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CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO DISTRITO FEDERAL

CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO DISTRITO FEDERAL DIRETORIA DE ENSINO E INSTRUÇÃO CENTRO DE TREINAMENTO OPERACIONAL
CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO DISTRITO FEDERAL DIRETORIA DE ENSINO E INSTRUÇÃO CENTRO DE TREINAMENTO OPERACIONAL

DIRETORIA DE ENSINO E INSTRUÇÃO CENTRO DE TREINAMENTO OPERACIONAL

DE ENSINO E INSTRUÇÃO CENTRO DE TREINAMENTO OPERACIONAL CURSO DE RESGATE VEICULAR TÉCNICAS DE RESGATE VEICULAR

CURSO DE RESGATE VEICULAR

TÉCNICAS DE RESGATE

VEICULAR

3ª edição

PERTENCE A:

BRASÍLIA

VEICULAR TÉCNICAS DE RESGATE VEICULAR 3ª edição PERTENCE A: BRASÍLIA CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª
VEICULAR TÉCNICAS DE RESGATE VEICULAR 3ª edição PERTENCE A: BRASÍLIA CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª

CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO

2017

0

TÉCNICAS DE RESGATE VEICULAR CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 1
TÉCNICAS DE RESGATE VEICULAR CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 1
TÉCNICAS DE RESGATE VEICULAR CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 1
TÉCNICAS DE RESGATE VEICULAR CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 1
TÉCNICAS DE RESGATE VEICULAR CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 1

TÉCNICAS DE RESGATE VEICULAR

TÉCNICAS DE RESGATE VEICULAR CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 1
TÉCNICAS DE RESGATE VEICULAR CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 1
TÉCNICAS DE RESGATE VEICULAR CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 1
TÉCNICAS DE RESGATE VEICULAR CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 1
ST QBMG-1 RENATO AUGUSTO SILVA 1º SGT QBMG-2 PAULO DO NASCIMENTO BENIGNO 3 º SGT
ST QBMG-1 RENATO AUGUSTO SILVA 1º SGT QBMG-2 PAULO DO NASCIMENTO BENIGNO 3 º SGT
ST QBMG-1 RENATO AUGUSTO SILVA 1º SGT QBMG-2 PAULO DO NASCIMENTO BENIGNO 3 º SGT
ST QBMG-1 RENATO AUGUSTO SILVA 1º SGT QBMG-2 PAULO DO NASCIMENTO BENIGNO 3 º SGT
ST QBMG-1 RENATO AUGUSTO SILVA 1º SGT QBMG-2 PAULO DO NASCIMENTO BENIGNO 3 º SGT

ST QBMG-1 RENATO AUGUSTO SILVA 1º SGT QBMG-2 PAULO DO NASCIMENTO BENIGNO 3º SGT QBMG-1 RUBENS BEZERRA LIMA DE MONTALVÃO

CURSO DE RESGATE VEICULAR

3ª edição

BRASÍLIA

2017

LIMA DE MONTALVÃO CURSO DE RESGATE VEICULAR 3ª edição BRASÍLIA 2017 CURSO DE RESGATE VEICULAR -
LIMA DE MONTALVÃO CURSO DE RESGATE VEICULAR 3ª edição BRASÍLIA 2017 CURSO DE RESGATE VEICULAR -
LIMA DE MONTALVÃO CURSO DE RESGATE VEICULAR 3ª edição BRASÍLIA 2017 CURSO DE RESGATE VEICULAR -
LIMA DE MONTALVÃO CURSO DE RESGATE VEICULAR 3ª edição BRASÍLIA 2017 CURSO DE RESGATE VEICULAR -
© 2017 by Renato Augusto Silva / Paulo do Nascimento Benigno / Rubens Bezerra Lima
© 2017 by Renato Augusto Silva / Paulo do Nascimento Benigno / Rubens Bezerra Lima
© 2017 by Renato Augusto Silva / Paulo do Nascimento Benigno / Rubens Bezerra Lima

© 2017

by Renato Augusto Silva / Paulo do Nascimento Benigno / Rubens

Bezerra Lima de Montalvão

Todos os direitos dessa produção estão reservados aos autores. Proibida a reprodução total ou parcial, de qualquer forma ou por qualquer meio, sem a autorização por escrito dos autores. Poderá ser reproduzido texto, entre aspas, desde que haja clara menção, em nota de rodapé, do nome dos autores, título da obra, edição, local e ano de publicação e paginação.

São concedidas, sem quaisquer ônus, exclusivamente ao Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal as seguintes permissões referentes a esse trabalho:

- Reprodução de cópias;

- Uso de tais cópias somente para propósitos acadêmicos e científicos; e

- Disponibilização no site do Corpo de Bombei ros Militar do Distrito Federal.

SI586

SILVA, Renato Augusto.

Curso de Resgate Veicular / Renato Augusto Silva / Paulo do Nascimento Benigno / Rubens Bezerra Lima de Montalvão. 3. ed. Brasília:

CBMDF, 2017.

360 p.

Inclui apêndice, anexo e referências. Apostila do Curso de Resgate Veicular, do Centro de Treinamento Operacional, do Corpo de Bombeiros Militar do Dis trito Federal.

1. Resgate. 2. Acidente de trânsito. 3. Colisão de automóveis. 4. Resgate veicular. 5. Estrutura e segurança veicular. 6. Gerenciamento de riscos. 7. Desencarceramento. I. Silva, Renato Augusto. II. Benigno, Paulo do Nascimento. III. Montalvão, Rubens Bezerra Lima. II. Título.

CDD: 363.3

CDU: 614.8(072)

3 CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO
3
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO
NOTA DOS AUTORES Trabalhamos em uma instituição que, por sua natureza de salvaguardar vidas e
NOTA DOS AUTORES Trabalhamos em uma instituição que, por sua natureza de salvaguardar vidas e
NOTA DOS AUTORES Trabalhamos em uma instituição que, por sua natureza de salvaguardar vidas e
NOTA DOS AUTORES Trabalhamos em uma instituição que, por sua natureza de salvaguardar vidas e
NOTA DOS AUTORES Trabalhamos em uma instituição que, por sua natureza de salvaguardar vidas e

NOTA DOS AUTORES

Trabalhamos em uma instituição que, por sua natureza de salvaguardar vidas e bens, precisa evoluir constantemente na área de ensino, de forma a proporcionar aos executores da missão fim o conhecimento necessário para desempenharem com sucesso todas as tarefas que a eles são confiadas.

O alcance do objetivo nas operações de salvamento tem como base os as informações que são transmitidas durante os cursos de formação e especialização. Portanto, no processo de ensino é preciso que sejam oferecidos aos alunos os meios estratégicos e técnicos para que os mesmos encontrem soluções para situações diversas.

Há tempos , quando ingressei nas fileiras do CBMDF, pude perceber que as instruções de resgate veicular se limitavam em acionar o equipamento de desencarceramento e rebater o painel com correntes. Existia então algo a ser aperfeiçoado, fazia-se necessário pesquisar sobre o assunto, principalmente nas áreas de evolução dos veículos, gerenciamento de riscos, organização das equipes de socorro e técnicas de movimentação da estrutura de veículos.

Em decorrência disto, com muito esforço e dedicação, organizamos nas páginas que se seguem, uma fonte de consulta que proporcionará ao aluno uma melhor formação na área de resgate veicular . Por conseguinte, tal fato contribuirá para o aperfeiçoamento dos atendimentos feitos neste âmbito, algo que coroa rá o esforço de todos que colaboraram na produção desse trabalho.

Nós, que enxergamos o ensino como a base do resultado final, vamos nos empenhar sempre para oferecer aos alunos a melhor ferramenta para que estes, por sua vez, alcancem os objetivos de nossa sagrada missão.

Parabéns a todos que ajudaram para que esse trabalho se tornasse realidade!

Renato Augusto Silva

CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 4
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 4

CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO

4

NOTA DOS AUTORES A busca pelo conhecimento é algo que deve ser incessante em nossas
NOTA DOS AUTORES A busca pelo conhecimento é algo que deve ser incessante em nossas
NOTA DOS AUTORES A busca pelo conhecimento é algo que deve ser incessante em nossas
NOTA DOS AUTORES A busca pelo conhecimento é algo que deve ser incessante em nossas
NOTA DOS AUTORES A busca pelo conhecimento é algo que deve ser incessante em nossas

NOTA DOS AUTORES

A busca pelo conhecimento é algo que deve ser incessante em nossas vidas,

ainda mais quando os principais bens com os quais lidamos em nossa profissão são a vida e a integridade física de pessoas que venham a estar em situações que possam causar a morte ou um dano irreversível em suas funções motoras, entre outras, inclusive nos casos decorrentes de acidente automobilístico.

Por isto, o militar de salvamento deve estar preparado, atualizado e em condições de atuar com destreza e velocidade . Isto permitirá que ele extraia com vida e em tempo reduzido pessoas que estejam encarceradas no interior de veículos, estabilizando os danos já sofridos e impedindo o surgimento de outros, decorrentes, por exemplo, de uma manipulação indevida.

Diante disto e com intuito de informar, orientar e atualizar os colegas de profissão nas atividades de resgate veicular é que esse material foi criado, com informações colhidas em vários estados brasileiros e em outros países.

A mim foi concedida a honra de poder fazer parte da autoria desta obra, algo

que agradeço.

Aproveito também para parabenizar a todos os Bombeiros Militares que atuam neste campo, o qual tem se tornado mais difícil devido ao implemento de novas tecnologias para proteção, novas ligas metá licas, diversidade de combustíveis etc. Entretanto, venha o que vier, buscaremos sempre o aprimoramento para estarmos sempre prontos a atuar com excelência em qualquer situação!

Paulo do Nascimento Benigno

a atuar com excelência em qualquer situação! Paulo do Nascimento Benigno CURSO DE RESGATE VEICULAR -
a atuar com excelência em qualquer situação! Paulo do Nascimento Benigno CURSO DE RESGATE VEICULAR -
a atuar com excelência em qualquer situação! Paulo do Nascimento Benigno CURSO DE RESGATE VEICULAR -
a atuar com excelência em qualquer situação! Paulo do Nascimento Benigno CURSO DE RESGATE VEICULAR -
NOTA DOS AUTORES A Corporação da qual sou integrante é composta de profissionais que no
NOTA DOS AUTORES A Corporação da qual sou integrante é composta de profissionais que no
NOTA DOS AUTORES A Corporação da qual sou integrante é composta de profissionais que no
NOTA DOS AUTORES A Corporação da qual sou integrante é composta de profissionais que no
NOTA DOS AUTORES A Corporação da qual sou integrante é composta de profissionais que no

NOTA DOS AUTORES

A Corporação da qual sou integrante é composta de profissionais que no dia -a- dia têm que atuar em situações extremas, nas quais diversas emoções eclodem. De um lado, tem -se a vítima, com o sentimento de impotência, na qual prepondera a ânsia para se livrar o quanto antes do respectivo infortúnio. Noutro giro, estão aqueles que são capacitados a socorrer, os quais possuem o prazer de ajudar ao próximo e a cada brado, a cada descolamento com sirenes retumbantes, experimentam uma vibração que é restrita à atividade de Bombeiro e que, ao final, desfrutam da sensação de dever cumprido.

Neste aspecto, visa-se auxiliar a tais profissionais com a apresentação do presente trabalho, o qual é fruto de uma dedicação de anos de pesquisa e de trocas de informações e experiências, sobretudo com os que se dedicam à tarefa de ministrar instruções de salvamento. Ele foi concebido com o intento de suprir uma carência na área de ensino do CBMDF e que diz respeito à inexistência de material didático atualizado sobre resgate veicular.

Nesta seara, as próximas páginas abordam itens que vão desde o desenvolvimento dos automóveis, os primeiros acidentes automobilísticos, os itens de segurança que integram automóveis, as fases de um socorro, a estabilização da cena e do ve ículo, a organização da guarnição e, por fim, discorre sobre algumas das principais técnicas de desencarceramento .

Assim, espero que essa singela produção possa contribuir com o fomento de discussões que resultem no aperfeiçoamento técnico de colegas da Corporação e, por conseguinte, em melhorias no atendimento às vítimas de acidentes automobilísticos.

No mais, agradeço a todos os amigos que, de forma direta ou indireta, corroboraram para consolidação desse material.

Rubens Bezerra Lima de Montalvão

para consolidação desse material. Rubens Bezerra Lima de Montalvão CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO
para consolidação desse material. Rubens Bezerra Lima de Montalvão CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO
para consolidação desse material. Rubens Bezerra Lima de Montalvão CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO
para consolidação desse material. Rubens Bezerra Lima de Montalvão CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO
ORAÇÃO DO BOMBEIRO DE SALVAMENTO Ó Deus! Olhai pelo teu bombeiro de salvamento. Que nas
ORAÇÃO DO BOMBEIRO DE SALVAMENTO Ó Deus! Olhai pelo teu bombeiro de salvamento. Que nas

ORAÇÃO DO BOMBEIRO DE SALVAMENTO

Ó Deus! Olhai pelo teu bombeiro de salvamento. Que nas missões mais difíceis, Atua como a extensão de tuas mãos. Dá-lhe coragem e sabedoria Para ajudar seus irmãos em perigo. Mas, se quiseres tê-lo ao teu lado Que seja no cumprimento de sua nobre missão. Vida por vidas!

André Menezes da Paixão

cumprimento de sua nobre missão. Vida por vidas! André Menezes da Paixão CURSO DE RESGATE VEICULAR
cumprimento de sua nobre missão. Vida por vidas! André Menezes da Paixão CURSO DE RESGATE VEICULAR
cumprimento de sua nobre missão. Vida por vidas! André Menezes da Paixão CURSO DE RESGATE VEICULAR
cumprimento de sua nobre missão. Vida por vidas! André Menezes da Paixão CURSO DE RESGATE VEICULAR
INTRODUÇÃO A cada dia o Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal é responsável por
INTRODUÇÃO A cada dia o Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal é responsável por
INTRODUÇÃO A cada dia o Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal é responsável por
INTRODUÇÃO A cada dia o Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal é responsável por
INTRODUÇÃO A cada dia o Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal é responsável por

INTRODUÇÃO

A cada dia o Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal é responsável por inúmeros atendimentos a acidentes automobilísticos. Neste aspecto, é sabido que ocorrências de resgate veicular são complexas por existirem vários fatores envolvidos, como vazamento de combustível, risco de incêndio, a presença de curiosos, a quantidade de automóveis envolvidos e de vítimas etc.

Assim, tem-se que é crucial a realização de uma abordagem sistematizada no salvamento de vítimas encarceradas. O desenvolvimento das ações neste tipo de incidente deve seguir uma ordem lógica e padronizada de procedimentos, que são: o reconhecimento, o gerenciamento dos riscos, a obtenção de acessos à(s) vítima(s), o atendimento pré-hospitalar e a criação de espaços, a extração e, por fim, a avaliação e o treino.

Neste contexto, faz-se necessário o emprego de equipes bem treinadas, de forma a minimizarem os riscos existentes na cena do acidente, que saibam desenvolver com maestria as técnicas de desencarceramento e que tenham ciência dos procedimentos que resultem na redução d as seqüelas à(s) vítima(s). Para tanto, os integrantes de uma equipe de salvamento devem deter conhecimento sobre a estrutura básica dos automóveis, as tecnologias de segurança existentes nestes, os procedimentos para estabilização da cena e do veículo, as técnicas e ferramentas de desencarceramento, primeiros socorros, entre outros.

E, neste sentido, as páginas que seguem visam agregar no aperfeiçoamento dos profissionais que rotineiramente atuam em situações que exigem o uso de técnicas de resgate veicular.

atuam em situações que exigem o uso de técnicas de resgate veicular. CURSO DE RESGATE VEICULAR
atuam em situações que exigem o uso de técnicas de resgate veicular. CURSO DE RESGATE VEICULAR
atuam em situações que exigem o uso de técnicas de resgate veicular. CURSO DE RESGATE VEICULAR
atuam em situações que exigem o uso de técnicas de resgate veicular. CURSO DE RESGATE VEICULAR
LISTA DE ABREVIATURAS ABIQUIM Associação Brasileira da Indústria Química ABNT Associação Brasileira de
LISTA DE ABREVIATURAS ABIQUIM Associação Brasileira da Indústria Química ABNT Associação Brasileira de

LISTA DE ABREVIATURAS

ABIQUIM

Associação Brasileira da Indústria Química

ABNT

Associação Brasileira de Normas Técnicas

ANEEL

Agência Nacional de Energia Elétrica

ANFAVEA

Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores

CAESB Companhia de Saneamento Ambiental do Distrito Federal CBMDF Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal CEB Companhia Energética de Brasília

CIADE

Central Integrada de Atendimento e Despacho

ed.

Edição

et al.

E outros

EPI

Equipamento de proteção individual

EPR

Equipamento de proteção respiratória

EUA

Estados Unidos da América

FEMA Federal Emergency Management Agency

GNV

Gás natural veicular

HV

High voltage

INMETRO

Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade

KED

Industrial Kendrick Extrication Device

n.

Número

NBR

Norma brasileira

NFPA

National Fire Protection Association

NR

Norma regulamentadora

p.

Página

PC

Polícia Civil

PM

Polícia Militar

PP

Produtos perigosos

PRF

Polícia Rodoviária Federal

reimpr.

Reimpressão

reimp.

