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Curso Common Rail

Tecnologia para a vida

Curso Common Rail

1
Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim
como, os de uso, cópia e
reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.
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Centro de Treinamento
Assistência Técnica
Divisão Automotiva

Curso Common Rail

Nome:

Data:

Local:
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A respeito da Segurança:
-E proibido fumar nas áreas cobertas do Centro de Treinamento.
-Identificar onde estão fixados os extintores mais próximos e verificar as
instruções impressas nos mesmos.
-Em caso de incêndio chame para 1444
-Em caso de aviso de emergência dirija-se em um local de reunião conforme
instruções do instrutor do curso.
-Em caso de ferimentos ou mal estar informe seu instrutor do curso
-Em caso de acidente chame para 1222
-Manter as mãos afastadas de peças giratórias. Somente acionar os
equipamentos de teste com o motor parado e a ignição desconectada.
Somente funcione os motores de combustão em locais ventilados o com
aspiradores de gases no escape.
-Manter uma distância de segurança de peças giratórias em equipamentos de
teste como bancos de teste, dinamômetros e outros.
-Colocar os panos de limpeza e similares nos coletores apropriados. Limpar
imediatamente gasolina, óleo ou similares com produtos adequados.
-Atentar para as normas internas da empresa, deixar na portaria toda e
qualquer equipamento, máquinas fotográficas, filmadoras e gravadores.
-Equipamentos e ferramentas somente podem entrar na empresa com prévia
autorização escrita.

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Motor Eletrônico

Sistema Commom Rail

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Motor Eletrônico OM 611 LA

Sistema Commom Rail

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Curva de desempenho do motor OM 611 LA (109 cv)

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Curva de desempenho do motor OM 611 LA (129 cv)

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COMBUSTÃO
Comumente chamada
de fogo, a combustão é
uma reação química
caracterizada pela sua
instantaneidade e,
principalmente, pelo
grande desprendimento
de luz e calor.

Para iniciar uma combustão


é necessário adequar em
proporções adequadas, três
elementos fundamentais que
são: Ar, Combustível e Calor,
formando assim o triângulo
do fogo.

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Ciclo de trabalho de um motor diesel a quatro


tempos

Admissão

180°

Compressão

180°

Expansão

180°

Escape

180°

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Normas Européias de Emissões

Particulado
g/km
0,14

Turbocompressor

EU 1
1994

0,10

Controle
eletrônico

EU 2
1996

Pós tratamento de
gases de escape
Combustível com  10
ppm S
0,05

EU 3
2000

0,025

Alta pressão
de injeção
4 válvulas por
cilindro

EU 4
2005

NOX = Oxidos de Nitrogênio


HC = Hidrocarboneto

0
0

0,3

0,55
NOX + HC

0,9 0, g/km
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Componentes do Sistema de Combustível – lado


de baixa pressão. Aplicação Mercedes Benz
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1
9

3
8

6
4
5

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Componentes do Sistema de Combustível – lado


de baixa pressão. Aplicação Mercedes Benz
1. Válvula de reguladora de pressão - DRV
2. Rail de combustível
3. Bomba de alta pressão – CP1
4. Filtro de combustível
5. Radiador para combustível
6. Pré-aquecimento
7. Bomba pré-alimentadora
8. Válvula de corte de alimentação
9. Injetor
10.Sensor de pressão do Rail - RDS

A pressão de alimentação nas bombas CP1 é de aprox. 2,0 a


2,5 bar.
A pressão se ajusta mediante a válvula reguladora de pressão
mecânica que esta na bomba de alta pressão ou no Rail.
A pressão pode ser comprovada com um manômetro
0 986 615 120 do analisador de pressão e vazão e adaptador de
conexão 611 589 0090 00.

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Componentes do Sistema de Combustível – lado de baixa e alta


pressão. Aplicação Mercedes Benz (Sprinter CDI 313)

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Sistema de Combustível - lado de baixa pressão com


Bomba Elétrica de Combustível - EKP

CP1 com válvula reguladora agregada à bomba e


Bomba alimentadora elétrica.
1-Bomba elétrica
2-Filtro combustível
3-Válvula de sobre carga
4-Coletor de retorno
5-Bomba de alta pressão CP1
6-Válvula DRV
7-Sensor de pressão do RAIL
8-RAIL
9-Injetores
10-EDC 15C - Caixa de comando
11-Sensor de temperatura
12-Demais sensores
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Plaqueta de Identificação
Bomba de Alta Pressão – CP1.

555

BOSCH

0 445 010 004


C R / C P 1 K 3 / L 60 / 10 - 6 S
L
861
01062
A 668 070 02 01
PH 0002
Componentes auxiliares
, S = Série, V = Ensaio
Tamanho:
(10 = CP1/CP2/CP3.1, 20 = CP3.2)
L, R = Sentido de giro (L=esquerda, R=direita.),
60 mm³/U débito teórico
K = Compacto sem válvula regul. de pressão com 3 émbolos,
S = estándar
Bomba de alta pressão para sist. Common Rail Tipo 1 (CP 1, CP 2, CP 3)

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Componentes auxiliares:

1 = Válvula reguladora de pressão - DRV


2 = Sensor de pressão - RDS
3 = Válvula limitadora de pressão
4 = Restrictor (limitadora de fluxo)
5 = Transmissor de N.D.R. DZG
6 = Válvula de desconexão para elemento - EAV
7 = Bomba Alimentadora - FP
8 = Válvula de sobrecarga - ÜV
9 = Elétro-válvula proporcional – M-Prop
10 = Regulador de débito
11 = Sonda de temperatura para combustível

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Bomba de Alta Pressão - CP1

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=

Eixo de acionamento c/ came excêntrico.


Polígono
Elemento da bomba
Válvula de sucção
Válvula desconexão de elemento - EAV
Válvula de saída
Peça de vedação
Conexão de alta pressão para o Rail
Válvula reguladora de pressão- DRV
Válvula de esfera/ Válvula reg. Pressão - DRV
Retorno do combustível
Entrada do combustível
Válvula de segurança
Canal de entrada do combustível
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Actuadores

Válvula de desconexão do
elemento – EAV.
A válvula de desconexão do
elemento esta localizada em um
dos 3 elementos de bombeador.
Sua função é ajustar o volume de
combustível em marcha lenta.
Esta válvula é gerenciada através
do módulo.
O volume de injeção é diminuido
em marcha lenta, direcionando a
entrega de um destes elementos
de bombeio para o retorno.
Assim se evita oscilações em razão
do alto volume de entrega
fornecido pela bomba de alta
pressão em baixas retações.
Tensão de alimentação 12 V e 0,5A

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Tubo Acumulador de Pressão (Rail)


Tubo acumulador de pressão
(Rail)
O acumulador de pressão é um tubo
fabricado de aço forjado. Ele têm a
função de armazenar combustível
exigido para a injeção de todos os
cilindros sobre alta pressão.
Em adicional, ele equaliza as
variações de pressão gerada através
da bomba de alta pressão e pelo
processo de injeção.

