THM

TRANSMISSÃO PRINCIPAL

4.1 - TRANSMISSÃO PRINCIPAL

4.1.1. COMPONENTES DA TRANSMISSÃO PRINCIPAL
4.1.2. FUNÇÕES DA TRANSMISSÃO PRINCIPAL
4.1.3. FUNÇÕES DA RODA LIVRE NA CADEIA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL

4.2 - FIXAÇÃO E SUSPENSÃO DA CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL (CTP)

4.3 - LIGAÇÃO MOTOR-CTP

4.4 - COMPONENTES DA CTP

4.5 - SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DA CTP

4.5.1 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DA CTP
4.5.2. COMPONENTES DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DA CTP
4.5.3. COMANDOS E CONTROLES DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DA CTP

4.6 - GRUPO DE ARREFECIMENTO DO ÓLEO DA CTP

4.7 - FREIO ROTOR

4.7.1. FUNÇÃO E OPERAÇÃO DO SISTEMA
4.7.2. COMPONENTES DO FREIO ROTOR E SUAS LOCALIZAÇÕES
4.7.3. SISTEMA HIDRÁULICO DO FREIO ROTOR - ASPECTOS FUNCIONAIS

4.1
THM

4.1 - TRANSMISSÃO PRINCIPAL

A transmissão principal aciona, a partir dos motores, o rotor principal e a transmissão traseira.

4.1.1. COMPONENTES DA TRANSMISSÃO PRINCIPAL

Grupo de arrefecimento
ROTOR do óleo da CTP

PRINCIPAL

Para rotor tras.

Eixos de
acoplamento
CTP Eixo de trans.
traseira

MOTOR 2

MOTOR 1 Placa flexível

3 barras da CTP

4.3
THM

4.1.2. FUNÇÕES DA TRANSMISSÃO PRINCIPAL

( 1 ) Cadeia de transmissão
A CTP transmite a potência dos motores aos rotores
reduzindo ao mesmo tempo a velocidade de rotação.
265 rpm

Caixa de acessórios 4888 rpm

direita
Para os eixos de
772 rpm transmissão traseira

Caixa de acessórios
2390 rpm esquerda

MOTOR 2

7960 rpm
MOTOR 1
22840 rpm

4
Bombas de lubrificação
1

1 - Redutores dianteiros esquerdo e direito

( 2 ) Cadeia de potência esquerda e direita 2 - Redutor epcicloidal (2 estágios)
Bomba 3 - Redutor traseiro
hidráulica 4 - Redutor principal (par cônico principal)
4573 rpm
Alternador Ventoinha do radiador
11608 rpm de óleo 8418 rpm

Bomba
hidráulica
4573 rpm

Alternador
11608 rpm

Notar que os acessórios possuem eixos cizalháveis: uma

zona frágil que "se rompe" em caso de travamento dos
acessórios.

4.4
THM

4.1.3. FUNÇÕES DA RODA LIVRE NA CADEIA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL

. Quando os dois motores giram, as rodas livres O rotor traseiro e os acessórios são acionados pelo
estão acopladas. Os rotores e os acessórios rotor principal.
são acionados.
. Quando um motor pára, a roda livre correspon-
dente se desacopla. Os rotores e os acessórios
são acionados pelo outro motor.
. Em auto-rotação, as duas rodas livres estão de-
sacopladas.

Roda livre
MOTOR 2

Caixa de acessórios direita

Eixos de transmissão
traseira

Caixa de acessórios esquerda

MOTOR 1
Roda livre

FUNCIONAMENTO DA RODA LIVRE

As rodas livres só deixam passar o movimento no sentido "motor-rotor".
. Roda
Rodalivre acoplada: os roletes estão imobilizados .Roda livre desacoplada:
livre acoplada: (auto-rotação ou um motor
entre o eixo de entrada, acionado pelo motor, e o em pane): o eixo de saída, acionado pelo rotor (ou pelo
eixo de saída: o eixo de saída é acionado. outro motor), libera os roletes: a roda livre se comporta
como um rolamento, o motor não é acionado.
Roletes
para os rotores

Eixo de Desacoplamento
saída da roda livre

MOTOR Alojamento Mola

ÁRVORE
O alojamento dos rolamentos da roda livre
é acionado por uma mola que mantém os
roletes em contato com o eixo de saída,
garantindo o acoplamento sem solavancos
Eixo de
da roda livre quando o motor é colocado
entrada
em funcionamento.

