Curso de Especialização em

Engenharia Ferroviária

Alvaro Vieira
PROGRAMA

O Pavimento Ferroviário

Engenharia de Manutenção

Material Rodante e de Tração

Gestão da Manutenção e Metodologia do Trabalho Científico

Sinalização, Comunicação e Controle de Tráfego Ferroviário

Dinâmica Ferroviária

Operação Ferroviária e Logística Integrada

Pesquisa Operacional

Segurança Ferroviária

Trabalhos, Projetos e Pesquisas
Antecedentes da Ferrovia

Corinto, Grécia (600 a.C.)

Antecedentes da Ferrovia – Grécia (600 a.C.)

GRÉCIA
GRÉCIA

Corinto
Corinto

Peloponeso
Peloponeso

Esparta
Esparta
Antecedentes da Ferrovia – Grécia (600 a.C.)

Canal de Corinto

Peloponeso

Istmo de Corinto
 Antecedentes da Ferrovia

 Wagonways (Inglaterra, 1600)

- vagonetes sobre rodas e trilhos de madeira -

 Histórico da Ferrovia

Máquina a vapor
Revolução (Watt 1770)
Industrial Mudança radical nos
transportes terrestres

1767 → primeira roda de ferro

 Histórico da Ferrovia

Primeira “locomotiva” Richard Trevithick

a vapor (1804)

“Invicta”

• Peso 5 ton
• vel 5 km/h
• 5 vagões (10 ton)
• trilhos em minas de carvão
 Histórico da Ferrovia

Nascimento da 1814
ferrovia George Stephenson
1ª locomotiva a vapor
(8 vagões - 30 ton)

The Rocket
London Science Museum

1825
Primeira viagem entre
Stockton e Darlington
Primeira ferrovia comercial
(25 km - 1 h)
 Breve Histórico da Ferrovia → BRASIL

Lei imperial
1835 Incentivo à construção de ferrovias ligando RJ a MG, RS e BA

D. Pedro II inaugura a 1ª linha férrea brasileira

1854 (Porto de Mauá – Serra de Petrópolis)
14,5 km – 23 min (vmed = 38 km/h)

Barão de Mauá
1ª concessão para construção e exploração

Baronesa
 Breve Histórico da Ferrovia → BRASIL

Vale do Paraíba (SP)

A partir de 1850 Necessidade de escoamento de
café e produtos agrícolas

Estrada de Ferro Mauá 1854 14,5 km

Recife ao São Francisco 1858 31,5 km
D. Pedro II 1858 48,2 km
Bahia ao São Francisco 1860 14,0 km
Santos a Jundiaí 1867 159 km
EF Baturité (Ceará) 1873 9,1 km
Ligação RJ – SP 1877
(todas bitola 1,60m)

Baronesa
 Breve Histórico da Ferrovia → BRASIL

• 1854 a 1900 - 15.000 km

• 1900 a 1930 - 17.000 km
• 1930 a 1953 - 5.000 km

37.000 km (Argentina 41.000km)

Iniciativas não coordenadas

Conf. Int. de Berna, 1907:

- diferentes bitolas bitola internacional
- ausência de malha 4 pés e 8,5 pol
(1,435 m)
 Por que esse número "mágico" foi utilizado?

Porque era esta a bitola das ferrovias inglesas e, como as americanas foram construí
construídas pelos
ingleses,
ingleses, esta foi a medida utilizada.
utilizada.

Por que os ingleses usavam esta medida?

medida?

Porque as empresas inglesas que construí

construíam os vagões
eram as mesmas que construí
construíam as carroç
carroças,
as, antes das
ferrovias,
ferrovias, e se utilizavam das mesmas ferramentas das
carroç
carroças.
as.

Por que as medidas de 4 pés e 8,5 polegadas para as carroç

carroças?
as?

Porque a distância entre as rodas das carroç

carroças deveria
servir para as estradas antigas da Europa,
Europa, que tinham
esta medida.
medida.
E por que tinham esta medida?
medida?

Porque essas estradas foram abertas pelo antigo Impé

Império Romano, quando de suas conquistas,
conquistas, e
tinham as medidas baseadas nas antigas bigas romanas.
romanas.

E por que as medidas das bigas foram definidas assim?

assim?

