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Resumo Teoria de Voo PC
Resumo Teoria de Voo PC
No vôo reto horizontal essas 4 forças se anulam, arrasto é igual à tração e o peso é
igual à sustentação (avião de instrução L e D não ultrapassam 10:1)
PESO – Considera-se o peso total do avião concentrado num ponto denominado CG.
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ASA!!!
AEROFÓLIO - São formas especialmente projetadas para gerar forças aerodinâmicas.
* A Linha da Corda (1) - é uma linha reta que passa pelo bordo de ataque e pelo
bordo de fuga.
λ = Ângulo de incidência
α = Ângulo de ataque
Φ = Ângulo da trajetória de vôo
θ = Atitude
TIPO DE PERFIL
3- Existe um ângulo de ataque no qual a asa não produz sustentação, seu nome é
“ÂNGULO DE ATAQUE DE SUSTENTAÇÃO NULA” (ASSIMETRICO L NEGATIVA)
(SIMÉTRICO L NULA ).
SUSTENTAÇÃO É PROPORCIONAL:
COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO/ DENSIDADE DO AR/ ÁREA DA ASA/
QUADRADO DA VELOCIDADE.
ESTOL
Quando o ângulo de ataque é aumentado, a sustentação também aumenta até atingir
certo valor máximo, o qual é atingido no instante em que um turbilhonamento esta
prestes a se iniciar no extradorso, isso ocorre quando o perfil atinge o ÂNGULO
CRITICO ou (ângulo de estol, ângulo de sustentação máxima, ângulo de perda).
ESTOL DE PONTA DE ASA – Pior que o de raiz, pois anula a atuação dos ailerons e
qualquer assimetria levara a uma rotação devido ao grande braço de alavanca. Para
diminuir e levá-lo para raiz, utiliza o WASH-OUT que é uma torção que faz com que a
ponta tenha incidência negativa, de forma que seu ângulo de ataque seja inferior ao da
raiz da asa, outra forma é mudar o aerofólio da ponta ou colocar uma peça triangular
no bordo de ataque onde se deseja que o estol comece.
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES .
FLAPES
FLAPE E ÂNGULO DE ESTOL – O flape reduz o ângulo de estol, com flape o estol
se dará com menor velocidade e menor ângulo de ataque.
PASSOS DA HÉLICE.
VÔO HORIZONTAL
No vôo horizontal em velocidade constante a Sustentação(L) é igual ao Peso(W), e a
Tração(T) é igual ao arrasto(D)
5 – Altitude, o ar rarefeito não afeta o ângulo de descida, porem torna o planeio mais
rápido aumentado a VA e a Razão de Descida!!!!!!
Velocidade de menor razão de descida – O avião fica mais tempo planando, mas a
distancia é menor!!!!!!
VÔO ASCENDENTE
No vôo ascendente a Tração(T) é maior que o Arrasto(D), e a Sustentação(W) menor
que o Peso(W)
T > D / L < W – Quanto maior o Ângulo de Subida maior será essa diferença.
Razão de Subida – Será tanto maior quanto maior for à diferença entre POTÊNCIA ÚTIL
e POTÊNCIA NECESSÀRIA.
TIPOS DE SUBIDA
Menos altitude!!!!!!!!!!
Menos peso!!!!!!!!!!!!!
Menos altitude!!!!!!!!!!!
O ângulo de inclinação não depende do peso, o avião pesado deve voar com mais
potência e maior ângulo de ataque!!!!!!!
Para efetuar uma curva é necessário aumentar a sustentação(L), com isso aumenta o
arrasto induzido, sendo necessário, mais potência.
Com isso o piloto deve manter o manche cabrado, assim o fator G aumenta, por
exemplo: Curva de 60 graus a sustentação será o dobro do peso 2G.
RAIO LIMITE – É o menor possível para qual a potência aplicada é máxima, quanto mais
alto maior será o raio limite, até o teto absoluto onde será impossível executar curvas.
GUINADA ADVERSA – Para ser evitada: Primeiro aplica-se leme de direção no sentido
contrario, 2 Equipar o avião com ailerons diferenciais, 3 Ailerons do tipo FRISE.
