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Cambio Leve PDF
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[s1] Comentário:
CIMATEC
Formatado: Centralizado
TRANSMISSÃO
AUTOMOTIVA Formatado: Fonte: Arial, 48 pt,
LEVE
Negrito
SALVADOR
2005
CIMATEC
TRANSMISSÃO
AUTOMOTIVA
Formatado: À direita: 0,63 cm
Transmissão Aautomotivca
LEVE
SALVADORSalvador
2 00 5
Formatado: Inglês (EUA)
Copyright 20063 por SENAI-DR BA CIMATEC. Todos os direitos Formatado: Inglês (EUA)
reservados.
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Salvador – Bahia – Brasil
CEP 41650-010
Tel.: (71) 462-9500
Formatado: À direita: 0,63 cm
Transmissão Aautomotivca
APRESENTAÇÃO
tecnológicos. Essas atividades, com conteúdos tecnológicos, são direcionadas Formatado: Fonte: Arial, 12 pt
para indústrias nos diversos segmentos, através de programas de educação Formatado: Fonte: 12 pt
Formatado: Fonte: Arial, 12 pt
profissional, consultorias e informação tecnológica, para profissionais da área
no mercado de trabalho.
Formatado: Fonte: 12 pt
SUMÁRIO
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1. Histórico
Em 1895, os irmãos Lanchester lançaram o eixo de transmissão; na Formatados: Marcadores e
numeração
mesma década, lançaram a caixa de mudanças de engrenagens
planetárias e o eixo cardan;
No início do século, Sturtevant, nos EUA, lançou a transmissão
automática;
Na década de 20, surgiram as primeiras caixas sincronizadas e as
primeiras embreagens automáticas com comando à depressão do
motor;
Em 1936, a Fiat lançou o Topolino 500 com câmbio de quatro marchas
sincronizadas.
2. Introdução
Quando o motor é colocado em funcionamento, o objetivo final é transmitir o
movimento ganho pela árvore de manivelas para as rodas motrizes, que farão
o deslocamento do veículo. Para que o movimento do motor possa ser
transmitido às rodas, é que foram idealizados os componentes do sistema de
transmissão, tornando possível que nas várias situações em que o veículo é
solicitado, como aclives, declives ou retas, as velocidades e torques
adequados possam ser selecionadas pelo condutor.
Para ilustrar o que foi dito, imagine um veículo circulando a 100 Km/h com o
motor a 4000 rpm: nessa situação, as rodas estarão aproximadamente a 1000
rpm, impossibilitando a conexão direta entre motor e rodas.
Para fazer com que a potência necessária (potência é energia em sua forma
de utilização) chegar até as rodas motrizes, é necessário incorporar uma
redução por engrenagens na transmissão final, ao mesmo tempo alterando a
direção do movimento em 90° com o eixo da roda. Nesse exemplo, a redução
está bem próxima da razão de 4:1 - isto quer dizer que, enquanto o eixo motor
dá quatro voltas, o eixo das rodas dá somente uma. O torque varia com a
rotação do motor, e o máximo torque é alcançado em torno da metade, ou
levemente acima das rotações máximas, após o que começa a cair
rapidamente.
Para que se consiga otimizar ao máximo o uso do troque do motor, foi
desenvolvido um sistema que converte e amplifica o torque produzido - a caixa
de câmbio ou de velocidades.
Para que o torque do motor chegue efetivamente às rodas, não basta apenas
adequar rotação e torque: é necessário todo um sistema de eixos e
dispositivos. Esse sistema, composto pela embreagem, caixa de velocidades,
diferencial, semi-árvores e homocinéticas é denominado sistema de
transmissão.
3. Conceitos
3.1- Força
É a taxa ou velocidade para fazer um trabalho. Adicionando força, o trabalho é
feito mais rapidamente. Por exemplo, quando um cavalo é conectado a um
arado e está arando um campo, ele levará, sozinho, um certo tempo para arar
cada linha no campo. Se um outro cavalo for ligado ao arado, os dois cavalos
podem ser capazes de arar o campo na metade de tempo. Em outras palavras,
Formatado: À direita: 0,63 cm
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a adição de mais força reduz a necessidade de tempo para fazer a mesma
quantidade de trabalho.
O motor de combustão interna cria a força, que é transferida através do trem
de força para as rodas. O motor, entretanto, somente desenvolve força dentro
de uma estreita faixa de rpm (rotações por minuto). De fato, muitos motores
automotivos somente desenvolvem força entre 1000 e 5000 rpm. Como você
pode ver, o trem de força capacita o veículo a ultrapassar as limitações de
força do motor.