Porque foram feitas para acomodar dois traseiros de cavalos!

cavalos!
 Conseqüência

O ônibus espacial americano, o Space Shuttle, utiliza

tanques de combustível sólido que são fabricados
pela Thiokol, em Utah. Os engenheiros que os
projetaram queriam fazê-lo mais largo, porém, tinham
a limitação dos túneis das ferrovias por onde eles
seriam transportados, os quais tinham suas medidas
baseadas na bitola da linha.

Conclusão:

O exemplo mais avançado da engenharia mundial

em design e tecnologia acaba sendo afetado pelo
tamanho da bunda do cavalo da Roma antiga.

Corolário:

Existem várias empresas de lideranç

liderança tecnoló
tecnológica
que també
também tem um monte de coisas definidas
por bundões...
bundões...
Desestatização da RFFSA
 Desestatização da RFFSA

TRANSNORDESTINA Logística
FCA
MRS
NOVOESTE
ALL Logística
FTC
FERROBAN MALHA PAULISTA
EFA
EFC - EFVM
FERROESTE
Concessionárias ferroviárias
 Extensão da Malha Ferroviária - 2008
Extensões em km

Bitola
Operadoras Total
Larga Métrica Mista

NOVOESTE 1.945 1.945

FCA 7.910 156 8.066

MRS 1.632 - 42 1.674

FTC - 164 - 164

ALL - 7.293 11 7.304

FERROESTE - 248 - 248

EFVM - 905 - 905

EFC 892 - - 892

CFN - 4.189 18 4.207

FERROBAN 1.463 243 283 1.989

FERRONORTE 500 - - 500

VALEC 420 - - 420

Subtotal 4.907 22.897 510 28.314

 ALL Logística

• Área de atuaç
atuação: Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná
Paraná
• Pontos de interconexão: - FERROBAN (Ourinhos/SP e Pinhalzinho/PR)
- FERROESTE (Guarapuava/PR)
- Ferrocarriles - Uruguai (Santana do Livramento/RS)
- Ferrocarriles - Argentina (Uruguaiana/RS)
• Cruza as fronteiras do Paraguai e Uruguai e serve o Chile por rodovia
rodovia a partir da base logí
logística intermodal de
Mendoza,
Mendoza, na Argentina
• Interconexão com portos (Paranaguá
(Paranaguá/PR, SF do Sul/SC, Porto Alegre/RS, Rio Grande/RS e Estrela/RS)
 A Via Permanente e o Pavimento Ferroviário

É o conjunto das obras

Via Permanente civis que constituem
uma linha férrea

• Superestrutura

Via Permanente
(constituintes)
(constituintes)
• Infra-estrutura
Infra-estrutura
A Via Permanente
 A Via Permanente

Corte

trilho
lastro
sublastro

subleito
 A Via Permanente

Aterro trilho
lastro
sublastro

1% 1%

subleito
 A Via Permanente

trilho

fixações do trilho ao
dormente

A Superestrutura talas de junção, etc.

(no Brasil)
dormente

lastro

sublastro
subleito
 A Via Permanente

subleito

elementos de • superficial
drenagem • profunda
A Infra-estrutura
(no Brasil) taludes de cortes e
aterros

obras de arte correntes

e especiais
 A Via Permanente

lastro

sublastro

A Infra-estrutura subleito
(em outros países)
elementos de drenagem

taludes de corte e aterro

obras de arte correntes

e especiais
 Subleito

• camada final
Constituintes
• corpo do aterro

camada final 60 cm

corpo do aterro
 O futuro?

camada asfáltica
O futuro?
Ballasteless track
 Sistema GETRAC
The ballastless track system on asphalt
O futuro?
 Projeto de pavimentos

Regras

Regras práticas
práticas // tabelas
tabelas

Métodos

Métodos empíricos
empíricos (CBR,
(CBR, IG,
IG, etc.)
etc.)

Tensão

Tensão de
de cisalhamento
cisalhamento // deflexão
deflexão máxima
máxima
Histórico
Histórico
Regressões

Regressões baseadas
baseadas em
em desempenho
desempenho dede pistas
pistas experimentais
experimentais

Empírico

Empírico –– mecanístico
mecanístico

Mecanístico

Mecanístico (soluções
(soluções numéricas,
numéricas, elementos
elementos finitos,
finitos, etc.)
etc.)
 Onde estamos?

Estado -da-prática
Estado-da-prática Estado -da-arte
Estado-da-arte

EMPÍRICO
EMPÍRICO MECAN ÍSTICO -- EMP
MECANÍSTICO ÍRICO
EMPÍRICO MECAN ÍSTICO
MECANÍSTICO

Prática atual Ainda???