Válvula de
segurança

Sensor de pressão

Entrada

construção
No acumulador de pressão se encontra a conexão para a bomba de alta
pressão, as conexões para os conjuntos injetores, retorno de combustível
para o tanque, a válvula reguladora de pressão e o sensor de pressão de
combustivel.
Funcionamento
O acumulador de combustivel está constantemente em alta pressão,
se o combustível é injetado , a pressão permanece constante devido ao
grande volume acumulado.
Desta mesma maneira, oscilacões de pressão originadas na bomba de alta
pressão, são dissipadas.
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Acumulador de alta Pressão - Rail

1 = Rail
2 = Entrada desde a Bomba de alta pressão
3 = Sensor de pressão do Rail
4 = Válvula limitadora de pressão do Rail
5 = Retorno para o tanque
6 = Restrictor (limitadora de fluxo)
7 = Saída para o injetor
O restrictor tem que fechar o rail, caso um injetor esteja com má vedação
ou um cano injetor não estánque (NKW).

A válvula limitadora de pressão evita a ruptura do acumulador de pressão.


Se utiliza, por regra geral, nos sistemas CP 2 e CP 3 no extremo do tubo.
Pressão de abertura acima de 1650 bar.
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Tubo Acumulador de Pressão (Rail)

Construção
O acumulador de pressão é um tubo fabricado de aço forjado. Ele têm
a função de armazenar combustível exigido para a injeção de todos os
cilindros sobre alta pressão.
Em adicional, ele equaliza as variações de pressão gerada através da
bomba de alta pressão e pelo processo de injeção.
No acumulador de pressão se encontra a conexão para a bomba de alta
pressão, as conexões para os conjuntos injetores, retorno de combustível
para o tanque, a válvula reguladora de pressão e o sensor de pressão de
combustivel.
Funcionamento
O acumulador de combustivel está constantemente em alta pressão,
se o combustível é injetado , a pressão permanece constante devido ao
grande volume acumulado.
Desta mesma maneira, oscilacões de pressão originadas na bomba de alta
pressão, são dissipadas.

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Válvula Reguladora de Pressão Máxima.

construção
A válvula reguladora de pressão
pode ser um componente que
tem funcionamento puramente
mecânico ou eletrônico,a pode
ser montada no acumulador de
pressão ou na bomba.
Internamente uma válvula
controla a passagem de
combustível.

Conexão de Alta
pressão

Funcionamento
Quando a pressão de
combustível excede a pressão
máxima, a válvula do acumulador
de pressão se abre.
Assim o combustível retorna
baixando a pressão do RAIL.

Conexão de
Retorno

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Válvula Reguladora de Pressão juntamente com Sensor


de Pressão do Rail

1=
2=
3=
4=
5=
6=
7=
8=
9=

Sensor de pressão do rail


Rail (galeria de combustível)
Válvula reguladora de pressão - DRV
Conexão elétrica
Circuito de seleção
Membrana com sensor
Acento da esfera 0,7mm
Válvula de esfera
Conexão elétrica

A válvula reguladora de pressão quando desligada mantém a


pressão do RAIL c/ aprox. 60 bar por alguns segundos depois
a pressão será de 0 a 18 bar.
A válvula DRV trabalha c/ sinal PWM c/ aprox. 1KHZ e
Tensão de alimentação de 12V.
Resistência elétrica de 2,4 a 2,6 ohm
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Válvula Reguladora de pressão (DRV) e seu Filtro

Não colocar as mãos


no filtro da nova
válvula. (5 Microns)

Para trocar o anel toroidal, deve-se usar uma ferramenta especial


0 986 612 787.
Nunca toque com os dedos, pois seus pequenos furos de 5 microns podem
se obstruir.
A válvula reguladora de pressão é removida do rail ou da bomba de alta
pressão mediante um extractor 0 986 612 062.

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Válvula DRV – Princípio de funcionamento

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Filtro de Combustível
Filtro de combustível com
válvula recicladora de
combustível
No cabeçote do filtro de combustível
encontra-se a válvula de
direcionamento de combustível
responsável pelo aquecimento do
combustível.
O combustível é aqecido através da
válvula quando a temperatura do
combustível estiver abaixo de 30°C
Com isso, se evita a formação de
cristais parafínicos em baixas
temperaturas ambientes.
O elemento filtrante, tem capacidade
de retenção de partículas de
aproximadamente 5 microns.
A pressão antes do filtro é de -0,4 bar
e depois é de -0,2bar.
Separador de água com sensor de
presença de áqua instalado na parte
inferior do corpo do filtro.

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Bomba Alimentadora de Engrenagem.

Bomba alimentadora de
engranagem
A bomba de engrenagem é uma
bomba com um funcionamiento
puramente mecânico.
A bomba de alimentação mantém a
bomba de alta pressão sempre
alimentada em qualquer condição.
A bomba de engrenagem pode
estar diretamente conectada à
bomba de alta pressão ou no bloco
do motor.
Ambas as bombas são acionadas
por um eixo de acionamento
mecânico.

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Bomba de combustível de baixa pressão - Tipo


de engrenagens

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Bomba Elétrica de Combustível - PKW


Saida

Retorno

Bomba de combustível do
tanque
A bomba elétrica de combustível
pode estar montada dentro ou
fora do tanque de combustível.
Trabalha como uma bomba de
sucção e alimentando a bomba de
engranagem que pode estar
integrada a bomba de alta pressão
ou no bloco do motor.

Tanque de
armazenaje

Tanque de
combustivel

Bomba de
sucção

Funcionamento:
Com o acionamento da ignição, a bomba de combustível do tanque é
acionada por alguns segundos e desliga caso o motor não entre em
funcionamento .( o tempo é determinado pelo fabricante.)
Depois que o motor começa a funcionar, a bomba de combustivel
começa a fornecer combustivel para o circuito de baixa pressão
continuamente,do tanque para o filtro e bomba de engrenagem.
Na tampa da bomba elétrica o combustível é dividido. Uma parte do
combustível é enviado para a bomba de engranagem e a outra parte
serve para movimentar o combustível para a bomba.
Com este movimento, o combustível é succionado para o interior da
bomba de combustível.
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Dispositivo de Compensação

Dispositivo AKR

Retorno
Bomba de
engrenagem

O combustível fornecido através da


bomba de combustível passa
também pelo dispositivo AKR.e o
mesmo tem a função de manter
constante a pressão de combustível
mesmo antes da bomba de
engranagem.
Bomba de
combustivel

Funcionamento
Este dispositivo elimina todas as oscilações de pressão do combustível
através do retorno de combustível excedente conectado através de um tubo
T.
Este tubo T, comunica com o combustivel que retorna do motor se mistura
com o combustível de retorno do dispositivo AKR.
Assim, o combustível de retorno do tanque também é resfriado.

