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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

ESCOLA DE ENGENHARIA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA DA PRODUO
DOUTORADO EM ENGENHARIA DE PRODUO

UM MODELO SISTMICO
DE SEGURANA DO TRABALHO

Aluna: Daniela Fischer


Orientadora: Lia Buarque de Macedo Guimares, PhD, CPE

Porto Alegre, novembro de 2005.

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL


ESCOLA DE ENGENHARIA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA DA PRODUO
DOUTORADO EM ENGENHARIA DE PRODUO

UM MODELO SISTMICO
DE SEGURANA DO TRABALHO
Daniela Fischer

Orientadora: Professora Lia Buarque de Macedo Guimares, PhD, CPE


Banca Examinadora:
Neri dos Santos, Dr.
Prof. PPGEP / UFSC
Marina Keiko Nakayama, Dra.
Profa. PPGA / UFRGS
Tarcsio Abreu Saurin, Dr.
Prof. PPGEP / UFRGS

Tese submetida ao Programa de Ps-Graduao em Engenharia de


Produo como requisito parcial obteno do ttulo de
DOUTOR EM ENGENHARIA DE PRODUO
rea de concentrao: Gerncia da Produo

Porto Alegre, novembro de 2005.

Esta tese foi julgada adequada para a obteno do ttulo de Doutor em Engenharia de
Produo e aprovada em sua forma final pela Orientadora e pela Banca
Examinadora designada pelo Programa de Ps-Graduao em Engenharia de
Produo.

_______________________________________

Prof. Lia Buarque de Macedo Guimares, PhD


Orientadora PPGEP / UFRGS

____________________________________
Prof. Lus Antnio Lindau, PhD
Coordenador PPGEP / UFRGS

Banca Examinadora:
Neri dos Santos, Dr.
Prof. PPGEP / UFSC
Marina Keiko Nakayama, Dra.
Profa. PPGA / UFRGS
Tarcsio Abreu Saurin, Dr.
Prof. PPGEP / UFRGS

AGRADECIMENTOS

Dedico esta tese aos meus pais, Gabriel e Liselote.

Agradeo a todos que contriburam para a consolidao deste trabalho: minha orientadora,
em especial, decisores e atores do programa de ps-graduao, decisores e trabalhadores
das empresas que constituram os estudos de caso da pesquisa, familiares, verdadeiros
amigos, colegas de trabalho e Plano Superior.

SUMRIO
Resumo ............................................................................................................................... 18
Abstract .............................................................................................................................. 20
1 INTRODUO .................................................................................................... 21
1.1 Contexto da Pesquisa .................................................................................................. 21
1.2 O Tema e sua Importncia ......................................................................................... 27
1.3 Questes e Objetivos da Pesquisa .............................................................................. 29
1.3.1 Questes da Pesquisa.............................................................................................. 29
1.3.2 Objetivo Geral ........................................................................................................ 29
1.3.3 Objetivos Secundrios ............................................................................................ 30
1.4 Escopo da Pesquisa...................................................................................................... 30
1.5 Delimitao da Pesquisa.............................................................................................. 33
1.6 Estrutura da Tese ........................................................................................................ 34
CAPTULO 2 O ACIDENTE DO TRABALHO ENQUANTO APRENDIZAGEM 35
2.1 Conceitos e Definies de Acidente do Trabalho e de Termos Correlatos sua
Ocorrncia.......................................................................................................................... 35
2.1.1 Acidente do Trabalho ............................................................................................. 35
2.1.2 Incidente e Quase-acidente..................................................................................... 38
2.1.3 Perigo e Risco......................................................................................................... 38
2.1.4 Percepo................................................................................................................ 40
2.1.5 Situao de Emergncia ......................................................................................... 41
2.1.6 Erro Humano .......................................................................................................... 41
2.1.7 Ato Inseguro e Condio Insegura ......................................................................... 43
2.2 Teorias da Causa do Acidente .................................................................................... 43
2.2.1 Teorias da Propenso ao Acidente.......................................................................... 44

2.2.2 Teorias da Demanda de Trabalho x Capacidade do Trabalhador........................... 45


2.2.3 Teorias Psicossociaiss ............................................................................................ 46
2.2.4 Outras Teorias ........................................................................................................ 48
2.3 Modelos da Causa do Acidente .................................................................................. 48
2.3.1 Modelos Seqenciais .............................................................................................. 49
2.3.1.1 Modelo do Domin do Acidente ..................................................................... 49
2.3.1.2 Modelo da Seqncia do Acidente .................................................................. 49
2.3.1.3 Modelo dos Fatores Humanos da Causa dos Acidentes no Local de Trabalho... 50
2.3.1.4 Modelo Geral da Causa do Acidente............................................................... 51
2.3.2 Modelos Fatoriais ................................................................................................... 53
2.2.3.1 Modelo dos Fatores Contributivos na Causa do Acidente .............................. 53
2.3.2.2 Modelo dos Fatores Causais de Injrias Ocupacionais ................................... 55
2.3.2.3 Fatores Causais e Contributivos para os Acidentes do Trabalho .................... 55
2.3.3 Modelos Dinmicos................................................................................................ 56
2.3.3.1 Um Modelo Universal para a Ocorrncia de Incidentes com Perdas .............. 56
2.3.3.2 Modelo Queijo Suo do Acidente............................................................... 58
2.4 Uma Modelagem para o Gerenciamento de Risco ................................................... 59
2.5 Resumo e Consideraes sobre o Captulo 2............................................................. 64
CAPTULO 3 MODELO SISTMICO DE SEGURANA DO TRABALHO....... 69
3.1 Fatores 5C do Modelo ................................................................................................. 69
3.2 Referencial Terico sobre os Fatores 5C que embasam o Modelo Proposto ......... 72
3.2.1 Carga de Trabalho .................................................................................................. 72
3.2.1.1 Relao entre Carga de Trabalho e Segurana do Trabalho............................ 76
3.2.2 Confiabilidade ........................................................................................................ 78
3.2.2.1 Relao entre Confiabilidade e Segurana do Trabalho.................................. 81
3.2.3 Capacitao............................................................................................................. 82
3.2.3.1 Relao entre Capacitao e Segurana do Trabalho...................................... 86
3.2.4 Custos ..................................................................................................................... 86
3.2.4.1 Custos Compulsrios....................................................................................... 87

3.2.4.2 Custos no Compulsrios ................................................................................ 94


3.2.4.3 Custo do Acidente do Trabalho ....................................................................... 95
3.2.4.4 Relao entre Custos e Segurana do Trabalho............................................... 97
3.5.5 Cultura de Segurana.............................................................................................. 99
3.5.5.1 Relao entre Cultura de Segurana e Segurana do Trabalho ..................... 108
3.3 Primeira verso do Modelo Sistmico de Segurana do Trabalho ....................... 109
3.3.1 Definies adotadas para cada Fator C e os respectivos Subfatores .................... 110
3.3.2 Representao Grfica da Primeira Verso do Modelo Proposto ........................ 112
CAPTULO 4 MTODO DE PESQUISA .......................................................... 115
4.1. Etapas do Mtodo de Pesquisa ................................................................................ 115
4.2 Procedimentos Metodolgicos utilizados nos Estudos de Casos ........................... 116
4.2.1 Abordagem e Mtodo de Anlise Ergonmica..................................................... 116
4.2.2 Escopo, Tcnicas e Materiais da Apreciao Ergonmica................................... 118
4.2.3 Escopo, Tcnicas e Materiais da Diagnose Ergonmica...................................... 121
4.2.4 Distribuio Temporal da Coleta de Dados relativa aos Estudos de Caso........... 123
4.3 Procedimentos Metodolgicos utilizados nas Avaliaes Qualitativa e Quantitativa
do Modelo ......................................................................................................................... 123
4.3.1 Avaliao Qualitativa ........................................................................................... 124
4.3.2 Avaliao Quantitativa ......................................................................................... 124
4.3.2.1 Elaborao do Questionrio........................................................................... 124
4.3.2.2 Aplicao do Questionrio: amostra da populao e cronograma ................ 128
4.3.2.3 Anlise do Questionrio ................................................................................ 129
CAPTULO 5 ESTUDOS DE CASO ................................................................. 132
5.1 Estudo de Caso relativo ao Cenrio I: Contexto de Trabalho dos Operadores de
Trem Urbano ................................................................................................................... 132
5.1.1 Resultados da Apreciao Ergonmica ................................................................ 132
5.1.1.1 Descrio da Empresa ................................................................................... 132
5.1.1.2 Descrio do Setor de Trfego ...................................................................... 133

5.1.1.3 Descrio do Sistema de Segurana do Setor de Trfego em Nvel Operacional


................................................................................................................................... 135
5.1.1.4 Descrio do Trabalho dos Operadores de Trem Urbano ............................. 137
5.1.1.5 Constrangimentos Ergonmicos.................................................................... 139
5.1.1.6 Fatores que impactam na Segurana do Trabalho do ponto de vista de quem os
percebe....................................................................................................................... 144
5.1.2 Resultados da Diagnose Ergonmica ................................................................... 154
5.1.2.1 Anlise Ergonmica da Tarefa ...................................................................... 154
5.1.2.2 Anlise dos Acidentes Tpicos de Trabalho .................................................. 157
5.2 Estudo de Caso relativo ao Cenrio II: Contexto de Trabalho dos Eletricistas de
Linha Padro da Distribuio ........................................................................................ 165
5.2.1 Resultados da Apreciao Ergonmica ................................................................ 165
5.2.1.1 Descrio da Empresa ................................................................................... 165
5.2.1.2 Descrio do Sistema Operacional ................................................................ 166
5.2.1.3 Descrio do Sistema de Gesto de Segurana e Sade................................ 169
5.2.1.4 Descrio do Trabalho das Equipes de Eletricistas de Linha-Padro das
Empresas Contratadas ............................................................................................... 171
5.2.1.5 Constrangimentos Ergonmicos.................................................................... 173
5.2.1.6 Fatores que impactam na Segurana do Trabalho do ponto de vista de quem os
percebe....................................................................................................................... 182
5.2.2 Resultados da Diagnose Ergonmica ................................................................... 191
5.2.2.1 Anlise Ergonmica da Tarefa ...................................................................... 191
5.2.2.2 Anlise dos Acidentes de Trabalho Tpico ocorrido com os Eletricistas ...... 193
CAPTULO 6 RESULTADOS E DISCUSSO DA AVALIAO DO MODELO
.............................................................................................................................. 204
6.1 Resultados da Avaliao Qualitativa do Modelo Proposto.................................... 204
6.2 Resultados da Avaliao Quantitativa do Modelo Proposto ................................. 208
6.2.1 Resultados do Alpha de Cronbach ....................................................................... 208
6.2.2 Resultados e Discusso das Sees I e V do Questionrio (bloco adaptado do
DM/AMT) ..................................................................................................................... 208

6.2.3 Resultados e Discusso das Sees II e IV do Questionrio (bloco adaptado do


NASA TLX) .................................................................................................................. 216
6.2.4 Resultados e Discusso da Seo III do Questionrio (bloco adaptado do NASA
TLX) .............................................................................................................................. 219
6.2.5 Resultados e Discusso da aplicao do Coeficiente de Correlao de Pearson.. 227
6.2.6 Consideraes sobre o Questionrio .................................................................... 228
6.3 Verso final do Modelo Sistmico de Segurana do Trabalho.............................. 229
CAPTULO 7 CONCLUSES .......................................................................... 232
7.1 Limitaes da Pesquisa ............................................................................................. 235
7.2 Propostas de Trabalhos Futuros .............................................................................. 236
REFERNCIAS.................................................................................................... 239
APNDICES......................................................................................................... 247
Apndice A Entrevistas semi-estruradas: perguntas, pr-teste e formato final ..... 248
Apndice B Resultados do Coeficiente de Correlao de Pearson........................... 249
Apndice C - Questionrio de Percepo de Segurana .............................................. 253

LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Definies de perigo e risco................................................................................. 39
Figura 2: Classificao de riscos segundo a natureza do agente do causador de acidente e
respectiva padronizao de cores segundo a NR 5.............................................................. 39
Figura 3: Modelo da seqncia do acidente proposto Ramsey (1985) adaptado por Sanders
e McCormick (1993, p. 669). .............................................................................................. 50
Figura 4: Modelo dos Fatores Humanos da Causa dos Acidentes no Local de Trabalho
proposto por Dejoy (1990, p. 11). ....................................................................................... 51
Figura 5: Modelo Geral da Causa do Acidente desenvolvido por Suraji, Duff e Peckitt
(2001, p. 338). ..................................................................................................................... 52
Figura 6: Modelo dos Fatores Contributivos na Causa do Acidente de Sanders e Shaw
(1988) adaptado de Sanders e McCormick (1993, p. 667).................................................. 54
Figura 7: Modelo dos Fatores Causais em Injrias Ocupacionais proposto por Slappendel,
Laird, Kawachi, Marshall e Cryer (1993). Fonte: Wickens, Gordon e Liu (1998b, p. 416).
............................................................................................................................................. 55
Figura 8: Fatores causais e contributivos para os acidentes segundo Wickens, Gordon e
Liu, (1998b, p. 417). ............................................................................................................ 56
Figura 9: Modelo Universal para a Ocorrncia de Incidentes com Perdas de McClay (1989,
p. 20).................................................................................................................................... 57
Figura 10: Modelo Queijo Suo do Acidente proposto por Noyes (2001, p. 144). ........ 59
Figura 11: Uma Modelagem para o Gerenciamento de Risco proposta por Rasmussen,
Pejtersen e Goodstein (1994, p. 149)................................................................................... 60
Figura 12: Flutuao de diferentes atores e rota causal do acidente. .................................. 61
Figura 13: Modificaes propostas por Rasmussen (1997) na modelagem original de
Rasmussen, Pejtersen e Goodstein (1994, p. 190)............................................................... 63
Figura 14: Fatores causais ou contributivos ao acidente contidos nas Teorias e Modelos da
Causa do Acidente e na Modelagem apresentadas no Captulo 2. ...................................... 65
Figura 15: Paralelo temporal entre as quatro abordagens da administrao (John e John,
2000) e as teorias, modelos e modelagem apresentadas neste Captulo 2........................... 68
10

Figura 16: Relao do custo de injrias e investimento em segurana (Fonte: HINZE,


2000, p. 24).......................................................................................................................... 98
Figura 17: Subfatores que configuram os fatores 5C do modelo proposto. ...................... 112
Figura 18: Primeira representao grfica do Modelo Sistmico de Segurana do Trabalho,
tambm denominado 5C.................................................................................................... 113
Figura 19: Etapas do mtodo de pesquisa. ........................................................................ 115
Figura 20: Alguns elementos fsicos do sistema operacional: o trem, a via area e a
permanente e a plataforma de embarque e desembarque de passageiros da estao. ....... 134
Figura 21: Sistema de escala dos turnos com revezamento noite...................................... 135
Figura 22: Supresso do homem-morto (brao esquerdo). ............................................... 140
Figura 23: Acionamento dos manpulos de frenagem ( direita) e de velocidade (
esquerda)............................................................................................................................ 141
Figura 24: Constrangimentos posturais dos membros inferiores na posio sentado. ...... 142
Figura 25: Observando o embarque/desembarque de passageiros. ................................... 142
Figura 26: Postura adotada quando do uso do microfone do rdio. .................................. 143
Figura 27: Fontes de perigo e fatores 5C no contexto de trabalho dos operadores de trem.
........................................................................................................................................... 145
Figura 28: Exemplos de situaes de emergncia organizadas segundo os dois tipos de
emergncia citados pelos operadores de trem entrevistados. ............................................ 147
Figura 29: Fatores que conduzem a situaes de emergncia segundo os operadores de
trem entrevistados e o pesquisador, luz dos fatores 5C. ................................................. 147
Figura 30: Aes para evitar as situaes de emergncia segundo os operadores de trem
entrevistados e o pesquisador, luz dos fatores 5C. ......................................................... 149
Figura 31: Exemplos de acidentes citados pelos operadores de trem entrevistados e sua
classificao dado o disposto na NBR 14280.................................................................... 150
Figura 32: Causas dos acidentes de trabalho segundo os operadores de trem entrevistados e
o pesquisador, luz dos fatores 5C. .................................................................................. 150
Figura 33: As aes para evitar os acidentes segundo os operadores de trem entrevistados e

11

o pesquisador, luz dos fatores 5C. .................................................................................. 151


Figura 34: Causas dos modos de falha humana segundo os operadores de trem e o
pesquisador luz dos fatores 5C. ...................................................................................... 152
Figura 35: Exemplos de modos de falha humana no trabalho dos operadores de trem. ... 152
Figura 36: Tipos de acidentes pessoais conforme NBR 14280 associados s atividades
realizadas pelos operadores de trem. ................................................................................. 156
Figura 37: Distribuio dos acidentes passados conforme os anos em que ocorreram..... 158
Figura 38: Meses em que ocorreram os acidentes............................................................. 158
Figura 39: Dias da semana em que ocorreram os acidentes. ............................................. 158
Figura 40: Horrio de ocorrncia dos acidentes. ............................................................... 159
Figura 41: Distribuio dos acidentes nos turnos.............................................................. 160
Figura 42: Trabalho executado no instante do acidente. ................................................... 160
Figura 43: Freqncia do tipo do acidente. ....................................................................... 161
Figura 44: Nmero de ocorrncias por tipo de leso......................................................... 161
Figura 45: Parte do corpo atingida nos acidentes. ............................................................. 162
Figura 46: Perda de dias de trabalho devido aos acidentes. .............................................. 162
Figura 47: Fonte dos acidentes. ......................................................................................... 163
Figura 48: Recebeu ou no treinamento na rea de segurana do trabalho....................... 163
Figura 49: Servios certificados pela ISO 9002 e OHSAS 18001 at o ano de 2003. ...... 166
Figura 50: Localizao da sede das empresas contratadas e respectiva rea de cobertura.
........................................................................................................................................... 167
Figura 51: Alguns elementos do sistema eltrico de distribuio. .................................... 169
Figura 52: Poltica de Segurana e Sade da concessionria relativa ao ano de 2003...... 170
Figura 53: Riscos de acidentes do trabalho e respectivos nmeros de identificao
conforme apresentados no manual do eletricista padro. .................................................. 170
Figura 54: Objetivo e descrio dos servios realizados pelas equipes de eletricistas...... 172
Figura 55: Uso de espora para escalar e descer do poste................................................... 174
12

Figura 56: Uso de escada para escalar e descer do poste. ................................................. 175
Figura 57: Abertura manual de cava utilizando trado. ...................................................... 175
Figura 58: Fechamento manual de cava de poste de concreto. ......................................... 176
Figura 59: Sustentao manual de componentes............................................................... 176
Figura 60: Postura de trabalho em cima do poste: em p.................................................. 177
Figura 61: Uso do talabarte para sentar. ........................................................................ 177
Figura 62: Posturas penosas assumidas em nvel do solo. ................................................ 178
Figura 63: Posturas penosas em nvel do solo associada a uso de fora. .......................... 178
Figura 64: Fontes de perigo e fatores 5C no contexto de trabalho dos eletricistas. .......... 182
Figura 65: Exemplos de situaes de emergncia organizadas segundo os dois tipos de
emergncia citados pelos eletricistas entrevistados........................................................... 184
Figura 66: Fatores que conduzem a situaes de emergncia segundo os eletricistas e o
pesquisador, luz dos fatores 5C. ..................................................................................... 185
Figura 67: Aes para evitar as situaes de emergncia segundo os eletricistas
entrevistados e o pesquisador, luz dos fatores 5C. ......................................................... 185
Figura 68: Exemplos de acidentes citados pelos eletricistas e sua classificao dado o
disposto na NBR 14280..................................................................................................... 186
Figura 69: Causas dos acidentes de trabalho segundo os eletricistas entrevistados e o
pesquisador, luz dos fatores 5C. ..................................................................................... 186
Figura 70: As aes para evitar os acidentes segundo os eletricistas entrevistados e o
pesquisador, luz dos fatores 5C. ..................................................................................... 188
Figura 71: Causas dos modos de falha humana segundo os eletricistas entrevistados e o
pesquisador luz dos fatores 5C. ...................................................................................... 189
Figura 72: Exemplos de modos de falha humana no trabalho segundo os eletricistas
entrevistados e o pesquisador luz dos 5C. ...................................................................... 190
Figura 73: Tipos de acidentes pessoais conforme NBR 14280 associados s atividades
realizadas pelos eletricistas de linha padro do sistema de distribuio de energia eltrica.
........................................................................................................................................... 193

13

Figura 74: Relatrios de acidentes do trabalho considerados na anlise estatstica. ......... 194
Figura 75: Funo (cargo) dos eletricistas que sofreram acidentes do trabalho emitidos nos
RATs nos anos de 2000 a 2002. ........................................................................................ 195
Figura 76: Faixas de idade dos eletricistas que sofreram acidentes do trabalho. .............. 195
Figura 77: Tempo na funo na empresa at a ocorrncia do acidente do trabalho.......... 195
Figura 78: Distribuio dos acidentes em relao ao ms................................................. 196
Figura 79: Distribuio dos acidentes em relao ao dia da semana................................. 196
Figura 80: Distribuio dos acidentes em relao hora do acidente............................... 197
Figura 81: Distribuio dos acidentes em relao ao perodo de trabalho. ....................... 197
Figura 82: Distribuio dos acidentes em relao zona (rural ou urbana)...................... 198
Figura 83: Distribuio dos acidentes em relao s regies de prestao de servio pelas
empresas contratante e contratadas.................................................................................... 198
Figura 84: Distribuio dos acidentes em relao ao tipo de servio executado quando da
ocorrncia do acidente. ...................................................................................................... 198
Figura 85: Distribuio dos tipos de acidente pessoal ocorridos....................................... 199
Figura 86: Distribuio em relao natureza da leso dos acidentes ocorridos.............. 200
Figura 87: Distribuio quanto s partes do corpo atingidas nos acidentes. ..................... 200
Figura 88: Distribuio em relao aos dias perdidos ps-acidentes. ............................... 201
Figura 89: Local onde ocorreu o acidente. ........................................................................ 201
Figura 90: Distribuio dos fatores atribudos como causa dos acidentes conforme julgado
pelos especialistas da empresa........................................................................................... 202
Figura 91: Distribuio dos fatores atribudos como causa dos acidentes conforme julgado
pelo pesquisador. ............................................................................................................... 202
Figura 92: Caractersticas dos elementos que configuram os fatores 5C nos Cenrios I e II
da pesquisa......................................................................................................................... 206
Figura 93: Tipos de acidentes pessoais e natureza da leso conforme NBR 14280.......... 207
Figura 94: Resultado do questionrio relativo ao fator Carga de Trabalho (sees I e V) -

14

escala de avaliao indicativa do grau de influncia de cada subfator; quo maior pior. . 210
Figura 95: Resultado do questionrio relativo ao fator Confiabilidade (seo I) - escala de
avaliao indicativa do grau de influncia de cada subfator; quo maior pior.................. 211
Figura 96: Resultado do questionrio relativo ao fator Capacitao (sees I e V) - escala
de avaliao indicativa do grau de influncia de cada subfator; quo maior pior............. 211
Figura 97: Resultado do questionrio relativo ao fator Custo (seo I) - escala de avaliao
indicativa do grau de influncia de cada subfator; quo maior pior.................................. 212
Figura 98: Resultado do questionrio relativo ao fator Cultura de Segurana (sees I e V)
- escala de avaliao indicativa do grau de influncia de cada subfator; quo maior pior.
........................................................................................................................................... 213
Figura 99: Resultado do questionrio relativo percepo acumulada quanto influncia
dos fatores 5C na ocorrncia dos acidentes (seo II) - escala de avaliao indicativa do
grau de influncia de cada fator C; quo maior pior. ........................................................ 216
Figura 100: Resultado do questionrio relativo percepo acumulada quanto s aes dos
decisores da empresa em relao aos fatores 5C no sentido da reduo de acidentes (seo
IV) - escala de avaliao indicativa do grau de influncia de cada fator C; quo maior pior.
........................................................................................................................................... 217
Figura 101: Resultado do questionrio quanto ao tipo de acidente aprisionamento de
membros de usurio - escala de avaliao indicativa do grau de influncia de cada fator C;
quo maior pior.................................................................................................................. 219
Figura 102: Resultado do questionrio quanto ao tipo de acidente aprisionamento de
bagagem - escala de avaliao indicativa do grau de influncia de cada fator C; quo maior
pior..................................................................................................................................... 219
Figura 103: Resultado do questionrio quanto ao tipo de acidente atropelamento de usurio
- escala de avaliao indicativa do grau de influncia de cada fator C; quo maior pior.. 220
Figura 104: Resultado do questionrio quanto ao tipo de acidente atropelamento de piloto
ou colegas - escala de avaliao indicativa do grau de influncia de cada fator C; quo
maior pior. ......................................................................................................................... 220
Figura 105: Resultado do questionrio quanto ao tipo de acidente descarrilhamento - escala
de avaliao indicativa do grau de influncia de cada fator C; quo maior pior............... 220
15

Figura 106: Resultado do questionrio quanto ao tipo de acidente exposio ao sistema


eltrico por avaria no pantgrafo - escala de avaliao indicativa do grau de influncia de
cada fator C; quo maior pior. ........................................................................................... 221
Figura 107: Resultado do questionrio quanto ao tipo de acidente exposio ao sistema
eltrico devido ruptura da rede area de energia eltrica - escala de avaliao indicativa
do grau de influncia de cada fator C; quo maior pior. ................................................... 221
Figura 108: Resultado do questionrio quanto ao tipo de acidente impacto de objeto que cai
- escala de avaliao indicativa do grau de influncia de cada fator C; quo maior pior.. 221
Figura 109: Resultado do questionrio quanto ao tipo de acidente LER/ cai - escala de
avaliao indicativa do grau de influncia de cada fator C; quo maior pior. .................. 222
Figura 110: Resultado do questionrio quanto ao tipo de acidente queda com diferena de
nvel (piloto escada) - escala de avaliao indicativa do grau de influncia de cada fator
C; quo maior pior............................................................................................................. 222
Figura 111: Resultado do questionrio quanto ao tipo de acidente queda com diferena de
nvel (usurio - vo entre o trem e a plataforma) - escala de avaliao indicativa do grau de
influncia de cada fator C; quo maior pior. ..................................................................... 222
Figura 112: Resultado do questionrio quanto ao tipo de acidente queda no mesmo nvel
(piloto ptio) - escala de avaliao indicativa do grau de influncia de cada fator C; quo
maior pior. ......................................................................................................................... 223
Figura 113: Resultado do questionrio quanto ao tipo de acidente queda no mesmo nvel
(usurio) - escala de avaliao indicativa do grau de influncia de cada fator C; quo maior
pior..................................................................................................................................... 223
Figura 114: Sntese dos resultados da aplicao do Coeficiente de Pearson..................... 227
Figura 115: Verso final do Modelo Sistmico de Segurana do Trabalho (tambm
denominado 5C), onde a sigla ABCORE corresponde aos constrangimentos ergonmicos:
Ambiental Biomecnico Contedo Organizacional Risco Empresa. ................. 229
Figura 116: Perguntas da entrevista semi-estruturada aplicada junto aos operadores de trem
de trem urbano e aos eletricistas efetivos e terceirizados.................................................. 248

16

LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Acidentes de trabalho, bitos, mortalidade e letalidade, por grupo de CNAE, nos
anos de 1998 a 2000 (Fonte: MTE, 2004). .......................................................................... 32
Tabela 2: Comparao dos critrios de abordagem do custo dos acidentes do trabalho por
modelos de acidentes de trabalho desenvolvidos entre 1931 e 2001 (adaptado de Silva,
2003, p. 92 e 93). ................................................................................................................. 95
Tabela 3: Estrutura e nmero de questes das sees do questionrio elaborado e utilizado
na pesquisa......................................................................................................................... 127
Tabela 4: Caractersticas demogrficas das amostras das populaes de pilotos e de
assistentes de operao que responderam o questionrio.................................................. 129
Tabela 5: Caractersticas dos departamentos de operao da concessionria de energia
eltrica no RGS.................................................................................................................. 165
Tabela 6: Resultados do Alpha de Cronbach relativo s questes das sees I e V. ........ 208
Tabela 7: Fatores apontados como mais crticos pelas trs amostras da populao
relativos anlise estatstica descritiva dos resultados das sees I e V do questionrio. 214
Tabela 8: Fatores apontados como menos crticos pelas trs amostras da populao
relativos anlise estatstica descritiva dos resultados das sees I e V do questionrio. 215
Tabela 9: Nmero total de acidentes do trabalho mencionados pelos respondentes, por
funo, e respectivos nmero de repeties e escore WWL. ............................................ 224
Tabela 10: Resultados da aplicao do coeficiente de correlao Pearson (r) e do
coeficiente de determinao (r2) sobre a amostra das trs populaes consideradas no
estudo: pilotos, assistentes de operao e chefe. ............................................................... 249
Tabela 11: Resultados da aplicao do coeficiente de correlao Pearson (r) e do
coeficiente de determinao (r2) sobre a amostra de pilotos. ............................................ 250

Resumo
O objetivo geral da tese foi desenvolver um modelo sistmico de segurana do trabalho
(tambm denominado 5C) com base nos fatores causais e contributivos aos acidentes do
trabalho abordados na literatura, na anlise macroergonmica do trabalho e no ponto de
vista de quem os percebe (fator subjetivo). A reviso de literatura sobre Teorias e Modelos
da Causa do Acidente e uma Modelagem para o Gerenciamento de Risco foi a base para a
definio dos cinco fatores (5C) da primeira verso do Modelo Sistmico de Segurana do
Trabalho: carga de trabalho, confiabilidade, capacitao, custos e cultura de segurana. O
referencial terico sobre cada fator C, para a definio dos respectivos subfatores e para a
concepo da estrutura do modelo que pressupe hierarquia e permeabilidade entre os
fatores 5C e fatores hipotticos de distncia e proximidade. A representao grfica do
modelo seguiu o tipo diagramtico e configurao espiral. Os estudos de caso, cuja
abordagem e procedimentos metodolgicos tiveram como base o mtodo de Anlise
Macroergonmica Trabalho (AMT) de Guimares (1998; 2005), viabilizaram a submisso
dos (sub)fatores 5C realidade. Os estudos foram realizados no contexto de trabalho de
operadores trens urbanos (Cenrio I) e de eletricistas de redes areas desenergizadas do
sistema de distribuio de energia eltrica (Cenrio II), os quais possuem grau de risco trs
e periculosidade caracterizada por risco de contato ou de exposio a sistema eltrico de
potncia, permanente ou intermitente. A avaliao do modelo seguiu aborgadem hbrida. A
avaliao qualitativa consistiu na confrontao dos (sub)fatores 5C prescritos do modelo
com os fatores descritos obtidos nos estudos de caso (Cenrios I e II). Os resultados
promoveram o estabelecimento dos parmetros qualitativos dos subfatores 5C e, em
decorrncia, a confirmao dos (sub)fatores 5C do modelo. De outra parte, revelaram
demandas de segurana no idnticas, o que era esperado, tendo em vista as caractersticas
e peculiaridades de cada tarefa/sistema. A avaliao quantitativa foi realizada por meio de
questionrio elaborado a partir das informaes geradas ao longo da pesquisa e testes
estatsticos, aplicados sobre uma amostra da populao do Cenrio I. Os resultados
indicaram que todos os (sub)fatores 5C impactam na segurana do trabalho em diferentes
nveis (graus de importncia) e que a intensidade de cada fator 5C para a ocorrncia de
acidentes varia em funo do tipo de acidente. Verificou-se, tambm, a existncia de
correlaes entre os fatores 5C, o que confirma a natureza sistmica do modelo e, em
decorrncia, a estrutura hierquica, o pressuposto de permeabilidade e os fatores
hipotticos de distncia e proximidade. A verso final do Modelo Sistmico de Segurana
18

do Trabalho seguiu a primeira verso, acrescida pelos subfatores 5C, relaes de


constrangimento-resposta, quatro nveis (conceitual, estratgico, ttico e operacional) e
uma proposta de usabilidade segundo as perspectivas bottom-up e top-down. A validao
do modelo implicar na sua aplicao em diferentes contextos de trabalho.

Palavras-chave: segurana do trabalho, modelo sistmico, macroergonomia, operador de


trem urbano, eletricista de rede area desenergizada do sistema da distribuio de energia
eltrica.

19

Abstract
The aim of this thesis was to develop a systemic model of safety work based on causal and
contributing factor for accidents shows on the literature, work macroergonomic analysis,
and perception of workers. The review of literature about Accident Causation Theories and
Models and one Modelling Risk Management was used to define five factors for the first
version of Systemic Model of Safety Work: work load (or ergonomic constraints),
reliability, training, cost, and safety culture. The theorical reference about each five factors
was the base to define the respectives subfactors and to conceive the framework of model
wich anticipate hierarchy and permeate between five factors, and distal and proximal
hypothetics factors. The model is diagramatic type and has spiral configuration. In order to
submit the five (sub)factors to reality two case studies were realized. The method of work
analysis followed the Work Macroergonomic Assessment method proposed by Guimares
(1998; 2005). The population target was the train engineers of an urban train company
(scenarios I) and electricians working at a power utility (scenarios II) in the south of the
country whose work risk is rated as level three. The analysis of model followed the hybrid
approach. The qualitative analysis compared the prescription (sub)factors on the model
with the factors coleted in both case. The results produce and confirm the parameter
qualitative of five subfactors. However, to show different safe demands according to
characteristics of each work system analysed. The quantitative analysis used surved
developed from information created at all research and statistics test, applied on sample the
population of scenario I. The results shows that all five (sub)fators impact on safety of
work in different levels, and the degree of each five factors to change according the
accident kinds. Identifying too the existence the correlations between five factors
confirming the systemic nature of model. This way, the hierarch framework and the
permeate between five factors, the distal and proximal hypothetics factors, and constraintsresponse relations. The end version of Systemic Model of Safety Work followed the first
version have been add for subfactors C, constraints-response relations, four levels
(conceptual, strategic, tactical, and operational), and one suggestion of usability of model
according the bottom-up and top-down perspectives. The value of modelo brings it to
differents apply at the contexts of work.
Keywords: safety of work, systemic model, macroergonomic, train engineers of an urban
train, electricians.

20

1 Introduo
1.1 Contexto da Pesquisa
A segurana converge conhecimentos e estudos de diferentes reas tais como da
engenharia (cujo corpo de conhecimentos deu origem base primeira da cincia da
segurana), da higiene industrial, da ergonomia e do gerenciamento (McCLAY, 1989).
Cada rea possui procedimentos metodolgicos prprios, mas nem sempre possvel
estabelecer os limites de cada uma pois, em ltima instncia, elas compartilham um
objetivo comum: (...) prevenir mortes, injrias e danos resultantes de perigos inaceitveis,
incontrolados (...), o que s vezes impe dificuldades (McCLAY, 1989, p. 16).
Este trabalho enfoca uma rea efluente da segurana, a segurana do trabalho, que tem por
finalidade promover e proteger a integridade dos trabalhadores em seu local de trabalho
conforme item 4.1 da NR-4, Servios Especializados em Engenharia de Segurana e em
Medicina do Trabalho - SESMT (MANUAIS DE LEGISTALAO ATLAS, 1999). A
este ponto, deve ficar claro que apesar de segurana do trabalho e sade do trabalho
estarem relacionadas, elas podem ser distinguidas ao menos sob dois aspectos: (i)
segurana relaciona-se a situaes que causam leses e sade as que causam doena; (ii) a
falta de segurana foca sobre os acidentes desencadeados por condies ou eventos crticos
enquanto que a sade foca mais intensamente nas condies de trabalho como, por
exemplo, deficincias no design que podem conduzir a problemas de sade (GOETSCH,
19961 apud WICKENS, GORDON e LIU, 1998b).
Assim como outras reas do conhecimento, a segurana do trabalho apresenta carter
dinmico, evolutivo. De acordo com Fantazzini e De Cicco, (1988), o evolucionismo da
segurana do trabalho foi no sentido crescente, inicialmente focado em um pequeno
nmero de fatores e aes precoces de reparao de leso (abordagem da preveno de
acidentes) chegando a uma conceituao ampla, englobando a preveno de todas as
situaes que conduzem a eventos indesejveis (abordagem administrativa da preveno).

GOETSCH, D. L. Occupational Safety and Healt. 2nd ed. Englewood Cliffs, NJ: Prentice Hall, 1996.

21

Entretanto, o marco para o prevencionismo foi a legislao (normas e disposies legais)


que enfocava a preveno de danos a pessoas em atividades laborais. Assim, lado a lado
com o Seguro Social, desenvolveram-se atividades de mbito e denominaes vrias,
iniciando-se a evoluo do prevencionismo (FANTAZZINI e DE CICCO, 1988, p. 3). No
entanto, a preocupao por parte dos empregadores brasileiros com a sade e segurana no
trabalho ganhou fora nos anos 50 em decorrncia da instalao de empresas estrangeiras
de grande porte da indstria qumica e automobilstica (DIAS, 2000). Junto com o knowhow e a tecnologia, elas trouxeram as prticas de organizao dos Servios de Medicina do
Trabalho existentes nos pases de origem (DIAS, 2000, p. 21).
A primeira temtica abordada pela segurana do trabalho foram os acidentes do trabalho.
De acordo com Noyes (2001), um dos primeiros estudos controlados sobre acidentes que
se tem registro foi realizado durante a I Guerra Mundial no Reino Unido por Greenwood et
al., em 1919, cuja concluso foi que os acidentes geralmente ocorriam devido ao
comportamento humano. Seguindo essa idia, decorre a primeira lei brasileira no mbito
da segurana do trabalho, Lei 3.724 de 15.10.1919 (ano do estudo realizado por
Greenwood et al.) que regulou a segurana no setor ferrovirio. Esta lei assumia o risco
como natural atividade profissional. No estabelecia seguro obrigatrio, mas previa o
pagamento de indenizao e prestao do socorro sob responsabilidade do empregador.
Tambm, que a comunicao do acidente devia ser realizada junto a uma autoridade
policial pelo empregador, acidentado ou terceiros (MIRANDA, 1998).
Posteriormente ao estudo de Greenwood et al. (1919), outras investigaes foram
realizadas at que, em 1939, Farmer e Chambers propem a primeira Teoria da Causa do
Acidente, intitulada Teoria da Propenso ao Acidente (Accident Proneness Theory)
(NOYES, 2001). A partir desse momento, outras teorias explicativas para a causa do
acidente foram propostas (inclusive atualmente), mas a maioria tem uma viso reducionista
do acidente, isto , monocausal.
Dessas teorias limitadas decorrem os modelos da causa do acidente (SANDERS e
McCORMICK, 1993), cujo trabalho pioneiro foi o Modelo do Domin de Heinrich (1930).
Para fins de esclarecimentos, uma teoria cientfica visa estabeler relaes entre fenmenos
reais de um dado macrosistema ao passo que um modelo, a representao da realiadade de
um (sub)sistema (JUNG, 2004). Modelos dessa linha ainda so propostos nos dias de hoje,
apresentando como principal diferencial em relao s teorias da causa do acidente, a

22

abordagem multicausal (ora com maior ora com menor intensidade) no processo da
ocorrncia do acidente.
A filosofia de acidente do trabalho com danos propriedade foi introduzida por Heinrich
(1931) a partir de uma pesquisa efetuada pelo autor junto a indstrias mdias americanas.
Um dos resultados dessa investigao foi o primeiro Modelo do Custo do Acidente que
dispe a relao 4:1 entre custos segurados (diretos) e no segurados (indiretos)
(FANTAZZINI e DE CICCO, 1988). Posteriormente ao trabalho de Heinrich (1931),
outros estudos e modelos de custo do acidente foram desenvolvidos, dando origem
abordagem administrativa da preveno voltada para o controle de dados ou controle de
perdas. Inicialmente, essa abordagem foi cunhada como Engenharia de Preveno de
Perdas, denominao atribuda para sensibilizar empresrios e somente mais mais tarde foi
divulgada pelo seu verdadeiro, a saber, Engenharia de Segurana de Sistemas. Esse tipo de
administrao voltada para o controle mais recente que a abordagem administrativa da
preveno que se baseia nos princpios clssicos da administrao. Ela tem um enfoque
mais tcnico, conjugando diferentes tcnicas, para dar solues tcnicas a problemas
tcnicos (FANTAZZINI e DE CICCO, 1988).
A partir de ento, o paralelismo entre a legislao e o evolucionismo da segurana do
trabalho coloca em foco o seguro de acidente do trabalho e mecanismos de controle de
riscos de acidentes do trabalho.
No Brasil, o Seguro de Acidente de Trabalho (SAT) era obrigatrio inicialmente somente
para o setor privado, mas em funo de presses sociais, no ano de 1919 foi decretada a
Lei n 3.724 tornando este seguro compulsrio para algumas atividades. Antes no era
necessrio porque o Brasil colonial dependia quase que exclusivamente na mo-de-obra
escrava (GONZAGA, 2001, p.264). O SAT foi mantido pelo setor privado at 1944, mas
em funo de problemas no setor foi assumido pelo governo com a Lei n 5.316 de 1967,
que integrou o SAT Previdncia Social. Ainda neste mesmo ano, o novo regulamento
para o SAT sob administrao governamental foi aprovado pela Lei n 61.784, o qual vem
sofrendo alteraes ao longo dos anos (GONZAGA, 2001). Atualmente, o SAT
compulsrio a todos os trabalhadores celetistas e est vinculado ao Instituto Nacional do
Seguro Social (INSS), criado pelo Decreto n 99.350 de 27 de junho de 1990, mediante a
fuso do Instituto de Aposentadoria e Penses da Assistncia Social (IAPAS) com o
Instituto Nacional da Previdncia Social (INPS) (GONZAGA, 2001). As Leis que

23

fornecem as bases para o SAT so a Lei n 8.212 de 24 de julho de 1991 - Plano de Custeio
da Seguridade Social, e a Lei n 8.213 de 24 de julho de 1991 Plano de Benefcios da
Previdncia Social, as quais vm passando por alteraes dadas por outras leis e decretos
em virtude da necessidade de adequaes realidade brasileira. A Lei n 9.732 de 11 de
dezembro de 1998, por exemplo, aumentou as alquotas sobre SAT para financiar as
aposentadorias especiais (OLIVEIRA, 1999).
Vale ressaltar que, durante o perodo que o SAT esteve sob administrao do setor privado,
ocorreram trs fatos relevantes para a Segurana do Trabalho no Brasil, a saber, o
surgimento da Justia do Trabalho pela Constituio de 1934, a Consolidao das Leis do
Trabalho (CLT) aprovada pelo Decreto n 5.452 de 1943 e a Comisso Interna de
Preveno de Acidentes (CIPA) no dia 10 de novembro de 1944 (GONZAGA, 2001).
A Justia do Trabalho surge no Brasil instituda pela Constituio de
1934, com um carter administrativo, como rgo do poder executivo, em um
momento de efervescncia poltica dos movimentos trabalhistas e de
implementao do processo de industrializao. Sua principal funo era de
evitar o acirramento dos conflitos entre o Capital e o Trabalho, sendo para isto
dotada de instrumentos especiais que favoreciam a conciliao das partes em
litgio (...). Na atualidade, integra o Poder Judicirio e, de acordo com o artigo
11 da Constituio Federal de 1998, constituda pelas Juntas de Conciliao e
Julgamento (JCJ), Tribunal Regional do Trabalho (TRT), Tribunal Superior do
Trabalho (DIAS, 2000, p. 20).

No entanto, segundo Gonzaga (2001), o passo decisivo para a proteo dos trabalhadores
foi a Portaria n 3.214 de 8 de junho de 1978, que aprovou as Normas Regulamentadoras
(NR) do Captulo V, do Ttulo II da CLT relativas Segurana e Medicina do Trabalho
dadas pela Lei n 6.514 de 22 de dezembro de 1977, que alterou o Captulo V do Ttulo II
da CLT de 1943. As NRs complementam e detalham este Captulo V e vem sendo
atualizadas continuamente (DIAS, 2000). So de observncia obrigatria s empresas
pblicas e privadas, rgos pblicos de administrao direta e indireta e rgos dos
poderes legislativo e judicirio que possuem empregados regidos pela CLT (item 1.1 da
NR). Por fim, tem-se a promulgao Constituio Federal em 5 de outubro de 1988,
referencial de base para as questes de sade e segurana no trabalho j que os
instrumentos legais e as polticas de sade e segurana no trabalho devem ser elaborados a
partir de seus preceitos constitucionais (DIAS, 2000). O Captulo II - Dos Direitos Sociais,
da Constituio Federal (1988), artigos 6 e 7, incisos XXII, XXIII, XXVIII e XXXIII,
24

so os que dispem especificamente sobre sade e segurana dos trabalhadores.


No que tange aos mecanismos de controle em nvel operacional, paralelamente ecloso
da plantas nucleares nas dcadas de 40 e 50, tem-se o surgimento do gerenciamento de
riscos de acidentes (KOLLURU, 1996). De acordo com Kolluru (1996), o gerenciamento
de risco pode ser entendido como um processo de tomada de deciso voltado para a
eliminao ou reduo dos riscos a partir de um conjunto de ferramentas e etapas: (i)
definir objetivo(s); (ii) identificar e avaliar os riscos (isto , estimar a probabilidade de
ocorrncia de um evento e a provvel magnitude de seus efeitos adversos sobre um perodo
de tempo especificado); (iii) desenvolver alternativas de reduo/eliminao do risco; (iv)
priorizar essas alternativas; e (v) implementar projetos e inspecion-los. Sendo menos
convencional, Rasmussen (1997) define o gerenciamento de risco de acidentes como uma
funo de controle.
Na seqncia, como resultado dos conhecimentos gerados na rea de segurana do
trabalho, tem-se o gerenciamento da segurana (cronologia abstrada a partir de Reason,
1997). O diferencial entre o gerenciamento de risco e o gerenciamento da segurana que
o primeiro foca sobre o sistema de segurana e faz uso de tcnicas de engenharia para
identificar perigos e quantificar o risco de acidentes, ao passo que o segundo foca na
preveno, por meio de planejamento e desenvolvimento de planos de ao corretivos
(LUCAS, 19912 apud VUUREN, 2000). Conforme definido por Stricoff (1996), o sistema
de gerenciamento da segurana consiste em um conjunto de planos, procedimentos e
controles que tem por finalidade assegurar a destinao, o uso e a efetividade das medidas
que visam prevenir e atenuar acidentes maiores na fbrica. O gerenciamento da segurana
um processo e corresponde aplicao desse sistema para a identificao, compreenso e
controle de processos perigosos. Segundo Kennedy e Kirwan (1998), o sistema de
gerenciamento de segurana consiste em uma verso formalizada e documentada que
inclui procedimentos, treinamento, regras, recursos, sistemas controle das atividades,
mtodos de trabalho, etc, ao passo que o gerenciamento da segurana visa sua
operacionalizao e controle. De acordo com Reason (1997), atualmente identificam-se
trs abordagens de gerenciamento da segurana: centrado na pessoa (The Model Person),

LUCAS, D.A. Organisational Aspects of Near Miss Reporting. In: van der SCHAAF, T. W.; LUCAS, D.

A.; HALE, A. R. Near Miss Reporting as a Safety Tool. Oxford: Butterworth Heinemann. p. 127-136, 1991.

25

centrado na engenharia (The Engineering Model) e centrado na organizao (The


Organizational Model). Essas abordagens apresentam diferenas, nfases e domnios de
aplicao distintos (veja Reason, 1997, chap. 10), mas, conforme advogado pelo autor,
essas abordagens podem coexistir harmonicamente em uma mesma organizao.
No panorama atual, de globalizao e competitividade entre mercados, a nfase da
segurana do trabalho so os Sistemas de Gesto de Sade e Segurana (SGSS). De um
modo geral, esses sistemas consistem em um conjunto de diretrizes e especificaes para a
organizao e a padronizao de procedimentos para a sua implementao. De acordo com
De Cicco (1999, p. 15), o sistema de gesto da Segurana e Sade no Trabalho (SST)
(...) parte do sistema global que facilita o gerenciamento dos riscos de SST associados aos
negcios da organizao. Para Kennedy e Kirwan (1998), o SGSS relaciona-se com o
gerenciamento da segurana enquanto abordagem, fornecendo diretrizes e especificaes
para a organizao e a padronizao de procedimentos para a sua implementao. No
contexto internacional, a srie OHSAS 18000 (Occupational Health and Safety Assessment
Series), editada em 1996 na Gr-Betanha, fornece um conjunto de especificaes para o
Sistema de Gesto em Segurana e Sade Ocupacional (DE CICCO, 1999), sendo utilizada
para fins de certificao desde 1999. A srie OHSAS 18000 foi elaborada a partir do
British Standard for Occupational Health and Safety Management Systems (BS 8800) e foi
projetada para ser compatvel com os padres da International Organization for
Standardization (ISO). A BS 8800:1996 dispe de diretrizes para Sistemas de Gesto de
Segurana e Sade Ocupacional, no se tratando de uma especificao para certificao.
As normas da srie ISO 9000, editadas em 1987 e revisadas nos anos 1994 e 2000,
direcionam-se para os Sistemas de Gesto de Qualidade e as normas da srie ISO 14000,
editadas em 1996, para a Sistemas de Gesto Ambiental (DE CICCO, 1999).
Com base nesta reviso da literatura, pode-se depreender dois pontos importantes na rea
da segurana do trabalho: (i) sua evoluo tende a depender de leis; e, (ii) apesar de todo
conhecimento disponvel, seja por organismos regulamentadores (nacionais ou
internacionais), meio acadmico ou decisores de empresas, a prtica da segurana tende a
ser pontual, conforme demonstrado a seguir.
H consenso na literatura (DELA COLETA, 1991;WICKENS, GORDON e LIU, 1998b)
de que o acidente um fenmeno complexo, resultado de um conjunto complexo de
variveis no tempo e no espao (falha de equipamentos, falha no projeto de sistemas,

26

deficincias nos processos, deficincias gerenciais, por exemplo) ou a interaes


complexas entre os mesmos. Apesar disso, o que se verifica atualmente a tendncia das
organizaes em atribuir a causa do acidente a erros humanos cometidos pelos
trabalhadores (WICKENS, GORDON e LIU, 1998b; VILELA, 2003). Os argumentos
usualmente utilizados pelas companhias ao se defenderem dos acidentes so: negligncia
do operador, onde o seu comportamento contribuiu para que o acidente ocorresse; o colega
de trabalho foi negligente; o trabalhador ferido estava ciente do perigo de seu trabalho e
bem informado quanto aos riscos inerentes ao seu trabalho. Algumas companhias argem
ainda que o perigo no local de trabalho inerente a determinadas atividades, sendo o
acidente algo inevitvel e, quando ocorre, tambm se eximem de sua responsabilidade,
atribuindo-a ao operador por falta de ateno ou negligncia (WICKENS, GORDON e
LIU, 1998b).
Outro aspecto o escopo da investigao e das intervenes: a maioria das organizaes
parece focar na situao onde o perigo existe e sobre as aes dos trabalhadores
(HOWELL, BALLARD, ABDELHAMID e MITROPOULOS, 2002). Na concepo de
Vilela (2003), isso reflete uma viso reducionista do acidente e, ao mesmo tempo, refora a
cultura de centrar os esforos na mudana do comportamento do trabalhador para evitar os
acidentes. Conforme advogado por Dela Coleta (1991), o controle isolado de variveis no
suficiente para a preveno de acidentes. A exemplo disso, cita-se Saurin (2002) que
prope um enfoque mais amplo a partir de um modelo de planejamento e controle da
segurana no trabalho para empresas de construo civil integrado aos processos de
planejamento e controle da produo.

1.2 O Tema e sua Importncia


O tema desta tese a segurana do trabalho considerando, sob a viso sistmica da
macroergonomia, os fatores dos subsistemas social e tcnico do trabalho que podem
deflagrar a ocorrncia de eventos indesejveis e a percepo (termo utilizado com
conotao de perceber) dos trabalhadores em relao aos mesmos.
A relevncia da pesquisa pode ser abstrada pelo menos a partir de quatro questes: a
segurana do trabalho em si, a abordagem macro da ergonomia, a considerao da esfera
subjetiva e da participao dos trabalhadores na segurana do trabalho.

27

Segurana e preveno de acidentes uma rea de considervel interesse dos Fatores


Humanos, no somente por uma questo de interesse moral, mas agora tambm econmica
(WICKENS, GORDON e LIU, 1998b). Alm do impacto social (tragdia humana),
acidentes e mortes implicam em altos custos (DELA COLETA, 1991; WICKENS,
GORDON e LIU, 1998b). No Brasil, cerca de 4% do PIB (Produto Interno Bruto)
consumido pelo atual modelo de seguridade, o que significa perda de capacidade de
gerao de emprego (GONZAGA, 2001).
A abordagem sociotcnica da macroergonomia, que envolve o subsistema tcnico (local de
trabalho, meio ambiente, projeto de mquinas-ferramentas e software), o subsistema social
ou pessoal (composio da tarefa, treinamento, estilo de gerenciamento e fluxo de
informaes) (NAGAMACHI e IMADA, 1992; HENDRIC e KLEINER, 2001;
GUIMARES e COSTELLA, 2004a) e suas relaes (o que caracteriza sua natureza
sistmica), permite melhor esclarecer como as limitaes e relaes entre os subsistemas
podem gerar uma disfuno no sistema maior.
A importncia de identificar fatores subjetivos impactantes na segurana do trabalho
porque a violao de procedimentos ou de barreiras de segurana pode estar sendo
influenciada no s por questes tcnicas ou de cunho pessoal, mas, tambm, pelos valores
e objetivos da organizao que conflitam com as intenes humanas e a tomada de deciso
(RASMUSSEN, PEJTERSEN e GOODSTEIN, 1994). De outra parte, a incluso da
subjetividade fundamental em um modelo sistmico, pois apesar do risco percebido no
se encontrar completamente estudado, o modo pelo qual as pessoas os percebem tem
influncia sobre o comportamento e o grau de precauo das aes dos indivduos frente a
situaes que podem resultar em acidente (SANDERS e McCORMICK, 1993). Para os
cientistas sociais, a obsesso pela objetividade ou negao da subjetividade impede uma
avaliao realstica da situao (GUILAM, 1996). No h nada to exato e preciso como
o risco real. H perigos reais, naturalmente, mas as estimativas de avaliao de risco de
como eles podem ocorrer e o perigo associado com essas ocorrncias no so nada mais
que percepes (KOLLURU, 1996, p 2.5).
A participao pr-ativa dos trabalhadores nas questes relacionadas com a segurana do
trabalho no somente constitui quesito legal (NR 5; NR18), como reduz a margem de erros
dos processos de identificao, correo de problemas, implementao e otimizao de
sistemas, aumentando suas chances de sucesso (GUIMARES, 2005).

28

1.3 Questes e Objetivos da Pesquisa

1.3.1 Questes da Pesquisa


Quais so os fatores que impactam na segurana do trabalho? Estes fatores apresentam
relaes?

1.3.2 Objetivo Geral


O objetivo geral da tese desenvolver um modelo sistmico de segurana do trabalho com
base nos fatores objetivos contributivos aos acidentes do trabalho prescritos na literatura,
na anlise macroergonmica do trabalho e no ponto de vista de quem os percebe.
Por definio, um modelo uma representao simplificada da realidade (que muito
complexa ao ser analisada diretamente) (BORNIA, 2002, p. 46). Segundo o autor,
possvel afirmar que todas as reas do conhecimento trabalham com modelos j que a
capacidade de processamento de informaes humana limitada (BORNIA, 2002) e
qualquer rea da cincia os modelos visam reproduzir conhecimentos cientficos de forma
lgica e estruturada (JUNG, 2004). Um modelo sistmico, por sua vez, definido como
aquele que (...) considera variveis, parmetros e os efeitos das relaes internas do
produto ou processo e os recursos humanos, materiais e financeiros (JUNG, 2004, p. 62).
Cabe ressaltar que os modelos da causa do acidente subdividem-se em conceituais e
analticos. Os modelos conceituais consistem simplesmente em uma representao de uma
idia ou sobre como algo funciona. Os modelos analticos so um modelo conceitual, mas
que tem por finalidade estudar algo para melhor compreend-lo (McCLAY, 1989). Em
decorrncia, a maioria dos modelos da causa do acidente tende a uma descrio terica do
que uma investigao prtica, no indicando quais fatores que devem ser erradicados,
reduzidos ou evitados; (...) os modelos somente representam fatores causais dos acidentes
em geral (SURAJI, DUFF, PECKITT, 2001, p. 338).Verifica-se, tambm, que a gnese
desses modelos tem como base eventos passados (ou, ainda, medidas de segurana
reativas), em particular, acidentes de trabalho ou quase-acidentes ocorridos. A este ponto,
reafirma-se a importncia da participao dos trabalhadores no processo de construo do
modelo como uma medida pr-ativa que traz tona a realidade dos sistemas humano e
produtivo.

29

A utilizao de modelos cientficos elaborados a partir de uma viso


sistmica pode ser entendida como uma nova forma de fenmenos
dinmicos (fsicos, biolgicos ou sociais) a serem representados, levando-se em
conta no apenas as relaes causais entre as variveis, mas o comportamento do
sistema como um todo (JUNG, 2004, p. 62).

1.3.3 Objetivos Secundrios


(i) identificar os principais fatores contributivos aos acidentes do trabalho abordados na
literatura sobre Teorias e Modelos de Acidentes;
(ii) identificar os fatores que impactam na segurana do trabalho nos sistemas-alvo da
pesquisa a partir da anlise dos subsistemas tcnico e organizacional que compe a
macroergonmia;
(iii) acessar a percepo (termo empregado com conotao de perceber) dos trabalhadores
quanto aos fatores que configuram a sua segurana no trabalho;
(iv) mapear as caractersticas e os fatores causais dos acidentes de trabalho tpicos
ocorridos com base na anlise de dados histricos de acidentes passados;
(v) estabelecer (sub)fatores, princpios e dinmica do modelo;
(vi) avaliar o modelo e as relaes entre os fatores que o compe que determinam sua
natureza sistmica.

1.4 Escopo da Pesquisa


Esta tese considerou dois cenrios: o contexto de trabalho dos operadores de trem de uma
empresa de trens urbanos, que corresponde ao Cenrio I, e o contexto de trabalho de
eletricistas de redes areas que atuam na distribuio, efetivos e terceirizados, de uma
concessionria privada de energia eltrica que atende cinco regies do estado do Rio
Grande do Sul, que corresponde ao Cenrio II.
Os elementos comuns dos dois cenrios da pesquisa so: exposio ao sistema eltrico de
potncia, interatividade entre subsistemas e subordinao das atividades operacionais a um
centro de controle e exposio populao, mas em diferentes nveis. Para fins de
esclarecimento, sistema eltrico de potncia definido como (...) o conjunto de todas as
instalaes e equipamentos destinados gerao, transmisso e distribuio de energia
30

eltrica (item 3.613.1 da NBR 5460).


O risco de contato ou de exposio ao sistema eltrico de potncia, permanente ou
intermitente, caracteriza a periculosidade em ambos cenrios com base na Lei n 7.369/85
regulamentada pelo Decreto 93412/86. Em decorrncia, a gradao de risco nos dois
cenrios trs, em uma escala de um a quatro, conforme estabelecido no Quadro 1
(Classificao Nacional de Atividades Econmicas - CNAE) da NR-4, regulamentado pela
Portaria n 1, de 12-5-1995 e pela Portaria n 9, de 21-5-1996. De acordo com a NBR
4280, a natureza da leso de acidentes pessoais por exposio ao sistema eltrico de
potncia pode ser: eletrocusso (fatal), choque eltrico ou eletroplesso, queimaduras ou
outras leses. A leso pode ocorrer por contato direto, conduo, formao de arco voltaico
(que produz temperaturas extremamente elevadas) ou ignio secundria (WERLANG,
VEDOVATO, TRAMONTINA, DORSCH, 2001). A gravidade da leso varia em funo
da corrente, da voltagem, da freqncia da corrente eltrica e do tempo de contato fonte:
de segundo fatal para correntes de 200 miliamperes, trs minutos de contato
geralmente causa a morte, sendo as correntes entre 10 a 200 miliamperes as mais perigosas
(WICKENS, GORDON e LIU, 1998b). Faz-se pertinente salientar, ainda, que a
localizao do Rio Grande do Sul representa um agravante neste contexto. Conforme
estudo realizado pela NASA, as regies com maior incidncia de descargas atmosfricas
(raios), no mundo so o sul do EUA, o sul da Argentina, o Mato Grosso do Sul e o Rio
Grande do Sul (CREA, 2002), cujo risco de acidente por exposio energia eltrica.
Tm-se, portanto, que o trabalho junto a sistemas eltrico de potncia de alto risco,
vulnervel ocorrncia de acidentes fatais, e um desafio para os ergonomistas, j que o
produto com que se lida inodoro e invisvel.
De outra parte, os outros dois elementos comuns aos dois cenrios da pesquisa interatividade entre subsistemas e subordinao das atividades operacionais a um centro de
controle e exposio populao - tambm podem impactar na segurana do trabalho. Alta
interatividade entre subsistemas, cujas interaes fornecem flexibilidade mnima para
impedir ou isolar eventos negativos nos processos (SHARIT, 1999) e/ou centralizao das
atividades associadas a deficincias comunicacionais entre subsistemas (REASON, 1997),
representam altos riscos (definido em termos de probabilidade) para o sistema. O
comportamento da populao pode se constituir em uma fonte de perigo, apresentando
inclusive risco de acidente fatal, tanto no contexto de trabalho dos operadores de trem

31

quanto no de eletricistas de linhas areas de baixa tenso (GUIMARES e FISCHER,


2002; GUIMARES, FISCHER e SCHAEFFER, 2002).
Em relao ocorrncia de acidentes de trabalho, bitos, mortalidade e letalidade, o setor
eltrico mais crtico que o setor metrovirio no panorama brasileiro conforme mostram
os dados divulgados pelo Ministrio do Trabalho e Emprego (MTE) segundo a
Classificao Nacional de Atividades Econmicas (CNAE) nos anos de 1998 a 2000
(Tabela 1). Ressalta-se que esses dados tm origem nas Comunicaes de Acidentes do
Trabalho (CAT) emitidas ao Ministrio da Previdncia e Assistncia Social (MPAS) e,
portanto, em funo da subnotificao, subregistro e mercado informal, parte da massa
trabalhadora brasileira est excluda dessas anlises (BAUMECKER, FARJA e
BARRETO, 2003).
Tabela 1: Acidentes de trabalho, bitos, mortalidade e letalidade, por grupo de CNAE, nos anos de 1998 a
2000 (Fonte: MTE, 2004).
Classificao da
atividade econmica

Ano

Empregos Acidentes Incidncia bitos

Taxa de
Taxa de
Mortalidade Letalidade

Produo e
2000
Distribuio de
1999
Energia Eltrica 1998
CNAE 40100 - Grupo Total
Energia e gua

108.283
103.666
118.726

2.388
2708
3.095
8.191

2,21
2,61
2,61

22
43
50
115

20,32
41,48
42,11

9,21
15,88
16,16

Construo de
Estaes e Redes de
Distribuio de
Energia - CNAE
45322 - Grupo
Indstria da
Construo

2000
1999
1998
Total

31.469
25.540
26.156

913
893
673
2.479

2,90
3,50
2,57

25
39
25
89

79,44
152,70
95,58

27,38
43,67
37,15

Transporte
Metrovirio - CNAE
60224 - Grupo
Transporte Terrestre

2000
1999
1998
Total

16.010
9.695
11.474

145
971
885
2.001

0,91
10,02
7,71

1
2
3
6

6,25
20,63
26,15

6,90
2,06
3,39

Os dados compilados e divulgados pela Fundao COGE ratificam o ndice elevado de


acidentes no setor eltrico. No perodo compreendido entre 1999 e 2003, o nmero total de
acidentes do trabalho tpicos ocorridos em atores de empresas que possuem concesso
direta para servios junto ao sistema eltrico de potncia foi 10.760, sendo 4.899 acidentes
sem afastamento, 5.766 acidentes com afastamento e 95 fatais. Neste mesmo perodo, as
empresas terceirizadas (empreiteiras) totalizaram 282 acidentes fatais e entre os anos de
2000 e 2003, 4.301 acidentes com afastamento (FUNDAO COGE, 2004). Ainda
32

conforme esta mesma fundao, apesar de a srie histrica das taxas de acidentes e
tendncias estimadas sobre o perodo de 1977 e 2005 indicarem uma tendncia de reduo
nas taxas de freqncia e gravidade, os ndices ratificam a importncia de estudos, aes
estratgicas e investimento na preveno de acidentes (FUNDAO COGE, 2001).
Quanto ao setor metrovirio, no se obteve dados de acidentes do trabalho oriundos de um
centro catalisador especfico do setor, tal como disposto para o setor eltrico. As pesquisas
realizadas na Internet e e-mails enviados para rgos governamentais e centrais de
trabalhadores relacionados ao segmento no trouxeram tona essas informaes. Alis,
houve o retorno de um e-mail, cuja recomendao foi recorrer ao Ministrio do Trabalho e
Emprego ou ao Ministrio da Previdncia Social.

1.5 Delimitao da Pesquisa


Como primeira delimitao desta pesquisa, cita-se a conduo dos estudos de casos
somente em dois contextos de trabalho e suas caractersticas (tipo de atividade econmica
principal, grau de risco, tarefa, etc). Desse modo, os resultados empricos no so
generalizveis, mas o modelo proposto, seu conceito e caractersticas so passveis de
abstrao e adequao para diferentes contextos, bem como os procedimentos
metodolgicos utilizados na pesquisa.
De outra parte, decorrem delimitaes intrnsecas ao modelo, que no se relacionam aos
resultados empricos da pesquisa. Os modelos, representao simplificada da realidade, so
limitados por natureza (BORNIA, 2002). O modelo trata da identificao de (sub)fatores
impactantes na segurana do trabalho a partir da literatura sobre Teorias e Modelo da
Causa dos Acidentes e suas relaes no contexto do modelo. O modelo no explora as
interfaces entre os fatores do modelo quer em nvel conceitual nem emprico, inexistindo
investigaes junto a decisores de departamentos institudos das empresas que apresentam
relaes com quaisquer fatores do modelo. A pesquisa emprica tem como foco a realidade
da (in)segurana do trabalho nos Cenrios I e II e o ponto de vista dos trabalhadores que
nele atuam. A avaliao do modelo tem como base a esfera subjetiva, no estando no
escopo desta pesquisa sua validao.

33

1.6 Estrutura da Tese


Esta tese est estruturada em sete captulos.
O Captulo 1 apresentou o contexto do trabalho, o tema e sua importncia, os objetivos, o
escopo e as delimitaes da pesquisa.
O Captulo 2 contm a reviso de literatura preliminar concepo do modelo onde so
explanados conceitos e definies, teorias e modelos da causa do acidente e uma
modelagem para o gerenciamento de risco.
O Captulo 3 apresenta a primeira verso do modelo, a qual se limitou definio dos
(sub)fatores do modelo, elaborao do referencial terico sobre cada fator delineado e
primeiro esboo grfico do modelo.
O Captulo 4 dispe do mtodo de pesquisa e dos procedimentos metodolgicos utilizados
nos estudos de caso e na avaliao do modelo.
O Captulo 5 reporta os resultados das etapas de apreciao e diagnose ergonmica
relativos aos estudos de caso da pesquisa.
O Captulo 6 apresenta os resultados e a discusso da avaliao do modelo proposto e sua
verso final.
O Captulo 7 encerra a tese com a disposio das concluses e limitaes da pesquisa e
sugestes de estudos futuros.