 Conceitos de
MECÂNICA DOS PAVIMENTOS
aplicados a ferrovias
Mecânica dos Pavimentos aplicada à ferrovias

ROTEIRO

1) A Mecânica dos Pavimentos

2) Modelos simplificados tradicionais

3) O pavimento como sistema de camadas

4) Tensões e deformações em pavimentos

. Pavimento com 1 a n camadas

5) Deformabilidade dos solos e agregados.

 Ensaios de carga repetida
 Módulo de Resiliência
 Definição

“A MECÂNICA DOS PAVIMENTOS é uma disciplina da engenharia civil que estuda

os pavimentos como sistemas em camadas, sujeitos às cargas dos veículos. Faz-se o
cálculo de tensões, deformações e deslocamentos, conhecidos os parâmetros de
deformabilidade, geralmente com utilização de programas de computador. Verifica-se o
número de aplicações de carga que leva o pavimento à ruptura. Variações sazonais e
diárias de temperatura e umidade do subleito e das camadas do pavimento podem ser
consideradas na sua resposta às cargas do tráfego. Ensaios dinâmicos ou de cargas
repetidas dos solos do subleito e das demais camadas fornecem os parâmetros de
deformabilidade necessários ao dimensionamento. Ensaios de campo, deflectometria,
medições com sensores de força, deslocamento e temperatura, pesagens de veículos e
avaliação de defeitos em pavimento completam o quadro de dados experimentais
necessários à calibração dos modelos de desempenho estrutural. Novos materiais podem
ser avaliados no comportamento estrutural do pavimento. Fazem-se previsões e
o empirismo deixa de predominar, mas fica na dose certa.”

(Medina, J.; Mecânica dos Pavimentos, Ed UFRJ, 2ª edição, 2005)

 Definição

“A Mecânica dos Pavimentos é uma disciplina da engenharia civil que estuda os

pavimentos como sistemas em camadas e sujeitos às cargas dos veículos. Faz-se o
cálculo de tensões, deformações e deslocamentos, conhecidos os parâmetros de
deformabilidade, geralmente com utilização de programas de computador. Verifica-se
o número de aplicações de carga que leva o pavimento à ruptura. Variações sazonais e
diárias de temperatura e umidade do subleito e das camadas do pavimento podem ser
consideradas na sua resposta às cargas do tráfego. Ensaios dinâmicos ou de cargas
repetidas dos solos do subleito e das demais camadas fornecem os parâmetros de
deformabilidade necessários ao dimensionamento. Ensaios de campo, deflectometria,
medições com sensores de força, deslocamento e temperatura, pesagens de veículos
e avaliação de defeitos em pavimento completam o quadro de dados experimentais
necessários à calibração dos modelos de desempenho estrutural. Novos materiais
podem ser avaliados no comportamento estrutural do pavimento. Fazem-se previsões
e o empirismo deixa de predominar, mas fica na dose certa.”

(Medina, J.; Mecânica dos Pavimentos, Ed UFRJ, 2ª Ed, 2005)

 Definição

“A Mecânica dos Pavimentos é uma disciplina da engenharia civil que estuda os

pavimentos como sistemas em camadas e sujeitos às cargas dos veículos. Faz-se o
cálculo de tensões, deformações e deslocamentos, conhecidos os parâmetros de
deformabilidade, geralmente com utilização de programas de computador. Verifica-se
o número de aplicações de carga que leva o pavimento à ruptura. Variações sazonais e
diárias de temperatura e umidade do subleito e das camadas do pavimento podem ser
consideradas na sua resposta às cargas do tráfego. Ensaios dinâmicos ou de cargas
repetidas dos solos do subleito e das demais camadas fornecem os parâmetros de
deformabilidade necessários ao dimensionamento. Ensaios de campo, deflectometria,
medições com sensores de força, deslocamento e temperatura, pesagens de veículos
e avaliação de defeitos em pavimento completam o quadro de dados experimentais
necessários à calibração dos modelos de desempenho estrutural. Novos materiais
podem ser avaliados no comportamento estrutural do pavimento. Fazem-se previsões
e o empirismo deixa de predominar, mas fica na dose certa.”

