Sistemas Mecânicos Automotivos 2009 PDF

Sistemas Mecnicos Automotivos Carlo Giuseppe Filippin
UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARAN
CURSO DE ENGENHARIA MECNICA
Disciplina: Sistemas Mecnicos Automotivos

Professor: Carlo Giuseppe Filippin, M. Eng.
Sistemas Mecnicos Automotivos
1
NDICE
1 HISTRICO DO AUTOMVEL .......................................................................................10

1.1 Histria dos Logotipos de Fabricantes de Automveis............................................37
1.2 Cronologia ...............................................................................................................60
2 dinmica de marcha.........................................................................................................63
2.1 Rendimento .............................................................................................................67
2.2 Componentes do Trem Motriz .................................................................................67
2.3 Disposio do Trem Motriz ......................................................................................67
2.4 Objetivo do Trem Motriz ..........................................................................................68
2.4.1 Resistncias ao Movimento .................................................................................68
2.5 Fora Trativa ...........................................................................................................73
2.5.1 Variao da Fora Trativa Com a Velocidade......................................................73
2.5.2 Curvas de Performance .......................................................................................75
2.5.3 Curvas de Potncia Constante ............................................................................75
2.5.4 Curvas de Potncia e Torque ..............................................................................78
2.6 Determinao do Conjunto de Relaes de Transmisso de uma Caixa de
Engrenagens ......................................................................................................................79
2.7 Equao de Equilbrio de Foras.............................................................................82
2.8 Configuraes .........................................................................................................83
2.8.1 Caractersticas das principais configuraes: ......................................................89
3 EMBREAGEM E ACOPLAMENTOS ...............................................................................95
3.1 Embreagem de Frico ...........................................................................................95
3.2 Torque Transmissvel ..............................................................................................96
3.3 Embreagem de Frico Cnica ...............................................................................97
3.4 Outras Configuraes de Embreagens por Atrito ....................................................98
3.5 Embreagens Eletromagnticas..............................................................................102
3.6 Embreagem Hidrulica ..........................................................................................103
4 CAIXAS DE TRANSMISSO.........................................................................................108
4.1 Tipos......................................................................................................................108
4.1.1 Caixa de transmisso por engrenamento por deslocamento .............................109
4.1.2 Caixas de transmisso por engrenamento constante ........................................110
4.1.3 Caixas de transmisso por engrenamento constante sincronizada ...................113
4.1.4 Caixas de transmisso direta e indireta .............................................................117
4.1.5 Caixa de transmisso com eixos intermedirios opostos ..................................118
4.1.6 Caixa de transmisso epicclica.........................................................................120
4.1.7 Caixa de transmisso automtica ......................................................................122
4.2 Transmisses Auxiliares........................................................................................131
4.3 Conversores de Torque.........................................................................................136
4.4 Transmisses Continuamente Variveis ...............................................................139
5 EIXO MOTRIZ ...............................................................................................................142
5.1 Tipos......................................................................................................................142
5.2 Velocidade.............................................................................................................142
5.3 Configuraes .......................................................................................................143
5.3.1 Eixo motriz com simples reduo ......................................................................143
5.3.2 Eixo motriz com dupla reduo..........................................................................144
5.3.3 Eixo motriz com reduo nos cubos ..................................................................146
5.3.4 Eixo motriz de dupla reduo com dupla velocidade .........................................147
5.4 Diferencial .............................................................................................................149
5.4.1 Diferencial aberto...............................................................................................151
2
5.4.2 Eixo bloqueado ..................................................................................................153

5.4.3 Diferencial com deslizamento controlado ..........................................................154
6 TRAO 4X4, 6x4 E INTEGRAL ..................................................................................161
6.1 Controle de Trao................................................................................................171
7 JUNTAS UNIVERSAIS ..................................................................................................176
NDICE DE FIGURAS
Figura 1: Pictografia Sumeriana de um veculo com rodas, 3500 a.C. ..................................11

Figura 2: Veculo a vapor de Nicholas Cugnot, 1771.............................................................12
Figura 3: Carruagem a vapor de Richard Trevithick, 1800. ...................................................12
Figura 4: Veculo de Gottlieb Daimler com motro combusto interna, 1885. ......................13
Figura 5: Veculo de Karl Benz com motro combusto interna, 1885. ................................13
Figura 6: O primeiro veculo de Daimler. ...............................................................................14
Figura 8: Henry Ford e o Quadriciclo, de 1896. .....................................................................16
Figura 9: Ford Modelo A de 1903. .........................................................................................17
Figura 10: Henry Ford e o Modelo T de 1908. .......................................................................17
Figura 11: Linha de montagem da Ford.................................................................................17
Figura 12: A fbrica da Ford Motor Company em Highland Park, em 1918...........................18
Figura 13: O piloto Ralph DePalma e seu Packard V-12 in 1919. .........................................20
Figura 14: Lancia Lambda, com carroceria monobloco e suspenso dianteira independente.
.........................................................................................................................................20
Figura 15: Transmisso automtica para caminhes. ...........................................................21
Figura 16: Pierce-Arrow Silver Arrow 1933 V 12 ...................................................................22
Figura 17: Chrysler Airflow 1935, 8 cilindros em linha, 5.3 litros, 138 HP..............................23
Figura 18: Peugeot 402, 2.0 litros desenvolvendo 55 CV ......................................................23
Figura 19: BMW 307 1956 e BMW Z4.................................................................................24
Figura 20: Chevrolet SSR e Chevrolet Pick-up 1951 ..........................................................24
Figura 21: Chrysler PT Cruiser. .............................................................................................24
Figura 22: Prottipos do KDF wagen construdos onde se percebe as portas abrindo-se para
trs...................................................................................................................................25
Figura 23: O Kommandeurwagen, veculo militar com base na plataforma do Sedan. .........26
Figura 24: O Kbelwagen, veculo militar. .............................................................................26
Figura 25: O Schwimmwagen, veculo militar anfbio. ...........................................................26
Figura 26: Bantam 40 BRC....................................................................................................30
Figura 27: Willys MA ..............................................................................................................30
Figura 28: Ford Pigmy ...........................................................................................................30
Figura 29: Willys MB ..............................................................................................................31
Figura 30: CJ-2A....................................................................................................................31
Figura 31: CJ-3A....................................................................................................................32
Figura 32: CJ-3B....................................................................................................................32
Figura 33: Jeep modelo CJ-5.................................................................................................32
Figura 34: CJ-7 ......................................................................................................................33
Figura 35: Pneu diagonal.......................................................................................................34
Figura 36: Pneu radial. ..........................................................................................................34
Figura 37: Estrutura de um pneu. ..........................................................................................35
Figura 38: Pneu diagonal sem carga e rea de contato com o piso. .....................................36
Figura 39: Pneu diagonal com carga e rea de contato com o piso. .....................................36
Figura 40: Comportamento em curva do pneu diagonal. .......................................................36
Figura 41: Pneu radial sem carga e rea de contato com o piso...........................................36
3
Figura 42: Pneu radial com carga e rea de contato com o piso...........................................37
Figura 43: Comportamento em curva do pneu radial.............................................................37
Figura 44: Logotipo Alfa Romeo. ...........................................................................................38
Figura 45: Logotipo Aston Martin...........................................................................................38
Figura 46: Logotipo Audi........................................................................................................39
Figura 47: Logotipo BMW. .....................................................................................................40
Figura 48: Logotipo Buick. .....................................................................................................41
Figura 49: Logotipo Cadillac. .................................................................................................42
Figura 50: Logotipo Chevrolet................................................................................................43
Figura 51: Logotipo Chrysler..................................................................................................43
Figura 52: Logotipo Citron. ..................................................................................................43
Figura 53: Logotipo Dodge. ...................................................................................................43
Figura 54: Logotipo Ferrari. ...................................................................................................44
Figura 55: Logotipo FIAT. ......................................................................................................45
Figura 56: Logotipo Ford........................................................................................................45
Figura 57: Logotipo Gurgel. ...................................................................................................47
Figura 58: Logotipo Honda. ...................................................................................................47
Figura 59: Logotipo Jeep. ......................................................................................................47
Figura 60: Logotipo Lamborghini. ..........................................................................................47
Figura 61: Logotipo Lotus. .....................................................................................................48
Figura 62: Logotipo Maserati. ................................................................................................48
Figura 63: Logotipo Mazda. ...................................................................................................49
Figura 64: Logotipo Mercedes-Benz......................................................................................49
Figura 65: Logotipo Mitsubishi. ..............................................................................................50
Figura 68: Logotipo Peugeot..................................................................................................52
Figura 69: Logotipo Porsche..................................................................................................52
Figura 70: Logotipo Quadrifoglio............................................................................................53
Figura 71: Logotipo Renault...................................................................................................53
Figura 72: Logotipo Rolls Royce............................................................................................54
Figura 73: Logotipo Saab.......................................................................................................55
Figura 74: Logotipo Subaru. ..................................................................................................56
Figura 75: Logotipo Volkswagen............................................................................................56
Figura 76: Logotipo Volvo. .....................................................................................................58
Figura 77: Logotipo Willys......................................................................................................59
Figura 78: Curvas tpicas de um motor ciclo Otto apresentando a potncia mxima e o
torque mximo. ..............................................................................................................64
Figura 79: Curvas tpicas de um motor Diesel apresentando a potncia mxima e o torque
mximo. Com a indicao da curva de consumo de combustvel pode-se determinar a
faixa tima de funcionamento. A seleo do trem motriz deve ser feita de modo a manter
o motor funcionando preferencialmente na faixa de consumo timo. ..............................65
Figura 80: Curva de desempenho de um veculo, apresentado o desenvolvimento das
velocidades em cada marcha em funo da rotao do motor. Nota-se a faixa de
utilizao do veculo em cada marcha, em funo dos limites mnimos e mximos de
rotao recomendados para o motor, e a faixa econmica, onde o consumo de
combustvel mnimo. .....................................................................................................66
Figura 81: Curva de resistncia ao rolamento de um nibus comparando o desempenho do
veculo equipado cm pneus diagonais (convencionais) e com pneus radiais. Nota-se o
menor atrito gerado pelos pneus radiais, que para a velocidade de 80 km/h chega a
consumir 30 CV a menos que os pneus diagonais. .........................................................71
Figura 82: Curva de resistncia aerodinmica de um nibus em funo da velocidade,
comparando-se a diminuio do arraste aerodinmico conseguido com a melhora do
4
coeficiente de penetrao aerodinmica do veculo, que chega a ser de 42% a 80 km/h.

.........................................................................................................................................71
Figura 83: Curva de resistncia total de um nibus apresentando-se a potncia consumida
em funo da velocidade desenvolvida e das caractersticas de rampa a ser superada.72
Figura 84: Curva de performance. .........................................................................................74
Figura 85: Curva de performance. .........................................................................................76
Figura 86: Curva de potncia constante, representando a situao ideal onde o veculo teria
infinitas relaes de transmisso, com o motor trabalhando sempre na melhor faixa de
consumo ou de desempenho...........................................................................................78
Figura 87: Curva de potncia e de torque do motor. .............................................................79
Figura 88: Curva de desempenho de um caminho-trator com caixa de cmbio de 10
marchas e um eixo motriz de simples reduo. ...............................................................82
Figura 89: Trao dianteira com motor dianteiro. ..................................................................84
Figura 90: Trao traseira com motor traseiro transversal. ...................................................84
Figura 91: Trao traseira com motor traseiro longitudinal....................................................85
Figura 94: Trao traseira com correntes. .............................................................................86
Figura 95: Trao traseira com suspenso De Dion..............................................................86
Figura 96: Trao traseira com motor central. .......................................................................87
Figura 97: Trao dianteira com motor dianteiro transversal.................................................88
Figura 98: Trao dianteira com motor dianteiro longitudinal. ...............................................88
Figura 99: Trao integral com motor dianteiro longitudinal. .................................................89
Figura 100: Variante da configurao Standard com trao traseira, motor dianteiro
longitudinal e caixa de cmbio traseira. ...........................................................................90
Figura 101: Configurao Standard com trao traseira, motor dianteiro longitudinal. .........91
Figura 102: Configurao com motor e trao traseiros. .......................................................92
Figura 103: Configurao com trao dianteira e motor dianteiro transversal.......................93
Figura 104: Clssica configurao com trao 4x4 parcial com motor dianteiro longitudinal.94
Figura 105: Esquema de acoplamento por embreagem. .......................................................95
Figura 106: Esquema de acoplamento por embreagem de frico. ......................................95
Figura 107: Acionamento hidrulico de embreagem de frico. Ao acionar o pedal o condutor
comuta a vlvula que permite o enchimento do cilindro hidrulico que por sua vez aciona
a embreagem. Ao liberar o pedal da embreagem o condutor comuta a vlvula para a
posio de esvaziamento do cilindro que libera a embreagem. ......................................96
Figura 108: Esquema de isolamento de vibraes em embreagem de frico......................97
Figura 109: Esquema de acoplamento por embreagem cnica de frico. ...........................97
Figura 110: Esquema de acoplamento por embreagem multidisco de frico.......................98
Figura 111: Embreagem multidisco com dois discos - aplicada em motor Diesel de
caminho pesado. ...........................................................................................................99
Figura 112: Esquema de acoplamento por embreagem com mola tipo diafragma................99
Figura 113: Embreagem de diafragma de acionamento inverso (puxando). Permite o
acionamento de sincronizador auxiliar na entrada da caixa de cmbio atravs do mesmo
mecanismo. ...................................................................................................................100
Figura 114: Esquema de acoplamento por embreagem Borg & Beck. ................................101
Figura 115: Esquema de acoplamento por embreagem de discos em banho de leo. .......101
Figura 116: Esquema de acoplamento por embreagem centrfuga. ....................................102
Figura 117: Esquema de acoplamento por embreagem por corrente parasita. ...................102
Figura 118: Esquema de acoplamento por embreagem eletromagntica Ferlec.................103
Figura 119: Esquema de acoplamento por embreagem hidrulica......................................104
Figura 120: Esquema de um rotor de uma embreagem hidrulica. .....................................105
Figura 121: Esquema de acoplamento por embreagem hidrulica......................................106
5
Figura 122: Disco e plat de embreagem de frico. ..........................................................107

Figura 123: Volante do motor sobre o qual se acoplam o disco e plat de embreagem de
frico. ...........................................................................................................................107
Figura 124: Esquema de uma caixa de cmbio...................................................................108
Figura 125: Esquema de uma caixa de cmbio por deslocamento de engrenagens...........109
Figura 126: Caixa de cmbio por deslocamento de engrenagens.......................................110
Figura 127: Esquema de caixa de cmbio por engrenamento constante. ...........................111
Figura 128: Caixa de cmbio mista. ....................................................................................111
Figura 129: Caixa de cmbio continuamente engrenada, exceto a primeira marcha. .........112
Figura 130: Mecanismos de seleo de marcha. ................................................................112
Figura 131: A selector fork / Ball-type. .................................................................................113
Figura 132: Mecanismos de sincronizao de carga constante, podendo ser aplicados
externa ou internamente s engrenagens a sincronizar. ...............................................113
Figura 133: Mecanismo de sincronizao tipo "baulk; (Vauxhall Motors)...........................114
Figura 134: Mecanismo sincronizador com anis sincronizadores postios........................114
Figura 135: Mecanismo sincronizador com cone duplo postio (Smiths Industries)............115
Figura 136: Mecanismo sincronizador com cone duplo postio (ZF D-series).....................115
Figura 137: Mecanismo de sincronizao Porsche. ............................................................115
Figura 138: Mecanismo de sincronizao Scania: 1. Engrenagem; 2. Luva acionadora; 3.
Luva de engate; 4. Engrenagem; Sistema de travamento - marcha engatada ..............116
Figura 139: Caixa de cmbio totalmente indireta de quatro marchas com a reduo final do
eixo motriz acoplada diretamente no eixo secundrio da caixa.....................................118
Figura 140: Caixa de cmbio de veculo de passageiros com 5 velocidades, com marcha
direta (ZF Synchroma S5-31). 1 Eixo de entrada; 2 Eixo secundrio; 3 Haste de
acionamento; 4 Eixo intermedirio; 5 Eixo de sada. ..............................................118
Figura 141: Caixa de cmbio com eixos intermedirios opostos (Fuller).............................119
Figura 142: Caixa de cmbio com eixos intermedirios opostos (Rockwell). ......................119
Figura 143: Esquema de funcionamento de uma transmisso epicicloidal. ........................122
Figura 144: Transmisso automtica para caminhes, nibus e veculos especiais com
retarder integrado (ZF Ecomat 5 HP 500). 1 Conversor de torque hidrodinmico com
lock-up; 2 Retarder hidrodinmico; 3 Conjunto planetrio com 5 velocidades; 4 Bomba de
leo; 5 Controle da transmisso. ...................................................................................123
Figura 145: Caixa de cmbio automtica Borg-Wamer 65. .................................................124
Figura 146: Caixa de cmbio convencional com acionamento automtico. ........................125
Figura 147: Caixa de cmbio convencional com acionamento automtico. ........................126
Figura 148: Motor e caixa de cmbio convencional de motocicleta.....................................126
Figura 149: Caixa de cmbio automtica.............................................................................127
Figura 150: Diagrama de processo de estratgias de mudana de marcha no cmbio
Tiptronic. ........................................................................................................................127
Figura 151: Diagrama de desempenho da caixa de cmbio automtica de 5 velocidades ZF 5
HP 18.............................................................................................................................128
Figura 152: Sistema de controle da caixa de cmbio automtica AP. .................................129
Figura 153: Sistema de controle eletrnico de transmisso. ...............................................129
Figura 154: Esquema da caixa de cmbio automtica ZF 5 e ZF 6 HP 5000......................130
Figura 155: Caixa de cmbio SCANIA com 10 marchas (5 x 2) empregando grupo redutor. 1
- rvore principal; 2 -Caixa de mudanas principal; 3 - Seo planetria; 4 - rvore de
sada. .............................................................................................................................131
Figura 156: Caixa de cmbio ZF - VOLVO, Mercedes-Benz - com 16 marchas (2x4x2)
empregando splitter e grupo redutor e integral retarder (ZF-16 S 220 Ecosplit)............132
Figura 157: Caixa de cmbio VOLVO com 14 marchas (2 + (2 x 3 x 2) empregando splitter e
grupo redutor. ................................................................................................................132
6

grupo redutor. ................................................................................................................133
grupo redutor. ................................................................................................................133
grupo redutor. ................................................................................................................134
Figura 161: 1 rvore secundria; 2 Engrenagem solar; 3 Porta-planetrias; 4 Rolamento de
agulhas; 5 Engrenagem planetria; 6 Coroa; 7 Disco de acionamento; 8 Cubo de
sincronizao; 9 Dispositivo de sincronizao; 10 Luva de engate; 11 rvore de sada; 12
Engrenagem acionadora; 13 Rolamento de esferas; 14 Sensor de velocidade; 15
Acionamento do velocmetro; 16 Flange de acoplamento. ............................................135
Figura 162: Acionamento de grupos redutores planetrios. ................................................136
Figura 163: Conversor de torque hidrodinmico com lockup. 1- Lockup; 2 Turbina; 3 -
Bomba; 4 Estator; 5 Roda livre. ...............................................................................137
Figura 164: Conversor de torque Trilok (curva de desempenho tpica para veculo de
passageiros). .................................................................................................................137
Figura 165: Conversor de torque. ........................................................................................137
Figura 166: Conversor de torque Allison..............................................................................138
Figura 167: Transmisso continuamente varivel do Ford CTX 811. ..................................139
Figura 168: Transmisso Variomatic com correia (CVT). ....................................................140
Figura 169: Transmisso Variomatic Van Doorne (CVT).....................................................140
Figura 170: Transmisso continuamente varivel por polias cnicas e correia metlica.....141
Figura 171: Transmisso continuamente varivel por rodas de atrito. ................................141
Figura 172: Reduo simples por engrenamento cnico hipoidal. ......................................144
Figura 173: Dupla reduo por engrenamento cilndrico + engrenamento cnico...............145
Figura 174: Dupla reduo por parafuso sem-fim + engrenamento epicicloidal (Kirkstall). .145
Figura 175: Dupla reduo por engrenamento cnico + duplo engrenamento cilndrico. ....145
Figura 176: Dupla reduo por engrenamento cnico + engrenamento epicicloidal duplo..146
Figura 177: Dupla reduo por engrenamento cnico + engrenamento cilndrico...............146
Figura 178: Reduo nos cubos por engrenamento cilndrico.............................................146
Figura 179: Reduo nos cubos por engrenamento epicicloidal. ........................................147
Figura 180: Reduo nos cubos por engrenamento cnico.................................................147
Figura 181: Dupla reduo com dupla velocidade...............................................................148
Figura 182: Eixo motriz de caminho pesado com reduo nos cubos por engrenamento
epicicloidal. ....................................................................................................................148
Figura 183: Carcaas de eixos motrizes..............................................................................148
Figura 184: Esquema de eixo motriz com diferencial. .........................................................149
Figura 185: Sistema diferencial. ..........................................................................................151
Figura 186: Esquemas de diferencial aberto. ......................................................................151
Figura 187: Diferencial aberto por engrenamento cnico e por engrenamento epicicloidal.152
Figura 188: Diferencial aberto por engrenamento epicicloidal com distribuio desigual de
torque e velocidade entre os semi-eixos........................................................................152
Figura 189: Diferencial aberto com engrenagens cnicas. ..................................................153
Figura 190: Bloqueio manual de diferencial por acionamento pneumtico, bloqueando um
semi-eixo na carcaa diferencial....................................................................................153
Figura 191: Bloqueio manual de diferencial por acionamento pneumtico, bloqueando uma
planetria na carcaa diferencial. ..................................................................................154
Figura 192: Bloqueio manual de diferencial por acionamento pneumtico, bloqueando uma
planetria na carcaa diferencial. ..................................................................................154
Figura 193: Diferencial autoblocante. ..................................................................................155
Figura 194: Diferencial autoblocante Dana Trac-Loc. ......................................................156
Figura 195: Diferencial autoblocante Salisbury....................................................................157
7
Figura 196: Diferencial autoblocante ENSIMEC Full-Lock...................................................158

Figura 197: Diferencial Inteligente Kaiser. ...........................................................................158
Figura 198: Diferencial autoblocante Torsen....................................................................159
Figura 199: Diferencial autoblocante Torsen II.................................................................159
Figura 200: Diferencial viscoso instalado entre semi-eixo e carcaa do eixo. .....................160
Figura 201: Diferencial viscoso instalado entre semi-eixo e semi-eixo. ...............................160
Figura 202: Diferencial autoblocante ZF. .............................................................................161
Figura 203: Sistema de trao integral do Daimler UNIMOG. .............................................162
Figura 204: Sistema de trao 4x4 do FIAT Campagnolo. ..................................................163
Figura 205: Sistema de trao integral do Audi Quattro. .....................................................163
Figura 206: Diferenciais viscosos e Torsen empregados como diferenciais centrais em
sistemas de trao integral. ...........................................................................................164
Figura 207: Caixa de transferncia com reduzida empregando engrenagens.....................165
Figura 208: Caixa de transferncia e diferencial central do BMW 525iX. ............................166
Figura 209: Sistema de transmisso integral do BMW 525iX. .............................................166
Figura 210: Vantagem da trao integral e 4x4 na subida de rampa e em pisos lisos. .......167
Figura 211: Comparao entre trao integral e dianteira, e entre pneus de vero e de
inverno. ..........................................................................................................................167
Figura 212: Sistema de trao 6x4 de caminhes...............................................................168
Figura 213: Sistema de suspenso e trao 6x4 tipo boogie (Scammell Routeman)..........168
Figura 214: Sistema de trao 6x4 de caminho mostrando os dois eixos motrizes e o
diferencial central (aqui deslocado para a parte anterior do conjunto). .........................168
Figura 215: Sistema de trao 6x4 de caminhes...............................................................169
Figura 216: Sistema de trao 4x4 de veculo leve com motor dianteiro transversal. .........169
Figura 217: Esquema geral de uma transmisso de trator agrcola 4x4..............................170
Figura 218: Esquema detalhado de uma transmisso com 12 marchas de trator agrcola 4x4.
.......................................................................................................................................170
Figura 219: Esquema detalhado de uma transmisso com 20 marchas de trator agrcola
4x4. ................................................................................................................................170
Figura 220: Curvas de adeso / escorregamento................................................................172
Figura 221: Sistema eletrnico de controle de trao integrado ao gerenciamento do motor.
.......................................................................................................................................172
Figura 222: Sistema eletrnico de controle de trao integrado ao gerenciamento do motor.
.......................................................................................................................................173
Figura 223: Sistema ABS/ASR 2I de controle de trao para carro de passageiros. ..........173
Figura 224: Sistema de controle de trao para carro de passageiros................................174
Figura 225: Sistema de diferencial viscoso compatvel com sistema antitravamento de freios.
.......................................................................................................................................175
Figura 226: Junta universal de Hooke. ................................................................................177
Figura 227: Grfico mostrando as variaes de velocidade e acelerao angular, para
volta do eixo de acionamento (180o). Neste caso a junta apresenta um ngulo de 30o
entre os eixos de entrada e de sada.............................................................................177
Figura 228: Junta elstica Layrub........................................................................................177
Figura 229: Junta elstica Metalastik...................................................................................178
Figura 230: Junta elstica Moulton. .....................................................................................178
Figura 231: Junta de velocidade constante Bendix Tracta. .................................................178
Figura 232: Junta de velocidade constante Bendix Weiss...................................................179
Figura 233: Junta de velocidade constante Dana Rzeppa...................................................179
Figura 234: Junta de velocidade constante Birfield. ............................................................179
Figura 235: Par de juntas universais formando um eixo FWD (Four Wheel Drive Company),
de velocidade constante. ...............................................................................................180
8
Figura 236: Par de juntas universais formando um eixo Glaenzer, de velocidade constante.
.......................................................................................................................................180
Figura 237: Par de juntas universais formando um eixo Kirkstall, de velocidade constante.
.......................................................................................................................................180
Figura 238: Vista frontal do motor do BMW 525iX, DOHC 24V. O veculo bsico apresenta
trao 4x2 traseira. Para a verso 4x4 foi necessrio modificar o Crter para acomodar o
eixo motriz dianteiro. Aqui se v os dois semi-eixos ligados por duas juntas
homocinticas. ...............................................................................................................181
NDICE DE TABELAS
Tabela 1: Rendimento da transmisso.............................................................................67