Reimpresso

SCI

Sistema de Comando de Incidentes

S.l

Sem local

VE

Veículo elétrico

VEH

Veículo elétrico híbrido

Sem local VE Veículo elétrico VEH Veículo elétrico híbrido CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO
Sem local VE Veículo elétrico VEH Veículo elétrico híbrido CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO
Sem local VE Veículo elétrico VEH Veículo elétrico híbrido CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO
Sem local VE Veículo elétrico VEH Veículo elétrico híbrido CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO
SUMÁRIO 1 HISTÓRICO DOS AUTOMÓVEIS 18 1.1 BREVE HISTÓRICO SOBRE OS AUTOMÓVEIS 18 1.2 BREVE
SUMÁRIO 1 HISTÓRICO DOS AUTOMÓVEIS 18 1.1 BREVE HISTÓRICO SOBRE OS AUTOMÓVEIS 18 1.2 BREVE
SUMÁRIO 1 HISTÓRICO DOS AUTOMÓVEIS 18 1.1 BREVE HISTÓRICO SOBRE OS AUTOMÓVEIS 18 1.2 BREVE
SUMÁRIO 1 HISTÓRICO DOS AUTOMÓVEIS 18 1.1 BREVE HISTÓRICO SOBRE OS AUTOMÓVEIS 18 1.2 BREVE
SUMÁRIO 1 HISTÓRICO DOS AUTOMÓVEIS 18 1.1 BREVE HISTÓRICO SOBRE OS AUTOMÓVEIS 18 1.2 BREVE

SUMÁRIO

1

HISTÓRICO DOS AUTOMÓVEIS

18

1.1

BREVE HISTÓRICO SOBRE OS AUTOMÓVEIS

18

1.2 BREVE HISTÓRICO SOBRE A SEGURANÇA DOS OCUPANTES DE

VEÍCULOS AUTOMOTORES

27

2

ESTRUTURA E SEGURANÇA VEICULAR

37

2.1

ESTRUTURA VEICULAR

38

2.3

SEGURANÇA VEICULAR

41

2.3.1 Célula de sobrevivência ou habitáculo

41

2.3.2 Barras de proteção contra impactos laterais

42

2.3.3 Novos materiais empregados na composição de um automóvel

43

2.3.4 Sistemas de segurança

45

2.3.4.1

Sistema passivo de segurança suplementar

46

a) Air bag’s

 

46

b) Pré-tensor de cinto de segurança

50

c) Sistema ROPS

 

52

d) Zonas de absorção de impactos

53

2.3.5

Vidros

 

55

3

FASE PRÉ-SOCORRO

58

3.1 PLANEJAMENTO PRÉ-SOCORRO

60

3.2 ROTINA OPERACIONAL PRÉ-SOCORRO

61

3.2.1

Procedimentos gerais na rotina operacional pré-socorro

62

3.2.1.1

Assunção do serviço

62

3.2.1.1.1 Conferência de pessoal

62

3.2.1.1.2 Conferência de materiais

63

3.2.1.1.3 Orientações

organizacionais

65

3.2.1.2

Treinamento

66

3.2.1.2.1 Simulacros, simulados e estudos de caso

67

3.2.1.2.2 Instruções

 

67

simulados e estudos de caso 67 3.2.1.2.2 Instruções   67 CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª
simulados e estudos de caso 67 3.2.1.2.2 Instruções   67 CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª
simulados e estudos de caso 67 3.2.1.2.2 Instruções   67 CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª
simulados e estudos de caso 67 3.2.1.2.2 Instruções   67 CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª
4 FASES DO SOCORRO 69 4.1 AVISO E ACIONAMENTO DA PRONTIDÃO 70 4.2 PARTIDA 70
4 FASES DO SOCORRO 69 4.1 AVISO E ACIONAMENTO DA PRONTIDÃO 70 4.2 PARTIDA 70
4 FASES DO SOCORRO 69 4.1 AVISO E ACIONAMENTO DA PRONTIDÃO 70 4.2 PARTIDA 70
4 FASES DO SOCORRO 69 4.1 AVISO E ACIONAMENTO DA PRONTIDÃO 70 4.2 PARTIDA 70
4 FASES DO SOCORRO 69 4.1 AVISO E ACIONAMENTO DA PRONTIDÃO 70 4.2 PARTIDA 70

4

FASES DO SOCORRO

69

4.1 AVISO E ACIONAMENTO DA PRONTIDÃO

70

4.2 PARTIDA

70

4.3 DESLOCAMENTO

71

4.4 CHEGADA

72

4.5 RECONHECIMENTO

75

4.6 PLANEJAMENTO

77

4.6.1 Objetivos gerais no resgate veicular

78

4.6.2 Planejamento estratégico, tático e operacional em resgate veicular 79

4.7 ESTABELECIMENTO

 

88

4.8 OPERAÇÃO

90

4.9 CONTROLE OU AVALIAÇÃO DE PROGRESSO

91

4.10 INSPEÇÃO FINAL

91

4.11 DESMOBILIZAÇÃO

92

4.12 REGRESSO

93

4.13 PÓS-EVENTO

93

5

TERMINOLOGIAS

95

5.1

CONCEITOS EMPREGADOS NO RESGATE VEICULAR

95

6

GERENCIAMENTO DE RISCOS

97

6.1 GARANTINDO A SEGURANÇA INDIVIDUAL E COLETIVA

100

6.2 ORGANIZAÇÃO DA CENA DO ACIDENTE

102

6.2.1 Sinalização

102

6.2.2 Isolamento

104

6.3 BATERIAS

106

6.4 VIDROS

108

6.5 FERRAGENS

108

6.6 VAZAMENTO DE COMBUSTÍVEL

109

6.7 INCÊNDIO

110

6.7.1 Fogo

localizado

110

6.7.2 Fogo que envolve o veículo

110

6.7.3 Fogo no compartimento de carga

112

 

6.8

SISTEMAS PASSIVOS DE SEGURANÇA DOS VEÍCULOS

113

 

11

CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO

 
6.8.1 Gestão de riscos de air bag’s não acionados 113 6.8.2 Pré-tensor de cinto 117
6.8.1 Gestão de riscos de air bag’s não acionados 113 6.8.2 Pré-tensor de cinto 117

6.8.1 Gestão de riscos de air bag’s não acionados

113

6.8.2 Pré-tensor de cinto

117

6.8.3 Sistema ROPS

117

6.8.4 Barras de proteção lateral

117

7 PRODUTOS PERIGOSOS

118

7.1

O MANUAL DA ABIQUIM

118

7.2 SEQÜÊNCIA DE PROCEDIMENTOS NO ATENDIMENTO A

OCORRÊNCIAS COM PRODUTOS PERIGOSOS

121

a) Chegada

122

b) Isolamento

122

c) Identificação do produto e avaliação da cena

122

d) Acionamento do GBM especializado

126

e) Ações de proteção

126

f) Entrada na zona de perigo

126

8 ACIDENTES AUTOMOBILÍSTICOS ENVOLVENDO ENERGIA ELÉTRICA

127

8.1 BREVES NOÇÕES SOBRE O SISTEMA DISTRIBUIÇÃO DE ENERGIA

ELÉTRICA DA COMPANHIA ENERGÉTICA DE BRASÍLIA (CEB)

127

8.2

BREVES NOÇÕES SOBRE CHOQUE ELÉTRICO

129

8.2.1 Arco elétrico

 

131

8.2.2 Tensão

de

toque

131

8.2.3 Tensão

de

passo

132

8.3 REGULAMENTAÇÃO DE SEGURANÇA EM INSTALAÇÕES E SERVIÇOS

133

8.4 PROCEDIMENTOS GERAIS NO CASO DE FIOS PENDURADOS,

138

8.5 PROCEDIMENTOS GERAIS NO CASO DE ACIDENTES

CAÍDOS OU BAIXOS

EM ELETRICIDADE (NR-10)

AUTOMOBILÍSTICOS ENVOLVENDO ENERGIA ELÉTRICA

140

8.5.1

Estabelecendo a comunicação com as vítimas

140

8.5.2 Salvamento de ocupantes de veículos em contato com energia

elétrica

141

8.6 Observações especiais

143

CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 12
CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO 12

CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO

12

8.6.1 Gaiola de Faraday 143 8.6.2 Vias públicas com guarda-corpo de metal 144 8.6.3 Pneus
8.6.1 Gaiola de Faraday 143 8.6.2 Vias públicas com guarda-corpo de metal 144 8.6.3 Pneus
8.6.1 Gaiola de Faraday 143 8.6.2 Vias públicas com guarda-corpo de metal 144 8.6.3 Pneus
8.6.1 Gaiola de Faraday 143 8.6.2 Vias públicas com guarda-corpo de metal 144 8.6.3 Pneus
8.6.1 Gaiola de Faraday 143 8.6.2 Vias públicas com guarda-corpo de metal 144 8.6.3 Pneus

8.6.1 Gaiola de Faraday

143

8.6.2 Vias públicas com guarda-corpo de metal

144

8.6.3 Pneus de veículos em contato com eletricidade

144

9 VEÍCULO MOVIDO A GÁS NATURAL VEICULAR (GNV)

145

9.1 VEÍCULO MOVIDO A GÁS NATURAL VEICULAR (GNV)

145

9.1.1

Principais componentes da instalação de um sistema de GNV

148

9.1.1.1 Cilindro de armazenamento de GNV

149

9.1.1.2 Válvula do cilindro de GNV

150

9.1.1.3 Válvula automática de corte de GNV

153

9.1.1.4 Válvula de abastecimento

153

9.1.1.5 Redutor de pressão ou válvula reguladora de pressão

154

9.1.1.6 Manômetro

154

9.1.1.7 Tubulação

154

9.1.1.8 Chave comutadora

155

9.1.2 Como identificar um veículo movido a GNV

155

9.1.3 Procedimentos na hipótese de vazamento de GNV

156

9.1.4 Procedimentos no caso de incêndio em um automóvel movido a

GNV

157

10 VEÍCULO ELÉTRICO (VE) E ELÉTRICO HÍBRIDO (VEH)

160

10.1 CONCEITO DE VEÍCULO ELÉTRICO (VE), HÍBRIDO (VH) E ELÉTRICO

HÍBRIDO (VEH)

160

10.2

CLASSIFICAÇÃO DOS VEÍCULOS ELÉTRICOS HÍBRIDOS

161

10.2.1

Classificação dos VEH conforme o princípio de funcionamento

161

10.2.2 Classificação dos VEH conforme o grau em que o motor elétrico

atua no sistema

165

10.3

AÇÕES EM CASO DE ACIDENTES ENVOLVENDO VE OU VEH

166

10.3.1 Como identificar um VE ou um VEH

167

10.3.2 Imobilização

168

10.3.3 Desarmar o sistema elétrico

169

10.4 COLISÃO DE UM VE OU DE UM VEH COM ROMPIMENTO DE CABO

DE ALTA TENSÃO

171

COLISÃO DE UM VE OU DE UM VEH COM ROMPIMENTO DE CABO DE ALTA TENSÃO 171
COLISÃO DE UM VE OU DE UM VEH COM ROMPIMENTO DE CABO DE ALTA TENSÃO 171
COLISÃO DE UM VE OU DE UM VEH COM ROMPIMENTO DE CABO DE ALTA TENSÃO 171
COLISÃO DE UM VE OU DE UM VEH COM ROMPIMENTO DE CABO DE ALTA TENSÃO 171
10.5 SUBMERSÃO 173 10.6 INCÊNDIO 173 10.7 INCÊNDIO NA BATERIA DE ALTA TENSÃO 175 10.8
10.5 SUBMERSÃO 173 10.6 INCÊNDIO 173 10.7 INCÊNDIO NA BATERIA DE ALTA TENSÃO 175 10.8

10.5 SUBMERSÃO

173

10.6 INCÊNDIO

173

10.7 INCÊNDIO NA BATERIA DE ALTA TENSÃO

175

10.8 INCÊNDIO EM VE OU VEH LIGADOS A UMA ESTAÇÃO DE

CARREGAMENTO

177

10.9

VEÍCULO ELÉTRICO HÍBRIDO COM PAINEL SOLAR

178

10.10 VE E VEH DE PORTE PESADO

179

10.10.1 Procedimentos a serem adotados no caso de acidente envolvendo

180

10.10.2 Componentes do sistema de alta tensão do ônibus elétrico híbrido

um VE ou VEH de porte pesado

da Volvo

186

11 A ESTABILIZAÇÃO DO VEÍCULO

191

11.1

CALÇOS E CUNHAS PARA ESTABILIZAÇÃO VEICULAR

192

11.1.1

Finalidade básica dos calços

193

11.2 CAIXA DE FULCROS DE MADEIRA

195

11.3 TÉCNICAS BÁSICAS DE ESTABILIZAÇÃO VEICULAR

200

11.3.1

Veículo sobre as quatro rodas

200

11.3.1.1 Levantamento manual do veículo

202

11.3.1.2 Técnica básica de estabilização em quatro pontos

203

11.3.1.3 Técnica básica de estabilização em três pontos

204

11.3.2

Veículo lateralizado

205

11.3.2.1 Técnica básica de estabilização de um veículo lateralizado e apoiado

sobre uma de suas laterais e as laterais das rodas

11.3.2.2 Técnica básica de estabilização de um veículo lateralizado apoiado

sobre as colunas e com as laterais das rodas suspensas

11.3.2.3 Técnica básica de estabilização de um veículo lateralizado apoiado

sobre uma das suas laterais e com indicativo de queda para o lado do assoalho

207

208

 

209

11.3.3

Veículo sobre o próprio teto

210

11.3.3.1 Técnica básica de estabilização de um veículo capotado e com o capô

212

apoiado no solo

de estabilização de um veículo capotado e com o capô 212 apoiado no solo CURSO DE
de estabilização de um veículo capotado e com o capô 212 apoiado no solo CURSO DE
de estabilização de um veículo capotado e com o capô 212 apoiado no solo CURSO DE
de estabilização de um veículo capotado e com o capô 212 apoiado no solo CURSO DE
11.3.3.2 Técnica básica de estabilização de um veículo capotado e com o 213 11.3.3.3 Técnica
11.3.3.2 Técnica básica de estabilização de um veículo capotado e com o 213 11.3.3.3 Técnica

11.3.3.2 Técnica básica de estabilização de um veículo capotado e com o

213

11.3.3.3 Técnica básica de estabilização de um veículo capotado e com o

bagageiro encostado no solo

bagageiro e o capô suspensos

214

11.3.4

Um veículo sobre outro

214

12 A GUARNIÇÃO DE RESGATE VEICULAR

217

12.1 COMPOSIÇÃO DA GUARNIÇÃO DE RESGATE VEICULAR

217

12.2 FUNÇÕES DOS INTEGRANTES DE UMA GUARNIÇÃO DE RESGATE

VEICULAR

217

12.2.1 Comandante do Socorro

217

12.2.2 Condutor e operador da viatura

220

12.2.3 Operador

01

221

12.2.4 Operador

02

222

12.2.5 Operador

03

223

12.2.6 Operador

04

224

13 DESENCARCERAMENTO

226

13.1 TÉCNICAS DE DESENCARCERAMENTO

228

13.1.1 Portas por meios não destrutivos

229

13.1.2 Quebra e retirada dos vidros

229

13.1.2.1 Vidro temperado

229

13.1.2.2 Vidro laminado

230

13.1.2.3 Policarbonato

231

13.1.3

Gestão de bancos, pedais e volante

231

Afastamento

13.1.3.1 manual dos bancos

231

Afastamento

13.1.3.2 de pedal

232

13.1.3.3 Elevação de volante

233

13.1.3.3.1 Com o uso do extensor

233

13.1.3.3.2 Elevação de volante com o uso de correntes

234

13.1.3.3.3 Remoção de volante

235

13.1.4

Abertura forçada e remoção de portas

235

13.1.4.1

Obtenção do ponto de apoio para as ferramentas

235

235 13.1.4.1 Obtenção do ponto de apoio para as ferramentas 235 CURSO DE RESGATE VEICULAR -
235 13.1.4.1 Obtenção do ponto de apoio para as ferramentas 235 CURSO DE RESGATE VEICULAR -
235 13.1.4.1 Obtenção do ponto de apoio para as ferramentas 235 CURSO DE RESGATE VEICULAR -
235 13.1.4.1 Obtenção do ponto de apoio para as ferramentas 235 CURSO DE RESGATE VEICULAR -
13.1.4.2 Retirada pelas dobradiças 236 13.1.4.3 Retirada pela fechadura 237 13.1.4.4 Terceira porta 238
13.1.4.2 Retirada pelas dobradiças 236 13.1.4.3 Retirada pela fechadura 237 13.1.4.4 Terceira porta 238
13.1.4.2 Retirada pelas dobradiças 236 13.1.4.3 Retirada pela fechadura 237 13.1.4.4 Terceira porta 238
13.1.4.2 Retirada pelas dobradiças 236 13.1.4.3 Retirada pela fechadura 237 13.1.4.4 Terceira porta 238
13.1.4.2 Retirada pelas dobradiças 236 13.1.4.3 Retirada pela fechadura 237 13.1.4.4 Terceira porta 238

13.1.4.2 Retirada pelas dobradiças

236

13.1.4.3 Retirada pela fechadura

237

13.1.4.4 Terceira porta

238

13.1.4.5 Retirada das portas de um mesmo lado

239

13.1.4.5.1

Grande porta

241

13.1.4.6

Retirada de porta de veículo capotado sobre o seu teto

242

13.1.4.6.1

Procedimento alternativo retirada de porta de veículo capotado sobre

o seu teto

243

13.1.4.7

Grande porta em um veículo capotado sobre o seu teto

243

13.1.5

Rebatimento de teto

245

13.1.5.1 Rebatimento de teto para trás

245

13.1.5.2 Rebatimento de teto para frente

246

13.1.5.3 Rebatimento lateral

247

13.1.6 Retirada de teto

249

13.1.7 Ostra pela traseira

250

13.1.8 Ostra

lateral

251

13.1.9 Rebatimento de painel

252

13.1.9.1

Rebatimento de painel com correntes

255

13.1.10 Levantamento do painel

257

13.1.11 Acesso aos pedais

258

APÊNCIE A - O GNV NO MANUAL DA ABIQUIM

260

APÊNCIE B - PADRONIZAÇÃO DE NOMES DE FERRAMENTAS,

EQUIPAMENTOS E ACESSÓRIOS CONFORME A COMISSÃO NACIONAL

DE SALVAMENTO VEICULAR

261

APÊNCIE C - PADRONIZAÇÃO DE NOMES DE TÉCNICAS CONFORME A

COMISSÃO NACIONAL DE SALVAMENTO VEICULAR

266

APÊNDICE D - CHECK LIST DO COMANDANTE DO SOCORRO

269

APÊNDICE E - CHECK LIST DO CONDUTOR

APÊNDICE F - CHECK LIST DO OPERADOR 01

277

283

E - CHECK LIST DO CONDUTOR APÊNDICE F - CHECK LIST DO OPERADOR 01 277 283
E - CHECK LIST DO CONDUTOR APÊNDICE F - CHECK LIST DO OPERADOR 01 277 283
E - CHECK LIST DO CONDUTOR APÊNDICE F - CHECK LIST DO OPERADOR 01 277 283
E - CHECK LIST DO CONDUTOR APÊNDICE F - CHECK LIST DO OPERADOR 01 277 283
APÊNDICE G - CHECK LIST DO OPERADOR 02 290 APÊNDICE H - CHECK LIST DO
APÊNDICE G - CHECK LIST DO OPERADOR 02 290 APÊNDICE H - CHECK LIST DO

