5 Curso Autodiagnostico Manual Original 1 A 5 Aulas PDF

Equiassiste lda Norte / Sul
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1ª Aula Informações Gerais sobre Funcionalidade Berton 4
2ª Aula Informações Gerais sobre Programações e Codificações 49
3ª Aula Sensores e actuadores dos sistemas Gasolina e Diesel 84
4ª Aula Injecção Electrónica Diesel com Bomba Distribuidora 112
5ª Aula Injecção Electrónica Diesel Common-Rail 143
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1ª Aula
Terminal de Diagnóstico Universal TDU
Informações Gerais sobre Funcionalidade

Berton
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Introdução
Este manual contém a informação básica para ligar o Terminal de Diagnóstico Universal TDU e iniciar o diagnóstico ao
veículo.
De modo a aproveitar ao máximo as possibilidades do Terminal e evitar falhas ou avarias, é necessário ler atentamente o
manual e seguir as instruções e as indicações.
Conserve este manual num local de fácil acesso para futuras consultas.
A informação contida neste manual pode sofrer modificações sem aviso prévio.
© 2006 Equiassiste, Lda. Reservados todos os direitos.
É proibida a reprodução deste manual, de qualquer forma, sem a autorização por escrito da Equiassiste, Lda.
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Índice
Cuidados com o TDU 7
1. Apresentação 10
Bem Vindo 11
………………………………………………………………………………..……
Material fornecido 11
Conheça o seu TDU 14
Características técnicas 16
2. Trabalhar com o TDU 17
3. Conceitos básicos de utilização 20
Sobre a carga da bateria 21
Indicadores da carga da bateria na barra de tarefas 21
Desligando o TDU 22
4. Utilização básica do TDU 23
Acesso ao diagnóstico 24
Selecção do modelo e sistema electrónico 28
Selecção da opção de diagnóstico 29
5. Novidades Versão 3.1.5 40
Novos botões menu informações 41
Diagnóstico Total 42
6. Solução de problemas 46
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CUIDADOS COM O TDU

Este equipamento foi desenhado para funcionar de forma
fiável no trabalho quotidiano.
A informação abaixo mencionada, ajuda-o a desfrutar do
sistema e obter o máximo partido
Conselhos IMPORTANTES:
1 – Cuidados a ter no local onde trabalha:
• Não deixe a base do equipamento sobre o seu colo, nem em contacto com nenhuma
parte do seu corpo, durante um período de tempo prolongado quando o sistema está a
funcionar ou a carregar a bateria.
• O equipamento emite calor durante o funcionamento normal. A quantidade de calor

depende do nível de actividade do equipamento.
• Contacto prolongado com o corpo, inclusive roupa, pode causar queimaduras ou mal-
estar.
• Não colocar o equipamento em locais húmidos, nem junto a líquidos, de modo a evitar o
perigo de uma descarga eléctrica.
• Mantenha o sistema afastado de ímanes, telemóveis, aparelhos eléctricos ou alta voz.

(Campos magnéticos em geral.)
• Guarde os materiais de embalagem num local seguro, fora do alcance das crianças, para
evitar o perigo de asfixia pelas bolsas de plástico.
2 – Trate o equipamento com cuidado.
• Evite colocar objectos por cima do aparelho, é extremamente delicado.
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• Não dê golpes, riscos, empurrões, nem coloque objectos pesados por cima do monitor, é
extremamente delicado.
• Não faça vibrar o equipamento.
• Não deixe cair o equipamento, nem lhe dê toques quando o colocar no posto de trabalho.
• Não derrame água sobre o Terminal de Diagnóstico.
• Não exponha o equipamento a chuva ou humidade.
• Não exponha o equipamento à luz directa do sol. Evite submeter o equipamento a

temperaturas extremas, (por exemplo de 0º C ou acima dos 35º C).
• Não exponha o equipamento ao pó e à sujidade.
• Nunca coloque o equipamento sobre superfícies irregulares.
3 – Transporte o equipamento de forma adequada.
• Antes de transportar o equipamento, retire qualquer acessório, (disquetes, CD-ROM,

modem, etc.), e desligue todos os cabos.
• Certifique-se que o sistema está em espera, hibernação ou desligado antes de ser

transportado. Isto evitará danos no disco rígido e consequentemente a perda de dados.
• Quando levantar o aparelho, utilize as mãos, colocadas lateralmente no local próprio.
• Utilize a mala de transporte fornecida com o equipamento. Evitará assim danos durante o
transporte.
4 – Tenha cuidado ao colocar as senhas de protecção.

• Relembre-se da senha utilizada. Se esquecer a senha de Administrador do disco rígido, é
possível que perca toda a informação armazenada.
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5 – Outros conselhos importantes.
• Não guarde o equipamento ligado num local com fluxo de ar limitado, como por exemplo,
uma mala de transporte fechada. A circulação restringida de ar, pode danificar o
computador e provocar um incêndio.
• O modem do sistema só pode utilizar uma rede telefónica analógica ou uma rede publica
comutada (PSTN). Não ligue o modem a uma PBX (central telefónica privada), nem a
qualquer outra linha de extensão telefónica digital, habitual em hotéis ou escritórios. Se
não tem a certeza da ligação telefónica que está a utilizar, contacte o seu fornecedor
telefónico.
• O sistema dispõe de uma ligação Ethernet e um Modem. Certifique-se de ligar o cabo de

comunicações no local correcto, de maneira que o conector não se danifique. Consulte o
capitulo correcto para identificar os conectores I/O do sistema.
• Registe o seu equipamento TDU Berton. Esta acção pode ajudar as autoridades a
devolver o equipamento em caso de ser perdido ou roubado. O facto de registar o
produto, também permite á Equiassiste, informá-lo acerca de actualizações e fornecer-
lhe informações técnicas.
• Só um técnico autorizado pela Equiassiste, deverá desmontar e reparar alguma parte do

aparelho. Não modifique nenhuma das peças originais do sistema.
• Guarde as unidades de disco rígido, de disquetes, de CD, de DVD e CD-RW/DVD

externas, nas caixas ou nas embalagens apropriadas quando não estiverem a ser
utilizadas.
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6 – Limpeza do equipamento.
• Limpe o equipamento de forma periódica do seguinte modo:
• Utilize um pano suave e seco para limpar a parte exterior do equipamento e do monitor.
• Não utilize líquidos de limpeza nem produtos abrasivos.
• Para uma limpeza profunda, humedeça uma camurça suave em água sem impurezas,
escorrida ao máximo e proceda à limpeza do equipamento e do monitor de forma suave.
1
APRESENTAÇÃO
Conteúdo
Bem-Vindo
Material fornecido
Conheça o seu TDU
Características técnicas
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1. APRESENTAÇÃO
Bem-Vindo
Parabéns pela aquisição do Terminal de Diagnóstico Universal TDU. Este manual pretende
ser unicamente um guia para começar a trabalhar com o seu Terminal de Diagnósticos.
À medida que começa a trabalhar com o equipamento, irá encontrar a ajuda (ajuda que será
actualizada de acordo com as actualizações do equipamento) no próprio monitor pelo que
não terá de recorrer ao manual escrito.
Não hesite em contactar com o nosso Serviço de Assistência Técnica para qualquer dúvida
ou problema com o Terminal. Toda a experiência reunida pelos nossos clientes será
reflectida nas sucessivas actualizações e melhoramentos realizados no TDU.
MATERIAL FORNECIDO
O TDU completo, é composto por uma série de acessórios que podem ser adquiridos no
acto da compra, em função do que vai necessitar como utilizador do TDU.
Em seguida mostramos todos os elementos que pertencem ao equipamento completo do

TDU_PC. Esta lista está sujeita a mudanças de evolução técnica dos nossos produtos e das
novas marcas que possam vir a ser introduzidas no futuro.
Se considera que falta algum dos artigos dos detalhados, pode contactar o seu fornecedor
oficial da Berton (Equiassiste, Lda.).
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Material básico incluído com o TDU_PC
Alimentador TDU_PC
Terminal de Diagnóstico
Universal TDU_PC
Software Bertondata
Material básico incluído com a TeleBox
Adaptadores
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Lista completa de cabos e adaptadores

Cabos*
Referência Cabo*
BER-H0013 Cabo BMW

BER-H0014 Cabo Fiat/Lancia/Alfa
BER-H0015 Cabo Ford
BER-H0016 Cabo Mercedes 1 Pin
BER-H0017 Cabo Mercedes 38 Pinos
BER-H0018 Cabo Mercedes Sprinter
BER-H0019 Cabo Nissan
BER-H0020 Cabo Opel
BER-H0021 Cabo PSA 2 Vias
BER-H0022 Cabo PSA 30 vias
BER-H0023 Cabo Renault
BER-H0024 Cabo Rover
BER-H0025 Cabo VAG
(*) OPCIONAIS
Adaptadores*
Referência Adaptador*
BER-H0030 Adaptador OBD-II Protocol

BER-H0003 Adaptador ISO
BER-H0004 Adaptador K
BER-H0005 Adaptador MB
BER-H0006 Multiplexor MB
BER-H0007 Adaptador Nissan
BER-H0034 Adaptador Ford (EEC-IV)
BER-H0035 Multiplexor OBD II-CAN
(*) OPCIONAIS
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Conheça o seu TDU_PC
Geral
Indicadores tipo led.

Monitor e Painel Táctil.
Led Verde. Acesa indica que o TDU_PC
está ligado Monitor de tipo LCD (Liquid Crystal
Led Azul. Acesa indica actividade em Display).
comunicação com bluetooth™. O painel táctil sobreposto ao LCD é um
Led Amarelo. Acesa indica actividade do dispositivo sensível ao movimento dos
disco rígido. dedos e funciona como um rato.
Rasgos laterais para ventilação
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Painel traseiro
8. Entrada para Microfone

1. Conector USB 2.0
Permite ligar dispositivos externos
9. Saída para auriculares
tais como um DVD/Cd-rom, Modems,
Pode ligar auriculares ou outros
Impressoras, etc.
dispositivos de saída de linha
2. Porta de rede
10. Entrada Linha áudio
Liga a rede Ethernet 10/100
Aceita dispositivos de entrada para
linha áudio (Walkman, CD áudio, etc)
3. Porta Paralela
Liga dispositivos paralelos,
11. Saída linha áudio
destinados principalmente à
Aceita dispositivos, saída áudio
impressora
(ex: amplificadores áudio, colunas,
etc.)
4. Porta para monitor externo
Liga um monitor externo ou projector
12. Interruptor POWER
LCD externo
Liga e desliga o TDU_PC
5. Porta série
13. Entrada POWER (Alimentador)
Liga dispositivos RS 232
Liga exclusivamente à fonte de
Alimentação externa do TDU_PC
6. Porta PS2 6 pinos para teclados
7. Porta PS2 6 pinos para ratos
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Características técnicas
O TDU_PC foi desenhado de acordo com as necessidades do utilizador. De seguida mostramos as

características técnicas do TDU_PC.
Rendimento
- Processador VIA Éden 32 Bit x86 a 400 MHz. Chipset VIA 8601T + 686B.
- Memória de 256 MBytes formato SODIMM de 144 pin actualizado a 512Mbytes.
- Disco rígido de 40 Gbytes.
Monitor com painel táctil

- Monitor LCD TFT de 12,1”XGA de 800x600.
- Monitor táctil tipo remessivo.
- Visualização simultânea LCD e CRT.
Comunicações
- Comunicação RS232 por Bluetooth .
- Porta série compatível RS232.
- USB 2.0, transferência até 500Mbits/s.
- Saída de rede Ethernet 10/100.
- Porta paralela para impressora.
Áudio
- Som estéreo de alta fidelidade de 16 bits.
- 4 ligações: auriculares, microfone, linha IN e linha OUT.
Carregador, consumo, bateria e autonomia, peso

- Alimentador: 6 volts a 5 A. 30 Watts.
- Carregador: 1,250 A/h. Carga total bateria 5,5 horas.
- Consumo: 4,5 A.
- Bateria: 4,8 Volts, 4 células de 8,5 A/h de NiMH.
- Autonomia média: 1 hora 40 minutos.
- Dimensões em mm: 325 x 257 x 90 (45 na parte mais baixa).
- Peso total TDU_PC: 3,5 Quilos.
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2
TRABALHAR COM O TDU_PC
Conteúdo
Ligar e iniciar o Terminal de

Diagnóstico Universal TDU_PC
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3. Colocar em funcionamento o TDU_PC
Ligue o cabo do Alimentador

ao TDU_PC.
Ligue a fonte de alimentação a uma

tomada de corrente (220 Volts).
Led Vermelho de carga
Se a bateria do TDU_PC não estiver carregada, deve

acender o led vermelho da fonte de alimentação.
Pode desligar a fonte de alimentação quando o led

vermelho apagar, porque significa que a bateria do TDU
está completamente carregada, dispondo assim
aproximadamente de 1 hora e meia de autonomia.
Antes de utilizar o TDU_PC

pela 1ª vez, é recomendado
Carregue o interruptor para
carregar a bateria ao máximo.
ligar o TDU_PC (POWER)
- Ao ligar o TDU_PC o led verde deve acender

e ao fim de uns segundos deve ver-se no
monitor o início do TDU_PC Led Verde
Led Azul
- Espere que acabe de carregar
Led Amarelo
completamente o sistema operativo e a
aplicação inicial do TDU_PC.
- O carregamento está concluído quando o led
amarelo do TDU_PC, indicativo de actividade
no disco rígido, permanecer apagado.
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Introdução do código de desbloqueio
Se é a 1ª vez que liga o TDU e para poder utilizar este software de diagnóstico, ser-lhe-á pedido a
introdução do código para desbloquear. Para obter o código de desbloqueamento deve enviar a ficha
de registo, devidamente preenchida, para a Equiassiste, que entrará em contacto consigo para lho
fornecer.
Imagem de desbloqueio / Introdução de código
Esta é a imagem de activação do software que acompanha o TDU.

Enquanto não se introduzir o código de activação, não pode utilizar o programa.
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CONCEITOS BÁSICOS DE
UTILIZAÇÃO
Conteúdo
Sobre a carga da bateria

Indicação da carga da bateria na barra de tarefas
Desligando o TDU
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SOBRE A CARGA DA BATERIA
• Antes de utilizar o TDU_PC pela primeira vez, é recomendado carregar completamente a bateria
interna.
• A melhor maneira de carregar a bateria é com o Terminal desligado.
• Depois da primeira carga, pode desligar o alimentador e começar a trabalhar até que a bateria
descarregue.
• Pode também trabalhar com o TDU sempre ligado ao alimentador.
• O tempo aproximado de um ciclo de carga é de 5 horas em média.
• Quando o ciclo de carga é finalizado a luz vermelha do alimentador desliga-se.
• Desligue o alimentador e volte a ligá-lo assim que a bateria estiver fraca, iniciando assim um
novo ciclo.
• Com o alimentador desligado e a bateria cheia, a autonomia é de aproximadamente 1 hora e
meia.
INDICAÇÃO DA CARGA DE BATERIA NA BARRA DE

TAREFAS
Na barra de tarefas do Windows mostra o icon que indica o

estado de carga aproximado da bateria.
Estados da bateria
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Esta indicação é aproximada e só indica os 5 estados acima apresentados. Quando o icon passar a
marcar 0% ligue imediatamente o TDU ao alimentador e desligue o equipamento se não ele
encerrará o Windows de uma forma incorrecta.
Desligar o TDU
Para desligar o Terminar de Diagnósticos Universal TDU, é necessário encerrar primeiro o sistema
operativo Windows XP. Para isso, encerre primeiro qualquer programa que possa estar aberto. De
seguida, pressione “Iniciar” na barra de tarefas e pressione “Encerrar”.
Quando terminar, aparece uma mensagem no monitor “Agora pode desligar o computador”.
Se o sistema bloquear
Mesmo sendo pouco provável, se o sistema deixar de responder, não sendo possível desliga---lo
pelo menu “Iniciar”, deve desligar o TDU pelo botão “POWER” situado no painel traseiro do aparelho.
Quando esta situação ocorrer e voltar a ligar o TDU, o sistema vai realizar uma verificação
automática de erros ao disco rígido.
Nota: quando deixar de trabalhar com o TDU e o desligar, tenha em consideração se o écran
não está activo, o TDU não está completamente desligado enquanto a luz verde estiver acesa.
Se passado algum tempo, o led continuar verde, é provável que não tenha carregado no botão
do painel traseiro (POWER).
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UTILIZAÇÃO BÁSICA DO TDU
Conteúdo
Acesso ao diagnóstico
Selecção de modelo e sistema electrónico
Selecção da opção de diagnóstico
Identificação do sistema
Leitura de avarias
Selecção de menus
Visualização de elementos
Actuadores
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4.1 Acesso ao diagnóstico
Quando se executa o programa de diagnósticos do TDU, aparece uma janela no monitor com as
seguintes opções disponíveis:
Esta janela apresenta um menu de opções à esquerda e tem uma janela de ajuda à sua direita. Esta
janela de ajuda indica ajuda relativamente ao elemento seleccionado.
AUTO DIAGNÓSTICO
Este modo permite entrar em modo automático de diagnóstico,

apresentando-se uma janela de selecção de marca, modelo,
sistema e variante.
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AUTO DIAGNÓSTICO (SIMULADOR)
Modo similar ao do ponto anterior mas com a diferença que não é

necessário ter ligado nenhum veículo.
Este modo permite conhecer o alcance real da ficha antes de ter o
veículo, ao simular ligações com diferentes veículos e sistemas
electrónicos com a finalidade de conhecer o programa.
Dentro deste modo é possível ver o menu principal de diagnóstico: identificação, avarias, elementos,
actuadores, codificação, etc. Também é possível entrar em elementos para ver que valores estão
disponíveis e inclusive permite a leitura (simulada com valores aleatórios) para poder utilizar o
osciloscópio, valores recomendados, etc.
Para distinguir este modo simulado do modo normal, na parte superior da janela aparece (modo
SIMULAÇÃO).
VER INFORMAÇÕES
Esta opção conjuga uma janela com todas as informações

guardadas pelo utilizador ordenadas por nome, por marca e por
sistema. Com um olhar rápido, podemos ver cada uma das
informações guardadas e imprimir o que desejarmos.
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VER DADOS GRAVADOS
Através do programa Berton Data é possível gravar qualquer valor que

apareça no campo de informações assim como o numero de avarias lidas.
Esta gravação fica registada no disco e é possível a sua visualização a
partir deste menu.
Para visualizar o gráfico do elemento desejado pressione simplesmente em cima do elemento

desejado ficando seleccionado em tom de azul. Depois de ter o elemento seleccionado pressione no
botão Actualizar/Reset para ver o gráfico.
No exemplo seguinte seleccionamos o primeiro elemento (Massa de ar) clicando sobre o mesmo e
carregando no botão Actualizar/Reset.
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MANUAL
Permite ver este manual numa janela no seu TDU_PC
CONFIGURAÇÃO
Permite mudar a configuração da porta série de comunicação, o

directório de trabalho, assim como a linguagem (se disponível) do
programa.
Também lhe mostra o código do equipamento.
NOVIDADES
NOVIDADES
Permite visualizar as novidades introduzidas na última

actualização realizada ao equipamento.
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4.2 SELECÇÃO DO MODELO E SISTEMA ELECTRÓNICO
Carregando neste botão volta á janela

Se carregar neste botão anterior
sairá da aplicação
Seleccione a marca do veículo a diagnosticar
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Depois de aceder á marca do veículo vamos seleccionando sucessivamente o modelo do veículo, o

sistema electrónico que desejamos diagnosticar e a variante do sistema.
MODELO SISTEMA VARIANTE
Imagem do veículo e localização da ficha de ligação do diagnóstico.
4.3 SELECÇÃO DA OPÇÃO DE DIAGNÓSTICO
Depois de escolher a variante do sistema a diagnosticar, carregue na tecla de diagnostico, o

TDU_PC inicia a comunicação com a TeleBox que está ligada ao veículo.
Quando se estabelece a ligação, aparece um quadro das opções de diagnóstico. Este menu
depende das provas disponíveis para a UCE e do suporte existente para o veículo em questão.
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1
5
A janela de selecção de opções apresenta ao utilizador as operações disponíveis sobre o sistema

electrónico escolhido. Através deste menu tem-se acesso ás funções como identificação, leitura de
avarias, etc. Para seleccionar a opção desejada, simplesmente deve clicar duas vezes sobre o
elemento desejado, ou uma vez na opção e no botão de seleccionar (3).
1. Janela de dados principal:
Contém o menu de opções do sistema de diagnóstico. Fazendo um clic sobre o texto desejado
aparece informação adicional na janela de ajuda (2). Carregando duas vezes ou carregando no botão
“Seleccionar” (3), uma vez marcada a opção, acede-se à função desejada.
2. Janela de informação de ajuda contextual:
Esta janela indica informações de ajuda sobre cada uma das opções do menu. Ao seleccionar essa
opção, fica marcada a azul.
3. Botão de selecção:
Depois de marcar a opção desejada (clicando sobre a mesma) carregar no botão para seleccionar a
função (tem o mesmo efeito que efectuar um duplo clic sobre a opção desejada).
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4. Botão de relatório automático:
Realiza uma informação com os dados actuais do sistema (identificação, avarias e informação com
valores reais, mínimos e máximos recomendados).
5. Botão de ajuda:
Apresenta a ajuda inicial com informação de como usar essa janela.
Informação da TELEBOX
6. Estado do módulo da TeleBox:

Visualiza o estado do módulo de ligação com o nome do driver (tradutor) carregado, estado da
ligação (ligado ou não ligado), alimentação da TeleBox, o código e checksum do mesmo. Ver
imagem da página em cima.
7. Nome do sistema:
Indica a marca, modelo, sistema e variante do dispositivo electrónico que está a ser diagnosticado.
8. Botão de saída:
Regressa ao menu principal (janela de selecção de sistemas electrónico).
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Janela de identificação do sistema
A janela de identificação do sistema visualiza informação de identificação do sistema escolhido. Entre

os dados a visualizar incluem-se dados como o número de série do fabricante, fornecedor e opções
de configuração ou codificação, se disponíveis, assim como, outros dados fornecidos.
1. Janela de visualização
Apresenta a informação de identificação do sistema electrónico.
2. Nome do sistema
Indica a marca, modelo, sistema e variante do dispositivo electrónico que está a ser diagnosticado.
3. Botão de sair
Regressa ao menu principal.
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Janela de leitura de avarias
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A janela de leitura de avarias oferece informação em tempo real acerca das avarias memorizadas
pelo sistema electrónico. Esta leitura é cíclica de forma que não é necessário sair e voltar a entrar
para actualizar a janela.
Este processo é reflectido na barra de progresso: cada vez que a barra chegar ao fim indica que foi
efectuada uma leitura completa de avarias voltando a iniciar-se o ciclo.
1. Janela principal de visualização de avarias

Dá informações sobre o código de avarias original, a descrição completa, a ajuda (curto circuito,
circuito aberto, etc.) e o tipo (actual ou intermitente).
2. Número de avarias lidas

Indica o número de avarias lidas, tanto actuais como fugazes.
3. Janela de ajuda contextual

Ao carregar sobre a avaria, indica informação adicional sobre a mesma, como localização,
esquemas, operações de verificação, problemas frequentes e soluções.
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4. Botão de pausa
Detém momentaneamente a leitura das avarias. Voltando a carregar sobre o mesmo botão, é
retomada a leitura das avarias.
5. Botão de apagar
No caso da existência de alguma avaria, este botão permite apagar as avarias que residem em
memória da UCE. Pedirá sempre confirmação antes de realizar esta operação:
6. Botão de ajuda
Visualiza na janela de ajuda (3) informações acerca do funcionamento do menu de avarias.
7. Barra de progresso
Indica o processo de leitura de avarias. Cada vez que a barra chega ao fim, indica que completou um
processo de leitura. O processo volta a repetir-se, bastando sair do menu para parar a leitura (4).
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Janela de selecção de elementos
Uma vez seleccionada a opção de INFORMAÇÃO aparece uma janela de selecção dos elementos
que deseja ver em tempo real. Por defeito, todos os elementos estão seleccionados, contudo o
utilizador pode marcar e desmarcar os desejados. Como ajuda adicional, dispõe de uma opção de
selecção com os valores máximos comuns. Novamente o utilizador pode marcar ou desmarcar os
desejados.
2
1
Esta opção de selecção personalizada permite realizar um seguimento com maior precisão que o
normal a um número maior de elementos visualizados, menor é a velocidade de leitura (número
mostrado por segundo).
1. Janela de selecção
Mostra a totalidade dos elementos disponíveis para esse sistema electrónico. Por defeito aparecem
todos marcados (->) contudo o utilizador pode marcar e desmarcar os desejados.
Utilizar a barra lateral para mover para cima e para baixo a lista e seleccionar os elementos.
2. Menu de selecção automática

Selecciona valores previamente designados. O utilizador pode seleccionar valores pré- programados,
desmarcá-los, marcá-los ou efectuar uma selecção personalizada.
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Janela de visualização de elementos