(Medina, J.; Mecânica dos Pavimentos, Ed UFRJ, 2ª Ed, 2005)

 Definição

“A Mecânica dos Pavimentos é uma disciplina da engenharia civil que estuda os

pavimentos como sistemas em camadas e sujeitos às cargas dos veículos. Faz-se o
cálculo de tensões, deformações e deslocamentos, conhecidos os parâmetros de
deformabilidade, geralmente com utilização de programas de computador. Verifica-se
o número de aplicações de carga que leva o pavimento à ruptura. Variações sazonais e
diárias de temperatura e umidade do subleito e das camadas do pavimento podem ser
consideradas na sua resposta às cargas do tráfego. Ensaios dinâmicos ou de cargas
repetidas dos solos do subleito e das demais camadas fornecem os parâmetros de
deformabilidade necessários ao dimensionamento. Ensaios de campo, deflectometria,
medições com sensores de força, deslocamento e temperatura, pesagens de veículos
e avaliação de defeitos em pavimento completam o quadro de dados experimentais
necessários à calibração dos modelos de desempenho estrutural. Novos materiais
podem ser avaliados no comportamento estrutural do pavimento. Fazem-se previsões
e o empirismo deixa de predominar, mas fica na dose certa.”

(Medina, J.; Mecânica dos Pavimentos, Ed UFRJ, 2ª Ed, 2005)

 Definição

“A Mecânica dos Pavimentos é uma disciplina da engenharia civil que estuda os

pavimentos como sistemas em camadas e sujeitos às cargas dos veículos. Faz-se o
cálculo de tensões, deformações e deslocamentos, conhecidos os parâmetros de
deformabilidade, geralmente com utilização de programas de computador. Verifica-se
o número de aplicações de carga que leva o pavimento à ruptura. Variações sazonais e
diárias de temperatura e umidade do subleito e das camadas do pavimento podem ser
consideradas na sua resposta às cargas do tráfego. Ensaios dinâmicos ou de cargas
repetidas dos solos do subleito e das demais camadas fornecem os parâmetros de
deformabilidade necessários ao dimensionamento. Ensaios de campo, deflectometria,
medições com sensores de força, deslocamento e temperatura, pesagens de veículos
e avaliação de defeitos em pavimento completam o quadro de dados experimentais
necessários à calibração dos modelos de desempenho estrutural. Novos materiais
podem ser avaliados no comportamento estrutural do pavimento. Fazem-se previsões
e o empirismo deixa de predominar, mas fica na dose certa.”

(Medina, J.; Mecânica dos Pavimentos, Ed UFRJ, 2ª Ed, 2005)

 Definição

“A Mecânica dos Pavimentos é uma disciplina da engenharia civil que estuda os

pavimentos como sistemas em camadas e sujeitos às cargas dos veículos. Faz-se o
cálculo de tensões, deformações e deslocamentos, conhecidos os parâmetros de
deformabilidade, geralmente com utilização de programas de computador. Verifica-se
o número de aplicações de carga que leva o pavimento à ruptura. Variações sazonais e
diárias de temperatura e umidade do subleito e das camadas do pavimento podem ser
consideradas na sua resposta às cargas do tráfego. Ensaios dinâmicos ou de cargas
repetidas dos solos do subleito e das demais camadas fornecem os parâmetros de
deformabilidade necessários ao dimensionamento. Ensaios de campo, deflectometria,
medições com sensores de força, deslocamento e temperatura, pesagens de veículos
e avaliação de defeitos em pavimento completam o quadro de dados experimentais
necessários à calibração dos modelos de desempenho estrutural. Novos materiais
podem ser avaliados no comportamento estrutural do pavimento. Fazem-se previsões
e o empirismo deixa de predominar, mas fica na dose certa.”

(Medina, J.; Mecânica dos Pavimentos, Ed UFRJ, 2ª Ed, 2005)

 Definição

“A Mecânica dos Pavimentos é uma disciplina da engenharia civil que estuda os

pavimentos como sistemas em camadas e sujeitos às cargas dos veículos. Faz-se o
cálculo de tensões, deformações e deslocamentos, conhecidos os parâmetros de
deformabilidade, geralmente com utilização de programas de computador. Verifica-se
o número de aplicações de carga que leva o pavimento à ruptura. Variações sazonais e
diárias de temperatura e umidade do subleito e das camadas do pavimento podem ser
consideradas na sua resposta às cargas do tráfego. Ensaios dinâmicos ou de cargas
repetidas dos solos do subleito e das demais camadas fornecem os parâmetros de
deformabilidade necessários ao dimensionamento. Ensaios de campo, deflectometria,
medições com sensores de força, deslocamento e temperatura, pesagens de veículos
e avaliação de defeitos em pavimento completam o quadro de dados experimentais
necessários à calibração dos modelos de desempenho estrutural. Novos materiais
podem ser avaliados no comportamento estrutural do pavimento. Fazem-se previsões
e o empirismo deixa de predominar, mas fica na dose certa.”