APÊNDICE G - CHECK LIST DO OPERADOR 02

290

APÊNDICE H - CHECK LIST DO OPERADOR 03

297

APÊNDICE I - CHECK LIST DO OPERADOR 04

303

ANEXO A - ORDEM DE SERVIÇO N° 9/2012-COMOP

311

ANEXO B - POP DE RESGATE VEICULAR PARA VEÍCULOS DE PORTE

LEVE

314

ANEXO C - POP DE COMBATE A INCÊNDIO EM VEÍCULOS

320

ANEXO D - POP DE EMERGÊNCIAS COM PRODUTOS PERIGOSOS

322

ANEXO E - CRITÉRIOS PARA ACION AMENTO DAS AERONAVES DO

CBMDF

331

ANEXO F - PASSOS PARA IMPLANTAÇÃO DO SCI E ESTUDO DE CASO

COM ACIDENTE AUTOMOBILÍSTICO

333

ANEXO G - PROCEDIMENTOS EM EMERGÊNCIAS ENVOLVENDO VEÍCULOS DE TRANSPORTE DE GNV CONFORME GUIA 115 DO MANUAL

DA ABIQUIM

341

ANEXO H - FORMULÁRIO EXEMPLIFICATIVO EXISTENTE NO MANUAL

DA ABIQUIM QUE VISA AUXILIAR NO LEVANTAMENTO DE DADOS

343

REFERÊNCIAS

344

QUE VISA AUXILIAR NO LEVANTAMENTO DE DADOS 343 REFERÊNCIAS 344 CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª
QUE VISA AUXILIAR NO LEVANTAMENTO DE DADOS 343 REFERÊNCIAS 344 CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª
QUE VISA AUXILIAR NO LEVANTAMENTO DE DADOS 343 REFERÊNCIAS 344 CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª
QUE VISA AUXILIAR NO LEVANTAMENTO DE DADOS 343 REFERÊNCIAS 344 CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª
1 HISTÓRICO DOS AUTOMÓVEIS Esse capítulo tem como escopo expor um breve histórico dos veículos
1 HISTÓRICO DOS AUTOMÓVEIS Esse capítulo tem como escopo expor um breve histórico dos veículos

1 HISTÓRICO DOS AUTOMÓVEIS

Esse capítulo tem como escopo expor um breve histórico dos veículos automotores e da evolução da segurança veicular

1.1 BREVE HISTÓRICO SOBRE OS AUTOMÓVEIS

O primeiro veículo sobre rodas autopropulsionado foi desenvolvido, entre os anos de 1769 e 1771, pelo engenheiro Nicolas Joseph Cugnot, em Paris. O engenho utilizava um motor a vapor para proporcionar a tração. É justamente deste período o registro do primeiro acidente com veículos. Consta que Cugnot desenvolveu seu primeiro protótipo sem freios e durante um dos testes colidiu contra um muro.

sem freios e durante um dos testes colidiu contra um muro. Protótipo de veículo a vapor

Protótipo de veículo a vapor desenvolvido por Cugnot

muro. Protótipo de veículo a vapor desenvolvido por Cugnot Colisão de um dos protótipos de Cugnot

Colisão de um dos protótipos de Cugnot contra um muro (1770)

Ressalta-se que antes de Cugnot outros pesquisadores tais como Denis Papin (1647-1712), Thomas Savery (1650-1715), Thomas Newcomen (1664-1729) e James Watt (1736-1819) já haviam estudado os motores a vapor e suas aplicações. Entretanto, foi Cugnot quem realizou a proeza de adaptar um motor a vapor em um veículo sobre rodas.

Neste aspecto cita -se, por exemplo, que um dos primeiros registros do uso do vapor para movimentar um veículo é atribuído a Ferdinand Verbiest. Ele era membro de uma missão jesuíta na China e projetou, por volta de 1672, um carrinho, com cerca de 60cm e

por volta de 1672, um carrinho, com cerca de 60cm e Projeto de Verbiest (1672) CURSO

Projeto de Verbiest (1672)

por volta de 1672, um carrinho, com cerca de 60cm e Projeto de Verbiest (1672) CURSO
por volta de 1672, um carrinho, com cerca de 60cm e Projeto de Verbiest (1672) CURSO

CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO

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propulsão a vapor, para o Imperador Chinês Kang-Hi. Verbiest descreveu as características do protótipo em
propulsão a vapor, para o Imperador Chinês Kang-Hi. Verbiest descreveu as características do protótipo em

propulsão a vapor, para o Imperador Chinês Kang-Hi. Verbiest descreveu as características do protótipo em seu livro de título “Defesa da ast ronomia Europeia”. No entanto, devido à impossibilidade de transportar pessoas, por causa do seu tamanho reduzido, o engenho de Verbiest não é considerado como um veículo propriamente dito. Ademais, não há constatação de que ele efetivamente tenha construído tal veículo, ficando apenas na teoria.

tenha construído tal veículo, ficando apenas na teoria. Projeto de Isaac Newton (1680) Outro exemplo de

Projeto de Isaac Newton (1680)

Outro exemplo de cientista que fez estudos sobre o vapor e suas aplicações foi o físico britânico Isaac Newton. Em 1680 ele projetou uma carruagem sem cavalos, a qual era impulsionada por

vapor. Entrementes, não há qualquer indicação de que tenha construído um protótipo.

No que concerne ao desenvolvimento dos automóveis , tem-se que, no século de 1800, várias pesquisas foram feitas, sobretudo nos Estados Unidos e na Europa. Neste sentido, é sabido que, o francês Isaac de Rivaz obteve, em 1807, a patente do primeiro automóvel movido a combustão interna do mundo.

Este possuía um cilindro no qual era injetado manualmente uma mistura de hidrogênio e oxigênio e, por meio de uma ignição elétrica, era gerada uma explosão que movimentava um pistão. Após cada explosão, uma nova mistura tinha que ser introduzida no cilindro.

Ele colocou esse motor em uma carruagem e conseguiu deslocá -la por alguns metros, em São Gingolph, Valais, Suíça (que à época estava sob o domínio francês de Napoleão). Isaac de Rivaz, após realizar aperfeiçoamentos em seu veículo, apresentou a versão definitiva em 1813, o qual pesava quase uma tonelada.

apresentou a versão definitiva em 1813, o qual pesava quase uma tonelada. CURSO DE RESGATE VEICULAR
apresentou a versão definitiva em 1813, o qual pesava quase uma tonelada. CURSO DE RESGATE VEICULAR

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Primeiro veículo sobre rodas com motor combustão interna (1807) Outro pesquisador que se destaca é
Primeiro veículo sobre rodas com motor combustão interna (1807) Outro pesquisador que se destaca é
Primeiro veículo sobre rodas com motor combustão interna (1807) Outro pesquisador que se destaca é

Primeiro veículo sobre rodas com motor combustão interna (1807)

Outro pesquisador que se destaca é Samuel Brown, que em 1826, na Inglaterra, utilizou um motor de combustão interna a gás para propulsão de um veículo. O motor de

Samuel Brown era composto por grandes câmaras fechadas nas quais eram introduzidos hidrogênio e oxigênio. Em cada uma dessas, de forma alternada, ocorria

a queima desses dois elementos, sendo o resultado da

combustão rapidamente resfriado, o que gerava um vácuo e

possibilitava a movimentação de pistões que trabalhavam em cilindros adjacentes a essas câmaras.

O processo era repetido de forma alternada em cada

câmara.

O processo era repetido de forma alternada em cada câmara. Motor de Samuel Brown, patenteado em

Motor de Samuel Brown, patenteado em 1823

Dentre os testes relativos aos seus experimentos, consta que Samuel Brown montou o seu motor em uma carruagem e, para a surpresa de muitos espectadores, subiu um aclive muito íngreme na colina de Shooter Hill, em Londres, na Inglaterra. No entanto, o custo d e sua invenção ultrapassava o de um veículo a vapor o que formou uma barreira para a sua comercialização.

Mas foi o belga Jean Joseph Étienne Lenoir quem conseguiu retirar da fase experimental a tecnologia do motor de combustão a gás. Sua invenção é considerada como o primeiro motor de combustão interna construído em escala industrial, o qual teve de 300 a 400 unidades produzidas. Ele criou o engenho

industrial, o qual teve de 300 a 400 unidades produzidas. Ele criou o engenho CURSO DE
industrial, o qual teve de 300 a 400 unidades produzidas. Ele criou o engenho CURSO DE

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em 1858, sendo lhe entregue a patente em 1860. Não tardou e em 1862 após
em 1858, sendo lhe entregue a patente em 1860. Não tardou e em 1862 após

em 1858, sendo lhe entregue a patente em 1860. Não tardou e em 1862 após algumas melhorias, Lenoir instalou o seu motor em um veículo e no ano seguinte apresentou uma versão do automóvel. Porém, a sua autonomia era pouca devido ao pequeno tamanho do reservatório de gás.

pouca devido ao pequeno tamanho do reservatório de gás. Veículo projetado e construído por Lenoir (1863)
pouca devido ao pequeno tamanho do reservatório de gás. Veículo projetado e construído por Lenoir (1863)

Veículo projetado e construído por Lenoir (1863)

O motor de Lenoir ganhou fama em toda a Europa e chamou a atenção do alemão Nikolaus August Otto, que à época possuía 28 anos de idade. Otto passou a estudar o motor de Lenoir com o intuito de melhorá-lo, queria principalmente aumentar a sua eficiência, di minuí-lo de tamanho, reduzir-lhe o barulho e adaptá-lo para combustíveis líquidos para, assim, conseguir a independência do gás de carvão, que até então era amplamente utilizado.

Durante suas experiências Otto percebeu que a mistura de gás e ar deveria ser comprimida no interior da câmara de combustão e sofrer a ignição somente no momento de máxima pressão. Diante desta constatação, construiu um motor de quatro tempos, com combustão interna a gasolina, que era menor, mais eficiente e mais potente do que o de Lenoir e requereu a sua patente em 1861, a qual lhe foi negada sob a alegação de semelhança com o motor de Lenoir.

Destaca-se que Otto teve como base de seus trabalhos não apenas os estudos de Lenoir mas também os do francês Sadi Carnot, que propôs os princípios básicos do motor de combustão interna em 1824, por meio da publicação de um livro de título “Reflexões sobre a potência motriz do calor”, no qual trata do rendimento dos motores térmicos. As pesquisas dos italianos Eugenio Barsanti e Felice Matteucci também influenciaram Otto, esses já tinham construído um

e Felice Matteucci também influenciaram Otto, esses já tinham construído um CURSO DE RESGATE VEICULAR -
e Felice Matteucci também influenciaram Otto, esses já tinham construído um CURSO DE RESGATE VEICULAR -

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motor de combustão interna a gás em 1853 e obtido a patente do mesmo em
motor de combustão interna a gás em 1853 e obtido a patente do mesmo em

motor de combustão interna a gás em 1853 e obtido a patente do mesmo em

1854.

Ademais, Otto já tinha informações sobre a teoria de um motor de combustão interna de quatro tempos a gás, a qual foi idealizada por Alphonse Beau de Rochas. Este não chegou a construir tal motor mas publicou um esboço e a descrição de seu funcionamento em um jornal de Paris em 1862, nesta enfatizava a importância da compressão da mistura ar-combustível antes da ignição.

Otto, no ano de 1862, após o seu motor de combustão a gasolina explodir em um teste, abanou a idéia e voltou-se para a fabricação de motores de quatro tempos a gás. Em 1864 conheceu Eugen Langen com quem formou uma sociedade e começaram a produzir motores a gás.

No ano de 1875 Otto retomou seu trabalho com motores de quatro tempos com combustão a gasolina e no ano seguinte apresentou seu protótipo. Ele recebeu a patente deste motor em 1876. Tal motor, apesar de não estar completamente pronto para uso comercial em automóveis de pequeno porte mas sim em máquinas estacionárias, pois, entre outros, pesava aproximadamente 1.500 Kg, era tão eficiente para a época que sua ideia foi adotada pela maioria dos projetistas de motores pelo mundo. A criação de Otto foi fundamental no desenvolvimento dos carros com motor a combustão pois, até então, os veículos eram puxados por cavalo ou movimentados por meio de vapor ou gás.

No que tange aperfeiçoamento dos motores de combustão a gasolina para fins de uso em ve ículos de pequeno porte, tem-se que no ano de 1872, Gottlieb Daimler e seu colaborador Wilhelm Maybach, ambos engenheiros alemães, ex empregados de Otto, montaram um pequeno laboratório próximo a Stuttgart, na Alemanha, onde passaram a trabalhar no desenvo lvimento de um motor mais compacto para uso em veículos de passeio. Os principais objetivos eram:

redução de peso e tamanho, bem como o aumento da potência do motor de Otto.

redução de peso e tamanho, bem como o aumento da potência do motor de Otto. CURSO
redução de peso e tamanho, bem como o aumento da potência do motor de Otto. CURSO

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Com isso, em 1884, criaram um motor de combustão com arrefecimento a ar e no
Com isso, em 1884, criaram um motor de combustão com arrefecimento a ar e no

Com isso, em 1884, criaram um motor de combustão com arrefecimento a ar e no ano seguinte realizaram testes em um veículo de duas rodas, que também fora projetado por eles. Após obterem êxito nestes testes voltaram suas atenções para sua adaptação em veículos de quatro rodas e apresentaram seu primeiro protótipo em 1887.

quatro rodas e apresentaram seu primeiro protótipo em 1887. Veículo construído por Gottlieb Daimler e Wilhelm

Veículo construído por Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach (1887)

Apesar do exposto, foi Carl Benz quem apresentou e patenteou, em 1886, o primeiro veículo rodoviário de pequeno porte impulsionado por um motor a gasolina de quatro tempos. No início de 1885, o seu veículo de três rodas com motor de quatro tempos correu pelas ruas de Mannhei m, na Alemanha.

quatro tempos correu pelas ruas de Mannhei m, na Alemanha. Veículo patenteado por Carl Benz em

Veículo patenteado por Carl Benz em 1886

No que concerne aos veículos elétricos, é sabido que a construção do primeiro veículo elétrico rodoviário para transporte de pessoas é creditada ao escocês Robert Anderson, em 1839. Sua carroça elétrica não possuía baterias recarregáveis, o que se tornou um obstáculo para o sucesso comercial de sua invenção. Na mesma década, em 1834, Thomas Davenport, em Vermont, nos EUA, projetou e realizou testes com um pequeno veículo alimentado por eletricidade e o qual se movimentava sobre trilhos. Davenport buscava desenvolver um meio de transporte para substituir locomotivas a vapor.

Somente após a invenção da bateria de armazenamento de chumbo-ácido recarregável, pelo físico francês Gaston Planté, em 1859, e, com o passar dos anos, o aperfeiçoamento desta, bem como dos demais componentes elétricos

dos anos, o aperfeiçoamento desta, bem como dos demais componentes elétricos CURSO DE RESGATE VEICULAR -
dos anos, o aperfeiçoamento desta, bem como dos demais componentes elétricos CURSO DE RESGATE VEICULAR -

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é que os veículos elétricos ganharam popularidade principalmente na Europa e nos EUA. No registro
é que os veículos elétricos ganharam popularidade principalmente na Europa e nos EUA. No registro

é que os veículos elétricos ganharam popularidade principalmente na Europa e nos EUA.

No registro nacional de veículos dos EUA consta que no ano de 1900 houve uma produção total de 4.192 carros, sendo: 1.681 a vapor, 1.575 elétricos e 936 a gasolina. Algumas empresas dedicavam-se exclusivamente à fabricação de carros elétricos. Antes do final de 1910 existiam pelo menos 25 empresas nos EUA fazendo carros elétricos. Havia, inclusive, frotas de táxis compostas exclusivamente por automóveis elétricos.

É justamente desta época o primeiro automóvel elétrico híbrido, o Lohner- Porsche, fabricado em 1898, o qual foi projetado e patenteado pelo engenheiro alemão Ferdinand Porsche. Ele era movido por quatro motores elétricos, que eram montados dentro das suas rodas. As baterias eram carregadas por

um motor combustão interna. A versão definitiva ficou pronta em 1901, tinha autonomia de cerca de 60 Km e até 1906

foram vendidas ao todo 300 unidades.

de 60 Km e até 1906 foram vendidas ao todo 300 unidades. Primeiro veículo elétrico híbrido.

Primeiro veículo elétrico híbrido. Projetado e construído por Ferdinand Porsche, em 1898

A mudança de paradigma sobreveio em 1913 com o advento da implantação

da linha de montagem em série de veículos de combustão interna a gasolina por Henry Ford, em Highland Park, EUA. Na ocasião escolheu o modelo Ford

T, o qual já era fabricado desde 1908. Assim Ford conseguiu obter um preço

bem atrativo para seu veículo e as vendas dos outros tipos de automóveis declinaram. Em 1912, o carro elétrico possuía uma média de preço de 1.700,00 dólares enquanto o automóvel de combustão da Ford tinha um preço de cerca de 650,00 dólares.

Ademais, os veículos elétricos estavam concentrados nas grandes cidades haja vista que a existência de redes elétricas estava restrita às cidades mais

vista que a existência de redes elétricas estava restrita às cidades mais CURSO DE RESGATE VEICULAR
vista que a existência de redes elétricas estava restrita às cidades mais CURSO DE RESGATE VEICULAR

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estruturadas. As estradas passaram a ser ampliadas, conectavam cidades cada vez mais distantes, e a
estruturadas. As estradas passaram a ser ampliadas, conectavam cidades cada vez mais distantes, e a

estruturadas. As estradas passaram a ser ampliadas, conectavam cidades cada vez mais distantes, e a autonomia dos automóveis elétricos era pouca, não suportando percorrer grandes distâncias com também necessitavam de longo período para recarregar as baterias. Estas ainda aumentavam o peso do carro, se um veículo pesava 1.000 Kg, seria necessário aproximadamente 350 Kg de baterias de chumbo para percorrer 50 Km. Outra circunstância que corroborou para o domínio dos veículos com motor de combustão interna foi a expansão da infra-estrutura do setor petrolífero.

Na década de 1960 a poluição gerada pelos meios de transporte movidos à base de combustíveis fósseis tornou -se uma preocupação no meio social e governamental em diversos países. Tal fato foi visto como uma oportunidade de negócios por alguns fabricantes de automóveis como a Ford, que exibiu seu protótipo de automóvel elétrico, o Ford Comuta, em 1967, e a General Motors, que apresentou o elétrico híbrido GM 512 em 1968. Entretanto, o custo de manutenção, a baixa autonomia e a pouca velocidade que proporcionavam desestimulavam o mercado consumidor além da própria desconfiança deste sobre a eficiência dos novos produtos.

No início da década de 1970 as apreensões com o preço do petróleo, decorrentes do aumento do seu consumo a nível mundial, como também por causa de conflitos e instabilidade políticas principalmente nos países árabes, e o embargo, em 1973, da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP) aos EUA, Europa Ocidental e Japão provocaram i nvestimentos na pesquisa e desenvolvimento de meios alternativos de transporte, sobretudo para livrar os países desenvolvidos da dependência do petróleo. Contudo, os veículos elétricos não foram produzidos em massa, ficaram somente na fase de protótipos.

