pelas
motoniveladoras. Na base do corte,
aps a compactao do leito feito
os canais de dreno de gua das
chuvas. Interessante notar-se que os
cortes desta ferrovia so feitos sem
bancadas e com inclinao mdia de 20 a 30. Nesta regio, mesmo tendo um
solo de pouca resistncia mecnica, um solo estvel, sofrendo principal influncia
de deformao devido s eroses pluviais. Hoje nota-se com muita freqncia este
tipo de modificao no taludamento da ferrovia.
Fase final da abertura de um corte
em uma ondulao do terreno.
Dois motos scrapers Euclid TS 14,
iniciam o acabamento do nvel do
corte aberto. O material retirado
neste corte foi transportado para o
aterro em frente. Pode-se notar no
corte ao fundo, a estrada de acesso
feito na parte de cima do corte para
os motoscrapers transportarem o
material para o aterro. No exemplo,
o corte ao fundo teve uma saia feita
a partir da base do mesmo, pelo
lado do flanco da colina. Esta construo foi facilitada pelo tipo de terreno, pouco
rochoso, que no exigiu a construo de nenhum tnel. O corte do primeiro plano
pde ser feito apenas por remoo de material a cu aberto. Isto foi uma constante
durante toda a fase de construo da estrada.
Uma das muitas retas j prontas
para receber o lastro de laterita.
O trecho j aberto. Nota-se nesta
foto a camada de imprimao
compactada e j quase pronta para
receber o lastro de britas. Nota-se a
compactao pelas trincas formadas
no solo preparado e compactado.
Esta uma caractersticas de solos
com pouca resistncia mecnica. J
foi preparada a colocao da camada

base no local compactado no centro do leito mas falta o nivelamento final para a
colocao do lastro, entretanto deve-se observar que foi mantido balanos ao longo
de todo traado.

Um trecho em suave curva do leito

j pronto para receber o lastro de
laterita.
Um aterro j pronto, com a camada
base j pronta e na fase preparatria
para o lanamento do lastro.
Neste local, o aterro serviu para
direcionar o leito entre duas
pequenas encostas. A plataforma do
aterro j est com a altura e largura
do leito base. As larguras mdias dos leitos bases da ferrovia esto em torno de 4
metros, sendo a parte do lastro em torno de 3 metros na base e com laterais de
0,5 metros em cada lado.
Um detalhe interessante: a ferrovia entrou em operao sem a finalizao das
obras de canaletao e recuperao das superfcies degradadas dos cortes e
aterros.

Nos primeiros 108 quilmetros a partir de Santana, sobre at 80,00 metros ao

nvel do mar. No restante at Serra do Navio, sobre apenas 40 metros at atingir o
nvel mximo de 121,97 metros. As rampas mximas so em torno de 0,35 % no
sentido exportao e 1,5 % no sentido importao.
As maiores rampas esto entre os kms 48 a 54, de 0,35% no sentido exportao,
kms. 148 e 162 de 0,28% no sentido exportao e nos kms 190 a 193,6 de 1,5%
no sentido importao. A ondulao segue o decurso natural do terreno, formando
leves rampas e declives para permitir um balano contnuo em toda a extenso do
ramal. Por ser um projeto de ferrovia de cargas pesadas e baixas velocidades
(Uma resultante do projeto previa trens com trao simples, com composies
formadas de 32 vages em ambos os sentidos, sendo na exportao com peso
lquido de 2240 tons e 248 metros de comprimento. Para estas composies
previa-se uma velocidade mdia de 45 km/h, perfazendo o percurso em linha
direta em apenas 4 horas e 15 minutos) as velocidades de trfego permitiriam um
balano dinmico que aproveitaria a inrcia da composio nas ondulaes.

Um detalhe construtivo que merece ateno especial foi na preparao do leito.

Quase todo terreno formado de latossolos bastante antigos com baixo ndice de
granulometria e pouca resistncia mecnica em camadas relativamente pouco
espessas. um solo formado de rochas laterticas nodulares com grandes
quantidades de areia e xistos filitosos. Alm disto, o teor de umidade do solo
bastante elevado.Isto exigiu um esforo maior na drenagem para a imprimao e
compactao do leito. No primeiro quartil do trecho, pertencente plancie costeira
do Amap, o terreno mais sedimentado e seco, oferecendo melhor resistncia
compresso. Neste mesmo trecho o relevo mais suave, com leves ondulaes e
pouca formao de vegetao que permite um solo mais drenado. Neste solo h
uma predominncia de xidos de ferro que prenunciam um solo mais profundo e
resistente. No segundo quartil, h uma mudana com maior ocorrncia de
fragmentao do solo latertico com grandes formaes arenosas xistosas e
quartizticas. a base do plat do planalto das Guianas. Entretanto, a partir de
Porto Platon, formado de camadas que se alternam, elevando um pouco a
altitude para ganhar o topo do planalto das Guianas no centro do estado. A cota
altimtrica mais elevada do estado se encontra nesta regio; a serra do navio tem
a altitude mxima de 282 metros ao nvel do mar. Entretanto quanto mais se
avana para o interior, o solo torna-se menos resistente e mais mido. Nesta
segunda metade, a presena da floresta amaznica quase uma constante. O solo
um pouco mais compacto nas encostas dos outeiros das vertentes dos cursos
d'gua, principalmente dos rios Matapi e Amapar. De acordo com uma tendncia
natural, a construo de estradas seguindo uma bacia hidrogrfica sempre
apresenta vantagens topogrficas. De fato, seguindo Porto Platon, a estrada segue
montante direita do rio Amapar at o km 178, onde o atravessa para a margem
esquerda, em Pedra Branca do Amapar, atingindo Serra do Navio no km 193,600
do mesmo lado. No ltimo quartil, a estrada segue quase que por dentro de densa
vegetao tropical da floresta amaznica formada de troncos seculares. sem
dvida o trecho mais belo e mais desafiante de toda a obra. O margeamento do
Amapar exigiu muitos desaterros, drenagens, contenes, cortes e aterros. Houve
um grande volume de movimentao de materiais para conseguir o nivelamento
necessrio implantao do leito. onde atravessa os maiores cursos dgua e h
a maior seqncia de obras de arte em pontes, bueiros e pequenos pontilhes.
Neste curso h maior nmero de curvas.
Durante toda a extenso, possui 15 desvios para cruzamentos, perfazendo um total
de 8,76 kms. A maioria so desvios singelos de dois amv's, exceto Pedra Branca
que um desvio morto.
No ramal existem 15 estaes e paradas tipo p de estribo.
Na seqncia do sentido importao so:
Santana (estao, km 0, alt. 12,19 m.),
Km 11 (parada, km 11, alt. 15,6 m.),
Pereira (parada, km 18,8, alt. 26,2 m.),
Porto Platon (estao, km 108,7, alt. 66,39 m.),
Km 117 (parada, km 116,8, alt. 79,61 m.),
Km 123 (parada, km 123,5, alt. 74,2 m.),
Dona Maria (parada, km 130, alt. 68,8 m.),
Floresta (parada, km 136,7, alt. 68,95 m.),

Km 141 (parada, km 141,3, alt. 69 m.),

Cupixi (estao, km 149,8, alt. 69,1 m.),
Munguba (parada, km 161,9, alt. 71,1 m.),
Cachorrinho (parada, km 166,4, alt. 71,2 m.),
Km 173 (parada, km 173, alt. 79,7 m.),
Pedra Branca do Amapar (estao, km 178,200, alt. 74,95 m.) e
Serra do Navio (estao, km 193,6, alt. 121,97 m.).
Os desvios (no considerando as distncias marco a marco) so:

Santana (km 0 + 0,0 (desvios de manobras e ptio final)),

Yost (km 16,651, com 559,5 m.),
Desvio do Meio (km 25, com 800 m.), (aumentado posteriormente).
Pereira (km 48,830, com 800 m.), (aumentado posteriormente).
Irandir (km 77,884, com 560,6 m.),
Ralph Medellin (km 96,00 com 800 m.), (aumentado posteriormente).
Porto Platon (km 108,700, com 560,6 m.),
J. Martins (km 120,00, com 800 m.), (aumentado posteriormente).
Floresta (km 136,644, com 560,6 m.),
Km 137 (km 137,00, com 800 m.), (aumentado posteriormente).
Cupixi (km 149,800, com 468 m.),
Munguba (km 161,981, com 558 m.),
Pedra Branca (km 178,069, com 200 m. (desvio morto)),
Terminal TCA (km 179,00, com 933,6 m.), (no existente no tempo da ICOMI).
Km 188 (km 188,500, com 260 m.), (no existente no tempo da ICOMI).
Km 190 (km 190,00, com 300 m.) e
Serra do Navio (km 193,600 (desvios de manobras e ptio final)).

Como pode-se observar, esta ferrovia no foi projetada para trens muito longos
(considerando-se que o trem tipo de 32 vages teria um comprimento mximo de
300 metros) e no mximo trs cruzamentos por viagem. Os comprimentos mdios
dos desvios no tempo da ICOMI eram em torno de 560 metros e para o movimento
o desenho mostrou-se bastante tranqilo e seguro para a poca. Hoje com o
aumento da demanda, houve um prolongamento em 5 desvios para as novas
composies tipo de 50 vages, entretanto este mesmo traado est no mximo de
sua capacidade e limita a formao de composies de no mximo de 55 vages
por viagem.
Um detalhe operacional interessante: A operao da ferrovia era totalmente
manual apesar de haver transmisso por rdio em toda a sua extenso. Onde
havia um transceptor fixo era no centro seletivo de Santana, outro em Porto
Platon, um em Cupixi e outro em Serra do Navio. Nas locomotivas no haviam
rdios e o controle era feito pelo tempo gasto em cada trecho. Nestas estaes
havia um agente e um ajudante, que trabalhavam durante o dia. Nestes tempos os
trens s circulavam durante o dia e no trafegavam aos domingos e feriados por
medidas de segurana e as tabelas que faziam atendiam a demanda do transporte.
Cada licena era concedida via rdio para cada trecho destes. Para os cruzamentos
intermedirios o maquinista era avisado na estao anterior para esperar o trem
contrrio no prximo desvio e prosseguir viagem aps uma tolerncia de 15
minutos depois da passagem da composio na via principal. Desta forma
controlava-se o movimento da ferrovia, no tempo mximo de 1,5 hora entre uma
estao e outra.
A operao dos desvios era feita pelo ajudante de maquinista, que acionava a
chave AMV manual e controlava o marco. Durante o tempo ps ICOMI, continuou
com o mesmo sistema, entretanto sem ningum nas estaes. Nesta poca a nica

viagem direta era a do trem de passageiros. Para o minrio de Vila Nova do Cupixi,
dava-se preferncia aos dias que o trem de passageiros no corria ou em horrios
aps a passagem do mesmo. Com a operao pela MMX foram instalados rdios
comunicao em todas locomotivas, que ficam conectadas diretas com o Centro de
Controle Operacional de Santana, pois a demanda aumentaria consideravelmente;
dos projetados iniciais 1,6 Mtons/ano previa-se transportar at 6Mtons/ano. A
segurana e o controle sobre o trecho aumentou, mesmo no havendo ningum
em nenhuma estao atualmente. O controle ainda continua sendo feito atravs de
mapas de cruzamentos dirios em escala traado no papel, mas em breve a
ferrovia ser operada via satlite, por controle eletrnico central e GPS. Mas os
cruzamentos ainda devem continuar manuais, pois esta ferrovia ainda adota um
maquinista e um auxiliar nas viagens.

Mapa geral da Estrada de Ferro do Amap

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

03 - A estrada de ferro no tempo da Icomi - A via permanente.

A infra estrutura da via permanente.

A Estrada de Ferro Amap a nica ferrovia brasileira construda na bitola padro

de 1.435 m. Est situada no extremo norte do Brasil, acima da linha do equador,
do lado das margens esquerda do Rio Amazonas. Foi a quarta ferrovia construda
na regio amaznica, sendo posterior Estrada de Ferro Bragana [1883 a 1958,
222 km de Belm (PA) a Bragana (PA), bitola de 1,0 m.], Estrada de Ferro
Madeira Mamor [1907 a 1972, 364 km de Porto Velho (RO) a Guaraj-Mirim (RO),
bitola de 1,0m.)] e Estrada de Ferro Tocantins [1908 a 1967, 118 km de Alcobaa
(atual Tucuru)(PA) a Jatobal (PA), bitola de 1,0m.)].
Na poca, todas as ferrovias do sul operavam com bitolas mtricas de 1,0 m. ou
largas de 1,60 m. Entretanto, nos Estados Unidos, seguindo o modelo europeu, j
era amplamente adotada a bitola padro de 1.435 m. em quase todas as suas
ferrovias. Como o projeto e os materiais da ferrovia eram totalmente fornecidos
pelos americanos, a adoo desta bitola facilitaria a aquisio dos materiais para a
via permanente e para o material rodante de trfego. Ademais, a ferrovia era um
projeto particular e com o nico objetivo de transportar o minrio de Serra do
Navio at o Porto de Santana, no pretendendo de forma alguma interligar com
outras regies do Brasil, principalmente pelo fato do impedimento natural feito pelo
Rio Amazonas. S para se ter uma idia do isolamento desta ferrovia, as margens
esquerdas do Rio Amazonas da orla Macapaense (Amap) esto distantes em linha
reta a mais de 300 km das margens direitas da orla de Belm (Par), o maior e
mais prximo ponto de interesse comercial. Estes foram os principais motivos da
construo na bitola de 1.435 m.
Foi uma ferrovia projetada para trens tipo de 32 vages com extenso mdia de
300 metros (248 s para a composio de vages) de distncia til entre marcos.
Construda em trilhos de ao 90-AS com resistncia de 45 kg/cm, com
comprimento de 12 metros ligados por talas aparafusadas. So assentados sobre

placas simples sem travas e fixados por pregos sobre dormentes de madeiras. Foi
instalado em mdia 168 trilhos por quilometro. A dormentao espaada a cada
56 cm com uma quantidade mdia de 1800 dormentes por quilmetro.
Os primeiros dormentes da via permanente em sua grande maioria foram obtidos
do desmatamento da zona de servido da ferrovia, equivalente ao desmate de 12
km2 e eram principalmente de madeiras de acapu, sucupira, bracuuba e
maaranduba com tratamento de creosoto. O tamanho padro dos dormentes de
17 x 23 x 260 e a quantidade calculado no projeto somente para o trecho de
193,75 km foi de 342.000 dormentes.
Esta dormentao para a composio tipo de 32 vages com peso bruto de 2560
tons, permite uma rea de apoio de carga por composio de aproximadamente
310 m2 em torno de 128 pontos de suporte de carga e uma distribuio de carga
de 8,25 tons por m2 ou seja: cada dormente suporta uma carga momentnea de
aproximadamente 4,2 tons nas passagens de uma composio carregada (carga
dinmica puntual e intermitente com durao mdia de 0,02 s a 45 km/h). Hoje
nota-se uma fadiga generalizada no leito da via permanente, devido ao fato que a
operao atual exige quase o dobro do esforo calculado pelo projeto original. Este
fato verificado no leito antigo de laterita e nos apoios dos dormentes, bem como
na estrutura mecnica dos prprios dormentes. Aliado a isto h um outro
problema; os trilhos formam sees curtas de 12 metros com extremidades
aparafusadas por talas. At este momento, o trfego pesado provoca ondulaes
no plano dos boletos dos trilhos. Felizmente, h um programa de adequao da
ferrovia s novas realidades onde est sendo substitudo o antigo lastro de laterita
j bastante gasta por fadiga e compactada, por britas de granulometria mdia de
1" de calcrio dolomtico de elevada resistncia mecnica e novos dormentes de
madeira aparelhada e tratada. Breve a ferrovia ter trilhos soldados em extenses
de 600 metros. Isto a colocar em boa performance de trfego. Sua construo foi
em um cronograma bastante apertado para as condies encontradas na poca e
teve um ritmo mdio de 6 quilmetros por ms ou seja: 200 metros de trilhos
assentados por dia.
O lastro foi composto de ndulos de laterita, com granulao mdia de 1". Foi
usado a laterita classificada granulometricamente, por ser um material abundante
na regio (at a data da construo da ferrovia no se conhecia reservas de rochas
mais resistentes na regio) e por ter um tempo curto para o trmino das obras, a
obteno deste material nas pedreiras do Par exigiria muito tempo para a
preparao e o transporte. Ademais, considerando-se o peso por eixo, em torno de
20 tons, a laterita socada suportaria os esforos mecnicos de compresso durante
as passagens das composies. Durante 50 anos este lastro manteve sua vida til,
sendo prejudicada no final deste perodo devido ao trfego maior e de composies
mais pesadas.
Atravessa uma regio de plancies e leves encostas do planalto das Guianas
constitudo de plats baixos, constituindo uma topografia pouco ondulada. Por esta
razo no exigiu cortes muito elevados ou tneis. Entretanto uma ferrovia de
nvel bastante irregular, com uma seqncia de pequenas rampas, em mdia de
0,60% em quase todo o traado para o interior. Possui poucas rampas expressivas;
a maior no sentido importao alcana 1,5% nos ltimos 6 km, prximo do ptio de
carregamento de Serra do Navio. No sentido exportao a mdia cai para 0,35%. O
nmero elevado de bueiros devido aos aterros feitos entre as encostas das
pequenas ondulaes do terreno. Por ser uma ferrovia de baixa velocidade no se
preocupou com um nivelamento constante; isto alm de aumentar o custo da obra
com muitas obras e compactao (quase todo terreno de pouca resistncia
mecnica) aumentaria conseqente o prazo previsto para a sua concluso em 33
meses.
Foi um trabalho difcil e com bastante sacrifcio laboral. O tempo curto para a
realizao das obras cobrava esforos redobrados de todo pessoal. A regio onde

os trilhos atravessavam, alm de ter temperaturas elevadas com altos ndices de

umidade era bastante chuvosa. uma caracterstica das florestas equatoriais. O
solo latertico pouco compacto dificultava enormemente as escavaes e a
montagem do leito da ferrovia, alm das centenas de pequenos leitos de gua e
alguns rios maiores. A primeira metade at que no era muito difcil, pois
atravessava grandes extenses de campos de plancie e o acesso s frentes de
obras era facilitado por meio de estradas de rodagens abertas paralelas ao leito. O
maior problema estava na parte que adentrava a floresta, a partir da segunda
metade. Era na poca, uma regio pouco conhecida de seus construtores e
operrios. A maioria do trecho foi aberto em plena floresta virgem, desafiando
troncos seculares e gigantescos. Os casos de malria e febre amarela eram
constantes. A regio, longe de qualquer centro populoso, ficava distante de quase
todos os recursos da vida moderna. Qualquer material s chegava por via fluvial e
demorava s vezes, semanas at chegar nas frentes de obras. A mo de obra
recrutada na regio era inexperiente e pouco afeita s lides organizacionais e o
pessoal que vinha do sul no suportava ficar por muito tempo. O turn over da mo
de obra mais especializada era elevado. No raro, era necessrio passar at dois
meses distante, embrenhado nas frentes de obras que se desenvolvia no meio da
floresta, dormindo em simples barracos abertos, de pau a pique e cobertos de
folhas de coqueiro. Os mais luxuosos contavam com uma lona ao redor, que
abrandava um pouco as chuvas das noites equatoriais.
Este foi o desafio que os engenheiros, americanos e brasileiros, liderados pelo
engenheiro Ralf Medelin, encontraram para vencer. Eram homens afeitos
construes de estradas por regies inspitas. O engenheiro Ralf Medelin, um
mexicano naturalizado americano, foi o engenheiro lder e o brao direito do
principal responsvel pela Icomi, o Dr. Antunes de Azevedo. Mas por mais que as
dificuldades imperavam, no impediram que os trilhos avanassem rumo ao norte
do Amap at Serra do Navio, cumprindo rigorosamente todos os cronogramas de
obras e prazos previstos. A prpria concluso final aconteceu alguns meses antes
do prazo mximo previsto (outubro de 1956 data de concluso prevista em
contrato) para o trmino total (dezembro de 1956 data de concluso final).

Os avanos dos trabalhos no

assentamento
dos
trilhos
pela
floresta adentro.
Esta regio tem um dos maiores
ndices pluviomtricos do pas,
chegando mdia anual em torno
de 2.000 mm. Apesar do clima
quente equatorial, medida que se
avana para o interior da regio
serrana, o clima tende a ser mais
ameno, alcanando temperaturas
em torno de 18 C no inverno, devido ao rpido ciclo das trocas trmicas
provocado pelas chuvas constantes. Nos meses de janeiro a junho, onde a
temperatura mais baixa devido ao perodo chuvoso do inverno, h muita

formao de neblinas. Observa-se uma cerrao muito forte na floresta aps uma
noite chuvosa.
Colocao dos dormentes sobre o
leito j compactado.
Esta foto foi feita no ptio de
manobras da estao de Serra do
Navio. As obras de infra estrutura j
esto prontas para receberem a
super estrutura, que o lastro, a
dormentao e os trilhos. Na infra
estrutura do ptio so feitos os
bueiros para as guas pluviais. Eram
feitos de folhas. onduladas de zinco,
com espessura de 2 mm. Eram
montadas cada metade tocando nas suas extremidades. A resistncia deste bueiro
to confivel que at hoje nas ferrovias do sul e sudeste, os bueiros com mais de
cem anos de operao ainda se encontram em perfeitas condies de uso.
Dormentes assentados sobre o
lastro prontos para receber os
trilhos.
Raridades
de
tecnologia.
O
guindaste Burro Model 30, de 7 tons
em atividade no assentamento dos
trilhos. Este guindaste foi usado
para construir toda a ferrovia. Este
trecho na sada da ponte do Rio
Amapar, no sentido de Serra do
Navio. A colocao dos trilhos seguiu
a direo do avano no sentido de
Santana a Serra do Navio. Na poca, haviam duas serrarias que confeccionavam os
dormentes: uma em Santana e outra em Porto Platon. Os dormentes j vinha
serrados na dimenso de 2,60 e com as bases de assentamento das sapatas dos
trilhos.
Montagem dos trilhos sobre os
dormentes alinhados e nivelados
sobre o lastro.
O assentamento dos trilhos era um
trabalho totalmente manual. No
trecho j avanado, encostava-se a
composio do lanamento dos
trilhos,
tendo-se
o
guindaste
engatado na sua extremidade.
frente, os dormentes eram dispostos
espaados em 56 cm, sobre a
camada j compactada e nivelada
do leito. Para a compactao da brita era usado compactadores tipo sapo,
acionados por motor a gasolina. O controle do nvel, feito a cada 10 metros era
confirmado pela topografia que media a altura do boleto aps o assentamento dos
trilhos. Cada trilho de 6 metros era aparafusado entre si por meio de talas de

juno, colocadas em ambos lados dos pescoos dos trilhos. Eram usados
parafusos de cabea abaulada com pescoo quadrado e porcas quadradas de rosca
grossa.
O ajuste final do lastro sobre os
dormentes com os trilhos j
instalados.Aps o assentamento dos
trilhos, era feito o ajuste da altura
com o peso da composio sobre
eles. Este ajuste de lastro era
importante
principalmente
nas
pontas dos trilhos. Mesmo com o
aparafusamento das talas, havia a
possibilidade das pontas cederem
com o peso da composio sobre
eles.Para o ajuste e soca do lastro,
os trilhos eram levantados com
macacos de rosca at o mximo. Logo depois era socado o lastro abaixo dos
dormentes e retirado os macacos. O resto do lastro era disposto ao lado dos
dormentes na formao do lastro final.
Uma seo do trecho j pronto aps
o lastreamento em um desvio
paralelo, na altura do km 149,
prximo de Cupixi.
Nota-se a profuso do lastro
espalhado sobre os dormentes.
Para o trajeto inicial foram feitos 12
desvios paralelos, onde previa-se os
cruzamentos dos trens que desciam
diretos
carregados
com
as
composies que subiam vazias e
esperavam nos desvios.
Este traado mostrou-se eficiente
durante o tempo de operao da Icomi, que tinha no mximo trs trens descendo
carregados por dia.
As principais obras de arte do ramal se resumem em 16 passagens de nveis
superiores e 2 passagens inferiores, cada uma com 12,5 m de extenso, 282
bueiros e pequenos pontilhes e cinco pontes, com o comprimento total de 452,32
m de extenso. A maior delas sobre o rio Amapar, com 218,60 metros de
extenso, construda em viga caixo de ferro laminado apoiada em 11 vos de 12
metros de comprimento cada. Esta ponte tem um complemento de aterro em
aproximadamente 200 metros alm da margem esquerda a jusante, para
nivelamento do leito na travessia da depresso formada pela linha das guas.

Algumas consideraes sobre a construo da ferrovia.

Apesar das dificuldades encontradas, a engenharia da poca j contava com
inmeras tecnologias modernas. Haja vista que o mundo saia da segunda guerra
mundial, com tristes e penosas seqelas sociais, mas pelo menos com um saldo
positivo no desenvolvimento industrial.

No se usava mais os mtodos manuais para aberturas de estradas, auxiliados por

fora animal. As obras civis eram feitas por mquinas que movimentavam milhares
de metros cbicos de terra por dia.
A trao a vapor j terminava sua poca de ouro nas ferrovias. A trao diesel
eltrica j provara suas vantagens, perdendo somente para a trao eltrica nos
pases europeus onde havia sobra de energia eltrica. Nos Estados Unidos a trao
diesel era mais vantajosa devido s grandes reservas petrolferas e as longas
distncias percorridas, que exigiriam um custo elevado para a eletrificao. No
Brasil, o centro sul j praticamente adotava a trao diesel e estava em franco
desenvolvimento da eletrificao dos ramais mais movimentados das regies
paulistas e cariocas.
Seguindo o padro norte americano, as ferrovias tendiam eletrificao dos
trechos mais metropolitanos para o transporte em massa de pessoas, enquanto que
nos ramais de carga de longa distncia prevalecia a preferncia do diesel eltrico.
As comunicaes tomavam novos rumos com o advento do rdio e do telefone. O
telgrafo e controles manuais de trfego foram abolidos.
Novos materiais e novas tecnologias para o material rodante permitiam maiores
velocidades e maiores cargas, em trilhos mais resistentes.
Por esta poca, comeavam a surgir os cargueiros de trao dupla ou tripla, com
at 110 vages e o peso bruto em movimento j ultrapassava em 12.000 tons em
TMB.
Novas tecnologias foram incorporadas s vias permanentes, como pontes
modulares e construes em concreto protendido, dormentes de cimento,
sinalizao automtica da via centralizada em um ponto de controle, soldagens de
trilhos em lances longos, AMVs automticos, entre outras inovaes.
Era uma poca que as ferrovias saiam do papel puramente social para o papel
comercial; tinham que ser operadas e feitas para dar lucro.
Neste cenrio, surgiu o projeto da Estrada de Ferro do Amap; uma ferrovia
comercial e industrial, seguindo os padres da poca.
Pretendeu-se trao diesel eltrica devido escassez de energia eltrica na
regio. O material rodante foi desenvolvido para atender demanda do projeto:
transportar trens de carga, em distncia mdia, com ciclos constantes de baixa
velocidade e com um traado quase plano, com leves lombadas. Assim foram
configuradas as locomotivas e os vages para esta estrada, como veremos adiante.
A via permanente tambm foi adaptada s condies locais; temperaturas elevadas
a mdias, material disponvel para o lastreamento (na regio s h materiais de
formao latertica), velocidade do trfego em muitas retas e menos curvas, assim
mesmo com grandes raios de circunscrio e trecho relativamente longo com pouca
diferena de nvel. Alm disto, facilidade de madeira para a dormentao. Poucas
pontes, nenhum tnel e muitos bueiros; uma ferrovia econmica.
O traado meio ondulado pretendeu dar mais agilidade ao tempo de construo
com a menor movimentao de materiais possvel, assim como, todo o terreno
praticamente de formao terrosa no exigiria muitas obras trabalhosas e
dispendiosas.
Era uma ferrovia predestinada a ser feita em pouco tempo e com pouco dinheiro, a
despeito das dificuldades naturais encontradas na sua construo e, alm disto,
estimava-se uma vida til mdia de 50 anos, ou seja: o tempo de perspectiva de
durao do projeto da minerao de mangans de Serra do Navio. Assim, iniciou-se
o projeto da Estrada de Ferro do Amap.

O Traado da Estrada de Ferro do Amap.

Extrato do dia a dia:

Apesar de toda tecnologia disponvel com o homem, a natureza imutvel em suas

leis essenciais. Sempre cobra qualquer ao que pretende mudar o curso natural
das coisas. Ela gasta milhares de anos para, clula a clula, constituir-se na forma
que o homem a encontra. E de repente, vem uma mudana repentina, onde em
minutos muda-se uma cadeia de aes formadas em longos milnios.
Naturalmente, que esta troca causa traumas para ambas as partes. Para a
natureza, que perde uma seqncia paciente da vida e para o homem, que se
distancia de seu elemento natural: a prpria constituio natural do planeta que o
concebeu.
A natureza aprendeu a viver simplesmente em seus elementos, adaptando-os
pacientemente cada um ao seu tempo s suas necessidades. O homem por sua
vez, tambm o faz, muitas vezes de formas complexas e desafiando o mecanismo
fsico qumico que compreende a constituio do universo. Este desafio muitas
vezes est presente no tempo rpido com que provoca as transformaes.
E antes o que era uma rvore secular, em minutos um tronco cado inerte ao
solo. Quem ganha ou perde nesta batalha? Nenhum dos dois.
Se a natureza ganha novas chances de transformaes, perde uma cadeia da vida.
Se o homem ganha uma nova mudana, perde a prpria natureza.
Entretanto sempre foi assim e aqui no Amap no foi diferente:
A natureza ganhou uma chance de conviver com a tcnica do homem e perdeu
milhares de vidas ceifadas nos golpes dos machados. O homem ganhou uma nova
forma de vida, mas perdeu a prpria natureza que a continha.
Enfim, nada se ganhou ou se perdeu, apenas se transformou.
Todos sofrem... a natureza, o homem...

- "Parece que esta luta no vai terminar nunca.

O que a gente faz hoje, a chuva do inverno destri amanh. O calor abrasador desanima
qualquer um no sol empoeirado do vero ou no vapor que sobe das matas depois das chuvas.
Em qualquer tempo, o suor molha toda roupa e ficar sem camisa uma soluo difcil; os
mosquitos no do sossego.
No inverno, chove todos os dias. De repente, sem avisar, j vem um aguaceiro inundar tudo.
uma chuva que vem silenciosa, sem troves ou relmpagos. Quando menos se espera, j
est estalando nos galhos das rvores da floresta.
gua para beber, pouca, a maioria estagnada e quente.
Quanto mais chove, mais se esquenta. Ficar na mata de manh ou tarde insuportvel. As
picadas dos insetos abrem feridas dolorosas. Nestas horas o risco dobrado: pode-se ficar
exposto picada de mosquitos transmissores da febre amarela e malria. Nas horas da noite,
somente um teto de palha em uma parede feita de lona, no meio da mata densa.
A comida preparada no canteiro de obras e distribuda em marmitas de alumnio.
As obras de terreplanagem seguem em dois turnos quando a chuva permite. Trabalhar noite
sempre mais suportvel. As obras de arte e assentamento de trilhos somente com o sol no
cu. A lida inicia logo no incio do dia e s termina com os ltimos raios do sol.
Para iniciar o dia, um caf com farofa, peixe, pupunha, bacaba e aai. No almoo, sempre
feito manioba, peixe, feijo e farinha.
Para acabar o dia, uma rede estendida debaixo de um teto feito com folhas de coqueiro. E
muita dor nos ossos pela lida do dia.
Ainda bem que sempre assim, pois o sono cobra pesado seu tributo e deixa apenas parecer
que so sonhos as picadas dos mosquitos que povoam a noite.
No outro dia quando se acorda, v-se que no foi sonho... O corpo coberto de feridas dos
insetos ainda est dolorido.
Muitos besuntam o corpo com leo queimado dos motores das mquinas para escapar disto e
poderem dormir um pouco.
Uma semana nesta lida no meio da mata parece um sculo. Aos domingos, uma pausa e uma
carroceria sacudindo no meio da poeira do vero ou danando nas lamas do inverno para ir
em alguma vila mais prxima tomar um trago para animar a semana. Todos so homens
experimentados e muitos j passaram por lugares difceis, mas igual a este, s aqui mesmo.
Vencer a floresta tarefa quase sobre-humana. Na frente vai o pessoal da topografia,
enfrentando todo tipo de dificuldades para penetrar na densa cortina de lianas e ramos.
rvores com troncos com quase 2 metros de dimetro impedem a passagem como um muro
vegetal. E parecem unirem-se contra o homem, espalhando uma rede de cips e ramos que
torna quase impossvel dar um passo a mais. As lminas dos terados e foices retinem
imponentes nas galhadas fortes e s os golpes mais fortes conseguem abrir uma breve
clareira na densa vegetao. Quase sempre enfrentam charcos estagnados, habitat de cobras

e aranhas. Entre arranhes e feridas, aos poucos o teodolito vai avanando no meio da
ramaria e marcando os pontos para abrir as picadas.
Logo atrs, uma turma vem roando e lenhando o que d para derrubar em golpes de
machado. As rvores ficam para as mquinas. A maioria exige o uso de serras e cabos de ao
para abat-las. No raro, to grandes so as rvores do caminho, que s do passagem ao
leito custa de dinamite.
Aberto uma clareira vm as mquinas destocando os troncos e removendo a terra do solo.
preparado o local para a terraplanagem. A partir deste ponto, comeam as movimentaes de
terras.
Terraplana aqui um morro para fazer um corte e aterra acol um pequeno vale para fazer os
aterros. Em conjunto, a turma das obras de artes preparam os bueiros e pequenos pontilhes.
Outro pessoal remove os troncos abatidos para transport-los at Porto Platon, onde existe
uma serraria para a confeco dos dormentes.
Assim, dia aps dia preparado o leito da ferrovia. Assim que o leito compactado e nivelado,
vem a preparao do lastro.
A laterita espalhada e socada para o assentamento dos dormentes. Assim aos poucos, os
trilhos vo avanando floresta adentro. Mesmo assim, a turma que vai frente fica distante
mais de vinte quilmetros das pontas dos trilhos e s permite o trfego precrio de carros e
caminhes, que atolam constantemente nas lamas das chuvas.
Nos rios maiores so feitos pontes provisrias de madeira, para passar as mquinas e os
equipamentos, equilibrando, quase caindo dentro das guas.
O pessoal da terra de vez em quando faz corpo mole, mas do duro nas picadas abertas a
machado, nas socas dos lastros, nas interminveis pregaes dos pregos dos trilhos...
As mquinas roncam dia e noite desafiando a floresta virgem. Atolam na lama ao mais leve
descuido. Ao mesmo tempo em que se tem que trabalhar com o acelerador leve, tem-se que
exigir delas o mximo nos momentos de fazer as rampas e cortes.
Os motores esquentam e trabalham o dia inteiro soprando vapor dos radiadores das mquinas,
como se fossem panelas de presso.
Assim, aos poucos a ferrovia vai avanando floresta adentro...."

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

04 - A estrada de ferro no tempo da Icomi - Os primeiros
equipamentos.

Os primeiros equipamentos.

As primeiras SW 1200 estacionadas em

Porto Santana,
prontas para o incio da operao em
fevereiro de 1956.

No incio, a ferrovia iniciou a operao com a maioria do material rodante e

estrutural importado dos Estados Unidos. Alguns fatores foram determinantes para
a importao dos equipamentos: O financiamento do Eximbank exigia a compra de
equipamentos e recursos da montagem da infra estrutura nos Estados Unidos, o
projeto e a execuo da ferrovia era totalmente americano e alm disto, a indstria
brasileira no tinha condies de fornecer a maioria dos materiais necessrios ao
empreendimento.
Prospecto da General Motors de
1956, sobre o fornecimento das
locomotivas para a Icomi.
Propaganda veiculada na Revista
Ferroviria do Rio de Janeiro sobre
a importao das locos GMs. Este
anncio
foi
colocado
pela
Companhia
Meridional
de
Equipamentos Ferrovirios, que foi a
agenciadora das importaes do
material ferrovirio da ICOMI, no
ano de 1956. Curiosamente, a loco
da propaganda mostra as cores
originais que veio pintada dos EUA; amarelo e vermelho (impresso em preto e
banco) e somente nas trs primeiras locos que aparecem os crculos com o
desenho do estado do Amap inscrito. Na poca, houve uma tentativa de mostrar
para os operadores ferrovirios do sul e sudeste esta mquina manobreira mas
entretanto, das 1028 locos SW 1200s produzidas pela GM americana, apenas 4
vieram para o Brasil. Infelizmente estas notveis locomotivas ficaram quase

desconhecidas do Brasil, pois o Amap nesta poca era bastante "distante e de

difcil acesso".
Loco SW 1200 n 1, fotografada em
Porto Platon no final dos anos 80
(vista frontal).
Aps quase trinta anos de uso est
ainda impecvel nas cores pintadas
da estrada de ferro do Amap,
quando sob a administrao da
Icomi.
Esta locomotiva foi a primeira a por
os ps em solo brasileiro da
Amaznia oriental entretanto no
foi a primeira a trazer a primeira
composio de minrio.
Foi desembarcada junto com as ns 02 e 03, no porto de Santana atravs de
guindastes colocados em terra. Por este tempo, os navios j encostavam na doca
que daria incio ao cais do porto. Isto j era em janeiro de 1956. Logo depois viria
a n 04 e mais tarde, 1m 1972 viria a n 05 completar a frota de locomotivas da
Icomi.
Loco SW 1200 n 1, fotografada em
Porto Platon no final dos anos 80
(vista traseira).
Nota-se a caracterstica do projeto
de uma loco manobreira. Dividida
em dois volumes; o compartimento
do motor diesel e gerador de trao
e a cabine avanada.
Estas locos foram adaptadas para o
trfego em trechos de carga de
pequenos
cursos.
Com
a
configurao BB nos truques, tem
boa
estabilidade
em
linhas
irregulares e apresentam uma boa relao peso-potncia. O motor GM de dois
tempos simples e robusto. At os dias atuais (2011), permanecem com os
mesmos componentes montados na fbrica, aps 53 anos de operao na ferrovia,
tracionando os trens de minrio no tempo da Icomi e atualmente com trao
auxiliar ou nos trens passageiros.
Loco SW 1500 n 5, fotografada em
Porto Santana no final dos anos 80.
Foi a ltima loco a chegar, em 1972.
Fotografada em Santana com as
cores da Icomi. Foi a nica loco que
no teve o emblema do estado do
Amap pintado na lateral. Alm da
potncia maior, tem os componentes
eltricos modificados para maior
poder de trao. Segue a mesma
configurao bsica das 1200s. Tem
a capacidade nominal para tracionar
em torno de 8 vages de minrio a mais, ou seja: a cada 4 viagens trazia o

equivalente uma composio tracionada por uma viagem da 1200. Os nmeros

da srie so uma referncia potncia lquida do motor diesel.

Os vages de minrio na descarga

do porto em 18 de setembro de
1956.
Vages com dormentes sobre o
descarregador de vages. O ltimo
vago tem a numerao de 153. No
transportador
de
correia
era
montada uma balana que pesava o
minrio
descarregado
pelos
vages. Sobre a correia, montada
em um nvel abaixo da linha, h um
silo com um alimentador. A composio posicionada, vago a vago, sobre o silo.
Quando o vago fica sobre o mesmo aberta a comporta da parte inferior. No
princpio da operao da ferrovia, o acionamento do mecanismo de abertura das
comportas era manual, atravs de um volante colocado na parte externa do vago.
Atualmente, este acionamento pneumtico.

lastro empregado em toda a sua extenso.

Os hoppers abertos para transporte

da brita (laterita) usada no lastro da
ferrovia (1956).
Nesta foto, mostra vages de
minrios sendo usado para o
transporte
de
brita
latertica,
produzida na pedreira de Porto
Platon. No incio, os vages foram
usados na construo da ferrovia e
transportavam
principalmente
o

O nico material nacional empregado na ferrovia foram os usados na construo

civil, exceto pontes e bueiros e os materiais da via permanente como dormentes,
lastro e trilhos. Somente a partir do meado da dcada de 60 que comearam a
chegar alguns dos primeiros equipamentos nacionais.
No incio, a ferrovia iniciou a operao com a
maioria do material rodante e estrutural
importado dos Estados Unidos. Alguns fatores
foram determinantes para a importao dos
equipamentos: O financiamento do Eximbank exigia a compra de equipamentos
e recursos da montagem da infra estrutura nos Estados Unidos, o projeto e a
execuo da ferrovia era totalmente americano e alm disto, a indstria brasileira
no tinha condies de fornecer a maioria dos materiais necessrios ao
empreendimento. O nico material nacional empregado na ferrovia foram os
usados na construo civil, exceto pontes e bueiros e os materiais da via
permanente como dormentes, lastro e trilhos. Somente a partir do meado da

dcada de 60 que comearam a chegar alguns dos primeiros equipamentos

nacionais.
Os primeiros equipamentos foram: 03 locomotivas General Motors, modelo SW
1200, de 1200 HP, eixos BB, tipo switcher modificada para viagens de pequeno
percurso, ano de fabricao: janeiro de 1955, (chegadas em Porto Santana no
incio de 1956), 85 vages tipo hopper aberto, com descarga inferior e acionamento
mecnico, tara de 19.7 tons e carga lquida de 60,3 tons, construdos pela Miner
Enterprises, Inc., 10 vages de lastro com descarga por comportas na parte
inferior, dois cabooses, uma litorina, uma reguladora de lastro, dois vages de
passageiros, dois vages box fechado, doze pranchas, duas gndolas, dois vages
basculantes, dois vages tanques alm de quatro automveis de linha.
Os vages basculantes, dois passageiros, dois box e as gndolas vieram no final do
ano de 1956. As locomotivas, os vages hoppers de minrio, os hoppers da via
permanente, os basculantes, as gndolas, um vago misto de passageiros e
pessoal de apoio da via permanente, as litorinas e um caboose foram importados.
Mais trs carros de passageiros seriam acrescentados no incio de 1960, seguindo
em meados de 60 com mais dois vages. Para a manuteno da via permanente,
alm dos vages de lastro para brita vieram um guindaste burro modelo 30, uma
acabadora de lastro, um comboio de troca de trilhos e alguns automveis de linha
para servios de manuteno da via permanente. A maioria dos equipamentos
chegaram junto com o incio da construo da ferrovia, servindo inclusive no apoio
para o assentamento do lastro e dos trilhos e para auxiliar o transporte de
mquinas e equipamentos para a mina.
Foram quase todos eles importados diretamente dos
Estados Unidos, pois na poca a industria ferroviria
brasileira era limitada apenas trs fbricas de vages
(A Cia Industrial Santa Matilde, com oficinas de fabricao em Trs Rios/RJ e
Conselheiro Lafaiete/MG desde 1916, a FNV, Fbrica Nacional
de Vages, no Rio de Janeiro e Cruzeiro/SP desde 1943 e a COBRASMA,
Companhia Brasileira de Materiais Ferrovirios, criada em 1944 em Osasco, So
Paulo e no tinham estes equipamentos em suas linhas de montagens para entrega
imediata, pois tinham um fornecimento relativamente restrito s ferrovias do sul e
sudeste, no havia linha de montagem de locomotivas aqui no Brasil, alm de que,
a maior parte do capital empregado era americano (financiamento do Eximbank,
mesmo com a anuncia do governo brasileiro da poca mas com a aquiescncia da
Bethlehem que detinha 49 % do investimento), pelo prazo relativamente curto
para iniciar a operao da ferrovia (o governo brasileiro havia dado um prazo
mximo at dezembro de 1957) e pela quantidade relativamente pequena do
equipamento necessrio para operar a ferrovia. Era um perodo aps guerra e
parte do material rodante das ferrovias estavam sendo substitudos ou
modernizados no mundo inteiro. O Brasil neste tempo estava em franca expanso
ferroviria e usada todo potencial das fbricas e por isto, uma grande parte das
ferrovias faziam as reparaes maiores de vages e j fabricavam algumas
locomotivas e vages (Estrada de Ferro Central do Brasil, Cia. Paulista de Estradas
de Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana, entre outras). Entretanto, alguns vages
foram de fabricao nacional, entre eles: quatro vages tanques. Posteriormente
no incio de 1970 foram acrescentado mais um caboose, um box e nove pranchas
nacionais, fabricadas pela Santa Matilde. Em maio de 1966 fabricada a quarta
SW 1200, sendo entregue no final do mesmo ano.
Em outubro de 1971 fabricada a quinta locomotiva: a SW 1500, com 1500 HP,
chegando em Porto Santana no incio de 1972 para reforar o aumento da produo
da minerao. Todas locomotivas receberam o nmero de srie de 1 a 5, de acordo
com a ordem de chegada. Todos estes equipamentos foram descarregados em
Porto Santana. Neste mesmo tempo adquirido outro caboose, novos vages

tanques e de cargas gerais (pranchas [PMC] e box), j de fabricao nacional

(Santa Matilde). Um dos caboose transformado posteriormente em apoio para
atendimento e transporte ambulatorial.
A logotipao e numerao dos vages no seguia a norma adotada nas demais
ferrovias.
Em cada lateral dos vages era inscrito o nome da estrada "EFA" e o nome da
mineradora "ICOMI", seguido do nmero de srie de cada vago, composto de trs
dgitos.
As numeraes dos vages era a seguinte:
Vages hopper de lastro (atuais HND):
no foram os primeiros a chegarem; 10 vages: 100 a 110. (fabricao Miner Ore
Car Company).
obs: Chegaram primeiro os vages de minrio numerados de 111 a 140. Por este
motivo, foram inicialmente usados no transporte de brita, logo na construo inicial
da ferrovia.
Vages hopper de minrio (atuais HAD):
85 vages: 111 a 195. (fabricao Miner Ore Car Company).
obs: HN (hopper aberto para lastro), HA (hopper aberto convencional) - D =
pso bruto do vago (bitola mtrica)
06 vages de minrio foram cedidos E. F. do Jar, em regime de aluguel no final
da dcada de 70 e se encontram l at hoje.
Pranchas de fundo metlico (atuais PMC): 03 vages: 206 a 208. (fabricante
americano desconhecido).
Pranchas de fundo de madeira (atuais PMD): 04 vages: 209 a 212. (fabricao
desconhecida).
obs:
Para o incio da ferrovia chegaram 12 pranchas dos EUA.
posteriormente duas pranchas PMD receberam os nmeros de srie: 218
e 219.
as pranchas PED chegadas no final da dcada de 60, tiveram a numerao
usada no cdigo particular
(09 pranchas c/ plataforma de ao - Santa Matilde).
Cinco pranchas foram modificadas e usadas a partir da dcada de 70 para
montagem de oficinas e ponto de apoio via permanente e se encontram
estacionadas em um desvio na estao de Porto Platon.
PM (prancha com piso em madeira), PD (prancha com piso metlico), PE
(prancha para containeres) - D: capacidade de carga (bitola mtrica).
obs 01: O cdigo usado nas estradas de ferro brasileiras segue a seguinte norma
(ABNT - NBR 11691).
Frota particular:000001 a 099999;
CVRD: 100000 a 299999;
FEPASA: 300000 a 599999;
RFFSA: 600000 a 999999.
Vages tanques (atuais TCC): 02 vages: 213 e 214.
obs: posteriormente, foram acrescentados 04 vages tanques (atuais TCD) com
numerao no cdigo particular (fabricao FNV?).
TC (tanque convencional) - C ou D: pesos brutos dos vages (na bitola
mtrica).

Vago box fechado (atual FSI): 02 vages;Identificado: 215. (fabricao

americana; AFC). Um dos vages box est sem identificao original.
obs: FS (convencional caixa metlico sem revestimento) - I (sem identificao na
bitola padro).
posteriormente foi acrescentado 01 vago box (desativado), com numerao
no cdigo da srie de uso particular (fabricao Santa Matilde).
Vages gndolas (atual GPQ): 02 vages: 216 e 217 (um vago gndola foi
desativado). Sem identificao do fabricante americano.
Reguladora de lastro: 301 (fabricao da The Jordan Spreader Company).
Vages basculantes: (atual GSQ): 02 vages: 302 e 303.
obs: GP (gndola com bordas fixas e portas laterais), GS (gndola com semi
bordas basculantes).
Nos vages acima a letra "Q" indica uso geral aps a identificao do uso
especfico do vago.
Vages de passageiros: (atuais CPQ): 01 vago misto de passageiros e carga
(usado na construo e lastro): 401 (atualmente desativado).
02 vages tipo Pulman (usados), construdos pela American Car Foundry:
402 e 403.
03 vages tipo Pulman, construdos pela American Car Foundry: sem
identificao da numerao original.
Estes vages tiveram a numerao ICOMI de: 410, 420 e 425.
obs: Todos os vages hoje possuem a seguinte identificao: CP (Q) + numerao
de cdigos de vages de uso particular (nmero derivado da seqencia disponvel
na norma + a letra "Q" que indica "outros tipos de vages" (C= carro de
passageiros, P= peso bruto at 47.000 kg).
Os vages de passageiros eram vages usados, adquiridos nos EUA. Dois
continuaram com a numerao antiga: 401 e 405 (na verdade o 401 foi desativado
(vago misto) e o quinto recebeu o nmero seqencial ICOMI e quatro receberam
posteriormente a mesma nomenclatura de identificao de vages de frota
particular: Duas letras com 6 + 1 dgitos (o ltimo digito verificador).
Vages caboose: (atual CQC): 02 vages: 409 e 410. (02 fabricao americana
(409 e 410) e 01 fabricao nacional Santa Matilde (410 - ano 1966).
obs: CQ (vages de passageiros de uso indefinido) - C = peso bruto do vago
(bitola mtrica).
O caboose 410 fabricado pela Santa Matilde substituiu o caboose original
americano, desativado.
Litorina: 411 (no foi identificado o fabricante da litorina).
A outra litorina encontra-se desativada e sem nenhuma identificao
original.
Estes equipamentos foram os materiais rodantes da ferrovia no tempo da ICOMI.
Com o advento da MMX, foram compradas 7 locos GE C30-7 usadas da
Ferrocarriles Chyapas Mayab do Mxico e 130 vages gndola abertos tipo HAD da
Amsted-Maxion em So Paulo em 2008. Logo aps veio duas mquinas novas para
a via permanente; uma acabadora e uma reguladora de lastro. A maioria est
atualmente operacional (2010), exceto duas locos C 30-7, um caboose, uma
litorina, uma gndola, um box e os cinco vages pranchas transformados em ponto
de apoio manuteno da via permanente em Porto Platon.

Curiosamente, apesar de ser um projeto bastante antigo, a reguladora de lastro

Jordan ainda consegue calibrar o leito da ferrovia com perfeio.

Trem de lastro parado na entrada da

ponte do rio Cupixi, vendo-se o belo
modelo do carro misto usado pelo
pessoal da montagem da super
estrutura da ferrovia.
Um belo exemplo raro de carro
usado
pela
manuteno
para
transporte
de
equipamentos,
ferramentas e passageiros, sendo
usado como auxiliar na montagem
da via permanente (1956).
Atualmente,
este
vago
est
desativado e abandonado e infelizmente totalmente descaracterizado de sua forma
e funo original.

Um dos cabooses, usados nas caudas

dos trens de minrio (at final da
dcada de 70).
Caboose construdo pela Santa
Matilde em 1966, de n 410. Nota-se
na parte superior do teto, a cabine
envidraada para o fiscal de trao
viajar tomando conta da cauda do
trem. Deste ponto ele tinha uma
viso
geral
da
composio,
principalmente nas curvas onde a
cauda ficava escondida do ajudante
de maquinista (que viajava de costas para a frente da linha e vigiava a
composio).

A litorina e um automvel de linha

para inspees na via permanente e
visitas mina (dcada de 70).
Duas litorinas: a 411 hoje est
recondicionada. A outra no existe
mais.
Estes automveis de linha eram
usados
principalmente
para
o
transporte
de
visitantes
s
instalaes da minerao.
Tambm eram usadas para as
inspees na ferrovia ou para o
deslocamento do pessoal da alta
administrao do complexo minerador. Os seus trfegos eram tratados com o
mesmo cuidado que era dado s composies de minrios ou passageiros. Eram

controladas atravs do mapa de cruzamento e quando estavam transportando os

diretores da minerao ou visitantes ilustres, tinham preferncia aos trens de
minrio e seguiam viagem direto, sem paradas nos desvios.
Atualmente a litorina maior usada para servios auxiliares de apoio
manuteno da via permanente.
O trem de passageiros passando
sobre a ponte do Rio Amapar, em
1964.
Uma bela vista dos vages (do 401
ao 425) em uma composio de
passageiros no perodo final da
ICOMI (incio da dcada de 90),
passando sobre a ponte do rio
Amapar vindo de Serra do Navio.
Nota-se que neste tempo a ponte
era
somente
ferroviria
e
a
passarela lateral de pedestres fica
do outro lado. A margem que se v
a margem esquerda a jusante,
tendo-se ao fundo,a margem no rio ladeando a cidade de Pedra Branca. At por
estes tempos, as composies de passageiros eram compostas de at cinco vages
de passageiros, junto com um vago Box e uma prancha.
Ficha tcnica da locomotiva SW
1200.
Descritivo tcnico das principais
caractersticas tcnica da loco SW
1200, 1200 HP lquidos, que vinha
impresso na primeira pgina do
manual de manuteno.
(ver mais detalhes no item 17 deste
trabalho).