3.2 –Torque
Assim como produz força, o motor também produz torque. Quando ocorre a
queima do combustível nos cilindros do motor, os pistões e as bielas forçam o
giro da árvore de manivelas. Esta força rotativa é chamada de torque. Em
termos simples, torque é a força de giro ou esforço de torção. Quanto um
técnico usa uma chave para apertar um parafuso, aplica um torque ao
parafuso. Quando o parafuso está apertado, o técnico não pode girá-lo mais,
mas mesmo que o parafuso não gire, os técnicos aplicam torque. Torque
então, é a força que produz, ou tenta produzir rotação. O torque é medido em
Newton-metro (Nm) ou kgf-metro (kgf.m). Diz-se que é preciso um kg de torque
para mover um kg de peso. O motor de combustão interna geralmente produz
menos de 70 15 kgf.m de torque. Como é necessário um kgf de torque para
mover um kg de peso, um motor automotivo padrão não pode mover nem
mesmo um pequeno veículo. Novamente é o trem de força que supera esta
limitação do motor. O trem de força aumenta a força do motor e os limites de
torque por primeiramente manter o motor nas rotações operacionais dentro de
uma estreita faixa onde o motor desenvolve maior torqueforça, como também
multiplica o torque do motor para permitir a movimentação do veículo. O trem
de força executa ambos os itens usando engrenagens em diferentes
combinações.
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A rotação de engrenagens dentro de uma transmissão manual ou de um eixo
de tração,tração, precisa ser entendido, quando se for fazer diagnósticos e
reparos. Uma regra geral que se aplica às engrenagens é duas engrenagensm
externas engrenadas giram em direções opostas. Isto significa que um motor
que está acionando uma engrenagem no sentido horário causará a qualquer
engrenagem engrenada a ela um movimento no sentido anti-horário. Para que
a engrenagem acionada gire as rodas no sentido-horário, uma terceira
engrenagem precisa ser adicionada.
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Há muitos tipos de engrenagens, e cada uma possui suas próprias
características de operação. Engrenagens mais comuns, encontradas em
transmissões manuais e eixos de tração são:
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Fig. – Engrenagem de dentes helicoidais.
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Fig.ura – Conjunto de engrenagens motoras e movidasEngrenagem motora Formatado: Centralizado, Recuo: À
esquerda: 0 cm, Primeira linha: 0 cm
Em uma engrenagem cada dente atua como uma alavanca, sendo assim, para
engrenagens maiores ou menores altera-se a alavanca e por
consequênciaconseqüência o torque.
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-------------------------------------------- = Relação de transmissão
Nº dentes engrenagem motora
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3.3.4c - Sistema prise relação direta
3.3.4e- Sincronização
Sincronização:
Sincronizar quer dizer,significa fazer com que duas engrenagens girem com a
mesma velocidade para poderem ser acopladas.
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Neste exemplo a rotação diminui seis vezes tendo o torque aumentado na
mesma proporção.
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3.5.2a -Tração nas rodas dianteiras (FWD - Front Wheel Drive) Formatado: Fonte: Itálico
Formatado: Fonte: Itálico
Trem de força básico em veículo com tração nas rodas dianteiras. Nos
veículos FWD, a força é transferida do motor para as rodas dianteiras por meio
de transmissão e semi-eixos.
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Da mesma forma que a dianteira, apresenta vantagens e desvantagens:
Maior peso do conjunto de transmissão no caso de veículos com motor
dianteiro. Nesse caso, existe a necessidade de eixos de comprimentos
elevados para levar o torque até a traseira do veículo;
Perdas devido a inércia do conjunto – como o sistema possui maior
peso, existe uma perda de energia que representa emproporciona maior
consumo;
Necessidade de túnel para a transmissão – no caso de motores
dianteiros e tração traseira, o veículo deve possuir um túnel para a instalação
do eixo cardan que transmite o torque para a traseira, o que acaba por
prejudicar o espaço interno, especialmente em veículo compactos;
Motor em posição longitudinal – a necessidade de se instalar o motor
longitudinalmente no veículo promove a necessidade de maior espaço para o
mesmo;
Boa distribuição do peso – a presença do diferencial na traseira, motor
longitudinal e eixo cardan distribui melhor o peso entre os eixos, favorecendo a
estabilidade e conforto do veículo;
Menores diâmetros de curvas – o eixo dianteiro pode esterca com maior Formatados: Marcadores e
numeração
facilidade e em maiores, melhorando esse item de dirigibilidade.