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Bomba de Alta Pressão CP3…

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Bomba de Alta Pressão CP3


2

9
1
3

8
7

7
6
1
2

Conexão de alimentação

=
Válvula magnética
proporcional - MPROP

Conexão de alta pressão

Bomba de engrenagens

=
pressão)

Válvula de alta pressão (alta

=
pressão)

Válvula de sucção (baixa

=
Polígono

Eixo excêntrico

9 = Valvula Cascata

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Bombas de Alta Pressão

CP1

CP2
Tipos, diâmetro do émbolo e curso
CP 3.1
CP 3.2
CP 3.3
CP 3.4
CP 3.5

6,5 mm embolo Ø
7,5 mm embolo Ø
7,5 mm embolo Ø
7,5 mm embolo Ø
7,5 mm embolo Ø

5,1 mm curso
6,8 mm curso
8,2 mm curso
9,5 mm curso
12 mm curso

CP3
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Circuito de Alta Pressão – CP3

Bomba de alta pressão


Ela tem a função de gerar pressão
necessária para a pulverização do
combustível.
A alta pressão é gerada por três
elementos que estão deslocados
em um ângulo de 120º entre eles.
A bomba de alta pressão tem um
flange e é acionada através de uma
engrenagem.
Nas bombas de alta pressão
CP3,pode estar conectadas
bombas de engrenagens, válvula
reguladora de pressão e nas
bombas de alta pressão CP1
válvula de desconexão do
elemento.

Bomba
alimentadora
engrenagem

Valvula
reguladora de
pressão –
Mprop

Bomba de alta
pressão-CP3

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Bomba de Alta Pressão - CP3


Entrada
Entrada bomba
emgrenagem

Débito zero

Canal do excesso de
lubrificação através da
KUV para a bucha.

Excesso de fluxo
da KÜV para ZP

KÜV(Cascata).

MPROP

Canal de entrada
da válvula

Da Mprop para canal de O


ring

Da bomba de engrenagem
para a válvula cascata(KUV)

Da bomba de engrenagem
para a Mprop

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Bomba de Alta Pressão – CP3


Funcionamento
O eixo da bomba de alta pressão tem um leve excêntrico que é movido
pelo eixo do motor, que através do anel poligonal move os elementos.
Conexão de
Retorno

Conexão de Alta
pressão

Elemento
Conexão de
alimentação
Mola

Regulador de
pressão
Mprop

Eixo

Bucha

Carcaça
Anel
poligonal

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Bomba de Alta Pressão – CP3

Sucção
O movimiento descendente do
elemento gera um aumento de
volume da câmara de
compressão. A pressão
interna preenche a câmara
através da válvula de
admissão.

Válvula de
admissão

Entrada

Câmara de
compressão

Mola de
pressão

Elemento

Eixo

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Bomba de Alta Pressão – CP3


Bombeio
Com o movimento ascendente
do pistão, a pressão aumenta na
câmara de compressão. O disco
é comprimido para cima e a
válvula de entrada é
fechada.Assim que a pressão de
combustivel na câmara de
compressão excede a pressão
do RAIL, a válvula ( de esfera )
se abre e o combustível é
liberado para el circuito de alta
pressão.

Válvula de saída
Disco

Câmara de
Alta pressão

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CP3 – Funcionamento

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Esquema Hidráulico – CP3

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Esquema Hidráulico – CP3

1 - Entrada de combustível com pré-filtro


2 - Bomba alimentadora manual
3 - Bomba alimentadora de engranagem
4 - Válvula de sobrecarga ( pressão de abertura 9,5 bar)
5 - Filtro com separador de água
6 - Válvula com efeito cascata – KÜV
7- Eletro-válvula proporcional (M-Prop)
8 - Bomba de alta pressão – CP3
9 - Rail

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CRI - Conjunto injetor (fixação no motor)

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CRI – Conjunto Injetor


Posição de repouso
Os injetores são controlados
pelo módulo eletrônico de
injeção.

Retorno

Conexão eletrica

A posição de repouso dos bicos


é fechada.

Valvula de
solenoide

Restrição

Esta posição a válvula solenoide


do injetor não esta acionada.
O atuador da válvula solenoide é
pressionado pela força da mola
da válvula solenoide em seu
assento.

Camara de
expanção

Conexão de Alta
pressão
Restrição de
entrada

Restrição
A agulha do bico permanece
fechada pela ação da alta
pressão de combustivel no pino
do bico que tem uma área maior
em relação da área inferior do
bico injetor.

pino
Mola

Agulha

Nota: Uma interrupção na


conexão elétrica do injetor
provoca o imediato
desligamento de motor.

Alta pressão

Bico
Retorno
45
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CRI - Conjunto injetor – Válvula desenergizada.

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CRI – Conjunto Injetor.


Injetando
A injeção se encerra quando o
solenóide é desativado.
A mola do solenóide pressiona o
atuador novamente em seu
assento fechando a passagem
do óleo.

A pressão na câmara superior


está novamente mais alta de
que a da agulha.
A agulha se fecha devido a
relação de áreas de pressão.
A injeção finaliza e o bico injetor
retorna à posição de repouso.

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CRI - Conjunto Injetor – Vávula energizada

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CRI - Conjunto Injetor


Inicio de Injeção
A injeção é realizada diretamente
através do bico injetor na câmara
de combustão do pistão.
Ela é comandada pela válvula
eletromagnética do porta injetor.
Assim que a força supera a
resistência da mola, ela permite a
abertura do bico.
O combustível fluí no sentido
contrário do pino do bico injetor.
A restrição do furo Z provoca
uma rápida descompensação da
câmara de expansão.
Neste momento a pressão que
atúa na parte superior do bico é
inferior à alta pressão que atúa
na agulha.
Por consequência, a agulha é
erguida e a pulverização se
inicia.

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CRI – Conjunto Injetor.


Pré Injeção e Injeção principal
Para realizar o trabalho de
injeção, a bobina magnética do
injetor trabalha com uma
frequência de 100 Hz e 80 Volts
com 20 âmperes
Pessoas que utilizam Marca
Passo não devem aproximar do
motor em funcionamento
A responsabilidade de geração
destes valores são os
capacitores que estão dentro da
unidade de comando.
Devido ao super aquecimento
da unidade de comando, em
razão da carga e descarga dos
capacitores, a unidade de
comando deve estar em um
ponto do motor com circulação
de ar ou àgua.

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Sensor de Rotação – Indutivo.


Sensor de Rotação
O sensor de rotação é um
sensor indutivo. Ele está
posicionado no bloco do motor.
Aplicação do sinal
A roda de pulso é montada na
árvore de manivela entre o
volante e a engrenagem. Uma
defasagem na roda de pulso
serve como marca referencia do
PMS para o sensor.
Através do sinal são tomadas a
rotações do motor e a posição
exata da árvore de manivela.
Esta informação é usada
através do comando eletrônico
para o controle de sincronismo
de injeção.
Efeitos da falta do sinal
O motor para de funcionar.
Teste
Verificar junto ao manual do
veiculo os valores de resistência
elétrica e a forma de onda com
um osciloscópio.