(Medina, J.; Mecânica dos Pavimentos, Ed UFRJ, 2ª Ed, 2005)

 Definição

“A Mecânica dos Pavimentos é uma disciplina da engenharia civil que estuda os

pavimentos como sistemas em camadas e sujeitos às cargas dos veículos. Faz-se o
cálculo de tensões, deformações e deslocamentos, conhecidos os parâmetros de
deformabilidade, geralmente com utilização de programas de computador. Verifica-se
o número de aplicações de carga que leva o pavimento à ruptura. Variações sazonais e
diárias de temperatura e umidade do subleito e das camadas do pavimento podem ser
consideradas na sua resposta às cargas do tráfego. Ensaios dinâmicos ou de cargas
repetidas dos solos do subleito e das demais camadas fornecem os parâmetros de
deformabilidade necessários ao dimensionamento. Ensaios de campo, deflectometria,
medições com sensores de força, deslocamento e temperatura, pesagens de veículos
e avaliação de defeitos em pavimento completam o quadro de dados experimentais
necessários à calibração dos modelos de desempenho estrutural. Novos materiais
podem ser avaliados no comportamento estrutural do pavimento. Fazem-se previsões
e o empirismo deixa de predominar, mas fica na dose certa.”

(Medina, J.; Mecânica dos Pavimentos, Ed UFRJ, 2ª Ed, 2005)

 Definição

“A Mecânica dos Pavimentos é uma disciplina da engenharia civil que estuda os

pavimentos como sistemas em camadas e sujeitos às cargas dos veículos. Faz-se o
cálculo de tensões, deformações e deslocamentos, conhecidos os parâmetros de
deformabilidade, geralmente com utilização de programas de computador. Verifica-se
o número de aplicações de carga que leva o pavimento à ruptura. Variações sazonais e
diárias de temperatura e umidade do subleito e das camadas do pavimento podem ser
consideradas na sua resposta às cargas do tráfego. Ensaios dinâmicos ou de cargas
repetidas dos solos do subleito e das demais camadas fornecem os parâmetros de
deformabilidade necessários ao dimensionamento. Ensaios de campo, deflectometria,
medições com sensores de força, deslocamento e temperatura, pesagens de veículos
e avaliação de defeitos em pavimento completam o quadro de dados experimentais
necessários à calibração dos modelos de desempenho estrutural. Novos materiais
podem ser avaliados no comportamento estrutural do pavimento. Fazem-se previsões
e o empirismo deixa de predominar, mas fica na dose certa.”

(Medina, J.; Mecânica dos Pavimentos, Ed UFRJ, 2ª Ed, 2005)

 Definição

“A Mecânica dos Pavimentos é uma disciplina da engenharia civil que estuda os

pavimentos como sistemas em camadas e sujeitos às cargas dos veículos. Faz-se o
cálculo de tensões, deformações e deslocamentos, conhecidos os parâmetros de
deformabilidade, geralmente com utilização de programas de computador. Verifica-se
o número de aplicações de carga que leva o pavimento à ruptura. Variações sazonais e
diárias de temperatura e umidade do subleito e das camadas do pavimento podem ser
consideradas na sua resposta às cargas do tráfego. Ensaios dinâmicos ou de cargas
repetidas dos solos do subleito e das demais camadas fornecem os parâmetros de
deformabilidade necessários ao dimensionamento. Ensaios de campo, deflectometria,
medições com sensores de força, deslocamento e temperatura, pesagens de veículos
e avaliação de defeitos em pavimento completam o quadro de dados experimentais
necessários à calibração dos modelos de desempenho estrutural. Novos materiais
podem ser avaliados no comportamento estrutural do pavimento. Fazem-se previsões
e o empirismo deixa de predominar, mas fica na dose certa.”