4.5
THM

4.2 - FIXAÇÃO E SUSPENSÃO DA CTP

A CTP, que suporta o cárter do mastro do rotor no

qual o eixo do rotor está fixado, recebe deste es-
forços alternados periódicos, verticais e horizon-
tais. Uma fixação rígida da CTP no piso mecânico O
transmitiria estas vibrações para toda a estrutura.
A solução consiste em interpor, entre a CTP e a
estrutura, uma suspensão flexível na qual a mai-
oria das vibrações é absorvida. É um sistema de Barra de
suspensão
filtro das vibrações.

A fixação do conjunto CTP - rotor principal na es-

trutura é assegurada em dois níveis:
- No mastro do rotor, por 3 barras rígidas que
transmitem à estrutura:
· a sustentação do rotor (em vôo),
DV · o peso do rotor e da CTP (no solo).
- Na CTP por uma placa flexível (a suspensão
flexível) que, situada entre o fundo da CTP e
a estrutura, assimila o torque de reação do rotor
principal e os esforços longitudinais e transver-
sais, amortecendo as vibrações.
1

1 - Barras de suspensão (3)

2 - Ferragem direita
3 - Ferragem esquerda
4 - Placa flexível
5 - Ferragem
6 - Calço da CTP em fibra de vidro

4
5

4.6
THM

4.3 - LIGAÇÃO MOTOR-CTP

A transmissão da rotação é feita por um eixo de aço (1)
acoplado ao eixo da turbina livre do motor e à tomada 1
de movimento da CTP. O eixo de transmissão gira den-
tro de um tubo de acoplamento (2) pertencente ao motor
e que realiza a fixação traseira dos motores na CTP. Es-
te tubo possui duas partes ligadas por um conjunto car- MOTOR 2
dan que permite dois graus de liberdade entre o motor
e a CTP.

CTP
TUBO DE ACOPLAMENTO MOTOR 1
P
CT

Particularidades da transmissão:
. Diafragmas (2) flexíveis constituem zonas deformá-
veis que "assimilam" os pequenos desalinhamentos
entre o motor e a CTP.

TO
R
Conjunto
cardan
. O flange de fixação do eixo, do lado do motor (1) é
MO fixo. Em compensação, o flange do lado da CTP (4)
desliza sobre um eixo canelado (5), o que permite u-
2 ma montagem sem esforço do eixo de aço e o deslo-
camento do motor para frente (remoção do motor).
. Na hipótese de uma ruptura do diafragma, o eixo
permanece centrado por um anel de retenção (3), do
4 lado do motor, e por um flange deslizante (4), do la-
3 do da CTP.

Conjunto
Tubo de acoplamento do motor Eixo de transmissão cardan Tubo de acoplamento da CTP

1 2 3 4 2

4.7
THM

4.4- COMPONENTES DA CTP

2 3
.Pontos de monitoramento dos pinhões de
acionamento
1
A CTP está equipada com bujões de inspeção que
permitem examinar os dentes dos pinhões de acio-
namento com um boroscópio. Esta verificação pode,
A
particularmente, esclarecer dúvidas quanto à origem
de partículas descobertas no óleo e orientar as in-
B tervenções de manutenção.