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Sensor de Rotação tipo indutivo

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Sensor de posição da
àrvore de manivelas
(Sensor de Fase)
O sensor de fase esta localizado
no cabeçote. Um dente no eixo
de comando serve como
referencia.
O sensor reconhece a possição
do eixo.
Aplicação do sinal
O sinal é solicitado através do
comando eletrônico para
reconhecimento da posição do
primeiro cilindro do motor.
Efeitos da falta do sinal
O motor continua funcionando.
O comando eletrônico usa o
sinal do sensor de fase para
continuar controlando o motor.
Porém, uma nova partida não é
possível.
Teste
Verificar no conector do sensor
se a alimentação fornecida pela
unidade de comando esta entre
4,5...5,5 V e verificar a forma de
onda com um osciloscopio

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Sensor de Massa de Ar
Sensor de massa de Ar
O sensor de massa de ar está
localizado na admissão e
determina a massa de ar
admitida.
O fluxo de ar no tubo de
admissão origina sinais no
sensor.
O comando eletrônico
reconhece estes sinais e calcula
a quantidade de combustivel a
ser injetado.
Aplicação do sinal
Os sinais são utilizados através
do comando eletrônico para o
controle de injeção.
Efeitos da falta do sinal
Com a falta do sinal de massa
de ar o comando eletrônico
considera um valor fixo.
Teste
Verificar no conector de acordo
com os pontos de leitura
indicado no manual do veiculo
se a alimentação fornecida pela
unidade de comando é de
4,5...5,5 V

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Sensor de Temperatura da Água.


Sensor de Temperatura
O sensor de temperatura de
refrigeração está localizado no
bloco ou cabeçote do motor.
O sensor informa a unidade de
controle eletrônico a temperatura
de refrigeração corrente.
Aplicação do sinal
A temperatura de refrigeração é
usada através da unidade de
controle eletrônico para o cálculo
correto do valor de injeção de
combustível.
Efeitos da falta do sinal
Com a falta sinal de temperatura
a unidade de controle eletrônico
considera um valor fixo.
Teste
Verificar junto ao manual do
veiculo os valores de resistência
elétrica de acordo com o tipo de
sensor, PTC, NTC. Teste com
KTS verificando o
comportamento de variação da
temperatura (motor frio....motor
quente)

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Sensor de Pressão do Rail


Sensor de Pressão do Rail
O sensor de pressão do Rail está
localizado no acumulador de
pressão e monitora a pressão
momentánea de combustível.
Funcionamento
O combustível chega no sensor
através da conexão de alta
pressão.
Este sensor é formado por um
diafragma de aço com resistores.
Com as mudanças de pressão a
resistência do resistor altera com a
deflexão do diafragma.
Ele amplifica o sinal do resistor e
troca para um sinal de tensão para o
módulo eletrônico.
Aplicação do sinal
Este sinal de tensão é usado no
comando eletrônico para ajustar a
pressão de combustível no circuito
de alta pressão.
Efeitos da falta de sinal
Não é possivel o funcionamento do
motor.
Caso uma grande perda ou
aumento de pressão no Rail é
percebido através do sensor, o
motor é desligado imediatamente
por segurança.

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Sensor do Pedal
O sensor de posição do acelerador
está localizado no motor e esta
conectado com o acelerador através
de um cabo condutor.
Através deste sinal do sensor, o
comando eletrônico reconhece a
posição do acelerador.
Aplicação do sinal
A posição do acelerador é usada
para o cálculo do volume de injeção.
o interruptor indica para o comando
eletrônico se o acelerador está
acionado ou em mnarcha lenta.
Efeitos da falta del sinal
Sem o sinal, o comando eletrônico
não reconhece a posição do
acelerador.
o motor continua funcionando com
aceleração elevada.
O motorista pode prosseguir até um
serviço Bosch mais próximo.
Teste
De acordo com o manual de
aplicação do veiculo deverá ser
medido o valor de alimentação
fornecido pela unidade de controle
que é de 4,5...5,5 V.
Com KTS conectado no veiculo
verificar se na marcha lenta se
obtem 0...1% em ambos os
sensores.

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Interruptor do Pedal do Freio


Interruptor de Luz de Freios
O interruptor de la luz de freio e o
interruptor do pedal do freios estão
montados en uma única peça.
Os interruptores informa para o
comando eletrônico de injeção
quando o pedal de freio está sendo
acionado.
Aplicação do sinal
Ambos os interruptores oferece o
sinal de acionamento do pedal de
freios para a unidade de controle
eletrônico de injeção. Se há algúm
defeito nestes interruptores o
comando eletrônico de injeção
assume a informação de freios
acionado para segurança.
Efeitos da falta do sinal
Caso seja detectada alguma falha
nos interruptores a unidade de
controle eletrônico de injeção reduz
a quantidade de combustível
injetado.
O motor tem seu desempenho
reduzido.

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Interruptor do Pedal da Embragem


Interruptor pedal del
embreagem
O interruptor do pedal de
embreagem está localizado no
pedal de acionamento e informa
para o comando eletrônico de
injeção quando o pedal de
embreagem esta acionado.
Aplicação do sinal
Através do sinal, o comando
reconhece se o pedal de
embreagem está acionado ou
não. Quando a embreagem esta
acionada, o comando eletrônico
de injeção reduz o débito
imediatamente.
Este processo de interrupção
diminui trancos no motor.
Efeitos da falta do sinal
Caso exista alguna falha do
sinal do interruptor de pedal de
embreagem trancos podem se
ocorrer durante as trocas de
marchas.

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Sensor de Altitude

Sensor de Altitude
Este sensor pode estar
localizado dentro do módulo de
comando de injeção ou em
alguma parte do bloco do motor e
indica a altitude para o comando
eletrônico.
Aplicação do sinal
O sensor de altitude informa para
o comando eletrônico a pressão
atmosférica momentánea. Ela
depende da altitude geográfica.
De acordo com o sinal, é feito a
correção de debito de injeção.
Efeitos da falta do sinal
Fumaça preta surge em altas
altitudes.

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Sensor de Óleo
Sensor de Oleo
O sensor de oleo esta instalado no carter
e registra o nível, a temperatura e a
qualidade do óleo.

Sinal
PWM

Sensor

Funcionamento
O sensor de óleo recebe uma alimentação
de 5V. Um circuito eletrônico mede o nível,
a temperatura e a qualidade. Estas
informaçoes são enviadas em forma de
pulsos pela unidade de comando através
da linha CAN para os instrumentos
combinados.
Aplicação do sinal
Cada bloco de informaçoes consiste de 3
sinais retangulares subsequentes, sequido
de uma pequena pausa. Para cada sinal
retangular é relacinada uma grandeza de
medição com uma relação de 19
%....81%.
Efeitos da falta do sinal
Diminuição da quantidade injetada e
consequência redução da potência do
motor.

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Sensor de Pressão de Admissão e Temperatura do Ar


Sensor de Pressão de Admissão e
Temperatura
Sensor de pressão de admissão
O sensor de pressão coleta informações
do coletor de admisão.
Aplicação do sinal
O sinal do sensor é exigido através do
comando eletrônico para ajuste de débito
de injeção.
Efeitos da falta do sinal
Com a falta de sinal não ha nenhuma
outra função que se poça substituir.
A pressão é cortada e o desempenho do
motor reduzido.
Sensor de temperatura de admisão
O sensor de temperatura mede a
temperatura atual do ar admitido.
Aplicação do sinal
O sinal serve para que o comando
eletrônico faça a correção do valor de
débito.
A influencia da temperatura é importante
para a informação da densidade do ar.
Efeitos da falta do sinal
Com o cancelamento do sinal, o
comando eletrônico admite um valor fixo
teórico.
Assim o veículo tem o desempenho
reduzido.