(Medina, J.; Mecânica dos Pavimentos, Ed UFRJ, 2ª Ed, 2005)

 Definição

“A Mecânica dos Pavimentos é uma disciplina da engenharia civil que estuda os

pavimentos como sistemas em camadas e sujeitos às cargas dos veículos. Faz-se o
cálculo de tensões, deformações e deslocamentos, conhecidos os parâmetros de
deformabilidade, geralmente com utilização de programas de computador. Verifica-se
o número de aplicações de carga que leva o pavimento à ruptura. Variações sazonais e
diárias de temperatura e umidade do subleito e das camadas do pavimento podem ser
consideradas na sua resposta às cargas do tráfego. Ensaios dinâmicos ou de cargas
repetidas dos solos do subleito e das demais camadas fornecem os parâmetros de
deformabilidade necessários ao dimensionamento. Ensaios de campo, deflectometria,
medições com sensores de força, deslocamento e temperatura, pesagens de veículos
e avaliação de defeitos em pavimento completam o quadro de dados experimentais
necessários à calibração dos modelos de desempenho estrutural. Novos materiais
podem ser avaliados no comportamento estrutural do pavimento. Fazem-se previsões
e o empirismo deixa de predominar, mas fica na dose certa.”

(Medina, J.; Mecânica dos Pavimentos, Ed UFRJ, 2ª Ed, 2005)

 Mecânica dos Pavimentos
 Sistema de camadas (multi-layered system)
 Carregamento repetido de curta duração
 Cálculo de tensões e de deformações f(tráfego e clima)
 Utilização de modelos numéricos
 Utilização de parâmetros obtidos em ensaios dinâmicos
 Parâmetros de natureza probabilística
 Estabelecimento de critérios de ruptura
 Modelos de previsão de desempenho
σ0

h1 σv
σh
h2 σv
 Terminologia
pavimento rodoviário pavimento ferroviário

trilho
capa
revestimento binder
dormente

base lastro

sub-base sub-lastro

reforço do subleito reforço do subleito

subleito subleito
 Principais diferenças

Rodovias
Rodovias Vias
Vias férreas
férreas

adesão
adesão entre
entre as
as camadas
camadas eventuais
eventuais espaços
espaços vazios
vazios nono sistema
sistema
revestimento
revestimento asfáltico
asfáltico –– base
base –– sub.base
sub.base trilho
trilho // dormente
dormente // lastro
lastro

tráfego
tráfego distribuído
distribuído transversalmente
transversalmente
tráfego
tráfego em
em uma
uma única
única trilha
trilha
àà pista (cobertura)
pista (cobertura)

grande
grande variação
variação na
na magnitude
magnitude ee freqüência
freqüência
menor
menor incerteza
incerteza do
do carregamento
carregamento
das cargas
das cargas

mecanismos
mecanismos de de ruptura:
ruptura: mecanismos
mecanismos de de ruptura:
ruptura:
trincamento
trincamento por
por fadiga
fadiga do
do revestimento
revestimento ee desgaste
desgaste dos trilhos, deformação plástica
dos trilhos, deformação plástica
deformação
deformação plástico
plástico (desnivelamento)
(desnivelamento)

mecanismo
mecanismo de de transmissão
transmissão de
de carga:
carga: mecanismo
mecanismo de de transmissão
transmissão de
de carga:
carga:
interação pneu – revestimento
interação pneu – revestimento roda trilho dormente lastro
roda → trilho → dormente → lastro
→ → →
 Tensões nos pavimentos ferroviários

h1
LASTRO
σV1 σV2
σH1 σH2

σV3 σV4 SUB-LASTRO

h2
σH3 σH4

σV5 REFORÇO SL
h3 σV6
σH5 σH6

SUBLEITO
 Distribuição de pressões
nas diversas camadas

roda-trilho σ = 3.000 kg/cm2

trilho - placa σ = 30 kg/cm2

placa - dormente σ = 12 kg/cm2

dormente - lastro σ = 3 kg/cm2

lastro - subleito σ = 0,6 kg/cm2

 Contato roda - trilho

elipse de contato → (H. Hertz)