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Formatado: Fonte: Arial, 12 pt
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Fig. – Caixa de transferência de um sistema de tração integral com os cardan Formatado: Centralizado
dianteiro e traseiro acoplados
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Em sistemas de tração permanente, existe um diferencial central ou um
acoplamento viscoso para permitir distribuição de torque desigual entre os
eixos. Na maioria dos sistemas que possuem diferencial central, este está
inserido na caixa de transferência.
A caixa de transferência é responsável por acoplar a tração nos dois eixos,
acionar a tração reduzida e permitir o bloqueio do diferencial central, (se
houver). Essas tarefas são realizadas por intermédio da movimentação de uma
alavanca no interior do veículo ou acionamento de um motor elétrico por
intermédio de um botão. Ao acionar, luvas de engate são movimentadas, de
acordo à seleção feita pelo condutor, conforme se vê na Fig. .
Formatado: Centralizado
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Formatado: Fonte: Arial, 12 pt
Formatado: Centralizado
Fig. – Caixa de transferência que permite distribuição desigual de torque Formatado: Centralizado
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situações de baixa aderência) ou acionar a redução para aumentar o torque
disponível. Em outros modelos, mesmo possuindo diferencial central, é
possível o uso apenas em 4x2. Essa opção visa economia de combustível e
redução de ruído através do desacoplamento de um eixo.
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transferência(o diferencial central).. Esses diferenciais são responsáveis por
distribuir o torque entre as rodas de cada eixo.;
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Fig. - Sistema de roda livre Formatado: Fonte: Itálico
Formatado: Recuo: À esquerda: 3,75
A utilização da roda livre garante economia de combustível, redução no ruído e cm, Primeira linha: 1,25 cm
maior vida útil do eixo, uma vez que peças móveis que não precisariam ser
utilizadas em 4x2 são desengrenadas da transmissão.
Existem dois tipos básicos de roda livre: manual e automática. O tipo manual
requer que o condutor gire uma manopla em cada roda do eixo opcional de
tração (geralmente o dianteiro) antes de engrenar a tração 4x4. O modelo
automático funciona automaticamente tão logo se engrene a tração.
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Formatado: Fonte: Arial, 12 pt
Formatado: Centralizado
Existem dois tipos básicos de roda livre: manual e automática. O tipo manual
requer que o condutor gire uma manopla em cada roda do eixo opcional de
tração (geralmente o dianteiro) antes de engrenar a tração 4x4. O modelo
automático funciona automaticamente tão logo se engrene a tração.
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eficiência dos freios. Alguns veículos de alto desempenho utilizem esse
expediente como forma de melhorar também a capacidade de arrancar sem
patinar as rodas;
Veículos com diferencial central podem ser conduzidos normalmente em
pisos de alta aderência com tração integral. A opção por 4x2, caso possível,
poupa combustível e os componentes da transmissão;
Caso o seu veículo possua bloqueio no diferencial central, acione-o
apenas em regiões de atoleiro ou de baixa aderência;
No caso de veículos com distribuição de torque igual entre os exiso (4x4
temporária), cuidadoCuidado ao realizar curvas em altas velocidades com a
tração acionada. A distribuição igual de torque dificulta o veículo de realizar
curvas, causando perda de estabilidade e até capotamento em curvas
violentas;
O sistema 4x4 não livra o condutor de utilizar o veículo com atenção e
prudência;
Respeite os limites do veículo, em especial os ângulos máximos de
inclinação e altura máxima de água para travessia em regiões alagadas;
Verifique regularmente a lubrificação de juntas e articulações. Caso
trafegue intensamente por regiões alagadas ou poeirentas, a verificação deve
ser mais freqüente.
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4 - Tipos de caixa de mudanças:
4.1 - Manual.
Ao morver-se a alavanca de mudanças, engata-se o para de engrenagens que
proporciona a redução mais conveiniente, ou seja, a mais adequada relação
entre o regime de rotação do motor e o das rodas. O ponto morto desliga a
caixa de mudanças da embreagem, permitindo ao motorista manter o motor
funcionando e desengrenado, mesmo com o automóvel parado.