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Turbo com Geometria


Variável
Varias aplicações de veículos
que utilizam o sistema Common
Rail está utilizando o sistema
de turbocompresor de
geometria variável.
Funcionamento:
O turbo de geometria variável
consiste na melhoria de
desempenho através da
otimização da área de pressão
da turbina em relação a
rotação.
Também se pode ter uma
redução de emissões de
fumaça e melhorar a
performance em baixas
rotações.
Em razão destes parâmetros
otimizados o motor tem um
consumo de combustível mais
reduzido em relação ao sistema
mecânico.

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Válvula Atuadora da Sobre Pressão da Admissão


Válvula eletromagnética de
controle de pressão de carga
(Veiculos com Turbo de
geometria variável)
A válvula eletromagnética de
controle de pressão de carga é
montada no conjunto com uma
válvula eletro-pneumática e com
a válvula da borboleta do tubo de
admisão do motor.
Esta válvula é controlada através
do módulo de injeção e altera a
pressão piloto de atuação do eixo
de controle de pressão do turbo
de geometría variável.
A pressão de carga é controlada
através do módulo de injeção.
Efeitos da falta do sinal
Caso identificado alguma falha
de funcionamento nesta válvula o
motor tem seu desempenho
reduzido.

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Circuito Elétrico e Pneumático

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Atuadores
Válvula de acionamento da
borboleta do tubo de
admissão
A válvula de acionamento da
borboleta do tubo de admissão
ajusta o vacuo no atuador de
borboleta.
A borboleta evita que o motor
continue girando mesmo depois
de ser desligado.
Ela interrompe a admisão de ar
quando o motor é desligado.
Com isso o motor para de
funcionar suavemente.
Efeitos da falta do sinal
No caso de falha esta válvula
permanece aberta.

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Válvula Reguladora de Pressão do Rail - Mprop


Regulador de pressão de
combustivel
A válvula reguladora de pressão
de combustivel está localizada
junto à bomba de alta pressão –
CP3.

Mprop

Sua função é ajustar a pressão


de combustível dentro dos
pontos especificos.
Esta válvula é gerenciada através
módulo de comando de injeção.
A pressão de combustível é
controlada no pontos de baixa
pressão.
A vantagem é que a bomba de
alta pressão deve criar somente
a pressão que é requerida no
momento.

CP3

Com isto se diminuí a potencia


consumida pela bomba de alta
pressão e o aquecimento de
combustível.

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Recirculação de Gases de Escape – Válvula EGR.

Recirculação de Gases de
Escape (EGR)
Varias aplicações de veículos
que utilizam o sistema Common
Rail está utilizando o sistema de
recirculação de gases de
escape.
Funcionamento:
O sistema de recirculação de
gases de escape visa reduzir a
quantidade de NOX
direcionando uma parte dos
gases de escape inertes
novamente para a camara de
combustão.
Estes gases inertes reduz a
queima na camara de
combustão reduzindo assim a
temperatura da camara
diminuindo a reação quimica
entre o oxigênio e nitrogênio que
necessita de alta temperatura
para regir entre eles e formar o
NOX.

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Sistema de Escape com Catalizador Denoxtronic


Sistema de Escape com
Catalizador
As medidas implementadas nos
motores e sistemas de injeção
Diesel para reduzir as emissões
de particulado e consumo de
combustível também
contribuiram para a redução dos
níveis de NOX dos gases de
escape.
O sistema de escape com o
convertedor catalitico de NOX
reduz a proporção do axido
nitrozo.
Um sistema de injeção foi
desenvolvido no intuito de
auxiliar e otimizar o
funcionamento deste catalizador,
sendo este sistema composto
adicionalmente por:
- Uma sonda Lambda na saida
do escape
- Sensores de temperatura
- Válvula de injeção de ureia
(montado no escape)
- Tanque adicional de Ureia
-Sistema de injeção Diesel
equipada com pós injeção.
Este sistema reduz as emisões
de NOX em até 75%

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Sonda Lambida
Sonda Lambda
O sensor lambda é um
compensador da quantidade de
injeção ajustando as tolerancias
de controle da EGR.
Redução de fumaça em pontos
de plena carga.
Redução de PM e NOX de até
50%
Redução visivel de fumaça.
Posibilidade de trabalhar com a
norma EURO 4.
Aplicação do sinal:
Determinar e corrigir os erros da
quantidade injetada.
Redução dos desvios de
emissões.
Medição da concentração de O2
residual e calculo do fator
lambda.
Efeitos da falta do sinal:
Com a falta do sinal o sistema
eletrônico assume um valor fixo
(integrador) podendo resultar em
presença de fumaça.
Teste
Com o multímetro do KTS
verificar a variação de tensão

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Sensor de Detonação
Sensor de detonação
O sensor de detonação registra o
ruido da detonação produzido pelo
motor.
Aplicação do sinal
Este sinal serve para informar a
unidade de comando sobre uma
detonação fora dos padroes que
possa a vir a dnificar o motor.
Assim o sistema reconhece esta
detonação fora dos padroes a
unidade de comando altera o tempo
de injeção (avanço de injeção) para
que a detonação volte a seus
parametros normais.
Este sensor esta montado no bloco
do motor, tem seu principio de
sensibilidade por Piezo Eletrico
sensivel até 5 KHz produzindo 30
+ / - 6 mV/g a uma temperatura de
-40...+150 graus centigrados com
uma frequência de 3...22 KHz
Efeitos da falta do sinal
Caso seja detectada alguma falha o
veiculo poderá apresentar
problemas de ruído na detonação
(bater pinos)

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Sensores Adicionais
Sinal de Velocidade
Este sinal informa o comando eletrônico sobre a velocidade do veículo.
Ele serve para as sequientes funçoes:
- Restrição da velocidade máxima;
- Redução de golpes em mudanças de marcha;
- Controle de velocidade – cruise control (piloto automático)

Controle de velocidade – Controle de cruzeiro – Piloto automático

Através do sinal do interruptor o módulo de comando eletrônico de injeção


reconhece se o controle de velocidade está ativado.
Senais de Saida auxiliares
Rotação do motor
O sinal é utilizado no painel do veículo.
Compressor de ar condicionado
O sinal é usado para reduzir o efeito do compressor de ar condicionado em certas
condições.
Compressor de ar
O comando obtén o sinal do interruptor do ar condicionado.
Essim aumenta a retação do motor para evitar uma queda de rotação quando
acionamento do compressor.
Ajuste da rotação de trabalho
Do sensor de retação de trabalho do motor, o comando recebe o sinal para o devido
aumento da rotação do motor.

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Unidade Eletrônica de Injeção


Circuitos Internos

Capacitores de baixa
Tensão

Transformador de potencia
Interface Can

Conector

Sinais dos
Sensores

Microcontrolador

Ponto de SaídaAlta Potência

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Unidade de Comando

conexão
para
diagnose

Sensores
auxiliares

Atuadores
auxiliares

74
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Unidade de Comando

Tipos de Configurações
Comunicação
Convencional

CAMBIO

ECU

Comunicação
Serial - CAN

ECU
IMMO

ABS/ASR

CAMBIO

IMMO

ABS/ASR

75
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Unidade de Comando

CAN
Estação1
Memória

CAN
Estação2
Memória

Seleção

CAN
Estação
3
Memória

CAN
Estação4
Memória

Seleção

Seleção

Receber

Receber

Enviar
Mensagem
Receber

76
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KTS 520
Funcionalidade para diagnostico
de unidades de comando e
manuais de busca de falhas
ESI[tronic] com multímetro
incorporado. Funciona com
quaquer PC/Laptop com
interfaces USB ou serial

KTS 550
Adicional ao KTS 520,
osciloscopio de 2 canais para
uma busca de falhas ainda mas
confortavel com ESI[tronic].