Já na década de 1990 novas preocupações ambientais, sobretudo com o aquecimento global, e com a questão “segurança nacional” no que concerne à independência do petróleo fizeram com que ressurgisse o interesse, em diversos países, para com os meios alternativos de energia e transporte.

em diversos países, para com os meios alternativos de energia e transporte. CURSO DE RESGATE VEICULAR
em diversos países, para com os meios alternativos de energia e transporte. CURSO DE RESGATE VEICULAR

CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO

25

Passou a existir apoio de governos, de ambientalistas e de fabricantes nos estudos sobre etanol,
Passou a existir apoio de governos, de ambientalistas e de fabricantes nos estudos sobre etanol,

Passou a existir apoio de governos, de ambientalistas e de fabricantes nos estudos sobre etanol, gás natural, hidrogênio, energia solar, veículos elétricos e elétricos híbridos.

Apesar do domínio dos veículos de combustão interna ao longo de todo o século de 1900, as pesquisas ocorridas durante este interregno ajudaram a promover avanços em componentes elétricos e elétricos híbridos, tais como baterias, motores e centrais de comando.

No que diz respeito ao desenvolvimento de protótipos de veículos elétricos tem-se que, a General Motors anunciou, em 1990, a criação do EV Impact e, em 1994, a GM começou uma avaliação com 50 unidades. O projeto da GM evoluiu para o EV1 em 1996, quando então começou a sua produção e sua disponibilização por meio de contratos de leasing. Posteriormente o projeto foi cancelado pela General Motors sob o argumento de que o interesse do público foi pouco.

O ano que é tido como o do renascimento dos veículos elétricos é o de 1997,

quando a Toyota lançou, no Japão, o veículo elétrico híbrido denominado Prius,

o qual obteve um surpreendente sucesso comercial e passou a justificar a

produção em massa de veículos elétricos e elétricos híbridos. Ainda em 1997,

a Audi lançou o Duo, o primeiro elétrico híbrido do mercado europeu. Seguindo

esta tendência, a Honda, em 1999, foi a primeira montadora a lançar um elétrico híbrido com sucesso comercial nos EUA, no caso o modelo Insight. E, em 2000, o Prius também chegou aos EUA.

No Brasil, o engenheiro paulista João Conrado do Amaral Gurgel concluiu o seu pioneiro projeto de carro elétrico, em 1974, e o denominou de Itaipú Elétrico. É considerado como o primeiro da América Latina. Porém, com o peso

e a capacidade limitada das baterias, além do inconveniente de a recarga levar dez horas, o experimento de Gurgel não passou da fase de protótipo.

levar dez horas, o experimento de Gurgel não passou da fase de protótipo. CURSO DE RESGATE
levar dez horas, o experimento de Gurgel não passou da fase de protótipo. CURSO DE RESGATE

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Os primeiros veículos elétricos híbridos começaram a ser comercializados no Brasil no ano de 2010,
Os primeiros veículos elétricos híbridos começaram a ser comercializados no Brasil no ano de 2010,

Os primeiros veículos elétricos híbridos começaram a ser comercializados no Brasil no ano de 2010, sendo eles: o Mercedes -Benz S400, em abril, e o Ford Fusion Hybrid, em novembro. Apesar da venda comercial de automóveis elétricos e elétricos híbridos ser algo recente no Brasil observa -se que ela possui sólido crescimento, conforme pode ser verificado no gráfico a seguir:

conforme pode ser verificado no gráfico a seguir: Fonte : ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS FABRICANTES DE VEÍCULOS

Fonte: ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS FABRICANTES DE VEÍCULOS AUTOMOTRES. Anuário da indústria automobilística brasileira 2017: Licenciamento de autoveículos novos por combustível - 1957/2016. São Paulo, 2017, p. 63.

Fica claro ao se observar o gráfico que há uma clara tendência de evolução do uso de veículos elétricos e elétricos híbridos com o passar dos anos. Tal característica possibilita inferir o aumento na probabilidade de incidentes envolvendo tais tipos de automóveis, haja vista o crescimento da frota em circulação.

1.2 BREVE HISTÓRICO SOBRE A SEGURANÇA DOS OCUPANTES DE VEÍCULOS AUTOMOTORES

No desenvolvimento dos primeiros automóveis o aspecto da segurança do condutor e dos passageiros não recebeu a devida atenção. Os estudos destinavam-se, principalmente, ao aperfeiçoamento dos compone ntes necessários à locomoção dos veículos como o motor, ao aumento do conforto

necessários à locomoção dos veículos como o motor, ao aumento do conforto CURSO DE RESGATE VEICULAR
necessários à locomoção dos veículos como o motor, ao aumento do conforto CURSO DE RESGATE VEICULAR

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interno e ao seu design. Logo, acidentes fatais não tardaram a ocorrer, sendo um dos
interno e ao seu design. Logo, acidentes fatais não tardaram a ocorrer, sendo um dos

interno e ao seu design. Logo, acidentes fatais não tardaram a ocorrer, sendo um dos primeiros registros datado de 1869.

Consta que no dia 31 de agosto de 1869 a cientista irlandesa Mary Ward viajava com seu o marido Henry, com Richard Parson Clare, com Charlie Algernon Parson e com o tutor destes dois, em um veículo a vapor construído pelo seu falecido primo William Parson, pai de Richard e Charlie. Mary era passageira e após o carro sacudir em uma curva, em Parsonstown (atual Birr, no Condado de Offaly), na Irlanda, foi jogada para fora do veículo. Ela caiu, uma das rodas a atingiu e causou uma lesão fatal no pescoço.

Acidentes fatais com pedestres também começam a aparecer. Uma das primeiras notícias é a do dia 17 de agosto de 1896, em Londres, e no qual a Srª Bridget Driscoll foi atropelada pelo Sr. Arthur Edsall, que trabalhava como motorista em uma demonstração de veículos realizada pela empresa anglo- francesa Motor Company. O Sr. Arthur Edsall virou réu em um processo judicial mas, ao final do julgamento, o júri entendeu que o ocorrido foi uma morte acidental.

A primeira fatalidade divulgada com um motorista é a de um acidente que aconteceu em 1898. O inglês Henry Lindfield e o seu filho Bernard Lindfield estavam dirigindo de Londres à Brighton, onde residiam, em um veículo de dois lugares que aquele acabara de comprar. Perto do fim de sua viagem, Henry Lindfield perdeu o controle do carro ao descer uma colina. Eles atravessaram uma cerca de arame e Henry Lindfield foi jogado do banco do motorista antes de o carro bater em uma árvore e imprensar a sua perna contra esta. Seu filho também foi projetado para fora do automóvel mas não ficou ferido e correu para ajudá-lo. Henry Lindfield foi levado ao hospital com a perna esmagada na porção abaixo do joelho. Os cirurgiões chegaram à conclusão de que a única possibilidade de salvar a sua vida era por meio da amputação do membro ferido. Após a operação, Lindfield permaneceu inconsc iente e morreu no dia seguinte.

a operação, Lindfield permaneceu inconsc iente e morreu no dia seguinte. CURSO DE RESGATE VEICULAR -
a operação, Lindfield permaneceu inconsc iente e morreu no dia seguinte. CURSO DE RESGATE VEICULAR -

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Um outro acidente fatal é relatado em 1899. Noticia-se que em fevereiro de 1899, em
Um outro acidente fatal é relatado em 1899. Noticia-se que em fevereiro de 1899, em

Um outro acidente fatal é relatado em 1899. Noticia-se que em fevereiro de 1899, em Harrow, Londres, o Sr. Edwin Sewell, estava demonstrando um carro para o Sr. Richer. O automóvel, um Daimler, descia uma ladeira íngreme e, após uma frenagem, os raios de madeira das

duas rodas da traseira quebraram e os dois ocupantes foram lançados para fora do veículo. Sewell faleceu no local e Richer poucos dias depois.

Sewell faleceu no local e Richer poucos dias depois. Acidente com Edwin Sewell e Richer, em

Acidente com Edwin Sewell e Richer, em Londres, em fevereiro de 1899

Nos Estados Unidos a primeira morte em decorrência de um acidente de trânsito ocorreu em 13 de setembro de 1899. O Sr. Henry Hale Bliss desembarcou de um bonde na esquina da Rua 74th com o Central Park West, em Nova York, e foi atropelado por um táxi elétrico enquanto ajudava uma mulher a sair do bonde. Ele faleceu no dia seguinte devido a ferimentos na cabeça e no peito.

no dia seguinte devido a ferimentos na cabeça e no peito. Primeiro acidente fatal dos Estados

Primeiro acidente fatal dos Estados Unidos, em Nova York, em setembro de 1899.

Somente no ano de 1900 os acidentes com automóveis ceifaram a vida de 36 pessoas nos EUA.

O surgimento da Engenharia de Segurança Veicular tem seu início efetivo no pós 1ª g uerra mundial. Apareceram centros de pesquisa tanto na Europa quanto nos Estados Unidos. No princípio buscou-se compreender o processo das colisões, iniciou-se a análise das forças e das deformações a que os veículos são submetidos. Verificou-se, por exemplo, que há di ferenças entre as

são submetidos. Verificou-se, por exemplo, que há di ferenças entre as CURSO DE RESGATE VEICULAR -
são submetidos. Verificou-se, por exemplo, que há di ferenças entre as CURSO DE RESGATE VEICULAR -

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forças e deformações oriundas de uma colisão com outro veículo e de outra contra um
forças e deformações oriundas de uma colisão com outro veículo e de outra contra um

forças e deformações oriundas de uma colisão com outro veículo e de outra contra um obstáculo fixo.

A preocupação com a segurança veicular na indústria automobilística remete a Hugh DeHaven. Ele foi piloto na Royal Flying Corps Canada e, após se ferir em um acidente avião, durante treinamento de combate em 1917, dedicou-se às pesquisas relacionadas às lesões causadas por acidentes de aviões e automóveis, tornando-se um dos pioneiros na área de segurança veicular. Na época, teve dificuldades para encontrar apoio pois se entendia que o dinheiro deveria ser gasto com prevenção de acidentes e não com prevenção de lesões.

Entre outros, Hugh DeHaven, dos anos de 1940 a 1950, participou do desenvolvimento do cinto de três pontos (retenção do tórax e abdômen simultaneamente) e durante esse trabalho percebeu que, em um acidente automobilístico, existiam diversas fontes de lesões e iniciou estudos sobre a deformação das estruturas frontais. Passou a se preocupar com o que ficou conhecido como sistema de retenção, ou seja, com o emprego de componentes envolvidos na retenção dos ocupantes de um veículo durante uma colisão. A pesar de Hugh DeHaven ter realizado estudos sobre ci ntos de três pontos, destaca-se que outros pesquisadores também se dedicaram ao assunto, sendo que tal cinto foi patenteado pela Volvo, na Suécia, em agosto de 1958, e cujos trabalhos foram conduzidos por Nils Bohlin.

Este estágio inaugural da segurança veicular como objeto de estudo resultou em melhorias básicas, tais como: a redução de rupturas de pneus para evitar a perda do controle do veículo; a incorporação dos faróis para fornecer maior visibilidade à noite; a instalação de vidros laminados para reduzir lacerações faciais; e a adoção de uma estrutura de aço na carroceria para melhor proteção dos ocupantes. Além destes, conclui-se ainda que, para que os ocupantes não sofram ferimentos ou sejam mortos, a estrutura do veículo dever ser concebida de tal forma que possa absorver a energia envolvida em um acidente.

concebida de tal forma que possa absorver a energia envolvida em um acidente. CURSO DE RESGATE
concebida de tal forma que possa absorver a energia envolvida em um acidente. CURSO DE RESGATE

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No que concerne aos fabricantes de veículos, têm-se, como pioneiras nas atividades de segurança veicular
No que concerne aos fabricantes de veículos, têm-se, como pioneiras nas atividades de segurança veicular

No que concerne aos fabricantes de veículos, têm-se, como pioneiras nas atividades de segurança veicular a Volvo, a Mercedez-Benz, que em 1939 implantou o seu departamento de segurança, e a General Motors, que começou seus trabalhos nesta área no início do século XX e

inaugurou, em 1955, o primeiro laboratório de segurança veicular do mundo.

o primeiro laboratório de segurança veicular do mundo. Teste de impacto da Mercedez -Benz Os testes

Teste de impacto da Mercedez -Benz

Os testes iniciais são tidos como rudimentares para os padrões de hoje. Neste sentido, cita-se, por exemplo, que os manequins empregados nos testes de colisão não eram dotados de sensores eletrônicos e que a avaliação do desempenho estrutural relativo à proteção foi calcada basicamente em observações do esmagamento do veículo.

A partir de 1950, a sociedade, e não apenas os estudiosos do segmento de segurança veicular, passou a dar mais atenção ao assunto. Cita-se, como exemplo, que a Colorado State Medical Society, em 1953, publicou matéria apoiando a instalação de cintos de segurança subabdominais em todos os veículos. Postura semelhante adotou a American Medical Association House of Delegates em 1954. No mesmo ano a Sports Car Club of America exigiu, em 1954, que os carros de competição fossem equipados com cintos abdominais de dois pontos. Ante a esta pressão, os organismos governamentais de diversos países, como EUA, Suécia, Grã-Bretanha, Austrália, Alemanha Ocidental e Japão começaram a editar normativos sobre segurança veicular, sobretudo sobre cintos de segurança 1 .

1 O cinto de segurança subabdominal de dois pontos foi desenvolvido pelo engenheiro aeronáutico inglês George Cayley (1773-1857), em meados do século 1800, e visava a proteção de pilotos de aviões. No que se refere aos veículos, a primeira patente deste tipo de cinto foi concedida americano Edward J. Claghorn, em 1885. Quanto à sua implantação em automóveis tem-se que, os primeiros veículos a serem produzidos com cinto de segurança foram da fabricante americana Nasch Motors que, em 1949, disponibilizou alguns de seus modelos com a opção de cintos subabdominais de dois pontos.

alguns de seus modelos com a opção de cintos subabdominais de dois pontos. CURSO DE RESGATE
alguns de seus modelos com a opção de cintos subabdominais de dois pontos. CURSO DE RESGATE

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No Brasil, seguindo a tendência mundial relativa à prevenção de mortes ou de lesões, decorrentes
No Brasil, seguindo a tendência mundial relativa à prevenção de mortes ou de lesões, decorrentes

No Brasil, seguindo a tendência mundial relativa à prevenção de mortes ou de

lesões, decorrentes de acidentes de trânsito, de motoristas ou de passageiros,

o Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN - tornou obrigatória a instalação

e uso do cinto de segurança de dois pontos por meio da Resolução nº 391, de 16 de maio de 1968. A referida norma disciplinava que:

Art. 1º Ficam obrigatórios a instalação e uso de cintos de segurança nos automóveis, camionetas, caminhões, veículos de transporte coletivo interestadual e intermunicipal e veículos de transporte

escolares qualquer que seja sua categoria, na forma que estabelece

a presente Resolução.

§ 1º A partir de 1º de janeiro de 1969, nenhum veículo para transporte de escolares poderá circular sem a instalação destes dispositivos de segurança, bem como fica proibido, a partir da mesma data, o transporte de escolares que não estejam assentados e protegidos pelo mesmo dispositivo.

§ 2º A partir de 1º de janeiro de 1970, nenhum veículo novo, dos

acima mencionados, será licenciado sem a instalação dos cintos de

segurança.

§ 3º A partir de 1º de janeiro de 1971, nenhum veículo dos acima

mencionados, será licenciado sem a instalação dos referidos cintos.

§ 4º Os cintos de segurança deverão ser instalados em número correspondente ao de passageiros assentados, do veículo, inclusive para o condutor. § 5º Todos os modelos de cinto de segurança deverão ser submetidos à aprovação prévia do Grupo Executivo da Indústria Mecânica, do Ministério da Indústria e Comércio.

§ 6º Os infratores deste artigo serão punidos de acordo com o artigo

181, item XXX, letra “b”, do Regulamento do Código Nacional de Trânsito. Art. 2º A exceção dos particulares, deverão ser colocados no interior de todos os veículos a que se refere o artigo 1º, em lu gar visível, os dizeres: “Use o cinto de segurança”. Art. 3º Esta Resolução entrará em vigor na data de sua publicação revogadas as disposições em contrário.

Logo, conforme a Resolução nº 391/68 do CONTRAN, os automóveis utilizados para transporte escolar deveriam possuir cintos de segurança a partir de 1º de janeiro de 1969 e, a partir de 1º de janeiro de 1970, todos os veículos novos produzidos no Brasil. Tal Resolução teve o texto original corrigido pelas Resoluções de nº 430/70 e 444/71, sendo que a Re solução de nº 453/72 ratificou a obrigatoriedade da instalação e do uso do cinto de segurança.

É de se destacar que a obrigatoriedade do uso do cinto de segurança gerou reações contrárias em parcela da sociedade brasileira, havendo quem defendesse apenas a opção de uso, ou seja, deveria ficar a critério do

quem defendesse apenas a opção de uso, ou seja, deveria ficar a critério do CURSO DE
quem defendesse apenas a opção de uso, ou seja, deveria ficar a critério do CURSO DE

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ocupante o uso ou não do cinto, outros bradavam para o uso obrigatório apenas nas
ocupante o uso ou não do cinto, outros bradavam para o uso obrigatório apenas nas

ocupante o uso ou não do cinto, outros bradavam para o uso obrigatório apenas nas estradas, existiam aqueles que opinavam pela não obrigatoriedade da instalação dos cintos sob o argumento de redução de custos, outra parte alegava risco de morte em caso de incêndio no automóvel ou a hipótese de afogamento na eventualidade do carro cair em um rio , a facilidade para assaltantes pois a vítimas não possuíam chances de defesa, alguns declaravam que no Código Nacional de Trânsito então vigente (Lei nº 5.108, de 21 de setembro de 1966) não constava a obrigatoriedade nem da instalação e nem do uso do cinto, bem como não conferia poderes ao CONTRAN para tanto 2 , etc. As discussões relativas à instalação e uso do ci nto também permearam debates políticos e como exemplos citam-se os Projetos de Lei Federais nº 1.180/68, nº 446/71, nº 4.997/85 e nº 5.250/85.

No dia 29 de julho de 1983, a Resolução do CONTRAN de nº 615, decretou a proibição da circulação de veículos nas vias públicas sem que os seus ocupantes estivessem usando cintos de segurança. Segundo o § 2º do dispositivo em comento, a penalidade prevista passou a ser aplicada em um primeiro momento, 1º de janeiro de 1984, nas estradas, e depois, a partir de 1º de janeiro de 1985, também nas vias urbanas.