Tabela 2: Configurao de trem motriz. ...........................................................................68
Tabela 3: Relaes de transmisso da caixa ZF-16 S 220. ...........................................132
Tabela 4: Fator de velocidade........................................................................................143
Tabela 5: Resumo dos diversos diferenciais autoblocantes...........................................161
9
1 HISTRICO DO AUTOMVEL
O automvel um dos aparelhos criados pelo homem que mais intensamente se

integrou s nossas vidas. Estendendo-se o termo para englobar caminhes e nibus,
praticamente toda pessoa tem contato dirio com o automvel. Mesmo na condio de
pedestre. Ao mesmo tempo, a indstria automotiva se esfora por apresentar ao consumidor
e ao entusiasta do automvel uma srie de novidades. Novidades tecnolgicas que
melhoram o desempenho do veculo, que afetam a aparncia, que possibilitam maior
conforto ao dirigir e, at, que permitem a integrao do carro com outras novidades da
eletrnica, como sistemas de telefonia e de msica. Logo, interessante que se conhea um
pouco da histria dos veculos automotores, para entender as novidades que surgem na
indstria automotiva. Pode-se apresentar um breve histrico do automvel, buscando
identificar as inovaes tecnolgicas introduzidas, descrevendo uma cronologia da evoluo
dos veculos ao longo do tempo, detendo-se mais detalhadamente no final do sculo XIX e
incio do sculo XX.
O primeiro registro de um invento que foi precursor da tecnologia automotiva indica
que aproximadamente em 4000 a.C. o homem inventou a roda. Considerando, inclusive, os
veculos terrestres que se deslocam sobre esteiras, todos dependem de rodas para se
locomover. Logo, foi o invento mais importante da tecnologia automotiva. Porm, apenas em
3500 a.C., na Sumria, encontrou-se registro de um tren sobre rodas. Portanto, com base
nos registros histricos, o homem demorou 500 anos para aplicar a roda como elemento de
um veculo. Talvez ele a tenha criado como um totem ou objeto de rituais.
O tren que era usado at ento dependia do esforo humano para operar.
Informaes do Egito de 1600 a.C. j mostram uma plataforma de trao animal. Esta
configurao de veculo perdurou por quase 3000 anos. A prxima novidade registrada em
termos de veculo foi na Inglaterra, em 1555, de uma carruagem de trao animal com
suspenso. Ou seja, somente em 1555 agregou-se alguma inovao tecnolgica ao veculo
padro da poca.
Restava, agora, tornar o veculo autopropulsado, ou seja, independente de trao
animal ou humana. Na Holanda, em 1637, o conde de Nassau desenvolveu uma canhoneira
vela nos moldes dos pequenos veculos que s vezes se v nas praias. Tinha, ainda,
uma aplicao blica, para combater em um terreno propcio. Dependia, porm, das
correntes de vento, que poderiam variar de direo e intensidade afetando a marcha do
veculo. Surge, ento, o primeiro veculo autopropulsado com gerao prpria de energia a
partir do combustvel que o prprio veculo poderia carregar: o veculo a vapor de Cugnot,
construdo na Frana em 1771. Como se pode ver na figura, o veculo consistia em uma
plataforma de trs rodas qual se instalou uma caldeira e um motor a vapor. Como a
caldeira ficava frente do eixo dianteiro a manobrabilidade do, ento, automvel, era
precria. Por conta disso que Cugnot e seu veculo foram os protagonistas do primeiro
acidente automobilstico da histria, quando, ao descrever uma curva, Cugnot atingiu um
muro.
Como os sistemas desenvolvidos eram patenteados, e aproveitando das dificuldades
do carro de Cugnot, James Watt, na Inglaterra em 1775, criou o veculo a vapor de alta
presso. Com a caldeira produzindo vapor com presso mais elevada que aquela
empregada por Cugnot, Watt conseguiu construir um veculo mais leve e mais manobrvel.
Com isso, melhorou a credibilidade sobre os automveis, at que em 1800, tambm na
Inglaterra, Trevithick empregou um veculo a vapor como o primeiro veculo de transporte de
passageiros autopropulsado. Ou seja, o primeiro nibus.
10
Com a popularizao do automvel a vapor, e com as dificuldades operacionais deste

exigia um motorista e um foguista, para alimentar a caldeira, a busca por combustveis
alternativos levou Rivaz, na Sua, em 1807, a construir o primeiro veculo com motor de
combusto interna manual, queimando hidrognio. Sim, hoje, em pleno sculo XXI estamos
buscando, tambm, a aplicao do hidrognio como combustvel. claro, em condies
mais elaboradas que as da poca. Brown, dezenove anos depois, em 1826 na Inglaterra,
apresentou seu veculo com motor a combusto interna sem exploso, queimando lcool.
Cabe, aqui, lembrar que estes motores no apresentavam uma vela para promover a
exploso do combustvel. Empregavam um filamento aquecido, uma resistncia eltrica,
para que, sob compresso, a mistura ar e combustvel queimasse, porm, em explodir.
Logo, eram motores lentos, que trabalhavam a rotaes de poucos rpm. Buscando, ento,
maior agilidade nos motores, na Frana em 1862 Lenoir construiu o primeiro veculo com
motor de combusto interna de dois tempos operando a gs de carvo gasognio.
Percebe-se que o desenvolvimento de veculos se concentrou na Europa. Porm, os
pases do novo mundo absorviam estas novidades e nos EUA, em 1863, Roper, aplicando
bem o capitalismo americano, produziu o primeiro veculo motorizado vendido em srie
ainda que apenas 9 unidades e, claro, era movido a vapor. O veculo a vapor apresentava-
se bastante confivel e estava nos ltimos estgios de desenvolvimento.
Com o surgimento do petrleo veio, tambm, o primeiro veculo motorizado com
motor de dois tempos gasolina, na ustria, desenvolvido por Marcus em 1865. Duas
dcadas depois, na Alemanha, em 1885, Gottlieb Daimler desenvolve o primeiro veculo com
motor quatro tempos gasolina. Na realidade era uma motocicleta. No mesmo ano, tambm
na Alemanha, Carl Benz desenvolve o primeiro veculo com motor de dois tempos com
ignio por centelha, gasolina. A ignio por centelha era o ltimo estgio de
desenvolvimento para o conceito bsico do motor moderno combusto interna.
Figura 1: Pictografia Sumeriana de um veculo com rodas, 3500 a.C.
11
Figura 2: Veculo a vapor de Nicholas Cugnot, 1771.
Figura 3: Carruagem a vapor de Richard Trevithick, 1800.
12
Figura 4: Veculo de Gottlieb Daimler com motor combusto interna, 1885.
Figura 5: Veculo de Karl Benz com motor combusto interna, 1885.
Pode-se apresentar um breve histrico do automvel, buscando identificar as inovaes

tecnolgicas introduzidas, descrevendo uma cronologia da evoluo dos veculos ao longo
do tempo, detendo-se mais detalhadamente no final do sculo XIX e incio do sculo XX.
Em continuao anlise da evoluo do automvel cabe, agora, abordar o
automvel na sua concepo conceitual atual, ou seja, com as caractersticas bsicas para
que seja classificado como automvel. Estas caractersticas podem ser descritas como
veculo autopropulsado, acionado por motor com controle automtico de alimentao e
queima de combustvel, dirigvel por um nico motorista e produzido em srie.
13
Como foi apresentado, o primeiro veculo com estas caractersticas foi inventado e
produzido por Karl Benz e por Gottlieb Daimler, de forma independente (a Daimler-Benz
somente surgiu dcada depois). Ambos trabalharam na Alemanha e apresentaram seus
inventos em 1885. A partir deste ponto todos os automveis que se seguiram apresentavam
motor combusto interna com ignio por centelha (vela) sincronizada com a rotao do
motor (sistema equivalente ao distribuidor). claro que, nesta poca, se est falando de
motores monocilndricos de 1 a 2 CV a 700 rpm, equipando veculos que desenvolviam
velocidades mximas de 20 km/h. Em 1885 Benz havia desenvolvido um veculo de 3 rodas
e Daimler um de 2 rodas (motocicleta). No ano seguinte, em 1886, Daimler desenvolveu o
primeiro veculo com motor quatro tempos gasolina, com ignio por centelha, com quatro
rodas. Este padro se sucedeu e uma srie de construtores repetiu a receita agregando,
cada um, alguma melhoria ao projeto original.
Figura 6: O primeiro veculo de Daimler.
Na seqncia, na Frana, em 1891, Panhard e Levassor construram o primeiro veculo

com chassi como estrutura primria do veculo, ao qual foram agregados os demais
componentes. No mesmo ano, Armand Peugeot construa o primeiro veculo gasolina
vendido em srie (68 unidades). Na Alemanha Benz continuou seu trabalho e apresentou,
em 1895, um veculo com trs marchas. Na Frana, no mesmo ano, De Dion constri o
primeiro veculo com motor refrigerado a ar.
Os EUA tambm comearam a investir na indstria automotiva. Em 1895 Balzar
desenvolve um veculo com transmisso por engrenamento constante. A transmisso por
engrenamento constante a que se usa normalmente. Neste tipo de transmisso as
engrenagens esto constantemente engrenadas, de forma que as trocas de marcha ocorrem
pelo acoplamento ou no de cada engrenagem ao seu respectivo eixo. At ento as
transmisses ocorriam por deslocamento de engrenagens, dificultando em muito a troca de
marcha como veculo em movimento. A marcha r de muitos carros atuais ainda
engrenada por deslocamento de engrenagem. Este assunto ser completamente abordado
em edies posteriores.
O veculo a vapor de Cugnot (abordado na edio anterior), em funo de sua
construo, tinha um perfil de aplicao como plataforma de carga. Os automveis com
motor combusto interna (o motor a vapor de combusto externa, ou seja, o combustvel
queimado em uma caldeira, externa ao motor, onde o vapor gerado pelo aquecimento da
gua na caldeira atua sobre um mbolo produzindo potncia) tinham o perfil de transporte
pessoal. Daimler, em 1896, construiu o primeiro caminho com motor combusto interna.
Na Alemanha Opel, em 1897, incluiu a marcha r em seu veculo. Hoje, item
imprescindvel. Outras idias, da poca, talvez fossem to audaciosas que no se tornaram
comercialmente aplicadas. Um exemplo de Porsche que, na ustria em 1899, criou um
veculo com moto-gerador gasolina acionando motores eltricos nas rodas, nos mesmos
moldes das locomotivas diesel-eltricas.
14
Os automveis eram semelhantes aos veculos com trao animal do ponto de vista do
desenho do habitculo. No apresentavam capota. Foi Louis Renault, na Frana, em 1900,
que criou o primeiro veculo com habitculo fechado, ou seja, com capota. Na seqncia,
Renault e seus irmos criaram sua prpria fbrica de veculos, que com os acontecimentos
da segunda guerra mundial foi estatizada pelo governo francs.
Nos EUA Ranson Olds estrutura a produo em massa do OLDSMOBILE, chegando a
mais de 2 milhares de unidades produzidas. As melhorias continuavam a surgir, muitas
delas facilitando a fabricao e permitindo a produo de carros em massa. As rodas dos
veculos eram montadas em mancais de buchas, at que a SCANIA, na Sucia em 1901,
apresentou um veculo com rolamentos de esferas nas rodas. Os componentes de um
fabricante j comeavam a serem aplicados em veculos de outro. Foi o caso de um veculo
DAIMLER equipado com motor PEUGEOT com turbocompressor, na Alemanha em 1902.
Com os automveis ficando mais rpidos (o recorde de velocidade em 1898 era de 63 km/h
e em 1902 j alcanava 123 km/h) e mais comuns, melhorias na dinmica de marcha e no
conforto foram necessrias. Surgiu, assim, o amortecedor, em 1902. Criado por Mors, na
Frana, inicialmente funcionava por atrito. Em 1908 Mors desenvolveu o amortecedor
hidrulico.
Figura 7: Um dos veculos de Armand Peugeot, 1896.
Os motores dos veculos dessa poca eram, tipicamente, monocilndricos. Alguns

fabricantes apresentavam automveis com motores de 2 ou at 4 cilindros. Quanto mais
cilindros apresentar um motor, para uma mesma configurao de projeto, maior ser sua
potncia. Porm, mais peas mveis so necessrias, maior preciso de fabricao e
montagem exigida e maior o custo do veculo. Porm, como o automvel era e ainda
um produto em contnua evoluo, a CGV lana um veculo com motor de 8 cilindros em
linha, na Frana em 1902. No mesmo ano, na Holanda, a SPYKER apresenta o primeiro
veculo com motor de 6 cilindros e trao 4x4.
Itens de conforto e segurana continuam a surgir. Na Inglaterra, em 1902, o volante
ajustvel oferecido. Cabe lembrar que, mais de 100 anos depois, este item ainda visto
como opcional por alguns fabricantes. Talvez por questes de responsabilidade civil nos
EUA, tambm em 1902, surgem em um Baker cintos de segurana. E muita gente ainda
reluta em us-los ainda hoje. Melhorias mecnicas tambm continuam ocorrendo. A Buick
apresenta nos EUA em 1903 um motor OHV 2.6 de 2 cilindros. A sigla OHV significa Over
Head Valve, ou seja, vlvulas no cabeote. Os motores apresentavam, tipicamente, vlvulas
no bloco. No Brasil, o ltimo motor que no era OHV foi o que equipava o Maverick 6
cilindros. Os freios operavam com o sistema a tambor e muitas vezes apenas nas rodas
traseiras. O freio a disco surgiu na Inglaterra em um LANCHESTER em 1903. As carrocerias
15
dos veculos eram construdas em madeira, s vezes completamente (nos EUA na dcada
de 40 do sculo passado portas de alguns utilitrios ainda eram construdas em madeira). A
primeira carroceria totalmente em ao foi a de um VAUXHALL ingls, em 1903. A Vauxhall
viria a ser a subsidiria da GM na Europa. A carroceria em ao gerou um aspecto mais
definitivo do veculo moderno atualmente materiais que produzem fragmentos perfurantes
em forma de lascas so proibidos por normativas de segurana.
Continuando com mais uma etapa da histria do automvel no mundo, cabe se
dedicar alguns pargrafos a uma empresa em especial. Em 1903 criada a Ford Motor
Company, por Henry Ford com mais 11 scios. Henry Ford era filho de um fazendeiro, na
regio de Dearborn no Michigan, EUA. Nunca gostou do trabalho no campo. Foi sempre
interessado em mquinas. Abandonou a vida no campo mudando-se para Detroit, a cidade
fundada por Antoine Cadillac. Sempre estudando mecnica, Ford construiu seu primeiro
motor combusto interna em 1893. Era um pequeno motor que Ford fez funcionar sobre a
pia da cozinha. Trs anos mais tarde construiu seu primeiro automvel, o Quadriciclo. Em
1899 Ford criou a Detroit Automobile Company, tendo fechado no ano seguinte porque os
investidores no acreditavam na proposta de Ford em fabricar um automvel barato. Como a
populao ainda via o automvel como um brinquedo veloz, Ford precisa construir um carro
de corrida e ganhar uma corrida importante para ter credibilidade. Construiu o Sweepstakes
e venceu, em uma corrida na pista oval de terra, o ento campeo americano. Surgiram
investidores e foi criada a Henry Ford Company, em 1901. Houve atrito entre Ford e os
investidores, j que, agora, Ford queria fabricar carros de competio. Ford, ento, demitiu-
se e a empresa foi rebatizada como Cadillac Automobile Company. Em 1902, Ford passou a
criar sua terceira empresa automobilstica, a Ford & Malcomson, Ltd. Com poucas vendas
ele era incapaz de pagar seus fornecedores John e Horace Dodge. Incentivado por Thomas
Edison (o fundador da General Electric GE) que trouxe um grupo de investidores e ainda
convenceu os Dodge Brothers a aceitar aes da empresa. Em 16 de junho de 1903,
Henry Ford e seus scios criam a Ford Motor Company, com US$ 28.000, algumas
ferramentas e projetos. Ford estava com 39 anos de idade. Mais tarde, os Dodge Brothers
passaram a formar a sua prpria empresa.
Figura 8: Henry Ford e o Quadriciclo, de 1896.
Entre 1903 e 1908 a Ford vendeu 20.000 carros, dos Modelo A (com potncia de 8 CV)
ao Modelo S, em uma srie de desenvolvimento do produto. Ford denominava seus veculos
segundo a seqncia das letras do alfabeto, para cada projeto. Cabe lembrar que em 1928
Ford desenvolveu novo projeto denominado de Ford Modelo A, novamente, que ficou
conhecido no Brasil como Ford Bigode. Eram sempre carros muito simples, sem luxo,
voltados populao em geral. Foi em 1 de outubro de 1908 que o Modelo T estava pronto
16
para entrar em produo. Era um carro que poderia se chamar de popular, apesar do
automvel ser novidade e um bem tipicamente voltado para a populao de maior renda. O
Ford T invertia esta abordagem de mercado, ao vender 10.660 unidades no primeiro ano de
produo, a US$ 825. No final da sua produo custaria US$ 259. Era movido por um motor
2.8, 4 cilindros, desenvolvendo 20 CV a 1800 rpm. Atingia 72 km/h consumindo 11,5 km/l de
gasolina, que custava US$ 0,20.
Figura 9: Ford Modelo A de 1903.
Figura 10: Henry Ford e o Modelo T de 1908.
O processo de fabricao de um automvel, na poca, ocorria com o veculo fixo e os

operrios trabalhando em torno dele. Neste ritmo, um Ford T levava doze horas e meia para
ser produzido. Ford percebeu que esse sistema resultava em uma produo reduzida e
determinava o preo de veculo, em funo da mo-de-obra consumida. Adotando o mtodo
sugerido por Taylor, Ford implantou uma linha de produo para o Ford T. Na linha o
veculo era movido lentamente em um trecho de 45 metros enquanto os operrios
adicionavam os componentes e executavam a montagem. Em 1914 o tempo consumido
para produzir um Ford T era de 94 minutos.
Figura 11: Linha de montagem da Ford.
Foi a grande revoluo na produo em escala, fazendo a empresa passar dos 82.388
carros vendidos em 1912 a US$ 600, para 308.162 carros vendidos em 1914, e para
17
585.388 Ford T vendidos a US$ 360 em 1916. Produzindo tantos veculos era preciso
vend-los. Os prprios operrios poderiam, tambm, compr-los. Ford dobrou o salrio de
seus operrios para US$ 5 por dia de 12 horas de trabalho. Foram os mais bem pagos
operrios do setor. Bons salrios e produo em grande escala foram, na poca,
denominados de Fordismo. At sair de produo, em 1927, foram produzidos 15.007.033
Ford T.
Figura 12: A fbrica da Ford Motor Company em Highland Park, em 1918.
Nesse perodo, no mundo todo, dezenas de fbricas de veculos eram criadas. Nos
EUA cabe citar algumas. David Buick fabricava carros Buick, tendo, entretanto, que contrair
um emprstimo com Benjamin Briscoe, dono da Maxwell-Briscoe Motor Company, dando
como garantia a prpria fbrica. Briscoe se tornou, ento, scio da empresa, tendo vendido
sua parte para William Durant, em 1904. Em 1908 Durant sai da Buick. Durant era dono de
duas pequenas marcas, a Little e a Republic. Contratou, ento, os irmos franceses Louis,
Gaston e Arthur Chevrolet para desenvolver suas pequenas marcas sob o nome Chevrolet.
Em seguida, ainda em 1908, George Perkins, dono da Perkins, sugere a criao de um
grande grupo de fabricantes de automveis para sobreviver ao mercado. Apesar de no
terem conseguido convencer Henry Ford, da Ford Motor Company, nem Ramson Eli Olds,
da Olds Motor Works, foi fundada a General Motors Company GMC (Maxwell-Briscoe
Motor Company, Reo, Scripps-Booth, Sheridam, Perkins e Cadillac). At o final do ano
formam compradas a Buick, a Stewart Company e a Olds. No ano seguinte, a Oakland Motor
Company, que deu origem diviso Poniac. Em 1918 a Chevrolet passa a fazer parte da
GMC, agora como General Motors Corporation, com Durant como presidente e Walter Percy
Chrysler como vice-presidente.
Walter Chrysler sai da GMC em 1922 e passa a trabalhar na Maxwell-Chalmers com
a misso de salvar a empresa. Na seqncia, a empresa cede a Chrysler os direitos de
produo. Em 1928 a Chrysler compra a Dodge, a Plymouth e a De Soto. Em seguida,
compra a Fargo.
Na poca, a Ford tambm compra a Mercury e a Lincoln. Surgem, ento, as trs
grandes, as trs maiores empresas de produo automotiva do sculo XX. Em 1919 a Ford
instala-se no Brasil. Em 1925 a vez da GMC. A Chrysler surge ao comprar a Simca,
assumindo a Simca do Brasil em 1967.
Complementando o assunto, quando se apresentou a conjuntura onde surgiram as
trs grandes empresas automotivas americanas, sero comentados alguns aspectos que
identificam os Vintage Cars, ou carros das dcadas de 1920 e 1930.
Aproveitando a citao, aps a poca dos vintage desencadeou-se a Segunda Guerra
Mundial. Neste perodo praticamente nenhum novo modelo de automvel foi construdo
pelos paises que participaram da guerra. Ainda, estes pases eram os principais produtores
de veculos no mundo. Aps o conflito, os carros produzidos no final da dcada de 1940
18
eram praticamente os mesmos da dcada anterior. Foram os veculos ps-guerra. Nos

pases que restaram vencedores do conflito, particularmente os EUA, com o crescimento
acentuado da economia, surgiram os modelos exuberantes das dcadas de 1950 e 1960,
denominados de clssicos. Os mais atuais so denominados de contemporneos.
Os veculos produzidos at 1904 so chamados de antigos; entre 1904 e 1918 so
veteranos. Segundo a Federao Brasileira de Automveis Antigos, veculos produzidos
entre 1930 e 1945 seriam ps-vintage e aqueles produzidos entre 1945 e 1960 seriam ps-
guerra. Contemporneos 1 seriam aqueles fabricados entre 1960 e 1970 e contemporneos
2 entre 1970 e 1979.
Retornando poca dos vintage, neste perodo houve um grande salto tecnolgico. O
parmetro de maior impacto neste perodo foi a potncia especfica dos motores. Potncia
especfica o valor da potncia do motor dividida pelo volume deslocado pelos mbolos do
motor (cilindrada). Por exemplo, um motor com deslocamento volumtrico de 2000 cm (2.0
ou 2 litros), desenvolvendo 140 CV apresenta potncia especfica de 70 CV por litro. Como
referncia, um motor de Frmula 1, de 2007, desenvolvendo 850 CV com deslocamento de
3 litros, tem potncia especfica de 283 CV/litro. Pelas normas brasileiras, atualmente, e na
maior parte do mundo, a potncia dos motores apresentada em unidades do sistema
mtrico, ou seja, em Watts. Mais especificamente em kW (quilo-Watts), que corresponde a
1000 Watts. A relao 1 kW igual a 1,36 CV. Cabe lembrar que as unidades prticas de
potncia, o Cavalo Vapor (CV) a potncia desenvolvida por um cavalo para levantar 75 kg
a uma altura de 1 m em 1 segundo. Para os ingleses e americanos o Horse Power (HP) a
potncia desenvolvida por um cavalo para levantar 550 libras a um p de altura em 1
segundo (1 libra igual a 453,6 gramas e 1 p igual a 12 polegadas ou 304,8 mm). Logo,
1 W equivalente potncia necessria para levantar 1 kg a 1 metro de altura em 1
segundo. Para os alemes o PS Pferdestrke, equivalente ao CV francs.
Na primeira dcada do sculo XX (at 1910) a potncia especfica dos motores era de
5,5 a 6,5 CV/litro. Na segunda dcada (at 1920) a potncia especfica passou para 9,0 a
11,0 CV/litro. J na dcada de 1921 a 1930 evoluiu para 20,0 CV/litro. As maiores evolues
tecnolgicas que permitiram este aumento de potncia estavam associadas maior
resistncia dos materiais e qualidade do combustvel. Em 1920 foi desenvolvido o ao
ligado ao molibdnio. O ao uma liga (juno de vrios materiais) formando um material
uniforme e mais resistente que os elementos individuais que compem a liga. O ao mais
comum composto por 99,0% de ferro, 0,1% de carbono, 0,1% de fsforo e enxofre, 0,4%
de silcio e 0,4% de mangans. Nesta ocasio adicionou-se molibdnio ao ao, alm de
outros elementos. Para efeito de comparao, as ferramentas manuais (chave de fenda,
chave fixa) de boa qualidade so fabricadas com ao ligado ao cromo e ao molibdnio. Com
isso as principais partes do motor do veculo suportavam maiores esforos e, por
conseqncia, maiores potncias poderiam ser desenvolvidos no mesmo tamanho de motor.
Na seqncia, em 1922, foi desenvolvido o filtro de ar para o motor. Logo, o ar aspirado
pelo motor passou a ser mais limpo, isento de partculas de poeira que poderiam atuar como
abrasivo nas paredes do cilindro, que foraria o motor a operar com potncias reduzidas. Em
1924, a gasolina passou a ser fornecida com adio de chumbo tetra-etila, permitindo o
aumento da taxa de compresso dos motores de 3:1 para 4,5:1. A potncia , praticamente,
uma funo contnua da taxa da compresso logo este aumento de taxa de compresso
permitiria, associado a novos materiais, um aumento da potncia especfica.
Em concordncia, os processos produtivos tambm evoluram, assim como mais alguns
dispositivos auxiliares do veculo. Afinal, era preciso, cada vez mais, buscar novos
mercados. Do ponto de vista de produo, a intercambiabilidade de peas, na indstria
automotiva, teve como pioneira a Cadillac, desde 1908. Surge, nos EUA em 1920, a tinta
DuCo dual componente de secagem mais rpida. At ento somente se empregava
esmalte sinttico. Como as fbricas no dispunham de linhas de pintura com estufas, a
secagem ocorria em funo da temperatura ambiente. Isto explica porque a Ford somente
19
oferecia o Ford T na cor preta. A cor preta, com maior capacidade de absorver calor, secava
mais rpido que as demais cores.
Na evoluo dos veculos, a Packard apresenta o primeiro motor V12, em 1912,
disponibilizando maior potncia, j que, tipicamente, um motor com mais cilindros pode
desenvolver mais potncia que outro motor, de mesmo deslocamento volumtrico, com
menor nmero de cilindros. Em 1916 surge o limpador de pra-brisa. Na Itlia, em 1908
surge, em um Isotta Fraschini, o freio nas 4 rodas. At ento os veculos freavam apenas
com o eixo traseiro. Na Frana um Hispano Suiza lanado com servo-freio, em 1919.
Figura 13: O piloto Ralph DePalma e seu Packard V-12 in 1912.
A Oldsmobile desenvolveu o 1 veculo com carroceria em material compsito (papel e

epxi). Na Itlia, em 1922, a Lancia produz o 1 veculo com carroceria monobloco. A
carroceria monobloco, como na grande maioria dos veculos atuais, integra o habitculo com
a estrutura do veculo, formando um nico bloco estrutural. As caminhonetes, por exemplo,
assim como os caminhes, dispem de um chassi sobre o qual assenta-se a cabine
(habitculo), a carroceria e os componentes mecnicos. A General Motor Corporation, em
1929, lana um veculo com ar condicionado. O sistema era da marca Frigidaire, de
propriedade da prpria GMC, que, tambm, diversificava mercados.
Figura 14: Lancia Lambda, com carroceria monobloco e suspenso dianteira independente.
Buscando particularmente o pblico feminino, a Cadillac desenvolveu o motor de partida

eltrico para o veculo em 1912. At ento a partida do motor do carro era realizada atravs
da ao muscular do motorista por meio de uma manivela, processo difcil e at perigoso.
20
Em 1926 a Cadillac apresenta o pra-brisa laminado. Desde algumas dcadas o pra-brisa

laminado item de segurana obrigatrio nos veculos. Fica visvel que a Cadillac se
posiciona, e ainda hoje mantm esta posio, como fabricante de veculos com maior nvel
de sofisticao e de recursos. Em 1928 oferece o Cadillac com caixa de cmbio
sincronizada (exceto a primeira) e rdio, da marca Motorola. As caixas de cmbio eram de
engrenamento constante, porm no dispunham de sistemas auxiliares de sincronismo para
facilitar os engates das marchas, tornando a direo de um veculo uma atividade quase
profissional.
As contribuies para melhorias nos automveis freqentemente vinham de pilotos.
Pedroso era um piloto espanhol de competies tipo rali. Como necessitava de mais
potncia, desenvolveu um sistema manual de controle e variao do comando de vlvulas
do motor de seu carro. Isto em 1926. O primeiro veculo com um sistema com essa funo,
no Brasil, foi produzido em 2001. Claro que com um sistema mais complexo e sofisticado,
mas o objetivo era o mesmo.
O incio da dcada de 1930, aps a crise na bolsa de valores americana, os veculos
foram construdos com aperfeioamentos dos sistemas mecnicos disponveis,
particularmente com desenhos de carroceria mais ergonmicos e funcionais. Com a ecloso
da Segunda Guerra Mundial em 1939 os esforos de projeto e construo de veculos foi
redirecionado para aplicaes blicas e militares.
No incio dos anos 30 surgiram os cmbios automticos. Primeiro em um Buick, em
1932 era um cmbio semi-automtico. Depois em um Oldsmobile, em 1939, com uma
transmisso automtica de 4 velocidades. Na dcada de 50 os cmbios automticos se
popularizaram, fortemente, nos EUA. Existiam verses com 2, 3 e 4 velocidades.
As caixas de transmisso automticas proporcionam a mudana de marcha de
maneira automtica, sem a necessidade de interveno do operador. A seleo da marcha a
ser empregada em cada instante feita, basicamente, em funo da velocidade do veculo,
da rotao do motor e da posio do acelerador do motor. Os mecanismos empregados nas
caixas automticas so os engrenamentos planetrios, isoladamente ou um conjunto deles,
conforme o nmero de marchas que for necessrio para a caixa de cmbio. Algumas caixas
empregam transmisses em conjunto com outros tipos de engrenamentos. O acoplamento
do motor com a caixa automtica feito atravs de um conversor de torque.
Figura 15: Transmisso automtica para caminhes.
A figura anterior mostra uma transmisso automtica para caminhes, nibus e veculos
especiais com retarder integrado (ZF Ecomat 5 HP 500). A indicao 1 refere-se ao
conversor de torque hidrodinmico com lock-up sistema de frico de acoplamento final da
embreagem. O nmero 2 indica um retarder hidrodinmico sistema de freio auxiliar que,
atravs da passagem forada de leo consome energia da tem motriz auxiliando no controle
21
de velocidade do veculo, particularmente em descidas (disponvel apenas em caixas de

cmbio automticas de veculos pesados). O item 3 o conjunto planetrio com 5
velocidades. A lubrificao e o controle da caixa de cmbio hidrulico, acionado pela
bomba de leo (indicao 4). As vlvulas de controle do cmbio esto alojadas no Carter da
caixa (item 5).
Neste perodo o desenho das carrocerias evoluiu. Alguns construtores arriscavam
desenhos ousados, com apelo aerodinmico. Poucos efetuam anlises tcnicas para
desenvolver um desenho efetivamente aerodinmico. Em 1934 a Chrysler lana o Airflow.
Era um veculo projetado para apresentar uma carroceria com desenho aerodinamicamente
melhor. Os nicos veculos anteriores aos Chrysler Airflow onde esse efeito foi estudado
foram o Peugeot 402 e o Silver Arrow 1933, este ltimo, um carro produzido sob
encomenda, em pequena escala.
O Chrysler Airflow foi desenhado em funo dos testes em tnel de vento e testes de
campo em prottipos em estradas desertas. Quando foi apresentado ao pblico no foi bem
aceito pelo mercado, pois, apesar de apresentar inovaes que, atualmente, so
encontradas em todos os automveis, era diferente de tudo aquilo que se estava
acostumado a ver em veculos. Seu chassi tinha um novo desenho e nele era rebitada a
carroceria; o motor era colocado sobre o eixo dianteiro e a suspenso, com molas longas,
era muito mais suave. O centro de gravidade, mais baixo, e o tratamento aerodinmico
davam ao veculo melhor estabilidade em relao aos carros de sua poca. Sua carroceria
com poucas arestas, faris embutidos, pra-brisa curvado e inclinado para trs, saias
recobrindo grande parte das rodas traseiras e o pneu sobressalente coberto, davam ao carro
um coeficiente de resistncia aerodinmica pouco superior a 0,5, o que permitia uma maior
economia de combustvel e maior velocidade. Alm do maior espao interno que foi
conseguido pela distribuio racional dos componentes mecnicos, o banco dianteiro
acomodava trs pessoas e o traseiro, to cmodo como aquele, vinha colocado 50 cm para
frente do eixo de trs, ao contrrio dos carros da mesma poca, em que esse banco vinha
sobre o eixo, o que implicava desconforto e numa maior altura da carroceria.
Figura 16: Pierce-Arrow Silver Arrow 1933 V 12
Das resistncias ao movimento de um veculo o arrasto aerodinmico a mais

representativa, em velocidades mais elevadas. Ao se passar de 40 km/h para 120 km/h o
arrasto aerodinmico aumentado em 9 vezes, exigindo 27 vezes mais potncia para mover
o veculo. Por exemplo, um veculo com rea frontal de 2 m trafegando a 40 km/h, ao nvel
do mar, com coeficiente de penetrao aerodinmica de 0,4 encontra uma resistncia de 6
kgf devido ao arraste aerodinmico, exigindo 0,9 CV para venc-lo. J a 120 km/h essa
resistncia ser de 54 kgf, exigindo 24 CV. A 200 km/h a potncia exigida seria de 112 CV.
Os veculos atuais apresentam, em mdia, um coeficiente de arrasto aerodinmico de 0,3.
Este coeficiente representa a forma como a carroceria desenhada, sendo to menor
quanto mais aerodinmica for a forma da carroceria. Portanto, um veculo, tambm com rea
22
frontal de 2 m, com coeficiente de 0,3, exigiria, a 200 km/h, 84 CV para vencer o arrasto
com o ar.
As demais parcelas a serem vencidas para o movimento do veculo so: subidas (nas
descidas esta parcela passa a ser favorvel), atrito de rolamento dos pneus com o piso e a
inrcia (resistncia acelerao do veculo). A soma das quatro parcelas vem compor a
potncia necessria para o movimento do veculo em cada condio de carga, de piso e de
velocidade.
Figura 17: Chrysler Airflow 1935, 8 cilindros em linha, 5.3 litros, 138 HP
Figura 18: Peugeot 402, 2.0 litros desenvolvendo 55 CV
As linhas de antigos veculos com excepcional desenho inspiram recentes

lanamentos. A Chrysler inspirou-se no Airflow ao lanar o PT Cruiser. A BMW inspirou-se
no 307 para lanar o Z4. A Chevrolet tambm relembra as linhas das antigas pick-ups da
dcada de 50 na SLR.
23
Figura 19: BMW 307 1956 e BMW Z4
Figura 20: Chevrolet SSR e Chevrolet Pick-up 1951
Figura 21: Chrysler PT Cruiser.
24
A evoluo tecnolgica dos veculos de passeio e de carga foi interrompida com a

ecloso da Segunda Guerra Mundial em 1939. Os veculos civis permaneceram sem
alteraes significativas at o final do conflito. Os principais esforos produtivos foram
canalizados para o projeto e construo de veculos para aplicaes blicas e militares.
Naturalmente, aps o conflito, as inovaes desenvolvidas para os veculos militares foram
aproveitadas no desenvolvimento dos veculos civis do final da dcada de 1940 e incio
dcada de 1950.
Neste perodo da Segunda Guerra Mundial, as caractersticas de combate exigiram,
particularmente, um veculo ttico leve e gil. Neste segmento cabe citar, especialmente, o
Jeep americano e o Kbelwagen alemo. Neste captulo da Histria do Automvel ser
apresentada a histria do Volkswagen e, no prximo captulo, a histria do Jeep. So
histrias com rumos distintos, j que o Kbelwagen foi derivado de um veculo civil e o Jeep
originou todo um segmento de aplicaes civis de um veculo militar.
O Sedan nasceu no perodo anterior Segunda Guerra Mundial. Adolf Hitler sonhava
com a motorizao da populao alem e definiu as caractersticas de um carro popular: ser
capaz de trafegar continuamente a 100 km/h, transportar quatro pessoas e suas malas e
custar no mximo 1.000 marcos imperiais. A convite do governo alemo, o engenheiro
Ferdinand Porsche deu continuidade ao projeto do carro barato com que tambm sonhava,
construindo vrios prottipos. Talvez Hitler quisesse dar ao povo alemo a mesma
oportunidade que os americanos tiveram com um Ford T robusto e barato. O Volkswagen
Sedan surgiu antes da prpria fbrica e da prpria marca. Na realidade o automvel
Volkswagen, um sedan duas portas, emprestou seu nome fbrica e criou a marca.
Inicialmente foi batizado como KDF (Kraft durch Freude, ou Fora atravs da Alegria, um
dos lemas do Partido Nacional-Socialista dos Trabalhadores Alemes).
Figura 22: Prottipos do KDF wagen construdos onde se percebe as portas abrindo-se para
trs.
25
J havia prottipos prontos para testes em 1935/36. Como no havia uma fbrica, ainda,
a pedido de Hitler a Daimler-Benz fabricou uma srie de 30 exemplares em 1937,
possibilitando a concluso dos testes, conduzidos pela SS, a tropa de elite do governo. Em
26 de maio de 1938 era aprovada a construo de uma fbrica, em Fallersleben.
Segundo a histria, na abertura do Salo de Berlim de 1938, Hitler e sua comitiva
chegaram ao estande da Opel e um diretor disse-lhe, mostrando um novo modelo da
empresa: "Aqui est o seu carro do povo (volkswagen, em alemo), Herr Hitler". Hitler,
irritado, respondeu: "S existe um carro do povo, o carro KdF". Logo, quem criou o nome
Volkswagen foi a Opel.
Figura 23: O Kommandeurwagen, veculo militar com base na plataforma do Sedan.
Figura 24: O Kbelwagen, veculo militar.
Figura 25: O Schwimmwagen, veculo militar anfbio.
26
Com o desencadear da Segunda Guerra o governo alemo solicitou que Ferdinand