CARGAS DINAMICAS
.Vôos em curva
.Rajada de vento
.Recuperação de mergulho
FATOR CARGA NAS CURVAS – Fator Carga sempre maior que 1 (1G), quanto maior a
inclinação, maior será o fator carga, assim numa curva de 60 graus o fator carga é igual
a 2G
FATOR CARGA NAS RAJADAS – Reduzir a velocidade para velocidade de manobras (Vo)
FATOR CARGA NAS RECUPERAÇÕES – Após mergulho por: Velocidade elevada, a asa
tem que suportar o peso e a força centrípeta.
FATOR DE CARGA ULTIMA – É 50% acima do fator de carga limite, só deve ser usado
em caso de extrema urgência.
DECOLAGEM
Decolagem tem inicio na cabeceira da pista e termina quando o avião atinge a altura
de 15m (50ft).
.Peso do avião
.Pista: Comprimento
Pavimentação
Gradiente
.Baixa Altitude. Baixa Temperatura .Pista em Declive .Vento de Proa .Ar Seco
POUSO
CONDIÇÕES IDEIAIS DE POUSO
.Baixa Altitude. Baixa Temperatura .Pista em Aclive .Vento de Proa .Ar Seco
ESTABILIDADE LONGITUDINAL
TIPOS DE EQUILIBRIO:
a) DIEDRO
b) ENFLECHAMENTO
c) EFEITO QUILHA
d) EFEITO FUSELAGEM
e) DISTRIBUIÇÃO DE PESOS
EFEITO QUILHA – Estável quando área lateral acima do CG é maior que a área a baixo.
a) ENFLECHAMENTO
b) EFEITO QUILHA
PARAFUSO
a) Recolher os Flapes
b) Reduzir potência
c) Aileron em neutro
d) Pedal contrário a rotação
e) Neutralizar o profundor
f) Ao cessar a rotação, neutralize o pedal
g) Recuperar do mergulho puxando o manche progressivamente
TEORIA DE ALTA
VELOCIDADE DO SOM = 340m/s ou 1220Km/h ao nível do mar.
Quando se voa acima da velocidade do som, a onda de proa deixa de ser normal , e
torna-se obliqua, tomando a forma de um CONE, que recebe o nome de CONE DE
MACH,
O numero de MACH critico do aerofólio B é 0.85, pois acima dele a onde de choque se
formará, pois no ponto de maior curvatura já foi atingido o Mach1.
Portanto a asa deve ser construída de modo que a onda de choque apareça o mais
tardiamente possível, de modo que o número de MACH CRITICO seja o maior
possível.!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Para aumentar o número de MACH CRITICO, podem ser usados perfis LAMINARES ou
perfis especiais chamados SUPERCRITICOS, nesses perfis, a curvatura do EXTRADORSO
é pouco acentuada, com isso a ONDA DE CHOQUE só aparecerá em velocidades mais
elevadas!!!
O NÚMERO DE MACH CRITICO pode também ser aumentado através do uso de ASAS
ENFLECHADAS!!!!!!!
LIMITES DE VELOCIDADE
ENVELOPE AERODINAMICO
Indica a velocidade máxima quye o piloto poderá permitir que o avião desenvolva em
uma determinada altitude.
PROBLEMAS COM ALTA VELOCIDADE
TUCK UNDER
O Mach Tuck ou Tuck Under ocorre após o Mcri. Quando um aerofólio atinge
velocidade sônica, ele gera uma onda de choque que por si só gera sua própria
sustentação, "puxando" o centro de pressão para trás.
Se a velocidade continuar a subir, o efeito do turbilhonamento dos filetes de ar que
passam sobre a asa podem afetar o estabilizador horizontal, tornando-o inefetivo. Com
isso, a onda de choque fica mais forte e vai jogar o CP mais para trás, fazendo a
aeronave picar (devido a posição do CoG ao longo da MAC), podendo ficar em uma
atitude irrecuperável.
Vale lembrar que esse efeito é gradativo, e só ocorre após o aerofólio passar o Mcri.
DUTCH ROLL