10 C

5 A Verificação visual dos redutores dianteiros

9 B Verificação visual dos redutores traseiros
C Verificação visual dos pinhões de acionamento
8 da bomba de lubrificação
D Verificação visual do par cônico principal
7 6

1 - Coroa fixa do redutor
epcicloidal
2-Tampa superior
3 - Suporte do servocomando esq.
4 - Cárter principal
5 - Tomada de movimento (motor esq.) 14 - Disco do freio rotor
6 - Cárter de óleo
7 - Tampa
8 - Ponto de fixação do gancho
9 - Suporte do servocomando dianteiro
10 - Tomada de movimento (motor dir.)
11 - Suporte do servocomando dir. 16-Flange do eixo de transm. tras.
12 - Sensor do torquímetro (motor 17-Tomada de movim. do alternador esq.
direito) 18 - Tomada de movimento da
13 - Tomada de movimento da bomba hidráulica esquerda
bomba hidráulica direita 19-Flange de acionamento do ventilador
15 -Tomada de movimento do alter-
nador direito
Módulo do redutor
epcicloidal
19

Módulos intercambiáveis da CTP 18

A CTP é de concepção modular. Pode-se 11

D
substituir (sem ajuste nem ferramenta es-
pecial) alguns sub-conjuntos e evitar o
retorno à fábrica da caixa completa, o que 12
pode levar a uma redução de custos de
manutenção e de tempo de imobilização. 13
Pode-se substituir o módulo do "redutor e-
picicloidal" e os módulos das "caixas de 17
Módulo
acessórios".
pirncipal

16

Módulo da caixa
Módulo da caixa 15 de acessórios
de acessórios 14 direita
esquerda

4.8
THM

4.5 - SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DA CTP

4.5.1 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DA CTP

As engrenagens e rolamentos da CTP são O sistema de emergência começa a funcio-

LUBRIFICADOS e ARREFECIDOS por óleo nar automaticamente. Assim, em caso de
sob pressão. Após a lubrificação, o óleo está defeito mecânico da bomba principal ou de
muito quente e precisa ser arrefecido em um vazamento do sistema principal, ocorrendo
circuito externo, através de um trocador de uma queda de pressão, o sistema de emer-
calor. O sistema de arrefecimento externo é gência começa a funcionar.
vulnerável com relação a vazamentos
(comprimento das tubulações, número de
conexões). Por esta razão, o sistema de
lubrificação é duplo:
TROCADOR
DE CALOR
.um sistema principal, alimen-
tado por uma bomba principal,
passando pelo radiador. 19 litros

. um sistema de emergência,
alimentado por uma bomba de 8 litros
emergência e que "evita" o
sistema de arrefecimento.
Bomba de Bomba Notar que no segundo caso o óleo
emergência principal não é mais arrefecido.

( 1 ) Bomba de lubrificação

As bombas com engrenagens internas possuem Cada bomba é constituída de três estágios GEROTOR
excelentes condições de engrenamento. Por esta com desvio angular respectivo para evitar variações de
razão, o nível de ruído é muito baixo. pressão.

BB

A
A

. De A para B, o volume entre o pinhão acionador e o

pinhão acionado aumenta: neste setor, a bomba aspi-
ra.
. De B para A, o volume diminui: neste setor, a bomba
comprime.

4.9
THM

4.5.1 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DA CTP (Continuação)