2a 2b

a
b a
b

3 P
p max = ⋅
2 π ⋅a ⋅b
 Tensões no subleito

estrutura com baixa rigidez estrutura com elevada rigidez

SUBLEITO SUBLEITO
 Modelos Estruturais da via

• determinação das cargas e sua distribuição de probabilidades

Dificuldades • simplificação dos modelos de distribuições de tensões

• obtenção dos parâmetros de resistência dos materiais

Associação de molas

Modelos usuais
Vigas sobre apoios elásticos

Método dos elementos finitos

 Associação de molas

Modelo Físico Modelo Analítico

Kt trilho

Kd dormente

CL KL lastro

 Dificuldade: relacionar os coeficientes de mola com os elementos

 Método dos elementos finitos

• dificuldade de obtenção dos parâmetros dos materiais

• dificuldade de simulação do contato dormente - lastro
 Viga sobre base elástica – Winckler (1867)

∞
P

EJ

∞
 Viga sobre base elástica
• Winkler (1867)

4
Solução geral
d yx
EI 4
= px
dx

yx

K K K K K K K K

px = C . yx
 Modelos simplificados tradicionais
• Winkler (1867) → viga contínua sobre base elástica
• Zimmermann (1888) → aplicação à via férrea (modelo de Winkler)

P
yi

K K K K K K K K

pi = C . yi
Ri = D.yi

pi = C . yi pressão no lastro = coeficiente de lastro x deflexão

[F][L]-2 [F][L]-3 [L]
Ri = D . yi reação no dormente = coeficiente de dormente x deflexão
[F] [F][L]-1 [L]
 Modelo de Zimmermann
F

a
p

y
pressão de contato
dormente-
dormente-lastro
pp == C.y
C.y

C = 2 .......... linhas com infra-

infra-estrutura ruim
coeficiente de lastro C = 5 .......... linhas com infra-
infra-estrutura mé
média
C = 10 ........ linhas com infra-
infra-estrutura muito boa
p kg cm 2
C= =
y cm
= kg cm 3 [ ]
C = 0,275 h + 0,972 ....... infra-
infra-estrutura ruim
C = 0,194 h + 0,101 ....... infra-
infra-estrutura mé
média
C = 0,106 h + 0,212 ....... infra-
infra-estrutura muito boa
(h = espessura do lastro)
 P Modelo de Zimmermann
x

y y0

p = Cy
d 4y E = mó
módulo de elasticidade do trilho
Equação geral EI 4 + bCy = 0 I = momento de iné
inércia do trilho
b = largura do dormente
dx C = coeficiente de lastro

x
P 1 −L  x x
y= e cos + sen  Deflexão num ponto qualquer
2bc L  L L
x
P −  x x Momento fletor no trilho
M = Le L cos − sen 
4  L L
Solução geral
4EI
L=4
bc
x
Q 4 bC − L  x x
p = Cy = e cos + sen  Reaç
Reação num ponto qualquer
2b 4EI  L L
 Modelo de Zimmermann
Momentos fletores no trilho

P P
1ª hipótese 2ª hipótese

a a a a

R1 R2 R3 R4 R1 R2 R3

7 + 8γ γ
Mmax = .P .Cd .a Mmax = .P .Cd .a
8( 5 + 2γ ) 2 + 3γ

adotar o máximo=maximorum

6EI E = módulo de elasticidade do trilho

γ= I = momento de inércia do trilho
Da3
v2
Cd = 1 + ≥ 1,4
30.000
 Modelos simplificados tradicionais
• Timoshenko (1915) → viga sobre apoios discretos elásticos
• Talbot (AREA - 1918) → viga sobre apoios elásticos contínuos
• Hutter (1955) → apoios descontínuos ≅ apoios contínuos

P
yi

u u u u u u u u

1m

pi ... [F][L]-1

reaç
reação por unidade de comprimento do trilho
u = MÓDULO DA VIA (mó
(módulo de elasticidade [F][L]-2)
f (tipo, espaç
espaçamento e dimensões dos dormentes,
p
pii == u.y
u.yii espessura do lastro, condiç
condições de socaria e rigidez do
subleito)
 Modelo de Talbot

Equação geral d 4y
EI 4 + uy = 0
dx
E = mó
módulo de elasticidade do trilho
I = momento de iné
inércia do trilho
u = mó
módulo da via
y = deflexão
P
x

u u u u u u u u

Solução geral
P
y= 1
e −λx (cos λx + senλx ) λ=4
u
= fator de amortecimento
(64EIu )3 4 4EI
Modelo de Talbot
P
x

y y0

p0

P
Solução geral y= 1
e −λx (cos λx + senλx )
(64EIu ) 3 4

P
y0 = − 1
= deflexão máxima
(64EIu ) 3 4

1
No ponto x = 0  EI 
M0 = P  
4
= momento fletor máximo
 64u 
1
 u  4
p0 = P   = reação máxima por metro = u.y 0
 64EI 
 Deflexão vertical no trilho

y-
Talbot
y (x) (AREA – 1914/1940)
y0+

Deflexão máxima y0 (pol)