34

CAPTULO 2 O Acidente do Trabalho enquanto Aprendizagem


Este captulo apresenta o referencial terico utilizado como base para a proposio do
modelo. Num primeiro momento, so apresentados conceitos e definies sobre acidente
do trabalho e de outros termos que se relacionam direta ou indiretamente com sua
ocorrncia, explicitando as definies que sero utilizadas neste trabalho. Na seqncia,
apresenta-se a reviso de literatura sobre Teorias da Causa do Acidentes (Theories of
Accident Causation), Modelos da Causa do Acidente (Models of Accident Causation) e
uma Modelagem para o Gerenciamento de Risco, referencial base para a construo do
modelo proposto. Num ltimo momento, dispe-se de um resumo seguido de
consideraes sobre os temas abordados neste captulo.

2.1 Conceitos e Definies de Acidente do Trabalho e de Termos Correlatos


sua Ocorrncia
Nesta seo da tese, so apresentados conceitos e definies sobre acidente do trabalho,
incidente, quase-acidente, perigo, risco, percepo, situao de emergncia, erro humano,
condies inseguras e atos inseguros.

2.1.1 Acidente do Trabalho


A Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT) define acidente do trabalho como
(...) ocorrncia imprevista e indesejvel, instantnea ou no, relacionada com o exerccio
do trabalho, de que resulte ou que possa resultar leso pessoal (item 2.1 da NBR 14280, p.
2, 2001).
O conceito legal de acidente do trabalho utilizado atualmente pela Previdncia Social
brasileira refere-se ao estabelecido no artigo 19 da Lei 8.213 de 24 de julho de 1991,
segundo o qual
Acidente do trabalho o que ocorre pelo exerccio do trabalho a
servio da empresa ou pelo exerccio do trabalho dos segurados referidos no
inciso VII do art. 11 desta Lei, provocando leso corporal ou perturbao
funcional que cause a morte ou a perda ou a reduo, permanente ou temporria,
da capacidade para trabalho.

Para fins de esclarecimento, o disposto no inciso VII do art. 11 desta Lei trata dos

35

segurados especiais, tais como o garimpeiro e o pescador artesanal.


Conforme disposto nos artigos 20 e 21 desta Lei equiparam ao acidente do trabalho a
Doena Profissional e a Doena doTrabalho e o Acidente Tpico e o Acidente de Trajeto.
Do artigo 20, tem-se a Doena Profissional (inciso I), caracterizada como aquela produzida
ou desencadeada pelo exerccio do trabalho e peculiar atividade, e a Doena doTrabalho
(inciso II), caracterizada como aquela adquirida ou desencadeada em funo das condies
em que o trabalho realizado.
O artigo 21 diz respeito ao Acidente Tpico e ao Acidente de Trabalho. O Acidente Tpico
caracterizado por acidente ligado ao trabalho (inciso I), acidente sofrido pelo segurado no
local e no horrio de trabalho decorrente de: (a) atos de agresso, sabotagem ou terrorismo
praticado por terceiro ou colega de trabalho ligado ao trabalho, (b) ofensa fsica por motivo
de disputa no trabalho, inclusive de terceiro, e a doena do trabalho, (c) ato de
imprudncia, de negligncia ou de impercia de colega de trabalho ou de terceiro, (d) ato
de pessoa privada do uso da razo (trata-se de ato de terceiro que ocasiona acidente do
trabalho), (e) desabamento, inundao, incndio e outros casos fortuitos ou conseqentes
de fora maior (inciso II) e a doena decorrente de contaminao acidental do empregado
ao exercer sua atividade (inciso III). O Acidente de Trajeto caracterizado por acidente
sofrido pelo segurado fora do local e horrio de trabalho em uma das seguintes
circunstncias: (a) na execuo de ordem ou realizao de servio sob a autoridade da
empresa, (b) na prestao espontnea de qualquer servio empresa, (c) em viagem de
servio, (d) no percurso residncia-local de trabalho ou vice-versa (inciso IV).
As definies adotadas nesta pesquisa para acidente do trabalho e acidente tpico do
trabalho seguem, respectivamente, o disposto nos artigos dezenove e vinte e um da Lei
8.213 de 24 de julho de 1991.
Alm das definies propostas na legislao, verificam-se outras definies na literatura.
Meister (1987)3 apud Sanders e McCormikc (1993, p. 662) define acidente como um
evento no antecipado que prejudica o sistema e/ou o indivduo ou afeta a realizao da

MEISTER, D. Behavioral Analysis and Measurement Methods. New York: Wiley, 1987.

36

misso do sistema ou de uma tarefa individual Para Brown (1976)4 apud Brown (1995, p.
972), acidente um resultado no planejado de um comportamento inapropriado. Na
concepo de Guimares e Costella (2004b, p. 3.4.2), acidente o incidente que tem
como conseqncia a ocorrncia de leso corporal, com perda ou reduo da capacidade ,
permanente, temporria ou morte.
Rasmussen, Pejtersen e Goodstein (1994), sendo menos convencionais, propem uma
redefinio do conceito de acidente segundo o qual o acidente se d pela falta de controle.
Rasmussen (1997) explicita melhor esse conceito ao relacionar a perda do controle a
processos fsicos capazes de lesionar pessoas ou danos propriedade e as atividades das
pessoas que podem tanto divergir o fluxo normal de trabalho quanto dar incio a um fluxo
acidental dos eventos. Com isso, a segurana e respectivas aes para evitar eventos
indesejveis passam a ser dependentes do controle dos processos de trabalho.
Reason (1997), por sua vez, classifica os acidentes em individuais e organizacionais. Os
acidentes individuais, ou simplesmente acidentes, caracterizam-se por afetar um nico
indivduo ou um pequeno grupo de pessoas. So relativamente freqentes, isto ,
acontecem em grande escala, e suas conseqncias tm uma extenso limitada. Os
acidentes organizacionais caracterizam-se por afetar toda a organizao e, no raramente,
populaes lindeiras e o meio ambiente. So comparativamente raros, porm catastrficos,
e usualmente ocorrem em organizaes que possuem tecnologias modernas complexas,
como plantas de energia nuclear, aviao comercial, indstria petroqumica e de transporte
martimo. (...) os acidentes organizacionais so um produto dos ltimos tempos ou, mais
especificamente, um produto das inovaes tecnolgicas que tem alterado radicalmente a
relao entre os sistemas e seus elementos humanos (REASON, 1997, p. 1). Outra
caracterstica importante entre estes dois tipos de acidentes que, nos individuais, o
indivduo ou o grupo especfico usualmente agente e vtima do acidente, enquanto que os
organizacionais apresentam mltiplas causas, envolvendo quebra de defesas (barreiras) que
separam os perigos das perdas (danos s pessoas e a propriedade) em diferentes nveis da
organizao. Na concepo do autor, esse contraponto importante pois sugere que as

BROWN, I.D. Psychological aspects of Accident Causation: Theories, Methodology and Proposals for

Future Research. Unpublished report prepared for the Medical Research Council, Environmental Medicine
Committees Working Party on Specific Aspects of Accident Research, 1976.

37

defesas (barreiras) relacionadas com acidentes individuais freqentemente so inadequadas


ou no existem (REASON, 1997).

2.1.2 Incidente e Quase-acidente


Segundo Wickens, Gordon e Liu, (1998b, p. 442), um incidente a ocorrncia de algum
evento que poderia ter resultado em injria ou morte, mas no ocorreu. Noyes (2001)
define incidente, simplesmente, como um acidente menor.
De Cicco e Fantazzini (1988, p. 19) utilizam o termo incidente crtico e o definem como
(...) qualquer evento ou fato negativo com potencialidade para provocar dano. Os autores
no fazem distino entre os termos incidente crtico e quase-acidente, utilizando-os de
forma intercambivel. A utilizao dos termos incidente e quase acidente como sinnimo
tambm verificada em Reason (1997), para quem um incidente ou quase acidente
qualquer evento que poderia resultar em conseqncias graves, no apresenta nenhum
prejuzo significativo.
Para Guimares e Costella (2004b), incidente e quase-acidente so eventos distintos.
Incidente toda ocorrncia no desejada que modifica ou pe fim ao andamento normal
de qualquer tipo de atividade ao passo que o quase-acidente um incidente que
interrompe o processo normal de uma atividade, provocando perda de tempo ou de
material, mas sem provacar leso corporal ou perturbao funcional. Tem-se, portanto,
que os autores partem dos incidentes, classificando-os em acidente (veja definio no item
2.1.2) ou quase-acidente em funo de suas conseqncias para os sistemas humano e
produtivo (GUIMARES e COSTELLA, 2004b, p. 3.4.2).
Nesta tese, incidente e quase-acidente so considerados termos distintos e suas definies
seguem as propostas por Guimares e Costella (2004b, p. 3.4.2).

2.1.3 Perigo e Risco


Conforme mostra a Figura 1, perigo e risco possuem conceitos distintos, mas estudos
indicam que eles so utilizados com conotao similar (SANDERS e McCORMICK,
1993). De acordo com Wickens, Gordon e Liu (1998b, p. 430), (...) o perigo
freqentemente considerado sinnimo de risco. A exemplo disso, pode-se citar a
classificao de riscos relacionados com a atividade profissional constante na NR 5 -

38

Comisso Interna de Preveno de Acidentes, apresentada na Figura 2.


Perigo
Perigo uma condio ou um conjunto de
circunstncias que tm o potencial de
causar ou contribuir para uma leso ou
morte (SANDERS e McCORMICK,
1993, p. 675).
Um perigo um agente qumico,
biolgico ou fsico (incluindo-se a radiao
eletromagntica) ou um conjunto de
condies que apresentam uma fonte de
risco, mas no o risco em si (KOLLURU,
1996, p. 1.13).

Risco
Risco a probabilidade ou chance de
leso ou morte (SANDERS e
McCORMICK, 1993, p. 675).

Risco (...) uma funo da natureza do


perigo, acessibilidade ou acesso de contato
(potencial de exposio), caractersticas da
populao exposta (receptores), a
probabilidade de ocorrncia e a magnitude
da exposio e das conseqncias (...)
(KOLLURU, 1996, p. 1.10).
Perigo a situao que contm uma fonte () risco um resultado medido do
efeito potencial do perigo (SHINAR,
de energia ou de fatores fisiolgicos e de
GURION, FLASCHER, p. 1095).
comportamento/conduta que, quando no
controlados, conduzem a
eventos/ocorrncias prejudiciais/nocivas
(GRIMALDI E SIMONDS, 1984, p. 236
apud SHINAR, GURION, FLASCHER,
1991, p. 1095).
Figura 1: Definies de perigo e risco.

Fsicos
(verde)
rudos,
vibraes,
radiaes
ionizantes,
radiaes
no
ionizantes,
frio, calor,
presses
anormais,
umidade

Qumicos
Biolgicos
Ergonmicos
Acidentes
(vermelho) (marrom)
(amarelo)
(azul)
arranjo fsico
esforo fsico intenso,
vrus,
poeiras,
inadequado, mquinas e
levantamento e
bactrias,
fumos,
equipamentos sem
protozorios transporte manual de
nvoas,
proteo, ferramentas
peso, postura
, fungos,
neblinas,
defeituosas ou
inadequada, controle
parasitas,
gases,
inadequadas, iluminao
rgido de
bacilos
vapores,
produtividade, ritmos deficiente, eletricidade,
substncias,
incndio ou exploso,
excessivos, jornadas
compostos
armazenamento
prolongadas,
ou produtos
inadequado, animais
monotonia e
qumicos
peonhentos, outras
repetitividade,
em geral
situaes
trabalho em turno e
noturno, outras
situaes de stress
fsico e/ou psquico

Figura 2: Classificao de riscos segundo a natureza do agente do causador de acidente e respectiva


padronizao de cores segundo a NR 5.

Neste trabalho, perigo a fonte (agente fsico, fator humano, situao ou condio, etc)
que tem o potencial para contribuir ou causar um evento indesejado (leso, morte ou dano
material) quando no controlado. Risco uma funo da natureza do perigo e sinaliza a
chance de ocorrncia de perda de seu controle.

39

2.1.4 Percepo
No contexto do processamento de informao (cognio), percepo corresponde ao
processo de adicionar significado s informaes sensoriais (sensaes) recebidas pelas
clulas receptoras por comparao. Esse processo ocorre em nvel da memria de trabalho,
onde o estmulo (sensao) comparado com conhecimentos ativos na memria de
trabalho (WICKENS, GORDON e LIU, 1998a).
Segundo Oborne (1995), essa distino importante porque deixa claro que os estmulos
(sensao) podem ser recebidos com preciso mas percebidos (percepo) de forma
diferente. Ou seja, duas pessoas podem receber e sentir o mesmo objeto, mas isso no
significa que o mesmo ser percebido da mesma forma. Diante disso, o autor considera o
processo de percepo subjetivo por natureza e consideravelmente influenciado pela
experincia, expectativas, sentimentos e anseios dos indivduos (OBORNE, 1995),
apresentando um ponto de vista contrrio ao de Wickens, Gordon e Liu (1998a). Por outro
lado, Oborne (1995) corrrobora as abordagens sociolgicas, culturais e psicossociais, que
enfocam os fatores subjetivos subjacente percepo, tais como valores, crenas e atitudes
(GUILAM, 1996).
Mais recentemente, a palavra percepo vem sendo utilizada em questionrios de clima de
segurana com outra conotao, de perceber, para abstrair o modo pelo qual as pessoas
percebem os fatores do ambiente de trabalho (JOHANN, 2004). Nesta pesquisa, o termo
percepo tambm ser utilizado com a conotao de perceber, conforme exposto por
Johann (2004).
Embora esta tese no foque a percepo de risco, considerou-se pertinente abord-la a fim
de contextualiz-la.
De acordo com Wickens, Gordon e Liu (1998b, p. 444) (...) percepo de risco o
processo de determinao da probabilidade e da severidade do prejuzo para si mesmo e
pode ser fortemente determinada pela disponibilidade de risco na memria. Entretanto, na
concepo de Sjberg (2000) a percepo de risco no pode ser restringida apenas a uma
probabilidade real de dano nem a fatores neurofisiolgicos. Fatos e valores tambm
influenciam a avaliao que os indivduos fazem das situaes de risco (GUILAM, 1996).
Apesar de ainda no haver um consenso quanto percepo de risco, tomando-se como
base as duas vertentes mencionadas, tem-se que diferentes fatores influenciam na

40

percepo de risco: (i) objetivos, decorrentes das abordagens cognitivistas, como por
exemplo, habilidades sensrio-perceptuais, capacidade da memria e estado de alerta
(GORDON e LIU, 1998); e (ii) subjetivos, conforme abordagens das cincias humanas,
tal como a aceitabilidade e a exposio ao risco, que so influenciados por fatores ticos,
morais e culturais (GUILAM, 1996). Howell, Ballard, Abdelhamid e Mitropoulos (2002),
por exemplo, relacionam a percepo dos riscos do trabalho a fatores culturais. Segundo os
autores, o fato dos empregados no aceitarem ou subestimarem os riscos funo de
aspectos culturais. Entretanto, no deixam claro se esto se referindo cultura de um povo
ou cultura organizacional.

2.1.5 Situao de Emergncia


De acordo com Griffith e Vulpitta (1999), as emergncias podem incluir injrias em
pessoal, incndios, exploses, vandalismo, tornados e atividades terroristas. Enfim, elas
podem ser desastres, incidentes ou uma crise no trabalho, dado o contexto na qual esto
inseridas, e quando ocorrem implicam em repostas imediatas a fim de minimizar seus
efeitos adversos.
Ford e Schmidt (2000) relacionam as situaes de emergncia a diferentes desastres
(incndios, acidentes com materiais perigosos ou nucleares, por exemplo) cujas
conseqncias podem resultar em grandes perdas propriedade e vida.
Dado o exposto pelos autores acima, nesta pesquisa uma situao de emergncia pode ser
um acidente de trabalho ou um evento que pode resultar em um acidente do trabalho,
requerendo respostas imediatas a fim de minimizar suas conseqncias. No que tange
necessidade de emitir respostas imediatas, faz-se pertinente lembrar que durante situaes
de emergncia a taxa de processamento de informao pode aumentar devido a um
acrscimo de dados que precisam ser processados ou em funo do tempo disponvel
(reduzido) para o processamento. Com isso pode ser criado um estado de hipervigilncia
que limita a capacidade de processar as informaes do ambiente de modo eficiente, de
modo que as decises tomadas podem ter conseqncias negativas (OZEL, 2001).

2.1.6 Erro Humano


O termo erro humano geralmente tem sido utilizado para se referir a uma desateno ou
negligncia do trabalhador e enquadrado como causa de muitos acidentes (WICKENS,
41

GORDON e LIU, 1998b). Entretanto, do ponto de vista da ergonomia, os erros humanos


so sintoma de disfuncionamento do sistema, como decorrncia de condies inadequadas
de trabalho: falta de treinamento, instrues erradas, fadiga, posto de trabalho deficiente, e,
portanto, das interaes entre ser humano-trabalho, ser humano-ambiente e ser humanoorganizao (IIDA, 1990; WICKENS, GORDON e LIU, 1998b; GUIMARES, 2004c).
Segundo Wickens, Gordon e Liu (1998b, p. 427), o erro humano pode ser definido (...)
como um comportamento humano inapropriado que diminui o nvel de eficincia ou
segurana do sistema, que pode ou no resultar em um acidente ou dano. Tecnicamente,
poderia incluir equvocos feitos por humanos que operam um sistema, que projetam o
equipamento, que treinam, orientam ou supervisionam o trabalhador. Para Sanders e
McCormikc (1993), erro humano uma deciso humana indesejvel ou inapropriada ou
comportamento que reduz ou tem o potencial de reduzir a eficcia, a segurana ou o
desempenho do sistema.
Quanto aos tipos de erro ou modo de falhas humanas, Wickens (1984)5 apud Guimares
(2004c), cuja orientao cognitivista, classifica os erros em trs tipos: erros de
deteco, erros de deciso e erros de ao. Os erros de deteco ou percepo referem-se
falhas durante o processo de deteco de sinais pelos rgos sensoriais (viso, audio,
tato, etc) e geralmente ocorrem por distrao ou por mudana de foco de ateno. Os erros
de deciso relacionam-se a falhas durante o processamento de informaes pelo sistema
nervoso central e geralmente refletem inconsistncias do treinamento em nvel de
procedimentos ou instrues e materiais de auxlio (job aids) inadequados. Os erros de
ao relacionam-se com erros em nvel das capacidades e habilidades motoras durante o
curso de uma ao.
Norman (1998) distingue os tipos de erros em funo das intenes dos indivduos e do
comportamento atual, enfocando lapsos e equvocos. Os modos de falha em nvel dos
lapsos e equvocos so mais comuns de ocorrer. Os equvocos relacionam-se com os
comportamentos que levam a decises incorretas e resultam de processos conscientes. Os
lapsos relacionam-se com o comportamento automtico e so realizados de forma
subconsciente.

WICKENS, C. D. Engineering Psychology and Human Performance. Columbus: Merril, 1984. 513 f.

42

2.1.7 Ato Inseguro e Condio Insegura


De acordo com a NBR 14280, o ato inseguro corresponde a uma (...) ao ou omisso
que, contrariando o preceito de segurana, pode causar ou favorecer a ocorrncia de
acidente (item 2.8.2 NBR 14280, p. 3, 2001).
Para Chiavenato (1999b, p. 385) ato inseguro (...) a violao de procedimento aceito
como seguro (...) tais como no usar equipamento de proteo individual, distrair-se ou
conversar durante o trabalho, limpar mquina em movimento e fumar em rea proibida.
Segundo Reason (1997, p. 120), atos inseguros so o ingrediente do qual os acidentes so
feitos. Acrescenta ainda que h uma infinidade de tipos de atos inseguros (entre eles, erros
e violaes) e cada qual requer um tipo de gerenciamento diferente, como por exemplo:
Erros so essencialmente problemas de processamento de informao
e requerem a proviso de melhores informaes, tanto na cabea das pessoas ou
no local de trabalho (REASON, 1997, p. 121). Violaes, de outro lado, tm
origem em fatores motivacionais, atitudinais, de grupo e cultural, e necessitam
serem atacados por contramedidas que miram mais o corao em vez da cabea
(REASON, 1997, p. 121).

Condio insegura, por sua vez, (...) a condio fsica ou mecnica existente no local, na
mquina, no equipamento ou na instalao (que poderia ter sido protegida ou corrigida) e
que leva ocorrncia do acidente (CHIAVENATO, 1999b, p. 385).
A NBR 14280 no utiliza a expresso condio insegura, mas faz meno condio
ambiente de insegurana (condio ambiente) para se referir a (...) condio do meio que
causou o acidente ou contribuiu para a sua ocorrncia (item 2.8.3 NBR 14280, p. 3,
2001).
As definies adotadas nesta pesquisa para ato inseguro e condio ambiente de
insegurana (novo termo atribudo para condio insegura) seguem as prescritas pela NBR
14280.

2.2 Teorias da Causa do Acidente


Uma teoria visa uma explicao mais abrangente que de uma lei cientfica, a qual se
delimita a explicar e registrar fenmenos para a partir deles disponibilizar conhecimentos
para sua reproduo (JUNG, 2004). De qualquer forma, as teorias mesmo assim so

43

limitadas medida que no abordam a totalidade dos parmetros e caractersticas dos


fenmenos reais. De outra parte, h que se ressaltar que o enunciado de uma teoria prope
uma relao entre fenmenos aplicada a um macrosistema, sendo formulada com
contedos de validade universal (JUNG, 2004, p. 18).
As Teorias da Causa do Acidente (Theories of Accident Causation) apresentadas a seguir
esto organizadas em quatro categorias: teoria da propenso ao acidente (accidentproneness theories), teorias da demanda do trabalho versus a capacidade do trabalhor (job
demand versus worker capability theories) e teorias psicossociais (psychosocial theories) e
outras teorias. As trs primeiras categorias tm origem na classificao das teorias da causa
do acidente proposta por Sanders e McCormick (1993) e a ltima decorre do no
enquadramento de algumas teorias na classificao destes autores.

2.2.1 Teorias da Propenso ao Acidente


Nesta classe de teorias so apresentadas a Teoria da Propenso ao Acidente, a Teoria da
Propenso e a Teoria da Propenso Tendenciosa.
A Teoria da Propenso ao Acidente (Accident Proneness Theory) proposta por Farmer e
Chambers (1939) a mais antiga (estudada desde 1919) e se baseia na hiptese de que
alguns indivduos apresentam determinadas caractersticas natas que o tornam mais
propensos ao acidente. A propenso considerada uma caracterstica permanente desse
indivduo (SANDERS e McCORMICK, 1993). Esta teoria foi apoiada por estudos
estatsticos realizados com diferentes populaes de trabalhadores que indicaram que mais
pessoas do que era esperado tiveram mltiplos acidentes. McKenna (1983)6 apud Sanders e
McCormick (1993) recentemente questionou os resultados dessas pesquisas argumentando
que os indivduos no estavam expostos a mesmas variveis: tarefa, condies de trabalho
e tempo, por exemplo.
Uma limitada, mas mais realstica viso da propenso a acidente Teoria da Propenso
(Accident-Liability Theory), desenvolvida a partir de estudos realizados por Cresswell e
Frogat (1963). Esta teoria considera que as pessoas so mais ou menos propensas ao

McKENNA, F. Accident Proneness: a conceptual analysis. Accident Analysis and Prevention. v. 15. p. 65-

71. 1983.

44

acidente em determinados perodos da vida e que esta propenso varivel (SANDERS e


McCORMICK, 1993; BROWN, 1995). Freqentemente, relaciona o acidente idade e
experincia, onde os trabalhadores mais jovens geralmente apresentam taxas de acidentes
mais altas que os mais velhos que possuem mais experincia. Os fatores citados por
Lampert (1974)7 apud Sanders e McCormick (1993) para a propenso dos jovens ao
acidentes so: falta de ateno, falta de disciplina, impulsividade, no pensam no perigo,
no julgam sua aes, acham-se muito capazes e so orgulhosos. Outros estudos
indicaram, ainda, que trabalhadores com mais de 50 ou 60 anos de idade tambm
apresentaram altas taxas de acidentes, mas ainda menores que a dos jovens. DeGreen
(1972)8 apud Sanders e McCormick (1993) atribui esses resultados deteriorizao da
habilidade motora, das atividades sensoriais e da agilidade mental.
Uma outra teoria desta linha a Teoria da Propenso Tendenciosa (Biased Liability
Theory) que sustenta o pressuposto de que o envolvimento de um indivduo em um
acidente tanto pode aumentar como diminuir sua propenso para um acidente subseqente.
Brown (1995) considera esta teoria razovel tendo em vista que o envolvimento em um
acidente poder, ou no, levar a vtima a melhorar suas habilidades e seus conhecimentos
para agir cuidadosamente em uma nova circunstncia. O autor sugere a utilizao desta
teoria para explicar a dificuldade de predizer taxas de acidentes que envolvem habilidades
tendenciosas dos trabalhadores, apesar de ser incipiente nesse sentido; esta teoria d pouca
direo porque no ajuda a especificar a durao e a extenso de uma habilidade
tendenciosa e generaliza circunstncias acidentais parecidas e diferentes inicial
(BROWN, 1995).

2.2.2 Teorias da Demanda de Trabalho x Capacidade do Trabalhador


Nesta classe de teorias so apresentadas a Teoria do Estresse, a Teoria do Estresse, a
Teoria da Distrao e a Teoria do Nvel de Alerta.
A Teoria do Estresse (Stress Theory, BROWN, 1995; Adjustment-Stress Theory,

LAMPERT, U. Age and the Predisposition to Accidents. Archives des Maladies Profissionelles, 62, 173,

1974.
8

DeGREEN, K. SystemsPsychology. New York: McGraw-Hill, 1972.

45

SANDERS e McCORMICK, 1993) diz que as taxas de acidente aumentam quando o nvel
de estresse do trabalhador reduz a capacidade de um indivduo executar a tarefa ou quando
a quantidade de tarefas aumenta excede sua capacidade fsica e/ou psicolgica (SANDERS
e McCORMICK, 1993; BROWN, 1995). Alguns exemplos de fatores que podem causar o
estresse so: sobrecarga de trabalho, rudo, iluminncia inadequada, ansiedade, dormir mal,
irritabilidade, (SANDERS e McCORMICK, 1993), fadiga, doenas, aquecimento
ambiental, frio, aumento da carga de informaes (BROWN, 1995). Na concepo de
Brown (1995), esta teoria, limitando-se ao seu objetivo, explica as diferenas intra e inter
individual e o estresse gerado pelo trabalho: tarefas e fatores situacionais.
A Teoria da Distrao (Distractions Theory), proposta por Hinze (1976), assegura que h
dois componentes para a ocorrncia de um acidente do trabalho: o risco inerente tarefa e
as preocupaes dos trabalhadores com outras questes que no se relacionam tarefa.
Quanto maior o nvel destes componentes, maior a probabilidade de ocorrncia de
acidentes (COSTELLA, 1999).
A Teoria do Nvel de Alerta (Arousal Alertness Theory) atribui o acidente ao nvel de
estimulao dos trabalhadores (vigilncia), causado por fatores relacionados ao clima
psicolgico negativo do trabalho. Segundo esta teoria, os acidentes so mais fceis de
ocorrer quando o nvel de ativao muito baixo (trabalhos montonos, trabalhador
chateado, por exemplo) ou quando os ndices de ativao (alerta) so muito altos
(sobrecarga de trabalho, ansiedade ou motivao excessiva) (SANDERS e McCORMICK,
1993; BROWN, 1995). Segundo Brown (1995), esta teoria s vezes confundida com a
Teoria do Estresse tendo em vista que altos nveis de estimulao ou de estresse tendem a
diminuir o desempenho do trabalhador. Todavia, estes conceitos precisam ser mantidos
distintos porque o estresse, por definio, prejudicial, mas a falta de alerta pode ou no
ser prejudicial dependendo de seu nvel. Alm disso, o aumento do nvel de estresse no
pode ser considerado como um meio para reduzir acidentes por falta de alerta. O autor
tambm considera importante conceituar o estresse como uma medida quantitativa contra
acidentes atribudos por tdio, monotonia e outras formas de motivao.

2.2.3 Teorias Psicossociaiss


Nesta classe de teorias so apresentadas a Teoria Psicoanaltica, a Teoria Psicopatolgica,
Teoria daMeta-Liberdade-Alerta e a Teoria Sociolgica dos Acidentes Industriais.

46

A Teoria Psicoanaltica (Psychoanalytic Theory) considera os acidentes como atos de


autopunio causados por culpa e agresso do processo subconsciente. Sanders e
McCormick (1993) sugerem utilizar esta teoria isoladamente, pois entendem que a mesma
no tem valor real para explicar um acidente. Brown (1995) da opinio que os fatores
subjacentes ao acidente considerados nesta teoria tm influncia na anlise do perigo
diferencial do acidente, mas so de difcil incorporao no quadro explicativo do acidente.
A Teoria Psicopatolgica de Dejours (1987) relaciona a produo de acidentes ao
sofrimento psquico causado pela falta de controle do trabalhador sobre o seu trabalho. No
contexto desta teoria, a exposio ao risco uma postura de negao da existncia do
perigo como resultado de um alto custo psquico para o seu reconhecimento (COSTELLA,
1999).
A Teoria da Meta-Liberdade-Alerta (Goals-Freedom-Alertness Theory) relaciona a
liberdade no trabalho a resultados de alta qualidade, sendo os acidentes exemplos de baixa
qualidade do desempenho do trabalhador (SANDERS e McCORMICK, 1999). Estudos
realizados por Sanders, Patterson e Peay (1976)9 apud Sanders e McCormick (1999)
acharam evidncias para esta teoria entre mineiros de uma mina de carvo cujas decises
eram descentralizadas e o gerenciamento era flexvel e inovador (possibilidades para novos
procedimentos e programas, por exemplo); quando a moral estava em alta os acidentes
mais graves diminuam.
A Teoria Sociolgica dos Acidentes Industriais (Sociological Theory of Industrial
Accidents) proposta por Dwyer (1989 e 1991) foi desenvolvida com base no estudo das
relaes sociais e na ocorrncia de acidentes em canteiros de obras na Frana e na Nova
Zelndia. Esta teoria relaciona a produo do acidente s relaes de trabalho, traadas
segundo trs nveis: recompensa, comando e organizao. Em nvel da recompensa,
incentivos financeiros, horas-extras e recompensas simblicas so considerados fatores que
podem causar acidentes. Em nvel do comando, fatores como autoritarismo, desintegrao
do grupo e servido voluntria, podem desencadear comportamentos de risco. Em nvel da
organizao, a falta de qualificao, a rotina e a desorganizao, entre outros, podem atuar
como fatores precipitadores de acidentes (COSTELLA, 1999).

SANDERS, M.; PATTERSON, T.; PEAY, J. The Effect of Organizational Climate and Policy on Coal

Mine Safety. BuMines OFR 108-77. Pittsburgh: Bureau of Mines, 1976.

47

2.2.4 Outras Teorias


Neste item so apresentadas a Teoria da Homeostase do Risco e a Teoria do Puro Acaso.
A Teoria da Homeostase do Risco (Risk Homeostasys) foi desenvolvida por Wilde (1976;
1982) com base em pesquisas sobre o comportamento de motoristas e sugere que os
indivduos tendem a assumir risco(s) a qualquer momento em funo de benefcio(s)
subjacente(s). A deciso por assumir o risco baseada na percepo de valor futuro em
relao ao momento presente. Estudos indicam que indivduos com forte orientao para o
futuro tendem a correr menos riscos no presente (BJRGVINSSON e WILDE, 1996).
A Teoria do Puro Acaso (Pure Chance Theory) assegura que todas as pessoas expostas a
um mesmo perigo tm o mesmo risco de se acidentar. Na concepo de Brown (1995), esta
teoria parece questionar o que constitui um risco real: um risco associado a uma tarefa
particular sob determinada condio ou um risco associado habilidade e aos
conhecimentos do trabalhador? Ainda segundo o autor, tendo em vista as diferenas na
produo de acidentes entre trabalhadores inexperientes e mais experientes, esta teoria
aparece para reduzir outras diferenas individuais que podem contribuir para o acidente,
tais como idade, gnero, inteligncia, personalidade, temperamento e motivao. Como
hiptese nula, seria um meio de dirigir a ateno para os ndices de acidentes associados a
uma tarefa, situao de trabalho ou condio ambiental particular. No entanto, isso pode
ser arriscado se a base de acusao dos acidentes excluir as diferenas individuais da causa
do acidentes. De outra parte, esta teoria difcil de comprovao emprica devido
dificuldade de achar um nmero suficiente de amostras de populaes expostas ao mesmo
nvel de risco para comparao (BROWN, 1995).

2.3 Modelos da Causa do Acidente


Segundo Sanders e McCormick (1993), como nenhuma das Teorias da Causa do Acidente
(Theories of Accident Causation) explica adequadamente a complexidade dos fatores e/ou
situaes que levam ao acidente, alguns autores propuseram Modelos da Causa do
Acidente (Models of Accident Causation) que contm diversos fatores que contribuem para
a ocorrncia dos acidentes.
Os Modelos da Causa do Acidente apresentados a seguir esto organizados conforme as
relaes atribudas pelos autores entre os fatores que compem o modelo, a saber, em

48

seqencial, fatorial e dinmico.

2.3.1 Modelos Seqenciais


Nesta categoria, apresentam-se os modelos propostos por Heinrich (1930), Ramsey (1978)
adaptado por Sanders e McCormick (1993), DeJoy (1990) e Suraji, Duff, Peckitt (2001).

2.3.1.1 Modelo do Domin do Acidente

O domin do acidente, tambm conhecido por Teoria do Domin (Chain-of-Events


Theory), proposto por Heinrich (1930) o modelo seqencial mais disseminado
(HOWELL, BALLARD, ABDELHAMID e MITROPOULOS, 2002). Segundo este
modelo existem cinco eventos encadeados que podem ocasionar leso ou acidente no
trabalho: personalidade e ambiente social, falha humana, ato ou condio inseguros, perigo
fsico ou mecnico, acidente e leso (HOWELL, BALLARD, ABDELHAMID e
MITROPOULOS, 2002; BROWN, 1995). Entretanto, essa teoria muito contestada,
porque admite a existncia de certos traos de personalidade (insegurana,
irresponsabilidade, teimosia, valentia) que tornariam algumas pessoas mais suscetveis a
acidentes e isso no tem comprovao cientfica (IIDA, 1998, p. 334).

2.3.1.2 Modelo da Seqncia do Acidente

Outro modelo desta linha o proposto por Ramsey (1978) que traa uma seqncia de
atividades cognitivas: percepo do perigo, processamento cognitivo do perigo, deciso
para evitar o perigo e habilidade para evitar o perigo, quando um indivduo exposto a
situaes de perigo (DeJOY, 1990). Segundo este modelo, uma falha em qualquer uma
destas etapas contribuiria para o risco de acidente (DeJOY, 1990). A Figura 3 apresenta o
modelo da seqncia do acidente de Ramsey (1985)10 adaptado por Sanders e McCormick
(1993).

10

RAMSEY, J. Ergonomics Factors in Task Analysis for Consumer Product Safety. Journal of Occupational

Accidents. v. 7. p. 113-123. 1985.

49

Exposio a uma situao de perigo

no

Habilidades sensoriais
Habilidades perceptuais
Estado de alerta
etc.

Percepo do perigo
sim

no

Experincia, treinamento
Capacidade mental
Capacidade de memria
etc.

Cognio do perigo
sim

no

Experincia, treinamento
Atitude, motivao
Tendncia de correr riscos
Personalidade
etc.

Deciso de evitar
sim

no
Comportamento
inseguro

Probabilidade

Antropometria
Biomecnica
Habilidades motoras
etc.

Habilidade para evitar


sim
Comportamento
seguro

sim

Probabilidade

No-acidente
Acidente

Figura 3: Modelo da seqncia do acidente proposto Ramsey (1985) adaptado por Sanders e McCormick
(1993, p. 669).

Para Sanders e McCormick (1993) o diferencial do modelo apresentado na Figura 3 em


relao ao original que ele contm um detalhamento das etapas originais do modelo e a
insero de algumas etapas que melhor explicam a trajetria para a ocorrncia ou no de
um acidente.

2.3.1.3 Modelo dos Fatores Humanos da Causa dos Acidentes no Local de Trabalho

Na Figura 4 apresentado o modelo proposto por Dejoy (1990) intitulado Modelo dos
Fatores Humanos da Causa dos Acidentes no Local de Trabalho. Este modelo, classificado
pelo autor como seqencial, enfoca as inconsistncias do local de trabalho segundo a
vertente dos fatores humanos (2 coluna) agrupadas em trs categorias (3 coluna) que
podem ser o fator causal dos erros humanos (4 coluna) que desencadeiam situaes
potenciais de perda/injria (5 e 6 coluna). Neste contexto, importante deixar claroque o
erro humano no modelo deve ser visto como (...) a causa prxima ou imediata dos
acidentes no local de trabalho e a identificao do erro especfico representa o incio ao

50

invs do fim da anlise (DeJOY, 1990, p. 12).


Conforme discutido pelo autor, o diferencial deste modelo a incluso de estratgias de
controle no modelo da causa do acidente (1 coluna), que para efeitos deste modelo so
definidas (...) como qualquer ao tomada para amenizar uma situao que provoca erro
(DeJOY, 1990, p. 14). Essas trs categorias de estratgias podem ser relacionadas a
quaisquer fatores indicados no modelo e sua alocao implica em uma anlise de causa
efetuada da direita para a esquerda.
Palavras/
Smbolos
ESTRATGIAS DE
CONTROLE
Mostradores

Comunicao
homem-mquina

1. Engenharia
Controles

Antropometria/
Biomecnica

2 . Auto-proteo

Ambiente micro
da tarefa
Ambiente
Ambiente macro
da tarefa

Erro
humano

Situao
potencial
para
injria/perda

injria/
perda

Ambiente fsico

3 . Gerenciamento
organizacional

Fatores de
predisposio

Fatores de
habilitao

Tomada de
deciso

Fatores de
reforo

Figura 4: Modelo dos Fatores Humanos da Causa dos Acidentes no Local de Trabalho proposto por Dejoy
(1990, p. 11).

2.3.1.4 Modelo Geral da Causa do Acidente

A Figura 5 apresenta o Modelo Geral da Causa do Acidente (General Model of Accident


Causation) descrito por Suraji, Duff e Peckitt (2001), tambm referido pelos autores por
Modelo Constrangimento-Resposta. Ressalta-se, contudo, que o modelo apresentado na
Figura 5 corresponde ao primeiro estgio do modelo conceitual proposto pelos autores,
intitulado Modelo da Causa dos Acidentes na Construo (Model of Construction Accident
Causation), que enfoca as contribuies de todos os participantes envolvidos na concepo

51

do projeto, no design e na construo, no processo da causa do acidente na indstria da


construo.
Segundo os autores, este modelo (Figura 5) segue a estrutura seqencial do Modelo do
Domin, mas seu conceito difere, medida que visa explicitar as interaes complexas e
subjacentes dos fatores prximos e distantes vivenciados e iniciados por todos os
participantes em um projeto organizacional no processo da causa do acidente. Para efeitos
deste modelo, fatores distantes so fatores subjacentes ou circunstncias (restries de
tempo ou custo, por exemplo) que introduzem fatores prximos na rea dos eventos,
aumentando o risco de acidente no caso de respostas locais inapropriadas. Os fatores
prximos so fatores que conduzem diretamente causa do acidente, tais como um mtodo
de construo que usa uma mquina de maneira perigosa e o uso de materiais compostos
por asbesto.
FATORES DISTANTES
Constrangimentos

Respostas

FATORES PRXIMOS
Situao ou circunstncia na
rea do evento

Respostas ou aes
operacionais inapropriadas

Eventos indesejados
ou acidentes

Figura 5: Modelo Geral da Causa do Acidente desenvolvido por Suraji, Duff e Peckitt (2001, p. 338).

Suraji, Duff e Peckitt (2001) assumem que a causa dos acidentes um comportamento
humano inapropriado que pode ocorrer em qualquer nvel da organizao conforme
advogado por Rasmussen (1990) e Reason (1990). Nesse sentido, o pressuposto base do
52

modelo que todos os participantes operam sob uma variedade de constrangimentos que
tem origem nas caractersticas do ambiente do projeto ou que so produzidos por
comportamentos de outros participantes do projeto. O aumento do risco de acidente
depende das respostas a esses constrangimentos que podem gerar condies ou situaes
inapropriadas.

2.3.2 Modelos Fatoriais


Os modelos fatoriais de acidentes so mais compatveis com a vertente dos Fatores
Humanos pois consideram diversos fatores que podem contribuir para o acidente tais como
a tarefa, as mquinas, o trabalhador, a estrutura organizacional, o ambiente fsico, entre
outros (WICKENS, GORDON e LIU, 1998b).
A seguir, apresentam-se os modelos propostos por Sanders e Shaw (1988) adaptado por
Sanders e McCormick (1993) e por Slappendel, Laird, Kawachi, Marshall e Cryer (1993) e
os fatores causais e contributivos ao acidente segundo Wickens, Gordon e Liu (1998b).

2.2.3.1 Modelo dos Fatores Contributivos na Causa do Acidente

O Modelo dos Fatores Contributivos na Causa do Acidente (Contributing Factors in


Accident Causation - CFAC) foi proposto por Sanders e Shaw (1988)11 face negativa dos
modelos propostos quanto diversidade de fatores que contribuem para comportamentos
inseguros ou acidentes.
O modelo CFAC foi desenvolvido com base na literatura e visou incorporar os fatores
contributivos abordados nos modelos revisados. Seu principal diferencial foi a nfase
atribuda ao gerenciamento e aos fatores sociais e psicolgicos, o reconhecimento das
interfaces homem-mquina-ambiente do sistema e a separao dos fatores em categorias
(SANDERS e McCORMICK, 1993). Na Figura 6 apresentado o Modelo CFAC de
Sanders e Shaw (1988) adaptado por Sanders e McCormick (1993).

11

SANDERS, M. e SHAW, B. Research to Determine the Contributing of System Factors in the Occurrence

of Underground Injury Accidents. Pittsburgh, PA: Bureau of Mines, 1988.

53

Ambiente fsico
Rudo
Temperatura, umidade
Iluminao
Dimenso do espao
de trabalho
Aspectos arquiteturais
Acelerao
Poluentes
Distrao
Projeto do
Equipamento

Perigos eltricos
Perigos mecnicos
Perigos trmicos
Arranjo fsico de espao
de trabalho
Leiaute da tela do monitor
Trabalho propriamente
dito
Ritmo
Carga fsica
Carga mental
Requisitos perceptuais
Requisitos de
habilidades motoras
Repetitividade
monotonia
Procedimentos,
mtodos
Turno de trabalho
Pausas

Nvel de capacidade
Alerta
Experincia
Treinamento
Personalidade
Aptido fsica
Idade
Fadiga
Motivao
lcool, drogas
Doenas
Inteligncia
Presses fora do
trabalho
Satisfao com o
trabalho

acidente

Visibilidade
Protees
Advertncias

Trabalhador/
coordenador

oportunidade

Polticas de
gerenciamento
Orientaes de
segurana
Presso de produo
Sistema de incentivos
Estilo gerencial
Centralizao de
decises
Colocao de pessoal
Disponibilidade de
recursos
Desenvolvimento dos
empregados
Coordenao
Estrutura organizacional

Controles,
Compatibilidade

comportamento inseguro

Gerenciamento

Ambiente social/
psiclogo
Normas do grupo
Clima organizacional
Moral
Relaes sindicais
Comunicaes
intergrupos

Figura 6: Modelo dos Fatores Contributivos na Causa do Acidente de Sanders e Shaw (1988) adaptado de
Sanders e McCormick (1993, p. 667).

54

2.3.2.2 Modelo dos Fatores Causais de Injrias Ocupacionais

O Modelo dos Fatores Causais de Injrias Ocupacionais proposto por Slappendel, Laird,
Kawachi, Marshall e Cryer (1993)12 apud Wickens, Gordon e Liu (1998b) assume que a
ocorrncia do acidente/injria funo de interaes entre diferentes componentes do
sistema: modos de falhas no projeto ou no gerenciamento, elementos do sistema de
trabalho, perigos associados a fatores naturais e/ou modos de falha decorrentes das
condies de trabalho, conforme indicado na Figura 7. A ressalva subjacente a este modelo
que alguns fatores esto diretamente relacionados com a execuo da tarefa, devendo ser
considerados como fatores causais diretos na segurana (WICKENS, GORDON e LIU,
1998b).
Fatores
naturais

O SISTEMA DE TRABALHO
Caractersticas dos
trabalhadores
Erro de projeto ou
de gerenciamento

Perigo

Acidente/Injria

Caractersticas da tarefa
Equipamentos e ferramentas
Ambiente fsico

Erro do
operador

Ambiente social

Figura 7: Modelo dos Fatores Causais em Injrias Ocupacionais proposto por Slappendel, Laird, Kawachi,
Marshall e Cryer (1993). Fonte: Wickens, Gordon e Liu (1998b, p. 416).

2.3.2.3 Fatores Causais e Contributivos para os Acidentes do Trabalho

Os fatores contributivos, isto , aqueles que no causam diretamente os acidentes mas se


relacionam com a sade dos trabalhadores, e os fatores causais dos acidentes segundo
Wickens, Gordon e Liu (1998b) esto apresentados na Figura 8.
Conforme mostra a Figura 8, Wickens, Gordon e Liu (1998b) focam mais intensamente
sobre os recursos fsicos e humanos que configuram o subsistema e as condies de

12

SLAPPENDEL, C.; LAIRD, I.; KAWACHI, I. MARSHALL, S. E CRYER, C. Factors Affecting Work-

related Injury among Foretry Workers: a review. Journal of Safety Research. v. 24. p. 19-32. 1993.

55

trabalho em detrimento do sistema organizacional na ocorrncia de acidentes.


Componentes da tarefa
Empregados
Tarefa
Idade, habilidade, experincia, Fadiga, carga de trabalho
drogas, lcool, gnero, estresse, fsico, carga mental, ciclos
trabalho-descanso, turnos,
alerta, fadiga, motivao,
rotao de turnos, perigos
propenso ao acidente
ergonmicos, sequenciamentos

Equipamentos e ferramentas
Controles e displays, perigos
eltricos, perigos mecnicos,
perigos trmicos, presses
excessivas, substncias txicas,
explosivos, falhas dos
componentes

Meio ambiente
Meio ambiente fsico
Iluminao, rudo, vibraes, temperatura,
umidade, poeiras, fogo, radiaes, quedas

Meio ambiente social/psicolgico


Atitudes dos gerentes, moral,
treinamento, incentivos

Figura 8: Fatores causais e contributivos para os acidentes segundo Wickens, Gordon e Liu, (1998b, p. 417).

2.3.3 Modelos Dinmicos


Nesta categoria so apresentados os modelos propostos por McClay (1989) e Noyes
(2001).

2.3.3.1 Um Modelo Universal para a Ocorrncia de Incidentes com Perdas

A Figura 9 apresenta o modelo desenvolvido por McClay (1989), intitulado Um Modelo


Universal para a Ocorrncia de Incidentes com Perdas (A Universal Model for the
Occurrence of Loss Incidentes). O modelo conceitual e visa descrever o processo causal
dos incidentes com perdas, cujo termo incidente com perda (...) inclui qualquer evento
resultante de um perigo no controlado capaz de produzir efeitos adversos, imediatos ou de
longo prazo, na forma de injria, doena, incapacidade, morte, dano a propriedade ou coisa
parecida (McCLAY, 1989, p. 17).
Embora no explcito na Figura 9, o modelo considera fatores causais distantes e fatores
causais prximos anteriormente ao ponto de irreversibilidade, isto , ponto imaginrio da
seqncia do acidente a partir do qual os incidentes com perda acontecem.
Os fatores causais distantes so eventos e circunstncias que permitem a ocorrncia e a
existncia de fatores causais prximos. No caso do modelo, esses fatores esto situados no
topo e dizem respeito s polticas de gerenciamento. Segundo McClay (1989), polticas de
gerenciamento no modelo so um termo inclusivo utilizado para consolidar a importncia
do gerenciamento na causa dos incidentes com perda e para representar todos os fatores
causais distantes.Gerenciamento deficiente, omisso e falhas tm sido identificados como
56

importantes no processo da causa de incidentes com perda e isso ser consolidado aqui
como um termo inclusivo (...) (McCLAY, 1989, p. 17).
Polticas
de gerenciamento

Aes

Esfera de
controle
Limitaes
Condies

Ocorrncia adversa inesperada

Ponto de irreversibilidade

Liberao de massa
e/ou de energia
Gravidade

Incidente com perda

Gravidade

Exposio
do pessoal
prejudicial

Cumulativo

Exposio
do pessoal no
prejudicial

Efeitos finais

Figura 9: Modelo Universal para a Ocorrncia de Incidentes com Perdas de McClay (1989, p. 20).

Os fatores causais prximos so perigos (hazards) que precedem imediatamente o ponto de


irreversibilidade e esto situados na esfera de controle. Para efeitos do modelo, perigos so
quaisquer coisas que contribuem diretamente para a ocorrncia de um incidente com perda.
importante deixar claro que esses perigos distinguem-se dos perigos de uso corrente na
literatura tais como gases, equipamentos, etc, referidos pelo autor por causas prximas
57

distintas ou condies fsicas que devem ser tratados separadamente dado dificuldade de
categorizao de suas manifestaes fsicas (McCLAY, 1989).
Tem-se, portanto, que os perigos considerados no modelo so de trs tipos: condies
(estado das coisas no tempo), aes (ocorrncias que alteram as condies) e limitaes
humanas. Conforme mostra a Figura 9, eles interagem entre si e cada qual pode ser tanto
causa direta quanto contributiva ao incidente com perda, dado a situao ou as interaes
geradas entre eles. Por esse motivo, esses trs tipos de perigo esto situados na esfera de
controle, local onde os esforos de preveno dos perigos precisam ser exercidos para
evitar os incidentes com perda.
Caso os esforos no tenham xito, eventos adversos inesperados podem ocorrer, levando
passagem do ponto de irreversibilidade, onde os incidentes com perda e diferentes
gravidade ocorrem.
No que tange ao comportamento do modelo, o autor assume que nem todos os fatores
podero contribuir para um incidente com perda nem a incidncia de mesmos fatores para
um mesmo tipo de incidente ou outro decorrido no mesmo tempo. Argumenta, ainda, que a
lgica seqencial tambm poder vir a ser verificada, apesar do dinamismo atribudo aos
fatores no modelo.

2.3.3.2 Modelo Queijo Suo do Acidente

O Modelo Queijo Suo do Acidente (Swiss cheese Accident Model) proposto por
Noyes (2001) consiste em uma adaptao do Modelo Dinmico da Causa do Acidente
(Dynamics of Accident Causation) de Reason (1990) segundo o qual falhas latentes e
ativas aproximam-se para produzir o acidente (NOYES, 2001).
O modelo de Noyes (2001) assume o pressuposto e estrutura de representao do modelo
de Reason (1990), mas enfoca acidentes no organizacionais. Conforme mostra a Figura
10, o modelo constitudo por cinco camadas de fatores em cadeia. Os crculos em negrito
em cada fator so indicativos de falhas (ativas ou latentes) que contribuem para a trajetria
do acidente pela organizao (NOYES, 2001).
De acordo com Reason (1997), falhas ativas so atos inseguros que tm impacto direto
sobre a segurana do sistema, isto , efeitos adversos imediatos e tendem a serem nicas
para cada evento. Falhas latentes ou condies latentes so erros ou violaes geralmente

58

produzidos por fatores que vo alm do escopo psicolgico individual, tais como, lacunas
na superviso, projeto deficiente, falha de manuteno e equipamentos inadequados. As
condies latentes, por residirem patologicamente no sistema, podem contribuir para
diferentes acidentes.

Defesas inadequadas
Acidente
Atos inseguros
Falhas locais
Problemas de gerenciamento
de linha

Decises gerencias falveis


e poltica

Trajetria do acidente

Figura 10: Modelo Queijo Suo do Acidente proposto por Noyes (2001, p. 144).

Por fim, faz-se pertinente ressaltar que, embora todos os fatores do modelo Figura 10
pressupem a participao humana, a causa do acidente, em ltima instncia, uma defesa
inadequada sinalizando que o erro do sistema e no do operador. Por definio, defesas
so medidas de segurana que separam os perigos de perdas associadas a pessoas e
propriedade (REASON, 1997).

2.4 Uma Modelagem para o Gerenciamento de Risco


Rasmussen, Pejtersen e Goodstein (1994) propuseram uma redefinio do conceito de
acidente acidente se d pela perda de controle, e uma modelagem da problemtica
envolvida no gerenciamento de risco na sociedade dinmica, que tem tornado os sistemas
de trabalho cada vez mais complexos. Conforme definido por Rasmussen (1997), o
gerenciamento de risco uma tarefa de controle e no contexto da modelagem proposta, a
complexidade que acaba por gerar a perda de controle funo da dinmica das alteraes
freqentes e crescentes no dia-a-dia das empresas face ao aumento da competitividade
entre mercados, mudanas tecnolgicas e presso do pblico.

59

Limite para do
comportamento
funcionalmente
aceitvel
Migrao em
direo ao mnimo
esforo

Local dos
acidentes

Movimentos brownianos
dentro do espao do
desempenho da tarefa
apropriada
Presso gerencial
em direo da
eficincia
Limite do
comportamento
seguro conforme
definido pelas
campanhas de
segurana

Limite para a
falncia
econmica

Limite para a
carga de trabalho
inaceitvel

Espao de possibilidades;
escolha de acordo com as
preferncias subjetivas

Figura 11: Uma Modelagem para o Gerenciamento de Risco proposta por Rasmussen, Pejtersen e Goodstein
(1994, p. 149).

A modelagem proposta Figura 11 pressupe o (re)conhecimento real do espao de trabalho


segundo limites de desempenho, segurana e custos aceitveis sob a influncia da presso
de dois gradientes: carga de trabalho e custos. O ambiente de trabalho dividido em trs
reas: (i) uma a rea de trabalho segura, na qual os atores podem transitar livremente, que
delimitada pelo Limite de procedimentos seguros como definido pelas campanhas de
segurana, Limite do colapso financeiro e Limite da carga de trabalho aceitvel; (ii) uma
segunda rea entre o Limite de procedimentos seguros e o Limite do desempenho
aceitvel; (iii) e, uma terceira rea, espao que excede o Limite do desempenho aceitvel,
que corresponde rea da perda do controle total onde h queda de produtividade,
desempenho inaceitvel e, em particular, os acidentes ocorrem. Howell, Ballard,
Abdelhamid e Mitropoulos (2002) analisam essa modelagem e sugerem os seguintes
nomes para as trs reas delineadas por Rasmussen, Pejtersen e Goodstein (1994): zona
segura, zona de perigo e zona de perda de controle.
Conforme mostra a Figura 11, essa modelagem prev um afastamento natural das
atividades da rea de trabalho segura em direo ao limite de procedimentos seguros. Essa

60

migrao dos atores funo da presso gerencial para a eficincia (relativa ao gradiente
custos) e s aes dos trabalhadores que so influenciadas pelos objetivos individuais dos
atores, pelas restries impostas pela carga de trabalho e pelos subsistemas para que o
desempenho seja aceitvel (gradiente carga de trabalho) e pela tendncia humana natural
de minimizao do esforo.
No que tange perda do controle para o acidente, a modelagem considera tambm uma
anlise sistemtica dos desvios do comportamento global do sistema em direo ao
acidente, a partir da considerao da interao das conseqncias das decises dos
diferentes atores em diferentes subsistemas (Figura 12), sob a chance de sofrerem a mesma
exigncia da tenso ligada competitividade. Desse modo, a relao custo x eficcia
otimizada dentro de cada subsistema, conforme seu contexto habitual, cuja conseqncia
pode ser a instaurao de um estgio de disfuncionamento grave.
Atividades singulares:
Rota de escape
preparada se as prcondies de segurana
so violadas

E vent o
desencadeador

Latent e,
condies que
falharam

Limite para
falncia
econmic a

Espao de
flutuao
Ator 1

Rota
causal

Limite do comportament o
aceitvel condicional e
localment e

Espao de
flutuao
Ator 2

Espao de
flutuao
Ator 3

Limite do estado
incondicionalmente seguro
do acont ecimento

Gradient e
custo

Gradient e
carga de trabalho

Limite para
carga de trabalho
inaceitvel

Espao de possibilidades;
escolha de acordo com as
preferncias subjetivas
Acidente

Figura 12: Flutuao de diferentes atores e rota causal do acidente.

Rasmussen, Pejtersen e Goodstein (1994) e Rasmussen, (1997), prevem, tambm, que a

61

representao completa do sistema difcil, e que as decises dos atores pressupem que
as defesas que devem ser executadas pelos outros atores efetivamente o so (Figura 12).
Em uma organizao complexa, os vrios atores movem-se mais ou
menos independentemente dentro de um espao de desempenho aceitvel. Nos
sistemas desenhados de acordo com o princpio da defesa, os acidentes so
causados por violaes simultneas de pontos dentro dos subsistemas que
definem o desempenho aceitvel (RASMUSSEN, PEJTERSEN e GOODSTEIN,
1994, p. 153).

O problema da violao das barreiras que nem sempre o efeito visvel e imediato; a
queda de uma defesa geralmente torna-se visvel quando o acidente ocorre. Alm disso, as
barreiras deterioram-se com o tempo (porque no so usadas), principalmente quando a
presso no sentido de aumentar a eficincia e diminuir os custos. Deste modo, os limites
de comportamento seguro de um ator em particular dependem das violaes possveis de
outros atores. No caso de sistemas projetados de acordo com a estratgia das mltiplas
defesas, Rasmussen, Pejtersen e Goodstein (1994) recomendam um sistema de controle e
comunicacional das barreiras que d visibilidade s mltiplas barreiras.
Rasmussen (1997) prope outros elementos para a modelagem original: o contra gradiente
proveniente de campanhas para cultura de segurana, intitula a segunda rea de rea de
margem de erro (error margin) e modifica os nomes dos Limites que a delimita, conforme
mostra a Figura 13.
No contexto da abordagem do problema dado por essa modelagem, o programa de
segurana deve ser no sentido de controlar a presso que move os atores de uma rea para
outra e os esforos de melhoria devem ser direcionados para o controle do desempenho
interagindo com o limite do desempenho aceitvel, e no sobre a remoo dos erros. Para
tanto, os autores entendem que os atores precisam estar aptos para reconhecer e lidar com
os perigos inerentes ao trabalho e para encontrar isso lhes parece essencial manter os atores
em contato com o perigo e suas prprias aes uma vez que podem dar incio ou
desencadear um acidente. O controle sobre o processo de trabalho e trabalhar prximo
fronteira da perda de controle so importantes para os atores aprenderem a identificar as
caractersticas do limite para a perda do controle e a lidar com situaes que podem sair
fora do controle, revertendo-as (isto , retomando o controle), copiando ou transcrevendo
novas estratgias.
Isso contradiz a prtica corrente que enfatiza a remoo de erros e o cumprimento de
62

regras, justamente para ficar distante do perigo. De acordo com Howell, Ballard,
Abdelhamid e Mitropoulos (2002), alguns profissionais da rea de segurana consideram a
proposta de Rasmussen, Pejtersen e Goodstein (1994) de aumentar a habilidade dos
trabalhadores margem do perigo para recuperar situaes crticas, expondo-os aos
perigos, duvidosa. Considerando-se que as pessoas ajustam o seu comportamento s
mudanas implementadas (novas tecnologias, por exemplo), o contraponto que as
compensaes de procedimento podem ter conseqncias ainda mais srias quando os
riscos atuais so aumentados. Rasmussen, Pejtersen e Goodstein (1994) reconhecem os
mecanismos de adaptao, mas consideram que ajudar as pessoas a desenvolver o seu
julgamento conduzir a melhores resultados do que os obtidos seguindo um conjunto de
regras que visam condutas seguras.

Limite do
comport amento
funcionalmente
aceitvel

Margem de erro

Cont ra gradiente em
funo de
campanhas de
cultura de segurana

Limite para
a falncia
econmic a
Gradient e em
direo ao m nimo
esforo
Movimentos Brownianos
dentro do es pao do
desempenho da tarefa
apropriada

Limite para a
carga de trabalho
inaceitvel

Presso gerencial
em dire o da
eficincia
Limite do
desempenho
aceitvel
conform e
percebido

Espao de possibilidades;
graus de liberdade para
serrem resolvidos de acordo
com as preferncias

Figura 13: Modificaes propostas por Rasmussen (1997) na modelagem original de Rasmussen, Pejtersen e
Goodstein (1994, p. 190).

De acordo com Rasmussen, Pejtersen e Goodstein (1994), a fronteira da perda de controle


pode ser definida a partir da anlise do sistema do trabalho e das atividades em um nvel
mais genrico, isto , no focada em procedimentos particulares da tarefa, mas nos critrios
que guiam a modificao adaptativa contnua do comportamento, um dos fatores da

63

migrao de uma fronteira para a outra. A anlise genrica permite capturar os mecanismos
generativos do desempenho e respectivas ameaas potenciais em relao violao do
limite para a perda de controle. Deve-se, tambm, distinguir as atividades diretamente em
contato com o processo produtivo e as atividades de alto nvel (planejamento e
coordenao), que tambm devem ser consideradas no processo de anlise. A definio
precisa dos limites a estratgia para a construo de barreiras.
Howell, Ballard, Abdelhamid e Mitropoulos (2002) analisaram a modelagem e propuseram
sua aplicao na indstria da construo civil embora ainda no tenham encontrado
diretrizes que levem sua implementao. Abdelhamid, Patel, Howell e Mitropoulos
(2003) deparam-se com a mesma problemtica e revisitaram a Teoria de Deteco de
Sinais proposta por Swets (1996)13 numa tentativa de utiliz-la como base para a definio
e visibilidade dos limites de desempenho, segurana e custos a partir da percepo de
segurana dos trabalhadores.

2.5 Resumo e Consideraes sobre o Captulo 2


As definies apresentadas no item 2.1 deste trabalho, embora em nmero reduzido, so
ilustrativas da diversidade de definies e conceitos utilizados na segurana do trabalhado.
No entanto, o objetivo de sua apresentao neste trabalho foi explicitar as definies
adotadas na tese para o desenvolvimento da pesquisa.
A maioria das teorias da causa dos acidentes tende a uma interpretao monocausal do
acidente e a causa do acidente uma a caracterstica individual: propenso nata para o
acidente, habilidades tendenciosas, grau de maturidade (idade versus experincia) e
desvios psicolgicos, por exemplo. Contudo, isso no a regra pois, apesar de um nmero
reduzido, verificam-se algumas teorias que enfocam o acidente como decorrncia das
condies de trabalho sobre o trabalhador entre elas fatores ambientais, tcnicos e
organizacionais (veja Figura 14: ).
Os modelos da causa do acidente so mais amplos que as teorias medida que
consideraram, com maior ou menor intensidade, um nmero maior de fatores dos sistemas

13

SWETS, J. A. Signal Detections Theory and ROC Analysis in Psychology and Diagnosties. Mahwah, NJ:

Lawrence Erlbaum Associates, 1996.

64

humano e produtivo (em especial) que podem conduzir ou causar o acidente, refletindo

Teoria
Teoria da Propenso ao
Acidente
Teoria da Propenso
Teoria da Propenso
Tendenciosa
Teoria do Estresse
Teoria da Distrao
Teoria do Nvel de Alerta
Teoria Psicoanaltica
Teoria Psicopatolgica
Teoria da Meta-LiberdadeAlerta
Teoria Sociolgica dos
Acidentes Industriais
Teoria da Homeostase do
Risco
Teoria do Puro Acaso
Modelos
Heinrich (1930)
Ramsey (1978)
DeJoy (1990)
Suraji, Duff, Peckitt (2001)
Sanders e Shaw (1988)
adaptado por Sanders e
McCormick (1993)
Slappendel et al. (1993)
Wickens, Gordon e Liu
(1998b)

Problemas gerenciais
ou organizacionais

Problemas projetuais

Custos

Cultura

Carga de trabalho

Treinamento

Falha (equipamentos)

Falha Humana

Condio insegura

Ato inseguro

Fatores individuais

uma viso multicausal do acidente (veja Figura 14: ).

X
X
X
X

X
X
X

X
X

X
X
X

X
X
X

x*

X
X
X

x*

x*

x*

X
X
X

X
x*

x*

McClay (1989)
x* x*
Noyes (2001)
X
Modelagem
Rasmussen, Pejtersen e
Goodstein (1994) adaptado
por Rasmussen (1997)
x* sinaliza que o fator abordado de forma implcita

X
X

X
X

X
X

X
X

Figura 14: Fatores causais ou contributivos ao acidente contidos nas Teorias e Modelos da Causa do Acidente
e na Modelagem apresentadas no Captulo 2.