Porsche criasse um veculo militar robusto e leve, com base na plataforma do KdF. Foram
apresentados os prottipos Typ 62 em 1938, os testes de campo foram imediatamente
iniciados. As principais vantagens, alm da leveza, que com um motor refrigerado a ar
poderia operar no rigoroso inverno europeu ou nos desertos das colnias africanas. A
verso forma final, o Typ 82, surgiu em 1939. Com o decorrer dos anos de guerra, outras
modificaes ocorreram, como o aumento da cilindrada de 985 para 1.131 cm.
Resumindo-se a histria do Volkswagen, apresenta-se uma cronologia de sua
evoluo: em 1932, Ferdinand Porsche, nascido no dia 3 de setembro de 1875 no Imprio
Austro-Hngaro, esboa o desenho do veculo; em 1934 Porsche cria o NSU, prottipo do
Volkswagen que rodou at 1955, quando foi adquirido pelo Auto-Museum da Volkswagen,
na Alemanha; em 1935 Porsche recebe 200 000 marcos do governo alemo para, no prazo
de dez meses, produzir trs prottipos, que saram com 16 meses de atraso, em 1936, da
garagem da casa de Porsche, batizados de Volksauto-srie VW-3, que seriam testados por
50.000 km; em 1937 Porsche, Daimler-Benz e Reuter & Co. produzem mais de 30
prottipos, batizados de VW-30, e realizam 2 400 000 de km de testes. O governo alemo, j
sob o comando de Adolf Hitler, cria uma empresa estatal e viabiliza a fabricao do carro. O
capital inicial, de 50.000.000 de marcos, veio da Kdf (iniciais em alemo de Fora da
Alegria), um dos departamentos da Frente Trabalhista Alem, o sindicato oficial. Porsche
viaja para os Estados unidos para visitar as linhas de montagem de Detroit e se encontrar
com Henry Ford; em 1938, comea a ser construda em Fallersleben, na baixa Saxnica
(regio entre o rio Reno e o mar Bltico), a fbrica para a produo do carro e uma cidade
para 90 000 habitantes, destinada aos futuros operrios e suas famlias. Depois, a cidade
recebeu o nome de Wolfsburg. Parte do dinheiro destinado s obras provinha de alemes
que, mesmo sem saber a data da entrega, queriam um Kdf-Wagen; em 1939, com o incio
da II Guerra Mundial, os Kdf-Wagen no chegam a ser fabricados e a nova fbrica estria
produzindo veculos militares, com destaque para Kommandeurwagen, um carro para
oficiais, com trao nas quatro rodas e um chassis mais elevado, e de que foram
construdos 667 exemplares, o Kubelwagen, do qual foram produzidos 50.788 exemplares e
para os Schwimmwagen (carro anfbio), com produo de 14.283 veculos; em 1944 os
aliados atacam e destroem a fbrica.
1946 - Comea a reconstruo da fbrica e a produo limitada.
1947 - Ingleses, Soviticos e Norte-americanos no se interessam pela fbrica.
1948 - Heinrich Nordhoff assume a presidncia da fbrica e eleva a produo
para 19.214 unidades/ano.
1949 - A produo cresce para 46.154 unidades e um acordo com a Chrysler
permite a utilizao da rede de revendas da marca norte-americana em todo o
mundo. Foi o primeiro ano do Fusca nos Estados Unidos e apenas duas
unidades foram vendidas.
1950 - O primeiro lote de Fuscas desembarca no Brasil, via porto de Santos.
As 30 unidades que vieram foram rapidamente vendidas.
1951 - Morre Ferdinand Porsche.
1953 - Com peas da Alemanha, inclusive o motor de 1.200 centmetros
cbicos (cc), o carro comea a ser montado em um pequeno armazm alugado
na Rua do Manifesto, no bairro do Ipiranga (zona sudeste de so Paulo).
27
1954 - O carro Volks comea a consquitar os norte-americanos, que o

apelidam de Beetle (besouro).
1956 - A Volkswagen inicia a construo de sua fbrica de 10.200 m no km
23,5 da via Anchieta (So Bernardo do Campo).
1957 - A fbrica solta seu primeiro produto, a Kombi.
1959 - O Fusca comea a ser produzido no dia 3 de janeiro, com um ndice de
nacionalizao de 54%. A primeira unidade adquirida pelo empresrio
paulista Eduardo Andrea Matarazzo. No dia 18 de novembro, a fbrica
inaugurada oficialmente. A Volks brasileira fecha o ano com 8.406 unidades
vendidas.
1962 - O Fusca torna-se lder de vendas no Brasil, com 31.014 veculos
vendidos.
1964 - A Volks lana o Fusca com teto solar, mas, apelidado de "Cornowagen",
fica s alguns meses no mercado.
1965 - A Volks lana a verso "P de Boi", cerca de 15% mais barata (no
possua nenhum item cromado).
1967 - O carro troca o motor de 1.200 cc (36 CV) pelo 1.300 cc (46 CV) e, para
aumentar a visibilidade, ganha um vidro traseiro 20% maior e os limpadores do
pra-brisa so melhor posicionados.
1969 - Walt Disney lana o filme "Se Meu Fusca Falasse", no qual o carro,
chamado de Herbie, nada, anda sobre duas rodas e at pensa.
1970 - O carro ganha opo de motor 1.500 cc (52 CV), bitola traseira 62 mm
mais larga, eixo traseiro com barra compensadora, cap do motor com
aberturas para ventilao, novas lanternas traseiras e passa a incorporar cintos
de segurana dianteiros. Nesse ano, um incndio destri o setor de pintura da
fbrica e o primeiro Fusca brasileiro exportado para a Bolvia.
1972 - A Volkswagen do Brasil atinge a produo de 1 milho de Fuscas.
1974 - O motor 1.600 cc (65 CV) passa a ser opo para o Fusca. As vendas
do carro batem recordes, com 237.323 unidades no ano, nmero que nunca
seria superado.
1978 - A Volkswagen alem deixa de produzir o Fusca.
1979 - O Fusca ganha motor movido a lcool e as lanternas traseiras crescem,
sendo apelidadas de "Faf".
1986 - O Fusca ganha bancos reclinveis com apoio de cabea e janelas
laterais traseiras basculantes. No final do ano, no entanto, por razes
mercadolgicas (as vendas decresciam anualmente desde 1980 devido
chegada de carros mais modernos), a Volks tira o carro de linha.
1987 - Com o fim do Fusca, o Opala adotado pela Polcia Militar de So
Paulo.
28
1993 - Setembro: oito meses aps o pedido do ento presidente Itamar Franco
ao ento presidente da Volkswagen Pierre-Alain De Smedt e com
investimentos de US$ 30 milhes, a Volkswagem retoma a produo do Fusca.
Entre as novidades do modelo, destacam-se vidros laminados, catalisador,
barras estabilizadoras na dianteira e na traseira, pneus radiais, freios dianteiros
a disco, reforos estruturais e cintos de segurana de trs pontos. Pesquisa
Datafolha aponta o Fusca como a marca mais lembrada. Por outro lado, as
vendas ficam abaixo das expectativas e o preo do carro cai cerca de
US$1.000.
1996 - Em junho, o Fusca novamente deixa de ser produzido. O Mxico passa
a ser o nico pas a produzir o carro. Em novembro institudo oficialmente o
dia do Fusca (20 de janeiro).
1998 - No dia 14 de fevereiro, a fbrica de Puebla, no Mxico, comea a
produzir o novo Fusca em grande escala. O carro vira mania nos Estados
Unidos. Em maio, a Volks promove um "recall" para trocar a fiao prxima
bateria devido possibilidade de incndio.
Apresenta-se, agora, uma breve histria de outro cone do desenvolvimento

automotivo no mundo. A histria do Jeep. Se existir algum benefcio em uma guerra este a
evoluo tecnolgica em equipamentos e veculos. O Jeep surgiu como veculo
especificamente para uso militar.
Aps a Primeira Guerra Mundial a guerra de trincheiras que foi extremamente
penosa para todos, militares e civis, o exrcito americano buscou alternativas para prover de
mobilidade suas tropas. Adaptaes de veculos civis sempre foram a alternativa
encontrada. Verses do Ford T militarizado, do caminho Marmon 4x4, entre outras foram
avaliadas. Alguns militares estavam preparando especificaes para um veculo especfico
para uso em combate - Quarter Ton 4x4 - e, em 1940, lanaram uma concorrncia para
identificar um potencial fabricante para este veculo. Participaram da concorrncia 135
empresas americanas, tendo sido produzidos 70 veculos. Apenas a Bantan Motor
Company, a Willys Overland e a Ford Motor Company apresentaram veculos compatveis
com as perspectivas do exrcito americano.
As especificaes estabeleciam distncia entre eixos de 80, trao nas quatro rodas,
perfil baixo capota de lona com pra-brisas rebatvel -, fcil manobrabilidade, peso mximo
de 500 kg (que nunca foi atendido), entre outros itens. Cada participante deveria apresentar
para testes 10 prottipos dentro de um prazo de 45 dias. A Bantan tinha o melhor conjunto; a
Willys o melhor motor um Go-Devil 2.2 4 cilindros de 60 HP -, e a Ford a maior capacidade
produtiva. Aps as avaliaes o exrcito americano condensou as caractersticas dos trs
proponentes em uma especificao final que, resumidamente, era o projeto Bantam com o
motor Willys e a grade dianteira Ford.
Durante os anos de 1940 e 41 muitas verses foram produzidas pelas trs empresas. Cabe
citar:
Bantan: apresentou o modelo GPV em 23 de setembro de 1940. Em 1941 foram
produzidas 2675 unidades da verso Bantam 40 BRC, com motor Continental de 45 HP e
cmbio de 3 velocidades Warner T84.
29
Figura 26: Bantam 40 BRC
Willys: apresentou o Quad, em 11 de novembro de 1940. A verso melhorada da Willys foi o

Willys MA, com motor "Go Devil" de 60 HP e cmbio de 3 velocidades.
Figura 27: Willys MA
Ford: apresentou o Pigmy, em 23 de novembro de 1940. A Ford apresentou 3550 unidades

da verso GP com motor Owen Fergusson Dearborn de 45 HP e cmbio de 3 velocidades.
Figura 28: Ford Pigmy
Em julho de 1941 foi estabelecida a configurao final do veculo, resultando

basicamente no modelo Willys modificado, denominado de MA. Este modelo foi produzido
como pr-srie at ser melhorado para o modelo MB, que foi produzido em grande escala.
Em funo da demanda, a Ford produziu o mesmo veculo, partindo do chassi Willys. O
veculo Ford era denominado GPW General Purpose Willys , ou seja, veculo modelo
Willys produzido pela Ford.
30
Figura 29: Willys MB
Com o encerramento dos combates, e percebendo que os agricultores dos pases

onde houve conflito estavam utilizando os Jeeps abandonados aps a guerra como tratores,
a Willys continuou a produo do Jeep em uma verso civil. Esta verso era derivada da
verso militar, removendo-se os equipamentos padro militares (lanternas, suporte para
fuzil, interruptor de partida sem chave, etc.) e inserindo preparao para receber
implementos agrcolas (arado, polia, lmina para subsolador, lmina para terraplanagem,
broca para perfurao, etc.). A primeira verso de 1944 foi denominada de CJ-1 (ou modelo
CJ-1 de Civilian Jeep Modelo 1). Era basicamente um MB desmilitarizado. No se sabe
quantos foram produzidos, porm nenhum sobreviveu at hoje. Modificaes levaram a uma
verso especificamente civil, denominada de AgriJeep ou CJ-2, que ficou restrita a uma
pequena pr-srie. Somente os CJ-2 nmeros 09, 11, 12, 32, 37 e 39 sobreviveram.
Apresentavam alavanca de cmbio na coluna (caixa de cmbio Spicer T90, mais robusta
que a do CJ-1) e pneu sobressalente atrs do pra-lama dianteiro direito. Logo em seguida
surgiu a verso CJ-2A, retratando o Jeep mais conhecido por todos. Foram produzidas
214760 unidades entre 1945 e 1949.
Figura 30: CJ-2A
Como evoluo natural do modelo, surgiu a verso CJ-3A. Era basicamente o mesmo
veculo (mesmo trem motriz) apenas com algumas modificaes na carroceria 81 de
distncia entre eixos e pra-brisas inteirio. Foram produzidas 131843 unidades entre 1949
e 1953. O motor era o mesmo do CJ-2A, um Go-Devil L134, eixo dianteiro Dana 25 e
traseiro Dana 44.
31
Figura 31: CJ-3A
Continuando a evoluo, o motor com vlvulas no bloco foi substitudo pelo motor F134
Hurricane, com vlvulas de admisso no cabeote. Como este motor era mais alto, o cap
teve de ser aumentado em altura, surgindo assim o modelo CJ-3B ou Cara de Cavalo.
Foram produzidas mais de 30000 unidades entre 1953 e 1954. Foram produzidas mais de
190000 unidades em verses militares entre 1953 e 1967.
Figura 32: CJ-3B

A verso civil do CJ-3B apresentou vida curta em funo do lanamento da verso
CJ-4 (como pr-srie) seguida da verso CJ-5. O modelo CJ-5 apresentava a mesma
mecnica do CJ-3B, sendo modernizada ao longo dos anos. Esta foi a verso produzida no
Brasil, que iniciou a produo em 1958 com motor 2.6 6 cilindros, BF 161, derivado do F
134.
Figura 33: Jeep modelo CJ-5.
32
Verses alongada (101) denominada CJ-6 e pick-up (CJ-8) foram tambm produzidas.
Novo desenho de carroceria levou verso CJ-7 curto e CJ-10 longo.
Figura 34: CJ-7
A primeira parte da dcada de 40, para a indstria automobilstica, foi relativamente

estagnada em funo da segunda grande guerra. Como os principais pases produtores de
veculos se viram envolvidos pela guerra, praticamente toda a indstria mundial de
automveis foi afetada. A capacidade produtiva foi voltada para os veculos com finalidade
militar.
Idias do incio da dcada, como produo de uma carroceria em fibra plstica, por
Henry Ford em 1941, foram adiadas. Ford imaginada a produo de escala de carrocerias
em material plstico, um polmero do leo de soja. J havia previsto a necessidade de se
plantar grandes rea com soja para a produo de leo para ser processado e transformar-
se em carrocerias de veculos. Aps a guerra, retomou a idia, porm de forma mais vivel:
construiu uma carroceria em fibra de vidro, em 1946.
O mercado americano voltava a absorver idias que privilegiassem o conforto Neste
sentido a Buick lana um veculo equipado com conversor de torque. O conversor de torque
substitui a embreagem de frico tradicional, sendo adequado para a aplicao de
transmisso automtica. As transmisses at ento ainda no empregavam o conversor de
torque. Usavam uma embreagem hidrulica, que permitia o funcionamento automtico da
transmisso, mas no possibilitava a transio suave de uma velocidade para outra em
aceleraes progressivas. Na mesma linha, a Chrysler oferece a direo hidrulica, em
1950. Os sistemas de direo eram todos atravs de engrenamentos acionados
exclusivamente pela fora muscular do motorista. A direo hidrulica, nos mesmos moldes
das verses atuais, a adio de uma fonte de fora hidrulica em paralelo como sistema
manual. Ou seja, ao girar o volante de direo o motorista aciona, tambm, uma vlvula que
direciona fluido hidrulico sobre presso para um atuador hidrulico (cilindro) que aciona o
mecanismo da direo, em conjunto com a fora exercida pelo motorista. Atualmente
existem variantes do sistema na verso eltrica. Nesta configurao um motor eltrico opera
em paralelo com a ao do motorista, movimentando as rodas do veculo.
No mesmo perodo, em 1950, a B.F. GOODRICH cria o pneu Tubeless, u sem
cmara. Os pneus at ento eram construdos com uma estrutura toroidal, no interior da
qual se inseria uma cmara de borracha, estanque, que era insuflada com ar, de foram a
manter a estrutura do pneu sob carga. A configurao tubless simplificou o sistema,
33
eliminando a cmara, porm exigindo bicos e aros com configurao especfica para prover
a vedao contra o pneu. O modelo com cmara dito tube type.
Na Frana, em 1953, a MICHELIN apresenta o pneu radial. A principal diferena entre
um pneu diagonal e um radial est em sua carcaa: o pneu diagonal (convencional) possui
uma carcaa constituda de lonas txteis cruzadas umas em relao s outras; a carcaa do
pneu radial, por sua vez, constitui-se de uma ou mais lonas com cordonis em paralelo e no
sentido radial. As cintas de ao sob a banda de rodagem possibilitam a estabilidade dessa
estrutura.
O pneu radial tem por vantagens: maior durabilidade; melhor aderncia; maior
eficincia nas freadas e aceleraes e economia de combustvel.
Figura 35: Pneu diagonal.
O pneu chamado diagonal ou convencional quando a carcaa composta de lonas

sobrepostas e cruzadas umas em relao s outras. Os cordonis que compem essas
lonas so de fibras txteis. Neste tipo de construo, os flancos so solidrios banda de
rodagem. Quando o pneu roda, cada flexo dos flancos transmitida banda de rodagem,
conformando-a ao solo.
Figura 36: Pneu radial.
No pneu radial, os fios da carcaa esto dispostos em arcos perpendiculares ao plano de

rodagem e orientados em direo ao centro do pneu. A estabilidade no piso obtida atravs
de uma cinta composta de lonas sobrepostas. Por ser uma carcaa nica, no existe frico
entre lonas - apenas flexo -, o que e evita a elevao da temperatura interna do pneu.
A estrutura de um pneu pode ser descrita como segue:
34
Figura 37: Estrutura de um pneu.
Carcaa, que a parte resistente do pneu; deve resistir presso, peso e choques.
Compe-se de lonas de polister, nylon ou ao. A carcaa retm o ar sob presso que
suporta o peso total do veculo. Os pneus radiais possuem ainda as cintas que
complementam sua resistncia.
Tales, que se constituem internamente de arames de ao de grande resistncia, tendo
por finalidade manter o pneu fixado ao aro da roda.
Parede lateral, que so as laterais da carcaa. So revestidos por uma mistura de
borracha com alto grau de flexibilidade e alta resistncia fadiga.
Cintas (lonas), compreendendo o feixe de cintas (lonas estabilizadoras) que so
dimensionadas para suportar cargas em movimento. Sua funo garantir a rea de contato
necessria entre o pneu e o solo.
35
Banda de rodagem, que a parte do pneu que fica em contato direto com o solo. Seus
desenhos possuem partes cheias chamadas de biscoitos ou blocos e partes vazias
conhecidas como sulcos, e devem oferecer aderncia, trao, estabilidade e segurana ao
veculo.
Ombro, que o apoio do pneu nas curvas e manobras.
Nervura central, que proporciona um contato "circunferencial" do pneu com o solo.
Os aspectos dinmicos e estruturais podem ser percebidos nas figuras seguintes.
Figura 38: Pneu diagonal sem carga e rea de contato com o piso.
Figura 39: Pneu diagonal com carga e rea de contato com o piso.
Figura 40: Comportamento em curva do pneu diagonal.
Figura 41: Pneu radial sem carga e rea de contato com o piso.
36
Figura 42: Pneu radial com carga e rea de contato com o piso
Figura 43: Comportamento em curva do pneu radial.
O projeto de automvel estava consagrado na dcada de 1950. Havia uma

configurao padro e praticamente todos os grandes fabricantes a adotavam. Esta
configurao padro era a trao traseira com motor dianteiro longitudinal. Alguns
fabricantes ofereciam configuraes diferentes: motor traseiro com trao traseira como na
linha Volkswagen; motor dianteiro com trao dianteira na linha DKW.
O perodo era propcio para o surgimento de sistemas diferentes e revolucionrios.
Foi em 1959 que a Morris lana o Mini, com trao dianteira e motor dianteiro transversal.
Esta , hoje, a configurao padro para veculos compactos, pequenos, mdios e alguns
grandes. Apresenta uma srie de vantagens que tornou esta configurao usual.
1.1 Histria dos Logotipos de Fabricantes de Automveis
Os emblemas dos fabricantes de automveis so mais do que simples smbolos de

identificao das marcas. A maioria deles traz embutidos diversos aspectos da histria da
marca. Os logotipos acompanham o surgimento das primeiras fbricas de automveis.
Como escuderias, agremiaes esportivas e outras associaes, os primeiros fabricantes de
automveis no dispensavam um smbolo de identificao do modelo, seguindo uma
tradio surgida na Idade Mdia, como os brases nobilirquicos.
Alfa Romeo O fabricante de automveis italiano traz suas origens da Frana.

O aristocrata Cavaliere Ugo Stella colaborou com o fabricante francs Darracq
inserindo-o no mercado italiano. Quando a Darracq faliu, Stella levou-a para
Milo em 1910 e renomeou-a A.L.F.A (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili).
O smbolo foi criado por Romano Cattaneo composto pela bandeira com a
cruz vermelha (braso da cidade de Milo) e pela serpente devorando um
homem (braso da famlia real milanesa Visconti inimigos dos Vinconti que a
serpente est sempre pronta a destruir). Dois smbolos da dinastia de Savoia
separavam as palavras ALFA e MILANO. Em 1916 Nicola Romeo adquiriu a
empresa e passou a produzir munio e equipamentos blicos para a 1 Guerra
Mundial. Aps a guerra, voltou a produzir automveis, agora denominados Alfa
Romeo.
37
Figura 44: Logotipo Alfa Romeo.
Aston Martin - Aston Martin Lagonda Limited uma empresa automobilstica

inglesa com sede em Gaydon, Warwickshire, Inglaterra. Inicialmente, em 1913,
Lionel Martin e Robert Bamford fundaram a Martin & Bamford Limited e
produziram automveis de corrida Singer. O seu nome inspirado na prova de
subida de montanha de Aston Clinton, vencida por um Singer, e no nome do seu
fundador, Lionel Martin.
Figura 45: Logotipo Aston Martin.

Audi O engenheiro alemo August Horch fundou sua fbrica de automveis
em 1899, a A. Horch & Cie. Aps deixar a empresa, iniciou outra fbrica, com o
mesmo nome. Foi obrigado a substituir o nome, que continuava com os antigos
scios. Durante uma reunio na casa de seu scio, Franz Fikentscher,
discutindo sobre o novo no me a ser adotado, o filho de Franz, que estava
estudando latim, sugeriu o nome Audi. Como Horch em alemo significa o
mesmo que Hark ouvir a idia era empregar Audi, que significa ouvir em
latim. A Audiwerke GmbH foi fundada em 1910. Em 1932 quatro marcas alems
se uniram para formar a Auto Union. So elas: Horch, Audi, Wanderer e DKW.
No dia 1 de janeiro de 1985, a Auto Union passou a se chamar Audi AG, com
38
sede empresarial em Nekarsulm, na Alemanha. As quatro argolas entrelaadas

representam as marcas originais.
Figura 46: Logotipo Audi.
BMW - Representa uma hlice de avio, nas cores azul e preta, da bandeira da
Bavria. Foi criada depois que Karl Friedrich Rapp e Gustav Otto conseguiram
39
permisso do governo alemo para produzir motores de avio, em 1913. O

primeiro carro a ter o smbolo da marca alem foi o modelo Dixi 3/15, de 1928.
BMW a abreviatura de "Fbrica de Motores da Bavria" (Bayerische Motoren
Werk).
Figura 47: Logotipo BMW.
Buick - A Buick Motor Company foi fundada em 1903 por David Dunbar Buick,
um inventor escocs-americano que inventou o motor com vlvulas no cabeote.
Aos 15 anos de idade, Buick saiu da escola para trabalhar por um fabricante de
suportes de tubulaes. Quando as empresas que fracassou, Buick e um scio
adquiriram-na. Mas dentro de alguns anos, Buick tinha diferenas com o seu
scio porque ele preferia trabalhar com motores de carro. Buick vendeu sua
participao na empresa e com o dinheiro fundou o Buick Motor Company. Ele
foi expulso da empresa, por seu parceiro William "Billy" Durant em 1906 e mais
tarde vendeu suas aes por meros US$ 100.000. Na seqncia, Durant fundou
a General Motors Comporation. Os primeiros logotipos da Buick eram variaes
cursivas palavra "Buick". Em 1930, um pesquisador de estilos da General
Motors, Ralph Pew, encontrou um braso do escocs da famlia "Buik" e decidiu
us-lo como decorao da grelha do radiador. Em 1960, o logotipo incorporava
trs desses escudos, para representar os trs modelos Buick ento construdos:
LeSabre, Invicta, e Electra. Em 1975, o logotipo foi alterado para um falco
chamado "Happy", com o lanamento de sua linha Skyhawk. No entanto, no final
dos anos 1980, como o carro foi descontinuado, o logotipo voltou para o os trs
escudos.
40
Figura 48: Logotipo Buick.
41
Quando Henry Ford deixou a sua segunda empresa automobilstica, Henry Ford
Company, os seus financiadores tentaram liquidar os ativos da empresa. Um
engenheiro chamado Henry M. Leland persuadiu-os a continuar com a empresa
em seu lugar. Assim nasceu Cadillac. O primeiro logotipo da Cadillac foi
baseado em um braso de uma famlia da aristocracia menor: Antoine de La
MOTHE, senhor feudal de Cadillac (Sir do Cadillac). Em 1701, de La MOTH
fundou Fort Pontchartrain, que viria a se tornar Detroit. A empresa Cadillac foi
chamada depois de LA MOTHE em 1902, na seqncia de uma comemorao
do bicentenrio da fundao da cidade. O problema foi que de La MOTH
nunca foi da nobreza. Nascido Antoine Laumet, DE LA MOTHE deixou a Frana
indo para a Amrica em circunstncias misteriosas (alguns dizem que ele
cometeu um crime ou no foi capaz de pagar sua dvida). No Novo Mundo, ele
assumiu uma nova identidade, dita como nobre. Em 1998 a Cadillac adotou uma
nova filosofia de design denominada arte e cincia e seu logotipo foi
redesenhado. Saramos seis pssaros, a coroa. A estrutura do braso foi
redesenhada. O logotipo foi lanado em 2002.
Figura 49: Logotipo Cadillac.
Chevrolet - Diz a lenda que o logotipo em forma de gravata borboleta foi

baseado na ilustrao do papel de parede de um hotel em Paris onde um dos
42
fundadores da marca, William Durant, teria se hospedado, em 1908. Durant

guardou a amostra na carteira para us-la como smbolo da marca de automvel
que fundou em parceria com o piloto Louis Chevrolet.
Figura 50: Logotipo Chevrolet.