Ficha tcnica da locomotiva SW

1500.
Descritivo tcnico das principais
caractersticas tcnicas da loco SW
1500, 1500 HP lquidos, que vinha
impresso na primeira pgina do
manual de manuteno.
(ver mais detalhes no item 17 deste
trabalho).

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

05 - A estrada de ferro no tempo da Icomi O movimento do ramal.

O movimento do ramal.

Chegada do primeiro trem de minrio para

descarregar em Porto Santana.

O ptio terminal da estao de Serra do Navio em 1956.

Ptio de manobras em construo

em Serra do Navio. Aqui termina do
trecho singelo da ferrovia. Um pouco
mais adiante, em torno de 2,5 kms
estavam os silos de carregamento,
onde comeava todo o transporte
pela ferrovia. Nota-se a clareira
aberta no meio da floresta densa
para montar o ptio da estao. No
final de 1956 j tinha ficado pronta a
estao
e
a
plataforma
de
desembarque de cargas, quase que simultaneamente com a chegada dos trilhos. O
desvio para o carregamento foi o ltimo trecho de trilhos lanados. Era acessado
atravs de um tringulo que ia at os silos de carregamento do mangans.

O carregamento de laterita no trem de lastro prximo de Porto Platon.

Em 25 de novembro de 1955, Porto
Platon j era alcanada pela
ferrovia, quase na metade do
perodo da construo da estrada. L
existiu a pedreira onde foram
retiradas as pedras para o lastro.
Na sada do ptio de Porto Platon
havia um tringulo de embarque da
laterita lavada e britada usada no
lastro de toda a ferrovia Havia um
desvio auxiliar que ia at o
carregamento direto nos vages.
Os fatores que contriburam para o
uso da laterita no leito foram: O
tempo para a construo era muito
apertado e as nicas jazidas de dolomita calcrea conhecida que ficavam mais
prximas eram no estado do Par. Isto exigiria um longo tempo de transporte
atravessando o rio Amazonas, o que no atenderia ao apertado cronograma de
obras. Alm disto, devido previso de vida til da ferrovia, em torno de 50 anos,
a resistncia mecnica de cisalhamento da laterita suportaria o lastro at este
tempo. Eles estavam certos. Hoje o lastro est cisalhado e est sendo trocado por
brita calcrea.
Descarregamento do trem de lastro, no ptio de Serra do Navio (1956).
A ferrovia j sendo usada como
meio de transporte. A brita de
laterita chegando a Serra do Navio e
sendo
descarregada
para
os
caminhes fora de estrada que
levavam a brita at o canteiro de
obras da minerao.
interessante notar-se que todo o
concreto usado nas obras, tanto no
porto, ferrovia e minerao foram
feitos com brita granulada de 1, de
laterita. No possui a mesma
resistncia mecnica da argamassa
composta de dolomita ou granito.
Entretanto para compensar o esforo
abraso, cisalhamento, trao e compresso, foi adicionado um teor maior de
cimento e areia, com leve adio de cal, mas resistem at os dias de hoje,
atendendo especificao de vida til do projeto. Hoje, nota-se o aparecimento de
fadiga em grande parte das construes civis expostas a esforos abrasivos. Mas
nada srio que comprometa a integridade estrutural das obras. Nas colunas e
bases das pontes, este desgaste natural e nota-se uma leve corroso devido
acidez da gua e do solo. Onde a argamassa foi aplicada com menos teor de
cimento, h um desgaste maior abraso, principalmente nos pisos.
Foi um desafio para a engenharia da poca definir o balano qumico correto do
concreto, usando um material totalmente desconhecido na construo civil. Mas
conseguiram substituir o calcreo dolomtico com grande vantagem econmica.

Hoje o emprego da brita de laterita o padro adotado em quase todas as

construes civis do estado do Amap.
Um carregamento de dormentes
para a ferrovia. Uma SW aguarda o
carregamento de uma prancha de
dormentes em plena selva. Esta foto
prximo serraria de Porto
Platon. Nota-se nesta poca, toda a
regio ainda intacta com densa
floresta. Um fato curioso: O tempo
corria e a estrada tinha que ficar
pronta. Como era extensa a rea de
servido, todo a dormentao foi
retirada das aberturas feitas na
floresta, mas no houve uma
seleo rigorosa das madeiras, pois
na poca no havia quem conhecia bem de madeiras. Uma grande maioria no era
de boa qualidade para dormentes. Isto obrigou a troca de quase todos eles, trs ou
quatros anos adiante, devido falhas e apodrecimentos.
Um trem de lastro e dois tanques de
combustvel indo para a frente de
obra.Mesmo no incio da operao,
j se registravam alguns acidentes e
incidentes. Houve at um que
provocou vtimas fatais, durante a
coliso de dois trens prximo do
desvio de York. A foto mostra no
momento da passagem do trem, um
automvel fora a passagem e
acidenta-se
com
o
trem
em
movimento. No se tem hoje nenhum

registro de segurana usada neste

tempo. Estima-se um nmero elevado
para o contingente em atividade, pois neste tempo no havia a menor preocupao em
usar equipamentos para proteo individual.

O trem de lastro pronto para seguir viagem.

A foto mostra em um trecho j
pronto para a operao da ferrovia
um trem de lastro com vages de
minrio transportando brita. Nota-se
no
final
da
composio,
a
espalhadeira-acabadora de lastro
Jordan
acoplada.
Antes
do
transporte do minrio, os vages
foram intensivamente usados para o
transporte da brita. Estima-se que
para a composio do lastro usou-se
mais de 400 vages de brita, algo
em torno de 500.000 m. Todo este
material teve sua origem na
pedreira de Porto Platon.

Em janeiro de 1957 a estrada j estava pronta para iniciar a operao. O projeto

original previa no mximo dois trens de minrio por dia, com composies
formadas de 32 vages. Pretendia-se com isto, transportar uma mdia diria de
4400 tons de mangans, atingindo a produo mxima de 1,6 Mtons / ano. De fato,
a capacidade de projeto de beneficiamento do minrio previa uma produo
nominal de 1,3 Mtons / ano, com uma expanso at 1,6 Mtons / ano. O primeiro
trem de minrio chegou em Porto Santana no incio do ms de janeiro de 1957, no
dia 07 de janeiro, com 18 vages de minrio e um caboose. Era tracionado pela SW
1200 n 3. Nos primeiros anos, os trens de minrio no corriam nos fins de
semana. Intercalado a este movimento, seriam (at hoje) trs trens de passageiros
semanais e o resto do movimento seria por conta dos trens de conserva e
manuteno da via permanente. Este movimento aumentou a partir de 1968 at
1986, superando as metas anuais e atingindo valores prximos de 2Mtons / ano.
At 1997, ano do fechamento definitivo da minerao, a marca dos 10 Mtons
previstos durante a vida til da mina (estimativa de 1951) j tinha ultrapassado o
valor de 60 Mtons movimentadas e j havia sido transportado pela EFA mais de 34
Mtons de minrio de Serra do Navio at Porto Santana. Isto exigiu constantes
melhorias no material rodante da ferrovia.
No dia 09 de janeiro de 1957 iniciou-se o primeiro embarque de navio com o
minrio de Serra do Navio. Foi com o navio Areti-XS Baltimore, que saiu com a
primeira carga de 9050,05 tons de mangans no dia seguinte (10/01/57), com a
presena de diretores, autoridades, funcionrios e convidados, inclusive com a
presena do ento presidente do Brasil, Juscelino Kubitscheck. Estava desta
maneira inaugurada o marco inicial da industrializao do Amap.
Este movimento esteve em operao at final de 1997, ano da desativao
definitiva da mina de mangans de Serra do Navio. Os trens de minrio pararam,
restando apenas os trens passageiros, que por fora contratual com o governo
amapaense deveriam continuar em operao para atendimento s populaes
interioranas. De fato, exceto por alguns meses de decises polticas logo aps a
desativao, os trens de passageiros nunca pararam, permanecendo at nossos
dias de hoje.
Ajuste de lastro nas cabeceiras da ponte do Rio Amapar (1956).
Os trabalhos de acabamento da
linha com um acerto de lastro na
entrada da ponte do rio Amapar.
Era uma atividade ps assentamento
dos trilhos no lastro original.
Na
seqncia da foto vemos: alguns
vages de minrio ainda carregados
para a recomposio do lastro com
carga. Provavelmente o lastro j
estava montado e a equipe est
ajustando o nivelamento com carga.
Os vages hoppers eram usados
para o transporte de brita e como
peso de lastro para o nivelamento
final com carga sobre os trilhos.
Engatado na composio, o vago que era usado para o pessoal do trem de lastro,
provavelmente como dormitrio, refeitrio e guarda de ferramentas, e em seguida
uma SW 1200 no meio da trao. Vem depois uma prancha e os dois vages
basculantes. No fundo, o guindaste burro. Este local na sada da ponte do Rio

Amapar, onde hoje o carregamento de minrio de ferro da Anglo American,

ainda nesta poca, recoberto pela densa floresta.
O silo do terminal de carregamento de minrio em Serra do Navio.
Aqui era o comeo da ferrovia; Silos
de carregamento de mangans da
Serra do Navio. Era em torno de
outubro de 1956 e o silo de
carregamento e as linhas j
estavam prontas. Eram trs silos
que permitiam carregar dois tipos
de minrios com granulometrias
diferentes. Os dois maiores eram
para o mesmo material, sendo o
terceiro para material de tamanho
diferente. Cada silo carregava uma
composio de cada vez. Nesta foto
ainda no havia sido feito nenhum
carregamento, podendo-se notar
pela limpeza entre os dormentes e o lastro da linha. Este local na sada do
tringulo e na entrada do desvio paralelo aos silos de carregamento. Ele permitia a
entrada da composio vazia na linha do silo. O carregamento era neste sentido.
Aps o carregamento do ltimo vago da composio, a locomotiva era
desengatada e passava para a linha paralela, engatando novamente no final da
composio carregada, com o ltimo vago carregado posicionado sob o silo. Nesta
condio, mudava-se o sentido da loco que vinha tracionando a composio vazia.
Havia outra opo: a composio passava um pouco alm da estao, entrava no
desvio do triangulo e entrava de marcha r dentro do silo. Nesta ordem, era
carregado do ltimo para o primeiro vago da composio. Quando terminasse o
carregamento, a loco j estava posicionada para sair com a composio carregada,
tomando o outro lado do triangulo at o tronco principal.
Um trem j carregado de minrio descendo para Porto Santana, em 1957.
Uma composio tipo, com 32
vages
carregados
e
puxando
engatado na locomotiva um box
fechado (o vago 215). O trem foi
fotografado nos arredores de Porto
Platon e levava na cauda um vago
caboose. Nesta poca os cabooses
eram usados para segurana na
cauda do trem.
O uso do caboose era muito
difundido nas ferrovias americanas e
este procedimento foi iniciado para
os trens de minrio no Brasil logo
depois da entrada em operao da EFA. Este uso s foi oficializado nos incios dos
anos 60 com os grandes trens de minrio da Rede Ferroviria e Vale do Rio Doce e
com os trens cargueiros longos que trafegavam na regio centro sul. Antes deste
perodo, os cabooses eram usados pelas ferrovias mais como transporte auxiliar
para inspees de linha. O principal objetivo do caboose nos finais das composies
longas era para fiscalizar o fim do trem. Em trechos com curvas, o maquinista ou o

auxiliar no conseguem ver a cauda da composio. Era muito comum nesta

poca, o rompimento da composio e no haver atuao do freio de emergncia.
Muitas vezes ficava perdido no meio de trecho pedaos da composio,
representando riscos de colises. Para evitar este tipo de incidente, optou-se pelo
uso no caboose nas caudas dos trens longos, onde viajava um funcionrio
responsvel pela fiscalizao da cauda.
Com o advento de novas tecnologias de sistemas de freios, engates e controles
mais eficientes do trfego, o uso do caboose foi totalmente abolido pelas ferrovias
em torno de meados dos anos 70 .
A chegada dos primeiros carregamentos em Santana, no incio da operao em
1957.

Descarregamento do minrio no
Porto Santana; ponto final do
minrio de mangans transportado
pela ferrovia.
Um
detalhe
interessante:
A
operao de descarga era feita
tracionando o trem no sentido porto
terra, ou seja: o trem chegava da
mina carregado e posicionava-se o
ltimo vago no descarregador. A
loco desviava e engatava na traseira
da composio, com o motor virado
para a frente (sempre ela vinha com a cabine para a frente por medida de
segurana do trem carregado). O descarregamento iniciava-se pelo ltimo vago
da recm chegada composio de tal forma que, quando terminasse, a composio
j estava pronta para partir. Isto era possvel pois os equipamentos eram novos e
os intervalos de trocas de vages para revises eram mensais. Com isto mantinhase a mesma formao de trens sem precisar de constantes repocionamentos de
vages. Nesta poca descarregava-se um vago de cada vez, manualmente,
atravs de um volante instalado no mecanismo de abertura das comportas.
O tempo mdio de descarga era entre 5 a 6 minutos por vago, levando-se em
torno de 2,5 horas para descarregar um trem de 32 vages. Havia somente um
alimentador para o transportador que saa do descarregamento. O carregamento
por sua vez era em torno de 4 a 6 minutos por vago, levando-se em mdia
mxima de 2,5 horas para o carregamento. O tempo mdio de viagem era 5 horas.
Isto permitia um ciclo de 12 horas por composio, considerando-se as manobras,
abastecimento e esperas nos desvios. Este movimento era suficiente para a
produo da poca. Como o carregamento e a descarga eram feitas noite,
permitia uma mdia de at 1,5 composio dia.

O minrio chegando no ptio de carregamento em Porto Santana em janeiro/1957.

O minrio j descarregado e sendo

empilhado no ptio de estocagem do
porto. Esta foto mostra a seqncia
operacional do porto aps o
descarregamento. A empilhadeira de
lana giratria fazia duas pilhas
laterais
em
relao
ao
seu
deslocamento sobre os trilhos. Este
minrio era retomado por duas
escavadeiras Marion 151 M de 9 j
que descarregavam o minrio em
dois hoppers colocados sobre o
transportador que alimentava o carregador de navios.
Um trem de passageiros desviado no km 137, aguardando a passagem do minrio.
O trem parado em um p de estribo
do km 137, em Floresta.
O trem de passageiros sempre foi
uma das operaes prioritrias da
ferrovia. Aqui, v-se a configurao
usada para os passageiros, durante
a maioria do tempo de operao da
ferrovia: uma SW 1200 tracionando
uma prancha gradeada para o
transporte de mercadorias maiores
e que podiam ficar expostas ao
tempo,
um
carro
Box
para
mercadorias que deveriam ficar
protegidas
e
trs
ou
quatro
passageiros. Na metade do perodo de operao da ferrovia, ela era quase a nica
e melhor opo popular para se ir Serra do Navio. Era intensamente usada por
todos que habitavam nas regies do entorno e pelo pessoal que trabalhava na
minerao. Os trens andavam lotados com todos os carros de passageiros em uso.
A partir da segunda metade, as estradas de rodagem recebem melhorias, inclusive
com a abertura de novas estradas, como a perimetral norte que pretendia ligar
todas as regies do interior do Amap Amaznia. Com isto, permitiu-se um
trnsito mais seguro para os veculos rodovirios, em qualquer poca do ano,
mesmo nos longos invernos chuvosos. Aos poucos, esta nova forma de transporte
vai retirando os passageiros da ferrovia. Por este tempo, passa a circular no
mximo trs vages de passageiros. Atualmente, com a intensificao das linhas
interurbanas e facilidade de aquisies de meios de transportes aliados aos
menores tempos de percurso e com mais horrios, as estradas de rodagem
passaram a ser o meio preferido para o transporte da regio, tanto de pessoas
quanto de cargas. Com isto, diminui bastante o movimento de cargas e
principalmente de passageiros pela ferrovia. Hoje a composio de passageiros
trafega com apenas dois carros em cada viagem.

Em 1990, a Estrada de Ferro Amap tinha 81 funcionrios entre pessoal de trao,

controle e manuteno. Esta foi a mdia mantida durante o seu tempo operacional
pela ICOMI.
Neste ano, foram transportados 107.000 passageiros, 938 tons de cargas e 557
tons de minrio. Mesmo sendo uma ferrovia particular, a EFA tinha seus horrios,
servios e tarifas regulados pelo Ministrio de Viao e Obras Pblicas.
Em 1997, foram transportados em torno de 84.000 passageiros e quase 1 Mton de
cargas em geral, equivalente a 194 MTKU de minrio de mangans, ferro silcio (da
usina de Santana para o Porto), cromita, areia, explosivos e cargas gerais,
empregando 40 funcionrios.
A partir de 1980 quando a Bethlehem vendeu a sua participao para o Grupo
Caemi (dono da ICOMI), o minrio continuou at 31 de dezembro de 1997. (data
oficial da entrega do passivo da ICOMI, sob a administrao do Grupo Caemi para o
governo do Estado do Amap). Desta poca em diante, o trem continuou a circular
transportando uma pequena quantidade de cromita de Vila Nova (Cupixi) at Porto
Santana, alm de cargas em geral e os passageiros, j com controle direto do
Estado do Amap.
Esta foi a pior fase da ferrovia, apesar do pequeno movimento de carga e da
circulao dos trens de passageiros em trs viagens por semana. A via permanente
teve pouca manuteno e o material rodante funcionava devido dedicao
extremada dos funcionrios que operavam a ferrovia, pois dependia diretamente de
decises polticas para a sua operao, aliado s dificuldades enfrentadas pelo novo
estado emergente. O Amap neste perodo contava apenas com 12 anos de
emancipao poltica. Graas ao esforo e dedicao da equipe de operao e
manuteno, a ferrovia no parou nem um dia, havendo vezes que faltava at
peas para os equipamentos e o leo diesel era suficiente apenas para mais uma
viagem. Mas contudo, o material rodante foi preservado com zlo e funciona
perfeitamente e conservado at os dias atuais (outubro/2010).
Em 10 de maro de 2006, a MMX Minerao e Metlicos assume o controle da
Estrada de Ferro do Amap, vencendo a licitao atravs da Acar
Empreendimentos. A nova licitao d direito MMX explorar a ferrovia por vinte
anos. Nesta poca constituda a subsidiria MMX Logstica do Amap SA que
comeou a operar a ferrovia em agosto do mesmo ano.
O valor da concesso foi de 814 mil reais, pagos no ato da assinatura do contrato,
alm da oferta de 7,8 milhes de reais na operao da ferrovia e na obrigao de
40,7 milhes em investimentos em melhorias no trecho entre Santana e Serra do
Navio, no prazo mximo de 2 anos. Ao todo, foram disponibilizados 157,9 milhes
de reais em servios gerais de recuperao das instalaes, estaes e ptios, leito
(lastro e trilhos) e novos equipamentos.
De fato, houve aquisio de novos vages de minrio, revitalizao do porto com
aumento da capacidade de exportao (melhorias no per e nos equipamentos), da
via permanente, equipamentos de manuteno da via, locomotivas (07 locos
usadas compradas da Ferrocarril Chyapas-Yucon, no Mxico).
Durante o tempo operacional da ICOMI, transportou 34,128 Mtons de minrio de
mangans (janeiro de 1957 a junho de 1997), equivalentes a 13.360 dias
operacionais (excetuando-se os finais de semana e feriados) ou 2.760 tons/dia, ou
seja: um mdia diria de 46 vages carregados / dia.
Os trens de minrio no trafegavam carregados durante os fins de semana e
noite, sendo em mdia 1,5 composies de 32 vages / dia. Em dias de pico houve
at quatro trens por dia. Durante este tempo no houve nenhuma interrupo

grave no movimento, excetuando-se pequenos descarrilhamentos ao longo da via.

Na dcada de 90 a estrada passou a ser usada para o transporte da cromita
extrada em Vila Nova at o porto de Santana.
Em 2009, o nmero de passageiros transportados foi em torno de 56.000 pessoas,
sendo a queda no transporte de passageiros devido s estradas de rodagens
abertas e melhoradas a partir de 1970. Neste ano, transportou em mdia 320
pessoas por viagem.
Nos dias atuais a operadora do ramal a Anglo American, que desde outubro de
2008 assumiu a operao de uma nova mina de minrio de ferro em Pedra Branca,
aps um breve perodo concedido MMX Minerao (agosto de 2006 a agosto de
2008). Atualmente, o ramal est revitalizado (ano de 2010). Aproveitando a infraestrutura ferroviria montada pela Icomi, transporta o minrio de ferro do
embarque situado no km 179,500 para o porto de Santana. Atualmente, aps
vrias adequaes tcnicas em equipamentos e via permanente, tem a capacidade
de transportar em torno de 4,8 milhes/ton ano de minrio de ferro. Projetos so
desenvolvidos para aumentarem a capacidade de transporte da via, com premissas
de chegarem em futuro prximo a 10 milhes/ton ano.
O volume de transporte atual (calculo base no ano de 2010) em torno de 10.958
tons/dia. Representa um acrscimo em mais de 350% em relao ICOMI, devido
adio de novas locomotivas e vages. Hoje o trem tipo composto de uma C30-7 tracionando 50 vages de 100 tons. lquida. o que mantm uma mdia anual
em torno de 110 vages dia. O padro adotado para a produo dois trens tipo de
50 vages de 100 tons e um trem tipo com 36 vages de 60 tons em 24 horas.
Atualmente a frota composta basicamente dos mesmos equipamentos que
iniciaram a operao no ramal, acrescida de sete locos C 30-7 e quase duas
centenas de novos vages hoppers de 100 tons, alm de novos equipamentos de
apoio e da via permanente. O trem de passageiros permanece como nos primeiros
dias da ferrovia; trs viagens semanais de ida e volta, entre Santana at Serra do
Navio.
As antigas instalaes de carregamento de Serra do Navio esto hoje totalmente
desativadas. Somente os trens de passageiros chegam at Serra do Navio, a
estao terminal do trecho. Os trens de minrio hoje circulam em um trecho de
179,000 km, ou seja: utilizam 92,5% da ferrovia, um pouco abaixo da estao de
Pedra Branca. Neste local h uma plataforma de embarque, com uma plataforma
de carregamento lateral dos vages. O carregamento feito por ps mecnicas.
Existe no local um desvio paralelo de quase 1 km para o retorno e a recomposio
dos trens carregados.

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

06 - A estrada de ferro no tempo da Icomi - Estao e prdios de
Santana.

A estao de passageiros em Santana.

A estao de Santana em 2010.

A estao vista do lado da praa.

(lado do pequeno armazm de
cargas).
Mesmo com as rodovias que cortam
a regio, uma parte das mercadorias
ainda sai de trem. Localizada
prximo ao centro comercial do
municpio de Santana, facilita o
despacho das mesmas.
Interessante que, prximo a ela
mora um antigo despachante, que
fica responsvel pelo embarque de
todas as mercadorias. Conhecido de todos, quem encaminha todas as
mercadorias para o trem. Antes da sada dos trens de passageiros, toda a carga
transportada para a estao e embarcada nos dois vages destinados ao transporte
delas: uma prancha e um vago fechado.

A estao vista do lado da parada

dos trens (lado dos trilhos).
O trem de passageiros, formado no
interior do ptio do porto estaciona
na reta em frente da estao. No
h uma plataforma para embarque.
Ele feito distante da rea de
espera da estao, tanto nas sadas
quanto nas chegadas, bem tpico
dos embarques interioranos.
Hoje a estao, perdeu uma parte
do seu movimento de passageiros,
pois h duas linhas rodovirias que
servem aos moradores dos locais cortados pela ferrovia, entretanto ainda
bastante usada pelos produtores rurais da regio que levam mercadorias para
serem vendidas nas feiras livres de Santana.
A rea de espera da estao.
O primeiro trem parte para o interior
ainda nas primeiras horas da
madrugada de segunda feira. Leva
os produtores rurais que passaram o
fim de semana em Santana, vindos
no ltimo trem da semana: o que
chega
s
sextas
feiras
de
madrugada. Trazem as mercadorias
para o comrcio dos sbados e
domingos.
Vive momentos das chegadas dos
cestos e balaios cheios de produtos
da roa e as sadas vazias. Ver este povo moreno do norte, que luta, solapados em
seus sonhos, esperando o trem para voltar sentir que a vida no acaba nunca.
Mesmo com as dificuldades hora de partir para mais uma semana e retornar, no
final, para outro final de semana nas lidas da cidade grande: nas feiras de Santana.
Ainda nos moldes antigos, um
bilhete vendido aos passageiros
antes da partida do trem e as cargas
so conferidas e ordenadas nos
vages. Os preos cobrados pelas
passagens so quase simblicos e
no viabilizam o transporte de
passageiros. Mas aqui o trem no
capital e sim interior, mesmo com
todos os seus problemas e atrasos,
ainda continua tentando fazer o
melhor para servir o seu povo
amapaense. Felizmente aqui ainda
se tem tempo para esperar as vontades e caprichos do trem; mole e medroso,
mas chega. Mesmo tendo que andar a passo nas estepes e orlas da floresta ou
escondendo nos desvios para os cargueiros de minrio, sempre segue seu caminho
preocupado: o povo humilde ainda tem o que sair e chegar.

Espao reservado para guarda de

mercadorias.
Algumas cargas, cargas especiais da
ferrovia, so aqui guardadas para
serem embarcadas nos passageiros.
Este pequeno armazm serve aos
interesses da concessionria. As
estaes daqui tem trs volumes
distintos:
um
cmodo
para
administrao e venda de bilhetes,
uma plataforma central para os
passageiros e na extremidade, o
pequeno armazm de cargas da

ferrovia.
Na poca da Icomi, funcionou como um tpico armazm de importao e
exportao de mercadorias. Hoje este servio est terceirizado e o frete j
cobrado, bem barato, junto com a entrega da mercadoria para o despacho ou
retirada, pelo despachante que mora em frente estao.

A estao vista no sentido da

chegada do interior.
Chegar aqui nesta extremidade do
Brasil, sob o calor morno e mido do
equador, ver a praa empoeirada,
cercada pelas casas de madeira
simples e l no meio, a estao
silenciosa com os trilhos sumindo no
horizonte plano, como sentir certa
pungncia invadir o peito. O
pensamente escapole malandro da
mente ainda acostumada com o
burburinho das cidades. A estao
branca e azul fincada no meio do mundo, e to perdida e longe de todos, parece
uma moa do interior: vestido novo com os ps no cho.
Mas l est ela a contar os trens de minrio que por aqui passam e no somenos
ajudam tambm pela confuso que existe nos outros lados do mundo.
Limite do ptio de passageiros. A
partir deste ponto o ptio de
acesso ao porto.
Contar o que j se passou por aqui e
que ainda passa para ganhar os
pores dos navios como perder-se
na reta final do ptio; parece no ter
fim.
Adentrando o ptio esto as
serventias do porto para a descarga
do minrio.
Do lado de c o ptio da estao.
De uma linha s, mas de muitos

sonhos que vo e chegam com seus trens.

A partir daqui que comea ou termina a viagem que por permitir sonhos nas
cantigas das rodas nos trilhos, cobra impassvel a realidade dura e cruel do povo
que por aqui chega e sai.

Lado do prdio administrativo da

estao.
Com seu jeito simples de ser,
encanta. Com seu jeito humilde de
mostrar-se, respeita-se. Assim a
estao de trem de Santana. uma
poesia de bucolismo que est se
perdendo no tempo: uma estao,
simplesmente, uma estaozinha de
trem. Perdida e isolada sem os
trens, mas s vezes como uma
senhora
vaidosa
cheirando
a
sabonete nas partidas dos cablocos
e velha amiga nas chegadas dos interioranos cansados e cheirando a suor, quando
aqui aportam os trens indo e vindo com seus passageiros.
o passaporte dos sonhos e das realidades, de quem chega e de quem parte.
Linha singela ao lado da plataforma
de embarque / desembarque.
Aps o primeiro solavanco da sada,
as rodas rolam preguiosas nos
trilhos e a pequena estao vai
ficando pequenina na reta que
parece no acabar nunca no balano
lento do trem, at fundir no
horizonte suas cores brancas e azuis
com as do cu. Se o cu o paraso
e o sossego, l onde ficou
guardada a pequena estao at
quando o trem voltar. Na volta do
trem, a estao desperta do silncio do cu e volta aqui para a terra, envolta na
poeira dos carros que vo buscar as mercadorias chegadas do interior, no
burburinho alegre do pessoal que chega, na fumaa e no cheiro do leo diesel da
SW que trouxe o trem l de longe, l do meio do corao do Amap.
Chave do desvio na sada da estao
e entrada do ptio do porto.
As chaves das linhas de trem so as
donas dos destinos; levam o trem
para onde querem.
E os trens so os donos das
emoes. Levam nossos sonhos
embalados nas sinfonias dos trilhos,
por retas que parecem no acabar
nunca ou por curvas que se
escondem aos nossos olhos. um
sonho que no se acaba nunca, pois
basta apenas uma viagem neste
trem, para ele nos acompanhar por toda nossa vida. Tem-se que ser esperto, pois
talvez seja um dos ltimos trens do mundo onde se viaja a emoo e no somente
a razo.
Tomara que a chave do desvio, no leve este trem para um desvio morto.

Marco do quilometro zero (km 0),

aps sada do ptio da estao para
o interior.
Aqui o incio de muitos quilmetros
e muitas horas de viagem. Para esta
viagem aconselhvel esquecer o
relgio e a pressa na plataforma da
estao. Tem-se muito o que ver e
sentir. H tempo para reviver uma
vida inteira passar com o balano do
trem. H tempo para muita chuva e
muito sol na viagem. Se sair daqui
noite e resolver contar as estrelas
que ver no cu, perder a conta, pois so tantas quanto o tempo que o trem gasta
nos compassos dos trilhos. Aqui a vida parece no existir, exceto pela realidade
dura e triste que desfila na janela do trem.

Amap.

Sada para o interior do estado,

rumo a Serra do Navio.
Entre as retas que parecem no tem
fim, os trilhos entram pela savana
adentro, ganhando aos poucos a
orla da floresta amaznica. Quanto
mais distante vamos ficando da
estao de Santana, mais parece
que distanciamos do mundo e
caminhamos para o fim, mas com
certeza, estamos caminhando para
mais perto do comeo do paraso. O
seio da floresta amaznica do

A estao de Santana foi construda em 1956, juntamente com todos os prdios da

ferrovia. Tem a mesma planta das estaes de Porto Platon e Serra do Navio.
composta de trs sees; um cmodo onde funciona a administrao e bilheteria,
um cmodo usado como um pequeno armazm de cargas em trnsito e no meio,
uma rea de espera de embarque para os passageiros. No possui uma plataforma,
sendo os embarques e desembarques feitos ao longo da via, que passa um pouco
distante da estao. O prprio piso baixo, no permitindo acesso s escadas dos
vages de passageiros. Esta condio obriga aos passageiros acessarem as escadas
dos vages do solo e expostos ao tempo. Esta mesma caracterstica nota-se nas
outras estaes de Porto Platon e Serra do Navio. Curiosamente, todas as paradas
do trecho possuem pequenas plataformas na altura das escadas dos vages de
passageiros. Est situada fora da retro rea do porto. No possui ptio de
manobras, pois tem apenas uma linha de passagem direta. As manobras e
recomposies so feitas dentro do prprio ptio de manobras do porto. Os trens
de passageiros s param a para o movimento de passageiros ou embarque /
desembarque de cargas e mercadorias particulares, pois j vem formados de
dentro do porto. No possui controle sobre o trfego, pois o mesmo feito no

centro de controle operacional do porto. A nica ao administrativa da ferrovia que

funciona na estao a venda de passagens e expedio e controle de manifestos
das cargas particulares. Pode ser considerada como um ponto de parada dos trens
de passageiros. Um pouco alm da sada da estao para o interior existe o marco
zero do ramal. A partir deste ponto que considerado a extenso de 193,6
quilmetros, at o marco final na estao de Serra do Navio. Esta extenso no
considera os ptios de manobras e descarga do porto e a extenso para os silos de
carregamento na minerao em Serra do Navio. Est situada a 12,19 metros de
altitude.

Prdios da ferrovia em Santana.

Duas pocas das construes da ferrovia e do porto.

Construo dos galpes das oficinas de manuteno de Santana em 1956. Todos os prdios de
administrao e manuteno da ferrovia foram construdos na reto rea do porto, devido facilidade
de comunicao com o resto do pas, atravs do porto.

Um detalhe de uma das oficinas de manuteno de Santana nos dias atuais (2010). Hoje h oficinas
modernas para a manuteno do material rodante da ferrovia, entretanto mantido os mesmos lay
outs da poca da construo.

O Carregador de navios montado no Porto de Santana em 1957. Este carregador foi projetado a
princpio para o carregamento de barcaas e navios at 38.000 TBU, sendo posteriormente adaptado
para a carga de navios maiores.

Um equipamento atual de empilhamento e retomagem de minrio do ptio do Porto Santana (2010).

Este bucket wheel substituiu as escavadeiras a cabo que carregavam os hoppers sobre a correia do
carregador de navios.

O canal Norte do Rio Amazonas era um meio natural de transporte j utilizado na

poca da construo da ferrovia. Apesar de no permitir navios de grande calado,
havia um canal que poderia ser usado para navegar calados de at 85.000 tons de
peso bruto. Este canal natural inicia-se ao largo da orla macapaense e prolonga-se
pela margem esquerda at prximo ilha de Santana. Por este motivo, escolheu-se
Santana para sediar o terminal martimo da estrada de ferro. Neste local, situado a
18 quilmetros a montante de Macap o rio tem boa largura para manobras e
margens profundas para o aportamento dos navios. Este canal foi balizado e
outorgado pelo navio hidrogrfico Rio Branco, da marinha brasileira a pedido do
governo brasileiro. O incio dos trabalhos foi em 22 de junho de 1955. Logo em
seguida so iniciados os servios de dragagem para o novo porto, margeando uma
rea de 129 ha. para a ICOMI construir o seu terminal de desembarque e
carregamento de minrio em navios. Neste mesmo ano, em 16 de setembro, Caf
Filho, ento presidente da Repblica, sanciona o decreto n 37.906, declarando a
desapropriao das terras necessrias ao novo empreendimento como reas de
utilidade pblica, publicado no dirio oficial da unio em 08 de outubro de 1955.

Santana poca da implantao do empreendimento era uma regio parcamente

populada. Seus primeiros habitantes chegaram nesta regio, iniciando-se na ilha de
Santana um pequeno ncleo habitacional em 1753. Eram alguns portugueses e
mestios, alm de um grupo de ndios tucujus vindo do Par, liderados por
Francisco Portilho de Melo, que fugia do fisco por comrcio clandestino de escravos
e ouro. Aliou-se com Mendona Furtado, obtendo o ttulo de capito do recm
povoado, que por ordem de Mendona Furtado denominado de Santana, em
homenagem a Santa Ana. Devido s dificuldades locais, grande parte da fora de
trabalho indgena perece, ficando a regio com uma ocupao bastante reduzida,
restando poucos remanescentes dos primeiros habitantes que mantinham-se com
uma subsistncia bastante rudimentar.
Em 1946, com as pesquisas do mangans de Serra do Navio, a regio de Santana
experimenta novo destino. Prximo ao povoado, seria construdo um porto para
escoamento do minrio. Assim, a partir de 1955, as obras do terminal fluvial so
iniciadas com a construo de um per flutuante, um ptio para estocagem e
manuseio de minrios e as instalaes para a operao do porto e da ferrovia que
estava sendo construda at Serra do Navio. Este empreendimento trouxe novo
alento ilha e ao povoado ribeirinho de Santana, atraindo a populao para novos
empregos, comrcios e empreendimentos de pequeno porte.
Em conjunto construdo em Santana, uma vila residencial da ICOMI, para os
funcionrios do porto e da ferrovia. Desta forma, a ICOMI teria duas reas de
concentrao industrial; uma em Serra do Navio, constituindo da minerao e da
Vila residencial e outra em Santana, constituindo-se do porto, instalaes
operacionais da ferrovia e de outra vila residencial.
Isto estimulou o crescimento da rea urbana do antigo povoado, elevando-o a
distrito em 1981, pela lei n 153/81 da prefeitura municipal de Macap. Em 17 de
dezembro de 1987, Santana desmembrada de Macap, passando a ser mais um
municpio do estado do Amap, pela lei n 7.639. Possui uma rea de 1587 km e
atualmente (2010) tem uma populao prximo de 100.000 habitantes. a
segunda cidade do estado do Amap.

Preparao
do
terreno
para
construo do Porto (1955).
No incio das operaes, foi montado
um pequeno per provisrio para a
descarga
dos
materiais
e
equipamentos para as obras. Logo
teve incio s obras de preparao
da rea do per e dos ptios de
estocagem.
As margens foram estaqueadas para
conteno do solo e montagem do
carregador de navios e feito a
drenagem do solo.
esquerda, no sentido da margem
jusante, foi montado um terminal de recebimento de combustveis para os grupos
geradores, equipamentos da ferrovia e da minerao. Em paralelo, onde havia o
per provisrio foi montado um cais elevado, para recebimento de cargas em geral.
A seguir foi construdo o per sobre flutuantes, para compensar as mudanas de
nveis das guas do rio. Este per ancorado em terra firme por dois slidos
suportes em alvenaria construdos nas extremidades do per para receber os braos
articulados de conteno do conjunto de per e flutuantes. O local onde o guindaste
est trabalhando atualmente o per flutuante.

Terreplanagem para a construo

das oficinas de Santana (1955).
Na retro rea foram construdas as
serventias
da
manuteno
e
administrao da ferrovia e do
porto.
Nesta foto provavelmente j havia
sido construdo a drenagem e obras
do saneamento, que foram as
primeiras
do
gnero,
em
modernidade, no estado do Amap.
Nota-se a elevao do nivelamento
da
cota
do
terreno
com
a
terreplanagem feita.
No ltimo plano da foto a rea atual da estao ferroviria. Esta rea j est
preparada para a construo civil dos prdios e galpes.
Montagem da base de concreto para
o descarregador de vages (1955).
O
descarregador
foi
montado,
aproveitando um desnvel natural do
terreno e teve a cota nivelada por
terrapleno.
Toda
estrutura
foi
construda por concreto armado
(ciclope)
para
conter
o
compartimento do alimentador e
ponta do transportador de correia.
Na foto mostrado o fosso onde
est
instalado
a
base
do
transportador.
A
estrutura
foi
concebida para receber um silo na
parte superior, logo abaixo dos
trilhos. Este silo descarregava em um alimentador que por sua vez transportava o
minrio para o transportador de correia. Este transportador saia de uma cota
aproximada de 4 metros abaixo do nvel do terreno e terminava em um pequeno
chute de transferncia. A partir deste chute, o minrio seguia em outra correia
para a empilhadeira, montada no ptio de estocagem. Este princpio ainda
permanece at os dias de hoje, porm com novas configuraes e equipamentos
modernos, que tem capacidade de descarga de at 5.000 tons/h.
Terreplanagem para a construo do
ptio e estao de Santana (1955).
Esta rea est na periferia contrria
margem do rio, onde foram
construdos os prdios da via
permanente e a serraria e ao fundo,
a estao de passageiros.
As metades dos bueiros, feitos em
folhas de flandes corrugadas podem
ser vistas aguardando a instalao
subterrnea na montagem das vias
de
drenagens
e
saneamento,
construdos na infra estrutura do
ptio.

Montagem da estrutura da oficina

de manuteno de locomotivas
(1955).
Os galpes foram montados com
materiais importados e todos
eram de estrutura metlica, tendo
as colunas e os elementos
principais
arrebitados
e
os
elementos e as vigas secundrias
aparafusadas,
terminados
em
telhados de duas guas em dois
nveis. Na intercesso defasada
dos planos h um prolongamento
para a montagem de uma rea de
iluminao e ventilao naturais. Para os pisos foram usados bases concretadas em
cimento com mistura de brita latertica.

Montagem
das
estruturas
das
oficinas em Santana (1956).
Nesta foto o piso j estava pronto.
esquerda, nota-se a caixa dgua de
18.000 lts que permanece at os
dias atuais. A caixa dgua em
estrutura metlica e est situada em
aprox. 12 metros de altura do solo.
direita do galpo nota-se o
prolongamento para a instalao dos
escritrios
da
oficina
de
manuteno.

Montagem do galpo da oficina de

locomotivas (final de 1956)
J em uma fase bastante adiantada,
com os telhados montados. Nota-se
sobre as 10 colunas espaadas de 6
m. a viga de rolamento da ponte e
sobre ela, a ponte rolante, de
capacidade de 20 tons. j instalada.
Esta ponte foi projetada para a
finalidade de movimentao de
rodeiros e componentes mais leves
das locomotivas e vages. Para a
elevao das locomotivas, so
usados 04 macacos de rosca, com
acionamento eltrico e capacidade de 35 tons cada um.

Montagem do dique de manuteno

de locomotivas (1956).
O galpo do dique fica ao lado do
galpo da oficina.
Construdo em estrutura metlica
arrebitada.
Possui em ambos os
lados duas passarelas suspensas
para acesso ao passadio das
locomotivas e o trilho montado em
uma vala de 1 m. de profundidade..

Prdios em fase de montagem

(oficina mecnica) - (final de 1956).
Nesta foto, a oficina j est quase
pronta.
A construo do prdio onde ser
instalado o grupo gerador (em
frente oficina de manuteno) est
ainda na fase de montagem das
bases.

Interior do galpo da oficina de

manuteno (incio de 1957).
Pela foto, direita do galpo foram
montadas as mquinas da oficina de
usinagem. esquerda, o espao foi
reservado para a oficina eltrica.
O galpo possui trs linhas. A ltima
linha da direita e a linha do centro
foram reservadas s manutenes
maiores de vages. esquerda,
ficavam as locomotivas. Bem na
entrada no primeiro plano da foto,
ficam as instalaes da prensa de
rodeiros.

Vista externa da oficina e areeiro

(1957).
Apesar
de
ser
uma
ferrovia
relativamente plana, o seu traado
com
lombadas,
muitas
vezes
apresenta rampas a serem vencidas
em
baixas
velocidades.
Nesta
condio, durante as chuvas, s se
consegue uma trao adequada com
o uso de areia nos trilhos.
O conjunto de tratamento de areia
est instalado prximo ao dique de
manuteno de locomotivas. Como
equipamentos, possui um pequeno
forno de aquecimento de areia e um
peneiramento. A areia enviada para o reservatrio superior atravs de ar
comprimido. O abastecimento para os areeiros das locomotivas feito por
gravidade.
Prdios
dos
escritrios
administrativos da ferrovia e porto
(1957).
Nestes prdios funcionavam todas
as
reas
administrativas
e
comerciais do porto e da ferrovia.
Construdo em alvenaria no estilo
americano, possui janelas largas,
isolamento trmico e acstico. Nesta
poca j possui um sistema de ar
condicionado central.
A diretoria do complexo minerador
ficava instalada neste prdio.

em

funcionamento,

em

carter

de

Prdio da casa geradora de fora

eltrica (1956).
Toda energia eltrica usada para a
operao do porto e das serventias
da ferrovia, alm do fornecimento
para a Vila Amazonas, era gerada
por trs grupos geradores, movidos
a motor diesel. Tinham a potncia
instalada de 4.900 kW e estiveram
em funcionamento pleno at 1975,
quando entrou em operao a
hidreltrica de Coaracy Nunes, em
Ferreira Gomes a 150 km de
Macap, com a potncia instalada de
40 MW. Entretanto foram mantidos
emergncia at 1982, quando foram

definitivamente desativados. Os motores diesel e o grupo gerador eram feitos pela

Whorthington Co.
Interior da casa geradora de fora
eltrica (1957).
Grupo
gerador
Whorthington,
acionado por motor diesel. Detalhe
para o motor diesel de quatro
tempos e 6 cilindros em linha e o
gerador
na
parte
central.

esquerda, os painis de controle da

energia eltrica, que era fornecida
na tenso de 3.800 V. Cada grupo
gerador fornecia a potncia contnua
de 1650 kW e sempre eram usados
dois geradores em paralelo. O
terceira fica de stand by. A energia
fornecida era para apenas as instalaes de Santana. Todo o leo combustvel para
os geradores era descarregado no porto atravs de um pequeno terminal de
combustveis (ao lado do per de cargas) e estocado em um tanque de 500.000 lts.
Vista das instalaes das oficinas de
manuteno (incio de 1957).
Esta vista tomada da sada do hall
do
prdio
de
escritrios
administrativos.
Em primeiro plano, o galpo dos
grupos geradores e ao fundo, o
galpo da oficina de manuteno de
locomotivas e vages. A um canto
direita, funcionava o posto de
abastecimento
e
oficina
de
manuteno de veculos leves.
A fundo, no mesmo sentido da caixa
dgua, os galpes do almoxarifado
e despacho de cargas pela ferrovia.
Nesta poca, todas as instalaes j estavam prontas para o incio pleno das
operaes.
A empilhadeira de minrio (1957).
A empilhadeira de minrio j pronta
para uso no ptio de estocagem.
Recebia o minrio chegado pela
ferrovia e fazia as pilhas em dois
ptios,
de
acordo
com
as
especificaes granulomtricas de
cada produto. Estas pilhas eram
retomadas por escavadeiras a cabo,
que as descarregavam em hoppers
posicionados sobre o transportador
que alimentava o carregador de
navios. Tem uma lana giratria em
180, com ngulo regulvel, para o
empilhamento em ambos os lados. Desloca axialmente sobre o transportador que
recebe o minrio vindo do descarregador de vages.

Descarregador de vages do porto

(1957).
Uma
composio
de
minrio
posicionada
sobre
o
silo
do
descarregador de vages, instalado
a um nvel abaixo dos trilhos.
No tempo da Icomi, a descarga era
totalmente manual, pela operao
de um volante externo no vago,
que acionava o mecanismo de
abertura das comportas.
O minrio descarregado pela parte
de baixo dos vages e segue da,
por
um
alimentador
e
um
transportador de correias, at o transportador da empilhadeira, instalado no ptio
de empilhamento do porto.

Equipamentos para carregamento

auxiliar do carregador de navios
(1956).
Aps o empilhamento, feito em
pilhas separadas por granulometria,
o minrio era retomado para
alimentar o carregador atravs de
duas escavadeiras Marion, a cabo,
movidas por motor diesel. O minrio
era descarregado em dois hoppers
(chutes mveis), que se deslocavam
ao longo do transportador que
levava o minrio at o carregador de
navios. Estes equipamentos eram
posicionados alm da empilhadeira (aps a formao das pilhas de estocagem).
Vista do ptio de minrio do porto
(final de 1956).
Nesta foto visto os dois hoppers
montados sobre o local onde est
sendo instalado o transportador que
levaria o minrio at o carregador
de navios.
Estes hoppers possuam um sistema
de acionamento prprio por motores
eltricos, que os comandavam ao
longo do transportador que levava o
minrio para o carregador de navios.
Eles transladavam sobre os mesmos
trilhos que a empilhadeira usava
para o seu deslocamento sobre o
outro transportador que levava o minrio do descarregador at ela.
No primeiro plano so vistos os componentes do transportador ainda em
montagem.

Primeiro empilhamento de minrio

do ptio do porto (incio de 1957).
Momento histrico do incio de
operaes dos equipamentos do
porto.
As primeiras viagens de minrio
chegando
da
Mina
e
sendo
empilhadas no ptio para posterior
retomagem pelas escavadeiras.
Na pilha direita, o ptio ainda est
parcialmente limpo, sendo esta a
segunda pilha no ptio.
A
partir
desta
data,
estava
oficialmente pronto o porto de
embarque de minrio de Santana. Informaes colhidas indicam que esta foi a
primeira pilha a ser embarcada em navio.
O carregador de navios e o pier
prontos (1957).
Todo o complexo de embarque de
minrio j est pronto para as
atividades do porto.
Em
primeiro
plano,
a
bia
delimitadora de manobras dos
navios e ao fundo, as instalaes do
carregador.
Desde o primeiro embarque, sempre
foi usado a seguinte tcnica de
ancoragem: o navio, comandado
pelo prtico a partir da orla de
Macap, seguia vazio rio acima at
este ponto. Aqui, o rio tem uma largura aproximada de 1,5 km e as guas so de
uma correnteza de menor intensidade. O navio manobrado no meio do rio,
algumas centenas de metros acima do per flutuante. Aproveitando a leve
correnteza, o navio, sem necessidade de rebocador levado a estibordo na
correnteza, at encostar com o casco paralelo ao cais. No h necessidade de
rebocador, pois a prpria correnteza jusante leva o navio at o per flutuante.
Vista do carregador de navios
(1957).
Vista da cabine de comando do
carregador.
O
operador
ficava
colocado neste ponto para acionar o
carregador adiante ou para trs,
para avanar ou recuar sobre os
pores de carga dos navios.
Nota-se na superfcie das guas as
bias flutuantes, que sustentam o
conjunto do carregador e do per
flutuante, montado em estrutura
metlica. O alcance do carregador
est em torno de 20 metros para
dentro do rio.

O carregador de navios e o per

oscilante (1957).
Sobre as superfcies das guas, as
bias
sustentam
a
estrutura
metlica do per em conjunto com as
bias da estrutura do carregador.
Em ambos os lados do per existem
braos
articulados,
com
uma
extremidade mvel em duas bases
montadas na terra e a outra
articulada na estrutura do per.
Como as guas do rio sofrem com as
influncias das mars ou das
enchentes, chegando a mudarem o
nvel acima de 1 metro, as bias elevam ou abaixam o conjunto do carregador e
per para compensar estas diferenas de nveis, ao mesmo tempo em que mantm
o conjunto na mesma altura do plano de carregamento dos navios. Assim todos
descem e sobem juntos: o carregador, o per e o navio que est sendo carregado.
Interessante notar-se que o projeto previu o deslocamento do carregador
avanando ou recuando nivelado sobre a sua base, na menor condio de nvel das
guas, ou seja: no tempo de vero e em mar baixa, compensando uma diferena
de nvel de at 1 metro abaixo do nvel mximo registrado.
Um detalhe interessante deste carregador que no possui movimentos laterais. A
troca de pores feita pelo deslocamento do prprio navio, que usa seus
cabrestantes
para
deslocar-se
durante o carregamento.
Navio descarregando equipamentos
no per j pronto (1957).
Esta
foto
mostra
um
navio
descarregando
materiais
e
equipamentos no per de cargas j
montado.
Por este tempo j havia sido feito a
limpeza do canal e os navios j
podiam encostar s margens, com
uma lmina de gua mnima de 14
metros.
Este
cais
tinha
um
guindaste para auxiliar a retirada de
cargas do navio, que dependendo da
melhor posio de descarga, parava a bombordo. Nota-se na foto que no havia
sido iniciado a instalao do porto municipal de barcos de Santana.
Prdios da manuteno e ptio de
manobras (2010).
Aps 53 anos do empreendimento,
continuam em operao todas as
instalaes feitas pela Icomi. A
ferrovia, usada no transporte do
minrio da Mina de Pedra Branca,
continua em plena atividade. Todos
os recursos foram revitalizados e
modernizados para adequar s
novas necessidades de transportar
maiores volumes, a um tempo
menor e com mais segurana.

Ao fundo, o dique e o areeiro com a

velha jovem SW (2010).
A velha SW posa imponente prxima
s
antigas
instalaes
da
manuteno, tal como na primeira
vez em 1957. Longos tempos se
passaram entre os milhares de
vages transportados, mas at hoje,
as valentes locomotivas continuam
em
servio,
com
a
mesma
disposio de seus velhos tempos.
Mas so mquinas jovens porque,
ainda hoje se houve suas buzinas
rasgando os ares e seus roncos
anazalados de seus motores GM de dois tempos, acelerando felizes pelos trilhos da
estrada, rebocando trens de minrio e passageiros. Nada aqui cansou, nem pelo
longo tempo de espera que ficaram at a revitalizao do projeto da minerao de
minrio de ferro a partir de 2007. Tenho certeza que, qualquer um que ouvir estas
melodias contrapondo s cantigas dos pssaros que pululam beira da linha
sentir que isto um prmio por tantas e tantas lutas de pessoas que deram um
pedao de s para a ferrovia continuar a viver e parece que so jovens guerreiras
indo luta pela primeira vez; cheias de entusiasmo e ardor pela vitria que sabem
existir no fim de cada viagem.
Interior da oficina de manuteno
(2010).
Os
tempos
mudaram.
Novas
senhoras se aprontam nas velhas
oficinas do porto. O que no mudou
foi o velho esprito de luta da
ferrovia em uma regio remota.
Parece que o nimo que inspirou
seus construtores, desde quem fez
os primeiros clculos do projeto at
quem
assentou
os
primeiros
dormentes debaixo do sol escaldante
do equador, continua
vivo
e
presente: Certamente, valeu a pena
o sacrifcio, at de vidas que se foram, pois a ferrovia continua viva depois de seus
50 anos que deveria viver. E promete ser mais longeva ainda como o sonho de
seus construtores.
Descarregamento de minrio para o
ptio do porto (2010).
E apostando que as grandes obras
so eternas, no importando o seu
tamanho,
a
velha
SW
puxa
imponente
e
orgulhosa,
como
algum
que
acumulou
muita
experincia com os anos vividos,
mais uma composio de minrio
que chega para descarregar no
porto.
Sabe que cumpriu e continuar
cumprindo sua misso ainda por
longos tempos.