Tomando-se como parmetro o tipo de relao entre os fatores, distinguem-se trs tipos de
modelos da causa do acidente: seqencial, fatorial e dinmica. Os modelos seqenciais
(HEINRICH, 1930; RAMSEY, 1978; SURAJI, DUFF, PECKITT, 2001) partem do
pressuposto de que h uma seqncia lgica entre fatores que conduzem ao acidente. Os
modelos fatoriais (DeJOY, 1990; SLAPPENDEL et al., 1993; WICKENS, GORDON e

65

LIU, 1998b) assumem que os acidentes decorrem de diferentes interaes entre os


componentes do sistema, entre eles: a tarefa; as mquinas e ferramentas, o trabalhador, a
sonolncia, a estrutura organizacional e o ambiente fsico. Os modelos dinmicos
(McCLAY, 1989; 1997; NOYES, 2001) colocam em jogo interaes entre diferentes
fatores dos sistemas produtivo e humano cujas conseqncias podem ou no resultar em
acidente. Dentre eles, somente o modelo seqencial proposto por DeJoy (1990) apresenta
estratgias de controle (engenharia, auto-proteo e gerenciamento organizacional)
A modelagem proposta por Rasmussen, Pejtersen e Goodstein (1994) posteriormente
adaptada por Rasmussen (1997) sugere uma viso mais abrangente da problemtica
subjacente ocorrncia dos acidentes e do controle (funo do gerenciamento de risco),
analisando o risco do acidente do nvel macro para o micro do sistema. O afastamento
sistemtico na direo do acidente est associado no somente tenso ligada
competitividade, representada pela relao custo x eficcia, mas, tambm, pelo fato do
comportamento humano ser determinado pelas restries impostas pela carga de trabalho e
por outros elos subsistemas. Entretanto, ficam alguns questionamentos. Como garantir que
um sistema funcione dentro de limites aceitveis de segurana, mesmo operando sob
condies de incerteza (dvida sobre o funcionamento de um componente que constitui
trem ou o sistema eltrico de potncia, por exemplo). Como definir, ento, at onde
visvel correr o risco?
Em relao aos fatores contidos na Figura 14: , considera-se pertinente a contextualizao
de dois fatores: problemas gerenciais e organizacionais, evidenciados por DeJoy (1990) e
Noyes (2001), e cultura de segurana, introduzido por Rasmussen (1997) na modelagem
proposta originalmente por Rasmussen, Pejtersen e Goodstein (1994). O reconhecimento
das falhas organizacionais e gerenciais como causa dos acidentes recente (KENNEDY e
KIRWAN, 1998). Como decorrncia desse reconhecimento, o foco para a preveno dos
acidentes, anteriormente sobre falhas tcnicas e erros humanos, vem mudando para as
atividades e processos envolvidos no gerenciamento da segurana. Isso pode ser visto
como uma mudana de causas prximas ao acidente, para seu contribuidor ou antecedente
mais distante (KENNEDY e KIRWAN, 1998, p. 250). De acordo com REASON (1997),
estes fatores foram reconhecidos como causa de acidentes somente aps a ocorrncia de
acidentes organizacionais srios, entre eles o da planta nuclear de Three Miles Island
(1979), o desastre com metacianeto em Bhopal (1984), a exploso do nibus espacial

66

Challanger, entre outros. O termo cultura de segurana recente, tendo sido utilizado
pela primeira vez no acidente organizacional de Chernobyl (IAEA, 1986; OECD Nuclear
Agency, 1987), onde os erros humanos e as violaes de procedimentos foram referidos
como uma evidncia de uma cultura de segurana deficiente (KENNEDY e KIRWAN,
1998; COOPER, 2000; GLENDON e STANTON, 2000; MOHAMED, 2003). Desde
ento, a cultura de segurana vem ganhando espao e ateno tanto no meio acadmico
quanto no industrial (VUUREN, 2000). Sua instncia pr-ativa agora quase aceita
universalmente, se no praticada (LEE e HARRISON, 2000). Muitas indstrias esto
interessadas na cultura de segurana como um meio para reduzir o potencial de desastres
de grande escala e acidentes associados com tarefas rotineiras (COOPER, 2000).
Outra reflexo ainda pertinente nesse contexto, diz respeito distribuio temporal das
teorias e modelos de acidente apresentadas na reviso de literatura. Embora suas gneses
apresentem marcos temporais definidos, o que se verifica a coexistncia de proposio
tanto de novas teorias como de novos modelos (veja
Figura 15).

Confrontando-se as teorias, os modelos e a modelagem apresentada neste captulo s


quatro abordagens da administrao conforme propostas por John e John (2000), pode-se
depreender certa defasagem da segurana em relao s questes da administrao ou,
ainda, uma preocupao tardia quanto ao estudo dos acidentes em relao s questes de
produo. A ecloso das teorias e dos modelos ocorreu durante a abordagem das relaes
humanas, segundo fase evolutiva da administrao (ver
Figura 15). A abordagem da administrao cientfica (de 1880 a 1940) enfocou a otimizao

da eficincia dos processos produtivos com base em estudos cientficos. A abordagem dos
princpios da administrao (de 1900 a 1950) caracterizou-se pela proposio de princpios
voltados para a agilizao dos procedimentos da administrao. A abordagem das relaes
humanas (de 1930 a 1970) enfatizou o crescimento, o desenvolvimento e a satisfao dos
clientes internos. A abordagem dos sistemas abertos (de 1960 at o presente) considera a
organizao como um sistema aberto ao ambiente circundante, cujo funcionamento eficaz
depende de fatores externos e eventos que incidem sobre ela. O propsito dessa abordagem
auxiliar os membros da organizao a conceber estratgias e realizar a misso da empresa
luz da demanda e restries impostas pelo ambiente externo.
Outro fator a ser destacado que o contedo das teorias e dos modelos desenvolvidos no
perodo relativo abordagem das relaes humanas tende s premissas da abordagem da
administrao cientfica. As teorias da propenso ao acidente tendem a refletir o ponto de
vista do homem certo para o local certo e modelos seqenciais a assumir que o ser
67

humano o desencadeador dos acidentes.


1880
ABORDAGENS DA
ADMINISTRAO

1890

1900

1910

1920

1930

1940

1950

1960

1970

1980

1990

2000

2010

Abordagem da Administrao Cientfica


Abordagem dos Princpios da Administrao
Abordagem das Relaes Humanas

Modelos Fatoriais

Modelos Dinmicos e Modelagem

T, Psicopatolgica

T, Sociolgica dos
Acidentes Industriais
Wick ens et al.
Suraji et al.

(e modelagem)

78

90

88

93

98

01

89

94

01
Noyes

30

Rasmussen
et al.

Modelos Seqenciais

Slappendel

MODELOS DE
ACIDENTE

87 89

De Joy

76

Sanders et. al.

T, da Distrao
T, Homeostase do Risco

63

Mc Clay

T, da Propenso

39

Ramsey

T, da Propenso ao Acidente

19

Heinrich

TEORIAS DE
ACIDENTE

Incio dos estudos da Teoria da


Propenso ao Acidente (1939)

Abordagem dos Sistemas Abertos

Figura 15: Paralelo temporal entre as quatro abordagens da administrao (John e John, 2000) e as teorias,
modelos e modelagem apresentadas neste Captulo 2.

Os modelos fatoriais e dinmicos esto situados no mesmo perodo da abordagem dos


sistemas abertos, mas conforme mostra a
Figura 15, atualmente, h tambm a proposio de modelos seqnciais. Isso reflete a

coexistncia de situaes que causam o acidente, j que cada um apresenta caractersticas e


peculiaridades prprias. De outra parte, somente o modelo seqencial proposto por Suraji,
Duff e Peckitt (2001) tende a refletir a abordagem dos sistemas abertos. A modelagem
proposta por Rasmussen, Pejtersen e Goodstein (1994), posteriormente adaptada por
Rasmussen (1997), alm de estar situada no perodo relativo abordagem dos sistemas
abertos, reflete seus pressupostos.

68

Captulo 3 Modelo Sistmico de Segurana do Trabalho


Este captulo apresenta as trs primeiras etapas da modelagem do modelo proposto: (i)
definio dos fatores que iro compor o modelo; (ii) reviso da literatura sobre cada fator
delineado para o modelo; e (iii) primeira verso do modelo, onde so dispostas as
definies adotadas para cada fator e os respectivos subfatores que os configuram,
possveis interaes entre fatores/dinmica do modelo e a primeira representao grfica
do modelo. Para fins de esclarecimentos, modelagem definida como o ato de modelar, ou
seja, a atividade de construir o modelo (JUNG, 2004).
A modelagem cientfica sistmica, est associada percepo das
relaes de causa e efeito, ciclos de realimentao e processo dinmicos
comportamentais. A aplicao destes elementos de forma integrada na
formulao de modelos viabiliza uma compreenso dos sistemas dinmicos e
estticos complexos, tanto em relao aos aspectos tecnolgicos de um
determinado sistema, quanto s questes como e por que estes sistemas
mudam ou sofrem alteraes longitudinalmente no tempo (JUNG, 2004, p. 63).

3.1 Fatores 5C do Modelo


Com base na reviso de literatura sobre Teorias e Modelos da Causa do Acidente e na
Modelagem para o gerenciamento de risco foram definidas: (i) a abordagem policausal
para a conduo da segurana do trabalho no modelo em consonncia com a perpectiva
multicausal do acidente (DELA COLETA, 1991;WICKENS, GORDON e LIU, 1998b); e,
(ii) cinco fatores, intitulados 5C, para compor o Modelo Sistmico de Segurana do
Trabalho, a saber, carga de trabalho, confiabilidade, capacitao, custos e cultura de
segurana. De acordo com DeJoy (1990), a considerao de modelos j existententes como
ponto de partida um procedimento importante medida que possibilita combinar fatores
importantes de outros modelos em um novo, mas sob uma tica mais contempornea e
compreensiva.
A taxonomia empregada, 5C, visou termos cujos conceitos permitissem o agrupamento de
diferentes fatores de natureza similar. Para facilitar a memorizao dos fatores, no h que
se negar o fato de se buscar palavras que iniciassem com a mesma letra.
A incidncia dos 5C nos modelos apresentados no captulo 2 est descrita a seguir.

O fator Carga de Trabalho abordado nas Teorias da Acidentabilidade, do


69

Estresse e da Falta de Alerta e nos Modelos proposto por DeJoy (1990) e Sanders e
Shaw (1988) adaptado por Sanders e McCormick (1993) e na modelagem de
Rasmussen, Pejtersen e Goodstein (1994);

O fator Confiabilidade citado em diferentes modelos em relao a trs modos de


falha. Falhas no sistema foi enfocada somente no modelo de Noyes (2001), falhas
em equipamentos nos modelos de Wickens, Gordon e Liu (1998b) e no de Noyes
(2001) e a falha humana nos modelos de Heinrich (1930), Ramsey (1978), DeJoy
(1990) e Noyes (2001);

O fator Capacitao constou como um fator contributivo ao acidente, mas expresso


pela palavra treinamento no modelo de Sanders e Shaw (1988) adaptado por
Sanders e McCormick (1993) e por Wickens, Gordon e Liu (1998b);

O fator Custos foi abordado implicitamente no modelo de Suraji, Duff e Peckitt


(2001) e explicitamente na modelagem proposta por Rasmussen, Pejtersen e
Goodstein (1994) e Rasmussen (1997);

O fator Cultura de Segurana est presente somente na modelagem proposta por


Rasmussen, Pejtersen e Goodstein (1994) adaptado por Rasmussen (1997).

Estes 5C delineados para o modelo no contemplam todos os fatores identificados nas


Teorias e Modelos da Causa do Acidente revisados. Alguns fatores foram descartados e
outros sero abordados de forma implcita em alguns dos fatores 5C, conforme descrito a
seguir.
Os fatores individuais relacionados a caractersticas natas que predispe certos indivduos
a acidentes (Teorias da Propenso ao Acidente e da Propenso Tendenciosa) foram
descartados em consonncia com Wickens, Gordon e Liu (1998b) que consideram
pertinente mais estudos para se determinar exatamente quais caractersticas da
personalidade (incluindo-se desvios, uso de drogas, considerada por alguns autores como
um indicador do trao geral da personalidade, etc) tornam de fato o indivduo mais
propenso ao acidente.
As caractersticas individuais idade e experincia, referidas na Teoria da Propenso e por
Wickens, Gordon e Liu (1998b), geralmente so utilizadas em anlises de acidentes e os
estudos indicam que pessoas jovens apresentam taxas de acidentes mais altas e que o pico
dos acidentes ocorridos na indstria em torno dos vinte e cinco anos (WICKENS,
70

GORDON e LIU 1998b). Para alguns autores, a explicao para relao entre idade e taxas
de acidentes reside no fato de que medida que as pessoas vo envelhecendo, elas se
tornam mais cautelosas e sua percepo de risco se torna mais conservadora. Entretanto,
alguns estudos mostram que existem excees, sendo a explicao para a relao entre
idade e acidentes ainda duvidosa para alguns autores (WICKENS, GORDON e LIU
1998b).
Em relao experincia, cerca de setenta por cento (70%) dos acidentes ocorrem nos trs
primeiros anos no trabalho, sendo o pico entre o segundo e o terceiro ms, justamente no
final do perodo de treinamento, mas ainda sem experincia para reconhecer os perigos e
dar as respostas adequadas (WICKENS, GORDON e LIU, 1998b). Em funo disso, os
autores consideram importante um treinamento especfico para reconhecer perigos e
desenvolver aes apropriadas, abordando tambm a severidade das conseqncias de atos
errados.
Dado o exposto acima, esta pesquisa excluiu do modelo proposto os fatores individuais
relacionados com a personalidade (incluindo a cogitada propenso ao acidente, desvios,
entre outros), idade e experincia. Segundo Wickens, Gordon e Liu (1998b),
freqentemente os fatores individuais ficam agrupados em aglomerados (clusters) de
variveis que influenciam a percepo/reconhecimento dos perigos e as decises e
habilidades para agir apropriadamente.
Os argumentos quanto aos fatores que sero abordados implicitamente no modelo (alguns
fatores individuais, atos inseguros, condies inseguras, e problemas no projeto, problemas
gerenciais e organizacionais) seguem descritos nos pargrafos a seguir.
Os fatores individuais relacionados com o estresse (Teoria da Acidentabilidade, Teoria do
Estresse), a fadiga (Teoria do Estresse, Modelo dos Fatores Contributivos na Causa do
Acidente, Fatores Causais e Contributivos aos Acidentes) e a insatisfao em relao ao
trabalho (Teoria do Nvel de Alerta, Modelo dos Fatores Contributivos na Causa do
Acidente), a condio insegura (Teoria da Distrao, Modelo do Domin do Acidente,
Fatores Causais e Contributivos aos Acidentes), os problemas no projeto (Modelo dos
Fatores Humanos da Causa dos Acidentes no Local de Trabalho, Modelo dos Fatores
Contributivos na Causa do Acidente, Modelo dos Fatores de Injrias Ocupacioanais) e os
problemas organizacionais e gerenciais (Teoria Sociolgica dos Acidentes Industriais,
Modelo dos Fatores Contributivos na Causa do Acidente) sero alocados ao fator Carga de
71

Trabalho. Entende-se que estes fatores, entre outros, so resultado de inconsistncias entre
as condies de trabalho e as capacidades e limitaes humanas, objeto de estudo da
Ergonomia.
O ato inseguro (Modelo do Domin do Acidente, Modelo do Queijo Suo do Acidente)
pode ser decorrente de problemas de confiabilidade ou da cultura. De acordo com
Wickens, Gordon e Liu (1998b), o desencadeamento de um ato inseguro influenciado por
dois estgios cognitivos fortemente relacionados: a percepo do risco e a escolha de uma
ao. J segundo Sharit (1999), a qualidade da cultura de segurana pode influenciar o
potencial para violaes de procedimentos e erros de decises.
A seguir, apresenta-se o referencial terico sobre os 5C que embasam o modelo proposto.

3.2 Referencial Terico sobre os Fatores 5C que embasam o Modelo


Proposto
Esta reviso de literatura visou clarificar os conceitos subjacentes aos 5C como base para o
entendimento de sua relao com as questes de segurana e agrupamento de subfatores
impactantes na segurana do trabalho em cada fator 5C.

3.2.1 Carga de Trabalho


A carga de trabalho possui trs componentes: o fsico, o cognitivo e psquico, e pode ser
expressa qualitativa ou quantitativamente (ndices fisiolgicos: batimentos cardacos,
temperatura corporal elevada, corticides, etc). Estes componentes esto inter-relacionados
e cada um deles pode gerar sobrecarga ou sofrimento (WISNER, 1987).
Os constrangimentos so problemas ergonmicos decorrentes de inconsistncias e/ou
restries impostas por condies de trabalho inadequadas (ambiente fsico, tarefa, posto
de trabalho, etc) s caractersticas do ser humano. Tem-se, portanto, que os
constrangimentos ergonmicos concorrem para a carga de trabalho.
H diferentes taxonomias para os constrangimentos ergonmicos (MORAES e
MONTALVO, 1998; GUIMARES, 2005, VIDAL, 2003), cuja diferena reside no
nvel de detalhamento atribudo a cada constrangimento.
Para efeitos do modelo proposto, a taxonomia considerada a ABCORE proposta por

72

GUIMARES (2005), tendo em vista sua facilidade de aplicao e adequao s


demandas da produo. O ABCORE representativo de seis constrangimentos
ergonmicos: fatores do ambiente (A), biomecnica e questes relacionadas com o posto
de trabalho (B), contedo da tarefa e demanda cognitiva (C), organizao do trabalho (O),
risco (R) e questes intrnsecas e especficas das empresas (E) (GUIMARES, 2005).
Os constrangimentos ambientais relacionam-se com a influncia dos fatores do ambiente
fsico (rudo, vibrao, temperatura, espao construdo, por exemplo) e do ambiente natural
(radiao solar, chuva, por exemplo) sobre o ser humano (GUIMARES, 2005).
Os nveis de conforto quanto exposio de fatores ambientais durante a execuo de
atividades laborais esto prescritos no item 17.5 e subitens da Norma Regulamentadora
NR-17 - Ergonomia. Entretanto, a Norma NR 17 faz meno somente a cinco fatores
(rudo, temperatura efetiva, umidade relativa, velocidade do ar e iluminamento) de forma
genrica tanto para o que diz respeito aos nveis conforto quanto forma de avali-los.
Por exemplo, o item 17.5.2 e respectivas algneas da NR 17 dizem que: (a) os nveis de
rudo devem estar de acordo com os prescritos na NBR 10152; (b) o ndice de temperatura
efetiva pode variar entre vinte graus centgrados (20C) e vinte e trs graus centgrados
(23C); (c) a umidade relativa do ar deve ser superior a quarenta porcento (40%); e (d) a
velocidade do ar deve ser inferior a 0,75m/s. Os nveis mnimos de iluminamento, por sua
vez, devem estar de acordo com os valores estabelecidos na NBR 5413 (item 17.5.3.3).
Quanto medio desses fatores, a NR-17 fornece algumas orientaes, mas os anexos da
Norma Regulamentadora NR-15 Atividades e Operaes Insalubres, contm maiores
informaes para a avaliao desses fatores (especificaes, tipos de equipamentos, etc),
outros fatores ambientais e outros limites de tolerncia.
J os limites de tolerncia para os fatores ambientais esto prescritos nos os anexos da
Norma Regulamentadora NR-15 Atividades e Operaes Insalubres. Esta Norma, alm
de prover os nveis de tolerncia para os fatores ambientais referidos na NR-17 faz meno
a outros, bem como dipe de maiores informaes para a avali-los (especificaes, tipos
de equipamentos, etc) ao longo de onze (11) Anexos: rudo contnuo ou intermitente
(Anexo N 1), rudo de impacto (Anexo N 2), exposio ao calor (Anexo N 3), radiaes
ionizantes (Anexo N 5), trabalho sob condies hiperbricas (Anexo N 6), radiaes noionizantes (Anexo N 7), vibraes (Anexo N 8), agentes qumicos (Anexo N 11), poeiras
minerais (Anexo N 12), agentes qumicos (Anexo N 13) e agentes biolgicos (Anexo N
14). Ressalta-se, contudo, que na legislao atual alguns agentes foram suprimidos e,
73

portanto, no possuem limites de tolerncia prescritos, a saber: (i) frio (trabalho em


cmeras frias); (ii) umidade (atividades desenvolvidas em locais encharcados); e, (iii)
eletricidade (atividades com voltagem acima de 250 volts) (GONZAGA, 2001, p. 221).
Os constrangimentos biomecnicos sinalizam problemas de uso de fora e de posturas,
que podem estar associados a dificuldades de acessibilidade, movimentacionais, entre
outros. Inclui tambm os recursos disponibilizados para a realizao da tarefa: posto de
trabalho, ferramentas, etc (GUIMARES, 2005).
De acordo com a Lei N 6.514 de 1977 que alterou o Captulo V do Ttulo II da
Consolidao das Leis do Trabalho, Seo XIV, Art. 198, o limite de peso mximo a ser
removido individualmente sessenta (60) kg (MANUAIS DE LEGISTALAO ATLAS,
1999). Para o caso exclusivo de levantamento manual de carga, tem-se a Equao de
NIOSH desenvolvida em 1981 pelo National Institute for Occupational Safety and Health
(NIOSH). Detalhes sobre essa equao podem ser obtidos no MTe (2002) e em Guimares
(2004d).
As posturas podem ser analisadas qualitativa e/ou quantitativamente. A avaliao
qualitativa postural consiste no registro e anlise das posturas e movimentos assumidos
durante a execuo das atividades da tarefa com base nos princpios da biomecnica
ocupacional e da antropometria. A identificao dos ngulos pode se dar por meio da
goniometria ou via software, por exemplo, o ErgoMaster 2.5. No que tange
antropometria, recomenda-se projetar para os extremos da populao para atender no 90 %
da populao em geral. A anlise postural semi-quantitativa geralmente feita a partir de
protocolos tais como o RULA, o OWAS, o REBA, etc... (veja GUIMARES, 2004d).
Do ponto de vista quantitativo ou fisiolgico, o esforo fsico despendido em atividades
que implicam em emprego de fora ou posturas penososas pode ser medido por meio da
freqncia cardaca, da eletromiografia e da termografia (veja GUIMARES, 2004d). H
tambm mtodos subjetivos, como por exemplo o de Corlett, que avalia as conseqncias
do emprego de fora e/ou das posturas penosas a partir da percepo de desconfor/dor dos
trabalhadores (veja GUIMARES, 2004d).
O contedo do trabalho est relacionado percepo que o trabalhador tem do seu
trabalho, incorporanto as questes fsicas, cognitivas e psquicas (GUIMARES, 2005).
O contedo das tarefas designa o modo como o trabalhador percebe as condies de seu
trabalho: estimulante, socialmente importante, montono ou aqum de suas capacidades

74

(MTe, 2002, p. 55). No mtodo de Anlise Macroergonmica do Trabalho (AMT)


proposto por Guimares (2005), o contedo do trabalho acessado a partir da percepo
dos trabalhadores, via entrevistas abertas e questionrio fechado elaborados conforme o
Design Macroergonmico (DM) (veja FOGLIATTO e GUIMARES, 1999). Conforme
prev a AMT, os resultados gerados usualmente so corroborados/confrontados com os
oriundos de protocolos e equipamentos, etc, citados para outros constrangimentos, dados
mdicos ou outros que os decisores da empresa tenham para disponibilizar.
Os constrangimentos organizacionais focam sobre a influncia das questes
organizacionais dos processos de trabalho sobre o trabalhador, tais como, ritmo de
trabalho, repetitividade, turno/escala, autonomia, responsabilidades, etc (GUIMARES,
2005). Segundo a AMT (GUIMARES, 2005), todos esses constrangimentos podem e
devem ser avaliados com base na percepo dos trabalhadores via entrevistas abertas e
questionrio fechado elaborados conforme o Design Macroergonmico (DM) (veja
FOGLIATTO e GUIMARES, 1999). De outra parte, alguns desses constrangimentos,
podem ser medidos quantitativamente e analisados com base em estudos cientficos
relacionados, como por exemplo, a repetititividade e o turno em escala. De acordo com
McAtamney e Corlett (1993), aes que se repetem mais de 4 vezes em 1 minuto so
consideradas atividades repetitivas. Silverstein, Fine e Armstrong (1987) consideram
altamente repetitivos ciclos de trabalho inferiores a trinta (30) segundos ou se, num ciclo
de trabalho superior a trinta (30) segundos, mesmos elementos fundamentais so repetidos
mais de 50% do tempo. As mudanas de turnos impactam de forma negativa sobre o ciclo
circadiano humano. Como o ritmo biolgico demora entre quatro (04) a cinco (05) dias
para se adaptar, recomendam a permanncia de no mnimo duas (02) ou trs (03) semanas
em um mesmo turno (GUIMARES, 2004aa).
Os riscos esto associados s probabilidades de ocorrncia de um evento indesejado s
fontes de perigo, que podem estar contidas nos equipamentos, no ambiente fsico de
trabalho, na tarefa, no produto, na organizao do trabalho ou no prprio ser humano
(GUIMARES, 2005). Algumas vezes, o prprio produto uma fonte potencial de perigo:
combustveis, materiais radioativos, eletricidade, por exemplo (WICKENS, GORDON e
LIU, 1998b).
Na AMT, o grau de risco caracterizado a partir da atividade econmica principal da
empresa conforme Quadro 1 (Classificao Nacional de Atividades Econmicas CNAE)

75

da NR-4 (MANUAIS DE LEGISTALAO ATLAS, 1999), variando, portanto, entre um


(01) e quatro (04). A mensurao dos riscos geralmente subjetiva, tendo como base a
percepo dos trabalhadores quantos aos riscos do trabalho. Os descritores de risco so
identificados por meio de observaes e entrevistas e discretizados em questionrio
fechado e escala de avaliao conforme o Design Macroergonmico (DM) (veja
FOGLIATTO e GUIMARES, 1999). Todavia, em determinados casos (demanda da
Delegacia Regional do Trabalho, por exemplo), os riscos tambm so avaliados de forma
objetiva, via aplicao de equipamentos e legislaes especficos e/ou anlise estatstica
descritiva de dados de acidentes histricos.
Os constrangimentos relativos ao fator empresa so alusivos s polticas realizadas
pelos decisores da Empresa, como por exemplo, poltica de cargos e salrios, polticas de
capacitao, polticas de sade e segurana (GUIMARES, 2005). Na AMT, esses
constrangimentos so identificados e avaliados com base na percepo dos trabalhadores
em relao organizao conforme Design Macroergonmico (DM) (veja FOGLIATTO e
GUIMARES, 1999).

3.2.1.1 Relao entre Carga de Trabalho e Segurana do Trabalho

A relao entre constrangimentos e segurana dos trabalhadores pode ser explicitada da


seguinte forma: a organizao do trabalho, o contedo e as atividades da tarefa, os postos e
os meios de trabalho, o ambiente fsico e psicossocial, exercem sobre o trabalhador um
certo nmero de constrangimentos, exigindo-lhe gastos de naturezas diversas: fsica,
mental, emocional, afetiva. Dependendo das condies psicofsicas dos trabalhadores e da
penosidade do(s) constrangimento(s), estes podem implicar em sobrecarga de trabalho e,
por sua vez, em custos humanos do trabalho (MORAES e MONTALVO, 1998).
Alternativamente, um sistema de trabalho bem dimensionado, isto , cujas exigncias
respeitam as capacidades humanas, deixam o trabalhador mais apto para identificar
situaes de perigo, evitando acidentes.
Os fatores ambientais exercem grande influncia nos acidentes porque so fontes
permanentes de estresse que podem alterar o comportamento e, com isso, favorecer a
ocorrncia do acidente (IIDA, 1990). Conforme Wickens, Gordon e Liu, (1998b), a
iluminao afeta diretamente o desempenho quando h problemas de baixos nveis de
iluminamento, contraste figura x fundo ou rea de trabalho x rea do ambiente do trabalho

76

(ofuscamento). O rudo e a vibrao geralmente esto associados aos equipamentos e


podem ter conseqncias diversas. O rudo, por exemplo, pode dificultar a percepo de
um sinal sonoro importante e causar doena do trabalho. A vibrao acarreta na perda da
dexteridade e controle manual, tornando o trabalho mais perigoso por desempenho
deficiente e tambm pode resultar em doena ocupacional. Temperaturas extremas
prejudicam diretamente o organismo e indiretamente o desempenho e, portanto, o risco de
acidente. A umidade e a ventilao influenciam a capacidade do organismo para lidar com
o calor e o frio.
O posto de trabalho, as mquinas, ferramentas, etc, podem influenciar o risco de acidente
se as caractersticas operacionais estiveram fora dos limites de percepo humano ou
exigncias musculares e energticas (IIDA, 1990). O arranjo de controladores pode
aumentar a chance de erros devido a inconsistncias perceptuais ou acionais, alguns
equipamentos podem piorar as condies ambientais (o motor de equipamentos gera calor,
aumentado a temperatura ambiental) e s vezes, o perigo pode estar no prprio
equipamento: perigos mecnicos geralmente (WICKENS, GORDON e LIU, 1998b).
O contedo e as caractersticas da tarefa podem contribuir para o acidente quando o
conjunto de comportamentos e habilidades implicados para executar a tarefa excede as
limitaes humanas, por exemplo, vigilncia, alta demanda mental e sobrecarga fsica.
Estes fatores geram fadiga e, portanto, podem aumentar a chance de acidentes (IIDA,
1990; WICKENS, GORDON e LIU, 1998b). A varivel limitante ou contributiva para o
acidente varia em funo do tipo de tarefa. Em uma atividade de transporte manual de
carga, a sobrecarga muscular provavelmente ser a varivel contributiva da tarefa para o
acidente (IIDA, 1990).
Entre os constrangimentos organizacionais, pode-se citar que tarefas e responsabilidades
bem definidas e bom relacionamento entre colegas e chefias tendem a reduzir o risco de
acidente (IIDA, 1990). Os horrios e os turnos de trabalho tm forte influncia sobre os
acidentes devido ao ciclo circadiano (circa dies), oscilaes nas funes fisiolgicas com
um ciclo de aproximadamente 24 horas (IIDA, 1990; WICKENS, GORDON e LIU,
1998b). Os trabalhadores em turnos noturnos, por no disporem da mesma assistncia que
os trabalhadores em turnos diurnos (alguns setores esto fechados) e por terem menos
contato social, so mais suscetveis aos acidentes. A sonolncia, por exemplo, sinaliza que
o organismo est fatigado e pode estar associada ao perodo de repouso (sono) ou a

77

trabalhos montonos. Estudos indicam que os momentos de sonolncia duram de 0.5 a 1.5
segundos, o suficiente para provocar um acidente srio ou prejudicar o desempenho em
atividades onde a ateno necessria (IIDA, 1990).
Os riscos do trabalho falam por si s medida que esto vinculados diretamente
ocorrncia dos acidentes do trabalho.
Segundo Wickens, Gordon e Liu (1998b), os fatores do ambiente social, da mesma forma
que os psicolgicos, influenciam o risco de acidente mais indiretamente. As normas
sociais, que se referem s atitudes e comportamentos coorporativos podem conduzir a
comportamentos seguros ou no, dependendo de suas diretrizes e do comportamento dos
demais trabalhadores (contgio social). Os EPIs muitas vezes no so usados porque
alguns colegas de trabalho e, principalmente, supervisores e gerentes no os usam
(WICKENS, GORDON e LIU, 1998b).

3.2.2 Confiabilidade
Confiabilidade a probabilidade de sucesso de um sistema cumprir as funes
especificadas durante um perodo de tempo definido (SHARIT, 1999; RIBEIRO, 2002).
A anlise de confiabilidade de sistemas e componentes surgiu em 1950 (mas consolidou-se
como disciplina em 1970) e objetiva estimar a robustez e a estabilidade de produtos e
processos ao longo do tempo no(s) contexto(s) de uso (RIBEIRO, 2002). Ribeiro (2002)
define sistema como um conjunto de componentes arranjados segundo um desenho
especfico, advertindo na seqncia que a confiabilidade do sistema depender, portanto,
da confiabilidade dos componentes e do desenho do sistema. Um sistema um arranjo
ordenado de componentes que esto inter-relacionados e que atuam e inter atuam com
outros sistemas, para cumprir uma tarefa ou funo (objetivo) num determinado ambiente
(DE CICCO e FANTAZZINI, 1988, p. 18).
A identificao dos modos de falhas pode ser em nvel qualitativo e/ou quantitativo,
quando definida de forma objetiva, mensurvel, como a probabilidade de sucesso do
sistema e expressa como um valor de 0 a 1 ou de 0 a 100% (RIBEIRO, 2002). Os mtodos
e tcnicas geralmente utilizados para identificar e/ou quantificar os modos de falha so: (i)
a rvore de eventos (ETA Event Tree Analysis), mtodo lgico indutivo que representa as
conseqncias possveis de um evento inicial (RIBEIRO, 2002); (ii) a rvore de falhas

78

(FTA- Fault Tree Analysis), que consiste em uma representao dedutiva da relao entre
os eventos do sistema que podem conduzir a um evento de topo desejvel ou indesejvel,
dado as interaes existentes entre eles (FANTAZZINI e DE CICCO, 1988; RIBEIRO,
2002); e (iii) a anlise de modos e efeitos de falhas (FMEA Failure Mode and Effects
Analysis), tcnica analtica que auxilia a identificar o risco de falha em produtos e
processos (FANTAZZINI e DE CICCO, 1988; RIBEIRO, 2002). A descrio detalhada
destas tcnicas apresentada pelos autores acima referidos.
Neste contexto, importante deixar claro que confiabilidade distingue-se de manuteno,
embora estreitamente relacionadas. A confiabilidade atua no mbito de anlises, teses e
estudos ao passo que a manuteno trata da operacionalizao das prescries resultantes
da confiabilidade (DE CICCO e FANTAZZINI, 1988).
A Anlise de Confiabilidade Humana (HRA) surgiu na dcada de 80 e foca sobre os
modos de falha humanos, usualmente referidos por erro humano. De acordo com Kirwan
(1999), pode ser considerada uma subdisciplina da ergonomia ou fatores humanos apesar
de emanar das reas de gerenciamento de risco e engenharia da confiabilidade. Segundo
Sharit (1999), como os mtodos de confiabilidade em engenharia foram desenvolvidos
antes dos mtodos de HRA, as abordagens com relao ao risco tendiam a enfatizar as
probabilidades computacionais do erro humano. No entanto, um melhor entendimento das
condies cognitivas e sociotcnicas, assim como um aprimoramento nos mtodos de
anlise do trabalho, redirecionou a viso do erro, enquanto probabilidade estatstica, para
uma perspectiva mais qualitativa de compreenso de como e porque os erros ocorrem. Em
conseqncia, existem vrias opes para avaliar a confiabilidade de um sistema, inclusive
a abordagem hbrida que combina tanto a perspectiva quantitativa como a qualitativa. A
extenso da anlise depender do objetivo dos decisores da empresa, a qual poder estar
simplesmente preocupada com o atendimento da legislao, limitando-se ao estgio de
identificao e documentao de acidentes. Se uma empresa est principalmente
interessada em atendimento de normas que exijam uma anlise quantitativa de risco, ento
a abordagem quantitativa o caso. No entanto, se a empresa est interessada em
desenvolver uma cultura de segurana, ento, a abordagem qualitativa mais apropriada.
Da mesma forma, no caso de sistemas de alto risco, tendo em vista o consenso crescente de
que os resultados adversos podem no ter origem no erro humano em si, mas de
acoplamentos complexos entre diferentes fatores (organizacionais, ambientais, por

79

exemplo), incluindo a tendncia humana para erros e violaes. As avaliaes


convencionais de probabilidade no determinam as situaes que deveriam ser analisadas,
nem como devem ser analisadas.
A abordagem quantitativa do HRA visa produzir dados numricos (GERTMAN e
BLACKMAN, 1994a) e a quantificao da probabilidade do erro humano (HPE) definida
pelo nmero de erros ocorridos divididos pelo nmero de oportunidade para a ocorrncia
deste erro (KIRWAN, 1999). Dependendo do tipo de indstria, essa abordagem referida
como Anlise Probabilstica de Segurana (Probabilistic Safety Analysis PSA) ou como
Avaliao Probabilstica de Risco (Assessment Risk Probabilistic PRA) (SHARIT,
1999). Segundo Gertman e Blackman (1994a), o PRA pode ser considerado uma
ferramenta importante de identificao do erro humano e seu xito depender do nvel de
melhorias no sistema homem-mquina para a reduo de erros que influenciam o
desempenho humano. De acordo com Sharit (1999), os resultados dessas anlises so teis
para a priorizao das aes que visam melhorias, principalmente em empresa cujos
recursos financeiros so limitados.
A abordagem qualitativa do HRA visa compreender as inter-relaes entre os componentes
fsicos e organizacionais do (sub)sistema-estrutura de trabalho, cultura de trabalho, por
exemplo, e os comportamentos humanos que resultam em erros, violaes e desempenho
inadequado. Desse modo, fornece uma idia de como diversos fatores, em uma dada
situao, bem como intervenes humanas politicamente corretas podem desencadear
eventos indesejados e/ou propagar violaes e erros. Com isso, geram subsdios para a
antecipao de erros e para o (re)projeto de tarefas e mquinas-equipamentos que venham
a absorver a vulnerabilidade do sistema aos erros humanos (SHARIT, 1999). Ressalta,
contudo, que (...) erros ainda ocorrero em virtude do fenmeno conhecido como
variabilidade estocsticano desempenho humano a qual pode originar-se, por exemplo, da
variabilidade do movimento ou unicamente das intenes e propenses (SHARIT, 1999,
p. 613).
As tcnicas usualmente utilizadas para a identificao dos modos de falhas humanas tanto
em nvel qualitativo como quantitativo so a rvore de Falhas (Fault Tree Analysis - FTA)
e a rvore de Eventos (Event Tree Analysis - ETA) (SHARIT, 1999; KIRWAN, 1999).
Detalhes e exemplos de aplicao destas tcnicas podem ser verificados em Gertman e
Blackman (1994b) e Kirwan (1999).

80

Alm dessas tcnicas, a HRA tambm lana mo de abordagens e mtodos para a


predio/antecipao de modos de falhas humana entre as quais se destacam a Sistemtica,
a dos Fatores Humanos e da Engenharia Cognitiva. Segundo Sharit (1999), a abordagem
sistemtica de predio de erros visa racionalizao e a documentao das conseqncias
dos erros e das estratgias para sua reduo, sendo viabilizada por diferentes mtodos. A
abordagem dos Fatores Humanos consiste em uma anlise dos processos e componentes
envolvidos no processamento de informao humana, sendo tradicionalmente indicada
para sistemas e tarefas com demanda informacional. A abordagem da engenharia cognitiva
tambm dispe de diferente mtodo e foca sobre os processos cognitivos ou mentais em
termos dos ambientes que induzem ao erro, em particular, how (do ponto de vista dos
mecanismos internos do erro associados ao processamento de informao) e why
(considerando-se as interaes entre as tendncias de conduta e o contexto situacional), em
detrimento s perspectivas que focam sobre what, isto , a forma externa do erro, em
termos de sua manifestao observvel. Por fim, vale ressaltar que, independente da
abordagem e mtodo utilizado, predizer erros e violaes requerem a compreenso das
interaes entre: (i) o ambiente de induo ao erro; (ii) os tipos de eventos particulares do
sistema que podem originar ou promover comportamentos humanos inadequados com
conseqncias adversas para o sistema; e, (iii) as tendncias humanas para o erro e
violaes. Para a descrio detalhada sobre cada uma destas abordagens e alguns exemplos
veja Sharit (1999).

3.2.2.1 Relao entre Confiabilidade e Segurana do Trabalho

A abordagem tradicional da ergonomia prev que o (re)projeto de todas as etapas do


processo produtivo, da concepo (leiaute, tarefas, mquinas) operao, resistim aos
erros humanos (WICKENS, GORDON e LIU, 1998b; SHARIT, 1999).
Nesse sentido, as anlises de confiabilidade geram subsdios importantes para o que diz
respeito identificao e priorizao de melhorias em vrios tipos de falhas que podem
ter conseqncias adversas no sistema, entre elas, acidentes do trabalho. As falhas nos
sistemas e componentes impactam sobre as causas tcnicas e nas relaes causais do
acidente, inclusive nos modos de falha humana, considerando-se que para a ergonomia os
mesmos so decorrentes de procedimentos tcnicos pouco fiveis, mquinas sem proteo,
tcnicas mal dominadas, entre outros.

81

A confiabilidade dos sistemas e componentes em nvel das aes de engenharia favorece a


segurana em nvel operacional tendo em vista que sistemas e componentes mais robustos
(confiveis) diminuem a chance de acidentes, ou ainda, so menos suscetveis a falhas e
reparos para substituies. O conhecimento dos vrios tipos de falhas e seus efeitos pelos
trabalhadores (o que implica em capacitao) importante para o controle por antecipao
de fontes ou eventos que podem conduzir perda de controle, ou seja, para o
direcionamento das aes que visam a sua eliminao ou recuperao.

3.2.3 Capacitao
Neste trabalho, optou-se pelo termo capacitao em detrimento do treinamento tendo em
vista o que significam do ponto de vista da lngua portuguesa e a evoluo do treinamento
em si.
Pode-se assumir que a capacitao transcende o treinamento j que a compreenso
transcende o adestramento. Treinamento a (...) ao ou efeito de treinar (...), onde
treinar significa (...) tornar hbil, destro, capaz, por meio de instruo, disciplina ou
exerccio; habilitar, adestrar (...) (HOUAISS, 2002, p. 2760). Capacitao o (...) ato ou
efeito de capacitar(-se) (...), onde capacitar significa (...) tornar(-se) apto a, habilitar(-se);
fazer compreender ou compreender (...) (HOUAISS, 2002, p. 606).
De acordo com Chiavenato (1999a), da evoluo do treinamento, tem-se que o seu
conceito apresenta significados diferentes ao longo do tempo. No incio, o treinamento era
entendido como um meio para adequar as pessoas aos cargos da organizao e desenvolver
a fora de trabalho a partir do cargo ocupado. Num segundo momento, esse conceito foi
ampliado, onde o treinamento passou a ser tambm uma forma para alavancar o
desempenho nos cargos ocupados. Atualmente, (...) o treinamento considerado um meio
de desenvolver competncias nas pessoas, para que elas se tornem mais produtivas,
criativas e inovadoras, a fim de melhor contribuir para os objetivos organizacionais
(CHIAVENATO, 1999a, p. 294).
Essas trs concepes podem ser avalizadas nas definies apresentadas a seguir.
(...) treinamento qualquer atividade que procura, deliberadamente, melhorar a habilidade
de uma pessoa no desempenho de um cargo (ao contrrio de educao, que se preocupa
principalmente com o desenvolvimento pessoal em oposio relevncia direta do cargo)

82

(HAMBLIN, 1978, p. 20). Segundo Anastasi (1972), a distino entre treinamento e


educao indispensvel nesse contexto, e reside na amplitude de seus objetivos:
O objetivo primordial do treinamento consiste na aquisio de
qualificaes e informaes especficas, a exemplo da aprendizagem de guiar um
caminho, da operao de um torno. (...). A educao diz respeito ao
desenvolvimento de qualificaes, conhecimentos e atitudes mais amplamente
aplicveis, como na leitura, na soluo de problemas aritmticos (...)
(ANASTASI, 1972, p. 166).

No Marshall Space Flight Center (MSFC) / NASA (2001, p. 5), treinamento definido
como: instruo, disciplina, exerccio ou prtica designada para dar a conhecer a
proficincia ou eficincia. O objeto da proficincia ou eficincia o desempenho de
servios prestados por pessoal, o que reflete a segunda concepo de treinamento.
Nos termos da terceira concepo de treinamento, a definio do termo competncia o
bojo da questo, j que enfoca o seu desenvolvimento.
De acordo com Houaiss (2002, p. 775), competncia refere-se a (...) soma de
conhecimentos ou habilidades (...); (...) capacidade objetiva de um indivduo para
resolver problemas; realizar atos definidos e circunscritos (...).
No Marshall Space Flight Center (MSFC) / NASA (2001, p. 5), competncia definida
simplesmente como qualificao adequada, capaz. Rasmussen (1997) trata competncia
e capacidade como sinnimos e as contextualiza da seguinte forma:
Capacidade ou competncia aqui no somente uma questo do
conhecimento formal, mas tambm inclui a heurstica conhecer-saber fazer
(know-how), a habilidade manual prtica (practical skills) adquirida durante o
trabalho e a capacidade (ability) subjacente de um especialista (expert) para agir
rapidamente e eficientemente no contexto de trabalho (RASMUSSEN, 1997, p.
196).

Para efeitos deste trabalho, o termo capacitao sinaliza o somatrio de conhecimentos e


habilidades (cujo resultado igual a competncias) para executar as tarefas concernentes
ao cargo ocupado e com segurana, bem como para gerar e introduzir rapidamente novos
planos de ao em situaes atpicas e/ou inseguras.
Outro aspecto peculiar do treinamento, que devido diversidade de objetivos e contedos
de um programa de treinamento, existem diferentes tipos de treinamento, inclusive dentro
de uma mesma organizao: treinamento para a tarefa, treinamento de emergncia,
83

treinamento de segurana (o qual deve considerar a legislao vigente) etc (ANASTASI,


1972). Diante disso, apresentam-se a seguir tpicos genricos e preliminares sobre o
assunto.
Segundo Konz e Johnson (2000), os requisitos bsicos do treinamento so: conhecimento
das caractersticas do pblico alvo do treinamento (trabalhores novatos, trabalhadores
experientes, supervisores, instrutores/professores de treinamento, etc), didtica adequada
para ensinar o saber-fazer, recursos materiais, disponibilidade de tempo e disposio e
capacidade para aprender do prprio aprendiz. De acordo com Wickens, Gordon e Liu
(1998c), um programa de treinamento deve considerar as seguintes questes: contedo do
treinamento, fragmentao ou no do contedo do treinamento, tipo de abordagem: terica,
terico-prtica, prtica, tipo de tcnica ou mtodo para a transferncia do conhecimento
e/ou desenvolvimento de habilidades, automatizao, ambiente de treinamento (sala de
aula, simulador, etc) e avaliao.
O treinamento um processo que requer o desenvolvimento de atividades (etapas)
distintas, anterior e posteriormente sua conduo. Para Chiavenato (1999a), o processo
de treinamento composto por quatro etapas: (i) diagnstico (identificao das
necessidades de treinamento); (ii) desenho (elaborao do programa de treinamento
conforme necessidades diagnosticadas); (iii) implementao (conduo do programa de
treinamento); e (iv) avaliao (verificao dos resultados). Para detalhes sobre cada uma
destas etapas, consultar Chiavenato (1999a, p. 299-308). Segundo Wickens, Gordon e Liu
(1998c), a maioria dos profissionais da rea de treinamento desenvolvem seus programas
de treinamento com base no Instructional System Design (ISD), modelo sistemtico de
projeto estruturado em quatro etapas: (a) anlise da tarefa, (b) projeto, desenvolvimento e
teste, (c) formalizao do programa de treinamento e (d) avaliao final.
A seguir, apresentam-se algumas consideraes para o desenvolvimento de programas de
treinamento propostas por Wickens, Gordon e Liu (1998c).
Contedo do treinamento: a primeira preocupao no tocante ao treinamento o
contedo deste treinamento. Para Wickens, Gordon e Liu (1998c), a base para a definio
do contedo do treinamento a anlise do trabalho, medida que conduz ao objetivo do
trabalho e permite acessar as necessidades e exigncias da tarefa e o tipo de conhecimento
e habilidades requeridos para realiz-la.

84

Fragmentao ou no do contedo do treinamento: diz respeito distribuio do


contedo no tempo. No caso de transferncia de conhecimentos e de habilidades para a
realizao de tarefas complexas, por exemplo, estudos mostram que a fragmentao do
contedo em subtarefas conduz a resultados satisfatrios se as atividades que compem a
tarefa so independentes entre si, mas se as atividades ocorrem simultaneamente ou esto
fortemente relacionadas, o contedo no deve ser fracionado. Os conhecimentos devem ser
transferidos seqencialmente e com foco no todo.
Tipo de abordagem: terica ou terico-prtica. (...) o conhecimento terico
quantitativamente diferente do conhecimento de procedimento. A prtica especialmente
necessria para adquirir conhecimento de procedimento (WICKENS, GORDON e LIU,
1998c, p. 579).
Automatizao: importante definir se o treinamento dever ser conduzido ou no para a
automatizao. Em trabalhos que implicam em carga cognitiva complexa e os
trabalhadores realizam diferentes tarefas, por exemplo, os trabalhadores podem ser
treinados at o nvel do processo de automatizao. J no caso de treinamento para
situaes de emergncia recomendada a automatizao (WICKENS, GORDON e LIU,
1998c). Vale lembrar que o processo de automatizao ocorre somente quando um mesmo
estmulo conduz a uma mesma resposta e que requer prtica continuada (repeties).
Tipo de tcnica ou mtodo para a transferncia do conhecimento e/ou desenvolvimento
de habilidades. Existem diferentes formas de ensinar as pessoas como executar uma tarefa:
aulas expositivas, leituras, filmes educativos, ambiente de simulao, entre outros. No
entanto, a questo reside em determinar o(s) tipo(s) de prtica(s) mais eficiente para
aprender determinada tarefa. Por exemplo, no caso de treinamentos de emergncias e para
trabalhos realizados sob condies de perigo, Wickens, Gordon e Liu (1998c) indicam
ambientes de simulao que reproduzam a situao real de trabalho com fidelidade (para
evitar erros de acionamento, tomada de deciso, etc), inclusive com fatores psicolgicos
como o pnico e o estresse. recomendado, tambm, realizar o treinamento em tempo
inferior ao tempo real de trabalho. Konz e Johnson (2000) tambm fazem referncia a
ambientes de simulao para o caso de trabalhos que necessitam altos nveis de habilidade
anteriormente sua execuo, como por exemplo, pilotar avio ou executar estratgias
militares. A descrio, adequao e (des)vantagens de diferentes tcnicas de treinamento
podem ser encontradas em Wickens, Gordon e Liu (1998c) e Anastasi (1972).
85

Avaliao: os programas de treinamento devem ser avaliados por meios efetivos e


periodicamente monitorados. Uma forma simples de avaliar o treinamento verificar o
modus operandi dos funcionrios no local de trabalho aps um perodo de tempo do
trmino do treinamento e confront-lo com o proposto no treinamento (WICKENS,
GORDON e LIU, 1998c).
Por fim, menciona-se uma proposta de capacitao delineada por Guimares (2004c) que
prev a construo de cenrios de contextos de trabalho com base no modelo proposto por
Rasmussen, Pejtersen e Goodstein (1994) e Rasmussen (1997). A idia central desse
programa trabalhar a identificao dos gradientes (custo e carga de trabalho) que movem
os atores para rea inseguras em diferentes cenrios, para orient-los sobre os riscos de
acidentes e a faixa de segurana que ainda permite aes para readquirir o controle da
situao. Com isso os trabalhadores controlariam o nvel de risco aceitvel para um
desempenho seguro por antecipao ou anulao do risco por uma ao que eles j
conhecem. Para descrio detalhada consultar Guimares (2004c).

3.2.3.1 Relao entre Capacitao e Segurana do Trabalho

A relao entre capacitao e segurana h muito j foi clarificada. Segundo Wickens,


Gordon e Liu (1998c), o conhecimento e o desenvolvimento de habilidades contribuem
para a reduo de atos inseguros que podem levar ou ser a causa direta dos acidentes e
paralelamente maximizao do desempenho do operador.(...) o treinamento ainda o
centro dos esforos para aumentar o conhecimento e as habilidades dos trabalhadores
(WICKENS, GORDON e LIU, 1998c, p. 565).
Konz e Johnson (2000, p. 592) corroboram esses efeitos positivos do treinamento, mas
lanam a seguinte questo: O treinamento a soluo? (Is training the solution?). No
entendimento dos autores, o treinamento importante, mas como temporrio, (...) os
problemas de segurana e de sade deveriam ser resolvidos com solues permanentes de
engenharia ao invs de solues via treinamentos temporrios.

3.2.4 Custos
De acordo com Bornia (2002, p. 46), (...) custo o valor dos insumos empregados pela
empresa. No modelo proposto, o C Custos sinaliza o valor dos recursos alocados pelos
decisores da empresa para maximizar as condies de segurana no local de trabalho. Os
86

componentes de custo subjacentes e delineados para este fator C so: custos compulsrios
e custos no compulsrios.
Nesse sentido, apresenta-se a seguir um referencial terico sobre estes componentes.
Posteriormente, como base para uma reflexo em torno da relao custo (valor dos
insumos alocados para a segurana do trabalho) x benefcio (retorno desses esforos
econmicos para a segurana dos sistemas humano e produtivo), dispe-se sobre modelos
para calcular o custo de acidente. importante deixar claro que este item do trabalho no
prev a operacionalizao dos componentes de custo propostos no abordando, portanto,
sistemas de custo e sistemas de contabilidade financeira.

3.2.4.1 Custos Compulsrios

Os custos compulsrios dizem respeito ao valor dos insumos (bens e servios) despendidos
pelos decisores da empresa para o cumprimento das exigncias prescritas na legislao
brasileira que visam o estabelecimento de condies mnimas de segurana no trabalho,
sendo, portanto, de natureza obrigatria. Por analogia, estes custos so similares aos custos
diretos.
Custos diretos so aqueles facilmente relacionados com as unidades
de alocao de custos (produtos, processos, setores, clientes, etc). Exemplos de
custos diretos em relao aos produtos so a matria-prima e a mo-de-obra
direta. A alocao e a anlise desses custos so relativamente simples (BORNIA,
2002, p. 44).

Os dispositivos legais brasileiros vigentes concernentes a este item so: (i) a Consolidao
das Leis do Trabalho (CLT, 1977); (ii) as Normas Regulamentadoras relativas Segurana
e Medicina do Trabalho (NRs, 1978; 2005); (iii) a Constituio Federal da Repblica do
Brasil (CFRB, 1988); (iv) a Lei n 8.212 de 24 de julho de 1991 - Plano de Custeio da
Seguridade Social; e, (v) a Lei n 8.213 de 24 de julho de 1991 - Plano de Benefcios da
Previdncia Social. A seguir, dispe-se sobre os principais pontos de cada um destes
dispositivos que se relacionam com este trabalho.
O Captulo V do Ttulo II da Consolidao das Leis do Trabalho (CLT) - da Segurana e
Medicina do Trabalho, ocorreu no governo de Vargas e foi aprovada pelo Decreto-lei n
5.452 de 1 de maio de 1943. Entretanto, a redao atualmente em vigor decorre da Lei n

87

6.514 de 22 de dezembro de 1977 e est organizada em dezesseis sees (veja MANUAIS


DE LEGISTALAO ATLAS, 1999) que visam o estabelecimento de condies mnimas
de sade e segurana no trabalho (Seo IV do equipamento de proteo individual, e
Seo XIV da preveno da fadiga, por exemplo) e atribuio de responsabilidades e
penalidades.
As disposies constantes nas sees deste captulo so obrigatrias aos empregadores
(Captulo V, Seo I, Art. 157 da CLT) e empregados (Captulo V, Seo I, Art. 158 da
CLT) e a fiscalizao e imposio de penalidades compete s Delegacias Regionais do
Trabalho (DRT) nos limites de sua jurisdio (Captulo V, Seo I, Art. 156 da CLT).
As penalidades por descumprimento s normas constantes no Captulo V da CLT esto
dispostas na Seo XVI, Art. 201, deste captulo, que prev: (i) multa de trinta (30) a
trezentas (300) vezes o valor de referncia previsto no artigo 2, pargrafo nico, da Lei n
6.205 de 29 de abril de 1975, que atualmente corresponde ao item 28.3.1 da NR 28, no
caso de infraes relativas medicina do trabalho; e (ii) multa de cinqenta (50) a
quinhentas (500) vezes o mesmo valor no caso de infraes concernentes segurana do
trabalho. Conforme disposto no pargrafo nico, o valor mximo da multa ser aplicado
em situaes de reincidncia, embarao ou resistncia fiscalizao, emprego de artifcio
ou simulao com o objetivo de fraudar a lei.
3.2.4.1.1 Normas Regulamentadoras relativas Segurana e Medicina do Trabalho (NRs,
1978)

As primeiras Normas Regulamentadoras (NRs) (um total de vinte e oito), foram aprovadas
pela Portaria 3214 de 08 de junho de 1978 pelo ministro do estado, considerando o
disposto no artigo 200 da CLT, com redao dada pela Lei n 6.514 de 22 de dezembro de
1997. A contar da Portaria do Ministrio do Trabalho e Emprego n 86 de 03 de maro de
2005, atualmente vigoram trinta e uma (31) NRs (MTE, 2005).
As NRs detalham e complementam o Captulo V do Ttulo II da CLT- da Segurana e
Medicina do Trabalho, constituindo parmetros bsicos para (...) a inspeo dos
ambientes e condies de trabalho e organizao das aes pelos empregadores (DIAS,
2000, p. 12). So, portanto, de observncia obrigatria s empresas pblicas e privadas,
rgos pblicos de administrao direta e indireta e rgos dos poderes legislativo e
judicirio que possuem empregados regidos pela CLT (item 1.1 da NR 1) e atualizadas
continuamente.

88

Diante disso, o cumprimento das NRs implica em custos compulsrios, cujo montante
geralmente variam em funo do tipo de atividade econmica principal da empresa e o
nmero de empregados. Estas variveis constituem a base (isoladamente ou em conjunto)
para a definio do grau de risco do estabelecimento (veja Quadro I Classificao
Nacional de Atividades Econmicas (CNAE) da NR-4, Portaria n 9, de 21-5-1996),
aplicao de NRs especficas (NR 6 - Equipamentos de Proteo Individual, por exemplo),
obrigatoriedade e dimensionamento (ou no) do SEESMT (Servios Especializados em
Engenharia e em Medicina do Trabalho - NR-4) e da CIPA (Comisso Interna de
Preveno de Acidentes NR-5), entre outros. Ressalta-se, contudo, que h prescries
extremas que independem dessas variveis, como o caso do Programa de Controle
Mdico de Sade Ocupacional (PCMSO - NR 7) e do Programa de Preveno de Riscos
Ambientais (PPRA NR 9), que so obrigatrios a todas as instituies que empregam
trabalhadores sob o regime da CLT.
No que tange avaliao de riscos de acidentes do trabalho, salienta-se que as NRs que
fazem referncia direta ou indireta so a NR 5 (Comisso Interna de Preveno de
Acidentes CIPA) e a NR 9 (Programa de Preveno de Riscos Ambientais - PPRA).
Estas normas esto inter-relacionadas da seguinte maneira: a NR 5 exige a elaborao do
mapa de riscos das condies de trabalho, o qual deve integrar um programa de avaliao
de riscos amplo, exigido pela NR 9 (SAURIN, 2002).
O no cumprimento das NRs tambm implica em custos compulsrios. De acordo com o
item 28.3.1 da NR 28, as penalidades por infrao aos preceitos legais e/ou regulamentares
concernentes segurana e sade do trabalhador seguem o disposto no quadro de gradao
de multas (Anexo I da NR 28), obedecendo as infraes previstas no quadro de
classificao das infraes (Anexo II da NR 28). As variveis implicadas para consulta ao
Anexo I so o nmero de empregados e o tipo de infrao (isto , relativa segurana ou
medicina do trabalho) e para o Anexo II, o item, o subitem e o cdigo da NR em
desconformidade. Com base no disposto neste item e no Anexo I da NR 28, as multas por
infraes relativas segurana do trabalho podem variar de 630 a 6.304 UFIRs e as
concernentes medicina do trabalho de 378 a 3.782 UFIRs. No caso de reincidncia ou
resistncia fiscalizao, emprego de artifcio ou simulao com o objetivo de fraudar a
lei, a multa ser aplicada na forma do art. 201, pargrafo nico, da CLT, conforme os
seguintes valores: 6.304 UFIRs para infraes relativas segurana do trabalho e 3.782

89

UFIRs as concernentes medicina do trabalho (item 28.3.1 da NR 28).


3.2.4.1.2 Constituio Federal da Repblica do Brasil (CFRB, 1988)

A Constituio Federal (CFRB) de 1998 o referencial de base para as questes de sade e


segurana no trabalho medida que os instrumentos legais e as polticas de sade e
segurana no trabalho devem ser elaborados a partir dos preceitos constitucionais (DIAS,
2000).
De acordo com a CFRB (1998), o MTE o responsvel em nvel nacional pela inspeo do
trabalho e normatizao das definies tcnicas de segurana por meio de Portarias e
Normas Regulamentadoras (NRs). Para tanto o MTE apia-se nos dispositivos legais
vigentes, particularmente na CLT, NRs, Convenes Internacionais ratificadas pelo Brasil
e clusulas dos Contratos Coletivos de Trabalho (DIAS, 2000).
Tambm cumprindo o preceito constitucional, h rgos de deliberao colegiada
(nacionais, estaduais e municipais) com diferentes atribuies e nveis de interveno para
articular e racionalizar as aes de sade e segurana no trabalho. Em nvel central, por
exemplo, a Secretaria de Segurana do Trabalho est subordinada ao MTE, mas
representada em nvel dos estados pelas Divises de Segurana e Sade do Trabalhador
(DSST) das Delegacias ou Subdelegacias Regionais do Trabalho (DRT) (DIAS, 2000).
O captulo da CFRB (1988) que dispe especificamente sobre a sade e segurana do
trabalho o Captulo II (Dos Direitos Sociais), artigos 6 e 7, incisos XXII, XXIII,
XXVIII e XXXIII do da CF (1998). O inciso XXII do artigo 7, por exemplo, trata da
reduo dos riscos inerentes ao trabalho pela aplicao das normas de sade e segurana do
trabalho (NRs). O inciso XXIII, confere o direito de remunerao adicional para atividades
penosas, insalubres e perigosas conforme disposies das NRs 15 e 16, o quetransforma
em pecnia a deteriorao da sade dos trabalhadores na concepo de Gonzaga (2001).
Em que pese os avanos advindos da CFRB (1988), Gonzaga (2001, p.264) remete outras
reflexes, entre elas, a do papel do Estado e das Empresas no mbito da segurana do
trabalho:
A Constituio Federal de 5 de outubro de 1988, embora preconize
que a proteo dos indivduos dever do Estado, ela transfere esse encargo para
as empresas ao fazer cumprir os preceitos de segurana no trabalho conforme o
item I do art. 157 da CLT, mediante o entendimento de que quem cria o risco
deve repar-lo, cabendo ao governo a fiscalizao (GONZAGA, 2001, p.264).

90

Disso decorrem a punio queles que no cumprem a legislao e um modelo de


seguridade (...) calcado na indenizao de fatos consumados, no tendo enfoque
prevencionista (GONZAGA, 2001, p. 269). O modelo atual punitivo, faltando a
gratificao para quem previne e atua corretamente (GONZAGA, 2001, p. 268).
3.2.4.3 Leis

H que se computar, tambm, os custos obrigatrios relativos seguridade social, cujas


bases legais constam na Lei n 8.212 de 24 de julho de 1991 - Plano de Custeio da
Seguridade Social, e na Lei n 8.213 de 24 de julho de 1991 - Plano de Benefcios da
Previdncia Social. Ressalta-se, contudo, que a redao atual de ambas as Leis difere da
original medida que outras leis complementares, medidas provisrias, etc foram
deliberadas em funo da necessidade de adequ-las realidade. As disposies dessas
Leis que importam para o item deste trabalho seguem descritas a seguir.
A contribuio destinada Seguridade Social a cargo das empresas est disposta no
Captulo IV (Da Contribuio da Empresa) da Lei n 8.212 de 24 de julho de 1991.
De acordo com o inciso II do Art. 22 (com Redao dada pela Lei n 9.732, de 11.12.98) os
percentuais incidentes sobre o total das remuneraes so proporcionais ao grau de risco
correspondente atividade econmica preponderante da empresa e equivalem a: (a) um por
cento (1%) para grau de risco considerado leve; (b) dois por cento (2%) para grau de risco
considerado mdio; e, (c) trs por cento (3%) para grau de risco considerado grave.
Segundo Gonzaga (2001) estas tarifaes (entre 1% e 3%) no corresponde sinastralidade
das empresa. Para fins comparativos, cita ainda que as tarifaes mundiais sobre a folha
de pagamento oscilam entre 8 e 9%, sinalizando um substancial aumento de contribuies,
o que significa ou a reduo do salrio lquido dos empregados ou o aumento de custos
para as empresa (GONZAGA, 2001, p. 271).
Ressalta-se que as disposies acima so genricas. Em funo do tipo de atividade
econmica da empresa, tipo de benefcio, entre outros, h diferentes concesses, excees,
tarifaes, etc. Por exemplo, o Art 23 dispe sobre as contribuies para as empresas
provenientes do faturamento e do lucro, o que no as exime dos percentuais prescritos no
Art. 22., calculadas pela aplicao das seguintes alquotas: inciso I - 3% (trs por cento)
sobre sua receita bruta (em vigor desde 1 de fevereiro de 1999, conforme Lei n 9.718, de
27.11.1998.; e inciso II - 8% (oito por cento) sobre o lucro lquido do perodo-base, antes

91

da proviso para o Imposto de Renda (em vigor desde 1 de janeiro de 1996 pela Lei n
9.249, de 26.12.1995).
A Lei n 8.213 de 24 de julho de 1991, Plano de Benefcios da Previdncia Social, dispe
sobre o Regime Geral de Previdncia Social (RGPS) que estabelece a concesso de
prestaes expressas em benefcios e servios e encargos s empresas, entre outros
dispositivos.
A Previdncia Social, mediante contribuio, tem por fim assegurar
aos seus beneficirios meios indispensveis de manuteno, por motivo de
incapacidade, desemprego involuntrio, idade avanada, tempo de servio,
encargos familiares e priso ou morte daqueles de que dependiam
economicamente (Art. 1 da Lei n 8.213/1991).

De acordo com esta Lei, cabem s empresas, sob pena de multa varivel entre Cr$
100.000,00 (cem mil cruzeiros) a Cr$ 10.100.000,00 (dez milhes de cruzeiros) (Art. 133),
valores atualizados para R$ 636,17 e R$ 63.617,35 respectivamente, pela Portaria do
MPAS n 4.478 de junho de 1998, a partir de 1 de junho de 1998 (OLIVEIRA, 1999):

a responsabilidade pela adoo e uso de medidas individuais e coletivas de proteo


e segurana da sade dos trabalhadores ( 1 do Art. 19 da Seo I Das espcies
de Prestaes, do Captulo II Das Prestaes em Geral);

cumprir as normas de segurana e higiene do trabalho, sob pena de multa, j que o


contrrio constitui contraveno penal ( 1 do Art. 19 da Seo I Das espcies de
Prestaes, do Captulo II Das Prestaes em Geral);

De acordo com Oliveira (1999), o disposto no 1 do Art. 19 da Seo I da Lei n


8.213/1991 associado ao inciso XXII do Art. 7 da CF/88 (que trata da reduo de riscos
do trabalho por meio da aplicao de normas de sade, higiene e segurana) e ao Art. 158,
pargrafo nico da CLT (que assinala as obrigaes dos trabalhadores quanto ao
cumprimento das normas de segurana e uso de EPI), podem constituir atribuio de culpa
stricto sensu, em qualquer das modalidades: negligncia, imprudncia ou impercia, para
empregador ou empregado. Se o empregado vier a se acidentar por sua prpria culpa, o
empregador no est obrigado a indeniz-lo por perdas sofridas. Se o empregador tem
culpa, ele dever responder pela produo do resultado, sem excluir a indenizao a que
est obrigado (inciso XXIII do Art. 7 da CF/88).

pagamento do salrio ao empregado ou da remunerao ao empregador empresa,


92

durante os primeiros quinze (15) dias de afastamento da atividade por motivo de


invalidez ( 2 do Art. 43).

efetuar a Comunicao de Acidente do Trabalho (CAT) Previdncia Social via


autoridade policial competente at o primeiro dia til seguinte ao da ocorrncia ou
de imediato no caso de morte, sob pena de multa varivel entre os limites mnimo e
mximo do salrio-de-contribuio, sucessivamente aumentada nas reincidncias,
aplicada e cobrada pela Previdncia Social (Art. 22 da Seo I Das espcies de
Prestaes, do Captulo II Das Prestaes em Geral). Caso o empregador
negligencie a comunicao do acidente, a CAT pode ser formalizada pelo
acidentado, dependentes, mdico, entidade sindical ou qualquer autoridade pblica
( 2 do Art. 22). Este ato, entretanto, no exime a responsabilidade da empresa
pelo descumprimento no disposto no 3 do Art.