Entretanto, no dia 13 de setembro de 1985, entrou em vigor nova Resolução do CONTRAN, a de nº 658, que passou a exigir tão somente a instalação do cinto de três pontos como equipamento obrigatório, sendo omissa quanto à questão da obrigatoriedade do uso do cinto. Nesta, também era autorizada a existência do cinto do tipo subabdominal nos assentos traseiros laterais de automóveis, em qualquer assento de veículos conversíveis ou do tipo buggy, em camionetas e caminhões, nos bancos traseiros de automóveis escolares, bem

2 Sobre a questão da competência ou não do CONTRAN insta informar que: O CONTRAN subsidiou a edição de Resoluções concernentes à instalação e uso de cintos de segurança conforme as atribuições que lhe conferiam o Art. 37, § 2º, da Lei nº 5.018, de 21 de setembro de 1966 (Código Nacional de Trânsito), alterada pelo Decreto -lei nº 237, de 28 de fevereiro de 1967. Nesta estava consignado o seguinte: “Art. 37. Nenhum veículo poderá ser licenciado ou registrado, nem poderá transitar em via terrestre, sem que ofereça completa segurança e

esteja devidamente equipado, nos têrmos dêste Código e do seu Regulamento. § 1º [

]. § 2º

Os equipamentos obrigatórios dos veículos serão determinados pelo Conselho Nacional de Trânsito”.

dos veículos serão determinados pelo Conselho Nacional de Trânsito” . CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª
dos veículos serão determinados pelo Conselho Nacional de Trânsito” . CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª

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como nos veículos nacionais ou importados, fabricados até 31 de dezembro de 1983. Três anos
como nos veículos nacionais ou importados, fabricados até 31 de dezembro de 1983. Três anos

como nos veículos nacionais ou importados, fabricados até 31 de dezembro de

1983.

Três anos mais tarde, o CONTRAN, por meio da Resolução nº 720/88, voltou a tornar obrigatório o uso do cinto, a partir de 1º de janeiro de 1989, mas apenas nas estradas e rodovias 3 . Somente a partir de 1º de janeiro de 1998, com a entrada em vigor do Código de Trânsito Brasileiro , Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, é que o uso do cinto de segurança tornou-se obrigatório em todas as vias públicas nacionais. Neste consta:

] [ Art. 65.É obrigatório o uso do cinto de segurança para condutor e passageiros em todas as vias do território nacional, salvo em situações regulamentadas pelo CONTRAN Art. 105.São equipamentos ob rigatórios dos veículos, entre outros a serem estabelecidos pelo CONTRAN:

I - cinto de segurança, conforme regulamentação específica do CONTRAN, com exceção dos veículos destinados ao transporte de passageiros em percursos em que seja permitido viajar em p é; II - para os veículos de transporte e de condução escolar, os de transporte de passageiros com mais de dez lugares e os de carga com peso bruto total superior a quatro mil, quinhentos e trinta e seis quilogramas, equipamento registrador instantâneo inalterável de velocidade e tempo;

] [

Os avanços dos estudos sobre lesões traumáticas em decorrências de acidentes automobilísticos, bem como da tecnologia propiciaram o surgimento de novos mecanismos de proteção e de prevenção como o pisca alerta, os limpadores duplos para o párabrisa, o ABS, o sistema de controle de tração, a barra de proteção lateral, o encosto para cabeça, o pré-tensor, o air bag 4 e

3 Por oportuno, comunica -se que em 1999, o Superior Tribunal de Justiça, no julgamento do Recurso Especial de nº 164.161 MG 1998/00010092-0, acórdão publicado em 07 de junho de 1999, considerou como ilegal a edição da Resolução nº 720/88, por parte do CONTRAN.

Segundo o colendo tribunal: I - No regime do antigo Código Nacional do Trânsito (Lei 5.108/66), inexistia disposição inserida neste diploma legal, ou em qualquer outra lei federal, determinando a obrigatoriedade do uso do cinto de segurança para condutor e passageiros de veículos em todas as vias do território nacional. Tal obrigatoriedade somente surgiu com o advento do novo Código Nacional de Trânsito (Lei 9.503/97, que entrou em vigor em 20.01.98). II - Sem lei determinante da obrigação do uso do cinto de segurança pelos ocupantes de veículos automotores, afigura-se ilegal o estabelecimento desta exigência, via resoluçã o do CONTRAN (Resolução 720/88), e nulos os respectivos autos de infração lavrados com base no

descumprimento de tais normas, bem como a aplicação das multas correspondentes. III - [
4

No ano de 1951 o engenheiro alemão Walter Linderer criou uma bols a de ar que era inflada por um compressor ativado através do párachoque ou pelo motorista, após testes se comprovou que este mecanismo não era capaz eficaz pois o seu enchimento era lento. A

]”.

este mecanismo não era capaz eficaz pois o seu enchimento era lento. A ]” . CURSO
este mecanismo não era capaz eficaz pois o seu enchimento era lento. A ]” . CURSO

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melhorias nos faróis, bem como na estrutura de absorção de impacto dos automóveis. Mas o
melhorias nos faróis, bem como na estrutura de absorção de impacto dos automóveis. Mas o

melhorias nos faróis, bem como na estrutura de absorção de impacto dos automóveis. Mas o dispositivo de segurança mais significativo implantado foi o cinto diagonal de segurança, no começo como uma opção para os carros da Volvo, em 1959. Quanto a este, em 1962 fabricantes de automóveis nos EUA passaram a oferecer cintos de segurança dianteiros como item de sé rie.

Conclui-se, portanto, que a segurança dos ocupantes passou a integrar o processo de desenvolvimento dos veículos d urante o século de 1900 e centrou- se no aprimoramento da tecnologia de prevenção de acidentes, em dispositivos de proteção dos ocupantes e na resistência da estrutura de um automóvel ante a um eventual choque.

Como se observa, a tecnologia veicular avança a uma velocidade que obriga os profissionais de resgate a manter estudo contínuo, sobretudo das inovações de sistemas de segurança dos veículos haja vista que as ações de resgate de vítimas presas nas ferragens são complexas e exigem soluções rápidas para anular a tendência de evolução do sinistro e resgatar as vítimas , garantindo- lhes qualidade de vida e/ou sobrevida.

Entre as dificuldades a serem encontradas pelas equipes de resgate e provenientes do aperfeiçoamento dos automóveis podem ser citadas:

patente do air bag com sistema de ar comprimido é de 1953, sendo creditada ao engenheiro da marinha americana John W. Hetrick. Ele utilizou conhecimentos com disparadores de ar comprimido para torpedos para desenvolver um sistema de enchimento rápido e automático de almofadas. Contudo, somente em 1967 é que o engenheiro mecânico americano de nome Allen K. Breend criou um tipo de sensor eletromecânico de colisão confiável, o qual consiste em um pequeno cilindro com uma bola metálica em seu interior, presa por um campo magnético, a qual se locomove em caso de colisão e pro voca o acionamento de uma carga explosiva de azida sódica que infla uma bolsa. A implantação dos air bag’s frontais provocou uma mudança no designe do volante e do painel dos veículos. Em 1971 a Ford construiu uma frota experimental equipada com air bag’s. Em 1973 a GM lançou diversos modelos da marca com air bag opcional destinados aos consumidores. No mesmo ano a Chevrolet também fabricou modelos de Caprice e de Impala com air bag’s. Até o ano de 1981 os air bag’s eram uma alternativa para substituição do cinto de segurança, quando, no ano em comento, a Mercedes-Benz, lançou um automóvel (Classe S W126) cujos air bag’s eram opcionalmente um sistema de restrição suplementar. No ano de 1988 a Chrysler foi a primeira montadora a fornecer veículos dotados de air bag’s como itens de série. Ademais, a National Highway Traffic Safety Administration dos EUA estipulou a gradual implantação para todos os veículos, de 1987 a 1990, dos air bag’s frontais para condutor e passageiro nos autom óveis de passeio. A mesma entidade realizou procedimento idêntico para caminhões leves e vans entre os anos de 1995 a 1998.

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idêntico para caminhões leves e vans entre os anos de 1995 a 1998. 35 CURSO DE
idêntico para caminhões leves e vans entre os anos de 1995 a 1998. 35 CURSO DE

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 A lentidão no procedimento de resgate devido ao emprego de materiais de alta resistência
 A lentidão no procedimento de resgate devido ao emprego de materiais de alta resistência

A lentidão no procedimento de resgate devido ao emprego de materiais de alta resistência nas estruturas dos veículos, os quais exigem o uso de ferramentas que possuem força de operação elevada;

As lesões provocadas, entre outras, pelo corte e respectiva projeção de uma barra de proteção lateral ou pelo acionamento tardio de um air bag;

Os ferimentos decorrentes da explosão de uma ampola de acionamento de air bag ou de pré-tensor de cinto, quando esta for atingida por uma das ferramentas hidráulicas.

Toda técnica de segurança e resgate é baseada no conhecimento. Porém, em se tratando de acidentes automobilísticos, especialmente se envolverem veículos modernos, que são dotados de sistemas de segurança muitas vezes desconhecidos pelos profissionais de resgate e até mesmo do próprio condutor do veículo, o atendimento se torna dificultoso.

Existe a necessidade de interação por parte de fabricantes e de revendedoras com as instituições responsáveis pelo resgate em acidentes automobilísticos, para que os profissionais de resgate sejam conhecedores da composição dos veículos e estejam familiarizados com os seus sistemas de segurança (localizações, princípios de funcionamento e desativação), materiais da estrutura, sistemas de reforço e de gestão de impacto etc. Com isto, tais profissionais poderão, entre outros, aprimorar as técnicas de resgate veicular, pesquisar e adquirir equipamentos que facilitam e aceleram o trabalho de resgate, bem como atualizar princípios de segurança que visam minimizar os riscos comuns em um acidente.

princípios de segurança que visam minimizar os riscos comuns em um acidente. CURSO DE RESGATE VEICULAR
princípios de segurança que visam minimizar os riscos comuns em um acidente. CURSO DE RESGATE VEICULAR

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2 ESTRUTURA E SEGURANÇA VEICULAR A presente seção tem por objetivo: 1 - Apresentar a
2 ESTRUTURA E SEGURANÇA VEICULAR A presente seção tem por objetivo: 1 - Apresentar a

2 ESTRUTURA E SEGURANÇA VEICULAR

A presente seção tem por objetivo:

1 - Apresentar a composição de um veículo e as tecnologias de segurança que equipam os automóveis; 2 - Elencar algumas das influências destas estruturas e tecnologias no resgate veicular.

É sabido que a participação da estrutura do veículo no processo de absorção da energia envolvida na colisão de um automóvel é de fundamental importância para a preservação da integridade física dos seus ocupantes. Neste aspecto, se um carro apresentar uma estrutura muito rígida, a energia cinética transferida para aqueles que o ocupam será alta e os afetará de sobremaneira. Por isso, há a necessidade de uma compensação no sistema de retenção dos ocupantes. Portanto, o desenvolvimento das estruturas dos veículos está intimamente ligada ao aperfeiçoamento dos sistemas de retenção, como demonstra a imagem a seguir.

sistemas de retenção, como demonstra a imagem a seguir. Chevrolet Bel Air (1959) vs . Chevrolet

Chevrolet Bel Air (1959) vs . Chevrolet Malibu (2009). Chash test feito pelo Insurace Institute for Highway Safety no ano de 2010 para demonstrar a evolução da segurança automotiva

Assim, como item que também é utilizado na segurança de um veículo, faz-se necessário apresentar os componentes básicos da estrutura de um automóvel na medida em que proporcionará uma maior eficiência nas atividades de resgate veicular.

que proporcionará uma maior eficiência nas atividades de resgate veicular. CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª
que proporcionará uma maior eficiência nas atividades de resgate veicular. CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª

CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO

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2.1 ESTRUTURA VEICULAR Para facilitar o desenvolvimento das operações de resgate veicular, no sentido de
2.1 ESTRUTURA VEICULAR Para facilitar o desenvolvimento das operações de resgate veicular, no sentido de

2.1 ESTRUTURA VEICULAR

Para facilitar o desenvolvimento das operações de resgate veicular, no sentido de que não haja dúvidas, em termos de divisão das partes de um automóvel, são adotadas as seguintes nomenclaturas:

Parte traseira

Teto Lado do passageiro
Teto
Lado do
passageiro

Parte da frente ou dianteira

Teto Lado do passageiro Parte da frente ou dianteira Lado do motorista Há também uma divisão

Lado do motorista

Há também uma divisão vertical. Esta compreende a adoção de 3 (três) linhas virtuais horizontais em relação ao solo, conforme os seguintes exemplos:

Parte alta Parte média Parte baixa
Parte alta
Parte média
Parte baixa
os seguintes exemplos: Parte alta Parte média Parte baixa Parte alta Parte média Parte baixa CURSO
os seguintes exemplos: Parte alta Parte média Parte baixa Parte alta Parte média Parte baixa CURSO
os seguintes exemplos: Parte alta Parte média Parte baixa Parte alta Parte média Parte baixa CURSO
os seguintes exemplos: Parte alta Parte média Parte baixa Parte alta Parte média Parte baixa CURSO

Parte alta

Parte média

Parte baixa

Parte alta Parte média Parte baixa Parte alta Parte média Parte baixa CURSO DE RESGATE VEICULAR
Parte alta Parte média Parte baixa Parte alta Parte média Parte baixa CURSO DE RESGATE VEICULAR

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Parte alta Parte média Parte baixa Parte alta Parte média Parte baixa Quanto à base
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Parte alta Parte média Parte baixa Parte alta Parte média Parte baixa Quanto à base
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Parte alta Parte média Parte baixa Parte alta Parte média Parte baixa Quanto à base
Parte alta Parte média Parte baixa Parte alta Parte média Parte baixa Quanto à base
Parte alta Parte média Parte baixa Parte alta Parte média Parte baixa Quanto à base

Parte alta

Parte média

Parte baixa

Parte alta

Parte média

Parte baixa

Quanto à base da estrutura dos veículos esta é feita essencialmente com longarinas, monobloco ou estruturas tubulares. Nela se apóiam componentes mecânicos como o motor, a caixa de marchas, a suspensão, itens de conforto etc. E, no que concerne aos principais elementos estruturais de um automóvel destacam-se:

Travessa de reforço estrutural

um automóvel destacam-se: Travessa de reforço estrutural Painel traseiro Caixa de rodas Perfil do teto Suporte

Painel traseiro

destacam-se: Travessa de reforço estrutural Painel traseiro Caixa de rodas Perfil do teto Suporte do páralamas
destacam-se: Travessa de reforço estrutural Painel traseiro Caixa de rodas Perfil do teto Suporte do páralamas
destacam-se: Travessa de reforço estrutural Painel traseiro Caixa de rodas Perfil do teto Suporte do páralamas

Caixa de rodas

Perfil do teto

Suporte do

páralamas

traseiro Caixa de rodas Perfil do teto Suporte do páralamas Caixa de ar Coluna C Coluna
traseiro Caixa de rodas Perfil do teto Suporte do páralamas Caixa de ar Coluna C Coluna

Caixa de ar

Coluna C

Coluna B

Guarda fogo ou parede de proteção

Longarina inferior

dianteira

Painel dianteiro

Coluna A

Assoalho

de proteção Longarina inferior dianteira Painel dianteiro Coluna A Assoalho CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª
de proteção Longarina inferior dianteira Painel dianteiro Coluna A Assoalho CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª
de proteção Longarina inferior dianteira Painel dianteiro Coluna A Assoalho CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª
de proteção Longarina inferior dianteira Painel dianteiro Coluna A Assoalho CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª

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a) Longarinas As longarinas são as peças principais do chassi de ônibus, de caminhonetes ou
a) Longarinas As longarinas são as peças principais do chassi de ônibus, de caminhonetes ou

a) Longarinas

As longarinas são as peças principais do chassi de ônibus, de caminhonetes ou de carros de passeio antigos. Ou seja, a parte essencial de um chassi de um veículo pode ser composta por apenas duas longarinas que são unidas por travessas. A carroceria é montada sobre o chassi.

Longarinas

Travessas
Travessas

Chassi

é montada sobre o chassi. Longarinas Travessas Chassi Chassi do modelo de ônibus B290R 4x2 Urbano

Chassi do modelo de ônibus B290R 4x2 Urbano da Volvo

b) Tubular

do modelo de ônibus B290R 4x2 Urbano da Volvo b) Tubular Destaque do chassi de veículo

Destaque do chassi de veículo da Volkswagen

A parte essencial de um chassi também pode ser feita de tubos ligados entre si. Como exemplos de automóveis feitos com tal estrutura encontram-se alguns carros de competição.

tal estrutura encontram-se alguns carros de competição. Chassi tubular utilizado em carros da Stock Car V8

Chassi tubular utilizado em carros da Stock Car V8 - 2013

de competição. Chassi tubular utilizado em carros da Stock Car V8 - 2013 CURSO DE RESGATE
de competição. Chassi tubular utilizado em carros da Stock Car V8 - 2013 CURSO DE RESGATE
de competição. Chassi tubular utilizado em carros da Stock Car V8 - 2013 CURSO DE RESGATE

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c) Monobloco É forma a base da estrutura, não possuindo, então, chassi. Foram concebidos com
c) Monobloco É forma a base da estrutura, não possuindo, então, chassi. Foram concebidos com

c) Monobloco

É

forma a base da estrutura, não possuindo, então, chassi. Foram concebidos com a finalidade de reduzir o peso dos veículos. Eles possuem “pontos fusíveis”, isto é, pontos programados para deformação em caso de colisão.

uma única peça estrutural, ou seja, um único componente

Monobloco
Monobloco

2.3 SEGURANÇA VEICULA R

2.3.1 Célula de sobrevivência ou habitáculo

A célula de sobrevivência ou habitáculo é o compartimento de um automóvel

destinado à acomodação do condutor e demais ocupantes. A célula de sobrevivência é projetada para permanecer intacta em uma colisão, protegendo, portanto, aqueles que nela se encontram. É isolada das principais áreas de impactos, que são o compartimento do motor e o bagageiro.

impactos, que são o compartimento do motor e o bagageiro. Reforço estrutural do Renault Megane Sport,

Reforço estrutural do Renault Megane Sport, inclusive no habitáculo

Reforço estrutural do Renault Megane Sport, inclusive no habitáculo CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO
Reforço estrutural do Renault Megane Sport, inclusive no habitáculo CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO

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São utilizados materiais mais resistentes para reforçar a sua estrutura tais como aço de alta
São utilizados materiais mais resistentes para reforçar a sua estrutura tais como aço de alta

São utilizados materiais mais resistentes para reforçar a sua estrutura tais como aço de alta ou ultrarresistência. As células de sobrevivência praticamente não deformam em um impacto moderado, o que facilita a extração das vítimas. Porém, se houver colisão de grandes proporções envolvendo automóvel dotado de tais elementos, os seus ocupantes podem ficar presos às ferragens e haverá dificuldades para movimentá-las durante a execução dos procedimentos de criação das vias de

acesso às vítimas, dos espaços para a prestação dos primeiros socorros e das vias de extração.

prestação dos primeiros socorros e das vias de extração. Uso de dois cilindros de resgate no

Uso de dois cilindros de resgate no rebatimento em veículo da Mercedes- Benz com reforço estrutural no painel

Exemplo disto são os casos de impacto frontal, nos quais os procedimentos de rebater ou de levantar o painel por um só lado podem apresentar maiores dificuldades.