Chrysler - A antiga estrela de cinco pontas, formada a partir de um pentgono
com cinco tringulos, representa a preciso da engenharia. O logo atual um
escudo com asas, que j havia sido foi adotado entre as dcadas de 30 e 50.
Figura 51: Logotipo Chrysler.

Citron - Os dois "V" invertidos, conhecidos na Frana como "Deux Chevron",
simbolizam a engrenagem bi-helicoidal criada pelo engenheiro Andre Citron,
fundador da marca francesa.
Figura 52: Logotipo Citron.

Dodge - O bfalo simboliza a cidade de Dodge, localizada no estado de Kansas
(EUA), no oeste norte-americano.
Figura 53: Logotipo Dodge.

Ferrari - O famoso smbolo da Ferrari um cavalo negro empinado em um fundo
amarelo, sempre com as letras S F de Scuderia Ferrari. O cavalo era
originalmente o smbolo do Conde Francesco Baracca, um lendrio "asso" (s)
da fora area italiana durante a I Guerra Mundial, que o pintou na lateral de
seus avies. Baracca queria o cavalo empinado em seus avies porque o seu
esquadro, os "Battaglione Aviatori", foi inscrito num regimento da Cavalaria
(foras areas estavam nos seus primeiros anos e no tinham administrao
separada), e tambm porque ele mesmo tinha a reputao de melhor cavaliere
(cavaleiro) de sua equipe. Em 17 de Junho de 1923, Enzo Ferrari ganhou uma
corrida no circuito de Savio em Ravenna e l ele conheceu a Condessa Paolina,
me de Baracca. A Condessa pediu que ele usasse o cavalo em seus carros,
sugerindo que isso lhe daria boa sorte, mas a primeira corrida na qual a Alfa
permitiu o uso do cavalo nos carros da Scuderia foi onze anos depois, nas 24
Horas de Spa em 1932. Ferrari ganhou. Ferrari continuou a utilizar o cavalo
43
negro, contudo adicionou um fundo amarelo porque era a cor smbolo de sua
terra natal, Modena. O cavalo empinado no foi sempre identificado como marca
apenas da Ferrari: Fabio Taglioni o usou tambm nas suas motocicletas Ducati.
O pai de Tagliani foi de fato um companheiro de Baracca e lutou com ele no 91
Esquadro Areo, mas ao passo que a fama da Ferrari cresceu, Ducati
abandonou o cavalo; esse pode ter sido o resultado de um acordo privativo entre
as duas marcas. O cavalo negro empinado sobre fundo amarelo (il cavallino
Nero rampante in fondo gialo) hoje uma marca registrada da Ferrari.
Figura 54: Logotipo Ferrari.

Fiat - O nome FIAT um acrnimo de Fabbrica Italiana Automobili Torino
(Fbrica Italiana de Automveis de Turim), fundada por Giovanni Agnelli, em 11
de Julho de 1899. O logotipo da marca sofreu bastantes evolues no decorrer
dos anos. O primeiro logotipo da Fiat foi criado pelo pintor turinense Giovanni
Carpanetto, a partir de um anncio publicitrio. Era o desenho de um
pergaminho feito em lato. Em estilo rococ, que traduzia os gostos da poca e
a forma dos primeiros carros, muito semelhantes s carruagens. Trazia por
extenso a razo social da empresa: Fabbrica Italiana di Automobili Torino e o
nmero do chassi do veculo. A sigla no era o nome oficial da empresa, mas
apenas a marca reservada ao produto. Atualmente, o 15 logotipo uma
variante em estilo mais moderno do emblema usado pela companhia nos anos
20 (4 logotipo). Desenhado pelo Centro de Estilo Fiat, vem com a moldura e
inscrio prateadas, com caracteres de corpo mais largo do que os smbolos
histricos, sobre um fundo azul ponteado opaco e 72 milmetros de dimetro. Os
famosos quatro losangos inclinados 18 graus permanecem na parte posterior
dos modelos como assinatura inconfundvel da empresa. O objetivo em relanar
o logotipo justamente associar as glrias daquele perodo, quando suas
mquinas eram imbatveis no automobilismo de competio, com a solidez e a
modernidade do presente.
44
Figura 55: Logotipo FIAT.

Ford - Em 1909, Childe Harold Wills, engenheiro chefe e designer da Ford, que
tambm ajudou a projetar o Modelo T, emprestou a fonte cursiva que ele criou
para fazer seu prprio carto de visita, para criar o logotipo Ford. O famoso oval
azul foi adicionado mais tarde para o Modelo A de 1927 - permanecendo em uso
at hoje.
Figura 56: Logotipo Ford.
45
Gurgel O logotipo refere-se ao sobrenome de Joo Augusto Amaral Gurgel, da

extinta fabricante de automveis brasileira. A Gurgel, mais importante indstria
nacional de automveis, foi fundada em 1 de setembro de 1969 na cidade de
Rio Claro, interior paulista, formada com capital de somente 50 mil dlares, pelo
engenheiro mecnico e eletricista Joo Augusto Conrado do Amaral Gurgel, que
sempre sonhou com um carro genuinamente brasileiro. O primeiro modelo foi
um bugue com linhas muito modernas, com chassi, motor e suspenso
Volkswagen. Chamava-se Ipanema. Com apenas seis funcionrios, produzia
apenas quatro unidades por ms. Gurgel sempre batizou seus carros com
nomes bem brasileiros e homenageava nossas tribos de ndios. Em 1973
chegava o Xavante, que daria incio ao sucesso da marca. Seria seu principal
produto durante toda a evoluo e existncia da fbrica. De incio com a sigla
X10, no era mais um bugue, mas um jipe. Sobre o cap dianteiro era notvel a
presena do estepe. Na primeira reestilizao, em 1975, as linhas da carroceria
ficaram mais retas. A Gurgel foi o primeiro exportador na categoria carros
especiais em 1977 e 1978 e o segundo em produo e faturamento nestes dois
anos -- 25% da produo seguiam para fora do Brasil. Eram fabricados 10
carros por dia, sendo o X12 o principal produto da linha de montagem. Em 1980
a linha era composta de 10 modelos. Todos podiam ser fornecidos com motores
a gasolina ou lcool. Faziam parte da linha o X12 TR com teto rgido, o jipe
comum com capota de lona (que era a verso mais barata do X12), o simptico
Caribe, a verso Bombeiro, o X12 RM (teto rgido e meia capota) e a verso X12
M, militar. Este, exclusivo para as Foras Armadas, j vinha na cor-padro do
Exrcito, com emblemas nas portas e acessrios especficos. Numa outra faixa
de preo havia o monovolume X15 TR (lanado em 1979) de quatro portas, a
picape cabine-dupla CD, a verso cabine-simples (CS), a cabine-simples com
capota de lona e o bombeiro. No ano de 1984, a Gurgel lanava o jipe Carajs.
As verses eram TL (teto de lona), TR (teto rgido) e MM (militar). Verses
especiais ambulncia e furgo tambm existiram. Alm dos utilitrios, Gurgel
sonhava com um minicarro econmico, barato e 100% brasileiro para os centros
urbanos. Em 1985 a GURGEL apresentou FINEP - Financiadora de Estudos e
Projetos a idia do CENA, ou Carro Econmico Nacional. A empresa recebeu
um financiamento do Ministrio da Cincia e Tecnologia, atravs da FINEP, para
o desenvolvimento e fabricao de prottipos e da cabea de srie para duas
mil unidades/ano. E em 1987, aps completar seu desenvolvimento, o novo
carrinho urbano, denominado BR-800 (BR de Brasil e 800 representando o
volume de deslocamento em seu motor de dois cilindros horizontais
contrapostos) foi apresentado ao pblico oficialmente no desfile de 7 de
setembro em Braslia. A empresa ento se preparava para lanar em escala
industrial o primeiro carro popular e econmico de quatro lugares totalmente
desenvolvido no Brasil. Dezembro de 1989 marcou a entrega da milsima
unidade do urbano BR-800, que inicialmente, de acordo com a estratgia da
empresa, foi vendido apenas para os acionistas, que passaram a fornecer suas
opinies e sugestes. Com isso, a GURGEL criou a maior frota de testes do
mundo, com mais de 5.000 veculos rodando nas mos de seus scios. Apesar
de beneficiado por uma reduo de impostos, cuja classificao de veculos
enquadrveis praticamente o descrevia, o BR-800 no fez sucesso por muito
tempo. No incio dos anos 90 a empresa j no ia to bem; comeava a ir atrs
46
de emprstimos altssimos para tocar novos investimentos para projetos. Em

1990, o surgimento do Uno Mille, seguido por outros modelos de um litro, bem
maiores e mais rpidos que o pequeno Gurgel, criou incmoda concorrncia,
pois custavam quase o mesmo. Uma evoluo, o Supermni, veio em 1992.
Tinha um estilo muito prprio e moderno. Media 3,19 m de comprimento, sendo
ainda o menor carro fabricado aqui. Atolada em dvidas e combalida no mercado
pela concorrncia das multinacionais, a Gurgel pediu concordata em junho de
1993 e acabou fechando as portas no final de 1994. A marca ficou conhecida
pelo slogan "Utilitrios de Raa".
Figura 57: Logotipo Gurgel.
Honda - O logtipo da marca nipnica fabricante de automveis e de navios

consiste no "H" alusivo sua denominao. No entanto, este "H" encontra-se
relativamente inclinado para a direita, simbolizando um caminho para o futuro.
Figura 58: Logotipo Honda.

Jeep - Marca norte-americana cuja origem vem da pronncia, em ingls, da sigla
G.P. (General Purpose), utilizada para identificar os modelos destinados a vrios
tipos de uso.
Figura 59: Logotipo Jeep.

Lamborghini - O touro que aparece no smbolo dos esportivos italianos uma
homenagem do fundador da marca, Ferruccio Lamborghini, s lutas de touro,
pelas quais era fantico. Tanto que os carros da marca (Diablo e Murcilago)
tm nomes de touros famosos.
Figura 60: Logotipo Lamborghini.
47
Lotus - O nome da marca alusivo flor de lotus e as inicias ACBC presentes

no logotipo significam Anthony Colin Bruce Chapman, nome do fundador da
marca, homem que revolucionou a F1.
Figura 61: Logotipo Lotus.
Maserati - O logotipo da marca italiana representa o tridente de Netuno, smbolo

da cidade de Bolonha. A fbrica foi fundada em 1919 pelos irmos Carlo, Bindo,
Alfieri, Ettore e Ernesto Maserati.
Figura 62: Logotipo Maserati.
Mazda A Mazda iniciou em 1920 como a Toyo Cork Kogyo Co. em Hiroshima,
Japo. Na poca, havia uma escassez cortia devido I Guerra Mundial.
Portanto, a empresa foi fundada para processar um substituto para a cortia
feita a partir da casca de Abemaki ou sobreiro chins. Foi uma boa idia na
poca, mas pouco tempo depois do Japo poderia obter novamente cortia e a
empresa fracassou. Em 1927 juntou-se empresa Jujiro Matsuda e a empresa
comeou a fabricar ferramentas, caminhes de trs eixos e depois carros. Aps
a II Guerra Mundial, a empresa adotou formalmente o nome Mazda, que pode
ser o deus Zoroastra Ahura Mazda ou a pronncia anglicizada para Matsuda o
nome do fundador. Em 1936 o logotipo, o M em forma curva, foi inspirado no
emblema da cidade de Hiroshima. Os logotipos de 1991 e 1992 simbolizavam
uma asa, o sol e um crculo de luz. O logotipo atual da Mazda, apelidado de
"coruja", foi concebido por Rei Yoshimara em 1997. O "M" estilizado foi criado
para ser semelhante a asas esticadas, mas muitas pessoas viram uma tulipa
estilizada.
48
Figura 63: Logotipo Mazda.
Mercedes-Benz - Mercedes-Benz foi formada pela fuso de duas fbricas de

automveis: a DMG (Daimler-Motored-Gesellschaft) fundada por Gottlieb
Daimler e a Benz & Cie, fundada por Karl Benz. Ambas as companhias eram
similares e situavam-se a 90 km de distncia. Em 1902 o logotipo da Mercedes
era apenas o nome da empresa. Foi substitudo pela estrela de trs pontas em
1909. A estrela de trs pontas representa a fabricao de motores para uso na
terra, gua e mar. Surgiu depois que Gottlieb Daimler enviou carto postal para
sua mulher, dizendo que a estrela impressa no carto iria brilhar sobre sua obra.
Em 1926 os logotipos da Daimler (Mercedes) e da Benz se fundiram em um s.
1902 1909 1909 1916
1926 Atual
Figura 64: Logotipo Mercedes-Benz.
Mitsubishi No Japo feudal de 1854 um homem chamado Yataro Iwasaki, filho

de um agricultor provincial cujo av vendeu o status de samurai da famlia para
liquidar algumas dvidas, comeou sua carreira com o p errado: ele foi
chamado em casa aos 19 anos quando seu pai foi ferido em uma disputa com o
lder da aldeia. Iwasaki pediu a um magistrado local para ouvir o seu caso e,
quando recusado, acusou o homem de corrupo. Iwasaki foi imediatamente
49
preso por sete meses. J em 1868, Iwasaki estava trabalhando para o cl Tosa
quando a Restaurao Meiji aboliu o sistema de cls feudais do Japo. Iwasaki
adquiriu a Tsukumo Shokai, a empresa de atividade martima do cl Tosa, e
renomeou-a de Mitsubishi, em 1873. J na quarta gerao Iwasaki, um homem
chamado Kayota Iwasaki, transformou em um gigante o grupo empresarial
Mitsubishi, que incluiu uma empresa automotiva, a Mitsubishi Motors.
O nome Mitsubishi uma combinao das palavras "Mitsu" (trs) e "hishi" (gua
castanha, utilizada no Japo para significar um losango ou um forma de
diamante). A traduo oficial do nome "trs diamantes".
O logotipo da Mitsubishi foi uma combinao do braso da famlia Iwasaki, trs
diamantes empilhados, e o braso de trs folhas crista do Cl Tosa.
Figura 65: Logotipo Mitsubishi.

Nissan - A palavra Nissan significa "Indstria japonesa", sendo o nome da marca
alusivo pas fabricante de origem. Durante muito tempo, a palavra Nissan
encontrou-se sobre um fundo azul, cor de sucesso na cultura japonesa e um
crculo vermelho como fundo, que representa luz, sinceridade. O objetivo da
marca era remeter para "sinceridade leva ao sucesso". Com a reestruturao da
marca o seu logtipo foi alterado, mantendo-se o nome da marca no centro de
um crculo, que simboliza universalidade.
Figura 66: Logotipo Nissan.
Opel - O smbolo da Opel evolui ao longo dos tempos, o seu logotipo inicial era
alusivo a duas mquinas de costura, uma vez que a primeira rea de negcio da
marca foi precisamente produo de mquinas de costura. Quando passou a
fabricar bicicletas adotou um outro logotipo, e quando se iniciou no setor
automvel optou por criar o logotipo que hoje conhecemos, embora no com um
design to atual. O logo consiste num relmpago no centro de um crculo,
combinado a estabilidade e plenitude do crculo com a imprevisibilidade do
relmpago.
50
Figura 67: Logotipo Opel.

Peugeot - A Peugeot tem o seu incio em 1812 em Montbeliard, Frana, quando
dois irmos, Jean-Pierre e Jean-Frdric Peugeot converteram seu moinho em
uma siderrgica. Seus primeiros produtos foram laminados de ao para lminas
de serra e molas de relgios, bem como barras cilndricas de ao laminado.
Durante dcadas, os negcios da famlia Peugeot consistiam na produo de
bens de metal, mquinas-ferramenta, vestidos de crinolina, guarda-chuvas,
rodas arame, ferros de passar roupa, mquinas de costura, artefatos para
cozinha e, por volta de 1885, bicicletas. Com efeito, a entrada da Peugeot no
negcio de automveis foi por meio de bicicletas. Na poca, a empresa foi uma
das maiores fabricantes de bicicletas na Frana. Em 1889, Armand Peugeot
criou o primeiro carro movido a vapor da empresa. Um ano depois, abandonou a
vapor em favor do motor de combusto interna aps reunio com Gottlieb
Daimler. O "leo" do logotipo da Peugeot foi desenhado pelo joalheiro e
gravador Justin Blazer em 1847. Ela baseou-se na bandeira da Rgion Franche-
Comt. O logotipo foi estampado com artefatos de cozinha da Peugeot para
demontrar a qualidade dos seus produtos siderrgicos. Armand Demorou 14
anos para convencer sua famlia que os automveis poderiam ser um bom
negcio. S ento eles lhe permitiram usar o logotipo com o leo da Peugeot.
Hoje a Peugeot pertencente ao Grupo PSA Peugeot Citren. O logotipo da
Peugeot evoluiu a partir da imagem do leo, agregando elementos para garantir
maior impacto visual, solidez e flexibilidade de aplicao. O logotipo j sofreu
sete modificaes.
51
Figura 68: Logotipo Peugeot.

Porsche - So dois brases sobrepostos - o da regio de Baden-Wrttemberg e
o da cidade de Stutgartt (o cavalo empinado), sede da marca alem. A marca
adotou o smbolo a partir de 1949.
Figura 69: Logotipo Porsche.

Quadrifoglio - O trevo de quatro folhas dos esportivos da Alfa Romeo o
amuleto usado pelo piloto Ugo Sivocci, considerado heri da marca depois de
ter morrido em um acidente, em 1923, no circuito de Monza (Itlia). A partir
daquele ano, todos os carros de corrida passaram a ter esse logotipo na
carroceria.
52
Figura 70: Logotipo Quadrifoglio.
Renault - Louis Renault tinha 21 quando fez o seu primeiro carro no quintal da
casa de sua me. Ele logo recebeu encomendas de automveis. Assim, em
1898, juntamente com seus irmos e amigos, abriu a empresa Socit Louis
Renault Frres, em Boulogne-Billancourt, Frana. O primeiro logotipo Renault,
desenhado em 1900, incluiu as trs iniciais dos irmos Renault: Louis, Fernando
e Marcel. Em 1906, o logotipo mudou para uma extremidade dianteira de um
carro envolvida em uma engrenagem. Durante a I Guerra Mundial, a Renault
fabricou tanques leves para os Aliados, denominados de Renault FT-17. Foram
to populares que, aps a guerra, a Renault realmente mudou seu logotipo para
um tanque. A forma de diamante foi introduzida em 1925 e permanece at hoje.
O moderno logotipo da Renault foi criado em 1972 por Victor Vasarely, o pai da
arte Op (ou arte ptica).
Figura 71: Logotipo Renault.

Rolls Royce - Os dois "R" do logotipo eram estampados em vermelho, alusivos
aos sobrenomes dos fundadores. Com a morte de seus dois fundadores,
53
Charles Rolls (1910) e Frederick Royce (1933), as letras passaram a ser

grafadas em preto, em sinal de luto.
Figura 72: Logotipo Rolls Royce.

Saab - Em 1937, uma empresa chamada aeronaves Svenska Aeroplan
Aktiebolaget (Swedish Aeroplane Limited" ou "Avies Suecos Limitada", ou
simplesmente SAAB) foi criada para atender s necessidades da Fora Area
sueca. Quando a Segunda Guerra Mundial terminou, a fabricante de avies
SAAB comeou a fazer carros de diversificar seus negcios. O primeiro carro
que foi feito foi um prottipo chamado de 92001 ou ursaab (que significa
"original Saab") em 1946. Foram conduzidos testes por quase 530.000 km em
absoluto sigilo, normalmente em estreitas e lamacentas estradas florestais no
incio da manh ou tarde da noite. Em 1947, a empresa Saab Automobile foi
constituda. O primeiro carro da empresa foi o Saab 92, porque era
simplesmente o projeto 92 da empresa (os 91 anteriores haviam sido todos
aeronaves). O logotipo de um grifo, com a cabea de um monstro mitolgico que
tinha o corpo de um leo e cabea e asas de uma guia, veio de Vadis-Scania,
um fabricante de caminho, que se fundiu com SAAB. O grifo foi um escudo de
armas da provncia Scania. O azul de fundo a cor da marinha. Em 2000, a
empresa Saab Automobile foi comprada pela General Motors, e assim j no
tinha qualquer ligao com SAAB fora de sua histria e do logotipo.
54
Figura 73: Logotipo Saab.
55
Subaru - A Subaru a marca de automveis da empresa japonesa Fuji Heavy

Industries, que tambm atua no mercado aeroespacial, no de produtos
industriais e produz ainda tecnologia ecolgica. De fato a marca japonesa
esteve sempre associada a tecnologia de ponta. Dada a multiplicidade de
segmentos em que opera o smbolo da marca e o prprio nome representam o
grupo de estrelas Pliades, estrelas da constelao de Touro. As Pliades so
visveis no hemisfrio sul e no hemisfrio norte, consistem em vrias estrelas
brilhantes e quentes que foram formadas ao mesmo tempo dentro de uma
grande nuvem de gs e poeira interestelar. A nvoa azul que as acompanha
deve-se poeira muito fina que ainda permanece e reflete principalmente a luz
azul das estrelas.
Figura 74: Logotipo Subaru.
Volkswagen A criao de automvel popular carro do povo, Volkswagen

no perodo pr-guerra levou o estado alemo a implantar uma fbrica. Essa
fbrica desenvolveu o prottipo do veculo e, em funo das demandas por
equipamentos militares, somente produziu verses para essa aplicao. Aps o
termino da guerra, a fbrica foi recuperada e passou a produzir o veculo civil.
Como a fbrica no tinha nome, foi batizada com o nome do veculo para o qual
foi implantada. Significativas alteraes foram aplicadas ao logotipo.
Figura 75: Logotipo Volkswagen.
Volvo - A idia para o surgimento da marca VOLVO comeou a nascer em 1924

na cidade de Estocolmo na Sucia, quando Assar Gabrielsson e o engenheiro
Gustaf Larson, colegas de infncia, se encontraram em um restaurante. A idia
de construir o mais seguro automvel do mundo surgiu depois que a mulher de
Assar Gabrielsson morreu em um acidente areo. Depois de horas de bate
papo, ambos tiveram a idia de projetar um carro genuinamente sueco e que
fosse extremamente seguro. E para isso receberam o apoio da empresa SKF. O
primeiro automvel, chamado de VOLVO V4, com um motor de 4 cilindros com
28 cv, capaz de atingir 90 quilmetros por hora, conhecido popularmente como
Jakob, saiu da linha de montagem da cidade de Gotemburgo s 10h10min do
dia 14 de abril de 1927. Esse automvel foi construdo para o clima
escandinavo, utilizando, alm do excelente ao sueco componentes de alta
qualidade. Gabrielsson financiou a construo de 10 prottipos, desenvolvidos
pelo artista Helmer Mas-Olle. Os carros j saiam da linha de montagem com as
tradicionais listras diagonais na grade do radiador, marca da empresa at os
56
dias de hoje. Em 1928 iniciou a produo de pequenos caminhes de 1.5

toneladas. Foi nesse mesmo ano que a VOLVO iniciou a exportao de seus
automveis para a Finlndia. No ano de 1932, a empresa produzia cerca de 900
carros por ano, entrando no mercado de fabricao de nibus dois anos depois
com o modelo B1. Nos primeiros anos a VOLVO, apesar de obter grande
sucesso com a comercializao de caminhes e nibus, e ao mesmo tempo se
comprometer a construir os automveis mais seguros, no deixava de ter um
elevado ndice de mortalidade em acidentes. Para combater essa reputao a
VOLVO fez uma enorme aposta em marketing e principalmente em pesquisas
que resultariam em inovaes de segurana que fariam da montadora sueca um
cone neste segmento. A neutralidade da Sucia na Segunda Guerra Mundial
permitiu que a produo de automveis no fosse interrompida no perodo,
apesar de boa parte dela ser direcionada a veculos militares. O primeiro
automvel ps-guerra da VOLVO foi o pequeno PV-444, produzido em 1942,
possuindo suspenso frontal independente, com um baixo consumo de
combustvel e que trazia de srie vidro laminado no pra-brisas. Com este
modelo, a montadora colocou um p dentro do mercado americano. Em 1956
lanado o VOLVO Amazon, primeiro automvel a incorporar o atual sistema de
trs pontos do cinto de segurana. Em 1961 lanado o Volvo P1800, um
esportivo que permaneceu durante muitos anos em concepo e que permitiu
uma expanso ainda maior da montadora para o mercado norte-americano. Em
1964, a montadora inaugura uma nova fbrica perto da cidade de Torslanda.
Neste mesmo perodo a VOLVO estava pronta para comear a produzir seus
carros no Canad e Blgica. O carro de nmero um milho foi um Amazonas,
construdo em 1966. Ainda nesse ano a empresa introduziu duas grandes
novidades, o desembaador de vidro traseiro e freio a disco em todas as rodas.
No final desta dcada, em 1968, foi introduzida a nova srie de automveis que
utilizavam a denominao de trs dgitos, a srie 140. Inicialmente, o primeiro
dgito fazia referncia srie, o segundo ao nmero de cilindros do motor e o
terceiro ao nmero de portas. Em 1983 a empresa comemorou os cinco milhes
de automveis vendidos. Durante essa dcada a VOLVO lanou inmeros
modelos como o popular 240, o 740, 760, 940 e o 960. Esses carros
apresentavam design retangular e a grande maioria era modelos de luxo. Em
1999 a diviso de automveis de passageiros da montadora, denominada
VOLVO CARS, vendida montadora americana Ford, de forma a concentrar
todos os esforos nos veculos comerciais. A empresa Volvo Group,
permaneceu em mos suecas atuando na construo de caminhes, nibus,
construo pesada, estaleiros navais e indstria aeronutica. O nome VOLVO
deriva do Latim e significa I Roll (Eu Rodo em portugus). Antes de decorar
o primeiro carro VOLVO em 1927, ele era usado com o nome de uma marca
fabricante de rolamentos, a SKF. O polmico logotipo da marca VOLVO, por
mais estranho que parea, no faz referncia ao smbolo do gnero masculino,
figura criada a partir de uma antiga representao do Deus romano Marte, como
reclamam movimentos feministas mundo afora. Na verdade representa a
robustez da indstria siderrgica sueca do incio do sculo XX. O smbolo era o
sinal do ferro - um crculo com uma seta diagonal. Essa logomarca s
empregada atualmente na grade dianteira dos veculos, por uma questo de
tradio da marca. O polmico logotipo da marca sueca tambm o smbolo da
masculinidade. Por esse motivo j foi muito contestado por movimentos
feministas na Europa.
57
Figura 76: Logotipo Volvo.
Willys - Embora tenha obtido sua consagrao definitiva durante a II Grande

Guerra, atravs do mundialmente famoso Jeep, o nome Willys Overland, surgiu
em 1908 com a compra da Overland Automobile Company, sediada em
Indianpolis, Indiana, por John North Willys, bem-sucedido empresrio e
presidente da American Motor Car Sales, representante de diversas marcas de
automveis. Desde essa data, quando foi produzido seu primeiro modelo, com
motor monocilindro, a Willys (primitivamente Overland Motor Car Company)
manteve-se entre as maiores indstrias automobilsticas (chegou a ser a maior
delas em 1911), tendo fabricado carros que marcaram poca na histria do
automobilismo, como o Willys Six 1909, do qual foram vendidos nada menos de
4 mil exemplares em um s ano. Tambm existiram outros modelos famosos da
Willys tais como os Willys-Knight e os conhecidos modelos 37, 38 e 77 da
dcada da trinta. Em 1940 era apresentado o General Purpose Vehicle, veculo
para uso geral, destinado s foras armadas do exrcito norte-americano. O
General Purpose ficou conhecido anos mais tarde como Jeep, transcrio
fontica em ingls das iniciais da expresso GP. Em 1948 houve a criao do
Jeepster. Cessada a guerra, a procura do veculo Jeep decresceu, mas ainda
assim a Willys iniciou o desenvolvimento do projeto de um carro prtico e
robusto, de linhas modernas e avanadas. O prottipo foi apresentado em 1951
e j no ano seguinte era lanado a srie Aero com os seguintes modelos Aero-
Wing, Aero Lark, Aero Eagle e Aero-Ace. Em 1953 apareceu o Aero falcon e
desapareceu o Aero Wing, em 1955 os ltimos modelos eram chamados de
Custon (sedam) e Bermuda (coup). No Brasil comeou suas atividades por
volta de 1954 inicialmente montando o Jeep, com trao nas 4 rodas. Em 1959
lanou outro veculo forte; a Rural 4x4. Em 1960 foi a vez de um carro maior,
com espao e conforto para seis pessoas - O Aero-Willys. Em 1961 veio a Pick-
up Jeep 4x2 e o esportivo Interlagos e em 1966 o Itamaraty. Em 1967 a Willys
contava com 7 carros de passeio e utilitrios em 19 verses, tendo a maior linha
de produtos no mercado brasileiro. Em 1968 houve a unio da Willys Overland
do Brasil com a Ford Motors do Brasil que passou a chamar Ford-Willys,
passando a fabricar seus veculos, at o ltimo em 1984 (A pick-up F-75). Em
1970 a American Motors Corporation comprou a empresa, que mais tarde seria
adquirida, em 1987, pela Chrysler Corporation. A marca acabou sendo
absorvida e substituda pela Jeep.
58
Figura 77: Logotipo Willys.
59
1.2 Cronologia
4000 a.C. Inveno da roda;