Uma vez marcados os elementos desejados aparecem na janela de visualização os valores lidos em tempo real. Esta
janela contém a informação completa sobre os elementos marcados contendo um identificador ID (referência interna), nome
completo do elemento, valores recomendados pelo fabricante *, valor actual em tempo real e sua unidade.
7
1
A leitura efectua-se em tempo real podendo observar-se a evolução da leitura nas barras de
progresso (6). Cada vez que a barra chega ao fim, indica que foi efectuado um ciclo de leitura de
todos os elementos. A velocidade de leitura e visualização depende de factores como o sistema
electrónico ou o número de elementos representados. No caso de observar uma actualização lenta
por conter elementos excessivos, o utilizador pode regressar ao menu de Selecção de elementos e
escolher aqueles desejados, obtendo assim uma velocidade maior.
* Em determinados sistemas electrónicos existem diferentes valores recomendados segundo

diferentes condicionantes. Assim, por exemplo, no caso de injecção podemos encontrar valores
recomendados para motor ao relanti a temperatura de serviço, a motor parado e frio, etc. Assim o
utilizador pode modificar estes valores ou cria-los ele próprio.
1. Janela de visualização de elementos e estados

Informação detalhada com o nome e referência, o valor actual, valores recomendados (configurável*)
e unidades. Esta janela actualiza-se continuamente e a sua velocidade depende do sistema
electrónico ou do número de elementos seleccionados. É possível ver simultaneamente até 13
valores em tempo real podendo trocar-se o resto dos elementos utilizando a barra lateral de
deslizamento (à direita da janela). Assim as colunas também podem ser deslocadas para dar o
aspecto que o utilizador desejar.
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2. Janela de selecção de valores recomendados

O utilizador pode escolher os valores recomendados entre várias tabelas, (segundo condicionantes
de funcionamento do veículo) podendo modificá-los ou adicionar outros.
3. Janela de ajuda contextual

Visualiza informação contextual acerca do elemento seleccionado.
4. Botão de parar
Detém momentaneamente a leitura de elementos. Se voltar a carregar ele retoma a leitura no ponto
onde parou.
5. Botão de ajuda
Apresenta na janela inicial ajuda sobre o funcionamento da janela de elementos.
6. Barra de progresso
Mostra em tempo real o progresso da leitura dos valores. Cada vez que se completa a barra,
completa-se um ciclo de leitura de todos os elementos.
7. Gráficos
Carregando com o botão direito no elemento desejado, ou seleccionando o elemento e carregando
no botão Gráficos, aparece uma janela com simulador de osciloscópio e com medidor analógico.
O modo de osciloscópio amplia as funções de gráfico de valores oferecendo ao utilizador uma

representação gráfica da informação mostrada.
É possível abrir várias janelas gráficas com elementos, visualizando na janela de elementos (um
osciloscópio por cada elemento) com um limite de 200 osciloscópios simultâneos.
A informação gráfica complementa-se com um medidor analógico que representa a mesma

informação mas com um formato tradicional: modo de teste de ajuda
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A velocidade de amostra do osciloscópio depende do sistema electrónico e da quantidade de

elementos que é mostrada na janela de elementos. Para visualizar individualmente a velocidade de
comunicação padrão é possível obter até 3-4 amostras por segundo.
1. Janela osciloscópio
Visualiza de forma gráfica a informação lida do elemento seleccionado. Se indicar o valor real a
verde, está dentro da tolerância (valores recomendados) ou a vermelho, se não estiver dentro dos
valores recomendados. O eixo dos X representa o número de amostras que se visualizam (base de
tempos) enquanto que o eixo dos Y indica os valores. Inicialmente estes valores são o mínimo e
máximo teóricos que se podem oferecer a este componente. Para ajustar este eixo, deve carregar no
botão Auto-Ajuste (6).
2. Módulo analógico
Representa a mesma informação que a janela gráfica mas simulado num visualizador analógico. A
agulha é de cor verde se estiver dentro das tolerâncias e vermelha se não estiver. Dentro deste
indicador aparece também o valor numérico do elemento e sua unidade. Para ajustar a escala
representada carregar no botão Auto-Ajuste (6).
3. Valores recomendados
Indica os valores entre os quais deveria oscilar o valor real do elemento. Estes valores mínimos e
máximos são os que aparecem na janela de visualização e podem ser modificados pelo utilizador.
4. Memória de mínimo e máximo

Visualiza o valor mais alto e mais baixo lido até ao momento. Se carregar no botão de apagar reinicia
a memória.
5. Botão de apagar
Apaga a janela do osciloscópio e actualiza a memória de mínimo e máximo lido.
6. Botão de ajuste
Ajusta de forma automática os limites de representação tanto do osciloscópio como do medidor
analógico. Este ajuste pode ser automático com base no mínimo e máximo memorizado ate ao
momento. A tolerância de % por defeito é de 10%, mas pode ser alterada pelo utilizador. O manual
indica ao utilizador a escala em que se movem os valores aumentando assim a medida.
7. Botão de pausa
Congela a janela do osciloscópio e do medidor analógico até que se volte a carregar no mesmo
botão.
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8. Ajuste de retardador
Para sinais muito rápidos é possível colocar um retardador no osciloscópio, modificando assim a
base de tempos do mesmo. O retardador acrescenta por cada amostra lida, medindo-se em
milissegundos.
Exemplo da janela de Auto-Ajuste e da sonda Exemplo da janela de Auto-Ajuste
Janela de actuadores
A janela de actuadores permite activar as saídas da UCE para verificação de componentes.
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1. Janela de selecção
Contém a lista de actuadores disponível para esses elemento. Fazendo clic sobre um dos elementos
marcados aparece na janela de ajuda contextual com informação adicional sobre o componente e
considerações a ter para a activação.
2. Botão actuar
Uma vez marcado o actuador, o botão actua o seleccionado. Carregar no botão para iniciar o teste.
Para parar o actuador voltar a carregar no mesmo botão.
3. Ajuda contextual
Visualiza a informação complementar acerca do componente seleccionado.
4. Janela de operação
Indica o estado da operação de activação do componente seleccionado. Se tal não for possível,
aparece uma mensagem de notificação.
5
NOVIDADES VERSÃO 3.1.5
Conteúdo
Novos Botões menu informações

Diagnóstico Total
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NOVOS BOTÕES MENU INFORMAÇÕES
Foram acrescentados novos botões à janela que permite visualizar as informações geradas pelo
Bertondata.
As funções dos novos botões são:
Elimina a informação seleccionada (apaga o ficheiro do disco rígido)
Muda o tamanho da janela onde se visualiza a informação.
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DIAGNÓSTICO TOTAL
A partir da versão 3.0 do Bertondata está incluída a opção de realizar um Diagnóstico Total de todos
os sistemas electrónicos com o diagnóstico referente ao veículo seleccionado e que estão
suportados pelo Bertondata.
Para realizar um Diagnóstico Total, tem simplesmente de seleccionar a Marca e o modelo do veículo
que pretende diagnosticar. Uma vez seleccionado o modelo, pressione em “Diag. Total” que aparece
na janela.
Deverá seleccionar o sistema de injecção do veículo, (isto é necessário para evitar que o Diagnóstico
Total tente ligar-se a todos os sistemas de injecção suportados, o que poderia demorar muito tempo).
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Nota:
A janela de selecção do sistema de

injecção do veículo é evitado se antes de
carregar em “Diag. Total” seleccionar o
Modelo, o Sistema (Motor a Gasolina ou
Diesel) e a variante de injecção.
Depois de carregar no botão “Diag. Total” aparece uma nova janela e começa um processo que irá
diagnosticar cada um dos sistemas suportados para o veículo seleccionado. Este processo poderá
demorar mais ou menos tempo, consoante a quantidade de sistemas a diagnosticar e da velocidade
de comunicação das centralinas.
Ao finalizar o Diagnóstico Total aparece uma lista que contém todas as variantes do sistema
electrónico que esse veículo tem disponível, agrupadas de acordo com o sistema electrónico que
representa e com um resumo do diagnóstico.
Com esta lista, aparece a identificação das centralinas que responderam ao diagnóstico e uma
coluna com o resultado do diagnóstico que apresenta os seguintes valores:
→ A centralina não tem avarias memorizadas neste momento
→ A centralina tem # avarias memorizadas (# é um número). Estas avarias podem ser

fugazes ou actuais.
→ A centralina não respondeu á solicitação de diagnóstico. Isto pode ocorrer se o veículo

não tem a centralina escolhida; a centralina pode ter algum problema interno; pode haver falta de
alimentação ou falha de ligação entre a telebox e a centralina (cabos, ligações, etc.)
→ Ocorreu um erro durante o diagnóstico. Isto pode acontecer por não se conseguir ligação
com a Telebox; por ter acontecido uma falha de comunicação em algum momento; Por ter ocorrido
um problema indeterminado durante o diagnóstico.
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Na presente janela, com o Diagnóstico Total aparecem vários botões, com as seguintes funções:
Guarda a informação com os resultados do Diagnóstico Total. Ao carregar no botão

aparece uma janela onde pode indicar o nome e em que pasta quer guardar o relatório. Por defeito,
guarda automaticamente em C:\IBER\REPORT e com o nome “Diag. Total…”.
Guarda as informações individuais que são geradas por cada sistema diagnosticado.
Nestes relatórios individuais aparecem, com detalhe, a identificação da centralina, os códigos e
descrições das avarias memorizadas e a leitura dos relatórios disponíveis. Todos os relatórios são
guardados na pasta C:\IBER\REPORT.
Imprime o relatório do Diagnostico Total. Ao carregar neste botão aparece uma janela
para seleccionar a impressora que deseja utilizar.
Imprime todos os relatórios detalhados para cada um dos sistemas electrónicos que
tenham respondido ao diagnóstico. As informações são impressas pela impressora predefinida do
Windows.
Selecciona todos os sistemas e variantes que aparecem na lista do Diagnóstico Total.
Selecciona só os sistemas que não tenham respondido ao diagnóstico ou tenham

originado algum erro durante o diagnóstico. Os elementos seleccionados aparecem marcados com
um fundo azul
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Desmarca todos os sistemas e variantes previamente seleccionados.
Elimina da lista apresentada pelo Diagnóstico Total todos os sistemas e variantes que
estão seleccionados. Não se pode voltar atrás nesta operação. Se deseja recuperar os resultados
eliminados é necessário voltar a realizar outro Diagnóstico Total.
Entra no Diagnóstico em tempo real para a variante seleccionada na lista gerada

pelo Diagnóstico Total. Se existir mais que uma variante seleccionada, este botão não é
activado.
Apresenta um relatório detalhado para a variante seleccionada na lista gerada pelo

Diagnóstico Total. Se existir mais que uma variante seleccionada, este botão não é activado.
Utiliza-se este botão de modo a parar o Diagnóstico Total antes de ter finalizado as
suas operações. Quando pressionar este botão, se a Telebox estiver em comunicação com a
centralina, tem de aguardar uns momentos até que essa operação esteja finalizada.
Encerra a janela de apresentação dos resultados do Diagnóstico Total.
Para além destes botões, tem ainda disponível na lista de sistemas e variantes, as seguintes
operações:
- Pressionar uma vez em sistema: Selecciona esse sistema e as suas variantes.
- Pressione uma das variantes: Selecciona a variante
- Pressionar duas vezes sobre uma variante: Apresenta uma janela nova com informação detalhada
sobre essa variante, se existir.
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SOLUÇÃO DE PROBLEMAS
Conteúdo
Problemas com o interruptor de

alimentação
Problemas com o monitor
Problemas com o arranque
Problemas com a senha
Problemas com a impressora
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SOLUÇÃO DE PROBLEMAS
Se ocorrer um problema, leia esta secção antes de chamar os serviços técnicos.

Apesar de todos os equipamentos serem testados, podem aparecer alguns problemas.
Este versículo consiste num guia rápido para a solução de problemas que não necessitam a
intervenção dos serviços técnicos, são problemas comuns.
Problemas com o interruptor de alimentação ON/OFF
1 – Se o sistema não responde e/ou não o consegue desligar
• Pode a bateria estar em baixo. Para isso basta ligar a fonte de alimentação.
• Depois de ligar a fonte de alimentação, deve ligar o indicador vermelho indicador de carga.
• Tente ligar novamente, pressionando o interruptor ON/OFF.
Problemas com o monitor
2 – Se o monitor aparece em branco
• Certifique-se que existe corrente eléctrica.

• Deve ligar o indicador verde de alimentação do TDU_PC.
• A bateria pode estar sem carga. Ligar a fonte de alimentação se for necessário.
• Depois de ligar a fonte de alimentação, deve ligar-se o indicador vermelho na fonte de
alimentação indicador de carga.
• Voltar a tentar ligar o TDU_PC pressionando o interruptor ON/OFF
• Verificar que o equipamento não se encontra no estado de hibernação ou em modo poupança.
Para sair deste estado, carregar no monitor e esperar uns segundos.
• Se o problema persistir, contacte os serviços técnicos do seu fornecedor.
3 – Quando liga o equipamento, não aparece nada no monitor, e ouve-se dois ou mais avisos
sonoros
• Problema de memória interna de dados. Entre em contacto com os serviços técnicos do seu
fornecedor.
4 – Ao ligar o equipamento, só aparece um cursor em branco na janela
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• Ocorreu um erro no sistema operativo. Desligar e voltar a ligar o equipamento. Se o erro persistir,
entre em contacto com os serviços técnicos do seu fornecedor.
5 – O monitor fica em branco enquanto o sistema está ligado.
• É possível que o protector do monitor ou o sistema de gestão de energia estejam a actuar. Para
sair deste estado, carregar sobre o monitor e esperar uns segundos.
6 – A imagem não ocupa todo o monitor
• O tamanho da janela do TDU é de 12.1”. Para este tamanho a resolução do monitor óptimo é
800x600.
• Para configurar a resolução do monitor, faça clic no botão direito do rato, por cima do “Meu
computador” e seleccione propriedades. De seguida seleccione Configuração para ver se está na
resolução correcta. Resoluções inferiores à indicada não ocupam todo o monitor do equipamento.
Problemas de arranque
1 – Durante a fase de arranque do TDU_PC

• O processo é totalmente automático e requer alguns segundos após carregar o botão ON/OFF.
• Durante a fase de arranque, vai ouvir um aviso sonoro.
• Se passados 30 segundos o equipamento não iniciou o arranque, depois de carregar o botão
ON/OFF, veja a secção de Problemas com o monitor, nesta mesma secção do manual.
• Se persistir o problema, entre em contacto com os serviços técnicos do seu fornecedor.
Problemas com a senha

1 – Perdeu a senha
• Neste caso não a pode recuperar informaticamente. Para voltar a pôr o equipamento a funcionar
o software tem de ser instalado novamente.
• Entre em contacto com os serviços técnicos do seu fornecedor.
Problemas com a impressora

1 – Reveja o seguinte
• Certifique-se que a impressora está ligada à tomada.

• Certifique-se que o cabo da impressora está ligada ao terminal correcto do TDU, porta LPT.
• Para um funcionamento correcto da impressora, é necessário instalar os drivers específicos do
fabricante.
• Aceder às utilidades da BIOS, para comprovar que a posição de porta paralela LPT está
activada.
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Terminal de Diagnóstico Universal - TDU
2ª Aula
Informações Gerais sobre Programações

e Codificações
Índice
Novo adaptador multiplexor OBDII CAN 50
Codificação de chaves para grupo VAG 52
Codificação da UCE – ABS/ESP 57

………………………………………………………………………………..……
Canais de ajuste básico para grupo VAG 58
Ajuste dinâmico do inicio da injecção para motores 1.9TDi grupo VAG 60
Avaria 778 do sensor de ângulo da direcção 62

Direcção assistida electro-hidráulica VAG 27
Adaptação da válvula EGR 77
Teste em andamento ao ESP 79
Indicadores dos intervalos de serviço - BMW 80
Substituir o intervalo da troca do líquido de travagem – E46 83
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NOVO ADAPTADOR MULTIPLEXOR OBDII CAN
Comunicação CAN
Devido ao crescente número de sistemas electrónicos incorporados nos veículos actuais, os fabricantes de
automóveis foram obrigados a trocar a arquitectura eléctrica, passando de um sistema multicabelado a um
sistema multiplexado que permite diminuir o peso e complexidade das instalações eléctricas.
O sistema mais utilizado actualmente para trocar informações entre as diferentes centralinas electrónicas do
veículo, é a comunicação através da rede CAN.
Multiplexor OBDII CAN

Esta nova via de comunicação entre diferentes centralinas electrónicas do veículo foi padronizada pela maioria
dos fabricantes e recentemente converteu-se a via de comunicações que utilizam as centralinas para
comunicar com os equipamentos de diagnóstico.
Apesar de se utilizar o adaptador OBDII como porta de comunicação com as centralinas, esta tecnologia,
baseada no multiplexado CAN, é completamente diferente à utilizada actualmente, assim, foi necessário
desenhar um adaptador que permita o diagnóstico dos actuais e futuros veículos.
Tecnologia do novo multiplexor OBDII CAN

Apesar da comunicação CAN ter sido desenvolvida pela Bosh pelos anos 80, cada fabricante utilizou este
sistema com ligeiras variações que os tornam compatíveis entre si, evitando desta forma a possibilidade de
diagnosticar de uma só maneira qualquer sistema independentemente da marca ou modelo.
Não só as mensagens de comunicação entre centralinas são diferentes, também as diversas marcas usam
diferentes pinos de ligação dentro do mesmo adaptador OBDII.
O novo adaptador Multiplexor OBDII CAN é um conjunto de tecnologia onde foi implementado o suporte para
todas as máquinas que utilizam a tecnologia CAN, mesmo utilizando pinos diferentes de comunicação, não
sendo necessário a intervenção do utilizador para seleccionar as vias adequadas. Toda a selecção é realizada
de forma electrónica e automática.
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Fabricantes como a BMW , utilizam sistemas de comunicação de alta velocidade, que não é propriamente
CAN, pois utiliza uma única linha de comunicação. O novo adaptador OBDII CAN suporta este novo sistema de
diagnóstico.
Este adaptador integra também toda tecnologia até agora incluída no Multiplexor OBDII, substituído
actualmente pelo Mutiplexor OBDI CAN. Esta integração é especialmente útil quando se quer diagnosticar
veículos que utilizam a comunicação “antiga”, assim como, a nova comunicação CAN.
Ao incluir ambos os adaptadores num só, o utilizador não necessita de trocar de adaptadores em nenhuma
situação.
Sistemas suportados e compatíveis

O novo multiplexor OBDII CAN está preparado para dar suporte ás novas tecnologias de comunicação
baseadas em dados CAN ou linhas de alta velocidade, como na BMW. A integração de toda tecnologia do
antigo modelo OBDII permite a comunicação com os sistemas anteriores á norma CAN. Assim, o novo
multiplexor OBDII CAN substitui o actual Multiplexor OBDII.
A ultima versão do BertonData inclui suporte para estes sistemas modernos.
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CODIFICAÇÃO DE CHAVES PARA GRUPO VAG
Imobilizadores de 1ª e 2ª geração
Para iniciar o processo de codificação de chaves, seleccione o

sistema de imobilizador do veículo e pressione em diagnóstico.
Para possibilitar uma melhor gestão

anote o número de série da centralina,
entrando na opção de “Identificação”.
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Aqui aparece um código de 14

dígitos da centralina.
Anote-o para poder solicitar o
código secreto.
Como obter o código secreto

O código secreto do imobilizador permite codificar chaves para autorizar o arranque do veículo. Até
há pouco tempo, este código era entregue ao cliente com as chaves. Actualmente, é necessário
solicitar o código a um concessionário oficial, pois é o único com acesso a essa informação.
Código de 4 e 7 dígitos
O código secreto do imobilizador é um código fixo que é entregue ao cliente. Para proteger o código,
o concessionário entrega-o em forma de 7 dígitos criado através do código real, a data em que foi
criado e um código distinto do concessionário (WSC).
Código de 4 dígitos
Data Código de 7 dígitos
Código WSC
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Solicitar um código ao concessionário oficial

Se o cliente já possui o código de 4 dígitos, pode proceder à codificação. Caso contrário tem de
entrar em contacto com o concessionário oficial e solicitar o código secreto do imobilizador para
poder codificar chaves (código de 7 dígitos).
É solicitado:
O número de identificação da centralina constituído por 14 dígitos que obtivemos anteriormente com
o TDU no menu de identificação.
É fornecido:
- Código de 7 dígitos.
- Código do concessionário WSC (Work Shop Code)
Escreva a data em que o código foi fornecido
Sobre o código WSC

Cada concessionário tem um código de concessão WSC distinto.
Este código aparece na janela de Administração da máquina VAS 505 do concessionário
O código também pode ser visto nas informações impressas pela máquina, e que ocasionalmente
são entregues ao cliente quando o veículo efectua uma revisão.
Quando o cliente Equiassiste nos informa o código WSC de um concessionário, registamo-lo.
Como pode ser visto na figura da janela de identificação do TDU, aparece o código WSC do último
equipamento original que foi ligado e realizado uma intervenção no veículo, é por isto que solicitamos
o código WSC.
Como obter o código de 4 dígitos

Mesmo com o código de 7 dígitos, necessitamos do código de 4 dígitos para poder codificar as
chaves. Para isso, tem de entrar em contacto com os serviços técnicos da Equiassiste com os
seguintes dados:
- O código de 7 dígitos
- O código WSC do concessionário que criou o código.
- A data em que o concessionário criou o código.
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Com isto, a Equiassiste consegue fornecer-lhe o código de 4 dígitos do veículo que vai permitir
codificar as chaves. Após a conclusão deste processo, o cliente deve conservar este código para
futuras codificações que possa vir a necessitar.
Codificação de chaves
Depois de obter o código secreto, dirija-se ao menu de opções de imobilizador e seleccione
“Codificação da transmissão”.
Pressione “Código de acesso” para

introduzir o código secreto de 4
dígitos.
Nesta janela de
ajuda explica todo
o processo.
Vai abrir uma janela em que terá

de introduzir o código e pressionar
em “Aceitar”
Página 55 de 166
Introduza:
Imobilizador 1ª geração: Canal 1 Pressione em
Imobilizador 2ª geração: Canal 21 “Iniciar leitura”
Nesta janela de descrição e informação aparece o

WSC (código do concessionário) do último
equipamento de diagnóstico que modificou este
valor actual, que normalmente indica o número de
chaves actualmente memorizadas.
Isto é somente informativo.
Pressione o botão para memorizar

Indicar o número de chaves que
o novo valor
pretende codificar
Depois de pressionar no botão para memorizar o número

de chaves, a chave actual é codificada.
Para as restantes chaves, deve realizar o seguinte
processo:
1. Esperar 5 segundos e retirar a chave do canhão
(afaste-a o mais possível para evitar interferências
com as outras chaves)
2. Introduzir a chave seguinte no canhão e colocar em
Start sem ligar o motor.
Repetir os passos 1 e 2 com cada uma das chaves a
codificar.
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CODIFICAÇÃO DA UCE – ABS/ESP
• Entrar no sistema de ABS/ESP

• Apagar todas as avarias
• Aceder á opção ENTRADA DE CÓDIGO DE ACESSO
• Introduzir o LOGIN segundo a tabela abaixo:
TIPO DE MOTOR TRANSMISSÃO CALIBRAÇÃO LOGIN CODE
4 cil. Diesel Manual Front. 1729 09555 04255
4 cil. Gasolina Manual Front. 07575 06275
4 cil. Gasolina Automático Front. 3429 09399 04499
6 cil. Diesel Manual Allroad 1726 09355 04455
4 cil. Diesel Automático Front. 3429 09557 04257
4 cil. Gasolina Automático Front. 1726 09579 04278
8 cil. Gasolina Automático Allroad 3033 09295 04595
8 cil. Gasolina Manual Allroad 1726 09395 04495
• Depois de introduzir o LOGIN, entre em CODIFICAÇÃO DE UCE

• Introduzir o CODE respectivo segundo a tabela anterior
Assim fica concluído o processo de codificação da UCE de ABS/ESP.
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CANAIS DE AJUSTE BÁSICO PARA O GRUPO VAG
Para efectuar o ajuste básico a um elemento deve seleccionar primeiro o sistema certo (motor,
climatização, etc.) e escolher a opção “Ajuste Básico”, ou seja, se deseja realizar um ajuste à
climatização deve entrar nesse mesmo sistema.
Ajuste básico da borboleta de Admissão

Como a centralina não informa do final de ajuste, a máquina também não mostra nenhuma
mensagem de Ajuste Básico efectuado. O ajuste deve demorar aproximadamente, entre 15 a 30
segundos.
Com este procedimento, os valores anteriores são apagados. Isto é necessário para colocar os
valores auto adaptativos numa posição neutra, pois podem estar alterados. Através do ajuste básico,
a unidade de controlo do motor “aprende” posições diferentes da unidade de comando da borboleta.
Durante este processo, a ignição deve estar ligada e o motor desligado. As novas posições são
memorizadas pela unidade de controlo.
Quando deve ser realizado

• Depois de uma interrupção da tensão de alimentação.
• Se a unidade de comando da borboleta foi limpa ou desmontada.
• Depois de substituir a unidade de comando da borboleta.
• Depois de substituir a unidade de controlo do motor.
• Ao trocar a unidade de comando da borboleta resultante da troca do motor.
Condicionantes gerais do Ajuste Básico
• Deve estar com a ignição ligada e motor desligado.
• Não pode haver nenhuma avaria memorizada.
• Tensão mínima da bateria de 11,5 V.
• Nos veículos com ar condicionado, este deve estar desligado.
• Todos os componentes eléctricos, por exemplo, as luzes, devem estar desligadas.
• A borboleta deve estar na posição de relanti (não deve tocar no acelerador durante o processo).
• A unidade de comando da borboleta não pode estar suja (restos de carvão e óleo).
• A temperatura do líquido de refrigeração deve estar entre 5 e 50º C.
Nota: Depois do ajuste, pode desligar o equipamento. Deve permanecer desligado por 15 segundos,
no mínimo, para que a centralina de injecção possa memorizar o ajuste básico.
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Código do motor Canal Condições

ADY (Simos 4S)
AEE (1AV)
1 Ver Condições Gerais
AFT (Simos)
AGG (Simos)
2E (Digifant)
AEE (Digifant) 1 Motor em Marcha
AFT (Digifant)

AGZ
AKK
AQY
AUA
AUB
AUD
AUM 60 Ver Condições Gerais
AUS
AVU
AYD
AZD
BCA
BBY

AAA*
ADR
AEB
AEH
AER
AEX (Mottronic)
AGN 98 Ver Condições Gerais
AGU
AHL
AHT
AHW
AKL
APQ
* No motor AAA deve verificar a posição correcta do cabo do acelerador.
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Ajuste básico do relanti e do CO
Somente no motor AEX com a centralina da Digifant tem ajuste de relanti e de CO, que deve ser
efectuado com o motor a temperatura de funcionamento e com o motor ao relanti. Não deve haver
avarias memorizadas nem avarias mecânicas.
Ao iniciar o processo, o motor sobe para as 1500 RPM. Os números do campo 4 devem estar a 0,
nestas condições é possível rodar o distribuidor para ajustar o ponto certo.