KTS 650/651
Transportavel, teste para oficinas
compativel com multimedia para
diagnostico completo para
unidades de comando (KTS 550
incorporado) e busca de falhas
com ESI[tronic], incluindo display
a cores de 12,1“ e interface LAN

77
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Diagnostico

Serial ou
USB

Medição

Tomada OBD

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Bancada de Teste 815 com Kit 845

1
2
3
4
5
6
7

=
=
=
=
=
=
=

Trocador de calor
Unidade de comando
KMA 802/822
Distribuidor
Rail com DRV e RDS
Válvula regul. (sobrecarga)
Portas protetora

79
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Kit 845
EPS 815 com KMA 802/822

Win 2000 PC
1 687 022 887

Unidade de comando(2)

Equipamento defletor
de proteção
(7)según UVV

Distribuidor de alta
pressão (4)

Rail com válvula regul. de pressão (5), Sensor de pressão


de rail(5),válvula limit. de pressão(5), válvula regul. retorno(6)

80
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Equipamento de Teste EPS 945 para CP1 e CP3


Novo CD Testedata
Desde maio de 2002 se
oferece equip. de teste EPS
945
para reparar bombas de alta
pressão CP1.
Neste CD se incluêm os
dados de prova e software
necessário para os diferentes
equipamento de ensaio.
O software de ensaio e os
dados de prova para as
bombas de alta pressão CP3
se editarão com a
atualização de 2002/4.
O software de ensaio e os
dados de prova para as
bombas de alta pressão CP2
se editarám a partir de 2003.

81
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Sequência de Teste para Bombas de Alta Pressão - CP1


Bancada de teste 815 com KMA 822

Ensaio dos componentes de injeção - Menú principal

Versão de prova

Por favor, espere! Iniciando.


Ensaio dos componentes de injeção !

Versão de software V 0.25


Sair

>>

ESC

Ajuda

F1

Resultados

F3

Cliente

F6

Configuração

F7

Detener

F8

Atrás

Avança

F11

F12

<<

>>

82
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Iniciar o Teste introduzindo os dados indicado na


placa de tipo da Bomba de Alta Pressão utilizando o
item Nova bomba

Arquivo de bombas

Versão de prova

Buscar/guardar bomba com F2. Selecionar os passos de teste com


F7.
Tipo de bomba
- Númerocom
de peçaF12 >>
Fórmula tipo de bomba
Iniciar
o teste

Tensão

°C
°C
| 42.0
 | 42.0
2
2

>>

F2

Resultados

F3

l/h
l/h
 | ---| ---------Passo ensaio - Passo ensaio +
Apagar
F4

Base de datos

°C
°C
°C
45.0
 |
| 45.0
1.0
1.0

Ajuda

40
40

°C
°C
40.0
|
| 40.0
1.0
1.0

Neue
Nova Pumpe
bomba
Buscar bomba
Guardar
bomba
Q
l/h
Q
l/h
Q
l/h
Q
l/h

|
---| CD-W
---ESI[tronic]
| ---| ------CP----CD-W

F1

Regulagem

Medição de débito
Medição de débito

/mín
n
/mín
|
800
n |
800
60
60

Sair

Compensacão

ESC

Sentido de giro

12V
12V

F5

F6

MPa
p
MPa
 | ---| ---------Parar
Atrás Avançar

1
1

Tipo de Regulador

DRV/EAV
DRV/EAV

Tipo de bomba
Temperatura
CP1
CP1

Editar

F7

F8

F11

F12

<<
>>

83
Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim
como, os de uso, cópia e
reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.
Curso Common Rail
Tecnologia para a vida

Introduzir o número
de tipo da bomba

Arquivo de bomba

Versão de prova

Buscar/guardar bomba com F2. Selecionar os passos de ensaio


com F7.
Tipo de bomba
- Número decom
peça F12 >>
Fórmula tipo de bomba
Iniciar
o ensaio
0445010010
CR/CP1S3/R65/10-16S
CR/CP1S3/R65/10-16S

Q
l/h
Q
l/h
| ---| ----

>>

°C
°C
| 40.0
| 40.0
2.0
2.0

F1

F2

Resultados

F3

°C
°C
 | 45.0
| 45.0
1.0
1.0

l/h
l/h
| ---| ------Passo ensaio - Passo ensaio +
Apagar
---F4

°C

Medição de débito
Medição de débito

Q
l/h
l/h
 Q
| ---| ------Ajuda
Base de---dados

Regulagem

40.0
40.0

Compensação

2
cleaning run
cleaning run
n
/min
°C
n
/min
°C
|
800
n
| 42.0
| 800
| 42.0
60
2
60
2

Sair

ESC

Sentido de giro


F5

Tensão

12V
12V

F6


Editar

F7

1
1
2
2
3
3
4
4
5
5
6
6

Tipo de Regulador

DRV/EAV
DRV/EAV

Tipo de bomba

Temperatura
CP1
CP1

MPa
p
MPa
| ---| ------Parar
Atrás
---- Avança

F8

F11
<<

F12

>>

84
Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim
como, os de uso, cópia e
reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.
Curso Common Rail
Tecnologia para a vida

Interpretação dos dados apresentados na tela


Arquivo de bomba - Introdução das etapas de teste

Versão de prova

Introdução dos dados para esta etapa de teste. Voltar a vista geral
com F7. Iniciar os teste com F12 >>

l/h

Medição de débito
Medição de débito
Q l/h
|

|

DRV
|

 0

0
60
60

DRV
|

-------

|

Automático

l/h

------------Hz
1000
1000
°C

42.0
42.0
2
2

|

EAV
|

|

temp.kond.
temp.kond.
n /min
Q
| 1000
|
1000
n

60
60

Tipo de medição

MPa

-------------

Valor

40.0 °C
40.0
p kPa
220
220
100
100

------°C

°C

40.0
40.0
2
2

|

Tipo da etapa de teste


Nome da etapa de teste
límite

45.0
45.0
1
1

Nota

Sair

>>

ESC

Ajuda

F1

Funções

F2

Aquecer a bomba

Resultados

F3

Passo de teste -Passo de teste +

F4

F5

Válvula reguladora
de pressão
(corrente)

Apagar
F6

Vista geral

F7

Parar

F8

Atrás

F11

<<

Avançar

F12

>>

Desconexão do
elemento
(corrente)

Vávula reguladora
de pressão
(frequência)
85
Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim
como, os de uso, cópia e
reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.
Curso Common Rail
Tecnologia para a vida

Ajuste d a pressão de retorno

Nº 1 : temp. kond.

Versão de Teste

Iniciar/parar o motor com F8.Passos seguintes de teste com F5 +.