Sumria 3500 a.C. 1 registro de tren sobre rodas;
Egito 1600 a.C. Plataforma de trao animal;
Inglaterra 1555 Carruagem de trao animal com suspenso;
Holanda 1637 Nassau Canhoneira vela;
Frana 1771 Cugnot 1 veculo a vapor;
Inglaterra 1775 Watt Veculo a vapor de alta presso;
Inglaterra 1800 Trevithick 1 veculo de transporte de passageiros autopropulsado
(a vapor);
Sua 1807 Rivaz 1 veculo com motor de combusto interna manual (hidrognio);
Inglaterra 1826 Brown 1 veculo com motor a combusto interna sem exploso
(lcool);
Frana 1862 Lenoir 1 veculo com motor de combusto interna de dois tempos
(gs de carvo);
EUA 1863 Roper 1 veculo motorizado vendido em srie (9 unidades, a vapor);
ustria 1865 Marcus 1 veculo motorizado com motor de dois tempos gasolina;
Alemanha 1885 Daimler 1 veculo com motor quatro tempos ( gasolina, com duas
rodas);
Alemanha 1885 Benz 1 veculo com motor de dois tempos com ignio por
centelha ( gasolina);
Alemanha 1886 Daimler Veculo com motor quatro tempos ( gasolina, com quatro
rodas);
Frana 1891 Panhard / Levassor 1 veculo com chassi;
Frana 1891 Peugeot 1 veculo gasolina vendido em srie (68 unidades);
Alemanha 1895 Benz Veculo com trs marchas;
Frana 1895 De Dion 1 veculo com motor refrigerado a ar;
EUA 1895 Balzar Veculo com transmisso por engrenamento constante;
Alemanha 1896 Daimler 1 caminho;
Alemanha 1897 Opel 1 veculo com marcha r;
ustria 1899 Porsche 1 veculo com moto-gerador gasolina acionando motores
eltricos nas rodas;
Frana 1900 Renault Veculo com habitculo fechado;
EUA 1901 OLDSMOBILE 1 veculo de produo em massa;
Sucia 1901 SCANIA 1 veculo com rolamentos de esferas nas rodas;
Alemanha 1902 DAIMLER/PEUGEOT Uso de turbocompressor em motor
combusto;
Frana 1902 MORS Amortecedor por atrito;
Frana 1902 CGV 1 veculo com motor de 8 cilindros;
Holanda 1902 SPYKER 1 veculo com motor de 6 cilindros e trao 4x4;
Inglaterra 1902 Volante ajustvel;
EUA 1902 Baker Cinto de segurana;
EUA 1903 FORD Criao da Ford Motor Company;
EUA 1903 BUICK Motor OHV (2.6 2 cilindros);
Inglaterra 1903 LANCHESTER Freio a disco;
Inglaterra 1903 VAUXHALL 1 veculo com carroceria totalmente em ao;
EUA 1904 STURTEVANT Transmisso automtica e direo eletricamente
assistida;
60
EUA 1905 SAE Criao da SAE;

EUA 1907 OAKLAND Veculo com motor com eixos contra-rotativos para minimizar
vibraes (2.6 2 cilindros);
EUA 1908 CADILLAC Intercambiabilidade de peas;
EUA 1908 FORD Ford modelo T;
EUA 1908 GMC Criao da General Motor Company;
Frana 1908 MORS Amortecedor hidrulico;
EUA 1908 BRUSH RUNABOUT Sistema de direo com reduo varivel;
Itlia 1908 ISOTTA FRASCHINI Freio nas 4 rodas;
EUA 1912 CADILLAC Motor de partida eltrico;
EUA 1912 OLDSMOBILE 1 veculo com carroceria em material compsito (papel e
epxi);
EUA 1912 PACKARD Motor V12;
EUA 1916 Limpador de pra-brisa;
Itlia 1918 LANCIA 1 veculo com carroceria monobloco;
Frana 1919 HISPANO SUIZA Servo-freio;
EUA 1919 GMC Criao do GMI General Motors Institute 1 Escola Automotiva;
Brasil 1919 FORD Inaugurao da Ford do Brasil;
EUA 1920 Tinta duco (secagem mais rpida);
EUA 1920 Ao ao molibdnio;
EUA 1922 Filtro de ar;
EUA 1924 Adio de chumbo tetra-etila na gasolina permitindo o aumento da taxa de
compresso dos motores de 3:1 para 4,5:1;
Brasil 1925 GMC Inaugurao da GM do Brasil;
EUA 1926 CADILLAC Pra-brisa laminado;
Espanha 1926 PEDROSO Comando de vlvula varivel;
EUA 1927 FORD ltimo Ford T (15007033);
EUA 1928 CADILLAC Caixa de cmbio sincronizada (exceto a primeira) e rdio
Motorola;
EUA 1929 GMC Ar condicionado (Frigidaire);
EUA 1932 BUICK Cmbio semi-automtico;
EUA 1934 CHRYSLER Lanamento do Airflow (aerodinmica);
Alemanha 1936 MERCEDES-BENZ 1 veculo com motor Diesel (Mercedes 260D);
EUA 1939 OLDSMOBILE Transmisso automtica de 4 velocidades;
Alemanha 1940 Porsche Apresentao do Volkswagen;
EUA 1941 BANTAM Apresentao do Jeep;
EUA 1941 FORD Carroceria de fibra plstica;
EUA 1946 FORD Carroceria de fibra de vidro;
EUA 1948 BUICK Conversor de torque;
EUA 1950 B.F. GOODRICH Pneus Tubeless;
EUA 1951 CHRYSLER Direo hidrulica;
Frana 1953 MICHELIN Pneu radial;
Frana 1955 CITRON Citron DS 19 (Cx = 0,31);
EUA 1957 CADILLAC Piloto automtico;
EUA 1958 Rambler Bancos com regulagem eltrica;
Frana 1959 MORRIS Configurao com trao dianteira motor transversal;
Holanda 1959 DAFFODIL Transmisso continuamente varivel;
Japo 1964 TOYOTA Produo just-in-time;
Alemanha 1964 NSU Primeiro veculo com motor Wankel;
61
EUA 1967 PONTIAC Pra-choque absorvedor de energia;

EUA 1968 FORD Freio anti-blocante;
EUA 1970 BUICK Sistema de controle de trao;
EUA 1973 GMC Air-bag;
EUA 1974 Catalisadores;
1975 Injeo eletrnica de combustvel;
Inglaterra 1978 LOTUS Monobloco inteiramente em plstico;
Brasil 1979 FIAT Primeiro carro a lcool de grande produo;
Alemanha 1980 AUDI Primeiro carro com trao 4x4 integral;
Alemanha 1981 PORSCHE Injeo eletrnica com detetor de oxignio;
EUA 1985 GMC Saturn, veculo de grande avano tecnolgico;
Brasil 1986 Aplicao automotiva do motor semi-adiabtico (ELKO);
Alemanha 1989 PORSCHE Cmbio automtico inteligente (Tiptronic);
Inglaterra 1997 LAND ROVER Controle de descida em percurso off-road;
Brasil 2002 Bosch Sistema de alimentao de combustvel lcool+gasolina.
62
2 DINMICA DE MARCHA
Atualmente as transmisses devem ser facilmente integrveis aos sistemas

veiculares para prov-los de um crescimento de performance mantendo-os conformes com a
legislao vigente, tanto quanto a restries ambientais quanto de segurana veicular. O
trem motriz deve oferecer relaes de transmisso adequadas para efetivamente utilizar a
potncia do motor. Particularmente em veculos comerciais, a escolha correta do trem motriz
torna possvel manter o motor operando dentro de uma faixa de funcionamento de mxima
performance ao menor custo. Esta faixa ocorre onde o motor produz a mxima potncia por
unidade de massa de combustvel.
DEFINIES
Trem Motriz : Sistema mecnico com a funo de prover adequadas condies de fora e
de velocidade ao veculo, para vencer os esforos de inrcia e de resistncia ao movimento,
ou mudana de uma condio de movimento para outra.
Fluxo de Energia:
Motor
Combustvel Energia Mecnica
Potncia mxima
Torque mximo
Intervalo de rotao
Velocidade Trem motriz

Fora
Adequados ao movimento do
Veculo
Potncia mxima: Mxima potncia obtenvel de um motor, apresentada em uma

rotao caracterstica. Para um dado conjunto de caractersticas do motor (tamanho,
configurao, alimentao) a potncia mxima fornecida pelo motor constante para todas
as opes de velocidade do veculo. A potncia mxima disponvel nas rodas do veculo (ou
na tomada de fora em alguns utilitrios) decrescida da potncia perdida na transmisso,
em funo de seu rendimento.
Como potncia o produto da fora pela velocidade com que esta fora atua, quando
necessitamos de aumento na fora disponvel, a velocidade de atuao desta fora se
reduzir na mesma proporo do aumento da fora. Quando necessitamos de maior
velocidade de atuao, a fora se reduzir na mesma proporo do aumento da velocidade.
Portanto, uma transmisso poder aumentar a fora (diminuindo a velocidade) ou aumentar
a velocidade (diminuindo a fora).
Torque mximo: mximo torque disponibilizado pelo motor, em uma determinada

rotao. A potncia gerada pelo motor nesta rotao menor que a potncia mxima, assim
como o torque disponvel na rotao de potncia mxima menor que o torque mximo. O
torque mximo responsvel pelo mximo desempenho do veculo em situaes extremas.
63
Em uma subida de rampa, o limite de capacidade de subida ocorre com o motor na rotao
de torque mximo e com a caixa de cmbio engrenando a marcha mais reduzida.
FUNES DO TREM MOTRIZ
As funes do trem motriz podem ser assim apresentadas:

1) Prover a um veculo um estado de movimento partindo de um estado estacionrio
(imvel ou no);
2) Adequar torque e rotao do motor ao eixo do veculo conforme as necessidades de
trao;
3) Permitir movimento avante e r;
4) Compensar variaes de rotao entre as rodas de um mesmo eixo de trao em
curvas;
5) Compensar variaes de rotao entre eixos motrizes (em alguns veculos
multitrao) em curvas;
6) Manter o motor operando dentro de uma faixa ideal de consumo e emisso de
poluentes;
7) Permitir a conexo e desconexo do motor com o prprio trem motriz, mesmo em
movimento, de forma suave e progressiva;
8) Permitir movimento relativo entre o motor e componentes do trem motriz devido aos
movimentos da suspenso.
Figura 78: Curvas tpicas de um motor ciclo Otto apresentando a potncia mxima e o
torque mximo.
64
Figura 79: Curvas tpicas de um motor Diesel apresentando a potncia mxima e o torque
mximo. Com a indicao da curva de consumo de combustvel pode-se determinar a
faixa tima de funcionamento. A seleo do trem motriz deve ser feita de modo a manter
o motor funcionando preferencialmente na faixa de consumo timo.
65
Figura 80: Curva de desempenho de um veculo, apresentado o desenvolvimento das

velocidades em cada marcha em funo da rotao do motor. Nota-se a faixa de
utilizao do veculo em cada marcha, em funo dos limites mnimos e mximos de
rotao recomendados para o motor, e a faixa econmica, onde o consumo de
combustvel mnimo.
66
2.1 Rendimento
As transmisses empregadas em um trem motriz so, na sua maior parte,

transmisses por engrenagens. Em alguns casos mais especficos empregam-se outros
elementos mecnicos com esta funo. Pode-se citar o uso de correntes na transmisso de
potncia roda de uma motocicleta e em algumas caixas de transferncia em veculos
multitrao e o uso de correias na transmisso de pequenos veculos de lazer. De qualquer
modo, sempre um par cinemtico acoplado com a funo de transmitir potncia apresenta
um rendimento menor que a unidade. Isto significa que sempre h uma perda de potncia
inerente prpria transmisso de potncia. No caso de transmisses por engrenagens, esse
rendimento apresenta valores mdios de aproximadamente 98% para cada par cinemtico
construdo com engrenagens cilndricas e de 95% para engrenagens cnicas.
Sob uma viso global de uma caixa de engrenagens, esta perda de potncia se deve
ao atrito entre as superfcies transmissoras de potncia, s perdas nos mancais e agitao
do lubrificante, gerando calor e rudo.
Para exemplificar apresenta-se a seguir os rendimentos totais de alguns trens
motrizes.
Tabela 1: Rendimento da transmisso.

Veculo Rendimento total (%)
Plio 1.0 85,9
Gol 1.0 72,3
Uno 1.0 79,0
Corsa 1.0 83,1
Ka 1.0 82,0
Besta 2.7 69,7
Ranger 4.0 70,0
Nissan 2.0 manual 76,1
Nissan 2.0 automtico 66,4
Peugeot GR 2.3 75,3
2.2 Componentes do Trem Motriz
Os componentes do trem motriz podem ser agrupados em grandes conjuntos, como

segue:
Embreagem: acopla o prprio trem motriz ao motor
Caixa de cmbio: permite adequar as condies de torque e rotao do motor s
condies de marcha do veculo
Diferencial: compensa variaes de rotao entre rodas motrizes de um veculo
Sistema de controle: supervisiona o funcionamento do conjunto motriz
Eixos e acoplamentos: permitem a conexo dos componentes do trem motriz
Freios: proporcionam reduo de velocidade e imobilizao do veculo.
2.3 Disposio do Trem Motriz
Como disposio do trem motriz (sendo mais rigoroso, do trem de potncia) pode-se
descrever as configuraes construtivas conforme as posies relativas do motor e do eixo
motriz.
67
Tabela 2: Configurao de trem motriz.

Disposio Motor Eixo motriz
Trao traseira Frontal longitudinal Traseiro (Standard)
Traseiro Traseiro
Frontal longitudinal
Trao dianteira Dianteiro
Frontal transversal
Frontal longitudinal
Trao total Central longitudinal Dianteiro e traseiro
Frontal transversal
2.4 Objetivo do Trem Motriz
O objetivo do trem motriz adequar o veculo s condies de marcha compatveis

com a motorizao e com as resistncias ao movimento.
2.4.1 Resistncias ao Movimento
As resistncias ao movimento podem ser identificadas como:
Resistncia aerodinmica: resistncia ao movimento proporcional velocidade

desenvolvida pelo veculo. Apresenta-se parabolicamente proporcional. velocidade do
veculo. caracterizada pelas dimenses do veculo (rea frontal e concepo
aerodinmica).
Faerodinmica (N) Faerodinmica (N)
v (km/h) (rad)
Faerodinmica (N)
m (kg)
68
Resistncia ao gradiente: resistncia ao movimento proporcional inclinao da pista

de forma linear com a velocidade. caracterizada pela massa do veculo e pelo ngulo de
inclinao da pista.
Fgradiente (N)
Fgradiente (N)
v (km/h) (rad)
Fgradiente (N)
m (kg)
Resistncia ao rolamento: resistncia ao movimento proporcional ao coeficiente de

atrito de rolamento entre o revestimento da pista e dos elementos motores do veculos
(pneumticos, esteiras, esquis) de forma linear com a velocidade. caracterizada pela
massa do veculo e pelo ngulo de inclinao da pista.
Frolamento (N) Frolamento (N)
v (km/h) (rad)
69
Frolamento (N)
m (kg)
Resistncia total: somatria das resistncias que se opem ao movimento do veculo.
Esta somatria deve ser realizada com base no mesmo parmetro velocidade, massa,
ngulo, etc. Normalmente o parmetro de maior interesse a velocidade do veculo.
Ftotal (N)
F aerodinmica
F rolamento
F gradiente
v (km/h)
Ftotal (N) B
v (km/h)
70
Figura 81: Curva de resistncia ao rolamento de um nibus comparando o desempenho do

veculo equipado cm pneus diagonais (convencionais) e com pneus radiais. Nota-se o
menor atrito gerado pelos pneus radiais, que para a velocidade de 80 km/h chega a
consumir 30 CV a menos que os pneus diagonais.
Figura 82: Curva de resistncia aerodinmica de um nibus em funo da velocidade,

comparando-se a diminuio do arraste aerodinmico conseguido com a melhora do
coeficiente de penetrao aerodinmica do veculo, que chega a ser de 42% a 80 km/h.
71
Figura 83: Curva de resistncia total de um nibus apresentando-se a potncia consumida

em funo da velocidade desenvolvida e das caractersticas de rampa a ser superada.
72
2.5 Fora Trativa
a fora de trao desenvolvida no ponto de contato das rodas do veculo com o

piso.
M toror
O momento toror disponvel na roda o produto da fora tangencial F pelo raio dinmico da
roda r (raio do aro + altura do pneu montado na roda + deformao dinmica do pneu).
Como
M toror =M motor i total total
M i total total
F = motor F = k M motor
r
Portanto, a velocidade v tangencial da roda (velocidade do veculo) proporcional rotao
do motor, para uma relao total de transmisso (i total) e o correspondente rendimento total
( total), e ao raio dinmico da roda. O rendimento total depende da relao de transmisso
empregada.
2.5.1 Variao da Fora Trativa Com a Velocidade
M motor = f (n ) F roda = f (v )
Curva de Torque Curva de Trao
73
Fora nas rodas - Fr
7100
TR 1
6100 TR 2
TR 3
TR 4
5100 TR 5
4100
Fora (N)
3100
2100
1100
100
0 50 100 150 200
Velocidade do veculo (km/h)
Figura 84: Curva de performance.
74
Torque no motor - Tm
180
170
160
150
Torque (Nm)
140
130
120
110
100
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Rotao do motor (rpm)
Figura 85: Curva de torque do motor.
2.5.2 Curvas de Performance
As curvas de performance confrontam a curva de trao com as curvas de

resistncia. Normalmente so apresentadas em funo da velocidade de deslocamento do
veculo.
2.5.3 Curvas de Potncia Constante
A curva de potncia constante, para um veculo com transmisso discreta, a

interpolao de todos os pontos de interseco das curvas de velocidade com as curvas de
resistncia, para todos os valores de velociadade do veculo dentro da faixa de operao.
Para veculos com transmisso contnua (continuamente varivel) esta curva coincide com a
curva de performance.
75
Resistncias ao movimento - Fr
9000
TR 1
TR 2
8000 TR 3
TR 4
TR 5
7000
0
1
6000 2
3
4
5000
F o r a (N )
5
6
4000 7
8
9
3000 10
15
20
2000
25
30
1000 35
40
45
0
0 50 100 150 200
76
Acelerao
150 100000
TR 1
135 TR 2
TR 3
120 TR 4 10000
TR 5
D1
105
D2
D3
Deslocamento (m)
90 D4 1000
D5
Tempo (s)
75
60 100
45
30 10
15
0 1
0 50 100 150 200
77
Figura 88: Curva de potncia constante, representando a situao ideal onde o veculo teria
infinitas relaes de transmisso, com o motor trabalhando sempre na melhor faixa de
consumo ou de desempenho.
2.5.4 Curvas de Potncia e Torque
As curvas de potncia e de torque so caractersticas de cada motor em particular. A

partir destas curvas se obtm as curvas de performance e de potncia constante, em funo
das relaes de transmisso apresentadas pela caixa de engrenagens e pela relao final
de transmisso (incluindo redues nos cubos, quando houver).
78
Figura 89: Curva de potncia e de torque do motor.
2.6 Determinao do Conjunto de Relaes de Transmisso de uma Caixa de

Engrenagens
O projeto de um veculo automotor envolve a definio de caractersticas de chassi,

power-train (motor + transmisso), carroceria, etc. A concepo do power-train no precisa
ser, necessariamente, nova. Alguns fabricantes de veculos empregam um conjunto motriz
79
bsico, com algumas variaes em funo de caractersticas prprias dos diversos modelos
de uma linha. Neste contexto, conseguem-se variaes de potncia e torque em um mesmo
motor privilegiando ora o desempenho, ora o conforto em conduo urbana, ora a economia.
Da mesma forma, o trem motriz pode sofrer alguns ajustes em relao a uma verso bsica,
com os mesmos objetivos. Portanto, combinando-se as opes de motorizao com as
opes de transmisso podem-se obter diferentes comportamentos em uma mesma linha de
veculos, cada qual associado a um modelo diferente, voltado a um cliente diferente.
Focaliza-se aqui, particularmente, as combinaes de um determinado motor com as
possveis opes de trem motriz.
As condies de contorno para a determinao das relaes de transmisso de uma
caixa de cmbio so:
ngulo de rampa nulo com o motor desenvolvendo a mxima potncia na respectiva
rotao mnima relao de transmisso;
ngulo de rampa mximo com o motor desenvolvendo o mximo torque na respectiva
rotao mxima relao de transmisso
As demais relaes de transmisso so desenvolvidas em progresso geomtrica onde
os valores anteriores so o ltimo e primeiro termos, respectivamente. Este escalonamento,
assim obtido, considera que na mudana de marcha a velocidade na marcha atual igual
velocidade na marcha anterior instantaneamente no momento da mudana. Portanto,
descrevendo a rotao de torque mximo do motor como nt e a rotao de potncia mxima
como np, as relaes de transmisso como i = A:1, i = B:1, C:1, D:1, etc., tem-se:
n p nt
v = K v '= K
A B
onde K uma constante que representa as dimenses do aro, do pneu e do tipo construtivo
de pneu. Ento, na mudana de marcha tem-se v = v, ou seja, a velocidade instantnea na
mudana de marcha igual, correspondendo a uma alterao proporcional na rotao do
motor, que por sua vez, corresponde a uma alterao nos valores de torque e potncia
disponveis momentaneamente. Ento,
np nt
K =K B = A
L
A B M
ou seja, alterou-se a relao de transmisso de A:1 para B:1 com a rotao diminuindo da
rotao de potncia mxima para a rotao de torque mximo. Este padro ideal, sendo
mais prximo dos valores usuais para veculos comerciais, particularmente com motorizao
ciclo Diesel. Variaes so possveis em funo das curvas de potncia e de torque de cada
motor em particular. Na prxima mudana de marcha novamente a velocidade instantnea
se mantm, quando a relao de transmisso alterada de B:1 para C:1. Logo,
n p n L
K = K t C =B
B C M
Como
2
L L
B=A C = A
M M
Na prxima mudana de marcha novamente a velocidade instantnea se mantm, quando a
relao de transmisso alterada de C:1 para D:1. Logo,
n p n t L
K = K D = C
C D M
Como
80
2 3
L L
C = A D = A
M M
E assim sucessivamente. Portanto, a razo entre as relaes de transmisso constante e
vale L/M, correspondendo a uma progresso geomtrica.
Buscando uma melhor flexibilidade do conjunto, em caminhes a velocidade mxima
deve ser aproximadamente de 8 a 16 km/h maior que a velocidade de cruzeiro - ou em trono
de 90% da rotao de potncia mxima. Para iniciar o movimento do veculo carregado no
plano pode-se considerar como se este estivesse se movendo em uma rampa de 10% de
inclinao. Da mesma forma, para arrancar em uma rampa, considera-se um incremento de
10% na inclinao da rampa.
Como exemplo, pode-se apresentar a seguinte situao: um veculo com motor Diesel
fornece 250 CV a 2100 rpm e apresenta torque mximo a 1270 rpm. Em funo dos valores
de potncia e de torque, bem como das resistncias a serem vencidas, definiu-se que a
maior relao de transmisso necessria 35,6:1. Este veculo ser equipado com um eixo
motriz de relao final de transmisso de 4,88:1 e com uma caixa de cmbio de 5
velocidades + r. Qual o escalonamento necessrio para cada marcha?
Soluo:
A primeira relao de transmisso j foi estabelecida em funo das caractersticas de
desempenho previstas. Ento,
35 , 6 i 1 = 7 ,30
i1 =
4 , 88
A razo
it 1270
= = 0 , 6047
ip 2100
define a progresso geomtrica que determina o escalonamento da caixa de cmbio. Logo,
i2 = 0 , 6047 7 , 30 i 2 = 4 , 41
i3 = 0 , 6047 4 , 41 i 3 = 2 , 67
i4 = 0 , 6047 2 , 67 i 4 = 1, 61
i5 = 0 , 6047 1, 61 i 5 = 0 , 97
As relaes de transmisso da caixa de cmbio realmente utilizada no veculo a que se

refere o exemplo, um caixa Spicer 8552-B, so:
I1 = 7,30:1
I2 = 4,54:1
I3 = 2,75:1
I4 = 1,65:1
I5 = 1,00:1
As variaes encontradas so funo das caractersticas de projeto de trens de
engrenagens, onde cada par de engrenagens que compe um engrenamento deve atender
mesma distncia entre centros que os demais pares. Ainda, como apresentado adiante,
uma caixa de cmbio de 3 eixos, com a ltima marcha direta, apresenta algumas vantagens
em relao s caixas de cmbio de 2 eixos, particularmente quando aplicada em veculos
comerciais ou de competio.
81
Figura 90: Curva de desempenho de um caminho-trator com caixa de cmbio de 10

marchas e um eixo motriz de simples reduo.
2.7 Equao de Equilbrio de Foras
As foras de trao exigveis so iguais s foras impostas pelas resistncias ao

movimento. Ento,
82
itotal 2 2
Mm total = m g f cos + m g sen + a m (1 + ) + c x A v
r 2
Onde:
Mm = momento (torque) entregue pelo motor no eixo de sada, em uma dada rotao (Nm);
Itotal = relao de transmisso total (relao de transmisso da caixa de cmbio x relao de
transmisso do eixo motriz);
r = raio dinmico da roda (raio da roda + altura dinmica do pneu) (m);
total = rendimento total da transmisso;
m = massa do veculo (kg);
g = acelerao da gravidade (m/s2);
f = coeficiente de atrito de rolamento;
= ngulo de rampa ();
= coeficiente de inrcia
a = acelerao linear (m/s2);
cx =coeficiente de penetrao aerodinmica
A = rea frontal do veculo (m2);
= densidade do ar (kg/m3);
v = velocidade do veculo (m/s);
Esta expresso resume-se a:
Fexigvel = Frolamento + Frampa + Facelerao + Faerodinmi ca
O coeficiente de inrcia rotacional descrito por

J
=1 +
m r 2
onde
J = J r + i e2 J t + i e2 i c2 J m
com
J = momento de inrcia de massa

Jr = momento de inrcia de massa da roda (aro + pneu)
Jt = momento de inrcia de massa do trem motriz
Jm = momento de inrcia de massa do motor
Ie = relao de transmisso do eixo motriz
Ic = relao de transmisso da caixa de cmbio
2.8 Configuraes
As configuraes de trem motriz podem ser agrupadas como segue:
Disposio Standard com eixo rgido
83
Figura 91: Trao dianteira com motor dianteiro.
Trao traseira com motor traseiro e eixo rgido

Motor transversal
Motor longitudinal
Figura 92: Trao traseira com motor traseiro transversal.
84
Figura 93: Trao traseira com motor traseiro longitudinal.
85
Trao com eixo morto corrente
Figura 96: Trao traseira com correntes.
Trao traseira independente De Dion
Figura 97: Trao traseira com suspenso De Dion.
86
Trao traseira com motor central
Figura 98: Trao traseira com motor central.
87
Trao dianteira com motor dianteiro e suspenso independente

Motor transversal
Motor longitudinal
Figura 99: Trao dianteira com motor dianteiro transversal.
Figura 100: Trao dianteira com motor dianteiro longitudinal.
88
Trao 4 4 e integral
Figura 101: Trao integral com motor dianteiro longitudinal.
2.8.1 Caractersticas das principais configuraes:
Disposio Standard com eixo rgido
Vantagens
No h limitaes srias quanto ao tamanho do motor
Pequena carga nos suportes do motor
Fcil isolamento de vibraes
Melhor distribuio de carga
Vrios sistemas de eixo dianteiro simples so possveis
Desgaste de pneus mais homogneo
Acionamento do cmbio mais simples
Mais espao para a instalao do sistema de direo
Refrigerao mais eficiente do motor
Desvantagens
Menor estabilidade direcional

Menor capacidade de trao em pisos lisos com pouca carga
Comportamento sobresterante no limite
Mais difcil a construo da suspenso traseira independente
Maior espao ocupado pela transmisso (eixo cardan)
Pior aproveitamento do espao interno
89
Figura 102: Variante da configurao Standard com trao traseira, motor dianteiro
longitudinal e caixa de cmbio traseira.
90
Figura 103: Configurao Standard com trao traseira, motor dianteiro longitudinal.
Trao traseira com motor traseiro
Vantagens
Trem motriz compacto

Direo leve pouco peso sobre o eixo dianteiro
Boa distribuio de esforos de frenagem
Eixo dianteiro simples
Fcil acesso ao motor
Melhor aproveitamento do espao interno
Desvantagens
Maior sensibilidade a ventos laterais

Extremo comportamento sobresterante
Dirigibilidade muito difcil em pisos muito lisos (gelo) pouco peso sobre o eixo
dianteiro
Desgaste desigual de pneus
Suportes do motor absorvem maior momento
Traado difcil para o escapamento
Dificuldade no isolamento de rudo
Mecanismo de acionamento do cmbio mais complicado
Refrigerao difcil para motores refrigerados gua
Localizao segura do tanque de combustvel dificultada
91
Figura 104: Configurao com motor e trao traseiros.
Trao dianteira com motor dianteiro
Vantagens
Melhor estabilidade direcional

Comportamento subestreante
Pouca sensibilidade a vento laterais
Direo pouco pesada
Eixo traseiro mais simples
Melhor aproveitamento do espao interno
Trem motor compacto
Melhor refrigerao do motor
Desvantagens
Dificuldade de trao com carga mxima

Com motorizao mais potente aumentam os nveis de vibrao na direo
Tamanho do motor limitado
Suportes do motor absorvem maior momento
Mais difcil obter um conjunto confortvel e silencioso
Eixo dianteiro mais complexo
Circunferncia de giro limitada
Desgaste desigual dos pneus
M distribuio de foras de frenagem
Mecanismo de acionamento do cmbio mais complexo
92
Figura 105: Configurao com trao dianteira e motor dianteiro transversal.
Trao 4 4 e integral
Vantagens
Melhor capacidade de trao em qualquer piso

Maior capacidade de subida em rampas
Melhor retomada de velocidade
Pouca sensibilidade a ventos laterais
Melhor comportamento em aquaplanagem
Melhor distribuio de carga
Desgaste homogneo de pneus
Desvantagens
Mais caro
Mais pesado
Menor velocidade mxima
Maior consumo de combustvel (5 a 10%)
Alguns sistemas tm comportamento no neutro no limite
Sistemas no integrais (parciais) so incompatveis com ABS
93
Figura 106: Clssica configurao com trao 4x4 parcial com motor dianteiro longitudinal.
94
3 EMBREAGEM E ACOPLAMENTOS
Mecanismo que permite a transmisso de movimentos rotatrios de um eixo para outro

de maneira progressiva. Os tipos mais comuns so as embreagens de frico e as
hidrulicas (incluindo-se o conversor de torque).
Figura 107: Esquema de acoplamento por embreagem.
3.1 Embreagem de Frico
Disco ligado ao motor

Componentes Plat ligado ao cmbio
Volante do motor ligado ao motor
Molas ligadas ao cmbio
Presente em veculos equipados com cmbio manual. Uma embreagem de frico de

menores dimenses pode ser encontrada como componente de sistemas automticos
para melhorar o desempenho do conjunto particularmente em regime permanente.
Funcionamento: o atrito gerado pelo disco contra o plat e o volante do motor, sob fora da
mola, permite o acoplamento do motor ao cmbio.
Funes:
Disco superfcie revestida com material com alto coeficiente de atrito prover a fora de
atrito necessria transmisso de movimento quando sob carga normal;
Plat componente de grande massa dissipar calor;
Volante do motor componente de grande massa dissipar calor e prover inrcia ao
motor;
Molas aplicar carga sobre o conjunto gerar a carga normal para que surja uma fora de
atrito entre o disco e as superfcies do volante do motor e do plat.
Figura 108: Esquema de acoplamento por embreagem de frico.
95
Acionamento:
Mecnico: a carga das molas retirada por sistema de alavancas e cabos acionado
pelo motorista atravs de pedal;
Hidrulico: a carga das molas retirada hidraulicamente por sistemas de vlvulas
acionadas pelo motorista atravs de pedal.
3.2 Torque Transmissvel
O momento toror transmissvel por uma embreagem pode ser descrito como:
M t = P r , onde
Mt = momento toror transmissvel (Nm)
= coeficiente de atrito
P = carga normal aplicada pelas molas sobre o plat (N)
r = raio mdio da superfcie de frico (m)
Superfcie de
Volante
frico
do motor
Fora de
atrito
Figura 109: Acionamento hidrulico de embreagem de frico. Ao acionar o pedal o condutor

comuta a vlvula que permite o enchimento do cilindro hidrulico que por sua vez aciona
a embreagem. Ao liberar o pedal da embreagem o condutor comuta a vlvula para a
posio de esvaziamento do cilindro que libera a embreagem.
96
Variaes:
Sistema totalmente automtico acionamento hidrulico + cmbio automtico
(cmbio convencional servo-controlado)
Sistema com isolamento de vibraes volante com duas sees acopladas por
molas, apresentando freqncia natural de vibrao abaixo da freqncia de
excitao do conjunto (rotao do motor).
Figura 110: Esquema de isolamento de vibraes em embreagem de frico.
3.3 Embreagem de Frico Cnica
As embreagens de frico tronco-cnicas esto em desuso no acoplamento entre

motor e cmbio. Apresenta-se em algumas aplicaes industriais mais simples com o
objetivo de acoplar motores e redutores. Porm, em sistemas de transmisso com caixas de
cmbio sincronizadas, o emprego de embreagens cnicas grande como objetivo de
sincronizar as mudanas de marchas, acoplando a engrenagem com a respectiva luva de
engate, que encontram-se em velocidades diferentes no momento que o motorista inicia o
movimento da alavanca de mudana de marchas.
Figura 111: Esquema de acoplamento por embreagem cnica de frico.
97
r
P

Fora de
atrito
R Q
P
F atrito = Q Q=
sen
P P
F atrito = M toror = r
sen sen
Para 10 Mt 4Pr
3.4 Outras Configuraes de Embreagens por Atrito
Embreagem multidisco apresenta maior eficincia (maior atrito) sob mesma carga.
Transmite maior torque ocupando menos espao radial (menor dimetro). Porm ocupa
maior espao axial.
Figura 112: Esquema de acoplamento por embreagem multidisco de frico.
98
Figura 113: Embreagem multidisco com dois discos - aplicada em motor Diesel de
caminho pesado.
Embreagem com mola tipo diafragma mais compacta, acionamento mais suave. a
embreagem mais comumente empregada em veculos de passeio.
Figura 114: Esquema de acoplamento por embreagem com mola tipo diafragma.
99
Figura 115: Embreagem de diafragma de acionamento inverso (puxando). Permite o

acionamento de sincronizador auxiliar na entrada da caixa de cmbio atravs do mesmo
mecanismo.
100
Embreagem Borg & Beck configurao tradicional de embreagem por atrito com molas
espirais. Normalmente empregada em veculos comerciais.
Figura 116: Esquema de acoplamento por embreagem Borg & Beck.
Embreagem multi-placas conjunto de embreagens de discos metlicos em banho de leo.