AEX 1 Motor a trabalhar
Outros veículos
Se o veículo tem outro código de motor, entre em contacto com os nossos serviços técnicos.
AJUSTE DINÂMICO DO INICIO DA INJECÇÃO

PARA MOTORES 1.9 TDi DO GRUPO VAG
Nos motores TDi com bomba distribuidora, pode ser efectuado um ajuste dinâmico do inicio da
injecção para poder acertar o ponto da distribuição do motor. Este processo não é valido para os
motores injector bomba.
Para realizar este ajuste, é necessário ter a indicação sobre qual é o ponto correcto da bomba.
Se estiver fora do ponto, tem de aliviar o eixo da bomba e avançar ou atrasa-lo até que fique dentro
da zona válida.
Procedimentos:
1. Colocar o motor em funcionamento e esperar que atinja a temperatura de funcionamento ( 90º).
2. Aceder com o TDU em Motor, Ajuste básico e colocar em canal 0 (primeiro que aparece),
pressionar Enter.
3. Aparecem 10 campos de valores na janela do TDU. O campo 2 indica o inicio da injecção e o
campo 9 a temperatura de combustível.
1- Regime do motor 2- Inicio da injecção 3- Potenc. Acelerador 4- Caudal injecção 5- Pressão admissão
43..46 12..75 0 15..45 83…106
875..950 r.p.m. 2º..3º de p.m.s 0% 3,0..9,0 mg/carr 900..1140 mbar
6- Pressão atmosférica 7- Temp. refrigeração 8- Temp. ar 9- Temp. combustível 10- Massa de ar
183..224 95..35 190..80 91..201 69..110
910…1110 mbar 80..110 ºC 5..80 ºC 20..80 ºC 260..370 mg/carr
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4. Esta tabela demonstra o que corresponde cada um dos 10 campos. Os números a azul (segunda
linha) mostram a largura de valores que a centralina lê. Os números a verde (terceira linha)
indicam os valores reais lidos. Esta informação pode não ser visível se a centralina não a
conseguir ler.
5. Com o motor quente, aliviar os parafusos do eixo da bomba e movê-lo de modo que os valores
nos campos 2 (A) e 9 (B) fiquem de acordo com a margem teórica C do gráfico indicado nas
instruções originais (gráfico depende do código do motor).
6. Quando finalizar o ajuste, volte a apertar os parafusos da bomba e pressione em Escape no
TDU.
Gráfico de ajuste para os motores TDi com código AGR, AHF, ALH e ASV
Este gráfico é válido para os códigos do motor indicados. Se o seu veículo tem outro código de motor deverá
consultar os serviços técnicos da Equiassiste, Lda.
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AVARIA 778 DO SENSOR DE ÂNGULO DA DIRECÇÃO
O sensor do ângulo do volante (G85), fica situado na coluna da direcção, entre o comando das luzes
e o volante e no seu interior tem integrado a anilha para o airbag.
Este sensor encarrega-se de transmitir o ângulo do volante à unidade de controlo para o ABS / ESP.
Para poder transmitir estes dados com total fiabilidade, é necessário que a centralina perceba qual é
a sua posição inicial (regulação básica).
A regulação básica do ângulo de direcção G85 é necessário quando:

• A unidade de controlo ESP (J104) é substituída (transmissor do ângulo de direcção G85 ou a
coluna de direcção).
• Após a codificação da unidade de controlo J104.
• Quando se realizam alinhamentos de direcção.
• Se aparecem em memória avarias da unidade de controlo J104 (travão), registada como avaria
778.
Ajuste do sensor de ângulo do volante

• Ligar o veículo.
• Rodar o volante todo para a direita, seguido de todo para a esquerda.
• A realizar numa estrada plana, um pequeno teste; Conduzir em linha recta nunca passando dos
20 Km/h.
• Se o volante se mantiver direito no decorrer na estrada, pare o veículo.
• Realizar a regulação básica.
• Ter atenção para não desajustar o volante. Para isso entrar em LEITURA DE VALORES
INDIVIDUAIS, CANAL 5, CAMPO 1 e observar que o valor está entre 0º e 2,5º.
• Seleccionar a opção ENTRAR EM CÓDIGO DE ACESSO.
• Introduzir 40168.
• Seleccionar a opção REGULAÇÃO BÁSICA.
• CANAL 1, INICIAR LEITURA (esperar 5 segundos e parar leitura)
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Autodiagnóstico para sistemas de airbag

Codificação da unidade de controlo de airbag
A codificação apenas se pode realizar quando se utiliza uma unidade de controlo nova.
• Ligar o TDU_PC
• Ligar a impressora com a tecla Print (a tecla de controlo liga-se)
- Indicação no monitor:
ENTRAR EM AIRBAG ENTRAR EM IDENTIFICAÇÃO:

1J0 909 808 AIRBAG VW 3 S V03
Codificar 00069 WSC12345
ENTRAR EM CODIFICAÇÃO
Introduzir o código segundo a tabela:
Equipamento Número da peça índice código
1J0
Airbag condutor + acompanhante 909 L 00076
603
Página 63 de 166
1J0
Airbag condutor 909 M 00077
603
1J0
Airbag condutor + acompanhante
909 E 00069
+ lateral
608
1J0
Airbag Condutor + lateral 909 AJ 16714
608
1J0
909 L 00076
+ lateral + tensor eléctrico do cinto
609
1J0
909 M 00077
609
6Q0
Airbag condutor 909 0R 12370
601
6Q0
Airbag condutor + acompanhante 909 0S 12371
601
6Q0
Airbag condutor + acompanhante 909
0C 12355
+ lateral + tensor eléctrico do cinto 605
A
6Q0
0D 12356
A
6Q0
909
+ lateral + tensor eléctrico do cinto 1E 12613
605
(syncro)
A
6Q0
909
+ lateral + tensor eléctrico do cinto 1D 12612
605
(syncro)
A
6Q0
909
+ lateral + tensor eléctrico do cinto 1F 12614
605
(não syncro)
A
Airbag condutor + acompanhante 6Q0 1G 12615
Página 64 de 166
(não syncro) 605
A
6Q0
Airbag condutor (não syncro) 909 16 12598
601
6Q0
909 17 12599
(não syncro)
601
6Q0
Airbag condutor (syncro) 909 18 12600
601
6Q0
909 19 12601
(syncro)
601
Airbag condutor + acompanhante 6Q0
1H 12616
(syncro + sensores satélites 605
programáveis) A

6Q0
909
(syncro + sensores satélites 1J 12618
605
programáveis)
A

1K 12619
(não syncro + sensores satélites 605
programáveis) A
1L 12620
(não syncro + sensores satélites 605
programáveis) A
1C0
Airbag condutor 909 0R 12370
601
1C0
Airbag condutor + acompanhante 909 0S 12371
601
1C0
Airbag condutor + lateral 909 0C 12355
605
Página 65 de 166
A
1C0 0D
12356
+ lateral 605
A
1C0
1E 12613
+ lateral (syncro) 605
A
1C0
1D 12612
A
1C0
Airbag condutor + lateral (não 909
1F 12614
syncro) 605
A
1C0
1G 12615
+ lateral (não syncro) 605
A
1C0
Airbag condutor (não syncro) 909 16 12598
601
1C0
909 17 12599
(não syncro)
601
1C0
Airbag condutor (syncro) 909 18 12600
601
1C0
909 19 12601
(syncro)
601
1C0
909
Airbag condutor + lateral (syncro) 1H 12616
605
A
1C0
1J 12618
A
Airbag condutor + lateral (não 1C0
1K 12619
syncro) 909
Página 66 de 166
605
A
1C0
1L 12620
+ lateral (não syncro) 605
A
DIRECÇÃO ASSISTIDA ELECTRO-HIDRAULICA VAG
Descrição e funcionamento
O sistema de direcção EPHS (Electrically Powered Hydraulic Steering) é um sistema que gere a direcção
consoante o seu ângulo e a velocidade do veículo. A unidade de controlo e a unidade hidráulica (motor
eléctrico e bomba de engrenagem), assim como o depósito de óleo hidráulico formam uma unidade dividida,
chamada grupo motor bomba, não desagregáveis.
É accionado através de um motor eléctrico integrado no grupo motor bomba. Um baixo ângulo de direcção e
uma velocidade elevada do veículo implicam um caudal reduzido do óleo hidráulico, o que é traduzido numa
direcção com características firmes. Ao estacionar, a velocidade do veículo é baixa mas a do volante é alta,
traduz-se numa direcção suave. A grande vantagem neste sistema de direcção reside na redução do consumo
de combustível. Os sinais provenientes da direcção assistida, sinais da velocidade do veículo e sinais das
rotações do motor são transmitidas para a unidade de controlo J500. A unidade de controlo regula o motor
eléctrico tal como o caudal de óleo hidráulico.
A comunicação para efeitos de diagnóstico é estabelecida através do CAN-Bus. A porta informática que passa
os sinais do CAN-Bus é o cabo K. O auto diagnóstico é referente à parte eléctrica da direcção assistida. A
unidade de controlo detecta falhas durante o funcionamento e armazena-o no quadrante de instrumentação. Se
uma avaria aparecer no quadrante de instrumentação, a direcção passa a estado de emergência, conservando
a direcção, mas, um pouco mais pesada. Juntamente com o sinal luminoso amarelo no quadrante, surge
também um aviso sonoro.
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Estrutura
1. Caixa da direcção assistida 14. Tubagem de retorno

2. sensor G250 da direcção assistida 15. Bomba ELECTRO-HIDRAULICA
3. Coluna da direcção contém:
4. Instrumentação J285 a. Tampa com rosca
5. Sensor do velocímetro G22 b. Reservatório de óleo hidráulico
6. UCE do motor c. Válvula de limitar de pressão
7. Luz de aviso para a direcção assistida K92 d. Bomba de roda dentada
8. Sinal para luz de controlo da direcção assistida K92 e. UCE da direcção assistida
9. Sinal da rotação do motor J500
10. Sinal da velocidade do veículo f. Motor eléctrico
11. Parafuso oco com válvula de retenção 16. Borne da direcção assistida + 30
12. Tubo de pressão 17. Borne da direcção assistida + 15
13. Sinal de velocidade do ângulo da direcção 18. Massa
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Componentes da direcção assistida
1. Transmissor do ângulo da direcção assistida G85. localização: na coluna da direcção, entre o

volante e o comutador combinado da coluna da direcção. Quando se troca o transmissor do
ângulo da direcção G85 tem de se efectuar uma regulação básica.
2. Bomba ELECTRO-HIDRAULICA.
3. Sensor da direcção assistida G250 (Marca TRW). Localização: na caixa da direcção assistida,
fixa com os parafusos.
4. Sensor da direcção assistida G250 (Marca Koyo). Localização: na caixa da direcção assistida
presa com parafusos ao pinhão da direcção.
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Componentes da bomba ELECTRO-HIDRAULICA
1. Conjunto da bomba ELECTRO-HIDRAULICA

2. Tubagens de retorno
3. Suporte das tubagens
4. Caixa da direcção assistida
5. Tubo de pressão
6. Separador
7. Cablagem do sensor da direcção assistida G250
Verificação eléctrica da direcção assistida: Condições de teste

- Antes de iniciar a verificação tem de desligar todos os consumíveis eléctricos (faróis, iluminação interior,
ventilação…).
- Os fusíveis Si38 e C devem estar em perfeitas condições (para os testar deve extrai-los da caixa de fusíveis).
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Verificação eléctrica da direcção assistida ELECTRO-HIDRAULICA: Ver as ligações e contactos da

unidade de controlo J500
Conector 1 Quatro pólos
Contacto
1 Sinal CAN versão baixa
2 Sinal CAN versão alta
3 Sem sinal
4 Tensão positiva BNE 15
Conector 2 Dois pólos
Contacto
1 Tensão positiva BNE 30
2 Massa BNE 31
Conector 3 Três pólos
Contacto
1 Tensão positiva no transmissor da direcção assistida G250
2 Tensão negativa no transmissor da direcção assistida G250
3 Sinal PWM no transmissor da direcção assistida G250
Resumo dos testes
Componente a verificar Teste
Alimentação da BNE 30 da unidade de controlo J500 Teste 1
Alimentação da BNE 15 da unidade de controlo J500 Teste 2
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Alimentação da tensão do transmissor da direcção assistida J250 Teste 3
Verificar os cabos eléctricos Teste 4
Funcionamento da luz de aviso K92 Teste 5
Verificar cabos do CAN-Bus Teste 6
Verificação do motor eléctrico no grupo motor bomba Teste 7
Verificação eléctrica da direcção ELECTRO-HIDRAULICA: Tabela de teste (1 a 7)

Seleccionar a gama de medição: tensão (20 V=)
Teste Condições Condições Valor teórico
- Ignição desligada
Desacoplar o conector 1 da unidade de
Alimentação à
controlo J500 10,0 -
1 unidade de controlo
- Ignição ligada 14,5 V
J500 (BNE 30)
Testar a alimentação (BNE 30) no conector
entre os contactos 1 e 2
Alimentação à
controlo J500 10,0 -
2 unidade de controlo
- Ignição ligada 14,5 V
J500 (BNE 15)
Testar a alimentação (BNE 15) no conector
entre o contacto da massa e o ponto 4
Alimentação para a controlo J500
3 transmissão da - Ignição ligada
10,0 -
direcção assistida Teste da alimentação no conector da
14,5 V
unidade de controlo J500 entre os contactos
1e2
Verificar os cabos Max 1,5
4 - Seleccionar gama de medição da
eléctricos ohms
resistência (200 ohms)
Funcionamento da luz - Consulta as avarias em memória
de aviso para a - Testar o fusível 38
5
direcção assistida - Testar o fusível C
K92
- Seleccionar a gama de medição de 200
Cavos CAN-Bus de ohms
6
dados Desacoplar os conectores múltiplos das
unidades de controlo que estão conectadas
com o CAN-Bus (ligação aos cabos de
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instrumentação, contactos 19 e 20)
Medição: resistência (200 ohms / 20 Mohms)
Teste Condições Valor teórico
- Testar os cabos à procura de interrupções

Transmissor de ângulos da direcção
Unidade de controlo do motor
Unidade de controlo para caixa automática
- Testar o cabo que vai do contacto 18 (quadro de
Max. 1,5 ohms
instrumentação) faz 2 contactos (transmissor de
ângulos da direcção)
6
Testar o cabo que vai desse contacto 19 (quadro de
instrumentação) para o contacto 1 (transmissão dos
ângulos da direcção)
- Seleccionar a gama de medição de 20 ohms
Extrair o fusível S40
∞ ohms
Testar os cabos a procura de cortes ou falta de
massa
Medição: amperagem (50 A)
Teste Testar Condições Valor teórico Solução
- Ligar a pinça de 50 A ao
Medição da conector 2, contacto 1 Verificar o sistema
corrente no -Ligar o veículo hudraulico no
7 2 A – 42 A
grupo motor - Rodar a direcção até ao grupo motor
bomba topo esquerdo bomba
- Rodar a direcção até ao
topo direito
Tabela de avarias da direcção assistida
Código Avaria Causas possíveis Eliminação
- Falta de velocidade do
Funcionamento da sinal
566 - Testar os dados
direcção assistida - A direcção assistida está
em estado de emergência
- Interrupção ou falta de
816 massa aos cabos de - Testar cabos e ligações
transmissão G250 e á
Página 73 de 166
- Transmissor da direcção
assistida avariado
- Interrupção, corte do Testar os cabos e
positivo nos cabos entre o ligações
816
transmissor G250 e a - Substituir o transmissor
unidade de controlo J500 da direcção assistida
Protecção térmica para a - Temperatura demasiado - Verificar o circuito
817
direcção assistida alta no circuito hidráulico hidráulico
- Tensão de alimentação
inferior a 10 V
- Falta de massa á
Tensão demasiado baixa
1288 unidade de controlo - Testar tensão
(BNE 30)
- Falta de bateria
- Consumo de corrente da
ignição ligada
- Regulação de tensão do
Tensão de alimentação alternador avariado
1288 - Testar tensão
demasiado alta (BNE 30) - Pico de corrente devido
a um arranque auxiliar
Tensão de alimentação
- Testar a tensão
1289 demasiado baixa (BNE - Ligação interrompida
Teste 2
15)
- Corte com o positivo á
massa ou falha no
Tensão de referência
contacto entre os cabos e
para direcção assistida:
1290 o transmissor G250 e a - Testar cabos e ligações
corte com o positivo á
massa
- Transmissor da direcção
avariado
- Unidade de controlo da
direcção assistida
Unidade de controlo da avariada
- Substituir a unidade de
1390 direcção assistida - Ligações 1, 2 ou 3 soltam
controlo
avariada Interrupção no cabo que
faz a ligação á unidade de
controlo
- Cabos avariados
- Verificar os dados de
Avaria na transferência de - Uma unidade de
1312 Bus
dados da tracção controlo ligada ao CAN-
Teste 6
Bus está avariada
Unidade de controlo do - Transmissão dos dados - Verificar os dados de
1314
motor de Bus avariado. Bus
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Sem comunicação - Unidade de controlo do Teste 6
motor avariado
Unidade de controlo do - Bus de dados avariado
quadrante de - Alimentação da unidade
1317 - Verificar o Bus de dados
instrumentação sem de controlo J104
comunicação interrompida
Codificação da unidade de controlo

Composição do código:
1º dígito:
0 - Desactivada a função contra activação

1 – Activada a função contra activação
2º e 3º dígitos:
01 – Com ESP
12 – Sem ESP
4º e 5º dígitos:
11 – Programa básico
21 – Programa desportivo
60 – Programa Handicap
Por exemplo: 01221, 10111…
Leitura de valores individuais

Canal 1:
GRUPO 1 Tensão da bateria (V)
GRUPO 2 Corrente de alimentação do motor eléctrico (A)
GRUPO 3 Temperatura do óleo da direcção assistida (º C)
GRUPO 4 Estado do motor eléctrico (ON/OFF)
Canal 2:
GRUPO 1 Velocidade angular do volante (º/s)
GRUPO 2 Regime do motor eléctrico (rpm)
GRUPO 3 Regime real do motor eléctrico (rpm)
GRUPO 4 Corrente de alimentação do motor eléctrico (A)
Canal 3:
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GRUPO 1 Velocidade do veículo (km/h)
GRUPO 2 Regime real do motor eléctrico (rpm)
GRUPO 3 Estado do motor eléctrico (ON/OFF)
GRUPO 4 Sensor do ângulo da direcção (SIM/NÃO)
Canal 4:
GRUPO 1 Duração da ligação da direcção assistida (horas)
GRUPO 2 Contador de ligações da direcção assistida
GRUPO 3 Referência da corrente do sensor da direcção assistida (V)
GRUPO 4 Tensão no borne 15 (V)
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ADAPTAÇÃO DA VÁLVULA EGR
As unidades de controlo electrónico dos motores TDi com bomba distribuidora e com bomba injectora permitem
que sejam modificados os seguintes parâmetros: caudal injectado, relanti e activação da electro-válvula EGR.
Tem de seleccionar o veículo e

entrar na janela de opções.
De seguida seleccione o menu
adaptação.
Pressione “Código de acesso” para introduzir o

código 12233 ou 11463
Se aparecer uma janela tem de introduzir o

código e pressionar em “Aceitar”
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Introduza o canal 3 para poder Introduza aqui o valor desejado

modificar os parâmetros da EGR segundo as indicações no quadro
inferior
Carregue em “Memorizar novo valor” para que

as alterações fiquem gravadas
Canal 003: Modificação calculada da EGR.
Com o motor quente, dá o valor actual memorizado de fábrica 32768.

Com estas condições, a UCE dá os seguintes valores:
• Válvula EGR activa a 70% e corta ás 3.000 r.p.m.
• EGR real 170 – 180 mg/em e ao acelerar para aproximadamente pelos 300 mg/em.
• EGR calculado de 270 mg/em e ao acelerar para aproximadamente pelos 850 mg/em.
• Caudal de ar indicado pelo medidor de massa de 22.7%.
Se modificar o valor até 31768, os valores alteram-se para:

• Válvula EGR activa ~78% ás 3.000 r.p.m.
• EGR real 168 – 171 mg/em e sobe ao acelerar para ~250 mg/em.
• EGR calculado ~165 mg/em e sobe acelerando para 850 mg/em.
• Caudal de ar indicado de 21%.
Produz mais recirculação de gases de escape.
Se modificar o valor até 33768, os valores alteram-se para:
• Válvula EGR activa a 66%, diminui ligeiramente ao acelerar até ás 3.000 r.p.m.
• EGR real 240 mg/em e sobe ao acelerar até 300 mg/em.
• EGR calculado 365 mg/em e sobe ao acelerar até 850 mg/em.
• Caudal indicado pelo medidor de massa 28 : 29 %.
Produz menos recirculação de gases de escape.
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TESTE EM ANDAMENTO AO ESP
O teste em andamento ao ESP serve para verificar a validade dos sinais do sensor de aceleração transversal,
da magnitude de viragem e da pressão.
Depois de desmontar ou substituir peças do sistema de ESP, deve efectuar sempre um teste em andamento ao
ESP.
Nota:
Depois de iniciar o teste em andamento ao ESP, não pode ser interrompido, deve ser executado até ao fim. Ao
abandonar o diagnóstico, as luzes ABS/EDS e ASR/ESP permanecem activos, dando indicação que o teste
contínua ligado e o sistema não fica operacional. Atenção: os sistemas ABS e ESP estão inactivos!
- ENTRAR EM AJUSTE BÁSICO

- CANAL 3
Acabou de activar o teste em andamento do ESP.
As luzes do ABS/EDS K47 e ASR/ESP K86 ligam-se
- PARAR LEITURA
- Ligar o motor.
- Accionar o travão com força (pressão no travão superior a 35 bar) até que a luz do ASR/ESP K86 apague.
Assim fica concluída a calibração parado.
Efectuar agora o seguinte teste:

- Fazer uma curva para a direita ou esquerda. Mudar de direcção e continuar a circular até que a luz ABS/EDS
se apague.
Nota:
Durante o percurso nas curvas, deve ser alcançado um ângulo de viragem aproximado de 10º/s. Esta condição
cumpre-se por exemplo, fazendo uma curva com raio de 10... 12 m e a uma velocidade de 15 a 20 Km/h
durante 4 segundos.
A luz ABS/ESP K47 deve apagar-se após concluído o teste em andamento e estando o sistema em perfeitas
condições.
- Se a luz do ABS/ESP K47 permanecer acesa significa que, o teste não foi concluído com sucesso (sistema
bloqueado). Deve ler as avarias memorizadas.
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- Se a luz ABS/EDS K47 não se apagar, significa que o teste em andamento ao ESP não foi concluído
correctamente.
- Se as luzes ABS/EDS K47 e ASR/ESP K86 voltarem a acender, significa que existe uma falha no sistema.
Nota:
Se o teste em andamento for interrompido, deve ser repetido desde o início.
INDICADOR DOS INTERVALOS DE SERVIÇO

BMW E36 / 38
O indicador dos intervalos de manutenção, serve para alertar o condutor e a oficina da altura para realizar a
manutenção (serviço de inspecção). O quadro de instrumentos mostra a partir da posição de chave 2, o estado
actual do intervalo de manutenção, com os correspondentes campos luminosos no indicador de intervalos de
serviço de manutenção.
Veículos com ficha redonda de 20 pinos:

O indicador de intervalos de manutenção aparece consoante os impulsos de duração definida. As inspecções
em função do tempo e da quilometragem podem ocorrer em alturas separadas, tendo alcançado o volume de
consumo ou o tempo mínimo fixo nos dados de codificação.
Procedimento: Luzes de revisão