Resultados com F12 >>. Lista de bomba com F11 <<.
Atenção !
n /min
Q l/h
Q l/h
l/h
p
MPa
p kPa
|
|
|
|
|
1000
------------220
a pressão de
e---retorno!
1000 Verificar
------- entrada
---220

n
60
---------100



Verificar
a pressão de entrada ---e retorno! ---60
---100
Seguir
com
F12
>>
998
17.3
1.3
---7.6
=
=
=
=
=
com F12 >>1.3
998 Seguir17.3
---7.6
s
EAV
A
A
°C
°C
°C
Configurar
eDRV
verificar
as |
especificações
para
|
|
| 40.0
| 45.0
0
800
---- as
42.0

Configurar
e
verificar
especificações
para
800de entrada
----e retorno
600 a pressão

242.0 
240.0
145.0

a
pressão
de
entrada
e
retorno
60
2
2
0
41.8
39.3
=
----1
= 0.000
=
=
= 0.000
=


0.000

0.000

41.8

39.3

----

Pressão de
entrada

Q
Salir

>>

ESC

0.0
0.0

1
12

Ayuda

F1

9
10
Detener

F8

11
Atrás

F11

<<

Avançar

F12

>>

ATENÇÃO!
Deve-se ajustar a pressão pelo
menos 100 kPa
(1 bar) na CP1.
86
Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim
como, os de uso, cópia e
reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.
Curso Common Rail
Tecnologia para a vida

Teste da Bomba CP1 - Passo de limpeza

Lista de bomba - Introdução dos passos de teste

Versão de prova

Introduzir os dados para este passo de teste. Voltar a vista geral


com F7. Iniciar ensaio com F12 >>
Tipo do passo de teste

Tipo de medição

cleaning run
Medição de débito
cleaning run
Medição de débito
n /min
Q l/h
Q l/h
| 800
|
|
|
800
n


60
60

DRV
|

 0

0
15
15

DRV
|

-------

l/h
n

------------Hz

EAV
|

°C

42.0
42.0
2
2

kPa

-------------

220
220
100
100

------°C

|

|

MPa

|

1000
1000

Automático

°C

40.0
40.0
2
2
|

Nome do passo de teste

45.0
45.0
1
1

Nota

Sair

>>

ESC

Ajuda

F1

Funcões

F2

Pegar

F3

Passo ensaio -

F4

Passo ensaio
+

F5

Apagar

F6

Vista geral

F7

Parar

F8
Atrás

Adelante

F11

F12

<<

>>

87
Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim
como, os de uso, cópia e
reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.
Curso Common Rail
Tecnologia para a vida

Teste da Bomba CP1

Nº 2 : cleaning run

Versão de prova

Iniciar/parar com o motor com F8. Seguintes passo de ensaio com


F5 +. Resultados com F12 >>. Lista de bomba com F11 <<.
n /min
Q l/h
Q l/h
l/h
p
MPa
p kPa
=

1.3
1.3

DRV A
|
----

800

-------

----

0.000
0.000

0.000
0.000

|

|

|

-------------------


EAV A
| 800

|

------------7.6
7.6

°C

°C

|

42.0
242.0
41.82
41.8

40.0
240.0
39.32
39.3

0
150
615
6

------------17.3
17.3

220
220
100
100

|

°C


|

800
800
60
60
800
800

|

45.0
145.0
----1
----

Temperatura do Tanque
r

Temperatura de entrada

Temperatura de retorno

Q

Sair

>>

ESC

17.3
17.3

Ajuda

F1

?
2
3.5
3.5

44
33
5
6
4
3
2.6
2.2
3.2
2.8
3.0
2.6
2.2
3.2
2.8
3.0

Protocolo

F2

Revoluções -

F3

10

Passo ensaio - Passo ensaio + Revoluções + Funções múltiplas

F4

F5

F6

F7

Parar

F8

11
Atrás
12
Avançar

F11

F12

<<

>>

Indicação do modo de teste Automatico

88
Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim
como, os de uso, cópia e
reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.
Curso Common Rail
Tecnologia para a vida

Fase de Aquecimento.
Lista de bomba - Introdução dos passos de ensaio

Versão de prova

Introduzir os dados para este passo de ensaio. Voltar a vista geral


com F7. Iniciar ensaio com F12 >>
warm up
warm up
n /min
Q
| 800
|
800
n

60
60

Tipo de medição

Medição de débito
Medição de débito
l/h
Q l/h
|
|
------------
------

Tipo de passo de ensaio

DRV
|

 0

0
60
60

2.70
2.70

DRV
|

r
l/h

------------Hz

EAV
|

°C

42.0
42.0
2
2

kPa

135
135
1.0
1.0

220
220
100
100

------°C

|

|

MPa

|

1000
1000

Automático

°C
40.0
40.0
2
2

|

Nome do passo de ensaio

45.0
45.0
1
1

Nota

Sair

Ajuda

>>

ESC

F1

Funções

F2

Resultados

F3

Passo ensaio - Passo ensaio +

F4

F5

Apagar

F6

Vista geral

F7

Parar
F8

Atrás

Avançar

F11

F12

<<

>>

89
Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim
como, os de uso, cópia e
reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.
Curso Common Rail
Tecnologia para a vida

Com F7 fazer o reconhecimento dos canais.

Nº 3 : warm up

Versão de prova

Iniciar/parar o motor com F8. Seguintes passo de ensaio com F5 +.


Resultados com F12 >>. Lista de bomba com F11 <<.
n /min
Q l/h
Q l/h
l/h
p
MPa
p kPa

0
600
5260
52

EAV A
|
----

---0.000
0.000

DRV A
| 2.70

2.70
2.693
2.693

|

|

=

|

-------------------

°C

|

42.0
242.0
41.92
41.9

135
135
1.0
1.0
135.1
135.1

°C

40.0
240.0
39.92
39.9

------3.7
3.7

220
220
100
100

|

°C

|
------------98.1
98.1

|
3000
3000
60

60
2999
=
2999

|

45.0
145.0
----1
----

Q
Sair

>>

ESC

22
11
3
4
5
6
2
1
98.1 1217.7 17.4 14.0
14.0 17.6
17.4
98.1
17.7 17.4 14.0 14.0 17.6
17.4
Ajuda

F1

?
Protocolo

F2

10

Revoluções - Passo ensaio - Passo ensaio+ Revoluções+ Funções múltiplas

F3

F4

F5

F6

F7

Parar

F8

11
Atrás

F11

<<

Avançar

F12

>>

90
Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim
como, os de uso, cópia e
reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.
Curso Common Rail
Tecnologia para a vida

Especificações.