Ptio de minrio do porto (2010).

Novas instalaes e equipamentos
revitalizaram o velho porto. Com a
capacidade aumentada atende
nova demanda atual de exportar at
12.0 milhes de tons por ano.
As antigas escavadeiras a cabo
foram substitudas em 1978 por
uma retomadora-empilhadeira para
maior
vazo
e
controle
de
empilhamento e carregamento dos
navios, assim como o carregador de
navios. Agora so equipamentos
modernos e atuais.

Carregamento de um navio no pier

(2010).
Atualmente, navios de at 48.000
tons TBU so carregados no porto.
Um sonho que continua vivo.
E vai continuar ainda por longos
anos.

As obras civis de terraplanagens, escavaes e drenagens do terreno para as

instalaes do porto e da ferrovia comearam em maro de 1954. Foram
executadas pela Foley Brother Inc., empresa norte americana contratada para a
execuo de todas as obras do complexo minerador. Logo no incio de 1955 comea
a construo definitiva dos prdios das oficinas de manuteno da ferrovia, com
estrutura metlica importada dos EUA.
As instalaes da ferrovia, excetuando-se os desvios e linhas de manobras para o
descarregamento, inclua um prdio para a oficina de manuteno de vages e
locomotivas, um dique de reviso de locomotivas, um prdio de armazenagem em
geral, a oficina de manuteno da via permanente, o prdio de escalas do pessoal
da trao, almoxarifado, plataformas de carregamento e um prdio para a
instalao de um grupo gerador de 4.900 KW. As serventias da ferrovia
permanecem at os dias de hoje, tais como foram construdas, excetuando-se uma
modernizao nos equipamentos instalados para as atividades de manutenes.
Durante o funcionamento da Icomi, a capacidade mxima de exportao esteve em
torno de 1,6 Mtons/ano. Entre janeiro de 1957 e agosto de 1983 foram carregados
1469 navios com o mangans de Serra do Navio, em mdia de 1 navio por semana.
Destes, o maior carregamento unitrio foi feito em dezembro de 1971, com o navio
Vaardas que zarpou com 39,2 Mtons de minrio. As operaes da Icomi se
estenderam at junho de 1997. A partir de dezembro do mesmo ano at maro de

2006 o porto e a ferrovia, passam sob o controle estatal. Por esta poca, poucos
navios param no porto para carregar algum minrio de mangans e a cromita
explorada em Vila Nova.
A partir do segundo semestre de 2006 com a retomada da operao pela MMX, tem
incio a revitalizao das instalaes do porto. iniciado o reaparelhamento com
novos equipamentos e adaptaes nos antigos, para um aumento de uma produo
projetada at 6 Mtons/ano para o carregamento de minrio de ferro da nova mina
de Pedra Branca. Esta ampliao se estendeu ferrovia, com aquisio de novos
equipamentos, reaparelhamento da via permanente e instalaes da manuteno.
O volume de exportao atingiu 4.0 Mtons, durante o ano de 2010, com
carregamentos unitrios em mdia de 45.000 tons por navio.

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

07 - A estrada de ferro no tempo da Icomi - A estao de Porto Platon.

A estao de Porto Platon e as paradas do ramal.

A estao de Porto Platon encontra-se no municpio de Porto Grande. O municpio,

criado em 01 de maio de 1992 est localizado na meso regio sul do estado a 103
quilmetros de Macap.
A criao do municpio est ligada atividades de garimpo de ouro, no rio Araguari.
Os primeiros colonos, nativos e alguns habitantes da Guiana Francesa chegaram na
regio em 08 de agosto de 1936. Vieram de Macap, seguindo o rio Matapi at o
local denominado de Porto do Limo, aproximadamente 8 quilmetros distante da
atual sede do municpio, s margens do rio Araguari.
Teve vrias fases de desenvolvimento onde a primeira iniciou-se com o
assentamento de Manoel e Otvio Ribeiro que, com suas famlias iniciaram uma
pequena extrao de ltex. Logo em 1937 descoberto ouro no Rio Araguari. As
primeiras famlias que a chegaram foram Joaquim e Loureno Arajo, seguidos de
Gerino da Silva Porto e Raimundo Malcher Silva. A partir deste momento iniciava-se
a instalao da pequena vila de Porto Grande.
A segunda fase marcado pelo descobrimento de cassiterita no rio Cupixizinho, por
Jos Tourinho. Foi criado uma pequena minerao, a Diamante Tocantins, que
explorou algumas reservas minerais por pouco tempo.
A terceira fase aconteceu por volta de 1941, com o incio das pesquisas do
mangans da Serra do Navio pela Icomi. Como havia nesta poca estrada de
rodagem at as margens do rio Araguari, a Icomi instalou aqui um pequeno ponto
de apoio, no local denominado porto Castanheira. A partir deste local saiam os
barcos que iam pelo rio Amapar at Serra do Navio para o incio das pesquisas. Por
este tempo, este local passa a se chamar Porto Platon, em homenagem a Gerino da

Silva Porto e Homero Charles Platon. Este local fica aproximadamente trs
quilmetros distante da sede do municpio de Porto Grande.
Porto Platon foi escolhida naturalmente para ser um ponto mdio de apoio logstico
para a construo da ferrovia. Fica a 109 km de Macap e a 93 km de Serra do
Navio.
Alm disto, est prximo ao porto do Limo, no municpio atual de Porto Grande,
de onde partiam as expedies fluviais para Serra do Navio, levando os primeiros
recursos para a ferrovia e a minerao. At Porto Platon, a ferrovia vem pela
interior da plancie costeira. A partir daqui, segue as margens esquerdas jusante
do rio Amapar at Pedra Branca, onde o atravessa, chegando em Serra do Navio s
suas margens direitas. Pode-se considerar que Porto Platon era um ponto
estratgico na construo da ferrovia. Deveras, at aqui, a plancie exigiu um
esforo menor na sua construo, por atravessar reas sem florestas e
notadamente planas e drenadas. A partir da, inicia-se uma pequena faixa da
floresta atlntica amaznica, seguida da floresta ciliar da base do plat central das
Guianas, at adentrar na densa formao ombrfila da floresta equatorial das
Guianas, prximo a Serra do Navio. Alm disto, est prximo a uma jazida
compacta de laterita e afloramentos das formaes naturais de areia de quartzito,
onde foi extrado toda a brita e areia para as construes da ferrovia, do porto e da
minerao e ainda por cima, por este tempo, a precria estrada de rodagem
chegava somente at aqui. Daqui para diante, s um pequeno trilho aberto na
floresta ou o rio Amapar permitiam chegar at Serra do Navio.
Em 1954, durante a construo da ferrovia, a Icomi constri em Porto Platon um
acampamento avanado para apoiar as obras da ferrovia que seguiria para Serra do
Navio. Seria a maior concentrao de logstica depois de Santana para a
construo. Logo em 1955, o leito da ferrovia chega em Porto Platon, onde
construdo uma pequena estao terminal. Junto com a estao construdo uma
base de apoio manuteno da via permanente e uma base de comunicao de
uma estao repetidora de rdio entre Santana e Serra do Navio. construdo
tambm alojamentos e algumas casas em alvenaria para o pessoal da construo e
futuramente para a operao da ferrovia. A estao de Porto Platon, construda no
km 108,7 a 66,39 m. de altitude passa a ter importncia vital para a operao da
ferrovia, pois fazia a comunicao entre as duas metades e os extremos da ferrovia
atravs dos sinais de rdio, um grande avano nesta poca em que a maioria das
ferrovias brasileiras ainda usavam somente o telgrafo para suas comunicaes de
operao. Em 25 de novembro de 1956 o trem j chega normalmente em Porto
Platon e em janeiro de 1957, o primeiro trem de minrio vindo de Serra do Navio
descendo para o porto de Santana pra na plataforma da estao de Porto Platon.
Atualmente, a estao passagem direta para os trens de minrio, exceto pelo uso
eventual do desvio. A estao est fechada e algum movimento de manobra no
desvio feito pela prpria equipagem do trem em trnsito. Ainda existe um
pequeno movimento para os trens de passageiros, com uma pequena parada onde
feito alguma carga/descarga para Santana.
O movimento de passageiros e cargas foi intenso at meados da dcada de 70.
Logo aps a abertura de um trecho da perimetral norte, que iniciava em Porto
Grande, o movimento rodovirio intensificou, diminuindo enormemente o
movimento ferrovirio, principalmente a partir do incio dos anos 80, com o
asfaltamento de Porto Grande a Macap/Santana. Nos dias de hoje, so poucos os
passageiros e as cargas que transitam pela estao de Porto Platon.
Nos primeiros vinte anos de operao da ferrovia, o movimento intenso era devido
nica forma de transporte regular e confivel que havia na regio de entorno da
mesma, incluindo o ncleo minerador de Serra do Navio. Estima-se que havia em
torno de 30.000 pessoas que dependiam diretamente da ferrovia para o transporte
pessoal e de cargas. Porto Platon neste perodo chegou a ter pessoal permanente
na estao para o controle de trfego.

Atualmente as passagens ou manifestos de cargas so feitos por pessoal que

acompanha cada trem de passageiros.
Os trens de minrio transitavam direto, exceto as composies mistas, onde se
aproveitava a capacidade das locomotivas com a incluso de trs ou quatro vages
de minrio junto com os passageiros. Os trens de passageiros transitavam trs
vezes por semana, em viagens de ida e volta dirias, parando em todas as estaes
e paradas. Normalmente os passageiros eram compostos de uma prancha, um
carro coletor bagageiro tipo box e quatro carros de passageiros. Em muitas
ocasies, aproveitava-se o trem de passageiros para rebocar algum vago de
carga, desviado em alguma estao ou desvio. Mas o percurso sempre era feito no
mximo com 4:30 horas de viagem. A partir do incio dos anos 90, o trem de
passageiros comeou a trafegar apenas com os carros de passageiros, continuando
at os dias atuais com a mesma configurao.
No havia tempo definido de parada nas estaes ou paradas p de estribo. Era
apenas o tempo suficiente para o embarque e desembarque de pessoas e
mercadorias.
Nos dias atuais, os trens de minrio continuam com passagem direta nas estaes
e paradas. O trem de passageiros s pra se h algum passageiro na plataforma,
passando quase que direto em todas as paradas do trecho.

Incio das construes em Porto Platon.

Os
primeiros
acampamentos
montados em Porto Platon, na regio
denominada de Campo Verde. Os
primeiros galpes eram feitos de
paus retirados da floresta e armados
entre s. Tinham cobertura de folhas
de coqueiro e no mximo, lonas
servindo como paredes. O cho era
batido. Alguns galpes s tinham
uma precria cobertura de zinco. O
pessoal dormia em redes armadas
debaixo do telhado, sem paredes,
para conseguirem suportar o calor abrasador do vero mas, no conseguiam evitar
as incontveis picadas de mosquitos e insetos noite, que no os deixavam dormir,
sem contar com o risco de contrarem malria ou febre amarela.

Construo de uma casa de Porto Platon.

As primeiras casas eram feitas com
paredes duplas em painis de
compensado
e
cobertas
com
telhados de folhas de zinco. Nas
janelas, tinham telas protetoras
contra insetos.
Eram construes modulares, um
grande avano para a poca. Este
mesmo mtodo de construo ainda
empregado at os dias de hoje
para construes leves.

A vila operria de Porto Platon.

A primeira vila operria construda
era provisria e s estaria ativa
durante a construo da ferrovia.
Entretanto aqui, alguns benefcios da
vida moderna j se manifestavam:
luz eltrica, gua encanada, rede de
esgoto e ruas abertas compactadas
em terra.
Existia uma infra estrutura em
saneamento bsico, infelizmente,
uma lio que no foi aproveitada
para a maioria dos ncleos urbanos
do interior do Amap, que surgiram com o advento da ferrovia. Hoje, grande parte
da regio coberta pela ferrovia desconhece este tipo de infra estrutura de vida
moderna, que j existiu no Amap h 50 anos atrs.

Local da vila operria, prximo estao.

Um vista da vila operria. Nota-se a
antena do rdio comunicao que
transmitia os sinais de Porto Santana
para Serra do Navio. A estao seria
construda dois quilmetros abaixo,
mais prxima da pedreira, ao lado do
nico tringulo construdo em toda a
ferrovia. Este tringulo dava acesso
aos trens que vinham carregar de
brita e que saiam para ambos os
lados. Em primeiro plano, nota-se
onde seria construda a estao de
trem, na lateral esquerda da via principal prxima sada do tringulo no sentido
de Serra do Navio.

As obras avanando floresta adentro,

depois de Porto Platon.
Abertura do trecho acima de Porto
Platon. A partir deste local, j iniciase um adensamento na mistura da
floresta atlntica com a floresta
amaznica.
O
trecho
antes
relativamente
plano,
torna-se
bastante ondulado, exigindo muitas
obras de terreplanagem.
A partir deste ponto que a floresta
manifesta toda a sua magnitude e
exuberncia, contrapondo com o
mpeto do avano do leito da ferrovia. Aqui foram onde comearam os maiores
esforos, na luta do homem contra a floresta secular. onde provavelmente as
maiores mudanas aconteceram: mudar em meses um quadro que a natureza
levara sculos para construir.

A pedreira de Porto Platon.

Desmonte de rochas compactas de
aglomerado latertico na pedreira
para a ferrovia e para a minerao.
Este material foi usado para o
lastreamento
da
ferrovia
e
construo
civil
de
todas
as
instalaes, devido inexistncia de
reservas minerais de materiais
calcreos ou outra rocha dolomtica
no estado do Amap. Estas rochas
eram britadas por um britador
mvel, acionado por motor diesel.
Logo aps, o britado era classificado por granulometria e lavado em peneiras
rotativas e carregados em caminhes at a bica de descarga nos vages
estacionados em um dique.

Carregamento de vages na pedreira.

Duas
correias
transportadoras
carregam os vages de minrio,
usados para o transporte da brita.
Eram
acionadas
por
motores
eltricos, que recebiam energia de
um
gerador
instalado
no
acampamento.
No
incio,
o
descarregamento dos vages era
totalmente manual e notam-se nas
laterais esquerdas inferiores dos
vages, os volantes para a abertura
manual das comportas de descarga.

vages estacionados abaixo da bica.

Uma composio sendo carregada com

britas.
Uma composio estacionada no
carregamento de britas. Acima, o
sistema de lavagem e classificao
granulomtrica da brita.
A pedreira uma formao rochosa
de canga de laterita, de xido de
ferro. Eram retiradas da pedreira e
britadas at 1 de dimetro e
descarregadas nas peneiras. Aps o
peneiramento via mida, eram
descarregadas
diretamente
nos

Mercadorias e dormentes prontos para a

expedio.
Porto Platon era na verdade o
almoxarifado avanado da ferrovia.
De l que se controlava o
movimento e uso de quase todos os
materiais usados na via permanente.
As
primeiras
construes
do
almoxarifado
eram
barraces
rsticos para abrigarem os materiais
da ferrovia. Na foto, v-se um
carregamento
de
dormentes,
processados na serraria montada prximo vila. Para l eram levadas os troncos
semi desbastados, retirados das rvores do permetro de servido da ferrovia, para
serem transformados em dormentes. Em Santana existia outra serraria de
propores menores que atendeu a dormentao at Porto Platon.

O primeiro trem de minrio passando em

Porto Platon.
Raro momento da chegada da
primeira
composio
carregada,
vindo de Serra do Navio e passando
defronte estao de Porto Platon.
O trem vinha tracionado pela SW
1200 n 3 e trazia 18 vages
carregados de mangans de Serra do
Navio. Na cauda, o vago usado pelo
pessoal da montagem da ferrovia.
Era
um
vago
misto,
com
compartimentos
de
dormitrio,
poltronas e espaos para transporte de cargas e ferramentas. Foi usado na primeira
viagem, com os engenheiros, tcnicos e pessoal operacional, que vieram
acompanhando o primeiro trem de minrio.

A estao e os vages da via

permanente.
J durante a fase de operao da
ferrovia, no desvio prximo
estao, foram estacionadas cinco
pranchas que foram adaptadas para
serem oficinas e dormitrios para o
pessoal da via permanente. Por este
tempo, a vila j estava desativada e
o pessoal volante usava estes
equipamentos como ponto de apoio

manuteno.
Nota-se
a
singularidade destes vages, com
paredes feitas em compensado guarnecido externamente por ripas e com cobertura
em duas guas de folhas de zinco. Ao lado, um trem de passageiros estacionado na

plataforma aguarda a carga e descarga e no desvio, um automvel de linha

aguarda a liberao do trecho para prosseguir viagem.
Na poca desta foto, no final dos anos 80, j no mais existia a vila, a pedreira e
nem o tringulo de carregamento. As nicas construes eram a estao e os
desvios paralelos. O local e algumas construes remanescentes onde era a vila
operria, foram ocupadas no incio dos anos 90 pela Amcel, como ponto de apoio
ao pessoal das plantaes industriais de eucalipto da regio.
Parada do km 117.
Uma composio de passageiros
estacionada em uma parada do km
137, Floresta, prximo de Cupixi,
nos anos 80.
A viagem vai calorenta e embalada
na cadncia ritmada pelas rodas que
saltam rpidas nas pontas dos
trilhos. uma cantiga montona que
adormece o corpo e desperta o
esprito que sai de dentro da gente
para vagar entre os troncos cobertos
de lianas e cips da floresta. Ver a
floresta passar devagar pelas janelas do trem parece que nossa prpria vida que
passa diante de nossos olhos. Ver os troncos fortes sentir o quanto de luta j
vencida pelo caminho, mas que nos cobrou resistncia e marcas quando sentimos
os cips emaranharem-se como tentando sufocar-nos. Ver o capim da orla da
mata que margeia a linha dobrar-se com a passagem do trem como sentir
quando, muitas vezes, sem foras dobramos aos ventos das adversidades, mas to
logo o trem passe, voltam a balanar suave e seguro nas sombras das rvores
fortes.
Ver a sombra entre as rvores e sentir quantas vezes faltou luz para os ps, mas
longo adiante, ver que um raio de sol fura a copa verdejante e verdeja um pedao
da mata sentir quantas vezes nossos olhos conseguiram enxergar esta luz que
nos guiou at o prximo passo.
Sentir o simples balanar das folhas das rvores entender que muitas vezes
procuramos o bailado de uma ptala nascida em um jardim que era s um sonho e
esquecemos que somos apenas uma folha de um ramo perdido na floresta, mas
que a floresta sem seus ramos perdidos no meio de tantos outros, no seria nada.
Ouvir a orquestrao dos pssaros escondidos nas ramagens sentir que tantas
vezes procuramos entender todos os sons de uma sinfonia, sem, contudo passar
pela lio de compreender o som puro e simples de cada instrumento que a
compe.
Sentir o aroma rude da floresta entender que, por mais suave que seja o aroma
que perfuma uma flor, ela mais fraca aos leves ventos que os cheiros rsticos que
atestam a seiva que corre nos troncos fortes que resistem s ventanias.
Sentir o ar quente e pesado, queimando a nossa pele, do dia que passa bafejando
as copas verdes da floresta, que nossos olhares devoram da janela do trem, mais
compensador que o ar frio e difano da noite que a esconde de nossos olhos.
Enfim, sentir da janela do trem que vai pelos trilhos, que no a floresta que
passa, pois quem passa a vida que vai conosco no embalo das rodas do trem.
Portanto, continuamos sempre como a floresta, parados no mesmo mundo em que
vivemos; viemos do seio da terra, e um dia, a ela retornaremos.
Enquanto isto vamos aproveitar a vida, apreciando esta viagem de trem, at que
ela no resolva ficar para sempre em uma parada no meio da floresta.

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

08 - A estrada de ferro no tempo da Icomi A estao de Pedra Branca
do Amapar.

estao de Pedra Branca do Amapar.

A singela e bela estaozinha de Pedra

Branca, a 178 km de Macap, capital do
estado.

Pedra Branca do Amapar a quarta estao do ramal, situada no km 178,200, na

altitude de 74,95 m. A pequena estao tem o nome do lugar onde foi construda,
logo no incio dos 60. Antes era apenas uma passagem pelo pequeno vilarejo de
Pedra Branca. Com a construo da ferrovia, alguns trabalhadores aqui fixaram
residncia, onde antes s viviam alguns ndios da tribo Waipi, alguns
remanescentes dos ndios samaracs e uns poucos garimpeiros isolados do resto do
mundo. O primeiro ncleo mais organizado foi o acampamento s margens do rio
Amapar, para a construo da ponte. Como o lugar era provisrio e um pouco
antes do rio j havia uma ruela com algumas casas de madeira, os trabalhadores
que vieram para a construo da ferrovia resolveram se fixarem por l. Assim aos
poucos a pequena vila foi crescendo at tornar-se um povoado com um p de
estribo para as paradas dos primeiros trens que levavam o pessoal para Serra do
Navio. No princpio era apenas uma pequena e rstica plataforma de madeira com
um pequeno telhado. Assim o pequeno lugar cresceu com os trilhos da ferrovia,
pois a comearam a parar os primeiros trens de passageiros que percorreram o
ramal.
Esta s margens do rio Amapar. O prprio nome deriva do rio, que tem seu nome
ligado um antigo dialeto da Guiana Inglesa, o amaripa (Candido de Figueiredo
1913). O Nome um anagrama a este dialeto, formando com as palavras do
estado do Amap. (nome de origem heengatu, no dialeto tupi jesutico para uma
rvore da famlia das Morceas). A pequena vila teve seus primeiros dias devido
explorao do ouro pelos ndios samaracs, uma tribo negra da Guiana Francesa.
Foram os primeiros a pisarem neste territrio que pertencia nao Waipi,
descendo o rio Amapar, no comeo do sculo 20. Chegando neste stio, encontram

grande profuso de pedras brancas no leito do rio. Usaram estas pedras como uma
forma de comunicao para os outros tribais que os seguiam nas garimpagens de
ouro. Este mesmo artifcio de marcar a regio foi intensamente usado pela aviao,
nas primeiras dcadas do sculo 20, quando ainda todos os vos eram
simplesmente por conta s do piloto. Logo s margens do rio Amapar fundaram um
pequeno ncleo, que ficou conhecido como o lugar das pedras brancas do rio
Amapar. Quando os trilhos l chegaram por volta do incio de 1955 encontraram
apenas uma pequena ruela aberta entre as clareiras da faixa de transio da
floresta de vrzea para a densa floresta ombrfila amaznica. Logo aps o incio da
operao da mina de mangans de Serra do Navio em 1957, muitos trabalhadores
que prestavam servios indiretos ou temporrios minerao ficaram morando na
pequena vila das pedras brancas do rio Amapar. Com isto, a pequena vila comeou
a se formar ao entorno do p de estribo, que viria a ser a estao construda um
pouco mais adiante. Alguns recursos naturais foram explorados de forma
desordenada como a explorao das madeiras nobres da regio como o acap,
maaranduba, angelim e andiroba e em pequena escala um extrativismo do
coqueiro de aai, bastante farto nesta regio e uma pequena produo de ouro. Os
poucos habitantes que l viviam e as pequenas produes usavam a estrada de
ferro, sendo que, at nos dias de hoje, uma parte do pessoal e de cargas entram e
saem pelos trens de passageiros com um vago bagageiro, que por trs vezes por
semana param na pequena estao. Em primeiro de maio de 1992, a pequena vila
emancipada como cidade de Pedra Branca do Amapar, pela lei 008 do governo
amapaense. A regio pertence ao parque nacional das montanhas do
Tumucumaque, tendo um forte clima quente tropical bastante mido. A
temperatura local mdia anual em torno de 34 C que aliada alta umidade, em
torno de 90 % o ano todo, provoca sensaes trmicas elevadas, tpica da floresta
amaznica, que compreende a faixa do Uatum-Trombetas, nos limites da floresta
equatorial das Guianas.
Assim, nos dias de hoje, a pequena estao ergue-se beira esquerda dos trilhos,
no sentido importao. um prdio bastante simples, composto essencialmente de
uma plataforma de cargas e passageiros e um pequeno prdio administrativo, com
dois banheiros populares. Tem em sua plataforma apenas uma linha singela de
passagem direta, sendo que, um pouco mais acima, na sada para Santana, em
torno de 200 metros, h um desvio morto esquerda, para estacionamento de
vages de cargas. Este o ptio de manobras da estao.
O prdio em alvenaria simples encimado por um telhado de telhas cermicas
curvas, apoiadas por um gradeamento de madeira toscamente trabalhada. Este
detalhe pode ser observado nas pilastras do telhado que encobre a pequena
plataforma. Um detalhe interessante que, nestas estaes do ramal no h
nenhuma indicao de atitude ou posio quilomtrica, comum nas estaes do
centro oeste e sul do Brasil. Creio talvez por ser um trecho projetado para
transportar apenas um tipo de carga singela e j previamente definida.
At 2006, existia apenas a plataforma coberta, pelo telhado de duas guas. No
perodo da revitalizao da ferrovia que se seguiu a partir de 2007 pela MMX, foi
construdo o anexo, formando uma pequena saleta e dois banheiros. At esta
poca, existiam apenas trs prdios construdos como estao pela ICOMI;
Santana, Porto Platon e Serra do Navio. Entretanto, Cupixi e Pedra Branca eram
consideradas como estaes, havendo oficialmente 5 estaes ao longo da ferrovia.
Com apenas uma plataforma, os trens de passageiros param apenas o tempo
suficiente para movimentao de passageiros e cargas e para uma ou outra
manobra para deixar ou levar algum vago de carga do desvio. No h um tempo
definido de parada para os trens de passageiros. Os trens de minrio, em trnsito
para o carregamento logo abaixo, no km 179, passam direto pela estao, sendo
que a licena para a entrada e sada no carregamento controlada via rdio pelo
centro de operaes em Santana. No existe nenhum funcionrio fixo na estao,

que apenas acorda com as paradas dos trens de passageiros. Nestas paradas que
so feitas os manifestos diretos de entregas ou recebimentos de cargas. Dos
passageiros que l embarcam so cobradas as passagens no prprio trem.
A estao administrada pela Anglo American, detentora dos direitos usurios do
ramal ferrovirio. Cumpre observar-se que mantida sempre limpa e organizada, a
despeito de estar erigida em um local bastante rude, onde as chuvas constantes da
regio provocam lamaais ao seu entorno e o mato teima sempre em esconder os
trilhos. O povo, sabendo do valor que esta pequena estao agrega em seus
cotidianos, trata-a bem, mantendo-a sempre limpa e sem nenhum depredamento.
Chegando a Pedra Branca do
Amapar.
Uma buzina, seguida de outras mais
acompanhando o chiado dos freios
indica que estamos chegando.
O balano do trem, das longas horas
nos trilhos, faz parte de nossos
msculos. Devagar, vai crescendo
aos olhos a pequena estao que
vem ao nosso encontro.
Casas em palafitas, ruas nuas e
muito verdes. Assim comea Pedra
Branca. Pessoas na plataforma
esperam o trem. Alguns ltimos
balanos e um leve tremor rangem nas rodas e o trem para. Os carros ficam para
trs, pois a plataforma pequena; s para as cargas. Descemos na rua mesmo.
O trem chegando d vida pequena
estao que vive dormindo nos sons
arranhados dos grilos. A plataforma
fica pequena para tanto movimento.
Gente que chega, que espera ou que
vem buscar algo. Para todos o trem
deixa alguma coisa. Para os que
chegam, deixa uma promessa de paz
no silncio pesado que ensuderce os
ouvidos, cansados da viagem.
Afora o pequeno burburinho da
plataforma, o resto silncio, vez
por outra quebrado por algum ronco
dos veculos que passam ao largo.
Cidade tranquila de poucos motores e muitos sons orquestrados vindo da natureza.
A pequena estao, bem no meio da
praa margeia os trilhos que seguem
para Serra do Navio. uma estao
cabloca com seu telhado de duas
guas na plataforma, oferecendo
guarida
com
simplicidade
e
humildade. Ao redor, espalha-se,
meio desodernada, a cidade de
muitas
casas
de
madeiras,
palafitadas e cheias de buracos. o
tpico interior da Amaznia, que sem
alarde oferece o maior espetculo de
exuberncia da natureza; a selva
que orla estes lugares.

A plataforma de passageiros e
cargas. Chegar aqui e pensar no
mundo que ficou alm da outra
ponta dos trilhos e muito mais longe
ainda
pelas
margens
do
Rio
Amazonas, sentir-se que ainda h
este outro mundo que ainda mesmo
bastante rude e duro, ainda melhor
que aquele que deixamos para trs.
Talvez por existir menos homens e
mais
natureza.
A
pequena
plataforma sempre solitria fora
dos trens. Faz bem sentar-se aqui e
deixar o tempo passar sem marcar
tempo. Esta estao simples parece ter uma energia que mora nas pequenas
capelas do interior agreste.
O pequeno prdio administrativo da
estao.
So pequenas as instalaes da
estao; apenas o suficiente para
algum passageiro mais apertado.
Aqui as esperas so curtas. To logo
o trem parte, sua plataforma fica
vazia.

Vista frontal do prdio administrativo

da estao.
Antes era apenas um telhado
cobrindo a pequena plataforma.
Deram lhe um pequeno acrscimo de
uma saleta para um agente, que
nunca est l. Todos os problemas
so resolvidos quando o trem pra
em sua plataforma, tanto para o que
chega quanto para o que parte.
O
pessoal
que
administra
o
movimento da estao vem e parte
com o trem. Durante a parada que
so
retiradas
as
passagens,
relacionado o que segue com o trem e conferido a entrega do que vem no trem.
Tudo muito simples, tanto quanto o povo que o trem serve. No h um controle
rgido, entretanto nenhuma carga se perdeu ou deixou de ser entregue
corretamente. E ningum deixou de viajar neste trem por isto.

Vista longitudinal da estao.

Toda cidade deve ter um trem. Todo
trem deve ter uma estao. E toda
estao deve ter uma praa. E toda
praa da estao igual em todo
lugar do mundo. a porta da
entrada onde tudo comeou. A
pequena vila de aventureiros e ndios
comeou a prosperar com os trilhos
que
a
chegaram.
Felizmente,
chegaram e aqui ficaram.
A praa simples, a estao mais
ainda, por isto encanta a quem
chega e tem os olhos acostumados a
verem o mundo l de fora cheio de artificialismo. Nada aqui parece ter mudado,
embalado na ode eterna do canto das cigarras e o coaxar dos sapos da beira da
linha, que desfiam suas sinfonias mono tonas aps as chuvas das tardes quentes de
vero.
Saindo para Serra do Navio. Logo
adiante a 500 metros, os trilhos
saltam a ponte do rio Amapar. Ao
largo, segue a estrada para a
minerao que partilha da mesma
ponte.
No h um ptio de manobras,
exceto por um pequeno ramal de
desvio antes da estao.
Ao redor, mais casas de madeira e
algumas poucas construes de
alvenaria. Aqui o trem corre livre,
sem cercas. Nem por isto ele foge
dos trilhos para pegar algum.
Segue sempre o seu caminho em linha reta, para cima e para baixo, levando e
trazendo coisas e gente do Amap.
As
pilastras
de
madeira
da
plataforma. Algumas pilastras
precisam ser adornadas e entalhadas
para
serem
belas.
Estas
so
simplesmente belas porque so
naturais e simples na arte agreste de
entalhar
a
madeira.

um
contraponto com a natureza que est
ao redor; no precisa ser rebuscada
para ser majestosa.

A plataforma e a sada para Serra do

Navio. Esta a plataforma onde
param os trens.
Sentar-se no silncio de seus bancos
de madeira, quando j se foi o trem,

tambm
onde
param
as
efervescncias da vida moderna e
fazem correr os pensamentos nos
trilhos da existncia: A vida vista
daqui do sossego da plataforma
parece ficar mais simples. Toca no
fundo da alma, como um solo de
flauta, executado sozinho no entre
ato de um concerto. Simplicidade
doce e pura. Como ver o menino de p no cho, passando na poeira do caminho
em frente da plataforma esquecida no meio do mundo. Simplesmente livre da
escravido da vida l fora. Assim a plataforma da pequena estao;
simplesmente longe do mundo, ao mesmo tempo em que est no meio dele.
Uma bela vista da singela estao.
Naturalmente que h o que se fazer
ao entorno da estao, mas qual
obra do homem que est totalmente
pronta?
Na foto, a estao em uma tarde
quente de vero, no meio da praa.

A linha de desvio de carga e

descarga na sada para Macap.
Interessante notar-se que grande
parte de mercadorias ainda chegam
por trem, principalmente durante o
perodo do inverno, onde as chuvas
castigam bastante as estradas de
terras da regio. Tambm usada
para as cargas que chegam e saem
para a minerao. No final do desvio
morto h uma rampa para acesso
aos pisos das pranchas. No desvio
cabem no mximo 4 vages para
dentro do marco. Mesmo assim
suficiente para o transbordo de cargas, pois geralmente todos os dias h trens de
minrio que levam e trazem algum vago de carga rebocado na cauda.

Uma passagem de nvel pela rua

principal.
A chuva da tarde faz lama que
encobre os trilhos, com as passagens
dos pneus. Tudo muito natural.

A chegada cidade de Pedra Branca

vista pela janela do trem.
As pequenas casas de madeiras,
montadas
sobre
palafitas
para
proteger os moradores das guas e
dos animais peonhentos e facilitar a
ventilao. Todo o terreno muito
plano e na poca das chuvas
intensas torna-se alagadio. Por
vezes
tem-se
que
improvisar
pequenas pontes de madeira para
entrar nas casas. Esta uma
caracterstica da regio amaznica,
onde os alagamentos so freqentes.
Quase todas so cobertas por telhados de duas guas em folhas de amianto. No
possuem forro interno no teto. A maioria ainda vive sem o conforto do saneamento
bsico e os esgotos so em fossas, assim como a gua ainda coletada em
cisternas, em seu estado natural. Todas possuem iluminao eltrica e grande
parte possui antenas parablicas, televiso e at computadores. So manifestos da
vida moderna que deveriam ficar l longe e no macular a simplicidade deste lugar.
A rua principal logo aps a sada da
estao.
Descendo do trem, se ganha a rua
principal da cidade. onde est
instalado a maioria do comrcio
local. Grande parte de seus imveis
j so de alvenaria. Todos os
gneros bsicos de subsistncia so
encontrados aqui. As ruas vicinais
so perpendiculares e poucas. A
iluminao pblica pouca e assim
mesmo, h constantes faltas de
energia eltrica que deixa a cidade
no escuro por dias e noites a fio. Mas
mesmo assim, aps uma viagem de trem por horas e horas, aonde se chega
cansado, pode-se ter o conforto de um banho quente.

Uma casa de madeira tpica da

cidade.
O ncleo de Pedra Branca surgiu
prximo s margens do Rio Amapar.
Conserva em suas construes mais
antigas, o tpico habitar do homem
amazonido do interior ribeirinho.
Suas casas de palafitas, em uma
rea longe das rvores frondosas,
em uma clareira baixa, na vrzea do
rio.
Feitas de madeira, rusticamente
aplainadas e dispostas em lminas
paralelas nas paredes.
A antiga
palha de coqueiro foi substituda por telhados de zinco ou amianto. Mas conservam
a simplicidade e o bucolismo das florestas do norte do pas.

O ribeirinho que traz e leva

mercadorias para o trem.
Quando hora do trem chegar,
vrias montarias ou catamars ainda
trazem muitos ribeirinhos, com suas
cargas de aai para o trem levar
para Macap e buscam o que o trem
trouxe da cidade grande.
Este um tpico habitante desta
terra, remanescente do perodo
colonizador do interior; toda a vida
era beira dos rios e igaraps. Hoje
com a modernidade, a vida se
adentrou para dentro do estado,
distanciando-se das margens dos grandes rios.

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

09 - A estrada de ferro no tempo da Icomi A estao de Serra do
Navio.

Estao de Serra do Navio.

Carregamento de mangans de Serra do Navio.

A estao de Serra do Navio e o carregamento de mangans.

No dia 17 de outubro de 1956, A Foley Brothers Inc. e a Bethlehem Steel, iniciam

os testes de operao do complexo minerador de Serra do Navio. Em paralelo, as
obras da ferrovia esto no final e iniciam-se as terraplanagens para as obras da Vila
operria e administrativa. A vila seria projetada para receber os trabalhadores da
minerao e seria batizada de Vila Terezinha.
A partir de janeiro de 1957 inicia-se a construo da Vila de Serra do Navio, ficando
pronta em meados de 1959. Foram construdas 334 casas de moradia, uma praa
cvica com um centro de compras, cinema e teatro, uma escola de 1 grau, um
hospital, dois alojamentos para o pessoal solteiro, um centro esportivo com campos
e quadras de futebol e um hotel, funcionando como uma casa de hspedes. A vila

foi projetada e construda pelo arquiteto Oswaldo Arthur Bratke e pelo engenheiro
Luiz de Mello Mattos, ambos de So Paulo, e tinha uma infra estrutura completa;
iluminao, saneamento bsico, tratamento da gua potvel, tratamento de
esgotos, receptores de lixos, alm de possuir um design moderno, com amplas
ruas asfaltadas, arborizadas e grandes reas gramadas. No incio da operao da
mina, a populao da Vila de Serra do Navio, era de 2212 habitantes, 4,14% da
populao do Amap. No ano de 2000, este percentual caiu para 0,68 % e
atualmente est em torno de 0,42% apenas.
A regio onde foi construda a vila era chamada de gua Branca do Amapar. Um
pouco mais acima, fica o povoado de Cachao, um pouco mais antigo. O pequeno
ncleo foi criado por garimpeiros crioulos das Guianas, que desceram o rio Amapar
busca de ouro, no incio do sculo. gua Branca do Amapar surgiu junto com a
minerao, por necessidade de incrementar atividades agrcolas para o
abastecimento da vila Terezinha. Atualmente, toda a regio pertence ao municpio
de Serra do Navio, passando ao controle do estado em 1989 aps a desativao da
mina. O municpio de Serra do Navio foi criado pela lei municipal n 078, de 22 de
junho de 1993.
um local de rara beleza, inserido no meio da floresta amaznica equatorial das
Guianas. Possui grande potencial hdrico, sendo banhado por muitos cursos d'gua.
Apesar de estar em plena regio cortada pela linha do Equador, possui um clima
bastante ameno, devido altitude mdia de 148 metros, presena da densa
floresta e farta rede hidrogrfica. No inverno, chega a fazer frio, com temperaturas
registradas de at 15 C. Possui rica biodiversidade amaznica, sendo o habitat de
uma espcie rara de beija flor, o topazzi ou brilho de fogo, nicos no mundo inteiro.
A vila de Serra do Navio ou vila Terezinha foi construda prxima ao permetro da
minerao, em alguns pontos somente a 500 m. Na minerao ficavam os
escritrios, oficinas, almoxarifado, casa de fora e o complexo de beneficiamento
do minrio de mangans. O beneficiamento do minrio era um mtodo
relativamente simples; britagem, classificao via seca e mida, concentrao
gravimtrica, desaguamento, separao granumtrica e ensilamento. Para o
carregamento na pra ferroviria existiam trs silos; dois para o minrio de
granulometria maior com capacidade de 550 tons cada (minrio grosso 48,
granulometria acima de 1/2") e um para a granulometria fina de 500 tons. (minrio
bitolado com granulometria entre 1/2"e 5/15"). Havia ainda um quarto silo de 100
tons para o rejeito (minrio fino, com granulometria abaixo de 5/16"), carregado
somente em caminhes para uma pilha de estrio rico. A capacidade de carga era
em torno de 800 tons / hora. O projeto inicial previa o beneficiamento entre 1,3 a
1,6 M ton/ano, chegando a mais de 2 M ton em alguns anos. Todo o complexo
funcionava com um grupo de 3 geradores de 9300 KW at 1982 quando entrou em
operao a usina de Coaracy Nunes.
A estao ferroviria e o ptio de manobras e descarga foram construdos distante
de 2,5 km do ncleo residencial. Atravs de um prolongamento de um lado de um
tringulo ferrovirio, acessavam-se os silos de carregamento.

Nos silos de carregamento existem duas linhas. Uma passa debaixo dos silos e a
outra segue em paralelo. O carregamento era feito atravs de tremonhas instaladas
nas partes inferiores dos silos. O acionamento era atravs de uma alavanca que
abria as portas das tremonhas. A locomotiva posicionava o primeiro vago debaixo
de cada silo. Cada silo, por sua vez, tinha duas tremonhas, que permitia carregar
os vages sempre do centro para as extremidades. To logo o vago era carregado,
as portas eram fechadas e a loco puxava o trem, carregando o prximo vago. O
carregamento era em baixa velocidade, o que dava um tempo em torno de 2,5
horas de carregamento. Para comandar o maquinista nos deslocamentos dos

vages, havia uma cabina na parte superior dos silos, onde uma pessoa se
posicionava para sinalizar para o maquinista o movimento de puxar ou parar a
composio.
Os trens vazios sempre passavam defronte estao levando a composio por um
prolongamento morto, um pouco acima da chave de desvio do carregamento.
Quando estava sendo usado um caboose no fim da composio, o mesmo era
desviado na linha da plataforma enquanto a composio era comandada para o
carregamento. A chave era acionada, desviando a composio que seguia em
marcha r, passando em uma linha paralela. No final, passavam para a linha do
carregamento, por baixo dos silos, j com a loco puxando a composio. O
carregamento era do primeiro para o ltimo vago. O tempo mdio gasto para o
carregamento era de 2,5 horas. Aps o carregamento, a composio era puxada
novamente para o prolongamento morto e empurrada novamente para a linha
principal, em frente estao. Neste momento, a loco era desengatada do final e
passava para a frente da composio, pelo desvio ao lado da linha da plataforma de
carga do ptio de manobras. Toda a composio era puxada para a frente e
recuava em cima do caboose estacionado. Estava desta forma pronta para seguir
viagem at Santana.
Incio da terraplanagem para o ptio
da estao.
A clareira aberta em pleno corao
da selva. Aqui o ponto final da
ferrovia, onde ser construda a
estao de Serra do Navio. As obras
eram tocadas em paralelo. Enquanto
uma frente abria o trecho do ramal,
outra abria as frentes de obras das
estaes e das pontes. J no incio
de
1955
tem-se
incio
ao
desmatamento e terraplanagem do
ptio da estao, antes mesmo da
linha chegar a Serra do Navio. To
logo comearam as obras a partir de
Santana, foi aberto um caminho, um tanto precrio a princpio, para alcanar Serra
do Navio por meio rodovirio. Este caminho trouxe as primeiras mquinas e
equipamentos para iniciar a montagem da Vila de gua Branca do Amapar, as
obras de terraplanagem e o incio da montagem das primeiras mquinas da
minerao. Este mesmo caminho foi usado para reabrir um trecho da perimetral
norte, passando ao largo de Pedra Branca, desviando-se de Serra do Navio um
pouco acima do Igarap da gua Fria, prximo da Vila do Cachao. O Acesso rea
da Icomi era feito por uma ponte provisria de madeira, que atravessava o rio
Amapar, um pouco antes da ilha Teresinha.
Construo
da
plataforma
da
estao.
Com a terraplanagem do ptio e
todas as obras de infra estrutura
subterrnea prontas, o ptio iniciouse pela plataforma da estao e
plataforma de carga. Era j no ano
de 1956 e breve os trilhos j
estariam chegando na estao. A
terraplanagem da ferrovia seguiu a
partir deste ptio at as margens do
Rio Amapar.

Construo do silo de descarga de

brita no ptio de manobras.
As
primeiras
obras
foram
a
montagem dos bueiros, passagens
de drenos para as guas pluviais e
do silo de descarga.
Na periferia nota-se a densa floresta
que fecha todo o ptio. Este ptio
est prximo margem do rio, em
menos de 1 km de distncia. Est na
cota de 121,97 ao nvel do mar, mas
no ponto mais baixo do nvel do
plano altimtrico inicial da mina.
Todos os bueiros e canaletas foram feitas manualmente, com picaretas e ps. Na
foto, a abertura do silo usado para o descarregamento da brita para o trmino de
todas as obras da minerao, inclusive da vila residencial.
Assentamento dos dormentes no
ptio da estao.
Na foto v-se o silo de descarga de
materiais granulados para uso na
minerao. Na sada aberta na
lateral, foi montada uma correia
transportadora que transportava o
material (brita) descarregado do
fundo do vago at uma outra
correia inclinada que carregava dos
caminhes, que levavam a brita
para as obras da minerao. Por este
tempo, a estrada j estava aberta
em seu leito original, mas os trilhos
s chegavam at prximo de Cupixi. As obras tinham que ser feitas em paralelo,
pois o tempo para a construo da ferrovia era muito pequeno. At o ms de
outubro de 1956, deveria ficar pronta, por clusula contratual. As obras seguiam
em ritmo acelerado, a despeito de fortes chuvas que caiam no inverno deste ano.

Montagem dos trilhos no ptio.

Poucos meses depois de terminado a
terraplanagem do ptio, os trilhos j
chegavam l; era meados de 1956.
Por este tempo construdo a
plataforma de cargas.
Nesta foto, os trilhos j chegam em
Serra do Navio e o guindaste burro,
na frente da composio do lastro de
montagem da via permanente,
instala os primeiros trilhos, que
vinham de Pedra Branca. Os dormentes j esto dispostos no local de montagem
do lastro, para logo depois receberem os trilhos.

Composio cargueira estacionada

descarregando na plataforma de
cargas do ptio. Quando os primeiros
trilhos
chegaram,
j
estavam
prontas todas as instalaes do
beneficiamento do minrio. Somente
a partir de setembro de 1956 que a
ferrovia comeou a transportar
materiais
e
o
restante
dos
equipamentos da mina. Todos os
materiais e equipamentos para a
terraplanagem, a construo dos
acampamentos da primeira vila
operria de gua Branca do Amapar, prximo da vila de Teresinha, as construes
das instalaes e prdios da mina, da planta de beneficiamento de minrio e do
prprio ptio e estao da Serra do Navio vieram em carretas, ao longo da precria
estrada construda a partir de Porto Platon. Era uma estrada estreita, cheia de
curvas e durante os perodos das chuvas intensas, tornava-se quase intransitvel,
pelas lamas e atoleiros. Como o tempo era exguo para o incio do
empreendimento, no foi possvel construir primeiro a ferrovia para depois iniciar
as obras da minerao; Todas foram feitas em conjunto.
Chegada dos trilhos em Serra do
Navio. Esta foto mostra a entrada do
desvio do ptio da estao para os
silos de carregamento. Os silos de
carregamento ficavam a 2 km de
distncia do ptio da estao. As
instalaes de Serra do Navio foram
projetadas
em
vrios
mdulos
independentes, ficando separadas
fisicamente por reas de interesses;
as minas ficavam ao entorno da rea
da planta de beneficiamento na
posio leste do complexo, a vila
operria, um pouco mais ao norte,
em uma colina independente da rea industrial. Entre a vila e a rea industrial,
ficavam as instalaes da vila administrativa e, interpondo a elas, independente e
ao mesmo tempo servindo todas, o terminal ferrovirio, com a estao, o ptio
de manobras e cargas e o desvio para os silos de carregamento.
Vista do ptio e da estao de Serra
do Navio (1957).
O estilo da estao o mesmo das
estaes de Santana e Porto Platon;
Separada em trs volumes, sendo o
da esquerda um pequeno armazm
de cargas e direita o cmodo da
bilheteria e administrativo. Entre
eles, a plataforma de passageiros.
Fica um pouco recuada em relao
aos trilhos e possui uma pequena
plataforma, mais ao estilo de uma
base da construo que de uma
plataforma de passageiros.

Montagem das vigas dos silos de

descarga (carregamento de trens).
Muito
antes
dos
trilhos
aqui
chegarem, as obras da minerao e
da planta j estavam prontas. O
incio das mesmas foi junto com o
incio das obras de Santana: em 18
de janeiro de 1954, na terceira
semana do ms. Nesta mesma data
iniciou-se
a
construo
do
acampamento de gua Branca e a
chegada, mesmo que precariamente,
das
primeiras
mquinas
da
terraplanagem. A partir de maro de
1953, toda a rea j fora topograficamente demarcada. As obras civis e de
terraplanagem iniciaram alguns meses aps, apenas o tempo suficiente para
terminar a abertura da estrada de acesso e aguardar o trmino do inverno, que a
estao chuvosa da regio. As obras civis duraram um pouco mais de 2 anos para
ficarem prontas; ficaram concludas em outubro de 1956,
Concretagem das bases dos silos de
carregamento com a montagem da
armao de ferragens.
O cimento usado foi feito com brita
latertica e areia, misturado em
betoneiras. A seguir era despejado
sobre as caixas abertas, contendo a
armao metlica. O acamamento
era feito manualmente. As caixas
eram abertas no solo e s eram
armadas acima da superfcie do solo.
Na
foto,
os
operrios
esto
acionando a abertura da caamba
com o cimento pronto, para ser
descarregado na caixa de armao da base. Observa-se que no havia muita
preocupao com preveno de acidentes ocupacionais, pois o manuseio era feito
sem nenhum uso de equipamentos de proteo individual. Mesmo sendo uma
situao preocupante em nossos dias atuais, na poca, era contumaz e aceitvel
este tipo de condio de trabalho.
Tremonhas
dos
silos
de
carregamento. Como mostrado na
foto, antes mesmo do assentamento
dos trilhos, j estavam prontas a
maioria das obras da planta de
beneficiamento do minrio. Havia
trs tremonhas: duas para o
material de granulometria maior,
que carregavam simultaneamente
um vago e outro, para o de
granulometria
menor.
O
acionamento das comportas era por
meio
de
alavancas
mecnicas,
acionadas na plataforma ao lado.

Os silos quase prontos para o

carregamento.
Este instante, j em outubro de
1956, mostra os dois ramais do
carregamento nos silos. Eles seguem
paralelos com uma chave de desvio
um pouco alm. Isto permitia que
uma composio carregada recuasse
e ficasse na linha externa para dar
lugar a outra vazia posicionada
debaixo dos silos. Uma composio
podia ser carregada em ambos os
sentidos
debaixo
dos
silos.
Normalmente
era
usado
o
carregamento com a composio entrando de marcha r debaixo dos silos e
recuava at o primeiro vago engatado na locomotiva. A partir da, comeava-se o
carregamento, com a loco puxando a composio. Terminado o carregamento, uma
chave desviava a mesma para o lado do tringulo voltado para a sada. Logo
depois, recuava-se sobre o caboose deixado na linha de desvio da estao. Estava
desta maneira pronta para seguir viagem para Santana. O tempo mdio de
carregamento era em torno de 1,5 a 2 horas, dependendo da granulometria do
material.
Vista dos silos de carregamento de
mangans.
Os dois primeiros silos eram para os
materiais de granulometria maior,
que era em torno de 75 % dos
carregamentos. O outro silo menor
carregava o material mais fino que
era produzido no espessador de
concentrado. Durante todos os
carregamentos, a planta continuava
em operao, pois cada silo dava no
mximo para um carregamento
completo. O controle do fluxo era
feito pela alimentao do britador
primrio, atravs de uma pilha
reguladora de alimentao. A capacidade de produo da planta era aproximada
para completar cada silo a cada 3 a 4 horas de operao. Isto ajustava com o ciclo
de operao de carga e descarga dos
trens.
A linha j pronta debaixo dos silos de
carregamento de mangans.
Nota-se em primeiro plano a chave
de desvio da ponta do tringulo e a
outra chave do desvio paralelo aos
silos. Isto tambm permitia a
chegada da composio de frente
para os silos. Posicionado o ltimo
vago, a loco desengatava e passava
para o outro lado, o lado da sada e
iniciava-se
o
carregamento,
tracionando pelo lado contrrio, j
no sentido da partida carregada.