Configurao tpica de embreagem empregada em motocicletas.
Figura 117: Esquema de acoplamento por embreagem de discos em banho de leo.
101
Embreagem centrfuga embreagem de acionamento automtico em funo da rotao do

motor. de emprego comum em ciclomotores e equipamentos motorizados, como cortador
de grama, pequenos veculos de carga, etc.
Figura 118: Esquema de acoplamento por embreagem centrfuga.
3.5 Embreagens Eletromagnticas
Embreagem por corrente parasita (corrente de Eddy) embreagem de funcionamento por

corrente impressa, composta por dois rotores, da mesma forma que em um motor eltrico.
Um rotor fixo ao eixo do motor e o outro fixo ao eixo da caixa de cmbio. Ao rotor ligado
caixa de cmbio aplicada uma corrente eltrica oriunda de um gerador acionado pelo
motor do veculo. Os dois rotores apresentam ranhuras nas suas superfcies de maneira a
proporcionar um rotor semelhante a um rotor de motor eltrico de gaiola aberta. Quando os
dois rotores giram na mesma rotao no h induo de corrente entre o rotor energizado e
o rotor acoplado ao motor do veculo situao de veculo embreado. Quando h variao
de rotao entre os rotores uma corrente induzida impressa gerando um campo eltrico
que arrasta o outro rotor promovendo o embreamento dos dois rotores. Assim como nas
embreagens hidrulicas, sem contato, ocorre algum escorregamento entre os rotores, porm
menor que 3%. As aplicaes mais comuns para este tipo de embreagem so industriais. No
segmento automotivo aplica-se em retarders e tambm como freio em veculos no
rodovirios.
Figura 119: Esquema de acoplamento por embreagem por corrente parasita.
102
Embreagem eletromagntica Ferlec Embreagem de funcionamento semelhante s de

atrito (na realidade uma embreagem de frico) onde a fora normal no mais produzida
por molas e sim por bobinas energizadas gerando um campo eletromagntico. Quando as
bobinas recebem corrente eltrica oriunda de um gerador acoplado ao motor do veculo ou
de uma bateria, o plat pressionado contra disco e o volante gerando uma fora de atrito
que mantm o conjunto acoplado. Como h contato mecnico entre as partes mveis no
surge escorregamento. Porm h o desgaste natural de uma embreagem por frico. A
corrente aplicada nas bobinas pode ser dosada para um embreamento suave, atravs da
variao de rotao do gerador, proporcional ao do motor do veculo, ou atravs de chaves
acionadas pelo pedal do acelerador, quando a corrente vem de baterias. de emprego
comum em veculos eltricos onde a corrente de acionamento da embreagem provem das
baterias de acionamento do veculo. Normalmente, nestes veculos, h dois estgios de
acionamento da embreagem: um para a marcha reduzida e outro para a marcha rpida.
Figura 120: Esquema de acoplamento por embreagem eletromagntica Ferlec.
3.6 Embreagem Hidrulica
A embreagem hidrulica transmite torque atravs do movimento de um fluido, sem

contato mecnico direto entre seus componentes. Logo, o acoplamento suave
possibilitando o isolamento de vibraes. Com a ausncia de contato mecnico a
transmisso de torque ocorre sem desgaste das peas principais, como ocorre nas
embreagens por frico. Usualmente so acoplada a caixas de cmbio automticas.
A constituio bsica de uma embreagem hidrulica de um rotor ligado ao eixo do
motor (normalmente denominado bomba) e de um rotor ligado ao eixo da caixa de
engrenagens (normalmente denominado turbina). Ambos os rotores giram imersos em
fluido especfico para esta aplicao. A bomba acionada pelo motor do veculo enquanto
que a turbina acionada pela bomba atravs de um acoplamento viscoso. Quando o motor
apresenta rotao de marcha lenta no h acionamento do turbina por parte da bomba em
funo das insuficincia de energia cintica. Toda a potncia consumida neste instante
103
empregada para vencer as perdas internas. Como motores diferentes apresentam rotaes
de marcha lenta diferentes, uma embreagem hidrulica pode ser regulada no projeto e
construo para gerar perdas compatveis com os nveis de potncia fornecidos pelo motor
neste instante. Isto permite que o veculo permanea imvel como motor funcionando na
rotao de marcha lenta, e esta permanea constante. Esta regulagem obtida basicamente
pela distncia entre os rotores.
Figura 121: Esquema de acoplamento por embreagem hidrulica.
Tomando uma partcula de fluido que envolve os rotores, e analisando seu caminho
atravs deles, pode-se observar que a partcula no posio K na figura est animada com
uma energia cintica proporcional sua distncia do centro de rotao da bomba e da
prpria rotao da bomba. Como esta partcula pode caminhar na direo radial, impelida
pela fora centrfuga proporcional massa da partcula e sua distncia ao centro de
rotao ,durante o trajeto em direo periferia do rotor adquire mais energia cintica, visto
que a distncia do centro de rotao aumentou. A partcula atingiu, ento, a posio L na
figura. O perfil na periferia do rotor apresenta um ngulo de sada normal ao plano do rotor,
direcionando cada partcula de fluido em direo ao outro rotor turbina. A partcula de
fluido, ento animada de uma grande energia cintica, impelida contra o perfil da turbina
ponto M da figura, sendo forada a caminhar na direo radial desta no sentido do centro
de rotao da turbina ponto N da figura, perdendo energia cintica. Lembrando do
Princpio de Lavoisier, esta perda de energia cintica transformada em potncia
transmitida turbina, que est sendo solicitada por um momento toror oriundo da roda do
veculo. Neste momento a partcula de fluido retorna ao ponto inicial. Portanto a turbina
acelerada pelo acoplamento viscoso dos dois rotores, com a transmisso de potncia
ocorrendo entre o motor e o cmbio.
104
Figura 122: Esquema de um rotor de uma embreagem hidrulica.
1 2
4 3
5 6
Efetuando o balano das energias cinticas (desprezando se as perdas) tem-se:

1 w 1 w
E cK = (2 rN )2 E cL = (2 RN )2
2 g 2 g
ECL > ECK EC = ECL ECK motor
1 w 1 w
E cM = (2 Rn )2 E cN = (2 rn )2
2 g 2 g
ECM > ECN E C = E C M E C N transmiss o
105
Ocorre escorregamento em funo da diferena de velocidade entre os dois rotores. Este

escorregamento definido como
N n s =1 n
s = 100 =
N N
Valores tpicos so = 0,95 a 0,98.
Para eliminar este escorregamento possvel a associao em srie de uma
pequena embreagem de frico uma embreagem hidrulica, fazendo com que em marcha
de cruzeiro, onde a diferena de rotao em os rotores tende a ser nula no o porque no
instante em que a turbina atinge uma rotao idntica da bomba, cessa o fluxo de potncia
entre o motor e o cmbio. Como as resistncias ao movimento ainda existem, o veculo
tende a diminuir de velocidade. Com isso a rotao da turbina, solidria transmisso,
tambm diminui e todo o processo se inicia. Portanto, uma embreagem de frico auxiliar,
agindo nesta situao, permite uma marcha suave em velocidade de cruzeiro.
Figura 123: Esquema de acoplamento por embreagem hidrulica.
106
Figura 124: Disco e plat de embreagem de frico.
Figura 125: Volante do motor sobre o qual se acoplam o disco e plat de embreagem de
frico.
107
4 CAIXAS DE TRANSMISSO
Conjunto de pares cinemticos constitudos por engrenamentos, envoltos em uma carcaa -

caixa -, permitindo a seleo da relao de transmisso mais adequada, dentre as
disponveis, para disponibilizar a necessria fora de trao ao veculo em funo das
resistncias oponentes ao movimento. O nmero de opes de relao de transmisso
disponveis, e, conseqentemente, de velocidades do veculo, foi crescendo de duas nos
primeiros veculos do incio do sculo, para valores atuais em torno de:
5 a 7 para automveis;
5 para veculos comerciais leves
5 a 6 para veculos comerciais mdios e nibus
10 a 12 para veculos comerciais pesados
10 a 24 veculos comerciais extra-pesados
8 a 25 para tratares
3 a 7 para motocicletas
3 a 7 para cmbios automticos
Figura 126: Esquema de uma caixa de cmbio.
4.1 Tipos
As caixas de engrenagens podem ser classificadas, quanto ao tipo construtivo, em:

Caixas de transmisso por engrenamento por deslocamento
Caixas de transmisso por engrenamento constante
Caixas de transmisso por engrenamento constante sincronizado
Caixas de transmisso direta e indireta
Caixa de transmisso com eixos intermedirios opostos
Caixas de transmisso epicclicas
Caixas de transmisso automticas
108
4.1.1 Caixa de transmisso por engrenamento por deslocamento
Na mudana de marcha - ou seja, mudana do par de engrenagens que est sendo

empregado para efetuar a transmisso de potncia entre motor e eixo motriz - as
engrenagens so deslocadas axialmente sobre os eixos onde esto montadas. Como,
normalmente, apenas uma engrenagem movida, acoplando-se a outra para constituir o
novo par cinemtico, este mecanismo exige que as engrenagens sejam construdas com
dentes retos. Dentes retos causam menor rendimento, maior rudo e menor capacidade de
carga. Portanto estas caixas so grandes e ruidosas e de difcil operao, estando em
desuso. Est presente na marcha r da maioria dos automveis e em algumas caixas de
transferncia de veculos 4 x 4. O acionamento da alavanca de mudana de marcha atua
sobre mecanismos seletores que permitem a seleo correia dos garfos associados s
engrenagens a serem deslocadas.
Figura 127: Esquema de uma caixa de cmbio por deslocamento de engrenagens.
109
Figura 128: Caixa de cmbio por deslocamento de engrenagens.
4.1.2 Caixas de transmisso por engrenamento constante
Nas caixas de cmbio por engrenamento constante as engrenagens so fixas quanto

s suas posies axiais nos eixos em que esto montadas. Cada engrenagem est
constantemente acoplada a outra engrenagem, constituindo os pares cinemticos possveis.
Um engrenamento constitudo de duas engrenagens montadas em dois eixos paralelos.
Uma das engrenagens que compem cada engrenamento comutvel podendo pertencer
todas a um mesmo eixo ou aos dois eixos, so montadas sobre mancais, de rolamento ou
de deslizamento, podendo girar livremente em tomo dos seus eixos. Estas engrenagens
apresentam um mecanismo de acoplamento com o eixo que acionado atravs de seletores
acionados, por sua vez, pela alavanca de mudana. Quando a alavanca de mudana
acionada, um destes mecanismos acopla uma engrenagem em seu eixo atravs de um
acoplamento de dentes. Logo, tm-se dois eixos girando com vrios pares de engrenagens
montados sobre eles, porm apenas um para completamente solidrio aos eixos. Nos
demais pares, uma das engrenagens que os compem est girando livremente sobre o seu
eixo. Neste caso, as partes mveis so os mecanismos de acoplamento, estes sim sendo
movidos axialmente sobre o eixo.
Permite-se, ento, o emprego de engrenagens com dentes inclinados, com maior
capacidade de carga, melhor rendimento, menor rudo e maios suavidade de marcha.
Porm, como ocorre no caso da caixa com engrenamentos por deslocamento, no h
sincronismo de rotao entre as partes que constituem o mecanismo de acoplamento da
engrenagem, neste caso, e da engrenagem movida com aquela com a qual ser acoplada.
Todos os movimentos descritos ocorrem com as engrenagens em movimento de rotao,
umas com a velocidade do motor, outras com a velocidade de acionamento do eixo motriz. A
situao ideal quando as duas partes se acoplar apresentam a mesma velocidade.
Quando isto no ocorre o acoplamento dificultado ou mesmo impossibilitado. Neste caso,
utiliza-se o prprio motor do veculo para se conseguir o sincronismo necessrio para o
acoplamento. Quando da mudana de marcha, ocasio onde se faz necessrio sincronismo,
a engrenagem ou acoplamento a ser movido est com a rotao de acionamento do eixo
motriz, que ditada pela velocidade instantnea do veculo. A engrenagem ou acoplamento
que receber a parte a ser movida est girando com a rotao do motor dividida pela relao
de transmisso primria da caixa.
110
Se a mudana de marcha que se pretende realizar de uma marcha mais reduzida para
outra menos reduzida (de segunda para terceira, por exemplo) a rotao da parte a ser
movida menor que a rotao da parte receptora. Portanto, necessrio frear a parte
receptora. Isto feito debreando-se o veculo, posicionando-se o cmbio em posio neutra
(nenhuma marcha acoplada), desacelerando-se o motor para que sua rotao diminua
momentaneamente, embreando-se o veculo fazendo com que a parte receptora gire, agora,
com uma rotao igual do motor (desacelerado) dividida pela relao de transmisso
primria da caixa, e, embreando-se novamente o veculo efetuar a mudana desejada.
Se a mudana de marcha que se pretende realizar de uma marcha menos reduzida para
outra mais reduzida (de terceira para segunda, por exemplo) a rotao da parte a ser movida
maior que a rotao da parte receptora. Portanto, necessrio acelerar a parte receptora.
Isto feito debreando-se o veculo, posicionando-se o cmbio em posio neutra (nenhuma
marcha acoplada), acelerando-se o motor para que sua rotao aumente
momentaneamente, embreando-se o veculo fazendo com que a parte receptora gire, agora,
com uma rotao igual do motor (acelerado) dividida pela relao de transmisso primria
da caixa, e, embreando-se novamente o veculo efetuar a mudana desejada.
Este procedimento mais moroso e fatigoso para o operador, particularmente para
motoristas profissionais. Alm disso, aumenta o consumo de combustvel e os tempos de
acelerao do veculo.
Figura 129: Esquema de caixa de cmbio por engrenamento constante.
Figura 130: Caixa de cmbio mista.
111
Figura 131: Caixa de cmbio continuamente engrenada, exceto a primeira marcha.
Figura 132: Mecanismos de seleo de marcha.
112
Figura 133: A selector fork / Ball-type.
4.1.3 Caixas de transmisso por engrenamento constante sincronizada
As caixas de cmbio com engrenamento constante sincronizadas dispem de

mecanismos sincronizadores que equalizam as velocidades dos componentes a acoplar.
Estes mecanismos constituem-se basicamente em pequenas embreagens cnicas
interpostas entre as partes a serem acopladas. Durante o movimento da parte mvel,
impulsionada atravs da alavanca de mudanas, esta embreagem progressivamente
acionada freando ou acelerando a parte receptora, j que est ligada parte mvel. Este
procedimento permite um acoplamento suave e confortvel, otimizando o desempenho do
veculo. As engrenagens apresentam, tambm, acoplamentos de dentes como nas caixas
no sincronizadas.
Todos os mecanismos de sincronizao apresentam embreagens cnicas acionadas
pelo garfo seletor atravs de luvas de engate. As superfcies das embreagens cnicas, na
verso, mais simples, so superfcies cnicas das prprias engrenagens e da luva de
engate. Nos sistemas mais elaborados estas superfcies so postias, podendo ser
substitudas quando desgastadas, no comprometendo a vida til das engrenagens. Ainda,
os cones postios podem ser duplos, aumentando a rea de contato em trs vezes,
minimizando os esforos de sincronizao e, tambm, tempos de sincronizao.
Figura 134: Mecanismos de sincronizao de carga constante, podendo ser aplicados

externa ou internamente s engrenagens a sincronizar.
113
Figura 135: Mecanismo de sincronizao tipo "baulk; (Vauxhall Motors).
Figura 136: Mecanismo sincronizador com anis sincronizadores postios.
114
Figura 137: Mecanismo sincronizador com cone duplo postio (Smiths Industries).
Figura 138: Mecanismo sincronizador com cone duplo postio (ZF D-series).
Figura 139: Mecanismo de sincronizao Porsche.
115
Figura 140: Mecanismo de sincronizao Scania: 1. Engrenagem; 2. Luva acionadora; 3.

Luva de engate; 4. Engrenagem; Sistema de travamento - marcha engatada
116
4.1.4 Caixas de transmisso direta e indireta
Uma caixa de cmbio pode ser construda com 2 ou 3 eixos. As caixas com 3 eixos
so ditas caixas com marcha direta; as caixas com 2 eixos so ditas caixas totalmente
indireta.
Nas caixas com 3 eixos cada relao de transmisso constituda de duas relaes
de transmisso intermedirias. A primeira relao de transmisso intermediria aquela
entre o eixo de acionamento da caixa de cmbio, denominado de eixo primrio, ligado
diretamente ao motor do veculo, e o eixo intermedirio. Esta a relao de transmisso
primria da caixa. O eixo intermedirio construdo normalmente em uma nica pea, em
caixas de cmbio menores, onde esto presentes a engrenagem da relao primria e as
engrenagens que compem os demais pares cinemticos correspondentes s marchas
disponveis, exceto uma marcha. Esta marcha, normalmente, a ltima e mais longa
(menos reduzida). Mesmo que no seja a ltima sempre apresenta relao de transmisso
unitria (1:1) e por isso dita "marcha direta". A segunda relao de transmisso
intermediria aquela entre uma das engrenagens do eixo intermedirio e a engrenagem a
ela acoplada, montada no eixo de sada da caixa de cmbio, denominado de eixo
secundrio. No eixo secundrio so montadas as engrenagens que se acoplam s
engrenagens constituintes do eixo intermedirio. A relao de transmisso de cada marcha,
ento, o produto da relao de transmisso primria com a relao de transmisso entre o
eixo intermedirio e o eixo secundrio, para cada marcha. Os mecanismos de acoplamento
sincronizados so instalados junto s engrenagens montada em mancais, normalmente no
eixo secundrio. Porm, possvel, em algumas caixas mais complexas, instalar algumas
engrenagens e seus respectivos mecanismos de sincronizao no eixo intermedirio e
outras no eixo secundrio.
Este tipo construtivo permite a produo de caixas mais robustas, com melhor
distribuio de carga. A marcha direta obtida pelo acoplamento, tambm atravs de
sistemas de sincronizao, entre o eixo primrio e o eixo secundrio diretamente. Ou seja,
neste caso os dois eixos tomam-se apenas um do ponto de vista dos esforos de toro.
Como no h nenhum engrenamento entre eles para a transmisso de potncia, o
rendimento da marcha direta maior que o rendimento das demais marchas que empregam
engrenagens para a transmisso de potncia entre o eixo primrio e o eixo secundrio.
O rendimento de uma marcha indireta de = 0,85 a 0,90. Na marcha direta o
rendimento de = 0,9 a 0,93. possvel a construo de uma caixa de cmbio de 3 eixos
onde todas as marchas sejam indiretas, no sendo, porm, razovel porque abdica-se do
ganho em funo do melhor rendimento na marcha direta.
Nas caixas com 2 eixos todas as relaes de transmisso das marchas so as
prprias relaes de transmisso dos pares de engrenagens que as constituem. Estes pares
de engrenagens esto montados entre os eixos primrio e secundrio da caixa. No h o
eixo intermedirio. Nas caixas com 2 eixos as engrenagens montadas sobre mancais podem
ocorrer em ambos os eixos. Normalmente so aplicadas em sistema de trao onde a caixa
acoplada diretamente ao motor e ao eixo motriz, em configuraes com power-train
totalmente traseiro ou dianteiro. Permite caixas com menos componentes, porm todas as
marchas so indiretas, com rendimento de = 0,85 a 0,90. Para que se tenha uma relao
de transmisso de 1:1 em uma caixa totalmente indireta seria necessrio que as duas
engrenagens do par cinemtico fossem iguais. Em um engrenamento uma relao de
transmisso obtida por um nmero inteiro indesejvel porque impede a distribuio do
desgaste dos dentes por igual.
Portanto, caixas de 2 eixos so , atualmente, empregadas em veculos com trao
dianteira. Caixas com 3 eixos so comuns em veculos comerciais e utilitrios, e em alguns
117
veculos de competio, j que o rendimento na marcha direta maior possibilitando melhor

desempenho.
Figura 141: Caixa de cmbio totalmente indireta de quatro marchas com a reduo final do
eixo motriz acoplada diretamente no eixo secundrio da caixa.
Figura 142: Caixa de cmbio de veculo de passageiros com 5 velocidades, com marcha
direta (ZF Synchroma S5-31). 1 Eixo de entrada; 2 Eixo secundrio; 3 Haste de
acionamento; 4 Eixo intermedirio; 5 Eixo de sada.
4.1.5 Caixa de transmisso com eixos intermedirios opostos
So caixas de cmbio com dois eixos intermedirios opostos engrenando-se com o

um nico eixo principal e um nico eixo secundrio. Desse modo o torque transmitido entre
estes eixos fica dividido, permitindo engrenagens mais esbeltas. Ainda, como as
engrenagens normalmente apresentam dentes inclinados, gerando uma componente de
carga na direo axial, no produtiva, as componentes axiais produzidas por cada eixo
intermedirio tero sentidos contrrios, anulando-se. Isto ocorre porque os dois eixos
intermedirios giram em direes opostas. Neste caso os mecanismos de seleo e
sincronismo so montados somente no eixo secundrio.
118
Figura 143: Caixa de cmbio com eixos intermedirios opostos (Fuller).
Figura 144: Caixa de cmbio com eixos intermedirios opostos (Rockwell).
119
4.1.6 Caixa de transmisso epicclica
As caixas de transmisso epicclicas so transmisses onde os eixos de entrada e de

sada so concntricos. uma construo compacta, porm mais complexa, usualmente
empregada em transmisses auxiliares de caminhes e tratores, sistema diferencial,
reduo em cubos de roda em caminhes e tratores e caixas de transmisso automticas.
Uma transmisso epicclica constituda por uma engrenagem com dentes internos
denominada de coroa, uma engrenagem com dentes externos denominada de engrenagem
solar, um conjunto de engrenagens com dentes externos denominadas de engrenagens
planetrias e de uma estrutura onde so montadas as engrenagens planetrias denominada
de estrela (ou brao). Esta concepo construtiva permite quatro alternativas de relao de
transmisso conforme o componente que mantido solidrio carcaa do redutor. Tm-se,
portanto, os seguintes tipos de reduo:
1) Tipo Estrela: nesta configurao o componente fixo a estrela, sendo que as

engrenagens solar e planetria giram em sentidos contrrios. Proporciona a marcha r em
uma caixa de cmbio automtica. Sendo z o nmero de dentes de cada engrenagem,
relao de transmisso fica definida como
z coroa
i =
z solar
2) Tipo Planetria: neste caso o componente fixo a coroa, sendo que as engrenagens
solar e planetria giram no mesmo sentido. a configurao da marcha lenta de um grupo
redutor auxiliar, ou da primeira marcha em uma caixa de cmbio automtica. A relao de
transmisso fica definida como:
120
z coroa
i = 1+
z satlite
3) Tipo solar: aqui o componente fixo a engrenagem solar, com a coroa e a estrela
girando no mesmo sentido. Proporciona a Segunda marcha de uma caixa de cmbio
automtica. A relao de transmisso fica definida como:
z satlite
i = 1+
z coroa
4) Tipo Direto: no tipo direto dois componentes, entre coroa, estrela e solar, so
acoplados, de modo que o conjunto torna-se "rgido". Fornece a marcha rpida de um
grupo redutor auxiliar ou a terceira marcha de uma caixa de cmbio automtica. uma
marcha direta, apresentando rendimento superior ao das demais marchas. Isto justifica a
escolha deste tipo de transmisso como auxiliar em relao uma caixa de cmbio
principal. A relao de transmisso unitria,
i = 1.
Como qualquer engrenamento, as transmisses epicclicas apresentam algumas
condies de projeto que devem ser mantidas e levadas em considerao quando do
dimensionamento de um redutor epicicloidal:
Adequao das distncias entre centros
z coroa = z satlite + 2 z planetria
Engrenagens com nmero inteiro de dentes

z satlite + z planetria
N
j
Onde j o nmero de planetrias do conjunto.
121
Controle de interferncia nos engrenamentos

z planetria + 2 (z satlite + z planetria ) sen
180
j
Figura 145: Esquema de funcionamento de uma transmisso epicicloidal.
4.1.7 Caixa de transmisso automtica
As caixas de transmisso automticas proporcionam a mudana de marcha de

maneira automtica, sem a necessidade de interveno do operador. A seleo da
marcha a ser empregada em cada instante feita, basicamente, em funo da velocidade
do veculo, da rotao do motor e da posio do acelerador do motor. Os mecanismos
empregados nas caixas automticas so os engrenamentos epicicloidais, isoladamente
ou um conjunto deles, conforme o nmero de marchas que for necessrio para a caixa de
cmbio. Algumas caixas empregam transmisses em conjunto com outros tipos de
engrenamentos. O acoplamento do motor com a caixa automtica feito atravs de um
conversor de torque.
122
Figura 146: Transmisso automtica para caminhes, nibus e veculos especiais com
retarder integrado (ZF Ecomat 5 HP 500). 1 Conversor de torque hidrodinmico com
lock-up; 2 Retarder hidrodinmico; 3 Conjunto planetrio com 5 velocidades; 4 Bomba
de leo; 5 Controle da transmisso.
As caixas de transmisso automticas tm algumas vantagens em relao s
caixas "mecnicas". Estas vantagens podem ser assim descritas:
Melhor seleo torque / carga
Aplica potncia de maneira suave
Protege motor / equipamento de sobrecargas
Aumenta a vida til
Absorve variaes entre motores em instalaes mltiplas
Diminui a fadiga operacional
Melhora a trao na partida
H dois tipos bsicos de caixas automticas: as caixas epicicloidais (AIlison, ZF,
Borg-Warner, etc.) e as caixas convencionais servo-controladas (Eaton Fuller, AP, etc.).
Nas caixas epicicloidais a seleo das marchas feita pelo bloqueio de componentes do
conjunto, ou componentes dos conjuntos quando mais de um, do trem epicicloidal. Este
bloqueio feito por freios e embreagens de frico acionados por sistemas hidrulicos
controlados por servo-vlvulas. Pode ocorrer, tambm, o corte de ignio ou de injeo do
motor durante mudanas. O controle pode ser hidrulico, eletrnico ou eletro / hidrulico.
O consumo de combustvel tende a aumentar com o emprego de transmisses
automticas, em funo, principalmente, das perdas por aquecimento no conversor de
torque. Entretanto, novas configuraes esto em testes, para aplicao tambm em
veculos com motores pequenos - em tomo de 1 litro - com maior nmero de marchas,
para melhorar os ndices de consumo.
123
Figura 147: Caixa de cmbio automtica Borg-Wamer 65.