- Colocar chave em START.
- Fazer uma ponte ao pino 7 com massa a uma lâmpada tipo LED durante 3 segundos.
- Passado este tempo, no quadro de instrumentação aparecem 5 luzes verdes.
Procedimento: Luzes de inspecção

- Colocar chave em START.
- Fazer uma ponte ao pino 7 com massa a uma lâmpada tipo LED durante 12 segundos.
- Passado este tempo, no quadro de instrumentação aparecem 5 luzes verdes.
BMW E36 / 38
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Indicador de serviços (SIA)

O indicador dos intervalos de manutenção (SIA), serve para alertar o condutor e á oficina da altura para realizar
a manutenção (serviço de inspecção). O quadro de instrumentos mostra a partir da posição de chave 2, o
estado actual do intervalo de manutenção, com os correspondentes campos luminosos no indicador de
intervalos de serviço de manutenção (SIA). O indicador de intervalos de manutenção (SIA) apaga-se após uns
momentos depois de ligar o motor e passar um certo número de rotações.
Reposição da indicação de intervalo de manutenção

Veículos com ficha de diagnóstico no compartimento do motor; o indicador de intervalos de manutenção é
recuperado à entrada de intervalos de manutenção mediante impulsos de duração definida. As inspecções em
função do tempo e da quilometragem podem ocorrer em alturas separadas, tendo alcançado o volume de
consumo ou o tempo mínimo fixo nos dados de codificação.
Veículos sem ficha de diagnóstico no compartimento do motor desde 09/2000, efectua-se pela tecla esquerda
do quadro de instrumentação (tecla de reposição dos quilómetros parciais), com base num processo definido.
Cada reposição pode ser efectuada em separado, devendo ser alcançado o volume e o tempo mínimo fixo nos
dados de codificação.
Reposição do indicador do intervalo de manutenção (em função do óleo)

1. Coloque a chave na posição “0” (borne 15 e borne R desligados)
2. Premir o botão esquerdo do quadrante de instrumentação e rodar a chave para a posição “1” (borne R)
• No ecrã aparece, pouco depois, uma máscara de acesso ás funções de teste (somente no quadro
de instrumentação)
3. Manter o botão pressionado durante 5 segundos, aparece o estado do serviço.
• Apresenta o prazo de manutenção como alargado e os litros restantes de combustível.
• O serviço a efectuar aparece como “RESET SIA” no quadrante de instrumentação High (IKE) ou
como “rE SIA” no quadrante de instrumentação. Caso tenha sido atingido o limite de consumo
mínimo codificado pode efectuar-se a reposição.
• Se não foi atingido o limite mínimo de manutenção, não aparecem os indicadores “RESET SIA” ,
High (IKE) ou “rE SIA” no quadrante de instrumentação. No ecrã aparece os litros de combustível
restantes até ao próximo serviço.
4. Manter o botão pressionado durante 5 segundos adicionais, para concluir o tempo necessário para a
reposição dos valores.
• Se não tiver tempo suficiente, aparece uma luz intermitente no quadrante de instrumentação
durante 5 segundos com a indicação de “RESET SIA”, High (IKE) ou “rE SIA” .
o Deve repor o serviço de manutenção, esta operação pode ser efectuada enquanto a luz
intermitente está activa, pressionando a tecla e voltando a soltar.
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• Após efectuar a reposição aparece, durante 5 segundos, a quantidade de litros disponível do novo
intervalo de manutenção.
o Se não deseja efectuar a reposição, pode manter o intervalo antigo soltando o botão e
esperando que finalize a sequência de luzes intermitentes.
• Aparecem durante 5 segundos.
Reposição do indicador de intervalos de manutenção (inspecção em função do tempo)
• Depois de efectuar o serviço de manutenção pode repor o aviso de inspecção em função do tempo.
o Se a função não está “em função do tempo”, aparece uma indicação de “End SIA”, High (IKE)
ou “EndSIA” no quadrante de instrumentação com o antigo intervalo de manutenção (caso não
tenha feito a reposição), ou com a nova indicação de litros do serviço de manutenção (caso
tenha feito a actualização).
• Se estiver em função do tempo, aparece o estado “em função do tempo”.
o A inspecção em função do tempo aparece com a indicação “Reset” no quadro de
instrumentação High (IKE) ou “rE” no quadrante.
o A inspecção em função do tempo aparece com a indicação “RESET”, High (IKE) ou “rE” no
quadro de instrumentação caso tenha atingido o mínimo codificado.
o A inspecção em função do tempo aparece sem a indicação “RESET”, High (IKE) ou “rE”no
quadro de instrumentos caso não tenha atingido o mínimo codificado.
• Se aparece a inspecção em função do tempo com a indicação “RESET”no quadro de instrumentação
High (IKE) ou “rE”, pressionar o botão durante 5 segundos.
o Passados 5 segundos, a luz fica intermitente durante 5 segundos, a indicação de “RESET”
aparece no quadro de instrumentação.
o O intervalo deve ser reposto agora, para tal, solte o botão, volte a pressiona-lo e volte a solta-
lo, entretanto aparece uma indicação.
o O novo intervalo em função do tempo aparece durante 5 segundos com a indicação “END SIA”
no quadrante de instrumentação.
Se não desejar introduzir um novo intervalo, pode manter o antigo estado de inspecção
em função do tempo, soltando o botão e esperar que acabe a sequência de luzes
intermitentes.
o O antigo estado de inspecção em função do tempo aparece durante 5 segundos, de seguida
aparece “END SIA” no quadrante de instrumentação.
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BMW TIS
SUBSTITUIR O INTERVALO DA TROCA DO LIQUIDO DE TRAVAGEM E46
• Coloque a chave em contacto na posição “0”.

• Manter pressionado o botão de conta-quilómetros diário (no quadro de instrumentação) e rodar a chave
para a posição 1.
• Mantenha o botão premido durante 5 segundos, até que apareça no ecrã a seguinte informação: “Troca
Aceite” ou “Inspeccion”.
• Premir novamente para ignorar o menu de reposição do intervalo da troca de óleo e inspecção. No ecrã
aparece a seguinte informação: símbolo do relógio e “Reset” ou “Re”.
• Voltar a pressionar o botão por 5 segundos até que apareça o texto a piscar.
• Enquanto visualiza o texto no ecrã, prima o botão brevemente para repor o indicador de intervalos da troca
de fluído dos travões.
No ecrã aparece, por breves segundos, o novo intervalo, e de seguida durante 2 segundos, o seguinte texto;
“END SIA”.
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3ª Aula
Sensores e actuadores dos sistemas

Gasolina e Diesel
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ÍNDICE
Medidor de massa Bosch 86
Medidor de massa Siemens (verificações) 87
Sensor indutivo do regime do motor (funcionamento) 88
Sensor Indutivo de regime do motor (verificações) 89
Sensor Hall de reconhecimento de cilindros 90
Termo resistência NTC de temperatura de refrigerante 91
Termo resistência NTC da temperatura de ar da admissão 92
Termo resistência NTC de temperatura do combustível 93
Sensor MAP de pressão do colector de admissão 94
Sensor MAP de alta pressão do combustível (funcionamento) 95
Sensor MAP de alta pressão do combustível (verificações) 96
Detector de picos (sensor acelerométrico) 97
Potenciómetro do acelerador de pista resistiva 98
Potenciómetro do acelerador com circuito electrónico 99
Interruptor do pedal de travão 100
Interruptor do pedal da embraiagem 101
Borne + DF do alternador 102
CAN-BUS de dados 103
Potenciómetro de Borboleta 104
Potenciómetro de Borboleta (Verificação) 105
Sonda Lambda Convencional 106
Sonda Lambda de Banda Larga 107
Sonda Lambda de Banda Larga (Verificações) 108
Sensor de Óxidos de Nitrogénio (NOx) 109
Termoresistência de Temperatura dos Gases de Escape 110
Potenciómetro de Recirculação de Gases de Escape 111
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Medidor de massa Bosch
Este medidor de massa de ar, tem a particularidade de poder medir o ar que circula em
sentido contrário, evitando possíveis imprecisões na leitura da massa de ar aspirada.
No canal de medição existe uma placa de vidro onde estão encastrados os elementos
aquecedores e duas resistências T1 e T2.
Se o ar entra no sentido correcto, a resistência T2 aquece mais do que a T1. Contudo,
quando são produzidos refluxos de entrada de ar, é a resistência T1 que adquire uma
temperatura superior. Desta maneira, a centralina, reconhece que o ar circula no sentido
inverso excluindo-o dos seus cálculos.
O sinal emitido por este sensor é utilizado pela UCE para o cálculo da % de recirculação de
gases do escape e o caudal máximo a injectar com a finalidade de conseguir uma redução
de NOx e uma combustão isenta de fumos.
Em alguns casos, no medidor de massa de ar, encontramos a sonda NTC de temperatura do
ar aspirado, sendo o sinal emitido independente do funcionamento do medidor de massa.
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Medidor de massa Siemens (verificações)
A missão e o princípio de funcionamento é o mesmo que o medidor de massa

de ar da Bosch. A diferença é na forma construtiva e que dispõe de uma sonda
NTC de temperatura do ar.
O motor diesel aspira sempre o mesmo volume de ar. Mas em zonas de

grande altitude, onde a densidade de ar é menor e mantém-se o mesmo
volume de ar, reduz-se a massa de ar aspirada. Assim, a UCE deve reduzir a
quantidade de gases recirculados.
Os medidores de massa de ar emitem um sinal eléctrico proporcional á massa

de ar aspirada, com valores de tensão entre os 0 e os 5 Volts.
Em caso de avaria, entra em estado de emergência, o limite de pressão de sobrealimentação é reduzido e é estabelecido um valor fixo
para o funcionamento, realizando com estes valores os cálculos para a EGR e correcção do caudal para evitar fumos. Nestas condições, o
motor tem um comportamento preguiçoso e acusa um decréscimo de potência notável.
Na maioria dos casos, a avaria não fica memorizada deste sensor, assim terá de o desligar e efectuar um teste em andamento para
observar as reacções do motor, (sem esquecer o teste da pressão de admissão).
Verificação com um multímetro

Alimentação
Com a UCE e toda cablagem ligada, verificamos que um terminal do medidor tem
um valor estável de 12 V, outro tem o valor de 5 V e na massa de 0 V.
Sinal
Testamos com o voltímetro que a tensão é de aproximadamente 1 V ao relanti e que
aumenta progressivamente em função da carga do motor até um valor aproximado
de 4 V.
Verificação com um osciloscópio

O sinal é uma linha contínua que aumenta a tensão de 1 V ao relanti até 4,5 V á
medida que aumentamos a carga do motor.
Este valor é com o motor em carga. Com o veículo parado raramente se atingem os
4 V.
Em altura nenhuma a imagem deve sofrer oscilações bruscas que não esteja ligada
directamente com variações de carga ao motor.
Se modificar-mos a base de tempo a 250ms/d e para o modo de medição (ROLL),
podemos apreciar na janela o gráfico de comportamento do sensor, ao acelerar até
ás 4.500 r.p.m. e soltando.
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Sensor indutivo do regime do motor (funcionamento)
Exemplo do funcionamento de um motor com 3 cilindros
Este sensor informa a UCE do regime momentâneo do motor. Construtivamente é uma bobine enrolada a um núcleo magnético, que
detecta o passo de uma coroa dentada encostada ao sinal ou ao volante inércia, dependendo dos modelos. Esta coroa tem uma cavidade
coincidente com o ponto morto superior dos cilindros 1 e 4.
Emite um sinal alterno, coincidente com o passo dos dentes da coroa. Este sinal, aumenta a amplitude ao passo do espaço onde faltam os
dentes.
Com este sinal, a UCE detecta o número de rotações do motor e a posição exacta do sinal. Com esta informação é calculado o momento
de injecção e a quantidade de combustível a injectar.
Juntamente com a informação emitida pelo sensor Hall de reconhecimento dos cilindros, a UCE sabe, aproximadamente qual é o cilindro
que está a trabalhar. Deste modo consegue-se um arranque rápido do motor.
Em caso de falha deste sensor, não existe funcionamento de emergência. O motor pára.
Nota:
Alguns fabricantes utilizam um sensor de rotações de motor efeito Hall no lugar de um gerador indutivo. Concretamente encontramos um
sensor Hall de rotações nos motores que trabalham com sistemas Common Rail da Siemens.
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Sensor Indutivo de regime do motor (verificações)
Nas imagens podemos ver a forma real e distintas dos geradores indutivos utilizados pelas diferentes marcas.

Resistência
Ligar o ohmímetro aos terminais correspondentes do módulo ou ao terminal do
sensor.
A leitura deve estar compreendida nos valores especificados na ficha de diagnóstico.
Sinal
Com o multímetro em mv~ a velocidade de arranque comprova que a tensão está
compreendida entre os valores especificados na ficha de diagnóstico.
Isolamento
Verificar que a leitura entre os seus terminais e a massa dão resistência infinita.
Verificação com o osciloscópio
Deve aparecer um sinal alterno que nos indica claramente os cortes no sinal que
provoca a variação de indução no captor.
Para uma melhor definição da imagem aconselhamos ajustar o osciloscópio a 5 Volts

e 5 ms por divisão.
Se tem a possibilidade de ler VPEAK, esta deve chegar em aceleração até os 40 V

como mínimo.
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Sensor Hall de reconhecimento de cilindros
Dependendo dos fabricantes, varia a localização. Pode medir um dente específico

na polie da árvore de canes ou um sector mecanizado directamente na árvore de
canes.
A sua função consiste em explorar os dentes mecanizados na roda geratriz para determinar com exactidão qual é o cilindro que está em
fase de compressão.
Com esta informação, a UCE sabe, aproximadamente qual a volta do motor em que o injector deve activar. Desta forma consegue-se um
arranque rápido do motor.
Funcionamento: o semicondutor utilizado nos sensores Hall tem a particularidade que, ao serem percorridos por uma corrente eléctrica,
reage aos campos magnéticos produzidos, de forma que gera nos seus extremos uma diferença de potencial (tensão eléctrica).
Em caso de avaria, há modelos que utilizam o sinal do sensor das r.p.m. (demora mais tempo no arranque) e outros em que o motor não
arranca.

Alimentação
Os sensores Hall estão alimentados a 12 ou 5 V dependendo dos modelos. Ao ligar o
multímetro nos terminais de alimentação deve indicar uma leitura de 12 V ou 5 V. Esta
verificação deve ser feita com a ignição ligada e a UCE conectada.
Sinal
Ligando o multímetro entre os terminais de sinal e massa, ao girar o motor, deve ir
alternando a leitura aproximadamente 0 V e uma tensão de 5 - 12 V, dependendo dos
modelos.

Ligamos o osciloscópio entre o cabo de sinal e a massa.
Ao rodar o motor, deve aparecer um sinal quadrado coincidente com o passo dos
dentes mecanizados na roda geratriz.
O sinal emitido deve variar no tempo em relação com o cilindro identificado.
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Termoresistência NTC de temperatura de refrigerante
Aparece normalmente perto do termóstato, na saída do refrigerante na culaça do radiador. É uma termoresistência do tipo NTC que varia o
seu valor óhmico em função da temperatura. Desta maneira informa a UCE da temperatura momentânea do líquido de refrigeração. O sinal
é utilizado para regular o caudal a injectar, o início da injecção, o cálculo do tempo de pré-aquecimento e para a quantidade de recirculação
dos gases de escape.
Caso ausência deste sinal, a UCE entra em estado de emergência e utiliza o sinal da temperatura de combustível.
Os aquecedores activam-se durante no máximo de tempo desactivando-se o aquecimento adicional.

Resistência
Ligar o ohmímetro aos terminais correspondentes do módulo ou ao terminal da
NTC.
A leitura deve estar compreendida entre os valores específicos na ficha de
diagnóstico.
Tensão
Testar nos terminais da sonda que a tensão baixa á medida que o motor aquece
e que em nenhum momento dá 5 ou 0 V. (observar o gráfico do osciloscópio).
Verificação com osciloscópio

Este sinal deve ver-se uma variação directamente relacionada com a
temperatura. Tendo em conta as variações condicionadas pela abertura e
encerramento do termóstato e á ligação do ventilador.
Se aparecer uma variação brusca, é indicação de uma falha momentânea da
sonda e á chegada do sinal á UCE. O ideal é utilizar o osciloscópio em função
TREND PLOT ou ROLL, para traçar um gráfico durante o período de
aquecimento do motor.
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Termoresistência NTC da temperatura de ar da admissão
É uma termoresistência do tipo NTC que varia o seu valor térmico em função da temperatura do ar da admissão. A sua localização difere
dependendo dos modelos. Aparece no tubo de saída do intercooler com o colector de admissão. Dependendo dos casos pode ser um
elemento individual ou estar integrado, no sensor MAP de pressão do turbo ou no medidor de massa de ar.
O sinal emitido por este sensor, é utilizado pela UCE para o cálculo de pressão da sobrealimentação. Desta forma tem-se em conta a
influência que a temperatura exerce sobre a densidade de ar na alimentação.
Caso ausência deste sinal, a UCE faz os seus cálculos com um valor fixo (normalmente 20ºC). Podem-se notar percas de potência.

Resistência
NTC.
diagnóstico dependendo da temperatura
Tensão
Testar nos terminais da sonda que a tensão baixa á medida que o motor aquece
e que em nenhum momento da 5 ou 0 V. (observar o gráfico do osciloscópio).

temperatura. O ideal é utilizar o osciloscópio em função TREND PLOT ou ROLL,
para traçar um gráfico durante o período de aquecimento da sonda.
Se verificar uma variação brusca, esta é indicação de uma falha momentânea na
sonda e na chegada do sinal á UCE.
A variação na linha de sinal está condicionada pela variação da temperatura
provocada na entrada de ar.
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Termoresistência NTC de temperatura do combustível
Nas imagens acima, podemos ver a forma real das termoresistências NTC de gasóleo utilizadas pelas diferentes marcas.
A localização nos modelos actuais, é no tubo de retorno de combustível, mas nos primeiros modelos com common rail estava localizada na
rampa de injecção. Nas marcas Delphi e Denso está na bomba.
É uma termoresistência do tipo NTC que varia o seu valor óhmico em função da temperatura do combustível, desta forma informa a UCE
da temperatura momentânea do gasóleo. Este sinal é utilizado pela UCE para calcular o início da injecção e a quantidade injectada. Assim
é possível ter em conta a densidade do combustível a diferentes temperaturas. Nos modelos que dispõem de bomba eléctrica para a
refrigeração do combustível, também se utiliza este sinal para a activação da bomba.
Em caso de ausência deste sinal, a UCE do motor calcula um valor utilizando o sinal da NTC da temperatura do líquido de refrigeração.

Resistência
NTC.
diagnóstico dependendo da temperatura
Tensão
Testar nos terminais da sonda que a tensão baixa ao aquecer o gasóleo e que
em nenhum momento da 5 ou 0 V. (observar o gráfico do osciloscópio).

temperatura. O ideal é utilizar o osciloscópio em função TREND PLOT ou ROLL,
para traçar um gráfico durante o período de aquecimento da sonda.
Se verificar uma variação brusca, esta é indicação de uma falha momentânea na
sonda e na chegada do sinal á UCE.
A variação na linha de sinal está condicionada pela variação da temperatura
produzida no combustível durante a fase de aquecimento do motor.
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Sensor MAP de pressão do colector de admissão
Este sensor encontra-se na carcaça do intercooler ou no colector de admissão. Em alguns casos pode formar um conjunto com a NTC da
temperatura de ar. O sensor MAP tem um cristal de quartzo sensível a variações de pressão. Por efeito piezoeléctrico consegue uma
tensão variável entre os 0 e 5 V dependendo da pressão que seja exercida no cristal de quartzo.
O sinal emitido por este sensor, é utilizado pela UCE para verificar a pressão de sobrealimentação. A UCE compara o valor medido com o
teórico programado no mapa da pressão de sobrealimentação. Se o valor difere do valor teórico, a UCE corrige o desvio actuando a
electroválvula do turbo.
Em caso de avaria do sensor, não é possível regular a pressão de sobrealimentação. O motor acusa um decréscimo de potência.

Alimentação
Ligar o voltímetro aos terminais de alimentação e verificar que tem uma tensão de
5 V.
Sinal
Ligar o voltímetro entre o terminal de saída do sinal e á massa. A tensão deve
variar entre 1 e 4,5 volts proporcional á pressão existente no colector de
admissão.

O sinal do sensor MAP de pressão é uma linha recta que varia a sua tensão entre
1 e 4,5 volts á medida que alteramos a carga do motor.
Em nenhum ponto da imagem deve aparecer uma variação brusca em não esteja
directamente relacionada com a variação da pressão do colector de admissão.
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Sensor MAP de alta pressão do combustível (funcionamento)

A pressão do combustível é aplicada sobre um cristal de quartzo, que sofre uma
deformação proporcional á pressão existente no circuito. Um analisador electrónico
transforma esta deformação em um valor de tensão que transmite directamente á
UCE do motor.
O analisador electrónico é alimentado pela UCE com uma tensão fixa de 5 V.
A medida que aumenta a pressão, a resistência do sensor é reduzida, aumentando
proporcionalmente a tensão do sinal.
A UCE utiliza a informação emitida por este sensor para testar a pressão do
combustível. Se não coincidir com os seus cálculos, excita a válvula reguladora de
pressão localizada na bomba de alta pressão.
Em caso de avaria deste sensor, a UCE excita com um valor fixo a válvula
reguladora de pressão do combustível e limita o regime de rotações do motor a
3.200 r.p.m. para evitar danos nos elementos mecânicos.
Efeito piezoeléctrico
Este efeito foi descoberto em 1880 pelos irmãos Pierre e Jaques Curie em cristais
naturais. A palavra “piezo” vem do grego “piezein” que significa “apertar”.
A forma mais clara de mostrar o efeito piezoeléctrico é exercendo uma pressão
sobre um cristal de quartzo. Em estado de repouso, o cristal de quartzo é
electricamente neutro, os átomos positivos e negativos estão em equilíbrio. Ao
exercer uma pressão sobre o cristal, este deforma a estrutura cristalina deslocando
os iões produzindo uma tensão eléctrica.
Gráfico de funcionamento do sensor MAP de alta pressão
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Sensor MAP de alta pressão do combustível (verificações)
Este sensor encontra-se enroscado na conduta comum de alta pressão do combustível. Devido ás pressões elevadas nesta conduta, é
muito importante respeitar o binário de aperto para evitar fugas. Os sensores MAP são alimentados pela UCE com uma tensão de 5 V.
Para verificar este sensor, tem de estar conectado e deve aceder aos terminais do sensor ou aos terminais correspondentes da UCE
através das pontas finas, por trás do conector.

Alimentação
Ligar o voltímetro aos terminais de alimentação e verificar que tem uma tensão de
5 V.
Sinal
Ligar o voltímetro entre o terminal de saída do sinal e á massa. A tensão deve
variar entre 0,5 e 4,5 volts proporcional á pressão existente na conduta de
alimentação.

O sinal do sensor MAP de pressão é uma linha recta que varia a sua tensão entre
0,5 e 4,5 volts á medida que alteramos a carga do motor.
Em nenhum ponto da imagem deve aparecer uma variação brusca em que não
esteja directamente relacionada com a variação da pressão do combustível na
rampa.
Com o motor a funcionar, podem-se ver ligeiras interferências no sinal produzidas
pelo trabalho de cada um dos pistons da bomba.
Estas interferências devem aparecer sincronizadas, se tal não acontecer, um dos
cilindros da bomba de alta pressão não está a funcionar correctamente.
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Sensor de Detonações (sensor acelerométrico)
Este sensor só é encontrado no sistema Common Rail da Delphi.

É parecido com um sensor de detonações de um carro a gasolina. É
colocado no bloco, por baixo da rampa de injecção.
Se o início da injecção está avançado ou se injecta mais quantidade de
combustível do que é necessário, quando começa a fase seguinte,
produz um pico, devido á combustão antes do tempo. O sensor detecta
este efeito.
A informação emitida pelo sensor permite á UCE reconhecer o início da
injecção e a quantidade de gasóleo injectado.
Em caso de avaria, a UCE fica em fase de emergência e atrasa a

injecção, adoptando valores de referência usando as r.p.m. e a carga
do motor.
Sem detonações Com detonações

É importante respeitar o aperto do sensor para evitar avarias e
possíveis falhas do sinal. Na maioria dos casos é 2 N.m.

Isolamento
a- Variação da pressão b- Sinal de pressão c- Sinal do detector
Verificar que a leitura entre os seus terminais e a massa da infinito.
Sinal
Ligar o voltímetro aos terminais do sensor ou aos terminais correspondentes
da unidade de comando. Seleccionar milivolts de corrente alterna e repicar a
volta do sensor (nunca directamente). Na maioria dos modelos o voltímetro
indica uma tensão alterna de 10 mV.
Verificação com pistola estroboscópica
Ligar a pistola estroboscópica e ligar o motor. Repicando a volta do sensor
deve ver um ligeiro atraso no inicio da injecção.