( 2 ) Componentes do sistema de lubrificação

Pressão do sistema
principal

4
MGB COOL 6

MGB.P 1
P<3 bar

3 2

2
P<1b 5 Pressão do sistema
7 9 de emergência
8
4
10 24
23

MGB 3
CH.
11

16 12
13
17 14

15
Indicador da
18 temperatura do óleo
CONTADOR 19
N
S 20
21

T>145°C MGB T°
22

1 - Luz de alarme "baixa pressão do óleo da CTP" 15 - Visor do nível de óleo

no painel 32α (a CTP não está sendo lubrificada)
2 - Manocontactor
3 - Transmissor de pressão do óleo
4 - Indicador de pressão do óleo
5 - Difusor principal de lubrificação
6 - Luz indicadora de "perda do sistema de arrefeci-
mento" no painel 32α
7 - By-pass do filtro, ∆ P 8 bar (abre-se em caso de
entupimento)
8 - Filtro do óleo (poder filtrante 60 µ)
9 - Válvula unidirecional no sistema principal
10 - Válvula unidirecional no sistema de emergência
11 - Radiador de óleo
12 - Ventilador acionado pela CTP
13 - Válvula de sobrepressão regulada em 10 bar
14 - Bomba de lubrificação principal
16 - Bomba de lubrificação de emergência
17 - Válvula de sobrepressão regulada em 3.6 bar
18 - Sonda de temperatura do óleo
19 - Termocontato de lâmina bimetálica
20 - Detector de limalha autovedante. Também utiliza-
do como bujão de dreno e permite a amostragem
do óleo para análise espetrométrica (AEO)
21 - Unidade de detecção/registro/destruição de limalha
22 - Luz indicadora "temperatura do óleo alta"
no painel 32α
23 - Luz indicadora de limalha no painel 32α
24 - OPÇÃO: Válvula by-pass regulada em 4.5 bar,
permite um aquecimento rápido do óleo durante a
partida com temperatura externa inferior a - 30°C.

4.10
THM

4.5.1 OPERAÇÃO DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DA CTP (Continuação)

( 3 ) Funcionamento do sistema de lubrificação (ver a página ao lado).

· Funcionamento normal: a bomba principal (14) A CTP é lubrificada por óleo quente. A luz "MGB.COOL"
comprime o óleo através do trocador de calor (11). (6) se acende: perde-se a função "arrefecimento".
O óleo, arrefecido, é distribuído pelo difusor (5) aos
diversos pontos a serem lubrificados. Durante a · Início de entupimento do filtro (8): a vazão na entrada
partida, a elevação rápida da temperatura é obtida do filtro é bloqueada. A pressão aumenta até a abertu-
graças à válvula de sobrepressão (13) que, abrin- ra da válvula by-pass (7) calibrada a 8 bar. É possível
do-se (óleo viscoso: sobrepressão), limita a vazão ler a pressão no indicador de pressão do sistema prin-
no sistema. cipal.
· Funcionamento em emergência: em caso de perda · Partículas metálicas no óleo: um detector de limalha
de pressão da bomba principal, a bomba de emer- (20) está instalado no fundo da CTP. Em caso de pre-
gência (16) envia o óleo diretamente para o sistema sença de partículas, este detector comanda o acendi-
de lubrificação, através da válvula unidirecional (10), mento da luz "MGB.CHIP"(23). O piloto deve então co-
sem passar pelo trocador de calor (11).
MGB. COOL

16

20

MGB.T°
Acende se Temperatura > 145°

locar a chave da unidade de detecção de partículas · Temperatura do óleo alta: se a temperatura do óleo
(21) na posição "IMPULSION" deforma a gerar um atingir 145ºC, o termocontato (19) provoca o acendi-
impulso elétrico entre os dois eletrodos do detector. mento da luz "MGB.Tº" (22).
Em função da origem do defeito, dois casos podem
ocorrer: · Perda de lubrificação: SE A PRESSÃO NO DIFUSOR
- se as partículas metálicas forem finas, elas se de- DE LUBRIFICAÇÃO (5) CAIR ABAIXO DE 1 BAR, A
sintegram e a luz se apaga; LUZ DE ALARME "MGB.P" (1) SE ACENDE. A CTP
- se a luz permanecer acesa, as partículas são mui- NÃO É MAIS LUBRIFICADA.
to grossas.
Nos dois casos, o piloto deve aplicar os procedi-
mentos do Manual de Vôo.
Para verificar o bom funcionamento da instalação,
a luz da unidade possui uma posição "TEST": Nes-
ta posição, a luz "MGB.CHIP" (23) se acende.

4.11
 THM

4.5.2. COMPONENTES DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DA CTP

Pressão do sistema principal
DV

7
Pressão do sistema
MGB.COOL
de emergência

3
Sist. principal

2
5

1
6
Sist.emerg.

para a CTP 13
9

14 12
4
1 - Transmis. pressão do sist. de emerg.
2 - Elemento do filtro
3 - Válvula unidirecional do sist. principal
4 - Manocontator do sistema principal
5 - By-pass regulada em 8 bar
5 1
6 - Vávula unidirecional do sist de emerg.
7 - Conjunto do filtro
10
11
8 - Bocal de abast. daCTP
9 - Visor do nível de óleo
10 - Detector de limalha
11 - Termocontato
12 - Transmissor de temperatura
13 - Cárter inferior da CTP
14 - Tampa de inspeção