Aps 41 anos de operao, a mina

encerrou suas atividades no final de
1997. A partir da, os silos
permaneceram
vazios
e
mais
nenhuma composio parou debaixo
deles para carregamento.
Os trens de minrio deixaram de
percorrer o ramal. Somente foram
mantidos os trens de passageiros
entre Santana e Serra do Navio.
A partir de 2006, a ferrovia teve
incio a um processo de revitalizao
para transportar o minrio de ferro
da mina de Pedra Branca do
Amapar, 18 km antes de Serra do Navio. Os trens de minrio voltaram a circular,
porm em um trecho menor. Serra do Navio ficou abandonada aos trens de
minrio. Hoje, somente os trens de passageiros chegam at a estao, semi
deserta no meio da floresta. H algum movimento de cargas e passageiros como se
pode ver na foto, registrando um raro momento de passageiros na estao.
A estao.
Est situada no marco 193,600 km da ferrovia a 121,97 m. de altitude. A estao
de Serra do Navio, construda em 1956, segue o mesmo projeto das estaes de
Santana e Porto Platon. composta de trs sees: um pequeno armazm de
cargas, o local do controle administrativo e bilheterias, onde ficava a operao do
rdio comunicao e entre elas, uma pseudo plataforma, que na realidade era mais
uma cobertura, abrigando bancos de madeira na parte central para os passageiros
que esperam o trem. O piso da plataforma rs ao cho e o acesso aos carros de
passageiros se d ao longo da composio e ao nvel do solo. A rea administrativa
hoje foi reformada, constituindo dois banheiros pblicos.
Durante o tempo operacional da Icomi, tinha um agente e um manobreiro durante
todos os dias teis da semana. Era praticamente uma estao aberta e no horrio
administrativo podia-se despachar ou receber qualquer tipo de carga. As cargas
para a vila ou para a minerao eram descarregadas em uma plataforma de
descarga, feita na linha paralela ao lado do pseudo tringulo que seguia para a
minerao. Era o nico acesso rodovirio. O acesso estao era somente a p e
era feito atravs de uma passarela de madeira atravessando o ptio a partir da
rampa de carregamento.
Possui trs linhas no ptio de manobras; a linha principal, com um prolongamento
de 1 km acima da estao, uma linha de desvio e manobras para a plataforma de
carga e descarga externa estao e o desvio central que conduz aos silos de
carregamento da minerao. Hoje usado somente as linhas do ptio, para as
descargas na plataforma e retorno das composies de passageiros, pois o
carregamento est desativado desde 1997.
O nico movimento do trem de passageiros. Quando chega de Santana,
reposiciona a prancha e o box na rampa da plataforma de descarga. Aps a
descarga / carga, leva a composio para o desvio do meio. A locomotiva ento
recua com a prancha e o box, reposicionando-os ao lado contrrio da composio
de passageiros, virando a posio do trem. To logo so feitas as manobras, a
viagem de volta reiniciada. A estao permanece fechada e isolada o tempo todo,
exceto pela ocupao eventual dos passageiros que ficam esperando as manobras
para seguir viagem e pelo pessoal que vem da cidade para as descargas.
Fora isto, quando o trem parte, tudo volta ao silncio....

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

10 - A estrada de ferro no tempo da Icomi A mina de Serra do Navio
e o aproveitamento dos finos em Santana.

A geologia de Serra do Navio.

O termo laterito tem uma aplicao bastante ampla, podendo designar um
produto de formao ou em formao por intenso intemperismo qumico de rochas
subareas, em condies tropicais, elevando teores de Fe e Al no laterito acima dos
teores da rocha me a maioria das vezes apenas caolinizada. Podem apresentar
formaes compactas, macias, de formao coesa ou no, terrosa, argilosa, de
variao na colorao de vermelho, violeta, amarelo, marrom ou branco. Pode ter
vrias composies mineralgicas, envolvendo oxi-hidrxidos, entre eles o de
mangans (litioforita, todorokita, entre outros) ou argilo minerais, fosfates e
resistatos. A estrutura, textura, mineralogia, composio qumica ou colorao
variam de acordo com cada perfil litogrfico caracterstico, que compem o perfil
latertico do solo.
A regio onde a mina de Serra do Navio se situa, pertence ao crton Amaznico da
Guiana, onde o escudo das Guianas forma a parte norte, conhecido como Provncia
Amaznica Central, rodeado por faixas mveis de idade mesoproterozica a
peleoproterozica. Constituem-se principalmente de xistos, anfiblios e granitosgnaisses, intercalados com quartzito. O Grupo Serra do Navio composto
principalmente por xisto, intercalado com quartzitos e anfibolitos. Este grupo tem
na rea central do stio geolgico a predominncia de quartzo-biotita-granada-xisto,
que a rocha portadora dos horizontes mangnesferos. Nesta regio h uma
seqncia basal de ortoanfibolito, capeado por xisto e mrmore manganesfero
A regio mineral de Serra do Navio caracterizada ao norte pelo cinturo de
Cisalhamento Caroni-Quatro Pancadas e ao sul pelo cinturo de cisalhamento do
Tumucumaque, formando pequenas elevaes tipo espiges, resistentes eroso,
com altitudes mdias de 400 a 500 metros como as formaes da Serra do Navio,
Serra do Ar e Serra do Tumucumaque. O estado do Amap situa-se na faixa mvel
da regio geolgica Maroni Itacaiunas, formada por complexos granitosgnissicos, com ncleo granultico e faixas vulcano-sedimentares metaforfisadas na
fcies xisto verde at anfibolito. Remanescentes de rochas do embasamento
Arqueano foram identificadas, a maioria das quais formada por rochas granulticas
parcialmente retrabalhadas durante o Paleoproterozico. A evoluo do
conhecimento geolgico no Estado do Amap deu-se a partir da descoberta dos
depsitos de mangans de Serra do Navio, na dcada de 40 e com os programas
de mapeamento regional executados pelo DNPM, CPRM e Projeto RADAM na dcada
de 70.
Os lateritos so encontrados por toda a regio Amaznica. Entretanto, somente os
lateritos ferruginosos e bauxticos constituem grandes corpos. O laterito
manganesfero, embasados sobre a rocha me de metassedimentos ou sedimentos,
formados no perodo proterozico inferior, onde est constitudo o grupo geolgico
de Vila Nova onde est situado a mina de Serra do Navio. Na Amaznia, as reas
de pr-cambriano correspondem a cerca de 40% do seu territrio. As suas
seqncias vulcano-sedimentares (do tipo greenstone belt ou no), intruses
granticas, derrames vulcnicos cidos e intermedirios, complexos alcalinoultrabsicos e bsico-ultrabsicos, e coberturas sedimentares apresentam

potencialidade para uma grande variedade de depsitos minerais, tais como ferro,
mangans, alumnio, cobre, zinco, nquel, cromo, titnio, fosfato, ouro, prata,
platina, paldio, rdio, estanho, tungstnio, nibio, tntalo, zircnio, terras-raras,
urnio e diamante. Deve ser salientado que boa parte dos depsitos minerais,
embora relacionados a rochas pr-cambrianas, foram formados atravs de
processos de enriquecimento laterizao, eroso e concentrao em tempos
mais recentes, do Tercirio ao Quaternrio.
O solo que predomina na regio de Serra do Navio o latossolo vermelho-amarelo
distrfico, o latossolo amarelo distrfico, o podzlico vermelho-amarelo, o
cambissolo e solos petroplnticos de concrecionrios laterticos.
Neste contexto est inserida a geologia de Serra do Navio.

Mapa geolgico simplificado do estado do Amap.

O incio da Mina de Serra do Navio.

Em setembro de 1946, por decreto-lei do presidente Eurico Gaspar Dutra, as
reservas do minrio de mangans so decretadas reserva nacional, estudo e
aproveitamento
A ser feito pelo ento Governo do Territrio Federal do Amap sob a orientao do
Conselho Nacional de Minas e Metalurgia.

O principal objetivo era na verdade, face impossibilidade do governo amapaense

de arcar com tais compromissos, transferir esta responsabilidade para alguma
iniciativa privada.
Tal prova a abertura para uma concorrncia pblica para a realizao deste
propsito.
Esta concorrncia, vencida pela Icomi, sob a presidncia de Augusto Trajano de
Azevedo Antunes, foi outorgada pelo prprio governo brasileiro em dezembro de
1947, com a definio contratual da Icomi em pesquisar e valorizar as reservas
estimadas de mangans.
Em 1950, a Icomi alegando junto ao governo a necessidade de aporte tcnico e
financeiro, e no encontrando um par aqui no Brasil, associa-se Bethlehem Steel
Company, uma das maiores produtoras de ao norte americano na poca. Assim
surgiu o empreendimento da Minerao Serra do Navio, AS, com participao de 51
% das aes pela Icomi e o restante pela Bethlehem.
Esta associao perdurou-se at os anos 80, ou enquanto existiu o minrio de
mangans para ser extrado.
Logo aps, em 1987, a Icomi, alegando impossibilidade de continuar o
empreendimento decreta concordata, afastando-se totalmente do empreendimento.
J no final de 1952, acertados os meios de financiamento a implementao do novo
empreendimento se desenvolveu em ritmo bastante acelerado. J no incio de 1954
eram iniciadas as construes das obras do porto, ferrovia e minerao e logo a
seguir as obras de infra-estrutura, tais como as das vilas residenciais.
A partir da explorao da mina de Serra do Navio, o Brasil passou a ser o quarto
produtor mundial, com uma produo mdia de 700 mil tons ano.
A maior parte deste minrio era para o mercado americano, absorvido pela prpria
Bethlehem.
Entretanto, a partir da dcada de 60, houve mudanas importantes no mercado
consumidor, sendo parte da produo agora destinada ao mercado Europeu. Esta
mudana se deu pelo fato da Mina Comilog, no Gabo de propriedade da U. S.
Steel, colocar no mercado em torno de 1,3 milhes de tons ano, inclusive na
Europa. Alm disto, novas minas surgiam na Austrlia. Isto provocou uma queda
substancial no preo do minrio, passando a valores em torno de 28 U$ por
tonelada.
Ao mesmo tempo em que isto ocorria, novas tcnicas siderrgicas empregavam
menos mangans na produo do ao. Das quantidades necessrias em torno de 60
kg por tonelada de ao chegou-se a valores em torno de 20 kg por tonelada,
dependendo dos teores de enxofre resultantes dos processos siderrgicos da
obteno do ferro gusa ou do ao. Esta reduo foi devida s melhores
concentraes de ferro no minrio com menos teores de impurezas de enxofre e
melhores tcnicas por reduo por coque, o que produzia ligas com menos
impurezas e melhores propriedades mecnicas.
Isto ocasionou um mercado altamente competitivo e significava a reduo de
perdas e custos para produo do minrio cada vez com teores mais exigentes.

O mangans de Serra do Navio.

Quase 85 % do mangans produzido encontram aplicao da siderurgia, ficando o
resto por conta das indstrias qumicas, cermicas, eltricas e de fertilizantes.
Os minrios de mangans so classificados em trs grupos distintos, de acordo com
o contedo metlico e granulomtrico que so: minerais minrios metalrgicos,
qumicos e eletrolticos. Destas aplicaes, a que consome maior quantidade de
mangans na confeco de pilhas secas, exigindo, porm minrios com altos
teores de concentrao de mangans metlico.

Para as aplicaes qumicas, o minrio deve ter teor acima de 51%, para uso desde
em cermicas, tratamento como oxidante do urnio e usos como componentes
ativos de frmulas de fertilizantes e raes animais.
Apesar da produo das minas do Gabo e da Austrlia, este mineral produzido
por apenas sete pases, sendo a produo liderada pela frica do Sul e o Brasil
sendo colocado como o stimo produtor com um percentual que varia de 8% a 10%
por ano no mercado mundial.

Isto obrigou a Icomi a aproveitar as fraes menos nobres do material,

concentrando as fraes finas que antes eram rejeitadas.
Foi a origem da construo da planta de concentrao do minrio da mina de Serra
do Navio onde desde o incio, o processo de obteno do minrio consistia em
apenas operaes de mixagem de teores, limpeza e reduo granulomtrica. e a
construo de uma usina de pelotizao em Santana.
Tal prtica foi possvel devido ao incentivo dos governos militares para o
desenvolvimento da Amaznia, onde parte do empreendimento de 15 milhes U$
foi oriundo destes incentivos fiscais.
A planta de Serra do Navio constitua-se basicamente de um processo de
cominuio e classificao. O minrio, vindo de frentes de lavras que garantia um
teor mnimo de 42% de mangans metlico era britado e classificado
granulometricamente. Passava por um processo de lavagem para remoo de
impurezas e estreis e j estava pronto para a expedio.
O material abaixo deste teor no era lavrado e o fino, era depositado em grandes
estoques.
Durante o tempo de explorao das jazidas de Serra do Navio eram usados dois
tipos principais de materiais:
Um elemento composto por xido de mangans que constitua o material lavrado
com teor acima de 30 % de mangans metlico e um elemento composto de proto
minrio com teor acima de 26 %.
O restante do material abaixo destes teores era rejeitado.
Os corpos mineralizados distribuam em cinco minas e 17 corpos minerveis que
constituam as frentes de lavras: Teresinha com as frentes T4, T6, T8, T10, T11 e
T20, Antunes com as frentes A3 e A 12, as minas Chumbo com as frentes C3, C5 e
C10, as minas Veado com as frentes V1, V2, V3 e V4 e as minas Faria com as
frentes F3 e F12.
A maioria do material lavrado foi o xido de mangans e uma pequena parte de
proto minrio. Deste total, estima-se um volume de 66,702 milhes de tons, sendo
explorados 61,133 milhes de tons, em torno de 91,6 % do minrio valorizado
pelas pesquisas da Icomi.
Em 41 anos de atividades, foram comerciados em torno de 33,2 milhes de tons de
xido de mangans e movimentados 926 mil tons de carbonato, para a
movimentao de mais de 123 milhes de estreis e a obteno em torno de 61
milhes de tons de minrio metlico de mangans e 26 milhes de rejeitos.

A lavra e o beneficiamento do minrio de Serra do Navio.

Os servios de lavra consistiam essencialmente de acesso a estes corpos
mineralizados atravs da remoo de uma fina camada superficial de canga
inteperizada, formando bancadas em lavra a cu aberto.
Os minrios eram divididos em dois grupos: minrios de altos teores, com valores
acima de 41 % e minrios de baixos teores, que variavam entre 32% a 40 % de
mangans.
Durante aproximadamente 20 anos de atividades, a minerao era praticada em
blendar ou misturas teores que variavam entre 40% a 56%, para obter o teor
comercial exigido pelo comprador da poca.
O restante era considerado minrio de classe no comercial e era rejeitado em
pilhas, em um local prximo planta de beneficiamento.

O primeiro passo para a abertura da frente de lavra era a remoo da camada

superficial de canga e do proto minrio. Isto era feito com tratores de esteiras e
moto scrapers. A seguir, atingindo o corpo mineral, o mesmo era retirado com
escavadeiras a cabo, que era auxiliada por operaes prvias de desmontes por
explosivos para os reps e os corpos mais slidos. O run of mine era carregado em
caminhes fora de estrada de 32 tons e descarregado diretamente em uma moega
e uma grelha mvel. Esta grelha mvel classificava as partculas maiores de 6
para o britador primrio, fazendo um escalpe nas menores.
A partir da, o material era classificado em peneiras vibratrias classificadoras. O
over size, acima de 2 era enviado a um britador secundrio, que operava em
circuito fechado. O under size era enviado para uma peneira lavadora, tipo trommel
para remoo de impurezas minerais ou orgnicas e enviado a outro conjunto de
peneiras classificadoras. No primeiro peneiramento, o over size acima de 1/2 era
enviado para o silo de materiais grossos. Este material era denominado de minrio
grosso 48. O under size era enviado para outra peneira que classificava o over size
acima de 5/16. Este material era denominado de minrio bitolado.
Havia um pequeno espessador clarificador para recuperao da gua de processo
para a lavagem do minrio e remoo de lamas.
At o final de 1970, o under size, abaixo de 5/16 era considerado como material
fino e era estocado em grandes pilhas, de acordo com o teor de mangans metlico
contido. Com isto, o minrio tinha um processo apenas de beneficiamento
mecnico, no sofrendo nenhuma forma de concentrao de teores. Obtinha-se
desta forma, minrios com os seguintes teores mdios:
Mn variando entre 48,5% a 50,0%, Fe variando entre 4,5% a 5,0%, SiO2 variando
entre 2,0% a 3,0% e Al2O3 variando entre 5,0% a 6,0%.

No final de 1971, iniciou-se o projeto para a explorao do minrio da mina F12, na

margem direita do Rio Amapar. Foram construdos uma estao de britagem e um
transportador de correias, atravessando o rio at a planta de beneficiamento. Esta
mina entrou em operao em maio de 1973.

A usina de pelotizao do fino do mangans em Santana.

At o momento, somente estes materiais eram produzidos. Devido s novas

exigncias do mercado, onde se exigia maiores aproveitamentos com custos
menores, a Icomi inicia a explorao do minrio fino, que estivessem com teores
entre 35% a 44 %.
Para isto foi construdo em Santana, a usina de concentrao de finos ou de pellets
feeds. Este material serviria para processos de sinterizao posterior,
transformando-os em pellets. Em conseqncia usina de concentrao foi
instalado um forno sinterizador para pelotizao do pellet feed de mangans. Com
isto, podia-se aproveitar o fino, que antes era subproduto da planta de
beneficiamento de Serra do Navio.
Com isto pode-se dividir a operao da mina de Serra do Navio em duas etapas: a
primeira quando era produzido apenas o material de teores elevados e a segunda
com o aproveitamento do fino gerado pelo processo de classificao mecnica do
run of mine.
Esta usina esteve em operao at 1983, quando houve uma queda na demanda do
mercado mundial para este produto com conseqente abaixamento de preo e em
conjunto, elevao do custo do leo combustvel usado para a operao da usina.
Com a parada da operao da usina de pelotizao, a Icomi tenta implantar nova
alternativa para o aproveitamento dos finos gerados na planta de beneficiamento.

A sinterizao e o forno de ferro liga mangans de Santana.

A partir deste projeto, a usina de Santana foi reaparelhada para produzir um sinter
com uma concentrao grossa dos finos, para a produo de ferro ligas de
mangans.
Esta usina de sinterizao com capacidade de produzir at 140.000 tons/ano de
sinter entra em operao a partir de 1988.
Desta forma, a partir de 1989, a Icomi coloca no mercado externo o sinter de
mangans e torna-se a fornecedora a recm criada CFA Companhia Ferro ligas do
Amap, para a produo de ligas de ferro mangans de alto carbono.
O sinter era produzido a partir da britagem e classificao granulomtrica dos finos,
mixado com fundentes de calcrio e carvo vegetal em valores bem definidos. Este
material era classificado e blendado com granulometria abaixo de 6 mm. Era
carregado nos fornos sinterizadores para a sinterizao. Aps o resfriamento da
corrida era novamente britado e classificado em granulometria que variava de 6
mm a 40 mm para a carga no forno eltrico para a produo de ferro liga. Isto
representava um percentual de 30 % do material produzido na planta de
beneficiamento de Serra do Navio. O material abaixo de 6 mm era rejeitado em
bacias de sedimentao prximo rea industrial de Santana.

Na poca, no se cogitou o risco de contaminao destes depsitos por arsnio e

mangans no eco sistema ao redor da usina.
O produto siderrgico era obtido pelo processo de fuso por oxi reduo por arco
submerso. O material fundido era recolhido em cadinhos atravs de vazamentos
nos fornos. A liga era separada da escria no momento do vazamento e conduzida
para um sistema de lingotamento.
um processo que exige uma demanda eltrica elevada. Para a produo de uma
tonelada de ferro mangans de alto carbono so necessrio em torno de 2600 kWh
e para o ferro silcio mangans em torno de 4.170 kWh. Devido ao alto custo da
energia eltrica e a baixa disponibilizao da mesma, aliado a flutuaes no
mercado consumidor, a produo do forno liga foi descontinuada em 1995 e a usina
de sinterizao em 1996. Atualmente no existe nenhuma estrutura fsica das
sinterizao e do forno de ferro liga no local.
Eram dois produtos feitos: o ferro mangans de alto carbono com teores mdios
de: Mn de 78% a 82%, C Max de 7,5%, Si mx de 1,2%, P mx de 0,35% e S mx
de 0,050% e o ferro silcio mangans de baixo carbono, com teores mdios de: Mn
de 65% a 68%, C mx de 2,0%, Si de 16% a 18%. P mx de 0,20% e S mx de
0,04%.
As ligas ferro mangans de baixo carbono so usadas como agente aditivo em aos
com teores muito baixos de carbono na ligas de baixo teor deste elemento,
incluindo as no ferrosas tolerantes a certo teor ferrfero e as ligas ferro mangans
de alto teor de carbono como desoxidante, dessulfurante e introdutor do mangans
em aos ligas e ferros fundidos de baixos teores de mangans.

As vilas operrias de Santana e Serra do Navio.

Os primeiros construtores do projeto da minerao chegaram na regio de Serra do

Navio por volta de 1952. Estabeleceram-se em um pequeno acampamento formado
na regio de gua Branca do Amapar que mais tarde se tornaria um pequeno
ncleo urbano provisrio, prximo s margens do Rio Amapar e entre as vilas de
Teresinha e do Cachao (estes ncleos remontam ao tempo dos garimpos
aventureiros aps a passagem dos samaracs pela regio).
Para a operao da mina, previa-se em torno de 650 pessoas ligadas diretamente
ela, alm do pessoal para a operao do porto e da ferrovia.
Logo aps o start up da mina, so construdas as duas vilas residenciais da Icomi.
Uma localizada prxima mina, que a Vila de Serra do Navio e outra, em
Santana, prximo s margens do Rio amazonas, que a Vila Amazonas.
Na vila de Serra do Navio foram construdas 344 casas, em quatro estilos
diferentes, de acordo com o nvel hierrquico da empresa. Alm das casas, foram
construdos alojamentos para o pessoal solteiro, dois clubes sociais, uma escola de
ensino fundamental, um centro de compras, uma igreja ecumnica, dois
restaurantes e um hospital.
A vila Amazonas teve um nmero menor de casas, mas com a mesma infraestrutura.
Para a construo das vilas residenciais, foi convidado o arquiteto paulista Osvaldo
Arthur Bratke, nascido em Botucatu em 24 de agosto de 1907.
As vilas foram construdas de acordo com os padres mais modernos da poca
sendo entretanto adaptadas para a vida dos trpicos. As construes foram feitas
respeitando as culturas populares da regio e as condies climticas. As casas
possuem uma ventilao natural e so projetadas para ficarem protegidas contra as

intempries do calor e dos insetos. As construes foram feitas de tal forma que o
habitante contumaz da regio no se sentisse inibido com algum impacto cultural
ou social e pudesse continuar o prolongamento de sua vida, com mais conforto e
segurana. At um ponto para onde pudesse pendurar a sua rede foi pensado para
as casas das vilas. Foi dividida em mdulos, interligados por largas avenidas
arborizadas e asfaltadas. Todo o ncleo passou a ser servido por um servio de
gua tratada e encanada, assim como de tratamento de efluentes e esgotos
sanitrios. As casas do nvel A tinham gs encanado, assim como os prdios
pblicos. A arborizao procurou manter o equilbrio entre as construes e a
floresta do entorno. A iluminao pblica foi bem distribuda e todas as casas
contam com farta alimentao de energia eltrica. No h muros, seno pequenas
cercas delimitando o espao entre uma construo e outra e o espao entre elas
de tal modo que mantm certa privacidade entre uma casa e outra. Os
cruzamentos receberam
sinalizao e todas as ruas foram construdas com
passeios largos, com passagens de pedestres bem delimitadas. Os espaos
pblicos, assim como as construes de uso geral, so no centro de convergncia
para facilidade de acesso por todos.
Ambas as vilas ficam localizadas em pontos distantes o suficiente dos locais de
trabalho apenas para evitar os rudos, poeiras e qualquer outro tipo de interferncia
industrial na vida urbana. Delas podia-se p acessar qualquer ponto do trabalho.
Procurou-se agrupar as pessoas por grupos de interesses e culturas, da a
separao da vila em classes, contudo sem provocar uma estratificao social. As
construes, naturalmente, foram diferenciadas em tamanho, mas no em recursos
de natureza bsica ou conforto. Enfim, foi uma vila operria projetada para as
pessoas conviverem em harmonia e sem os stresses dos ncleos urbanos,
principalmente daqueles que ficam distantes de qualquer centro maior e que,
obriguem as pessoas a conviverem a maior parte do tempo juntas.
No espao central de cada vila, funcionavam os comrcios, permitidos at um ponto
que satisfizessem as necessidades do consumo com certo conforto. L tambm
funcionavam os centros de lazeres, tais como sala de projeo, teatro, centro
esportivo e piscina. Era um ponto para homogeneizar a convivncia social.
Foi um projeto to bem feito que serviu de base para a construo de demais vilas
residenciais operrias, espalhadas pelo Brasil, incluindo as da Minerao Samarco,
em Mariana, MG, as da Minerao Rio do Norte, no norte do Par ou do ncleo
habitacional da Vale em Carajs, no Par.
Em 1959, j no segundo ano de operao da minerao, a populao na Vila de
Serra do Navio era de 2.212 habitantes.
de se notar que as reas ao entorno da minerao, tais como Pedra Branca do
Amapar, Vila do Cachao e Vila Teresinha em Serra do Navio e reas ao entorno do
porto tais como Santana e Macap, tiverem um grande afluxo de pessoas que
trabalhavam diretamente nos quadros funcionais da Icomi ou indiretamente para a
Icomi, quer seja na prestao de servios auxiliares ou no fornecimento de bens,
servios e insumos necessrios ao dia a dia do empreendimento. Isto forou um
rpido crescimento destes locais, pois grande parte de pessoas continuaram ou
passaram a morar nestas localidades.
O mesmo aconteceu ao longo da ferrovia. As pequenas paradas passaram a ser
pontos de convergncias dos pequenos produtores do interior, que levavam e
traziam produtos para Santana e Serra do Navio. Isto de certa forma estimulou um
pequeno crescimento ao entorno da ferrovia, que passou a ser um meio rpido e
seguro de locomoo e comunicao para estas pessoas, que antes s tinham o rio
ou um caminho precrio aberto no meio da floresta.
O nvel hierrquico da empresa era dividido em cinco nveis bsicos; a diretoria e as
superintendncias de cada rea de negcios que ficavam nos escritrios centrais do
porto em Santana, as gerncias das reas administrativas e operacionais, as
supervises das reas tcnicas operacionais e o nvel laboral executivo que ficavam

distribudos em cada rea de operao do empreendimento. Todo o complexo

ficava sob a gide de um diretor executivo com as suas superintendncias. Era um
sistema gil para a funcionalidade necessria para gerenciar um projeto deste
tamanho, assim como para resolver todos os problemas que dele vinham.
De certa forma, este pessoal, de forma direta, atravs dos salrios ou indireta,
atravs das contribuies sociais, provocou um impacto na economia e na
sociedade amapaense. Durante os quase 40 anos de atividades, sempre manteve
remuneraes com nveis elevados na regio, sendo a segunda ou terceira
empregadora do estado. Este mesmo quadro se estende aos outros
empreendimentos associados Icomi.
Entre os anos de 1957 a 1994, chegou a ter 1940 empregados diretos, declinado
este nmero at 375 no final do perodo. Entretanto, os empreendimentos
associados mantiveram um nmero crescente at a presente data, estabilizando
uma mdia de 1400 empregos/ano.
O pico inicial deve-se ao pessoal engajado nas construes das vilas e em seguida
estabilizou com o pessoal operacional, incluindo todos os empregados na operao
do porto, ferrovia e mina, inclusive professores, pessoal da sade, pessoal
administrativo e corpo gerencial.
Durante o perodo de 1971 a 1975, o nmero elevou-se novamente devido
construo e operao da usina de pelotizao, o funcionamento da mina em
regime de 24 horas e a abertura da Mina Faria F12, do outro lado do rio Amapar.
Enquanto a partir de 1980 a exausto da mina diminua o nmero de empregados,
a usina de pelotizao, a sinterizao e o forno eltrico aumentou o nmero de
empregados, assim como as outras empresas do grupo. S a Brumasa, houve
tempo que tinha mais pessoal formalmente empregado que a prpria Icomi.
Considerando-se todas as empresas do grupo, o pico de empregos se deu no ano
de 1986, com 2483 empregados. A partir desta data at 1996, o declnio foi
superior a 50 % da fora bruta de trabalho.
Todos os empregados da Icomi tinham um plano privado de aposentadoria, que
ocasionou um poder aquisitivo de ex-funcionrios e dependentes, mantendo a
maioria das vezes este pessoal no prprio lugar onde trabalhavam.
Tinha um banco cooperativo, com participao da empresa e empregados.
Financiava a aquisio de bens mveis e imveis, melhorando ainda mais o padro
de qualidade de vida do pessoal, que j era superior ao restante do estado. Este
mesmo banco funcionava como um fundo privado de desemprego, pois com o
desligamento do empregado da empresa, recebia com correes todas as
contribuies feitas durante o tempo na ativa.

As contribuies sociais e tributrias.

Desde o incio das operaes, a Icomi pagou dois impostos referentes sua
atividade mineradora: o imposto nico sobre minerais (IUM) que era um tributo
federal hoje extinto e o ICMS, tributo estadual sobre a venda de minrios.
O valor pago para a quitao destes dois impostos, entre 1957 a 1994 somam a
quantia de 106,6 milhes U$ (valor de 1994), correspondendo a 86 % dos royalties
pagos no mesmo perodo a uma mdia anual de 2,88 milhes U$. Entretanto,
grande parte deste valor no foi gasto no prprio estado do Amap devido s
legislaes tributrias federais.
Os impostos pagos e os totais dos impostos federais pagos entre 1971 e 1975
somam a quantia de 8,2 milhes U$, 52% dos impostos federais pagos no Amap

no perodo. Esta proporo manteve em torno de 50 % durante o perodo das

atividades, caindo para 25 % somente a partir de 1977 at 1991.
Entre 1971 a 1975, as receitas da minerao alcanaram o valor de 205,0 milhes
U$ e todos os impostos federais coletados no Amap foram de apenas 15,6 milhes
U$ (13 vezes menos). A partir de 1980 esta proporo declinou para 7:1 e
finalmente em 1988 de 1,3: 1.
Somente o valor de 1,5 milho U$ pago em 1984 representou 84% de todo o
imposto de renda pago no estado do Amap.
Entre 1957 a 1965, as receitas da minerao chegaram a 310,4 milhes U$
enquanto que neste mesmo perodo foram arrecadados 357,451 U$ de IVC Imposto
estadual) - (proporo de 868:1, caindo de 73,2:1 em 1971 a 1975 e de 12:1 em
1985)
Somente em 1957, as receitas da minerao chegaram em 146 milhes U$ e foram
pagos 791.210 U$ em impostos municipais em Macap, ou seja: 184:1 vezes
maiores. Em 1965 esta proporo caiu para 17:1 e finalmente em 1985, 3,6: 1.
Isto demonstra que as receitas municipais de Macap seguiram a mesma proporo
de declnio que as receitas estaduais.
Os royalties entre 1970 a 1980 superaram as receitas do imposto de importao e
do IPI. Com isto, tem-se que os royalties pagos pela Icomi foram muito
significativos em relao s arrecadaes dos tributos federais.
Royalties pagos entre 1957 e 1965, num total de 14,7 milhes U$ foram 41 vezes
maiores que o IVI arrecadado no estado, no mesmo perodo. Somente em 1985
que o ICMS arrecadou 2,11 vezes mais que os royalties. Isto significa que o
pagamento de royalties sempre foi maior que a prpria arrecadao dos impostos
estaduais, somente superados a partir de 1980.
Entre 1957 a 1965, todos os impostos recolhidos em Macap somaram 3,96
milhes U$, enquanto que os royalties pagos no mesmo perodo chegaram a 14,7
milhes U$ (3,7 vezes mais). Somente a partir de 1980 que os impostos municipais
superaram o pagamento dos royalties, na proporo de 1,65. Isto demonstra que a
arrecadao municipal seguiu a mesma proporo que a estadual. Com o advento
de novas formas de recolhimento e a retrao dos royalties, foi somente a partir de
1980 que as mesmas o superaram.
Para se ter uma idia dos valores financeiros do empreendimento, s em 1987 a
Icomi pagou 14,5 milhes U$ em salrios e benefcios sociais. Neste mesmo ano, os
impostos coletados no estado somaram 17,6 milhes U$, enquanto que o ICMS
ficou em 25,3 milhes U$ e os impostos municipais de Macap chegaram a 5,1
milhes U$. Este valor foi pago em um momento que a folha salarial j era
pequena, pois por este tempo j era menor o nmero de empregados da Icomi.
Este valor dar para se ter uma idia do peso que o movimento financeiro da Icomi
representava para o estado do Amap.
Para se ter um valor comparativo disto, basta mostrar que em 1950, o Amap
produziu apenas 0,04% do PIB brasileiro. J em 1960, foi de 0,09%, representando
o dobro e chegando a 0,11% em 1970 at 1990. Se considerarmos o PIB da regio
norte, o Amap contribuiu entre 1950 a 1970 com 1,71%, chegando a 3,48% em
1990.
Para a composio deste PIB, o Amap saiu de 8,88% da participao industrial em
1950 para 54,91% em 1960 e 42,33% em 1970 a Icomi forou a exportao do
estado do Amap antes no patamar de 0,04 % em 1956 para 60,43% em 1957,
demonstrando desta forma a importncia do empreendimento para o estado do
Amap.
Estes valores so considerados pela explorao do mangans, pois se manteve em
torno de 60% at 1963, caindo para 41% a 48% em 1966, para 20% a 35% em
1974, elevando-se um pouco durante os anos de 1975 a 1975 e diminuindo at

chegar a um valor bastante baixo de 3% em 1987, no encerramento das atividades

da minerao.
Considerando-se os valores acima, o PIB do estado do Amap cresceu 11,6 entre
1970 a 1995, enquanto que o PIB no Brasil cresceu 14,5. Entretanto, no final do
perodo, o ritmo de crescimento declinou, devido a retrao do Amap no PIB
nacional.
Durante os melhores perodos, de 1968 a 1986, a renda per capita aumentou
significantemente, dentro da mdia brasileira.
Alguns Instantes da Mina de Serra do Navio
Primeiro acampamento s margens
do Rio Amapar.
Acampamento feito s margens do
Rio Amapar para receber os
primeiros construtores da minerao.
Era o acampamento de gua Branca
do Amapar, que ficava prximo de
Vila Teresinha e do Cachao. No
incio este acampamento s era
acessado
atravs
do
rio,
em
pequenas montarias ou regatas
(barcos feitos com troncos de
rvores e esculpidos em forma de
casco). Para chegar at aqui, vinhase de Porto Platon, aproveitando a
estao do vero, onde as guas do
rio esto mais baixas.
Terraplanagem para o incio das
obras da minerao.
As primeiras mquinas que vieram
foram
para
a
terraplanagem.
Abriram uma estrada muito precria
atravs da floresta. Gastavam-se
longos dias para chegar at o local
onde as obras da minerao se
iniciaram. Era uma viagem que s se
conseguia se as chuvas permitissem
passar pelos infinitos atoleiros do
caminho
e
dependendo
do
equipamento que estava sendo
transportado, gastavam-se semanas.
Incio da preparao das reas
industriais.
Aqui j se notam os primeiros
galpes sendo montados enquanto
feita a terraplanagem das instalaes
industriais, preparando o terreno
para as obras civis. Nota-se a
floresta do entorne, sendo afastada
enquanto as obras progridem no
canteiro.

Abertura da mina.
As obras para a limpeza das jazidas
comearam
junto
com
as
terraplanagens da planta. A primeira
atividade era a remoo das rvores,
algumas gigantescas, com troncos
com mais de 8 metros de permetro.
Logo depois, fazia-se a remoo da
capa coluvional que encobria as
jazidas. Esta camada de solo coluvial
media de 2 a 4 metros de espessura.
Aps a remoo desta camada,
atingia-se o incio das camadas
mineralizadas, formadas de xidos
de mangans com teores aproveitveis acima de 35 % de mangans metlico.
Estas camadas de xidos eram entremeadas com bolses de proto minrio, que se
estendiam no mesmo sentido inclinado das encostas. Isto permitiu a abertura da
mina a cu aberto, de cima para baixo at o ponto de cava, formando bancos
paralelos com taludes de 8 metros de altura, circundando o perfil topogrfico dos
morros.
Remoo da primeira camada da
mina.
Esta primeira camada de canga foi
removida
com
moto
scrapers.
Preferiu-se o uso destas mquinas,
pois o material que constitua este
solo coluvial no muito compacto e
com poucas formaes rochosas.
Ademais, por este tempo, o conceito
contumaz para movimentao de
materiais era com o uso de
escreipers. Na foto observam-se os
escreipers preparando um banco
superior
na
crista
do
morro.
Atingindo o mineral minrio, era feito o acabamento do banco, para receber as
mquinas do desmonte e carregamento. A primeira jazida a ser aberta para frente
de lavra foi a jazida de Teresinha 04, que fica prxima rea industrial. A ela,
seguiram-se as jazidas T6 e T8.
Incio de abertura de um banco.
Neste ponto, onde a camada
coluvional pouca espessa, as
escavadeiras a cabo, de 3 j,
movidas a motor diesel iniciavam o
desmonte do material, com a
retirada direta da frente. Em muitos
pontos,
a
jazida
aflorava

superfcie, facilitando a lavra. Notase o avano aps o desmatamento.

A primeira operao era usada para
limpeza de materiais orgnicos,
enquanto avana o banco.

Carregamento de caminhes na
mina.
Neste ponto j se tem uma frente de
lavra completa. Toda a limpeza da
capa estril j foi feita e a frente se
desenvolve
no
desmonte
e
carregamento do mineral minrio.
Uma caracterstica interessante que,
aberta uma frente, quase todo o
material era minervel, excetuando
alguns entremeios de proto minrio.
Quando se estava em uma frente
com teores acima de 51 %, usava-se
este proto minrio como blendagem
no run of mina para formar os teores comerciais. A maior parte do rejeitamento
ficava por conta da limpeza das camadas que encobriam os bolses das jazidas. Era
comum encontrar conglomerados e reps, formados de rochas semi compactas.
Neste caso, antes do desmonte por escavadeira, precedia-se ao desmonte por
explosivos. Eram usados bastes de dinamite, inseridas em furos de perfuratriz de
2 de dimetro de haste. Os furos eram interligados por cordis e detonadores.
Aps o desmonte por explosivos, a escavadeira entrava para o carregamento dos
caminhes fora de estrada.
Descarregamento
no
britador
primrio.
Para o transporte do run of mine
eram usados caminhes fora de
estrada de 32 tons marca Euclid (na
primeira metade de operao da
mina).
Depois
foram
usados
caminhes de 35 tons, Cat 769 A/B.
Para as jazidas mais distantes, as
distncias ficavam em torno de 3
km. At meados de 1970, a mina
sempre era descendente, sendo que
a partir da, entrou em cava. A
profundidade alcanada em relao
ao nvel do britador primrio foi de 80 metros. Nesta condio os caminhes
trabalhavam subindo carregados. A nica operao que foi diferente foi das minas
Faria, nas cavas F3 e F12, (a partir de maio de 1973) que ficavam na margem
oposta do Rio Amapar. Usou-se o mesmo processo de desmonte. A seguir, o run of
mine era britado e transportado por uma correia transportadora at a outra
margem. L era carregado nos
caminhes, por carregadeiras de
rodas. A seguir o minrio era levado
at o britador primrio.
Concretagem das bases da planta.
Aps as terraplanagens, as obras
civis comeam no assentamento das
bases de concreto armado, para as
instalaes. As caixas abertas no
solo tinham profundidade mdia de 4
metros e eram reforadas por
armaes de vergalhes de 1 a 2 .
No foram usados estaqueamento
nas construes civis.

Concretagem do britador primrio.

Nesta foto nota-se a base de
concreto do britador primrio e da
montagem da moega e peneira de
escalpe antes do britador primrio.
Esta peneira tinha o objetivo de
permitir que somente o retido acima
de 6 fosse para o britador.
O passante j ia direto para o
peneiramento secundrio e lavagem.
Desta forma o britador trabalhava
com alimentao aberta. O britador
foi situado no primeiro plano, sendo
instalado um andar abaixo da grelha
da moega. Os caminhes basculavam diretamente na moega, que era de fundo
inclinado. Tinha que ser uma alimentao controlada para no afogar a alimentao
sobre a peneira de escalpe. Por sorte, o material, tinha uma formao bastante
frivel, com pouca umidade e com granulometria de formato esferoidal.
Montagem dos equipamentos do
peneiramento secundrio.
No peneiramento secundrio era
separado trs granulometrias em
dois estgios: acima de 2 , entre 2
e 1/2 e acima de 5/16 . O over
size do primeiro estgio seguia para
um britador cnico, telsmith. O
abaixo era lavado e enviado para o
segundo estgio.
No segundo estgio era separado o
material de granulometria acima de
1/2 at 2 e acima de 5/16 at
1/2 e o fino abaixo da malha de
5/16. As peneiras secundrias do segundo estgio eram peneiras de duplo deck,
inclinadas, de telas de ao. Trabalhavam via semi mida.
Todo passante nesta peneira era considerado fino e no servia para aproveitamento
durante as duas primeiras dcadas de operao da mina. Este material ia para um
silo menor e era retirado com caminhes para uma pilha formada ao lado da rea
industrial. A partir do final do ano de 1970, com a entrada em operao da usina de
pelotizao de Santana, este material passou a ser usado para a obteno de pellet
feed e posteriormente, a frao
menor, at 6 mm usada para a
obteno de sinter, para alimentar a
sinterizao, a partir de 1988. Desta
forma
podia
se
obter
as
granulometrias para os dois produtos
principais: o minrio grosso 48 e o
bitolado.
Montagem
do
espessador:
O
espessador era um tipo apenas
clarificador
de
gua,
para
recuperao da gua de lavagem do
material que passava pelo trommel.
A partir de 1970, ele passou por uma
modificao, passando a ser um

espessador concentrador de finos, para a recuperao de finos at 6 mm. At este

instante, ele apenas retornava a gua de processo e bombeava o fino para o
rejeito. uma variao de espessador tipo taa, feito pela Door Oliver, com dois
racks de espessamento.
Uma vista geral das montagens.
As obras iniciaram em meados de
1954 e terminaram no final de 1956,
alguns meses aps o incio da
ferrovia. Foi construda uma planta
definitiva, pois j haviam sido feitos
testes com uma pequena planta
piloto na Icominas, MG.
A Foley Brother Inc. j tinha
experincia
em
montagens
semelhantes e como o processo era
relativamente simples, a certeza do
projeto
ficou
por
conta
da
valorizao das jazidas. Eram apenas
duas fases de um tratamento mecnico que era proposto: cominuio e
classificao. Este processo no exigiu concentrao do run of mine, que j vinha
da frente de lavra com os teores j definidos. A nica complementao que se fazia
para a garantia do teor comercial era a lavagem do minrio, para a remoo de
estreis de alumina e slica que eram
agregadas em partculas finas e
soltas. O ferro que vinha agregado
no era retirado e o teor que ficava
compondo o mineral minrio no
prejudicava o valor comercial do
mangans. O teor mnimo na
alimentao era em torno de 42 %.
Peneira de escalpe e o britador
primrio.
O britador era de mandbulas que
trabalhava em alimentao aberta
com um escalpe: somente os
materiais acima de 6 que passavam por ele. Estava ajustado com a sada de 2.
Os materiais menores que 6 passavam direto para o peneiramento primrio.
Trabalhava folgado, pois a alimentao mdia estava em torno de 75% a 80% de
materiais abaixo da granulometria de 6. Algum bloco maior que 25 era retido na
grelha fixa e retirado para ser
desmontado por explosivo.
O britador era acionado por um
motor eltrico de 250 CV e por
correias de transmisso em V.
Aps a britagem primria, o material
passava
para
o
peneiramento
primrio que tinha a finalidade de
garantir uma alimentao constante
abaixo de 2 para a planta de
classificao.
No peneiramento primrio eram
removidas as impurezas que vinham
juntas com o run o mine.

Bombeamento de gua na planta.

A gua para a lavagem do minrio
vinha da captao do Rio Amapar e
era condicionada em uma caixa
dgua metlica. Esta gua era
bombeada para o interior do
trommel
e
retornava
para
o
espessador clarificador. A gua
recuperada voltava para o processo
e a lama era retirada para as
barragens de conteno de rejeitos
finos. Este rejeito no teve nenhuma
recuperao na fase posterior de
concentrao do minrio. A partir
desta fase o minrio j atingia o teor desejado e era apenas classificado para o
embarque nos silos de carregamento de trens. Como se pode notar, a lavagem
garantia o balano metalrgico do processo, pois quanto mais fino era retirado
menor era o teor que estava sendo alimentado e vice versa.
Peneira lavadora trommel e britador
secundrio. O material menor de 2
passava no interior do trommel onde
era lavado para a remoo de
impurezas finas. O over size do
primeiro estgio do peneiramento
operava em circuito fechado para a
granulometria maior que 2 que
trabalhava em circuito fechado para
um britador cnico secundrio, com
o gap ajustado em . Este britador
trabalhava afogado e com o material
seco,
O trommel era apoiado sobre roletes, disposto em pares nas extremidades externas
do tambor. Ao lado, os painis de comandos dos motores eltricos dos
equipamentos.
Silos de descarga de minrio.
Os silos de carregamento eram o
estgio final do material preparado
para o embarque.
Nesta foto v-se a montagem das
bases de concreto dos silos de
descarga ao fundo e no primeiro
plano a construo das bases das
peneiras classificadoras finais e
transportadores.
Toda obra foi feita em ritmo bastante
acelerado, pois o cronograma de
entrega previa o trmino em outubro
de 1956, com incio imediato de
produo. O primeiro embarque estava previsto para janeiro de 1957, portanto
teriam em torno de trs meses para os ajustes da operao da planta de
beneficiamento.

Nesta foto, feita em outubro de

1956, toda a planta j estava pronta
para o incio da operao industrial.
As jazidas T4, T6 e T8 da mina
Teresinha j estavam abertas e com
as frentes de lavras j definidas.
Como o plano de carga da
alimentao era uma mixagem de
teores e era o que definia o balano
metalrgico da planta, tornava-se
necessrio a disponibilizao de
vrias frentes de materiais e, por
conseguinte
as
outras
minas
Antunes, Veado e Chumbo j
estavam sendo preparadas para as novas frentes de servio. A garantia dos teores
estava na alimentao do run of mine. Todo este trabalho era apoiado por uma
equipe de prospeco e sondagem. Esta equipe enviava para o laboratrio da mina
os testemunhos das sondagens e eram identificadas as principais propriedades
fsicas qumicas dos materiais, o que definia os trabalhos de lavra. Com isto,
traava-se o perfil litogrfico e mineralgico das minas, definindo todas as
atividades exploratrias da minerao.
Os silos do descarregamento j
prontos.
Estes silos armazenavam o produto
final em duas categorias: Dois silos
maiores para o minrio grosso, o
minrio 48 (1/2 a 2) que era
produzido em maior quantidade, na
proporo de aproximadamente de
50 % e um silo menor para o
minrio bitolado (5/16 a 1/2), na
proporo aproximada de 30 %. O
silo menor era para o fino (menor
que 5/16), que estava na proporo
aproximada de 20 % e era retirado
por meio de caminhes para as pilhas de depsito. Nos primeiros decnios de
operao, este material foi considerado como rejeito ou subproduto, sendo
posteriormente enviado para a usina de concentrao e pelotizao de Santana.
Construo do almoxarifado.
Para a operao do complexo
minerador foram construdos as infra
estruturas necessrias ao apoio
operacional. Um ponto que mereceu
destaque foi o controle de insumos e
materiais
sobressalentes
e
de
segurana operacional. Como a mina
estava construda em um local
bastante remoto e com grandes
dificuldades de logstica com o resto
do pas, houve uma preocupao em
manter um estoque grande de todos
os insumos e materiais provveis de

estarem sendo usados nas operaes. Esta nfase foi dada principalmente a
materiais de rodzio e houve um planejamento correto para a disponibilizao dos
mesmos, pois durante o tempo de operao da planta no houve nenhuma parada
em corretiva emergencial por quebras, sendo feitas apenas as paradas
programadas das manutenes necessrias.
Interior da casa de fora.
Um ponto bastante crtico na
operao da mina foi a obteno de
energia eltrica. Longe de qualquer
centro
distribuidor,
houve
a
necessidade do complexo minerador,
inclusive as instalaes porturias,
ter o seu prprio fornecimento de
energia eltrica. Devido ao pouco
caudal dos rios da regio, optou-se
pela instalao de grupos geradores
movidos a motores diesel. Na foto,
um dos geradores de corrente
alternada, de 3.800 V e 3.150 kW,
instalado na UTE de Serra do Navio. So trs grupos gerados instalados. At os dias
de hoje, estes grupos geradores esto em funcionamento, para complemento da
demanda eltrica da mina de minrio de ferro da AngloAmerican e das cidades
circunvizinhas.
Escritrio central.
Construo
dos
escritrios
administrativos da mina.
A superintendncia, gerncias e
supervises das reas da minerao
trabalhavam e moravam em Serra
do Navio, juntamente com todo o
pessoal administrativo e operacional.
Aqui
tambm
funcionavam
os
escritrios tcnicos da geologia,
topografia e pesquisas geolgicas.
Ficava junto com as instalaes da
manuteno, prximos instalao
de beneficiamento.
Laboratrio da mina.
Construo do laboratrio fsico
qumico da minerao.
Neste laboratrio eram analisadas as
principais caractersticas qualitativas
dos
minrios:
granulometria
e
propriedades qumicas do minrio.
Tinha dois laboratrios, ambos
funcionando em via mida: uma
para as pesquisas geolgicas e
sondagens e um para o controle da
qualidade
do
processo
de
beneficiamento.

feito pelo laboratrio da mina.

Barragem do Canco.
Esta barragem era para captao da
gua potvel para a minerao e
para a vila residencial de Serra do
navio.
Esta gua era retirada do Igarap
Cano, que ficava ao norte da vila
residencial e passava entre a mina
Antunes A3 e Chumbo C 10. Esta
gua era enviada para uma estao
de tratamento de gua, na Vila
residencial, onde era filtrada, clorada
e feito o controle do PH.
O controle da qualidade da gua era

Captao de gua no Rio Amapar.

Esta
captao
era
para
o
fornecimento da gua de processo
de lavagem do minrio no trommel.
Esta gua era bombeada para uma
caixa dgua metlica na instalao
de
beneficiamento.
Eram
duas
bombas verticais, sendo uma em
operao stand by.

rea de depsito do explosivo.

Mesmo sendo um material com
caractersticas
friveis,
havia
formaes rochosas, em formas de
reps que afloravam nas jazidas.
Havia a necessidade constante de
desmonte
de
materiais
com
explosivos para abrir frentes de
servios para as escavadeiras.
O enchimento dos furos consistia
basicamente
em
colocao
de
bananas de dinamite que eram
detonadas antes das escavaes.
Estes furos eram feitos por perfuratrizes pneumticas, com hastes de dimetros de
2 e eram feitos uma profundidade mxima de 4 metros. O avano dos bancos
se dava em dois nveis de escavao, devido profundidade de detonao, para
manter o taludamento de 8 metros de altura. O desmonte era feito com dinamite
enclausurado em cartuchos. Este material ficava armazenado em uma rea distante
de 2 km das instalaes industriais e tinha uma vigilncia ininterrupta. Era
armazenado em barraces simples, com ventilao natural.

Oficina de manuteno.
As oficinas de manuteno eram
divididas
em
oficinas
dos
equipamentos mveis da mina e
equipamentos
das
instalaes
industriais.
Para ambas, havia
oficinas de apoio para todos os
servios de soldas, caldeiraria,
usinagem
e
montagens
de
subconjuntos mecnicos e eltricos.
As atividades de manuteno eram
divididas em trs naturezas apenas:
mecnica, eltrica e lubrificao. O
abastecimento das mquinas ficava
sob a responsabilidade da equipe de lubrificao e havia um posto de servio para
os veculos da minerao. Neste posto de servio, alm do abastecimento havia
uma oficina para reparos dos veculos. Contgua, funcionava uma extenso do
almoxarifado, para as peas menores e materiais de consumo rotineiro. O
planejamento da manuteno dos equipamentos da mina e das instalaes tambm
funcionava neste prdio. As instalaes eram bem equipadas, com ponte rolante de
20 tons e todos os maquinrios necessrios para qualquer servio de reparao e
fabricao. Estas oficinas permitiam reparos maiores tais como reformas de
motores diesel, componentes hidrulicos, transmisses, redutores, motores
eltricos e geradores.

Estradas internas de acesso.

As estradas eram abertas em cho
batido, entre as rvores.
Havia um sistema de irrigao
superficial feito por caminhes pipas.
As estradas de acesso da mina eram
largas, bem compactadas, drenadas
e
tinham
rampas
mximas
descendentes de 15 %. A partir de
1973, as estradas comearam a
subir, devido necessidade da mina
entrar em cava.

Preparao para a construo da vila

de Serra do Navio.
A vila, construda a 2,5 km da
estao e a 2 km das instalaes da
mina, era circundada por densa
vegetao da floresta amaznica. Foi
respeito ao mximo a topografia
local e abriram-se ruas largas e
planas. Antes das obras civis das
moradias e serventias, foi construdo
um eficiente e moderno sistema de
captao de esgoto sanitrio e
drenagem das guas pluviais.