Com o motor parado e repicando a volta do sensor, deve aparecer um sinal
semelhante ao que aparece na imagem ao lado.
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Potenciómetro do acelerador de pista resistiva
Pode estar situado no suporte do pedal de acelerador ou no compartimento do

motor, dependendo dos modelos. O seu accionamento provoca o rodar do eixo
da transmissão ou directamente pelo eixo do pedal do acelerador.
Em alguns modelos, por motivos de segurança, tem dois ou três potenciómetros
integrados no mesmo conjunto. Adicionalmente, alguns modelos, têm um micro
de relanti e outro de carga total (kick down).
A variação da resistência dos potenciómetros é linear respectivamente ao
movimento do acelerador. Os potenciómetros são electricamente independentes,
tendo alimentação e sinais de saída para cada um.
O sinal emitido por este sensor é utilizado pela UCE como parâmetro principal
para o cálculo da quantidade de combustível a injectar.
Caso avaria, tendo dois ou três potenciómetros e falhando um, o motor continua a
funcionar bem com a informação dos outros que ainda funcionam, mas aumenta
as rotações de relanti. Se apenas tem um potenciómetro, o motor continua a
funcionar com um relanti acelerado.

- Resistência
Valor fixo. Ligar o óhmimetro aos terminais correspondentes da UCE ou ao
conector do sensor e testar ao pisar o acelerador a resistência não varia e os
valores estão entre os valores recomendados na ficha de diagnóstico.
Valor variável
Verificar a leitura no terminal de sinal variável e deve dar um valor resistivo sem
interrupções.
- Tensão
Entre os terminais de alimentação deve dar um valor constante de 5 V.
Entre os terminais de sinal deve dar uma voltagem compreendida entre 0,3 e 4,7
V aproximadamente.
Mais que o valor de tensão, o mais importante é que pisando progressivamente a
leitura n desaparece em altura nenhuma. (Se o potenciómetro é duplo ou triplo
deve verifica-los todos). Dependendo dos modelos, o sinal de um pode ser o
dobro que o anterior, ou o inverso. Consultar sempre a ficha de diagnóstico.

Deve aparecer uma variação progressiva na linha de voltagem á medida que se
pressiona o acelerador.
Se aparecer uma variação brusca é indicação de uma falha momentânea na
chegada do sinal á unidade de comando.
Ajustando a base de tempo a 500ms/d podemos apreciar no gráfico o
comportamento do sensor.
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Potenciómetro do acelerador com circuito electrónico
Existem modelos de potenciómetros que não podem ser testados como

reóstatos, pois têm um circuito electrónico que transforma directamente em sinal
de voltagem os movimentos do sensor.
Como exemplo, temos o potenciómetro duplo utilizado pela Citroën-Peugeot, que
medido não nos dá valor nenhum. A única forma de o testar é medindo a tensão
variável á saída.
Caso avarie um dos potenciómetros o motor continua a acelerar com o valor do

que ainda funciona, mas o relanti fica acelerado a 1.200 r.p.m.

Tensão
Usamos como exemplo as verificações a efectuar num potenciómetro de
Citroën Xsara Picasso com motor DW10 TD. Consultar a ficha de
diagnóstico para outros modelos.
- Entre os terminais de alimentação (3 e 4) deve dar um valor constante de 5 V.
- Entre os terminais de sinal do potenciómetro 1 (1 e 4) dá um valor variável de
repouso até fundo entre os 0,5 e 3,35 V.
- Entre os terminais de sinal do potenciómetro 2 (2 e 4) dá um valor de tensão
variável de repouso e até fundo entre os 0,28 e 1,6 V.
Mais que o valor de tensão, o mais importante, é que pisando progressivamente

não desaparece a leitura a momento algum.

Ligando os dois canais do osciloscópio ás saídas de sinal dos potenciómetros.
Deve-se constatar uma variação progressiva na linha de voltagem á medida que
se pressiona no acelerador.
Se acorrer uma variação brusca é indicativo de uma falha momentânea na
chegada de sinal á UCE.
Ter em conta que há potenciómetros em que os sinais sobem e baixam e outros

sinais invertidos, enquanto uma sobe a outra desce.
Se o potenciómetro dispõe de interruptor de relanti e carga total, deve verificar se
fecham e abrem totalmente.
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Interruptor do pedal de travão
São dois comutadores situados no pedal de travão normalmente alojados no mesmo

componente.
Um é utilizado para as luzes de travão e outro é específico para a gestão do motor.
Ambos fornecem á UCE o sinal de travão. Prevendo avaria no potenciómetro do
acelerador, o sistema corta o regime do motor por motivos de segurança ao accionar o
travão.
Os sinais são utilizados para a desconexão de andamento inércia, melhora a
suavidade de andamento e a vigilância de coordenação dos sinais com o
potenciómetro de acelerador e o comutador de relanti. Esta função evita travar e
acelerar ao mesmo tempo. Em posições de repouso, um esta aberto e o outro
fechado. Ao pisar o travão, devem trocar as posições. Caso contrário, devem ser
ajustados ou substituídos.
Caso avaria ou falta de coordenação dos sinais, entra em estado de emergência a

qual intervêm no caudal injectado e reduz a potência do motor.

Resistência
Ligar o óhmimetro aos terminais correspondentes do módulo ou ao conector do
sensor.
A leitura deve estar compreendida entre 0 e 1 ohm quando o pedal é pressionado.
Verificar que dá ohms infinitos quando accionamos o pedal de travão.
Ligar o óhmimetro aos terminais do outro interruptor e testar que os valores de leitura
são invertidos face á leitura anterior.
Tensão
Os terminais de saída de sinal devem indicar uma tensão de alimentação continua
de (12,5 ou 2,7 V dependendo dos modelos) e (0 V) dependendo se pressionar ou
não o pedal de travão.

Para verificar os sinais emitidos pelos comutadores de travão, devemos utilizar os
canais do osciloscópio.
Conectar cada canal às saídas de sinal dos interruptores (com tudo ligado) e
pisamos o pedal de travão.
O desvio máximo de tempo entre os sinais deve ser inferior a 10ms.
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Interruptor do pedal da embraiagem
É um interruptor colocado no pedal da embraiagem que informa a UCE do

accionamento da embraiagem.
Em repouso encontra-se fechado. Abre ao accionar o pedal da embraiagem.
O sinal emitido por este sensor é utilizado para a correcção do caudal injectado,
reduzindo a quantidade injectada durante um curto período de tempo, (Redução de
Binário), melhorando com isso a suavidade em andamento na altura de trocar a
mudança. Com esta função evitam-se solavancos do motor durante as trocas de
mudanças.
Caso ausência do sinal, podem ocorrer solavancos durante as trocas de caixa.

Normalmente a UCE não reconhece em memória a avaria deste sinal.

Resistência
Ligar o óhmimetro aos terminais correspondentes do módulo ou ao conector do
sensor.
A leitura deve estar compreendida entre 0 e 1 ohm quando o pedal é pressionado.
Verificar que a leitura é infinito quando accionamos o pedal da embraiagem.
Tensão
O terminal de saída do sinal deve indicar uma tensão de alimentação continua de (12
ou 5 V dependendo dos modelos) e (0 V) dependendo se pressionar ou não o pedal
de travão.

Para verificar o sinal emitido pelo comutador da embraiagem, tem de ligar o
osciloscópio, com a UCE, com toda cablagem ligada e o contacto accionado ao
terminal de saída do sinal do sensor.
Em repouso da uma tensão de alimentação e ao pisar o pedal, a tensão deve cair
para 0 volts.
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Borne + DF do alternador
Este sinal apenas é utilizado em veículos que têm o sistema de aquecimento

adicional.
É um sinal proporcional á excitação recebida pelo alternador. A UCE sabe
através deste sinal a capacidade de carga do alternador.
Esta informação é utilizada para a regulação do aquecimento adicional.
Em função da capacidade livre do alternador, a UCE liga 1, 2 ou 3 velas de
aquecimento ou 1,2 ou 3 termoresistências do radiador de aquecimento adicional.
Esta informação é necessária porque o sistema de aquecimento adicional tem um
consumo elevado e pode estar ligado durante longos períodos de tempo.
Caso ausência deste sinal, a UCE desactiva o aquecimento adicional, para evitar
a descarga da bateria.

Sinal
Ligue o multímetro entre o terminal correspondente da UCE e a massa; (UCE ligada
e motor ligado, medir com pontas finas atrás do conector).
Ao acelerar o motor, tem que variar a tensão em função da carga.

O sinal de excitação do alternador pode ser tanto uma linha ao acelerar como um
sinal quadrado.
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CAN-BUS de dados
Os veículos actuais partilham a informação entre as diferentes unidades de controlo electrónico através da linha de dados CAN-BUS.
Em seguida, expomos alguns exemplos de intercomunicação:
• A informação proveniente da UCE do motor, por exemplo: regimes de rotações, binário, carga do motor, posição do pedal do
acelerador, são utilizados pela UCE de caixa automática para calcular a selecção da mudança ideal.
• A UCE da caixa de velocidades informa a do motor acerca das operações de troca, para evitar que o motor suba de rotações ao estar
embraiado para assim baixar as rotações evitando esticões nas trocas de mudanças.
• A UCE do motor transmite ao quando de instrumentos o sinal do regime para o conta rotações e o sinal do consumo de combustível
para o indicador de consumo instantâneo.
• Para o funcionamento da regulação de binário de inércia do motor (MSR), a UCE do ABS transmite á UCE do motor uma ordem para
aumentar o regime. Desta forma impede-se o bloqueio das rodas motrizes em pavimentos escorregadios, se o condutor levantar
rapidamente o pé do acelerador.

Ligando os dois canais do osciloscópio aos terminais correspondentes de
qualquer unidade de comando, ao dar contacto, começa a emissão de dados.
Deve ver no osciloscópio o sinal positivo (CAN H) e o negativo (CAN L). Na
mesma unidade de tempo, um sinal tem de ser o reflexo do outro. Existem
descodificadores para saber a informação exacta que está a ser enviada, mas
a nível prático o que nos interessa é ver que os dois sinais existem.
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POTENCIÓMETRO DE BORBOLETA
MICRO INTERRUPTOR DE RALENTI E PLENA

CARGA
Nos primeiros sistemas de injecção controla-se a posição da borboleta
mediante um micro interruptor de ralenti e outro de plena carga.
A informação é dada antes 10º da abertura completa da borboleta e 2º
antes do fecho completo.
Nas posições intermédias não tem nenhum tipo de informação.
Para ser ajustada devemos colocar um espassador de 0,4mm no topo
da borboleta e devemos mover o micro interruptor até que o contacto
de ralenti feche. Par fazer o ajuste de plena carga devemos accionar o
pedal do acelerador até ao fundo e comprovar se o contacto de plena
carga está fechado.
No micro interruptor os pinos da ficha de ligação estão marcados com
18, 2 e 3. Para a sua comprovação deve ser ligado um ohmímetro
ligado entre os terminais 18 e 2 para o ralenti e 18 e 3 para o contacto
de plena carga.
POTENCIOMETRO DA BORBOLETA
Em sistemas posteriores utiliza-se um potenciómetro que regista toda a
margem de abertura da borboleta e a velocidade com que esta abre.
Consoante os modelos o potenciómetro pode ser simples, duplo ou
inclusivamente triplo nos veículos com caixa automática.
A informação emitida por estes sensores é utilizada pela UCE para
efectuar o corte em desaceleração, a correcção em plena carga e a
correcção em aceleração brusca.
Em caso de avaria deste sensor, o UCE trabalha com a informação das
rotações. As acelerações são lentas, não é efectuado o corte em
desaceleração nem a correcção de plena carga.
POTENCIOMETRO DA BORBOLETA
MOTORIZADO
Em muitos dos modelos de veículos actuais o potenciómetro está
integrado na unidade de comando da borboleta.
Regista os movimentos da borboleta a as acções do actuador de
borboleta em toda a margem de funcionamento desde o ralenti até á
plena carga.
Nota: existem unidades de controlo de borboletas que só actuam para
a regulação do ralenti, na fase de aceleração actuam através de um
cabo convencional.
Normalmente são dois potenciómetros. Se um falha a UCE trabalha
com a informação do outro. Se falharem os dois a UCE não excita o
actuador e a borboleta fica na posição de repouso, nesta posição de
repouso o motor fica acelerado e funciona em fase de emergência até
que a avaria seja reparada.
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POTENCIÓMETRO DE BORBOLETA (VERIFICAÇÃO)
A título de exemplo expomos um potenciómetro duplo integrado no

actuador da borboleta.
Devido á grande variedade de modelos diferentes, devemos consultar
sempre o esquema eléctrico e a ficha de diagnostico correspondente ao
modelo que estamos a testar.
Existem potenciómetros de borboleta por exemplo em algumas versões
DIGIFANT as quais o fabricante não permite a sua comprovação em ohms,
nestes casos deve ser comprovado exclusivamente em volts.
Para comprovar um potenciómetro com o ohmímetro deve ser verificado o

valor fixo (no exemplo terminais 2 e 6) e os valores variáveis (no exemplo
terminais 1 e 6 para o potenciómetro 1 e 4 e 6 para o potenciómetro 2).
Neste caso devemos verificar uma variação contínua da resistência sem
saltos nem interrupções.
VERIFICAÇÃO COM O OHMIMETRO

TENSÃO
Expomos como exemplo a verificação a efectuar a um potenciómetro
de um sistema Bosch Motronic ME 7.5.10. consultar a ficha de
diagnostico para outros modelos.
Entre os terminais de alimentação (2 e 6) tem que dar um valor constante
de 5 volts.
Entre os terminais do potenciómetro 1 (1 e 6) tem que dar uma tensão
variável de entre a posição de repouso e a plena carga compreendido
entre os 0,7 e 4,2 volts.
Entre os terminais do potenciómetro 2 (4 e 6) tem que dar uma tensão
variável de entre a posição de repouso e a plena carga compreendido
entre os 4,2 e 0,7 volts.
Mais importante que o valor da tensão é que a leitura não desapareça em
nenhum momento quando pisamos a acelerador lentamente.
VERIFICAÇÃO COM O OSCILOSCOPIO

Ligando os dois canais do osciloscópio ás saídas de sinal dos dois
potenciómetros deve ser verificado uma variação progressiva na linha de
voltagem á medida que se vai abrindo lentamente a borboleta.
Para a borboleta abrir, ligar a chave e pisar lentamente o acelerador.
Se existir em algum momento uma variação brusca indica que houve uma
falha momentânea no sensor ou na cablagem associada na chagado do
sinal até a UCE.
Deve ser levado em conta que existem potenciómetros nos quais os dois
sinais sobem ou baixam um de cada vez ou então os sinais são invertidos,
enquanto um baixa, o outro sobe e vice-versa.
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SONDA LAMBDA CONVENCIONAL
Nos sistemas em que só existe uma sonda lambda, esta encontra-se

roscada no colector de escape. Nos veículos que cumprem a norma
euro IV encontra-se enroscada nas condutas de escape após o
catalisador.
Pode ser de 3 ou 4 fios:
Brancos = resistência de aquecimento
Preto = sinal de saída
Castanho ou cinzento = massa
Aparte das comprovações descritas de seguida é muito importante
verificar a massa no corpo da sonda ou no cabo castanho ou
cinzento.
VERIFICAÇÃO COM O MULTIMETRO

ALIMENTAÇÃO DA RESISTENCIA DE AQUECIMENTO
Ao ligar a chave e durante alguns segundos se ligarmos um
voltímetro nos dois fios brancos deve marcar a tensão da bateria.
Com o motor a trabalhar ou está sempre alimentada ou recebe uma
corrente cíclica em função da temperatura e carga do motor.
SINAL
Com o motor a trabalhar e quente deve-se ligar o voltímetro ao fio
preto deve marcar uma tensão oscilante entre 0,1 e 0,8 volt. Isto
indica que a sonda está a trabalhar.
CONTRATENSÃO LAMBDA
Algumas unidades de comando geram uma tensão que serve como
valor de substituição no caso de falha da sonda lambda.
Esta pode ser verificada desligando a sonda e medindo no fio preto.
O módulo de comando deve enviar uma tensão de aproximadamente
0,5 volt.
VERIFICAÇÃO DA UNIDADE DE COMANDO

Desligando a sonda e ligando o fio preto á massa (lambda=0V) que
indica que a mistura está pobre o modulo tem de aumentar os tempos
de injecção e consequentemente elevar o CO.
Nas mesmas condições, se for alimentado o fio preto com uma pilha
de 1,5 volt o módulo tem de reduzir os tempos de injecção e
consequentemente baixar o CO.

Com a sonda ligada devemos ligar o osciloscópio ao cabo preto e á
massa. Com motor a trabalhar, quente e a 2500 rpm deve aparecer
um sinal alterno (bastante irregular) com uma frequência
aproximadamente de i ciclo por segundo.
Nas sondas após o catalisador se o sistema está correcto o sinal
praticamente não varia.
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SONDA LAMBDA DE BANDA LARGA
A sonda lambda de banda larga está montada nos sistemas de

injecção que cumprem a norma antipoluição EURO IV. Está localizada
antes do catalisador em alguns motores de injecção indirecta e em
todos os motores de injecção directa.
Uma característica identificativa é que dispõe de uma ficha de 6 pinos
com um circuito electrónico incorporado.
A sua característica principal de funcionamento é baseada na
possibilidade de medir com alta precisão coeficientes lambda entre 0,7
e 2,0 volts. Nesta situação a sonda não só informa se a mistura está
rica ou pobre, mas sim dá uma imagem eléctrica exacta da composição
dos gases de escape.
Esta sonda é imprescindível para os motores de injecção directa devido
ás suas características de trabalho com misturas ultra pobres que uma
sonda lambda convencional não é capaz de medir.
As suas características de funcionamento estão detalhadas em outro
lugar deste manual.
Para explicar as verificações da sonda lambda de banda larga iremo-

nos basear em um esquema eléctrico em concreto. Todas trabalham de
forma similar mas dependendo do fabricante o número de terminais
pode variar.
O esquema ao lado corresponde ao sistema MOTRONIC ME 7.5.10.
consultar o esquema e a ficha de diagnóstico para outros modelos
Correspondência dos terminais:
1- Alimentação do circuito electrónico da sonda. Tensão fixa de 3 volts

2 e 6. – Sinal da sonda. Ao ralenti com lambda=1 a tensão é de 0 volts.
Ao acelerar bruscamente e soltar o pedal do acelerador é produzido em
enriquecimento da mistura e a tensão chega aproximadamente
160milivolts.
3-Alimentação da resistência de aquecimento. Tensão fixa igual á d
bateria.
4- Tensão de comando da resistência de aquecimento. É uma tensão
quadrada de amplitude variável em função da temperatura e da carga
do motor.
5- Alimentação da bomba de oxigénio. Tensão fixa de 2,5 volts.
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SONDA LAMBDA DE BANDA LARGA (VERIFICAÇÕES)
VERIFICAÇÃO COM O MULTIMETRO

ALIMENTAÇÃO DA RESISTENCIA DE AQUECIMENTO
Com a chave ligada ligar o voltímetro ao terminal 3 da sonda e á massa e
verificar que dispomos da tensão da bateria.
ALIMENTAÇÃO DO CIRCUITO ELECTRÓNICO

Com o motor a trabalhar ligar o voltímetro ao terminal 1 e á massa e
verificar que existem 3 volts.,
ALIMENTAÇÃO DA BOMBA DE OXIGENIO

Com o motor a trabalhar ligar o voltimetroentre o terminal 5 e a massa e
verificar que temos 2,5 volts
SINAL DA SONDA LAMBDA
Com o motor a trabalhar ligar o voltímetro entre os terminais 2 (+) e 6 (-)
da sonda. Ao ralenti se a mistura é correcta o voltímetro deve marcar 0
volts. Depois de acelerar bruscamente e largar o pedal do acelerador a
tensão deve chegar aproximadamente a cerca de 160 milivolts.
INTENSIDADE DA BOMBA DE OXIGÉNIO
Deve ser retirado o terminal 5 e intercalar um amperímetro (+) ao cabo (-)
á sonda. Ao ralenti se a mistura for correcto o amperímetro marca
aproximadamente 0 Amperes. Depois de acelerar bruscamente e largar o
pedal do acelerador o amperímetro marca até -7,5 miliamperes, se a
mistura for rica e até +7,5 miliamperes se a mistura é pobre.
VERIFICAÇÕES COM O OSCILOSCÓPIO
EXCITAÇÃO DA RESISTENCIA DE
AQUECIMENTO
Ligar o osciloscópio ao terminal 4 e á massa. Com o motor a funcionar
deve aparecer uma corrente cíclica de excitação que pode variar a sua
amplitude e inclusivamente desaparecer em função da temperatura e da
carga do motor.
Desta maneira reduz-se o consumo eléctrico do aquecimento da sonda
lambda em função das necessidades do momento.
SINAL LAMBDA
Deve ser ligado os dois canais do osciloscópio o canal A ao terminal 2 e
o B ao terminal 6 e o comum á massa.
Com o motor a trabalhar e ás 2500 rpm deve aparecer uma tensão
alterna bastante irregular de aproximadamente um ciclo por segundo.
Recordamos que estes terminais correspondem a uma sonda em

concreto deve ser sempre consultado o esquema eléctrico do
sistema e a ficha técnica para o modelo de veículo a testar
Esta sonda está integrada sistema de auto diagnóstico e defeitos no
seu funcionamento ficam memorizados na UCE do motor.
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SENSOR DE ÓXIDOS DE NITROGÉNIO (NOx)
Este sensor só é encontrado em alguns modelos de veículos

equipados com sistemas de injecção directa.
O seu funcionamento é similar a uma sonda lambda de banda larga.
Estes motores ao trabalhar com carga estratificada superam as
emissões legais de óxidos de nitrogénio. Como não podem ser
enviados para a atmosfera são armazenados em um catalisador –
redutor de NOx.
A missão deste sensor consiste em medir o grau de saturação do
catalisador – redutor de NOx e emitir um sinal eléctrico até á UCE
do motor para que esta active o processo de regeneração do
catalisador.
O sensor de NOx está associado a uma unidade de controlo própria

que analisa os sinais emitidos pelo sensor e processa os
respectivos sinais para serem enviados para a UCE do motor.
No momento em que se tem que proceder á eliminação dos óxidos
de nitrogénio muda-se o funcionamento interno do motor, do moda
estratificado para modo homogéneo durante alguns segundos. Os
hidrocarbonetos não queimados passam através do pré-catalisador
sem serem oxidados, estes são combinados com os óxidos de
nitrogénio sendo queimados no catalisador – acumulador. A acção
de mudar para modo homogéneo produz um aquecimento do
catalisador e é produzida a desassociação dos NO3 ao existir umas
condições redutoras e os NO2 são transformados em N2 inofensivo.
O acumulador pode armazenar NOx durante um máximo de 90
segundos no modo estratificado depois é feita uma comutação de
cerca de 2 segundos para o modo homogéneo ligeiramente
enriquecido para ser feita a regeneração.
O sensor de NOx está ligado á UCE de gases de escape mediante

uma cablagem de 14 vias. A UCE de gases de escape comunica
com a do motor normalmente através da linha Can-Bus.
De momento os fabricantes
Não facilitaram dados fiáveis para verificar este sensor utilizando o
multímetro ou o osciloscópio.
Por isso o mais fiável é recorrer a um terminal de diagnostico
compatível com o sistema para verificar o estado do sensor de NOx.
Nota: devido em alguns países as suas gasolinas terem um alto teor de enxofre vários fabricante não aplicam nos seus motores o
funcionamento de modo estratificado já que é suposto ter que fazer a regeneração muito frequentemente do catalisador – redutor que por
sua vez iria ter uma importante perca de rendimento no motor.
Provavelmente a curto prazo, quando no mercado houver gasolinas sem enxofre este sistema será generalizado.
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TERMO RESISTÊNCIA DE TEMPERATURA DOS GASES DE ESCAPE
É uma sonda normalmente do tipo PTC situada em contacto com os gases

de escape. Esta sonda encontra-se nos sistemas de injecção directa.
A sua missão consiste em emitir uma imagem eléctrica da temperatura dos
gases de escape.
Em função dos vários sistemas podemos encontrar só uma sonda antes do
catalisador – redutor de NOx ou duas situadas antes e depois do pré
catalisador.
Com a informação da temperatura dos gases de escape á entrada e á
saída do pré-catalisador a UCE pode medir a eficácia do catalisador e o
cumprimento da norma de anti contaminação EOBD e determinar a
quantidade de óxidos de nitrogénio armazenados.
Porem o catalisador – redutor de NOx só pode acumular óxidos de
nitrogénio a temperaturas entre 250ºC e 500ºC. Por isso só durante esta
margem pode-se comutar para o modo de carga estratificada. Para
eliminar o enxofre a temperatura tem de ser superior a 650ºC.
Normalmente esta sonda é do tipo PTC (coeficiente de temperatura

positivo) isto é, ao aumentar a temperatura aumenta o seu valor ohmico.
VERIFICAÇÃO COM O MULTIMETRO.