Nas caixas convencionais servo-controladas os mecanismos so os mesmos de uma
caixa de cmbio manual. Apenas o acionamento dos elementos de mudana, que feito
atravs da alavanca de mudanas na caixa manual, feito por atuadores pneumticos,
eltricos ou hidrulicos. O sistema de controle dos atuadores da mesma forma que nas
caixas automticas epicicloidais.
124
Figura 148: Caixa de cmbio convencional com acionamento automtico.
Os sistemas de acionamento, normalmente hidrulicos ou pneumticos, com controle

eletrnico, so constitudos de um conjunto de vlvulas e atuadores para bloquear ou liberar
embreagens e freios de frico. Estes, por sua vez, bloqueiam alguns elementos dos trens
epicicloidais proporcionando as diferentes relaes de transmisso necessrias ao movimento
do veculo. Os sistemas de controle mais sofisticados, como o sistema Tiptronic, gerncia as
trocas de marcha em funo de mais de um programa pr-definido a escolha do usurio. Alm
de coletar as informaes sobre a posio da alavanca seletora, a posio do acelerador, a
rotao do motor, a rotao da turbina do conversor de torque, a reduo do eixo de
transmisso, a carga, o seletor de programa (quando existir), a posio do kickdown switch -
chave indicadora de fim de curso do pedal do acelerador, forando redues de marcha -, pode
acumular informaes como a acelerao lateral e frontal, a velocidade de acionamento do
acelerador e da atuao do pedal de freio, simulando as caractersticas de conduo do
motorista.
125
Figura 149: Caixa de cmbio convencional com acionamento automtico.
Figura 150: Motor e caixa de cmbio convencional de motocicleta.
126
Figura 151: Caixa de cmbio automtica.
Figura 152: Diagrama de processo de estratgias de mudana de marcha no cmbio Tiptronic.
127
Figura 153: Diagrama de desempenho da caixa de cmbio automtica de 5 velocidades ZF 5 HP

18.
128
Figura 154: Sistema de controle da caixa de cmbio automtica AP.
Figura 155: Sistema de controle eletrnico de transmisso.
129
Figura 156: Esquema da caixa de cmbio automtica ZF 5 e ZF 6 HP 5000.
130
4.2 Transmisses Auxiliares
As transmisses auxiliares so caixas de engrenagens mais simples, normalmente

apresentando duas opes de velocidade, aplicadas em srie com a caixa de cmbio do
veculo. A aplicao em srie pode ser antes ou depois da caixa principal. Ocorre em
caminhes, particularmente os pesados e extra-pesados, veculos off-road e em tratores.
Quando uma transmisso auxiliar aplicada em srie depois da caixa principal,
denominada usualmente de grupo redutor, proporcionando marchas lentas e marchas rpidas.
Ou seja, quando na transmisso auxiliar foi selecionada a opo de reduo todas as relaes
de transmisso da caixa principal ficam amplificadas pela relao de transmisso do grupo
redutor - so as marchas lentas (maior reduo). Quando na transmisso auxiliar no
selecionada a opo de reduo - geralmente no h uma opo de amplificao, restando
reduzir mais ou transmitir diretamente ao eixo motriz - as relaes de transmisso da caixa
principal so mantidas - so as marchas rpidas (menor reduo). possvel intercalar marchas
lentas e rpidas, ora acionando ora no acionando o grupo redutor. Um grupo redutor pode ser
aplicado tanto em caixas de cmbio com marcha direta como em caixas com marchas
totalmente indiretas.
Quando uma transmisso auxiliar aplicada em srie antes da caixa principal,
denominada usualmente de conjunto splitter. Um conjunto splitter consiste na opo de duas
relaes primrias na caixa de cmbio, proporcionando marchas altas e baixas. Portanto,
somente se aplica a caixas de cmbio de 3 eixos. Ou seja, quando na transmisso auxiliar for
selecionada a relao de transmisso primria de maior valor obtm-se as marchas baixas - de
maior reduo. Quando na transmisso auxiliar for selecionada a relao de transmisso
primria de menor valor obtm-se as marchas altas - de menor reduo. A intercalao de
marchas altas e baixas menos flexvel em relao a um grupo redutor, em funo dos
mecanismos de seleo necessrios. comum a aplicao de um conjunto splitter associado a
um grupo redutor em uma caixa principal. Dessa forma consegue-se multiplicar por 4 o nmero
de relaes de transmisso possvel com a caixa principal. Essa a principal vantagem das
transmisses auxiliares: permite maior nmero de relaes de transmisso com construes
menos complexas da caixa de cmbio principal.
Em funo do servio previsto pode-se escolher o spread - razo entre relaes de
transmisso de marchas consecutivas - de uma caixa de cmbio. Por exemplo, em uso urbano
ou off-highway escolhe-se um escalonamento pequeno em marchas mais reduzidas. Em uso
rodovirio escolhe-se um escalonamento pequeno em marchas menos reduzidas.
Figura 157: Caixa de cmbio SCANIA com 10 marchas (5 x 2) empregando grupo redutor. 1 -
rvore principal; 2 -Caixa de mudanas principal; 3 - Seo planetria; 4 - rvore de sada.
131
1 Eixo primrio; 2 Sistema de comutao; 3 Eixo secundrio; 4 Haste de comutao; 5 Conjunto

planetrio; 6 Eixo de sada; 7 Eixo intermedirio; 8 retarder hidrodinmico integrado; A Grupo
Splitter; B Grupo principal; C Grupo de reduzida.
Figura 158: Caixa de cmbio ZF - VOLVO, Mercedes-Benz - com 16 marchas (2x4x2)

empregando splitter e grupo redutor e integral retarder (ZF-16 S 220 Ecosplit).
Tabela 3: Relaes de transmisso da caixa ZF-16 S 220.

Torque 1 2 3 4 5 6 7 8 R
(Nm) Low High Low High Low High Low High Low High Low High Low High Low High Low High
2200 16,4713,79 11,32 9,48 7,79 6,52 5,48 4,58 3,59 3,01 2,47 2,07 1,70 1,42 1,20 1,00 13,3211,15
2300 13,8011,55 9,59 8,02 6,81 5,70 4,58 3,84 3,01 2,52 2,09 1,75 1,49 1,24 1,00 0,84 12,2310,24
SR 1700/1900
C - Alojamento da embreagem S - Grupo desmultiplicador B - Caixa bsica R - Grupo redutor

grupo redutor.
132

grupo redutor.

grupo redutor.
133

grupo redutor.
134
Figura 163: 1 rvore secundria; 2 Engrenagem solar; 3 Porta-planetrias; 4 Rolamento de

agulhas; 5 Engrenagem planetria; 6 Coroa; 7 Disco de acionamento; 8 Cubo de
sincronizao; 9 Dispositivo de sincronizao; 10 Luva de engate; 11 rvore de sada; 12
Engrenagem acionadora; 13 Rolamento de esferas; 14 Sensor de velocidade; 15
Acionamento do velocmetro; 16 Flange de acoplamento.
135
Figura 164: Acionamento de grupos redutores planetrios.
4.3 Conversores de Torque
O conversor de torque uma evoluo da embreagem hidrulica. Permite o

acoplamento entre o motor e o cmbio de forma suave e progressiva como na
embreagem hidrulica. Alm disso, promove uma amplificao do torque transmitido do
motor ao cmbio com relaes de amplificao variveis de um mximo at a unidade.
Um conversor de torque composto de trs componentes: um rotor (bomba) ligado ao
motor, um rotor (turbina) ligado ao eixo propulsor e um rotor (estator) fixo sobre uma roda
livre. Todos os rotores, como acontece na embreagem hidrulica, trabalham imersos em
leo especfico para a funo. A transmisso de fora entre rotores ocorre por
acoplamento fluido. O funcionamento pode ser descrito em trs situaes diferentes:
Baixa rotao do motor: a bomba aplica sobre o leo fora centrfuga insuficiente
para girar a turbina;
Mdia rotao mdia: a bomba acelera e impele o leo contra a turbina, fazendo-a
girar. O estator redireciona o leo para o rotor, auxiliando-o, promovendo a
multiplicao do torque. A multiplicao de torque diminui medida que a turbina
adquire rotao. O estator est montado sobre um roda livre que o impede de girar
no sentido contrrio;
Alta rotao do motor: quando a rotao da turbina se aproxima da rotao da
bomba o leo atinge o verso das palhetas do estator, fazendo-o girar na mesma
direo da turbina e do rotor. O conjunto torna-se uma embreagem hidrulica.
Da mesma forma que na embreagem hidrulica, ocorre uma perda no conversor.
Para evitar esta perda h o bloqueio do conversor atravs de uma embreagem de frico
que acopla a bomba turbina, em altas rotaes, eliminando a perda por "slip".
Figura 165: Conversor de torque hidrodinmico com lockup. 1- Lockup; 2 Turbina; 3 -

Bomba; 4 Estator; 5 Roda livre.
Figura 166: Conversor de torque Trilok (curva de desempenho tpica para veculo de
passageiros).
Figura 167: Conversor de torque.
137
Figura 168: Conversor de torque Allison.
138
4.4 Transmisses Continuamente Variveis
As transmisses continuamente variveis podem converter cada ponto da curva de

operao do motor em um ponto prprio de operao. As vantagens sobre as
transmisses convencionais - com variao discreta de relao de transmisso - est na
melhor performance com maior economia de combustvel e na menor emisso de
poluentes j que o motor trabalha na faixa de melhor desempenho.
As transmisses continuamente variveis (CVT) podem operar mecanicamente
atravs de correia ou rodas de atrito, hidraulicamente ou eletricamente. As transmisses
continuamente variveis de maior avano tecnolgico empregam correias metlicas
construdas com ligas especiais para minimizar o desgaste. Normalmente montadas em
veculos com trao dianteira e motor transversal. Os principais componentes so:
Acoplamento do motor com a transmisso - embreagem hidrulica ou eltrica,
conversor de torque;
Polias cnicos ajustveis axialmente;
Correia de transmisso;
Controle eletrnico-hidrulico (centrfugo em aplicaes mais simples);
Modo reverso (marcha r);
Reduo final com diferencial.
Ainda no um tipo de transmisso empregada em grande escala comercial,
apresentando algumas desvantagens como o tamanho, faixa de trabalho, custos de
produo, eficincia da transmisso e a faixa de potncia aplicvel. As transmisses por
CVT foram aplicadas em veculos Triumph Dolomite e Leyland Temer com rodas de atrito,
e em veculos Daf, Volvo, Fiat Uno, Fiat Strada, Ford Fiesta e Ford C7X 811 com polias
cnicas e correrias metlicas.
Figura 169: Transmisso continuamente varivel do Ford CTX 811.
139
Figura 170: Transmisso Variomatic com correia (CVT).
Figura 171: Transmisso Variomatic Van Doorne (CVT).
140
Figura 172: Transmisso continuamente varivel por polias cnicas e correia metlica.
Figura 173: Transmisso continuamente varivel por rodas de atrito.
141
5 EIXO MOTRIZ
O eixo motriz o eixo que transmite as foras de trao para o piso, fazendo com
que o veculo se mova nas condies de fora e velocidade proporcionais aos valores de
torque do motor e das resistncias que opem ao movimento.
A relao de transmisso total entre motor e piso o produto de cada reduo fixa
na caixa de transmisso pela transmisso intermediria (em aplicaes mais severas
caminhes, 4x4), pela reduo final do eixo motriz, pela reduo nos cubos (se houver) e
pelo brao de alavanca com dimenso igual ao raio do conjunto roda e pneu. A reduo
final fica localizada, normalmente, no eixo motriz, incorporando o sistema diferencial, de
onde partem os semi-eixos que acionam as rodas.
Com a reduo final diminui-se o torque na caixa de transmisso possibilitando a
construo de caixas com menor peso, menor volume e, conseqentemente, menor
custo. Ainda, permite maior flexibilidade para o trem motriz, em termos das possibilidades
de combinao entre caixas de cmbio e eixos motrizes, proporcionando uma gama
razovel de veculos semelhantes mas com caractersticas diferentes. Como o torque de
sada da caixa menor em relao ao torque necessrio nas rodas, os elementos de
ligao entre caixa e eixo motriz (eixo cardan, corrente) podem ser mais esbeltos,
diminuindo as foras de inrcia envolvidas.
5.1 Tipos
A reduo final normalmente constituda por engrenamentos em automveis,

caminhes, tratores e mquinas agrcolas, alguns modelos de motocicletas, etc. e por
transmisso por corrente ou correia motocicletas, veculos de servio interno, etc.
Quanto aos tipos por engrenamento, pode-se citar:
Por engrenamento cnico hipoidal normalmente em veculos com motor
longitudinal, tanto com trao traseira quanto dianteira, apresentando
rendimento da ordem de = 0,90;
Por engrenamento cilndrico helicoidal normalmente em veculos com motor
transversal e trao dianteira. Apresentando rendimento da ordem de =
0,97;
Por parafuso sem-fim e coroa em desuso (veculos at 30s) apresentando
baixo rendimento.
5.2 Velocidade
A velocidade do veculo, levando-se em conta os valores das relaes de

transmisso e das dimenses das rodas, em funo da rotao do motor fica:
C n ,onde:
v = 0 , 006 (1 s )
im ic
n = rotao do motor (rpm)
im = relao de transmisso do eixo motriz
ic = relao de transmisso da caixa, conforme a marcha engrenada (incluindo a
transmisso auxiliar, se for o caso)
s = fator de escorregamento, dado por
142
v v r , onde:
s=
v
v = velocidade do veculo (km/h)
vr = velocidade circunferencial da roda (km/h)
C = circunferncia dinmica da roda (m) (nas condies reais), dada por:
C = C s (1 + 0 ,01 k v ) , onde:
Cs = circunferncia esttica da roda (m), a 60 km/h e com presso interna de 1,8 bar
(automveis)
Kv = fator de velocidade, conforme a tabela abaixo:
Tabela 4: Fator de velocidade.

V (km/h) Kv Desvio padro de Kv
60 0 -
90 0,1 0,1
120 0,2 0,2
150 0,4 0,4
180 0,7 0,7
210 1,1 1,1
240 1,6 1,6
Para um veculo leve, com caixa de transmisso de cinco marchas, podem-se assumir os
seguintes valores para s:
1 marcha 0,08
2 marcha 0,065
3 marcha 0,05
4 marcha 0,035
5 marcha 0,02
5.3 Configuraes
As configuraes mais comuns para eixos motrizes so as seguintes:

Eixo motriz com simples reduo;
Eixo motriz com dupla reduo;
Eixo motriz com reduo nos cubos;
Eixo motriz com dupla reduo com dupla velocidade.
5.3.1 Eixo motriz com simples reduo
O eixo motriz com simples reduo o mais comum, tanto em aplicaes leves
quanto pesadas, apresentando apenas um valor fixo para a relao de transmisso final.
A reduo final obtida por um engrenamento cnico espiral ou hipoidal, ou, ainda,
cilndrico de dentes inclinados. Valores tpicos para redues esto entre 2,5 at 7,2 : 1.
a configurao mais simples e econmica. Praticamente 100% dos veculos de passeio
apresentam esta configurao. Quanto suspenso, possvel a construo com eixo
rgido ou suspenso independente, de qualquer tipo.
143
Figura 174: Reduo simples por engrenamento cnico hipoidal.
5.3.2 Eixo motriz com dupla reduo
Um eixo motriz com dupla reduo permite maiores redues finais, j que esta ocorre
em dois estgios. Tem como aplicao veculos pesados, onde grande capacidade de
trao exigida. Apresenta reduo de at 10:1. Pode ser construdo de diversas
maneiras e configuraes, como segue:
Por engrenamento cnico, tanto espiral quanto hipoidal em srie com um
engrenamento cilndrico espiral;
Por engrenamento cnico, espiral ou hipoidal, em srie com um engrenamento
epicicloidal;
Melhora o rendimento da reduo final quando esta grande, assim como permite
engrenagens mais robustas.
Os arranjos para a combinao das duas redues com o sistema diferencial so os
seguintes:
Engrenamento cnico + Engrenamento cilndrico simples com diferencial mais
simples.
Engrenamento cnico com diferencial + Engrenamento cilndrico duplo diferencial
mais esbelto, mais caro (duplo engrenamento cilndrico)
Engrenamento cilndrico + Engrenamento cnico com diferencial eixo de entrada
mais elevado
Engrenamento cnico com diferencial + Engrenamento Epicicloidal duplo
diferencial mais esbelto, mais caro;
Engrenamento cnico + Engrenamento Epicicloidal simples com diferencial mais
compacto
Engrenamento por parafuso sem-fim + Engrenamento Epicicloidal duplo com
diferencial.
144
Figura 175: Dupla reduo por engrenamento cilndrico + engrenamento cnico.
Figura 176: Dupla reduo por parafuso sem-fim + engrenamento epicicloidal (Kirkstall).
Figura 177: Dupla reduo por engrenamento cnico + duplo engrenamento cilndrico.
145
Figura 178: Dupla reduo por engrenamento cnico + engrenamento epicicloidal duplo.
Figura 179: Dupla reduo por engrenamento cnico + engrenamento cilndrico.
5.3.3 Eixo motriz com reduo nos cubos
Um eixo motriz com reduo nos cubos tambm um eixo com dupla reduo. A
segunda reduo acontece nos cubos das rodas motrizes, geralmente atravs de um
engrenamento epicicloidal. A aplicao em veculos pesados, como caminhes e
tratores. A principal vantagem a diminuio do dimetro dos semi-eixos, em funo do
menor torque transmitido por eles, j que o torque final total ser obtido aps a reduo
nos cubos. Logo, a dupla reduo pode ser obtida com um acionamento convencional do
eixo traseiro (simples reduo). Os arranjos mais comuns so por engrenamento cilndrico
convencional no cubo, por engrenamento cnico no cubo e por engrenamento epicicloidal
no cubo. Em alguns tratores uma reduo epicicloidal ocorre nos semi-eixos, porm no
exatamente nos cubos de rodas. uma dupla reduo com a segunda reduo
intermediria entre o diferencial e o cubo de roda.
Figura 180: Reduo nos cubos por engrenamento cilndrico.
1 Conjunto planetrio; 2 Bloqueio de diferencial; 3 Diferencial; 4 Acionamento final.
146
Figura 181: Reduo nos cubos por engrenamento epicicloidal.
Figura 182: Reduo nos cubos por engrenamento cnico.
5.3.4 Eixo motriz de dupla reduo com dupla velocidade
Um eixo motriz de dupla reduo com dupla velocidade um eixo motriz com a
opo da combinao de um estgio de reduo com duas possibilidades de reduo no
outro estgio, proporcionando duas velocidades para os semi-eixos, conforme a opo
escolhida. O acoplamento realizado atravs sistemas de sincronizao, sendo
acionados mecanicamente, pneumaticamente ou hidraulicamente. Portanto, a dupla
reduo no eixo motriz duplica o nmero de marchas da transmisso, substituindo uma
transmisso auxiliar com essa funo e empregando uma caixa de transmisso mais
simples. A construo mais comum a que emprega um engrenamento cnico associado
a um engrenamento cilndrico helicoidal com diferencial.
Assim como ocorre na combinao de uma caixa de cmbio com uma transmisso
auxiliar, a combinao de uma caixa de cmbio com um eixo motriz de dupla velocidade
proporciona uma ampliao da gama de opes de relaes de transmisso disponveis
para o veculo. Dependendo da relao entre a marcha mais curta (mais reduzida) e da
marcha mais longa (menos reduzida ou normal) da transmisso auxiliar ou do eixo motriz
denominada de spread tem-se configuraes com aplicao distinta. Transmisses
auxiliares ou eixos motrizes com menor spread proporcionam marchas mais prximas,
oferecendo um conjunto final com menor spread, onde a seqncia de mudana de
marchas, empregando todas as disponveis, seria 1L1H2L2H ... 5L5H ..., onde L indica
marcha reduzida (Low) e H representa marcha normal (High). Transmisses auxiliares ou
eixos motrizes com maior spread proporcionam marchas menos prximas, oferecendo um
conjunto final com maior spread, onde a seqncia de mudana de marchas, empregando
todas as disponveis, seria 1L2L3L ... 5L... / 1H2H ... 5H ..., onde L indica marcha reduzida
(Low) e H representa marcha normal (High). Normalmente uma transmisso auxiliar
apresenta pequeno spread enquanto um eixo motriz com dupla velocidade apresenta
spread maior. Uma transmisso auxiliar pode facilmente ser acionada, como ocorre em
conjuntos com pequeno spread. Um eixo motriz com dupla reduo de acionamento
menos rpido, sendo, portanto, acionado apenas na mudana de marchas altas para
marchas baixas. Logo, um eixo motriz de dupla velocidade empregado em uso
preferencialmente off-highway enquanto que as transmisses auxiliares em uso on-
highway.
147
Figura 183: Dupla reduo com dupla velocidade.
Figura 184: Eixo motriz de caminho pesado com reduo nos cubos por engrenamento
epicicloidal.
Figura 185: Carcaas de eixos motrizes.
148
Figura 186: Esquema de eixo motriz com diferencial.
5.4 Diferencial
O diferencial um mecanismo que permite a compensao da diferena de

rotao entre as rodas de um mesmo eixo durante trajetrias curvas, e entre os eixos
motrizes em veculos com mais de um eixo motriz. Foi criado em 1827 por Pecquer.
Como os raios das trajetrias das rodas de um eixo diferem entre si, faz-se necessrio
ajustar a velocidade de cada roda para que o veculo apresente um trajetria mdia
consistente e o trem motriz no sofra esforos desnecessrios. Em pisos com pouca
aderncia essa diferena de velocidade pode ser compensada com o deslizamento da
roda mais rpida. Porm, dessa forma, a trajetria, a aderncia e a estabilidade ficam
comprometidas. Uma alternativa ao uso seria a trao em uma nica roda como no
primeiro veculo Benz e no GM SunRaycer.
Em um eixo motriz sem diferencial ocorreria um deslizamento entre o pneus e a
pista de magnitude v. Com o emprego do diferencial esta diferena de velocidade
absorvida como movimento de corpo rgido de todo o conjunto diferencial, que gira em
relao aos semi-eixos. Dessa forma ocorre uma distribuio igual de torque entre as
rodas do eixo motriz proporcional menor resistncia ao deslizamento, e a distribuio de
velocidades entre as rodas do eixo motriz de modo que a velocidade do veculo igual
mdia entre as velocidades das rodas.
149
ve
vi
Ri
Rm
Re
t
R e R i t
v = =
R i R i
O torque mximo que se pode fornecer ao uma roda motriz funo da

capacidade de aderncia desta ao piso, de forma que o torque aplicado possa ser
traduzido em fora longitudinal ao veculo, para mov-lo sobre a pista. Quando a roda
desliza sobre piso de pouca aderncia lama, areia o torque absorvvel muito
pequeno. Como o diferencial propicia a distribuio de torque de forma igual entre as
duas rodas, se uma roda estiver deslizando sobre o piso e a outra estiver sobre pista
firme, esta receber o mesmo torque absorvvel pela outra. Logo, o veculo fica imvel.
Assim que a roda que deslizava consegue alguma aderncia o torque absorvvel por ela
aumentar. Se o novo valor de torque, agora, for capaz de superar as resistncias ao
movimento, o veculo se mover, tracionado pela roda em piso firme que recebeu este
acrscimo de torque. Portanto, o diferencial fornece torque s rodas no valor mximo que
a roda com menor aderncia pode absorver, igualitariamente s duas rodas. Isso tambm
ocorre entre eixos de veculos com trao integral. Nos veculos 4 4 no integral
cada eixo recebe sempre metade do torque disponibilizado pelo motor. Entre o diferencial
e o piso h a roda, os semi-eixos e os mancais destes. Logo, o torque transmitido pelo
diferencial ser igual ao torque absorvvel pelo contato pneu pista adicionado do torque
necessrio para vencer os atritos internos do prprio eixo. Ento: Torque transmitido =
torque de trao + torque do atrito interno. E com uma roda deslizando sem trao:
Torque transmitido = torque do atrito interno. Portanto, quanto maior for o atrito interno do
conjunto maior ser o torque transmitido para a roda sobre piso firme quando uma estiver
deslizando sem trao. Este o princpio de funcionamento dos sistemas de bloqueio
automtico de diferencial os diferenciais autoblocantes. Portanto, tm-se trs situaes:
a situao limite com diferencial aberto, a situao limite sem diferencial e a situao
intermediria com diferencial autoblocante.
150
Eixo bloqueado Autoblocante Diferencial aberto
- mxima trao - melhor trao - trao depende do menor

- nenhuma compensao - tima compensao deslizamento entre rodas
em curvas em curvas - mxima compensao
em curva
O mecanismo do diferencial um engrenamento que podendo ser um diferencial cnico,
um diferencial por engrenagens cilndricas, um diferencial ZF ou com engrenamento
epicicloidal.
Figura 187: Sistema diferencial.
5.4.1 Diferencial aberto
O diferencial aberto o de emprego mais comum, na grande maioria dos veculos

de passeio e comerciais leves. Proporciona uma distribuio igualitria de torque entre
rodas do eixo motriz. O atrito interno gerado proveniente do engrenamento, pinos, e
rolamentos, e do atrito viscoso devido agitao do lubrificante. Por ser aberto, sem
opo de travamento, a fora de trao fica limitada pela da roda com menor aderncia.
Permite construes com distribuio desigual de torque, por exemplo, no diferencial
central em sistemas de trao integral. A dirigibilidade excelente devido perfeita
compensao de velocidades em curvas. Pode ser construdo por engrenamento cnico,
que o caso mais comum, como por engrenamento epicicloidal. possvel obter-se
rotaes diferentes em cada semi-eixo de sada de um diferencial, dependendo das
relaes de transmisso dos engrenamentos que o compem.
Figura 188: Esquemas de diferencial aberto.

151
Figura 189: Diferencial aberto por engrenamento cnico e por engrenamento epicicloidal.
Figura 190: Diferencial aberto por engrenamento epicicloidal com distribuio desigual de
torque e velocidade entre os semi-eixos.
152
Figura 191: Diferencial aberto com engrenagens cnicas.
5.4.2 Eixo bloqueado
Em um eixo bloqueado, ou seja, sem diferencial, a distribuio de torque depende

das caractersticas dos pneus (no-lineares), da aderncia dos pneus com a pista.
adequado para pisos constantemente com pouca aderncia operando a baixa velocidade.
A fora de trao limitada pela soma das capacidades de aderncia dos pneus. A
dirigibilidade ruim devido ao arraste dos pneus sobre a pista durante a execuo de
trajetrias curvas. Ao se efetuar o bloqueio total do diferencial, se apenas uma das rodas
estiver com trao sobre o solo 100% da carga ser transmitida para apenas essa roda,
podendo acarretar em sobrecarrega para o semi-eixo, exigindo-se maior ateno na sua
aplicao.
O bloqueio total do eixo pode ser efetuado acoplando-se uma das engrenagens
planetrias do diferencial ou um semi-eixo carcaa, como pode ser visto na Figura xxx.
O mecanismo de acionamento do bloqueio do diferencial pode ser pneumtico ou
mecnico.
Figura 192: Bloqueio manual de diferencial por acionamento pneumtico, bloqueando um

semi-eixo na carcaa diferencial.
153
Na Figura xx pode ser visto um sistema pneumtico de acionamento do bloqueio atravs

de um reservatrio de ar comprimido.
Figura 193: Bloqueio manual de diferencial por acionamento pneumtico, bloqueando

uma planetria na carcaa diferencial.
Dentro do sistema bloqueio existem duas satlites e duas planetrias, uma delas com um
entalhado externo. Atrs desta planetria fica instalada uma luva. Quando o bloqueio
acionado o ar comprimido empurra a luva que se acopla ao entalhado de uma das
planetrias mantendo solidria essa planetria carcaa do diferencial. Quando o
bloqueio desligado quatro molas empurram a luva para a sua posio inicial, liberando a
planetria que volta a ter o funcionamento normal no diferencial.
Um exemplo dispositivo mecnico de acionamento de bloqueio de diferencial pode
ser visto na Figura xxx.
Figura 194: Bloqueio manual de diferencial por acionamento pneumtico, bloqueando

uma planetria na carcaa diferencial.
5.4.3 Diferencial com deslizamento controlado
Os diferenciais com deslizamento controlado, ou autoblocantes, atenuam a ao

diferencial quando as diferenas de rotao entre os semi-eixos de trao maior que a
diferena necessria para a execuo da curva com raio mnimo. A eficincia desta
atenuao depende do tipo de sistema de bloqueio utilizado. A eficincia de 100%
154
somente conseguida com sistemas de bloqueio manual total dos semi-eixos, no

podendo ser automtico. Os tipos mais comuns so os seguintes:
Dana Trac-Loc
Consiste de um pacote de embreagens de discos metlicos imersos em lubrificante
adequado, bloqueando o semi-eixo carcaa sob certas condies de rotao. Quando a
rotao da planetria aumenta demasiadamente, indicando que uma roda perdeu trao e
est patinando, o leo expulso de entre os discos metlicos aumentado o atrito do
conjunto. Com o aumento do atrito tem-se um aumento do torque transmitido para a roda
que est deslizando e, tambm, para a que est em piso firme. O conjunto se mantm
pr-carregado pela ao de molas, alm da carga axial devido ao engrenamento que
funo do ngulo de presso e do ngulo de hlice das engrenagens. Sua eficincia
quando novo pode chegar a 70% mais vai diminuindo com o desgaste natural do
conjunto.
Figura 195: Diferencial autoblocante.
155
Figura 196: Diferencial autoblocante Dana Trac-Loc.