Vista area da Vila de Serra do

navio.
A vila teve a construo iniciada
aps o trmino das instalaes
industriais. Seria para o pessoal que
morava nos acampamentos de gua
Branca e para os seus familiares.
Demorou em torno de um ano para
ficar totalmente pronta. Isto foi no
final de 1957, quando a mina j
estava em operao. Neste tempo, a
vila iniciou com todas as suas
benfeitorias com uma populao
residente fixa superior a 2.000
pessoas. Este nmero foi triplicado, com a chegada dos familiares dos empregados,
nos anos seguintes. Mesmo a Vila no foi suficiente para abrigar toda a fora tarefa
da minerao. Muitos preferiram moram nas localidades de Teresinha, Cachao e
Pedra Branca do Amapar. Seu primeiro nome foi Vila Teresinha, logo depois
mudando para Vila de Serra do Navio. Era um ncleo fisicamente isolado com o
resto do mundo, exceto pelos meios de comunicao que aqui chegavam:
transmisses radiofnicas em ondas curtas, fitas de filmes, jornais (um pouco
atrasados), livros e revistas. Tinha seus problemas tpicos de confinamento
humano, mas nada srio que no pudesse ser contornado com a preocupao
constante de manter um plantel constante de eventos sociais, esportivos e
comunitrios.
Pessoal indo para o trabalho.
Nos primeiros decnios, a mina
trabalhou em dois turnos. A partir de
meados
de
1971,
houve
a
necessidade de manter o terceiro
turno para atender s novas
demandas da usina de Santana.
75 % da fora tarefa morava na Vila
de Serra do Navio. Os que moravam
em outras localidades, chegavam um
pouco antes do incio do embarque,
em caminhes, para os locais de
trabalho. O ponto iniciava-se na
praa principal e contornava a vila
operria, passando pela vila tcnica (os tcnicos iam de carro ou na cabine do
caminho). Neste tempo no havia nibus para o transporte de pessoal.
O trabalho na mina.
O trabalho na mina era duro e
pesado. Exigia muito esforo, pois as
mquinas
eram
totalmente
mecnicas.
Grande
parte
das
atividades ainda era manual, tais
como servios de limpezas, acertos
de obras de estradas, carregamento
de pesos, etc. A nica proteo
individual que era obrigatria era o
uso de capacetes e botas de couro.
Somente o pessoal de perfuratriz
usava culos protetores e luvas.

O cotidiano na vila.
Enquanto fervilhava o movimento
entre as mquinas da minerao, o
ambiente na vila era de completa
calma, tranqilidade e paz. Os
prprios rudos ou poeiras da
minerao no chegavam aqui.
O dia a dia era um pouco montono
e era entremeado somente com os
eventos sociais e as atividades
culturais.
Na
vila operria,
a
construo das casas geminadas
facilitava a integrao e o convvio
comunitrio entre as famlias. Havia
uma grande participao de todas as pessoas das vilas em um movimento
comunitrio, que agregava as pessoas em cursos, palestras, atividades sociais,
piqueniques, teatros, enfim, toda a forma que permitisse uma convivncia social
homognea, pacfica e cooperativista.
Uma famlia tpica de Serra do Navio.
A maioria do pessoal operacional era
do interior do Amap ou do Par. Os
poucos que consistiam o quadro
tcnico vieram na maior parte de
Minas Gerais.
Esta mo de obra foi treinada e
adaptada
s
necessidades
da
minerao e foram os precursores da
mo de obra especializada de hoje
do Amap.
Hoje,
uma
gerao
aps
o
empreendimento de Serra do Navio,
h na regio, mo de obra com
capacitao idntica ao resto do pas. Os tempos mudaram, as distncias
encurtaram com os meios de comunicao e a informao chega todos, com a
mesma qualidade, em quase toda parte do mundo. Hoje, Serra do Navio no mais
um ncleo isolado do mundo. Est ligada a poucas horas de Macap e de l para o
resto do mundo.
Momentos escolares.
Duas prioridades foram bsicas nas
vilas de Serra do Navio e Santana: a
educao e sade. Mesmo no tendo
escola de nvel secundrio, havia
convnios com as escolas de
Macap. Hoje, h um grande nmero
de pessoas expressivas e com nvel
universitrio que comearam os
primeiros passos na Vila de Serra do
Navio e Santana.
O ensino bsico em Serra do Navio e
Santana era ministrado de acordo
com as tcnicas mais atuais e a
sade era tida como uma das mais

avanadas do Brasil da poca; profissionais competentes fizeram das instalaes de

sades instalados nas vilas, um centro de referncia nacional de assistncia
mdica, tanto no mbito prevencionista, quanto no atendimento ambulatorial e
hospitalar. Estas benesses foram estendidas toda populao amapaense que vivia
ao entorno da minerao, ferrovia e porto.
Os empreenderes sabiam que o sucesso de seus negcios eram ter um pessoal
forte e educado. Mesmo aps o encerramento das atividades da minerao, algum
sucesso deste empreendimento ainda existe: a contribuio pessoal de cada um
para a continuao da vida e das coisas do mundo, de pessoas que um dia
passaram pelas escolas de Serra do Navio e Santana.
Esporte e lazer.
O esporte teve em Serra do Navio
momentos
brilhantes.
Equipes
formadas pelas diversas reas da
minerao, da ferrovia e porto,
disputavam campeonatos esportivos.
Algumas chegaram a ultrapassar as
margens do Rio Amazonas.
Era uma forma sadia de extrapolar
as tenses e monotonias geradas no
dia a dia do trabalho e do convvio
comunitrio.
A vila Amazonas.
Localizada prxima ao porto, em
Santana, teve as mesmas estruturas
de vida que as implantadas na Vila
de Serra do Navio.
Tornou-se inclusive uma referncia
para o desenvolvimento da prpria
capital do estado; Macap.
Hoje, findo o empreendimento, as
vilas so administradas pelo poder
pblico e so pblicas. Muitos dos
que ainda aqui vivem, viveram os
tempos ureos da minerao Icomi.
A usina de pelotizao e sinterizao
em Santana.
Atualmente, no h nenhum vestgio
das usinas de pelotizao e de
sinterizao e do forno eltrico de
ferro liga mangans. Todas as
instalaes foram desmontadas e
transferidas para o Mxico.
A nica coisa que existe uma lio
de como se deve fazer e como no
se deve fazer as coisas, que de uma
forma
ou outra,
contribuiu
e
contribui para o conhecimento,
fortalecimento de direitos e deveres
das pessoas, e por que no, lies
para a prpria vida continuar em seu
curso da histria. Uma histria que
comeou em Serra do Navio e
Santana e com certeza, no acabar nunca mais.

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

11 - A estrada de ferro no tempo da Icomi O movimento de
passageiros.

O movimento de passageiros no trecho (estao de Pedra Branca).

O trem de passageiros chegando a

Pedra Branca, vindo de Santana.

O trem de passageiros saindo de

Pedra Branca, indo para Santana.

O trem parte regularmente, trs vezes por semana, s segundas, quartas e sextas
feiras pela manh de Santana, em uma viagem de 7 horas at Serra do Navio,
retornando no mesmo dia no final da tarde. uma viagem de 193 km que
atravessa na primeira metade os campos abertos e longas plancies que ladeiam o
pequeno desnvel do plat das Guianas. A partir do meio da viagem, comea a se
embrenhar pela floresta ciliar ombrfila da Amaznia, serpenteando paralelo
correnteza do rio Amapar, em meio de luxuriante paisagem verde de frondosas
rvores. Na segunda metade, pequenas pontes e pontilhes se alternam nos
igaraps e salta trs pontes, sendo a maior delas a ponte do rio Amapar, j quase
chegando a Serra do Navio. Faz 15 breves paradas em ps de estribos e estaes
ao longo da viagem. Mantm a mdia de 35 km/h e mesmo tendo preferncia aos
trens de minrio, sempre h a necessidade de procurar algum desvio para atender

ao trnsito de minrio do ramal. uma viagem sem pressa, onde o menos

importante ver o passar dos ponteiros do relgio. Afinal, estamos em uma regio
onde h muito que se ver e sentir; o calor mido da mata, temperado pela brisa
que sopra das margens do Amapar entrando pelas janelas abertas dos vages, o
verdadeiro verde brasileiro desfilando pelas margens dos trilhos, o gingar suave
dos vages nas retas e curvas, o tropeo cadenciado da cantiga sonolenta das
rodas nas junes dos trilhos.... O preo da passagem direta custa somente 5 reais
(em 20/9/10). sem dvida um trem de carter social comunitrio. muito usado
pelos interioranos que usam o trem para quase tudo; levam e trazem suas
mercadorias, suas bagagens, suas compras e muitas vezes, seus recados.
No tem horrio definido nas paradas; apenas o tempo suficiente para descarregar
ou receber cargas e passageiros.

Uma viagem de trem pelo interior do Brasil.

O povo aguardando a chegada do

trem vindo de Santana, Macap.
Muito antes da buzina anunciar no
final da reta a chegada do trem, uma
pequena multido se apinha na
plataforma para esperar o trem
chegar: Vm receberem as pessoas,
encomendas e cargas que chegam
com o trem.
Nesta cidade, ainda a chegada do
trem sempre a vinda de novidades
e sempre mantida uma tradio:
esperar pelo trem para ver quem
chega. A maioria das pessoas que
vem no trem desce aqui. Umas poucas seguem at Serra do Navio. Afinal, surge no
fim da reta o trem, com uma buzina estridente rasgando o silncio do ar. A
locomotiva vem tocando o sino e buzinando, pois as passagens de nveis so
abertas. Vem roncando meio sonolenta no primeiro ponto, rolando devagar nos
trilhos, balanando e pedindo licena para chegar. uma chegada tranqila, sem
trancos ou solavancos. A cadncia das rodas vai diminuindo, at parar por completo
na plataforma, depois de um longo chiado das sapatas de freios nas rodas.
O comboio de passageiros vem com um carro bagageiro coletor e uma ou duas
pranchas de carga, seguido pelos
carros de passageiros. Sempre o
vago coletor posicionado no
centro da pequena plataforma, para
facilitar a carga e descarga das
mercadorias.
O pessoal desce fora da plataforma
mesmo. Muitas vezes no meio do
barro, mas que fazer se as chuvas
no do muita trgua nesta regio?
So coisas aqui do interior. E nem
por isto deixa de ser emocionante
chegar
de
trem
aqui
nestas
paragens.

Comandando o trem, vem uma

veterana SW na trao.
uma GM modelo SW 1200, tipo
switcher adaptada para viagens
mdias.
Agora esto meio aposentadas dos
trens de minrios e somente vez por
outra tracionam algum. So mais
usadas para os passageiros e os
trens de lastro.
Afinal, esto por aqui desde 1957 e
no pararam nem um dia. Mesmo
nas pocas difceis da ferrovia,
quando
era
administrada
pelo
estado, o trem de passageiros no deixou de correr. Este o nico trem de
passageiros que conheo que no deixou de circular em nenhuma de suas escalas.
um trem muito mole e que atrasa muito, mas no deixa ningum na mo.
Espera-se muito, mas viaja-se. Quer faa sol ou chova (isto so as duas condies
desta regio), l est a buzina do trem de passageiros, anunciando a sua chegada
ou partida, no importa o quanto esteja atrasado. O importante que ele sempre
est presente.
A chegada. As cargas so entregues
a cada dono pelo despachante do
carro bagageiro. Este pessoal vem
viajando com o trem e faz a
recepo e entrega de mercadorias e
a
emisso
dos
bilhetes
de
passagens.
Vale a pena ressaltar o folclore que
os atendentes que trabalham neste
vago adquiriram ao longo de todo o
tempo de operao da ferrovia.
Sempre
solcitos
e
atenciosos,
conhecem todo o pessoal da regio,
ajudam no despacho e recebimento
de todas as cargas, facilitam tudo para todos, recebem e transmitem recados, e,
numa parada distante no raro ouve-se: Tome seu Antonio, t aqui o remdio que
seu filho mandou para o senhor l de Santana. .... ainda h gente que faz da vida
uma poesia, apesar de viverem em uma regio rude e inspita.
O trem traz qualquer tipo de carga ou mercadoria. Ele vive para servir o povo
daqui. Quando chega, h sempre um
fretista para levar as cargas mais
pesadas para a cidade.
muito comum as mudanas irem e
virem de trem. Vem a cozinha, o
quarto, a sala e todos os animais de
estimao. Nestas horas, todos que
esto na estao do uma mozinha
para a carga e descarga. um povo
bastante solidrio.
Quanto ao trem, este espera
pacientemente
que
todos
se
arrumem, para partir tranqilo da
plataforma da estao.

Ligado aos vages passageiros h o

vago bagageiro coletor. um vago
que carrega de tudo: mudanas,
cargas,
produtos
da
terra,
encomendas
particulares
e
do
comrcio. No raro em meio a
moblias,
sacos
de
aai,
computadores, sacolas de compras,
caixas e engradados, vai um ou
outro cachorro ou gato a viajar pelos
trilhos do Amap. Neste vago h
um gerador diesel que fornece a
iluminao para todo o trem atravs
de cabos eltricos instalados nos
vages. O trem visto de longe noite, varando as florestas escuras, parece uma
procisso de vaga-lumes entre as rvores.
O trem de passageiros formado de
trs
ou
quatro
carros
de
passageiros, modelo Pulman salo
aberto, americano dos anos 50, em
estrutura de ao, reformados em
sua forma original, exceto pelos
bancos que so do tipo de nibus
urbano. Cada vago transporta 90
passageiros assentados e possuem
dois ou quatro banheiros: um
masculino e um feminino. O acesso
por plataformas frontais com
escadas
fixas.
No
possuem
protetores de engate entre carros.
Todos os vages so com ventilao natural, o que torna as viagens um pouco
desconfortveis devido ao calor, principalmente nos meses de vero.

As chegadas e as partidas do trem

so para o povo da terra. So raros
os forasteiros que viajam neste
trem. Interessante notar-se que o
trem tem os seus passageiros
cativos; Principalmente entre os
mais velhos, h quem no abra mo
de ir de trem.
- Era assim deste os tempos da
Icomi de seu Antunes e no paro de
andar neste trem enquanto estiver
vivo!
, este trem no pode parar, seno
pra a vida e o sonho de muita
gente. Enquanto isto, o povo vai indo e vindo, no sossego do trem, na pachorrice
da vida, no calor do vero, no embalo do trem. O trem do povo, o trem de
quem tem.
E dizem que s mineiro que gosta de trem?

Tem coisas que o dinheiro no paga;

so aquelas aes feitas com a
emoo. Carga conferida e entregue,
sempre sobra algum presente para o
eficiente despachante.
Nestas horas, um presente de um
cacho maduro de pupunha vale mais
que muito dinheiro.
Assim ainda pode ser a vida do
interior.
Viajar neste trem resgatar valores
que na maioria dos lugares esto
perdidos. No somenos que muitos
no abrem mo da viagem de trem.
Ainda restam alguns sacos para
serem descarregados. Todo mundo
ajuda nestas horas.
Uma caracterstica do povo nativo
desta regio a ajuda mtua. Talvez
seja pela rudeza que a vida se
manifesta e se impe nos seus dias a
dias.
As
benesses
sociais
do
desenvolvimento esto longe da
grande maioria. Ainda so sonhos
que se encontram s na cidade
grande. E o trem um elemento de
ligao desta realidade. Tratam-no
bem, assim como todas as questes
relacionadas com ele: conserv-lo,
ajud-lo a levar e trazer, guard-lo no corao, enfim, respeit-lo. O trem se
tornou um cone nestas paragens, localizada no meio do planeta, mas to distante
do mundo. Hoje h internet, televiso e sinais de satlite ligando esta regio ao
mundo; mas falta gua, tratamento de esgoto, energia eltrica, sade, educao e
informao para quase todos. Grande contraste que o trem apara e minimiza
quando os levam ou os trazem para a cidade grande: a capital.
A bela composio estacionada na
plataforma aguardando a sada para
Serra do Navio.
Ver uma composio perfilada assim,
com
seus
vages
limpos
e
conservados uma raridade nos
tempos atuais.
Certamente, um dos ltimos trens
do mundo a manter este bucolismo
potico que a sofreguido do
modernismo obstina em acabar. Um
trem onde ainda pode-se ir e vir sem
receios das mazelas marginais.

A troca da equipagem para a

continuao e o retorno da viagem
para Santana.
Na
chegada
de
Santana,
o
maquinista e o auxiliar trocam com a
nova equipagem. H neste local um
ponto de apoio de trocas de
equipagens.
O novo comando vai at Serra do
Navio e retorna at Santana direto.
So aproximadamente 7 horas de
servio, salvo alguma espera de
desvios de ltima hora. uma
operao tranqila, sempre com
baixa acelerao, pois o trem leve. O trecho apesar de relativamente plano e sem
curvas apertadas exige pouco da loco, mas h vrias restries s velocidades
maiores. mantida uma velocidade de 35 a 40 km/h. pouco, mas o suficiente
para levar ou trazer quem precisa do trem. Afinal, para que ter pressa aqui?
O comboio pronto para seguir
viagem para Serra do Navio.
O tempo de espera o suficiente
para as movimentaes de cargas e
pessoas. Tudo pronto, a buzina
soada duas vezes, enquanto
acionado o sino da locomotiva.
Com
um
arranco
quase
imperceptvel, o primeiro ponto
bem
dosado
para
iniciar
o
movimento. O velho motor GM inicia
uma cantiga meio nasal, solta uns
tufos
de
fumaa
pelas
duas
chamins e d um espirro de alvio
do ar dos freios. Tudo sem pressa. Aos poucos, a composio vai deixando devagar
a pequena plataforma. Uma centena de metros adiante, nova posio no
manipulador e nova acelerada do diesel. Ainda h mais uma buzina, pois a ponte
sobre o Rio Amapar j se aproxima. Os vages de passageiros seguem obedientes
ao comando da SW. L vo eles rumo a Serra do Navio.
Como os vages chegam no final da
viagem de 7 horas: limpos e
agradveis.
Pasmem, este vago no foi limpo
no final da viagem. Mesmo tendo
passageiros que subiram e desceram
no meio do barro das paradas do
interior!
O povo simples, mas sbio. Sabe
da importncia desta ferrovia na vida
deles. E a tratam bem.

Hora de refazer o lanche para ser

vendido na viagem de volta.
H
neste
trem,
vendedores
ambulantes
que
no
deixam
ningum com fome.
um servio de bordo simples, mas
servido com bom humor para um
apetite aguado pelo ar puro da
floresta. Na sua simplicidade de um
po com mortadela regado com uma
garrafa de suco barato, sados de
dentro de caixas de isopor colocadas
em um pequeno balco no meio de
um dos carros, encanta, satisfaz e
emociona mais que os servios das viagens internacionais. Talvez seja a viagem, o
trem, o lugar, as pessoas, enfim, uma conjugao de valores que esto se tornando
raros nos dias de hoje. ... Esta viagem mgica, pois faz qualquer um esquecer a
sua mscara e ser totalmente natural. Exige apenas um pouco de pacincia. Mas
recompensa em paz o esprito, pelo que se sente nos trilhos das florestas do
Amap.
Chegando novamente de Serra do Navio para seguir viagem para Santana, Macap.
A 1204 j foi em Serra do Navio e j est voltando outra vez. Entre a sada e o
retorno aqui em Pedra Branca, so
aproximadamente uma hora.
Parece que a ida velha estao de
Serra do Navio, relembrar os velhos
tempos do minrio, fez bem para a
veterana 1204.
Voltou alegre, com uma cantiga
redonda ressoando suave no motor
diesel. Seu aspecto parece mais
jovem. Esbanja certa alegria quando
pra na pequena estao. At o som
de seu sino mais jovial e
brincalho. Quando o som da buzina
da partida corta os ares da praa da
estao parece dizer:
- Vamos gente, a vida no parou. Novos caminhos esto pela frente. Devagar se
vai ao longe...
O embarque na volta para Santana,
Macap.
A viagem recomea novamente.
Todos acomodados e as ltimas
despedidas j feitas hora da
partida.
Vamos nos ajeitar bem. Que a
viagem longa. Nela vai dar tempo
para viver a vida que vive dentro de
ns. Sem preocupar com o mundo l
fora. Se durante o dia, os espritos
da floresta nos daro inspirao. Se
for noite, as estrelas do cu nos
acompanharo.

Cargas e encomendas j prontas

para seguirem viagem.
Aqui nesta viagem, o trem est
voltando carregado de aai. o
presente que a natureza brindou
esta regio. Certamente, boa parte
dele vai atravessar o Rio Amazonas e
ganhar o mundo l fora.
Ir deliciar paladares pelo mundo
afora, sem que as pessoas possam
imaginar como foi duro e rduo
colher seu fruto aqui nesta terra,
longe de tudo. Mas o trem no tem
fronteiras. Traz um pouco do mundo
l de fora at aqui e leva em troca um doce pedao daqui para l.
As pranchas levam tudo o que pode
tomar chuva e que grande.
Sempre aps a locomotiva, vem um
ou dois vages pranchas, trazendo
as cargas maiores. Geralmente so
cargas da prpria operadora do
ramal ou cargas que abastecem os
comrcios locais. Quando h um
vago
carregado
para
alguma
estao, o mesmo vai acoplado na
loco e chegado ao destino
desviado, enquanto o trem de
passageiros segue viagem.

L no fim da reta da sada...

Hora da partida novamente, agora

rumo Santana, Macap.
Enfim, a ltima buzinada ressoa no
ar. O diesel acelera na cadncia de
seus cilindros e despeja um tufo ralo
de fumaa no ar.
Imponente e solene comea os
primeiros passos.
Parece um velho pag dos antigos
ndios da tribo Waipi que acordou
no meio da floresta e desperta para
a vida...
Enquanto isto, o trem passa.
Passa e some l longe.

O trem como mecanismo de integrao na regio:

Houve um tempo que o trem era o maior meio de integrao entre as pessoas. Os
tempos mudaram e hoje apenas um transporte de grandes massas: pessoas ou
cargas.
H muito que se esqueceu a poesia das viagens de trens, exceto aqui, no interior
do Amap. O trem, para muitos aqui ainda faz parte de suas vidas. Esperar pelo
trem ainda um ritual de emoo, pois o trem quem carrega seus anseios suas
esperanas, suas lutas e seus sonhos.
Certamente no Brasil no h outro trem igual a este. Quando se troca o dinheiro
farto pela satisfao das pessoas h um clima de magia, de energia pura.
Mesmo sendo este trem, um trem que atrasa muito, demora muito, sem conforto,
barulhento, calorento, mesmo assim, um trem que entra na alma das pessoas e
fica morando para sempre no corao de quem j viajou nele.
uma pena que a frieza do asfalto est aos poucos levando para longe esta
poesia.
Mesmo no tendo lucros, o trem ainda corre trs vezes por semana de Santana at
Serra do Navio. A operadora do ramal, a Anglo American, sabe da importncia
deste trem, mesmo com suas deficincias.
ele quem na maioria das vezes transporta as mudanas, as produes, as cargas
de grande parte do pessoal. Leva de tudo um pouco. Desde sonhos at sacolas.

Hoje a viagem de apenas 193 km dura aproximadamente 7 horas. um tempo

bastante longo, considerando-se que muitas vezes sa junto com este trem e
enquanto ele chegava a Santana, eu j estava chegando ao sul do Brasil. A grande
diferena que sempre chegava a meu destino sem o mesmo encanto, sem a doce
embriaguez dos balanos cadenciados embalados nas cantigas das rodas nos
trilhos, sem a alma renovada pelo ar puro da Amaznia, sem a paz de esprito de
ter vivido horas no meio da pureza e da simplicidade da natureza, sem a fantasia
das imagens verdejantes que desfilam nas janelas do trem, dos sons das matas
que entram nos vages abertos, dos cheiros do caminho que viajam conosco, do
calor do sol, entrando pelas janelas abertas queimando a pele e o gostinho gostoso
do aa puro com peixe frito comprado em uma parada; fantasias gravadas ternas
e eternas na mente.
Em uma parada de um fim de tarde qualquer, em qualquer uma de suas estaes,
o trem traz as mercadorias vindas da cidade grande. As cargas maiores ou mesmo
quando o vago bagageiro est lotado vm na prancha. Bom, quando est tudo
lotado, vo nos carros de passageiros mesmo. O importante servir a quem
precisar do trem.

Muitas vezes a encomenda grande, como o transporte de materiais de

construo.
A a mercadoria vem em um vago prancha ou gndola que ficam nos desvios,
para as descargas.
E o trem no tem pressa, nem relgio, mas chega.
Mesmo parando sonolento nos desvios, ele continua a sua viagem.
Bom, o jeito arranjar uma sombra e esperar pelo apito chamando todos para o
recomeo da marcha.
E o trem chega a Serra do Navio.

O vago bagageiro est carregado de mercadorias para o comrcio local.

Quase tudo aqui vem nos trilhos.
Pena que hoje no tem um chefe de trem para dizer: Serra do Navio!!! (tinha).
Quando a mquina apita na ltima curva da linha, perto das margens verdes do
Amapar, parece acordar as rvores da mata.
Com o passo cadenciado, vai entrando na chave da reta do antigo ptio da estao.
L esto algumas pessoas, carros e caminhes esperando pelo trem.
Vo levar as mercadorias e algumas pessoas que vieram junto com o trem para a
cidade de Serra do Navio, distante a quase 2,5 quilmetros.

Aos poucos, os rudos das rodas vo desaparecendo, at sumir no chiado do ar dos

freios.
Um pequeno solavanco desperta o torpor de quem vm neste trem.
O silncio meio pesado da floresta s quebrado pela voz das pessoas, que
parecem vir abafadas de muito longe. A estao vive seus dias solitria e
abandonada. S desperta um pouco quando chegam e partem os trens.
Trem chegado, cargas descarregadas e manobras feitas, tudo volta ao silncio
novamente.
Este lugar parece sagrado.
No deve ser poludo com os sons impuros da humanidade.
Quem veio viajando neste trem pensa que chegou ao ponto final do mundo, mas
exatamente aqui onde comea o paraso.
Parece que o mundo dos homens ficou muito, muito para trs.
Aqui agora estamos no mundo da natureza, de Deus.
Deveras, longe dos caos das cidades, aqui neste recanto, o ar sublime, de
compungncia, de pureza, que emana de dentro do seio da floresta, j bem escura
nestas horas do entardecer.
Silncio respeitoso de orao no ar.

S o trem e as rvores. Nada mais. E precisa de algo mais para se ter paz?
L longe, a mquina diesel cadencia uma marcha lenta respeitosa, baixinha, quase
inaudvel, parece que, com medo de ferir o recato do lugar.
O pequeno burburinho da chegada, logo, logo vai morrendo no ronco do motor do
ltimo carro.
E some na estrada, no meio da mata, rumo cidade.
No ar sonolento e mido da tarde ressoa um canto de algum pssaro no meio da
mata, no mais, tudo silncio, afora alguns coaxares e silvos que vem da floresta.
So quase seis horas da tarde. Hora de o trem voltar.
Voltar e deixar a pequena estao sozinha. Talvez no to sozinha assim.
Pois certas madrugadas em que a lua passeia prateada no cu, l vai uma ona
deitar pachorrenta nos bancos da plataforma.
Na pequena estao de Serra do Navio tem alguns passageiros sentados,
pacientemente esperando pela partida.
O apito corta triste o silncio da tarde. Hora da partida.
o recomeo da viagem de volta do trem.
Mas o incio da viagem de ida dos sonhos e anseios de quem vai no trem.
E volta o trem outra vez, parando nas estaes, levando gente e trazendo sonhos,
levando emoes e trazendo pessoas.
E o mundo dos homens volta a existir novamente na viagem do trem.

Gente que chega. Gente que parte. Gente que fica. E gente que nem fica e nem
parte. E no chega a lugar algum.
Nas plataformas, sempre um punhado de gente. Outro tanto de cargas.
Nas paradas, no raro ter algum vendendo alguma coisa. Agrados que s h no
interior simples. No trem sempre tambm viaja h muitos anos, uma senhora

vendendo lanches. Vai para cima e para baixo com sua caixa de isopor cheia de
po com mortadela. Em Porto Platon, tem um vendedor que recita quadras e
canta divertido enquanto vende guloseimas. So riquezas do folclore deste lugar,
cada um com muitas histrias vividas nos vages do trem.
O trem pode demorar, mas ningum passa fome.
E histrias, cada um tem muito que contar.
A emoo de estar sentado, vendo o mundo passar correndo l fora vm do tempo
da Icomi, quando o trem era ainda o nico meio de transporte daqui. Com o
tempo, veio o progresso, vieram as estradas, vieram os carros e deixaram o trem.
Mas deixaram o trem sem muitos passageiros.
S no conseguiram deixar o trem sem encanto.
Assim o trem de ferro do Amap. O trem tem muitas histrias. O trem de l no
tem pressa, mas nunca parou. Se parar um dia, vai acabar a ltima viagem de
trem de ferro do mundo...
Feliz de quem tem um trem...

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

12 - A estrada de ferro no tempo da Icomi Ponte do Rio Cupixi e Rio
Amapar.

A ponte do Rio Cupixi.

A ponte do rio Cupixi a segunda maior ponte do ramal. Est situada no km 150 +
156,5m e possui 113 metros de comprimento entre as cabeceiras. construda em
2 vos de 20 metros e 6 vo menores de 6 metros. Os dois vos de 20 metros so
os maiores vos livres da ferrovia. Possui vos menores nas laterais para
compensar as elevaes das cheias do rio Cupixi. Construda em vigas caixes em
ao laminado, rebitados entre si. As peas j vieram prontas, nas medidas de cada
vo para serem montadas no local. Cada seo apoiada na viga de cimento do
pilar atravs de estojos de 2" . A altura da lmina d'gua no inverno, estao das
chuvas, em torno de 10 metros, sendo tambm a maior altura livre. Sua
construo foi um pouco diferente da ponte do rio Amapar.
Para o incio das obras e passagem de equipamentos, foi lanado uma ponte
provisria de madeira sobre o rio. Esta ponte demorou duas semanas para ficar
pronta, para suportar os equipamentos necessrios para a montagem dos pilares e
vigas da ponte principal. Assim que a ponte principal ficou pronta, esta ponte
provisria foi desmontada.
Como atravessa um leito mais profundo, com um mnimo de 2 metros no vero
(tempo da seca), foi necessrio montar caixas de conteno, feitas com chapas de
ao, para o lanamento das bases dos pilares. Os pilares foram montados em
aterramento feito em cada uma das margens. Desta forma desviava o curso de
gua para um lado enquanto montava-se as caixas das bases. Assim que ficaram
prontas acima da lmina d'gua, o curso foi desviado para o lado contrrio e feito o
mesmo para as outras bases dos pilares. Todo o concreto feito com cimento
portland misturado com brita latertica de granulometria de 3/8" a 1/2".
Um detalhe interessante desta construo que os equipamentos da montagem,
como guindastes e equipamentos de injeo do concreto ficaram sobre a ponte
provisria enquanto se construa a ponte definitiva. No foi empregada a tcnica do
lanamento de cada seo seguida, com os equipamentos estacionados na seo
pronta, como foi na ponte do rio Amapar.

Incio da terreplanagem da cabeceira

da ponte do lado direito vazante
(lado Santana).
A primeira atividade antes da
construo da ponte foi a montagem
de uma ponte provisria, em
madeira, para a partir dela deslocar
os equipamentos necessrios para as
construes das bases da ponte
definitiva.
So usados troncos retirados do local
para a armao da estrutura
provisria. Esta ponte provisria
construda ao lado das obras das
bases e desmontada quando a outra estiver pronta. Normalmente gastava-se em
torno de duas semanas para construir esta ponte. Os troncos que serviam de
colunas eram apenas enterrados no leito do rio para receberem o estrado superior,
todo feito de troncos de rvores, apenas aparelhados toscamente.
Montagem dos primeiros andaimes,
aps a terreplanagem do leito at na
cabeceira.
A construo da primeira ponte
seguia um ritmo de mutiro e o
pessoal
trabalhava
quase
interruptamente at ela ficar pronta.
Era como em uma operao de
guerra. Sempre comeava aps a
terraplanagem da margem do lado
do avano, estreitando o rio ao
mximo.
Era
a
forma
que
encontraram
para
levar
os
equipamentos pesados para a outra
margem. Eram feitas acima da ponte definitiva no sentido montante, para no
represarem as guas de leito onde seriam construdas as bases de alvenaria. Os
leitos que as pontes atravessaram eram de pouca profundidade e a montagem dos
pilares centrais era feita no perodo do vero (entre julho a dezembro), onde as
chuvas eram mais esparsas e o nvel das guas dos rios era bastante baixo.
Primeiros pilares construdos do lado
da margem esquerda do rio Cupixi
(vazante).
Nesta foto, observa-se a ponte
provisria paralela e acima das obras
das
construes
das
bases.
Aproveitando o aterramento feito
para dentro do rio, era lanada a
armao da base at o leito rochoso.
Para os pilares da margem, o curso
dgua era desviado para permitir o
assentamento sobre uma base slida
do leito. A partir da, erigia-se o
pilar, assentado sobre esta base.

Pilar mestre de ligao das colunas

da margem com os pilares dos vos
centrais (mai / 55).
Os pilares das margens puderam ser
feitos independentes dos nveis das
guas.
Como as pontes foram feitas em
terrenos
de
baixa
resistncia
mecnica, houve a necessidade de
construir prolongamentos em ambas
as margens para evitar possveis
desmoronamentos das cabeceiras
devido eroso provocada pelas
enchentes.
Neste
detalhe
so
observados os pilares avanando pela margem adentro, para fazer o
prolongamento da estrutura da ponte para alm da margem das guas. Na maioria
dos casos, este artifcio foi usado para evitar eroso das cabeceiras, pois o terreno
macio no permitia boa compactao (a maioria da construo do leito da estrada
foi em solos laterticos imaturos, formados de latossolos areno argilosos, de
elevados horizontes argilosos de baixas resistncias estruturais, sendo facilmente
erodido pelos intemperismos naturais. Esta caracterstica de ponte usada para
terrenos de margens baixas com grandes possibilidades de alagamentos.
Pilares sendo construdos na parte
aterrada da margem direita para
acesso aos vos centrais.
Os
pilares
das
margens
so
aterrados at o nvel natural do
terreno. A parte superior mantm o
mesmo nvel do lastro, onde esto
assentados os dormentes. Observase que a aps a construo dos
pilares sobre as margens, mantido
o margeamento natural do rio.
Nesta ponte, procurou-se elevar o
perfil do traado do nvel da linha ao
mximo de altura, para distanciar do
maior nvel da lmina dgua no perodo do inverno (as cheias maiores so durante
os meses de dezembro a abril).
Para a construo dos pilares centrais dentro do leito do rio, primeiro foi desviado o
curso dgua para um lado e construdo um dique seco, no leito do rio. No vero,
com menos chuvas, a lmina dgua
no ultrapassa 1 metro. Com o leito
desviado, foram construdos os
diques secos para acessar a rocha
me do leito. Se de um lado este
terreno dificultou a montagem do
leito sobre as zonas de concrees e
plintitos e saprofticos de baixas
estabilidades estruturais, facilitou
pelo afloramento relativamente baixo
da rocha me.
Vista dos pilares sendo construdos
pelo lado direito, j com incio da
montagem da viga caixo.

Para drenar a gua do local da construo, foi colocado no leito do rio um dique
metlico, de chapas de ferro encaixadas entre si. Ao redor, pela parte externa foi
colocada
uma
conteno
com
materiais granulosos para dificultar a
entrada da gua para dentro do
dique. Alguma gua que infiltrava
era bombeada. Com a rocha do leito
descoberta,
foram
fincadas
as
estacas da base. Foi colocada a
armao das ferragens metlicas
com a armao externa de madeira e
preenchida a caixa com concreto.
Desta forma, trabalhou-se em um
local seco, protegido das guas da
correnteza.
A remoo da conteno do dique
seco foi feita aps o trmino da
construo da coluna da pilastra de sustentao das vigas e vencido o tempo de
cura do cimento concretado. No exemplo, mostrada a utilizao da ponte
provisria correnteza acima, para a montagem das pilastras dentro do leito do rio.
Nota-se o entreliamento dos troncos para suportar a plataforma feita, onde o
guindaste est trabalhando.
Com a retirada do dique metlico, a pilastra ficou pronta. Este mesmo
procedimento foi seguido para a construo das duas pilastras dentro dgua.
Interessante notar-se que, um mtodo bastante trabalhoso. Portanto, foi
projetado construir apenas duas
colunas nas guas, distanciadas
entre si com um vo livre entre elas
de
20
metros,
vencendo
um
distanciamento entre margens em
torno de 60 metros. Estes so os
maiores vos livres da ferrovia.
Vista dos pilares construdos pelo
lado esquerdo, com a viga caixo
sendo instalada sobre os mesmos.
So vistas as quatro pilastras
menores da margem esquerda
jusante, seguido das duas centrais
no leito das guas. As outras duas
so construdas na margem oposta.
Observa-se a manuteno do perfil da margem do lado esquerdo, com a elevao
natural para o alagamento das guas do rio. A partir da ltima pilastra que
comearia o aterro compactado do leito.
Vista das vigas caixo com o
treliamento interno, j apoiadas
sobre os pilares j prontos. As vigas
feitas em ao laminado foram prfabricadas e vieram semiprontas,
montadas em sees menores. No
local da obra, foram rebitadas entre
si. Na parte inferior tm sapatas
aparafusadas no topo das colunas.

A ponte provisria est sendo usada ao lado da construo da ponte definitiva.

Ponte provisria de madeira e as
obras durante a construo dos
pilares sobre o leito do rio.
Um belo momento da obra visto
pela ponte construda na estrada
de rodagem, em torno de 600
metros acima da ponte ferroviria.
As guas mansas do rio Cupixi so
tributrias do rio Amapar, 400
metros abaixo deste ponto.

A ponte do Rio Amapar j quase

concluda, no segundo semestre de
1956, ainda tendo ao lado a ponte
provisria.

As pontes ferrovirias da Estrada de Ferro do Amap, construdas em 1955/1956,

so um exemplo da engenharia civil da poca. Sem os recursos modernos de hoje
como fundaes submarinas feitas por robs, lanamentos automatizados de
sees pr-fabricadas, equipamentos de movimentao e elevao de cargas de
alta capacidade, ligas de alvenaria ou ligas metlicas sofisticadas, logstica
adequada em qualquer parte do mundo, corpo tcnico e laboral em quantidade e
qualidade... Eu diria que hoje no difcil este empreendimento; basta ter o
dinheiro suficiente para ele.
Naquele tempo, as coisas eram diferentes. Quase tudo que foi enunciado no
existiu neste tempo, exceto a capacidade tcnica e laboral de todo o pessoal. Mas
as pontes esto l, atestando a capacidade de construir daquele povo; desde os
poucos engenheiros existentes nas obras quanto ao pessoal laboral, requisitado na
regio.
Fruto de obstinao e muito trabalho. E alm de tudo, de muita dedicao e
vontade de vencer os obstculos para mudar a histria. Mudaram, mas deixaram
para sempre um monumento de respeito para as geraes futuras.

A ponte do Rio Amapar.

O que dantes era apenas margens do

rio na densa floresta tornou-se um
trampolim do progresso.
O incio (maro de 1955).

A ponte do Rio Amapar , situada aps o marco do quilometro 178,00 (a cabeceira

do lado exportao fica no km 178 + 888,5) a maior obra de arte do trecho. Foi
projetada a princpio para ser uma ponte ferroviria, sendo imediatamente sua
construo (incio da operao) aproveitada para trnsito de veculos, com a
instalao de pranches de madeiras pregados aos dormentes, ladeando os trilhos.
Foi construda aproveitando o local onde as guas tem uma profundidade mdia de
2 metros no inverno (estao das chuvas) e com poucas correntes. Os preparativos
se deram no final do inverno de 1955, ainda com o rio cheio. Foram feitos os
aterros das cabeceiras e a preparao da rea de construo das formas para a
concretagem dos pilares. A construo das bases foi iniciada no vero do mesmo
ano, quando as guas do Rio Amapar esto com seu nvel mais baixo e desta
forma as guas expem grande parte das rochas do leito e teve a sua concluso no
incio do segundo semestre de 1956. Em outubro do mesmo ano j estava
totalmente pronta para o trfego.
Interessante notar-se que teve seu
incio antes dos trilhos haver
alcanado o local. As bases foram
lanadas aproveitando o vero da
regio, onde as chuvas so escassas
e o leito do rio bastante baixo. No
houve
grandes
dificuldades
na
construo das sapatas, pois as
guas em alguns lugares descobriam
as rochas do leito. Apenas uma
drenagem simples, desviando o
curso d'gua, foi suficiente para abrir
as caixas das sapatas e a colocao
das formas de madeira.
o meio (outubro de 1957).

Toda estrutura metlica foi construda nos Estados Unidos, em chapas de ao

laminado e transportada desmontada para o local. A montagem comeou pelo lado
esquerdo montante (do lado onde havia o acampamento improvisado em
barracos cobertos de lonas e no lado das margens do ento vilarejo de Pedra
Branca. As vigas caixo so montadas com rebites a quente, em 11 sees,
apoiadas em 10 pilares e nas cabeceiras das extremidades. Toda alvenaria das
cabeceiras e pilares em cimento portland, misturado com brita de laterita com

granulometria mdia entre 3/8"a 1/2", em caixa compacta engastada com

armao de ferragens em vergalho de 1 1/2". Cada seo montada com 12
chapas de 1,0 m de comprimento rebitadas entre si atravs de um
contraventamento e cada uma possui 12 metros de comprimento de vo livre. As
sees de vos livres sobre os pilares medem o comprimento total de 132 metros
sobre o rio.
Cada seo aparafusada entre si e tem suas extremidades apoiadas na cabeceira
de um pilar de concreto. As laterais e reforos da base e do apoio superior do leito
so interligados com cantoneiras retas de 4", de ferro batido e rebitadas, formando
a viga caixo de apoio do leito da ferrovia. O comprimento das vigas mede 132
metros, sendo que, o comprimento
total da ponte de 219 metros,
considerando o complemento de 87
metros de extenso aterrado na
margem esquerda at o final da
ltima coluna encoberta da cabeceira
lado esquerdo. As sees laterais
foram colocadas a prumo sobre os
pilares e contraventadas entre s por
meio de rebitamento a quente
atravs de uma estrutura treliada
de vigas retas de 4".
A distncia entre as sees verticais
foi mantida para apoiar diretamente
E a continuao (2010)

as sapatas dos trilhos, coincidindo com a bitola da linha. O eixos de carga da ponte
so distanciados de 1,435 m, equivalente bitola dos trilhos. A dormentao
fixada diretamente sobre o topo das vigas laterais, atravs de grampos. As junes
de cada seo apiam sobre os pilares em placas metlicas de expanso de
espessura de 2" e tem as sapatas aparafusadas em estojos de dimetro de 2",
rosca USS (equivalente rosca UNC) engastados no topo das pilastras. Cada
extremidade da viga caixo reforada com contraventamento vertical, rebitado e
ficam distantes entre si em torno de 1/2" para compensao da dilatao. Na
lateral direita, no sentido importao (lado da jusante), foi construdo uma
passarela para pedestre, com 0,5 m de largura, fixada em mo francesa na lateral
direita da ponte.
Para o acesso s cabeceiras, foi feito um aterro em ambos os lados. O aterramento
do lado esquerdo com um prolongamento de 87 metros, segue com uma cota em
torno de 3 metros at alcanar o nvel da cabeceira em terra firme. No perodo do
inverno, as cheias costumam invadir esta rea. A altura at o espelho d'gua varia
de acordo com a estao do ano, alcanando o mximo em torno de 6 metros no
vero (menor nvel do rio).
Acampamento s margens do rio
Amapar, na cabeceira sul.
Por este tempo, a regio de Pedra
Branca no oferecia nenhum recurso
para o pessoal. Os primeiros
construtores moravam em cabanas
improvisadas, feitas de pau a pique e
cobertas por lonas e palhas de
coqueiro. Dormiam em redes, quase
ao
relento,
enfrentando
os
incontveis insetos noturnos, calores
insuportveis e longas chuvas. Este
primeiro acampamento foi construdo

nas margens prximas onde atualmente o cemitrio municipal da cidade de Pedra

Branca do Amapar, aproximadamente a uma centena rio abaixo de onde est a
ponte. No resta nenhum vestgio no local.
Estaqueamento para a cabeceira sul
e montagem do arrimo de pedras.
Deste lado, no sentido margem
direita jusante, as obras iniciaram
com a colocao de estacas no
latossolo, de baixa compactabilidade.
Foi respeitada uma margem, em
ambos os lados, para as variaes
das enchentes. Aqui, o caudal
maior que em Cupixi, sendo que
para a margem direita jusante foi
feito
o
estaqueamento,
com
colunamento
subterrneo
e
cobertura de arrimo a uma distncia
aproximada de 50 metros. Para a outra margem, devido dinmica das guas com
grandes tendncias ao alagamento nesta parte, esta margem foi considerada por
uma distncia de quase 100 metros. De fato, saindo-se no sentido Serra do Navio,
a ponte prolonga-se por um aterro arrimado at alcanar o solo firme da margem.
Balsas para o incio da montagem
dos caixotes no leito do rio.
Devido maior largura do rio neste
ponto, em torno de 130 metros, foi
usada uma tcnica diferente: Foram
ancoradas balsas flutuantes no leito
do rio e sobre elas, montado um
estrado
de
madeira
para
a
construo dos pilares. Por esta
ponte provisria, deslocavam-se os
equipamentos
menores
para
a
construo das 10 bases e pilares no
leito. Aproveitou-se o tempo de
estiagem do vero, onde as chuvas
menos intensas deixam a lmina dgua no mximo com 2 metros, no canal mais
profundo. Em algumas partes do rio, o material rochoso da rocha me consegue
aflorar superfcie, onde permitiu desta forma construir algumas bases em solo
praticamente seco. um ponto de pouca correnteza e isto facilitou sobremaneira a
instalao dos caixotes para as montagens das armaes das bases.
Os caixotes que protegiam as
armaes tinham uma estrutura
externa em madeira. Esta estrutura
era
recoberta
por
madeiras
aplainadas
e
justapostas.
Isto
formava um escudo contra as guas.
Na parte interna, era montada a
armao externa para a montagem
da base no leito.
Estes caixotes foram manuseados
por um guindaste instalado em um
pequeno trator de esteiras, que
podia desta forma locomover-se
sobre o estado lanado em cima das
balsas. No trecho onde as guas eram mais profundas (margem jusante esquerda),

as guas foram desviadas um pouco acima, pois a largura do rio, a baixa

correnteza e a pouca profundidade da lmina dgua permitiam esta facilidade.
Felizmente, na outra metade da margem direita jusante as obras foram facilitadas
devido exposio do solo rochoso do leito do rio.
Caixoto instalado no leito do rio
para a escavao da base de um
pilar da ponte.
Neste lado da margem, o caixoto j
montado forma uma trincheira
contra as guas da correnteza.
Dentro deste anteparo foi montado
uma armao de madeira para a
construo da base. Tinham suas
bases rejuntadas em argamassa
para prevenir a infiltrao de gua
na parte inferior. Alguma gua que
infiltrava, era bombeada. Desta
forma, mantinha-se o local seco ao
mximo, para o inicio da montagem
da sapata da base. Estas bases foram assentadas em sapatas largas, no sendo,
portanto necessrio a perfurao profunda por estaqueamento da rocha para
instalao de tirantes. Para estas
sapatas, as rochas do leito foram
perfuradas
por
britadeiras
pneumticas, para a colocao das
ferragens do travamento da base e a
conteno da superfcie transicional
entre a sapata e a rocha me.
O caixoto pronto para o incio da
concretagem de uma base do pilar.
Observa-se a largura da sapata.
Ainda as armaes do caixoto no
foram retiradas da frma. Esta base,
construda junto a mais trs, ficaram
dentro dgua.
Nota-se ao lado o estrado de madeira construdo sobre as balsas para apoio s
obras da montagem. A partir deste ponto, foram iniciadas as montagens da base
interna,
com
a
armao
das
ferragens metlicas, para a ereo
dos pilares.
Concretagem da base de um pilar
acima do nvel das guas. A parte
interna da sapata foi preenchida com
concreto e montado as ferragens
metlicas do pilar. Neste ponto, o
conjunto da base j est slido com
a rocha receptora. Como descrito na
ponte de Cupixi, aqui tambm a
caracterstica geolgica do solo,
trouxe algum benefcio para a
montagem das pilastras da ponte. O
momento mostrado na foto est pronto para o incio do levantamento das pilastras
acima do nvel das guas.
Um detalhe que chama a ateno o comportamento adotado na poca para as
construes civis. O pessoal trabalhava sem uso de equipamentos de proteo

individual e no havia uma preocupao prevencionista contra acidentes

ocupacionais. Entretanto de se conter que, a evoluo das atividades humanas foi
feita passo a passo, com cada poca vivendo seus problemas at chegar aos dias
de hoje. Portanto, o que hoje possa parecer inaceitvel, j houve tempo que era
apenas uma condio contumaz que, certamente provocou desvios que levaram ao
surgimento e amadurecimento de novos comportamentos.
Bases e pilares construdos na
margem do lado esquerdo jusante do
rio. Aqui, a ausncia da gua
facilitou a construo, sendo os
pilares construdos em terra firme.
Este foi o prolongamento feito na
sada para Serra do Navio, onde o
objetivo era manter o nvel elevado
do leito da ferrovia, atravs de um
terreno
com
possibilidade
de
alagamento durante as enchentes.
Este trecho, com 87 metros de
comprimento, segue para a margem
firme com colunas inseridas dentro
do aterro arrimado. Na outra
margem, a elevao da cota s exigiu a compactao de um aterro e o leito menos
profundo permitiu a montagem de uma cabeceira de conteno deste lado. Neste
lado os alagamentos so quase inexistentes devido ao fluxo da correnteza que faz
uma curva natural a favor desta
margem.
Por
este
lado,
o
afloramento da rocha me menos
profundo facilitou a montagem da
base do arrimo da cabeceira.
Momento da elevao de um pilar,
junto com a armao presa na base
do leito do rio.
Os pilares construdos em formato de
caixa vazia j esto acima do nvel
das guas.
A partir deste ponto, foram retiradas
as madeiras das armaes externas
das sapatas que formavam as bases
das pilastras.
Notam-se as ferragens das paredes
concretadas das colunas ocas da
ponte.
Nesta foto, as bases em construo
j esto bem acima do nvel das
guas. Este momento foi registrado
em um instante em que o rio estava
com o seu nvel de guas mais
elevado.
Pela
cronologia
da
construo, as sapatas e bases
foram lanadas no perodo do vero,
com poucas guas. Logo que j
estavam acima do nvel mximo,
houve um perodo de inverno, com
maior
intensidade
de
chuvas,

provocando a elevao do nvel do rio. De fato, nota-se na seqncia da

montagem, maior volume de gua neste perodo. No prximo ciclo temporal, as
guas abaixaram novamente, quando foi o trmino da estrutura da ponte, durante
meados de 1956 e aps quase dezoito meses, quando foi liberada para o trfego,
em outubro do mesmo ano, as guas
estavam atingindo o seu nvel
mximo novamente.
Nesta foto, observa-se o nvel das
guas bem elevado, elevando-se
conseqente o estrado de madeira
da ponte provisria sobre as balsas.
Por este tempo, as pilastras j
estavam bem adiantadas e isto no
trazia problemas para a continuidade
das obras, salvo a chuva excessiva
que caa em toda a regio. A parte
mais difcil da construo da ponte j
estava pronta. Todas as pilastras
expostas, em nmero de 10 j
estavam concludas, inclusive as pseudopilastras da margem esquerda, e j prontas
na altura correta de receberem as vigas caixes.
Montagem da viga caixo metlica
sobre os pilares j prontos.
As
vigas
vieram
importadas
semiprontas, sendo montadas na
ponte ainda antes dos trilhos aqui
chegarem. Todas as sees so
rebitadas nas laterais, atravs de
contraventamentos
internos
em
cantoneiras retas. Na parte inferior,
apiam
suas
extremidades
em
sapatas metlicas, aparafusadas em
estojos embutidos na parte superior
das
colunas.
As
vigas
foram
montadas com o auxlio de um
guindaste (um link belt 38 B, de 25 tons, de esteiras), colocado sobre um trolei tipo
prancha com rodeiros. Para o acesso do guindaste sobre os pilares prontos, foi feito
um leito de trilhos nivelados e
assentados em dormentes. Isto
permitiu
o
deslocamento
do
guindaste em toda extenso j
pronta da ponte para montar as
vigas
da
extremidade.
O
deslocamento do trolei era manual,
acionado por um volante e uma
caixa de engrenagens. As sees
laterais das vigas eram deslocadas
sobre dois pequenos troleis, que
corriam nos trilhos instalados sobre
a ponte. Desta forma, o guindaste
permanecia sempre posicionado na
frente da montagem e os troleis carregando cada uma das sees podiam deslocarse desde a cabeceira da ponte ou o local onde as peas estavam colocadas at o
ponto onde estivessem sendo montadas pelo guindaste, sobre as pilastras. A
montagem iniciou-se no sentido de Pedra Branca para Serra do Navio. Uma

curiosidade vista na foto a marca que as ltimas guas do inverno (chuvas do

incio do ano at aproximadamente maro) fizeram nas pilastras. A diferena de
nvel superior a 2 metros de altura. Provavelmente este perodo por volta dos
meses de maio a junho de 1956, onde as chuvas j terminaram e a estrutura j
est quase toda concluda. Os trilhos alcanaram a ponte em agosto. Em outubro
deste mesmo ano, a ponte fica liberada para o trfego, j com o rio tendo poucas
guas em seu leito.
Dormentao sobre a viga caixo e
montagem
das
cabeceiras
das
extremidades.
Meados de 1956 e as obras j esto
quase prontas. Nesta fase est
sendo colocada a dormentao sobre
as vigas j lanadas e niveladas
sobre as pilastras.
No primeiro plano mostrada a
entrada, vindo de Pedra Branca,
mostrando ao fundo a rea de
servido da ferrovia vindo de Serra
do Navio e j preparada para receber
o lastro com os trilhos. Por esta
poca, os trilhos j estavam sendo assentados alm de Cachorrinho e breve
estariam chegando aqui. No final, j conseguiam avanar muito alm de 200
metros de trilhos por dia, que foi a mdia durante o tempo de construo da
ferrovia.
Estrutura j pronta, com o leito
drenado aps o perodo de chuvas do
inverno, onde se pode ver o
afloramento do solo rochoso do leito
do rio. Esta condio facilitou
sobremaneira a construo da ponte.
Nesta fase a ponte j est
totalmente concluda, inclusive com
as passarelas laterais, montadas no
lado direito do sentido importao. O
lado do plano de fundo a sada
para
Serra
do
Navio,
onde
atualmente o carregamento de
minrio da Anglo American.
Lanamento dos trilhos sobre a
ponte.
Setembro de 1956. Os trilhos j
passaram sobre a ponte, vindo de
Pedra Branca. Nas cabeceiras de
obra, o trem de lastro d apoio para
a
montagem
do
lastro,
da
dormentao e da pregao dos
trilhos com o guindaste Burro, de 7
tons auxiliando no assentamento dos
trilhos sobre os dormentes.
Nesta vista, o assento dos trilhos
est sobre o prolongamento da

margem esquerda.
Os dormentes foram apoiados e
aparafusados diretamente na parte
superior da viga caixo e os trilhos
fixados com sapatas e pregos sobre
eles. No usado lastro nas pontes.
Nas
entradas
e
sadas
das
cabeceiras, o lastro colocado at o
nivelamento do leito e socado com
socadeiras portteis, tipo sapo.
Nota-se o dispositivo usado para o
alinhamento entre os trilhos e a
medio do nivelamento de cada
seo instalada. Esta frente de
trabalho est sendo executada na
sada para Serra do Navio, sobre o prolongamento aterrado na margem esquerda.
Foi a fase final da montagem da ponte, logo no incio do ms de outubro, quando a
ferrovia ficou pronta para o trfego dos trens.
A bela obra de engenharia j
concluda.
Este lado visto ao montante e tendo
como fundo a sada para Serra do
Navio, mostra o rio no seu nvel
mximo, onde quase as metades dos
pilares ficam submersas dentro
dgua. Dependendo da quantidade
de chuvas, o nvel varia acima de 2
metros entre o perodo do inverno e
vero.
Enfim, vencido mais uma etapa.