RESISTENCIA
Ligar o ohmímetro aos terminais correspondentes do módulo ou na ficha
da sonda.
A leitura deve estar compreendida entre os valores especificados na ficha
de diagnóstico segundo a temperatura.
TENSÃO
Comprovar nos terminais da sonda que a tensão sobe com o aquecimento
dos gases de escape e que em nenhum momento marca 0 ou 5 volts
(observar gráfico do osciloscópio)

No ecrã do osciloscópio deve ser visualizado uma variação directamente
relacionada com a temperatura.
O ideal é utilizar o osciloscópio em moda TREND PLOT ou ROLL para o
gráfico ser traçado durante o período de aquecimento da sonda.
Se for verificado alguma variação brusca esta indica uma falha
momentânea na sonda e a chegado do sinal ao módulo.
A variação da linha de sinal será condicionada pela variação de
temperatura que se produz nos gases de escape.
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POTENCIÓMETRO DE RECIRCULAÇÃO DE GASES DE ESCAPE
As válvulas de recirculação de gases de escape eléctricas podem ser lineares ou rotativas motorizadas. Em ambos os casos podem dispor
de potenciómetros de pistas deslizantes que indicam á Unidade de Controlo Electrónico do Motor a posição exacta do eixo de
accionamento da válvula. Desta maneira a UCE do motor controla o correcto funcionamento da válvula EGR e pode calcular a quantidade
de gases de escape recirculados.
Na maioria dos casos o potenciómetro é alimentado a 5 volts e o sinal que gera oscila entre 0,5 e 4,5 volts em função da abertura da
válvula.
UTILIZAÇÃO DO SINAL
A UCE do motor recebe o sinal do potenciómetro registando a posição da válvula e utiliza este sinal como retro informação para o controlo
da electrovalvula linear ou de motor eléctrico mediante os modelos integrado na própria válvula.
Em caso de avaria do potenciómetro se este deixa de enviar sinal para a UCE do motor deixa de ser excitada a válvula linear ou rotativa e
através de uma mola esta fica sempre fechada eliminando a recirculação de gases de escape.
VERIFICAÇÕES
Para controlar o funcionamento do potenciómetro deve-se proceder como foi explicado no potenciómetro de borboleta. A forma de
verificação é a mesmo tanta para ohms como para volts.
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4ª Aula
Injecção Electrónica Diesel com Bomba

Distribuidora
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ÍNDICE
Descrição Páginas
História e Evolução dos Sistemas de Injecção Diesel 114
Diferenças entre um Motor Diesel e Gasolina 118
Câmaras de Combustão 119
Bomba de Injecção Electrónica VE 120
Injector Dupla Mola 121
Quadro Sinóptico de Sensores e Actuadores 122
Potenciómetro do Acelerador 123
Sensor de R.P.M. do Motor 124
Sensor da Agulha do Injector 125
Potenciómetro de Posição do Dosificador 126
Potenciómetro de Posição do Dosificador ( Verificações) 127
Termo Resistência NTC da Temperatura do Combustível 128
Sensor MAP de Pressão no Colector e Pressão Atmosférica 129
Micro Interruptor de Relanti 130
Sinais Suplementares 131
Electro-válvula de Corte do Combustível 132
Luz de Pré-Aquecimento e Avaria 133
Velas Incandescentes 134
Motor Dosificador 135
Motor Dosificador (Verificações) 136
Electro-válvula para regulação do avanço 137
Electro-válvula de Controlo da Pressão da Admissão I 138
Electro-válvula de Controlo da Pressão da Admissão II 139
Electro-válvula de Recirculação dos Gases de Escape (EGR) 140
Electro-válvula da Borboleta de Admissão 141
Saídas Suplementares 142
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História do Motor Diesel
O primeiro motor diesel nasceu nas mãos do engenheiro técnico Rudolf Diesel em 1897. Após
terminar os seus estudos, dedicou-se ao funcionamento de máquinas a combustão interna. Estas transformam
energia cinética em energia calorífica que resulta em combustão. As máquinas mais importantes de combustão
interna são os motores Otto e Diesel. No motor Otto, comprime-se uma mistura de gasolina com ar que de seguida
explode mediante a produção de uma faísca eléctrica.
Rudolf Diesel desenvolveu um princípio diferente, no qual, não é necessário uma faísca. A combustão é de forma
espontânea, ao introduzir o combustível a alta pressão no interior do cilindro.
Quando Rudolf Diesel terminou a construção do seu primeiro motor Diesel estacionário, dificilmente alguém pensaria no desenrolar da sua
ideia.
O motor Diesel tem passado por importantes e substanciais modificações, especialmente nos últimos anos, graças à incorporação de
sistemas com regulação electrónica, os motores diesel atingiram níveis de prestações dificilmente imagináveis.
Robert Bosch e a evolução do motor Diesel

Rudolf Diesel provou durante o desenvolvimento do seu protótipo de motor Diesel estacionário, que era
necessário uma alta pressão para injectar o combustível. Esta pressão era gerada por um compressor de ar
muito pesado e relativamente caro. Esta condição tornava impossível a utilização deste motor num veículo
motorizado. Graças ao aperfeiçoamento de Robert Bosch na bomba de injecção, na década dos anos 20,
conseguiu solucionar o problema de forma satisfatória.
No decorrer do ano 1927, foi fabricada a primeira bomba de injecção em linha, construída e desenhada
por Robert Bosch, para ser utilizada em veículos industriais. No decorrer das investigações por Robert
Bosch, foi desenvolvida uma bomba de injecção para veículos de turismo que apareceu no mercado em
1936.
Em 1975 foi introduzida uma bomba rotativa Bosch VE. Presumivelmente uma grande troca para os
motores de turismo. Com esta bomba, conseguiu-se aumentar o regime de rotações do motor, as suas
prestações e melhorar a suavidade de andamento. Para as adaptar ao funcionamento do motor e á
norma de antipoluição, foram implementados os seguintes mecanismos:
- ADA: limitador de aceleração dependente da pressão atmosférica. A quantidade de combustível
injectado varia em função da pressão atmosférica.
- LDA: limitação de aceleração consoante a pressão de sobre alimentação. Nos motores turbo, a
quantidade de injecção é variada consoante a pressão de sobre alimentação.
- KSB: ajuda no arranque a frio. Para facilitar o arranque a frio, altera-se o avanço da injecção.
- TLA: aumento do ralenti em função da temperatura. Para conseguir um aquecimento mais rápido e um
ralenti mais uniforme, aumenta-se o ralenti variando a injecção e o avanço.
LFB: inicio do fornecimento de aceleração. Para reduzir o ruído e as emissões, adapta-se o avanço da
injecção ao estado de aceleração do motor.
A evolução natural, caminha para as bombas controladas electronicamente.
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Evolução dos sistemas de injecção Diesel Bosch
Sistema EDC (Electronic Diesel Control)

Este sistema foi introduzido pela Bosch em 1986.
Utiliza uma bomba rotativa VE de êmbolo axial, ao qual se adaptou um dosificador eléctrico
e uma electroválvula para a correcção do avanço.
A primeira versão dispunha de duas unidades de comando electrónicas, uma para analisar
a informação dos sensores e outra para gerir os actuadores. No início, a injecção era
indirecta, a utilização de injecção directa é feita há pouco tempo, e graças á regulação
electrónica, foram conseguidos importantes avanços na suavidade de funcionamento e
potência.
Bomba Bosch VP 44
Esta bomba de eixos radiais e controlada por válvulas electromagnéticas apareceu no
mercado em 1996. Tem uma unidade electrónica na própria bomba, que controla o caudal
injectado através de uma válvula magnética de alta pressão e o avanço da injecção
mediante um gerador indutivo colocado no interior da bomba e uma electroválvula
reguladora do avanço.
A comunicação com a unidade de controlo electrónico do motor efectua-se através do Can-
Bus.
Common Rail
Com este sistema, a bomba distribuidora é eliminada. Aparece no seu lugar, uma bomba
de alta pressão e uma rampa comum onde o combustível passa com pressões até 1.350
bars. Os injectores são activados electricamente.
Injector bomba
Neste sistema é utilizado uma bomba individual para cada cilindro, accionada mecanicamente por um
braço e um balancete próprio. No mesmo corpo, tem um injector cuja abertura é controlada através do
accionamento eléctrico de uma electroválvula gerida pela unidade de controlo do motor.
As pressões de trabalho podem atingir no máximo 2.050 bars, conseguindo-se uma pulverização do
combustível extremamente fina e um rendimento óptimo do motor.
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Evolução dos sistemas de injecção Diesel Lucas – CAV
Outra das grandes marcas dedicadas á construção de bombas de injecção para motores diesel é a Lucas CAV Condiesel, comercializadas
actualmente através da marca DELPHI.
Bombas tipo DPA
Bomba DPA hidráulica Bomba DPA mecânica
São bombas de êmbolos radiais (também chamados como êmbolos gémeos). A distribuição do combustível é realizada através de um
rotor que tem quatro entradas de alimentação e uma de distribuição. Quando a saída de distribuição coincide com uma das quatro
entradas, envia o combustível para o cilindro correspondente.
O caudal de combustível a injectar é determinado pela posição da válvula dosificadora. A diferença das duas bombas é no sistema
utilizado para a regulação de mínimo e máximo. Na hidráulica, é efectuado mediante um regulador hidráulico e na mecânica mediante um
regulador mecânico de contra pesos centrífugos.
Bomba tipo DPC/DPCN

Esta bomba gera a pressão de injecção consoante os êmbolos gémeos, tal como as DPA, mas tem
uma electroválvula de paragem (podendo ou não estar codificada, dependente dos modelos), e
uma série de mecanismos hidráulicos ou eléctricos, dependendo dos modelos, para gerir o avanço
da injecção, amortecedor da sobrecarga em função da pressão da admissão do turbo, correcção
altimétrica, amortizador de relanti, potenciómetro e micros para informar a unidade de controlo
electrónico, etc.
Bomba tipo EPIC

É uma bomba de controlo totalmente electrónico. Na parte superior dispõe de electroválvulas para
controlo do caudal e do corte. Também controla electricamente o avanço da injecção e fornece a
informação das posições de funcionamento a uma unidade de controlo electrónico.
É utilizado em motores de injecção directa e indirecta.
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Evolução dos sistemas de injecção Diesel Lucas - CAV

Common Rail Delhpi
Com o sistema Delphi a bomba distribuidora é eliminada, utilizando-se no seu lugar uma bomba de alta pressão com uma válvula
dosificadora de caudal e sonda térmica da temperatura de combustível. O combustível á pressão é enviado para um colector comum que,
dependendo dos modelos, pode ser linear ou circular. Os injectores são geridos electronicamente por uma unidade de controlo.
A pressão de trabalho é na ordem dos 1.600 bars.
Bomba injector Delphi

A Delphi desenvolveu um sistema injecção diesel, com injector bomba que
actualmente é utilizado nos Land Rover com motor TD5.
Cada cilindro tem o seu injector de Unidade Electrónica (EUI), accionado
pela árvore de canes e gerido electricamente por uma unidade de controlo
electrónico do motor.
A pressão de combustível aumenta dentro da EUI até um limite
estabelecido de 1.500 bars. Nesse momento a agulha abre, permitindo a
injecção de combustível na câmara de combustão. A UCE do motor excita a
electroválvula do injector para controlar a quantidade de combustível
fornecido em função das necessidades do motor.
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DIFERENÇAS ENTRE UM MOTOR DIESEL E

GASOLINA
MOTOR GASOLINA MOTOR DIESEL
Entrada variável de um volume Entrada livre de ar puro. A
de mistura ar e gasolina quantidade de ar pode ser
ADMISSÃO segundo comandos do condutor aumentada incorporando um
através de uma borboleta. turbo-compressor.
Compressão da mistura a Compressão da mistura a

pressões entre 9 e 12 Bars pressões entre os 35 e 55 Bars.
Rc. 9/1 a 11/1 O ar aquece entre 600-700ºC.
COMPRESSÃO Rc. 18/1 a 20/1
A ignição dá-se por uma faísca A injecção é progressiva.

gerada pela vela. A combustão A combustão é espontânea e
COMBUSTÃO é muito rápida. A expansão dá- prossegue durante toda
se durante todo movimento do injecção.
piston. A expansão é progressiva.
Os gases queimados são Os gases queimados são

expulsos do cilindro. expulsos do cilindro
ESCAPE
DIFERENÇAS RESULTADOS
Volume constante de ar puro O diesel não dispõe de sistema
ADMISSÃO invés de um volume doseado de para dosificar a mistura
mistura entre ar e gasolina. (carburador ou sistema de
injecção a gasolina).
Compressão mais elevada no Devido a isto, o motor diesel

diesel e temperaturas mais deve ser muito mais resistente,
elevadas. mais pesado e mais caro. Os
COMPRESSÃO sistemas de refrigeração e
lubrificação exigem mais
cuidados.
Para o motor a gasolina o Não há sistema de ignição, mas

volume é constante e a pressão sim um sistema de injecção
COMBUSTÃO aumenta. No motor diesel a muito preciso. A combustão
pressão e a temperatura são relativamente lenta dificulta o
relativamente constantes. aumento da rotação do motor
para regimes elevados
Sem diferenças excepto que, na No motor diesel o turbo

ESCAPE pressão residual é mais forte no compressor é mais eficaz
diesel que no motor a gasolina
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CÂMARAS DE COMBUSTÃO
Indirecta
A mais utilizada é a câmara de turbulência. É onde se
inicia a combustão e só depois passa para a câmara de
combustão. Este era o sistema mais utilizado antes da
chegada dos motores TDi. Com este sistema consegue-
se aumentar o regime e diminuir o ruído característico
dos motores diesel.
O seu rendimento é inferior quando comparado com a

câmara de injecção directa, pois existe perda de calor.
Para o arranque a frio são necessárias velas de

aquecimento. A pressão de injecção situa-se entre os
110 e 130 bar.
Directa
O combustível é injectado directamente na câmara de

combustão. Graças ao sistema de gestão electrónica e á
injecção em duas fases conseguiu-se baixar o nível de
ruído.
O rendimento é muito elevado, pois toda energia
descarrega-se directamente no piston.
A pressão de injecção situa-se pelos 200 bars na

primeira fase e 320 na segunda fase.
Os injectores são de vários orifícios.
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BOMBA DE INJECÇÃO ELECTRÓNICA VE
1 – Eixo Motriz 9 – Tamis (Peneira)
2 – Disco em Cruz 10 – Motor Dosificador
3 – Disco de Camer 11 – Corrediça de Dosificação
4 – Embolo Distribuidor 12 – Potenciómetro de posição da correia
5 – Rolamento 13 – NTC da Temperatura Diesel
6 – Bomba de Transferência 14 – Válvula de Retorno
7 – Diafragma de Avanço 15 – Válvula de Expulsão
8 – Electroválvula de avanço 16 – Cabeça Hidráulica
17 – Electroválvula de Corte
Esta bomba mediante o piston rotativo-oscilante, gera a pressão necessária para a abertura dos injectores, controlando
também o caudal a injectar e o avanço da injecção necessária para cada fase de funcionamento do motor.
É gerida por uma unidade de comando do sistema, que por sua vez, lê a informação da temperatura do combustível e da
posição do dosificador do caudal injectado.
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INJECTOR DUPLA MOLA
Os injectores têm vários orifícios, colocados uniformemente para conseguir uma correcta homogeneização do combustível na
câmara. A pressão de trabalho anda pelos 200 bars na primeira fase e em 320 bars na segunda fase.
O injector aloja duas molas de diferentes características elásticas, sendo isto que diferencia as fases de funcionamento. Este
processo consiste em pré injectar uma quantidade muito reduzida de combustível, para que se estabeleça uma condição
correcta de ignição da quantidade principal de combustível, obtendo-se assim um aumento mais suave e progressivo da
pressão e consequentemente uma combustão mais branda, reduzindo assim o ruído dos motores diesel.
Se forem desmontados, devem ser guardados num recipiente submerso em gasóleo limpo. Se os deixar ao ar é muito
possível que, com a humidade ambiental se produzam pequenos pontos de ferrugem e consequentemente a prisão do
injector.
Na montagem deve respeitar escrupulosamente a sua posição, trocar a anilha de protecção, limpar onde assenta e apertar
conforme descrito para o caso (normalmente 2 Kg.f).
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QUADRO SINÓPTICO DE SENSORES E ACTUADORES
- Transmissor de pressão atmosférica - Potenciómetro do dosificador
- Medidor de massa de ar - Interruptor das luzes dos travões
- Captador de rpm do motor - Interruptor TDi do travão
- Potenciómetro do acelerador - Interruptor de relantin e de plena carga
- Transmissor de movimento para a - Interruptor do pedal da embraiagem

agulha do injector
- Excitação do alternador
- Resistência NTC do liquido
- Entradas suplementares
- Resistência NTC da admissão de ar - Velocidade do veículo
- Climatização
- Resistência NTC de combustível - Caixa automática
- Direcção Assistida
- Transmissor da pressão do colector de - Regulador de Velocidade
admissão
UCE TDi Auto diagnóstico
- Lâmpada de Diagnóstico - Velas de pré-aquecimento
- Motor do dosificador - Aquecimento adicional
- Electroválvula de avanço - Electroválvula de paragem
- Electroválvula de controlo da EGR - Saídas suplementares:

- Climatização
- Electroválvula de controlo do turbocompressor - Caixa automática
- R.P.M.
- Electroválvula de controlo da borboleta de - Computador de bordo
admissão - Refrigeração do motor
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POTENCIÓMETRO DO ACELERADOR
Está situado no suporte do pedal do acelerador ou no

compartimento do motor, depende dos modelos e é accionado por
um cabo que provoca rotação ao eixo do transmissor.
O potenciómetro informa a posição do pedal; se está com o pedal
levantado ou em carga.
É uma informação básica para o cálculo do caudal de injecção,
para a regulação do avanço da injecção, assim como para a
pressão de sobrealimentação e da regulação da EGR.
Em caso de avaria o motor fica pelas 1300 r.p.m. constantes.
VERIFICAÇÃO COM O MULTÍMETRO
Resistência
Ligar o ohmímetro aos terminais correspondentes do módulo ao
conector do sensor, verificar que ao pisar o acelerador a leitura
não varia, e que está entre os valores especificados na ficha de
diagnóstico.
De seguida verificar a leitura no terminal de sinal variável que
deve dar um valor resistente de forma ininterrupta.
Tensão
Entre os terminais de alimentação deve dar um valor constante de
5 v.
Entre os terminais de sinal deve ser lida uma voltagem entre os
0,3 e 4,7 aproximadamente.
Mais importante que o valor da tensão, é que ao pisar de uma
forma progressiva, os valores de leitura nunca desaparecerão.
VERIFICAÇÃO COM UM OSCILOSCÓPIO
Deve-se ver uma variação progressiva na linha de voltagem à

medida que se vai pressionando o acelerador.
Uma variação brusca é sinal de falha momentânea de sinal para a
unidade de comando.
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SENSOR DE RPM (ROTAÇÕES) DO MOTOR
É um gerador indutivo localizado no bloco do motor, junto ao

volante do motor.
O regime momentâneo é registado pelo tempo que passou entre

os dois dentes (90º). Se os sinais não estão fora de fase 90º, o
módulo modifica o caudal injectado no cilindro, que dá menos
binário.
O regime de rotações é registado pela passagem dos quatro
sinais = 1 r.p.m.
Em caso de avaria, o motor passa a trabalhar em modo de

emergência, ficando a receber os dados r.p.m. o sinal do
transmissor do sensor de agulhas. Se este último também falhar, o
motor pára. (de 99 em diante, alguns modelos, se o sensor falha o
carro pára).
Resistência
Ligar o ohmímetro aos terminais correspondentes do módulo ou
do sensor. A leitura deve estar compreendida entre os valores
especificados na ficha de diagnostico.
Sinal
Com o multímetro em mv~ e à velocidade de arranque, comprove
que a tensão está compreendida nos valores especificados na
ficha de diagnóstico.
Isolamento
Verificar que a leitura entre qualquer um dos terminais e massa
seja infinita.
Deve aparecer um sinal alterno que nos indique claramente os

resultados que provocam a variação de indução no captador.
Para uma maior definição da imagem, aconselha-se ajustar o
osciloscópio a 5 volts e 5 ms por divisão.
Assim temos hipótese de ler a tensão de pico VPEAK, esta deve
chegar em aceleração até os 40 V no mínimo.
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SENSOR DA AGULHA DO INJECTOR
Está integrado no injector do cilindro nº 1, 3 ou 4 dependendo das

marcas.
Regista o momento exacto da abertura do injector e é comparado
pela unidade de comando com avanço teórico programado.
É composto por uma bobine magnética que recebe da unidade uma
tensão aproximada de 3,6 V e uma corrente constante de 30 mA.
Ao ser deslocado pelo perno solidário a agulha produz uma
modificação no campo magnético e com ele uma distorção na
tensão contínua aplicada à bobine. Desta maneira controla-se o
início da injecção.
Em caso de avaria o motor passa a trabalhar em modo de

emergência e reduz o caudal de injecção. O avanço é calculado
mediante os dados na memória, programados num campo
específico.

Resistência
Ligamos o ohmímetro aos terminais correspondentes do módulo ou
ao conector do sensor e medimos a resistência da bobinagem que
deve estar num valor entre os 90 e os 120 ohms.
Sinal
Com o multímetro em mv~ ao acelerar deve ver-se um aumento de
10 mv.
Se utilizar um multímetro em escala, a leitura flutua entre os 0 e 7
V ~ indicando a presença do sinal.
O sinal do transmissor é um sinal oscilante e sucinto que segue

proporcionalmente a frequência das rotações do motor.
Batendo ligeiramente no tubo do injector, o sinal não deve variar.
Devido ao sinal ser fraco, o osciloscópio deve estar a 1 v/d e a 100
ms/d.
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POTENCIÓMETRO DE POSIÇÃO DO DOSIFICADOR
Está no interior da parte superior da bomba injectora e recebe a informação do movimento do eixo do motor que acciona a
corrediça de descarga.
É composto por dois captadores: um fixo e outro móvel compostos por um conjunto de chapas, uma bobine e uma anilha de
curto-circuito. Não dispõe de nenhuma pista de deslizamento, portanto é insensível à água ou a aditivos de combustível. (Os
primeiros modelos de injecção electrónica Diesel eram de pista, o qual causava problemas devido á sujidade e á deterioração
da pista pois deslizava por lá um cursor).
A bobine de cada captador é alimentada por uma tensão alternada de 10 Khz. Esta gera um campo magnético alternado nas
chapas; este campo varia em função da colocação da anilha móvel, o que provoca uma modificação da tensão média de
saída da bobine e que serve como sinal para a unidade de controlo.
O sinal do captador móvel é utilizado para saber a posição exacta da corrediça, enquanto que o sinal do captador fixo utiliza
como referência um ponto médio, saindo ambos os sinais, com o correspondente desfasamento, por um único cabo.
O sinal do captador fixo evita as variações que sofre o sector móvel, pela variação de temperatura ou outros elementos,
mesmo que o sinal de referência sofra as mesmas flutuações.
Em caso de avaria corta-se a alimentação de combustível mediante o dosificador, parando o motor por motivos de segurança.
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POTENCIÓMETRO DE POSIÇÃO DO DOSIFICADOR

(verificações)
Nesta imagem podemos apreciar o potenciómetro do dosificador na

sua forma real, situado, como tinha sido mencionado, na parte superior
da bomba.
Resistência da bobina do captador fixo de referência

Ligamos o ohmímetro aos terminais correspondentes do módulo ou ao
conector da bomba, deve dar um valor entre os 4,9 e 7,5 ohms.
Resistência da bobina do captador variável

Ter o procedimento que com o captador fixo. (não varia a resistência.
Recordamos que não é um potenciómetro de pista).
Alimentação: com o contacto accionado, o módulo alimenta as

bobinas com uma tensão alterna de aproximadamente 1,5 V.
(terminais 1 e 3 da bomba no grupo VW) ao acelerar varia ligeiramente
de 1,3 a 1,6 V
Captador de referência: é um sinal alterno com valores de tensão

entre 0,1 e 0,85 V. (conforme modelos). Praticamente invariável ao
acelerar. (terminais 1 e 2 da bomba no grupo VW).
Captador variável: é um sinal alterno que varia ao acelerar em função

das rotações do motor. (terminais 2 e 3 da bomba no grupo VW).
Em todos os casos a frequência de funcionamento do sinal é de 10

Khz.
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TERMO-RESISTÊNCIA NTC DA TEMPERATURA DO COMBUSTÍVEL
A sua função é medir a temperatura do combustível que chega

á bomba de injecção.
O sinal produz-se ao diminuir a resistência do sensor à medida
que a temperatura do combustível aumenta, informando a
unidade de controlo da variação da densidade do combustível e
a repercussão que estes dados têm sobre a dosificação de
combustível.
Em caso de avaria do sensor o circuito da unidade de controlo
toma como referência um valor fixo e memorizado. O motor tem
ligeiras falhas.
Resistência
Ligando o ohmímetro nos terminais correspondentes ao modulo
ou ao conector da bomba, deve dar uma leitura compreendida
entre os valores especificados na ficha de diagnóstico.
Tensão
Certifique-se que nos terminais da sonda a tensão baixa ao
aquecer o combustível, e que em nenhum momento é 0 V.
(observar o gráfico do osciloscópio).
No sinal deve ver-se uma variação directa relacionada com a

variação de temperatura do combustível, osciloscópio em
função TREND PLOT.
Deve ser levado em conta as variações condicionadas pelo
tempo de funcionamento do motor que provoca um aumento
progressivo da temperatura ao trabalhar a altas pressões.
Se verificar uma variação brusca, é indicativo de uma falha
momentânea na chegada do sinal à unidade de comando.
A variação na linha de sinal é condicionada pela base de tempo
que for aplicada.
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SENSOR MAP DE PRESSÃO NO COLECTOR E PRESSÃO ATMOSFÉRICA
Nos primeiros modelos do grupo VW estão situados no

interior da unidade de controlo.
O transmissor de pressão de sobrealimentação está ligado
através de um tubo ao colector de admissão. O sensor de
pressão atmosférica capta a pressão de ar do interior da caixa
da central.
O sinal do transmissor de pressão é utilizado para limitar a
pressão de sobrealimentação do turbo. O sinal de pressão
atmosférica utiliza o módulo para o cálculo do valor limite da
pressão de sobrealimentação.
Em caso de avaria, qualquer um dos sensores entra em
estado de emergência. Emitem um sinal fixo á electroválvula
do controlo da pressão de sobrealimentação, com a pressão
do sensor MAP que limita para 0,65 bar (motor VW).
Não é possível a sua verificação pois os sensores estão no

interior da caixa da central electrónica.
Não é possível a sua verificação pois os sensores estão no

interior da caixa da central electrónica.
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MICRO-INTERRUPTOR DE RELANTIN
Está integrado no corpo do transmissor de posição do

acelerador.
Juntamente com o comutador de relantin existe outro sensor
de plena carga “Kick Down” somente utilizado em versões de
caixa automática.
É um contacto deslizante que informa a unidade da posição
de repouso e consequentemente de relantin.
O sinal é utilizado para a regulação do caudal injectado e para
o regime de relantin. Também permite melhorar o conforto de
condução e a activação do corte de combustível em
andamento por inércia.
Em caso de avaria, a unidade de controlo não realiza a
correcção de caudal injectado.
Na função de auto diagnóstico a avaria não fica memorizada
por este sensor.
Resistência
Ligar aos terminais correspondentes do modulo ou do sensor.
Em posição de repouso, a leitura deve estar entre os valores
indicados na ficha de diagnóstico.
Ao accionar levemente o acelerador, deve dar uma
resistência de infinito.
Tensão
Ligar o voltímetro ao terminal de saída do interruptor e à
massa.
Verificar que a leitura é 0 V. com o pedal em repouso e 5 V.
quando é accionado levemente.
Efectuar estas verificações em caso de substituição, e aliviar
a porca central, caso seja necessário.
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SINAIS SUPLEMENTARES
AR CONDICIONADO
Informa a unidade do accionamento do compressor e , que
efectua a regulação do regime de relantin para que o motor
não diminua as rotações.
Caso este sinal falhe, não aparece nas avarias memorizadas.
Cabo W
É o sinal para o imobilizador, com o módulo TDi pode
bloquear o arranque do motor.
Em caso de avaria é impossível ligar o motor.
Em caso de substituição da unidade de controlo TDi é
necessário programa-la com o código do imobilizador.
Velocidade
Este sinal informa a velocidade do veículo e a unidade de controlo reage de maneira diferente sobre o caudal de injecção,
para conseguir um bom conforto de andamento ao veículo, principalmente em trocas de caixa mais bruscas, tanto em
aceleração como em desaceleração.
Sinal AC – ligado ao ar condicionado, tem uma tensão de 12 V.
Sinal de velocidade – girando na roda dianteira esquerda, chega-nos

um sinal quadrado
Sinal do imobilizador – este sinal depende do tipo de imobilizador.