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marchas mais curtas (ex. caminhões fora de estrada). Numa segunda
hipótese,, no segundo caso, se o motor foi preparado para maior potência que
a original (ideal para alto estradas), pode-se optar por alongar a relação de
marchas, para obter uma velocidade final maior. Sendo assim, para sese você
quiser alongar uma marcha (usando o exemplo de 4:1), basta optar por um par
de engrenagens capaz de aumentar a velocidade final, ficando por exemplo: i
= 3,890:1 significando que você optou por uma engrenagem movida com
menor número de dentes. No segundo caso, quando o desejo é encurtar, basta
proceder de maneira contrária, ou seja, aumentando o número de dentes da
engrenagem movida, ex: i = 4,195:1
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O sistema prise geralmente utilizado em veículos com motor à frente e tração atrás.
A perda por atrito é insignificante enquanto nas outras marchas chega até 35%.
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Formatado: Fonte: (Padrão) Arial, 12
pt
Formatado: Centralizado
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eixo central desliza para engatar a primeira e a segunda velocidades; o eixo de
trás engata a E terceira velocidade e a quarta velocidade, ou ir prise, enquanto
o eixo da frente engata a engrenagem intermediária da marcha à ré.
Movimento de um eixo para engatar a primeira velocidade. Este eixo Formatado: Recuo: Primeira linha:
0,63 cm
desloca-se em sentido contrario para engatar a segunda.
Movimento para engatar a terceira velocidade e, em sentido oposto, a Formatado: Recuo: Primeira linha:
0,63 cm
prise.
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O sincronizador tem, normalmente, uma série de dentes em cada face, de
modo a poder engatar com as engrenagens dispostas de cada um dos seus
lados. Num ponto intermédio o sincronizador não engata com nenhuma das
duas rodas, pelo que estas podem girar livremente sem transmissão do
movimento. Numa caixa de mudanças de prise directa existe ainda uma união
de dentes móvel para ligar o eixo primário e o eixo secundário e permitir a
transmissão directa do movimento às rodas, quando em prise.
-
Um dos eixos gira enquanto outro se mantem parado.
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Alavanca de marcha x movimentação dos garfos
Ao movimentar a alavanca de marchas, um sistema denominada trambulador
promove a seleção da marcha.
Em alguns sistemas, especialmente onde a alavanca não fica exatamente
sobre a caixa de mudanças, existe um sistema de seleção entre a caixa e a
alavanca, composto por articulações por varões ou cabos flexíveis. Esse
sistema se comunica com o trambulador, que é quem seleciona qual garfo será
movido para acionar a luva de engate selecionada.
Para uma perfeita operação do sistema, de modo que todas as marchas
possam ser selecionadas corretamente, é necessário que o sistema esteja
corretamente ajustado. Em caso de dificuldade no engrenamento das marchas,
deve ser verificado se existem folgas excessivas devido a buchas desgastadas
ou mesmo desajuste na fixação do sistema.
34
Formatado: Fonte: (Padrão) Arial, 12
pt
Formatado: Centralizado
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Na Fig. podemos visualizar como ocorre a seleção do garfo de acordo ao
movimento da alavanca de marchas, considerando uma caixa de mudanças
com 5 velocidades a frente e uma Ré.
Formatado: Centralizado
Formatado: Fonte: (Padrão) Arial, 12
pt
36
apropriada. Atualmente, os motoristas já não precisam de recorrer a uma dupla
embreagem, graças à introdução de um dispositivo de sincronização nos
colares deslizantes da caixa de mudanças. Este dispositivo sincronizador
existe, normalmente, para todas as velocidades, excepto a marcha à ré.
Alguns automóveis mais antigos, contudo, não o possuem para a primeira
velocidade.
Formatado: Centralizado
Formatado: Fonte: (Padrão) Arial, 12
pt
Fig. - Sincronizador
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atuais incluem um dispositivo que impede o movimento do sincronizador e não
permite que os dentes engatem antes de se obter uma sincronização perfeita.
Se as peças em rotação não girarem à mesma velocidade, por a embreagem
não estar devidamente desembreada, a alavanca de mudanças resistirá aos
esforços do motorista para mudá-Ia de posição. Atualmente, são utilizados três
sistemas diferentes que produzem todos eles os mesmos efeitos. Um deles
recorre a um anel retardador que mantém separados os dois conjuntos de
dentes até que aqueles girem à mesma velocidade.
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4.1.2 - Manutenção no conjunto de sincronismo.