O pagamento para a previdncia no exclui a responsabilidade civil da empresa ou de


outrem (Lei 8.213 de 1991, art 121), de modo que o acidentado pode processar o
empregador baseado no artigo 159 do Cdigo Civil relativo ao ato ilcito: aquele que, por
ao ou omisso voluntria, negligncia ou imprudncia, violar o direito, ou causar
prejuzo a outrem, fica obrigado a reparar o dano (OLIVEIRA,1999).
Neste contexto importante frisar a independncia entre as aes de natureza civil,
natureza penal e de acidente do trabalho.
A ao de acidente do trabalho de natureza alimentar e
compensatria e a de responsabilidade civil indenizatria, visando restabelecer
a situao existente anterior ao dano. A responsabilidade civil envolve a
empresa, o patro e seus prepostos (DIAS, 2000, p. 21).

Na natureza penal, o empregador e seus prepostos respondem por homicdio culposo ou


leso corporal culposa quando decorre exposio da vida ou da sade de outrem a perigo
direto e iminente, estando (...) sujeitos condenao criminal, com penas variveis, de
deteno e/ou pecunirias, de dias-multa, impelindo-os a investir na preveno (DIAS,
2000, p. 21).
As medidas judiciais acidentrias, cveis e penais situam-se na esfera do Poder Judicirio,
o qual constitudo pelas juntas de Conciliao e Julgamento (JCJ), Tribunal Regional do
Trabalho (TRT) e Tribunal Superior do Trabalho (TST) (artigo 11 da CF, 1988). Neste
contexto h que se destacar o Ministrio Pblico que atualmente tem se aproximado da
93

comunidade, ampliando sei escopo de atuao, (...) envolvendo-se na defesa do meio


ambiente, patrimnio histrico e cultural, de trabalhadores urbanos e rurais acidentados e
preveno de acidentes do trabalho (DIAS, 2000, p. 20).

3.2.4.2 Custos no Compulsrios


No mundo real, as aes mais eficazes para a garantia da sade dos
trabalhadores esto mais no mbito da economia, da cincia e tecnologia, na
esfera da organizao da produo, do que propriamente, no setor sade,
requerendo, portanto, uma abordagem interinstitucional (DIAS, 2000, p. 8).

Os custos no compulsrios tambm se relacionam com o valor dos insumos (bens e


servios) despendidos pelos decisores da empresa para o estabelecimento de medidas de
proteo ao trabalhador, no previstos nos dispositivos legais (ver item 4.1. e subitens).
Para efeitos deste trabalho, abarcam todo e qualquer tipo de recurso econmico alocado a
outras reas da empresa que podem influenciar de forma positiva na segurana do trabalho,
tais como, manuteno preventiva, assistncia mdica e psicolgica, espao de lazer na
empresa, por exemplo. No so, portanto, obrigatrios, mas importam segurana do
trabalho, certificao para competitividade entre os mercados, qualidade de vida dos
trabalhadores, etc.
Como estes custos no so diretamente alocados s unidades de segurana, por analogia,
tornam-se similiraes aos custos indiretos da produo.
Os custos indiretos no podem ser facilmente atribudos s unidades,
necessitando de alocaes para isso. Exemplos de custos indiretos em relao
aos produtos so a mo-de-obra indireta e o aluguel. As alocaes causam a
maior parte das dificuldades e deficincias dos sistemas de custos, pois no so
simples e podem ser feitas por vrios critrios. A problemtica da alocao dos
custos indiretos aos produtos e anlise dos mesmos d origem ao que vamos
chamar denominar de mtodos de custeio (BORNIA, 2002, p. 44).

De acordo com Dias (2000), a ateno integridade dos trabalhadores vem sendo
influenciada por uma srie de fatores, principalmente a necessidade de adequao s novas
exigncias da produo que demandam certificao por normas ISO e BSB e a presso das
organizaes dos trabalhadores. Revela, tambm, que
(...) muitas empresas oferecem ou intermediam o provimento de
servios assistenciais para seus trabalhadores e suas famlias, atravs de servios

94

assistenciais prprios, Convnios Mdicos e Seguro Sade. Calcula-se que cerca


de 30 milhes de pessoas (cerca de 12 milhes de trabalhadores) dispe, hoje, no
Brasil, deste tipo de cobertura (DIAS, 2000, p. 24).

3.2.4.3 Custo do Acidente do Trabalho

Na literatura pesquisada, no se identificaram modelos ou mtodos de custeio que


avaliassem o custo da segurana. A contrapartida so Modelos de Custos de Acidente e
Modelos de Custeio dos Acidentes que trazem a foco o custo da insegurana.
A Tabela 2 apresenta dez (10) modelos de acidentes de trabalho e seus principais critrios
de abordagem para o custo do acidente: fatores considerados como conseqncia do
acidente, conceito de custo, frmula do custo de do acidente e a relao CI/CD, que
representa a proporo entre Custo Indireto (no segurado) e Custo Direto (segurado), a
partir do trabalho de Silva (2003).
Tabela 2: Comparao dos critrios de abordagem do custo dos acidentes do trabalho por modelos de
acidentes de trabalho desenvolvidos entre 1931 e 2001 (adaptado de Silva, 2003, p. 92 e 93).

Mtodo
Heinrich
(1931)
EUA
Simonds
(1950)
EUA

Wallach
(1962)
EUA

Andreoni
(1986)
Frana

Conseqncia dos
acidentes
Fatalidade, leses
leves, sem leses
Danos com perda de
tempo (C1), casos
de assistncia
mdica (C2), casos
de primeirossocorros (C3),
acidentes sem leso
(C4)
Fatores de produo
(mo-de-obra,
mquinas e
equipamentos,
materiais,
instalaes e tempo)
Leses graves,
leses leves,
primeiros-socorros,
danos materiais,
nem leses nem
danos materiais

Conceito de Custo
Custo direto (CD),
Custo indireto (CI)
Custo segurado (CA),
Custo no segurado
(C1,2,3 e 4)

Frmula do Custo
do Acidente
CT = C D + C I = CD +
4 CD = 5 CD

Relao
CI/CD
4

CT = CA + N1C1 +
N2C2 + N3C3 + N4C4

No
aplicada

onde N o n de
vezes dos danos em
cada classe

Custo segurado (CA),


Custo no segurado
(CNA)

CT = CA + CNA

No
aplicada

Despesa fixa
preventiva (Dpf),
Despesa fixa com
seguro (Daf), Despesa
varivel na preveno
(Dpv), Despesa
varivel com seguro
(Dav), Despesa
varivel dos danos
ocupacionais (D1),
Despesa com os danos

C1= Dpf + Daf + Dpv


+ Dav + D1 + Dm +
Dpe + P

No
aplicada

95

materiais (Dm),
Despesas exepcionais
de preveno (Dpe)
assimilada pela
empresa, Perda
financeira associada
perda de produo (P)
Custo direto, Custo
indireto

No aplicada
(formulrios)

4,2 a 20,3

Custo segurado, Custo


no segurado (Custos
financeiros e os Custos
de oportunidade)

No aplicada
(formulrios)

8 a 36

Compensao por
afastamento, danos
pessoais, danos
materiais, perdas de
produo, outros
Acidentes
pequenos

Custo direto, Custo


indireto

No
aplicada

De Cicco
(1985)
Brasil

Danos pessoais,
danos materiais,
perdas de produo

NBR 14280
(ABNT,
2001)
Brasil

Danos pessoais,
danos materiais,
perdas de produo

Custo correspondente
ao afastamento (C1),
Custo com danos
materiais (C2), Custos
relativos a leses e
danos propriedade
(C3), Indenizaes (I)
Custo segurado, Custo
no segurado

Custo do acidente =
Custo direto + Custo
indireto Seguro
acidente Salrios
regulares
Custo do acidente =
Tempo perdido +
Custos materiais +
Perdas + Gastos
gerais + Tempo
dedicado por outro
trabalhador
C = C1 + C2 + C3 - I

Custo do acidente =
Custo do perodo de
afastamento + Custo
de reparo e
reposio de
materiais + Custo
assistncia ao
acidentado + Custos
complementares Indenizaes

No
aplicada

Hinze
(1991)
EUA

Health and
Safety
Executive
(1993)
Reino
Unido
TYTA /
MSAH*
(1999)
Finlndia
Fisa e
Senovilla
(2000)
Espanha

Casos mdicos
(atendimento no
prprio local de
trabalho), reduo
de capacidade/dias
de trabalho perdidos
Danos pessoais,
danos materiais,
perdas de produo,
despesas
administrativas

Grupos de custo,
Variveis de custo

No
aplicada

No
aplicada

*TYTA/MSAH O nome TYTA corresponde abreviatura filandesa de ambiente de trabalho e economia e


o MSAH sigla do Ministry of Social Affairs and Health (MSAH).

Conforme mostra a Tabela 2, os componentes de custo, conceitos e frmulas considerados


nos modelos tendem a diferir entre autores. Verificam-se, por exemplo, denominaes
como custos diretos e indiretos, custo segurado e custo no segurado, despesas fixas e
96

despesas fixas variveis, etc. De qualquer forma, conduzem a quantificao do custo do


acidente, que pode ser uma forma de conscientizar os decisores da empresa para atuar na
preveno da segurana do trabalho.
A ressalva a ser feita que estes custos so reconhecidos somente quando um acidente
ocorre e no refletem os custos de segurana (HINZE, 2000). No caso do Brasil, ainda h o
fato de que os benefcios acidentrios (auxlio/seguro, aposentaria por invalidez ou morte)
so pagos pelo INSS conforme previsto na Constituio Federal e na Lei n 8.213/91
(OLIVEIRA, 1999).
Alternativamente a esses modelos, h modelos de custeio desenvolvidos a partir do mtodo
de custeio de atividades ABC (Activity Based Cost) para a quantificao do custo dos
acidentes do trabalho e doenas relacionadas com o trabalho (veja Riel e Imbeau, 1995 e
Silva, 2003). Segundo estes autores, esses Modelos de Custeio foram criados porque a
abordagem dos Modelos de Custo do Acidente difere da aplicada nos Sistemas de Custo.
O custeio baseado em atividades pressupe que as atividades
consomem recursos, gerando custos, e que os produtos utilizam tais atividades,
absorvendo seus custos. Assim, os procedimentos do ABC consistem em
seccionar a empresa em atividades, supondo-se que as mesmas geraro custos,
calcular o custo de cada atividade, compreender o comportamento destas
atividades, identificando as causas dos custos relacionados com elas, e, em
seguida, alocar os custos aos produtos de acordo com as intensidades de uso (...)
(BORNIA, 2002, p. 122).

3.2.4.4 Relao entre Custos e Segurana do Trabalho

Segundo Hinze (2000), os investimentos em segurana incidem sobre o custo do acidente


e, portanto, sobre o ndice de eventos inseguros indesejados, conforme mostra a Figura 16.
Ressalta-se que o autor utiliza os termos custo de segurana e investimento em segurana
de forma intercambibel, e o define como todo esforo econmico alocado segurana do
trabalho (testes de drogas, manuteno, aquisio de EPIs, por exemplo), o que vem ao
encontro dos componentes de custo propostos para o fator Custo do modelo. Relembrando,
o fator C do modelo incide sobre custos compulsrios e no compulsrios de diferentes
naturezas: aquisio de EPIs, implantao de procedimentos associados com a estrutura
administrativa (PCMSO, BS 8800), atividades de capacitao dos trabalhadores, por
exemplo.

97

Figura 16: Relao do custo de injrias e investimento em segurana (Fonte: HINZE, 2000, p. 24).

Conforme mostra Figura 16, at o ponto de equilbrio, os custos com acidentes so muito
maiores ao menor investimento com segurana. Posterior a este ponto, os custos com
acidentes so inferiores aos investimentos de segurana e, ao mesmo tempo, menos
suscetveis aos mesmos (veja a declividade reduzida da curva de custos de acidentes face
aclividade abrupta da curva de investimento em segurana). Ainda, analisando-se os
pontos mximos das duas curvas com relao ao custo relativo, observa-se que o
investimento em segurana muito menos dispendioso do que o custo com acidentes.
Em nvel ilustrativo, em 2000, verificavam-se duas tendncias quanto aos investimentos
em segurana no Brasil. As empresas que pertencem a grupos transnacionais caminham na
direo da melhoria contnua das condies e ambiente do trabalho, na perspectiva da
atuao responsvel. A contrapartida ou fator motivador subjacente a esta tendncia so as
exigncias e normas para certificao que precisam ser cumpridas para viabilizar a
competitividade no mercado. A tendncia das mdias e pequenas empresas menos
promissora nesse sentido. A necessidade de reestruturao do processo produtivo face s
transformaes decorrentes da universalizao dos mercados e a crise econmica tm
conduzido restrio de custos das empresas, cujos cortes tambm recaem sobre os
investimentos na sade e segurana do trabalhador (DIAS, 2000).

98

3.5.5 Cultura de Segurana


Tendo em vista que cultura de segurana e clima de segurana so conceitos distintos, mas
s vezes so utilizados de forma intercambivel (KENNEDY e KIRWAN, 1998;
MOHAMED, 2003), este item do trabalho principia com a conceituao e uma breve
contextualizao de clima de segurana.
De acordo com Zohar (1980), clima de segurana descreve um tipo particular de clima
organizacional que reflete as percepes compartilhadas dos trabalhadores sobre as
questes de segurana (ZOHAR, 1980). Clima organizacional refere-se ao conjunto de
percepes compartilhadas pelos indivduos sobre diferentes fatores influentes na
organizao tais como salrio, estilo de gerenciamento, etc (ZOHAR, 1980; JOHANN,
2004). No mbito das pesquisas organizacionais, o termo clima utilizado para se referir
a uma abstrao acerca do modo que as pessoas percebem o seu ambiente de trabalho
(JOHANN, 2004). Por ltimo, as pesquisas de clima de segurana antecederam as de
cultura de segurana e o primeiro estudo foi realizado por Zohar no ano de 1980 em Israel
(GLENDON e STANTON, 2000).
Entre as definies atribudas posteriormente, identifica-se a referncia ao clima
organizacional e s percepes dos indivduos (veja NEAL, GRIFFIN e HART, 2000 e
GLENDON e STANTON, 2000), mas tambm outros fatores tais como atitudes
(GULDENMUND, 2000) e aspectos simblicos e polticos (KENNEDY e KIRWAN,
1998).
O principal instrumento de investigao de clima de segurana o questionrio, aplicado
sobre um nmero suficiente de indivduos para fins de anlises estatsticas
(GULDENMUND, 2002; GLENDON e STANTON, 2000). Esse questionrio composto
por um conjunto de dimenses (multidimensional), desdobradas em elementos (perguntas)
para serem aferidos por escalas de avaliao (GLENDON e STANTON, 2000). As
dimenses representam a essncia do clima de segurana da organizao (GLENDON e
STANTON, 2000) e descrevem condies e procedimentos que afetam a efetividade dos
programas de segurana, caractersticas organizacionais que discriminam as taxas de
acidentes, entre outros (ZOHAR, 1980). Entretanto, como as pesquisas de clima
(organizacional e de segurana) so tradicionalmente empricas (GLENDON e
STANTON, 2000), difcil se referir a benckmarking de clima de segurana porque a
maioria dos autores considera dimenses e escalas prprias (GULDENMUND, 2000). Por
99

outro lado, outras formas de avaliao do clima de segurana vm sendo propostas.


Mohamed (2003), por exemplo, prope uma abordagem perceptual bottom-up para clima
de segurana que inclui um conjunto de diferentes medidas observveis tais como
construo do envolvimento dos trabalhadores, documentao pr-ativa, atitudes
individuais, comportamento do grupo, relacionamento dos trabalhadores com o supervisor
e colegas. Ressalta, contudo, que essa abordagem ainda experimental, ou seja, sua
validao est em progresso
Quanto utilidade das pesquisas de clima de segurana, verificam-se diferentes pontos de
vista. De acordo com Zohar (1980), o clima de segurana reflete as prticas dos programas
de segurana bem como o nvel de segurana global da organizao, podendo ser utilizado
como um denominador para comparar a efetividade dos programas de segurana. Ainda
segundo o autor, de um ponto de vista mais subjetivo, o clima de segurana pode ser
utilizado para compreender e direcionar o comportamento ocupacional. As percepes tm
uma utilidade psicolgica e podem ser utilizadas para guiar tarefas comportamentais
adaptativas e apropriadas. Na viso de Guldenmund (2000), o clima de segurana pode ser
considerado um indicador alternativo de desempenho seguro e est fortemente relacionado
com as avaliaes de auditorias de gerenciamento de segurana, ndice de acidentes,
incidentes e quase-acidentes. Resssalta, contudo, que o mais importante, ainda, a
avaliao da cultura de segurana, assumida como explicativa de suas atitudes. Neal,
Griffin e Hart (2000) consideram o clima de segurana (positivo) um antecessor de um
desempenho seguro de modo que as pesquisas de clima de segurana so teis para avaliar
as prticas de gerenciamento de segurana, monitorar os sistemas de segurana e verificar
a efetividade das prticas de segurana. O clima de segurana influencia o desempenho
seguro por meio de seus efeitos sobre o grau de consentimento com os procedimentos e
regulamentaes de segurana (uso de EPIs, cumprimento dos procedimentos de
segurana, por exemplo) e a participao dos trabalhadores (em treinamentos de segurana,
auxlio aos colegas em condies de perigo, por exemplo). Os resultados indicaram, ainda,
que o consentimento (geralmente compulsrio) funo do conhecimento, da habilidade e
da motivao e que a participao (geralmente voluntria), ao contrrio das expectativas
dos autores, funo do clima de segurana e no da motivao. Para maiores detalhes
sobre o clima de segurana, sugere-se consultar os autores acima referidos.
Assumindo-se que os principais tpicos concernentes ao clima de segurana foram

100

clarificados, d-se incio reviso de literatura sobre cultura de segurana, um fatores 5C


do modelo de segurana proposto.

O conceito de cultura de segurana deriva do conceito de cultura organizacional


(GULDENMUND, 2000; GLENDON e STANTON, 2000), que se refere aos valores
corporativos compartilhados que afetam e influenciam as atitudes e comportamentos dos
membros da organizao (COOPER, 2000). A fundamentao terica da cultura
organizacional foi construda de forma multidisciplinar, convergindo conhecimentos de
diferentes reas como da antropologia, da psicologia social e da administrao de empresas
(JOHANN, 2004). No que tange a sua definio, ainda no h um consenso quanto ao que
ela pode englobar (GULDENMUND, 2000): valores, atitudes, crenas, percepo ou
comportamento de todos os trabalhadores (LEE e HARRISON, 2000).
A definio proposta pelo Advisory Committee on the Safety on Nuclear Installations
(ACSNI, 1993), posteriormente adotada pela UK Health and Safety Commission (HSC,
1993), diz que: a cultura de segurana de uma organizao o produto dos valores,
atitudes, competncias e padro de comportamento dos indivduos e do grupo que
determinam o consentimento para, e o estilo e a proficincia de um programa de segurana
e sade da organizao (ACSNI14, 1993. p. 23 apud LEE e HARRISON, 2000, p. 62).
Na concepo de Kennedy e Kirwan (1998, p. 251),
A cultura de segurana um sub elemento da cultura organizacional
em toda a parte. Ela um conceito abstrato que sustentado pela combinao de
percepes individuais e do grupo, processo de pensamento (idias, conceitos),
sentimentos e comportamentos, que em ao, produzem um particular modo de
fazer as coisas na organizao.

Glendon e Stanton (2000), Cooper (2000) e Guldenmund (2000) propem definies


semelhantes. Cultura de segurana uma dimenso da cultura organizacional que
influencia as atitudes e o comportamento dos indivduos em relao s questes de
segurana (GLENDON e STANTON, 2000). Cultura de segurana um sub componente
da cultura coorporativa que faz referncia aos indivduos, ao trabalho e s caractersticas da

14

ACSNI. Advisory Committee on the Safety of Nuclear Installations: Human Factors Study Group. Third

Report: Organising for Safety. Sheffield: HSE Books, 1993.

101

organizao que afeta e influencia a sade e a segurana (COOPER, 2000, p. 113). (...)
aqueles aspectos da cultura organizacional que tero impacto sobre as atitudes e os
comportamentos relacionados com o aumento ou diminuio dos riscos
(GULDENMUND, 2000, p. 251).
A este ponto, fazem-se pertinentes alguns esclarecimentos. Valores culturais so crenas e
pressupostos compartilhados (JOHANN, 2004). De acordo com Lee e Harrison (2000), um
valor uma varivel superior para uma atitude, a qual definem como uma (...)
predisposio relativamente permanente de responder de um certo modo (negativo ou
positivo) a um mesmo aspecto do ambiente pessoal. As atitudes so compostas por um
conjunto de crenas (conhecimento) e por um importante componente emocional (LEE e
HARRISON, 2000, p. 92). Na concepo dos autores, a segurana, em si, um valor da
cultura organizacional que pode abranger diferentes atitudes, tais como confidncia nas
medidas de controle, confiana entre os colegas e identificao/resposta aos perigos. Na
psicologia social, atitudes so simpatias e antipatias (ATKINSON, ATKINSON,
SMITH, BEN, 1995, p. 563), situando-se, portanto, em um nvel abstrato e refletem
avaliaes e reaes (des)favorveis em relao a algo. Para alguns psiclogos sociais, as
atitudes possuem trs componentes: cognitivo (percepes e crenas), afetivo (sentimentos
e emoes) e comportamental (aes). Para outros, as atitudes envolvem apenas os
componentes cognitivo e afetivo (ATKINSON, ATKINSON, SMITH, BEN, 1995). Neste
trabalho, atitudes compreendem os dois primeiros componentes, estabelecendo-se,
portanto, uma diferenciao para comportamentos que so observveis (COOPER, 2000).
Em suma, percepes e atitudes no so observveis diretamente, mas podem ser inferidas
a partir de questionamentos ou dos comportamentos (GLENDON e STANTON, 2000) ao
contrrio dos comportamentos que podem ser observados diretamente. Diante disso, alguns
autores consideram as percepes e as atitudes intangveis (GULDENMUND, 2000).
Outros dois aspectos a serem mencionados dizem respeito ao tipo de perspectiva da cultura
de segurana e sua caracterizao.
De acordo com (COOPER, 2000), as definies atribudas para cultura de segurana
tendem a refletir o ponto de vista de que a cultura de segurana algo que a organizao
em vez de algo que a organizao tem.
A perspectiva , reflete um ponto de vista interpretativo, favorvel para acadmicos e
cientistas sociais (COOPER, 2000). Segundo esta perspectiva, a cultura vista como um
102

fenmeno complexo emergente de grupos sociais e serve de base para interpretar a


identidade coletiva e os comportamentos, ou ainda, para compreender como as
organizaes trabalham e porque respondem de determinada forma s influncias do
ambiente. A abordagem bottom-up e permite a existncia de subculturas dentro da
organizao (GLENDON e STANTON, 2000), isto , entidades da organizao que
compartilham nuances culturais diferenciadas da original, mas coexistem de forma
harmnica (JOHANN, 2004). De acordo com Johann (2004), a existncia de subculturas
ocorre quando os membros da organizao priorizam interesses particulares, pactuando
mecanismos que tragam vantagens para si e seu grupo em detrimento de benefcios para a
coletividade. No caso da(s) subcultura(s) rejeitar(em) radicalmente os valores da cultura
dominante ou a estrutura de poder da organizao, oferecendo resistncia aos propsitos
originais, elas podem se transformar em focos de contracultura (JOHANN, 2004).
A perspectiva tem, reflete uma viso funcionalista, onde a cultura tem uma funo prdeterminada, favorvel para gerentes e executores (COOPER, 2000). Neste contexto, a
cultura vista como um ideal que serve de suporte para as estratgias de gerenciamento. A
abordagem top-dow e atua para mediar o controle do grupo (GLENDON e STANTON,
2000).
Na prtica, ambas perspectivas so viveis. As estratgias funcionalistas gerenciais, por
exemplo, emergem de um contexto interpretativo (COOPER, 2000). Alm disso, a maioria
das organizaes mescla elementos de ambas perspectivas. A adoo de prticas de
gerenciamento de risco formalizadas revela uma perspectiva funcionalista da cultura. O
aprendizado a partir dos equvocos ou erros passados (que podem levar a um acidente, por
exemplo) indica uma abordagem interpretativa (GLENDON e STANTON, 2000). Apesar
disso, Waring e Glendon (1998)15 apud Glendon e Stanton (2000) consideram a
perspectiva interpretativa mais apropriada que a funcional porque permite compreender os
comportamentos e os elementos cognitivos relacionados com a segurana e outros aspectos
da vida organizacional.

15

Waring, A.E., Glendon, A.I. Managing Risk: Critical Issues for Survival and Success into the 21st Century.

London: ITBP, 1998.

103

No que tange caracterizao da cultura em funo de seu desempenho, a ACSNI (1993)16


apud Lee e Harrison (2000, p. 62) assume que: organizaes com uma cultura de
segurana positiva so caracterizadas por comunicao baseada sobre confiana mtua, por
percepes compartilhadas da importncia da segurana e pela confidncia na eficcia das
medidas preventivas.
Reason (1997) no caracteriza uma cultura de segurana tima e considera arriscado
afirmar que ela exista. (...) cultura de segurana ideal o mecanismo que continuamente
impulsiona o sistema em direo ao objetivo de segurana ocupacional mximo,
independentemente da personalidade da liderana ou aspectos da concorrncia comercial
(REASON, 1997, p. 196). Como um ideal que deve ser perseguido, raramente atingido.
Independentemente disso, o autor ressalta que, (...) tal como na religio, o processo mais
importante que o produto (REASON, 1997, p. 196).
De outra parte, como a cultura de segurana ainda uma temtica recente e as definies
atribudas a mesma apresentam variados graus de liberdade (COOPER, 2000), o que, na
viso de Guldenmund (2000) dificulta sua operacionalizao, um nmero de esforos vem
sendo feito para mapear suas principais caractersticas (via modelos ou no), estabelecer
instrumentos para sua avaliao, entre outros.
Reason (1997), por exemplo, prope quatro componentes para a cultura de segurana
comunicao, justia, flexibilidade e aprendizado. Estes componentes esto interrelacionados e juntos interagem para criar uma cultura de informao, definida como
aquela na qual gerentes e operadores tm conhecimento sobre os fatores humanos,
tecnolgicos, organizacionais e ambientais que determinam a sade e a segurana do
sistema como um todo. Na concepo do autor, a cultura de segurana compreende
aspectos de diferentes subculturas e ela mais que a soma das partes. A cultura da
comunicao (reporting culture) determinada pela participao das pessoas que esto
diretamente em contato com os perigos. Sua eficincia depender do grau de preparao
dos trabalhadores para o relato de erros e quase-acidentes e da forma como a organizao
lida com questes como censura e punies. Nesse sentido, faz-se importante uma cultura
de justia (just culture) que encoraje as pessoas a fornecer informaes relacionadas com a

16

ACSNI. Advisory Committee on the Safety of Nuclear Installations: Human Factors Study Group. Third

Report: Organising for Safety. Sheffield: HSE Books, 1993.

104

segurana. A cultura da flexibilidade (flexible culture) obtida pela adaptao da


organizao por si mesma (auto-organizao) luz das mudanas na demanda, o que
depender de uma cultura de aprendizagem (learning culture). A cultura de aprendizagem
implica em competncia para delinear concluses corretas a partir do sistema de
informao e disposio para implementar reformas quando necessrio.
Associado a isso, Reason (1997) procura mostrar que a cultura de segurana algo que
pode ser construdo socialmente, a partir da identificao, construo e integrao desses
quatro componentes no sistema de trabalho como um todo. Tambm, que a cultura de
segurana no nasce espontnea e imediatamente de uma cultura organizacional, ao
contrrio, ela emerge gradualmente de uma prtica de aplicao de sucesso e persistncia.
(...) adquirir uma cultura de segurana um processo de aprendizagem coletiva, como
qualquer outra (REASON, 1997, p. 220). Em decorrncia, da opinio de que a cultura
preferencialmente algo que a organizao em vez de algo que ela tem, mas o ter
implica em conter quatros componentes essenciais: comunicao, justia, flexibilidade e
aprendizado.
Cooper (2000) corrobora Reason (1997)n o que diz respeito ao desenvolvimento da cultura
de segurana. A criao ou incremento da cultura de segurana dependente da
manipulao de vrias caractersticas organizacionais que tm impacto sobre as prticas de
gerenciamento da segurana, mas no as especifica (COOPER, 2000).
Guldenmund (2000) e Cooper (2000), entre outros, empenharam-se no desenvolvimento de
modelos de cultura de segurana cuja contribuio foi fornecer um framework terico e
prtico para medir e analisar a cultura de segurana.
O modelo proposto por Guldenmund (2000) teve como base o modelo de cultura
organizacional de Schein (1992) e contm um framework composto por trs nveis:
conjeturas bsicas, atitudes e valores compartilhados e artefatos. Segundo o autor, a
proposta desse framework conduzir a uma fuso entre cultura de segurana e clima de
segurana e ao conceito holstico de cultura, conforme advogado pela vertente
antropolgica de cultura. A essncia da cultura de segurana so as conjeturas bsicas
implcitas (nvel 1) que permeiam toda a organizao. Essas conjeturas so somente
variveis explanatrias para a estrutura das atitudes encontradas na organizao. Os valores
e crenas compartilhados (nvel 2) so expressos pelas atitudes (definidas como uma
tendncia psicolgica) em direo a quatro categorias de objetos: hardward, software,
105

pessoas e riscos. Os artefatos (nvel 3) consistem em um tipo particular de manifestao da


cultura visvel, tais como cartazes, EPIs e relatrios. Cada um destes nveis pode ser
estudado separadamente e os instrumentos de avaliao sugeridos so: questes do tipo se
ento para o caso das conjeturas bsicas (mas o autor ressalta que este meio de
avaliao ainda precisa ser validado por vrios estudos), questionrio de avaliao de
atitudes e observaes sobre os artefatos (GULDENMUND, 2000).
O modelo proposto por Cooper (2000), intitulado modelo de reciprocidade para cultura de
segurana, foi delineado com base na Teoria Cognitiva Social (BANDURA, 1986). Este
modelo pe em jogo a natureza dinmica humana e das organizaes no contexto da
cultura de segurana e pressupe uma relao de reciprocidade entre trs elementos: (i)
pessoas, que encompassam os fatores psicolgicos internos (percepes e atitudes); (ii)
comportamentos relacionados com a segurana (elementos observveis); e (iii)
caractersticas situacionais (fatores observveis). A premissa bsica desse modelo que os
indivduos no so controlados pelo ambiente nem por autodeterminao. Eles existem em
um estado de determinismo recproco, onde indivduos e ambiente influenciam um ao
outro em dinmica perceptual recproca. Cada elemento proposto para o modelo pode ser
analisado individualmente ou em combinao. Os instrumentos de avaliao sugeridos so:
questionrio de clima de segurana (para o caso dos aspectos subjetivos, isto , percepes
e atitudes), checklists de segurana comportamental e inspees/auditorias do sistema de
gerenciamento de segurana, respectivamente. Cooper (2000) argumenta que o constructo
de segurana dentro de um paradigma de conjunto de objetivos parece fornecer maior
claridade at agora. Ressalta, tambm, que um tipo de anlise dentro e entre
componentes conduz a um modo de pensar integrativo da natureza dinmica e
multifacetada da cultura de segurana.
Outros autores, ainda, tm direcionado seus esforos para o estabelecimento, nico e
exclusivamente, de meios para avaliar a cultura de segurana. Segundo Guldenmund
(2000), a avaliao da cultura de segurana importante porque fornece idias (insights)
sobre as atitudes encontradas na organizao; se a organizao considera os procedimentos
ou as regras fteis, as regras de segurana tambm sero. Entretanto, ainda no h
instrumento(s) consolidado(s) para a avaliao da cultura de segurana (GULDENMUND,
2000 e GLENDON e STANTON, 2000) dentro e entre organizaes (LEE e HARRISON,
2000).

106

Glendon e Stanton (2000) discutem a viabilidade de combinar observaes e anlise do


comportamento (em laboratrio, no local de trabalho ou filmagens), sesses de debate com
os trabalhadores (com o objetivo de identificar problemas e refletir sobre as questes de
segurana) e anlise de acidentes. Por fim, ressaltam que a avaliao da cultura de
segurana depender da definio empregada porque reflete a perspectiva adotada:
interpretativa ou funcionalista. No que tange a avaliao da cultura de segurana via
anlise de acidentes, Cooper (2000) a considera insuficiente tendo em vista seu carter
reducionista e a motivao da organizao para seu registro (incentivos, por exemplo).
Kennedy e Kirwan (1998), para quem a cultura de segurana preferencialmente um
constructo abstrato, relativamente intangvel, sugerem avaliar a cultura de segurana via
anlise das prticas do gerenciamento de segurana. Argumentam que essas prticas so
tangveis, mensurveis e observveis e (...) se h problemas de cultura de segurana, eles
iro se manifestar por si prprios mais cedo ou mais tarde como um problema de
gerenciamento de segurana e falhas (KENNEDY e KIRWAN, 1998, p. 251).
Lee e Harrison (2000) propem avaliar a cultura de segurana via anlise das atitudes
encontradas na organizao identificadas por meio de questionrios elaborados a partir de
dados coletados em grupos focados (survey safety personnel). O julgamento sobre as
atitudes de segurana apresenta a vantagem de ser holstico, mas tem a desvantagem de ser
subjetivo. O questionrio permite uma perspectiva de avaliao mltipla bem como, via
anlise estatstica, explorar inter-relaes dinmicas entre partes do trabalho. Ressaltam,
contudo, que uma avaliao da cultura de segurana completa e compreensiva requer
outros dados, tais como os oriundos de sistemas de auditoria de segurana e indicadores de
desempenho de segurana. Argumentam que apesar da cultura de segurana ser um
constructo inclusivo, cada item implica em um nvel de processamento e de interveno
porque suas manifestaes so extensas, complexas e intangveis. Sobre as outras fontes de
dados citadas, Lee e Harisson (2000) tecem as seguintes consideraes. As auditorias de
segurana listam os sistemas do local de trabalho, mas dificilmente conseguem avaliar
quo bem as pessoas esto trabalhando. Esta lacuna provavelmente est associada ao tipo
de abordagem das auditorias de segurana (top-down) e ao fato das informaes e
julgamentos advirem de especialista(s). Os indicadores de desempenho de segurana (taxas
de tempo perdido com acidente, registro de incidentes, etc) so uma medida til da sade
da cultura de segurana. Os resultados de feedback so um requerimento essencial para o

107

aprendizado organizacional, mas tambm so top-down.

3.5.5.1 Relao entre Cultura de Segurana e Segurana do Trabalho

Apesar das pesquisas empricas sobre cultura de segurana encontrarem-se ainda no


primeiro estgio de desenvolvimento (GULDENMUND, 2000; GLENDON e STANTON,
2000), identificam-se pressupostos importantes:
(i) a cultura de segurana no opera em um vcuo: ela afeta e afetada por sistemas
organizacionais ou processos operacionais no relacionados com a segurana (COOPER,
2000, p. 113); a cultura opera em diferentes nveis e por meio de diferentes mecanismos,
mas a natureza desses mecanismos ainda no se encontra totalmente clarificada
(GLENDON e STANTON, 2000); (ii) a cultura de segurana influencia as atitudes e os
comportamentos (in)seguros (COOPER, 2000 e GLENDON e STANTON, 2000); e, (iii) a
cultura de segurana est relacionada com a habilidade da organizao gerenciar a
segurana (KENNEDY e KIRWAN, 1998; GLENDON e STANTON, 2000; MOHAMED,
2003).
Segundo John e John (2000), a cultura uma fora que tem o potencial para moldar
atitudes e comportamentos porque os valores e normas que constituem o seu cerne so a
fonte de significado para as percepes, pensamentos e sentimentos subjacentes em uma
organizao. Ao auxiliar os indivduos a atribuir significado para o seu trabalho,
organizao e a si mesmos, os valores e normas culturais podem influenciar a deciso
quanto aos comportamentos no trabalho. Desse modo, tem-se que a cultura no padroniza
comportamentos. A padronizao comportamental, tambm chamada de padronizao de
processos de trabalho, consiste na especificao de seqncias comportamentais para
realizar a tarefa. Este tipo de padronizao difere da padronizao de habilidades, que
discrimina (especifica) aptides, conhecimentos ou habilidades necessrias para executar
adequadamente a tarefa (JOHN e JOHN, 2000);
Quanto relao entre cultura de segurana, clima de segurana e gerenciamento de
segurana, Kennedy e Kirwan (1998) dizem que: a cultura de segurana e o clima de
segurana, na seguinte ordem, caracterizam e influenciam a organizao e a efetividade
dos recursos, polticas, prticas e procedimentos do gerenciamento de segurana. Neste
contexto, o gerenciamento de segurana aquele conduzido pela organizao conforme o
sistema de gerenciamento de segurana, verso formalizada e documentada que inclui
108

procedimentos, treinamento, regras e recursos, sistemas de controle sobre as atividades de


trabalho e mtodos de trabalho. Entretanto, as polticas explcitas e implcitas dispostas
nesse sistema baseado no papel nem sempre so reproduzidos nas atividades reais. A este
ponto que o clima de segurana e a cultura de segurana surgem no contexto porque
representam o ambiente de trabalho e as subjacentes percepes, atitudes e prticas da
fora de trabalho.
Por ltimo, a fim de conduzir a uma melhor compreenso de alguns pressupostos acima
citados dispe-se suscintamente no pargrafo a seguir os resultados de um estudo de caso
sobre cultura de segurana.
Um estudo realizado por Vuuren (2000) em duas indstrias de ao e quatro
estabelecimentos de domnio mdico da Holanda via anlise de dados empricos de
incidentes indicou que cultura de segurana influencia no somente o comportamento em
nvel do cho de fbrica, mas, tambm, nas prioridades do gerenciamento de risco e sua
percepo do erro humano. Os resultados indicaram que, com exceo de uma
organizao, os fatores associados cultura de segurana constituram o segundo maior
grupo entre os fatores contributivos ao incidente, depois das falhas relacionadas com a
estrutura organizacional. Entre os fatores culturais, as atitudes dos trabalhadores com
relao s regulamentaes de segurana representaram a maioria das causas dos
incidentes. Por outro lado, os fatores organizacionais e culturais no eram considerados na
anlise dos incidentes e raramente eram citados pelos trabalhadores como causa dos
incidentes, o que pode ser justificado pelo fato do gerenciamento de risco das seis
organizaes focarem sobre a reduo das falhas tcnicas e humanas. Na concepo de
Vuuren (2000), tomando-se como base essa ltima evidncia, possvel afirmar, tambm,
que a cultura de segurana impacta na causa dos incidentes e no gerenciamento de riscos,
especificamente, na anlise e documentao dos incidentes.

3.3 Primeira verso do Modelo Sistmico de Segurana do Trabalho


Neste item so apresentadas as definies adotadas para cada fator 5C, respectivos
subfatores, e a primeira representao grfica do Modelo Sistmico de Segurana do
Trabalho, tambm denominado 5C.

109

3.3.1 Definies adotadas para cada Fator C e os respectivos Subfatores


As definies adotadas para os fatores 5C e os respectivos subfatores que os configuram no
modelo proposto esto dispostos nos pargrafos a seguir.

Carga de trabalho definida como o somatrio dos constrangimentos ergonmicos


impostos ao trabalhador face s capacidades e limitaes do ser humano, em
consonncia com Guimares (2005). Os respectivos subfatores so: A (ambiente),
B (biomecnica/posto de trabalho), C (contedo da tarefa), O (organizao do
trabalho), R (riscos associados s fontes de perigo do ambiente de trabalho e da
tarefa) e E (empresa), taxonomia ABCORE proposta por Guimares (2005). Os
autores consultados para a contextualizao deste fator e subfatores foram: Wisner
(1987), Iida (1990), Moraes e MontAlvo (1998), Wickens, Gordon e Liu (1998b),
Fogliatto e Guimares (1999), Manuais de Legistalao Atlas (1999); MTe (2002) e
Vidal (2003). J, o autor adotado para nortear esse processo foi Guimares (2005);

Confiabilidade refere-se chance de ausncia de falhas no sistema de produo ao


cumprir as funes especificadas em um perodo de tempo definido. Os subfatores
da confiabilidade no modelo so: (i) modos de falha nos sistemas fsicos (resultado
de uma composio ordenada de um conjunto de componentes); (ii) modos de falha
nos meios de trabalho (ferramentas, equipamentos, componentes/materiais); e, (iii)
modos de falha do fator humano. Ressalta-se que este ltimo fator no contexto do
modelo proposto, resultado de vulnerabilidades no sistema sinalizando a
necessidade de intervenes, conforme entendido por DeJoy (1990), em detrimento
da vertente que atribui o erro humano causa do acidente, por no dizer a culpa
do mesmo ao acidentado (NOYES, 2001). Os autores consultados para
contextualizar e definir este fator e subfatores foram: Gertman e Blackman (1994a),
De Cicco e Fantazzini (1988), Wickens, Gordon e Liu (1998b), Sharit (1999),
Kirwan (1999) e Ribeiro (2002);

Capacitao sinaliza o conjunto de esforos para aumentar os conhecimentos e


habilidades so dos trabalhadores para executar suas atividades ocupacionais com
segurana bem como para gerar e introduzir rapidamente novos planos de ao em
situaes atpicas e/ou inseguras. Os subfatores da capacitao propostos para o
modelo so: (ii) conhecimentos; (ii) habilidades; e (iii) retroalimentao (avaliao
e freqncia). Os autores consultados para contextualizar e definir este fator e
110

subfatores foram: Anastasi (1972), Hamblin (1978), Chiavenato (1999a),


Rasmussen (1997), Wickens, Gordon e Liu (1998c), MSFC/NASA (2001), Konz e
Johnson (2000), Houaiss (2002) e Guimares (2004c);

Custos referem-se ao valor dos recursos econmicos empregados pelos decisores da


empresa, conforme com Bornia (2002), em prol da segurana do trabalho. Os
respectivos subfatores propostos para o modelo so: (i) custos compulsrios; e (ii)
custos no compulsrios. Os autores e dispositivos legais adotados para definir
estes subfatores foram: Hinze (2000), Bornia (2002), CLT (1977), NRs (1978;
2005), CFRB (1988), Lei n 8.212 (1991) e Lei n 8.213 (1991). J, a
contextualizao deste fator e subfatores, alm dos autores citados, contou com a
contribuio de: Riel e Imbeau, (1995), Dias (2000), Gonzaga (2001) e Silva
(2003);

Cultura de Segurana uma dimenso da cultura organizacional (KENNEDY e


KIRWAN, 1998; GULDENMUND, 2000; GLENDON e STANTON, 2000;
COOPER, 2000) e se refere aos valores compartilhados acerca das questes de
segurana (COOPER, 2000). Como ainda no h consenso quanto sua definio
na literatura nem quanto ao seu escopo (GULDENMUND, 2000; e GLENDON e
STANTON 2000), os pressupostos adotados nesta pesquisa subjacentes Cultura
de Segurana so: (i) a segurana, em si, um valor (KENNEDY e KIRWAN,
1998); (ii) cada organizao tem sua prpria cultura de segurana e essa cultura
dinmica (esse dinamismo confere o carter adaptativo da cultura face s mudanas
decorrentes de novas situaes e desafios) (REASON, 1997); (iii) ambas
perspectivas, interpretativa e funcionalista, podem coexistir em uma mesma
organizao (GLENDON e STANTON, 2000); (iv) a cultura de segurana
influencia e influenciada pelo meio (GLENDON e STANTON, 2000, e
COOPER, 2000); e, (v) o gerenciamento da seguraa reflexivo da cultura de
segurana (KENNEDY e KIRWAN, 1998; MOHAMED, 2003). Ainda,
importante deixar claro que, para fins deste trabalho, o clima de segurana uma
dimenso do clima organizacional e se refere s percepes compartilhadas pelos
indivduos acerca das questes de segurana do ambiente de trabalho (ZOHAR,
1980; NEAL, GRIFFIN e HART, 2000; GLENDON e STANTON, 2000;
JOHANN, 2004). O significado subjacente dessas percepes tem origem na

111

cultura de segurana da organizao (GULDENMUND, 2000), sendo o clima de


segurana uma manifestao dessa cultura. Por fim, os subfatores que compe a
cultura de segurana no modelo proposto so: (i) valores (LEE e HARRISON,
2000 e JOHANN, 2004); (ii) atitudes (ATKINSON, ATKINSON, SMITH, BEN,
1995); e, (iii) comportamentos (COOPER, 2000). Os autores adotados e
consultados para definir e contextualizar este fator e subfatores so os mesmos
acima citados.
A Figura 17 sintetiza os subfatores que configuram os fatores 5C do modelo proposto.
Fatores 5C

Subfatores
Ambientais
Biomecnicos/Posto de trabalho

Carga de Trabalho

Contedo da tarefa/Demanda cognitiva


Organizacionais
Risco
Empresa

Confiabilidade

Sistemas fsicos
Meios de trabalho (ferramentas, equipamentos,
componentes/materiais)
Fator Humano
Conhecimentos

Capacitao

Habilidades
Retroalimentao (avaliao e freqncia)
Custos compulsrios

Custos

Custos no compulsrios
Valores

Cultura de Segurana

Atitudes
Comportamentos

Figura 17: Subfatores que configuram os fatores 5C do modelo proposto.

Por fim, salienta-se que as definies adotadas para os subfatores 5C (Figura 17) so as
apresentadas nos subitens do item 3.2 - Referencial Terico sobre cada Fator 5C que
embasam o Modelo Proposto.

3.3.2 Representao Grfica da Primeira Verso do Modelo Proposto


Com base na reviso de literatura apresentada nos itens 2.3 (e subitens) e 3.2 (subitens)
entende-se que possvel pressupor certa hierarquia e permeabilidade (ilustrada no modelo
112

via gradao de cores) entre os fatores 5C, e com isso, depreender fatores hipotticos de
distncia e proximidade no modelo proposto, conforme indicado na Figura 18.

Figura 18: Primeira representao grfica do Modelo Sistmico de Segurana do Trabalho, tambm
denominado 5C.

Os fatores distantes e prximos foram abordados explicitamente nos modelos de McClay


(1989) e de Suraji, Duff e Peckitt (2001) e implicitamente na modelagem de Rasmussen,
Pejtersen e Goodstein (1994) e Rasmussen (1997). Segundo McClay (1989), os fatores
prximos e distantes podem ser caracterizados em funo da natureza temporal de sua
ocorrncia ou, conforme Suraji, Duff e Peckitt (2001), dado localizao espacial de sua
gnese em relao rea onde os eventos ocorrem.
No modelo proposto, os fatores prximos e os distantes seguem pressuposto hipottico
espacial e temporal, onde o termo hipottico sinaliza o entendimento de que esses fatores
podem conter traos de ambas naturezas. Desta forma, os fatores distantes so eventos
(espaciais e/ou temporais) que geram ou permitem a ocorrncia de condies inseguras na
rea de trabalho que fazem interface com o ser humano (fatores prximos) e podem
conduzir ao acidente. Diante disso, tem-se a permeabilidade como uma caracterstica
113

importante do modelo que lhe confere carter dinmico e ao mesmo tempo e d


sustentabilidade sua natureza sistmica.
Em relao representao grfica do modelo, a forma em espiral, mostrou-se apropriada
para representar a segurana do trabalho enquanto sistema que no pode ser fragmentado
nem ter seus componentes e relaes decompostas. Quanto tipologia, apesar de haver
quatro tipos de modelos: icnicos, matemticos, de representao e diagramticos (JUNG,
2004), o tipo utilizado (Figura 18) enquadra-se no diagramtico.
A representao atravs do modelo diagramtico utilizada quando h
necessidade de serem descritos fluxos de informaes, sistemas hierrquicos em
qualquer rea do conhecimento, como tambm algoritmos, circuitos em blocos,
etc (JUNG, 2004, p. 68).

No Captulo 5, esses (sub)fatores 5C so submetidos realidade de dois contextos de


trabalho os quais compem os estudos de caso desta pesquisa.

114

CAPTULO 4 Mtodo de Pesquisa


Este captulo da tese reporta o mtodo de pesquisa e os procedimentos metodolgicos dos
estudos de caso e da avaliao do modelo.

4.1. Etapas do Mtodo de Pesquisa


O mtodo de pesquisa compreendeu cinco etapas, conforme indicado na Figura 19.
Etapa I

Etapa II

Etapa III

Etapa IV

Etapa V

Reviso
bibliogrfica

Primeira verso
do Modelo

Estudos de
Caso

Avaliao do
Modelo

Verso final
do Modelo

Figura 19: Etapas do mtodo de pesquisa.

A reviso de literatura teve por objetivo estabelecer um referencial terico para a


proposio do modelo, enfocando especialmente as reas de ergonomia e segurana do
trabalho. Esta etapa estendeu-se ao longo de toda a pesquisa, conforme as necessidades de
cada etapa.
A primeira verso do modelo teve incio com uma anlise do referencial terico elaborado
sobre acidentes do trabalho a fim de delinear os fatores do modelo para iniciar a reviso de
literatura sobre cada fator e elaborar o primeiro esboo grfico do modelo.
Os estudos de casos, que nesta pesquisa totalizaram dois cenrios, visaram: (i) um
levantamento de informaes exploratrio sobre as empresas e respectivos sistemas-alvo
para reconhecimento do contexto de trabalho e identificao dos problemas ergonmicos e
de segurana; e (ii) um levantamento dos fatores que impactam na segurana a partir de
dados histricos de acidente do trabalho passados e da percepo (termo utilizado com a
conotao de perceber) dos trabalhadores.
A avaliao do modelo teve abordagem hbrida. A avaliao qualitativa considerou os
dados coletados nos dois cenrios da pesquisa e a avaliao quantitativa, uma amostra da
populao do Cenrio I.
A ltima etapa da pesquisa determinou a verso final do Modelo Sistmico de Segurana
do Trabalho: (sub)fatores, estrutura, dinmica e representao grfica, e culminou com
uma proposta de usabilidade para o modelo segundo as perspectivas top-down e bottom-up.

115

4.2 Procedimentos Metodolgicos utilizados nos Estudos de Casos

4.2.1 Abordagem e Mtodo de Anlise Ergonmica


A abordagem utilizada para a coleta e anlise dos dados relativos aos estudos de caso teve
como base o mtodo de Anlise Macroergonmica do Trabalho (AMT) proposto por
Guimares (1998, 2005), que prev a participao voluntria direta e indireta dos
trabalhadores no lanamento e nas cinco etapas do estudo ou interveno ergonmica
descritas a seguir.
A primeira etapa, apreciao ergonmica ou levantamento inicial, uma fase exploratria
que visa o reconhecimento da situao e a identificao dos problemas ergonmicos. A
AMT inova ao embasar a apreciao na demanda espontnea e voluntria dos usurios. A
fase de apreciao uma das mais importantes do projeto, pois de um bom levantamento
depende o sucesso da interveno (GUIMARES, 2005).
A segunda etapa, diagnose ergonmica ou anlise, implica na realizao da anlise
ergonmica da tarefa e no estudo aprofundado dos problemas identificados na apreciao
ou conforme recorte da pesquisa, e culmina com o parecer ergonmico da problemtica
enfocada. A anlise ergonmica da tarefa que tem por objetivo identificar as
inconsistncias entre o trabalho prescrito e o real, as interaes e os constrangimentos
impostos pelas atividades da tarefa, pelos meios de trabalho e pela organizao do
trabalho, sempre com foco no ser humano, o comportamento dos trabalhadores e os
processos cognitivos que suportam o planejamento humano, a soluo de problema e a
tomada de deciso para o controle das atividades, um dos elementos bsicos para se
melhorar as condies de trabalho (GUIMARES, 2005). No que tange s questes de
segurana, a anlise da tarefa fornece informaes relevantes para a anlise de
confiabilidade humana e do sistema, em particular, sobre os contextos de trabalho que
conduzem a erros e violaes devido complexidade inerente dos fatores do sistema
(SHARIT, 1999).
A terceira etapa, projetao ergonmica ou proposio de solues, consiste em estudos de
modificao de contextos de trabalho e a execuo de mock-ups, prottipos etc, tendo em
vista o conforto, a segurana, a qualidade, a produtividade, enfim, a eficcia dos sistemas
humano e produtivo (GUIMARES, 2005).

116

A quarta etapa, avaliao ou validao ergonmica, consiste na anlise das modificaes


propostas implementadas, podendo implicar em novas modificaes de ordem ambiental,
de posto, de organizao ou aquelas que se fizerem necessrias (GUIMARES, 2005).
A ltima etapa, detalhamento ergonmico, ocorre somente aps a aprovao das propostas
implementadas pelos trabalhadores e decisores da empresa, e compreende a elaborao do
projeto detalhado e do relatrio final. Conforme prev a AMT, o novo sistema deve ser
mantido sob condio de melhoria contnua, ficando sua otimizao geralmente a cargo
dos prprios trabalhadores (GUIMARES, 2005).
A coleta de dados em cada etapa da AMT feita a partir das tcnicas da pesquisa
descritiva, a saber, observao (assistemtica, sistemtica direta ou indireta e registro do
comportamento) e inquirio (entrevista, verbalizao e questionrio), conforme as
necessidades do estudo. Em funo da situao, objetivos e meios disponveis, a AMT
lana mo, tambm, de outras ferramentas de uso corrente de outras reas de
conhecimentos para coleta e anlise dos dados. Os materiais de apoio geralmente utilizados
para o registro das informaes coletadas so: caderneta de campo, que consiste em um
caderno de anotaes, gravador de fita cassete e cmera de vdeo (GUIMARES, 2005).
As etapas da AMT desenvolvidas nesta pesquisa foram as duas primeiras, apreciao e
diagnose ergonmica e as tcnicas da pesquisa descritiva utilizadas foram:
(i) A observao assistemtica se caracteriza pela inexistncia de um planejamento prvio
quanto aos fenmenos que sero observados, instrumentos necessrios para a coleta de
dados e tipo de registro destes dados. Os fenmenos registrados na observao
assistemtica ocorrem de modo imprevisto, causal, o que, por sua vez, requer que o
investigador fique atento a cada momento durante a observao. A observao
assistemtica geralmente direta, ou seja, os sentidos so aplicados diretamente sobre o
que se deseja observar, sendo realizada no prprio local de trabalho (de pesquisa)
(GUIMARES, 2005);
(ii) A observao sistemtica se caracteriza pela existncia de um planejamento prvio
sobre o que ir se observar, quais recursos sero necessrios e a forma pela qual as
informaes sero registradas. A observao sistemtica subdivide-se em observao direta
e observao indireta. Na observao direta, os sentidos so aplicados diretamente sobre o
que se deseja observar. Na indireta, utilizam-se instrumentos para se obter a informao
(GUIMARES, 2005). Deve ficar claro que a diferena entre estes dois tipos de
117

observao (...) no reside no uso de instrumentos, mas no fato de a obteno da


informao depender ou no de uma interferncia (MORAES e MONTALVO, 1998);
(iii) O registro do comportamento o registro tem como foco as posturas assumidas, os
deslocamentos, as tomadas de informao, etc... realizadas na execuo do trabalho a partir
das observaes sistemticas (MORAES e MONTALVO, 1998; GUIMARES, 2005);
(iv) A verbalizao consiste no relato das atividades da tarefa pelo operador. uma tcnica
de grande utilidade para a ergonomia, especialmente quando da anlise da tarefa
(GUIMARES, 2005). Atravs do depoimento do trabalhador, o ergonomista procura (...)
compreender seu modus operandi, face s restries do sistema, aos constrangimentos da
tarefa e sua experincia e competncia (MORAES e MONTALVO, 1998).
(v) A entrevista uma forma de interao social medida que coloca investigador e
investigado frente a frente. Os tipos de entrevista utilizados na pesquisa foram: aberta e a
semi-estruturada. A entrevista aberta se caracteriza por certa espontaneidade, isto , sem
estruturao prvia. O incio da conversao ocorre a partir de um tema geral, mas
relacionado com a pesquisa. A entrevista semi-estruturada se distingue por partir de um
nmero prvio de perguntas, mas com flexibilidade para insero de outras questes em
funo das respostas e objetivos da pesquisa (MORAES e MONTALVO, 1998)
O escopo, tcnicas e materiais utilizados na apreciao e diagnose ergonmica nos dois
cenrios foram os mesmos e esto descritos nos itens 4.1.2 e 4.1.3 a seguir.

4.2.2 Escopo, Tcnicas e Materiais da Apreciao Ergonmica


A apreciao ergonmica nesta pesquisa compreendeu o estudo exploratrio da empresa,
dos setores correlatos ao sistema alvo e do sistema-alvo. As tcnicas da pesquisa descritiva
utilizadas foram a observao assistemtica e a sistemtica direta e indireta (anlise de
filmagens) e as entrevistas abertas e semi-estruturadas. Os materiais de apoio utilizados
para o registro das informaes coletadas foram: caderneta de campo, que consiste em um
caderno de anotaes, gravador de fita cassete e cmera de vdeo.
Inicialmente, realizou-se um estudo exploratrio da empresa e dos setores correlatos ao
sistema alvo da pesquisa, especificamente, controle operacional e engenharia de segurana.
O objetivo subjacente desse levantamento foi de obter informaes sobre o funcionamento
global da empresa (por exemplo, interfaces e interdependncias entre setores) para melhor

118

compreender o sistema-alvo da pesquisa. As tcnicas utilizadas neste momento foram


observaes assistemticas e entrevistas abertas.
As observaes assistemticas e as entrevistas abertas ocorreram paralelamente, sendo as
entrevistas realizadas com, no mnimo, uma pessoa de cada setor. A participao dos
trabalhadores foi voluntria e as informaes obtidas foram registradas em fita cassete e na
caderneta de campo.
O estudo exploratrio do sistema-alvo foi feito na seqncia, com base em observaes
assistemticas e sistemticas diretas e indiretas (anlise de filmagens), entrevistas abertas e
entrevistas semi-estruturadas. Em todos os momentos a participao dos trabalhadores foi
voluntria, conforme prev a AMT (GUIMARES, 1998; 2005). Em relao s filmagens,
tanto os decisores da empresa quanto os trabalhadores foram consultados, sendo filmados
somente os que autorizaram.
As observaes foram realizadas em dias e horrios diferentes o que possibilitou, por
exemplo, o acompanhamento de servios de emergncia dos eletricistas sob chuva e noite
e o trabalho dos operadores de trem realizado entre 23h:00min e 24h:00min e na
madrugada, a partir das 04:00 horas.
As entrevistas abertas foram realizadas junto aos trabalhadores, enquanto executavam a
tarefa, e ocorreram paralelamente s observaes diretas. As perguntas efetuadas giraram
em torno do sistema homem-mquina-ambiente-organizao do trabalho em
funcionamento.
As entrevistas semi-estruturadas foram realizadas em uma sala na prpria empresa e
visaram acessar a percepo (conotao de perceber) dos trabalhadores quanto aos fatores
que impactam na segurana durante o trabalho.
importante deixar claro que a esfera subjetiva no foi acessada para fins de
estudo/anlise da percepo de risco dos entrevistados, mas para um melhor entendimento
do pesquisador acerca do modo pelo qual os trabalhadores percebem e decodificam os
fatores do trabalho para a sua segurana. Trabalhar luz daquilo que os trabalhadores
compartilham um pressuposto da AMT (GUIMARES,1998; 2005). De outra parte,
insumo importante para a equacionalizao da linguagem do pesquisador frente aos
trabalhadores do sistema-alvo.
O pr-teste da entrevista semi-estruturada contou com quatorze (14) questes (em itlico

119

na Figura 116 - Apndice A) e foi aplicado junto a dois (02) trabalhadores da empresa de
trens urbanos: um (01) operador de trem e um (01) assistente de operao de trem, tambm
instrutor de treinamento sobre Mecnica de Trem. O formato final da entrevista totalizou
vinte e trs (23) questes (Figura 116 - Apndice A), sendo a questo 1a (na Figura 116 Apndice A, com asterisco) submetida somente aos eletricistas. A questo 1a foi inserida
na entrevista tendo em vista os riscos de acidentes associados demanda de ateno do
trabalho dos eletricistas, posteriormente s observaes do trabalho e entrevistas realizadas
junto a uma amostra desta populao.
Previamente s entrevistas, fez-se uma breve explanao sobre a tcnica de coleta e de
anlise dos dados aos trabalhadores, sendo enfatizada a importncia da manifestao de
suas opinies e percepes. As entrevistas foram realizadas individualmente, em uma sala
na prpria empresa. As respostas foram registradas por um gravador de fita cassete e, na
medida do possvel, transcritas na caderneta de campo tal como narradas. A anlise das
respostas foi qualitativa e consistiu na seleo de informaes e na confrontao de
definies (de perigo, risco, situao de emergncia, acidente, incidente e erro humano)
disponveis na literatura com as respostas dos entrevistados e entre respostas.
O tamanho das amostras em cada cenrio no foi calculado, mas determinado em funo
das necessidades da pesquisa conforme prev a abordagem qualitativa. Um nico indivduo
de determinada populao, por exemplo, pode ser representativo de toda esta populao
(RIBEIRO, 1999). Os indivduos foram escolhidos aleatoriamente, mas a participao foi
voluntria.
No Cenrio I foram entrevistados dezesste (17) indivduos: um (01) operador de trem
(homem) do turno da manh, sete (07) operadores de trem (4 homens e 3 mulheres) do
turno da manh e revezamento noite e nove (09) operadores de trem (8 homens e 1
mulher) do turno da tarde e revezamento noite. A idade dos entrevistados variava de
quarenta (40) a cinqenta (50) anos, tempo de experincia de treze (13) a dezessete (17)
anos e grau de escolaridade de 2o grau incompleto a 3 grau completo. As entrevistas foram
realizadas entre os dias 17/10/2001 e 25/10/2001 e tiveram durao de vinte (20) a
quarenta (40) minutos.
No Cenrio II, foram entrevistados dezessete (17) indivduos do sexo masculino: dez (10)
eletricistas de duas empresas terceirizadas (06) da empresa que atende a regio serrana,
base operacional em Caxias do Sul, RS, e 04 da terceirizada que atende a regio
120

metropolitana da grande Porto Alegre, base operacional em Gravata, RS) e 07 eletricistas


da concessionria. As entrevistas realizadas nas empresas terceirizadas ocorreram nos dias
27/03/02 e 02/05/02 (em Caxias do Sul, RS) e no dia 03/04/2003 em Gravata, RS. A
amostra contou com um (01) encarregado de equipe, dois (02) motoristas e operador de
guindauto, cinco (05) montadores eletricistas, um (01) auxiliar de eletricista e um (01)
eletricista de inspeo (trabalho em dupla). A idade dos eletricistas variava de vinte e dois
(22) a trinta e nove (39) anos (50% com at 30 anos), tempo na empresa de dois (02) meses
a quatro (04) anos, tempo de experincia em servios eltricos de um (01) a vinte (20) anos
(70% com at 5 anos de experincia) e grau de escolaridade variando de 2o srie do ensino
fundamental at superior incompleto (70% ensino fundamental incompleto). O tempo de
durao das entrevistas variou de dez (10) a quarenta (40) minutos, sendo a maioria em
torno de vinte (20) minutos. As entrevistas realizadas junto aos eletricistas da
concessionria ocorreram em Santa Rosa, RS, no dia 10/10/02. Neste caso, entrevistou-se a
populao de eletricistas de linha-padro da distribuio da empresa que composta por:
um (01) supervisor de equipe, quatro (04) eletricistas padro e dois (02) auxiliar eletricista.
A idade dos eletricistas variava de vinte e dois (22) a trinta e nove (39) anos (57% com at
30 anos), tempo de experincia em servios eltricos de 6 meses a 24 anos (57% com at 5
anos de experincia), tempo de servio na empresa de trs (03) meses a sete (07) anos e
grau de escolaridade de 1o grau a 2o grau completo (28% com somente o 1o grau), sendo
dois (02) com curso em eletrotcnica. O tempo de durao das entrevistas variou de quinze
(15) a quarenta e cinco (45) minutos, sendo a maioria em torno de vinte (20) minutos.

4.2.3 Escopo, Tcnicas e Materiais da Diagnose Ergonmica


A diagnose ergonmica nesta pesquisa compreendeu a anlise ergonmica da tarefa e a
anlise dos acidentes de trabalho tpicos ocorridos com os trabalhadores que compem o
sistema alvo. Em ergonomia, o levantamento de acidentes utilizado como aprendizagem
para a melhoria de condies de trabalho e, no, para identificar culpados. Assume-se que
os erros geralmente so do sistema e procura-se aprender com eles (REASON, 1997).
Neste sentido, o levantamento de acidentes deve ser entendido como uma fonte valiosa de
informaes para projeto de solues de melhoria do trabalho e capacitao dos
trabalhadores.
A anlise ergonmica da tarefa foi realizada somente com base no trabalho real, acessado

121

por meio de observaes sistemticas diretas e indiretas (anlise de filmagens) e


verbalizao, pois o trabalho prescrito apresentava problemas em ambos cenrios. No caso
dos operadores de trem, as operaes prescritas estavam desatualizadas em funo das
adaptaes decorrentes do desgaste dos elementos fsicos do sistema principalmente do
trem. No caso dos eletricistas, o mtodo de trabalho, procedimentos, etc, estavam em fase
de desenvolvimento. Os materiais de apoio utilizados para o registro das informaes
foram: caderneta de campo, que consiste em um caderno de anotaes, e gravador de fita
cassete.
A anlise dos acidentes de trabalho tpico foi realizada com base nos Relatrios de
Acidente de Trabalho emitidos e disponibilizados pelo departamento de Engenharia de
Segurana das empresas e teve por objetivo contextualizar os acidentes ocorridos. Para tal,
foram consideradas no estudo dezoito variveis (18) organizadas segundo quatro (04)
categorias: (i) variveis individuais (sexo, idade, tempo na funo na empresa,
reincidente); (ii) variveis temporais (ano, ms, dia da semana, hora do acidente); (iii)
variveis situacionais (turno de trabalho, fatores ambientais, local do acidente,
servio/tarefa/atividade, treinamento); e (iv) variveis do acidente (tipo de acidente,
natureza da leso, parte do corpo atingida, dias perdidos, fonte). No caso dos eletricistas
foram analisados, ainda, os fatores atribudos como causa dos acidentes conforme julgado
pelo especialista da empresa e pelo pesquisador. Isso no foi possvel no caso dos
acidentes ocorridos com operadores de trem em funo do tipo de informao e respectivo
contedo registradas nos relatrios de acidente.
Os dados foram analisados por meio de estatstica descritiva e do Teste Exato de Fischer
por simulao de Monte Carlo, para verificar a existncia de associao entre as variveis.
Este teste alternativa quando no se pode utilizar o teste de Qui-Quadrado porque algum
valor esperado menor do que cinco ou o nmero total de indivduos menor que vinte e
cinco. chamado de Teste Exato de Fisher porque calcula a probabilidade exata de se
obter, ao acaso, os resultados observados nas caselas da tabela. As hipteses consideradas
so: Ho = no existe associao entre as variveis em estudo e H1 = existe associao entre
as variveis em estudo. A hiptese nula ser rejeitada se o valor de p for maior que 0.05
(CALLEGARI-JACQUES, 2003). O programa utilizado para a anlise dos dados foi o
SPSS 10.0.
Os resultados da apreciao e da diagnose ergonmica realizada nos Cenrio I e II desta

122

pesquisa esto apresentados a seguir nos itens 4.2 (e subitens) e 4.3 (e subitens)
respectivamente.