Pode testar-se na função de TREND PLOT do osciloscópio.
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ACTUADORES
ELECTROVÁLVULA DE CORTE DO COMBUSTÍVEL
Montada na parte superior da bomba injectora, é uma

electroválvula que contem um eixo para permitir a entrada de
combustível através do êmbolo distribuidor da bomba.
A unidade de controlo fornece a alimentação ao dar contacto
e desliga a alimentação quando se retira o contacto, parando
o motor.
Em caso de avaria, o veículo fica imobilizado por falta de

combustível.

Alimentação
Com a chave ligada a tensão no terminal deve ser de 12 V.
Resistência
Ligar ao terminal da electroválvula e á massa.
Verificar que a leitura está entre os 6 e os 7,5 ohms
(electroválvula Bosh).
Ao accionar o contacto deve aparecer uma linha plana de 12

V. que desaparece ao desligar.
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LUZ DE PRÉ-AQUECIMENTO E AVARIA
A unidade de controlo, controla a luz de forma contínua ou

intermitente no grupo VW. Noutras marcas é comum colocar luzes
para avarias e para funcionamento das velas em separado.
No grupo VW de forma contínua, indica o funcionamento do

sistema de aquecimento por um breve espaço de tempo, em
função da temperatura do motor. De forma intermitente indica uma
avaria grave no sistema, ocasionada por um dos seguintes
componentes:
¾ Transmissor da agulha
¾ Transmissor do regime do motor
¾ Transmissor da regulação da corrediça
¾ Transmissor da posição do acelerador
¾ Controlo do pedal do travão
¾ Dosificador
¾ Regulação do momento da injecção
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VELAS INCANDESCÊNTES
São velas do tipo PTC, mais largas que as normais; das velas, só a
ponta entra na câmara de combustão.
As velas são activadas por um dispositivo através de um relé
controlado pela centralina TDi, sendo este que controla o tempo
necessário de pré-aquecimento, de espera e pós aquecimento.
Só funcionam antes de ligar o veículo e com temperaturas inferiores
a 10ºC positivos (dependente dos modelos).
O funcionamento deste dispositivo pós aquecimento evita o
aparecimento de fumo.
Em caso de avaria das velas, ou do circuito, estas ficam fora de

serviço e o motor irá deitar fumo a frio.
Alimentação
Desligando a NTC da água e accionando o contacto, ligamos o
voltímetro entre os terminais de alimentação do aquecimento e à
massa.
Verificamos que a tensão de chegada é de 12 V. nos momentos
prévios a arrancar.
Resistência
Ligada entre os terminais de corrente e massa, deve dar um valor
pequeno de resistência, entre os 0,2 e 0,4 ohms.
Consumo
Ligar um amperímetro à entrada da alimentação ás quatro velas. O
consumo total inicial deve ser aproximadamente 48 amperes. Este
valor desce à medida que as velas arrefecem, pois tratam-se de
resistências PTC.
O consumo individual de cala vela é de aproximadamente 12
amperes.
Em caso de dúvida e para confirmar de forma segura o seu

funcionamento, pode extraí-las do motor e testar se ficam
incandescentes de forma uniforme ao ser-lhes aplicada corrente.
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MOTOR DOSIFICADOR
O dosificador está integrado na parte superior da bomba injectora. Tem como função regular o caudal injectado, em função do
sinal eléctrico por parte da centralina, mediante a variação desejada.
O accionamento da entrada é realizado por uma rótula excêntrica juntamente com um eixo de um motor eléctrico, que pode
efectuar uma volta de 60º em função da corrente que passa na bobine. Esta volta de 60º determina a posição de corte de
combustível e do caudal máximo injectado.
A centralina controla a tensão do dosificador em função dos sinais (posição do acelerador e r.p.m.) de correcção (temperatura
do sistema de refrigeração, do combustível, da massa de ar, do comutador da embraiagem, dos travões, etc…).
Em caso de avaria, o motor para e o dosificador fica em posição de descanso. Nesta situação o dosificador permite a fuga de
todo combustível.
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MOTOR DOSIFICADOR (Verificações)
Nesta imagem podemos apreciar o motor dosificador, situado

na parte superior da bomba.
Resistência ao motor
Ao ligar o ohmímetro aos terminais correspondentes da
central ou à ficha da bomba, o valor indicado deve ser entre
os 0,5 e 2,5 ohmios.
Devido ao alto consumo eléctrico a excitação à massa é feita
normalmente através de 2 ou 3 fios até à central.
Comprovar toda a cablagem.
VERIFICAÇÃO COM OSCILOSCÓPIO
Na janela aparece um sinal quadrado que varia a sua

amplitude em função do valor que recebe do módulo de
comando. Se aparece este sinal é indicativo que o módulo
trabalha e a bobine está correcta.
Ao desacelerar desaparece o sinal negativo de excitação e

apenas aparece os 12 V. de alimentação, sendo produzido
um corte total da alimentação de combustível.
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ELECTRO-VÁLVULA PARA REGULAÇÃO DO AVANÇO
Está localizada na parte inferior da bomba. A sua função é corrigir o

avanço gerado mecanicamente pela pressão do combustível no
interior da bomba.
O módulo gera uma tensão negativa pulsante, que permite a fuga
para o retorno do combustível que acciona o piston do avanço.
Em caso de avaria, uma mola fecha a válvula e o avanço fica
excessivamente adiantado. A centralina entra em estado de
emergência, corrige o caudal injectado e limita a pressão de
sobrealimentação, para evitar danos mecânicos.
A avaria não fica memorizada, mas é detectada uma falha de
incorrecta regulação do início de injecção.
Resistência
Ligar os terminais correspondentes do módulo, ou ao terminal do
actuador (tanto no terminal da bomba como no terminal junto á
electroválvula de paragem).
Verificar se a leitura está dentro dos valores especificados na ficha
de diagnóstico (normalmente é entre os 14 e 18 ohms).
Ligar o osciloscópio entre o terminal de activação da válvula e a

massa.
É um sinal quadrado que varia de amplitude (tempo de
accionamento da electroválvula) segundo as condições do motor.
Se o sinal aparece como na foto, é indicação que o módulo está a
funcionar correctamente.
Ao relantin e a mais de 2500 rpm fica activa a aproximadamente
9ms. (motor VW 110 cv).
Entre as 1500 e 2500 rpm o tempo de accionamento é até 23ms.
(motor VW 110cv).
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ELECTRO-VÁLVULA DE CONTROLO DA PRESSÃO DA ADMISSÃO I
Localizada no compartimento do motor, dependendo do

modelo; normalmente está entre o motor e o compartimento
do habitáculo.
A sua função é variar o limite de pressão na admissão, do
turbo compressor, em função do sinal recebido da centralina.
É de duas vias. Em repouso, permite passar pressão do
colector de admissão até à regulação mecânica do turbo e ao
receber sinal deriva a pressão para o exterior.
Em caso de avaria, a pressão fica limitada a 0,65 bars, pela

válvula de regulação mecânica.
Esta avaria não fica registada em memória mas fica a falha na

regulação da pressão de sobrealimentação.
TURBO DE GEOMETRIA VARIÁVEL
Em repouso e sem pressão, permite passagem de vácuo. Ao

colocar o motor em funcionamento, a pressão provoca que o
vácuo feche e permite a passagem de pressão atmosférica.
Ao ser activada, o embolo baixa e fecha a pressão
atmosférica comunicando á válvula de regulação do turbo
com a depressão do acumulador de vácuo.
A regulação exacta é conseguida mediante a modificação do

período de sinal (frequência fixa e amplitude variável).
Em caso de avaria, deixa de haver pressão de vácuo, o turbo

fica aberto e a pressão de admissão é muito baixa. O motor
acusa perca de potência e tem uma resposta mais lenta.
NOTA: nem todos os turbos estão pilotados, alguns modelos

precisam de uma electroválvula de regulação
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ELECTRO-VÁLVULA DE CONTROLO DA PRESSÃO DA ADMISSÃO II
Na imagem pode-se apreciar a forma real deste actuador.
É muito importante não trocar os tubos de ligação, pois pode

provocar uma avaria grave no funcionamento do turbo.
É também importante verificar que chega vácuo e que os

tubos não estão gretados ou desligados.
Resistência
Ligar os terminais correspondentes do módulo ou ao
actuador. Verificar que a leitura está dentro dos valores
específicos da ficha de diagnóstico.
É um sinal quadrado que ao relantin tem um tempo

aproximado de activação de 2,25 ms. (motor VW 110cv). Se
aparece este sinal é indicação que tanto o módulo como a
bobine estão a funcionar correctamente.
Ao acelerar, a base de tempo varia ate aproximadamente
1,5ms. Em função da carga (motor VW 100cv).
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ELECTRO-VÁLVULA DE RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE ESCAPE (EGR)
É formada por uma bobine e um induzido no qual estão duas

membranas, uma interior outra exterior.
O funcionamento e constituição são parecidos com a

electroválvula do turbo, de geometria variável. Tem a função de
regular o vácuo que chega á válvula mecânica EGR. Recebe
uma corrente pulsatória do módulo Tdi, alternando o vácuo e a
pressão até à válvula mecânica EGR, conseguindo assim uma
regulação muito exacta.
Em caso de avaria, a recirculação fica desactivada.
Resistência
Ligar os terminais correspondentes do módulo ou ao actuador.
Verificar que a leitura está dentro dos valores específicos da
ficha de diagnóstico.
Ligando o osciloscópio no terminal de activação e na massa,

com o motor ás 1500 rpm e estando quente, deve dar um sinal
quadrado que tem um tempo de activação de 2,25 ms. (motor
VW 110cv). Ao aparecer este sinal quer dizer que tanto o módulo
como a bobine estão a funcionar correctamente.
Dependendo do modelo, este tempo pode variar. Em alguns o
sinal não aparece até ás 1500 rpm e em alguns modelos a
activação aparece sempre.
Normalmente acima das 3500 rpm a activação corta para que a
EGR não trabalhe e o tempo fica num valor aproximado de 0,1
ms.
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ELECTROVÁLVULA DA BORBOLETA DE ADMISSÃO
Montados no grupo VW desde 1998. tem como missão evitar

solavancos no motor quando é desligado.
Os motores de injecção directa trabalham com uma elevada
relação de compressão, isto implica que o ar está submetido a
altas pressões que provocam solavancos ao desligar o motor.
A missão da válvula consiste em fechar o colector de admissão
quando se desliga o motor, evitando desta maneira a compressão
do ar.
O conjunto é constituído por uma válvula de borboleta, uma
cápsula de accionamento e uma electroválvula de controlo.
Resistência
Ligar aos terminais correspondentes da unidade de comando ou
aos da electroválvula.
Verificar que a leitura está entre os valores específicos da ficha de
diagnóstico (normalmente entre 30 e 40 ohms).
Isolamento
Ligar o ohmímetro a um terminal da electroválvula e outro á
massa.
Verificar que a leitura dá infinito.
Ligando o osciloscópio no terminal de activação e na massa, com

o motor a funcionar, deve haver um sinal constante de 12 V.
Ao parar o motor deve aparecer durante dois ou três segundos
uma linha plana de 0 v. (sinal da electroválvula). A borboleta
fecha.
Passado algum tempo a centralina interrompe a alimentação.
Este teste também se pode realizar sem problemas com um
multímetro.
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SAÍDAS SUPLEMENTARES
Consumo
Emite um sinal de consumo calculado através da posição do
dosificador. Este sinal é analisado por um sistema
multifuncional, que indica ao condutor o consumo de
combustível por cada 100 Km.
A centralina não memoriza a perda deste sinal como avaria.
Rotações
Emite um sinal para o painel de instrumentos informando das
rpm momentâneas do motor. Este sinal é utilizado no painel de
instrumentos para o conta rotações e de outros sistemas como
pressão dinâmica do óleo, etc.
Em caso de avaria do transmissor de regime, estes sistemas
ficam fora de serviço.
Accionamento dos electroventiladores

Em vários modelos, o funcionamento dos electroventiladores é controlado pela centralina mediante a activação dos relés de
velocidade lenta ou rápida, em função da temperatura do motor.
Controlo do compressor do ar condicionado

A unidade de controlo determina a cada momento quando pode embraiar o compressor e quando é necessário desliga-lo. Se
pretende ligar o motor com o ar condicionado ligado, não é possível até que o motor esteja estabilizado ao relantin. Caso seja
feito um movimento rápido com o acelerador, a unidade de controlo desliga o compressor durante uns segundos para que
toda potência do motor esteja disponível.
Accionamento dos suportes electrohidráulicos do motor

Em alguns modelos e para parar as vibrações do motor, utilizam-se sino-blocos hidráulicos que são activados pela unidade
de comando.

Os sinais de comuns e de rpm pode ser testados entre o terminal
correspondente e a massa, dá um sinal quadrado de frequência
variável em função da velocidade do motor.
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5ª Aula
Injecção Electrónica Diesel Common-Rail
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ÍNDICE
Descrição Página
Evolução dos sistemas de alimentação diesel 145

Alimentação de baixa pressão com bomba eléctrica 147
Alimentação de baixa pressão com bomba de palhetas 148
Bomba de alta pressão 149
Bomba de alta pressão Bosch (Funcionamento) 150
Bomba de alta pressão Delphi e Siemens 151
Velas de pré-aquecimento 152
Injector Common Rail Bosch (Constituição) 153
Injector Common Rail Bosch (Em repouso) 154
Injector Common Rail (Funcionamento) 155
Injector Common Rail Bosch (Verificações) 156
Injector Common Rail Delphi 157
Injector Piezoeléctrico Common Rail Siemens 158
Injector Piezoeléctrico Common Rail (Verificações) 159
Regulação da pressão de admissão (Turbo fixo) 160
Regulação da pressão de admissão (Turbo variável) 161
Electroválvula de regulação da pressão da admissão 162
Regulador de pressão do combustível (Funcionamento) 163
Regulador de pressão do combustível (Verificações 164
Electroválvula dosificadora do combustível 165
Desconectador do terceiro cilindro 166
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Evolução dos sistemas de alimentação Diesel
A gestão electrónica tem ganho terreno nos sistemas de dosificação de combustível. Actualmente, as bombas distribuidoras têm vindo a
desaparecer face os benefícios dos sistemas Common Rail que trabalham a uma pressão muito mais elevada conseguindo um rendimento
melhorado do motor.
O tamanho das gotas afecta a combustão. Para atingir os objectivos contra a poluição, temos de reduzir o tamanho dos orifícios da injecção.
Desta forma temos gotas mais pequenas queimando-se melhor, evitando resíduos ou fumos. Através de orifícios mais pequenos, passa
menos gasóleo á mesma pressão, proporcionando menos potência ao motor. Para aumentar a quantidade de gasóleo injectado tem de se
aumentar a pressão e o número de orifícios.
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Evolução dos sistemas de Alimentação Diesel
As normas antipoluição são cada vez mais exigentes, referentes às emissões de substâncias contaminantes como a emissão de partículas
(PM) e de óxido de nitrogénio (NOx).
No gráfico é visível, os valores de máximo e mínimo permitidos pela legislação e dos sistemas de injecção que estão condicionados pelas
normas.
O aumento da potência dos motores Diesel foi espectacular num tão curto espaço de tempo. Passou de 25 KW/L, motor atmosférico para, 52
KW/L dos motores actuais, com turbocompressor e sistemas de alimentação Common Rail.
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Alimentação de Baixa Pressão com Bomba Eléctrica
Nos primeiros modelos de Common Rail e em alguns modelos actuais, é utilizada uma bomba eléctrica prévia, posicionada no depósito para
alimentar a bomba de alta pressão.
Esta bomba fornece combustível a uma pressão prévia de aproximadamente 3 Bars para a bomba principal.
Nos modelos actuais, a bomba de alta pressão incorpora uma bomba de caudal mecânica de palhetas. Nos sistemas que conservam a
bomba eléctrica, esta somente funciona enquanto o motor de arranque é activado. Desta forma consegue-se um arranque rápido do motor a
qualquer temperatura do combustível.
Em caso de avaria podem ocorrer as seguintes situações:

- Se o sistema não possui uma bomba mecânica, o motor desliga-se por falta de combustível.
- Se o sistema possui uma bomba mecânica, o motor pode demorar mais tempo a arrancar.
Verificações hidráulicas
Pressão
Deve ser intercalado um manómetro na entrada do combustível da bomba de alta pressão e accionar a bomba eléctrica. Nestas condições, o
manómetro deve indicar uma pressão entre os 2,5 e 4 bars dependendo do modelo. Se obstruir a tubagem de retorno, a pressão deve subir
no mínimo a 5 bars.
Caudal
Desligando o tubo de retorno e introduzindo-o num recipiente adequado, colocando a bomba a funcionar, deve dar um caudal de 1 litro por
minuto, se tal não acontecer, tem o filtro obstruído.
Verificação com o multímetro

Alimentação – Ao dar contacto na ignição, durante uns segundos, a tensão nos bornes deve ser de 12 V.
Se tal não se verificar, veja os fusíveis, o relé e, nos modelos que tenham, o contactor de inércia.
Resistência – Ligar o ohmímetro entre o terminal positivo e o negativo da bomba e verificar que a leitura
está entre 1 e 2 ohms, aproximadamente.
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Alimentação de Baixa Pressão com Bomba de Palhetas
Nos vários sistemas de common rail, a bomba de alimentação da baixa

pressão está posicionada na bomba de alta pressão.
Por ser uma bomba de palhetas simples, aspira o combustível do depósito
enviando para a entrada de alta pressão da bomba principal.
Por ser uma bomba de palhetas, naturalmente a pressão gerada é
proporcional às rotações. Pode ter um regulador mecânico de baixa pressão.
Nos motores da VW, dotados com sistema de injector bomba, a bomba de

baixa pressão é accionada pela árvore de cames do veículo e forma um
conjunto com a bomba de vácuo. É uma versão da bomba de palhetas com
fecho integrado, isto é, as palhetas fecham-se contra o rotor mediante a força
de uma mola. Com isto, consegue-se levar combustível desde baixos
regimes. A condução do combustível no interior da bomba está desenhada
de modo que o rotor esteja sempre banhado em combustível, mesmo
acabando no depósito. Deste modo é conseguida um auto aspiração da
bomba.
No corpo, existe uma rosca para se medir a pressão onde se pode intercalar
um manómetro aparafusando no local indicado na foto.
As pressões geradas são:
Ralenti superior a 1,5 bars
1.500 r.p.m., superior a 3,5 bars
4.000 r.p.m., = 7,5 bars
No sistema de injector bomba da Delphi, montado no Land Rover, existe uma bomba eléctrica que trabalha a uma pressão fixa de 4 bars.
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Bomba de Alta Pressão
Em função das marcas de automóveis e dos anos de fabrico, a bomba de alta pressão pode ser apresentada com disposições distintas.
As primeiras bombas, montadas por exemplo nos motores Citroën HDI incorporam um desconectador do terceiro cilindro e um regulador de
pressão. Há muitas marcas que não possuem um desconectador no terceiro cilindro, na bomba de alta pressão apenas encontramos o
regulador de pressão. Outras, como por exemplo a Mercedes, no grupo da bomba só está a bomba de alta pressão em si, o regulador de
pressão é instalado na rampa.
Nos modelos actuais, o regulador de pressão é substituído por uma electroválvula dosificadora de caudal. Com este sistema, é comprimida
somente a quantidade necessária de combustível dependendo as condições de funcionamento do motor não sendo necessário instalar um
sistema de refrigeração de combustível. Em alguns modelos, como na Renault, na bomba de alta pressão, é instalada uma bomba de
alimentação da baixa pressão mecânica.
Em todos os casos, trata-se de uma bomba tricilindrica. Pode ser accionada pela distribuição e a sua missão consiste em submeter
o combustível a alta pressão. Como norma geral, não precisa de nenhum tipo de sincronização com o motor, excepto as que têm
um sensor tipo Hall.
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Bomba de Alta Pressão Bosch (Funcionamento)
Consegue-se a alta pressão mediante uma bomba de três êmbolos radiais escalados a 120º entre eles. Três caminhos para alimentar por
rotação, dão como resultado uns baixos binários de pico e uma carga uniforme para o accionamento da bomba. A redução do binário máximo
necessário é de 17 Nm, gerando uma pressão de 1350 bars, esta redução de binário é 9 vezes inferior ao necessário por uma bomba
distribuidora convencional.
A impulsão é realizada na maioria dos casos pela distribuição, sem necessidade de ser sincronizada com o motor. Excepto se tiver o sensor
Hall incorporado.
Na carreira descendente do êmbolo, a válvula de admissão abre e o combustível é aspirado para o cilindro.
Na carreira ascendente, a válvula de admissão fecha-se, aumentando a pressão do combustível e através da válvula de esfera é enviado
para a conduta comum.
A pressão gerada pela bomba pode ser verificada indirectamente, analisando o sinal emitido pelo sensor de pressão.
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Bomba de Alta Pressão Delphi e Siemens

Na bomba de alta pressão utilizada pela Delphi, a pressurização do combustível é
gerada por dois êmbolos gémeos.
A alimentação de baixa pressão, encarrega uma bomba de transferência de palhetas
incorporada na bomba de alta pressão, que aspire o combustível do depósito para
alimentar a bomba principal.
Fixas à carcaça dispõe de, uma electroválvula dosificadora de caudal e de, uma
termo resistência NTC para medir a temperatura do combustível.
Pressurização do combustível
O procedimento para gerar a pressão é muito similar ao utilizado nas bombas de
injecção rotativa da marca.
A bomba de palhetas aspira a baixa pressão o combustível do depósito. A
electroválvula dosificadora de caudal permite passar a quantidade de combustível
necessária dependendo das condições de funcionamento do motor.
Este combustível abre os êmbolos gémeos enchendo a câmara de compressão.
Por uma coroa da árvore de cames interna, os êmbolos gémeos são obrigados a
aproximarem-se comprimindo o combustível, que é de seguida enviado para a
conduta comum. A forma da conduta comum pode ser circular ou alongada,
dependendo do motor onde está colocada.
A pressão máxima que consegue é perto dos 1600 bars.
Bomba de alta pressão Siemens