Desmontagem:
1) O primeiro passo é drenar todo o fluido de câmbio, com o veículo no
elevador, observando se não há pontos de vazamentos. Em seguida, retire a
caixa de câmbio e a embreagem para análises. O indicado é que a
embreagem seja substituída quando forem executados serviços na
transmissão, garantindo que o sistema vai funcionar perfeitamente depois do
conserto. Depois, lave a caixa de câmbio com solventes e jatos de água para
eliminar toda a sujeira e impurezas acumuladas durante o uso.
2) Coloque o câmbio em uma bancada adequada e remova a tampa traseira
(compartimento da 5 ª marcha), as porcas de fixação
dos dois eixos e retire as duas engrenagens. Agora,
solte os parafusos de fixação da trava intermediária e
as travas dos rolamentos de apoio. Para abrir a
carcaça principal, tire os parafusos de fixação das
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junções, com a capa seca e os parafusos de fixação do eixo mancal da ré.
40
. Montagem:
Depois de saber o que precisa ser substituído, inicia-se o processo de
montagem do conjunto. Nesse caso, trocamos os anéis sincronizadores de
todas as marchas, garfos de engate, rolamento de apoio, molas e chavetas
dos sincronizadores, além de travas e retentores. Ao fazer a reposição desses
componentes utilize peças originais.
3) Na seqüência, instale a 3ª e a 4ª
marchas, utilizando a prensa para
comprimí-las.
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6) Coloque a planetária na caixa de satélites e fixe a coroa,
apertando os parafusos de forma cruzada. Aloje o rolamento
na extremidade do pinhão da carcaça e as duas capas dos
rolamentos de apoio da coroa.
Explique para o seu cliente que, sempre que se recupera uma caixa de
câmbio, a tendência é o engate ficar mais justo, amaciando com o uso, devido
à acomodação dos novos componentes. Vale lembrar, também, que a troca do Formatado: À direita: 0,63 cm
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lubrificante deve ser realizada a cada 40 mil, mas sempre verifique o nível e se
há vazamentos.
5 - Embreagem
Fig.
– Conjunto de
embreagem
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máximo (com carga) do veículo, relação das marchas do câmbio, tipo de
utilização, raio dinâmico dos pneus e relação de diferencial. São esses dados
que determinam o diâmetro da placa de pressão do platô, sua massa, tipo de
disco etc.
As embreagens devem ter as seguintes qualidades:
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É o elemento de ligação entre o motor e o disco de embreagem. Conectado
rigidamente ao virabrequim atua também como elemento de inércia, garantindo
a suavidade de funcionamento do motor entre os diversos ciclos de
funcionamento dos seus cilindros.
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revestimentos responsáveis pelo atrito entre o volante do motor e a placa de
pressão do platô e rebites. Em um estágio um pouco mais moderno, pode
também ser construído com molas segmento entre os revestimentos, que são
responsáveis pela suavidade da partida do veículo.
O amortecimento axial realizado pelas molas segmento, montada entre os dois
revestimentos é responsável pela partida do veículo, sem trepidação. As molas
segmento permitem que durante o acoplamento entre motor e câmbio haja
uma pequena patinação, permitindo que a igualdade entre a rotação do motor
e a do eixo piloto seja atingida suavemente.
Já os discos com amortecedor de torção têm por finalidade eliminar as
vibrações provocadas pelas variações de torque do motor, que se transmitem
através do platô e do disco para a caixa de câmbio. Outra fonte de ruídos e
vibrações são as engrenagens do câmbio, que necessitam de uma folga
(conhecida como “back-lash”) para o seu correto funcionamento. Formatado: Fonte: Itálico
O revestimento é responsável pelo atrito entre o disco, platô e o volante do
motor. Os revestimentos são, na sua maioria, orgânicos e sem asbestos
resultando em maior resistência ao desgaste. Os tratores, caminhões especiais
e veículos de competição utilizam o revestimento cerâmico/cerametálico, pois
são veículos onde a suavidade da partida não é muito importante. Esses
revestimentos possuem elevada resistência a temperatura e desgastes.
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para economia de espaço. As características construtivas da mola membrana
possibilitam trabalhar com cargas iniciais mais baixas e quase constantes
durante toda a vida útil do platô, resultando em menor esforço do motorista.
Permite que o seja acionado por intermédio do garfo. O rolamento garante que
o platô em rotação não seja danificado pelo sistema de acionamento,
garantindo uma perfeita interação entre os dois componentes.