Lista de bomba - Introdução dos passos de ensaio

Versão de prova

Introduzir os dados para este passo de ensaio. Voltar a vista geral


com F7. Iniciar ensaio com F12 >>
Nome do passo de ensaio

Tipo de passo de ensaio

Tipo de medição

DRV
|

 0

0
60
60

2.70
2.70

DRV
|

|

l/h

------------Hz

1000
1000
°C

42.0
42.0
2
2

MPa
|

EAV
|

|

test point
Medição de débito
test point
Medição de débito
n /min
Q l/h
Q l/h
| 1000
| 30.0
| 8.0
|
1000
30.0
8.0
n


60
4.0
60
4.0

Automático

135
135
1.0
1.0

kPa

220
220
100
100

A
------°C

°C

40.0
40.0
2
2

|

45.0
45.0
1
1

Nota

Sair

>>

ESC

Ajuda

F1

Funcões

F2

Resultados

F3

Passo ensaio - Passo ensaio +

F4

F5

Apagar

F6

Vista geral

F7

Parar
F8

Atrás

F11

<<

Avançar

F12

>>

91
Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim
como, os de uso, cópia e
reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.
Curso Common Rail
Tecnologia para a vida

Adequação de debitos

Nº 4 : test point

Versão de prova

Iniciar/Parar o motor com F8. Seguintes passo de ensaio com F5 +.


Resultados com F12 >>. Lista de bomba com F11 <<.
n /min
Q l/h
Q l/h
l/h
p
MPa
p kPa

0
600
4660
46

EAV
A
|
----

---0.000
0.000

DRV A
| 2.70

2.70
2.704
2.704

|

|

|

-------------------

°C

|

42.0
242.0
42.22
42.2

135
135
1.0
1.0
134.4
134.4

°C

40.0
240.0
39.62
39.6

8.0
8.0
0.8
0.8

220
220
100
100

|

°C

=
|

30.0
30.0
4.0
4.0
31.1
31.1

|
1000
1000 
60
60
999
=
999

|

45.0
145.0
----1
----

Q
Sair

>>

ESC

22
11
3
4
5
6
2
1
31.1 125.6
4.8
4.9
5.3
5.4
5.1
31.1
5.6
4.8
4.9
5.3
5.4
5.1
Ajuda

F1

Protocolo

F2

10

Revoluções - Passo ensaio - Passo ensaio + Revoluções + Funções múltiplas

F3

F4

F5

F6

F7

Parar

F8

11
Atrás

F11

<<

Avançar

F12

>>
92
Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim
como, os de uso, cópia e
reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.
Curso Common Rail
Tecnologia para a vida

Teste da EAV

Lista de bomba - Introdução dos passos de ensaio

Versão de prova

Introduzir os dados para este passo de ensaio. Voltar a vista geral


com F7. Iniciar ensaio com F12 >>
Medição de débito
Medição de débito
l/h
Q l/h
|
|
20.0
6.0
20.0
6.0

3.0
3.0

DRV
|

 0

0
60
60

2.70
2.70

DRV
|

|

Automático
n

l/h

------------Hz

1000
1000
°C

42.0
42.0
2
2

MPa

|

EAV
|

|

EAV test
EAV test
n /min
Q
| 1000
|
1000
n

60
60

Tipo de medição

Tipo de passo de ensaio

135
135
1.0
1.0

kPa

220
220
100
100

A
------°C

°C

40.0
40.0
2
2

|

Nome de passo de ensaio

45.0
45.0
1
1

Nota

Sair

Ajuda

>>

ESC

F1

Funções

F2

Resultados

F3

Passo ensaio - Passo ensaio +

F4

F5

Apagar

F6

Vista geral
F7

Parar

F8

Atrás

Avançar

F11

F12

<<

>>

93
Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim
como, os de uso, cópia e
reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.
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Tecnologia para a vida

Verificação de debito

Nº 5 : EAV test

Versão de prova

Iniciar/parar o motor com F8. Seguintes passo de ensaio com F5 +.


Resultados com F12 >>. Lista de bomba com F11 <<.
n /min
Q l/h
Q l/h
l/h
p
MPa
p kPa

0
600
5260
52

EAV
A
| 0.50

0.50
0.498
0.498

DRV A
| 2.70

2.70
2.703
2.703

|

|

|

-------------------

°C

|

42.0
242.0
42.22
42.2

135
135
1.0
1.0
134.7
134.7

°C

40.0
240.0
40.12
40.1

6.0
6.0
1.0
1.0

220
220
100
100

|

°C

=
|

20.0
20.0
3.0
3.0
20.2
20.2

|
1000
1000 
60
60
998
=
998

|

45.0
145.0
----1
----

Q
Sair

>>

ESC

44
33
1
2
5
6
4
3
20.2 12 3.8
3.0
2.8
3.6
3.5
3.5
20.2
3.8
3.0
2.8
3.6
3.5
3.5
Ajuda

F1

Protocolo

F2

10

Revoluções - Passo ensaio - Passo ensaio+ Revoluções+ Funções múltiplas

F3

F4

F5

F6

F7

Parar

F8

11
Atrás

F11

<<

Avança

F12

>>
94
Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim
como, os de uso, cópia e
reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.
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Test Point 2

Lista de bomba – Introdução aos passos de ensaio

Versão de prova

Introduzir os dados para este passo de ensaio. Voltar a vista geral


com F7. Iniciar ensaio com F12 >>

l/h

Medição de débito
Medição de débito
Q l/h
|

|

DRV
|

 0
0
60
60

DRV
|

-------

|

Automático

Valor

40.0 °C
40.0
p kPa
220
220
100
100

l/h

------------Hz

1000
1000
°C

42.0
42.0
2
2

|

EAV
|

|

test point 2
test point 2
n /min
Q
| 1000
|
1000
n

60
60

Tipo de medição

MPa

------------A

------°C

40.0
40.0
2
2
°C

|

Tipo do passo de ensaio


Nome do passo de ensaio
límite

45.0
45.0
1
1

Nota

Sair

>>

ESC

Ajuda

F1

Funções

F2

Resultados

F3

Passo ensaio - Passo ensaio +

F4

F5

Apagar

F6

Vista geral

F7

Parar
F8

Atrás

F11

<<

Avançar

F12

>>

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Verificação de debito

Nº 6 : test point 2

Versão de prova

Iniciar/parar o motor com F8. Seguintes passo de ensaio com F5 +.


Resultados com F12 >>. Lista de bomba com F11 <<.
n /min
Q l/h
Q l/h
l/h
p
MPa
p kPa

0
600
060
0

EAV
A
|
----

---0.000
0.000

DRV A
| 2.70

2.70
2.698
2.698

|

|

-------------------


s

|

135
135
1.0
1.0
135.5
135.5

°C

°C

|

42.0
242.0
42.62
42.6

8.0
8.0
0.9
0.9

220
220
100
100

40.0
240.0
40.42
40.4

|

10

11

°C


|

30.0
30.0
4.0
4.0
30.0
30.0

|
1000
1000 
60
60
1000
=
1000

|

45.0
145.0
----1
----

Q

1
30.0
30.0

Sair

Ajuda

>>

ESC

F1
?

2
5.6
5.6

3
4.7
4.7

Protocolo

F2

4
4.7
4.7

Revoluções -

F3

66
55
64.9
5
5.1
5.0
5.1
5.0
4.9

F4

F6

Passo ensaio - Passo ensaio + Revoluções+ Funções múltiplas

F5

F7

Parar

F8

Atrás
F11

<<

12
Avançar

F12

>>

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Elaboração técnica

Elaborado e desenvolvido pelo Centro de Treinamento


Técnico Automotivo da Robert Bosch Ltda
Campinas- SP- Brasil
Divisão AA/SDT-3 ( Departamento Diesel.)
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