Respectivamente à função de pressão, tem um funcionamento igual ao da bomba
Bosch, isto é, são utilizados três êmbolos impulsionados por um excêntrico.
A alimentação de baixa pressão é feita por uma bomba de palhetas incorporada na
bomba principal. Esta aspira o combustível do depósito sendo conduzido para a
válvula dosificadora.
Tem duas electroválvulas fixas á carcaça da bomba, uma dosificadora de caudal do
combustível e outra reguladora de alta pressão.
A pressão máxima gerada pela bomba é de 1.500 bars.
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Velas de Pré-aquecimento
Ao ligar a ignição, activam-se as velas de pré-aquecimento, se a temperatura

for inferior +9 ou +10 ºC, dependendo dos modelos. A luz de pré-aquecimento
mantém-se acesa durante esta fase. Após finalizado o pré-aquecimento,
apaga-se a luz e pode ligar o motor.
Depois de cada arranque do motor, produz-se um ciclo de pré-aquecimento,
quer tenha feito o pré-aquecimento ou não.
Com esta operação reduz-se o barulho da combustão, melhora a qualidade do
ralenti e diminui as emissões de hidrocarbonetos.
A fase de pré-aquecimento tem uma duração proporcional à temperatura do
motor, com um tempo máximo de activação de 3 ou 4 minutos, dependendo
dos modelos. Esta função é interrompida se o motor alcançar um regime
superior a 2.500 r.p.m. Para reduzir o consumo de corrente, são utilizadas
velas do tipo PTC.
Em caso de avaria das velas ou do circuito, estas ficam fora de serviço e o
motor deita fumo.
Verificação com Multímetro

Alimentação
Desligar a NTC de água e ligar a ignição, consegue que as velas fiquem
activas durante o máximo de tempo. Ligar o voltímetro entre os terminais de
alimentação de aquecimento e a massa, verificar que a tensão de chegada é
de 12 V. antes de ligar o motor.
Resistência
Ligar o ohmímetro entre o terminal de corrente e de massa, devendo dar um
valor muito baixo, entre 0,2 e 0,4 ohms.
Consumo
Colocar um amperímetro na entrada de alimentação dos quatro aquecedores.
O consumo total inicial deve ser aproximadamente de 48 Amperes. Este valor
vai descendo consoante o aquecimento das velas, pois tratam-se de
resistências do tipo PTC.
O consumo individual é de aproximadamente 12 Amperes.
Em caso de dúvida e para confirmar de forma prática o funcionamento,

podem-se extrair do motor e verificar visualmente se ficam totalmente
incandescentes de forma uniforme e rápida ao ser aplicada corrente.
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Injector Common Rail Bosch (Constituição)
O momento e o tempo de abertura do injector estão controlados por uma electroválvula gerida pela unidade de controlo do motor.
O diâmetro exterior do injector é muito estreito (17 mm) para ser adaptado ao reduzir o espaço disponível na colaça. O combustível é
conduzido desde a ligação de alta pressão através de um canal até ao bocal de injecção e através do estrangulador de entrada á câmara de
controlo do injector. A câmara de controlo do injector está ligada com o retorno de combustível através do estrangulador de saída, que pode
ser aberto através de uma válvula electromagnética.
Dados técnicos:
Tensão máxima de excitação = 80 Volts.
Corrente de activação = aproximadamente 20 Amperes. Corrente para manutenção = aproximadamente 12 Amperes.
Pressões de trabalho = de 120 a 1350 bars. Diâmetro dos furos de injecção do bocal = 6 x 0,15 mm.
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Injector Common Rail Bosch (Em repouso)
O combustível proveniente da conduta comum chega à câmara volumétrica e através do estrangulador de entrada, também inunda a câmara
de controlo do injector. Existe a mesma pressão na câmara volumétrica e na câmara de controlo do injector. A electroválvula do injector está
fechada. Para conseguir ser estanque no bocal de injecção, existe uma diferença de superfície submetida à pressão de aproximadamente 1,5
entre o êmbolo de controlo respectivamente com a agulha no bocal. Isto implica que a força hidráulica aplicada ao êmbolo de controlo supera
em 50% a força de abertura do bocal de injecção e o êmbolo de controlo empurra a agulha contra o assento, força adicional à mola do bocal.
A mola do bocal mantém fechada a agulha até uma pressão diferencial de aproximadamente 40 bars entre a câmara volumétrica e a câmara
de controlo do injector.
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Injector Common Rail Bosch (Funcionamento)
Aplicando uma corrente à electroválvula da esfera, a força electromagnética supera a força de fecho da mola da electroválvula. A válvula
sobe produzindo a fuga do carburante através do estrangulador de saída. O equilíbrio de pressão rompe entre a câmara de controlo e a
câmara volumétrica. O combustível empurra a câmara volumétrica e levanta a agulha do injector. A velocidade de abertura da agulha
depende da aplicação de corrente de alta intensidade e da relação de passagem entre os estranguladores de entrada e de saída. Para que a
agulha possa abrir o canal de injecção, é preciso que a secção transversal do estrangulador de saída seja maior que a do estrangulador de
entrada.
Duração curta do comando da electroválvula: a agulha do injector é levantada ligeiramente e é injectada uma quantidade mínima de
combustível. A pressão é inferior à da rampa. Esta activação é utilizada antes de depois da injecção.
Duração longa do comando da electroválvula: a agulha do injector levanta-se completamente, o caudal de injecção é importante. A
pressão de injecção é a existente na rampa. Esta activação é utilizada como a injecção principal.
A corrente de comando para os injectores é gerada por duas etapas de potência, uma para os cilindros 1 e 4, outra para os cilindros
2 e 3. Cada etapa consta de um condensador para alimentar dois injectores. Utiliza-se a bobine para carregar os condensadores.
Por esta razão, se falhar electricamente um injector, deixam de funcionar dois cilindros e o motor para.
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Injector Common Rail Bosch (Verificações)
Os injectores montam-se directamente na colaça sendo fixos por uma braçadeira.

Se for necessário desmontar o injector, tem de esperar 30 segundos depois de parar o
motor, para permitir que a pressão desapareça. Nas operações de montagem e
desmontagem devem ser tomadas medidas de limpeza e tapar todas as condutas para
evitar a entrada de sujidade. Antes de montar os injectores tem de trocar todas as
juntas e limpar os círculos das juntas. Se não fizer, é muito possível que se criem
fugas.
Devido ás altas pressões de trabalho (até 1350 bars), não deve mexer no circuito de
alta pressão com o motor em andamento. Esperar 30 segundos como mínimo, depois
de parar o motor.
Não alimente a 12 volts o injector, iria provocar a destruição da electroválvula.
Em caso de avaria de um injector, deixam de funcionar os cilindros e pára o motor.
Verificação com um Multímetro
Resistência
Ligar o ohmímetro dos terminais correspondentes do módulo ao conector do injector.
A leitura deve estar compreendida entre os valores especificados na ficha de
diagnóstico.
Isolamento
Verificar que a leitura entre qualquer um dos terminais e a massa é infinita.
Verificação com Osciloscópio
Ligar a ponta positiva do osciloscópio ao terminal de activação do conector do injector

e a ponta negativa à massa.
Com o motor ao relanti aparece a imagem na qual se vê um impulso de pré-ignição e
de seguida o impulso da injecção principal.
Ao acelerar o motor, aparece um aumento de tempo de activação.
Ao soltar o acelerador, deve desaparecer a imagem, sinal do correcto funcionamento
do corte em andamento por inércia.
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Injector Common Rail Delphi
Fase 1: Não há injecção

A electroválvula está fechada, as pressões na câmara de controlo e no bocal
são idênticas. Porque a superfície no bocal é menor, a agulha mantém-se
fechada.
Fase 2: Descarga de gasóleo

A UCE activa a electroválvula, a pressão na câmara de controlo começa a
baixar, o bocal permanece fechado.
Quando a pressão na câmara de controlo baixar o suficiente e na câmara do
bocal aumentar até se igualar com a conduta comum, a agulha do bocal fica
desequilibrada e começa a deslocar-se para cima.
Fase 3: Injecção
Os orifícios do injector estão abertos e começa a injecção.
O tempo de activação da electroválvula determinará a quantidade de gasóleo
injectado tendo em conta a pressão existente na conduta comum.
Fase 4: Fim da injecção

A UCE corta a corrente para a electroválvula, a válvula de controlo volta a
assentar forçando a mola.
A pressão na câmara de controlo aumenta e é ligeiramente superior á pressão
no assento do bocal, a agulha fecha e corta a injecção.
O corpo dos injectores Delphi é de somente 17 mm de diâmetro. A

electroválvula está integrada no corpo do injector sem aumento de diâmetro.
Em cada porta injector está inscrito um código alfanumérico (ex.
46AC644A769273). Este código corresponde ao caudal do injector medido
num banco de controlo a diferentes pressões. Este código deve ser
memorizado pela UCE para ajustar o comando de injecção a cada injector. É
necessário marcar a posição de cada injector antes de ser extraído da colaça.
Em caso de substituição de um injector, o novo código deve ser memorizado
pela UCE através do diagnóstico. As verificações com o multímetro e
osciloscópio são parecidas às dos injectores Bosch.
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Injector Piezoeléctrico Common Rail Siemens
O conjunto Common Rail Siemens é parecido em todos os seus componentes

ao da Bosch, excepto nos injectores, que neste caso são activados através de
um elemento piezoeléctrico no lugar de uma válvula electromagnética.
Este sistema consegue tempos de comunicação 4 vezes mais rápido que os
injectores clássicos electromagnéticos.
A UCE activa-os com uma corrente contínua de 70 a 130 volts, com um
impulso para abrir e outro para fechar. Não os desligar com o motor em
funcionamento. Os actuadores permanecem dilatados até que a alimentação
seja interrompida. Se está em fase de carga, produz-se injecção permanente.
Efeito piezoeléctrico
A forma mais clara para mostrar este efeito é exercendo pressão sobre um
cristal de quartzo.
No estado de repouso, o cristal de quartzo é electricamente neutro para o
exterior. Isto é, os átomos (iões) positivos e negativos encontram-se em
equilíbrio.
Se exercer pressão sobre o cristal de quartzo, a estrutura cristalina é
deformada deslocando-se os iões, o que produz uma corrente eléctrica.
Caso contrário, isto é, aplicando uma tensão eléctrica, produz-se uma
deformação da estrutura cristalina e consequentemente gera-se uma força de
impulso.
Em aplicações práticas, em lugar de cristais de quartzo utilizam-se materiais

piezocerâmos com propriedades melhoradas. Na aplicação distingue-se entre
piezoeléctrico directo e piezoeléctrico indirecto.
O efeito piezoeléctrico directo utiliza os sensores de pressão. Transformam a
força exercida sobre eles numa tensão eléctrica.
No efeito piezoeléctrico indirecto utilizam-se actuadores. Transformam a
tensão eléctrica numa deformação mecânica. Neste caso, esta deformação
mecânica é utilizada para abrir a electroválvula do injector.
A carreira de um piezoeléctrico é muito pequena, assim para aumentar a

carreira agrupam-se em pacotes.
Os actuadores piezoeléctricos dos injectores estão compostos por um grupo
de lâminas de cerâmica de 0,1 mm de grossura, cada um, e com uma altura
de 45 mm aproximada. Isto proporciona uma carreira da agulha de 0,08 mm.
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Injector Piezoeléctrico Common Rail (Verificações)
A Bosch desenvolveu um tipo de injector piezoeléctrico, mais compacto que o

da Siemens.
Está montado na terceira geração de Common Rail Bosch.
Alem de ter uma velocidade de comutação mais alta, outra vantagem dos
injectores piezoeléctricos é que a dosificação do combustível pode ser
realizada com mais exactidão. Assim, por exemplo, a quantidade injectada é
3
de aproximadamente 1 mm .
Verificação com um Multímetro

O multímetro não dá nenhuma informação relevante para o diagnóstico destes
injectores.
Podemos apenas testar a continuidade da cablagem entre o injector e a UCE
e o isolamento com a massa.
Verificação com o osciloscópio

Deve ligar o osciloscópio entre qualquer um dos terminais do injector e a
massa, ou nos terminais correspondentes da UCE. Consultar o esquema
eléctrico.
Na janela aparece um sinal inicial correspondente à injecção piloto e de
seguida outro sinal correspondente à injecção principal. Esta última aumenta a
sua amplitude ao acelerar e desaparece ao soltar o acelerador. O sinal
efectua o corte em marcha por inércia.
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Regulação da Pressão de Admissão (Turbo Fixo)
Com ajuda do turbocompressor é possível aproveitar grande parte da energia térmica

e cinética que se perde com os gases de escape, melhorando o enchimento dos
cilindros. Com um sistema de injecção correctamente ajustado aumenta-se a potência,
melhora-se a redução de binário do motor na margem inferior das rotações e reduz-se
a emissão de substâncias contaminantes e o consumo. Isto consegue-se comprimindo
o ar da admissão. Desta forma aumenta a densidade e em cada ciclo de admissão
pode passar uma maior quantidade de ar e consequentemente mais oxigénio. A maior
quantidade de oxigénio disponibiliza uma melhor qualidade de combustão aumentando
a potência.
A turbina de escape impulsiona a do compressor. O compressor comprime o ar
aspirado. Neste processo o ar aquece e perde densidade. O intercooler arrefece e
volta a aumentar de densidade. Há duas gamas de regimes que apresentam problemas para um turbocompressor:
- Na gama de regimes superiores, impulsiona a turbina a grande velocidade e comprime mais que o necessário.
- Na gama de baixos regimes, a turbina de escape não atinge rotações suficientes e comprime pouco ar. O motor não atinge a potência
desejada, conhecida como baixa do turbo.
No turbocompressor com válvula de descarga ou bypass de geometria fixa escolheu-se uma solução intermédia no desenho. Quando o
motor funciona a altos regimes, uma parte do caudal dos gases de escape é desviado para o escape abrindo uma válvula bypass, assim não
passa a compressão óptima de ar e o motor consegue obter a potência óptima.
Quando o motor funciona a baixos regimes, o sistema não tem influência, pelo que não se comprime ar. O bypass abre e fecha através de
uma válvula pneumática gerida por uma electroválvula de controlo da pressão da admissão.
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Regulação da Pressão de Admissão (Turbo Variável)
No turbocompressor de geometria variável, o bypass é substituído por umas palhetas que

podem modificar a sua posição para aumentar ou reduzir a velocidade dos gases que
incidem na turbina de escape. A baixos regimes, reduz-se a secção de passagem dos
gases de escape, aumentando a sua velocidade e o compressor gira mais rapidamente
comprimindo ar. O turbo funciona desde baixos regimes.
A alto regime, abrem-se as palhetas reduzindo a contra pressão que exercem os gases de
escape na turbina e devido à maior potência disponível em baixas, o consumo de
combustível é reduzido.
As emissões de escape são reduzidas pois a toda a gama de rotações é conseguida uma
boa pressão de sobrealimentação e uma combustão com melhor qualidade.
As palhetas são movidas por uma electroválvula pneumática gerida por uma electroválvula
de controlo de pressão da admissão.
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Electroválvula de Regulação da Pressão da Admissão
A sua colocação no compartimento do motor é diversa, dependendo dos modelos. Normalmente está localizada na separação entre o motor
e o habitáculo.
Na maioria dos casos, a electroválvula do turbo é um componente individual, contudo algumas marcas, como por exemplo a VW, agrupa
todas as electroválvulas necessárias numa só caixa. Desta forma, reduz-se consideravelmente o número de tubos necessários a utilizar.
Bloco de válvulas
O bloco tem 6 pegas pneumáticas: uma de pressão atmosférica, do depósito de vácuo, da bomba de vácuo e três das distintas válvulas de
regulação.
Internamente tem uma válvula anti retorno, para preservar o vácuo existente no depósito depois de parar o motor.
O bloco de válvulas tem um conector eléctrico de seis ligações provenientes da UCE, dois para o controlo de cada electroválvula.
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Regulador de Pressão do Combustível (Funcionamento)
A electroválvula encarrega-se de regular a pressão do combustível na rampa. Controlando a saída do combustível de retorno, é possível
regular as pressões de trabalho entre 100 e 1.350 bars.
Electroíman em repouso
Sem activação eléctrica, a alta pressão vence a força da mola de compressão
e o combustível flúi fazendo o retorno.
Nestas condições a pressão mantém-se a 100 bars aproximadamente, a
vibração da esfera do regulador amortece as oscilações da pressão
provocadas pelas fases de admissão e compressão dos pistons.
Electroíman activado
Quando é necessário um aumento de pressão na conduta do common rail, a
UCE activa ciclicamente a bobine electromagnética do regulador. O núcleo da
electroválvula desliza e pressiona a esfera contra a saída de alta pressão.
Desta forma, reduz-se o caudal de passagem do retorno e aumenta a pressão
do combustível.
A UCE pode subir ou baixar a pressão do combustível variando o tempo de
activação da bobine electromagnética. Mais tempo de activação, equivale a,
mais pressão na rampa do common rail.
Passados 30 segundos de desligar o motor, a pressão desaparece e é

possível a intervenção no circuito de alta pressão.
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Regulador de Pressão do Combustível (Verificações)
A localização mais comum do regulador de pressão é no centro da bomba de alta

pressão, no entanto há fabricantes, como por exemplo a Mercedes, que o instalam
na conduta comum da rampa.
Nos motores actuais, este regulador está eliminado dos sistemas de alimentação
common rail em benefício das electroválvulas dosificadoras de combustível, que
actuam em baixa pressão, como veremos mais a frente.
Em caso de avaria deste actuador, a UCE adopta um sistema de funcionamento de
emergência, o qual limita as rotações máximas do motor a um valor aproximado das
3.200 r.p.m.
Verificações com multímetro

Resistência
Ligar o ohmímetro aos terminais correspondentes da UCE ou ao conector do
actuador.
diagnóstico. Normalmente é um valor ohmico muito baixo, compreendido entre 1,5 e
3,5 ohms.
Alimentação
Esta verificação tem de ser realizada com o motor ligado ou efectuando uma ponte
no relé principal para alimentar o sistema. Ligando o voltímetro entre o terminal de
alimentação e a massa devemos ter tensão na bateria.

A UCE activa a electroválvula do regulador mediante impulsos da massa. Estes
impulsos têm uma frequência fixa e mediante a variação da proporção do período
negativo consegue-se aumentar ou diminuir a força exercida na esfera do regulador.
Com o motor ligado, ligue o osciloscópio ao terminal de activação e à massa. Deve
aparecer uma tensão pulsante de forma quadrada que varia o tempo de activação
em função da carga do motor.
Se aparece este sinal, é indicação que a UCE trabalha e a bobine da electroválvula
está correcta.
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Electroválvula Dosificadora do Combustível
A electroválvula dosificadora gere a quantidade de combustível proveniente da

bomba de alimentação, que vai passar até aos êmbolos da bomba de alta
pressão.
Isto permite adoptar o caudal de alimentação da bomba de alta pressão às
exigências do motor e no circuito de baixa pressão. Desta forma é limitada a um
mínimo a quantidade de combustível de retorno até ao depósito. Ao comprimir
menos combustível, este aquece menos e não é necessário instalar nenhum
sistema de refrigeração no retorno de combustível.
Além disso, ao comprimir somente o combustível necessário, reduz-se o
consumo de potência da bomba de alta pressão, melhorando o rendimento do
motor.
É controlada pela UCE através de uma tensão pulsante, quanto mais elevada é
a intensidade, menor é o caudal admitido pela bomba.
Em caso de avaria deste actuador, o motor pára. Não tem funcionamento em
emergência.
Verificação com multímetro

Resistência
actuador.
diagnóstico.
Alimentação
Esta verificação deve ser realizada com o motor em funcionamento ou
efectuando uma ponte no relé principal de modo a alimentar o circuito. Ligando
o voltímetro entre o terminal de alimentação e a massa devemos ter a tensão na
bateria.

A UCE activa a electroválvula dosificadora mediante impulsos de massa. Estes
impulsos têm uma frequência fixa e mediante a variação da proporção do
período negativo consegue-se aumentar ou diminuir o caudal de alimentação.
Com o motor ligado, ligue o osciloscópio ao terminal de activação e à massa.
Deve aparecer uma tensão pulsante com forma quadrada que varia o tempo de
activação da massa em função da carga do motor. Se aparece este sinal, é
indicação que a UCE trabalha e a bobina da electroválvula está correcta.
Página 165 de 166

Desconectador do Terceiro Cilindro
É uma electroválvula localizada na parte mais alta de algumas bombas de

alta pressão da Bosch. Não são instaladas em todos os sistemas.
A sua função consiste em impedir que um dos cilindros comprima
combustível, quando o motor não precisa de todo o caudal que a bomba é
capaz de fornecer.
Desta forma reduz-se a potência absorvida da bomba de alta pressão e
melhora-se o rendimento do motor.
Ao ralenti e acima de 2/3 da carga total, a bomba funciona com três pistons.
Depois do ralenti a abaixo de 2/3 da carga total, a bomba funciona com dois
pistons. Se a temperatura de combustível supera os 106 ºC a UCE desactiva
o 3º piston.
Em caso de avaria deste actuador, a bomba funciona sempre com três
pistons.
Funcionamento
Em repouso
Quando o piston sobe, fecha a válvula de admissão. O cilindro fecha e o
piston pode criar pressão que é enviada para a rampa.
Activado
A electroválvula é excitada, o veio é empurrado abrindo a válvula de
admissão e impedindo que feche. O cilindro fica aberto e o piston empurra o
combustível até à zona de baixa pressão da bomba.
Verificação com multímetro

Resistência
actuador.
diagnóstico.
Alimentação
Esta verificação deve ser realizada com o motor em funcionamento ou
efectuando uma ponte no relé principal de modo a alimentar o circuito.
Ligando o voltímetro entre o terminal de alimentação e a massa devemos ter
a tensão na bateria.
Activação
Esta verificação deve ser realizada com o motor em funcionamento. Ligar o
voltímetro entre o terminal de activação e a massa. Ao ralenti e acima de 2/3
da carga total, deve indicar 0 volts. Depois do ralenti e abaixo de 2/3 da
carga total, o voltímetro deve indicar a tensão da bateria.
Página 166 de 166

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Equiassiste lda Norte / Sul

1ª Aula Informações Gerais sobre Funcionalidade Berton 4

2ª Aula Informações Gerais sobre Programações e Codificações 49

3ª Aula Sensores e actuadores dos sistemas Gasolina e Diesel 84

4ª Aula Injecção Electrónica Diesel com Bomba Distribuidora 112

5ª Aula Injecção Electrónica Diesel Common-Rail 143

Informações Gerais sobre Funcionalidade

Cuidados com o TDU 7

Conheça o seu TDU 14

2. Trabalhar com o TDU 17

3. Conceitos básicos de utilização 20

Sobre a carga da bateria 21

Indicadores da carga da bateria na barra de tarefas 21

4. Utilização básica do TDU 23

Selecção do modelo e sistema electrónico 28

Selecção da opção de diagnóstico 29

5. Novidades Versão 3.1.5 40

Novos botões menu informações 41

CUIDADOS COM O TDU

1 – Cuidados a ter no local onde trabalha:

• O equipamento emite calor durante o funcionamento normal. A quantidade de calor

• Mantenha o sistema afastado de ímanes, telemóveis, aparelhos eléctricos ou alta voz.

2 – Trate o equipamento com cuidado.

• Evite colocar objectos por cima do aparelho, é extremamente delicado.

• Não faça vibrar o equipamento.

• Não derrame água sobre o Terminal de Diagnóstico.

• Não exponha o equipamento a chuva ou humidade.

• Não exponha o equipamento à luz directa do sol. Evite submeter o equipamento a

• Não exponha o equipamento ao pó e à sujidade.

• Nunca coloque o equipamento sobre superfícies irregulares.

3 – Transporte o equipamento de forma adequada.

• Antes de transportar o equipamento, retire qualquer acessório, (disquetes, CD-ROM,

• Certifique-se que o sistema está em espera, hibernação ou desligado antes de ser

• Quando levantar o aparelho, utilize as mãos, colocadas lateralmente no local próprio.

4 – Tenha cuidado ao colocar as senhas de protecção.

5 – Outros conselhos importantes.

• O sistema dispõe de uma ligação Ethernet e um Modem. Certifique-se de ligar o cabo de

• Só um técnico autorizado pela Equiassiste, deverá desmontar e reparar alguma parte do

• Guarde as unidades de disco rígido, de disquetes, de CD, de DVD e CD-RW/DVD

• Limpe o equipamento de forma periódica do seguinte modo:

• Não utilize líquidos de limpeza nem produtos abrasivos.

Em seguida mostramos todos os elementos que pertencem ao equipamento completo do

Material básico incluído com o TDU_PC

Material básico incluído com a TeleBox

Lista completa de cabos e adaptadores

BER-H0013 Cabo BMW

BER-H0030 Adaptador OBD-II Protocol

Conheça o seu TDU_PC

Indicadores tipo led.

Rasgos laterais para ventilação

8. Entrada para Microfone

7. Porta PS2 6 pinos para ratos

O TDU_PC foi desenhado de acordo com as necessidades do utilizador. De seguida mostramos as

Monitor com painel táctil

Carregador, consumo, bateria e autonomia, peso

Ligar e iniciar o Terminal de

3. Colocar em funcionamento o TDU_PC

Ligue o cabo do Alimentador

Ligue a fonte de alimentação a uma

Led Vermelho de carga

Se a bateria do TDU_PC não estiver carregada, deve

Pode desligar a fonte de alimentação quando o led

Antes de utilizar o TDU_PC