4.2.4 Distribuio Temporal da Coleta de Dados relativa aos Estudos de Caso


As atividades na empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre (Cenrio I) relativas ao estudo
de caso tiveram incio em maio de 2001 e foram desenvolvidas at janeiro de 2002. O
encerramento ocorreu em junho de 2002, quando da apresentao e entrega do relatrio de
apreciao ergonmica para os gerentes da empresa. Nesta ocasio, reiteirou-se os
objetivos da pesquisa e o mtodo de trabalho utilizado, deixando-se a critrio dos decisores
da empresa a continuidade das atividades. O direcionamento dos esforos da empresa na
ocasio, a saber, reforma tecnolgica e fsica da sala de controle, ampliao da linha 1 e
construo da linha 2, e a restrio de recursos, principalmente humanos (gerencial e
operacional), possivelmente direcionaram a deciso da empresa de no dar continuidade ao
projeto. Em novembro de 2003, os setores de recursos humanos e de medicina e
engenharia de segurana da empresa contactaram o Laboratrio de Ergonomia do
LOPP/PPGEP/UFRGS para o desenvolvimento de um estudo biomecnico junto aos
operadores de trem de trem. Na reunio com o diretor da empresa e representantes dos
setores envolvidos, os resultados e os objetivos desta pesquisa foram reapresentados,
ficando acertada a aplicao dos questionrios de percepo de segurana junto
populao que participou da primeira fase.
As atividades no Cenrio II tiveram incio em maio de 2002, posterior parceria entre a
concessionria de energia eltrica e o LOPP/PPGEP/UFRGS para um projeto de Pesquisa e
Desenvolvimento (P&D) com o objetivo de formalizar um mtodo de trabalho mais seguro
e eficiente para as equipes pesadas.

4.3 Procedimentos Metodolgicos utilizados nas Avaliaes Qualitativa e


Quantitativa do Modelo
As abordagens qualitativas e quantitativas no so mutuamente exclusivas (SHARIT,
1999). A extenso e/ou uso preferencial por uma ou ambas abordagens depender do
objetivo e do problema investigado. As tcnicas qualitativas, por exemplo, j fornecem
informaes importantes para diagnstico, anlise e (re)projeto. Os procedimentos
quantitativos, por sua vez, geram insumos que facilitam a avaliao e a priorizao de
123

variveis para fins de interveno (SHARIT, 1999; RIBEIRO, 2002).

4.3.1 Avaliao Qualitativa


Os objetivos da avaliao qualitativa do modelo foram: (i) discriminar os parmetros
qualitativos que configuram os (sub)fatores 5C do modelo nos dois cenrios da pesquisa; e
(ii) verificar possveis inconsistncias entre os (sub)fatores 5C prescritos no modelo e os
fatores reais obtidos nos estudos de caso.
O procedimento utilizado consistiu na confrontao dos (sub)fatores 5C aventados para o
modelo com os dados gerados pelas etapas de apreciao e diagnose ergonmicas
realizadas nos dois cenrios da pesquisa.

4.3.2 Avaliao Quantitativa


A avaliao quantitativa foi realizada por meio de um questionrio elaborado e escalas de
avaliao e teve como base a percepo (termo utilizado com a conotao de perceber)
de uma amostra da populao do Cenrio I da pesquisa (contexto de trabalho dos
operadores de trem urbano).
O objetivo principal do questionrio foi verificar a incidncia e o impacto (magnitude) dos
(sub)fatores 5C propostos para o modelo na segurana do trabalho. Os objetivos
subjacentes foram: (i) identificar os subfatores prioritrios para a segurana e os menos
emergentes demandados pelos trabalhadores no contexto em que esto inseridos; (ii)
simular a dinmica dos fatores 5C e respectivos elementos a partir de uma situao de
acidente do trabalho imaginada pelos respondentes; e, (iii) verificar a existncia de
relaes entre os (sub)fatores 5C a fim de confirmar a natureza sistmica do modelo.
As informaes relativas elaborao, aplicao e anlise do questionrio, respectivos
resultados e discusso, seguem descritos nos itens a seguir.

4.3.2.1 Elaborao do Questionrio

A elaborao e a estrutura do questionrio tiveram como base o questionrio utilizado na


etapa de apreciao da AMT (GUIMARES 1998; 2000), o questionrio NASA Task
Load Index (NASA TLX, 1986), o questionrio do tipo aberto e, principalmente, as
informaes geradas ao longo da pesquisa.
124

O questionrio utilizado na etapa da apreciao AMT tem como base a ferramenta Design
Macroergonmico (FOGLIATTO E GUIMARES, 1999) onde a identificao dos Itens
de Demanda Ergonmica (IDEs) principia com entrevistas com os trabalhadores. A
priorizao dos IDEs pode decorrer em funo da ordem de meno dos sujeitos e/ou
mediante a aplicao de um questionrio com IDEs discriminados nas entrevistas e outros,
caso o especialista julgue pertinente. A opinio de cada sujeito com relao a cada questo
aferida por uma escala contnua de quinze (15) cm e duas (02) ncoras nas extremidades
conforme proposto por Stone et al. (1974)17 apud Guimares (2005), onde o sujeito deve
marcar em qualquer ponto a sua percepo sobre o item. Portanto, os valores atribudos
pelos respondentes por serem de natureza essencialmente subjetiva refletem uma
importncia relativa entre os diferentes fatores. O peso de cada questo gerado por sua
mdia aritmtica.
Nesta pesquisa, as questes foram elaboradas a partir dos (sub)fatores 5C do modelo
proposto, dos parmetros qualitativos resultantes da avaliao qualitativa e da reviso de
literatura. Nesse sentido, o mesmo constitui uma ferramenta importante medida que
possibilitou resgatar elementos no contemplados nas entrevistas, mas identificados na
reviso da literatura que ocorreu ao longo de toda pesquisa. A escala de avaliao seguiu a
reta contnua de quinze (15) cm e a ncora esquerda foi nada e direita muito.
Portanto, quo maior o valor atribudo, mais crtico o fator.
Originalmente, o questionrio NASA TLX destina-se avaliao subjetiva de carga de
trabalho entre tarefas com base na opinio dos trabalhadores. O questionrio composto
por um bloco de questes que avaliado duas vezes por escalas distintas: (i) comparao
aos pares, que prioriza os fatores de maior importncia com base no nmero de vezes que
cada item foi considerado (freqncia), e (ii) uma escala contnua de 10 cm com e duas
ncoras extremas: esquerda baixo e direita alto. A escolha aos pares visa identificar
a fonte de sobrecarga mais significativa entre os fatores e a escala de avaliao contnua, a
magnitude de cada fator.
Nesta pesquisa, as questes do bloco que configurou adaptao do questionrio NASA
TLX foram os fatores 5C: carga de trabalho, confiabilidade, capacitao, custos e cultura

17

STONE, H.; SIDEL, J.; OLIVER, S.; WOOLSEY, A.; SINGLETON, B. C. Sensory Evaluation by

Quantitative Descriptive Analysis. Food Technology, v. 28, n. 1, p. 24 34, 1974.

125

de segurana. Em decorrncia, foram geradas dez (10) combinaes aos pares havendo
quatro (04) repeties de cada fator e cinco (05) questes para avaliao por escala
contnua. A escala contnua e as ncoras originais foram adaptadas, sendo utilizada uma
escala contnua de 15 cm e as mesmas ncoras extremas utilizadas nas questes das sees
do questionrio adaptadas do DM/AMT: esquerda nada (ao contrrio de baixo do
NASA TLX original) e direita muito (ao contrrio de alto do NASA TLX original).
Com isso, o valor final de cada fator 5C aps o cruzamento dos valores das escalas de
combinao aos pares e de avaliao contnua poder variar de zero (0) a sessenta (60) e o
WWL de zero (0) a quinze (15).
O questionrio do tipo aberto, como o prprio nome sugere, composto por perguntas
abertas (RIBEIRO, 2000). No questionrio elaborado, fez-se uso de uma nica pergunta
aberta, a qual consistiu em relatar uma situao e/ou acidente que pode ocorrer no trabalho.
Posteriormente, o cenrio imaginrio foisubmetido as escalas de avaliao do mdulo
adaptado do NASA TLX.
Por fim, o questionrio utilizado contou com nove (9) campos para preenchimento de
informaes demogrficas e cento e nove (85) questes organizadas em cinco (05) sees:
trinta e nove (39) questes aferidas por escala contnua conforme AMT (sees I e V), uma
(01) pergunta aberta e trinta (30) questes de combinao aos pares, associadas a quinze
(15) questes aferidas por escala de avaliao contnua relativas ao NASA TLX (seo II,
III e IV), conforme indicado no Apndice C e na Tabela 3.
Salienta-se que o nmero de questes aventadas inicialmente para o questionrio era
superior, chegando a quase duzentas (200) questes, sendo vetado pelo gerente e
supervisor (chefe) do setor de trfego da empresa. Como soluo alternativa, o
questionrio foi reestruturado, onde os parmetros que configuravam cada subfator (e
constituiam uma nica questo) foram agrupados. O aspecto positivo desse formato
expandido seria a identificao da caracterstica mais ou menos crtica de cada fator. Por
exemplo, entre os fatores do ambiente fsico do trabalho qual caracterstica (rudo,
vibrao, temperatura, etc) apresenta maior impacto sobre a segurana dado o contexto de
trabalho que est inserida?
Conforme mostra a Tabela 3, o cabealho das sees do questionrio enfocou os acidentes
que ocorriam no trabalho (anttese da segurana do trabalho) como base para a percepo
de segurana dos trabalhadores por enteder que isso facilitaria abstrao dos
126

respondentes para o preenchimento do questionrio associado ao fato de que esse


enunciado no incorria no uso de inverso de escalas ao longo do questionrio. Por
exemplo, se o enunciado fosse marque na escala QUANTO cada um dos fatores abaixo
IMPORTA para a sua segurana no trabalho, ter-se-ia que inverter a escala para o fator
para o fator Carga de trabalho e respectivos subfatores. Todavia, a fim de melhor avaliar
como os trabalhadores percebiam a influncia dos subfatores 5C sobre os acidentes que
ocorriam no seu trabalho, elaborou-se a seo III do questionrio.
Tabela 3: Estrutura e nmero de questes das sees do questionrio elaborado e utilizado na pesquisa.

Seo

Cabealho

N questes e escala
de avaliao
28 questes
aferidas por escala
contnua
(AMT/DM)
10 questes de
combinao aos
pares e 5 aferidas
por escala contnua
(NASA TLX)
10 questes de
combinao aos
pares e 5 aferidas
por escala contnua
(NASA TLX)

I - Percepo de
segurana

Marque na escala QUANTO cada um dos fatores


abaixo INFLUENCIA nos acidentes que
OCORREM no seu trabalho

II - Percepo
acumulada de
segurana

Marque O FATOR, entre CADA PAR abaixo,


que tem MAIOR INFLUNCIA nos acidentes
que OCORREM em seu trabalho

III - Percepo
de segurana
considerando
uma situao de
acidente do
trabalho

Imagine um acidente que pode ocorrer no seu


trabalho e o escreva nas linhas abaixo. Agora, a
partir do acidente que voc imaginou e escreveu,
marque O FATOR, entre CADA PAR abaixo, que
teria MAIOR INFLUNCIA para a
OCORRNCIA desse acidente no seu trabalho

IV - Percepo
acumulada
quanto s aes
dos decisores da
empresa em
relao s
questes de
segurana
V - Percepo de
segurana sobre
outros fatores

Marque UM FATOR, entre CADA PAR abaixo,


que recebe MAIOR ATENO da EMPRESA
para REDUZIR A OCORRNCIA de acidentes
no seu trabalho

10 questes de
combinao aos
pares e 5 aferidas
por escala contnua
(NASA TLX)

Marque na escala QUANTO os fatores abaixo


CONTRIBUEM para a REDUO dos acidentes
que ocorrem no seu trabalho

11 questes
aferidas por escala
contnua
(AMT/DM)

Outro aspecto a ser mencionado que os termos atribudos aos fatores 5C no esto
explcitos nas questes do questionrio (veja Apndice C), tendo em vista a possibilidade
de alguns respondentes no saberem exatamente os conceitos subjacentes aos mesmos. Ou
seja, buscou-se uma linguagem fcil e adaptada ao cotidiano dos respondentes. Os termos
utilizados como sinnimos para os fatores 5C foram: fatores (para carga de trabalho),
127

qualidade (para confiabilidade), treinamento (para capacitao), dinheiro (para custos) e ,


no caso da cultura, importncia (para valores). Tambm, que o questionrio contm
algumas questes especulativas, tais como, qual a importncia da legislao brasileira,
do sindicado, dos quatro componentes da cultura de segurana propostos por Reason
(1997). Por ltimo, ressalta-se que no contexto do Cenrio I colegas subentendem:
supervisor (chefe), assistente de operao, pilotos de trem, agentes de estao e o setor de
segurana, no estando incluso o CCO.

4.3.2.2 Aplicao do Questionrio: amostra da populao e cronograma

Os questionrios foram aplicados junto a uma amostra da populao de trs categorias


profissionais que integram o Cenrio I desta pesquisa: pilotos de trem (populao-alvo da
pesquisa), assistente de operao de trem (atuam em nvel hierrquico imediatamente aos
pilotos, mas interagem com eles) e supervisor, o qual ser referido por chefe.
Nesta ocasio, ao contrrio da que foi realizada a apreciao ergonmica, o quadro de
funcionrios em atividade era superior contando com noventa e dois (92) pilotos e vinte
(20) assistentes de operao e um (01) chefe. Deste total (113), foram recebidos cinqenta
e dois (52) questionrios (o que equivale a 46% da populao), sendo trinta e seis (36) da
funo piloto (o que equivale a 39% da populao de pilotos), treze (13) da funo de
assistente de operao (o que equivale a 65% da populao de assistentes de operao), um
(01) da funo chefe (o que equivale a 100% da populao chefe) e dois (02) com o campo
funo no preenchido. As caractersticas demogrficas das amostras da populaes de
pilotos e de assistentes de operao esto descritas na Tabela 4. As caractersticas
demogrficas do chefe so: sexo masculino, idade no informada, 3 grau incompleto,
nenhum curso tcnico, vinte (20) anos de trabalho na empresa, dois (02) anos na funo,
turno normal (manh e tarde), nunca sofreu acidente tpico do trabalho, mas presenciou.
Os questionrios foram aplicados em novembro de 2004 ao longo de vinte (20) dias e
foram respondidos em horrio fora do expediente de trabalho (a maioria em casa, no seu
dia de folga). Segundo informaes do responsvel pelos questionrios na empresa (que
forneceu orientaes quanto ao preenchimento do mesmo, distribuio e coleta), o tempo
despendido para o preenchimento foi em torno de 40 minutos. Ressalta-se que este
responsvel foi treinado pelo pesquisador, na prpria empresa, juntamente com o chefe.

128

Tabela 4: Caractersticas demogrficas das amostras das populaes de pilotos e de assistentes de operao
que responderam o questionrio.

Varivel
Sexo
Idade

Escolaridade

Curso tcnico
(diversos)
Ttotal empresa
Tfuno
Turno

Acidente
Acidente

Caracterstica
Masculino
Feminino
No informado
de 34 a 40 anos
de 41 a 50 anos
de 51 a 60 anos
No informado
1 grau completo
2 grau incompleto
2 grau completo
3 grau incompleto
3 grau completo
No informado
Possui
No possui
de 15 a 18 anos
de 18,1 a 20 anos
No informado
De 1 a 9 anos
De 10 a 20 anos
No informado
Manh e Tarde
Manh e Noite
Tarde e Noite
No informado
Sofreu
No sofreu
No informado
Presenciou
No presenciou
No informado

Pilotos (N=36)
N
%
30
83,33%
05
13,89%
01
2,78%
08
22,22
26
72,22
01
2,78
01
2,78
02
5,56
01
2,78
17
2,78
09
25,00
07
19,44
12
33,33
24
66,67
12
33,33
23
63,89
01
2,78
05
13,89
30
83,33
01
2,78
03
8,33
19
52,78
12
33,33
02
5,56
16
44,44
20
55,56
10
27,78
21
58,33
5
13,89

Assistentes (N=13)
N
%
10
76,92
03
23,08
01
7,69
08
61,54
02
15,38
02
15,38
02
15,38
06
46,15
05
38,46
05
38,46
08
61,54
04
30,77
09
69,23
03
23,08
10
76,92
03
23,08
07
53,85
03
23,08
06
46,15
07
53,85
07
53,85
06
46,15
-

4.3.2.3 Anlise do Questionrio

A anlise dos resultados do questionrio principiou com a tabulao dos dados na planilha
eletrnica Excel, verso 2000, para submisso dos mesmos aos procedimentos originais do
DM e do NASA TLX, a saber: (i) nos blocos do questionrio adaptados do DM/AMT, o
peso de cada questo gerado por sua mdia aritmtica (FOGLIATTO E GUIMARES,
1999); (ii) nos blocos adapatados do NASA TLX, o peso de cada questo (fator) foi
calculado multiplicando-se o nmero de vezes que cada item foi marcado na comparao
aos pares com o valor atribudo na escala contnua. A comparao entre tarefas dada pelo
escore WWL (Weight Workload), calculado pela multiplicao do n de repeties da

129

comparao aos pares (freqncia) com o valor da escala de avaliao contnua de cada
fator, soma desses produtos (para cada fator), divididos pelo nmero total de combinaes
aos pares. A lgica quo maior pior (NASA, 1986).
Posteriormente, os resultados gerados por esses procedimentos foram submetidos as
seguintes ferramentas estatsticas: Alfa de Cronbach, estatstica descritiva e Coeficiente de
Correlao de Pearson, e o programa utilizado foi o SPSS verso 10.0 para windows, 1999.
O Alpha de Cronbach foi utilizado para verificar a consistncia interna do questionrio. De
acordo com Cronbach (1951)18 apud Fogliatto (2000), esse alfa uma medida de
consistncia que permite verificar se as questes do questionrio foram compreendidas e se
os dados so minimamente confiveis. Valores de Alpha de Cronbach maiores ou iguais a
0,55 indicam boa consistncia interna.
A estatstica descritiva foi utilizada para introduzir tcnicas que permitiram organizar,
resumir e apresentar os dados. A descrio das variveis importante para caracterizar a
amostra da populao e identificar a percepo dos indivduos por meio da freqncia de
ocorrncia das respostas subjetivas do questionrio (CALLEGARI-JACQUES, 2003).
Nesta anlise, a planilha Excel tambm foi utilizada para a organizao dos resultados em
grficos de barras atendendo os seguintes quesitos: (i) discriminao entre funes; e (ii)
disposio decrescente dado os escores mdios relativos aos pilotos de trem.
O coeficiente de correlao Pearson (r) foi utilizado para avalizar a natureza sistmica do
modelo proposto. A vantagem de se utilizar um coeficiente que ele um nmero puro, ou
seja, independente da unidade de medida das variveis em estudo (CALLEGARIJACQUES, 2003). O coeficiente de correlao Pearson (r), tambm conhecido por
coeficiente de correlao produto-momento (r) visa verificar a existncia de correlao
linear simples entre duas variveis quantitativas. O coeficiente (r) varia de 1 (indicando
correlao inversa, isto, quando x aumenta o y em diminui ou vice-versa) a +1 (indicando
correlao direta, isto, quando x e y variam no mesmo sentido), passando pelo zero
(ausncia de correlao). Para efeitos de anlise, so consideradas variveis
correlacionadas aquelas que apresentam r 0,6 em mdulo. Variveis (respostas) no

18

CRONBACH, L. J. Coefficient Alpha and the Internal Structure of Tests. Psychometrika, 16.ed. p. 297

334, 1951.

130

correlacionadas, indicam que as mesmas no influenciam nas demais. Para verificar quanto
cada varivel interfere na outra, a partir do coeficiente (r), calcula-se o coeficiente de
determinao (r2) (CALLEGARI-JACQUES, 2003).

131

Captulo 5 Estudos de Caso


Neste captulo so apresentados os resultados das etapas de apreciao e de diagnstico
ergonmico realizadas nos dois cenrios desta pesquisa: Cenrio I, que corresponde ao
contexto de trabalho dos operadores de trem de uma empresa de trens urbanos, e o Cenrio
II, relativo ao contexto de trabalho dos eletricistas de redes areas desenergizadas do
sistema de distribuio de energia eltrica, efetivos e terceirizados, de uma concessionria
de energia eltrica do Rio Grande do Sul.

5.1 Estudo de Caso relativo ao Cenrio I: Contexto de Trabalho dos


Operadores de Trem Urbano

5.1.1 Resultados da Apreciao Ergonmica

5.1.1.1 Descrio da Empresa

A Empresa de Trens Urbanos foi criada pelo Decreto 86.640 em 25 de abril de 1980.
uma empresa de economia mista que tem como acionistas o Governo Federal (99,1423%),
o Governo do Estado do Rio Grande do Sul (0,6635%) e a Prefeitura Municipal de Porto
Alegre (0,19442%). Seu principal segmento de atuao a operao do metr de superfcie
Linha 1, trecho Porto Alegre - So Leopoldo, que atende cinco (05) municpios da regio
metropolitana e cerca de cento e trinta (130) mil passageiros nos dias teis.
A empresa tem como misso o permanente aperfeioamento tecnolgico, a valorizao de
seus recursos humanos, o respeito ao meio ambiente e a responsabilidade social. Os
funcionrios recebem assistncia mdica, odontolgica e psicolgica e auxlio alimentao
e creche. Entre os seus objetivos, esto proporcionar comunidade melhores condies de
deslocamento com responsabilidade social, qualidade e segurana, a auto-sustentabilidade
da empresa e a expanso do sistema. Atualmente, a empresa est em fase de finalizao do
projeto bsico de engenharia da Linha 2, trecho Sarandi Mercado Azenha, e em fase de
estudo de viabilidade tcnica para a implantao de trs prolongamentos para outros
municpios da regio metropolitana.
A empresa faz parte de um tero das empresas brasileiras que realizam aes sociais,
conforme constatou o Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada IPEA. Entre as aes

132

sociais tem-se a tarifa social, subsidiada pelo Governo Federal razo de 5,22% das
despesas operacionais, as campanhas do agasalho, o projeto de preveno ao uso de drogas
no trabalho e na famlia e o Programa Estao Educar para jovens carentes da comunidade
lindeira. Entre as aes de cunho ambiental, tem-se a implementao da coleta seletiva de
lixo, a adequao dos resduos industriais, a minimizao do rudo nas oficinas e a
construo de sanitrios pblicos.
O corpo funcional da empresa conta com setecentas e trinta e quatro (734) pessoas,
organizados em seis (06) grandes reas: conselho, gerncia da presidncia,
superintendncia de desenvolvimento e expanso, gerncia jurdica, diretrio de
administrao e finanas e diretrio de operaes. Cada rea est organizada por setores,
apresentando vrios nveis hierrquicos e gerenciais.
O setor alvo desta pesquisa o setor de trfego, que integra rea de Gerncia de Trfego,
hierarquicamente subordinada ao Diretrio de Operaes, e sua descrio consta no item
4.2.1.2 a seguir.

5.1.1.2 Descrio do Setor de Trfego

O Setor de Trfego responsvel pela operao in loco do Metr de Superfcie Linha 1,


contando com dois nveis funcionais: assistentes de operao de trem e operadores de trem
(pilotos), estes ltimos, trabalhadores alvo desta pesquisa.
importante deixar claro que a operao do Metr de Superfcie Linha 1 no depende
exclusivamente do setor de trfego, sendo resultado de um trabalho conjunto dos diferentes
setores da empresa: engenharias, centro de controle, manuteno, estaes, etc. Para tanto,
embora o setor de trfego esteja hierarquicamente subordinado Gerncia de Trfego,
operacionalmente ele est subordinado ao Setor de Controle Operacional (CCO). O CCO
um rgo centralizador das informaes operacionais, decises de controle e comando do
sistema operacional e composto por 5 consoles: console de trfego, console de estaes,
console de energia, console da torre do ptio e console geral de manuteno.
Os elementos fsicos do sistema operacional do Metr de Superfcie Linha 1 so: o
material rodante, a via area, a via permanente, as estaes, as subestaes de energia e a
sinalizao. O material rodante, isto , o trem, constitudo por quatro (04) vages e duas
(02) cabines (denominadas operante e cauda) e tem capacidade para mil e setenta e oito

133

(1078) passageiros (228 sentados e 850 de p). A estrutura externa, de ao, possui noventa
e um (91) metros de extenso e pesa quase duzentas e quatro toneladas (203,6 ton). A
velocidade de projeto mxima dos trens 120 Km/h, mas em funo das caractersticas do
sistema a velocidade mxima empregada 90 Km/h e, a mdia, 46 Km/h. Atualmente, o
sistema conta com vinte e cinco (25) trens. A via permanente, que so os trilhos, tem 33,80
Km de extenso e 1,60m de largura (bitola larga). A mesma conta com dezessete (17)
estaes (15 de integrao) de 190m de largura para embarque/desembarque de
passageiros, atendendo 5 municpios. A via area, que so os cabos energizados a 3.600V,
segue a via permanente e alimentada por quatro (04) subestaes de energia, uma de 138
Kv e trs de 69 Kv, localizadas na prpria via. A sinalizao que regula a velocidade dos
trens para a manuteno de distncias seguras feita por sinaleiros distribudos ao longo da
via conforme caractersticas do percurso (curvas, aclives, declives, passagem sob viadutos)
e distncias entre estaes. Na Figura 20, so apresentados alguns elementos fsicos do
sistema operacional.

Figura 20: Alguns elementos fsicos do sistema operacional: o trem, a via area e a permanente e a
plataforma de embarque e desembarque de passageiros da estao.

O sistema de telecomunicao composto por: radiocomunicao, sonorizao e telefonia


e visa o sincronismo de horrio, a segurana e o registro dos eventos (gravao), tendo em
vista, principamente, as situaes de emergncia. O rdio utilizado nas comunicaes
entre o trem e o CCO, trem e estaes, CCO e estaes, cabine do trem e salo de
passageiros. A telefonia utilizada somente nas comunicaes entre o CCO e estaes, em

134

carter extraordinrio. A comunicao entre operadores de trem e usurios feita tambm


por sonorizao (abertura e fechamento de portas), mas automtica.
A prestao de servios ocorre das 5h:00min da manh s 23h:25min horas da noite. Ao
longo deste perodo, distinguem-se 4 momentos: pico da manh, pico da tarde, vale e ps
20 horas. Os picos da manh e da tarde correspondem aos horrios de maior demanda. O
vale, entre picos, apresenta demanda intermediria, e o ps 20 horas menor demanda. Nos
horrios de pico, o sistema opera com dezenove trens, freqncia de cinco minutos. No
horrio de vale e aps as 20 horas, com dez trens, freqncia de dez e quinze minutos
respectivamente. O nmero de viagens previstas para os dias teis de duzentas e trinta e
seis viagens, nos sbados cento e sessenta e, nos domingos e feriados, cento e quarenta e
oito.
Atualmente, o sistema opera com oitenta operadores de trem (cinqenta e nove homens e
vinte e uma mulheres) organizados segundo trs turnos de trabalho: turno normal (TN),
turno da manh mais revezamento noite (TMN) e turno da tarde mais revezamento noite
(TTN). A carga horria de cada turno de 8h:12min e os intervalos para refeies e pausas
para descanso so determinados em funo da escala de horrio do operador. O turno
normal tem horrio fixo e ocorre de segunda a sexta e, os turnos com revezamento noite,
tm escala de horrios e dias (Figura 21), incluindo finais de semana, feriados e rodzio de
operadores. Os trabalhadores que atuam nesse sistema de revezamento recebem adicional
salarial e nos dias que atuam no perodo noturno, dormem em um alojamento na prpria
empresa. As escalas so elaboradas mensalmente pelos assistentes de operador de trem em
acordo com os pilotos.
Turno
TMN
TTN

Escala
4 manhs, 2 noites e 4 folgas;
4 manhs, 1 noite e 3 folgas
4 tardes, 2 noites e 4 folgas;
4 tardes, 1 noite e 3 folgas

Figura 21: Sistema de escala dos turnos com revezamento noite.

5.1.1.3 Descrio do Sistema de Segurana do Setor de Trfego em Nvel Operacional

A segurana do sistema automatizada para o que diz respeito ao controle e parada


automtica dos trens. O mecanismo de controle a sinalizao e a varivel resposta a
velocidade dos trens, conforme ditada pelos sinaleiros distribudos ao longo da via. A

135

velocidade indicada no sinaleiro corresponde velocidade preestabelecida para o trecho


sob condies normais de funcionamento ou a uma velocidade calculada em tempo real
pelo sistema de circuito de via (CDV). Nestes casos, a velocidade poder ser tanto inferior
quanto superior do trecho correspondente ou nula. O sinal emitido pelo sinaleiro (isto , a
velocidade no trecho) capturado automaticamente por um sensor situado na parte frontal
externa do trem e informado no velocmetro situado no painel de controle do trem por um
sinal luminoso. O velocmetro tem forma circular e 6 indicadores de velocidade: 0, 30, 50,
70, 90 e 120 Km/h. Acima de cada indicador de velocidade (nmero escrito) h um crculo
do qual emitido o sinal luminoso. Dessa forma, as informaes de velocidade so
repassadas para os operadores de trem visualmente, no ambiente externo (sinaleiros) e no
prprio posto de trabalho (velocmetro). A cor amarela indica as velocidades 30 ou 50
Km/h, a verde, 70 ou 90 Km/h e, a vermelha, que no permitido a passagem do trem no
trecho naquele momento. A deciso entre 30 ou 50 Km/h, 70 ou 90 Km/h e vice-versa,
cuja cor a mesma, depende da experincia do operador. No caso do operador ultrapassar
a velocidade prescrita para o trecho, o sistema de frenagem do trem acionado
automaticamente e o trem frenado. Esta frenagem, intitulada pelos operadores de
penalizao, consiste na reduo da velocidade para 15 Km/h, seja ela 30 ou 90 Km/h,
por um curto espao de tempo (aproximadamente 15 segundos). Segundo os operadores,
essa reduo de velocidade, ou ainda, a negligncia s regras da sinalizao, pode
ocasionar o atraso do trem, e por sua vez, de todo o sistema operante, o que crtico.
A parada automtica dos trens funo de dois mecanismos de segurana do trem
(homem-morto e travamento de portas) e, tambm, do sistema de sinalizao. O homem
morto um manpulo situado dentro da cabine que deve ser mantido sob presso (para
baixo) durante a conduo do trem. Caso contrrio, o sistema de segurana do trem
acionado automaticamente e o trem pra. Este mecanismo visa monitorar as condies do
operador. No caso de mal sbito, parada cardaca, por exemplo, a mo do piloto deslizar e
o homem-morto ficar sem presso. Essa descompresso , ento, detectada pelo CCO que
acionar imediatamente o pessoal da emergncia para verificar o que est acontecendo.
A parada automtica dos trens via sinalizao ocorre somente quando o operador
ultrapassa o sinal vermelho. Nestes casos, o sistema de frenagem acionado
automaticamente fazendo o trem parar em seguida.
A segurana das estaes feita por agentes de segurana efetivos da empresa, mas como

136

esto em um nmero reduzido, nem todas as estaes contam com estes profissionais.

5.1.1.4 Descrio do Trabalho dos Operadores de Trem Urbano

O trabalho realizado em ambientes construdo (o trem) e natural. A tarefa principal dos


operadores de trem (ou pilotos) injetar, recolher e conduzir o trem na via, o que depende
exclusivamente da ao do ser humano. O operador quem aperta o boto para abrir e
fechar a porta, quem acelera ou frena o trem, aumentando, reduzindo ou mantendo a
velocidade de acordo com as instrues de marchas e horrios, e assim por diante. O
sistema automatizado somente para o que diz respeito ao controle e parada automtica
dos trens.
Alm dessas atividades operacionais, o operador realiza outras atividades durante a
conduo do trem na via. Deve monitorar simultaneamente o painel de controle do trem e o
ambiente externo para controle das variveis tecnolgicas e das condies dos elementos
fsicos externos que compe o sistema (via area, via permanente, sinaleiros, etc). Caso
verifique alguma inconsistncia, deve comunic-la sala de controle para que sejam
tomadas as devidas providncias, tendo em vista a funcionalidade e a integridade do
sistema. Nas estaes, deve observar o comportamento e as caractersticas da populao
usuria. Esta medida visa, entre outros, verificar atitudes suspeitas de carter suicida, se
algum ficou trancado na porta, se crianas entraram no salo juntamente com seus
familiares e vice-versa, e oferecer um tratamento diferenciado para portadores de
deficincia. A estas atividades, ainda somam-se outras tais como comunicar a estao de
desembarque para os passageiros, emitir PAs, isto , informaes que visam a segurana
dos usurios (senhores usurios, para sua segurana no se apoiem nas portas, por
exemplo) e aes de cidadania (senhores usurios, dem preferncia para idosos,
portadores de deficincias, gestantes e mulheres com filhos no colo, por exemplo).
Os parmetros que definem o desempenho aceitvel no sistema so: conduzir o trem de
acordo com as instrues de marcha (sinalizao da via automatizada) ou da central de
controle e o tempo prescrito de viagem.
Cada operador realiza, em mdia, trs viagens por turno. O tempo prescrito de viagem de
ciclo (ida ou volta) quarenta e trs minutos para a regularidade global do sistema de
trfego (99,80%). Operacionalmente, este tempo varia de quarenta e dois a quarenta e
quatro minutos, sendo quarenta e quatro minutos o limite mximo tolervel. Atrasos
137

superiores a um minuto so crticos pois prejudicam a regularidade de todo o sistema. Em


nvel operatrio, isso implica em no poder errar mais de sessenta segundos em termos
de atendimentos s prescries de velocidade em cada trecho da via e tempos de porta
aberta em cada estao. O tempo prescrito de porta aberta nas estaes varia de quinze a
trinta segundos dependendo da demanda da estao. Entretanto, como determinado
visualmente pelos prprios operadores: (...) o tempo suficiente para o embarque e
desembarque dos usurios do salo. Desse modo, esse intervalo, alm de ser varivel no
tempo e no espao, s vezes ultrapassa o tempo mximo prescrito.
Em funo do cumprimento de horrios e dessa variabilidade no tempo de porta aberta nas
estaes, os operadores prosseguem a raciocnios matemticos (quanto distribuio do
tempo de porta aberta em cada estao), o que implica em bom senso dos operadores no
sentido de compensar o tempo que permaneceram a mais em uma estao em outras menos
movimentadas. Por exemplo, se um operador atrasar cinco (05) segundos em cada estao,
ao final do trecho ele ter atrasado um (01) minuto e vinte e cinco (25) segundos, atrasando
no somente seu trem, mas todos os que esto no sistema. Isso significa que o desempenho
do sistema depende do desempenho de todos os trens que esto no circuito e, portanto, das
aes e intenes de todos os operadores. Atrasos ou problemas ocorrido em um trem, se
no resolvidos em tempo hbil, incorrem em penaladidades ou parada do sistema operante.
No caso de situaes de emergncia, caracterizada por funcionamento anormal, os
operadores de trem tm como misso solucionar problema(s): avarias de trem, avarias na
via area, atropelamento, por exemplo. Os eventos ocorridos na via so crticos, pois alm
do curto intervalo de tempo para a resoluo do problema (entre cinco e quinze minutos,
dependendo do horrio de prestao de servios) e os fatores psicolgicos inerentes a cada
situao, os operadores de trem podem ficar expostos ao sistema eltrico de potncia e/ou
partes energizadas do trem e presso ou pnico dos usurios.
Nos turnos com revezamento de noite, os operadores de trem realizam outras duas tarefas:
manuteno leve e a marcha vista. A manuteno leve geralmente realizada entre
as vinte e trs e vinte e quatro horas, por ocasio do recolhimento do ltimo trem para o
ptio de estacionamento, e consiste em atividades de inspeo, tais como reviso interna e
externa do trem para a verificao das condies de limpeza, funcionamento das janelas e
portas, presena de calo nas rodas e testes de funcionamento do freio e do motor. Cada
operador responsvel pela reviso de dois ou trs trens. A manuteno preventiva total ou

138

manuteno pesada que prev a substituio de componentes e testes mecnicos e eltricos


nos trens, realizada por tcnicos especializados da prpria empresa e ocorre segundo um
esquema de revezamento peridico. Cinco (05) trens permanentemente encontram-se na
oficina para fins de manuteno preventiva total. A marcha vista realizada por volta das
04h:30 min quando da injeo dos trens no sistema, ou ainda, antes do primeiro horrio de
prestao de servio, e consiste na verificao das condies dos elementos fsicos (via
area, via permanente, sinaleiros, etc) e estaes, vistas funcionalidade e integridade do
sistema.

5.1.1.5 Constrangimentos Ergonmicos

Os constrangimentos ergonmicos impostos aos operadores de trem esto organizados


segundo os indicadores ABCORE (Ambiente Biomecnica Contedo Organizao Risco Empresa) proposto pela AMT (GUIMARES, 2005). As informaes utilizadas
para compor este item do trabalho provm das observaes sistemticas e registro do
comportamento (efetuados pelo pesquisador) e das entrevistas abertas realizadas com os
trabalhadores.
AMBIENTE
Iluminao

A iluminao noturna das estaes e da via insuficiente (quantidade de


pontos e iluminncia), implicando em emprego de maior ateno para a
verificao do comportamento dos usurios e das condies dos
elementos fsicos externos do sistema durante a conduo do trem na via
e marcha vista.
A iluminao noturna do ptio de estacionamento tambm insuficiente
(iluminncia), oferecendo riscos de acidente (queda, principalmente) e de
baixo desempenho quando da inspeo externa do trem, uma das
atividades da tarefa de manuteno leve. A lanterna utilizada pelos
operadores de trem nestes casos no resolve o problema. A deteco dos
perigos (nos acessos) e dos problemas no trem implicam, da mesma
forma, emprego de maior ateno.

O ptio do estacionamento, ao ar livre, expe os trabalhadores a


Exposio aos
agentes naturais condies ambientais adversas. O sol e frio extremos e a chuva so
desconfortveis e podem desencadear problemas de sade e baixos nveis
de desempenho. As capas de chuva no protegem e a quantidade
disponvel no atende a demanda. Alm disso, a chuva amplia o risco de
acidentes por queda no mesmo nvel (britas) e com diferena de altura
(escada de acesso ao trem e aos consoles).
O sol ocasiona problemas de visibilidade por reflexo e ofuscamento
durante a conduo do trem na via.

139

BIOMECNICA
Posto de
trabalho do
operador de
trem - a cabine
do trem

Os problemas identificados relacionam-se com o trabalho esttico dos


membros superiores associados a uso de fora, a postura de trabalho e as
posturas prejudiciais resultantes das caractersticas dos componentes
comunicacionais e do campo de viso para a tomada de informaes
sobre o comportamento dos usurios nas estaes.

Trabalho
esttico de
membros
superiores e uso
de fora

A constante presso do homem-morto e o acionamento manual dos


manpulos de frenagem e velocidade so as principais fontes de trabalho
esttico de membros superiores e uso de fora. O homem morto (em
Figura 22) precisa ser mantido sob presso durante a conduo do trem,
excluindo-se os perodos que o trem est parado nas estaes. Alm do
trabalho esttico e uso de fora, apresenta problemas no ataque acional
dado s caractersticas dimensionais e morfolgicas do dispositivo:
angulaes, flexo e extenso de punho, mo e dedos e leve abduo do
brao esquerdo.

Figura 22: Supresso do homem-morto (brao esquerdo).

140

Figura 23: Acionamento dos manpulos de frenagem ( direita) e de velocidade


( esquerda).

Postura de
trabalho

O manpulo de frenagem (Figura 23) utilizado para a manuteno da


velocidade nos trechos em declive e para parar o trem nas estaes. Para
frenar, o operador deve girar o manpulo no sentido horrio, exercendo
presso, mesmo quando o trem est parado nas estaes. Sob estas
condies, o dispositivo de homem morto no acionado
automaticamente, o que permite um relaxamento momentneo do brao
esquerdo (alguns operadores posicionam os braos sobre as coxas). O
manpulo de velocidade (Figura 23) est acoplado ao homem-morto e
possui 5 estgios ou marchas: 1, 2, 3, 4 e r (0 ponto morto). Para
aumentar ou reduzir a velocidade, o operador deve girar o manpulo em
torno de 15 entre marchas, mas mantendo o homem morto sob presso.
O giro no sentido horrio para aumentar a velocidade e no anti-horrio
para reduzir a velocidade.
Os manpulos de frenagem e de velocidade implicam em trabalho esttico
de membros superiores e uso de fora em diferentes nveis. Da mesma
forma, problemas no ataque acional dado s caractersticas dimensionais
e morfolgicas do dispositivo: angulaes, flexo e extenso de punho,
mo e dedos, a abduo (leve) dos membros superiores. A sobrecarga
menor no brao direito.
H problemas de acomodao dos membros inferiores, pernas e ps,
quando da postura sentado, principalmente para os percentis superiores
extremos, resultantes das caractersticas do design da parte frontal do
trem (plano), do assento de trabalho e do apoio para os ps (Figura 24).
H operadores de trem que apresentam edemas e calos nos joelhos. Como
aspecto positivo, tem-se o hbito dos operadores de trem em alternar a
postura (sentado e em p) durante a conduo do trem na via. Na postura
em p, o assento regulado para ficar na vertical.

141

Tomada de
informao

Figura 24: Constrangimentos posturais dos membros inferiores na posio


sentado.

O comportamento dos usurios durante o embarque e desembarque nas


estaes deveria ser observado por imagens refletidas num espelho
circular convexo situado em um ponto especfico em cada estao. Como
as imagens apresentadas no espelho so distorcidas e a rea de cobertura
nem sempre total, os operadores observam o comportamento dos
usurios tambm pela janela, numa tentativa de se sentirem mais seguros
quanto segurana dos usurios, o que resulta em posturas prejudiciais:
flexo e rotao do tronco e da cabea, conforme mostra a Figura 25. O
campo de viso torna-se ainda mais restrito nas estaes cuja plataforma
na forma de S, caso das estaes Rodoviria e So Pedro.

Componentes
comunicacionais

Figura 25: Observando o embarque/desembarque de passageiros.

142

Segundo os operadores, esse monitoramento no seria necessrio se os


usurios atendessem os procedimentos de segurana do sistema. Fossem
educados e cientes dos riscos aos quais esto expostos e responsveis por
sua integridade fsica e coletiva.
O microfone pescoo de ganso Figura 26 utilizado para emitir os PAs
aos usurios no salo de passageiros e para contactar o CCO, por
restrio tecnolgica e/ou caractersticas dimensionais, requer a
aproximao do operador fonte, implicando em flexo da cervical. A
angulao varia em diferentes nveis em funo da estatura dos
operadores de trem e postura de trabalho (em p ou sentado).
O sistema de radiocomunicao tambm apresenta problemas de m
audibilidade (rudos) no recebimento e transmisso de informaes entre
a cabine do trem e o centro de controle operacional (sala de controle,
console das estaes e console da torre do ptio) e vice-versa, com
prejuzos para a deteco das informaes que antecede o processamento
de informaes e a tomada de deciso. Alm de ser uma fonte de
insatisfao e de irritabilidade para os operadores de trem, a
decodificao comunicacional pode prejudicar a segurana do sistema e a
qualidade dos servios.

Figura 26: Postura adotada quando do uso do microfone do rdio.

CONTEDO

Os operadores de trem consideram o trabalho fcil, porm montono,


cansativo e rotineiro; as atividades so realizadas automaticamente.
Alguns o consideram dinmico, no sentido de no ficar o dia todo dentro
de uma sala, e que no perigoso.

ORGANIZAO
Ritmo de
trabalho e
pausas

O ritmo de trabalho imposto pelos horrios de servio e intenso. Os


operadores de trem geralmente executam de 1 a 1 ciclo sucessivos, o
que equivale a 1h:26 min a 2h:09min horas trabalhadas
ininterruptamente, isto , sem pausas para descanso. As pausas so

143

importantes para os operadores de trem tendo em vista a repetitividade de


movimentos, o trabalho esttico de membros superiores, o emprego de
fora, a monotonia e a demanda de ateno durante a execuo da tarefa.

Intervalo para
refeies

Turnos com
escala noite

As pausas para refeies (intervalo de tempo e ocorrncia no tempo)


tambm so determinadas pela escala de horrios. Talvez isso justifique o
fato da maioria fazer pequenos lanches ao longo do dia, ao invs de uma
refeio, cujo problema qualidade nutricional dos alimentos ingeridos.
O rodzio de escala tem implicaes sobre a sade fsica e mental dos
trabalhadores, associadas a poucas horas de sono (entre 4 e 5 horas para
os trabalhadores em atividade noturna), s dificuldades de adaptao do
sono e aos prejuzos vida familiar e social.
Incomoda um pouco esse negcio de trabalhar em escala porque tu
nunca tens um horrio certo. Para mim, que sou casado e tenho filhos,
complica, porque normalmente eu estou de folga no dia que a minha
mulher e meus filhos esto no colgio. difcil coinciliar minhas folgas
com as deles, mas faz parte.

RISCO

A fonte de perigo iminente do trabalho dos operadores de trem o


sistema eltrico de potncia, representado pela via area energizada a
3.600V, e o comportamento dos usurios, tendo em vista os suicidas
potenciais. Os respectivos riscos so de contato com o sistema eltrico de
potncia e/ou partes energizadas do trem e de atropelamento, cuja
conseqncia, em ltima instncia, a morte.

EMPRESA

No que tange empresa, enquanto instituio, os problemas apontados


pelos trabalhadores so: a remunerao, o plano de carreira, dificuldades
de interao e de comunicao entre departamentos e a inexistncia de
uma gesto participativa, desconsiderando sugestes dos funcionrios, e
transparncia nas informaes e decises. Supe-se que estes problemas
so as principais fontes de insatisfao dos funcionrios em relao
organizao.

5.1.1.6 Fatores que impactam na Segurana do Trabalho do ponto de vista de quem os


percebe

Este item do trabalho dispe da percepo (termo utilizado com conotao de perceber)
dos trabalhadores quanto aos fatores que configuram e impactam na sua segurana durante
o trabalho dado os resultados das entrevistas semi-estruturadas e luz dos fatores 5C
aventados para o modelo proposto nesta pesquisa.
5.1.1.6.1 Fontes de Perigo e Riscos

Conforme respostas das entrevistas semi-estruturadas, a percepo acumulada dos

144

trabalhadores sugere que perigo uma situao ou uma fonte (elementos fsicos e/ou
fatores humanos) que tem o potencial para causar um dano ou um acidente. Risco a
possibilidade de ocorrncia de um perigo no controlado e a magnitude de suas
conseqncias para os recursos fsicos e humanos (clientes internos e externos) do sistema.
Neste contexto, faz-se pertinente salientar o registro do primeiro entrevistado, segundo o
qual o controle do perigo nem sempre est ao alcance do operador de trem. Dificilmente
possvel evitar um atropelamento porque o trem no pra imediatamente aps o operador
dar emergncia e frenar; requer um tempo e uma distncia mnima que varia em funo da
velocidade em que se encontra.
As fontes de perigo citadas pelos pilotos entrevistados e os fatores 5C associados dado a
interpretao do pesquisador esto apresentados na Figura 27.
Fontes de perigo
Rede area de energia eltrica de 3000V
Sistema de sinalizao
Material rodante (o trem)
Material rodante (o trem)
Informaes e operaes de setores
correlatos
Condies do ambiente construdo
Sistema de sinalizao
Clientes externos
Vo entre o trem e a plataforma das
estaes
Escada de acesso cabine do trem
Piso do ptio de estacionamento (brita e
trilhos)
Portas do trem (cabine e salo de
passageiros)

Fatores 5C
Confiabilidade (sistema)
Confiabilidade (sistema)
ou Custos (no compulsrio)
Confiabilidade (humana)
Carga de Trabalho
(constrangimento ambiental)
Custo (no compulsrio)
Confiabilidade (sistema)
Custos (no compulsrio)
Cultura (comportamento)
Carga de Trabalho
(constrangimento ambiental)
Carga de Trabalho
(constrangimento
biomecnico/posto de trabalho)
Carga de Trabalho
(constrangimento ambiental)
Cultura (comportamento)
Ou Custos (no compulsrio)

Figura 27: Fontes de perigo e fatores 5C no contexto de trabalho dos operadores de trem.

Do exposto na Figura 27, a exposio ao sistema eltrico de potncia e a populao


apresentam conseqncias mais graves (inclusive a morte). O comportamento dos clientes
externos foi a fonte de perigo mais citada dado acorrncia de atropelamento de suicidas
potenciais (clientes externos). O atropelamento de colegas que pode ocorrer no ptio de
estacionamento dos trens ou na via principal quando de avaria de trem na via nunca

145

aconteceu. Entretanto, os operadores de trem tm uma preocupao grande nesse sentido,


particularmente com a possibilidade de atropelamento no ptio do estacionamento dos
trens porque o mesmo no possui o sistema automtico de controle de trens (sinalizao).
O trfego de trens controlado por um operador que trabalha na torre do ptio a partir de
suas observaes e informaes repassadas pelos dos operadores de trem via rdio. De
outra parte, o ptio um local de trfego intenso e neste local os trens no emitem sinais
sonoros (altos e estridentes) como na via principal.
(...) Andar no ptio um lugar que tm muita passagem de trem ento
muito perigoso; um lugar que preciso ter muita ateno (...). O trem
barulhento, mas tambm muito silencioso. Se tu t do lado de fora, perto dos
trilhos, ele muito silencioso. Quando a gente v, ele t bem prximo da gente.
Pode ter uma pessoa desatenta, no olhando pros trem que esto andando e ...
(...).

As atividades ou situaes que apresentam o maior perigo segundo os operadores de trem,


so: consertar avaria de trem na via e falha na sinalizao. As que apresentam menor
perigo so: cumprir escala na sala dos pilotos, parar o trem na plataforma em baixa
velocidade, conduzir o trem nos trechos de menor velocidade, realizar manobras no ptio
(embora sempre um esteja cuidando do outro) e pilotar sob condies normais (isto ,
dentro da cabine pilotando e no acontece nada fora do normal, por exemplo, tu no tens
que parar na via).
5.1.1.6.2 Situaes de Emergncia

Com base no depoimento dos entrevistados, situao de emergncia um evento que


requer uma reao imediata e apresenta risco de acidente envolvendo pessoas ou elementos
fsicos ou o prprio acidente. A Figura 28 apresenta exemplos de situaes de
emergncia citados pelos pilotos entrevistados, organizados segundo esses dois tipos de
emergncia. A Figura 29, os fatores que conduzem a situaes de emergncia e a Figura
30, as aes para evit-los segundo os entrevistados e o pesquisador, ambos luz dos
fatores 5C.

146

Exemplos de situaes de emergncia


Falta de energia eltrica
Queda dos cabos de alta tenso
Avaria do trem na via por falha mecnica ou
eltrica dos componentes
Automvel na via permanente (acidentes na
rodovia, principalmente onde h viadutos)
Atropelamento de usurio na via
Queda no vo entre o trem e a via
Mal sbito de usurio dentro do salo de
passageiros
Prensagem de pessoa entre as portas do
trem

Tipos de emergncia
Situaes de emergncia
envolvendo elementos fsicos

Situaes de emergncia
envolvendo pessoas

Figura 28: Exemplos de situaes de emergncia organizadas segundo os dois tipos de emergncia citados
pelos operadores de trem entrevistados.

Fatores que conduzem a situaes de emergncia


Animais na via (Risco)
Qualidade e momento do repasse das informaes: s
vezes a gente informado que um trem est parado na
via por avaria no trecho X, mas como esse trecho est
distante, pode acontecer de tu no te lembrares mais
quando chagares l, e o pior pode acontecer: coliso
de trens, atropelamento de colegas ...
Falha no sistema de comunicao por: no recebimento
da informao ou entendimento errneo devido a
problemas no equipamento (audibilidade/rudo do
rdio), omisso/negligncia do responsvel
Falta de informao dos usurios quanto ao
funcionamento do sistema
Desgaste da frota
Desgaste dos cabos de transmisso de energia
Clientes externos: suicidas potenciais, usurios
alcoolizados, negligncia ou imprudncia (desrespeitar
a sinalizao da faixa de segurana nas plataformas ou
o sinal sonoro de abertura e fechamento das portas,
cruzar a via, sentar na beira da plataforma por exemplo)
e lixo na via principal.

Fatores 5C
Carga de trabalho
(constrangimento ambiente
contrudo)
Confiabilidade (humana)

Confiabilidade (meios de
trabalho)
Confiabilidade (humana) ou
Carga de trabalho
Carga de trabalho (empresa)
Custos (no compulsrio)
Confiabilidade (sistemas)
Custos (no compulsrio)
Cultura (atitudes e
comportamentos dos usurios)

Figura 29: Fatores que conduzem a situaes de emergncia segundo os operadores de trem entrevistados e o
pesquisador, luz dos fatores 5C.

De acordo com os operadores de trem que j passaram por situaes de emergncia, as


principais dificuldades enfrentadas so nessas ocasies so: (i) manter os usurios calmos
quando o trem est parado na via por algum motivo; (ii) ter certeza que a rede de energia
est desligada, em quais trechos da via e por quanto tempo; (iii) lembrar dos
conhecimentos terico-prticos adquiridos no treinamento e com a experincia quando de

147

avaria de trem na via; e, (v) vivenciar um atropelamento na via: lidar com a situao em
tempo real e posteriormente: (...) Demorei pra aceitar que tirei a vida de algum mesmo
que sem querer. Em relao situao em tempo real, quatro operadores de trem que j
passaram por situao de emergncia caracterizada por atropelamento relataram que
sentiram uma sensao de impotncia por no conseguir parar o trem. De acordo com os
operadores de trem, as atitudes e o comportamento dos usurios (Figura 29),
principalmente de suicidas e crianas so difceis de prever.
Algumas informaes apresentadas na Figura 29 remetem a uma reflexo importante
acerca das capacidades e limitaes humanas, da confiabilidade humana e, principalmente,
da capacitao na segurana do trabalho. Alguns operadores de trem declararam nas
entrevistas e durante o acompanhamento de suas atividades que no se sentem seguros
(no confiam) nas instrues repassadas pelos operadores da sala de controle. No entanto,
quando ocorre o branco (problema de resgate de informaes da memria de longa
durao) durante uma situao de emergncia, eles acabam (mesmo no confiando)
solicitando auxlio sala de controle. As causas atribudas a estas questes foram:
freqncia dos cursos de reciclagem dos operadores de trem (a cada dois anos) e o fato dos
operadores da sala de controle nunca terem pilotado um trem nem entenderem de mecnica
de trens.
Para os operadores de trem, o rodzio de funes, viagens e seminrio com o pessoal
envolvido na operao (citados na Figura 30), seriam importantes para a minimizao de
situaes de emergncia. Entendem que esses procedimentos ou rotinas (que inexistem na
organizao) podem ser um meio potencial para tornar pblicas suas necessidades e
dificuldades durante a prestao de servio.
(...) a gente tenta explicar para eles o problema ou o quanto
importante determinada coisa.... seria diferente se eles vissem, sentissem o
problema (...) importante que funcionrios de outras reas, operao, controle e
manuteno, por exemplo, participem desses encontros, pois o funcionamento do
sistema depende de todos ns, ou ainda, dependemos uns dos outros.

De outra parte, as aes sugeridas pelos operadores de trem para evitar situaes que
emergncia, tais como, realizar trabalho de assistncia social junto populao carente nos
arredores via principal, informar os usurios quanto ao funcionamento do sistema e os
procedimentos seguros via folhetos explicativos Figura 30, so ilustrativos da relao entre
custos no compulsrios (gastos em outras aes que ajudam na segurana) e segurana do
148

trabalho.
Aes para evitar situaes de emergncia
Melhorar a iluminao da via, estaes ptio do
estacionamento noite
Realizar rodzio de funes entre operadores de
trem, controladores de operao e o pessoal da
manuteno
Realizar viagens com o pessoal da manuteno
Promover seminrios para discusso de
problemas e proposio de solues com o
pessoal envolvido na operao
Treinamentos peridicos
Ter conscincia sobre seus conhecimentos e
habilidades (no tentar fazer mais do que tu
sabes o fazer)
Transmitir PAs
Manuteno em dia (trens, via, etc)
Informar os usurios quanto ao funcionamento
do sistema e os procedimentos seguros (folhetos
explicativos, por exemplo) (Empresa)
Aumentar o nmero de agentes de segurana nas
estaes
Repor a frota (trens novos)
Erguer muros mais altos na via
Melhorar a iluminao da via noite
Realizar trabalho de educao e assistncia
social junto populao carente nos arredores
via principal

Fatores 5C
Carga de trabalho (constrangimento
fatores do ambiente fsico/natural)
Custos (no compulsrios)
Carga de trabalho (constrangimento
organizacional)
Carga de trabalho (constrangimento
organizacional)
Capacitao (conhecimentos)
Capacitao
Custos (no compulsrios)
Capacitao
Cultura (atitudes e comportamentos)
associado a estudos de Confiabilidade
Custos (no compulsrios)
Custos (no compulsrios)

Figura 30: Aes para evitar as situaes de emergncia segundo os operadores de trem entrevistados e o
pesquisador, luz dos fatores 5C.

5.1.1.6.3 Acidentes do Trabalho

Da anlise das respostas dos operadores de trem, acidente do trabalho aquele que ocorre
durante o perodo de trabalho ou deslocamento entre a residncia e o trabalho e provoca
leso. A Figura 31: apresenta exemplos de acidente do trabalho citados pelos entrevistados
e sua respectiva classificao dado o disposto na NBR 14280. A Figura 32: dispe sobre as
causas atribudas aos acidentes e a Figura 33 sobre as aes para evit-los segundo os
entrevistados e o pesquisador, luz dos fatores 5C.
Em relao s doenas ocupacionais (Figura 31) foi relatado informalmente que em 2003
oito (08) pilotos, de um total de oitenta (80), foram afastados por Leso por Esforo

149

Repetitivo (L.E.R.). Segundo os trabalhadores, as doenas mais comuns so bursite e


tendinite, sendo a regio das costas e os ombros os que apresentam maior desconforto e
dor.
Exemplos de acidentes pessoais
Cair do trem durante as atividades reviso
Cair da escada de acesso cabine do trem
Tropear na brita ou nos trilhos e cair
Cair ou virar o p ou cair ao entrar ou sair do
trem no vo entre o trem (cabine ou salo) e a
plataforma de embarque e desembarque das
estaes
Cair ou virar o p na plataforma de embarque e
desembarque das estaes ao assumir a cauda
(esta situao crtica quando realizada com o
trem em andamento/ arrancando)
Trancar mo ao fechar as janelas do trem ou
portas do trem
Choque eltrico por contato ao sistema eltrico
de potncia ou partes energizadas do trem em
uma situao de emergncia na via: troca do
pantgrafo, por exemplo
Atropelamento de clientes internos quanto os
externos, o que representa a maioria dos casos
Coliso de trens por falha na sinalizao
Bursite e tendinite

Tipo de acidente pessoal (NBR 14280)


Queda de pessoa com diferena de nvel
Queda de pessoa em mesmo nvel

Aprisionamento
Exposio ao sistema eltrico de
potncia
Impacto sofrido por pessoa de objeto em
outras formas de movimento
Doena ocupacional

Figura 31: Exemplos de acidentes citados pelos operadores de trem entrevistados e sua classificao dado o
disposto na NBR 14280.

Causas dos acidentes


Pressa por causa da presso dos horrios
Clientes internos: falta de ateno,
descuido, pressa (por ansiedade),
negligncia
Chuva porque aumenta a chance de
resbalar/cair da escada de acesso cabine
do trem e nos trilhos
Piso irregular da via e do ptio de
estacionamento: brita e os prprios trilhos
Remunerao (pensar nas contas a pagar)
EPIs no fornecidos ou inadequados (no
eficientemente seguros) para a funo
desempenhada
Clientes externos: imprudncia

Fatores 5C
Cultural (valor da empresa)
Carga de trabalho (constrangimento
organizacional)
Carga de trabalho (constrangimento
contedo do trabalho)
Cultura (atitudes e comportamentos)
Carga de trabalho (constrangimentos
ambientais: naturais e ambiente construdo)
(constrangimento do ambiente construdo)
Carga de trabalho (constrangimento
empresa)
Custos (no compulsrios)
Confiabilidade (meios de trabalho)
Custos (compulsrios)
Cultura (atitudes e comportamentos)

Figura 32: Causas dos acidentes de trabalho segundo os operadores de trem entrevistados e o pesquisador,
luz dos fatores 5C.

150

Entre as causas atribudas aos acidentes (Figura 32), a presso por cumprimento dos
horrios, que tem origem na cultura organizacional (onde o valor qualidade definido por
tempo mnimo sem energia, colocando o valor segurana em segundo plano) e identificado
na organizao do trabalho (como um constrangimento organizacional), foi considerada
um fator de risco pela maioria dos entrevistados independentemente de se tratar do horrio
de pico ou de vale. Em ambas situaes o intervalo para deslocamento pequeno e
geralmente sem pausa.
Aes para evitar os acidentes
Solicitar EPIs
Conscientizar os trabalhadores quanto ao
uso dos EPIs
Usar EPIs
Trabalhar conforme o prescrito (fazer
as coisas de forma correta no provoca
acidente)
Clientes internos: cuidado e
concentrao (prestar ateno no
servio)

Fatores 5C
Cultura (valor)
Custos (compulsrios)
Cultura (valores)
Capacitao
Cultura (atitudes e comportamento)
Cultura (atitudes e comportamento)
Capacitao
Cultura (comportamento)
Confiabilidade (humana)

Figura 33: As aes para evitar os acidentes segundo os operadores de trem entrevistados e o pesquisador,
luz dos fatores 5C.

5.1.1.6.4 Incidentes do Trabalho

Nenhum entrevistado soube definir ou exemplificar um incidente.


5.1.1.6.5 Erro Humano

De acordo com as respostas dos operadores de trem, o erro humano est associado idia
da falta de ateno e descuido por parte do operador. As causas atribudas aos erros
humanos segundo os entrevistados e o pesquisador, luz dos fatores 5C, esto
apresentados na Figura 34 e os exemplos modos de falha humana provveis citados pelos
entrevistas na Figura 35.
Apesar dos operadores de trem associarem o erro humano idia de falta de ateno, a
Figura 34 indica eles tm conscincia de que os mesmos so causados/tm origem em
outros fatores, no caso, na carga de trabalho e na cultura de segurana.
J, com base nos exemplos de modos de falha humana citados pelos operadores de trem
(Figura 35), possvel afirmar que a maioria dos erros humanos ocorre no nvel na
habilidade (skill-base) e est associada sobrecarga de ateno imposta pelo trabalho que
conflita com os estados de monotonia da tarefa que executam.
151

Causas dos erros humanos


Trabalho repetitivo e montono (que por sua
vez, dificulta a manuteno da ateno e
gera estados de sono)
Turnos em escala (que por sua vez,
dificuldade em manter a ateno, cansao e
estados de sono)
Remunerao (que por sua vez, dificuldade
em se concentrar no trabalho devido a
preocupaes de ordem financeira: contas a
pagar, vontade de dar o brinquedo que o
filho pediu etc...)
Ritmo de trabalho/presso para o
cumprimento dos horrios
Auto-suficincia (achar que sabe tudo e no
executar conforme o prescrito)
Clientes internos: pressa (por ansiedade),
falta de ateno, descuido, distrao,
negligncia, relaxamento do operador (no
executar conforme o prescrito)

Fatores 5C
Carga de Trabalho
(constrangimento organizacional)

Carga de Trabalho (constrangimento


empresa)

Carga de Trabalho (constrangimento


organizacional)
Cultura (valores da empresa)
Cultura (atitudes e comportamentos)
Somatrio dos fatores C acima
citados

Figura 34: Causas dos modos de falha humana segundo os operadores de trem e o pesquisador luz dos
fatores 5C.

Exemplos de modos de falha humana


. Desrespeitar a sinalizao;
. Abrir a porta do trem do lado errado;
. Parar na estao e no abrir a porta;
. Chegar na estao e abrir e fechar a porta muito rpido;
. Ver que tem gente entrando no salo do trem e fechar a porta (h casos
em que o operador reduz o tempo de abertura de portas na estao numa
tentativa de compensar seus atrasos/cumprir os horrios);
. Atrasar um trem sem motivo;
. Levar usurio(s) para o ptio quando do recolhimento do trem;
. Ficar parado na estao mais tempo que devia (crtico, pois o atraso de .
um trem repercute no sistema);
. No dar PAs (Sempre h a possibilidade de um usurio estar andando
pela primeira vez no sistema, logo dar PAs, por mais bvios que possam
parecer, vital);
. Esquecer de dar PAs (Como o trabalho rotineiro, s vezes tu no
lembras se deu ou no o PA e s vezes tu esquece mesmo).
Figura 35: Exemplos de modos de falha humana no trabalho dos operadores de trem.

Alm dos modos de falha humano apresentados na Figura 35, os operadores de trem
citaram erros que podem tanto advir do homem quanto de equipamentos, a saber: no
parar no ponto/espelho da estao (por distrao ou negligncia do operador quando do
controle/reduo da velocidade para parar na estao e/ou para acionar a frenagem no
ponto de frenagem da estao ou por desgaste ou falha no sistema de freio do trem); passar
pela estao e no parar: (por distrao do operador, no sentido de no estar atento ao
152

trabalho, prxima atividade, por negligncia do operador quanto ao limite de velocidade


de entrada na estao ou por desgaste ou falha no sistema de freio do trem).
5.1.1.6.6 Treinamento

Os operadores de trem consideram o treinamento muito importante para o seu trabalho: (i)
eu acho que tudo; (ii) muito importante porque a gente esquece ... os problemas no
so rotineiros, s vezes acontecem 1 vez a cada dois anos contigo; (iii) preciso porque
tem coisas que a gente esquece, ou porque s usa no caso de emergncia ou porque nunca
precisou utilizar.
De acordo com os entrevistados, o treinamento deveria compreender um mdulo terico e,
principalmente, um prtico, ser realizado periodicamente (a freqncia sugerida variou de
6 em 6 meses a 1 vez a cada 2 anos) e abordar as seguintes questes: maneira de pilotar,
como tirar o trem da via, equipamentos de proteo usados para consertar partes
energizadas do trem e segurana do trem, auto-suficincia, tipos de vlvula, falhas
mecnicas, troca mangueira, isolamento de torneira entre outros, tendo em vista,
principalmente, as situaes de emergncia na via. Veja alguns trechos de depoimentos
apresentados abaixo:
(i) Enfatizar a parte prtica principalmente. (...) No treinamento no tem muita prtica,
pelo menos no meu tempo.
(ii) Deveria chamar a ateno at para o caso de auto-suficincia, de tu achar que sabe
tudo ou achar que sabe, mas no est fazendo certo.
(iii) Quando a gente entrou na empresa, ns aprendemos a tirar o trem
da via. O problema que com o tempo a gente esquece. Tem coisas que nunca
aconteceram e, se de repente, acontecer, a, tu no te lembras. No caso de avaria
tu ficas entalado com o trem na via e isso atrapalha a circulao.