Nos nossos dias de hoje:

A velha ponte do rio Amapar com 55

anos de idade, vista no ano de 2010.
A obra permanece intacta em seu
plano original e no demonstra
nenhum sinal relevante de fadiga
durante este tempo, exceto por
alguns pequenos pontos de oxidao
nos pontos de ligao da estrutura
metlica e algum pequeno desgaste
por abraso na concretagem externa
das bases. Hoje no existe mais
nenhum resqucio das obras iniciais e
do acampamento.

Vista atual da entrada da ponte na

entrada do lado de Pedra Branca. Foi
mantida
a
configurao
rodo
ferroviria, com o revestimento em
pranches de madeira entre os
trilhos para a passagem de veculos.
o principal acesso minerao e
por ela passam todos os veculos e
cargas destinados mesma.
Ao lado direito, a passagem de
acesso passarela de pedestres.

O apoio de duas sees das vigas

sobre um pilar visto direita (lado
vazante do rio).
Observa-se pela foto a marca das
guas nos pilares e podem-se
imaginar as grandes variaes de
volume de gua.
Ao lado, a passarela de pedestres
montada
sobre
suportes
de
cantoneiras nas laterais das vigas
caixes.

Lado esquerdo da ponte (sentido

importao e do lado montante do
rio).
Nota-se que nos dias atuais, j se
perdeu grande parte da floresta
nativa
do
entorno
da
ponte,
entretanto ainda h restos da mata
ciliar de transio da floresta
ombrfila da Amaznia.

Apoio da extremidade da viga caixo

em uma das cabeceiras (lado sul).
Este lado da cabeceira apoiado e
montado sobre arrimo na margem
direita jusante. Neste lado no h
extenso
do
aterro
para
compensao da elevao do nvel
das guas por alagamento.

Detalhe do treliamento inferior das

vigas laterais.
Vista do rebitamento das trelias
entre as paredes verticais das vigas.
As laterais de cada seo de 12
metros foram montadas durante a
instalao sobre os pilares.
Cada lateral era deslocada sobre a
parte pronta, posicionada com o
guindaste e a seguir era rebitada e
treliada com a lateral oposta e
colocadas nos topos das colunas das
pilastras.

Aparafusamento das junes de duas

sees sobre a placa de apoio da
parte superior do pilar.
As sees so independentes entre si
e
so
aparafusadas
nas
extremidades
nos
tirantes
engastados no topo da coluna. Entre
elas h uma distncia aproximada de
1 para a compensao da dilatao
trmica. Estes so os nicos pontos
da ponte unidos por parafusos.

Detalhe das laterais da viga com as

trelias de apoio da passarela (lado
direito).
Detalhe da montagem da estrutura
de reforo das vigas, rebitadas em
cantoneiras de ao. Este um
exemplo clssico de engenharia de
pontes ferrovirias da primeira
metade do sculo 20.

O trnsito de veculos sobre a

configurao rodoviria da ponte.
H um sistema eletrnico de
sincronizao das passagens dos
veculos e trens sobre a ponte.
Passam um em cada sentido devido
limitao de largura da ponte. Na
foto, observa que o veculo ocupa
quase toda largura da ponte,
correspondente a uma faixa da mo
de direo.

O trfego de trens sobre a

configurao ferroviria da ponte.
A prioridade de trfego para os
trens e as velocidades sobre a ponte
so limitadas a 20 km/h para
veculos e 10 km/h para os trens.
E a velho obra de engenharia, aps
meio sculo de vida, continua jovem
como nos tempos do incio das
operaes.

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

13 - A estrada de ferro no tempo da Icomi Ponte do Munguba e
Igarap Xivete.

Ponte do Igarap Xivete, no km 186,468

As pontes do Rio Cachorrinho (Ponte do Munguba) e Igarap Xivete.

A ponte do Rio Cachorrinho ou do Munguba est construda sobre o rio Cachorrinho,

prximo a Munguba, no km 166 + 968,9 em quatro vos de 12 metros cada.
construda em quatro pilares de concreto e apoiada em duas cabeceiras montadas
nas margens do rio Cachorrinho. Possui o comprimento total de 49 metros.
A ponte do igarap Xivete est construda j quase chegando a Serra do Navio.
Est no km 186 + 468,0 e tem trs vos de 12 metros cada. O comprimento total
da ponte de 36,32 metros.
A ponte do Rio Flexal, entre a parada de Pereira e Porto Platon, fica no km 55 +
272,8 e possui trs pilares de sustentao com vos de 12 metros. O comprimento
total da ponte de 36 metros.
Todas as trs pontes so construdas em vigas caixo, com chapas de ao
laminado. As laterais e as trelias internas das vigas so rebitadas. As
extremidades de cada seo so montadas em estojos engastados nos topos dos
pilares. Todo o material metlico veio importado dos EUA. As pilastras so
construdas em cimento portland e usam na argamassa brita de laterita com
granulometria de 3/8" a 1/2". Todas elas possuem uma passagem lateral para
pedestre.
No so pontes altas, variando a altura de acordo com o nvel das guas,
alcanando entre 5 a 6 metros de altura.
Para a construo destas pontes foi usado a tcnica de uma ponte auxiliar, que foi
lanada provisoriamente sobre os leitos. A ponte auxiliar era feita de troncos
travados, sustentando uma plataforma de madeira. Os equipamentos para a
construo dos pilares e assentamento das vigas se apoiavam nestas pontes
provisrias. Logo aps a construo da ponte, a ponte provisria era desmontada e
removida do local.

Rio Amapar, prximo desembocadura

do Rio Cachorrinho, em Munguba, km
166.
O Rio Amapar, nascido na serra do
Tumucumaque tem 293 km de extenso
at desaguar no Rio Araguari.
um rio de guas sazonais, variando
muito o nvel de acordo com as estaes
do ano: no inverno, quando chove muito
eleva acima de 2 metros do nvel que
alcana no vero, quando as chuvas so
mais esparsas. um rio que comea e
termina dentro do Amap.

Ponte do Rio Cachorrinho, no km 166,

968, prximo a Munguba.
Segue o mesmo estilo das outras pontes;
vigas das colunas em cimento encimada
por uma viga caixo feita em ao
laminado.
Para a construo desta ponte foram
usadas as tcnicas idnticas da ponte
do Rio Amapar, pois tem trs pilastras
totalmente dentro dgua.
Ela no possui prolongamento, pois o
local no oferece risco de alagamento
durante as enchentes. Suas cabeceiras
se apiam diretamente no aterro feito para a nivelao do leito da ferrovia. A altura mdia da
lmina dgua no centro inferior da ponte em torno de 6 metros de altura, com guas de
profundidade mdia de 2 metros. Este afluente do rio Amapar segue as mesmas influncias de
nvel. As obras das pontes foram feitas em conjunto, principalmente para aproveitar esta
condio natural que facilitou a construo dos pilares dentro do rio.
Rio Cachorrinho e a ponte no trmino da
construo.
Na construo desta ponte, tambm foi
montado uma ponte provisria em
madeira acima do montante das guas. A
montagem das bases, pilastras e vigas
forma atravs desta ponte auxiliar, como
no caso da ponte do rio Cupixi.
Um detalhe bastante interessante na
construo das pontes sobre os
padres de medidas usados; todas tm
quase as mesmas dimenses dos pilares
e todas as vigas tm o mesmo
comprimento, exceto as duas vigas da
seo central da ponte do rio Cupixi que
medem 20 metros cada. A compensao da largura padro ficou pelo distanciamento das
cabeceiras. Com isto, ganhou-se tempo e esforo na montagem das pontes da ferrovia.

A ponte do rio Cachorrinho tambm

conhecida como Ponte da Munguba, pois
est localizada entre as regies de
Cachorrinho e Munguba.
um clssico estilo de ponte ferroviria,
com os pilares dentro dgua, encimando
uma viga caixo seccionada e apoiando
os
trilhos
sobre
os
dormentes
aparafusados. Possui uma passarela
lateral para pedestres.
No perodo das cheias, suas pilastras
ficam com a metade submersa nas guas
do rio.
Esta foi a terceira ponte a ter os trilhos
instalados, logo no incio do vero de
1956. Na foto, a ponte aparece j sem a ponte provisria ao lado.

Entrada da ponte da Munguba (rio

Cachorrinho), vista no sentido Santana
Serra do Navio.
Vista clssica de uma ponte ferroviria.
a ponte mais bonita do ramal, mesmo no
sendo a maior. Possui linhas bem
proporcionadas, atravessando as guas
serenas e tranqilas do rio Cachorrinho e
at os dias de hoje, inserida na densa
vegetao verde das margens.

Ponte do Igarap Xivete (Chivet), no km

186, prximo de Serra do Navio.
Tm
aproximadamente
a
mesma
dimenso da ponte do rio Flexal, 36
metros, sendo as menores pontes
ferrovirias do trecho, mas nem por isto
deixam de ter a beleza e leveza da
construo das outras pontes. Construda
em trs vo, com duas colunas sobre as
guas, ambas so montadas com vigas
caixo de 12 m. de comprimento cada.
Nas cabeceiras, possuem arrimos de
conteno do aterro do nivelamento do
leito.

Vista lateral da ponte do Igarap Xivete.

Alm destas pontes, a ferrovia

possui quatro passagens de nveis
superiores, feitas para permitir
passagem rodoviria sob o leito da
ferrovia. A primeira, no km 19 +
408,8 prximo ao desvio de York
atravessa a BR 210 / 156. Tem o
comprimento de 12,5 metros, com
um vo nico de 12 metros.
A segunda passagem superior est
no km 48 + 176,9, j quase chegando no rio Flexal, prximo parada de Pereira.
Tambm atravessa a BR 210 / 156 e possui as mesmas dimenses da passagem
anterior: comprimento de 12,5 metros e vo nico de 12 metros. Ambas passagem
tem altura de 5,5 metros.
No km 86 + 22, existe uma terceira passagem de nvel superior com comprimento
de 6 metros e vo nico de 6 metros. J quase chegando a Porto Platon, no km 101
+ 409 a quarta passagem de nvel superior com as mesmas dimenses:
comprimento total e vo nico de 6 metros. Ambas possuem a altura de 4 metros e
passam por estradas secundrias da regio.
Incio da construo da passagem de
nvel do km 48.
Um trecho da antiga estrada de rodagem
de Macap a Porto Grande, que foi
reaberto para a passagem das mquinas
e equipamentos da ferrovia e da
minerao.
Nota-se que, paralelo construo da
ferrovia e montagem das instalaes da
minerao, o trecho de acesso rodovirio
foi refeito para permitir a passagem dos
equipamentos para as obras. Este trecho,
posteriormente foi alargado, para acesso
construo da Perimetral Norte, a partir
de Porto Grande, em 1972. Atualmente
este trecho est sob jurisdio federal, sendo as BRs 156 (Macap Oiapoque) / 210
(Perimetral Norte). A Perimetral Norte atualmente est aberta somente at a regio da Serra do
Culari, com aproximadamente 180 km em
pssimas condies de trfego.
A passagem de nvel j pronta para os
aterros laterais.
As passagens de nveis superiores
sequem o mesmo estilo de construo
das pontes e so montadas com uma viga
caixo simples com vo nico de 12
metros. Em ambos os lados, foram feitos
os aterros do nivelamento do leito da
ferrovia.

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

14 - A estrada de ferro no tempo da Icomi O trfego e a via
permanente.

A operao do trfego e o controle da via permanente.

A operao da ferrovia consiste na formao e controle de trs trens tpicos

bsicos:
Trens tipo minrio, com duas configuraes; composies de 50 vages tracionadas
por uma C30-7 e composies de 32 vages tracionadas por uma SW 1200 ou
1500, com a mdia de trs a cinco composies a cada 24 horas.
Trens tipo passageiros, com a configurao bsica: 01 SW 1200, 01 prancha, 01
box coletor de bagagem, 03 ou 04 passageiros, com trs viagens por semana de
ida e volta, partindo de Santana Serra do Navio.
Trens tipo lastro, com a configurao bsica: 01 SW 1200, com pranchas,
basculantes e hoppers de brita, com movimentao diria em toda extenso da
ferrovia.
Eventualmente so formados trens de minrio para o minrio de cromita, explorado
em Vila Nova (Cupixi).
Alm deste movimento, h o trnsito dos automveis de linha e das mquinas da
via permanente, com movimentao diria em toda ferrovia.
O movimento maior so os trens de minrio, com ciclo de viagem em torno de 18
horas.

Uma
composio
chegando
carregada de brita para as obras da
minerao em Serra do Navio.
Nesta foto j se nota o silo de
descarregamento
pronto,
com
vages carregados de brita de Porto
Platon sendo descarregados para o
uso no canteiro de obras da
minerao.
Mesmo
com
as
instalaes
primrias
para
a
classificao
do
minrio
de
mangans, as obras continuaram
nas complementaes da planta de
beneficiamento, prdios de apoio e na vida operria de Serra do Navio (esta
construda logo aps o trmino da construo das instalaes da mina e
beneficiamento do minrio). Ao lado, a esteira que carregava diretamente sobre as
bsculas dos caminhes que levavam a brita at os canteiros de obras.

Uma composio desviada em Porto

Platon, carregada de brita.
A composio de vages de minrio
est aguardando o transporte para o
ptio de Serra do Navio. Toda a brita
usada nas obras da ferrovia e da
minerao
foram
retiradas
da
pedreira de Porto Platon.
Mesmo no tendo as melhores
caractersticas de resistncia, a brita
de rocha latertica foi usada com
grande sucesso em todas as
concretagens das obras.

Antena de radio comunicao em

Porto Platon.
Em um tempo em que a maioria das
ferrovias ainda usava o telgrafo e
seletivo em suas comunicaes e o
staff para o controle de trens, a
Estrada de Ferro do Amap j
comeou
suas
operaes
com
comunicao via rdio. Era um
avano de tecnologia e de segurana
operacional para a poca. O centro
de controle de trfego em Santana
tinha contato direto com Porto Platon
e Serra do Navio. Desta forma, podia-se controlar o movimento no ramal, em trs
pontos diferentes, fazendo contato via rdio com as locomotivas que operavam em
cada trecho. Em Porto Platon havia a antena repetidora entre Santana e Serra do
Navio.

Uma composio carregada em

trnsito prximo ao desvio de
Pereira.
Um belo momento do trem tipo de
minrio, com 32 vages passando
carregados em um corte para o
porto de Santana. Engatado na
locomotiva, um vago fechado segue
na frente dos vages de minrio.
Aproveitavam-se os trens de minrio
para rebocar outros vages que
estivessem trazendo ou levando
alguma carga entre a mina e o
porto. Desta forma, evitavam-se trens cargueiros e toda carga podia ser
transportada junto com cada composio formada para o minrio.

Linhas de descarregamento no Porto

de Santana.
Esta foto ainda quando o porto no
iniciara a operao. Ao lado do
prdio dos grupos geradores, v-se
uma
composio
de
pranchas
carregadas de dormentes, feitos na
serraria de Santana e prontos para
serem usados no trmino do ramal.

At 2010, toda operao de trfego era controlada atravs do mapa de

cruzamentos, feito manualmente no centro de controle operacional de Santana. O
mapa preenchido a cada 24 horas de operao, com um traado representando
cada trem em circulao e atualizado constantemente de acordo com o movimento
do ramal.
O mapa, basicamente composto de duas referncias escalares; linhas horizontais,
representando as distncias dos trechos e o posicionamento dos desvios e linhas
verticais, representando o tempo em 24 horas e dezenas de minutos. Na parte
superior representado as paradas de cada composio e na parte inferior
representado o perfil do traado, com os pontos de paradas, estaes e desvios ao
longo do trecho.
Para cada linha traada no mapa, o controle de um percurso feito pelo
deslocamento da linha percorrendo o espao escalar da distncia (horizontal)
versus o deslocamento percorrido na escala de tempo (vertical).
No incio do perodo traado a lpis os trens previstos para perodo, assim como a
seqncia do movimento do mapa anterior. feito um clculo para os tempos de
deslocamentos de tal forma que as linhas se cruzem em um desvio.
convencionado as linhas subindo para os trens indo ao destino e as linhas
descendo para os trens retornando. Em cada linha anotado o prefixo do trem
correspondente. Em cada trecho anotado todas as observaes necessrias para

a operao, tais como servios de manuteno no trecho, restries e velocidades

permitidas, etc.
O mapa monitorado pelo centro de controle de trfego via rdio comunicao com
todas as equipagens no trecho, com o pessoal da operao e com a manuteno da
via permanente. Este monitoramento contnuo, permitindo a todos
acompanharem o movimento dos trens na ferrovia.

No incio da operao do mapa, cada deslocamento de uma composio

confirmado caneta, sobre o risco previsto feito a lpis. Cada informao
repassada pelo centro de controle a todos os maquinistas do trecho, que esto
ligados diretamente via rdio. Com isto, consegue-se visualizar e calcular o
movimento de trens no ramal. Um trem s circula se houver uma licena e um
nmero de prefixo concedidos pelo centro de controle operacional. Esta licena
concedida ao pessoal escalado para as viagens. Antes de cada viagem informado
o tempo previsto de cada ciclo de deslocamento e esperas nos desvios, as
principais ocorrncias registradas para o trecho e os cruzamentos previstos em
cada desvio do trecho. Se houver necessidade de mudana ou reposicionamento de
uma composio, o fato imediatamente comunicado a todos os usurios do trecho
e confirmado a mensagem com cada pessoal operacional presente no momento.
uma atividade que exige uma concentrao constante e uma forma de comunicao
ligeira e clara.
Como pode se ver no exemplo abaixo, as linhas correspondentes a cada
composio em movimento no trecho. Nos pontos onde as linhas se cruzam, um
desvio onde um trem est estacionado aguardando a passagem do outro em
sentido contrrio. O movimento sincronizado entre todos os trens que esto em
circulao. Cada linha representa um tempo, ou de deslocamento (linhas
inclinadas) ou de espera ou parada (linhas horizontais). Este mapa usado h
muito tempo nas ferrovias, derivando de seu traado o termo "cruzamento de
trens", ou seja; o ponto onde cada linha representando um trem em circulao se
cruzam no mapa de controle de trfego.
Para ferrovias com pouco movimento, o mapa consegue acompanhar o movimento
com bastante preciso. Imagine uma ferrovia com trens deslocando em espaos de
poucos minutos entre um e outro e em altas velocidades. Neste caso, o controle por
mapa bastante ineficiente. Muitas vezes o tempo de transitar uma mensagem
de alguns minutos e isto pode ser fatal em um trecho de muito movimento. Para
estes casos, h o controle eletrnico da via. Uma verso mais antiga composta de
sensores distribudos ao longo da ferrovia que informavam ao centro de controle de
trfego a posio relativa de cada trem no trecho. Este sinal eltrico transformado
em um sinal eletrnico que mostra um desenho do traado em uma tela de vdeo e
em cada ponto a posio de cada trem em circulao ou parado. A verso mais
moderna feito via satlite, com GPS, que informa a mesma coisa, porm com
maior preciso e segurana. Este sistema conectado diretamente on line em cada
locomotiva e em cada ponto de controle da ferrovia e monitorado pelo centro de
controle operacional central. Normalmente, as decises das variveis necessrias
para o movimento definida em tempo hbil por computador, restando ao
operador do centro de controle supervisionar e validar as decises. Alm disto, o
controle dos desvios feito remotamente, atravs de chaves de desvios eltricas.
Desta forma, o desvio de uma composio independe da operao da equipamento
do trem. Este mesmo sistema, est interligado em cada locomotiva do trecho, via
rdio e GPS. Desta forma, de acordo com a necessidade do movimento, o centro de
controle operacional central pode interferir no funcionamento da composio,
acionando o freio ou a acelerao das locomotivas para manter a melhor fluncia
do trfego no trecho. Este o sistema usualmente empregado em todas as
ferrovias. O maquinista passa a ser um supervisor de viagem, que ajuda no
monitoramento do trem durante a viagem.
Este sistema est sendo implantado na Estrada de Ferro do Amap e os trens sero
controlados eletronicamente e constantemente, gerenciando cada situao e
posio de todas as composies no trecho.

Tela de monitoramento eletronico da posio de cada composio no ramal

O sistema eletrnico composto de sensores espalhados ao longo da ferrovia que

controlam a passagem de cada trem, assim como um sistema de GPS que mostra a
posio de cada um. Na partida de cada nova composio inserido no mapa de
controle eletrnico os nmeros de sries das mesmas. A partir da, cada
composio monitorada atravs de sinais de rdio satlite - GPS, retornando para
a tela do painel de controle a posio relativa de cada uma, assim como a operao
de todos os desvios do trecho.
No tempo da Icomi, havia o controle por mapas de cruzamentos mas, a
comunicao era mais difcil. Isto porque havia comunicao via rdio em apenas
trs pontos da ferrovia; no centro de controle em Porto Santana, em Porto Platon e
em Serra do Navio. Entretanto, havia um centro de seletivo no controle operacional
de Santana, que atendia toda a ferrovia. Ao longo da via, existia posteamento com
cabos eltricos. Neste tempo, as licenas eram concedidas para os trens correrem
direto entre estes pontos. Eventualmente, era licenciado por um destes pontos, um
trem para aguardar um cruzamento em algum desvio controlado por eles. Como
eram poucos trens, o movimento era controlado. Se houvesse algum problema
durante cada tempo de licena concedido para um trem percorrer cada trecho
liberado, o maquinista avisava ao seletivo, atravs de um aparelho telefnico
conectado na linha eltrica ao longo da ferrovia. O seletivo em Santana comunicava
via rdio aos pontos a nova condio, mudando o movimento dos trens em
circulao. Uma composio s partia de um destes pontos se houvesse
confirmao de parada em algum desvio ou a chegada da composio prevista.
A manuteno da via permanente mantinha o centro operacional e o seletivo
cientes de qualquer anormalidade ou necessidade de manuteno no trecho. Esta
medida permitia nova programao para a licena do trem que estava previsto de
trafegar.
Durante o tempo operacional, havia dois pseudo tringulos em uso. Um em
Santana e outro em Serra do Navio. Neste tempo, o desvio no tringulo da pedreira
de Porto Platon no estava operacional. Estes tringulos serviam mais para desviar
as composies que o usavam para estacionamento, pois a operao das locos era

com a cabine para a frente ou para trs. Normalmente, subiam vazias empurrando
o motor e desciam cheias com a cabine para a frente. Neste tempo, os carros de
passageiros no usavam o tringulo, pois tinham os bancos que podiam ser usados
em duas posies; de frente ou de trs.
Cada composio tinha uma nomenclatura identificadora da licena: A letra M era
para os trens de minrio, L para os lastros, P para os passageiros e litorinas, A para
os automveis de linhas e E para os trens especiais. Cada letra vinha seguida de
dois nmeros seqenciais que identificavam a srie do trem.
Cada trem levava (e continua levando) um livro de ocorrncias, onde era ()
relatado todos os pontos importantes da viagem, desde a inspeo da composio
(locomotiva e vages) antes da viagem, ocorrncias durante a viagem, defeitos ou
anomalias encontrados, tanto no trem quanto na via permanente e a inspeo aps
a viagem.

Nos dias de hoje, o ramal transporta

minrio de ferro de Pedra Branca e
cromita de Vila Nova.
So composies tipo com 50
vages, sempre tracionados por uma
locomotiva de 3000 hp.
A razo da trao simples pelo fato
de ainda estar em recuperao todo
o
lastreamento
da
ferrovia,
permitindo desta forma trens mais
leves e com menos esforos de
trao.
O local mostrado na foto sobre a
ponte do Rio Amapar, logo aps o ptio de carregamento de minrio de ferro.Uma
C30-7 inicia a viagem de uma composio carregada sobre a ponte do Rio Amapar.

Uma composio vazia passando no

desvio da estao de Pedra Branca.
Os vages HAE, de 100 tons,
entraram em operao em 2007,
ainda pela gesto da MMX,
logo
aps a revitalizao da ferrovia para
atender demanda da produo de
mina de minrio de ferro de Pedra
Branca. At o ano de 2010, so 123
vages
em
operao
para
o
transporte de minrio, o que permite
uma capacidade de carga acima de
4.500.000 tons/ano.

Uma
composio
partindo
de
Santana para o carregamento.
Os veteranos vages HAD, de 60
tons lquidos ainda esto em plena
operao, no transporte de minrio
de ferro. Apesar do longo tempo em
uso, esto conservados e prestam
relevantes servios. Esto com a cor
modificada,
do
antigo
marrom
escuro da Icomi, passaram para um
branco creme da MMX. A atual
operadora,
a
Angloamerican,
mantm esta cor padro nos HADs.
So vages simples e robustos e mantm as mesmas caractersticas originais,
exceto pelo acionamento do mecanismo de abertura das comportas. Atualmente,
no se usa mais o volante externo e h uma conexo com um cabeote giratrio
pneumtico, que aciona o antigo mecanismo de abertura. Esta modificao ainda
foi feita no tempo da Icomi.

Uma bela formao da composio

em trnsito, prximo a Cupixi.
Uma
caracterstica
bastante
interessante nestes vages a
distribuio de carga por eixo, que
no provoca sobrecarga no leito
antigo da ferrovia.
Pela conservao, prometem ainda
longos anos de operao, mesmo
que
se
no
futuro
existam
composies mais modernas, estes
vages so sem dvida uma boa
frota de carga que a ferrovia possui.

Composies nas linhas de desvio,

aguardando o descarregamento no
Porto de Santana.
O ptio de manobras de Santana
hoje vive dias movimentados. So
composies chegando carregadas e
outras sendo enviadas de volta para
o carregamento, dia e noite. A mina
de ferro retomou o antigo brilho do
porto quando no tempo da Icomi,
com os vages chegando e saindo
ininterruptamente.

O descarregamento no Porto de
Santana.
Para a manobra e trao no silo de
descarga, so usadas as SWs. Isto
libera as C 30s, com maior poder de
trao para os trens.
Quando
chega
a
composio
carregada, a C-30 manobrada para
a reviso e abastecimento de
viagem, enquanto as SWs so
acopladas na composio de minrio
para a trao no carregamento. To
logo termina a descarga, uma C 30
escalada, retoma novamente a composio vazia para novo ciclo de viagem.
Enquanto isto, as SWs so mantidas para as manobras e descarregamentos no
porto, os trens de lastro e os trens de passageiros.
Apesar do longo tempo em operao, so mquinas conservadas e com grande
potencial de uso nas manobras e trens leves.

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

15 - A estrada de ferro no tempo da Icomi A Reguladora e a
Socadora de lastro.

A reguladora Jordan Co.

A socadora Benton Harbor Eng. Works.

Equipamentos dos anos 50 - Reguladora e Socadora de lastro.

.

Reguladora de lastro, Jordan, n 1147, construda em 1950, nos Estados Unidos

pela O.F. Jordan Co., em East Chicago, Indiana.
Veio junto com os primeiros equipamentos em 1956 para auxiliar na montagem e
regularizao do lastro da ferrovia que estava sendo construda.
Andava rebocada por uma locomotiva, pois no tinha movimento prprio. Era na
verdade um equipamento de lastro de servios que compunha o trem de
manuteno da via permanente. Os implementos tipo avental so montados na
parte dianteira da reguladora para espalhar a brita sobre o leito enquanto os
aventais laterais faziam o acabamento das laterais do leito.

Era um equipamento cativo, pois necessitava de uma locomotiva para o seu

deslocamento e muitas vezes, do prprio ar que ela fornecia para a comosio.
Hoje, em 2010 aps quase sessenta anos, as acabadoras so independentes, com
deslocamento e movimentos prprios.
A colocao da brita era feita pelo basculamento de um vago basculante que
trabalhava em conjunto com a reguladora. Esta brita era espalhada nas laterais dos
trilhos e era acondicionada entre os mesmos e os dormentes pela passagem
sucessiva dos aventais acabadores.
Na parte traseira h um reservatrio de ar comprimido que atendia aos cilindros
pneumticos dos implementos e era carregado por um compressor acionado por um
motor diesel colocado na plataforma acima. Somente o ar para o cilindro de freio
que vinha da locomotiva. Todos os movimentos da reguladora eram feitos atravs
dos cilindros pneumticos. Eles abriam, fechavam, inclinavam, estendiam e
recolhiam os aventais dianteiros e laterais para o acondicionamento da brita sobre
o leito da ferrovia.
Todo equipamento acionado por potentes cilindros pneumticos. Os aventais so
construdos em chapas de ferro batido, com peas arrebitadas. O comando de
operao totalmente manual e feito atravs de vlvulas pneumticas instaladas
nos encanamentos de ar. Cada alavanca direciona o ar para um lado ou outro do
cilindro e uma vlvula pedal liberam a operao, deixando o cilindro com o curso
livre. A cabine montada na parte superior da mquina, onde entre duas fileiras de
vlvulas pneumticas comandam-se todos os movimentos da mquina. Pode-se
imaginar o elevado rudo de ar durante as operaes da mquina. Em cada lado h
cinco vlvulas para acionamento dos cilindros do lado correspondente. O operador
tem que ficar em p, para visualizar a operao e comandar as alavancas das
vlvulas pneumticas.
The Jordan Spreader Co. era uma das mais antigas empresas norte americana
especializada em equipamentos ferrovirios. Construda por Oswald F. Jordan,
antigo funcionrio da New York Central Railroad. Em 1911 inicia a fabricao das
primeiras reguladoras de lastro. Suas principais caractersticas eram a robustez e
simplicidade. Entretanto no eram mquinas autnomas, sempre necessitando de
uma locomotiva para seu deslocamento, isto dificultava sobremaneira a operao
devido comunicao entre o operador da reguladora e o maquinista. Estas
caractersticas foram mantidas at 1964, quando a O.F. Jordan Co. foi encampada
pela Jacksons Vibrators, hoje fazendo parte da Harsco Rail, uma empresa de
manuteno ferroviria.
A placa em ferro fundido, aparafusada no chassi tem a seguinte inscrio: "Jordan
- Spreader - O.F. Jordan Co. - East Chicago - Indiana - Patented - Other patents
pending - Car no. 1147".(uma relquia ferroviria).
Pode-se notar os detalhes da robustez da construo da reguladora: elementos
aparafusados e rebitados na estrutura da mquina.
O chassi simples e robusto apia os principais componentes da mquina: o
reservatrio de ar, a cabine de operao, os cilindros pneumticos, os suportes e
aventais da espalhadora. Montado em truque de bitola de 1,435 m possui em cada
extremidade engates automticos. A bolsa dos engates so rebitadas, assim como
quase todos os componentes da mquina. O acoplamento da loco do lado do
tanque de ar. Os cilindros so feitos em ferro centrifugado e com cabeotes
aparafusados. Interessante notar-se que no h nenhum sistema de lubrificao
nas articulaes das montagens dos cilindros.
Detalhe dos implementos da lateral esquerda da acabadora. A fora dos cilindros
era suficiente para o avental scraper terraplanar as laterais da via, removendo o
excesso de material da base lateral do lastro. Logo aps vinham os aventais
reguladores laterais e na frente, os aventais reguladores para a parte de cima.
Todo o conjunto montado sobre truques de estrutura triangular em ao forjado e
os rodeiros eram montados nas extremidades dos eixos com buchas de bronze

lubrificadas com chumaos de estopa embebida em leo. (atualmente so

montados com rolamentos cnicos).
Os aventais laterais so para o espalhamento e a regulagem do lastro, enquanto o
avental dianteiro servia para espalhar a brita. Tambm podia ser usada para a
limpeza de terra cada sobre os trilhos, em casos de desmoronamentos de cortes.
A socadeira / removedora de dormentes chegou logo aps o incio da operao da
ferrovia. Ela no foi usada na construo devido a atrasos na entrega. Foi
construda em Benton Harbor, Pittsburgh, PA, EUA pela Railways Maintenance corp.
no final dos anos 50. A socadeira pneumtica do modelo A 21326 e a
removedora do modelo MS-2, entretanto, ambos conjuntos fazendo parte da
mesma mquina. Era o equipamento usado para a instalao e remoo dos
dormentes da via permanente.
A socadeira, as garras da ferramenta removedora e instaladora de dormentes e
trilhos so montados na parte dianteira da mquina e tem todos os movimentos
operacionais pneumticos, acionados por um compressor de ar de 500 fcm.
A Railway Maintenance corp. iniciou suas atividades em equipamentos ferrovirios
para manuteno de via permanente entre 1906 a 1910, com a produo de
equipamentos de montagem de trilhos. Em 1975 adquirida pela Portec Rail
Products Inc. Em 1989, a Portec vende a parte de fabricao de equipamentos de
via permanente para a Fairmont-Tamper Corp., fechando a fbrica de Pittsburgh.
Tinha a operao totalmente pneumtica. Para o funcionamento dos cabeotes de
socaria pneumticos, tinha um compressor de ar, Gardner Denver, acionado por
motor diesel Detroit 6-71. O motor era instalado na parte traseira superior do
chassi da mquina. A transmisso era independente e era acionado por um motor
pneumtico. Podia ser tracionada na cauda de um trem somente pela parte
traseira, do lado do compressor de ar. Possua rodas para um deslocamento lateral,
como os usados nos troleis de manuteno da via permanente.
Era uma mquina com acionamento quase exclusivamente pneumtico, auxiliado
por movimentos de molas. Tinha uma operao totalmente mecnica e em
funcionamento era bastante ruidosa. Alm do rudo elevado do compressor de ar,
havia o rudo pneumtico dos cilindros e vlvulas dos equipamentos da banca de
socaria dianteira. As ferramentas para deslocamento e montagem dos dormentes
eram nas laterais dianteiras, junto com os cabeotes de socagem e as garras para
elevao dos trilhos era na parte dianteira do chassi da mquina. Devido sua
complexidade e dificuldade de manuteno foi relativamente pouco usada. Foi
abandonada ainda no tempo de operao da Icomi, no final dos anos 70.

Um momento histrico: A reguladora

de
lastro
recm
chegada,
aguardando na oficina o incio das
operaes.
Este momento no ano de 1956,
quando a ferrovia iniciava as suas
operaes de apoio nos trechos j
construdos.
Mesmo por este tempo, uma boa
parte do lastro j havia sido
montado manualmente e o emprego
da reguladora iria acelerar o trmino
das obras do lastreamento. De fato,
medida que cada trecho ficava pronto, os trens de lastro da montagem
avanavam junto.

Detalhe lateral da reguladora de

lastro (aventais dianteiros e laterais
esquerdos).
Um raro exemplar da socadora
construda nos EUA em 1950.
O equipamento est mantido com
todas as suas configuraes originais
e funciona em todos os seus
comandos. O acionamento dos
implementos

totalmente
pneumtico e todos os movimentos
so controlados por grandes cilindros
pneumticos acionados por vlvulas
comandas por alavancas manuais. um exemplo clssico do incio da pneumtica
para acionar implementos em mquinas grandes.

Traseira da reguladora (tanque de ar

e aventais do lado direito).
Sobre esta plataforma, podia-se usar
um compressor de ar porttil que
comandava
toda
a
mquina,
independente do ar da composio
em que estava engatada.
Na parte inferior do estrado do
compressor, da d acesso cabine
de operao, nota-se o grande
reservatrio de ar da mquina.

Os aventais reguladores da base e

do lastro (lado direito).
Os aventais so construdos em ferro
batido e laminado. Exemplo clssico
da mecnica dos anos 50. So peas
resistentes e robustas, que o longo
uso em operao nos lastros, mesmo
sendo
materiais
de
baixa
abrasividade, o tempo no conseguiu
desgastar completamente.
Um detalhe interessante destes
aventais a sua montagem; todos
os componentes dos aventais so
rebitados a quente, no existindo nenhuma pea aparafusada neles. Era o tempo
da caldeiraria, em que a construo mecnica era feita toda feita por
arrebitamento.

Detalhe
do
avental
espalhador
dianteiro.
Este avental montado na frente da
acabadora e serve para espalhar a
brita sobre o lastro da ferrovia.
Tambm servia para limpar barreiras
cadas nos trilhos. Mantm o projeto
original
americano
que
previa
tambm o uso destes aventais como
limpa neve. Para estas aplicaes de
limpeza, podem-se notar os entalhes
na parte inferior dos aventais que
encaixavam nos trilhos e no recorte
superior na altura do engate. Este avental foi desenvolvido para a bitola de 1,435
m. O acionamento de elevao e abertura dos aventais feito atravs de grandes
cilindros pneumticos. interessante notar-se que, o primeiro projeto feito para
este tipo de mquina foi para limpeza de neve nas linhas. Logo foi adaptada para
os servios de acabamento de lastro, com a adio dos aventais laterais. Hoje
uma mquina padro (naturalmente com grandes sofisticaes tecnolgicas) para
todos os servios de trabalho com lastros.

A cabine de comando dos cilindros

pneumticos dos aventais.
Esta passarela a ponte de comando
da acabadora. Est montado na
cabine colocada no meio e na parte
superior da mquina. Deste ponto, o
operador
podia
ver
todas
as
operaes
dos
aventais
de
espalhamento e acabamento do
lastro. As alavancas de comando so
dispostas em duas fileiras, cada uma
comandando
os
cilindros
pneumticos
de
um
lado
da
mquina, para o acionamento dos aventais correspondentes.

Encanamentos
e
vlvulas
pneumticas de acionamento dos
cilindros dos aventais.
As
vlvulas
pneumticas
so
acionadas por meio de alavancas
manuais. Na parte inferior h pedais
para bloqueio da linha de ar, para
permitir o travamento pneumtico
do implemento. Eles so acionados
em conjunto com as vlvulas
direcionais movidas palas alavancas
de controle. Notam-se todas as
tubulaes dos encanamentos que
saem das vlvulas para o acionamento em um dos lados dos cilindros.

Placa de srie do fabricante da

reguladora.
Fabricante e local de fabricao, com
o nmero de srie da acabadora de
lastro.
A placa em ferro fundido
aparafusada no chassi, ainda com os
parafusos
originais,
de
cabea
quadrada.

Detalhe de montagem - articulao

dos aventais.
Apesar das articulaes serem secas
e com grandes folgas, consegue-se
uma
grande
preciso
no
posicionamento
dos
aventais
laterais. Com um pouco de pacincia
e treino nos comandos pneumticos,
obtm-se um bom acabamento do
lastro.
Nota-se a simplicidade e robustez,
at certo ponto exagerada, dos
antigos projetos mecnicos. Hoje,
estes detalhes, mesmo rudimentares, so os princpios de toda a tecnologia
empregada nos mancais de articulaes modernos.

O reservatrio de ar e a plataforma
superior para a colocao do
compressor de ar porttil.
Estes componentes eram montados
na parte traseira, imediatamente
onde era acoplada nos trens de
lastros. Pode-se usar o compressor
de ar da locomotiva para o
abastecimento do reservatrio e
movimentar a mquina.

Detalhe do cabeote do cilindro

pneumtico do avental dianteiro.
Devido baixa presso pneumtica
de trabalho, os cilindros tm grandes
dimetros.

muito
pouco
empregado o uso de mangueiras e
as originais tinham a cobertura
txtil.
Todos os parafusos empregados na
acabadora so de rosca grossa,
antigo padro USS (algo prximo da
rosca
UNC
atual).
Todas
as
tubulaes pneumticas so de
canos de ferro, com conexes e roscas prximas s usadas nos encanamentos de
gua. Para as vedaes destas roscas, exigiam o uso de vedantes nos filetes, que
constantemente causavam entupimentos nas vlvulas.

Cilindros pneumticos e aventais do

lado esquerdo.
Esta uma vista dos implementos
para o acabamento lateral do lastro
e que tambm podiam ser usados
para a limpeza da passarela da base
do lastreamento.
Cada lado tinha o seu comando
independente, o que exige um
grande esforo na operao da
mquina.

O truque adaptado (com o mancal de

bronze) com os rodeiros.
Nota-se nas caixas dos mancais o
alojamento
onde
eram
usadas
estopas embebidas em leo para a
lubrificao das buchas de bronze.
Estas caixas tinham uma tampa, que
a cada viagem eram abertas para a
impregnao de leo nas estopas.
Este tipo de lubrificao, usado at
final dos anos 1950 era bastante
problemtico e causavam muitos
incndios nos vages das ferrovias,
pois bastava um pequeno descuido na lubrificao ou contaminao da caixa para
inibir a lubrificao da bucha, que aquecia at provocar incndio na estopa
embebida com leo. No exemplo mostrado, os mancais j foram substitudos por
rolamentos cnicos blindados de lubrificao permanente.

Vista da socadora de lastro.

A socadora de lastro, tinha os
movimentos totalmente pneumticos
e era acionada por um compressor
de ar porttil, instalado na traseira
da mquina.
Possua o conjunto da banca de
socaria na parte dianteira, divididos
em dois cabeotes de trabalho: um
em cada lado da mquina. A
operao
consistia
no
posicionamento da mquina sobre
um dormente de cada vez. Era uma
mquina autopropelida, atravs de
um motor pneumtico e ela prpria se posicionava sobre cada dormente. Uma vez
posicionada, era acionado os cabeotes de socaria, em ambos os lados e atravs de
movimentos vibratrios pneumticos, com retorno por molas, os garfos enterravam
na brita vibrando-a e forando-a a penetrar por baixo e nas laterais do dormente.
Com isto, socava e compactava a brita sobre e ao redor do dormente, fixando os
trilhos no leito da ferrovia.
Placa do fabricante da socadora de
lastro.
A placa fixada no chassi indica o
nome do fabricante, o local e o
nmero de srie dado na fabricao.

Detalhe dos cabeotes da banca de

socaria,
com
acionamento
pneumtico.
Os cabeotes em nmero de quatro,
dois em cada lado do trilho,
possuam cunhas na parte que
entrava em contato com a brita do
lastro. Acima de cada um era
montado um cilindro pneumtico que
forava as cunhas para baixo.
Quando o cilindro alcanava o curso
mximo, a presso de ar era aliviada
e era forado o retorno pelas molas
montadas acima de cada conjunto
destes. Assim, era feito um movimento alternativo, com alta velocidade, que
provocava a vibrao da brita ao redor e abaixo do dormente. O posicionamento
sobre o dormente era totalmente manual e era feito um por um. Era uma mquina
que exigia cuidados constantes, pois todo o mecanismo era exposto e estavam
sujeitos a grandes desgastes. No foi uma mquina muito usada na manuteno da

ferrovia; A maioria dos servios de soca que se faziam era em trechos pequenos e
o deslocamento da mquina at o local de trabalho era dificultado pela necessidade
de uma locomotiva. Entretanto o tempo que se gastava para a soca era bem menor
quando se fazia manualmente e permitia um acamamento mais compactado das
britas ao redor e abaixo dos dormentes. Era usada somente nas recuperaes de
trechos maiores.
Hoje o uso da socadeira bastante difundido nas ferrovias, pois atualmente so
mquinas velozes, auto propelidas, que alm de fazerem a compactao do leito,
fixam e/ou trocam dormentes, tm movimentos totalmente automatizados e
enquanto preparam o lastro sobre os dormentes, nivelam e recuperam os gabaritos
de cada trecho em operao.
Vista
da
parte
dianteira
dos
cabeotes das bancas de socaria
pneumtica.
Na frente da mquina existiam dois
cilindros pneumticos para elevar os
trilhos, atravs de dois alicates
travados nos boletos, enquanto a
mquina fazia a compactao da
brita sobre cada dormente. Assim
que terminava a compactao o
trilho era solto, permanecendo no
novo nvel compactado.

Detalhe das ferramentas de soca, da

banca de socaria pneumtica.
A operao da mquina era bastante
simples. Talvez o que dificultava um
pouco o seu uso era a maneira da
construo e disposio de seus
elementos; era totalmente mecnica,
com acionamentos pneumticos e
com todos os rgos expostos e
sujeitos a grandes desgastes e
esforos.
Detalhe do deslocamento lateral da
socadora.
Esta maquina tinha um pequeno
rodeiro para deslocamento lateral.
Era no caso em que estivesse
trabalhando em um trecho e que
tivesse um trem que passaria por l.
Neste caso, a mquina se deslocava
sobre
estes
rodeiros
que
se
movimentava
em
dois
trilhos
colocados perpendiculares ferrovia
e deslocava-se para o lado para a
passagem do trem, liberando a
passagem.

O compressor de ar instalado na
parte traseira da socadora.
Este
compressor
era
quem
comandava toda parte pneumtica
das bancas de socaria. Era um
compressor porttil, acionado por
um motor diesel GM 6-71, de seis
cilindros em linha. O compressor era
fornecido pela Gardner Denver e
tinha o deslocamento de 250 ps
cbicos por minuto. Era uma vazo
relativamente alta, o que permitia
uma
freqncia
alta
no
deslocamento dos cabeotes das bancas de socaria. O compressor era instalado em
um chassi na traseira da mquina.
Era uma mquina de operao bastante ruidosa, pois aos rudos do motor e
compressor de ar, tinha os rudos dos componentes mecnicos e molas das bancas
e os escapamentos de ar dos cilindros de socaria.

Motor pneumtico da banca de

socaria.
Era
uma
mquina
de
baixa
velocidade de deslocamento, sendo
esta velocidade apenas o suficiente
para
deslocar-se
entre
cada
dormente. Para este movimento,
possua um motor pneumtico de
pistes que deslocava a mquina
atravs
de
uma
transmisso
engatada no eixo traseiro. Podia
locomover-se em ambos os sentidos
no local de operao. Entretanto,
para chegar ao local das operaes, necessitava ser rebocada por uma locomotiva,
o que muitas vezes limitava o seu uso em trechos pequenos ou com poucos
dormentes para reparar. Nestes casos, os trabalhos de soca eram feitos totalmente
manuais.
Era usada nos trens de lastros em conjunto com a acabadora, para a recuperao
de trechos maiores. Primeiro vinha a acabadora, que espalhava a brita e a
posicionava sobre o lastro da ferrovia. A pregao dos dormentes era manual. Logo
depois vinha a socadora, que compactava a brita entre e debaixo dos dormentes,
fixando o leito da ferrovia no nvel desejado.

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

16 - A estrada de ferro no tempo da Icomi Equipamentos da via
permanente.
Guindaste Burro Model 30, ano 1954

Trolei Fairmont M16, ano 1956.

Ambulncia Chevrolet Amazona, ano

1962.

Trolley de linha com motor Detroit Diesel

4-71, ano 1960.

Equipamentos de apoio manuteno e via permanente.

O guindaste BURRO.
O nome do guindaste "BURRO" foi inspirado nos animais de carga do velho oeste
americano que eram pau para toda obra. Pequenos e fortes venciam qualquer
dificuldade. Os guindastes Burro so pequenos equipamentos, montados em chassi
sobre quatro rodas e eram feitas pela Cullen Friestedt Company, de Chicago,
Illinois. Os dois principais modelos usados pelas ferrovias foram os guindastes da
srie 30 e 40. Sua lana treliada podia receber quase todos os tipos de
implementos usados nas ferrovias; desde im, caambas tipo clamshell, ganchos e
uma infinidade de dispositivos. Eram auto propelidos e podiam ser rebocados com
facilidade por um trem de lastro.
O guindaste burro model 30 pode elevar at 7 ton. de carga. O peso do guindaste
de aproximadamente 12 toneladas, incluindo o contrapeso.
propelido por um motor diesel, originalmente um motor Detroit Diesel 4-71 de
120 HP. O motor, atravs de uma embreagem de disco, aciona os mecanismos dos
tambores dos cabos de elevao da lana e enrolamento do cabo de ao de carga.
As embreagens e freios de elevao da lana e do cabo de ao so do tipo de
sapatas e cintas. O conjunto das embreagens de carga e do giro bastante
compacto e composto de muitos componentes e engrenagens montados na parte
central da cabine do guindaste. Quando necessitava de manuteno, dava um
grande trabalho fazer qualquer reparo neste conjunto. O giro feito atravs de
outra embreagem, que aciona um pinho em uma cremalheira circular, montada no
chassi inferior. Este mesmo sistema de giro, quando no est ativo, fica disponvel
para acionar a propulso do guindaste sobre os trilhos. Possui uma caixa mecnica
de duas velocidades com uma caixa auxiliar de reverso. A propulso feita no
eixo dianteiro (do lado do volante do freio). Todos os comandos so manuais e so
feitos por alavancas que atuam mecanicamente e direto sobre as embreagens e
freios. Apesar de ser um acionamento puramente mecnico, a disposio das
alavancas das embreagens e freios permitem uma operao relativamente com
pouco esforo. O freio de acionamento pneumtico, atuando em um cilindro de
freio que aciona uma pequena timoneria e as sapatas de freios, em nmero de
quatro, instaladas nas partes externas dos frisos das rodas. Este mesmo freio pode
ser acionado pelo freio da composio, que atua na vlvula de controle pneumtico
do freio. Possui ainda um freio de estacionamento mecnico, acionado por um
volante manual, um pequeno redutor e correntes, que atuam sobre a pequena
timoneria de freio das sapatas, travando-as com o freio aplicado.Os pseudo truques
so montados em caixas de mancais de bronze, (substitudos por rolamentos
cnicos) e possuem em cada um deles, duas pequenas molas helicoidais como
suspenso. Possui na parte inferior das longarinas do chassi,duas rodas
transversais em cada lado. Estas rodas servem para deslocar o guindaste em dois

trilhos perpendiculares via, como no caso dos troleis, posicionando-o ao lado da

ferrovia. Para as operaes usuais na via permanente, no precisa de patolas,
sendo o prprio peso do guindaste suficiente para manter a sua estabilidade.
Entretanto pode trabalhar com patolas nas laterais. Os engates so do tipo
automtico e podem ser acoplados em qualquer vago ferrovirio, inclusive com
mangueiras de freio conectadas no encanamento mestre da composio. Esta
condio permite reboc-lo no final de uma composio de lastro com bastante
facilidade.
Quando o guindaste quando est funcionando com a trao prpria, pode rebocar
uma prancha. Isto facilitava as operaes de manuteno, pois o prprio guindaste
deslocava o vago que continha os componentes que estava montando, por
exemplo, trilhos, dormentes ou outro equipamento qualquer da via permanente.
O guindaste Burro Model 30,
trabalhando no assentamento dos
trilhos em 1955 a 1956.
O guindaste foi usado durante todo o
tempo de construo da ferrovia,
principalmente no assentamento dos
trilhos.
Era acoplado no fim da composio
de
lastro
e
era
o
primeiro
equipamento que avana aps o
lanamento e pregao dos trilhos
nos dormentes.