4.4.3. COMANDOS E CONTROLES DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DA CTP

Temperatura Pressão do
do óleo sistema principal MGB.COOL
MG
10
B BT
P MG
B BT
P MGB.T° MGB. P
4 6
øC
x10

5
MGB.CHIP
15 2
8
17
-2
0
Pressão do sistema
de emergência
HYDR Std BY MG
B BT P

15 3
2
10 4

20 1
5
5

bar x10
AUX

4.12
THM

4.6 - GRUPO DE ARREFECIMENTO DO ÓLEO DA CTP 4

A partir da CTP, um eixo de transmissão (1) aciona

3
o ventilador (2) que fornece uma vazão de ar neces-
sária para arrefecer o óleo. O ar impelido pela vento-
inha é conduzido por um duto (3) em direção ao
radiador (4). Após o radiador, um duto de saída (5)
joga o ar para o exterior.
Desempenho: o grupo de arrefecimento mantém a 2
temperatura do óleo abaixo do máximo autorizado pa- 5
ra temperaturas ambientes inferiores a +50 ºC.
1

O eixo de transmissão (1) é acoplado, do lado da CTP

e do lado da ventoinha, por dois acoplamentos flexí-
veis tipo "flector"(A - B) que permitem leves desalinha-
mentos entre o flange da CTP e o flange do ventilador.
O flange deslizante (7) da ventoinha possibilita uma
montagem sem esforços axiais dos flectores.
MOTOR 2 O corpo (2) do ventilador é revestido de fibra de vidro,
protegendo o ambiente em caso de ruptura de uma pá
do ventilador.
MOTOR 1 1 - Eixo de acionamento
2 - Corpo do ventilador
3 - Duto de entrada de ar do radiador
4 - Radiador de óleo
5 - Duto de saída de ar
Em caso de pane do fletor A, 6 - Rolamento de segurança
uma chapa suporta o eixo de 7 - Flange deslizante
transmissão 8 - Eixo do rotor da ventoinha
9 - Tela de proteção
10 - Rolamentos do eixo do rotor
11 - Rotor da ventoinha
12 - Arruela de balanceamento
13 - Suporte da ventoinha

Cone direcionando o fluxo de ar

Cárter da ventoinha
Rotor
8

Em caso de pane do fletor B, 12

este rolamento mantém o eixo
de transmissão centrada. 11

B 10

A
2
7

6 13 9
1

4.13
THM

4.7 - FREIO ROTOR

4.7.1. FUNÇÃO E OPERAÇÃO DO SISTEMA

O freio rotor é comandado hidraulicamente a partir da geração esquerda.

Dois tipos de frenagem

• Frenagem dinâmica: utilizada para parar rapidamente o •Frenagem estática: utilizada para imobilizar o rotor durante
rotor após o corte dos motores. Para uma frenagem dinâmica, a o estacionamento e para partida com ventos fortes. Para fre-
pressão hidráulica deve ser de 21 bar. nagem estática a pressão hidráulica deve ser de 105 bar.

Pequeno comentário sobre a partida com "Vento forte":

Com vento forte, o batimento das pás sob o efeito das rajadas é perigoso. É necessário, portanto, fazer girar o ro-
tor rapidamente de forma a evitar o efeito do vento. Para isto, o freio rotor é aplicado antes da partida do primeiro
motor de forma a bloquear a turbina livre. Assim que a geradora de gás do motor tenha atingido um regime sufici-
ente, solta-se o freio e o rotor atinge rapidamente um regime em que o vento não apresenta mais risco. Atenção!!
Não conservar o freio aplicado acima da velocidade fixada pelo Manual de Vôo.