(iv) s vezes ficamos at dois anos sem curso. Como que a gente vai se lembrar na hora
da emergncia? Na hora, no ocorre nada na cabea.
(v) Temos cursos sobre falhas no trem, mas se passar um determinado tempo at ocorrer o
problema na via, tu no te lembras mais dos procedimentos que se precisa fazer.

153

5.1.2 Resultados da Diagnose Ergonmica

5.1.2.1 Anlise Ergonmica da Tarefa

O trabalho repetitivo e montono e razoavelmente limitado. Apresenta riscos de


acidentes fatais, principalmente envolvendo terceiros, demandando grande
responsabilidade e ateno. Neste contexto importante salientar, que o controle dos
perigos associados ao comportamento dos usurios nem sempre est ao alcance do
operador de trem. Dificilmente possvel evitar um atropelamento porque o trem no pra
imediatamente aps o operador dar emergncia e frenar; requer um tempo e uma distncia
mnima que varia em funo da velocidade que se encontra. A sistemtica de trabalho
altamente estruturada e controlada pelo CCO, mas no resulta em baixos nveis de
autonomia. Em funo das restries tecnolgicas do material rodante e, principalmente,
do contato com o pblico, o operador desempenha papel ativo (inspeo e comando),
intervindo diretamente a cada momento.
As atividades das tarefas tm componentes manuais e mentais, implicando em habilidades
motoras de mdia preciso, tal como gestos de preenso e acionamento, uso de fora, e
habilidades mentais, tal como raciocnios matemticos (para estimativas de tempo parado
em cada estao para cumprimento da regularidade do sistema) e estado de alerta. A
atividade mental assegura a planificao e a regulao das atividades manuais.
As situaes de emergncia, onde a misso solucionar problema(s) em um tempo
reduzido (entre 5 e 15 minutos), demandam conhecimentos terico-prticos especficos,
habilidades da memria relacionadas com a identificao e seleo de informaes,
interpretao de variveis, entre outros, que antecedem a tomada de deciso, habilidades
motoras, no caso de reparos no sistema, e capacidade emocional para lidar com a situao.
Segundo os operadores, as caractersticas individuais relacionadas com a capacidade em
lidar com situaes que so urgentes e, algumas vezes, envolvem a morte, so
fundamentais nesse processo. Considerando-se a multiplicidade de eventos e freqncia
das ocorrncias de emergncia na via e o problema de resgate de informaes do ser
humano, o trato da memria de longa durao faz-se pertinente no contexto da capacitao
dos operadores de trem tendo em vista a capacidade limitada da memria de trabalho nas
rotinas de emergncia. Da mesma forma, o desenvolvimento de estratgias de ao e

154

mecanismos que impeam o branco, relatado por vrios operadores de trem que j
vivenciaram situaes de emergncia.
No que tange ao desempenho no processamento de informaes conforme estrutura SRK
(RASMUSSEN, 1983), sob condies normais, o comportamento baseado na habilidade
(skill-based) e, em situaes de emergncia, baseado no conhecimento (knowlegde-based)
e em regras (rule-based).
De um modo geral, os constrangimentos impostos pela tarefa so: a carga mental (ateno
x monotonia) e o trato com o pblico.
A necessidade de ateno ratificada no discurso dos operadores de trem por ocasio das
entrevistas semi-estruturadas: preciso prestar ateno, est sempre cuidando, sempre
atento, entre outros. A ateno uma capacidade limitada do ser humano (WICKENS,
GORDON e LIU, 1998a; SCHMIDT e WRISBERG, 2001) e no contexto dos operadores
de trem uma fonte potencial de perigo, que pode ser atribuda a fatores neurofisiolgicos
e externos, relacionados com a tarefa e o ambiente. Durante a conduo do trem na via e
marcha vista, o tipo de ateno dividida, que se refere habilidade de executar mais de
uma atividade, atendendo a ambas imediatamente ou por rpida mudana de foco
(WICKENS, GORDON, LIU, 1998a), prepondera sobre os tipos de ateno focada e
seletiva que so mais demandados nas atividades de manuteno leve e por ocasio do
deslocamento p no ptio de estacionamento (o trem silencioso). Por outro lado, h a
questo da repetitividade e da monotonia que conduzem a baixos nveis de estimulao
cerebral e desateno (GRANDJAEN, 1998). Em quarenta e trs (43) minutos, tempo de
viagem de ciclo, ida ou volta, o operador realiza dezessete (17) vezes um mesmo
conjunto de atividades dado um intervalo de aproximadamente dois (02) minutos e trinta
(30) segundos. Considerando-se que realizam entre dois (02) e trs (0 3) ciclos
ininterruptamente, o nmero de repeties varia entre trinta e quatro (34) e cinqenta e um
(51).
O trato com o pblico configura o componente psquico da carga de trabalho dos
operadores de trem e representado por atitudes hostis, agressivas e suicidas dos usurios.
As conseqncias so os estados de tenso no dia-a-dia e a culpa, no caso de
atropelamentos.
De um modo geral, os constrangimentos impostos pelo posto de trabalho (disposio dos
comandos na cabine) e a tecnologia so a adoo de posturas penosas e o esforo fsico.
155

Com base na anlise do registro do comportamento, ficou claro que a principal fonte de
problema o esforo de membros superiores por emprego de fora e trabalho esttico
muscular, associados falta de apoio e a restries tecnolgicas. Os membros inferiores,
pernas e ps, so constrangidos na postura sentada por restries espaciais e apoio
inadequado. Os constrangimentos impostos pela organizao do trabalho so o ritmo de
trabalho, intenso e imposto, e o trabalho em escala. Segundo os trabalhadores, o
cumprimento dos horrios, parmetro indicativo da qualidade do servio prestado, exerce
presso psicolgica e estados de ansiedade e estresse. O trabalho em escala traz prejuzos
sade e vida familiar e social. Da anlise do discurso dos entrevistados, o turno em escala
e a remunerao esto diretamente relacionados. O fator econmico o principal
motivador pela opo pelo sistema de trabalho de turno com revezamento noite.
Os tipos de acidentes pessoais dado classificao da NBR 14280 associados s atividades
realizadas pelos operadores de trem esto apresentados na Figura 36.
Atividades
Pilotando o trem na via e no
ptio de estacionamento
Resoluo de problemas na
via (situaes de emergncia)

Atividades de manuteno

Tipos de Acidentes Pessoais (NBR 14280)


Impacto sofrido por pessoa de objeto em outras
formas de movimento
Ataque de ser vivo (inclusive do homem)
Exposio energia eltrica
Impacto sofrido por pessoa de objeto em outras
formas de movimento
Impacto de pessoa contra objeto parado
Impacto sofrido por pessoa de objeto que cai
Impacto sofrido por pessoa de objeto projetado
Queda de pessoa com diferena de nvel
Queda de pessoa em mesmo nvel
Aprisionamento
Atrito ou abraso
Esforo excessivo
Reao do corpo a seus movimentos
Ataque de ser vivo (inclusive do homem)
Exposio energia eltrica
Queda de pessoa com diferena de nvel
Queda de pessoa em mesmo nvel
Aprisionamento
Atrito ou abraso
Esforo excessivo
Reao do corpo a seus movimentos
Ataque de ser vivo (inclusive do homem)

Figura 36: Tipos de acidentes pessoais conforme NBR 14280 associados s atividades realizadas pelos
operadores de trem.

156

5.1.2.2 Anlise dos Acidentes Tpicos de Trabalho

O estudo dos acidentes de trabalho tpicos foi realizado com base nos Relatrios de
Acidente de Trabalho emitidos no perodo de 1987 a 1992, de 1994 a 1998 e de 2000 a
2002 pelo departamento de Engenharia de Segurana da empresa. No decorrer deste
perodo a empresa utilizou trs relatrios de acidentes diferentes, havendo variao quanto
ao tipo de varivel coletada pela empresa.
A empresa disponibilizou 41 relatrios de acidentes, mas foram considerados na anlise
somente 34 relatrios, os relativos a acidentes do trabalho tpico envolvendo operador de
trem. Os relatrios (um total de sete) no considerados reportavam acidentes de trajeto.,
envolvendo veculo, porque sete (07) eram relatrios relativos a acidente.
A seguir, apresentam-se os resultados da anlise estatstica descritiva segundo quatro
categorias e o resultado da aplicao do Teste Exato de Fisher.
5.1.2.2.1 Variveis individuais

Havia vinte (58.8%) sujeitos do sexo masculino e quatorze (41.2%) do feminino. A idade
variava de vinte e nove (29) a cinqenta e oito (58) anos e o tempo na funo de um (01) a
dezessete (17) anos.
5.1.2.2.2 Variveis temporais

A distribuio dos acidentes em relao ao ano, ms, dia da semana e hora do acidente est
apresentada na Figura 37, na Figura 38, na Figura 39 e na Figura 40 respectivamente. Os
anos que apresentaram maior ndice de acidente foram 1991, com 6 acidentes, e 1990, com
5 acidentes (Figura 37). Os meses crticos foram abril, com sete (07) acidentes, e
dezembro, com seis (06)6 acidentes (Figura 38). Apesar de no haver diferena
estatisticamente significativa, h uma tendncia a que os dias da semana de menor
incidncia sejam quarta-feira e sbado, ambos com duas (02)ocorrncias, e o de maior
incidncia, sexta-feira, com sete (07) acidentes (Figura 39). Sexta-feira o dia de maior
fluxo e as pessoas tendem a estarem mais aflitas para chegar ao seu destino. Em relao ao
horrio, o perodo crtico foi das 08h:06min s 16h:40min, contabilizando treze (13)
acidentes (Figura 40).

157

20

18

16
14

12

10

2
1

2
0

0
1987 1988 1989 1990 1991 1992 1994 1995 1996 1997 1998 2000 2001 2002

Figura 37: Distribuio dos acidentes passados conforme os anos em que ocorreram.

25
7

Freqncia

20

6
5

15

4
3

3
2

2
1

10

Percentual (%)

0
jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

out

nov

dez

Figura 38: Meses em que ocorreram os acidentes.

25
7

20

6
5

15

4
10

3
2

Percentual (%)

Freqncia

Freqncia

Percentual (%)

1
0

0
2-feira

3-feira

4-feira

5-feira

6-feira

sbado

domingo

Figura 39: Dias da semana em que ocorreram os acidentes.

158

45
13

40

12

35

10

30

25
20

6
4

15
2

Percentual (%)

Freqncia

14

10
5
0

0
02:3005:00

05:0606:35

06:3608:05

08:0616:40

16:4119:23

19:2419:53

19:5323:20

23:2100:45

no
informado

Figura 40: Horrio de ocorrncia dos acidentes.

As classes relativas hora do acidente (Figura 40) foram estabelecidas com base nos
horrios de pico e de vale da prestao de servio: 02h:30min 05h:05min, 05h:06min
06h:35min, 06h:36min 08h:05min, 08h:06min 16h:40min, 16h:41min 19h:23min,
19h:24min 19:53min, 19h:54min 23h:20min e 23h:21min 00h:45min. A classe com o
maior perodo de cobertura (08h:06min - 16h:40min, equivalente a 8h:34min) foi tambm
a que apresentou a maior incidncia de acidentes, assim como a menor das classes utilizouse do critrio inverso.
5.1.2.2.3 Variveis situacionais

A distribuio em relao ao turno de trabalho e servio executado quando da ocorrncia


dos acidentes est apresentada na Figura 41 e na Figura 42.
Conforme mostra a Figura 41, o perodo de trabalho diurno apresentou maior nmero de
acidentes (26). A classe dos turnos apresentada na Figura 41 foi definida com base na
Seo IV da Consolidao das Leis do Trabalho que estabelece que o trabalho noturno
aquele realizado entre as 22h:00min e 05h:00min do dia posterior. Esta anlise foi
importante para mediar a estratificao das classes relativas hora do acidente.

159

30

90

26

80
70

20

60
50

15

40

10

30

Percentual (%)

Freqncia

25

20

10

0
dia

noite

Figura 41: Distribuio dos acidentes nos turnos.

15

45

14

40
35
30

25
20

15

Percentual (%)

Freqncia

12

10
1

5
0

m
m
m
m
m
ia
m
ar
tre
tre
tre
tre
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tre
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na
tra
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sc
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bu
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ra
a
h
a
t
c
p
es
fe
ia
m
tre

Figura 42: Trabalho executado no instante do acidente.

De acordo com a Figura 42, a tarefa mais suscetvel ocorrncia de acidente foi conduzir o
trem na via, o que procede, tendo em vista o contato com o pblico.
5.1.2.2.4 Variveis do acidente

Conforme mostra a Figura 43, o tipo de acidente mais freqente foi atropelamento ou
suicdio de usurios com oito (08) incidncias (23.5%), seguido de queda com ou sem
diferena de nvel, ambas com sete ocorrncias (20.6%). Ressalta-se que a agresso fsica e
o assalto foram colocados separadamente, mas integram o tipo de acidente pessoal ataque
de ser vivo (inclusive o homem) de acordo com a NBR 14280.

160

9
7

25

Freqncia

15

5
4

10

3
2

Percentual (%)

20

1
0

l
ve
ni

l
ve
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o
ad
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io
o
ar
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p
ro
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to
en
am

as

l to
sa
o
n

o
ad
m
r
fo
in

Figura 43: Freqncia do tipo do acidente.

A natureza da leso (Figura 44) mais freqente foi a emocional ou psicolgica com onze
(11) ocorrncias (32.4%), que so representadas por atropelamento de suicidas, agresso
fsica de terceiros e assalto. A este ponto, faz-se pertinente relatar que desde o incio da
prestao de servios da empresa at o ano de 2003 j ocorreram quarenta e um (41) casos
de atropelamento de suicidas de acordo com um depoimento informal (mas confivel) de
um trabalhador da empresa.
12

35

11

Freqncia

25

20
6

5
4

3
2

15
10

Percentual (%)

30

10

5
0

0
o
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s

en
tu
ia
m
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co
co
ag
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ps
or
u
o
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l
to
na
en
io
im
r
oc
fe
em
ra
tu
fr a

Figura 44: Nmero de ocorrncias por tipo de leso.

161

As leses subseqentes com maior freqncia foram escoriao e contuso, ambas com
quatro(04) casos (11.8%) e a parte do corpo atingida (Figura 45) com maior freqncia foi
a psicolgica com onze (11) ocorrncias (32.4%). A quantidade de dias perdidos em
funo dos acidentes est demonstrada na Figura 46.
12

35

11

Freqncia

25

20

15

4
2

3
2
1

10

Percentual (%)

30

10

0
co
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ta
e
ca s
be

t
n orn a
oz
o
in
e
fo lo
rm
ad
o

Figura 45: Parte do corpo atingida nos acidentes.


14

40

12

35
9

Freqncia

10

25

8
6

30

20

15

4
4

Percentual (%)

12

10
1

5
0

0
de 1 a 3 dias

de 4 a 7 dias de 8 a 10 dias

45 dias

indefinido

no houve
perda

Figura 46: Perda de dias de trabalho devido aos acidentes.

De acordo com Figura 47, as fontes de acidente mais freqentes foram aes de terceiros e
suicidas, ambas com cinco ocorrncias (14.7%). Tem-se confirmado, portanto, que o
trabalho suscetvel a acidentes fatais, principalmente envolvendo terceiros
(atropelamento de suicidas potenciais), o que ratifica a carga psquica do trabalho dos
pilotos que apresentam estados de tenso no dia-a-dia e sentimento de culpa. Na seqncia,
as fontes de acidente mais freqentes foram a escada do trem, responsvel pelo tipo de

162

acidente queda com diferena de nvel, e os pisos do ptio e da cabine, responsveis pelos
acidentes envolvendo queda sem diferena de nvel, que refletem constrangimentos
ergonmicos. J os acidentes que conduziram a leses mais leves possivelmente esto
associados presso pelo cumprimento de horrios (valor da cultura organizacional que
coloca o valor segurana em segundo plano) e/ou a poucas horas de sono (entre 4 e 5 horas
para os trabalhadores em atividade no sistema de turno com revezamento noturno),
refletido como constrangimento organizacional.
Em relao ao treinamento, a Figura 48 indica que o nmero de acidentados que recebeu
treinamento (oito indivduos) especfico na rea de segurana foi inferior queles que no
receberam (dezessete indivduos).
35
10

Freqncia

10

30
25

20

15

4
2
2

10

Percentual (%)

12

5
0

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do orta
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do
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tre
ss
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or
c
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o
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fo
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ad
o

Figura 47: Fonte dos acidentes.


20

60

18

17

Freqncia

14

40

12
10
8

30
20

6
4

Percentual (%)

50

16

10

0
recebeu treinamento no recebeu treinamento

no informado

Figura 48: Recebeu ou no treinamento na rea de segurana do trabalho.

163

Neste contexto, importante frisar que as causas atribudas aos acidentes pelos
especialistas da empresa e conforme julgado pelo pesquisador no foram analisadas ao
contrrio do procedimento realizado no Cenrio II da pesquisa. Isso se deve ao fato do
relatrio da empresa no dispor de duas informaes fundamentais: fator causal do
acidente e depoimento do acidentado, testemunhas, entre outros. Por esse mesmo motivo,
fica difcil tecer consideraes quanto tendncia (ou no) da empresa em atribuir a culpa
dos acidentes aos prprios acidentados a partir dos dados histricos de acidente. Todavia,
com base nas informaes coletadas ao longo do estudo de caso, ficou explcito que a
empresa atenua a culpa nos casos de atropelamento de suicidas (os trabalhadores que
passaram por essas situaes so encaminhados a psiclogos para minimizar/eliminar o
trauma e principalmente a culpa que sentem por tirarem a vida de outra pessoa
involuntariamente), mas trabalha com punies (automticas, queles que burlam a
velocidade prescrita do sistema).
5.1.2.2.5 Resultado da aplicao do Teste Exato de Fisher por simulao de Monte Carlo

As variveis que apresentaram associao de acordo com o Teste Exato de Fisher por
simulao de Monte Carlo foram:
Leso emocional (psicolgica) e dias da semana (p=0.030): a leso emocional
(psicolgica) decorrente de acidentes envolvendo terceiros (atropelamentos) e ocorreu
onze vezes, distribuda da seguinte forma: quinta-feira com trs ocorrncias (27.27%),
sexta-feira tambm com trs ocorrncias (27.27%), sbado com uma ocorrncia (9.10%) e
domingo com quatro ocorrncias (36.36%).
Ms do acidente e treinamento (p=0.024): a maioria dos acidentes ocorreu com os
operadores que no haviam recebido treinamento: dezessete (17) dos vinte e cinco (25)
operadores, sendo possvel depreender que a falta de treinamento impacta na ocorrncia de
acidentes. Os meses de maior incidncia foram abril, com sete acidentes (20.6%), e
dezembro, com seis acidentes (11.8%). A relao entre ms e treinamento explicvel para
o ms de dezembro, que o de maior demanda e risco de assalto tendo em vista o perodo
de Natal, trmino de deciso de campeonato de futebol entre outros. Entretanto, difcil
associar o dado com o ms de abril.
Tempo na funo e a natureza da leso (p=0.051): a principal leso foi novamente a
emocional entre os trabalhadores que esto a mais tempo na funo (10 a 18 anos).

164

5.2 Estudo de Caso relativo ao Cenrio II: Contexto de Trabalho dos


Eletricistas de Linha Padro da Distribuio

5.2.1 Resultados da Apreciao Ergonmica

5.2.1.1 Descrio da Empresa

A concessionria privada de energia eltrica foi criada em 1997 aps a privatizao da


CEEE e sua sede situa-se em Porto Alegre, RS. Seus principais acionistas so a CPFL
Energia (66,92%), empresa privada do setor eltrico com capital 100% nacional, e a IP
Energia (32,61%), uma das mais importantes empresas de gs e eletricidade dos EUA.
O principal segmento da empresa so os servios relacionados distribuio de energia
eltrica da regio norte-nordeste do Estado do Rio Grande do Sul, mas, atua tambm, na
gerao e transmisso atravs de suas subsidirias. A rea de cobertura atende 254
municpios e 1.003.000 clientes e divide-se em cinco departamentos de operao,
conforme indicado na Tabela 5.
Tabela 5: Caractersticas dos departamentos de operao da concessionria de energia eltrica no RGS.

Departamento de
operao
Metropolitano
Serra
Planalto
Noroeste
Misses

Sede
Gravata
Caxias do Sul
Passo Fundo
Santa Rosa
Santo ngelo

Municpios
atendidos
17
35
93
74
36

N de clientes Atividade econmica


principal
210.000
Indstria
284.000
Indstria
234.000
Agricultura
164.000
Agricultura
111.000
Agricultura

O objetivo maior da concessionria o fornecimento de energia com qualidade e


responsabilidade e a sade e segurana dos colaboradores internos e externos, sendo a
Qualidade Total, em todos os processos de produo e de servios, uma de suas principais
metas.
Em resposta aos trabalhos desenvolvidos, a empresa conta com o Prmio Qualidade RS, o
Prmio da Revista Eletricidade Moderna, o Prmio Padro de Qualidade em B2B na
categoria Servios Pblicos, o Top Ser Humano e o Top RH da ADVB, e a certificao na
ISO 9002 e OHSAS 18001 em alguns servios (em Figura 49). A ISO 9002 um
certificado internacional de qualidade que atesta os processo da empresa e a OHSAS

165

18001 norma internacional que rege o Sistema de Gesto em Segurana e Sade


Ocupacional.
Servios certificados pela ISO 9002
Servio de Emergncia no Reestabelecimento
de Energia Eltrica
Servio de Teleatendimento para
Consumidores de Energia Eltrica Central
24 Horas e Operao do Sistema de
Distribuio de Energia Eltrica (COD)
Servio de Leitura, Faturamento e Entrega de
Contas de Energia Eltrica

Servios certificados pela OHSAS 18001


Servio de Reestabelecimento de Energia
Eltrica
Servio em Linha Energizada

Centro de Operao da Distribuio

Figura 49: Servios certificados pela ISO 9002 e OHSAS 18001 at o ano de 2003.

O corpo funcional da concessionria est organizado em quatro grandes reas: presidncia,


diretrio de mercado, diretrio administrativo-financeiro e de relaes com investidores e
diretrio de operaes. Cada rea, por sua vez, encontra-se organizada em departamentos,
apresentando vrios nveis hierrquicos e gerenciais.
Os alvos desta pesquisa so as bases operacionais que atuam junto ao sistema eltrico da
distribuio de baixa tenso, vinculadas rea diretrio de operaes.

5.2.1.2 Descrio do Sistema Operacional

A operao do sistema eltrico de potncia da distribuio resultado do trabalho conjunto


dos diferentes setores da empresa. As bases operacionais, alvo deste estudo, esto
hierarquicamente subordinadas Gerncia de Trfego, mas operacionalmente ao Centro
de Controle Operacional (COS), rgo centralizador das informaes e decises
operacionais. O COS responsvel pela operao e manuteno do sistema eltrico de
distribuio e de (sub)transmisso de toda a rea de cobertura da concessionria e localizase em Caxias do Sul, RS. Entre as suas atribuies est a de elaborar, alocar e repassar as
ordens de servio para as equipes de eletricistas da empresa via Autotrac (sistema de
controle e de comunicao via satlite) e/ou telefone celular, e para as das terceirizadas,
por fax ou telefone. A alocao dos servios feita com base nas caractersticas das
operaes e na localizao espao-temporal das equipes. O centro de alta tecnologia, o
que possibilita o monitoramento distncia (painis sinticos) das condies do sistema
eltrico de potncia e da localizao das equipes em tempo real. Esse sistema apresenta
outras vantagens como, por exemplo, o restabelecimento da energia eltrica mais
rapidamente j que aponta com eficincia o local das ocorrncias, a identificao das
166

prioridades de investimento e a reduo dos custos associados logstica. Tendo em vista a


integrao dos servios de atendimento e de operao, o COS tambm atua em conjunto
com a central 24 Horas, servio de atendimento aos clientes para esclarecimento de
dvidas e solicitao de servios diversos (pedidos de ligao e religao, alterao de
dados cadastrais, por exemplo). O Sistema de Atendimento ao Cliente (SAC) da
concessionria localiza-se em Caxias do Sul, RS, e os servios so oferecidos
gratuitamente por telefone.
Os servios operacionais junto ao sistema de distribuio de energia eltrica so realizados
por equipes de eletricistas de linha padro (LP) e de linha viva (LV) da prpria
concessionria e de empresas terceirizadas, um total de quatro (Figura 50), mediante
critrios e remunerao ajustada em contrato de prestao de servios. s empresas
contratadas cabe o cumprimento dos servios conforme exigncias temporais, tcnicas e
legais, a melhoria das condies de trabalho penosas e improdutivas, a eliminao/reduo
e o controle de fontes e situaes perigosas que possam trazer danos fsicos ou
psicolgicos aos seus empregados e/ou terceiros. contratante cabe a fiscalizao, sendo,
portanto, solidariamente responsvel. A quantidade de mo-de-obra prpria da
concessionria para os servios operacionais da distribuio reduzida, sendo a maior
parte executada pelas empresas contratadas.
Sede das empresas
contratadas
Gravata
Caxias do Sul
Passo Fundo
Santa Rosa

rea de cobertura
Metropolitano
Serra
Planalto
Noroeste e Misses

Figura 50: Localizao da sede das empresas contratadas e respectiva rea de cobertura.

Em relao ao trabalho realizado pelos eletricistas de LP e de LV, o principal diferencial


a classe de tenso em que atuam. Os eletricistas de LP geralmente realizam atividades
junto a redes de distribuio de baixa tenso desenergizadas e os de LV junto a redes
areas do sistema de distribuio de baixa tenso (BT) e de alta tenso (AT) energizadas e
em subestaes, ao potencial ou ao contato.
Os eletricistas de LP e de LV da concessionria recebem treinamento especfico e esto
organizados em equipes compostas por dois indivduos. Os eletricistas de LP realizam
atividades de inspeo e reparos leves de manuteno e de emergncia. Se a normalizao
depender de reparos que exigem ferramentas e equipamentos pesados, as equipes das
167

empreiteiras so acionadas. O deslocamento at o local dos servios feito utilizando


veculos de mdio porte (camionetes) e o escalonamento e descida dos postes por meio
de esporas e escada. Os eletricistas de LV atuam, exclusivamente, junto a redes
energizadas, isolando-as para os servios de manuteno e de emergncia realizados pelos
eletricistas da concessionria ou terceirizados e reparos leves. O descolamento at o local
dos servios feito utilizando caminho e o acesso s instalaes areas por cestos
isolados. Alm dessas frentes de trabalho, a empresa possui uma nica equipe de
eletricistas de LP composta por 7 indivduos, intitulada equipe-padro, que executa os
mesmos servios dos eletricistas de LP das empreiteiras. Este grupo integra o contexto dos
cenrios estudados nesta pesquisa e foi estabelecido por ocasio do projeto P&D da ANEL,
parceria entre a universidade e a concessionria de energia. A idia original deste projeto
era o desenvolvimento de um mtodo de trabalho mais seguro e confivel para essas
equipes a partir dos conhecimentos das reas de ergonomia e engenharia de produo.
Entretanto, as atividades foram direcionadas para gerar indicadores de produtividade para
revisar as UGRs (unidade utilizada para calcular o valor dos servios) e pegar as
empreiteiras.
Os eletricistas das empreiteiras dificilmente recebem treinamento (a aprendizagem do
tipo mestre-aprendiz) e esto organizados em equipes compostas por dois (02) e sete (07)
indivduos. Os eletricistas de LV atuam em duplas e executam atividades similares aos da
concessionria. Os eletricistas de LP esto organizados em grupos de seis (s vezes sete)
indivduos e o trabalho realizado (que configura o contexto de trabalho do Cenrio II desta
pesquisa) est apresentado no item 3.2.2.3.
Os elementos fsicos do sistema eltrico de potncia da distribuio so redes areas de
energia eltrica de alta e de baixa tenso (Figura 51), normalmente constitudas por
condutores sobre estruturas de ferro, metlicas ou porcelanas, apoiadas em postes de
madeira ou concreto, transformadores.

168

Figura 51: Alguns elementos do sistema eltrico de distribuio.

5.2.1.3 Descrio do Sistema de Gesto de Segurana e Sade

O Sistema de Gesto de Segurana e Sade da empresa tem como base o Sistema de


Classificao Internacional de SeguranaTM (SCIS) da Det Norske Veritas Ltda (DNV)
O SCIS um sistema de avaliao de segurana e controle de perdas calcado em vinte (20)
elementos de auditoria, passvel de reconhecimento internacional. A DNV, por meio dos
servios de Administrao de Controle de Perdas, emite certificados e declaraes de
reconhecimento do desempenho do local na preveno e controle de perdas acidentais
segundo em trs esquemas: (i) certificado de desempenho da DNV, (ii) declarao da
DNV, (iii) reconhecimento da organizao licenciada a nvel corporativo.
Os mtodos, ferramentas, entre outros, contidos no SCIS podem servir como instrumento
de auxlio para a administrao e controle de perdas associadas com a segurana,
diagnstico de problemas de segurana e direcionamento sistemtico de melhorias para a
preveno de acidentes.
A Poltica de Segurana e Sade da concessionria relativa ao ano 2003 est apresentada
na Figura 52. Estas polticas so tema de abertura do treinamento ministrado aos
eletricistas e tambm apresentada na primeira pgina do Manual do Eletricista Padro.
Alm disso, consta em cartazes fixados em diversos pontos das instalaes da empresa
(sede, centros e departamentos operacionais situados nas diferentes regies), para sua

169

visualizao por todos os trabalhadores da empresa, inclusive clientes. Os atores da


empresa realizam, ainda, outras atividades voltadas para a conscientizao dos eletricistas
quanto os riscos de acidente do trabalho que executam e preveno de acidentes do
trabalho tais como Semana Interna de Preveno de Acidente do Trabalho (SIPAT) onde
so convidados palestrantes, distribudas camisetas com slogans de segurana, entre
outros, e apresentao de laudos de acidentes envolvendo trabalhadores da empresa para os
funcionrios para discusso e reflexo.
A empresa distribuidora de Energia Eltrica do Rio Grande do Sul, na busca constante
da qualidade dos servios, e no compromisso com a vida, promover suas atividades
levando em conta principalmente:
1 Preservar a segurana e sade de nossos colaboradores e contratados, dentro e fora do
ambiente de trabalho;
2 Subordinar a execuo de tarefas ao atendimento dos requisitos de sade e segurana;
3 Diminuir ou eliminar os riscos existentes nas atividades de distribuio e uso de
energia eltrica;
4 Cumprir os requisitos legais e normativos;
5 Promover o aperfeioamento contnuo e ampla divulgao do Sistema de Gesto de
Segurana e Sade.
Figura 52: Poltica de Segurana e Sade da concessionria relativa ao ano de 2003.

O Manual do Eletricista Padro (MEP) da concessionria considera cinco (05) tipos de


riscos de acidentes no trabalho dos eletricistas (Figura 53). Esses riscos so apresentados
no manual para cada tipo de tarefa e indicados por um nmero, anteriormente lista dos
procedimentos de execuo das tarefas preliminar e principal que, tambm, incluem as
questes de segurana, por um nmero identificador conforme consta na Figura 53.
N
1
2
3
4
5

Riscos
Ataque de animais e/ou insetos nocivos Mordedura de co,
picadas de abelhas, cobras, etc.
Choque mecnico, queda de equipamentos ou materiais, queda
de diferena de nvel
Choque eltrico / Curto circuito Queimaduras de 1, 2 e 3
graus, perda de membros ou incapacidade total ou parcial para o
trabalho, morte.
Atropelamento / abalroamento / coliso / derrapagem /
deslizamento
Riscos ergonmicos, leses fsicas, posturas inadequadas,
carregamento de peso, esforo excessivo

Figura 53: Riscos de acidentes do trabalho e respectivos nmeros de identificao conforme apresentados no
manual do eletricista padro.

Em nvel operacional, a segurana feita com base no uso de Equipamentos de Proteo


Individual (EPIs): luvas, culos, botinas, capacete, roupa 100% de algodo, por exemplo, e

170

de Equipamentos de Proteo de Coletiva (EPC) que protegem mais de um indivduo:


cones, fitas, vara de manobra, por exemplo. A segurana informatiza somente para o que
diz respeito a redes e reas energizadas e desenergizadas. Entretanto, somente o COS
possui acesso direto a essas informaes (painel sintico). Os eletricistas a recebem por
meio de mensagens escritas via autotrac ou verbalmente por telefone celular. Em ltima
instncia, a segurana em nvel operacional depende dos prprios eletricistas no sentido de
usarem os EPIs e EPC e executarem os testes e os procedimentos de segurana.
As empresas contratadas no dispem de um manual sistematizado das tarefas e riscos,
mas devem atender os critrios de segurana prescritos pela empresa contratante.

5.2.1.4 Descrio do Trabalho das Equipes de Eletricistas de Linha-Padro das


Empresas Contratadas

As empresas contratante e terceirizada so de prestao de servio e a maioria das


atividades produtivas realizada em ambiente natural.
As equipes de eletricistas das empreiteiras e a equipe padro da concessionria so
compostas por seis (06) ou sete (07) indivduos: um (01) supervisor ou coordenador, um
(01) motorista e operador de guindauto, dois (02) eletricistas e dois (02) auxiliares ou
assistentes de eletricistas, so as redes areas de distribuio de baixa tenso integrantes de
sistemas eltricos de potncia desenergizadas, mas atuam tambm em redes energizadas
(em torno de 10%).
O perigo e o risco so inerentes atividade: exposio ao sistema eltrico de potncia e
trabalho em altura, implicando em equipamentos especficos, obedincia aos
procedimentos prescritos, ateno e responsabilidade. O trabalho de alto risco mesmo
quando a linha est fria (isto , desenergizada), pois h o risco de energizao por falha
operacional ou por descarga atmosfrica e de contato com o sistema eltrico de potncia da
distribuio de alta tenso.
O trabalho realizado compreende diferentes servios de construo, de manuteno, de
emergncia e operacionais (Figura 54). Os servios de construo consistem basicamente
na instalao e montagem de estruturas de sustentao de rede linhas areas e
componentes. Os de manuteno, preventiva ou corretiva, geralmente implica na
substituio de componentes: isoladores, cabos, transformadores, etc. Os servios
operacionais so configurados por atividades de (re)ligao e de interrupo da
171

distribuio da energia eltrica para os consumidores e os emergncias podem incluir


qualquer uma das atividades acima. Quase todos compreendem atividades de transporte de
materiais, deslocamento usando veculo, preparao do local e do trabalho no nvel do
solo, trabalho em altura (em cima do poste) e cuidados com a eletricidade e influncia do
meio ambiente. Os equipamentos, ferramentas e recursos geralmente utilizados so: EPIs,
EPC, guindauto, perfuratriz ou p, alicates, basto pega tudo, corda de iamento de
componentes.
Servios
Objetivo
Construo de redes Expandir ou melhorar o sistema
distribuidor
Manuteno
Preventiva: garantir a qualidade
do servio de distribuio
Corretiva: garantir a
continuidade do fornecimento
Emergncia
Restabelecer imediatamente o
fornecimento de energia
Operacionais
Ligao: ligar novos clientes
Corte: garantir a receita
Religao: garantir a receita

Descrio
Executar projeto
Realizar reparos no sistema
distribuidor
Realizar reparos no sistema
distribuidor
Eliminar falhas no sistema
distribuidor
Ligar as instalaes dos clientes
ao sistema distribuidor.
Desligar as instalaes dos
clientes por falta de pagamento.
Religar as instalaes dos
clientes.

Figura 54: Objetivo e descrio dos servios realizados pelas equipes de eletricistas.

Com exceo dos servios emergenciais (Figura 54), que so realizados a qualquer
momento e sob quaisquer circunstncias, os demais servios so passveis de programao
espao-temporal.
A regularidade global do sistema de distribuio de energia eltrica tem origem nas leis da
natureza, cuja fonte a rea de gerao de energia (um problema na rotao das turbinas
para gerar energia com conseqncias na distribuio, por exemplo) e nos requisitos
operacionais. Os parmetros que definem o desempenho aceitvel so: (i) tempo mnimo
sem energia; e (ii) realizar as atividades conforme as normas e os procedimentos prescritos
como garantia de segurana, funcionalidade e racionalizao de tempo e materiais. No que
tange regularidade do comportamento do domnio do trabalho a principal fonte o ser
humano: aes e intenes dos atores que dependem significativa.
O trabalho inicia com a chegada dos eletricistas na base da empresa onde feita a
distribuio dos servios a serem realizados no dia e a rota a ser seguida. Os servios
programados so emitidos pelo departamento regional na folha de servio e os
172

emergenciais so comunicados diretamente pelo COS por telefone (geralmente celular)


e/ou via Autotrac no caso da equipe padro da concessionria. O deslocamento dos
recursos humanos e dos materiais at o local onde ser realizado o servio feito por um
caminho e o sistema de escalonamento e descida do poste por meio de esporas
(trepas) ou da escada singela.
O turno de trabalho prescrito de aproximadamente oito (08) horas distribudas entre os
perodos da manh e da tarde, mas o turno real considera o cumprimento de horas-extras
no final do expediente, at que o trabalho seja concludo. Alm disso, os eletricistas tm
uma escala de sobre-aviso para o caso de emergncias fora do horrio normal de trabalho.

5.2.1.5 Constrangimentos Ergonmicos

Os constrangimentos ergonmicos impostos aos eletricistas esto organizados segundo os


indicadores ABCORE (Ambiente Biomecnica Contedo Organizao - Risco
Empresa) proposto pela AMT (GUIMARES, 2005). As informaes utilizadas para
compor este item do trabalho provm das observaes sistemticas e registro do
comportamento (efetuados pelo pesquisador) e das entrevistas abertas realizadas com os
trabalhadores.
AMBIENTE
Iluminao
noturna

A iluminao para as atividades noturnas feita por um holofote apoiado no


caminho ou sustentado e manuseado por um auxiliar-eletricista, o que
representa a maioria dos casos. insuficiente (rea de abrangncia restrita e
baixos nveis de iluminamento), implicando em emprego de maior ateno e
baixos nveis de desempenho e qualidade nos servios. Alm disso, oferece
risco de acidente por contato ao sistema eltrico de potncia e de queda. A
sustentao do holofote, caracterizando distribuio assimtrica de peso,
tende a ser penosa em perodos prolongados.

Rudo

O rudo emitido pelos equipamentos (furadeira, moto-serra, caminho, etc)


fonte de desconforto e irritabilidade. Apesar disso, os eletricistas declararam
que preferem esse rudo do que o esforo fsico para serrar, perfurar,
sustentar o poste, etc manualmente. Deve ficar claro, contudo, que isso no
minora o problema do rudo e que aes precisam ser tomadas.

Emisso de gases
poluentes pelo
caminho

O muck do caminho, utilizado para sustentar o poste durante as


atividades de montagem em nvel do solo e iamento, por motivos tcnicos
(suspenso hidrulica), requer que o motor do caminho permanea ligado.
A utilizao de um cavalete nas atividades de montagem em nvel do solo
reduziria o tempo de exposio ao monxido de carbono, inclusive ao rudo,

173

e os efeitos deletrios associados. No obstante, faz-se pertinente um estudo


de viabilidade tcnica junto ao fabricante para a minimizao desses fatores,
pois o caminho, enquanto base para dispositivos e equipamentos utilizados
para a execuo do trabalho, fica com o motor ligado por longos perodos.
Exposio aos
agentes naturais

Os eletricistas esto expostos a condies ambientais adversas: chuva, sol,


vento, etc, cujas implicaes so o desconforto trmico com sensaes
extremas no vero e no inverno, principalmente noite, problemas de sade
e baixos nveis de desempenho. O vento, a umidade e a chuva ampliam o
risco de acidentes por queda com diferena de altura e de choque eltrico.

BIOMECNICA

Os problemas identificados relacionam-se com o esforo fsico, trabalho


esttico de membros superiores associado a uso de fora, a postura de
trabalho e as posturas resultantes dos gestos de manipulao e preenso de
componentes e/ou por dificuldades do campo de viso.

Esforo fsico:
sistema de
escalonamento e
descida do poste

O escalonamento e descida do poste so feitos por meio de esporas


(trepas) ou de escada. A espora (Figura 55) adecuam-se somente aos
postes de madeira e a escada (Figura 56) tanto os madeira quanto os de
concreto. A trepa uma situao de desconforto, extenuante, principalmente
para os mais velhos e que impe risco. A escada tambm exige esforo
principalmente devido s posturas assimtricas adotadas na subida e
descida. O transporte manual da escada singela at o local do trabalho
desgastante para os auxiliares-eletricistas.

Figura 55: Uso de espora para escalar e descer do poste.

174

Figura 56: Uso de escada para escalar e descer do poste.

Esforo fsico nas


atividades
realizadas em
nvel do solo

Das atividades realizadas em nvel do solo, as que demandam maior esforo


fsico so a abertura e o fechamento manual de cava (Figura 57) e (Figura
58), o transporte e a sustentao de manual de componentes e meios de
trabalho: postes, cruzetas, transformadores, etc (Figura 59). O transporte
manual dos meios de trabalho e componentes torna-se ainda mais crtico
quando h dificuldade de acesso do caminho ao local do servio: reas
urbanas com trnsito intenso, reas rurais onde no permitida a passagem
do caminho na poca da lavoura, por exemplo, e onde h aclives ngremes
ou reas pantanosas por causa de restries tecnolgicas do caminho
(trao).

Figura 57: Abertura manual de cava utilizando trado.

175

Figura 58: Fechamento manual de cava de poste de concreto.

Figura 59: Sustentao manual de componentes.

O nmero de funcionrios envolvidos na sustentao manual do poste


indicado na Figura 59, pode ser utilizado como um parmetro indicativo da
carga fsica desta atividade. As atividades de sustentao de componentes,
principalmente, implicam em trabalho esttico dos membros superiores
associado ao uso de fora.

Postura de
trabalho em cima
do poste

A postura de trabalho em cima do poste, em p (Figura 60), implica em


trabalho esttico da musculatura dos membros inferiores. fonte de
desconforto e dor, sendo as costas a regio mais sobrecarregada. Conforme
mostram a Figura 60 e Figura 61, os eletricistas buscam a posio semi-

176

do poste

sentada. O talabarte, cinto de segurana que configura o sistema de


travamento contra queda, posicionado nos quadris, servindo de apoio
sentar Figura 61.

Figura 60: Postura de trabalho em cima do poste: em p.

Figura 61: Uso do talabarte para sentar.

Conforme mostra a Figura 60 e a Figura 61, a postura de trabalho em p em


cima do poste apresenta tambm problemas de acomodao dos membros
inferiores, ps principalmente, resultantes das caractersticas do poste e, em
particular, dos sistemas de escalonamento: espora ou escada. Da mesma
foram, postura penosas decorrentes das necessidades da tarefa e das
caractersticas do arranjo dos elementos que compe o sistema eltrico de
potncia: aduo e abduo de braos e desvio do tronco, principalmente.

177

Postura de
trabalho no nvel
do solo

A postura de trabalho em nvel do solo ou junto ao caminho tambm em


p, mas com deslocamentos; nesta condio o trabalho mais dinmico. O
principal problema so as posturas assumidas (Figura 62 e Figura 63):
decorrentes da altura da superfcie de trabalho (quase ou no nvel do solo) e
de dificuldades do campo de viso para a tomada de informaes, dado as
caractersticas do arranjo dos elementos acoplados no poste: flexo da
coluna e da nuca e dos membros inferiores, principalmente. Verificam-se,
tambm, problemas no ataque acional, resultantes das caractersticas
dimensionais e morfolgicas das ferramentas e dos componentes: flexo e
angulao de punho e aduo dos membros inferiores.

Figura 62: Posturas penosas assumidas em nvel do solo.

Figura 63: Posturas penosas em nvel do solo associada a uso de fora.

178

Problemas no
ataque acional

Trabalho esttico
da musculatura

CONTEDO

ORGANIZAO
DO TRABALHO
Confiabilidade
das informaes

Da anlise da execuo das atividades realizadas em cima do poste ou no


nvel do solo, verificam-se, tambm, problemas no ataque acional: flexo e
angulao de punho e aduo dos membros inferiores, resultantes das
caractersticas dimensionais e morfolgicas das ferramentas e dos
componentes que integram o sistema eltrico de potncia.
A postura e as atividades do trabalho realizado pelos eletricistas implicam
em trabalho esttica da musculatura em diferentes nveis. Conforme j
mencionado, a postura em p, em cima do poste, no trabalho esttico da
musculatura dos membros inferiores, a sustentao de componentes, em
trabalho esttico dos membros superiores associado ao uso de fora. O
trabalho esttico da musculatura extenuante e gera fadiga muscular.
Os eletricistas gostam do que fazem e consideram o trabalho muito
importante para a sociedade. Consideram o trabalho pesado e perigoso o que
demanda muita ateno e responsabilidade. Conforme as entrevistas, as
fontes ou situaes mais prestam ateno durante o servio so: estado da
rede (ligada ou desligada), condies do poste (poste podre), na segurana,
no servio que esto executando, no servio dos outros para verificar se
esto trabalhando com segurana e tambm para aprender.

H problemas de confiabilidade das informaes repassadas por setores


correlatos em diferentes nveis: endereos errados, que geram perda de
tempo, diagnsticos errados realizados pelas duplas de eletricistas da
concessionria, que impactam na solicitao correta de material a ser
substitudo, etc, mas a grande preocupao dos eletricistas quanto ao
estado da rede: energizada ou desenergizada, qual trecho e por quanto
tempo, apesar de realizarem os testes de identificao de passagem ou no
de corrente, o aterramento ou isolamento.

Formao de
equipes

H que se rever a formao das equipes, pois as tarefas esto mal


distribudas: alguns ficam sem fazer nada enquanto outros so
sobrecarregados. No caso das empreiteiras, os eletricistas tambm esto
insatisfeitos com as alteraes de pessoal ou reduo no nmero de
integrantes das equipes, Segundo os eletricistas, as alteraes so ruins
porque impacta na coeso do grupo, inclusive na produtividade. O nmero
reduzido de pessoal gera sobrecarga fsica.

Planejamento e
alocao dos
servios

A alocao dos servios passveis de programao prvia no considera os


efeitos da carga de trabalho e dos fatores ambientais. Pior que isso, a
alocao de pessoal ao longo de todo um dia para a abertura manual de cava,
uma das atividades que exige maior esforo fsico, enquanto os
equipamentos especficos ficam estacionados no pavilho da empresa.
Esta situao foi presenciada quando do acompanhamento das atividades de
uma empresa terceirizada e foi justificativa considerando duas questes: no
havia outros servios (o que poderia ter sido diferente se houvesse um
planejamento prvio considerando todos os servios) e os funcionrios no
podem ficar parados. Se de fato houvesse falta de outros servios, o humano
seria abrir a cava com os equipamentos especficos, e o inteligente, ocupar
179

o tempo excedente para mini-reunies de segurana ou de melhorias no


sistema. Guimares, Saurin e Fischer (2004) propem a reorganizao do
trabalho como forma de minimizar o efeito do bioritmo humano e da
temperatura na carga de trabalho. Por exemplo, programando atividades de
campo (que demandam mais fisicamente e que expem o trabalhador s
intempries) para o perodo da manh, e as atividades de pr-montagem
(inclusive as de cruzeta), busca de material, organizao de material etc para
o perodo aps o almoo. As atividades de campo podem ser retomadas aps
as 16h:00min, quando o sol menos danoso exigindo menos do trabalhador.
Ritmo de trabalho

O ritmo de trabalho tende a ser intenso em funo da relao demanda x


nmero de equipes e da desorganizao da alocao dos recursos (humanos
e materiais) no tempo e no espao. imposto e extenuante nos servios de
emergenciais e obras planejadas com desligamento programado em funo
da presso por rpido reestabelecimento de energia por parte da ANEEL
(Agncia Nacional de Energia Eltrica), da contratante e da prpria
sociedade.

Pausas para
refeies e
descanso

Os intervalos para refeies e pausas para descanso so determinados em


funo dos servios. Nos servios programados, o horrio do almoo e
intervalo prescrito tende a ser respeitado, ao contrrio dos emergenciais, que
so realizados a qualquer hora, no menor tempo possvel, sem interrupo.

Horas-extras e
sobre-aviso

Quando tem desligamento e emergncia, em particular, acontece de os


eletricistas terem de trabalhar aps o expediente normal, a noite toda,
inclusive nos finais de semana. As horas-extras e o sobre-aviso tm
implicaes sobre a vida familiar e social e a sade fsica e mental dos
trabalhadores. O trabalho noturno aumenta a chance de erros por sobrecarga
de trabalho, poucas horas de sono ou por baixos nveis de iluminamento.

Componentes
comunicacionais

As empresas terceirizadas comunicam-se com o centro operacional da


concessionria por telefone, pois no possuem o autotrac. Como h um
nico nmero de telefone para atender a demanda de todas as empreiteiras, a
linha geralmente est ocupada. Essa dificuldade de comunicao fonte de
irritabilidade para os eletricistas e acarreta prejuzos qualidade dos
servios e segurana dos eletricistas. Pode gerar acidentes porque ou no
se desliga a rede ou as equipes tm que trabalhar muito rpido. O
desligamento s vezes demora, o que atrasa o servio.

Organizao dos
materiais

No h um planejamento quanto organizao dos materiais (componentes,


equipamentos e ferramentas) no caminho. Isso gera irritabilidade, perda de
tempo e de energia (desnecessrios) que poderiam ser alocados para as
atividades principais, tendo em vista, principalmente, os riscos do trabalho.
No h uma nica caixa para a colocao de ferramentas de pequeno porte.
Alm disso, s vezes, no h material suficiente no caminho para a
execuo do servio e, em outras, a caamba fica cheia de peas usadas,
ocupando espao.

180

Uniforme

Segundo os eletricistas, a roupa de algodo grossa e fica muito quente no


vero. O uso de camiseta e bermuda no possvel tendo em vista a
proteo que a roupa deve oferecer, principalmente nos trabalhos de campo.
O uso de bon seria possvel nas atividades de construo pesada sem risco
de exposio ao sistema eltrico de potncia desde que autorizado pela
DRT. A capa de chuva dificulta a mobilidade, no permite o uso do cinto,
quase no protege e rasga com facilidade. Verificou-se tambm o uso de
botinas rasgadas e molhadas. preciso ter dois pares de botina para alternar
nos dias chuvosos. Alm disso, alguns eletricistas das empreiteiras
colocaram que s vezes faltam uniformes.

EPIs

As principais fontes de insatisfao foram: luvas e culos de proteo.


Alguns eletricistas acabam no usando as luvas de raspa de couro porque
elas dificultam a sensibilidade e o manuseio, resultando em baixos nveis de
dexteridade para executar o trabalho. Alm disso, duram pouco porque
deterioram com a chuva, ficando dura. A luva de raspa pertinente e
adequada para atividades de baixa preciso como de transporte e manuseio
de materiais. No caso de atividades de mdia preciso (montagem, por
exemplo), as luvas de borracha disponibilizadas aos eletricistas da linhaviva seriam mais adequadas uma vez que facilitam a motricidade. Os culos
de proteo, por sua vez, so muito grande e embaam, prejudicando a
visibilidade.
No caso dos eletricistas das empreiteiras verificou-se que nem todos usam
culos durante o trabalho e que os culos de lente escura, que possuem
proteo contra a radiao ultravioleta, so em nmero reduzido.

RISCO

A fonte de perigo iminente do trabalho dos eletricistas o sistema eltrico


de potncia e o trabalho em altura. Os riscos decorrentes so de contato ao
sistema eltrico e de queda com diferena de nvel. Os sistemas de
escalonamento e a descida do poste por meio de escadas e esporas (ou
trepas), especificamente, no so seguros contra queda e o talabarte, cinto
de segurana utilizado em cima do poste, no possui redundncia.

EMPRESA

Os eletricistas das empresas terceirizadas esto insatisfeitos em relao aos


seguintes aspectos: ausncia de acompanhamento das atividades por
funcionrios da concessionria e da prpria empreiteira (tcnico de
segurana no sai da sala), inexistncia de uma gesto participativa,
desconsiderando sugestes dos funcionrios e treinamento. Ressalta-se que
estas informaes foram declaradas pelos eletricistas da terceirizada que
atende a regio metropolitana por ocasio do acompanhamento de suas
atividades. Os eletricistas da terceirizada que atende a regio da serra no
declararam nada nesse sentido durante a entrevista e acompanhamento de
suas atividades. Em funo disso, pressupe-se que a poltica da empresa
mais sensvel as suas necessidades.
No que tange aos eletricistas da equipe-padro, as fontes de satisfao so:
experincia nova (todos s havia trabalho em empreiteiras anteriormente) e
a preocupao da empresa em relao a eles, e as de insatisfao so:
discriminao por parte dos demais eletricistas que consideram o trabalho
que realizam pouco nobre porque pesado, escopo e forma de conduo das
atividades do projeto P&D (estas informaes foram coletadas um ano aps
o incio do projeto).

181

5.2.1.6 Fatores que impactam na Segurana do Trabalho do ponto de vista de quem os


percebe

Este item do trabalho dispe da percepo (termo utilizado com conotao de perceber)
dos trabalhadores quanto aos fatores que configuram e impactam na sua segurana durante
o trabalho dado os resultados das entrevistas semi-estruturadas e luz dos fatores 5C
aventados para o modelo proposto nesta pesquisa.
5.2.1.6.1 Perigos e Riscos de Acidentes do Trabalho

Conforme respostas das entrevistas semi-estruturadas, a percepo acumulada dos


trabalhadores sugere que perigo um comportamento ou um elemento fsico que tem o
potencial para causar danos integridade fsica e risco a possibilidade de ocorrncia de
um acidente. A magnitude das conseqncias de um evento no controlado no foi
evidencia da pelos eletricistas entrevistados.
As fontes de perigo citadas pelos eletricistas entrevistados e os fatores 5C associados,
conforme interpretao do pesquisador esto apresentados na Figura 64.
Fontes de perigo
O produto com que se lida
Sistema eltrico de potncia
Clientes internos
Clientes internos
Iluminao noturna
rvores
Condies meteorolgicas
adversas
O posto de trabalho: o poste
Clientes internos (em nvel micro
da organizao)
Equipamentos, ferramentas e
componentes
O local de trabalho
Exigncias da tarefa
(deslocamentos usando veculos)

Fatores 5C
Carga de trabalho (riscos)
Confiabilidade (sistemas e/ou humana)
Carga de trabalho (constrangimento organizacional)
Confiabilidade (humana)
Capacitao (conhecimentos)
Carga de trabalho (constrangimento organizacional)
e/ou Capacitao (prtica) e/ou Cultural (atitudes e
comportamentos)
Carga de trabalho (constrangimentos ambiental e
organizacional) e Custo
Carga de trabalho (constrangimentos ambiental e
organizacional)
Cultura (valores da empresa)
Carga de trabalho (empresa e e organizacional)
Confiabilidade (meios de trabalho)
Carga de trabalho (constrangimento biomecnico)
Carga de trabalho (constrangimento organizacional)
Capacitao (prtica)
Cultural (atitudes e comportamentos)
Carga de trabalho (constrangimento organizacional)
Confiabilidade (meios de trabalho e/ou humana)
Cultura (atitudes e comportamentos da populao)
Cultura (atitudes e comportamentos da populao e
dos eletricistas)
Capacitao (teoria e prtica)

Figura 64: Fontes de perigo e fatores 5C no contexto de trabalho dos eletricistas.

182

Os dados apresentados na Figura 64 ratificam os pressupostos de Guimares, Fischer, Fa,


Salis e Santos (2002) de que a chance de ocorrncia de acidentes envolvendo eletricistas
ampliada por fatores ambientais, espaciais, condies dos equipamentos, nvel de
capacitao dos funcionrios e comportamento da populao: usurios, pedestres, crianas
e motoristas.
As atividades ou situaes que apresentam maior perigo segundo os eletricistas so:
trabalhar na linha quente, isto , energizada, trabalhar entre redes ligadas e desligadas,
trabalhar em cima do poste, trabalhar sob condies meteorolgicas adversas, trabalhar
noite, trabalhar com dois aterramentos, principalmente na rea urbana, implantar poste com
rede energizada, desmanchar postes condenados, subir em poste podre e montar
transformador sob baixa tenso. As que apresentam menor perigo so: montar estrutura
nova (pois ainda est sem energia), lanar e amarrar cabos com a rede fria, isto ,
desenergizada, e abrir cavas. Salienta-se, contudo, que a maioria das respostas pergunta
quais atividades ou situaes apresentam menor risco foi de que o trabalho de risco: no
nosso servio sempre tem risco ... menor risco no tem, sempre tem risco, sempre tem
um novo risco.
Um aspecto curioso que somente um entrevistado citou, explicitamente, a morte como
conseqncia de um perigo no controlado. De acordo com Douglas e Wildaski (1982)19
apud Guilam (1996), em determinados casos alguns indivduos optam por no estar a par
de todos os perigos: influenciados por valores determinados pelas instituies as quais
pertencem, tendem a recortar a realidade, determinando um ngulo a partir do qual olham
para o risco. A vida em famlia e a vida profissional restringe a viso do indivduo.
Figueiredo et al. (2002, p. 6) tambm observaram que os eletricistas tendem a ignorar o
perigo e os riscos envolvidos na atividade: mesmo cientes do perigo envolvido nessa
atividade, trabalhadores e empregadores parecem no dedicar a devida ateno a estas
questes.
5.2.1.6.2 Situao de Emergncia

Com base no depoimento dos entrevistados, situao de emergncia algo que precisa ser
feito logo e possui duas conotaes: uma relacionada com o tipo de servio, a saber,

19

DOUGLAS, WILDASKI. Risk and Culture. Berkely: University of California Press, 1982.

183

servio de emergncia, na maioria dos casos caracterizado por interrupo do sistema de


distribuio de energia eltrica, isto , falta de energia eltrica, e a outra relacionada a
acidentes envolvendo pessoa: socorro de emergncia. A Figura 65 apresenta os exemplos
de situaes de emergncia citados pelos eletricistas entrevistados, organizados segundo
esses dois tipos de emergncia. A Figura 66 dispe dos fatores que conduzem a situaes
de emergncia e a Figura 67 as aes para evit-los segundo os entrevistados e o
pesquisador, luz dos fatores 5C.
Exemplos de situaes de emergncia
Falta de energia em um hospital
Transformador desligado
Transformador queimado
Exploso do transformador
Postes derrubados
Caminho enlinhado na rede eltrica.
Queda de colega do poste
Choque eltrico sofrido por colega
Descarga atmosfrica (raio na rede fria)
sofrida por colega qu ficou desacordado
Coliso de veculo contra poste onde
havia um eletricista

Tipos de emergncia
Servios de emergncia

Socorro de emergncia

Figura 65: Exemplos de situaes de emergncia organizadas segundo os dois tipos de emergncia citados
pelos eletricistas entrevistados.

A falta de comunicao (Figura 66) relaciona-se diretamente s comunicaes de


(des)ligamento da rede e a experincia, aos colegas novatos da equipe de trabalho. Neste
contexto, vale ressaltar que os eletricistas confiam mais nas informaes da sala de
controle, ao contrrio dos pilotos de trem (veja situaes de emergncia) e que dificilmente
recorrem a mesma para solicitar instrues operacionais.
Em relao s aes para evitar situaes de emergncia (Figura 67), um eletricista
entrevistado disse que nada pode ser feito. Analisando-se outras respostas atribudas por
este eletricista, ficou claro que este posicionamento relaciona-se com as aes preventivas
para o caso de servios de emergncia por temporais (chuva e vento fortes). Por outro lado,
considerando-se os tipos de perigos/riscos e acidentes apontados, o entrevistado demonstra
no associar as emergncias a acidentes pessoais (socorro de emergncia).

184

Fatores que conduzem a


situaes de emergncia
Trabalhar sob presso
Falta de comunicao
Vento, Chuva, Raio
Falta de unio no grupo
Clientes internos: afobao,
descuido, falta de ateno,
imprudncia, problemas de
sade
Postes podres
Falta de experincia
Falta de reunies de preveno

Fatores 5C
Cultural (valores da empresa) e/ou Carga de
trabalho (constrangimento organizacional)
Carga de Trabalho (constrangimento
organizacional e do ambiente natural)
Carga de Trabalho (empresa)
Custos (no compulsrios)
Carga de trabalho (constrangimento
organizacional ou empresa)
Cultural (atitudes e comportamentos)
Custos (compulsrios)
Confiabilidade (sistemas)
Custos (no compulsrios)
Capacitao

Figura 66: Fatores que conduzem a situaes de emergncia segundo os eletricistas e o pesquisador, luz dos
fatores 5C.

Aes para evitar situaes de


emergncia
Mtodo de trabalho adequado por parte
da empresa na administrao da rede
Ambiente amigvel; trabalhar unido
Autonomia (no fazer o servio
quando no h condies)
No trabalhar sob vento, chuva,
tempestade (descarga atmosfrica -raio)
Usar corretamente os equipamentos e
seguir os padres de trabalho
Clientes internos: cuidado, ateno, no
trazer problemas pessoais para o servio
Reunies de segurana semanais,
treinamento, experincia
Melhorias no sistema eltrico de
potncia e bons equipamentos
Manuteno da rede

Fatores 5C
Carga de trabalho (constrangimento
organizacional/empresa)
Carga de trabalho (constrangimento
organizacional/empresa)
Cultural (valores da empresa)
Cultura (atitudes e comportamentos)
Capacitao
Cultura (atitudes e comportamentos)
Capacitao
Custos (no compulsrios)
associado a estudos de Confiabilidade
Custos (no compulsrios)

Figura 67: Aes para evitar as situaes de emergncia segundo os eletricistas entrevistados e o pesquisador,
luz dos fatores 5C.

5.2.1.6.3 Acidentes do Trabalho

De acordo com as respostas dos eletricistas entrevistados, acidente do trabalho aquele


que provoca leso e ocorre durante o perodo de servio. A ocorrncia de um acidente
durante o trajeto casa-empresa ou vice-versa foi citada por um nico indivduo. A Figura
68 apresenta exemplos de acidente do trabalho citados pelos eletricistas e sua respectiva
classificao dado o disposto na NBR 14280. A Figura 69 dispe das causas atribudas aos

185

acidentes e a Figura 70 as aes para evit-los segundo os entrevistados e o pesquisador,


luz dos fatores 5C.
Exemplos de acidentes
Botar a mo na rede ligada
Cair do poste ou da escada
Queda de ferramenta sobre a perna
Prensagem do p sob um poste
Coliso entre veculos
Atropelamento de colegas

Tipo de acidente pessoal (NBR 14280)


Exposio ao sistema eltrico de potncia
Queda com diferena de nvel
Impacto sofrido por pessoa de objeto que cai
Aprisionamento
Impacto sofrido por pessoa de objeto em
outras formas de movimento

Figura 68: Exemplos de acidentes citados pelos eletricistas e sua classificao dado o disposto na NBR
14280.

Causas dos acidentes


Pressa (por causa da presso dos horrios)
Escada curta (muito esforo)
Condies meteorolgicas adversas
Orientao do superior inadequada ou
inexistente
Deficincias na comunicao
Ferramentas inadequadas (levam a
enjambrao) bem como uso de espora
no ideal para poste de concreto
Quantidade de escada insuficiente
Clientes internos: falta de ateno,
descuido, distrao, excesso de
preocupao para evitar um acidente
Clientes internos: negligncia (trabalhar
fora do padro ou no usar EPIs)
Competio entre operrios (querer fazer
melhor que os outros)
Falta de treinamento e experincia
Condies do material (desgaste)

Fatores 5C
Cultura (valores da empresa)
Carga de Trabalho (constrangimento
organizacional)
Carga de Trabalho (constrangimento
biomecnico e ambiental)
Capacitao e/ou
Confiabilidade (humana) e/ou
Cultura (atitudes)
Cultura (atitudes) e/ou
Confiabilidade (sistemas) e/ou
Custos (no compulsrios)
Custos (no compulsrios)
Carga de Trabalho (constrangimento
biomecnico)
Custos (no compulsrios)
Carga de Trabalho (constrangimento
empresa)
Confiabilidade (humana)
Cultura (atitudes e comportamento)
Carga de Trabalho (constrangimento
contedo do trabalho e riscos)
Cultura (atitudes e comportamentos)
Capacitao (terico-prtico)
Cultura (valores, atitudes e
comportamentos)
Capacitao
Confiabilidade (sistemas)

Figura 69: Causas dos acidentes de trabalho segundo os eletricistas entrevistados e o pesquisador, luz dos
fatores 5C.

Conforme Figura 68, os eletricistas no citaram o tipo de acidente impacto sofrido por
pessoa de objeto que cai (por exemplo, queda de ferramentas ou materiais manuseados por
um eletricista que est em cima do poste sobre um colega ou pedestres) nem queda no
mesmo nvel, o que provvel, considerando-se a quantidade de atividades que realizam
186

em cima do poste e no solo. Da mesma forma, no mencionaram o tipo de acidente ataque


de ser vivo (inclusive do homem), que pode ser configurado por aes agressivas e
hostilidade da populao e ataque de animais e insetos (ces, cobras e abelhas,
principalmente). Estudos realizados junto a eletricistas do Rio de Janeiro assinalaram a
apreenso dos eletricistas quanto s aes agressivas da comunidade (LIMA, GOMES e
MELO, 2002) e o risco de roubos e de agresses fsicas nos locais que o narcotrfico se faz
presente o (FIGUEIREDO et al., 2002). No caso do tipo de acidente impacto sofrido por
pessoa de objeto em outras formas de movimento, no mencionaram a possibilidade de
atropelamento de clientes externos.
Com base no exposto na Figura 69, os eletricistas no relacionam s causas dos acidentes
os constrangimentos impostos pelas condies fsicas do local de trabalho, como por
exemplo, posturas adotadas dado s dificuldades de acessibilidade rea de servio no
caso de postes com muitos cabos, placas, etc. Citaram somente as condies
metorolgicas, o que procede, medida que ampliam a chance de ocorrncia de acidentes.
O vento aumenta a possibilidade de curto-circuito em razo da oscilao dos fios e queda.
A chuva e a umidade relativa do ar acima de 70% aumentam a condutibilidade. O calor,
que provoca sudorese, e a umidade do ar diminuem a resistncia do corpo humano,
aumentando a gravidade do choque (FIGUEIREDO et al., 2002; LIMA, SOARES e
MELO, 2002). J a presso, que tem origem na cultura organizacional (onde o valor
qualidade definido por tempo mnimo sem energia, colocando o valor segurana em
segundo plano) e identificado na organizao do trabalho (como um constrangimento
organizacional), considerada um fator de risco que apresenta duplo comportamento. Nos
servios emergenciais, que exigem rpida execuo dos servios, a presso maior que
nos programados, inclusive, considerando-se uma mesma tarefa.
De outra parte, nenhum entrevistado citou como possvel causa para o acidente falta de
ateno por estar pensando em problemas pessoais, sugerindo que os eletricistas tm
conscincia do perigo representado pelo sistema eltrico de potncia. Tambm citaram
problemas relacionados falta de EPIs ou EPIs inadequados, o que positivo, mas h
problemas quanto aos outros recursos necessrios para a execuo do trabalho. A este
ponto, o impacto dos esforos econmicos despendidos em segurana para a reduo dos
acidentes tpicos de trabalho tornam-se evidentes. A relao entre gasto com anlises de
confiabilidade, manuteno e/ou reciclagem de estruturas e risco de acidente, pode ser

187

ilustrada/exemplificada a partir do depoimento de um entrevistado:


Muitas vezes tm condutores em ms condies, postes podres (...)
postes que esto s amarrados por fios. A, chove um pouco, d um ventinho, o
poste cai e vai pousar no outro que est na frente e aquele l tambm t meio
podre. Aquele da frente t segurando o que t quebrado, a aquele t meio podre
o vento vem e quebra e caem as torres (...).