2.3.2 Barras de proteção contra impactos laterais

As barras de proteção lateral são barras de aço altamente resistentes, instaladas nas portas dos veículos, com a função de proteger os ocupantes contra impactos laterais, evitando que a força externa agressora adentre a célula de sobrevivência.

externa agressora adentre a célula de sobrevivência. Barras de proteção contra impactos laterais CURSO DE
externa agressora adentre a célula de sobrevivência. Barras de proteção contra impactos laterais CURSO DE

Barras de proteção contra impactos laterais

a célula de sobrevivência. Barras de proteção contra impactos laterais CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª
a célula de sobrevivência. Barras de proteção contra impactos laterais CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª

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Os testes de impacto lateral são realizados com velocidades que, geralmente, não excedem os 64
Os testes de impacto lateral são realizados com velocidades que, geralmente, não excedem os 64

Os testes de impacto lateral são realizados com velocidades que, geralmente, não excedem os 64 km/h, velocidade na qual as barras de proteção atuam com boa proteção aos ocupantes. Todavia, em velocidade alta pode ocorrer que os passageiros fiquem presos nas ferragens haja vista que em impactos frontais, quando ocorre o recuo do painel para dentro do automóvel, ou traseiros as barras de proteção serão comprimidas, podendo adentrar nas colunas e impedir a abertura das portas. Nesta hipótese, há que se atentar ainda para o fato de que um material comprimido pode ser projetado se forem eliminadas as forças que prendem as suas extremidades.

2.3.3 Novos materiais empregados na composição de um automóvel

Os materiais empregados na construção de um veículo, entre outras características, têm que possuir resistência à corrosão, pouco volume, viabilidade de reciclagem, devem proporcionar a redução de vibrações, serem leves a fim de que a sua utilização não resulte em aumento do consumo de combustível e terem a capacidade de absorção de energia proveniente de eventual acidente para que o automóvel possa proporcionar uma proteção adequada aos seus ocupantes.

Em um veículo podem ser encontrados diversos materiais e de diferentes espessuras, sendo que alguns destes podem influenciar no resgate de vítimas na medida em que podem ser difíceis de cortar, de fácil combustão ou explosão etc. Neste aspecto têm-se, como exemplos, o aço estrutural, o magnésio, o policarbonato e os materiais compósitos.

o magnésio, o policarbonato e os materiais compósitos. Exemplos de locais onde materiais compósitos podem ser

Exemplos de locais onde materiais compósitos podem ser aplicados em substituição a chapas metálicas

compósitos podem ser aplicados em substituição a chapas metálicas CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO
compósitos podem ser aplicados em substituição a chapas metálicas CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO

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Exemplos de tipos de aço empregados no reforço estrutural veicular Quanto ao aço estrutural, tem-se
Exemplos de tipos de aço empregados no reforço estrutural veicular Quanto ao aço estrutural, tem-se
Exemplos de tipos de aço empregados no reforço estrutural veicular Quanto ao aço estrutural, tem-se
Exemplos de tipos de aço empregados no reforço estrutural veicular Quanto ao aço estrutural, tem-se

Exemplos de tipos de aço empregados no reforço estrutural veicular

Quanto ao aço estrutural, tem-se que a sua capacidade de deformação e, por conseguinte, de absorção de energia cinética depende diretamente do coeficiente de tensão que o material suporta , como pode ser constatado na imagem acima. Ante a uma colisão, conforme as propriedades mecânicas peculiares a cada material, estes têm as seguintes fases: em um primeiro momento ocorre a deformação elástica, em um segundo a plástica, e após esta, ocorre a ruptura do material.

As deformações elásticas não são permanentes, ou seja, quando a carga é removida, o corpo retorna ao seu formato original. A tensão de limite elástico (tensão de escoamento ou tensão de cedência) é a tensão máxima que o material suporta ainda no regime elástico de deformação, se houver algum acréscimo de tensão o material começa a sofrer a deformação plástica (deformação definitiva).

Durante a deformação plástica, a tensão necessária para continuar a deformar um metal aumenta até um ponto máximo, chamado de limite de resistência à tração. Isto corresponde à maior tensão que o material pode resistir e se esta tensão for aplicada e mantida, o resultado será a ruptura.

e se esta tensão for aplicada e mantida, o resultado será a ruptura. CURSO DE RESGATE
e se esta tensão for aplicada e mantida, o resultado será a ruptura. CURSO DE RESGATE

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Distribuição do aço estrutural utilizado nos modelos S40 e S80 da Volvo E, no auxílio
Distribuição do aço estrutural utilizado nos modelos S40 e S80 da Volvo E, no auxílio
Distribuição do aço estrutural utilizado nos modelos S40 e S80 da Volvo E, no auxílio

Distribuição do aço estrutural utilizado nos modelos S40 e S80 da Volvo

E, no auxílio da distribuição da energia cinética, além dos diferentes ti pos de materiais empregados, estes são utilizados com diferentes camadas e espessuras como nos exemplos a seguir.

diferentes camadas e espessuras como nos exemplos a seguir. Secção de uma coluna B (1996 vs.

Secção de uma coluna B (1996 vs. 2002)

Exemplo de coluna B com diferentes espessuras

2.3.4 Sistemas de segurança

B com diferentes espessuras 2.3.4 Sistemas de segurança A evolução da tecnologia veicular na área de

A evolução da tecnologia veicular na área de segurança constitui preocupação para as equipes de resgate, tendo em vista que alguns sistemas, apesar de serem benéficos para os ocupantes dos automóveis no momento da colisão, podem representar risco pós-colisão. O perigo decorre de sistemas de proteção ocultos não acionados e que podem ser ativados durante o resgate. Existe risco para todos os envolvidos no evento, exigindo que os Bombeiros atuantes

risco para todos os envolvidos no evento, exigindo que os Bombeiros atuantes CURSO DE RESGATE VEICULAR
risco para todos os envolvidos no evento, exigindo que os Bombeiros atuantes CURSO DE RESGATE VEICULAR

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no desencarceramento e na extração adotem medidas de gerenciamento para anular os sistemas não ativados.
no desencarceramento e na extração adotem medidas de gerenciamento para anular os sistemas não ativados.

no desencarceramento e na extração adotem medidas de gerenciamento para anular os sistemas não ativados.

Os sistemas de segurança de um automóvel classificam-se em:

- Ativos: possuem a finalidade de evitar o acidente como é o caso do ABS e dos sistemas de regulação de tração e de controle de estabilidade. - Passivos: visam preservar a integridade física do(s) ocupante(s) durante a colisão. Estes são subdivididos em sistema de retenção (ou restrição):

a) Primário: tem a finalidade de reter o corpo ou a cabeça do ocupante de um automóvel no momento de uma colisão, como, no caso de impacto frontal, o cinto de segurança, e na hipótese de batida na traseira, o encosto de cabeça; b) Suplementar (SRS): complementam os itens de segurança passiva do tipo primário. São exemplos de SRS: os air bag’s, as zonas de deformação, os pré-tensores de cinto, o sistema ROPS etc.

Os sistemas de segurança que exigem atenção especial dos profissionais de resgate são, sobretudo, os SRS.

2.3.4.1 Sistema passivo de segurança suplementar

Os dispositivos passivos de segurança possuem a finalidade de garantir a integridade física dos ocupantes de um automóvel em caso de acidentes. Eles atuam apenas no momento de uma colisão , como os air bag’s, os pré-tensores de cinto, os sistemas ROPS, as zonas de absorção de impactos etc.

a) Air bag’s

Os air bag’s são bolsas de ar contra impactos, que são infladas no momento de uma colisão para minimizar os efeitos do 2º impacto 5 . Conforme a Lei nº

5 Consta no Manual de atendimento pré-hospitalar do CBMDF que em uma colisão deve -se distinguir e levar em consideração a ocorrência de três impactos: a) Primeiro impacto, do veículo contra um objeto ou obstáculo, causando danos ao veículo e ao objeto ou obstáculo ; b) Segundo impacto, do corpo da vítima contra as partes internas do veículo, em decorrência da

do corpo da vítima contra as partes internas do veículo, em decorrência da CURSO DE RESGATE
do corpo da vítima contra as partes internas do veículo, em decorrência da CURSO DE RESGATE

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11.910, de 18 de março de 2009, os air bag’s do condutor e do passageiro
11.910, de 18 de março de 2009, os air bag’s do condutor e do passageiro

11.910, de 18 de março de 2009, os air bag’s do condutor e do passageiro dianteiro tornaram-se itens obrigatórios para automóveis fabricados, importados ou montados no Brasil desde o ano de 2014.

Quanto ao modo de acionamento e xistem basicamente três tipos de sistemas de air bag’s. Um é o padrão americano, cujo sensor é mecânico. Neste, no infortúnio de uma colisão, uma esfera ou uma folha metálica se move dentro do sensor e fecha o contato, que aciona a central de controle dos air bag’s.

o contato, que aciona a central de controle dos air bag’s. Exemplo de sensores mecânicos de
o contato, que aciona a central de controle dos air bag’s. Exemplo de sensores mecânicos de

Exemplo de sensores mecânicos de colisão

Outro modelo é o europeu, mais usual e o qual predomina atualmente no Brasil, cujo sensor é eletrônico.

Há também air bag’s com acionamento mecânico, são menos comuns. Nestes, em caso de desaceleração brusca uma esfera se locomove dentro do conjunto do próprio air bag e aciona o detonador. Nele não existe central de controle, não necessita de alimentação de energia e nem de circuitos elétricos externos.

No sistema de air bag mais utilizado no Brasil, sensores eletrônicos de impacto, no momento da colisão, captam a energia cinética das ferragens e enviam sinal para a central de controle que, por sua vez, envia um impulso elétrico para

inércia, causando lesões que são normalmente externas e visíveis no corpo da vítima; e c) Terceiro impacto, dos órgãos internos da vítima contra as paredes internas das cavidades corporais ou mesmo outros órgãos, causando lesões, normalmente, internas e mais difíceis de identificar.

causando lesões, normalmente, internas e mais difíceis de identificar. CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO
causando lesões, normalmente, internas e mais difíceis de identificar. CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO

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detonação de um dispositivo pirotécnico que consta no interior de um ampola, gerando, na seqüência,
detonação de um dispositivo pirotécnico que consta no interior de um ampola, gerando, na seqüência,

detonação de um dispositivo pirotécnico que consta no interior de um ampola, gerando, na seqüência, o gás que infla a bolsa, tudo isso em milionésimos de segundo.

que infla a bolsa, tudo isso em milionésimos de segundo. Tempo necessário para inflar e esvaziar

Tempo necessário para inflar e esvaziar uma bolsa de air bag

a.1) Grupos de air bag’s

Os modelos de air bag’s mais comuns de serem encontrados são: o cortina, o do motorista, o do passageiro, o lateral de banco, o lateral de porta, o do pedestre, o dos joelhos, o tubular, o entre os bancos, o do encosto de cabeça, o de cinto de segurança ou beltbag. Estes podem ser divididos dentro de basicamente três grupos, sendo eles:

a) Frontais

Localizados na parte frontal do habitáculo, normalmente acondicionados no volante e no painel, para proteção do motorista , do carona e do pedestre em caso de colisão frontal.

A existência de air bag’s frontais, via de regra, é de fácil visualização, bastando observar no volante , no painel ou no párabrisas do automóvel a inscrição AIR BAG, SIR, SRS (Supplemental Restraint System), SRP (Supplemental Restraint Passenger) ou PPS (Pedestrian Protection System ). No caso do air bag para proteção do pedestre a inscrição pode estar sob o capô.

do air bag para proteção do pedestre a inscrição pode estar sob o capô. CURSO DE
do air bag para proteção do pedestre a inscrição pode estar sob o capô. CURSO DE

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Exemplos de inscrições e símbolos que indicam a existência de air bag’s frontais b) Laterais
Exemplos de inscrições e símbolos que indicam a existência de air bag’s frontais b) Laterais
Exemplos de inscrições e símbolos que indicam a existência de air bag’s frontais b) Laterais

Exemplos de inscrições e símbolos que indicam a existência de air bag’s frontais

b) Laterais

Projetados para proteção dos ocupantes em caso de colisão lateral. Podem estar localizados nas portas, colunas e nos bancos. Geralmente no formato tubular ou cortina. Para a sua localização deve-se procurar pela inscrição: AIR BAG, SIPS (Side Impact Protection System), HPS (Head Protection System), IC ( Infatable Curtain ); SRP (Supplemental Restraint Passenger ); ou SRS (Supplemental Restraint System).

Passenger ); ou SRS ( Supplemental Restraint System ). Exemplos de inscrições e símbolos que indicam

Exemplos de inscrições e símbolos que indicam a existência de air bag’s laterais

símbolos que indicam a existência de air bag’s laterais Volvo V40, estrutura reforçada e air bag’s
símbolos que indicam a existência de air bag’s laterais Volvo V40, estrutura reforçada e air bag’s

Volvo V40, estrutura reforçada e air bag’s para a proteção dos ocupantes e do pedestre

c) Traseiros

Além do grupo de air bag’s frontais e laterais existem ainda os que ficam na traseira do habitáculo, geralmente do tipo cortina ou no encosto de bancos.

Para a sua localização deve-se procurar pela inscrição: AIR BAG, RIPS (Rear Impact Protection System ), HPS (Head Protection System ), IC (Infatable

Impact Protection System ), HPS ( Head Protection System ), IC ( Infatable CURSO DE RESGATE
Impact Protection System ), HPS ( Head Protection System ), IC ( Infatable CURSO DE RESGATE

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Curtain ); SRP ( Supplemental Restraint Passenger ); ou SRS ( Supplemental Restraint System ).
Curtain ); SRP ( Supplemental Restraint Passenger ); ou SRS ( Supplemental Restraint System ).

Curtain); SRP (Supplemental Restraint Passenger); ou SRS (Supplemental Restraint System).

Destaca-se que não há padrão quanto à localização dos itens que compõe um sistema de air bag, inclusive das ampolas de gás. Portanto, para um determinado modelo de veículo, as ampolas de gás podem estar nas suas colunas e em outro tipo no perfil do teto.

Há que se anotar também que os air bag’s são independentes quanto ao mecanismo de acionamento. É a central de controle que identifica quais air bag’s serão acionados durante uma colisão.

b) Pré-tensor de cinto de segurança

Outro item que gera preocupação no momento de um resgate é o pré -tensor de cinto, que é concebido para evitar o movimento dos ocupantes durante uma colisão e reduzir, juntamente com os air bag’s, o impacto daqueles sobre componentes do veículo. O pré-tensor do cinto de segurança é um mecanismo de segurança que, no momento do acidente, elimina a folga existente entre o cinto de segurança e o corpo do ocupante, fixando-o, por meio de tração, ao banco no momento do impacto e antes do acionamento dos

air bag’s. Podem ser instalados nos seguintes locais:

dos air bag’s . Podem ser instalados nos seguintes locais: Pré-tensor de cinto - No fecho

Pré-tensor de cinto

- No fecho (atrás ou debaixo dos assentos).

de cinto - No fecho (atrás ou debaixo dos assentos). Pré-tensor de cinto instalado no fecho
de cinto - No fecho (atrás ou debaixo dos assentos). Pré-tensor de cinto instalado no fecho

Pré-tensor de cinto instalado no fecho do cinto

ou debaixo dos assentos). Pré-tensor de cinto instalado no fecho do cinto CURSO DE RESGATE VEICULAR
ou debaixo dos assentos). Pré-tensor de cinto instalado no fecho do cinto CURSO DE RESGATE VEICULAR

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- Na ancoragem do cinto (peça por onde passa o cinto). Pré-tensor de cinto instalado
- Na ancoragem do cinto (peça por onde passa o cinto). Pré-tensor de cinto instalado

- Na ancoragem do cinto (peça por onde passa o cinto).

- Na ancoragem do cinto (peça por onde passa o cinto). Pré-tensor de cinto instalado na

Pré-tensor de cinto instalado na ancoragem

- No retrator do cinto.

de cinto instalado na ancoragem - No retrator do cinto. Pré-tensores de cinto instalados nos retratores
de cinto instalado na ancoragem - No retrator do cinto. Pré-tensores de cinto instalados nos retratores

Pré-tensores de cinto instalados nos retratores da coluna B

Pré-tensores de cinto instalados nos retratores da coluna B Mecanismo do pré-tensor instalado no retrator do

Mecanismo do pré-tensor instalado no retrator do cinto

B Mecanismo do pré-tensor instalado no retrator do cinto Pré-tensores instalados nos retratores dos cintos traseiros
B Mecanismo do pré-tensor instalado no retrator do cinto Pré-tensores instalados nos retratores dos cintos traseiros

Pré-tensores instalados nos retratores dos cintos traseiros (Volvo S80 e S60)

Assim como a bolsa inflável de um air bag, o pré-tensor é descartável, ou seja, funciona apenas uma vez. Os pré-tensores de cinto são de dois modelos, podem ser ativados respectivamente, ou por um mecanismo de mola ou por uma carga explosiva. O acionamento dos pré-tensores depende da severidade da colisão. A central de controle pode decidir pelo acionamento somente destes ou em conjunto com os air bag’s.

decidir pelo acionamento somente destes ou em conjunto com os air bag’s . CURSO DE RESGATE
decidir pelo acionamento somente destes ou em conjunto com os air bag’s . CURSO DE RESGATE

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A sua ativação acidental durante os trabalhos de resgate pode causar sérios danos aos pacientes.
A sua ativação acidental durante os trabalhos de resgate pode causar sérios danos aos pacientes.

A sua ativação acidental durante os trabalhos de resgate pode causar sérios danos aos pacientes. Assim, o resgatista deve estar atento aos possíveis indicativos de existência tanto de air bag’s quanto de pré-tensores, sendo uma das características que dificultam tal procedimento o fato destes serem ocultos, bem como podem estar em diversos pontos do veículo.

E, para evitar que a forte desaceleração , decorrente do emprego de um pré- tensor cause ferimentos a um ocupante de automóvel, a maioria dos sistemas pré-tensores usa um dispositivo de amortecimento. Es te também é conhecido como limitador da força G.