Parte dianteira esquerda da cabine

do guindaste.
A cabine avanada permite uma
viso ampla do local de trabalho.
Basicamente divido em trs
mdulos: a cabine de comando, o
conjunto de elevao, do giro e da
locomoo no meio do guindaste e
os componentes de freio na outra
extremidade. Na parte traseira
instalado o motor diesel, que
impulsiona todo o conjunto atravs
de uma embreagem mecnica.
montado sobre um chassi ferrovirio, com rodeiros na bitola da linha. Apesar de ter
o seu prprio sistema de freios, pode trabalhar com o ar do sistema de freio da
composio que est engatado. A lana treliada, de 8 metros de extenso
suficiente para trabalhos leves at 7 tons, mas que permite uma aplicao bastante
extensa do guindaste em servios de elevao de cargas em geral. gil, apesar
de ter todos os comandos com acionamento por embreagens mecnicas. Pode ter
vrios implementos adaptados na lana, tais como clan Shell, guincho, caamba de
draga, eletro ima, entre outros. Como o nome diz, um verdadeiro burro de carga.

A capota dos componentes do

guindaste pequena, apenas o
suficiente para abrigar todos os
componentes internos. Isto obriga
que nas manutenes maiores ela
seja sempre removida quase que
totalmente
para
acesso
aos
componentes do interior. O motor
diesel original era um motor Detroit
4 cilindros em linha.

Vista dianteira da casa de mquinas

(sem a lana).
Este o mecanismo principal do
sistema de cargas do guindaste:
esquerda
h
uma
embreagem
mecnica, acionada por cintas de
frico, que comanda o cabo de ao
de elevao da lana. Na outra
extremidade a embreagem que
comanda a elevao do cabo de ao
do
guincho
de
carga.
Na
extremidade direita do conjunto, h
uma engrenagem de reduo, que
aciona os dois tambores de carga e
que possui uma cinta de freio externa. Todas as vezes que o guindaste est com o
movimento de elevao da lana ou carga parado, esta cinta mantm o conjunto
freado. Quando o guindaste vai iniciar novo movimento, esta cinta de freio solta e
acionada outra embreagem de cinta interna que movimenta os tambores dos
cabos de ao de elevao da lana ou da carga. A seleo de cada tambor feita
atravs de uma embreagem mecnica, que engata ou desengata, ora um ou outro
sistema de elevao. Os movimentos so todos mecnicos e o esforo de deslocar a
carga feito atravs das alavancas de comando da cabine, que esto ligadas por
meio de tirantes e alavancas aos sistemas de freio e embreagens de cintas que
comandam o movimento dos tambores.
Lateral esquerda, vendo-se o chassi
sobre trilhos.
Este guindaste possui nas laterais,
abaixo do chassi, pequenos rodeiros
que permitem que o desloquem
lateralmente aos trilhos, em uma via
colocada perpendicularmente via
principal, como no caso dos troleis.
Isto permite que o guindaste
trabalhe
em
uma
rea
sem
prejudicar o movimento do trfego.

Contra peso da parte traseira.

Esta configurao trabalha somente
com o contrapeso esttico da
traseira. Pode trabalhar com sapatas
extensoras nas laterais, que permite
deslocar
cargas
maiores
com
menores ngulos na lana.
Um detalhe interessante fica por
conta da suspenso dos eixos; so
montados em pequenos feixes semi
rgidos
e
para
os
servios
contumazes de iamento de cargas
leves no necessrio maiores
cuidados com a estabilidade do guindaste sobre os trilhos.

A ampla viso da cabine deixa

entrever
as grandes
alavancas
mecnicas do acionamento das
embreagens, em nmero de cinco
alavancas; uma para elevao da
carga, uma para o giro direito e
outra para o giro esquerdo, uma
para elevao da lana e outra para
o deslocamento da locomoo. H
outras alavancas de comando para a
seleo do conjunto para girolocomoo e para elevao de
guincho-lana. Existem ainda dois
pedais de freio, que trabalha com a frenagem da carga ou lana ou na locomoo
do guindaste, dependendo da configurao selecionada. Na parte dianteira, o
engate automtico e a mangueira do encanamento de freio que pode ser acoplada
composio.

Detalhe do chassi do guindaste.

O chassi em vigas rebitadas e
rgido. Sobre ele montado o anel
de apoio do giro da cabine e a caixa
de transmisso de duas velocidades.
Este conjunto mecnico o corao
do guindaste e composto de uma
caixa mecnica que aciona os
tambores de carga e a transmisso.
um conjunto bastante compacto e
tem uma manuteno bastante
dificultada, devido dificuldade de
acesso e por ser extremamente
solicitado em qualquer tipo de operao do guindaste. Na parte inferior esto os
rodeiros e os componentes dos freios das rodas. Na verso original os rodeiros so
montados em caixas de graxa com buchas de bronze. O volante do freio manual
encontra-se direita do conjunto. Na parte inferior direita da cabine h o
reservatrio de ar dos freios.

O trolei Fairmont M 16.

Trolei Fairmont, modelo M 19. Este foi um dos mais famosos troleis usados nas
ferrovias americanas. Chegou ao Brasil em 1956, junto com os equipamentos de
trfego. Era usado para inspees na via permanente e pelo pessoal da
manuteno.
Foi construdo pela Fairmont Railways Motors Inc. de Fairmont, Minnesota. Fairmont
foi a maior fabricante norte americana de veculos para via permanente e iniciou
suas atividades em 1911, mantendo a sua linha de produo at 1991, quando foi
absorvida pela Tamper, tornando-se a Fairmont-Tamper Co.
Durante este perodo foram construdos mais de 73.000 troleis e veculos
ferrovirios para doze diferentes bitolas ferrovirias.
O modelo um M-19, acionado por um motor a gasolina monocilndrico, de 2
tempos, refrigerado a ar, modelo ROC, que produzia em torno de 8 HP.
O trolei da EFA foi desativado em meados de 70. Atualmente, est parcialmente
recuperado e exposto em um jardim da rea de entrada do Porto de Santana. Tem
a capacidade para dois passageiros e podia rebocar um pequeno reboque, com
capacidade de carga em torno de 200 kg. O motor colocado na parte dianteira
colocado na posio horizontal.
Por cima h um pequeno radiador de leo. Possui uma caixa de trs velocidade e
uma alavanca seletora de direo de marcha. O cmbio totalmente mecnico.
O freio atravs de uma alavanca de acionamento manual, atuando
mecanicamente em uma sapata em cada roda. Conseguia a velocidade mxima
prximo de 60 km/h. O trolei mantm a sua pintura original.
Parte dianteira, vendo-se o motor a
gasolina instalado no centro do
automvel de linha. Na parte externa
h um pequeno radiador de leo
para arrefecimento do sistema de
lubrificao do motor.
Abaixo, as aletas do pequeno
cabeote, fundido em alumnio.
Possui para brisas somente na parte
dianteira
para
proteo
dos
passageiros.

Vista da parte traseira (aberta), com

os bancos do interior do automvel
de linha. Transportava duas pessoas
na cabine e podia rebocar uma
pequena plataforma para transportes
de cargas, pessoas e ferramentas.
No centro, o cap do motor e da
caixa de marchas, com o tanque de
gasolina montado na extremidade.
uma construo bastante simples e o
habitculo era uma espcie de uma
cabine aberta.

Lateral direita do automvel de

linha.
Normalmente a pequena prancha de
carga era acoplada na parte traseira.
Entretanto, possui um engate na
dianteira. Nota-se pela foto a posio
de operao do automvel de linha.
O condutor ia separado do carona
pelo cap do pequeno motor a
gasolina. Os automveis de linha
eram usados principalmente pela
turma de conservao da via
permanente,
durante
os
seus
deslocamentos ou para deslocamentos de inspees de via. Era um veculo leve e
fcil de manobrar e pela sua agilidade, eram preferidos aos troles quando tinha que
se fazer um deslocamento maior, levando alguma carga na sua plataforma
rebocvel.

O trolei auto propelido M 19, na

verdade era uma cabine de operao
de um conjunto mvel composto de
uma plataforma de carga, mas podia
ser usado simplesmente como um
automvel.
Seu centro de gravidade baixo davalhe boa estabilidade nas vias,
permitindo velocidades superiores
aos dos trens.

Detalhe do banco do motorneiro

(operador
do
automvel).
A
operao era bastante simples e
consistia de uma alavanca para a
acelerao do motor, uma para a
marcha avante e r, com uma
posio em neutro no centro e uma
alavanca
seletora
das
duas
velocidades, em ambos os sentidos
de marcha. O acoplamento feito
atravs
de
uma
embreagem
mecnica, acionada a pedal. Do
mesmo lado de comando, h outra
alavanca para o acionamento dos freios, comandando um sistema de alavancas e
tirantes para acionar as sapatas contra as rodas, totalmente manual. A partida do
motor era atravs de uma corda, que era puxada para girar o pequeno virabrequim
do motor.

Lateral esquerda do automvel de

linha.
Os
troleis
motorizados
ou
automveis de linha foram os
equipamentos que marcaram poca
na ferrovia quando no havia os
veculos rodo ferrovirios ou mesmo
quando havia certa dificuldade de
acesso rodovirio ao longo da
ferrovia.
Entretanto, nos dias de hoje seu uso
est mais difundido com as turmas
da manuteno da via permanente
que necessitam de locomoes ao longo do trecho.

A ambulncia rodo ferroviria Chevrolet Amazona

A chevrolet Amazona (sem a letra " s", feminino de cavaleiro) foi lanada no Brasil
em 1959, derivada do suburban feito nos Estados Unidos, como um utilitrio
esportivo, tipo cidade e campo.
Em conjunto com a pick up Chevrolet Brasil, ambos tinham um motor de seis
cilindros de linha, de 142 CV, com 3.100 cc, da a nomenclatura da srie de
chevrolet 3100.
Era um automvel amplo, com oito lugares, com uma terceira porta lateral
esquerda. Na traseira, a tampa era aberta totalmente. Em 1962 reestilizada,
ganhando quatro faris na nova grade dianteira. Tem a suspenso de eixos rgidos
e molas semi elpticas. O cmbio de trs velocidades com acionamento por uma
alavanca na coluna da direo.
O peso lquido do veculo de 1850 kg. Tem a capacidade de 650 kg de carga til.
Foram produzidas 2626 amazona at 1963, quando foi substituda pela chevrolet
veraneio.
O veculo rodo ferrovirio foi adaptado de uma amazona ano 1962 configurada e
montada como uma ambulncia.
Mantm a mecnica bsica do chevrolet amazona 3100, com os adaptadores
ferrovirios sendo acionados hidraulicamente.
A bitola original dos eixos da chevrolet amazona so originais, adaptando
naturalmente sobre a bitola dos trilhos Quando o adaptador das rodas ferrovirias
ficam abaixados, o movimento se d pelo contato dos pneus traseiros com os
trilhos, permitindo o deslocamento do veculo. Est emplacada com a placa de srie
NFB 1972 de Santana - AP. Esteve ativa at final dos anos 70.
Atualmente est desativada mas mantm todas as suas caractersticas originais
preservadas, inclusive a pintura refeita nas cores amarelo e vermelho da Icomi.

O estilo clssico dos automveis

americanos dos anos 60 presente na
ambulncia
rodo
ferroviria
Chevrolet Brasil Amazona C 3100,
ano 1962; linhas arredondadas e
volumosas feitas de grossas chapas
estampadas.
So linhas sbrias e pesadas,
acompanhando o estilo adotado para
os veculos de carga da Chevrolet.
Este modelo tinha a proposta de ser
um utilitrio cidade e campo, com
grandes espaos internos, resistncia
para suportar as rudes estradas brasileiras e um potente motor de 6 cilindros, a
gasolina com 3.100 cc, desenvolvendo apenas 142 CV a 2.800 rpm. De interior
simples e despojado, tem o painel em chapa metlica, com um pequeno painel de
indicadores analgicos. O acabamento interno tosco, com forramento em courvin.

Vista dianteira da ambulncia rodo

ferroviria. A grade dianteira
reestilizada com os quatro faris e o
farolete. Importante ressaltar que
este veculo no vinha montado com
luzes de seta ou pisca alerta. A
carroceria montada no chassi
atravs de calos de borracha. Os
para choques so lminas de ao
aparafusadas nas extremidades da
longarina do chassi. Por esta poca o
conceito de segurana era um veculo
extremamente rgido e resistente
qualquer batida ou coliso. Nenhum
veculo vinha de fbrica com cintos de segurana e todos os passageiros viajavam
soltos.
Lateral
direita
e
traseira
da
ambulncia (porta traseira abrindo
em duas metades para os lados).
Nesta configurao no h a terceira
porta do lado direito para acesso do
banco traseiro (que fora suprimido
para ser montada uma maca). A
verso popular sada da linha de
montagem com a porta traseira
somente do lado direito.
As lanternas traseiras so pequenas
e tem apenas faroletes e luzes de
freio.
Os
para
lamas
so
aparafusados no arcabouo central,
com frisos metlicos laterais para enfeite. Nas portas dianteiras montado um
estribo externo s portas, que se abrem atravs de maanetas metlicas salientes.

Lateral direita e porta do carona. A

carroceria foi modificada para a
verso ambulncia, com acesso
apenas pela parte traseira. A janela
traseira nica, em duas sees
montadas
em
uma
canaleta
corredia.
Entre a cabine do motorista e o
compartimento da ambulncia h
uma divisria com uma rea
envidraada.
O longo cap do motor entre os dois
para lamas dianteiros compondo a grade do motor.
Na frente e atrs so montados os
dispositivos
para
permitir
o
deslocamento sobre os trilhos. Os
pequenos rodeiros so montadas em
braos
articulados,
presos
nas
extremidades
do
chassi.
As
articulaes para abaixar e levantar
os braos so acionadas atravs de
um sistema hidrulico bastante
simples. Para o deslocamento sobre
os
trilhos,
a
ambulncia
simplesmente sobe sobre os trilhos,
alinhando as quatro rodas sobre eles.
Interessante notar-se que a distncia
entre as rodas a mesma bitola entre os trilhos, com isto, todas as rodas ficam em
contato permanente com o boleto do trilho. Logo a seguir so abaixados os braos
com os pequenos rodeiros metlicos sobre os trilhos. Os rodeiros tm a finalidade
de apenas guiar o veculo sobre os trilhos e a trao feita pelo prprio pneu
traseiro da ambulncia, que funciona como um veculo normal, exceto pela direo
que dada pelos rodeiros abaixados sobre os trilhos.
Esta ambulncia foi intensamente usada na maioria dos casos de atendimento de
urgncia, qualquer pessoa que morasse na Vila operria de Serra do Navio ou no
entorno da ferrovia e que necessitasse urgentemente ser deslocada para Macap.
Ela tinha preferncia de trfego sobre qualquer tipo de trem.
Lateral
esquerda
e
porta
do
motorista.
So
compartimentos
totalmente
independentes onde ficam separados
os
equipamentos
de
urgncia
mdica.
Nota-se que todos os pneus apiam
alinhados sobre os boletos dos
trilhos.

O trolo.
Simptico Trolei, denominado Trolo n 11, construdo nas oficinas da EFA pelo
pessoal da manuteno, longo no incio das operaes pela MMX, entre 2006 e
2007. Foi usado o chassi de um antigo trolei (sem identificao do fabricante). O
motor usado foi um Detroit Diesel 4-71, de quatro cilindros, dois tempos, de 120
HP. A transmisso chevrolet opala de quatro velocidades. Foi seguida uma
rplica do desenho de um antigo veculo rodo ferrovirio, com a carroceria montada
em suportes no chassi ferrovirio. Toda a carroceria rebitada, imitando um
projeto antigo. O interior forrado de madeira de lei envernizada. O painel
chevrolet opala e o interior amplo possui trs bancos que transportam
confortavelmente cinco pessoas, como em um automvel. O tanque de
combustvel foi colocado externamente na parte traseira. As portas abrem
deslizando-se. O sistema de freio aproveitou o circuito automotivo, com adaptao
em um mecanismo que aciona dois cilindros hidrulicos, que por sua vez atuam nos
tirantes laterais, acionando duas sapatas em cada lado trolei. Possui uma
capacidade de trao bastante elevada e traciona um pequena prancha com
capacidade at 1.000 kg. usado para os deslocamentos do pessoal da
manuteno da via permanente. Hoje traciona a prancha com dormentes,
ferramentas e dispositivos para auxlio via permanente. Est pintado nas cores da
MMX.
Trolley montado nas oficinas de
Santana, como motor Detroit 4-71,
ano 1962 (somente o motor).
Veculo hbrido para transporte na
via permanente, construdo pelo
pessoal da manuteno.
notria a criatividade do pessoal
das oficinas das manutenes das
ferrovias. Eles prprios constroem
seus equipamentos e muitas vezes,
de l que saem projetos de
locomotivas manobreiras e vages
especiais. Com os equipamentos
auxiliares no diferente. No raro,
cada ferrovia tem a sua preciosidade: so veculos feitos ou adaptados para as
condies da prpria ferrovia e so totalmente personalizados. So nicos em seu
gnero, constituindo uma verdadeira
relquia tcnica de cada ferrovia.
Aqui na Estrada de Ferro do Amap,
a personalizao ficou por conta
deste trolei construdo nas oficinas
de manuteno de Santana, por
volta de 2006 a 2007.
Vista da lateral esquerda. Suas belas
linhas foram inspiradas em um
modelo clssico de automvel antigo
mesclado
com
projetos
de
equipamentos ferrovirios da poca,
inclusive com o design seguindo
rigorosamente todas as tendncias
da tcnica da poca. O estilo

remonta aos anos 30 a 40 do sculo 20. A leveza e beleza deste estilo constituemse em um veculo agradvel e simptico, at mesmo um pouco infantil, remontando
aos tempos iniciais das tcnicas de construes de veculos automotores.

Vista traseira do trolley, notando-se

o reboque da prancha.
Foi carinhosamente batizado de
trolo n 11, em referncia s suas
dimenses maiores e sendo o dcimo
primeiro veculo da srie na ferrovia.
A cabine foi totalmente feita nas
oficinas, em chapa de ao #16, com
tratamento
externo
e
apurada
pintura
automotiva.
Todas
as
junes foram rebitadas, como nas
construes mecnicas da poca.
Possui amplas janelas envidraadas
e as duas portas da cabine abrem sobre trilhos laterais. Tem o teto abaulado o que
lhe confere um estilo contemporneo s marias fumaas (ou mesmo inspirado nos
tetos das cabines das SWs).
Vista traseira, com o tanque de leo
diesel.
Na parte traseira tem um suporte
externo para o tanque diesel, em
plstico extrusado.
O para choque traseiro faz parte do
chassi e tem um reboque para uma
prancha. Este mesmo reboque existe
na parte dianteira.
Possui iluminao externa em ambos
os sentidos, o que permite um
trfego noturno rebocando uma
prancha na frente ou atrs.
Dianteira, com o cap do motor
inspirado
em
um
modelo
de
automvel. O cap segue a linha dos
automveis veteranos, abrindo-se
para os lados, articulando na parte
superior em duas asas.
O motor um Detroit Diesel de 4
cilindros em linha que acoplado a
uma
transmisso
de
quatro
velocidades de chevrolet opala. Na
sada h uma caixa de reverso que
permite o deslocamento nas mesmas
velocidades,
tanto
para
frente
quanto para trs. Um detalhe
interessante o protetor do radiador, saliente ao cap do motor. Olhando o trolo
deste ngulo mais parece um brinquedo, tal o equilbrio estilstico de suas linhas
suaves. Toda os complementos mecnicos foram aproveitados do chevrolet opala.

Detalhe do trolley rebocando uma

prancha de dormentes pelo engate
colocado no para choque dianteiro.
O chassi foi aproveitado de um
antigo trolei desativado. Todas as
modificaes foram feitas para o
sistema de transmisso no rodeiro
traseiro, feito por um eixo cardan
que sai da caixa de reverso de
marcha e aciona um diferencial
automotivo colocado no eixo de
trao.
O sistema de freio, parcialmente
aproveitado do sistema automotivo, atua nas sapatas das rodas, atravs de dois
cilindros hidrulicos que acionam uma pequena timoneria de freio em cada lado do
trolei. As sapatas so em nmero de duas em cada lado e atuam somente na parte
entre eixos dos rodeiros.

O painel de comando, vindo de um

chevrolet opala, ano 1964. Foram
adaptados os comandos para o
motor diesel.
Na foto o painel, mantendo as suas
funes, sendo completado com
instrumentos
auxiliares
para
temperatura e presso do leo do
motor e temperatura da gua de
arrefecimento.
O
volante
foi
suprimido, o que empresta o ar de
veculo essencialmente ferrovirio.
Os pedais so padro automotivo,
sendo o acelerador, freio e embreagem. A alavanca maior escalona as quatro
marchas e a menor serve para comandar a caixa de reverso de marchas. Tudo
muito simples e funcional.
Possui trs bancos almofadados no
seu interior com capacidade para 5
passageiros viajarem com conforto.
O requinte de acabamento
esmerado e cuidadoso em todos os
detalhes do interior.
Todo o interior revestido em
madeira
naval
envernizada,
emprestando um aspecto clssico do
interior de um vago de passageiros
antigo. bastante confortvel e
macio na suspenso de molas de
feixes semi-elpticos, auxiliada por
amortecedores de dupla ao. O piso em chapa anti derrapante.
Este trolo um exemplar nico em qualquer ferrovia e um patrimnio cultural e
tcnico da EFA.

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

17 - A estrada de ferro no tempo da Icomi As locomotivas SWs.

As locomotivas switch roaders que se tornaram hericas estradeiras.

SW 1200

SW 1500
As locomotivas SW's 1200 e SW 1500.
As SWs so duas excelentes locomotivas fabricadas pela Eletro Motive Division da
General Motors, entre 1954 a 1972, baseadas em projetos de locos manobreiras
mas, que se comportam como excelentes locos para trao de composies em
trechos mdios. Simples, robustas e confiveis, ainda esto prestando grandes

servios nas ferrovias americanas, canadenses e na Estrada de Ferro do Amap,

onde operam cinco exemplares destas locos, que so as nicas locos que rodam
fora das ferrovias norte americanas e canadenses. As letras SW, referem-se
nomenclatura do projeto da loco: switcher road ou manobreira. Os nmeros so
referencias s potncias lquidas de cada locomotiva, em HP.

As trs primeiras SW 1200 foram

embarcadas no porto de New York,
nos Estados Unidos no final de 1955.
A chegada no Porto Santana foi em
janeiro de 1956. Por este tempo, as
obras de terreplanagem da ferrovia
j iam adiantadas. As locos vieram
pintadas de fbrica nas cores da
ICOMI (vermelho e amarelo). Foram
embarcadas completas, retirando-se
somente os truques.

J em fevereiro de 1956, as locos j

estavam prontas para operao. Na
foto, esto estacionadas na linha
construda para o acesso ao per de
descarregamento, em Porto Santana.
Ao lado desta linha, atualmente est
o tanque de leo diesel de 500.000
lts e um desvio morto que passa
diante da portaria atual.

Nesta foto, v-se a n 3 com o

primeiro carregamento de minrio de
mangans vindo de Serra do Navio,
passando pela estao de Porto
Platon, no ms de janeiro de 1957,
aproximadamente 01 ano aps a
chegada
das
primeiras
SWs.
Durante este tempo, elas ficaram
nos servios de montagem da via
permanente no trecho j aberto pela
terreplanagem e no transporte de
equipamentos para a minerao (obs: nesta foto a linha j est com o lastro
definitivo).

Nos nossos dias de hoje:

A SW n 2 (atual 1202), 54 anos
aps a chegada, vista em uma
manobra em Pedra Branca. Todas as
caractersticas originais das locos
foram
mantidas,
exceto
pelos
guardas mos laterais, pintura e o
velocmetro eltrico. Estima-se que
cada loco j tenha funcionado mais
de 250.000 horas com mais de
3.000.000 de quilmetros rodados.

Detalhe da lateral esquerda (lado do

maquinista) da SW n 3 (atual
1203). Nas manobreiras, a cabine
avanada considerada a frente da
loco. Nestas locos no h numbers
boards nos faris que so montados
na posio vertical. Nas laterais
traseiras da capota do motor h
aberturas para os areeiros traseiros
(atrs da grade do radiador).

Traseira da loco, com a grade de

ventilao do radiador. O ventilador
acionado diretamente pelo motor
diesel atravs de correias em V,
durante
todo
o
tempo
de
funcionamento
do
mesmo.
O
radiador montado na posio
horizontal, no teto traseiro da capota
do motor.
O cap baixo uma caracterstica
das
manobreiras,
pois
permite
facilidade de viso para ambos os
lados. Por este motivo, nunca se
preocupou na posio das mesmas durante o trfego das composies, pois a rea
de viso pouca afetada quando a loco est empurrando o motor.
Nota-se a simplicidade e ao mesmo tempo a imponncia das linhas retas e bem
equilibradas do cap do motor.

Vista frontal da cabine. O acesso

feito atravs de uma porta central na
frente e uma porta na traseira para o
passadio direito. O compartimento
das baterias se encontra na frente,
debaixo da plataforma frontal da
porta da cabine, imediatamente ao
passadio frontal. Abaixo das janelas
dianteiras laterais tm tampas dos
areeiros dianteiros. Observa-se a
descarrilhadeira original (Buda Co.)
presa no limpa trilho dianteiro. O acesso por ambos os lados, por meio de
escadas inclinadas, prprias para caronas nas manobras de ptio. O teto segue
uma linha arredondada que equilibra perfeitamente com a altura til da cabine.

Detalhe do acesso frontal ao interior

da cabine. Amplos para brisas
dianteiros
permitem
uma
boa
visibilidade da linha. Aqui a loco
vista em uma de suas atividades;
manobras no ptio de Santana. Hoje
com as C30s, as SW esto mais em
manobras,
movimentao
dos
vages nas descargas, lastros, trens
de passageiros ou eventualmente em
apoio aos trens de minrio.

Perfil dianteiro da SW 1200. As

escadas laterais para o passadio
frontal so instaladas entre a cabine
e o limpa trilho dianteiro. Na lateral
inferior da cabine, neste lado, est
instalado o gabinete das vlvulas
pneumticas dos freios. Em primeiro
plano, o compartimento das baterias
na parte dianteira inferior da cabine.
Os truques de configurao BB com
dois motores eltricos de trao de
400 HP em cada um (quatro no
total) produzem um bom efeito
trator de aderncia na trao. So mquinas simples e robustas, construdas para
servio pesado. Sobre o tanque de combustvel nota-se os tubos dissipadores de
calor do ar da sada do compressor para o reservatrio principal, instalado abaixo
do chassi.

Lateral direita da cabine. Na lateral

inferior da cabine est o gabinete
dos contatores e o painel eltrico de
alta tenso. Notam-se as linhas
sbrias do acabamento da cabine em
teto arredondado. Pode-se observar
o grande espao ocupado pela ampla
cabine na construo desta loco.

Vista do lado direito (lado do

auxiliar). Detalhe para o truque BB.
No centro, o tanque de combustvel
e o tanque de ar do lado direito, com
os tubos resfriadores de ar na
entrada do mesmo. O passadio
deste lado d acesso ao interior da
cabine, pois atravs dela acessa as
duas primeiras portas da capota do
motor, para acionar a partida do
motor diesel. O acesso para a grade
do radiador na parte superior feito
por este lado.

Vista do lado esquerdo (lado do

maquinista). Os mesmos detalhes
para o tanque de ar do lado
esquerdo. Esta locomotiva tem um
design bem equilibrado e constante.
Deste lado, as portas laterais, com
filtros de ar internos nas passagens
de ar, do acesso a todo interior
para a manuteno do gerador de
trao, motor diesel e compressor de
ar. Esta mesma configurao
montada em ambos os lados do passadio do motor. Notam-se as chamins duplas
da descarga do motor diesel e o sino, na parte superior da capota.

Um detalhe das escadas inclinadas embutidas nos limpa trilhos altos, para facilitar
as caronas nas manobras. Nota-se a
tima visibilidade da cabine. Um
detalhe acima do limpa trilho
dianteiro: um ponto de olhal com um
pino central. Este dispositivo facilita
o deslocamento de um vago,
puxado atravs de uma barra de
trao ou o uso de adaptador para
outro tipo de engate.

A SW 1500 chegada em 1972. O

projeto segue a mesma configurao
das
SWs
1200,
com
poucas
modificaes externas. Nota-se mais
no tanque de ar, tanque diesel
maior, radiador maior e grade na
parte superior da capota, detalhes
construtivos da capota e cabine com
algumas modificaes. Os truques
BB so um pouco maiores para
comportar os motores eltricos mais
potentes, mas com as mesmas
caractersticas. Foi numerada de n 5
(atual 1205).

A grande diferena da parte traseira

da capota do motor fica pelos dois
numbers
boards
e
a
posio
horizontal dos faris. O ventilador do
radiador continua sendo acionado
pelo motor diesel atravs de correias
em V. Algumas diferenas se fazem
notar no sistema de arrefecimento,
combustvel e controle do motor
diesel. Os sopradores dos motores
eltricos so em nmero de 2 nesta
mquina (um para cada truque).
As maiores diferenas entre estas
duas
locomotivas
esto
nos
componentes eltricos de trao. Os painis so reposicionados e divididos em
funes especficas. Tambm h aplicao de componentes eletromecnicos mais
modernos, diminuindo o nmero de rgos mveis nos painis. Nesta mquina j
h um controle de parmetros eltricos de trao feitos por carto eletrnico,
bastante simplificado, mas com um incio de adoo da eletrnica no controle de
componentes eltricos.

Os numbers boards e faris da

cabine sequem o mesmo design. No
compartimento das baterias h uma
modificao para a escada de acesso
frontal da cabine. Os limpa trilhos
tem um desenho mais reforado. A
cabine alguns centmetros mais
alta que as da SW 1200, inclusive o
piso, para acomodar o painel de alta
tenso, o gabinete das vlvulas de
freio e o soprador dianteiro abaixo
do piso da mesma. Os contatores de trao podem ser acessados por uma tampa
lateral inferior.

A grade traseira do radiador idntica,

sendo encimada pelos numbers
boards e faris. Nota-se neste
modelo a ausncia dos guarda-mos
laterais. As escadas seguem o
mesmo projeto das SWs 1200.
Nota-se o ventilador para forar o ar
diretamente
para
o
radiador
montado horizontalmente na parte
superior traseira da capota do motor.

Parte dianteira da cabine. O teto

mais elevado tem uma curvatura
menor. O piso mais elevado para
comportar os componentes eltricos
e pneumticos abaixo do assoalho. O
projeto da trao eltrica prximo
ao da SW 1200, porm com grandes
mudanas nos circuitos de baixa e
alta tenso, proteo dos circuitos
eltricos e comandos dos motores
eltricos. O sistema de freio
bastante idntico. Este projeto antecede aos circuitos micro processados, sendo
constitudo essencialmente de componentes eletromecnicos.

A tampa lateral inferior da cabine d

acesso aos componentes eltricos do
painel de alta tenso. Este painel fica
do lado esquerdo nas SWs 1200.
Nota-se a ausncia do pino da barra
de trao, sendo substitudos por
dois olhais na parte superior do
limpa trilhos (em ambos). Ainda
continua do lado direito (lado do
auxiliar) o acionamento externo do
motor
diesel.
A
alavanca
de
acionamento do freio manual foi deslocado para a direita da capota do motor.

Nota-se a mudana na grade

superior do radiador, aberta no alto
da capota, onde se podem ver os
radiadores. Logo abaixo a tampa do
areeiro traseiro (um em cada lado).
As portas do compartimento do
motor diesel e compressor de ar no
tm aletas, exceto as do acesso ao
gerador de trao. As escadas
traseiras e guarda mos so
idnticas s da SW 1200. Nota-se a
diferena do tanque de ar e do tanque de combustvel.

Cabine de comando da SW 1200.

esquerda,
o
painel
do
freio
independente e freio da composio.
Neste painel esto os comandos do
motor,
limpadores
e
controles
eltricos.
No
painel
central,
comandos da marcha: alavancas do
ponto e reverso. Estas locos no
possuem freio dinmico. direita, no
canto do mesmo, os comandos das
luzes. direita, indicadores eltricos
e do motor diesel. O sistema de velocidade Quantum e o sistema de transmisso
por rdio comunicao mais moderno so posteriores posta em marcha das
locomotivas (montados na dcada de 80).

Vista do motor diesel da SW 1200

pelo lado esquerdo. Em primeiro
plano, a caixa dgua e o trocador de
calor do motor. Logo abaixo os filtros
de leo e acima, o filtro secundrio
do leo diesel. Nota-se na parte
externa
superior
do
bloco,
a
alavanca de comando dos injetores
de combustvel. Os sopradores, um
em cada lado, ficam na parte
dianteira do motor, imediatamente
acima do acoplamento com o gerador principal de trao.

Cabine de comando da SW 1500.

esquerda, o painel dos freios
independente e da composio.
Acima, a alavanca do sino. No painel
central, as alavancas de ponto e
reverso. Como as SWs 1200
tambm
no
possuem
freio
dinmico.
No
mesmo
painel,
comandos eltricos do motor e
trao. Logo acima adiante, os
indicadores eltricos dos motores de
trao. direita fica o painel de controle das luzes e comandos do motor diesel com
os indicadores do funcionamento do motor.

Vista direita do bloco do motor diesel

da SW 1500. Notam-se as janelas de
visitas laterais do bloco removidas
para manuteno no motor. Estas
janelas do acesso s janelas
inferiores de admisso de ar dos
cilindros. Na parte superior do
cabeote, logo abaixo das tampas,
esto as vlvulas de descarga e os
injetores de combustvel com suas
cremalheiras de acionamento. O
governador do motor instalado na parte externa traseira do lado esquerdo do
bloco do motor diesel.

Fases das pinturas das SW's

Durante cada fase de operao da ferrovia, as locos foram pintadas com as cores
institucionais de cada operadora.

Fase 01 - Fase da Icomi. 1957 a 1997.

Padro de cores institucionais da Icomi para os equipamentos ferrovirios:
(amarelo, da bandeira do Brasil e vermelho da bandeira dos Estados Unidos [Icomi
- Bethlehem]). Nmero pintado na lateral da cabine e a inscrio da estrada de
ferro em amarelo, nas laterais do cap do motor.
Abaixo do nmero da cabine aparece o desenho do mapa do Amap (pintado em
amarelo) dentro de um crculo. (este emblema no foi desenhado na locomotiva n
5). Manteve os numbers boards originais.

Fase 02 - Fase ps Icomi. E.F.Amap (estatal). 1997 a 2006.

Padro de cores do estado do Amap. O vermelho ocre simboliza a cor do minrio
de mangans e do aa, uma das riquezas naturais do Amap. Nmero pintado na
lateral da cabine e a inscrio da estrada de ferro em branco, nas laterais do cap
do motor.
O mesmo desenho abaixo do nmero da cabine continua, mas com cores
diferentes. Aqui o estado do Amap pintado com as cores do minrio de
mangans. Manteve os numbers boards originais.

Fase 03 - Fase da MMX Minerao. 2006 a 2008 (2010).

O verde esmeralda e o amarelo dourado sobre fundo branco levemente cinza so
cores institucionais da MMX. Nesta fase pintado o logotipo da empresa nas
laterais da loco. O nmero pintado em verde logo abaixo da janela da cabine, em
ambos os lados. Manteve os numbers boards originais.

Fase 04 - Fase da Anglo American - a partir de 2010.

O azul, vermelho e o branco so as cores institucionais da Anglo American Plc. O
amarelo foi usado nos pontos de proteo pessoal. Na lateral da cabine aparece o
adesivo com o logotipo da Anglo American. O nmero pintado em branco nas
laterais inferior ao radiador. Manteve os numbers boards originais.

A Electro-Motive Engeneering Co. foi fundada em 1922 por H.L. Hamilton e Paul
Turner, em Cleveland, Ohio. Em 1925, seu nome foi mudado para Electro-Motive
Company, EMC subsidiada pela General Motors. Atualmente sua sede na cidade
de London, Ontrio, Canad. Durante 40 anos foi o maior fabricante americano de
locomotivas diesel eltricas, seguido pela General Electric, na proporo de quase
4:1, sendo atualmente o segundo lugar. A diviso EMD foi vendida pela General
Motors em 2005 para uma joint venture entre Greenbriar Equipment Group e
Berkshire Partners.
A locomotiva SW 1200 foi fabricada pela diviso Eletro Motive Division da General
Motors, em Ohio, nos Estados Unidos. Foram fabricadas 1028 locomotivas entre
1954 a 1966. Foram projetadas originalmente para manobras, sendo adaptadas
para uso em trao leve em pequenos trechos. Do total, 737 ficaram com as
ferrovias americanas, 287 com as ferrovias canadenses e apenas 4 vieram para o
Brasil; para a Estrada de Ferro do Amap.
Construda em bitola de 1435 mm, com truques configurados em BB e com peso
por eixo de 28.000 kg e peso total de 112.500 tons.
O motor diesel, modelo EMD 567C-12V, de dois tempos em V a 45 desenvolve a
potncia lquida de 1200 Hp. A aspirao natural, auxiliada por sopradores tipo
roots em cada lado da admisso do ar para a caixa de ar do motor. A relao curso
x dimetro de 8 1/2" x 10".
O motor ajustado para a mxima alta sem carga de 800 rpm e marcha lenta de
275 rpm.
Possuem quatro motores de trao modelo EMD D-37. A relao de reduo de
62:15 e desenvolvem at 105 km/h. O esforo trator inicial em 25% de aderncia
de 28100 kgf e com 30% de 33500 kgf. Originalmente os truques so
montados com bucha plana de bronze nas caixas de mancais, com rodeiros de 40".
Os engates so do tipo AAR std, tipo E. O equipamento de freio original o freio 6RL. O raio mnimo de curva de 57 ou 330 metros.
As dimenses bsicas so: largura: 354 mm, altura: 365 mm, comprimento: 13500
mm
Para uso em trao de composio suas principais modificaes foram a adio do
freio eletro dinmico, tanque de combustvel de 930 gales, vlvulas de freio
modelo 26 L (para uso em composio) e mancais dos rodeiros em rolamentos
cnicos. Entretanto as quatro mquinas entregues para a EFA no possuem freio
dinmico.
As trs primeiras locos foram entregues em janeiro de 1956 e a quarta em maio de
1966, j no final de sua linha de fabricao. Tiveram o nmero de identificao de
EFA de: "1, 2, 3 e 4".

A locomotiva SW 1500 foi feita pela fbrica da General Motors em La Grange,

Illinois em 1971 e entregue no incio do ano seguinte. O nmero de srie 38826 e
teve o nmero de identificao na EFA de "5".
Veio como sucessora da linha 1200, adotando o motor EMD 645E-12V, 12 cilindros
dispostos em V de 45, desenvolvido em 1965. Foram fabricadas 808 locomotivas
entre junho de 1966 e janeiro de 1974, na configurao manobreira, arranjo BB. O
raio mnimo de circunscrio de 39.
Estas locomotivas j eram projetadas para trens leves de percursos mdios e j
tinham opo do freio dinmico instalado, exceto a unidade exportada para a EFA.
O freio era o 24 L, que j podia ser usado com composio.
O motor de dois tempos, com aspirao natural forado por dois sopradores tipo
roots, colocados nas entradas da caixa de ar do motor fornece a potncia lquida de
1500 Hp. Os cilindros tm curso x dimetro de 9,0625" x 10" e deslocamento de
149.000 cc. O motor ajustado para rotao mxima sem carga de 900 rpm e
marcha lenta de 275 rpm.
O gerador principal o EMD D-32, com quatro motores de trao modelo D77. Seu
esforo de trao de 38.000 lbs a 11 mph. Suas principais dimenses so: altura:
4,35 m e distncia entre engates: 13,75 m. O peso para a manobreira de
102.500 kg, mas para a verso de trao de mdio percurso acrescido um lastro,
elevando seu peso para 118.000 kg. O tanque de combustvel de 1100 litros e o
areeiro de 0,62 m.

Apesar de serem locomotivas com a mesma concepo de projeto, so diferentes

tanto na estrutura, quanto nos componentes mecnicos e eltricos.
No possuem sistema de jampeamento eltrico. Quando so usadas duas
locomotivas em uma mesma trao so necessrias duas equipagens; uma para
cada locomotiva.

As locomotivas GE C30-7
Em 2007, no plano de expanso da MMX para o minrio de ferro do Amap, foram
adquiridas sete locomotivas GE C30-7 usadas da Ferrocarriles Chyapas Mayab do
Mxico.
So duas loco fabricadas no ano de 1972 e cinco no ano de 1976, sendo estas locos
micro processadas.
Atualmente encontram-se operacionais as cinco locos micro processadas, com
aumento da potncia para 3.000 HP brutos.
Estas locos estiveram um tempo
fora de operao no Mxico,
devido incidentes ocorridos no
ramal onde operavam. Eram locos
da primeira gerao C 30 e vieram
para o Brasil j com modificaes
no sistema eltrico de trao e
potncia maior no motor (a
potncia original era 2.800 HP).
As cinco locomotivas montadas no
ano de 1976 foram modificadas
para o sistema micro processado,
para 3000 HP.
Todas elas
passaram por um processo de
revitalizao e reforma geral. Tiveram os motores diesel, motores eltricos de
trao, geradores e demais componentes eletros mecnicos reformados. No houve
nenhuma modificao estrutural, inclusive j vieram com a bitola de 1,435 m. Aqui
foram instalados o sistema de controle de velocidade Quantum. Atualmente, so as
principais locomotivas de trao da
ferrovia, fazendo a trao simples
de composies de 52 vages
HAEs.
So locos robustas e simples e
com o truque CC adaptaram bem
no trecho sem muitas curvas.
Fazem em mdia trs trens de
minrio por dia e operam em ciclos
de 18 horas para cada locomotiva.

Pintura Chyapas Mayab quando chegaram para o Brasil (cores da ferrovia mexicana).

Pintura Angloamerican, a partir de 2010 (cores institucionais da empresa).

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

18 - A estrada de ferro no tempo da Icomi Os vages de minrio.
Os vages de minrio: hoppers HAE's e HAD's.

Vago hopper HAE 90 tons.

Vago hopper HAD 60 tons.

HAE - Vago tipo hopper aberto para minrio de ferro, com descarga inferior.
Construdos em 2008 e entregues no ms de junho pela Amsted Maxion, de
Hortolndia, So Paulo. A Amsted-Maxion oriunda da antiga fbrica nacional de
vages, a FNV, fundada em 1943 no Rio de Janeiro. Em 1945 a fbrica instalada
em Cruzeiro, So Paulo. Em 1990, o grupo Ichope Maxion assume a FNV.

Em 2000, a Ichope Maxion funde-se ao grupo Amsted Industries Inc, dos Estados
Unidos, surgindo a Amsted Maxion. Em 2003 inaugurada a fbrica de Hortolndia.
Nesta fbrica so feitos a maioria dos vages de cargas, inclusive os hoppers
abertos para minrio. A princpio, quase toda produo de hoppers foi para atender
demanda do movimento do ramal central da MRS, EFVM e EFC. Os vages da EFA
foram encomendados no final de 2006, quando ainda havia um segmento de
montagem de vages para atender necessidades da rea de descarga de fundo,
principalmente para o porto de Itagua da CSN para receber composies de vages
com caractersticas de uso em linhas de traado irregular, com rampas e curvas
apertadas e que suas dimenses no coubessem nos padres dos viradores de
vages.
Estes vages seguem o mesmo projeto feito para a CSN no transporte e descarga
no Porto de Itagua, denominados de hoppers HAS. Na poca foram entregues para
EFA 140 vages, sendo a frota atual composta de 139 vages numerados de HAE
086 a HAE 225. Na poca, j eram vages projetados para uso na MRS, porm com
a bitola de 1,60 m. Com a encomenda da MMX (antiga operadora do ramal), os
vages projetados para atender ao movimento da CSN no ramal da ferrovia do Ao
foram construdos a partir de uma adaptao do projeto original e tiveram seus
rodeiros trocados para a bitola de 1.435 m. So vages que possuem boa
distribuio de peso nos eixos, comprimento e alturas fceis de manobras em
ptios apertados e relativamente boa estabilidade, aliada a um grande volume
lquido de carga. Alm disto, a facilidade da descarga no fundo foram
determinantes para a adoo deste vago para transporte de minrio,
principalmente para as siderrgicas do leste do Brasil com ptios de descargas de
fundo. Neste ano, representaram a maior carteira de pedidos de construo de
vages da Amsted-Maxion. Foram embarcados no porto de Itagua, Rio de janeiro e
descarregados no Porto de Santana, Amap. Possuem descarga por comportas
inferiores, com quatro portas de abertura transversal. O acionamento das
comportas totalmente pneumtico e acionado por um mecanismo de came
externo que atua sobre a vlvula de comando que descarrega o ar do reservatrio
principal para os cilindros pneumticos da comporta. O sistema pneumtico
carregado pelo compressor de ar da locomotiva.
Um detalhe interessante: os truques disponveis para o rebuild j eram os
projetados para os vages da srie D, pois j havia sido descontinuado a
montagem da sria S sendo por isto vages com rodagem um pouco rgida nos
desnveis e balanos da linha. O sistema de freio automtico com vlvulas ABS de
freio. O sistema de freio para percurso em rampa est desligado, devido ao perfil
notadamente plano da ferrovia. Possuem mecanismos de proteo contra
descarrilamentos.
Os HAE's possuem 11.000 mm de comprimento, 3.140 mm de largura e 3.415 mm
de altura. Seguem o padro dimensional adotado para os hoppers sries S das
linhas do ramal centro da MRS. A capacidade lquida de cada vago de 78,000 kg,
com tara de 28.000 kg e peso bruto total de 100.000 kg. A capacidade volumtrica
para minrio de ferro de 35 m.
A nomenclatura tambm no segue o padro ABNT. As primeiras letras HA indicam
hopper aberto, entretanto a letra "E" usada para vages de at 80 tons para
bitola mtrica (1,0 m.). Os nmeros seqenciais tambm no seguem a norma.
O trem tipo de minrio de ferro composto de 01 C-30, tracionando 52 vages
HAE's.

Hopper HAE 90 tons. Vista do lado do

cilindro
de
acionamento
da
comporta.
O sistema de freios destes vages
do tipo ABSD com vlvula de
compensao de peso e vlvula
auxiliar de frenagem para vaziocarregado
e
frenagem
de
emergncia. o mesmo sistema
adotado com padro em todas as
ferrovias de transporte de cargas
pesadas.

Vista lateral do vago hopper (lateral

esquerda).
Vem-se as comportas inferiores, em
nmero de duas para a descarga do
minrio. Estes vages so projetados
para descarga de fundo. Na parte
interna, possuem paredes inclinadas
nas testeiras e planas nas laterais.
Uma caracterstica a distncia
entre eixos menor e os pontos de
descarregamento de carga sobre os
truques. Ao mesmo tempo em que
permitem uma boa estabilidade e
circunscrio, permitem uma boa distribuio do peso sobre cada eixo. Aliado a
esta condio, consegue-se composies mais curtas e mais fceis de manobrarem.

Testeira do vago HAE. Composio

tipo com 50 vages.
Cada
vago
tem
em
uma
extremidade um reservatrio de ar,
carregado
juntamente
com
os
reservatrios de freios pelo ar da
locomotiva. Este reservatrio fornece
ar sobre presso para o acionamento
das vlvulas de aberturas das
comportas inferiores. Estas vlvulas
comandam cilindros pneumticos
que abrem as tampas inferiores das
comportas. Aps o ciclo de descarga,
novo acionamento na vlvula redireciona o ar para as entradas opostas dos
cilindros, forando o fechamento das portas das comportas. Este acionamento
totalmente automtico e controlado atravs de um acionador tipo came, que
aciona cada vlvula quando o vago passa defronte da estao de descarregamento

no silo de descarga do porto. Aps o vago ter descarregado e passado sobre o silo,
a vlvula novamente acionada para o fechamento das portas das comportas.

Testeira do lado do cilindro do freio e

engate.
Montagem
dos
componentes
pneumticos
dos
freios:
o
reservatrio de ar, a vlvula ABSD e
a vlvula de vazio-carregado e o
cilindro de acionamentos dos tirantes
e das timonerias de freio dos
truques.
esquerda, o volante do freio
manual, que mantm as sapatas
travadas nos rodeiros, aps a
aplicao do freio manual. Todos os
componentes pneumticos do vago so montados na parte inferior do vrtice do
ngulo da chapas das extremidades do vago.
Cilindro do freio e vlvulas do freio.
Cada vago possui um sistema de
frenagem de emergncia, no caso de
descarrilamentos. H um tirante
passando por um eixo de cada
truque que tem uma extremidade
ligada a um tirante, que no caso de
haver o deslocamento deste eixo,
por
exemplo,
durante
um
descarrilamento, aciona o freio de
emergncia do vago e de toda a
composio. Entre esta e outras
razes, os cabooses perderam sua
utilidade trens de composies
longas. Os freios tm ajustadores automticos de folgas e usam sapatas no
metlicas para composio.
Os engates so do tipo E, haste de 6
x 8 x 21 .
O aparelho de choque e trao do
tipo AAR M 901, com eixos AARM101-F
Os truques so do tipo Ride Control,
de base rgida de 5 1/2 x 10 e
molas AAR D3 de 21/2.
Os rodeiros so montados em
rolamentos
cnicos
de
rolos,
blindados e as rodas so do tipo D
29, classe C.

HAD - Vago tipo hopper, com descarga inferior. Construdos em 1952 pela Miner
Enterprises Inc, USA. Estes vages foram construdos especialmente para a Icomi,
sob a patente C-512 e possuem um mecanismo de acionamento mecnico das
comportas inferiores, adaptado do modelo original da W. H. Miner Center Discharge
Ore Car da Miner Enterprises Inc. que originalmente tinham o acionamento
pneumtico. As portas das
comportas abrem lateralmente no sentido longitudinal do vago. Os vages
recebidos pela ICOMI eram de acionamento de abertura das comportas manuais.
Possuem instalados nas laterais um volante que acionava manualmente o
mecanismo de abertura das comportas.
A Miner Enterprises uma tradicional empresa norte americana fabricante de
equipamentos ferrovirios a mais de 100 anos. Fundada em 1894. Durante os anos
1895 a 1919 fabricou mecanismos de acionamento de comportas para vages,
engates automticos e sistemas de freios, durante a poca da transio dos vages
de madeira para os vages metlicos. A partir desta poca torna-se uma das
principais fornecedoras de mecanismos de acionamentos e comportas, mancais
laterais e componentes de freios para vages de cargas. Em 1968, torna-se a W.H.
Miner Company and Enterprise Railway Equipment; Miner Enterprise Inc,
fornecendo seus produtos para montagens em vages de carvo, minrio e brita.
Em 2000, lana no mercado americano o sistema de freio Buffalo, um dos mais
eficientes sistemas de freios ferrovirios da indstria, atendendo aos fabricantes de
vages especiais e de carga, ferrovias e oficinas de reparos de vages. Est sediada
em Geneva, Illinois, EUA.
O vages HAD possuem 7.745 mm de comprimento, 3.000 mm de largura e 3.160
mm de altura. Possuem a tara de 19.700 kg, peso lquido de 60,300 kg, com o
peso bruto total de 80.000 kg.
Atualmente a frota composta de 85 unidades, numeradas de HAD 001 a HAD 085.
So usados nos trens de minrio tracionados pelas SW's com 36 unidades ou at 60
com as C-30's.
A nomenclatura no segue o padro ABNT. As duas primeiras letras HA indicam
hopper aberto, entretanto, a terceira letra "D" usada para vages at 80 tons
para bitola mtrica (1,0 m.). Infelizmente o padro ABNT s contempla as ferrovias
com bitolas de 1,60 m. e 1,0 m. A numerao seqencial tambm no segue o
padro ABNT, sendo composta apenas de trs dgitos seqenciais.
Atualmente o acionamento do mecanismo da comporta dos vages pneumtico,
atravs de uma fonte externa de ar. O mecanismo composto de engrenagens,
tirantes, braos, correntes e alavancas que acionam as duas comportas inferiores.
O acionamento pneumtico externo feito atravs de uma chave giratria
pneumtica, instalada no local do descarregamento.

Testeira do vago HAD, de 60 tons.

Os vages seguem o estilo clssico
dos materiais ferrovirios dos anos
50: robustos, simples e com
estrutura rebitada. Aps mais de
meia dcada de servio, ainda se
encontram em pleno servio com
boa relao custo benefcio. um
excelente exemplo da engenharia
ferroviria da poca. So usados em
composies independentes devido a
algumas poucas incompatibilidades
tais como gabarito de engates,
sistema de freios e aparelhos de
choques, mas que no impedem seu
uso do fim de qualquer composio com HAEs. Quando chegaram, foram usados
no transporte de brita para a construo da ferrovia e logo depois, como o principal
transportador de carga da ferrovia. Afinal, foram mais de 40 Mtons de minrio que
j transportaram ao longo da operao da ferrovia (incluindo o transporte de
cromita e minrio de ferro).

Vista lateral do vago hopper (lateral

esquerda).
Possuem a caixa em ao de chapas
rebitadas, com o fundo em formato
de
silo,
terminado
em
duas
tremonhas de descarga inferiores. As
aberturas das portas das comportas
so laterais e so comandadas por
dispositivos mecnicos. No incio da
operao, a abertura das comportas
era feita atravs de um volante
instalado na lateral esquerda do
vago. Este volante, de acionamento
manual comandava um conjunto de engrenagens e tirantes mecnicos para abrir e
fechar as comportas. Atualmente este comando pneumtico, mas com a operao
manual feita em vago por vago no momento da descarga.
O mecanismo de abertura da
comporta composto de um
conjunto de engrenagens abertas
que ao girarem deslocam um
conjunto de tirantes e alavancas
ligadas nas portas das comportas.
um conjunto bastante robusto e
seguro e nota-se que at os dias de
hoje opera satisfatoriamente nas
descargas. O tempo de descarga
ligeiramente maior que o tempo
gasto para o vago HAE, sendo em
torno de 20 a 25 segundos para
esvaziar completamente um vago.