Posição de vôo RB.SAFE

Luz acesa,
105 bar
a válvula de segurança
1 está aberta
21 bar

Frenagem do rotor 4 5
autorizada em
ROT.BR
2 Luz acesa,
o freio rotor está
0 bar
pressurizado.
21 bar
0 bar
105 bar

21 bar
105 bar

Sob a pressão hidráulica, os pistões com-

105 bar primem o disco do freio entre as guarni-
ções. Sob o efeito desta fricção, a energia
3 cinética do rotor é rapidamente dissipada
sob forma de calor (aproximadamente 570
kJ).
21 bar

Para comandar o freio rotor, o piloto dispõe de três manetes (ver a figura acima):
· uma manete de segurança (1) que comanda uma vál-
vula de segurança (5). Com a manete para frente (po-
sição VÔO), a válvula está fechada e a frenagem está
inibida.
· uma manete de frenagem (2) que age sobre uma vál-
vula de redução (4) regulando a pressão de frenagem.
Posição Vôo: pressão nula. Posição de frenagem dinâ-
mica: pressão = 21 bar. Posição de frenagem estática:
pressão = 105 bar.
· uma manete de liberação de frenagem estática (3). Na
posição "baixa", esta manete limita o deslocamento da
manete de frenagem (2) no entalhe 21 bar. Na posição
"alta" , libera a manete de frenagem que pode atingir a
posição 105 bar.
Segurança do sistema: para frear, o piloto deve deslo-
car 2 manetes (1 - 2), portanto, nenhuma manobra fal-
sa é possível em vôo. Por outro lado, para a frenagem
estática, o piloto é obrigado a deslocar uma terceira
manete (3), portanto, nenhum risco de parar o rotor em
frenagem estática.
Algumas características:
· Velocidade máxima do rotor para frenagem dinâmi-
ca: 120 rpm.
· Duração da frenagem: .................... 6 a 11 segundos
· Tempo a respeitar entre 2 frenagens sucessivas:
- entre a 1ª e a 2ª: ........................................ 5 minutos
- entre a 2ª e a 3ª: .......................................15 minutos
4.14
THM

4.7.2. COMPONENTES DO FREIO ROTOR E SEUS CONTROLES

Manete de comando da
válvula de segurança
ROT.BR
RB.SAFE
Manete de
comando de freio

DV
Manete de interdição de
"frenagem estática"

1 - Microswitch que acende a luz "RB.SAFE"

2 - Comando da válvula de segurança
3 - Comando da válvula de redução da pressão
4 - Manocontactor que acende a luz "ROT.BR"
2
3

Tubo de compensação automática da folga após 1

um desgaste das guarnições(distensão do tubo
sob a penetração do pino-guia(2)).
2 Sistema hidráulico do freio rotor compreendendo
uma válvula de segurança e uma válvula de re-
dução progressiva da pressão.

2 3 4 5 1 6
1

1 - Disco do freio rotor

2 - Pinos-guia da guarnição móvel
3 - Mola de retorno das guarnição móvel
4 - 3 pistões submetidos à pressão hidráulica que
suporta a guarnição móvel
5 - G uarnição móvel de fricção
6 - G uarnição fixa de fricção