Ele provoca uma pequena desaceleração do corpo do ocupante antes do acionamento do pré-tensor. O pré-tensor proporciona uma pequena folga no cinto de segurança no momento da colisão e, portanto, reduz a quantidade de força gravítica que atua sobre o corpo.

a quantidade de força gravítica que atua sobre o corpo. Mecanismo de amortecimento do cinto de

Mecanismo de amortecimento do cinto de segurança

c) Sistema ROPS

de amortecimento do cinto de segurança c) Sistema ROPS Exemplo de atuação do mecanismo de amortecimento

Exemplo de atuação do mecanismo de amortecimento do cinto de segurança

É um sistema de proteção automática anti capotamento. Os veículos conversíveis possuem um fator de risco a mais para os seus ocupantes no caso de um eventual capotamento, tendo em vista que a ausência do teto os torna vulneráveis. Devido a isto, para impedir ferimentos graves e até fatais,

vulneráveis. Devido a isto, para impedir ferimentos graves e até fatais, CURSO DE RESGATE VEICULAR -
vulneráveis. Devido a isto, para impedir ferimentos graves e até fatais, CURSO DE RESGATE VEICULAR -

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alguns destes veículos possuem barras de proteção escamoteáveis, que são acionadas automaticamente caso a
alguns destes veículos possuem barras de proteção escamoteáveis, que são acionadas automaticamente caso a

alguns destes veículos possuem barras de proteção escamoteáveis, que são acionadas automaticamente caso a inclinação do veículo ultrapasse valores pré-estabelecidos.

do veículo ultrapasse valores pré-estabelecidos. Sistema ROPs acionado e sua forma de identificação d)
do veículo ultrapasse valores pré-estabelecidos. Sistema ROPs acionado e sua forma de identificação d)
do veículo ultrapasse valores pré-estabelecidos. Sistema ROPs acionado e sua forma de identificação d)

Sistema ROPs acionado e sua forma de identificação

d) Zonas de absorção de impactos

Zonas de absorção de impactos são zonas colapsáveis. São as partes do veículo que, de forma pré-estabelecida, se deformam progressivamente para fazer a distribuição controlada da energia cinética oriunda de um impacto, de forma a desviá-la da célula de sobrevivência. Neste sentido, têm-se como exemplos: o párachoques; a barra de direção, que é inclinada e dividida em estágios programados de forma a se deformar progressivamente, buscando evitar, com isso, sua projeção de encontro ao motorista; o motor e as rodas, que se deslocam sem invadir o compartimento dos ocupantes etc.

se deslocam sem invadir o compartimento dos ocupantes etc. Distribuição de energia cinética proveniente de colisão

Distribuição de energia cinética proveniente de colisão frontal e traseira

Distribuição de energia cinética proveniente de colisão frontal e traseira CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª
Distribuição de energia cinética proveniente de colisão frontal e traseira CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª

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Mercedes-Bez E-Class Coupé C207. Distribuição de energia cinética proveniente de colisão frontal e lateral
Mercedes-Bez E-Class Coupé C207. Distribuição de energia cinética proveniente de colisão frontal e lateral
Mercedes-Bez E-Class Coupé C207. Distribuição de energia cinética proveniente de colisão frontal e lateral
Mercedes-Bez E-Class Coupé C207. Distribuição de energia cinética proveniente de colisão frontal e lateral

Mercedes-Bez E-Class Coupé C207. Distribuição de energia cinética proveniente de colisão frontal e lateral

Destacam-se, como novas tecnologias empregadas no gerenciamento da energia decorrente de uma colisão, a espuma estrutural de poliuretano e as espumas metálicas, que também auxilia m na redução de ruídos e das vibrações, e os materiais compósitos (composite) como os confeccionados com fibra de carbono.

( composite ) como os confeccionados com fibra de carbono. Espuma metálica de alumínio e espuma

Espuma metálica de alumínio e espuma de poliuretano

Espuma metálica de alumínio e espuma de poliuretano Secções em tubos, após compressão, um oco (sem

Secções em tubos, após compressão, um oco (sem reforço) e outro com reforço interno de espuma metálica de alumínio

outro com reforço interno de espuma metálica de alumínio Carro sem espuma estrutural vs. automóvel com

Carro sem espuma estrutural vs. automóvel com estrutura reforçada com espuma de poliuretano em pontos específicos. Simulação de crash test com veículos a uma velocidade de 48 Km/h. Deformações após 90 milissegundos do impacto.

a uma velocidade de 48 Km/h. Deformações após 90 milissegundos do impacto. CURSO DE RESGATE VEICULAR
a uma velocidade de 48 Km/h. Deformações após 90 milissegundos do impacto. CURSO DE RESGATE VEICULAR

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As espumas estruturais de poliuretano e as metálicas podem ser aplicadas individualmente ou de forma
As espumas estruturais de poliuretano e as metálicas podem ser aplicadas individualmente ou de forma

As espumas estruturais de poliuretano e as metálicas podem ser aplicadas individualmente ou de forma simultânea nas cavidades, nos pontos de conexão ou ao longo das colunas, da parte inferior do veículo, do painel, das portas, das travessas e das longarinas de um chassi, do párachoques etc.

e das longarinas de um chassi, do párachoques etc. Locais mais usuais para aplicação das espumas
e das longarinas de um chassi, do párachoques etc. Locais mais usuais para aplicação das espumas

Locais mais usuais para aplicação das espumas estruturais

d) Whips (Whiplash Protection System)

É um mecanismo de proteção contra o efeito chicote (hiperextensão da coluna cervical seguida de uma hiperflexão) em uma colisão. Ele é ativado na hipótese de colisão traseira e visa proteger os ocupantes de um veículo de danos na coluna cervical.

os ocupantes de um veículo de danos na coluna cervical. Esquema de funcionamento de um dispositivo

Esquema de funcionamento de um dispositivo whips

2.3.5 Vidros

Em um automóvel podem ser encontrados diferentes tipos de vidros. São eles:

- Laminado: é constituído por duas ou mais lâminas de vidro unidas a uma ou mais películas de polivinil butiral (PVB). Ao ser quebrado não se estilhaça, permanecendo os pedaços de vidros colados na lâmina plástica , perigo que pode resultar em cortes profundos em vítimas e/ou Bombeiros. Via de regra, é colado na lataria do veículo, não sendo possível, neste caso, sua retirada,

colado na lataria do veículo, não sendo possível, neste caso, sua retirada, CURSO DE RESGATE VEICULAR
colado na lataria do veículo, não sendo possível, neste caso, sua retirada, CURSO DE RESGATE VEICULAR

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mesmo se for cortada borracha que o contorna. Pode ser encontrado no párabrisa dianteiro, na
mesmo se for cortada borracha que o contorna. Pode ser encontrado no párabrisa dianteiro, na

mesmo se for cortada borracha que o contorna. Pode ser encontrado no párabrisa dianteiro, na traseira e nas laterais.

no párabrisa dianteiro, na traseira e nas laterais. Exemplo de composição de um vidro laminado Identificação

Exemplo de composição de um vidro laminado

e nas laterais. Exemplo de composição de um vidro laminado Identificação do vidro laminado: AS-1 e/ou

Identificação

do

vidro

laminado:

AS-1

e/ou

palavra laminated

- Temperado: ao ser quebrado estilhaça-se em pedaços. Instalado, via de

regra, na traseira e nas laterais.

Instalado, via de regra, na traseira e nas laterais. Vidro temperado quebrado Identificação do vidro temperado:

Vidro temperado quebrado

regra, na traseira e nas laterais. Vidro temperado quebrado Identificação do vidro temperado: AS-2 e/ou palavra

Identificação do vidro temperado: AS-2 e/ou palavra tempered

- Blindado: composto por camadas de vidro, poliéster, polivinil butiral, vidro, poliuretano, policarbonato e filme anti -laceração. É um recurso de proteção a projéteis disparados contra a área externa de veículos, bem como para impedir o acesso ao interior do veículo. Tal característica torna dificultoso eventual resgate e pode resultar na mudança na forma de se criar um acesso à vítima. Pode ser encontrado no párabrisa, nas laterais e na traseira.

à vítima. Pode ser encontrado no párabrisa, nas laterais e na traseira. CURSO DE RESGATE VEICULAR
à vítima. Pode ser encontrado no párabrisa, nas laterais e na traseira. CURSO DE RESGATE VEICULAR

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- Policarbonato : é mais leve e resistente que o vidro. Pode ser encontrado nas
- Policarbonato : é mais leve e resistente que o vidro. Pode ser encontrado nas

- Policarbonato: é mais leve e resistente que

o vidro. Pode ser encontrado nas laterais e traseira de veículos.

Policarbonato

vidro. Pode ser encontrado nas laterais e traseira de veículos. Policarbonato CURSO DE RESGATE VEICULAR -
vidro. Pode ser encontrado nas laterais e traseira de veículos. Policarbonato CURSO DE RESGATE VEICULAR -
vidro. Pode ser encontrado nas laterais e traseira de veículos. Policarbonato CURSO DE RESGATE VEICULAR -

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3 FASE PRÉ-SOCORRO Este capítulo visa abordar ações realizadas antes da etapa de socorro, portanto
3 FASE PRÉ-SOCORRO Este capítulo visa abordar ações realizadas antes da etapa de socorro, portanto

3 FASE PRÉ-SOCORRO

Este capítulo visa abordar ações realizadas antes da etapa de socorro, portanto dissertará sobre o planejamento pré-socorro e a rotina operacional pré-socorro na atividade de resgate veicular, de forma a demonstrar as influências da preparação para o socorro na obtenção de êxito nos atendimentos a ocorrências de acidente automobilístico.

É notório que o atendimento a uma ocorrência de acidente automobilístico é complexo, isto se deve ao fato de que, em um curto interregno, o Comandante do Incidente tem que avaliar de forma sistêmica e integrativa peculiaridades do incidente para tomar decisões e gerir diversos procedimentos e recursos, sendo que estes têm que ser empregados com segurança, de uma forma eficaz e eficiente.

Diante disto, fica claro que o Comandante de um incidente, para garantir que o desfecho de um atendimento seja o melhor possível, não deve se valer de improvisos, mas dos quatro fundamentos básicos da administração, quais sejam: o planejamento, a organização, a direção e o controle.

Planejar significa prever cenários futuros para poder, de forma antecipada, formular objetivos atingíveis. Para tanto, deve-se analisar as alternativas existentes e os meios para alcançá-los. Diante de todos estes dados, definem- se os planos a serem implantados (o que deve ser feito, quando, como e em que seqüência). Existe diferença entre um bom e um mau planejamento. No bom planejamento o sucesso é obtido com qualidade, em tempo resposta menor, com princípios de segurança e participação coletiva. No mau planejamento quando ocorre o êxito, este geralmente é oriundo de uma qualidade individual, existindo variações de tempo resposta, qualidade e segurança. O bom planejamento em um resgate veicular começa na fase de pré-socorro.

O bom planejamento em um resgate veicular começa na fase de pré-socorro. CURSO DE RESGATE VEICULAR
O bom planejamento em um resgate veicular começa na fase de pré-socorro. CURSO DE RESGATE VEICULAR

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No que diz respeito à importância do planejamento nos atendimentos à emergências, De Oliveira (2005,
No que diz respeito à importância do planejamento nos atendimentos à emergências, De Oliveira (2005,

No que diz respeito à importância do planejamento nos atendimentos à

emergências, De Oliveira (2005, p. 86) assevera que o “o planejamento é a

base do comando e controle de uma operação [

planejamento, pois é por meio dele que todos os envolvidos saberão quem é o gestor do incidente, evitando-se ações “por conta própria” e comandos múltiplos, bem como torna possível a avaliação e correção procedimentos que podem conduzir ao fracasso da operação.

Fica clara a relevância do

]”.

Por sua vez, organizar implica em dispor os recursos existentes de uma forma

lógica em uma estrutura, sendo imperioso agrupar tarefas e dividi-las de forma integrativa (sistêmica e ordenada), bem como indicar os seus responsáveis. Neste aspecto, o Sistema de Comando de Incidentes se apresenta como uma importante ferramenta, pois prevê estruturas complexas, com possibilidade de integração de órgãos de resposta a emergências, e também básicas, geralmente comuns, a diversos tipos de ocorrências. Outro mecanismo que se destaca no que tange à organização é a elaboração de Procedimentos Operacionais Padrões, pois elencam as ações básicas e seqüenciais a serem executadas nos tipos de incidentes mais comuns.

A direção está relacionada com a capacidade de leitura e interpretação de

planos e a conseqüente emanação de orientações destinadas à implantação e execução do planejamento. É preciso que a ordem seja clara e que o seu destinatário a tenha compreendido e que possua condições de realizá-la. A direção também se dá durante a execução das tarefas pois o Comandante do Incidente deve coordenar os esforços e motivar sua equipe à concessão dos objetivos.

O controle visa assegurar o resultado daquilo que fora planejado. Para tanto é

necessário estabelecer padrões e acompanhar o que está sendo feito para, posteriormente, realizar uma avaliação comparativa e, se for o caso, realizar adaptações.

realizar uma avaliação comparativa e, se for o caso, realizar adaptações. CURSO DE RESGATE VEICULAR -
realizar uma avaliação comparativa e, se for o caso, realizar adaptações. CURSO DE RESGATE VEICULAR -

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Ante ao exposto, insta ressaltar que o sucesso em um atendimento emergencial está diretamente relacionado
Ante ao exposto, insta ressaltar que o sucesso em um atendimento emergencial está diretamente relacionado

Ante ao exposto, insta ressaltar que o sucesso em um atendimento emergencial está diretamente relacionado à fase de pré-socorro, na qual se realizam ações que visam à preparação para a etapa de socorro. Portanto, o planejamento de um resgate veicular inicia -se antes mesmo que as fases do socorro sejam desencadeadas, isto é, os trabalhos devem ser iniciados em período anterior ao do acionamento.

A fase de pré-socorro é composta de duas etapas distintas, quais sejam: a de

planejamento pré -socorro, na qual setores administrativos também podem auxiliar na concessão de planejamentos e execução de tarefas, e a de rotina operacional pré-socorro, que é restrita à equipe de plantão.

3.1 PLANEJAMENTO PRÉ-SOCORRO

Setores administrativos da Corporação e as equipes de plantão podem realizar ações de forma prévia, anteriores ao acionamento de uma ocorrência de acidente automobilístico, e que repercutem diretamente em um resgate veicular. Como já fora dito, o Comandante do Incidente deve evitar improvisos nos atendimentos pelos quais é responsável. Logo, se faz necessário a execução de um planejamento pré-socorro.

O procedimento de planejamento pré-socorro visa dotar uma equipe de socorro

com recursos e informações que a auxiliará na hipótese do atendimento a um acidente. Neste aspecto, no que se refere ao resgate veicular, apresentam -se alguns exemplos de elementos que podem fazer parte de um planejamento

pré-socorro:

Relacionar as vias da região que apresentam as maiores probabilidades de acidentes automobilísticos e os pontos mais prováveis destes ocorrerem;

Levantar as características das principais vias da localidade (velocidade, existência de acostamento e pista paralela etc);

Informar os hidrantes na área de atuação;

e pista paralela etc);  Informar os hidrantes na área de atuação; CURSO DE RESGATE VEICULAR
e pista paralela etc);  Informar os hidrantes na área de atuação; CURSO DE RESGATE VEICULAR

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 Levantar as rotas de acesso às principais vias, bem como as rotas alternativas que
 Levantar as rotas de acesso às principais vias, bem como as rotas alternativas que

Levantar as rotas de acesso às principais vias, bem como as rotas alternativas que conduzem a elas;

Confeccionar mapas e croquis da área de atuação;

Verificar fatores favoráveis e adversos à ação de socorro;

Elaborar lista de contatos de órgãos que eventualmente possam ser acionados;

Confeccionar lista de materiais operacionais a serem adquiridos;

Verificar eventuais restrições de atendimento nos hospitais da área de atuação;

Desenvolver planos operacionais padrão;

Criar programa de treinamento; e

Elaborar plano de renovação e manutenção de materiais operacionais.

Segundo o CBMDF (2009, Mód. IV, p. 21) o levantamento de área deve atingir pontos de interesse da Corporação, seja pelo risco ou pela importância, tais como: locais de grande concentração de público, locais que utilizam ou armazenam produtos perigosos etc.

No caso de levantamento de dados, os resultados devem ser dispostos de tal forma que sejam passíveis de consulta por parte de Comandantes de Socorro, inclusive durante o atendimento a um incidente. Estas informações também podem ser utilizadas na formulação de procedimentos operacionais padrão.

3.2 ROTINA OPERACIONAL PRÉ-SOCORRO

Para se obter sucesso nas operações de resgate é necessária a observância das particularidades existentes em cada uma das etapas de um socorro, como também das anteriores ao mesmo. Afirma-se isto pelo fato de que as fases de pré-socorro e de socorro estarem interligadas. Assim, ao se ignorar qualquer uma delas estar-se-á comprometendo o resultado final da operação.

Neste sentido, tem-se que a rotina operacional pré-socorro é a etapa liga às condutas de uma equipe de serviço, isto é, de prontidão, em período anterior a

de uma equipe de serviço, isto é, de prontidão, em período anterior a CURSO DE RESGATE
de uma equipe de serviço, isto é, de prontidão, em período anterior a CURSO DE RESGATE

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um aviso de socorro. Portanto, ela começa na assunção do serviço. É justamente na fase
um aviso de socorro. Portanto, ela começa na assunção do serviço. É justamente na fase

um aviso de socorro. Portanto, ela começa na assunção do serviço. É justamente na fase de rotina operacional pré-socorro que o Comandante de Socorro adota medidas para viabilizar e otimizar as fases de um socorro.

São exemplos de medidas que devem ser adotadas durante a fase de rotina operacional pré-socorro:

Conferência de recursos humanos e sua distribuição por guarnições;

Distribuição das funções dentro das guarnições e respectivas recomendações;

Avaliação das condições externas dos materiais, teste de funcionalidade e manutenção destes;

Acondicionamento dos recursos materiais;

Teste de prontidão;

Treinamento operacional (instrução, simulacro e simulado); e

Recomendações ao telegrafista.

3.2.1 Procedimentos gerais na rotina operacional pré-socorro

3.2.1.1 Assunção do serviço

Durante a assunção do serviço o responsável pela equipe de socorro deve, entre outros, realizar: a conferência de pessoal e de materiais, a inspeção visual detalhada e testes nas ferramentas, nos equipamentos e nos assessórios, bem como emanar orientações e distribuir as funções dos integrantes das guarnições.