Em relao s aes que evitariam o acidente, um entrevistado falou: difcil, nunca se

sabe quando vai acontecer, o que reforaria a teoria da pura chance?


Na Figura 69, os eletricistas atribuem causa dos acidentes ao trabalho sob condies
meteorolgicas adversas, mas na Figura 70 no citam: no trabalhar sob condies
meteorolgicas adversas, como uma medida importante para evitar os acidentes. Isso
mostra que eles no associam as medidas preventivas com a reduo de acidentes, bem
como sugere que eles tm introjetado que faz parte do servio correr risco.
Aes para evitar os acidentes
Orientao e comunicao com os
superiores
Horrio dos trabalhos
Clientes internos: concentrao (prestar
ateno no servio; dedicao integral ao
trabalho) e cautela (o que conflita com a
presso por rpida execuo dos servios)
Conscientizao
Trabalhar conforme o prescrito
Treinamento (ser mais preparado para
identificar corretamente o defeito e os
riscos do local onde o trabalho ser
executado)
Ferramentas novas

Fatores 5C
Cultura (atitudes)
Carga de Trabalho (constrangimento
organizacional)
Carga de Trabalho (constrangimento
organizacional)
Carga de Trabalho (constrangimento
organizacional) e/ou
Confiabilidade (humana)
Cultura (valores, atitudes e
comportamentos)
Cultura (atitudes e comportamentos)
Capacitao
Capacitao
Custos (compulsrios)
Custos (no compulsrios)

Figura 70: As aes para evitar os acidentes segundo os eletricistas entrevistados e o pesquisador, luz dos
fatores 5C.

5.2.1.6.4 Incidentes

Com base nas respostas dos entrevistados, possvel afirmar que para a maioria dos
eletricistas um incidente um quase acidente; um aviso (...). De um total de dezessete
(17) entrevistados, somente dois (02) no souberam responder o que um incidente e um
(01) citou como exemplo o choque eltrico, o que um tipo de acidente conforme a NBR

188

14280. Vale ressltar que esses trs (03) indivduos eram empregados da empresa
terceirizada de Caxias do Sul, RS.
A empresa contratante possui procedimento sistemtico para o registro de incidentes, mas
no h dados disponveis. Segundo os eletricistas da equipe-padro, isso no decorre por
falta de orientao ou de estmulo por parte da organizao para o registro, nem da falta de
acontecimentos desse gnero, pois os incidentes acontecem quase que diariamente. O que
ocorre que quando ocorrem, passam despercebidos ou so ignorados.
5.2.1.6.5 Erro Humano

De acordo com as respostas dos eletricistas, o erro humano est associado falta de
ateno, cuidado, irresponsabilidade e negligncia. As causas atribudas aos erros
humanos segundo os entrevistados e o pesquisador, luz dos fatores 5C, esto
apresentados na Figura 71 e os exemplos modos de falha humana provveis citados pelos
entrevistas na Figura 72.
Causas dos erros humanos
Falta de dilogo
Discusso entre colegas
Falta de planejamento, por exemplo,
quanto posio do caminho
Esquecimento
Irritao
Descuido
Irresponsabilidade
Falta de ateno (pensar nos
problemas pessoais)
Excesso de confiana

Fatores 5C
Carga de trabalho (constrangimento
organizacional) e/ou Cultura
Capacitao
Carga de trabalho (constrangimento
organizacional)
Capacitao (freqncia)
Podem estar associados Carga de
Trabalho e Cultura de Segurana

Figura 71: Causas dos modos de falha humana segundo os eletricistas entrevistados e o pesquisador luz dos
fatores 5C.

A Figura 71, em particular a ltima linha, confirma a tendncia dos eletricistas em associar
o erro humano a caractersticas humanas. No entanto, entende-se que os fatores
apontados como causa dos erros tm origem em outros fatores, no caso, na carga de
trabalho e na cultura de segurana.
Os exemplos de modos de falha humana citados pelos eletricistas (Figura 72) indicam que
os erros humanos no so motivados nica e exclusivamente por fatores associados
confiabilidade humana, mas a outros, tais como cultura, capacitao e carga de trabalho.

189

Exemplos de modos de falha humana


Querer adiantar uma manobra (pela presso por
rpida execuo dos servios)
No cumprir ordens, no executar
procedimento conforme prescrito (manobra
mal feita, p. ex), no executar os
procedimentos de segurana (no verificar as
condies do poste antes de subir (p. ex.)
Emitir informaes ou ordens de servio
erradas
Posicionar-se inadequadamente
Errar, por exemplo, desligar a chave errada
Esquecer de aterrar a rede

Fatores 5C
Cultura (valores da empresa)
Cultura (atitudes e
comportamentos)

Capacitao
Confiabilidade (humana)
Capacitao
Confiabilidade (humana
variabilidade estocstica)
Carga de trabalho
(constrangimento cognitivo)

Figura 72: Exemplos de modos de falha humana no trabalho segundo os eletricistas entrevistados e o
pesquisador luz dos 5C.

5.2.1.6.6 Treinamento

Os eletricistas consideram o treinamento muito importante para o seu trabalho, mas,


tambm, palestras e reunies para discutir os problemas enfrentados no dia-a-dia e a tendo
em vista a multiplicidade de tarefas e locais de execuo dos servios: (...) cada tarefa
nossa um treinamento (...). A freqncia sugerida para os cursos de treinamento variou
de quatro meses a uma vez por ano e para as palestras e reunies de uma vez por semana a
uma por ms.
De acordo com os entrevistados, o treinamento e as reunies de segurana deveriam
abordar as seguintes questes: mtodo de trabalho para os diversos servios, segurana no
trabalho, resgate de vtimas e primeiros socorros. Deveria enfatizar a prtica,
principalmente a prtica da segurana do trabalho (no segurana na teoria) e faz-la em
ambiente real e ser ministrado por algum que conhece o trabalho. Veja alguns trechos de
depoimentos:
(i) (...) No estes treinamento que eles to dando a rapaz!. Encerra os cara l e depois
manda os cara pra rede sem conhece o perigo. (...). Eles no ensinaram o cara a regula uma
trepa, eles deram as trepa e disseram: bota nos p e vamos subir (...).
(ii) (...) Eu acho que o cara pra ensina tem que sabe fazer. No s chegar e falar (...).

190

5.2.2 Resultados da Diagnose Ergonmica

5.2.2.1 Anlise Ergonmica da Tarefa

O trabalho dinmico e pode ser considerado estimulante medida que no repetitivo e


nada montono, apesar de ser razoavelmente limitado. A sistemtica de trabalho no
altamente estruturada, devido, principalmente, variabilidade espacial e temporal dos
servios. O trabalho pesado e de alto risco, demandando responsabilidade, ateno e
obedincia aos procedimentos prescritos de segurana, sendo inaceitveis prticas do tipo
tentativa e erro. Esses aspectos so ratificados no discurso dos entrevistados: tem que
fazer daquela forma, preciso verificar se o poste est podre, tem que prestar bastante
ateno, tem que abrir o olho. Por outro lado, os eletricistas possuem pouca autonomia,
o que conflita com a caracterstica de alto risco do trabalho que realizam, pois as ordens de
servio so alocadas e controladas pelo Centro de Controle Operacional.
As atividades das tarefas desempenhadas implicam em habilidades motoras (ampla fina e
coordenao), cognitivas (ateno, deteco de falhas, processamento de informaes que
antecedem a resoluo dos problemas, etc) e uso de fora.
No que tange ao desempenho no processamento de informaes conforme estrutura SRK
(RASMUSSEN, 1983), sob condies de trabalho normais, o comportamento tende a ser
baseado na habilidade (skill-based) e, em situaes de emergncia, baseado no
conhecimento (knowlegde-based), em regras (rule-based) e na habilidade (skill-based).
O componente psquico da carga de trabalho dos eletricistas resultado dos perigos e
riscos envolvido no trabalho, do critrio de desempenho da empresa (tempo mnimo sem
energia) e das atitudes do pblico, representadas por presso e agressividade, cuja
conseqncia so os estados de tenso e de estresse emocional no dia-a-dia.
De um modo geral, o constrangimento imposto pelas tarefas a sobrecarga mental
representada pelas demandas de ateno: focada, dividida e seletiva, em particular nas que
envolvem alto risco. A ateno, capacidade limitada do ser humano (WICKENS,
GORDON e LIU, 1998a; SCHMIDT e WRISBERG, 2001), pode ser uma fonte potencial
de perigo para o trabalho dos eletricistas e atribuda a fatores neurofisiolgicos e externos,
relacionados com as demandas da tarefa e ao ambiente de execuo do trabalho, fonte de
distraes.

191

Os constrangimentos impostos pelo posto (o poste) e os meios de trabalho (equipamentos e


ferramentas) so o uso de fora e a adoo de posturas penosas associadas ao trabalho
esttico muscular. Os constrangimentos impostos pela organizao do trabalho so o
parmetro indicativo da qualidade do servio prestado (tempo mnimo sem energia), em
decorrncia, um ritmo de trabalho imposto e intenso, e a sobrecarga de trabalho resultante
das horas-extras e da escala de sobre-aviso que tem prejuzos vida familiar e sade
fsica e mental.
A carga fsica do trabalho e o perigo inerente atividade foram ratificados no discurso dos
eletricistas durante as entrevistas semi-estruturadas:
Meu trabalho um trabalho perigoso e pesado. Eu sinto mais as
minhas mos e as minhas costas (...) eu uso muito minhas mos com fios, para
subir nos poste... e tambm para socar o poste, coisas assim... o material que
usamos pesado... mais esforo. Esse servio, na verdade, de equipe pesada,
muito sacrifcio. Se botar um cara fraquinho, pequenininho... com certeza vai
desistir e vai embora. (...) Eu sinto uma dor bem na espinha, eu sinto mesmo, n?
O esforo do cara para erguer grande (...).

O perigo e o risco so inerentes atividade: o produto que se lida invisvel, inodoro e de


alta periculosidade e implica em trabalho em altura. O fato dos servios serem realizados
em ambiente aberto e natural agrava ainda mais a situao tendo em vista a influncia dos
agentes ambientais e das atitudes da populao (presso, negligncia s questes de
segurana, etc) sobre a carga de trabalho e os riscos de acidente. As atividades de maior
risco so as realizadas em cima do poste junto ao sistema eltrico de potncia. As que
exigem maior esforo fsico so a abertura manual de cavas e o transporte de matrias por
longos percursos realizadas em nvel do solo.
Os tipos de acidentes pessoais conforme NBR 14280 associados s atividades realizadas
pelos eletricistas de linha padro do sistema de distribuio de energia eltrica esto
apresentados na Figura 73.

192

Atividades
Deslocamento utilizando
veculo

Tipos de Acidentes Pessoais (NBR 14280)


Impacto sofrido por pessoa de objeto em outras
formas de movimento

Estacionamento do veculo

Impacto sofrido por pessoa de objeto em outras


formas de movimento

Atividades realizadas no solo

Impacto sofrido por pessoa de objeto em outras


formas de movimento
Impacto de pessoa contra objeto parado
Impacto sofrido por pessoa de objeto que cai
Impacto sofrido por pessoa de objeto projetado
Queda de pessoa em mesmo nvel
Aprisionamento
Atrito ou abraso
Esforo excessivo
Reao do corpo a seus movimentos
Ataque de ser vivo (inclusive do homem)
Exposio energia eltrica
Queda de pessoa com diferena de nvel
Aprisionamento
Atrito ou abraso
Esforo excessivo
Reao do corpo a seus movimentos
Ataque de ser vivo (inclusive do homem)

Atividades em cima do poste

Figura 73: Tipos de acidentes pessoais conforme NBR 14280 associados s atividades realizadas pelos
eletricistas de linha padro do sistema de distribuio de energia eltrica.

5.2.2.2 Anlise dos Acidentes de Trabalho Tpico ocorrido com os Eletricistas

O estudo dos acidentes de trabalho tpicos foi realizado com base nos Relatrios de
Acidente de Trabalho (RATs) emitidos no perodo de 2000 - 2002 pelo departamento de
Engenharia de Segurana da empresa. O relatrio de acidente do trabalho utilizado um
dos elementos de avaliao da Det Norske Veritas Ltda (DNV) e dispe de diferentes
informaes, tais como a descrio do acidente, depoimentos, posicionamentos, anlises e
avaliaes de diferentes intervenientes (acidentado, colega de trabalho, testemunha, tcnico
de segurana, CIPA, supervisores e gerentes, entretanto, no necessariamente todos). No
final, contm um espao para a descrio de providncias para evitar a repetio do fato e a
avaliao da perda potencial segundo a Tcnica Sistemtica de Anlise de Causas (TASC).
Dos setenta e seis (76) relatrios de acidentes do trabalho disponibilizados, foram
considerados no estudo somente vinte e quatro (24): dezoito (75%) relativos a acidentes de

193

trabalho tpico envolvendo eletricistas da distribuio de LP que atuam em dupla da


prpria concessionria e seis (25%) acidentes de trabalho tpico envolvendo eletricistas da
distribuio que atuam nas equipes pesadas das empresas terceirizadas (Figura 74).
Acidentes de trabalho tpicos envolvendo eletricistas de linha viva (02) e leituristas (09),
acidentes de trajeto envolvendo veculo (38) e acidentes ocorridos com terceiros (03) no
foram considerados no estudo. Ainda, os relatrios relativos aos eletricistas de dupla foram
considerados na anlise estatstica porque havia poucos registros relativos equipe pesada
e o trabalho das duplas semelhante aos da equipe pesada (veja item 4.3.1.2).
18

18

80

Freqncia

14

60

12

50

10

40

30
20

Percentual (%)

70

16

10

2
0

0
concessionria

terceirizadas

Figura 74: Relatrios de acidentes do trabalho considerados na anlise estatstica.

A seguir, apresentam-se os resultados da anlise estatstica descritiva segundo quatro


categorias e os da aplicao do Teste Exato de Fisher por simulao de Monte Carlo.
5.2.2.2.1 Variveis individuais

Todos os sujeitos eram do sexo masculino. As funes desempenhadas pelos acidentados


variavam segundo duas categorias (Figura 75): eletricistas padro, com dezenove (79.2%)
acidentes e auxiliares de eletricista, com cinco acidentes (20.8%). Esses resultados
sugerem que as atividades desempenhadas pelos eletricistas apresentam maior risco que as
executadas pelos auxiliares de eletricista. A idade dos acidentados variava de vinte e um
(21) a quarenta (41) anos (Figura 76), mas a maioria (dezenove de um total de vinte e
quatro) dos indivduos situava-se na faixa de vinte (20) a trinta e cinco (35) anos. O tempo
na funo na empresa variava de um (01) ms a seis (06) anos e sete (07) meses.
Entretanto, dados sugerem que que indivduos com pouca experincia, no caso com at
trinta e cinco (35) meses, so mais suscetveis ao acidente (Figura 77). Com relao
reincidncia, dezesseis (66.70%) eram no reincidente, trs (12.5%) reincidentes e cinco

194

(20.8%) no informado.
90

19

20

75
60
12

45

30

5
4

Percentual (%)

Freqncia

16

15

0
eletricista padro

montador eletricista (auxiliar)

Figura 75: Funo (cargo) dos eletricistas que sofreram acidentes do trabalho emitidos nos RATs nos anos de
2000 a 2002.
35

Freqncia

7
6

30

25

20

15

10

Percentual (%)

0
21 a 25

26 a 30

31 a 35

36 a 41

no informado

Figura 76: Faixas de idade dos eletricistas que sofreram acidentes do trabalho.
9

35

Freqncia

25

5
4

20

15

10

Percentual (%)

30

7
6

40

5
0

0
de 1 a 11
meses

12 a 23
meses

24 a 35
meses

48 a 59
meses

acima de
no
60 meses informado

Figura 77: Tempo na funo (cargo) na empresa at a ocorrncia do acidente do trabalho.

195

5.2.2.2.2 Variveis temporais

Ocorreram treze (54.2%) acidentes no ano de 2000, seis (25%) em 2001 e cinco (20.8%)
em 2002, sugerindo uma ao pr-ativa da empresa na reduo de acidentes. A distribuio
em relao ao ms, ao dia da semana e a hora do acidente est apresentada na Figura 78, na
Figura 79 e na Figura 80 respectivamente.

14
12

10

8
6

Percentual (%)

Freqncia

16

3
2

18

4
2

0
jan

fev

mar

abr

mai

jun

ago

set

out

nov

Figura 78: Distribuio dos acidentes em relao ao ms.

A maior incidncia de acidentes na segunda-feira (Figura 79) pode estar associada


descontinuidade do trabalho pela pausa de descanso semanal no fim-de-semana ou
necessidade de realizar hora-extra ou sobre-aviso nessa pausa destinada ao descanso
semanal.

35
7

30

Freqncia

25

20

15
2

10

Percentual (%)

1
0

0
2-feira

3-feira

4-feira

5-feira

6-feira

sbado

domingo

Figura 79: Distribuio dos acidentes em relao ao dia da semana.

A distribuio dos acidentes em relao ao perodo temporal dos acidentes(Figura 80) pode
ser explicada em funo do nvel de atividade diria. Os eletricistas iniciam o trabalho de

196

campo no meio da manh e, algumas vezes, somente no incio da tarde, dado a distncia
at o local onde o servio ser executado. As primeiras horas da manh so gastas com a
separao do material e dos equipamentos de acordo com a folha de servio emitida no dia,
preparao do caminho e deslocamento at o local onde o servio dever ser executado.
De outra parte, tambm se pode considerar a influncia da temperatura e da fadiga no
perodo de maior incidncia dos acidentes (12h:01min 17h:00min).
9

40
35

Freqncia

6
5

25

20

15

10

Percentual (%)

30

1
0

0
7:30-12:00

12:01 -17:00

17:01-00:45

no informado

Figura 80: Distribuio dos acidentes em relao hora do acidente.

5.2.2.2.3 Variveis situacionais

A distribuio em relao ao perodo de trabalho, zona (rural e urbana), regio e servio


executado quando da ocorrncia dos acidentes esto apresentadas na Figura 81, na Figura
82, na Figura 83 e na Figura 84 respectivamente. Nota-se que ocorreram mais acidentes
durante o turno normal de trabalho executando servio normal, sendo que no houve
diferena entre a zona rural e urbana.
60

13

12

50

10

40

30
5

6
3

20

Percentual (%)

Freqncia

14

10

0
normal

hora-extra

sobre aviso

no informado

Figura 81: Distribuio dos acidentes em relao ao perodo de trabalho.

197

10

10

45

10

40

Freqncia

30
25

20

15

Percentual (%)

35

10

0
rural

urbana

no informado

Figura 82: Distribuio dos acidentes em relao zona (rural ou urbana).

35

30

25

20

15
10

Percentual (%)

Freqncia

1
0

0
matropolitana

serra

noroeste

planalto

misses

no
informado

Figura 83: Distribuio dos acidentes em relao s regies de prestao de servio pelas empresas
contratante e contratadas.

16

70

14

60

12

50

10

40

30

20

Percentual (%)

Freqncia

16

10
0

0
normal

construo

emergencial

treinamento

Figura 84: Distribuio dos acidentes em relao ao tipo de servio executado quando da ocorrncia do
acidente.

198

Os resultados apresentados na Figura 84 no eram esperados, em particular, para o que diz


respeito incidncia de acidentes em servios emergenciais, realizados a qualquer hora e
local e geralmente sob condies meteorolgicas adversas. Conforme apontado por Lima,
Gomes e Melo (2002), a imprevisibilidade, associada multiplicidade de combinaes de
acontecimentos e suas conseqncias, e a presso por rpido reestabelecimento de energia
inerentes a esses servios agravam ainda mais a situao: dificultam a programao e o
planejamento prvio das atividades bem como o cumprimento de todos os procedimentos
tcnicos e de segurana estabelecidos para as diversas etapas do reparo.
5.2.2.2.4 Variveis do acidente

A distribuio em relao ao tipo de acidente, natureza da leso, parte do corpo atingida,


dias perdidos e local do acidente est apresentada nas Figura 85, na Figura 86, na Figura
87, na Figura 88 e na Figura 89 respectivamente.
Conforme mostra a Figura 85, a maior parte dos acidentes envolve queda com diferena de
nvel (62.3%), seguida de acidentes por exposio energia eltrica (29.1%). Estes dados
indicam a importncia de se atuar na questo do trabalho em altura, revendo-se os
equipamentos e procedimentos de trabalho.

60

13

12

50

10

40

8
6

30
5
20

2
1

impacto co ntra
o bjeto que cai

impacto de o bjeto
pro jetado

Percentual (%)

Freqncia

14

10
0

0
expo sio a
energia eltrica

queda co m
expo sio a
diferena de nvel energia eltrica e
queda co m
diferena de nvel

impacto co ntra
o bjeto em
mo vimento

Figura 85: Distribuio dos tipos de acidente pessoal ocorridos.

199

25
20

15

3
2

10
1

Percentual (%)

5
Freqncia

0
o
o
o
o
o
o
o
o
do
rte
ure tur a
tus xa r ia c orp r ia ro xa ri a rma
co
ad
fr a -c on
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o
o
o
o
o
im
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l
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e
c
c
c
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n
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a
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co
tur
fr
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nto
tus
e
n
x
im
lu
-c o
fer
rto
co
o
t
en
im
fer

Figura 86: Distribuio em relao natureza da leso dado os tipos de acidentes ocorridos.

A natureza da leso queimadura (Figura 86) apresenta a maior freqncia entre os tipos de
natureza da leso (19.23%), o que no conflita com o tipo de acidente mais freqente
(Figura 85) tendo em vista a multiplicidade de leses decorrentes de um acidente por queda
com diferena de nvel (fratura, toro, escoriao, corte, entre outros). J os dados
apresentados na Figura 87 sugerem que os acidentes podem atingir quaisquer ou todas as
partes do corpo, mas que os dias perdidos tendem a ser poucos (Figura 88).
25

6
5

Freqncia

2
1

15

3
2

2
1

10

2
1

a
be
ca

lu
co

Percentual (%)

20

5
0

na mo nho rna odo


e
t
pu p po
r
co

p ao ea ilar una na ea rna na os


br ab
ax col colu cab pe colu mad
c
m
e
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nh
e
l
r
m
o
z oe
e
m u

o
p
n
p
rn , j
to o
ra
b
,
p

Figura 87: Distribuio quanto s partes do corpo atingidas nos acidentes.

200

35
7

30

Freqncia

25

20

15
2

10

Percentual (%)

0
at 10 dias

11 a 30

31 a 59

60 a 89

90 a 120

acima de
120 dias

Figura 88: Distribuio em relao aos dias perdidos ps-acidentes.


16

70

16

Freqncia

12

50

10

40

30

6
4

20

solo

rochas

no
informado

Percentual (%)

60

14

10
0

poste

escada

caixa de
medida

Figura 89: Local onde ocorreu o acidente.

Dado a diversidade de informaes e pontos de vista contidos no RAT, conforme referido


no incio do item 4.3.2.2 deste trabalho, foi possvel realizar uma anlise quanto aos fatores
atribudos como causa dos acidentes conforme julgado pela empresa (Figura 90) e pelo
pesquisador (Figura 91). Com base nos dados apresentados na Figura 90e na Figura 91,
verifica-se uma tendncia por parte da empresa em atribuir a causa do acidente ao
acidentado. A prtica subpadro (isto , ato inseguro) isoladamente foi atribuda a 67% dos
casos e apenas 16.66% a uma condio insegura. Estes resultados so prximos aos
obtidos por Vilela (2003) que verificou a atribuio do ato inseguro aos trabalhadores ou
seus mentores em 80% (sobre um total de setenta e um) dos laudos de acidentes graves e
fatais efetuados pelo Instituto de Criminalstica regional de Piracicaba. Nota-se, contudo,
que os acidentes tm origem em outros fatores (Figura 91), tais como confiabilidade dos
meios de trabalho, sobrecarga devido forma de organizao do trabalho e treinamento
deficiente.
201

80

16

70
60
50
40
30

20

3
1

Percentual (%)

Freqncia

18
16
14
12
10
8
6
4
2
0

10
0

prtica subpadro

condio
subpadro

ambos

no declarado

Figura 90: Distribuio dos fatores atribudos como causa dos acidentes conforme julgado pelos especialistas
da empresa.
30

Freqncia

25
20

4
3
2

15
2

10

Percentual (%)

5
0

0
falha no
equipamento

falha no
material

treinamento no uso de
deficiente
EPI

sobrecarga erro humano

dados
insuficientes

Figura 91: Distribuio dos fatores atribudos como causa dos acidentes conforme julgado pelo pesquisador.

As informaes contidas no relatrio de acidentes da empresa tambm possibilitaram


identificar a incidncia de dois casos de acidentes ocorridos sob chuva. Apesar do nmero
reduzido de incidncias desse gnero nos dados analisados (8.33% dos dados analisados),
eles tendem a corroborar a evidncia apontada por Figueiredo et al. (2002) e Lima, Soares
e Melo (2002) de que as empresas submetem os trabalhadores a condies meteorolgicas
adversas, o que representa um agravante para o risco de acidente.
5.2.2.2.5 Resultado da aplicao do Teste Exato de Fisher por simulao de Monte Carlo

As variveis que apresentaram associao de acordo com o Teste Exato de Fisher por
simulao de Monte Carlo foram:
Reincidncia e Regio (p=0.0450): na regio noroeste ocorreram somente dois acidentes,
cujos sujeitos eram reincidentes. Na regio planalto, dos oitos acidentes, somente um (01)
envolveu reincidente. Nas regies metropolitana, serra e misses no houve acidente

202

envolvendo reincidentes;
Hora do acidente e Tipo do servio (p=0.001): de um total de quatorze (14) acidentes
ocorridos durante a execuo de servios do tipo normal, oito (8) ocorreram no perodo da
tarde (entre 12h:00min-17h:00min) e os (05) cinco acidentes ocorridos durante servios de
emergncia, entre 17h:00min e 00h:45 min.
Hora do acidente e Turno (p=0.0210): dos treze acidentes ocorridos no turno normal, nove
ocorreram no perodo da tarde (entre 12h:00min-17h:00min). Dos cinco (05) acidentes que
ocorreram quando os trabalhadores estavam de sobre-aviso, trs (03) ocorreram aps o
turno normal (entre 17h:00min e 00h:45 min). A maioria dos acidentes ocorridos sob horaextra tambm ocorreram neste perodo (entre 17h:00min e 00h:45 min): dois (02), de um
total de trs (03).
Este ltimo resultado juntamente com o revelado de associao entre a hora do acidente e o
tipo de servio no deixam dvidas quanto importncia de se rever organizao do
trabalho dos eletricistas. A fadiga pelo horrio de trabalho pode ser reduzida evitando-se
trabalho sob temperaturas altas e pelo aumento do nmero e tempo de pausas, que so
resolvidas revendo-se a organizao de trabalho.

203

Captulo 6 Resultados e Discusso da Avaliao do Modelo


Neste captulo so apresentados os resultados e discusso das avaliaes qualitativa e
quantitativa do modelo e sua verso final.

6.1 Resultados da Avaliao Qualitativa do Modelo Proposto


Os resultados da avaliao qualitativa esto apresentados na Figura 92 e na Figura 93 e
indicam a existncia de parmetros qualitativos para os subfatores 5C nos dois contextos
de trabalho analisados, confirmando os (sub)fatores 5C prescritos para o modelo. Tambm,
que esses parmetros apresentam variaes, o que era esperado, dado as peculiares de cada
cenrio.
Parmetros qualitativos
Fatores 5C

Subfatores

Carga de trabalho
(Constrangimento Ambiental
Ergonmico)

Biomecnico/
Posto de trabalho

Contedo do
trabalho/
Demanda
cognitiva

Cenrio I
Contexto de trabalho dos
operadores de trem urbano
Exposio aos fenmenos
da natureza: chuva, vento,
umidade, neblina, nublado
Exposio aos fatores
ambientais: rudo intenso e
iluminao noturna
insuficiente
Exposio ao pblico
Exposio ao trnsito

Cenrio II
Contexto de trabalho dos
eletricistas da equipe pesada
Exposio aos fenmenos da
natureza: chuva, vento,
umidade, neblina, nublado
Exposio aos fatores
ambientais: rudo, vibrao,
gases, temperatura (calor,
frio)
Iluminao noturna
insuficiente
Exposio ao pblico
Exposio ao trnsito
Posturas penosas
Posturas penosas
Emprego de fora
Emprego de fora
Problemas de acessibilidade
Problemas de
acessibilidade ( cabine do ( rea de trabalho no poste,
aos locais de trabalho trem, no ptio de
urbano e rural: distncias a
estacionamento)
percorrer, dificuldades de
transporte de materiais)
Trabalho repetitivo e
Trabalho dinmico, mas
razoavelmente limitado
montono
Poluio visual
Poluio visual

204

Organizacional

Risco (chance de
acidente)
Empresa

Sistemas

Confiabilidade

Meios de trabalho

Humana

Capacitao

Conhecimentos

Habilidades

Ritmo de trabalho intenso


Presso de prazos para a
execuo do servio
Repetitividade
Pausas insuficientes
Autonomia ausente
Responsabilidade
Turnos com escala
Horas-extras
Inexistncia de uma gesto
participativa
Veja Figura 93

Ritmo de trabalho instvel


Presso de prazos para a
execuo de servios
Autonomia ausente
Responsabilidade
Horas-extras
Sobre-aviso
Inexistncia de uma gesto
participativa

Falta de poltica de cargos


e salrios

Problemas de
relacionamento com
superiores
Sistema eltrico de potncia
Sistema fsico de
comunicao (o telefone
celular)

Sistema rodante
Sistema fsico de
sinalizao
Sistema eltrico de
potncia
Sistema fsico de
comunicao
EPIs
EPCs
Ferramentas

Informaes da sala de
controle
Orientaes da sala de
controle

Veja Figura 93

EPIs
EPCs
Equipamentos para o
trabalho
Ferramentas
Materiais
Informaes do centro de
controle
Orientaes do centro de
controle
Orientaes do supervisor

Curso terico (no ingresso)


Cursos de reciclagem
(peridicos)
Baseado na experincia

Contratante: curso terico


(no ingresso e peridico)
Contratadas: do tipo mestreaprendiz, tentativa e erro
Baseado na experincia
Curso prtico (no ingresso) Contratante: Curso prtico
Baseado na experincia
(no ingresso e peridico) e
(automatizao e
baseado na experincia
otimizao)
Contratadas: baseado na
experincia (aquisio,
automatizao e otimizao)

205

Avaliao: prova escrita


no final dos cursos
Freqncia: insuficiente
Retroalimentao

Custos
compulsrios

Custos
Custos no
compulsrios

Valores

Cultura de
Segurana
Atitudes

Comportamentos

Avaliao: (i) contratante fiscalizao emprica por


tcnicos ou engenheiros da
empresa e auditores da
DNV; (ii) contratadas fiscalizao emprica por
tcnicos ou engenheiros da
contratada e da contratante
Freqncia: insuficiente na
contratante e inixistente na
contratada
Gastos com o atendimento Gastos com o atendimento
legislao de sade e
legislao de sade e
segurana do trabalho
segurana do trabalho
brasileira
brasileira
Investimento em
Investimento em
manuteno preventiva e
manuteno preventiva e
corretiva (reciclagem da rede
corretiva (reciclagem de
de distribuio)
componentes dos trens)
Investimento em novas
Projeto Educar junto s
tecnologias (contratante)
comunidades carentes
lindeiras
Assistncia psicolgica
Prioridade s questes da
produo em detrimento as
de segurana
Focada no sistema
tecnolgico
Atendimentos aos
dispositivos legais
brasileiros
No consentimento aos
procedimentos de
segurana (trabalhadores)
Comportamentos
inseguros, incluindo-se o
no uso de EPI e EPC
(trabalhadores)
Comportamentos de risco
(populao)

Prioridade s questes da
produo em detrimento as
de segurana
Focada no homem
Atendimentos aos
dispositivos legais
brasileiros e padres
internacionais para
certificao
No consentimento aos
procedimentos de segurana
(trabalhadores)
Comportamentos inseguros,
incluindo-se o no uso de
EPI e EPC (trabalhadores)
Comportamentos de risco
(populao)

Figura 92: Caractersticas dos elementos que configuram os fatores 5C nos Cenrios I e II da pesquisa.

206

Tipos de acidentes pessoais (NBR 14280)


Exposio energia eltrica

Exposio temperatura ambiente elevada


Impacto sofrido por pessoa de objeto em outras
formas de movimento
Impacto de pessoa contra objeto parado
Impacto sofrido por pessoa de objeto que cai
Impacto sofrido por pessoa de objeto projetado
Queda de pessoa com diferena de nvel
Queda de pessoa em mesmo nvel
Aprisionamento
Atrito ou abraso
Esforo excessivo
Reao do corpo a seus movimentos
Ataque de ser vivo (inclusive do homem)

Natureza da leso (NBR 14280)


Choque eltrico
Eletroplesso (eletrocusso)
Queimaduras
Outras leses (catarata)
Insolao, cibra, exausto e outros
efeitos da temperatura ambiente elevada
Amputao
Fratura
Luxao
Leso ocular, leses mltiplas
Escoriaes, ferimentos corto-contusos
Distenso, toro, luxao, fratura,
luxao, ferimentos corto-contusos,
escoriaes e leses mltiplas
Esmagamento, amputao
Escoriaes, ferimentos corto-contusos
Exausto, cibra, inflamao de
articulao, tendo ou msculo
Distenso, torso
Ferimentos corto-contusos, escoriaes

Figura 93: Tipos de acidentes pessoais e natureza da leso conforme NBR 14280.

De acordo com a Figura 93, apesar dos pilotos e dos eletricistas atuarem em contextos de
trabalho e executarem tarefas distintas, eles esto expostos aos mesmos tipos de acidentes
pessoais e leses. No entanto, os tipos de acidentes que podem causar danos maiores
integridade fsica (inclusive a morte) e ao estado emocional dos operadores de trem so:
exposio energia eltrica (caracterizados pela rede area de energia ou partes
energizadas do trem) e impacto sofrido por pessoa de objeto em outras formas de
movimento (representado por atropelamento de suicidas potenciais). Ressalta-se, contudo,
que o o risco de exposio energia eltrica parece estar controlado no contexto de
trabalho dos pilotos j que no houve nenhum acidente deste tipo envolvendo operadores
nos relatrios analisados. No caso dos eletricistas, os tipos de acidentes mais crticos so
exposio energia eltrica e queda com diferena de nvel (62.3% dos acidentes
registrados por atores da empresa). Com base neste ndice e na constatao de que os os
acidentes ocorreram nas mais diversas situaes (em servios programados e emergencias,
em zona rural e urbana, em diferentes horrios, etc) possvel afirmar que as condies de
trabalho dos eletricistas so inseguras. Destaca-se, ainda, o fato de que em ambos cenrios
verificou-se a tendncia da populao em negligenciar padres e regras de segurana
(sinalizao por exemplo) e certa intolerncia, associada presso e aes agressivas, que
conduzem ao tipo de acidente ataque de ser vivo (homem).

207

6.2 Resultados da Avaliao Quantitativa do Modelo Proposto


Os resultados da avaliao quantitativa do modelo, dado procedimentos metodolgicos
utilizados, esto apresentados nos subitens a seguir.

6.2.1 Resultados do Alpha de Cronbach


O Alpha de Cronbach foi aplicado a todas as questes do elaboradas com base no
questionrio utilizado pela AMT/DM cuja escala de avaliao contnua abrangendo,
portanto, somente as questes das sees I a V. No se rodou o Alpha de Cronbach nas
questes relativas s sees que constituam uma adaptao do NASA TLX (1986) por se
tratar de uma ferramenta j consolidada e, essencialmente, por no prescrever a aplicao
deste procedimento.
Para calcular o Alpha de Cronbach se considerou os valores originais indicados no
questionrio, inclusive os relativos os da seo V, que nos demais testes estatsticos foram
analisados com os valores invertidos. De forma bem simplista, isso se justifica pelo fato do
Alpha de Cronbach verificar se os respondentes de fato entenderam os enunciados
associados as diferentes questes de cada seo do questionrio.
Conforme mostra a Tabela 6, os resultados da aplicao do Alpha de Cronbach indicam
consistncia interna medida que os valores superiores foram superiores a 0,55.
Tabela 6: Resultados do Alpha de Cronbach relativo s questes das sees I e V.

Fatores 5C
Carga de trabalho
Confiabilidade
Capacitao
Custos
Cultura

Questes e respectivas sees

Alpha de
Cronbach
22 a 28 (seo I)
0,8502
52 e 53 (seo V)
0,6375
17 a 21 (seo I)
0,9096
13 a 16 (seo I)
0,9246
47 a 51 (seo V)
0,9221
9 a 12 (seo I)
0,8965
1 a 8 (seo I)
0,8494
44, 45, 46 e 54 (seo V)
0,8448
Alpha de Cronbach geral
0,9411

6.2.2 Resultados e Discusso das Sees I e V do Questionrio (bloco adaptado


do DM/AMT)
Tendo em vista evitar uma leitura repetitiva, antecipa-se que as trs amostras da populao

208

de respondentes perceberam os subfatores 5C de forma diferente e que a anlise e


discusso dos resultados tiveram como foco as respostas atribudas pelos pilotos de trem,
pois se assume que so eles quem melhor entendem os problemas de seu trabalho (veja
AMT, GUIMARES, 2005). Tomando-se como parmetro os valores atribudos s
questes pelos pilotos, verificou-se a tendncia dos assistentes de operao de
sobreestimarem o impacto dos fatores na segurana do trabalho, ou seja, tendem a perceblos como mais perigosos do que os pilotos, e que o chefe (que j fora piloto e assistente de
operao) ora sobreestima, ora subestima. No entanto, essa discrepncia de percepo era
esperada (por causa das diferentes experincias vivenciadas, entre outros) e, apesar de no
ser investigada em profundidade nesta pesquisa, a mesma confirma a importncia da
participao dos trabalhadores nas questes de segurana do trabalho e no modelo
proposto. Cabe ressaltar, ainda, que essa discrepncia de percepo entre as trs amostras
da populao tambm foi verificada nos demais resultados do questionrio (isto , sees
II, III e IV).
Por fim, os resultados do questionrio relativos s sees I e V (escala invertida) percepo de segurana quanto influncia dos subfatores 5C na ocorrncia dos acidentes,
esto apresentados na Figura 94 (Carga de Trabalho), na Figura 95 (Confiabilidade), na
Figura 96 (Capacitao), na Figura 97 (Custos) e na Figura 98 (Cultura de Segurana).
Conforme mostra a Figura 94, sete (07) dos nove (09) elementos utilizados para analisar o
fator Carga de trabalho apresentaram mdia superior a sete e meio (7,5) na escala de
quinze (15 cm) para os pilotos. Estes resultados ratificam o pressuposto aventado por
ocasio da anlise estatstica descritiva dos dados histricos de acidentes, segundo o qual,
alguns acidentes poderiam estar relacionados presso pelo cumprimento de horrios e/ou
a poucas horas de sono. Ressalta-se que os fatores organizacionais aparecem na Figura 94
como o segundo mais influente na ocorrncia dos acidentes para os pilotos.
Com base na apreciao ergonmica, os fatores do ambiente (natural e construdo) e os
biomecnicos (principalmente) eram esperados para impactar na segurana dos operadores
de trem (Figura 94). A exposio aos fatores do ambiente pode ser fonte de irritabilidade e
de distrao (rudo), que tm influncia sobre o processamento cognitivo. Em situaes
inesperadas, por exemplo, o ser humano pode no ser capaz de reagir suficientemente
depressa s exigncias ou problemas que lhe so apresentados. O trabalho esttico da
musculatura e o uso de fora dos membros superiores por perodos prolongados, alm de

209

gerar fadiga e conduzir a leses msculo-esquelticas, podem conduzir a erros que


resultam em acidentes (GRANDJEAN, 1998).
7,6

autonomia

4,6

5,9
8,8

interligao entre setores

5,6
4,6
12,0

fatores do ambiente natural

10,1

8,8
9,5

fatores biomecnicos

10,5

9,0
11,7

fatores do ambiente fsico

11,6

9,1
6,5

fatores relacionados com a empresa

10,7
9,2
9,7

caractersticas do trabalho

10,8

9,7
7,7

fatores organizacionais

10,7
10,6
9,4

fontes de perigo e riscos

12,4
11,4

7,5

15

Escala de 0 (nada) at 15 (muito)


Operador de Trem

Assistente de Operao

Chefe

Figura 94: Resultado do questionrio relativo ao fator Carga de Trabalho (sees I e V) - escala de
avaliao indicativa do grau de influncia de cada subfator; quo maior pior.

No lado oposto, a autonomia e a interligao entre fatores so indicadas como menos


influentes na segurana (Figura 94). A discusso deste resultado apresentada mais
adiante, quando da indicao dos cinco fatores menos crticos apontados pelos
respondentes (Tabela 8).
A Figura 95 mostra que dos cinco (05) descritores da confiabilidade, somente a qualidade
das informaes repassadas pelo pessoal de outros setores apresentou valor inferior
mdia (7,5) na opinio dos pilotos. Este resultado interessante pois com base no discurso
de alguns entrevistados tinha-se este subfator como crtico, o que, talvez, coloque em
cheque a validade de anlises exclusivamente qualitativas.

210

7,2

qualidade (FH / setores)

7,3

7,8
8,6
8,5
8,5

qualidade (sistemas)
7,3

qualidade (MT)

8,8
8,7

6,0

qualidade ( FH / colegas)

8,1
9,6
7,7

qualidade ( FH / pessoal)

10,2
9,9

7,5

15

Escala de 0 (nada) at 15 (muito)


Operador de Trem

Assistente de Operao

Chefe

Figura 95: Resultado do questionrio relativo ao fator Confiabilidade (seo I) - escala de avaliao
indicativa do grau de influncia de cada subfator; quo maior pior.

experincia

3,5

4,6

5,2

7,5

treinamento restrito ao setor

6,7

4,7
5,0

treinamento (freqncia)

6,7

5,5

treinamento terico (contedo / situaes normais)

6,5

9,8

6,0
5,5

treinamento prtico (situaes atpicas)

6,4
6,1
7,0

treinamento terico (contedo / situaes atpicas)

9,9

6,2

treinamento prtico (situaes normais)

10,3

6,1
6,2
5,0

treinamento prtico (didtica e avaliao)

6,6
6,8
2,9

treinamento terico (didtica e avaliao)

6,2
6,9

7,5

15

Escala de 0 (nada) at 15 (muito)


Operador de Trem

Assistente de Operao

Chefe

Figura 96: Resultado do questionrio relativo ao fator Capacitao (sees I e V) - escala de avaliao
indicativa do grau de influncia de cada subfator; quo maior pior.

De acordo com a Figura 96, todos os descritores do fator Capacitao apresentaram mdia
inferior a sete e meio (7,5), exceto para o chefe, que atribuiu valores superiores para dois
211

itens. Estes resultados podem estar indicando que o treinamento de segurana vigente
eficaz ou que os problemas de segurana tm origem em outro local. Alternativamente, que
os trabalhadores no vem como importante o tipo de treinamento realizado suas
necessidades. De outra parte, tomando-se como parmetro o depoimento dos entrevistados
se esperava magnitudes superiores para treinamento restrito ao setor, treinamento (prtico e
terico) para situaes atpicas e freqncia do treinamento. Os pilotos argumentaram que
a incluso de outros setores no treinamento daria maior visibilidade aos problemas de
segurana e isso tenderia a um maior nvel de ateno sobre os mesmos. Tambm foi
declarado que como os sistemas fsicos esto envelhecendo, os problemas esto
mudando de modo que treinamento deveria enfoc-los pois os mesmos podem gerar
situaes atpicas. A este ponto, entraria o paralelismo entre esses problemas e a freqncia
do treinamento.
4,0

dinheiro (reas correlatas)

6,2
7,0

4,1

dinheiro (aes assistenciais)

7,4
7,2

2,8

dinheiro (aes para populao)

6,7
7,6
6,2

dinheiro (legislao)

7,7
8,2

7,5

15

Escala de 0 (nada) at 15 (muito)


Operador de Trem

Assistente de Operao

Chefe

Figura 97: Resultado do questionrio relativo ao fator Custo (seo I) - escala de avaliao indicativa do
grau de influncia de cada subfator; quo maior pior.

A Figura 97 mostra pouca variao entre a mdia dos valores atribudos pelos pilotos aos
elementos discriminates do fator custo (valor mximo = 8,2 e valor mnimo = 7,0). De
outra parte, os valores mdios atribudos pelas trs populaes tendem a ser inferiores
mdia (7,5), o que pode refletir uma ausncia de associao entre custos e segurana.
No que tange a forma como os fatores so percebidos pelas trs amostras da populao
analisadas, pela primeira vez o chefe atribuiu valores inferiores para todas as questes em
relao aos assistentes de operao e pilotos. Aqui tambm se verifica a tendncia dos
assistentes a subestimarem os fatores (com exceo do dinheiro para aes assistenciais) ao
contrrio do que ocorreu com os demais fatores 5C.

212

forma da conduo da segurana (empresa)

9,7

7,5

6,2

subculturas

10,3

7,2
7,0
4,3

comportamento (populao)

7,0
7,5
8,1

atuao do sindicato

7,3

9,0
10,5

forma da conduo da segurana (pas)

10,1

7,7
7,7

importncia (empresa)

9,3
9,5
11,5
11,0

importncia (colegas)
10,7

12,8

comportamento (colegas)

10,8
10,7
10,8

6,2

atitudes (colegas)

10,7
12,4

comportamento (pessoal)

12,8

11,6

12,7

atitudes (pessoais)

13,3
11,7
11,7

importncia (pessoal)

12,7

12,1

7,5

15

Escala de 0 (nada) at 15 (muito)


Operador de Trem

Assistente de Operao

Chefe

Figura 98: Resultado do questionrio relativo ao fator Cultura de Segurana (sees I e V) - escala de
avaliao indicativa do grau de influncia de cada subfator; quo maior pior.

A Figura 98 mostra que dos doze (12) fatores discriminantes da segurana, somente dois
(02) apresentaram valores inferiores media (7,5) segundo a ponto de vista dos pilotos,
sugerindo a necessidade de intervenes na cultura de segurana da empresa. Os fatores
mais impactantes na segurana para os pilotos so fatores de cunho pessoal: importncia
(termo utilizado como reflexivo dos valores de segurana), atitudes e comportamento. Vale
ressaltar que este seqenciamento segue o proposto na literatura para o que diz respeito aos
fatores subjacentes ao comportamento humano. Os trs itens posteriores reprisam esses
mesmos descritores da cultura de segurana, no na mesma ordem, mas em relao aos
colegas. Ainda segundo a tica dos pilotos, a importncia atribuda pelos decisores da
empresa (isto , seus valores de segurana) classificado como stimo fator impactante de
um total de doze. Isso sugere que os decisores da empresa preocupam-se com a segurana,
mas considerando-se os resultados anteriores, seus valores de segurana relacionados com
os recursos humanos e a forma pela so repassados precisam ser reavaliados. Ao longo do

213

estudo de caso, verificou-se que o valor latente de segurana centrava-se nos elementos
fsicos do sistema e no no ser humano. De outra parte, o comportamento da populao
considerado pelos pilotos como o terceiro menos crtico, divergindo com a tendncia
apontada pelos resultados da anlise estatstica descritiva dos acidentes passados e das
entrevistas medida que fora citado por diversos entrevistados como problemtico para a
segurana.
A atuao do sindicato, cujo valor mdio atribudo pelos pilotos foi sete e trs dcimos
(7,3), corrobora a tendncia sindical brasileira observada por Dias (2000, p. 27): No
contexto atual, as aceleradas transformaes no mundo de trabalho tm contribudo para o
deslocamento do eixo da luta dos trabalhadores na direo da manuteno do emprego,
deixando em segundo plano as questes de sade e segurana. Vale ressaltar, que a
emergncia das estruturas sindicais no Brasil ocorreu no perodo ps 1964, mas a prtica
sindical por melhores condies de vida e trabalho teve seu principal momento na dcada
de 80, sob a influncia dos princpios da luta sindical da experincia italiana (DIAS, 2000).
Na Tabela 7 e Tabela 8 so apresentados os cinco fatores mais crticos e os cinco menos
crticos indicados pelas trs amostras da populao relativos anlise estatstica descritiva
dos resultados das sees I e V do questionrio, apresentados integralmente na Figura 94
Figura 98.
Tabela 7: Fatores apontados como mais crticos pelas trs amostras da populao relativos anlise
estatstica descritiva dos resultados das sees I e V do questionrio.

Funo
Pilotos

Assistentes
de Operao

Chefe

Fatores mais crticos


Importncia pessoal
Atitudes pessoais
Comportamentos pessoais
Fontes de perigo e riscos
Atitudes dos colegas
Atitudes pessoais
Comportamentos pessoais
Importncia pessoal
Fontes de perigo e riscos
Fatores do ambiente fsico
Comportamento dos colegas
Atitudes pessoais
Comportamentos pessoais
Fatores do ambiente natural
Fatores do ambiente fsico

Mdia
12,1
11,7
11,6
11,4
10,7
13,3
12,8
12,7
12,4
11,6
12,8
12,7
12,4
12,0
11,7

Fator 5C
Cultura
Cultura
Cultura
Carga de Trabalho
Cultura
Cultura
Cultura
Cultura
Carga de Trabalho
Carga de Trabalho
Cultura
Cultura
Cultura
Carga de Trabalho
Carga de Trabalho

214

Tabela 8: Fatores apontados como menos crticos pelas trs amostras da populao relativos anlise
estatstica descritiva dos resultados das sees I e V do questionrio.

Funo
Pilotos

Assistentes
de Operao

Chefe

Fatores menos crticos


Experincia
Autonomia
Interligao entre setores
Treinamento restrito ao setor
Treinamento (freqncia)
Experincia
Interligao entre setores
Treinamento terico (didtica
e avaliao)
Dinheiro (reas correlatas)
Treinamento (situaes
atpicas)
Dinheiro (aes populao)
Treinamento terico (didtica
e avaliao)
Dinheiro (reas correlatas)
Dinheiro (aes assistenciais)
Comportamento da
populao

Mdia
3,5
4,6
4,6
4,7
5,5
4,6
5,6
6,2

Fator 5C
Capacitao
Carga de Trabalho
Carga de Trabalho
Capacitao
Capacitao
Capacitao.
Carga de Trabalho
Capacitao

6,2
6,4

Custo
Capacitao

2,8
2,9

Custo
Capacitao

4,0
4,1
4,3

Custo
Custo
Cultura

A pouca influncia da autonomia sobre a segurana foi um resultado inesperado. O


trabalho apresenta riscos de acidentes e conforme prev o item 9.6.3 da NR-9:
O empregador dever garantir que, na ocorrncia de riscos ambientais
nos locais de trabalho que coloquem em situao de grave e iminente risco um
ou mais trabalhadores, os mesmos possam interromper de imediato as suas
atividades, comunicando o fato ao superior hierrquico direto para as devidas
providncias.

O fato dos pilotos no perceberem a autonomia como importante para a sua segurana
talvez esteja associada a internalizao de uma magnitudade de liberdade reduzida
(autonomia) em funo da automatizao do sistema (embora parcial) e interligao entre
setores. Ou, ainda, porque no acreditam que a autonomia seja possvel no seu trabalho.

215

6.2.3 Resultados e Discusso das Sees II e IV do Questionrio (bloco adaptado


do NASA TLX)
Os resultados do questionrio relativo seo II - percepo acumulada quanto
influncia dos fatores 5C na ocorrncia dos acidentes, e seo IV, percepo acumulada
quanto s aes dos decisores da empresa em relao aos fatores 5C no sentido da reduo
de acidentes, esto apresentados na Figura 99 e na Figura 100 respectivamente.
15,1

capacitao

14,2

5,3
0,0

custos

12,0
7,7
7,6

confiabilidade

22,2
14,5
23,2

carga de trabalho

28,6
30,3
22,0
21,4

cultura de segurana
0

33,3

Escala de 0 at 60 (adaptao NASA TLX)

60

Chefe (N=1; WWL=6,8)


Assistente de Operao (N=13; WWL= 9,8)
Operador de Trem (N=36; WWL=9,1)

Figura 99: Resultado do questionrio relativo percepo acumulada quanto influncia dos fatores 5C
na ocorrncia dos acidentes (seo II) - escala de avaliao indicativa do grau de influncia de cada fator
C; quo maior pior.

Conforme mostra a Figura 99, o fator Cultura de Segurana o que apresenta maior
influncia na segurana segundo os pilotos de trem, diferindo dos assistentes de operao
para quem o fator Carga de Trabalho apresenta maior influncia. No outro oposto, o fator
Capacitao apresenta menor influncia na segurana segundo os pilotos, conflitando com
a opinio dos assistentes de operao para quem esse fator aparece em quarto lugar (de um
total de cinco) e do chefe que o considera em terceiro lugar (de um total de cinco). Nota-se,
ainda, que na opinio do chefe o fator Custo no exerce nenhuma influncia sobre os
acidentes divergindo da opinio dos pilotos e dos assistentes de operao para os quais o
fator Custo est respectivamente em quarto e quinto lugar de um total de cinco (05).

216

0,0

carga de trabalho

5,8

custos

11,8
21,6

10,1
12,5

capacitao

24,2

6,6
13,1
14,5

confiabilidade

8,7
18,3
8,6

cultura de segurana

11,6
19,3

Escala de 0 at 60 (adaptao NASA TLX)

60

Chefe (N=1; WWL=6,9)


Assistente de Operao (N=13; WWL=4,3)
Operador de Trem (N=36; WWL=7,5)

Figura 100: Resultado do questionrio relativo percepo acumulada quanto s aes dos decisores da
empresa em relao aos fatores 5C no sentido da reduo de acidentes (seo IV) - escala de avaliao
indicativa do grau de influncia de cada fator C; quo maior pior.

Analisando-se a Figura 99 e a Figura 100 paralelamente verifica-se que: (i) novamente as


trs amostras da populao apresentam opinies diferentes; (ii) os valores atribudos
quanto influncia dos fatores 5C nos acidentes (WWL varia de 6.8 a 9.8) maior que os
valores relativos ao quesito ateno despendida pelos decisores da empresa para a reduo
dos acidentes (WWL varia de 4.3 a 7.5); e, (iii) h aes convergentes e divergentes quanto
alocao dos esforos para a reduo dos acidentes.
O fator Cultura de Segurana, por exemplo, apresenta maior influncia na ocorrncia dos
acidentes do ponto de vista dos pilotos e o que recebe maior ateno por parte dos
decisores da empresa segundo esta mesma populao. Por outro lado, considerando-se que
este mesmo fator aparece em quarto lugar pelo chefe, aquele entre os demais que possui
maior chance de ter conhecimento quanto alocao de esforos da para a reduo dos
acidentes, pode estar sinalizando que ou os atores da empresa no tem real conhecimento
da problemtica ou que j tomou providncias e as assumiu como eficazes, dando nfase
para outro quesito.
Outro exemplo de direcionamento positivo e convergente o fator Confiabilidade, apesar
de ainda implicar em esforos por situar-se em situao intermediria. Segundo os pilotos,
o fator Confiabilidade est em terceiro lugar no quesito influncia na ocorrncia dos
acidentes, mas em segundo lugar no quesito ateno. Para o chefe, este fator est em quarto
lugar no quesito influncia na ocorrncia dos acidentes e em terceiro, no quesito ateno
217

por parte dos decisores da empresa. Nota-se, contudo, que o chefe tende a minorar este
fator em ambos quesitos.
O fator Capacitao pode ser citado como ilustrativo de direcionamento positivo pois o
que recebe maior ateno por parte dos decisores da empresa de acordo com o chefe
(Figura 100) e o fator que apresenta menor influncia nos acidentes segundo os pilotos
(Figura 99). Entretanto, considerando-se que este mesmo fator est em terceiro lugar para
os pilotos quanto s prioridades da empresa e resultados das entrevistas semi-estruturadas
pode-se inferir algum tipo de insatisfao bem como necessidade de readequao do
programa de treinamento.
O fator Custos mostrou-se convergente para os pilotos e divergente para o chefe. A
hierarquia atribuda ao fator Custos pelos pilotos convergente, mas est situada em quarto
lugar tanto no quesito influncia na ocorrncia dos acidentes (Figura 99) quanto no quesito
ateno por parte dos decisores da empresa para a reduo dos acidentes (Figura 100).
Entretanto, do ponto de vista do chefe o fator Custo o segundo a receber maior ateno
por parte dos decisores da empresa para a reduo dos acidentes (Figura 100), mas no tem
nenhuma (valor atribudo zero) influncia na ocorrncia dos acidentes (Figura 99).
Estes resultados eram inesperados pois se pressupunha que a segurana do sistema
dependesse fortemente de investimentos econmicos. Todos os demais fatores 5C
prescindem, ora com maior ora menor intensidade, de esforos econmicos. Todavia, o
fato dos respondentes no terem percebido o fator Custos de forma mais ampla pode
estar associado s questes do questionrio que enfocaram o atendimento da legislao,
reas correlatas, aes assistenciais para os funcionrios e para a populao, tornando o
ponto de vista mais pontual.
Como ilustrativo de esforo divergente, tem-se o fator Carga de Trabalho medida que
para os pilotos o segundo fator influente nos acidentes e o primeiro para os assistentes de
operao, mas de acordo com o chefe no recebe nenhuma ateno por parte dos decisores
da empresa. Tomando-se como base o depoimento dos trabalhadores e o pressuposto
aventado por ocasio da anlise dos acidentes passados envolvendo trabalhadores da
empresa que a carga de trabalho pode contribuir para a ocorrncia de acidentes, possvel
afirmar que os atores da empresa no relacionam os acidentes carga de trabalho.

218

6.2.4 Resultados e Discusso da Seo III do Questionrio (bloco adaptado do


NASA TLX)
Esta seo do questionrio visou: (i) melhor avaliar como os trabalhadores percebiam a
influncia dos subfatores 5C sobre os acidentes que ocorriam no seu trabalho (em
consonncia com o disposto no item 5.2.1 desta pesquisa); e (ii) verificar a influncia dos
fatores 5C sobre diferentes tipos de acidentes do trabalho, em particular, a existncia (ou
no) de diferentes magnitudes e combinaes hierrquicas entre os fatores 5C do modelo
proposto (em consonncia com o disposto no item 5.2. desta pesquisa).
Os resultados do questionrio da seo III que trata da meno de um tipo de acidente do
trabalho tpico a critrio do respondente e respectiva percepo acumulada quanto
influncia dos fatores 5C na ocorrncia desse acidente esto apresentados na Figura 101
at a Figura 113 e na Tabela 9, a partir da qual feita a discusso dos resultados.
0,0
0,0

capacitao

7,1

carga de trabalho

24,2

custos

51,8

26,6
14,0

confiabilidade

27,0
39,8

cultura de segurana

54,4

Escala de 0 at 60 (adaptao NASA TLX)


Piloto (N=1; WWL=13,2)

60

Assistente de operao (N=1; WWL=11,3)

Figura 101: Resultado do questionrio quanto ao tipo de acidente aprisionamento de membros de usurio escala de avaliao indicativa do grau de influncia de cada fator C; quo maior pior.
carga de trabalho

0,0

custos

6,7

capacitao

14,0

confiabilidade

28,1

cultura de segurana

58,6

Escala de 0 at 60 (adaptao NASA TLX)

60

Piloto (N=1; WWL=10,7)

Figura 102: Resultado do questionrio quanto ao tipo de acidente aprisionamento de bagagem - escala de
avaliao indicativa do grau de influncia de cada fator C; quo maior pior.

219

3,7

custos

9,4
22,6

carga de trabalho

10,4

confiabilidade

26,4

13,3
12,8
15,6

capacitao

48,1

cultura de segurana

41,1

Escala de 0 at 60 (adaptao NASA TLX)


Piloto (N=7; WWL=9,0)

60

Assistente de operao (N=2; WWL=11,4)

Figura 103: Resultado do questionrio quanto ao tipo de acidente atropelamento de usurio - escala de
avaliao indicativa do grau de influncia de cada fator C; quo maior pior.

custos

8,2

capacitao

12,1

carga de trabalho

28,9

confiabilidade

32,4

cultura de segurana

38,3

Escala de o at 60 (adaptao NASA TLX)

60

Piloto (N=4; WWL=12,0)

Figura 104: Resultado do questionrio quanto ao tipo de acidente atropelamento de piloto ou colegas escala de avaliao indicativa do grau de influncia de cada fator C; quo maior pior.

custos

10,1

capacitao

15,9

carga de trabalho

22,6

confiabilidade

26,2

cultura de segurana

43,4

Escala de o at 60 (adaptao NASA TLX)

60

Assistente de operao(N=2; WWL=11,8)

Figura 105: Resultado do questionrio quanto ao tipo de acidente descarrilhamento - escala de avaliao
indicativa do grau de influncia de cada fator C; quo maior pior.

220

0,0

capacitao

13,4
18,5

carga de trabalho

13,7
10,8

custos

14,6
31,9

cultura de segurana

27,7
30,0

confiabilidade

54,2

Escala de 0 at 60 (adaptao NASA TLX)


Piloto (N=1; WWL=12,4)

60

Assistente de operao (N=2; WWL=9,1)

Figura 106: Resultado do questionrio quanto ao tipo de acidente exposio ao sistema eltrico por avaria
no pantgrafo - escala de avaliao indicativa do grau de influncia de cada fator C; quo maior pior.

3,7

cultura de segurana

10,4
0,0

custos

10,4

carga de trabalho

24,4

14,8
16,1

capacitao

19,2
38,5

confiabilidade

43,5

Escala de 0 at 60 (adaptao NASA TLX)


Piloto (N=4; WWL=9,8)

60

Chefe (N=1; WWL=8,3)

Figura 107: Resultado do questionrio quanto ao tipo de acidente exposio ao sistema eltrico devido
ruptura da rede area de energia eltrica - escala de avaliao indicativa do grau de influncia de cada
fator C; quo maior pior.

capacitao

0,0

custos

6,7

carga de trabalho

7,1

cultura de segurana

10,5

confiabilidade

16,8

Escala de 0 at 60 (adaptao NASA TLX)

60

Piloto (N=1; WWL=4,1)

Figura 108: Resultado do questionrio quanto ao tipo de acidente impacto de objeto que cai - escala de
avaliao indicativa do grau de influncia de cada fator C; quo maior pior.

221

custos

0,0
0,0

cultura de segurana

1,6

27,8

0,0

capacitao

6,3
55,1

confiabilidade

27,7
27,8

carga de trabalho

41,2

Escala de 0 at 60 (adaptao NASA TLX)


Piloto (N=1; WWL=7,7)

60

Assistente de operao(N=1; WWL=11,1)

Figura 109: Resultado do questionrio quanto ao tipo de acidente LER/ cai - escala de avaliao indicativa
do grau de influncia de cada fator C; quo maior pior.

capacitao

30,0

2,8
0,0

custos

5,6
25,1

cultura de segurana

19,5
41,0

confiabilidade

26,8
15,4

carga de trabalho

42,1

Escala de 0 at 60 (adaptao NASA TLX)


Piloto (N=2; WWL=9,7)

60

Assistente de operao(N=2; WWL=11,1)

Figura 110: Resultado do questionrio quanto ao tipo de acidente queda com diferena de nvel (piloto
escada) - escala de avaliao indicativa do grau de influncia de cada fator C; quo maior pior.

carga de trabalho

25,6

13,9

25,4

custos

16,5

cultura de segurana

38,8

17,2
25,6
25,8

capacitao
12,8

confiabilidade

27,2

Escala de 0 at 60 (adaptao NASA TLX)


Piloto (N=3; WWL=10,1)

60

Assistente de operao (N=1; WWL=12,8)

Figura 111: Resultado do questionrio quanto ao tipo de acidente queda com diferena de nvel (usurio vo entre o trem e a plataforma) - escala de avaliao indicativa do grau de influncia de cada fator C;
quo maior pior.

222

custos

2,5

capacitao

11,9

carga de trabalho

21,6

confiabilidade

28,8

cultura de segurana

30,3

60

Escala de 0 at 60 (adaptao NASA TLX)


Piloto (N=4; WWL=9,5)

Figura 112: Resultado do questionrio quanto ao tipo de acidente queda no mesmo nvel (piloto ptio) escala de avaliao indicativa do grau de influncia de cada fator C; quo maior pior.

capacitao

0,0

custos

15,2

carga de trabalho

26,4

confiabilidade

26,4

cultura de segurana

52,8

Escala de 0 at 60 (adaptao NASA TLX)

60

Piloto (N=1; WWL=12,1)

Figura 113: Resultado do questionrio quanto ao tipo de acidente queda no mesmo nvel (usurio) - escala
de avaliao indicativa do grau de influncia de cada fator C; quo maior pior.

A Tabela 9 apresenta uma sntese dos resultados da seo III do questionrio que enfocou
tipos de acidentes do trabalho (Figura 101 a Figura 113), sendo apresentados o nmero
total respondentes por tipo de acidente (N), o escore WWL e o fator C (C) de maior
influncia no respectivo tipo de acidente para os pilotos, assistentes e chefe.
Apesar do pequeno nmero de respondentes (N) para cada tipo de acidente, os resultados
obtidos na seo III do questionrio (Figura 101 Figura 113 e Tabela 9) indicam: (i) a
presena de quase todos os fatores 5C nos treze (13) tipos de situaes de acidente
imadinadas; e, (ii) a incidncia de diferentes magnitudes e combinaes (hierarquias) entre
os fatores 5C nos acidentes.

223

Tabela 9: Nmero total de acidentes do trabalho mencionados pelos respondentes, por funo, e respectivos
nmero de repeties e escore WWL.