4.15
THM
4.7.3. SISTEMA HIDRÁULICO DO FREIO ROTOR - ASPECTOS FUNCIONAIS
(1) Alimentação do sistema do freio rotor
O sistema é alimentado a partir do sistema hidráuli-
co esquerdo descrito no capítulo 9. Aqui, basta sa-
ber que a pressão é fornecida, com o rotor girando,
por uma bomba mecânica (P1) e com o rotor para-
do (aeronave estacionada) por um acumulador que
pode ser colocado sob pressão.
(2) Sistema em repouso
A manete (1) de comando da válvula de segurança
(15) está na posição A (VÔO) e a válvula está fe-
chada, colocando o freio rotor no circuito "retorno
reservatório". A manete de frenagem (2) está na po-
sição VÔO (0 bar) e a válvula de redução da pres-
são (17) fechada (pressão: 0). As duas luzes estão
apagadas.
BLOCO HIDRÁULICO DO FREIO ROTOR
em configuração de frenagem dinâmica (21 bar)
Frenagem
estática
VÔO
0 bar
Frenagem
dinâmica 21 bar
105 bar
Frenagem estática 105 bar
21 bar
B
A
0 bar
(3) Frenagem dinâmica
A manete (1) é deslocada de A para B, abrindo a vál-
vula de segurança: a luz "RB.SAFE" (11) se acende.
Em seguida, a manete de frenagem (2) é colocada
no entalhe "frenagem dinâmica". A mola da válvula
de redução da pressão (17) é comprimida (calibra-
ção: 21 bar) e a válvula de esfera se abre. A pres-
são aciona o freio rotor: FRENAGEM. A luz "ROT.
BR" (12) se acende.
(4) Frenagem estática e partida com "vento
forte"
A manete (4) de interdição de "frenagem estática"
está normalmente na posição "baixa" (21 bar): nes-
ta posição, a trava (8) limita o deslocamento da ma-
nete de frenagem (2) no entalhe de "frenagem dinâ-
mica". Para alcançar o entalhe de "frenagem es-
tática", é necessário liberar o comando movendo
a manete (4) para cima (105 bar). A calibração da
mola da válvula de redução da pressão atinge en-
tão 105 bar.
(5) Rearme automático do comando de interdição
de "frenagem estática" (Detalhe A da figura)
Na posição de frenagem estática, a alavanca do guinhol
de controle é puxada para cima pela mola R (o conjunto
constitui um arco batente, mantendo o guinhol na posi-
ção destravada). Quando a manete (2) volta para a
frente (liberação do freio), o batente (9) aciona, em seu
curso descenden-
te, o garfo do guinhol que gira. Quando a alavanca (6)
ultrapassa o ponto baixo de seu curso (ponto neutro do
arco batente), a mola se relaxa, levando o comando pa-
ra a posição 21 bar.
UNIDADE DE
PARTIDA
partida
autorizada UNIDADE DE
PARTIDA
RB.SAFE
P>2.5 bar
ROT.BR
(6) Interdição de partida com o comando do freio
rotor na posição de frenagem dinâmica
Para evitar danos importantes provocados por tentativas de
partida com a manete do freio rotor na posição intermediá-
ria, um dispositivo elétrico de segurança desarma as unida-
des eletrônicas de partida enquanto uma pressão de 21 bar
estiver aplicada ao freio.
A partida dos motores é autorizada nas seguintes configu-
rações:
- Pressão nula, isto é, manete do freio rotor na posição
"VÔO" e luz "ROT.BR" apagada, ou
- manete na posição "frenagem estática" por pressão da mi-
croswitch instalada no bloco de manetes (caso de partida
com ventos fortes).
4.16
THM

4.7.3 SISTEMA HIDRÁULICO DO FREIO ROTOR - ASPECTOS FUNCIONAIS (Continuação)

DETALHE A
105 bar
1

3
VÔO R
21 bar 9
A

4
B 105 bar
2

VÔO
Autorização
7
0 bar
105 bar 105 bar

4
6
7
21 bar
21 bar 8

105 bar

5 21 bar
SISTEMA HIDRÁULICO
0 bar
ESQUERDO 8

9
9

6
6 litros 11
10
2 litros
RB.SAFE

105 P>2,5 bar

P P1
B
21
A
0
ROT.BR 12
13

230
14
bar

18 17 16 15

1-Manete de segurança do freio rotor (A: Válvula
de segurança fechada - B: válvula aberta)
2 - Manete de frenagem(3 posições : 0, 21,105 bar)
3-Comando por cabo flexível
4 - Manete de interdição da frenagem estática
(21 ou 105 bar)
5 - Haste
6 - Guinhol de controle de travamento em 21 bar
7 -Guia deslizante
8 - Trava limitando a pressão de frenagem em21 bar
9 - Batente
10 - M icroswitch de indicação de segurança do freio rotor
11 - Luz indicando que a válvula de segurança está aberta
12 - Luz indicando que o sistema de freio rotor está pres-
surizado.
13 - Manocontactor de indicação da pressão do freio rotor
14 - Freio rotor
15 - Válvula de segurança.
16 - Bloco hidráulico (contém os itens 10-13-15-16-17-18)
17-Válvula de redução de pressão
18-Válvula de sobrepressão

4.17