A B C D E
0.0 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40 0.45 0.50

Quanto maior a deflexão

A ......... linha excessivamente rígida
do trilho, mais rápida a
B ......... linha com grande volume de tráfego
deterioração da via
C ......... linha com médios volumes de tráfego
D ......... linhas com pequenos volumes de tráfego
E ......... deflexão exessiva. Reduzida vida útil.
Modelo de Talbot
P
x

y y0

Obtenção indireta do módulo da via

1
P  P  4 1 3
y0 = − = deflexão máxima
1 u =   
(64EIu )3 4
 y 0  64EI 

P
= K = rigidez da via
y0
Modelo de Talbot
P
x

y y0

P
y0 = − 1
= deflexão máxima
(64EIu )3 4

Valores sugeridos pela AREA para u (Módulo da Via - psi)

Carga de projeto na roda (1.000 lb)

20-25 25-30 30-35 35-40 40-45 45-50

Linha tronco 1.500 1.800 2.000 2.300 2.600 2.900

Linha auxiliar 1.200 1.300 1.500 1.700 2.000 2.200
 Modelo simplificado (AREA)

distribuição da carga
pelos dormentes vizinhos
30.000 lb
 Modelo simplificado AREA
Hipóteses

• roda posicionada na vertical de um dormente

• contribuição das rodas adjacentes nas reações, deflexões e tensões
• despreza efeito das rodas afastadas mais de 100 pol

1 2 3 4

pontos de solicitação máxima no dormente, lastro e subleito

pontos de momento fletor máximo no trilho

 Fórmula de Talbot (1919)

σ0

hh
σc lastro
lastro

16,8σ 0 σc = pressão sob o centro do dormente (lb/pol2)

σ c = 1,25 σ0 = pressão média uniforme na base do dormente (lb/pol2)
h h = profundidade abaixo da base do dormente (pol)
 Aplicação: Cálculo da espessura de lastro

σ0

lastro
lastro
hhLL
σ adm sublastro

16,8σ 0 hL = espessura necessária de lastro (pol)

h = 1,25 σadm = pressão admissível no sublastro (lb/pol2)
σ adm σc = pressão sob o centro do dormente (lb/pol2)
Fórmula de Talbot
unidades métricas

16,8σ 0 53,87σ 0
σ c = 1,25 (lb/pol2) σc = 1,25
(kg/cm2)
h h
cm

Valor de σ0

P P P
σ0 =
b.c

c = 0,70 a 0,90 m

socaria
Fórmula de Talbot
P P

c=0,70 a 0,90 m

socaria
Pr = peso da roda mais pesada
d
Carga no dormente coeficiente redutor Pr Pr
d distância entre eixos
n= =
a distância entre centros dos dormentes
Pr a

P = Cd Cd = coeficiente de impacto dinâmico (AREA)

n v (km/h)

v2
Cd = 1 + ≥ 1,4
30.000
 - peso por eixo 20 ton
- dimensões do dormente 2,0 x 0,20 x 0,16 m
- coeficiente de impacto 1,4
Exemplo - faixa de socaria 70 cm
- distância entre eixos locomotiva 2,20 m
- número de dormentes por km 1750
- CBR do sublastro 20%

1000
- espaç
espaçamento do dormente a= = 0,57 m
1750
d 2,20
- coeficiente redutor n= = = 3,86
a 0,57

- carga no dormente
Pr 10.000
P= Cd = 1.4 = 3.627 kg
n 3,86

- tensão na base do dormente P 3.627

σ0 = = = 2,591kg cm 2
b.c 20 x 70
70 CBR 70 x 20
- pressão admissí
admissível no sublastro σ adm = = = 2,55 kg cm 2
100 n 100 x 5,5

53,87σ 0 1,25 53,87 x 2,591

- espessura do lastro σc = 1,25
≤ σ adm → h ≥ → h ≥ 24,7 cm
h 2,55
Fórmula de Talbot
P P

σ0

h σc

Tensões
Tensões no
no sublastro
sublastro

53,87σ 0
σc = ≤ σ adm ( kg cm 2 )
h1,25

Valor de σadm = ?