Tipo de acidente
Aprisionamento
membros (usurio)
Aprisionamento
(bagagem)
Atropelamento
(usurio)
Atropelamento
(piloto ou colegas)
Descarrilhamento
Exposio ao
sistema eltrico
(pantgrafo)
Exposio ao
sistema eltrico
(ruptura da rede
area de energia
eltrica)
Impacto de objeto
que cai
LER/DORT
Queda com
diferena de nvel
(piloto/escada)
Queda com
diferena de nvel
(usurio/vo entre
o trem e a
plataforma)
Queda no mesmo
nvel (piloto/ptio)
Queda no mesmo
nvel (usurio)

N
1

Pilotos
WWL
C
13,2* Cultura

N
1

Assistente
WWL
C
11,3
Custo

10,7

Cultura

7*

9,0

Cultura

11,4

12,0

Cultura

12,4

Confiab.

2
2

11,8
9,1

9,8

Confiab.

4,1

Confiab.

1
2

7,7
9,7

N
-

Chefe
WWL
C
-

8,3

Car.Tr.
Car.Tr.

1
2

11,1
11,1

Confiab.
Confiab.

10,1

Confiab.

12,8

Cultura

9,5

Cultura

12,1

Cultura

Ntotal 30

11

Cultura

Cultura

Confiab.

Conforme mostra a Tabela 9, os fatores 5C apontados como de maior influncia sobre os


tipos de acidentes imaginados (um total de treze cenrios) foram: Cultura (10 menes),
seis (06) pelos pilotos e quatro (04) pelos assistentes de operao; Confiabilidade (07
menes), quatro (04) pelos pilotos, duas (02) pelos assistentes de operao e uma (01)
pelo chefe; Carga de trabalho (02 menes), somente duas (02) pelos pilotos; e, Custos (01
meno), somente uma (01) pelos assistentes de operao. Nota-se, portanto, que em
nenhum cenrio o fator Capacitao foi citado como de maior influncia. De outra parte,
confrontando-se estes resultados com os da Tabela 7, que apresenta os cinco fatores

224

apontados como mais e menos crticos pelas trs amostras da populao relativos
anlise estatstica descritiva dos resultados das sees I e V do questionrio, somente o
fator Cultura corroborado.
Quanto utilidade do formato do questionrio utilizado na seo III (pergunta aberta e
escalas de avaliao do NASA TLX) para inferir questes de segurana pode-se
depreender as seguintes constataes.
A liberdade de escolha quanto a um tipo de acidente pelos respondentes que gerou treze
(13) situaes de acidentes: sete (07) reportando acidentes do trabalho tpico conforme
NBR 14280, um (01) acidente do tipo doena ocupacional e cinco envolvendo (05)
usurios. Estes ltimos, podem ser interpretados como indicativo de lacunas no sistema de
segurana envolvendo usurios e que os operadores de trem preocupam-se com os
mesmos. De outra parte, resgatando-se os resultados da anlise descritiva dos acidentes
passados envolvendo trabalhadores da empresa, onde foram identificados oito (07) tipos de
acidentes (ver Figura 43), dos quais impacto contra objeto parado, esforo excessivo e
ataque de ser vivo, inclusive o homem, representado por agresso fsica e assalto, no
foram mencionados na seo III do questionrio. Em ltima instncia, estas evidncias
apontam para a importncia do uso de diferentes tcnicas tendo em vista a possibilidade de
lacunas nos meios de investigao disponveis.
O N, que reporta o nmero de indivduos ou tamanho da amostra, parece sinalizar algum
tipo de informao: acidente mais crtico ou freqente? O tipo de acidente mais citado foi
atropelamento de usurio, sendo mencionado por sete (07) pilotos e dois (02) assistentes de
operao, coincidindo com os resultados da anlise descritiva dos acidentes passados
envolvendo trabalhadores da empresa, onde esse tipo de acidente apresentou maior
freqncia; oito (08) casos (ver Figura 43). Como foi dada liberdade aos respondentes para
imaginarem um acidente, essa evidncia tende a corroborar o pressuposto de que as
pessoas tendem a falar primeiro aquilo que mais crtico no seu trabalho utilizado em uma
das etapas do DM, a saber, priorizao dos IDEs conforme a ordem de meno dos itens
(FOGLIATTO e GUIMARES, 1999). Ainda confrontado-se os resultados obtidos na
anlise descritiva dos acidentes passados envolvendo trabalhadores da empresa (ver Figura
43), os tipos de acidente queda com e no mesmo nvel aparecem em segundo apresentando
freqncia sete (07). Curiosamente, o tipo de acidente queda com diferena de nvel foi
imaginado oito (08) vezes (estando tambm em segundo lugar considerando-se o N) e o

225

tipo de acidente queda no mesmo nvel imaginado cinco (05) vezes, surgindo em terceiro
lugar se tomando como critrio o N. Nesse sentido, consideram-se necessrias outras
pesquisas desse gnero a fim de melhor avaliar a contribuio ou consistncia do N no
contexto do formato utilizado na seo III do questionrio. De outra parte, no se considera
prudente associar o N freqncia tendo em vista que tanto a anlise descrita dos
acidentes passados bem como o questionrio foi realizado sobre uma amostra da
populao.
O escore WWL, que originalmente indica qual tarefa apresenta maior peso na carga de
trabalho por comparao segundo a lgica quo maior pior, por analogia, deveria indicar o
tipo de acidente que apresenta maior impacto na segurana do trabalho. A questo que fica
se esse impacto relaciona-se magnitude das leses ou freqncia de ocorrncia dos
acidentes do trabalho.
O tipo de acidente que apresentou o maior escore foi aprisionamento de membros de
usurios (WWL = 13,2) e o que apresentou o menor escore foi impacto de objeto que cai
na via (WWL = 4,0). Com base no depoimento de alguns entrevistados possvel associar
o primeiro a uma alta incidncia no dia-a-dia e o segundo a uma baixa incidncia (este tipo
de acidente mais raro e decorre de acidentes de trnsito ocorridos na rodovia com
conseqncias na via princiapal - trilhos). Apesar desses resultados no estarem em
consonncia com os resultados da anlise estatstica descritiva relativos freqncia de
ocorrncia dos acidentes histricos, assume-se que o escore WWL tambm sinaliza essa
freqncia. A justificativa para essa associao decorre do fato de que os dois tipos de
acidentes acima citados dificilmente so registrados oficialmente na CAT medida que o
primeiro envolve usurios e o segundo recursos humanos e fsicos de rodovias. Portanto,
para efeitos deste trabalho, depreende-se que o impacto dos acidentes na segurana
relaciona-se freqncia de ocorrncia este trabalho e no magnitude das leses. Deve
ficar claro, contudo, que otras aplicaes desse gnero devem ser conduzidas pois em
outras circunstncias (utilizado sobre uma amostra da populao maior para cada tipo de
acidente, por exemplo) poder-se-ia ter conduzido a outra concluso.

226

6.2.5 Resultados e Discusso da aplicao do Coeficiente de Correlao de


Pearson
Nesta pesquisa, o coeficiente de correlao Pearson (r) foi utilizado para avalizar a
natureza sistmica do modelo. O coeficiente r e o coeficiente de determinao (r2) foi
aplicado sobre todas as questes da seo I e da seo V (essas, porm, com os dados
invertidos) para a amostra da populao de pilotos isoladamente e para todos os
respondentes.
A totalidade dos resultados esto apresentados na Tabela 10 (amostra das trs populaes
consideradas no estudo: pilotos, assistentes de operao e chefe) e na Tabela 11 (amostra
da populao de pilotos), ambas constantes no Apndice B, e sumarizados na Figura 114.
Fatores 5C
Carga de Trabalho
Capacitao
Confiabilidade
Custos
Cultura de Segurana

Carga de
Trabalho
X

X*

Capacitao

Confiabilidade

Custos

X
X
X
X*

X
X
X*
X*

X*
X*
X*
X*

Cultura de
Segurana
X*
X*
X*
X*
X*

Legenda:
(X) indicativo de correlao entre subfatores
(*) indicativo de correlao considerando-se as trs amostras da populao
Figura 114: Sntese dos resultados da aplicao do Coeficiente de Pearson.

Os resultados apresentados na Tabela 10 e na Tabela 11 (veja Apndice C) e na Figura 114


indicam correlao entre variveis, afirmando a natureza sistmica do modelo e em
decorrncia o pressuposto de permeabilidade e a existncia hipottica de fatores distantes e
prximos. Avalizaram, tambm, a hierarquia aventada para os fatores 5C do modelo, onde
o fator Cultura de Segurana, base do modelo, exerce influncia sobre os demais fatores
5C que, por sua vez, exercem influncia sobre os fatores subseqentes, culminando na
Carga de Trabalho, ltimo fator do modelo (veja Figura 114).
De outra parte, os resultados indicaram: (i) um jogo de influncia entre os subfatores que
configuram cada fator; e, (ii) a maioria das correlaes foi direta (isto, x e y variam no
mesmo sentido), de modo que aes positivas sobre um determinado fator repercutirem
favoravelmente sobre outro(s) e vice-versa.
Por fim, o objetivo da aplicao do coeficiente de Pearson neste trabalho foi comprovar a
natureza sistmica do modelo, em detrimento de uma discusso quanto s variveis que
apresentaram correlaes. Alm do mais, isso implicaria em um levantamento de dados
227

que especfico quanto aos mecanismos de influncia entre e intra fatores, o que excede o
escopo desta pesquisa.

6.2.6 Consideraes sobre o Questionrio


Por fim, faz-se pertinente tecer algumas consideraes sobre o questionrio.
Nesta pesquisa, o questionrio foi o meio utilizado para avaliar quantitativamente o
modelo. No entanto, esse questionrio passvel de utilizao em outros contextos de
trabalho e para outras finalidades, sendo bem-vinda sua adaptao ao sistema em anlise a
partir da discriminao dos parmetros que configuram os subfatores 5C, o que requer uma
investigao personalizada. Entre as utilidades abstradas para o questionrio tem-se:

identificar, ratificar e/ou priorizar as variveis impactantes na segurana do sistema


de trabalho, o que til para o direcionamento de aes corretivas e/ou preventivas
de segurana. Ressalta-se, contudo, que todas as inconsistncias devem ser tratadas
independentemente do grau insegurana que lhe for atribudo.

monitoramentar o desempenho das intervenes de segurana e, alternativamente, a


dinmica das demandas de segurana a partir da aplicao de um mesmo
questionrio em perodos de tempo distintos;

verificar a incidncia e o grau de importncia dos fatores em diferentes tipos de


acidentes pessoais, como base para a compreenso da ocorrncia desses acidentes
no sistema e aes impeditivas;

identificar relaes entre os fatores e, com isso, mapear e monitorar interfaces


deficientes;

auxiliar no processo de implantao/conduo da viso sistmica na segurana do


trabalho.

Em suma, os resultados do questionrio, independentemente de sua finalidade, fornecem


um feedback pr-ativo para a segurana no trabalho.

228

6.3 Verso final do Modelo Sistmico de Segurana do Trabalho


Os resultados das avaliaes qualitativa e quantitativa avalizaram a primeira verso
proposta para o modelo: os (sub)fatores 5C foram ratificados e a natureza sistmica do
modelo foi verificada (no caso, via existncia de relaes entre variveis). Em decorrncia,
a hierarquia e o pressuposto de permeabilidade entre os fatores 5C e incidncia hipottica
de fatores distantes e prximos, permitindo assum-la como avaliada.
Diante disso, a verso final do Modelo Sistmico de Segurana do Trabalho (tambm
denominado 5C) segue a primeira verso, mas a acresce com os subfatores 5C, relaes de
constrangimento-resposta e quatro nveis: conceitual, estratgico, ttico e operacional,
conforme indicado na Figura 115.

Figura 115: Verso final do Modelo Sistmico de Segurana do Trabalho (tambm denominado 5C), onde a
sigla ABCORE corresponde aos constrangimentos ergonmicos: Ambiental Biomecnico Contedo
Organizacional Risco Empresa.

229

Os parmetros qualitativos que configuram os subfatores 5C no foram explicitados na


verso final do modelo tendo em vista a diversidade de contextos de trabalho. Esses
parmetros so peculiares (e variveis), devendo ser identificados no sistema-alvo em
anlise. De outra parte, entende-se que sua incluso no modelo daria margem a erros e ao
engessamento.
A relao constrangimento-resposta foi inserida no modelo por entender que: (ii) os
(sub)fatores 5C e os fatores hipotticos de distncia e proximidade podem atuar tanto no
sentido de maximizar quanto no de minimizar a segurana do trabalho; e (iii)
particularmente, que cada (sub)fator C pode gerar e/ou operar sob um conjunto de
restries (constrangimentos) que podem ampliar as condies e eventos inseguros no
contexto maior, dependendo das respostas que lhe forem retribudas. Desse modo, esta
relao objetiva sinalizar no somente este aspecto do modelo, como reforar a
importncia da viso sistmica na conduo das aes da segurana do trabalho (anlises,
intervenes, etc).
Os quatros nveis acrescidos ao modelo (conceitual, estratgico, ttico e operacional)
visam abstrao e transposio dos fatores 5C ao plano operacional, sendo caracterizados
como segue:

Conceitual: estabelece valores de segurana multidimensionais para impactar no


substrato coletivo que confere a identidade da organizao;

Estratgico: estabelece os objetos de interveno conforme a(s) demanda(s) de


segurana dos clientes internos e externos da empresa, as estratgias e os esforos
econmicos para ating-los e alguns marcos temporais da interveno, tais como
data de incio e finalizao;

Ttico: envolve a seleo de critrios e planos para alcanar os objetivos da


interveno;

Operacional: atribui os recursos (humanos e fsicos) s atividades de produo


juntamente com os critrios de segurana de utilizao.

Salienta-se, ainda, que as caractersticas desses nveis, exceto o conceitual, foram


inspiradas nas caractersticas do planejamento organizacional (veja NEALE e NEALE,

230

198620 apud OLIVEIRA, 1999).


Quanto aplicabilidade do modelo, entende-se que o mesmo pode ser explorado segundo
as abordagens bottom-up e top-down.
A utilizao do modelo proposto segundo a abordagem bottom-up, que reflete um ponto de
vista interpretativo, permite identificar e melhor compreender o impacto dos (sub)fatores
5C e de suas relaes para a segurana do trabalho. Desse modo, sob esta perspectiva, o
modelo pode ser utilizado como base para a compreenso, reconstruo e anlise
multicausal e sistmica de acidentes de trabalho tpico ocorridos. Da mesma forma, como
base para a antecipao de eventos inseguros indesejados, desde que se tenha
conhecimento das reais condies de trabalho do sistema em anlise.
A utilizao do modelo segundo a abordagem top-down, que se caracteriza por uma
perspectiva funcionalista, adequa-se a conduo/construo sistmica da segurana do
trabalho, servindo de suporte para o direcionamento de anlises e intervenes,
desenvolvimento de estratgias de controle e barreiras, formalizao de prticas de
segurana, entre outros, para cada fator 5C. Ressalta-se, contudo, que para efeitos do
modelo, cada fator C (subfatores e parmetros) pode ser tratado isoladamente, mas as
relaes de causa e efeito implicam em uma anlise sistmica, pois se prev que
intervenes efetuadas em um fator tendem a repercutir em outro(s). Ou seja, preciso ter
em mente que o foco central do Modelo Sistmico de Segurana do Trabalho que todas
as medidas devem trabalhar em sinergia umas com as outras no tempo e no espao, a fim
de gerar um sistema de segurana do trabalho dinmico e integrado.
Por fim, vale lembrar que ambas perspectivas, bottom-up e top-down, podem coexistir na
prtica. Por exemplo, a compreenso do acidente que leva ao direcionamento de medidas
efetivas de segurana.

20

NEALE, R. H. e NEALE, D. E. Construction Planning. London, Thomas Telford, 1989.

231

CAPTULO 7 Concluses
O Modelo Sistmico de Segurana do Trabalho (tambm denominado 5C), objetivo geral
desta tese, foi desenvolvido com base na teoria e dados empricos coletados em dois
contextos de trabalho (estudos de caso) segundo a abordagem macro da ergonomia.
Os objetivos secundrios foram atendidos via reviso da literatura e procedimentos
metodolgicos utilizados ao longo da pesquisa.
A reviso de literatura (definies, teorias e modelos da causa do acidente e uma
modelagem para o gerenciamento de risco) permitiu identificar os principais fatores
contributivos e causais dos acidentes do trabalho (atendendo o primeiro objetivo
secundrio da pesquisa), atuando como base para a definio dos fatores que iriam compor
o modelo, a saber: carga de trabalho, confiabilidade, capacitao, custos e cultura de
segurana (atendendo, tambm, o quinto objetivo secundrio da pesquisa). A rigor nenhum
fator 5C constitui novidade para a ocorrncia de acidentes tpicos do trabalho e, em
decorrncia, seu impacto na segurana do trabalho. O aspecto inovador a incorporao do
pensamento sistmico, da abordagem macro da ergonomia e da esfera subjetiva, que
conduziram identificao e estabelecimento de diferentes fatores e suas relaes
Segurana do Trabalho.
O referencial terico sobre cada fator C gerou conhecimentos sumrios, mas importantes
para a clarificao conceitual e contextualizao de cada fator C na segurana do trabalho
para, ento, servir de base para a identificao dos subfatores de cada fator C e para o
estabelecimento da dinmica e da configurao da primeira verso do modelo proposto
(atendendo, tambm, o quinto objetivo secundrio da pesquisa).
Os estudos de caso realizados junto ao contexto de trabalho de operadores trens urbanos
(Cenrio I) e de eletricistas que atuam na distribuio de energia eltrica (Cenrio II) e
respectivos procedimentos metodolgicos forneceram insumos pesquisa e ao modelo em
diferentes nveis.
Os dados empricos coletados via entrevistas (abertas e semi-estruturadas) e observaes
(assistemticas e sistemtica direta e indireta) no somente revelaram os fatores
impactantes na segurana do trabalho nos sistemas-alvo (em consonncia com o segundo
objetivo secundrio da pesquisa), como deliberaram os parmetros qualitativos dos
subfatores relativos aos fatores 5C, conduzindo a uma viso abrangente da problemtica.
232

De outra parte, permitiram a elaborao de documento (no caso, o questionrio) para


avaliar a (in)segurana adequado s caractersticas reais do sistema dado o ponto de vista
de quem os percebe (primeiro passo para o atendimento do terceiro objetivo secundrio da
pesquisa), prtica pouco comum no contexto da segurana do trabalho.
A anlise dos dados histricos de acidentes revelou tipos de acidentes pessoais, natureza
das leses mais provveis, entre outros, (atendendo ao quarto objetivo secundrio da
pesquisa), mas em funo das informaes requeridas no relatrio de acidente pouco
auxiliou na compreenso de como e por que os acidentes ocorrem e no processo de
construo do modelo. Diante disso, registra-se a a importncia da elaborao de
documento de registro a partir de critrios que possibilitem um estudo mais detalhado para
a real preveno de acidentes e no apenas um registro parcial (e, portanto, no
esclarecedor) para fins comprobatrios e/ou estatsticos, bem como da participao dos
trabalhadores como fomentadores de informaes.
A avaliao qualitativa indicou que os fatores 5C (constrangimentos ergonmicos, custos,
cultura de segurana, confiabilidade e capacitao) incidem na segurana do trabalho nos
dois cenrios desta pesquisa (atendendo parcialmento o sexto objetivo secundrio da
pesquisa). Tambm, que os fatores 5C apresentaram subfatores comuns, mas
caractersticas (parmetros) que variaram em funo das peculiares de cada sistema.
A avaliao quantitativa do modelo, realizada por meio da aplicao de um questionrio de
percepo de segurana no Cenrio I (em consonncia com o segundo objetivo secundrio
da pesquisa) e testes estatsticos, proporcionou uma explorao importante quanto ao
comportamento variveis consideradas na (in)segurana do trabalho e o atendimento
integral do sexto objetivo secundrio da pesquisa. O mdulo do questionrio formulado
com base no DM indicou diferentes graus de importncia para os subfatores 5C. A
adaptao do NASA TLX permitiu identificar magnitudes distintas para os fatores 5C em
diferentes tipos de acidentes. O coeficiente de Pearson, em particular, revelou relaes
entre os (sub)fatores 5C, confirmando a natureza sitmica do modelo proposto.
No que diz respeito s concluses depreendidas a partir do conjunto de resultados obtidos,
que os mesmos corroboram o consenso de que o acidente funo de um conjunto
complexo de variveis e relaes no tempo e no espao. Em decorrncia, que a segurana
do trabalho prescinde de investigaes e anlises amplas, isto , multifatoriais e sistmicas,
e do apoio e engajamento de diferentes setores da organizao no contexto das aes
233

preventivas e corretivas de segurana. Em outras palavras, que a segurana do trabalho


funo de uma sinergia entre diferentes fatores e no de um somatrio de contribuies
pontuais. Deve ficar claro, contudo, que esta afirmativa no se contrape nem invalida as
aes focalizadas, pontuais, importantes para a eliminao/reduo dos perigos na fonte,
mas adverte para o fato de que preciso ter cuidado para no incorrer na perda do todo
quando da aplicao das mesmas. Conclui-se, tambm, que os fatores 5C podem atuar
tanto no sentido de minimizar quanto de maximizar as condies de trabalho (inseguras) e
que o bojo da questo reside no fator C, cultura de segurana, fora motriz que deve
permear por toda organizao.
J, a principal concluso, que esta pesquisa uma contribuio para a rea da segurana
do trabalho. A comprovao de relaes entre diferentes fatores que impactam na
segurana do trabalho (muitos h tempos conhecidos), em particular, reafirma a
importncia das abordagens multicausal do acidente e sistmica para a conduo da
segurana.
Em funo do procedimento de pesquisa utilizado (estudo de caso e considerao de
somente dois cenrios), os resultados empricos no so generalizveis, mas o modelo
proposto, intitulado Modelo Sistmico de Segurana do Trabalho, seu conceito e
caractersticas so passveis de abstrao e adequao para diferentes contextos, bem como
os procedimentos metodolgicos utilizados na pesquisa.
O Modelo Sistmico de Segurana do Trabalho, tambm denomiando 5C, evoca a
perspectiva multifatorial (em consonncia com a abordagem multicausal do acidente) e o
pensamento sistmico, impelindo a uma reflexo acerca da complexidade do sistema de
segurana do trabalho. Sua estrutura apresenta hierarquia, (sub)fatores 5C, relaes e
nveis. A estrutura hierrquica prioriza os fatores 5C em funo do potencial de
permeabilidade de cada fator no contexto do modelo, segundo a lgica quo maior, mais
crtico. Os (sub)fatores 5C e os fatores hipotticos de distncia e proximidade podem atuar
tanto no sentido de minimizar quanto de maximizar as condies de trabalho (in)seguras. A
relao constrangimento-resposta adverte para o fato de que cada (sub)fator C pode gerar
e/ou operar sob um conjunto de restries (constrangimentos) que podem ampliar as
condies ou eventos inseguros, dependendo das respostas que lhe forem retribudas. Os
nveis visam abstrao e transposio dos fatores 5C ao plano operacional, passo
pequeno, mas importante para a conduo de uma seguranda do trabalho sistmica.

234

O modelo pode ser explorado segundo as perspectivas top-down e/ou bottom-up, como
base para a identificao e compreenso de fatores inseguros e suas relaes na ocorrncia
de acidentes do trabalho tpico e direcionamento de anlises e aes corretivas e
preventivas na rea de segurana do trabalho, entre outros. A este ponto, cita-se o
referencial terico sobre cada fator C como coadjuvante, ou ainda, auxiliando esse
processo, por dispor informaes conceituais e instrumentos de avaliao diversos.
Os (sub)fatores 5C do modelo podem ser utilizados como taxonomia para identificao de
causas raizes segundo a abordagem multicausal do acidente ou quase acidente. De acordo
com Howell, Ballard, Abdelhamid e Mitropoulos (2002), no h prtica padro para a
identificao das causas raiz dos incidentes entre companhias. Na prtica corrente, a
anlise de causa raiz freqentemente conclui que um incidente resultado de um erro
(HOWELL, BALLARD, ABDELHAMID e MITROPOULOS, 2002, p. 5).
Alternativamente, os procedimentos metodolgicos podem servir de base para a
formalizao de uma heurstica para identificar as caractersticas que configuram os
gradientes que movem os atores de uma rea para outras menos seguras no contexto da
modelagem de Rasmussen, Pejtersen e Goodstein (1994) e Rasmussen (1997). Entende-se
que a identificao dessas caractersticas o primeiro passo para a visibilidade dos perigos.
Conforme prev esta abordagem, as aes de segurana devem ser no sentido de controlar
a presso que move os atores para a rea onde o controle pode ser perdido ou o
desempenho inaceitvel.
Outro ponto a destacar desta pesquisa, valor dos resultados obtidos por meio dos
procedimentos metodolgicos utilizados como vetor de conhecimento. A identificao dos
fatores, subfatores e parmetros in loco uma forma de explicitar o conhecimento tcito
em terico na direo de aes para mediar a segurana do trabalho. Os elementos que
definem o conjunto de situaes e aes podem servir de base para o desenvolvimento de
dica-resposta (cue-action) para sinais e signos subespecificados (RASMUSSEN,
PEJTERSEN e GOODSTEIN, 1994).

7.1 Limitaes da Pesquisa


A principal limitao desta pesquisa diz respeito validao do modelo proposto. O
Modelo Sistmico da Segurana do Trabalho foi avaliado, porm no validado, o que

235

implica na sua aplicao em diferentes contextos de trabalho e grau de risco. Os estudos de


caso foram realizados somente em dois cenrios de trabalho que compartilhavam mesmo
grau de risco (trs).
A validao do modelo importante porque revelar se os fatores 5C propostos para o
Modelo Sistmico da Segurana incidem em diferentes sistemas de trabalho e quais
apresentam maior importncia para a segurana do trabalho. Por outro lado, tendo em vista
a diversidade de atividades econmicas produtivas, relaes e dinmica dos fatores
sociotcnicos que podem impactar na segurana dos sistemas de trabalho, novas discusses
e estudos sero capazes de ampliar interpretaes e/ou introduzir adaptaes essenciais na
estrutura do modelo.
Em consonncia com esta perspectiva, prev-se a formao de uma base slida de
conhecimentos para a: (i) planificao das interfaces entre os fatores 5C (alternativamente,
entre departamentos institudos das empresas); (ii) identificao dos mecanismos de
permeabilidade entre fatores, corroborando o modelo e particularmente sua
operacionalizao; (iii) compilao de subsdios para o estabelecimento de estratgias de
controle e barreiras, em consonncia com Reason (1997) e Noyes (2001), para cada fator
5C e entre fatores; e (iv) identificao e converso dos conhecimentos tcito e explcito
segundo os quatro modos propostos por Nonaka e Takeuchi (1997), a saber,
externalizao, internalizao, combinao e socializao.

7.2 Propostas de Trabalhos Futuros


No decorrer do trabalho, suscitaram questionamentos e oportunidades de aprofundamento
e/ou pesquisas adicionais que no foram abordados dado o objetivo e delimitao da tese.
Dentre eles, destacam-se:

Verificar a influncia da concesso de autonomia aos trabalhadores para no fazer


ou interromper atividades inseguras para a segurana do trabalho. A autonomia,
dialgica do controle (LEITE, COELHO, BORNIA, 2003), remete a uma reflexo
da funo controle do gerenciamento e, paradoxalmente, pode ser uma
oportunidade para impedir eventos inseguros indesejados;

Estabelecer um modelo matemtico modelagem de Rasmussen, Pejtersen e


Goodstein (1994) e Rasmussen (1997) e implement-lo a fim de verificar as

236

contribuies de um modelo deste tipo (matemtico) para a funo controle do


gerenciamento de risco;

Analisar o modo de falha humana atribudo como causa de acidentes do trabalho


segundo a perspectiva cognitivista, face tendncia de atribuir a culpa dos
acidentes ao erro humano. Com base na reviso de literatura e nos insumos
gerados nos estudos de caso desta pesquisa, supe-se que um estudo desse gnero
revele que nem todos os acidentes so causados por erros humanos conforme
definidos e classificados por essa perspectiva, sendo identificados outros fatores
causais, entre eles, fatores 5C aventados para o modelo;

Conduzir um programa de capacitao a partir da construo de cenrios conforme


proposto por Guimares (2005) a partir da modelagem de Rasmussen, Pejtersen e
Goodstein (1994), a fim de verificar sua eficcia no mbito da segurana do
trabalhor. Um programa desse gnero ainda no foi projetado, implementado e,
portanto, avaliado. Alternativamente, os insumos gerados nesta pesquisa,
(sub)fatores 5C do modelo proposto e procedimentos metodlogicos utilizados para
discretizar os parmetros quali-quatitativos, podem ser considerados no processo de
composio de um programa de capacitao desse tipo. Rasmussen, Pejtersen e
Goodstein (1994) explicitam a necessidade dos atores identificarem os perigos e a
influncia dos riscos sobre os limites de desempenho, segurana e custos aceitveis,
mas no explicitam detalhadamente o modo pelo qual isso deve ser feito.
Explanam, apenas, a importncia de manter os atores em contato com os perigos e
suas prprias aes, j que podem dar incio ou desencadear um acidente. Para
tanto, entende-se que primeiro preciso projetar os gradientes nos contextos de
trabalho para os atores aprenderem a identific-los, control-los e, em ltima
instncia, resgat-los, o que implica em identificao e capacitao. Ainda, que
para ter controle total preciso autonomia (funo da estrutura organizacional e da
cultura de segurana da empresa), fator no previsto na proposta de Rasmussen,
Pejtersen e Goodstein (1994), mas fortemente trabalhado na AMT (GUIMARES,
1998; 2005);

Desenvolver um modelo para avaliar o custo da segurana e, em decorrncia, a


relao custo x benefcio. Como ponto de partida, citam-se os pressupostos do
modelo proposto e os da modelagem de Rasmussen, Pejtersen e Goodstein (1994) e

237

Rasmussen (1997). No Modelo Sistmico de Segurana do Trabalho, o custo da


segurana composto por dois componentes de custo: compulsrios e no
compulsrios e a relao custo x benefcio considera o valor dos insumos alocados
para a segurana do trabalho (custo) x retorno desses esforos econmicos para os
sistemas humano e produtivo (benefcio). Na modelagem de Rasmussen, Pejtersen
e Goodstein (1994) e Rasmussen (1997), o custo um gradiente que pode levar ao
afastamento sistemtico dos atores em direo ao acidente e a relao custo x
benefcio est associado tenso ligada competitividade entre os mercados e o
limite para a falncia econmica do sistema. A questo que fica : investir em
segurana no tem valor no mundo dos negcios competitivos ou uma
conseqncia da cultura da empresa?;

Analisar diferentes tipos de cultura de segurana (e, portanto, de diferentes


empresas) a fim de estabelecer os mecanismos pelos quais ela influencia, e
influenciada, pelos demais fatores C do modelo proposto: custos, confiabilidade,
capacitao e carga de trabalho. Um estudo emprico desse gnero no contribuiria
somente ao Modelo Sistmico de Segurana do Trabalho, mas s pesquisas de
cultura de segurana no geral. H poucas pesquisas empricas sobre cultura de
segurana (GULDENMUND, 2000; GLENDON e STANTON, 2000) e algumas
das lacunas verificadas so: (i) a cultura de segurana no opera em um vcuo: ela
afeta e afetada por sistemas organizacionais ou processos operacionais no
relacionados com a segurana (COOPER, 2000, p. 113); e, (ii) a cultura opera em
diferentes nveis e por meio de diferentes mecanismos, cuja natureza ainda no est
clarificada (GLENDON e STANTON, 2000).

238

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246

APNDICES

247

Apndice A Entrevistas semi-estruradas: perguntas, pr-teste e formato


final
Dados de identificao
Nome: ______________________________________________
Sexo: _________________
Idade: _______________
Grau de escolaridade: _______________
Funo/cargo atual: ______________________________
Tempo de servio na empresa (citar funes exercidas anteriormente): _________
Tempo de servio como operador de trem: ______________________
Turno de trabalho: __________________________
Perguntas
1 Fale sobre o seu trabalho.
1a* No que voc mais presta ateno no seu trabalho?
2 O que voc entende por risco no trabalho.
3 Quais so os riscos (chance) de acidente do seu trabalho (ou ao trabalho dos operadores de trem)?
4 Quais atividades e/ou situaes apresentam maior risco? Por qu?
5 Quais atividades e/ou situaes apresentam menor risco? Por qu?
6 O que voc entende por perigo no trabalho.
7 O que voc entende por situao de emergncia no trabalho.
8 Quais situaes de emergncia so mais provveis no seu trabalho?
9 Voc j vivenciou/passou por uma situao de emergncia? Se POSITIVO, solicitar para descrevla: o que e como aconteceu, qual a causa e a soluo, que aes foram adotadas vistas soluo do
problema, quais foram as suas reaes (se falar, perguntar como esse branco).
10 No seu entendimento, quais so as causas ou os fatores que conduzem a situaes de emergncia?
11 No seu entendimento, que aes so importantes para se evitar as situaes de emergncia no seu
trabalho?
12 Como voc define acidente do trabalho.
13 Quais acidentes so mais provveis no seu trabalho (ou no trabalho dos operadores de trem)?
14 Voc j sofreu um acidente no trabalho? Se POSITIVO, solicitar para descrev-lo: o que e como
aconteceu, qual a causa e a soluo, que aes foram adotadas vistas soluo do problema, quais
foram as suas reaes (se falar, perguntar como esse branco).
15 No seu entendimento, quais so as causas desses acidentes?
16 No seu entendimento, que aes so importantes para evitar os acidentes no trabalho?
17 O que voc entende por incidente do trabalho.
18 O que voc entende por erro humano no trabalho.
19 Que tipos de erros humanos podem acontecer no seu trabalho?
20 Voc considera importante o treinamento para o seu trabalho?
21 Na sua opinio, que aspectos deveriam ser abordados no treinamento?
Legenda:
Escrita em ittico: perguntas relativas ao pr-teste das entrevistas, mas constantes no formato final;
Escrita normal: perguntas includas aps o pr-teste;
Asterisco: perguntas realizadas aos eletricistas.
Figura 116: Perguntas da entrevista semi-estruturada aplicada junto aos operadores de trem de trem urbano e
aos eletricistas de linha-padro da distribuio efetivos e terceirizados.

248

Apndice B Resultados do Coeficiente de Correlao de Pearson


Tabela 10: Resultados da aplicao do coeficiente de correlao Pearson (r) e do coeficiente de determinao
(r2) sobre a amostra das trs populaes consideradas no estudo: pilotos, assistentes de operao e chefe.
Questes
importncia (empresa) x importncia (colegas)
importncia (empresa) x dinheiro (legislao)
importncia (empresa) x qualidade (fator humano - outros setores)
importncia (colegas) x importncia (pessoal)
importncia (colegas) x atitudes (pessoais)
importncia (pessoal) x atitudes (pessoais)
importncia (pessoal) x comportamento (colegas)
importncia (pessoal) x qualidade (fator humano - pessoal)
importncia (pessoal) x fatores relacionados com a empresa
atitudes pessoais x comportamento (colegas)
atitudes pessoais x comportamento (pessoal)
comportamento (colegas) x comportamento (pessoal)
comportamento (colegas) x qualidade (fator humano - pessoal)
comportamento (populao) x dinheiro (legislao)
comportamento (populao) x dinheiro (aes assistenciais)
comportamento (populao) x dinheiro (aes para populao)
comportamento (populao) x treinamento terico (didtica e avaliao)
comportamento (populao) x treinamento prtico (didtica e avaliao)
dinheiro (legislao) x dinheiro (reas correlatas)
dinheiro (legislao) x dinheiro (aes assistenciais)
dinheiro (legislao) x dinheiro (aes para populao)
dinheiro (legislao) x treinamento terico (didtica e avaliao)
dinheiro (legislao) x treinamento prtico (didtica e avaliao)
dinheiro (legislao) x treinamento (freqncia)
dinheiro (legislao) x qualidade (sistemas)
dinheiro (legislao) x qualidade (meios de trabalho)
dinheiro (reas correlatas) x dinheiro (aes assistenciais)
dinheiro (reas correlatas) x dinheiro (aes para populao)
dinheiro (reas correlatas) x treinamento terico (didtica e avaliao)
dinheiro (reas correlatas) x treinamento prtico (didtica e avaliao)
dinheiro (reas correlatas) x qualidade (sistemas)
dinheiro (reas correlatas) x qualidade (meios de trabalho)
dinheiro (reas correlatas) x qualidade (fator humano - outros setores)
dinheiro (reas correlatas) x comunicao, justia, flexibilidade e
aprendizagem (subculturas)
dinheiro (aes assistenciais) x qualidade (sistemas)
dinheiro (aes assistenciais) x qualidade (meios de trabalho)
dinheiro (aes para populao) x treinamento terico (didtica e avaliao)
dinheiro (aes para populao) x treinamento prtico (didtica e avaliao)
dinheiro (aes para populao) x treinamento (freqncia)
dinheiro (aes para populao) x treinamento restrito ao setor
dinheiro (aes para populao) x qualidade (sistemas)
dinheiro (aes para populao) x qualidade (meios de trabalho)
dinheiro (aes para populao) x qualidade (fator humano - outros setores)

r
0,612
0,617
0,570
0,683
0,593
0,596
0,733
0,651
0,572
0,674
0,828
0,660
0,688
0,605
0,632
0,571
0,592
0,596
0,788
0,611
0,632
0,636
0,589
0,567
0,678
0,709
0,694
0,803
0,695
0,654
0,715
0,709
0,856

r2
0,375
0,381
0,325
0,466
0,352
0,355
0,537
0,424
0,327
0,454
0,686
0,436
0,473
0,366
0,399
0,326
0,350
0,355
0,621
0,373
0,399
0,404
0,347
0,321
0,460
0,503
0,482
0,645
0,483
0,428
0,511
0,503
0,733

%
37
38
32
47
35
36
54
42
33
45
69
44
47
37
40
33
35
36
62
37
40
40
35
32
46
50
48
64
48
43
51
50
73

-0,563
0,622
0,608
0,802
0,726
0,626
0,636
0,628
0,729
0,851

0,317
0,387
0,370
0,643
0,527
0,392
0,404
0,394
0,531
0,724

32
39
37
64
53
39
40
39
53
72

249

Tabela 11: Resultados da aplicao do coeficiente de correlao Pearson (r) e do coeficiente de determinao
(r2) sobre a amostra de pilotos.
Questes
importncia (empresa) x importncia (colegas)
importncia (empresa) x atitudes (colegas)
importncia (empresa) x comportamento (colegas)
importncia (empresa) x dinheiro (legislao)
importncia (empresa) x treinamento terico (didtica e avaliao)
importncia (colegas) x importncia (pessoal)
importncia (colegas) x atitudes (pessoais)
importncia (colegas) x comportamento (colegas)
importncia (colegas) x qualidade (fator humano - colegas)
importncia (colegas) x qualidade (fator humano - pessoal)
importncia (pessoal) x atitudes (pessoais)
importncia (pessoal) x comportamento (colegas)
importncia (pessoal) x comportamento (pessoal)
atitudes (colegas) x atitudes (pessoais)
atitudes (colegas) x comportamento (colegas)
atitudes (colegas) x comportamento (pessoal)
atitudes (colegas) xqualidade (fator humano - pessoal)
atitudes (colegas) x fatores relacionados com a empresa
atitudes pessoais x comportamento (colegas)
atitudes pessoais x comportamento (pessoal)
atitudes pessoais x qualidade (fator humano - pessoal)
comportamento (colegas) x comportamento (pessoal)
comportamento (colegas) x qualidade (fator humano - pessoal)
comportamento (populao) x dinheiro (legislao)
comportamento (populao) x dinheiro (reas correlatas)
comportamento (populao) x dinheiro (aes para populao)
comportamento (populao) x treinamento terico (didtica e avaliao)
comportamento (populao) x treinamento prtico (didtica e avaliao)
comportamento (populao) x treinamento (freqncia)
comportamento (populao) x qualidade (fator humano - outros setores)
forma da conduo da segurana (pas) x comunicao, justia,
flexibilidade e aprendizagem (subculturas)
forma da conduo da segurana (pas) x atuao do sindicato
forma da conduo da segurana (empresa) x comunicao, justia,
flexibilidade e aprendizagem (subculturas)
forma da conduo da segurana (empresa) x treinamento terico
(situaes de trabalho normal)
forma da conduo da segurana (empresa) x treinamento terico
(situaes atpicas)
forma da conduo da segurana (empresa) x treinamento prtico
(situaes normais)
forma da conduo da segurana (empresa) x treinamento prtico
(situaes atpicas)
comunicao, justia, flexibilidade e aprendizagem (subculturas) x
treinamento terico (situaes de trabalho normal)
comunicao, justia, flexibilidade e aprendizagem (subculturas) x
treinamento terico (situaes atpicas)
comunicao, justia, flexibilidade e aprendizagem (subculturas) x
treinamento prtico (situaes normais)

r
0,692
0,589
0,661
0,603
0,552
0,738
0,652
0,592
0,551
0,584
0,781
0,597
0,763
0,642
0,745
0,567
0,626
0,657
0,725
0,815
0,644
0,676
0,672
0,602
0,608
0,608
0,636
0,622
0,595
0,597

r2
0,479
0,347
0,437
0,364
0,305
0,545
0,425
0,350
0,304
0,341
0,610
0,356
0,582
0,412
0,555
0,321
0,392
0,432
0,526
0,664
0,415
0,457
0,452
0,362
0,370
0,370
0,404
0,387
0,354
0,356

%
48
35
44
36
30
54
43
35
30
34
61
36
58
41
56
32
39
43
53
66
41
46
45
36
37
37
40
39
35
36

0,612
0,582

0,375
0,339

37
34

0,746

0,557

56

0,588

0,346

35

0,66

0,436

44

0,638

0,407

41

0,6

0,360

36

0,774

0,599

60

0,78

0,608

61

0,691

0,477

48

250

Questes
comunicao, justia, flexibilidade e aprendizagem (subculturas) x
treinamento prtico (situaes atpicas)
comunicao, justia, flexibilidade e aprendizagem (subculturas) x atuao
do sindicato
dinheiro (legislao) x dinheiro (reas correlatas)
dinheiro (legislao) x dinheiro (aes assistenciais)
dinheiro (legislao) x dinheiro (aes para populao)
dinheiro (legislao) x treinamento terico (didtica e avaliao)
dinheiro (legislao) x treinamento prtico (didtica e avaliao)
dinheiro (legislao) x treinamento (freqncia)
dinheiro (legislao) x qualidade (sistemas)
dinheiro (legislao) x qualidade (meios de trabalho)
dinheiro (legislao) x qualidade (fator humano - outros setores)
dinheiro (legislao) x qualidade (fator humano - colegas)
dinheiro (reas correlatas) x dinheiro (aes assistenciais)
dinheiro (reas correlatas) x dinheiro (aes para populao)
dinheiro (reas correlatas) x treinamento terico (didtica e avaliao)
dinheiro (reas correlatas) x treinamento prtico (didtica e avaliao)
dinheiro (reas correlatas) x treinamento (freqncia)
dinheiro (reas correlatas) x qualidade (sistemas)
dinheiro (reas correlatas) x qualidade (meios de trabalho)
dinheiro (reas correlatas) x qualidade (fator humano - outros setores)
dinheiro (reas correlatas) x comunicao, justia, flexibilidade e
aprendizagem (subculturas)
dinheiro (reas correlatas) x treinamento terico (situaes atpicas)
dinheiro (reas correlatas) x treinamento prtico (situaes atpicas)
dinheiro (aes assistenciais) x dinheiro (aes para populao)
dinheiro (aes assistenciais) x treinamento terico (didtica e avaliao)
dinheiro (aes assistenciais) x qualidade (sistemas)
dinheiro (aes assistenciais) x qualidade (meios de trabalho)
dinheiro (aes assistenciais) x qualidade (fator humano - outros setores)
dinheiro (aes para populao) x treinamento terico (didtica e
avaliao)
dinheiro (aes para populao) x treinamento prtico (didtica e
avaliao)
dinheiro (aes para populao) x treinamento (freqncia)
dinheiro (aes para populao) x treinamento restrito ao setor
dinheiro (aes para populao) x qualidade (sistemas)
dinheiro (aes para populao) x qualidade (meios de trabalho)
dinheiro (aes para populao) x qualidade (fator humano - outros
setores)
dinheiro (aes para populao) x comunicao, justia, flexibilidade e
aprendizagem (subculturas)
dinheiro (aes para populao) x treinamento prtico (situaes normais)
dinheiro (aes para populao) x treinamento prtico (situaes atpicas)
qualidade (sistemas) x qualidade (meios de trabalho)
qualidade (sistemas) x qualidade (fator humano - outros setores)
qualidade (sistemas) x qualidade (fator humano - colegas)
qualidade (sistemas) x qualidade (fator humano - pessoal)
qualidade (meios de trabalho) x qualidade (fator humano - outros setores)
qualidade (meios de trabalho) x qualidade (fator humano - colegas)
qualidade (FH - outros setores) x qualidade (FH - colegas)

r2

0,677

0,458

46

0,644
0,779
0,596
0,698
0,674
0,586
0,588
0,699
0,728
0,741
0,644
0,666
0,847
0,724
0,643
0,563
0,741
0,732
0,92

0,415
0,607
0,355
0,487
0,454
0,343
0,346
0,489
0,530
0,549
0,415
0,444
0,717
0,524
0,413
0,317
0,549
0,536
0,846

41
61
36
49
45
34
35
49
53
55
41
44
72
52
41
32
55
54
85

-0,589
-0,614
-0,559
0,659
0,543
0,618
0,596
0,6

0,347
0,377
0,312
0,434
0,295
0,382
0,355
0,360

35
38
31
43
29
38
36
36

0,785

0,616

62

0,716
0,612
0,635
0,777
0,741

0,513
0,375
0,403
0,604
0,549

51
37
40
60
55

0,868

0,753

75

-0,573
-0,611
-0,577
0,871
0,848
0,743
0,626
0,828
0,633
0,574

0,328
0,373
0,333
0,759
0,719
0,552
0,392
0,686
0,401
0,329

33
37
33
76
72
55
39
69
40
33

251

Questes
qualidade (fator humano - colegas) x qualidade (fator humano - pessoal)
treinamento terico (didtica e avaliao) x treinamento (freqncia)
treinamento terico (didtica e avaliao) x treinamento restrito ao setor
treinamento terico (didtica e avaliao) x qualidade (sistemas)
treinamento terico (didtica e avaliao) x qualidade (meios de trabalho)
treinamento terico (didtica e avaliao) x qualidade (fator humano outros setores)
treinamento terico (didtica e avaliao) x treinamento terico (contedo
- situaes atpicas)
treinamento terico (didtica e avaliao) x treinamento prtico (situaes
normais)
treinamento prtico (didtica e avaliao) x treinamento (freqncia)
treinamento prtico (didtica e avaliao) x treinamento restrito ao setor
treinamento prtico (didtica e avaliao) x qualidade (sistemas)
treinamento prtico (didtica e avaliao) x qualidade (meios de trabalho)
treinamento prtico (didtica e avaliao) x qualidade (fator humano outros setores)
treinamento prtico (didtica e avaliao) x treinamento terico (contedo
- situaes atpicas)
treinamento prtico (didtica e avaliao) x treinamento prtico (situaes
normais)
treinamento (freqncia) x treinamento restrito ao setor
treinamento (freqncia) x qualidade (sistemas)
treinamento (freqncia) x qualidade (meios de trabalho)
treinamento (freqncia) x qualidade (fator humano - outros setores)
treinamento restrito ao setor x qualidade (fator humano - outros setores)
treinamento terico (situaes de trabalho normal) x treinamento terico
(situaes atpicas)
treinamento terico (situaes de trabalho normal) x treinamento prtico
(situaes normais)
treinamento terico (situaes de trabalho normal) x treinamento prtico
(situaes atpicas)
treinamento terico (situaes atpicas) x treinamento prtico (situaes
normais)
treinamento terico (situaes atpicas) x treinamento prtico (situaes
atpicas)
treinamento prtico (situaes normais) x treinamento prtico (situaes
atpicas)
fatores do ambiente natural x fatores do ambiente fsico
fatores do ambiente fsico x comunicao, justia, flexibilidade e
aprendizagem (subculturas)
caractersticas do trabalho x fatores biomecnicos
caractersticas do trabalho x fontes de perigo e riscos
fatores organizacionais x fontes de perigo e riscos

r
0,65
0,751
0,691
0,655
0,627

r2
0,423
0,564
0,477
0,429
0,393

%
42
56
48
43
39

0,717

0,514

51

-0,536

0,287

29

-0,559
0,808
0,645
0,589
0,548

0,312
0,653
0,416
0,347
0,300

31
65
42
35
30

0,616

0,379

38

-0,553

0,306

31

-0,583
0,693
0,591
0,528
0,591
0,542

0,340
0,480
0,349
0,279
0,349
0,294

34
48
35
28
35
29

0,916

0,839

84

0,807

0,651

65

0,713

0,508

51

0,843

0,711

71

0,783

0,613

61

0,891
0,66

0,794
0,436

79
44

-0,584
0,568
0,73
0,677

0,341
0,323
0,533
0,458

34
32
53
46

252

Apndice C - Questionrio de Percepo de Segurana

Prezado(a) Sr(a)
Este questionrio no obrigatrio, mas a sua opinio MUITO IMPORTANTE. No
escreva seu nome no questionrio. As informaes so sigilosas e serviro para o trabalho
que est sendo desenvolvido pelo GEREH de sua empresa em parceria com a UFRGS.
Solicito, ento, que voc somente preencha as informaes abaixo.
Voc j sofreu um acidente do trabalho?

Sim

No

Voc j presenciou um acidente do trabalho?

Sim

No

Idade

Sexo Masculino

Sexo Feminino

2 grau incompleto
2 grau completo

3 grau incompleto
3 grau completo

Escolaridade
1 grau incompleto
1 grau completo
Cursos tcnicos
Turno de trabalho

Manh

Tarde

Noite

Funo (cargo) atual na empresa


Tempo de trabalho na funo atual na empresa
Tempo de trabalho total na empresa

A seguir, voc dever marcar com um X, na escala apresentada, a resposta que melhor
representa a sua opinio sobre quanto os fatores apresentados influenciam para a
ocorrncia dos acidentes que acontecem no seu trabalho, conforme os Exemplos 1 e 2
abaixo. Muito Obrigado(a).
Exemplo 1: escala contnua
(Obs.: voc pode marcar EM QUALQUER PONTO DA ESCALA)
Trabalhar em noite de lua cheia
nada

muito

Exemplo 2: escolha entre os pares


Treinamento

Presena de animais

Estar acima do peso

Temporal

253

SEO I PERCEPO DE SEGURANA


Marque na escala QUANTO cada um dos fatores abaixo INFLUENCIA nos
acidentes que OCORREM no seu trabalho.
1 Importncia dada pela empresa segurana
nada

muito

2 Importncia dada pelos colegas da equipe de operao segurana


nada

muito

3 Importncia que voc d segurana


nada

muito

4 Atitudes dos colegas da equipe de operao em relao segurana (por exemplo,


concordar ou no com as regras e procedimentos de segurana, aderir ou no s campanhas
de segurana, etc)
nada

muito

5 Suas atitudes em relao segurana (por exemplo, concordar ou no com as regras


e procedimentos de segurana, aderir ou no s campanhas de segurana, etc)
nada

muito

6 Comportamento (isto , aes que so observveis) dos colegas da equipe de


operao em relao s questes de segurana
Nada

muito

7 Seu comportamento (isto , aes que so observveis) em relao s questes de


segurana
nada

muito

8 Comportamento (isto , aes que so observveis) da populao em relao


segurana (usurios adultos, crianas, populao que mora prximo via principal,
motoristas de veculos nas rodovias, etc)
nada

muito

9 Dinheiro gasto pela empresa para a segurana no trabalho (por exemplo, com EPIs,
EPCs, SESMET, PCMSO, PPRA, campanhas e treinamento de segurana, etc)
Nada

muito

254

10 Dinheiro gasto pela empresa em outras reas, mas que podem auxiliar na
segurana (manuteno, compra de novas tecnologias, etc)
Nada

muito

11 Dinheiro investido pela empresa em outras aes que podem ajudar na


segurana (alimentao, lazer, assistncia mdica e psicolgica, etc)
Nada

muito

12 Dinheiro investido pela empresa em programas de segurana para informar,


educar e conscientizar a populao usuria e os moradores prximos via principal
nada

muito

13 Forma como so ensinados, relembrados e avaliados os conhecimentos tericos


e tcnicos adquiridos no treinamento de segurana
nada

muito

14 Forma como ensinada, relembrada e avaliada a parte prtica do treinamento de


segurana
nada

muito

15 Freqncia que ocorre o treinamento de segurana (anual, mensal, pequenos


encontros dirios, etc)
nada

muito

16 Treinamento de segurana ministrado para vocs sem a presena de outros


setores, tais como CCO, manuteno, agentes das estaes, etc
nada

muito

17 Qualidade dos sistemas fsicos (trem, via, sinalizao, comunicacional, fornecimento


de energia eltrica, etc)
nada

muito

18 Qualidade dos meios utilizados para realizar o trabalho (EPIs, ferramentas, etc)
nada

muito

19 Qualidade da identificao dos problemas, resoluo dos problemas, tomadas de


decises, informaes e instrues repassadas por outros setores da empresa (por
exemplo, CCO, manuteno, engenharia de segurana, etc)
nada

muito

255

20 Qualidade da identificao dos problemas, resoluo dos problemas, tomadas de


decises, informaes e instrues repassadas pelos colegas da equipe de operao
nada

muito

21 Qualidade da identificao dos problemas, resoluo dos problemas, tomadas de


decises, informaes e instrues que voc repassa ou utiliza para si prprio
nada

muito

22 Fatores do ambiente natural (chuva, temporal, vento, umidade, calor, noite, etc)
nada

muito

23 Fatores do ambiente fsico (rudo, iluminao, temperatura, etc )


nada

muito

24 Posto de trabalho: posturas adotadas, uso de fora


nada

muito

25 Caractersticas do trabalho de pilotar trem


nada

muito

26 Fatores organizacionais (ritmo de trabalho, presso, carga horria dos turnos, trabalho
em escala, hora-extra, etc)
nada

muito

27 Fontes de perigo e riscos de acidente inerentes ao trabalho (rede area de energia


eltrica de 3600 V, diferenas de altura, elementos do ambiente construdo,etc)
nada

muito

28 Fatores relacionados com a empresa, como remunerao, estrutura


organizacional (isto , nveis hierrquicos), relacionamento entre as pessoas, etc
nada

muito

256

SEO II PERCEPO ACUMULADA DE SEGURANA


Marque O FATOR, entre CADA PAR abaixo, que tem MAIOR INFLUNCIA nos
acidentes que OCORREM em seu trabalho.
Qualidade (sistemas fsicos, meios para realizar o
trabalho e informaes, instrues e decises
humanas)
Fatores ambientais, organizacionais, posturais,
uso de fora, fontes de perigo e risco, etc
Valores, atitudes e comportamentos em relao
segurana (empresa, trabalhadores, usurios e
moradores prximos via)

Programa de treinamento de segurana


X
X

Programa de treinamento de segurana


X
Qualidade (sistemas fsicos, meios para realizar o
trabalho e informaes, instrues e decises
humanas)

Valores, atitudes e comportamentos em relao


segurana (empresa, trabalhadores, usurios e
moradores prximos via)

Dinheiro investido em segurana (EPIs,


manuteno, lazer, educao dos usurios, etc)

Fatores organizacionais, ambientais, posturais,


uso de fora, fontes de perigo e risco, etc

Dinheiro investido em segurana (EPIs,


manuteno, lazer, educao dos usurios, etc)
Qualidade (sistemas fsicos, meios para realizar o
trabalho e informaes, instrues e decises
humanas)
Fatores organizacionais, ambientais, posturais,
uso de fora, fontes de perigo e risco, etc
Programa de treinamento de segurana
Valores, atitudes e comportamentos em relao
segurana (empresa, trabalhadores, usurios e
moradores prximos via)

Valores, atitudes e comportamentos em relao


segurana (empresa, trabalhadores, usurios e
moradores prximos via)

Qualidade (sistemas fsicos, meios para realizar o


trabalho e informaes, instrues e decises
humanas)

Dinheiro investido em segurana (EPIs,


manuteno, lazer, educao dos usurios, etc)

Fatores organizacionais, ambientais, posturais,


uso de fora, fontes de perigo e risco, etc

Dinheiro investido em segurana (EPIs,


manuteno, lazer, educao dos usurios, etc)

Programa de treinamento de segurana

Agora, marque na escala o QUANTO cada um dos fatores abaixo INFLUENCIA nos
acidentes que OCORREM no seu trabalho.
29 Valores, atitudes e comportamentos em relao segurana (empresa, trabalhadores, usurios e
moradores prximos via)

nada

muito

30 Dinheiro investido em segurana (EPIs, manuteno, lazer, educao dos usurios, etc)
nada

muito

31 Programa de treinamento de segurana


nada

muito

32 Qualidade (sistemas fsicos, meios para realizar o trabalho e informaes, instrues e decises humanas)
nada

muito

33 Fatores organizacionais, ambientais, posturais, uso de fora, fontes de perigo e risco, etc
nada

muito

257

SEO II PERCEPO ACUMULADA DE SEGURANA


Marque O FATOR, entre CADA PAR abaixo, que tem MAIOR INFLUNCIA nos
acidentes que OCORREM em seu trabalho.
Qualidade (sistemas fsicos, meios para realizar o
trabalho e informaes, instrues e decises
humanas)
Fatores ambientais, organizacionais, posturais,
uso de fora, fontes de perigo e risco, etc
Valores, atitudes e comportamentos em relao
segurana (empresa, trabalhadores, usurios e
moradores prximos via)

Programa de treinamento de segurana


X
X

Programa de treinamento de segurana


X
Qualidade (sistemas fsicos, meios para realizar o
trabalho e informaes, instrues e decises
humanas)

Valores, atitudes e comportamentos em relao


segurana (empresa, trabalhadores, usurios e
moradores prximos via)

Dinheiro investido em segurana (EPIs,


manuteno, lazer, educao dos usurios, etc)

Fatores organizacionais, ambientais, posturais,


uso de fora, fontes de perigo e risco, etc

Dinheiro investido em segurana (EPIs,


manuteno, lazer, educao dos usurios, etc)
Qualidade (sistemas fsicos, meios para realizar o
trabalho e informaes, instrues e decises
humanas)
Fatores organizacionais, ambientais, posturais,
uso de fora, fontes de perigo e risco, etc
Programa de treinamento de segurana
Valores, atitudes e comportamentos em relao
segurana (empresa, trabalhadores, usurios e
moradores prximos via)

Valores, atitudes e comportamentos em relao


segurana (empresa, trabalhadores, usurios e
moradores prximos via)

Qualidade (sistemas fsicos, meios para realizar o


trabalho e informaes, instrues e decises
humanas)

Dinheiro investido em segurana (EPIs,


manuteno, lazer, educao dos usurios, etc)

Fatores organizacionais, ambientais, posturais,


uso de fora, fontes de perigo e risco, etc

Dinheiro investido em segurana (EPIs,


manuteno, lazer, educao dos usurios, etc)

Programa de treinamento de segurana

Agora, marque na escala o QUANTO cada um dos fatores abaixo INFLUENCIA nos
acidentes que OCORREM no seu trabalho.
29 Valores, atitudes e comportamentos em relao segurana (empresa, trabalhadores, usurios e
moradores prximos via)

nada

muito

30 Dinheiro investido em segurana (EPIs, manuteno, lazer, educao dos usurios, etc)
nada

muito

31 Programa de treinamento de segurana


nada

muito

32 Qualidade (sistemas fsicos, meios para realizar o trabalho e informaes, instrues e decises humanas)
nada

muito

33 Fatores organizacionais, ambientais, posturais, uso de fora, fontes de perigo e risco, etc
nada

muito

258

SEO III PERCEPO DE SEGURANA CONSIDERANDO UMA


SITUAO DE ACIDENTE DO TRABALHO
Imagine um acidente que pode ocorrer no seu trabalho e o escreva nas
linhas abaixo:
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
___________________________________________

259

Agora, a partir do acidente que voc imaginou e escreveu, marque O FATOR, entre
CADA PAR abaixo, que teria MAIOR INFLUNCIA para a OCORRNCIA desse
acidente no seu trabalho.
Qualidade (sistemas fsicos, meios para realizar o
trabalho e informaes, instrues e decises
humanas)
Fatores ambientais, organizacionais, posturais,
uso de fora, fontes de perigo e risco, etc
Valores, atitudes e comportamentos em relao
segurana (empresa, trabalhadores, usurios e
moradores prximos via)

Programa de treinamento de segurana


X
X

Programa de treinamento de segurana


X
Qualidade (sistemas fsicos, meios para realizar o
trabalho e informaes, instrues e decises
humanas)

Valores, atitudes e comportamentos em relao


segurana (empresa, trabalhadores, usurios e
moradores prximos via)

Dinheiro investido em segurana (EPIs,


manuteno, lazer, educao dos usurios, etc)

Fatores organizacionais, ambientais, posturais,


uso de fora, fontes de perigo e risco, etc

Dinheiro investido em segurana (EPIs,


manuteno, lazer, educao dos usurios, etc)
Qualidade (sistemas fsicos, meios para realizar o
trabalho e informaes, instrues e decises
humanas)
Fatores organizacionais, ambientais, posturais,
uso de fora, fontes de perigo e risco, etc
Programa de treinamento de segurana
Valores, atitudes e comportamentos em relao
segurana (empresa, trabalhadores, usurios e
moradores prximos via)

Valores, atitudes e comportamentos em relao


segurana (empresa, trabalhadores, usurios e
moradores prximos via)

Qualidade (sistemas fsicos, meios para realizar o


trabalho e informaes, instrues e decises
humanas)

Dinheiro investido em segurana (EPIs,


manuteno, lazer, educao dos usurios, etc)

Fatores organizacionais, ambientais, posturais,


uso de fora, fontes de perigo e risco, etc

Dinheiro investido em segurana (EPIs,


manuteno, lazer, educao dos usurios, etc)

Programa de treinamento de segurana

A partir do acidente que voc imaginou e escreveu, marque na escala o QUANTO


cada fator abaixo INFLUENCIARIA na ocorrncia desse acidente.
34 Valores, atitudes e comportamentos em relao segurana (empresa, trabalhadores, usurios e
moradores prximos via)

nada

muito

35 Dinheiro investido em segurana (EPIs, manuteno, lazer, educao dos usurios, etc)
nada

muito

36 Programa de treinamento de segurana


nada

muito

37 Qualidade (sistemas fsicos, meios para realizar o trabalho e informaes, instrues e decises humanas)
nada

muito

38 Fatores organizacionais, ambientais, posturais, uso de fora, fontes de perigo e risco, etc
nada

muito

260

SEO IV PERCEPO ACUMULADA QUANTO S AES DA EMPRESA EM


RELAO S QUESTES DE SEGURANA
Marque UM FATOR, entre CADA PAR abaixo, que recebe MAIOR ATENO da
EMPRESA para REDUZIR A OCORRNCIA de acidentes no seu trabalho.
Qualidade (sistemas fsicos, meios para realizar o
trabalho e informaes, instrues e decises
humanas)
Fatores ambientais, organizacionais, posturais,
uso de fora, fontes de perigo e risco, etc
Valores, atitudes e comportamentos em relao
segurana (empresa, trabalhadores, usurios e
moradores prximos via)

Programa de treinamento de segurana


X
X

Programa de treinamento de segurana


X
Qualidade (sistemas fsicos, meios para realizar o
trabalho e informaes, instrues e decises
humanas)

Valores, atitudes e comportamentos em relao


segurana (empresa, trabalhadores, usurios e
moradores prximos via)

Dinheiro investido em segurana (EPIs,


manuteno, lazer, educao dos usurios, etc)

Fatores organizacionais, ambientais, posturais,


uso de fora, fontes de perigo e risco, etc

Dinheiro investido em segurana (EPIs,


manuteno, lazer, educao dos usurios, etc)
Qualidade (sistemas fsicos, meios para realizar o
trabalho e informaes, instrues e decises
humanas)
Fatores organizacionais, ambientais, posturais,
uso de fora, fontes de perigo e risco, etc
Programa de treinamento de segurana
Valores, atitudes e comportamentos em relao
segurana (empresa, trabalhadores, usurios e
moradores prximos via)

Valores, atitudes e comportamentos em relao


segurana (empresa, trabalhadores, usurios e
moradores prximos via)

Qualidade (sistemas fsicos, meios para realizar o


trabalho e informaes, instrues e decises
humanas)

Dinheiro investido em segurana (EPIs,


manuteno, lazer, educao dos usurios, etc)

Fatores organizacionais, ambientais, posturais,


uso de fora, fontes de perigo e risco, etc

Dinheiro investido em segurana (EPIs,


manuteno, lazer, educao dos usurios, etc)

Programa de treinamento de segurana

Agora, marque na escala O GRAU DE ATENO dado pela EMPRESA aos fatores
abaixo para REDUZIR A OCORRNCIA de acidentes no seu trabalho.
39 Valores, atitudes e comportamentos em relao segurana (empresa, trabalhadores, usurios e
moradores prximos via)

nada

muito

40 Dinheiro investido em segurana (EPIs, manuteno, lazer, educao dos usurios, etc)
nada

muito

41 Programa de treinamento de segurana


nada

muito

42 Qualidade (sistemas fsicos, meios para realizar o trabalho e informaes, instrues e decises humanas)
nada

muito

43 Fatores organizacionais, ambientais, posturais, uso de fora, fontes de perigo e risco, etc
nada

muito

261

SEO V PERCEPO DE SEGURANA SOBRE OUTROS FATORES


Marque na escala QUANTO os fatores abaixo CONTRIBUEM para a
REDUO dos acidentes que ocorrem no seu trabalho.
44 Forma como o pas conduz as questes de segurana (leis, fiscalizao, seguro de acidente
do trabalho pago pelo INSS, etc)

nada

muito

45 Forma como a empresa conduz as questes de segurana (por exemplo, cumprimento das
exigncias estabelecidas nas leis de segurana e medicina do trabalho, campanhas e cartazes de
segurana, polticas, regras e procedimentos, documentao acidentes, etc)
nada

muito

46 Fatores como: (i) comunicao e participao; (ii) tipo de justia (por exemplo, censura,
punio, recompensa); (iii) flexibilidade para se adaptar a novas situaes; e (iv)
aprendizagem a partir dos erros
nada

muito

47 Contedos tericos e tcnicos ensinados no treinamento de segurana para lidar com as


situaes de trabalho NORMAIS
nada

muito

48 Contedos tericos e tcnicos ensinados no treinamento de segurana para lidar com


situaes de trabalho ANORMAIS que pode envolver tomada de deciso
nada

muito

49 Parte prtica do treinamento de segurana para lidar com situaes de trabalho NORMAIS
Nada

muito

50 Parte prtica do treinamento de segurana para lidar com situaes de trabalho


ANORMAIS que pode envolver tomada de deciso
Nada

muito

51 Experincia adquirida ao longo dos anos de trabalho


Nada

muito

52 Autonomia dada a voc para executar o trabalho


Nada

muito

53 O fato da operao de trem estar interligada a outros setores (CCO, estaes, etc)
Nada

muito

54 Atuao do sindicato
Nada

muito

262

263