Uma composio tpica de HADs.

Atualmente
so
usados
nas
seguintes configuraes: ou duas
composies
de
36
vages,
tracionados por uma SW ou uma
composio
de
60
vages
tracionados por uma C-30. So
composies
leves
e
curtas,
adequadas ao perfil um pouco
irregular do lastro atual.

Vista do cilindro e vlvula de freio.

So montados com sistemas de
freios simples, de encanamento
simples, sem ABS e apenas com um
circuito de emergncia automtico.
As sapatas usadas so fenlicas e
sem ajuste automtico de folgas.
Observa-se na foto a montagem
quase
toda
rebitada
dos
componentes do vago.

Os engates so do tipo Alliance, Full

size, 6 /2x 8, rotativos.
O aparelho de choque Miner A-22
com montagem vertical por chaveta
de 1 x 6.
Os truques so do tipo Ride Control,
de base rgida de 5 1/2 x 10
Os rodeiros so montados em
rolamentos
cnicos
de
rolos,
blindados e as rodas so do tipo D
29 (esta configurao j veio da
linha de montagem).

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

19 - A estrada de ferro no tempo da Icomi Os vages de apoio.

Os vages basculantes de lastro.

Vago basculante com descarga lateral (em ambos os lados). Chegou um pouco
depois dos primeiros equipamentos da ferrovia, j no final de 1956.
A empresa Magor Car Corporation iniciou suas atividades em 1899 com Basil Magor
e Fred Wonham. Em 1902, montaram uma pequena fbrica em Clifton, New Jersey,
chamada de Wonham-Magor engineering Works. Como estavam prximos ao porto
de New York, a empresa se especializou em exportao. Iniciou suas atividades na
fabricao de vages para transportes de cana, madeira, basculantes e
plataformas. Foi tambm representante da H. K. Porter Company, de Pittsburgh,
que era um pequeno fabricante de locomotivas. Com a sada de Fred Wonham em
1910, a empresa muda seu nome para Magor Car Company, com novas instalaes

nos arredores de New York. Em 1912, a Magor Car assume a direo da National
Steel Car Company, tendo sua frente Basil Magor que estabilizou a empresa at
1964, tanto na fabricao quanto em reparos de vages especiais, quando foi
vendida para a Fruehoff Corporation. A Magor Car, juntamente
com outros construtores, participou do esforo americano na construo de
100.000 vages de cargas em geral. Em 1959 construiu o primeiro vago hopper
em alumnio, sendo construdos at 1964 mais de 5000 vages. A capacidade da
fbrica era em torno de 5000 vages por ano. Entretanto a vendas caram e em
1973 encerrado as suas atividades. Entre 1899 e 1973, Magor produziu em torno
de 95.000 vages, sendo conhecidos no mundo inteiro: os vages especiais para
minerao, vages para acar, vages para manuteno de vias, cabooses,
vages box em alumnio e um de seus mais famosos vages: o vago de descarga
lateral acionado pneumaticamente.
A Estrada de Ferro Amap adquiriu dois vages basculantes para serem usados na
manuteno da via permanente, construdos em 1956, na fbrica de New York com
os nmeros de srie 3565 e 3566, recebidos no final do mesmo ano. Aps 54 anos

de atividades ainda esto ativos, porm com o sistema pneumtico de

basculamento lateral desativado. So usados em servios de lastro para
carregamento de brita.
Possuem um interessante sistema pneumtico para o basculamento lateral. O ar,
fornecido pela locomotiva carrega um cilindro pneumtico. Este cilindro, direciona o
ar atravs de uma vlvula lateral para os cilindros pneumticos laterais, instalados
entre o chassi superior do vago e o chassi dos truques. O chassi superior do vago
apoiado sobre a parte superior do chassi do truque atravs de dois apoios
articulveis em cada lado. So dois cilindros pneumticos instalados em cada lado.
Do lado oposto, um sistema mecnico de trava no apoio articulvel mantm o
chassi basculante preso e articulado do lado contrrio onde os cilindros so
acionados. Este mesmo dispositivo existe em ambos os lados, permitindo desta
forma o basculamento para os dois lados do vago. Quando iniciado o
basculamento para um ou outro lado, liberado umas travas nas laterais do vago
onde a carga est sendo descarregada, permitindo que a mesma se abra e despeje
a carga enquanto o chassi basculado pelos cilindros pneumticos. Estas travas
das comportas laterais ainda permitem que as laterais sejam abertas
mecanicamente, independente do basculamento do vago. Foi e ainda continua
sendo um forte aliado para as manutenes de lastro da via permanente. Seu uso
foi aos poucos sendo abandonado com o surgimento das reguladoras de lastro que
fazem o mesmo trabalho, alm da acomodao e acerto do lastro sobre a via.
Foi usado intensamente at a dcada de 70 juntamente com a reguladora de lastro
Jordan. Era ele que espalhava a brita (na poca era usada laterita) nas laterais da
linha. Logo aps, vinha a reguladora (tambm com acionamento totalmente
pneumtico) fazendo o acerto do lastro sobre e nas laterais dos trilhos.
Tinham o nmero de srie da Icomi
302 e 303 (ainda se mantm
pintado os letreiros: EFA - ICOMI 302 e EFA - ICOMI - 303 em
ambos vages.
Estes vages no foram mais
fabricados a partir do incio dos anos
70, pois os equipamentos de apoio
manuteno da via permanente
tiveram
novas
configuraes
operacionais. Entretanto, os poucos
que ainda restam, continuam em
operaes auxiliares, como no caso
da EFA, onde os vages so usados para algum transporte de brita. Eram vages
projetados para as mquinas de manuteno de lastro da poca. Tiveram poucas
modificaes estruturais, exceto pela
substituio
dos
mancais
dos
rodeiros.
Testeira do vago basculante.
O truque original, modelo AAR B 200
tinha caixas de mancais de bronze.
No rebuild feito em 1978, os mancais
de bronze foram trocados por
mancais de rolamentos cnicos
TINKEN. A dimenso das buchas era
de 5 1/2" x 10" e eram lubrificadas
por chumao de estopa embebida
em leo.

Cilindro do sistema pneumtico de

basculamento do vago basculante.
Tm em ambos os lados, dois
cilindros pneumticos, de grandes
dimenses.
Estes
cilindros
so
movidos pelo ar do reservatrio
principal, carregado pelo ar da
locomotiva. Quando acionado em um
lado, inclinam a plataforma superior
do vago em relao ao chassi. Do
lado oposto, uma trava articula a
plataforma e fora as portas laterais
a abrirem. Com este movimento, a
brita basculada na lateral da linha. O acionamento do basculamento feito
atravs de alavancas de comando, instaladas nas laterais do vago. Podem
bascular para ambos os lados.

basculamento lateral.

Um vago basculante na composio

de um lastro.
Estes vages tm uma estrutura
bastante robusta, para uso em
pedreiras e transportes de materiais
de alto impacto. So vages pesados
construdos em grossas chapas
laminas em ao, com reforos. Todas
as junes das chapas da caixa do
vago so rebitadas entre si. Hoje
com o uso da descarga inferior, a
utilizao
destes
vages
ficou
restrita a poucas operaes de

Placa em ferro fundido do fabricante

do vago basculante.
Placa indicadora do fabricante, local
da montagem, srie e ano de
fabricao. Este vago de 1956.

Os vages pranchas.
As pranchas atualmente em operao so em nmero de 16 vages. No incio
chegaram 12 pranchas. Elas so as pranchas PMC e PMD, fabricadas nos Estados
Unidos. Todas no possuem nenhuma indicao do fabricante. As PMDs so
plataformas de ao. Logo no final da dcada de 60, chegaram as pranchas PED,
fabricadas pela Companhia Industrial Santa Matilde, em Conselheiro Lafaiete,
durante os anos de 1964 e 1965. So pranchas de assoalho de ao, prpria para
cargas gerais e containeres.
A Cia Industrial Santa Matilde, fundada em 1916 em Petrpolis, RJ e tinha fbricas
nas cidades de Trs Rios (RJ) e Conselheiro Lafaiete (MG). Foi uma das principais
fbricas brasileiras de materiais ferrovirios, produzindo quase todos os tipos de
vages.
Tinha uma linha diversificada, desde vages de passageiros, box, tanques,
gndolas, pranchas e vages especiais de

cargas. Sua maior linha de produo foram as gndolas abertas para minrio. A
partir de 1978, iniciou a produo de equipamentos e tratores agrcolas. Nesta
mesma poca tenta diversificar sua linha produzindo automveis. Entretanto, sua
produo principal era voltada para equipamentos ferrovirios. Durante a dcada
de 1970, sofre as influncias do abandono do transporte ferrovirio no Brasil, tendo
sua produo praticamente paralisada, pois no havia carteira de pedidos de novos
vages. Tenta sobreviver at 1988, quando encerra definitivamente suas
atividades.As pranchas foram exaustivamente usadas na poca da construo da
ferrovia, estendendo-se o uso at os dias de hoje no transporte de cargas em geral.
Foram os principais meios usados para transportar quase todos os equipamentos e
mquinas durante o tempo da ICOMI. Todas mantm as caractersticas originais,
inclusive nos prolongamentos laterais de fbrica, feito em algumas pranchas PED.
Interessante notar-se que, desde o incio da operao dos trens de passageiros, a
composio formada por uma prancha (uma PMC sempre fechada por um
gradeamento de madeira), um box e os passageiros. Esta configurao permanece
inalterada at os dias atuais. Talvez seja a prancha mais usada, pois a
responsvel pelo transporte de toda carga que pode viajar exposta. Algumas
pranchas PED possuem portas laterais basculantes baixas, como as usadas nos
antigos GEHs no tempo da RFFSA. So usadas para servios de lastro. No incio
dos anos 70, algumas pranchas ficaram inativas, pois a maioria dos equipamentos
da minerao j haviam sido transportados.
A ICOMI modificou trs PMCs e duas PMDs e as transformaram em carros oficinas,
que atualmente esto desviados em um desvio morto no ptio da estao de Porto
Platon, servindo de carros oficinas, para apoio manuteno da via permanente.
Tiveram paredes construdas em ripas nas laterais. O seu interior foi dividido em
espaos para oficinas e dormitrios para o pessoal de apoio volante da via
permanente.

Prancha com carregamento no incio

das operaes em Serra do Navio.
As pranchas tiveram um importante
uso durante as fases finais das obras
e no incio de operao da ferrovia.
Foram usadas para o transporte de
quase toda a carga e equipamentos
durante a fase do start up da
minerao. No total foram 21
pranchas, sendo que a ferrovia
iniciou com 12 pranchas importadas
dos Estados Unidos. So vages de
uso
bastante
generalizado
e
atendem maioria das necessidades de transportes. At os dias atuais so
intensamente usadas para o transporte de cargas em geral, tanto da ferrovia
quanto de terceiros. Das 12 primeiras pranchas que chegaram importadas, seis
foram desativadas do trfego e ficaram estacionadas na estao de Porto Platon e
adaptadas como oficinas de apoio via permanente.

Prancha
sendo
carregada
de
dormentes em um desvio de Porto
Platon.
Todo o transporte de dormentes foi
feito pelas pranchas, tanto no
avano do trecho de Santana at
Porto Platon quanto no avano de
Porto Platon para Serra do Navio,
excetuando os dormentes do ptio
da estao de Serra do Navio.

Prancha sendo usada para cargas

gerais em descarga no desvio de
Pedra Branca.
Hoje so usadas para o transporte
de mquinas e equipamentos entre a
minerao e o porto de Santana,
alm de cargas e mercadorias
entregues ao longo da ferrovia.
Algumas
so
equipadas
com
containeres para transportar cargas
menores. Os trens passageiros usam
regularmente uma ou duas pranchas
cativas, para o transporte das
mercadorias maiores. Inclusive, uma das pranchas PMC foi adaptada para uso
exclusivo no trem passageiro, tendo as laterais fechadas por um estrado de
madeira.

As duas gndolas numeradas de 216 e 217 tambm vieram com a primeira

remessa de equipamentos. So de fabricao americana, sem identificao do
fabricante. Atualmente s
existe uma em operao; a atual GPQ 217.
So vages simples, fechados nas laterais e abertas nas testeiras. De construo
robusta. As dimenses da gndola no so mais o tamanho adotado atualmente
nas ferrovias.

As gndolas no transporte de
mercadorias gerais.
As duas gndolas importadas so
usadas
para
transporte
de
mercadorias de terceiros, para
servios de fretes ao longo da
ferrovia.

Os vages hoppers de lastro.

Os vages de lastro HND tambm foram construdos em 1952 pela Miner
Enterprises Inc, USA. So hoppers abertos com capacidade de 38 m e 60 tons de
peso lquido e tm o mesmo chassi dos HADs, exceto pela caixa (com uma
configurao mais alta, pois foram projetados para transportar material de menor
densidade e volume maior) e comportas de descarga nas laterais do vago (em
nmero de duas em cada lado do vago). Internamente o perfil do fundo da caixa
diferente dos HADs, devido ao posicionamento das comportas de descarga. Trs
vages.

Possuem a configurao da caixa e comportas diferentes (figura acima) e

curiosamente recebem a numerao padro nacional. Os outros sete seguem o
padro adotado pela ICOMI. Todos tm o mecanismo de abertura das comportas de
acionamento manual, externo ao vago, atravs de alavancas instaladas prximas

s comportas. Foram usados na montagem do leito de laterita, juntamente com os

HADs. Aps a construo da ferrovia, continuaram servindo como vages de lastro.
Os truques e o sistema de freios so os mesmos usados para os vages de minrio.
Originalmente, estes vages tinham a numerao ICOMI de 110 a 119.

Uma composio tpica de lastro no tempo da Icomi: Vago administrativo, Hopper de brita,
vago basculante de lastro e pranchas com cargas, dormentes e trilhos
Um vago hopper aberto para uso no
lastro.
Estes
vages
tm
a
mesma
configurao dos vages HADs de
minrio, sendo feitos pelo mesmo
fabricante.
A maior diferena est na caixa
superior, feita com uma estrutura
mais leve, para uso de materiais de
menor densidade e menos impacto.

Detalhe da testeira do vago hopper

de
lastro,
com
as
mesmas
caractersticas
dos
vages
de
minrio:
Engates tipo Alliance, Full size, 6
1/2x 8, rotativos, AAR.
Aparelho de choque Miner A-22 com
montagem vertical por chaveta de 1
x 6.
Truques tipo Ride Control, de base
AAR B 78, rgida de 5 1/2 x 10
Rodeiros montados em rolamentos
cnicos de rolos, blindados com
rodas do tipo D 29 .

Os vages hopper de lastro so mais

altos e mais compridos que os
vages de minrio, pois foram
projetados para transportar cargas
com densidade menor.
Todos
os
outros
componentes,
exceto as comportas inferiores de
descarga, so idnticos, inclusive o
sistema de freios.

Comporta tipo 01 - sistema de

descarga inferior lateral.
Nesta configurao (03 vages) as
portas das comportas abrem para
fora dos trilhos.
O
acionamento

atravs
de
alavancas nas laterais da comporta.
O fundo da caixa em formato de
silo de tremonha.
Cada vago
possui quatro tremonhas, duas de
cada lado.

Comporta tipo 02 - sistema de

descarga inferior lateral.
Nesta configurao (07 vages), as
portas
das
comportas
abrem
lateralmente aos trilhos.
O acionamento atravs de uma
alavanca inserida no mecanismo de
catraca
para
a
abertura
da
comporta.
Cada
vago
possui
quatro
tremonhas, duas de cada lado.

Os vages Box fechados.

Dois vages box vieram importados dos Estados Unidos com o incio da ferrovia.
So vages de caixa de ao, com portas corredias laterais. No possuem
revestimento interno. Logo nos primeiros anos, um vago acidentado e posto fora
de circulao.

No incio dos anos 70, a Santa Matilde fornece mais um vago box, que recebeu a
numerao do vago paralisado. Atualmente somente um vago se encontra em
operao, compondo o carro coletor do trem de passageiros. Este vago alm de
ser o bagageiro do trem, tem um grupo gerador diesel que acionado para a
iluminao dos vages de passageiros nas viagens noturnas.
Este vago junto com a prancha so os transportadores de toda sorte de cargas e
mercadorias que so despachadas nos trens de passageiros. Carregam mercadorias
para os comrcios locais, produtos agrcolas, bagagens,
mudanas, animais,
equipamentos, peas e toda sorte de material que puder ser transportado pela
ferrovia. Como a prancha, segue o trem de passageiros desde as suas primeiras
viagens at nos dias de hoje.
Um lastro tpico do incio; um vago
box e um vago de servios
engatados na locomotiva.
A partir de fevereiro de 1956 at
outubro
do
mesmo
ano,
os
equipamentos
da
ferrovia
trabalharam
no
trmino
da
construo
da
mesma,
principalmente no assentamento do
lastro e trilhos, pois nesta poca
praticamente toda a terraplanagem
j estava pronta. Na foto, o trem
usado para a montagem da linha,
que alm destes vages tracionava os vages de brita, o guindaste burro e a
acabadora de lastro. O vago box era uma espcie de almoxarifado e transportador
das cargas e ferramentas usadas nestes trabalhos.
Vago fechado tipo box modificado
como coletor bagageiro para o trem
de passageiros.
Os box tiveram mltiplas aplicaes
somente para o transporte de cargas
fechadas da prpria ferrovia; esta
no uma ferrovia construda para
transporte de cargas modais. Por
este motivo, possuiu em todo o seu
tempo de operao somente dois
vages deste tipo e atualmente,
somente um est em uso regular.
Este vago um componente cativo
do trem de passageiros.

Lateral do vago box modificado

para coletor bagageiro do trem de
passageiros.
Todas as cargas que precisam de
proteo, principalmente contra as
chuvas constantes nesta regio,
viajam neste vago.
Alm de ter esta atividade, este
vago leva instalado em uma de
suas
extremidades
um
grupo
gerador, movido a motor diesel, para
a iluminao noturna do trem de
passageiros. Este gerador veio
substituir a antiga iluminao dos vages, que era atravs de um pequeno gerador
e baterias instaladas em cada vago. Com isto, durante as viagens noturnas
consegue uma iluminao de qualidade em todos os vages de passageiros.
Os vages tanques.
Os vages tanques 213 e 214 chegaram juntos com os primeiros equipamentos.
Vieram para fazer o transporte de leo combustvel do Porto de Santana at a Mina
de Serra do Navio. No terminal fluvial de Santana existe um tanque de
transferncia de leo diesel onde eram feitas as descargas dos navios tanques. A
os vages eram reabastecidos e distribuam o leo combustvel para a ferrovia e
para a mina.
Na poca, a demanda de leo combustvel era bastante elevada; no havia energia
hidreltrica no Amap e toda energia para o funcionamento do porto, da ferrovia e
da mina era feita por grupos geradores movidos a leo diesel. Havia quatro grupos
geradores de 4.900 KW e 9.300 KW cada, movidos por motor diesel; Dois grupos
geradores ficavam

nas oficinas de manuteno para atender ao porto, escritrios e instalaes de

Santana. Os outros trs ficavam em Serra do Navio para atender demanda da
minerao. Os dois primeiros tanques que chegaram tambm supriam as
necessidades dos canteiros de obras da ferrovia. Com o incio de operao da
minerao, logo no final dos anos 60 chegaram mais quatro tanques, fabricados no
Brasil para reforar a demanda por leo diesel. Os dois primeiros tanques so da
identificao TCC e curiosamente ainda mantm os nmeros de srie da ICOMI. Os
outros quatros so identificados como TCDs e so numerados com srie ABNT para
ferrovia particular brasileira. A partir de 1982, com a entrada da usina hidreltrica
de Coaracy Nunes, no rio Araguari, a demanda por leo diesel caiu bastante,
ficando grande parte da frota ociosa. Ainda nos dias de hoje a energia eltrica que
consumida na regio interiorana de Pedra Branca do Amapar, Serra do Navio e
das instalaes industriais da mina de ferro da Anglo American ainda em grande
parte provm dos grupos geradores instalados em Serra do Navio. Entretanto, o
leo diesel necessrio ao seu funcionamento transportado por via rodoviria.

Uma
composio
com
vages
tanques parada em Porto Platon, no
incio das operaes da ferrovia.
Estes vages transportavam o leo
diesel que chegava pelo porto e era
armazenado
no
tanque
de
recebimento. Eram carregados deste
tanque para distribuir o leo diesel
combustvel
necessrio
aos
equipamentos
da
ferrovia,
da
minerao e dos grupos geradores
das instalaes do porto de Santana
e da mina de Serra de Navio. Era
uma demanda bastante elevada de leo diesel, pois toda energia eltrica necessria
ao empreendimento vinha dos grupos geradores. Somente a demanda eltrica era
em torno de 12 MVA de potncia bruta instalada e alm do abastecimento de todos
os motores diesel da ferrovia e da minerao, estima-se uma demanda acima de
80.000 litros de leo diesel semanais.
Transferncia de leo diesel na
poca da operao da mina. Os
vages traziam o leo diesel at a
estao de Serra do Navio e de l, o
leo diesel era descarregado para os
caminhes tanques com destino aos
depsitos na minerao.
Estes vages eram carregados por
vlvulas instaladas na parte inferior,
atravs de bombeamento forado. A
descarga era por gravidade.
Para o depsito de leo diesel do
porto e instalaes ferroviria, o leo
diesel seguia por uma tubulao at
a caixa de depsito de distribuio: para os geradores, as locomotivas e demais
equipamentos movidos a motores diesel. Com este consumo, pode-se imaginar a
importncia que estes vages tiveram durante o tempo de operao da mina, at
em torno de 1982, quando todas as instalaes comearam a receber energia
eltrica da UHE de Coaracy Nunes. Mesmo durante certo tempo, ainda estiveram
em operao, para suprir demandas de emergncias para os geradores.
At os dias de hoje, os geradores de Serra do Navio funcionam como complemento
da demanda de energia eltrica para
a mina de minrio de ferro,
entretanto o abastecimento dos
mesmos feito por via rodoviria.
Atualmente os vages tanques esto
desativados, executando-se um que
foi
revitalizado
para
uso
de
transporte de produto lquido para
capina qumica da ferrovia.
H um projeto para retornar o
transporte do leo combustvel para
a nova mina de minrio de ferro via
ferrovia.

Os vages caboose.

Dois cabooses vieram tambm junto com os primeiros equipamentos. Por esta
poca, em quase todas as ferrovias era comum ser usual o emprego de um caboose
no final da composio. Tinha o objetivo de vigiar a cauda do trem, principalmente
nos trens compridos de minrio. Este uso esteve difundido nas ferrovias at o final
da dcada de 70, quando o mesmo aos poucos foi abolido, pois com novos sistemas
de controle e segurana instalados nas composies, o uso de um caboose no final
do trem j no era mais necessrio. A maioria dos cabooses teve destinos como
vages auxiliares para movimentao de pessoal. Um dos caboose foi acidentado,
sendo substitudo por outro fabricado pela Santa Matilde, em 1966. Atualmente
este caboose est desativado e o outro foi recuperado e adaptado como um vago
ambulatrio, que por vezes trafega em algum trem, para ficar estacionado ao logo
da linha, com o objetivo de prestar assistncia ambulatorial ao pessoal do entorno.
Vago
caboose
do
incio
das
operaes (vago de vigia do trem
de minrio).
Vrias foram as aplicaes dos
cabooses, entre elas o transporte de
guarda
freios,
pessoal
de
manuteno, vigia da cauda do trem
ou da via permanente.
Seguindo os padres de segurana
vigentes na poca, a EFA importou
dois cabooses e adquiriu um terceiro
durante meados dos anos 60.
Entretanto, com melhorias da via
permanente,
dos
meios
de
comunicao, do enxugamento das
equipagens para a operao do trem
e de novas tecnologias de segurana
dos equipamentos rodantes da
composio, o uso foi abolido, quase
que universalmente, inclusive aqui
nesta ferrovia.
Na foto ao lado, o terceiro caboose,
fornecido pela Santa Matilde que
esteve em operao at meados dos
anos 70.

Os cabooses tiveram muitos usos

gerais nas ferrovias, como um vago
auxiliar em qualquer trem que
pudesse
transportar
coisas
e
principalmente pessoas.
Quando foi abolido o uso do caboose
nos trens de minrio, os dois que
restaram ficaram por uns tempos
paralisados.
Um deles foi desativado e sucatado.
O outro foi remodelado como um
veculo de prestao de servios
mdicos para o pessoal do entorno
da ferrovia. Teve o seu projeto modificado e revitalizado como um ambulatrio
mdico, com todos os equipamentos necessrios para assistncia mdica ao
pessoal da regio. Foram instalados armrios, mesas e macas para assistncia
ambulatorial. No local onde era a cabine de inspeo, no topo do vago, foi
instalado um aparelho de ar condicionado. O vago possui tomadas eltricas
externas para ser conectado rede eltrica local.
Durante determinadas pocas, principalmente em perodos de campanhas de sade
para o pessoal da regio, este vago viaja junto com o trem e fica estacionado em
alguma estao ou desvio, com o objetivo de prestar apoio na assistncia mdica.
Na foto, vista a plataforma de entrada do vago caboose transformado em
ambulatrio mdico ambulante.
Vista
lateral
do
caboose
transformado
em
ambulatrio
mdico. Nota-se o ar condicionado
instalado no teto e logo abaixo, uma
caixa dgua. Na lateral est
instalado um toldo, que pode ser
usado para proteo ao pessoal em
atendimento.

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

20 - A estrada de ferro no tempo da Icomi Vages de passageiros e
litorinas.

Os carros de passageiros, modelo ACF standard foram construdos nos Estados

Unidos durante o incio dos anos 50, em estrutura de ao.
Reformados na sua
estrutura original, exceto pelos bancos que so do tipo de nibus urbano. Cada
vago transporta 90 passageiros assentados e possuem dois banheiros: um
masculino e um feminino. O acesso por plataformas frontais com escadas fixas.
No possuem protetores de engate entre carros. Todos os vages so com
ventilao natural.
A American Car and Foundry foi fundada em 1899, com a fuso de 13 pequenos
construtores de vages ferrovirios. A ACF construiu o primeiro vago em ao do
mundo, em 1904 para a Interborough Rapid Transit da cidade de New York. Estes
vages tiveram continuidade de fabricao at 1959. Atualmente a ACF fabrica
vages especiais para transporte, com a razo de ACF Industries LLC e est sediada
em St. Charles, Missouri.
Para a construo do primeiro vago de ao foi feito um investimento de 3 MUS$,
na fbrica de Jackson & Woodin, na Pensylvania. A partir desta poca, todos os
outros fabricantes adotaram o mesmo procedimento para a construo de vages
de passageiros, tornando-se o padro nas ferrovias do mundo inteiro.

Uma foto dos vages na dcada de

80, quando ainda eram operados
pela Icomi, com a composio
passando sobre a ponte do rio
Amapar. O primeiro, segundo e
quinto carro so da srie mais nova,
chegados na segunda remessa. So
um pouco menores, com 18 janelas
nas poltronas e mais duas laterais
em cada banheiro. Cada carro deste
tem 4 banheiros. No tempo de
Icomi, havia dois carros com
poltronas e quatro com bancos de
madeira. L tambm havia o conceito de carros de primeira e segunda classe.

Os vages na dcada de 90, quando

eram operados pela estatal. Estes
dois carros so os mais antigos,
possuindo cada um 22 janelas nas
poltronas e mais 01 na lateral do
banheiro. Possuem 2 banheiros.
Estes dois vages so um pouco
maiores que os outros. At 2006
funcionaram com iluminao prpria,
fornecida por um gerador ligado por
uma correia a um rodeiro de um
truque que alimentava um conjunto
de baterias. Aps este perodo, a
iluminao passou a ser fornecida por um gerador instalado no carro bagageiro.

Os vages atualmente (2010). Todos

mantm a mesma configurao,
exceto pelos bancos. Havia dois
vages de primeira classe e quatro
de segunda. Os vages de primeira
tinham poltronas (402 e 403). Os
vages de segunda classe tinham os
bancos de madeira (410, 415, 420 e
425). Atualmente todos perderam
esta
numerao
e
todos
so
configurados com bancos idnticos
aos usados em nibus urbanos, exceto um que foi remodelado para transporte
especial (vago de diretoria).

Bela simplicidade da testeira do

passageiro. Entre os carros no h
protetor de engates, exceto uma
pequena
plataforma
de
ao.
Entretanto pode-se passar de um
vago a outro com certo cuidado,
pois os engates ficam expostos. O
engate entre vages das sries
velhas e novas tem uma diferena de
altura
de
quase
100
mm,
prejudicando um pouco a estabilidade do vago rebocado. Nota-se o cabo eltrico
de ligao ao gerador do carro bagageiro.

Detalhe da plataforma de entrada do

carro. O acesso por ambos lados
por meio de escadas de 5 degraus.
Sobre a escada h uma tampa
basculante de ao que nivela o piso
da plataforma. Em trnsito, as
portas laterais, de madeira podem
ser fechadas sobre esta plataforma.
H nas passagens entre vages
umas portinholas gradeadas que
sempre
viajam
trancadas
por
medidas de segurana (para evitar o trnsito de pessoas entre um vago e outro
em movimento).

Detalhe das janelas basculantes. A

abertura feita na parte inferior e
possui trs regulagens de altura.
Toda estrutura do vago rebitada
em chapa de ao carbono. A
estrutura do corpo do vago
soldada no chassi, compondo um
monobloco. O espaamento das
janelas em grupo de duas a duas
(opo para montagem de cabine).

Detalhe do engate entre dois vages.

Nota-se a chapa de ao de
fechamento do piso da plataforma na
escada encostada na porta de
madeira da acesso plataforma. As
escadas so fixas e possuem o
primeiro degrau bastante baixo. Isto
facilita sobremaneira o embarque /
desembarque, pois as maiorias das
estaes no possuem plataforma e
as
estaes
ou
paradas
que
possuem, so curtas, cabendo apenas uma porta parada defronte.

Portas do vago. No centro, a porta

de madeira, para acesso ao salo do
vago. As simplicidades destas
portas do um toque raro de beleza
nestes vages. As portas so os
nicos componentes de madeira
usados nos vages.

Vista do interior do vago. Nota-se o

amplo espao sobre o piso de ao,
em chapa antiderrapante. Os vages
sempre tiveram o piso em ao,
havendo modificao somente nos
bancos. O espaamento entre as
poltrona amplo, permitindo esticar
as pernas com facilidade. Todos os
assentos dos vages so numerados.

Detalhe interno de um vago. Os

bancos so alcochoados, do mesmo
tipo usado em nibus urbanos. O
espao esquerdo do vago
destinado para cadeiras de rodas.
Observe que o sistema de ventilao
do teto est fechado, sendo a nica
ventilao a fornecida pelas janelas.
Os vages da srie mais nova, o teto
tem um ressalto para ventilao
mais alto sobre o corredor. Um
ponto de relevncia nos vages deste trem a limpeza e organizao.

do vago limpo, claro e bastante agradvel.

As duas fileiras de poltronas, no

vago de srie mais nova, cada uma
com um design diferente. Cada
vago possui 90 lugares sentados.
Nota-se por sobre as poltronas o
porta bagagem de rede tranada e
os ganchos para pendurar palets
(um equipamento dispensvel aqui
nos trpicos). Todo o interior
revestido em placas de eucatex
laminado branco, tornando o interior

Neste vago (srie mais velha, de 2

banheiros) o respirador mais baixo
internamente e a disposio dos
bagageiros diferente. O design das
poltronas segue o mesmo para todos
os vages. Em um dos vages h um
bar no centro do mesmo para venda
de lanches e bebidas durante as
viagens (veja o tpico "movimentos
de passageiros").

Detalhe de um dos banheiros dos

vages. So simples mas funcionais
e limpos. Todos os componentes so
em ao inoxidvel. Em cada vago
h
banheiros
masculinos
e
femininos. Os resduos so tratados
quimicamente e so recolhidos em
uma caixa de depsito situada no
fundo do vago. No final de cada
viagem, a caixa drenada, limpa e
desinfetada.
H
um
pequeno
espelho. Em cada viagem abastecido com papis, sabo e gua limpa.

Detalhe do piso da plataforma em

chapa expandida. O piso das escadas
em alumnio com antiderrapantes.
Observe a facilidade para acesso ao
solo pelas escadas. Mais um detalhe
da plataforma falsa fechando a
abertura das escadas.

Detalhe do engate entre os vages.

Nota-se a diferena de altura do
engate entre os vages das sries
novas e velhas. Este problema em
parte contornado pelo deslocamento
vertical dos pescoos longos dos
engates. Entre os vages no h
nenhuma chapa protetora. Durante
as viagens podem-se ver os trilhos
passarem velozmente debaixo dos
engates.

Detalhe da montagem do engate no

mecanismo de choque do vago.
Nota-se o suporte do pescoo do
engate, que o mantm livre e com
grande movimento de oscilao
lateral. Estes engates no possuem
amortecedores de choques. Cada
vago tem em sua extremidade um
ponto para conexo do cabo eltrico
da iluminao.

Truque convencional dos vages de

passageiros dos anos 50; um feixe
semi elptico apoiado em quatro
molas helicoidais. A estrutura do
truque em barra de ao laminado.
No possui tringulo de freio, sendo
as timonerias aplicadas diretamente
sobre as cunhas de freios. No
possui amortecimento hidrulico, o
que provoca certa gangorra durante
os desnveis dos trilhos. Estes
vages so equipados com sistema de freio convencional com vlvulas abs e no
possuem freio de estacionamento manual.

Uma
composio
pronta
para
viagem. Um fato interessante na
operao dos trens de passageiros:
Geralmente a composio formada
de quatro carros. Os dois dianteiros
vo com os bancos virados para
frente. Os dois traseiros vo com os
bancos virados para trs. No final da
viagem, a loco passa para o outro
lado do trem invertendo a posio
dos vages e, os que vinham
frente, agora vo atrs com bancos virados para trs. Isto porque em Serra do
Navio no tem mais o virador de trem (tringulo ou pra ferroviria).

A composio chegando hoje de

mais uma viagem.

As cores dos passageiros durante a operao da ferrovia.

Pintura Icomi. O amarelo com a faixa vermelha foi mantido at o ano de 2007, quando a MMX
tornou-se a concessionria da ferrovia. Esta mesma cor foi mantida mesmo durante o perodo
da operao estatal, sendo mudadas apenas as cores das locomotivas.

Pintura MMX. O verde esmeralda com fundo em cinza claro com uma faixa dourada. Esta cor
esteve presente at 2010 em todos os equipamentos da ferrovia.

Pintura Angloamerican. Aps o ano de 2010, com a operao pela nova concessionria, as
cores foram mudadas para os padres institucionais da Angloamerican: o azul turquesa, em
fundo branco com uma faixa vermelha.

As litorinas e carros de linha.

As primeiras litorinas que chegaram

junto com a primeira leva de
equipamentos. Eram usadas para
transporte pessoal, levando a turma
de inspeo de linha, manuteno e
pessoal da via permanente. Tiveram
importante papel de integrao pois,
muitas vezes eram usadas para
transportar pessoas doentes ou
transportes de urgncia ao longo da
ferrovia.

Aspecto da primeira litorina, hoje

totalmente inopervel. Tinha a
capacidade de transportar at 12
passageiros. Com a chegada dos
equipamentos rodo ferrovirios, as
litorinas passaram ter pouco uso. Os
novos
meios
de
transporte
mostravam-se mais eficientes e
versteis.

Uma das litorinas reformadas, no

ptio de estacionamento da via
permanente. Esta litorina transporta
at 18 passageiros. pouco usada.
Durante o tempo de operao da
Icomi, era usada no transporte da
diretoria e convidados para se deslocarem de Santana at Serra do Navio. Possui

comandos duplos e acionada por motor diesel e transmisso hidrulica. No foi

possvel identificar a sua origem.

Automveis de linha, do tempo do incio das operaes. Hoje existem trs

automveis em operao para apoio ao pessoal da via permanente. So
tracionados por um pequeno motor a gasolina e possuem uma transmisso
mecnica de trs velocidades. Carregam quatro pessoas alm de rebocarem um
pequeno trolei, para cargas gerais. So prticos e deslocam com bastante facilidade
e rapidez no trecho.

EFA - Estrada de Ferro do Amap - AP.

21 - A estrada de ferro no tempo da Icomi 50 anos de ferrovia.

A ferrovia 50 anos depois.

Chegando de mais um viagem para o descarregamento no porto.

O calor do vero queimava ardentemente na tarde do dia 04 de janeiro de 1957 quando se

ouviu a buzina do primeiro trem de minrio rasgando os ares santanenses e adentrando no
ptio de descarga do porto de Santana. Era a SW 1200 n 3, que puxava os primeiros 18
vages de minrio de mangans que seriam descarregados no ptio do porto. O povo olhava
curioso aquela nova manifestao de progresso, que vinha no trem pesado e barulhento,
ainda sem entender direito o que estava acontecendo, pois as coisas haviam se passado
com muita rapidez. Onde antes eram campinas das estepes costeiras, capes das matas
atlnticas e furnas das florestas amaznicas, agora era um veio do progresso que caminhava
no meio da natureza.

Com o manipulador em primeira marcha, entrou cadenciada pelo compasso dos truques nos
trilhos, pedindo licena para abrir uma nova pgina na histria da minerao no Amap.
Estava realizado o sonho de muitos que acreditaram na riqueza desta terra e no trabalho
desta gente.
A composio seguiu vagarosamente e solenemente at o silo de descarregamento, em
cima do transportador de correia que levaria o minrio para a empilhadeira e para o ptio.
Ouviu-se um silvo de ar dos freios e guinchos estridentes das sapatas. A composio parava
defronte um punhado de homens, exaustos mas, satisfeitos pelo papel que cumpriram;
deixar os trilhos fincados na Amaznia para transportar o minrio de mangans de Serra do
Navio.
Na manh do dia 09 de janeiro de 1957 iniciado o primeiro carregamento do mangans em
navio. Seria a primeira 9050,05 tons. de carga, que puxaria outras milhares ao longo dos
anos.
Mais de meio sculo j se passou.
A partir da a ferrovia no parou mais. Mesmo por alguns anos, entre a passagem do milnio,
onde os trens de minrio no trafegaram, no faltou os trens de passageiros.
Mas a ferrovia sobreviveu, mesmo custa de muitas lutas e sacrifcios para mant-la
funcionando.
Afinal, a ferrovia era e tambm do povo do interior do Amap.
Hoje, revigorada, v seus dias de movimentos de trens para cima e para baixo.
Transportando minrio de ferro, cargas e passageiros.
Foram transportadas mais de 34 milhes de tons. de minrio de mangans e nos ltimos
anos, mais de 6,5 milhes de tons. de minrio de ferro e cromita.
Por ela j transitaram mais de 15.000 trens de minrio.
S a ferrovia, j embarcou quase 2.000 navios de minrio.
Por aqui j passaram quase 3.000 trens de passageiros que j transportaram mais de
5.000.000 de pessoas, quase oito vezes a populao do Amap.
Naturalmente, nenhuma obra no mundo est completamente finalizada ou perfeita. Teve
seus momentos de crise, de desencontros com vrios tipos de interesses, enfim, tanto
agradou quanto desagradou a muitos. Mas, o que neste mundo no assim? No nos cabe
julgar este ponto.
O que interessa que seus trilhos continuam vivos.
Hoje cantam ao som dos compassos das composies de minrio de ferro, que l transitam
com at 55 vages.
Breve, sero composies de mais de um quilmetro com uma centena de vages.
A ferrovia soube e sabe ser persistente, ser paciente, ser sbia nas horas difceis e ser
guerreira nas horas de lutas. Por isto, est viva.
A cada dia, novas tcnicas so incorporadas na operao e manuteno da ferrovia.
Certamente, ainda ficar viva, muito viva ainda, tanto tempo que, os olhos que aqui lem
estas linhas no mais a vero.

O cotidiano da velha ferrovia:

Vages chegando carregados de
minrio no Porto Santana.
O sonho e as lutas de seus
idealizadores e construtores no
terminaram. Ainda esto vivos nas
notas de cada buzina que fere o ar
quente das tardes de vero do porto
de Santana, quando l chega mais
uma
composio
carregada
de
minrio, vindo do interior do estado.

E quando se v os veteranos vages

HADs saindo para o carregamento
em Pedra Branca do Amapar, sentese que o sonho vira realidade em
cada partida.
Uma realidade que se torna a cada
dia mais presente na vida de todos
aqueles que operaram e operam esta
ferrovia.
Uma ferrovia que nasceu para viver
50 anos e agora no tem mais data
para morrer.

E assim, a cada composio que

chega a ferrovia vai cumprindo a sua
misso. Valeu a pena esperar
pacientemente pelos tempos difceis,
quando, ia-se por caminhos muitas
vezes escondidos pelos matos que
nasciam nos trilhos, quase sem leo
para o dia a dia, com poucos
recursos para a manuteno, mas
com uma certeza de todos aqueles
que a fizeram mant-la viva: que a
ferrovia era deles e por isso no
podia morrer nunca, pois enquanto
vivos, faria parte de suas vidas. De seus operadores e de seus usurios. Isto um
prmio luta de muitos; quando se v uma descarga de vages no Porto Santana.
Hoje, novos tempos, novas realidades e novas esperanas.

Uma manobra para recomposio de

viagem no ptio de Santana.
Quando se sente a msica do velho
motor diesel GM, acelerar em seu
cantar sonoro de dois tempos, temse a certeza que h coisas neste
mundo que vieram para ficar.
Passam por momentos letrgicos,
mas no morrem nunca. Esta
ferrovia parece ser uma delas.

Hoje, instalaes aparelhadas, novas

tcnicas, mais pessoas com suas
idias, lutas e esperanas e outros
equipamentos.
esta a Estrada de Ferro do Amap
nos dias de hoje.
A antiga oficina de manuteno vive
dias modernos e cheios. Cheio de
atividades, pois as manutenes no
param e a cada viagem h revises,
reparos e servios nas veteranas
locomotivas e vages, que continuam jovens como o prprio Amazonas, que em
cada dia renova suas guas que passam diante do Porto de Santana.

A ferrovia est se equipando para

ser uma ferrovia que em nada ir
dever s outras do pas. Novos
equipamentos
modernos
so
acrescentados demanda do trfego
e da via permanente.
Enfim, A E.F.A. continua viva e
continuar por tempos incontveis.

Estrada de Ferro do Amap.

Outubro de 2010.

22 - Bibliografia:
Falar sobre este assunto sem a ajuda de outras pessoas impossvel. Pessoas que
viveram e vivem para contribuir com a histria do Brasil, em especial com a do
Estado do Amap.
Peo a todos que permitam que possa me balizar e seguir suas idias, opinies,
explicaes, valores, dados e conceitos que deixaram eternos nos seus escritos, nas
suas palavras e em seus trabalhos e que, foram e so uma fonte constante de
consultas de alto valor social, tcnico, histrico e humano.
Para o trabalho foram usadas as seguintes referncias bibliogrficas:

O Amap nos tempos do Mangans.

Jos Augusto Drummond, Maringela de Arajo Pvoas Pereira
Editora Garamond ltda. Rio de Janeiro 2007.
A ICOMI no Amap: meio sculo de explorao mineral
Prof. Maurlio de Abreu Monteiro
Universidade Federal do Par - NAEA/UFPA
Prof. Maurlio de Abreu Monteiro. Minerao e metalurgia na Amaznia.
Belm, 2000. 520 f. Tese. (Doutorado em Desenvolvimento Sustentvel do Trpico mido).
A Icomi no Amap maro de 2003 Observatrio social - Relatrio Social de Observao.
Comportamento social e trabalhista.
Fundao Serra do Navio. Lei Estadual n 1.161 de 18 de Dezembro de 2007. Tem por misso
o resgate da Vila de Serra do Navio, atravs da promoo do desenvolvimento da Vila de Serra
do Navio e da prpria regio de Serra do Navio.
Revista Brasileira de Geocincias - Geologia, estratigrafia e depsitos minerais do projeto Vila
Nova,
Escudo das Guianas, Amap, Brasil
Carlos Alberto Spier - Csar Fonseca Ferreira Filho.
Revista Brasileira de Geocincias - Aspectos geolgicos dos lateritos da Amaznia
Marcondes l. Costa.
O crton Amaznico Revista Brasileira de Geocincias
Amaznia: potencial mineral e perspectivas de desenvolvimento
Breno Augusto dos Santos
Peridicos Dilogo da AngloAmerican Sistema Amap AngloAmerican Plc.
Informaes cedidas por antigos funcionrios da EFA.
Em especial, a disponibilizao das fotografias antigas expostas no presente trabalho.
Pesquisas na biblioteca pblica de Macap, Amap.
Geografia e Histria do Estado do Amap.
Recortes de jornais e revistas da dcada de 50 e 60, com acervo histrico de notcias e fatos
da poca da implantao do empreendimento Icomi.
ICOMI. Exausto das reservas remanescentes do distrito manganesfero de Serra do Navio.
Macap /

Relatrios de 1997, 1998 - Macap - AP.

ICOMI. Explorao do minrio de mangans do Amap. A explorao do minrio de mangans
da Serra do Navio Territrio Federal do Amap. Macap, 1960.
ICOMI. Mangans do Amap; Perodos compreendidos entre1958 a 1968. Macap, 1968.
Icomi - Disposio final dos resduos da usina de pelotizao/sinterizao. Santana/AP.
PLANASA. Companhia de Ferroligas do Amap CFA. Projeto de implantao. Belm, 1987.

Um agradecimento especial:
Ao Sr. Jos Augusto Basco, antigo ferrovirio da Icomi e atual supervisor do CCO da
Estrada de Ferro do Amap, da Anglo American, que gentilmente cedeu as fotos
antigas da ferrovia de seu acervo, que foram a base de inspirao para conhecer
um pouco da histria desta ferrovia e que sem as quais no seria possvel fazer este
humilde trabalho.
Pesquisas de campo, feitas durante o tempo de prestao de servios Anglo American,
durante o perodo de fev/2010 a out/2010, no estado do Amap.
obs.: todo o material fotogrfico exposto de carter meramente elucidativo e
educativo, no sendo nenhuma forma de expresso pessoal ou empresarial.

23 - Glossrio de termos tcnicos usados neste trabalho.

Para entender um pouco os nomes usados na ferrovia:

Acabadora de lastro

Amv

rea de servido
Beira da linha
Caboose

Calcreo dolomtico

Corte

Cruzamento de trem

Desvio morto

Dormentao
Floresta ombrfila

Gndola

Hopper

Equipamento usado nas manutenes da via permanente com a

finalidade de fazer ou montar o lastro de brita no leito da ferrovia,
de acordo com um perfil pr-determinado para o assentamento
correto dos dormentes e trilhos.
Aparelho automtico de mudana de via. Tambm chamado de
chave de desvio. usado para desviar a direo de um trem de
uma para outra linha.
rea de demarcao para a construo da ferrovia, considerando
as laterais por onde passam os trilhos.
rea ao redor dos trilhos, composta do prolongamento aberto no
leito onde ficam os lastreamentos.
Vago usado at a dcada dos anos 70 do sculo passado, para
designar um tipo de vago que era acoplado no final das
composies longas e que transportavam uma pessoa da ferrovia
responsvel em vigiar o final do trem e a via permanente,
principalmente nas curvas onde o final do mesmo no era visvel
pelos maquinistas. Servia tambm para transportar o pessoal que
compunham as equipagens dos trens outrora, tais como auxiliares
de servios, guarda freios, pessoal da manuteno da via
permanente, etc.
Rocha dolomtica que usada universalmente como matria prima
na confeco de lastro para todas as ferrovias. Esta rocha
empregada devido sua grande resistncia mecnica ao choque,
compresso e abraso.
Retirada de um material do solo, geralmente nas encostas ou nas
passagens dos morros e outeiros, para permitir o nivelamento do
leito da ferrovia.
Diz quando dois trens se encontram em trfego em sentido
contrrio. Neste caso, uma das composies desviada para dar
passagem outra.
uma ramificao que sai do ramal principal, geralmente paralelo
a este e que no retorna ao mesmo. No final geralmente h um
batente e a entrada e sada de vages somente pelo lado que
est ligado no ramal principal.
a aplicao de dormentes no leito da via permanente para apoio
dos trilhos da ferrovia.
Floresta Ombrfila a nova terminologia para o ecossistema antes
denominado Floresta Pluvial. As duas palavras tm o mesmo
significado: amigo das chuvas, sendo que a palavra pluvial de
origem latina, enquanto ombrfila de origem grega.
Floresta amaznica, compreendida na parte norte, mais
precisamente entre os estados do Amap, Par, Roraima e
Amazonas e que circunvizinham com os pases no norte da
Amrica do Sul considerada como floresta ombrfila densa da
Amaznia.
Espcie de vago em caixa aberta na parte superior e fechada aos
lados, podendo ter ou no portas de acesso ao interior. Tem a
principal finalidade de transportar materiais granulados que podem
ficar expostos s intempries. Normalmente a descarga feita
manualmente ou atravs das portas e no caso das gndolas de
minrio, so descarregadas virando-se o vago completamente
sobre um silo de descarga.
Uma variao do vago em caixa aberta na parte superior e
fechada aos lados, porm com comportas de descarga geralmente
instaladas no fundo da caixa do vago. Estes vages so para
transportes de materiais granulados e a descarga feita pela
abertura das portas das comportas.

Lastro

Laterita

Litorina

Motoscraper

Ptio de manobras
P de estribo

Per
Prancha

Socadora de lastro

a composio feita com equipamentos e vages prprios para

servios de manuteno e/ou construes nas vias permanentes.
composto de vages de servios, para acomodaes e oficinas e
equipamentos de manuseio e acabamento de materiais usados nas
vias permanentes.
Laterita ou laterito um tipo de solo de formao superficial ou
subsuperficial com grandes alteraes geolgicas e concentraes
de hidrxidos e xidos de ferro, mangans e alumnio. Esta
alterao, designada por laterizao caracterizada pela
ocorrncia de lixvias, provocado por chuvas e irrigaes naturais,
formando uma crosta constituda de Fe e Al como nutrientes e
impedem a penetrao da gua alm da camada latertica formada.
So solos tpicos das regies de clima quente e mido das regies
tropicais e subtropicais. Quanto o processo de laterizao quase
total, o solo designado de laterita. Com a desidratao com gua,
originam-se as crostas, cangas e concrees laterticas com
caractersticas limonticas que so ricas em hidrxidos e xidos de
ferro e as bauxitas que so ricas em xidos de alumnio.
composta principalmente de xidos hidratados de ferro que so a
limonita e os minerais minrios de caolinita, goethita, hematita,
gibsita. O nome vem do latim; later, que significa tijolo, em
referncia propriedade fsica da laterita que se assemelha a um
tijolo recozido.
Tambm chamada de automvel de linha. Espcie de pequeno
veculo ferrovirio, com locomoo prpria e usada pela ferrovia
para o transporte prprio de pessoas, cargas ou ferramentas,
normalmente usado para servios de inspees ou manutenes
na via permanente
Espcie de maquina usada em terraplanagem, com um implemento
colocado ao meio, que permite que possa terraplanar e transportar
materiais soltos e leves. Normalmente o carregamento do
escreiper, em forma de um caixote feito por raspagem na parte
inferior do mesmo, enquanto a mquina desloca-se para frente.
Quando o escreiper fica cheio, o caixote elevado e fica disponvel
para o transporte at o local da descarga. Esta descarga tambm
feita pela parte inferior e enquanto se procede, o material
compactado com o peso da prpria mquina. um equipamento
usado para movimentao de terras.
Lugar ou ptio nas ferrovias usado para montar, estacionar e
manobrar as composies, de acordo com seus destinos e usos.
Pequena parada para trens de passageiros, geralmente no meio do
ramal onde no h uma estao, sendo composto de um pequeno
ponto de espera para a parada dos trens para embarque e
desembarque.
A ponta do cais onde se encostam os navios para cargas e
descargas.
Espcie de vago de fundo plano para transporte de qualquer
carga que possa ser apoiada na plataforma superior do vago.
muito usado no transporte de containeres, materiais siderrgicos,
mquinas e cargas em geral.
Equipamento de manuteno da via permanente que tem a
finalidade de compactar a brita do lastro entre e abaixo dos
dormentes, para fix-los no leito da ferrovia e mant-los nivelados.

Via permanente

Designao dada ao conjunto composto dos trilhos, dormentes,

lastro, chaves de desvios e todos os equipamentos que permitem o
deslocamento dos trens sobre os trilhos, assim como tneis,
passagens de nveis, e cortes. Este conjunto chamado de super
estrutura da via permanente. As obras de arte tais como, pontes,
bueiros, pontilhes, aterros tambm pertencem via permanente e
so chamados de infra estrutura, pois esto montados abaixo dos
trilhos.

A Estrada de Ferro do Amap.

Vieira.
Outubro de 2010.