Salisbury / Thornton Powr-Lok
Semelhante ao diferencial Trac-Loc, apresenta, tambm, pacotes de
embreagens de discos metlicos em banho de leo. A diferena resida na pr-carga, que
aqui no realizada por molas e sim pela ao dos eixos das engrenagens satlites,
apoiando-se sobre blocos em V. Quando o conjunto gira devido a uma diferena de
velocidade entre os semi-eixos, os eixos das satlites tendem a se deslocar pelas rampas
em V, pressionando o pacote de discos metlicos. A pr-carga pode ser definida pelo
ngulo de rampa dos blocos em V.
156
Figura 197: Diferencial autoblocante Salisbury.
ENSIMEC Full-Lock
Basicamente o Full-Lock funciona como duas catracas. Essas catracas esto instaladas
no interior da carcaa do diferencial (caixa de satlites) e ligam as duas pontas de eixo
coroa. Ao transitar em linha reta, as duas catracas permanecem fechadas e assim
transmitem 50% do torque aplicado pelo motor a cada uma dos semi-eixos. Ao
desenvolver-se uma curva o Full-Lock percebe a diferena de rotao entre as rodas e
permite que a roda que estiver descrevendo a trajetria maior (mais rpida), entre em
157
estgio de roda livre, compensando da diferena de rotao. Neste instante possvel

ouvir um breve estalo, resultado do impacto dos componentes ao fechar a catraca.
Quando se concluiu a curva, a catraca aberta volta a fechar e transmite novamente 50%
do torque ao semi-eixo. Durante a curva, 100% do torque transmitido para somente um
dos semi-eixos. Caso a roda deste semi-eixo no tenha aderncia suficiente com o solo,
ela patinar ate atingir a velocidade da roda oposta. Nesta situao, a catraca tambm
volta a fechar distribuindo novamente 50% do torque aplicado para cada roda.
Figura 198: Diferencial autoblocante ENSIMEC Full-Lock.
DIFERENCIAL INTELIGENTE KAISER
Basicamente o Diferencial Inteligente Kaiser trabalha com um sistema de roletes e dois

cubos. Em cada cubo desenvolvido um brochamento interno no qual a ponta de eixo se
aloja; externamente existem 15 canais para alojamento dos roletes e por fora dos roletes
existe um cubo com 15 estrias de ngulos diferentes. Assim os roletes tm a possibilidade
de liberar ou prender o cubo interno, de acordo com a diferena de velocidade de uma
roda em relao outra.
Anel Cubo
Cubo
Figura 199: Diferencial Inteligente Kaiser.
Torsen (TORque SENsing)

158
Formado por engrenagens helicoidais reversas, proporcionando razes de torque

entre 6:1 at 2,5:1, em funo do ngulo de hlice das engrenagens, do tratamento
superficial e do tipo de rolamentos utilizados. O princpio de funcionamento tem por base
o fato de que um engrenamento helicoidal reverso pode ser irreversvel, ou seja, no pode
ser acionado atravs da coroa. Neste diferencial, os engrenamentos no chegam a ser
irreversveis, porm, apresentam rendimento muito baixo quando acionados pela coroa,
gerando grande atrito. Como o atrito interno ao diferencial aumenta, o torque
transmissvel tambm aumenta.
Figura 200: Diferencial autoblocante Torsen.
Torsen II
Semelhante ao Torsen, porm com engrenagens helicoidais montadas em eixos
paralelos. Como as perdas por atrito so menores, proporciona razes de torque
entre 1,8 e 3:1.
Figura 201: Diferencial autoblocante Torsen II.

Diferencial viscoso
159
Diferencial aberto autoblocante pela ao de pacotes de embreagens formadas por

discos metlicos em banho de leo. Com grandes diferenas de rotao o leo (a base de
silicone) se aquece aumentando a presso interna do conjunto e pressionado os discos.
Como os discos so perfurados o leo entre eles escorre e surge o contato metal-metal,
que gera atrito interno elevado. Com o aumento de atrito interno ocorre o aumento de
torque transmissvel aos semi-eixos. Como o aquecimento do leo est associado
rotao do conjunto, sua aplicao preferencial como diferencial central em sistemas de
trao integral. Nesta situao o diferencial fica sujeito rotao de sada da caixa de
cmbio, antes da relao de transmisso final, portanto com rotao maior do que teria
como diferencial de eixo motriz. Pode ser montado ligando os dois semi-eixos ou ligando
um semi-eixo carcaa. Na ligao entre semi-eixos o torque transmissvel
significativamente maior.
Figura 202: Diferencial viscoso instalado entre semi-eixo e carcaa do eixo.
Figura 203: Diferencial viscoso instalado entre semi-eixo e semi-eixo.
160
Diferencial ZF
O diferencial autoblocante ZF composto por cames e seguidores, sendo de
construo simples, leve e compacta. Por outro lado, apresenta grande desgaste, no se
aplicando para a transmisso de grandes torques. Este diferencial compe-se de trs
partes: um suporte de seguidores solidrio coroa, dois discos de cames ligados, cada
um, a um semi-eixo e um conjunto de seguidores, montados sobre o suporte. A partir de
certa diferena de velocidade entre os semi-eixos os seguidores arrastam, atravs dos
cames, o disco correspondente promovendo o bloqueio necessrio.
Figura 204: Diferencial autoblocante ZF.
Tabela 5: Resumo dos diversos diferenciais autoblocantes.

Marca Tipo Fabricante
Sure-Drive Freewheel Formerly Borg-Warner, now Auburn Gear Inc.
ZF Cam-and-pawl Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF)
Lok-0-Matic Multi-plate clutch, ramp-actuated Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF)
Powr-Lok Multi-plate clutch, ramp-actuated and GKN Axles Ltd, Light Division, ZF, Spicer Axle
rampless Division, Dana Corporation
Trac-Aide Multi-plate clutch, ramp-actuated, but GKN Axles Ltd, Light Division, ZF, Spicer Axle
rampless Division, Dana Corporation
Trac-Loc GKN Axles Ltd, Light Division, ZF, Spicer Axle
Multi-plate clutch,rampless
Division, Dana Corporation
Traction Lok Multi-plate clutch,rampless Ford
Traction Equaliser Clutch type Rockwell
Sure-Grip Cone clutch Formerly Borg-Warner, now Auburn Gear Inc.
Super Traction Cone clutch Formerly Borg-Warner, now Auburn Gear Inc.
No-SPIN Face dog clutch Tractech, Dyneer Corporation
Detroit Locker Face dog clutch Tractech, Dyneer Corporation
True Trac Hclical gear Tractech, Dyneer Corporation
Knight Helical and worm Knight-Mechadyne Ltd
Gleason, Power Systems Division and Quaife
Torsen Worm and spur
Power Systems Ltd
Max-Trac Variable leverage gear Fairfield Manufacturing Co.
Super Max-Trac Variable leverage gear, with friction Fairfield Manufacturing Co.
6 TRAO 4X4, 6X4 E INTEGRAL
161
A grande maioria dos veculos equipada com trao em apenas um eixo ditos
4x2, 6x2, etc. Algumas categorias de veculos so equipadas com trao em mais de um
eixo ditos 4x4, 6x4, 8x4, 6x6. Tradicionalmente eram veculos comerciais e utilitrios, de
uso mais rstico e difcil, desprovidos de maior conforto e requinte. Atualmente comum
encontrar-se a opo de trao integral em vrios veculos de passeio, com os mesmos
itens de acabamento e conforto das verses 4x2. Este fato est apoiado na melhor
dirigibilidade e segurana de um veculo com trao integral e nas novas solues
tecnolgicas para diminuir o consumo de combustvel e melhorar o conforto de marcha.
Ainda, com as j citadas melhorias, os veculos da tradicional categoria de utilitrios vm
se difundindo no gosto dos usurios impulsionando ainda mais os investimentos na busca
de novas melhorias no segmento. A recente a criao da categoria sport-utility, como
sendo um misto entre o utilitrio tradicional com o veculo de passeio, congregando a
robustez, a capacidade de realizar servio pesado e caractersticas off-road com bons
nveis de conforto, acabamento e opcionais.
Cabe, aqui, diferenciar entre veculos com trao 4x4 e veculos com trao
integral. Nos veculos com trao 4x4 possvel selecionar entre trao total 4x4 e
trao parcial 4x2. O acionamento da trao total manual, ou seja, depende de uma
ao do motorista, atravs de dispositivos mecnicos, eltricos ou pneumticos. Neste
caso, no h compensao de rotao entre os eixos dianteiro e traseiro. Uma possvel
diferena de rotao entre eles ser absorvida por deformaes elsticas do trem motriz e
por deslizamento das rodas sobre a pista. Por esse motivo recomendvel o uso de
trao total apenas em pisos com pouca aderncia, evitando sobrecargas ao trem motriz.
So exemplos a grande maioria dos jipes tradicionais (Jeep Willys, Ford, Wrangler - ,
Toyota Bandeirante e Hilux, Troller, JPX, Engesa, Suzuki Samurai, Suzuki Vitara, etc.),
picapes 4x4 (Ranger, S10, F1000, Toyota Bandeirante e Hilux, L200, Nissan Frontier,
etc.) e caminhes 4x4 e 6x6 (Mercedes-Benz LA, e verses militares das demais marcas).
Nos veculos com trao integral os eixos dianteiro e traseiros so continuamente
motrizes, no havendo a possibilidade de trao 4x2. Neste caso faz-se necessrio um
dispositivo que compense as diferenas de rotao entre os dois eixos o diferencial
central. Logo, os veculos com trao integral tm trs diferenciais. Quando o diferencial
central um diferencial aberto baste que apenas uma roda do veculo perca a aderncia
com o piso para que o veculo perca trao. Existe, ento, o bloqueio do diferencial
central, que feito manualmente. Nesta situao, o veculo com trao integral passa a
se comportar como um veculo com trao 4x4, sofrendo as mesmas restries que este.
Enquadram-se aqui os veculos off-road de melhor desempenho e mais atuais (Land
Rover (Defender, Discovery, Range Rover), Pajero (GLS, TR-4), Jeep Cherokee, Lada
Niva, Toyota Prado, etc.).
Figura 205: Sistema de trao integral do Daimler UNIMOG.
162
Figura 206: Sistema de trao 4x4 do FIAT Campagnolo.
1 Eixo primrio; 2 Eixo motriz dianteiro; 3 Diferencial central; 4 Bloqueio do

diferencial central; 5 Eixo motriz traseiro.
Figura 207: Sistema de trao integral do Audi Quattro.
Quando o diferencial central for autoblocante no se faz necessrio o bloqueio

manual, porm este dispositivo pode estar presente. Como um diferencial autoblocante
no apresenta eficincia de 100% este tipo de configurao empregada em veculos de
passeio com uso on-road. Por outro lado, em veculos com trao no integral 4x4 a
frenagem menos eficiente: se um eixo trava completamente, ou seja, as duas rodas
travam simultaneamente, o outro eixo tambm freiado pela transmisso, j que o
conjunto mecanicamente solidrio.
Os diferenciais centrais autoblocantes podem ser construdos com os mesmos
tipos de engrenamento que os diferenciais dos eixos motrizes. Porm, muito comum o
emprego de diferenciais viscosos, em funo de que o funcionamento de um diferencial
viscoso ocorre pelo aquecimento do leo funcionado melhor em rotaes maiores. Como
o diferencial central est localizado antes do eixo motriz, trabalha com rotao maior que
esse. As configuraes mais comuns para o diferencial central so as seguintes:
diferencial central cnico, diferencial central Torsen, diferencial central planetrio e
diferencial central viscoso.
163
Em veculos com trao integral desenvolvidos para uso on-road, derivados de

verses 4x2, normalmente necessrio uma distribuio desigual de torque entre o eixo
dianteiro e o eixo traseiro, por motivos de dirigibilidade e estabilidade. Nestes casos, o
diferencial central construdo com engrenamento epicicloidal que transfere um torque
maior para um eixo e menor para o outro, de modo que os torques somados
correspondem ao torque de sada da caixa de cmbio. Esta distribuio desigual de
torque benfica no equilbrio do conjunto em trajetrias curvas e em pisos de pouca
aderncia. Em trajetrias lineares a distribuio de torque volta a ser equalitria, j que o
diferencial no atua nesta condio.
Figura 208: Diferenciais viscosos e Torsen empregados como diferenciais centrais em

sistemas de trao integral.
164
O acionamento de mais de um eixo simultaneamente exige uma transmisso

adicional, denominada de caixa de transferncia, acoplada sada da caixa de cmbio do
veculo. muito comum esta caixa de transferncia apresentar uma reduo adicional
como opo, acionada manualmente por dispositivo mecnico, eltrico ou pneumtico. A
relao de transmisso da reduzida normalmente 2:1 ou um valor muito prximo disto.
Como a reduzida fica localizada entre a caixa de cmbio e o eixo motriz, e como o eixo
motriz em veculos 4x4 projetado para o torque mximo do motor multiplicado pela
mxima reduo da caixa de cmbio, o acionamento da reduzida sobrecarregaria o eixo
motriz com o dobro do torque de projeto. Por este motivo, somente deve ser possvel o
acionamento da reduzida com trao total, onde o torque de sada da caixa fica dividido
por 2, metade para cada eixo motriz.
As caixas de transferncia podem ser acionadas por engrenagens ou por
correntes. A configurao por engrenagens mais comum nas caixas de transferncia
com caixa de reduzida integrada, ocorrendo em caminhes e utilitrios. um pouco mais
ruidosa e mais pesada. A configurao por corrente mais comum nas caixas de
transferncia sem reduzida, normalmente em sport-utilities e veculos de passeio. Quando
a caixa de transferncia acionada por correntes e o veculo apresenta reduzida, a caixa
reduzida no integrada com a caixa de transferncia. A definio apenas por
caractersticas construtivas e de leiaute.
A caixa de reduzida de um veculo multitrao uma transmisso auxiliar.
Portanto, a gama de relaes de transmisso da caixa de cmbio principal fica
multiplicada por dois. Porm, a intercalao de marchas normais e marchas reduzidas
no eficiente devido necessidade de se acionar a trao total quando do uso de
marchas reduzidas.
Figura 209: Caixa de transferncia com reduzida empregando engrenagens.
165
Figura 210: Caixa de transferncia e diferencial central do BMW 525iX.
Figura 211: Sistema de transmisso integral do BMW 525iX.
As vantagens do sistema de trao integral podem ser observadas na Figura 135, que
mostra a capacidade de subida de um veculo em piso homogneo, em funo do
coeficiente de atrito entre as rodas e o piso, para sistemas de trao dianteira, traseira,
integral e total (integral bloqueado).
166
Figura 212: Vantagem da trao integral e 4x4 na subida de rampa e em pisos lisos.
Na Figura 136 mostrado o desempenho de um Vauxhall Cavalier sobre neve

compactada ( = 0,2), onde as foras de trao so analisadas em funo do tipo de
trao e do tipo e pneus pneus para inverno e para vero.
Figura 213: Comparao entre trao integral e dianteira, e entre pneus de vero e de
inverno.
167
O recurso da trao 6x4 comum apenas em caminhes pesados e extra

pesados. Apresenta como vantagens a maior capacidade de carga, uma melhor trao e
frenagem e uma melhor distribuio de esforos sobre o chassi. Encontra aplicao mais
intensa em veculos destinados a servio mais pesado ou em terrenos acidentados, como
em pedreiras, reflorestamento, canaviais, madeireiras, etc., ou mesmo em aplicaes on-
road no transporte de grandes cargas indivisveis. Nestas situaes comum, tambm,
caminhes com trao 4x4, porm para capacidades de carga menores. A trao 6x6
utilizada quase que exclusivamente em veculos militares, no sendo economicamente
interessante em aplicaes comerciais em funo dos custos adicionais de produo e
manuteno.
A trao 6x4 conseguida atravs de eixo cardan intermedirio partindo do
primeiro eixo motriz para o segundo ou de um eixo cardan partindo diretamente da caixa
de transferncia. possvel, ainda, apresentar duas velocidades nos eixos motrizes.
Figura 214: Sistema de trao 6x4 de caminhes.
Figura 215: Sistema de suspenso e trao 6x4 tipo boogie (Scammell Routeman).
Figura 216: Sistema de trao 6x4 de caminho mostrando os dois eixos motrizes e o
diferencial central (aqui deslocado para a parte anterior do conjunto).
168
Figura 217: Sistema de trao 6x4 de caminhes.
Figura 218: Sistema de trao 4x4 de veculo leve com motor dianteiro transversal.
Os sistemas de transmisso outros equipamentos, como tratores agrcolas e de

terraplanagem, so especficos para cada gama de aplicaes. Normalmente empregam
uma caixa de transmisso bsica associada a outras caixas de transmisso e, ainda, a
transmisses auxiliares, gerando um nmero bastante grande de relaes de transmisso
possveis.
169
Figura 219: Esquema geral de uma transmisso de trator agrcola 4x4.
4x4.
4x4.
170
6.1 Controle de Trao
Algumas condies contribuem para o deslizamento das rodas sobre a pista

(patinagem): aderncia limitada da superfcie da pista, acelerao excessiva, execuo de
trajetrias curvas acentuadas ou arrancadas em subidas ngremes. Rodas travadas ou
patinando limitam a aderncia lateral e a estabilidade, gerando, tambm, altas taxas de
desgaste de pneus e de componentes do trem motriz (diferencial). O controle de trao
ASR proporciona a aplicao otimizada da fora de trao evitando a patinagem das
rodas. Normalmente o sistema ASR uma extenso do sistema de controle de frenagem
ABS, que j possui sensores e atuadores necessrios. A capacidade de trao,
particularmente em situaes mais crticas, proporcional aderncia da roda em pior
situao. O ASR pode funcionar interligado a um sistema de controle do motor do veculo,
normalmente denominado EMS, que ajusta a posio da vlvula de entrada de ar/mistura
ou a posio do sistema de injeo de Diesel, controlando o torque aplicado s rodas
mesmo que a posio do pedal do acelerador se mantenha inalterada (drive-by-wire). Ao
perceber que alguma roda motora est patinando o sistema age sobre o sistema ABS
aplicando o freio a esta roda. Com isso, aumenta-se o atrito e a resistncia neste semi-
eixo. Logo, o torque disponibilizado para a outra roda motriz aumentar, melhorando as
condies de trao do veculo. Os sistemas ASR Bosch so os seguintes:
ABS/ASR 2I (Bosch)
Utiliza o sistema EMS (Eletronic Engine Power Control), controlando a
posio da vlvula de entrada de ar/mistura em relao posio do
acelerador
Emprega o sistema ABS para frear a roda que est patinando,
melhorando a trao.
ABS/ASR 2P (Bosch)
Emprega o sistema ABS e EMS
Melhor controle de frenagem
Atua tambm no tempo de ignio do motor
ABS/ASR 2E (Bosch)
Emprego apenas no sistema ABS
Apresenta servomotores prprios para atuar na vlvula de entrada de
mistura ar/mistura do sistema de admisso sem empregar o EMS
MSR
Mdulo adaptvel ao sistema ASR para otimizar a ao do freio motor
sobre pisos muito lisos, evitando o travamento das rodas
A Figura 145 mostra curvas de adeso / escorregamento para: 1 Asfalto molhado

(adeso); 2 Neve compactada; 3 Concreto; 4 - Asfalto molhado (escorregamento).
171
- coeficiente de atrito; coeficiente de aderncia lateral.
Figura 222: Curvas de adeso / escorregamento.
A Figura 146 mostra um esquema para controle de trao integrado ao gerenciamento

do motor do veculo (EMS), onde aparece: 1 Unidade de controle do sistema de freios
ABS e de trao ASR; 2 Unidade de gerenciamento do motor SEM; 3 Pedal do
acelerador; 4 Servomotor (drive by wire); 5 Borboleta de admisso ou 6 Bomba de
injeo Diesel.
Figura 223: Sistema eletrnico de controle de trao integrado ao gerenciamento do

motor.
172
Figura 224: Sistema eletrnico de controle de trao integrado ao gerenciamento do

motor.
Na Figura 147 mostrado um esquema de funcionamento de controle de trao em
caminho. Os elementos da figura so: 1 Sensor de velocidade da roda; 2 Disco
gerador de pulsos; 3 Vlvula de controle de presso; 4 Vlvula solenide 2/2 vias; 6
Vlvula de duas vias; 7 Vlvula do freio de servio; 8 Regulador de presso do freio; 9
Cilindros de freio das rodas; 10 Unidade de controle SEM; 11 Pedal do acelerador;
12 Sensor de posio do pedal do acelerador; 13 Servomotor; 14 Bomba injetora do
motor.
Figura 225: Sistema ABS/ASR 2I de controle de trao para carro de passageiros.
Na Figura 148 os elementos indicados so: 1 Sensor de velocidade da roda; 2

Modulador hidrulico do sistema ABS/ASR; 3 Unidade de controle do sistema
ABS/ASR; 4 Unidade de controle EMS; 5 Atuador da borboleta de acelerao.
173
Figura 226: Sistema de controle de trao para carro de passageiros.
Na Figura 149 os elementos indicados so: 1 Unidade de controle do sistema

ABS/ASR; 2 Unidade de controle Motronic; 3 Unidade de controle EMS; 4 Trem de
potncia; 5 Diferencial; 6 Fonte de presso do sistema ASR; 7 Modulador hidrulico
do sistema ABS; 8 Cilindro hidrulico mestre de freios; 9 Freios nas rodas; 10 Roda
direita; 11 Roda esquerda; 12 Sensor de velocidade da roda; 13 Superfcie de
rodagem da roda direita; 14 Superfcie de rodagem da roda esquerda; 15 Massa do
veculo m, Presso do sistema de freios p, Velocidade da roda, v, Velocidade do veculo,
vF, Escorregamento, , Inrcia da roda, R, Fora de trao, Ma, Fora de frenagem, Mf,
Resultante de foras atuando na roda motriz, Mr, Foras de superfcie, Ms.
Os sistemas de trao 4x4 e integral no so compatveis, por natureza, com
sistemas de controle de frenagem ABS e, conseqentemente, de sistemas de controle de
trao ASR. Nos sistemas de trao integral com diferencial central viscoso, um segundo
acoplamento viscoso utilizado para acoplar ou desacoplar a trao em um dos eixos
apenas nas fraes de segundo quando o sistema ABS utilizado. o mecanismo
empregado pelos veculos com trao integral mais elaborados, inclusive sport-utilities,
como Jeep Cherokee, Land Rover Discovery e Range Rover, Mercedes-Benz ML230 e
ML320, BMW X3 e X5, Nissan XTerra.
174
Figura 227: Sistema de diferencial viscoso compatvel com sistema antitravamento de

freios.
175
7 JUNTAS UNIVERSAIS
Forma de conexo entre dois eixos concorrentes em rotao. Os eixos so

interligados por uma cruzeta, articulao em forma de cruz, que apoiada em dois pontos
em cada eixo. Estes pontos de apoio so os braos da cruzeta, diametralmente opostos.
A cruzeta apresenta movimento de rotao como corpo rgido e movimento relativo de
rotao em torno de direes ortogonais aos eixos em que faz ligao. Este mecanismo
conhecido como junta universal de Hooke. Existem dois tipos construtivos: junta tipo
cruzeta e junta anelar. Ainda, quanto maneira construtiva, as juntas podem ser rgidas
ou flexveis. Juntas flexveis so mais econmicas, porm permitem menores ngulos de
desalinhamento. Dentre as juntas flexveis pode-se citar a junta flexvel Layrub, a junta
Metallastik e a junta Moulton.
As juntas com base no mecanismo de Hooke no apresentam velocidade angular
constante. O eixo acionado por uma junta universal de Hooke, com o eixo acionado r
girando a velocidade constante, apresenta durante do movimento velocidade maior que
o eixo acionador; no prximo do movimento apresenta velocidade menor, repetindo
novamente o ciclo, ou seja, no terceiro do movimento apresenta velocidade maior e no
ltimo do movimento apresenta velocidade menor que o eixo acionador. Ou seja, uma
junta universal apresenta acelerao angular no nula em cada rotao. claro que h
constncia de rotao entre os dois eixos, porm no instantaneamente. Uma maneira de
contornar o problema aplicar no mesmo eixo duas juntas universal em srie e fora de
fase. Em cada do movimento da primeira junta, em que a velocidade maior, a
segunda junta, que est defasada de 90o , estar se movendo no seu do movimento
onde a velocidade menor. Entre a entrada e a sada da junta assim formada tem-se,
ento, a velocidade angular constante. Esta junta denominada de junta de velocidade
constante, ou de eixo Cardan. Para que as duas juntas universais que compem um eixo
Cardan estejam defasadas de 90o os seus eixos devem ser montados paralelos.
Tambm, os trs eixos que compem um eixo Cardan, o eixo de entrada que se conecta
atravs da primeira junta universal ao eixo intermedirio, que por sua vez se conecta,
atravs da segunda junta universal, ao terceiro eixo, o eixo de sada, devem formar
ngulos iguais. Ou seja, o ngulo formado entre o eixo de entrada e o eixo intermedirio
deve ser igual ao ngulo formado entre o eixo intermedirio e o eixo de sada.
Outros tipos de juntas apresentam velocidade constante, mesmo que montadas
isoladamente. Desta categoria pode-se citar a junta Tracta, a junta Bendix-Weiss, mais
conhecida como junta homocintica, a junta Rzeppa e a junta Birfield.
176
Figura 228: Junta universal de Hooke.
Figura 229: Grfico mostrando as variaes de velocidade e acelerao angular, para

volta do eixo de acionamento (180o). Neste caso a junta apresenta um ngulo de 30o
entre os eixos de entrada e de sada.
Figura 230: Junta elstica Layrub.

177
Figura 231: Junta elstica Metalastik.
Figura 232: Junta elstica Moulton.
Figura 233: Junta de velocidade constante Bendix Tracta.

178
Figura 234: Junta de velocidade constante Bendix Weiss.
Figura 235: Junta de velocidade constante Dana Rzeppa.
Figura 236: Junta de velocidade constante Birfield.
179
Figura 237: Par de juntas universais formando um eixo FWD (Four Wheel Drive
Company), de velocidade constante.
Figura 238: Par de juntas universais formando um eixo Glaenzer, de velocidade

constante.
Figura 239: Par de juntas universais formando um eixo Kirkstall, de velocidade constante.
180
Figura 240: Vista frontal do motor do BMW 525iX, DOHC 24V. O veculo bsico apresenta
trao 4x2 traseira. Para a verso 4x4 foi necessrio modificar o Crter para acomodar
o eixo motriz dianteiro. Aqui se v os dois semi-eixos ligados por duas juntas
homocinticas.
181

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Sistemas Mecnicos Automotivos Carlo Giuseppe Filippin

UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARAN

CURSO DE ENGENHARIA MECNICA

Disciplina: Sistemas Mecnicos Automotivos

Sistemas Mecnicos Automotivos

1 HISTRICO DO AUTOMVEL .......................................................................................10

5.4.2 Eixo bloqueado ..................................................................................................153

Figura 1: Pictografia Sumeriana de um veculo com rodas, 3500 a.C. ..................................11

coeficiente de penetrao aerodinmica do veculo, que chega a ser de 42% a 80 km/h.

Figura 122: Disco e plat de embreagem de frico. ..........................................................107

Figura 158: Caixa de cmbio VOLVO com 14 marchas (2 + (2 x 3 x 2) empregando splitter e

Figura 196: Diferencial autoblocante ENSIMEC Full-Lock...................................................158

Tabela 1: Rendimento da transmisso.............................................................................67

O automvel um dos aparelhos criados pelo homem que mais intensamente se

Com a popularizao do automvel a vapor, e com as dificuldades operacionais deste

Figura 1: Pictografia Sumeriana de um veculo com rodas, 3500 a.C.

Figura 2: Veculo a vapor de Nicholas Cugnot, 1771.

Figura 3: Carruagem a vapor de Richard Trevithick, 1800.

Figura 4: Veculo de Gottlieb Daimler com motor combusto interna, 1885.

Figura 5: Veculo de Karl Benz com motor combusto interna, 1885.

Pode-se apresentar um breve histrico do automvel, buscando identificar as inovaes

Figura 6: O primeiro veculo de Daimler.

Na seqncia, na Frana, em 1891, Panhard e Levassor construram o primeiro veculo

Figura 7: Um dos veculos de Armand Peugeot, 1896.

Os motores dos veculos dessa poca eram, tipicamente, monocilndricos. Alguns

Figura 8: Henry Ford e o Quadriciclo, de 1896.

Figura 9: Ford Modelo A de 1903.

Figura 10: Henry Ford e o Modelo T de 1908.

O processo de fabricao de um automvel, na poca, ocorria com o veculo fixo e os

Figura 11: Linha de montagem da Ford.

Figura 12: A fbrica da Ford Motor Company em Highland Park, em 1918.

eram praticamente os mesmos da dcada anterior. Foram os veculos ps-guerra. Nos

Figura 13: O piloto Ralph DePalma e seu Packard V-12 in 1912.

A Oldsmobile desenvolveu o 1 veculo com carroceria em material compsito (papel e

Buscando particularmente o pblico feminino, a Cadillac desenvolveu o motor de partida

Em 1926 a Cadillac apresenta o pra-brisa laminado. Desde algumas dcadas o pra-brisa

Figura 15: Transmisso automtica para caminhes.

de velocidade do veculo, particularmente em descidas (disponvel apenas em caixas de

Figura 16: Pierce-Arrow Silver Arrow 1933 V 12

Das resistncias ao movimento de um veculo o arrasto aerodinmico a mais

Figura 18: Peugeot 402, 2.0 litros desenvolvendo 55 CV

As linhas de antigos veculos com excepcional desenho inspiram recentes

Figura 19: BMW 307 1956 e BMW Z4

Figura 20: Chevrolet SSR e Chevrolet Pick-up 1951

Figura 21: Chrysler PT Cruiser.

A evoluo tecnolgica dos veculos de passeio e de carga foi interrompida com a

Figura 23: O Kommandeurwagen, veculo militar com base na plataforma do Sedan.

Figura 24: O Kbelwagen, veculo militar.

Figura 25: O Schwimmwagen, veculo militar anfbio.

Com o desencadear da Segunda Guerra o governo alemo solicitou que Ferdinand

1954 - O carro Volks comea a consquitar os norte-americanos, que o

Apresenta-se, agora, uma breve histria de outro cone do desenvolvimento

Figura 26: Bantam 40 BRC

Willys: apresentou o Quad, em 11 de novembro de 1940. A verso melhorada da Willys foi o

Figura 27: Willys MA

Ford: apresentou o Pigmy, em 23 de novembro de 1940. A Ford apresentou 3550 unidades

Figura 28: Ford Pigmy

Em julho de 1941 foi estabelecida a configurao final do veculo, resultando

Figura 29: Willys MB

Com o encerramento dos combates, e percebendo que os agricultores dos pases

Figura 30: CJ-2A

Figura 31: CJ-3A

Figura 32: CJ-3B