3.2.1.1.1 Conferência de pessoal

Durante a assunção do serviço deve-se verificar se o quantitativo de pessoal é suficiente para o desenvolvimento das operações atinentes às atividades de socorro, principalmente no que se refere à segurança das guarnições. Se não houver recursos humanos aceitável, há que se realizar solicitação de

não houver recursos humanos aceitável, há que se realizar solicitação de CURSO DE RESGATE VEICULAR -
não houver recursos humanos aceitável, há que se realizar solicitação de CURSO DE RESGATE VEICULAR -

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remanejamento de pessoal ou, em último caso, adaptar os procedimentos de socorro de acordo com
remanejamento de pessoal ou, em último caso, adaptar os procedimentos de socorro de acordo com

remanejamento de pessoal ou, em último caso, adaptar os procedimentos de socorro de acordo com poder operacional disponível.

É necessário que o Comandante de Socorro faça também uma avaliação das condições físicas, psicológicas e técnicas da guarnição. Cada elemento da guarnição deve ter plenas condições de atuação, devendo ter comprometimento com as tarefas de resgate.

Neste aspecto, seguem exemplos de perguntas que o Comandante de Socorro pode fazer aos Bombeiros de serviço:

Alguém machucado ou indisposto (cansado)?

Algum problema de caráter individual (psicológico, emocional etc) que possa interferir nas ações de socorro? e

Alguma dúvida ou dificuldade de ordem técnica (segurança, operação de materiais, isolamento, sinalização, desencarceramento, extração, gerenciamento de risco etc.)?

As respostas às perguntas vão possibilitar ao Comandante de Socorro analisar, entre outras, as condições físicas, educacional, psicológicas e técnicas dos elementos da(s) guarnição(ões), tomando providências individuais e/ou coletivas para dirimir possíveis deficiências. É essencial trabalhar preventivamente, de forma a eliminar tais complicações ainda durante a fase de rotina operacional pré-socorro, não as conduzindo para o evento, pois a dificuldade de um profissional pode se tornar a causa de um novo acidente ou, até mesmo, influir na não obtenção de êxito no atendimento emergencial.

3.2.1.1.2 Conferência de materiais

Preliminarmente, recorda-se que eventuais alterações de materiais devem ser repassadas pelo Chefe que sai de serviço de uma viatura para aquele que irá assumir a mesma função. Com isto, evitar-se-á, entre outros, a perda de tempo na busca por material que tenha sido danificado e recolhido ao depósito do Grupamento.

por material que tenha sido danificado e recolhido ao depósito do Grupamento. CURSO DE RESGATE VEICULAR
por material que tenha sido danificado e recolhido ao depósito do Grupamento. CURSO DE RESGATE VEICULAR

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Há que se verificar a existência de materiais conforme as listas de conferência de cada
Há que se verificar a existência de materiais conforme as listas de conferência de cada

Há que se verificar a existência de materiais conforme as listas de conferência

de cada viatura. Todavia, i ndependente do item contido na lista, é importante

analisar se a sua quantidade atende as necessidades técnicas exigidas nas diversas situações de socorro.

Durante tal conferência deve-se aproveitar para fazer uma inspeção visual nos materiais, bem como o teste e manutenção dos mesmos, para que estejam em condições de uso durante eventual necessidade.

Conhecer as aplicações de cada material é obrigação de cada integrante da guarnição. Ou seja, deve-se ter pleno conhecimento de onde e como cada ferramenta, equipamento ou assessório pode ser utilizado.

Para uma abordagem rápida e integrada no momento do atendimento a um incidente é indispensável que posicionamento dos recursos materiais em uma viatura seja de conhecimento de todos e de fácil visualização.

A

segurança dos recursos materiais também constitui

item

fundamental,

principalmente

durante

o

deslocamento

das

viaturas.

Eles

devem

estar

acondicionados de forma a não sofrerem danos.

Por fim, recorda-se que, o asseio dos materiais é de responsabilidade dos integrantes da guarnição.

A respeito da conferência de materiais Lisboa Neto (2013, p. 6) sugere, entre outros, que:

Cada material operacional seja disposto de forma fixa nas viaturas, isto facilita a sua localização, utilização e evita acidentes de serviço;

Seja confeccionada uma relação de matérias carga de cada viatura, devendo esta ser organizada por gaveta;

As alterações devem ser passadas, antes da conferência, ao Chefe de Guarnição que entra de serviço;

antes da conferência, ao Chefe de Guarnição que entra de serviço; CURSO DE RESGATE VEICULAR -
antes da conferência, ao Chefe de Guarnição que entra de serviço; CURSO DE RESGATE VEICULAR -

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 Cada conferência deve ser acompanhada pelos Chefes de Guarnições;  O Dia à Prontidão
 Cada conferência deve ser acompanhada pelos Chefes de Guarnições;  O Dia à Prontidão

Cada conferência deve ser acompanhada pelos Chefes de Guarnições;

O Dia à Prontidão ou Oficial de Dia deve ser cientificado das alterações encontradas;

As viaturas, quando do atendimento a emergências, não devem ser abandonadas, evitando-se, com isto, furto de materiais;

Ao término de cada atendimento o material de cada viatura deve ser conferido;

A guarnição que sai de serviço tem que deixar os equipamentos, ferramentas, assessórios e compartimentos de acondicionamento limpos e organizados;

Há que se realizar uma inspeção visual detalhada em todos os materiais. Nesta, verifica-se, entre outros, a condição física externa do recurso operacional (avarias, vazamentos, falta de peças etc), o nível de óleo, o de combustível e o de fluído hidráulico. Ao ser identificada a necessidade de manutenção o bem deve ser encaminhado ao setor que possui conhecimento técnico para tanto; e

Após a realização da inspeção detalhada há que se certificar, com os respectivos EPI’s, se todos os materiais estão funcionando. Destaca-se que o funcionamento dos equipamentos durante os testes corrobora no aperfeiçoamento de manuseio e dá segurança ao Bombeiro.

3.2.1.1.3 Orientações organizacionais

Para organizar o socorro e otimizar o emprego dos recursos humanos, há que se definir previamente as funções de cada elemento das guarnições.

Lisboa Neto (2013, p. 9) enfatiza que as “orientações a nível operacional, no início do serviço, são de fundamental importância” e opina que o Comandante de Socorro execute, entre outros, os seguintes:

Solicite informações sobre as condições dos materiais e viaturas, inclusive quanto ao seu funcionamento e manutenção;

Defina os chefes das guarnições e os oriente quanto aos procedimentos de intervenção;

das guarnições e os oriente quanto aos procedimentos de intervenção; CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª
das guarnições e os oriente quanto aos procedimentos de intervenção; CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª

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 Determine o cumprimento da rotina operacional de acordo com o planejamento existente;  Separe
 Determine o cumprimento da rotina operacional de acordo com o planejamento existente;  Separe

Determine o cumprimento da rotina operacional de acordo com o planejamento existente;

Separe as guarnições por viatura;

Oriente a equipe quanto à necessidade de utilização de EPI, inclusive EPR;

Oriente quanto à atuação de cada guarnição dentro de suas funções:

salvamento, combate a incêndio ou atendimento pré-hospitalar;

Ressalte a competência de cada chefe para coordenar e orientar as suas respectivas guarnições durante a execução das tarefas;

Frise que somente a ele caberá, como Comandante do Incidente, realizar o planejamento de cada atendimento; e

Enfatize quanto a importância do reconhecimento e do planejamento das ações, antes da execução de procedimentos operacionais.

Quanto à divisão das funções dentro de cada guarnição esta pode ficar à cargo do seu respectivo chefe ou do Comandante de Socorro. O importante é que exista uma divisão prévia de cada função para que , com isto, no atendimento emergencial cada integrante sabia quais as suas responsabilidades.

Ademais, orientações ao Telegrafista de plantão e aos Condutores das viaturas operacionais também devem ser lembradas pelo Comandante de Socorro.

3.2.1.2 Treinamento

Segundo o CBMDF (2009, Mód. IV, p. 22) a “eficiência na cena [

diretamente ligada à eficiência nos treinamentos. Por melhor que tenham sido formadas, as guarnições necessitam de treinamento constante, com a correção dos procedimentos que tenham sido executados erroneamente ou modificados tecnicamente ao longo do tempo”.

]

está

Com o treinamento da equipe o Comandante do Socorro terá condições de fazer um exame dos integrantes das guarnições no que tange à utilização das ferramentas e equipamentos e ainda do emprego das técnicas de acordo com

das ferramentas e equipamentos e ainda do emprego das técnicas de acordo com CURSO DE RESGATE
das ferramentas e equipamentos e ainda do emprego das técnicas de acordo com CURSO DE RESGATE

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cada situação. Também serão certificadas as condições referentes às avaliações feitas durante a conferência de
cada situação. Também serão certificadas as condições referentes às avaliações feitas durante a conferência de

cada situação. Também serão certificadas as condições referentes às avaliações feitas durante a conferência de pessoal.

É importante destacar que só com planejamento e treinamento será possível otimizar as operações. Cada integrante da equipe de serviço deverá ser bem treinado para que possa desenvolver suas ações de maneira integrada, com segurança e eficiência e no menor tempo possível.

3.2.1.2.1 Simulacros, simulados e estudos de caso

Trata-se de realizar testes de prontidão com situações hipotéticas para que a ala de serviço as resolva. No simulacro a equipe de serviço terá ciência, de forma prévia, do exercício a ser proposto. Também se pode empregar o recurso dos simulados, trata-se da montagem de cenários nos quais a equipe somente tomará conhecimento do evento hipotético ao se deparar com ele. Outra alternativa é a realização de estudos de caso, pois aprender com experiências práticas ocorridas ajuda na identificação de pontos positivos e negativos.

Por meio das análises e debates realizados sobre a ações executadas no s exercícios criar-se-á um ambiente que possibilitará o aperfeiçoamento profissional.

No que concerne aos simulacros Lisboa Neto (2013, p. 12) sugere que sejam criadas diversas situações, inclusive externas ao quartel, que possibilitem: o manuseio de vários equipamentos e viaturas, o desenvolvimento do espírito de liderança dos chefes de guarnições e do espírito de corpo, a correção de falhas, a apresentação de técnicas atualizadas, a manutenção das habilidades, a adaptação e condicionamento ao uso de EPI’s.

3.2.1.2.2 Instruções

Quanto às instruções Lisboa Neto (2013, p. 12) orienta que:

Instruções Quanto às instruções Lisboa Neto (2013, p. 12) orienta que: CURSO DE RESGATE VEICULAR -
Instruções Quanto às instruções Lisboa Neto (2013, p. 12) orienta que: CURSO DE RESGATE VEICULAR -

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 As instruções devem ser ministradas por pessoas capacitadas;  Devem ser planejadas e ter
 As instruções devem ser ministradas por pessoas capacitadas;  Devem ser planejadas e ter

As instruções devem ser ministradas por pessoas capacitadas;

Devem ser planejadas e ter duração máxima de 2 horas;

As técnicas e os procedimentos a serem vistos deverão ser baseados em manuais aprovados e adotados pelo CBMDF;

Devem ser realizadas com a observância da utilização dos EPI’s e das normas gerais de segurança da Corporação e das específicas para cada local e tipo de instrução;

Deve-se evitar trotes e brincadeiras;

Há que se observar as condições climáticas, o esforço despendido pela tropa e o equipamento para cada atividade;

É importante convidar profissionais externos ao quartel para ministrar palestras ou instruções; e

As instruções devem trabalhar o profissional, de forma individual, bem como as guarnições para desenvolver habilidades, espírito de liderança e de corpo.

guarnições para desenvolver habilidades, espírito de liderança e de corpo. CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª
guarnições para desenvolver habilidades, espírito de liderança e de corpo. CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª

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4 FASES DO SOCORRO O presente capítulo possui o escopo de elencar aos instruendos de
4 FASES DO SOCORRO O presente capítulo possui o escopo de elencar aos instruendos de

4 FASES DO SOCORRO

O presente capítulo possui o escopo de elencar aos instruendos de resgate veicular sobre as fases operacionais de um atendimento a uma ocorrência de acidente automobilístico.

O plano de emprego operacional do CBMDF (2011, p. 25) esclarece quais são

as fases de um socorro e remete ao manual básico de combate a incêndio do CBMDF (2009, Mód. IV, p. 25) para o esclarecimento de cada uma destas fases. Sobre o tema há que se considerar também o que preconiza o manual de SCI do CBMDF (2011, p. 136) e a Ordem de Serviço nº 9/2012 - COMOP, que estabelece o procedimento operacional padrão dos Comandantes de Socorro ou Chefes de Guarnição para operações de emergência de Bombeiros, o qual se encontra no Anexo A . Em assim sendo, as etapas de um socorro são:

Aviso e

Acionamento

Partida

Deslocamento

Chegada

Reconhecimento

Planejamento

Estabelecimento

Operação

(ações de

SOS)

Controle

Inspeção final

Desmobilização

Regresso

A divisão de uma ocorrência de acidente automobilístico em fases, cada uma

com características próprias, visa evidenciar a seqüência dos principais procedimentos realizados durante todo o atendimento a este tipo de incidente.

Esta separação didática ajuda sobretudo na tomada das decisões que devem ser feitas pelos Comandantes de Incidente.

Ressalta-se que o início de uma etapa não requer, necessariamente, a conclusão da fase antecedente. Portanto, há momentos em que as ações de uma etapa são executadas simultaneamente com as atividades de outra fase. Como, exemplo, cita -se o planejamento, o qual se inicia no acionamento da equipe de serviço, momento no qual o Comandante do Socorro recebe as

da equipe de serviço, momento no qual o Comandante do Socorro recebe as CURSO DE RESGATE
da equipe de serviço, momento no qual o Comandante do Socorro recebe as CURSO DE RESGATE

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informações relativas à ocorrência. Logo, este não precisa concluir o reconhecimento da cena do evento
informações relativas à ocorrência. Logo, este não precisa concluir o reconhecimento da cena do evento

informações relativas à ocorrência. Logo, este não precisa concluir o reconhecimento da cena do evento para começar o planejamento.

4.1 AVISO E ACIONAMENTO DA PRONTIDÃO

A solicitação de socorro é recebida via telefone ou diretamente na CIADE ou na unidade. O profissional que recebe o pedido de socorro deve tentar obter do solicitante a maior quantidade de informações possíveis, por exemplo:

O local exato do incidente (endereço, melhores via de acesso e pontos de

referência);

O tipo de evento e as suas características;

A existência de vítimas, a sua quantidade, a condição física e psicológica

destas;

As condições do tráfego no local;

A presença de curiosos;

A existência de produtos perigosos; e

Os contatos do solicitante.

Cada uma destas informações colabora para que o trem de socorro chegue, com o menor tempo e segurança, no local do evento. Ademais, permitem também ao Comandante do Socorro tentar prever antecipadamente a cena do acidente e, com isto, iniciar o respectivo planejamento.

4.2 PARTIDA

Diante das informações colhidas o Comandante do Socorro deverá deslocar-se com recursos compatíveis com o tipo de evento. Portanto, na partida serão escolhidas as viaturas que irão compor o trem de socorro.

Via de regra, as viaturas a serem despachadas para um evento de acidente automobilístico de pequenas proporções são:

Viatura de salvamento: para desencarceramento da vítima;

são:  Viatura de salvamento: para desencarceramento da vítima; CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO
são:  Viatura de salvamento: para desencarceramento da vítima; CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO

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 Viatura de emergência médica: para primeiros socorros e transporte da vítima; e  Viatura
 Viatura de emergência médica: para primeiros socorros e transporte da vítima; e  Viatura

Viatura de emergência médica: para primeiros socorros e transporte da

vítima; e Viatura de combate a incêndio: para auxílio no gerenciamento dos riscos.

Ressalta-se que, os recursos devem ser aqueles necessários à solução do evento e, por isso, caso o Comandante do Socorro identifique , desde a partida, que o incidente supera a sua capacidade de resposta, deve solicitar o deslocamento de meios adicionais.

Por derradeiro, recorda-se que desde o embarque os integrantes das guarnições deverão estar utilizando os seus EPIs 6 .

4.3 DESLOCAMENTO

Segundo o CBMDF (2009, Mód. IV, p. 27) é a fase que abrange a saída do socorro da unidade ou do local onde este se encontre até a chegada ao local do incidente. Este deslocamento das viaturas, se viável, deve ser feito em comboio. Nesta etapa é primordial a atuação de dois componentes da guarnição, o Condutor e o Comandante do Socorro.

Ao Condutor cabe a dirigir a viatura de forma a levar a guarnição e os equipamentos que serão utilizados em total segurança até o local da ocorrência, atentando sempre para as leis de trânsito e cuidado com os pedestres e demais automóveis. Ao chegar no local da ocorrência deve atentar para o correto posicionamento da viatura em relação à via de trânsito e ao ponto central do incidente.

Durante o deslocamento o Comandante do Socorro poderá receber ou solicitar informações complementares tanto à CIADE quanto à sua OBM para ajustar o seu plano de ação, o qual fora iniciado na fase de aviso. Cabe ao Comandante

6 O CBMDF (2012) estipula que “O(s) chefe(s) de guarnição(ões) determina(m) para que os bombeiros embarquem às viaturas devidamente trajados com o(s) EPI específico(s) para o tipo de ocorrência”.

trajados com o(s) EPI específico(s) para o tipo de ocorrência” . CURSO DE RESGATE VEICULAR -
trajados com o(s) EPI específico(s) para o tipo de ocorrência” . CURSO DE RESGATE VEICULAR -

CURSO DE RESGATE VEICULAR - 3ª EDIÇÃO

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do Socorro gerenciar o deslocamento da viatura ou do trem de socorro, verificando, inclusive, se
do Socorro gerenciar o deslocamento da viatura ou do trem de socorro, verificando, inclusive, se

do Socorro gerenciar o deslocamento da viatura ou do trem de socorro, verificando, inclusive, se está sendo realizado de forma segura. Caso ele conheça os endereços da sua área de atuação poderá decidir pela rota a ser seguida, devendo o Condutor obedecê-lo.

Conhecer as vias da área de atuação do quartel no qual está lotado, os endereços da região e os atalhos, ajuda no alcance ao local do evento. Para definir o trajeto a ser percorrido, devem ser considerados: o melhor itinerário, a segurança do trem de socorro, o posicionamento das viaturas na chegada ao local (de forma a garantir a segurança da equipe e reduzir a necessidade de manobras posteriores com as viaturas), entre outros.

Sugere-se que o serviço de comunicação dos quartéis possua em suas dependências um mapa da localidade para, com isto, poder auxiliar o Comandante do Socorro em caso de dúvidas.

4.4 CHEGADA

A chegada da viatura ou trem de socorro ao local do evento deve ser realizada,

de forma a evitar a exposição aos riscos presentes no local e que ainda não

tenham sido avaliados. Ao chegar no local da ocorrência realiza-se o pré-

estabelecimento, isto é, o estabelecimento provisório, das viaturas, da sinalização, da rota de fuga, das zonas operacionais, do isolamento , bem como