Em algumas embreagens de acionamento hidráulico, o colar incorpora o Formatado: Fonte: Não Negrito
cilindro mestre, de forma que não existe garfo de acionamento.
47
O sistema de embreagem tem como princípio de funcionamneto o atrito. Em
termos comparativos, podemos imaginar uma embreagem como uma lixadeira
elétrica tentando movimentar outra desligada – Fig. .
Um disco revestido de lixa, movido por uma furadeira elétrica, Formatados: Marcadores e
numeração
correspondente ao volante do motor;
Se o segundo disco de lixa for posto em contato com primeiro, aquele
mover-se-á também, devido ao atrito, porem mais lentamente;
Aumentando a pressão do encosto, consegue-se que os dois discos
rodem solidariamente.
48
Formatado: Fonte: (Padrão) Arial, 12
pt
Formatado: Centralizado
Exemplos de embreagem:
49
Formatado: À direita: 0,63 cm
50
Atuação do diafragma: Formatados: Marcadores e
numeração
51
Sistema de acionamento da embreagem
52
Formatado: Fonte: (Padrão) Arial, 12
pt
Formatado: Centralizado
53
uma vez que é possível se utilizar a hidráulica para reduzir os esforços
aplicados no cilindro mestre de acionamento que fica conectado ao pedal.
54
Também chamado de sistema semi-automático, o motorista continua
necessitando selecionar a marcha que deseja, livrando-se somente do
acionamento da embreagem. O equipamento é disponível como opcional nos
nacionais Palio, Classe A e Corsa e apresenta o mesmo funcionamento de um
sistema de embreagem convencional, com exceção do acionamento hidráulico,
que possui um atuador eletro hidráulico substituindo o cilindro mestre.
55
Para o veículo equipado com embreagem eletrônica entrar em movimento, é
necessário apenas engatar a primeira marcha, soltar o freio e acelerar. O
acionamento da embreagem durante a troca de marchas é feito
automaticamente, aliviando o acelerador, selecionando a marcha desejada e
acelerando novamente.
Componentes do sistema
Central eletrônica - responsável pelo processamento das informações,
comunicação com sensores distribuídos no câmbio e na transmissão, e
interface com o módulo da injeção eletrônica, além do comando dos
atuadores;
Cilindro mestre da embreagem - montado junto à central eletrônica, é
comandado pela mesma e aciona hidraulicamente o cilindro escravo;
Cilindro escravo - localizado junto à caixa de mudanças, é o cilindro
responsável por acionar o rolamento de embreagem para vencera pressão do
“chapéu chinês” do platô, liberando o disco de embreagem e permitindo a troca
de marchas;
Sensor de reconhecimento de intenção de troca de marchas -localizado
junto à alavanca de câmbio, informa à central eletrônica a intenção de troca de
marchas;
Interruptor da porta lado motorista - faz parte do sistema de segurança;
Sensor de reconhecimento de marchas - informa à central eletrônica do
sistema a marcha engatada.
Operação do sistema
Proporcionar maior comodidade ao motorista é a grande missão deste sistema.
Essa afirmação pode ser constatada no trânsito das metrópoles, onde o
acionamento do pedal de embreagem, principalmente em grandes centros com
trânsito intenso, é um esforço intenso e indesejável. Além de eliminar este
esforço, o sistema de Embreagem Eletrônico proporciona maior segurança ao
usuário e ao próprio motor do veículo.
O sistema não permite que o motor pare de funcionar mesmo utilizando o freio,
chegando a parar completamente o veículo com a marcha engrenada. Para
utilizar um veículo equipado com embreagem eletrônica basta ligar o motor
com a porta do motorista fechada e o câmbio em marcha neutra (ponto morto)
- fora destas condições a partida será inibida. Engatar a 1a marcha, soltar o
freio de estacionamento e acelerar o motor, fazendo as trocas normais das
marchas, bastando para isso aliviar o pedal do acelerador e trocar ou reduzir
as marchas de acordo com a necessidade.
Se o condutor desejar parar o veículo, basta pisar no pedal do freio,
independente de estar ou não com alguma marcha engatada. Para a
segurança do motor o sistema protege o propulsor contra reduções bruscas e,
no caso de ultrapassar o limite de giro programado para o motor, o sistema é
acionado.
Quando o veículo está parado, com marcha engatada e freio acionado, o
sistema desacopla a embreagem e, portanto, o veículo não parte. Operando
apenas o pedal de freio, o veículo pode entrar em movimento quando uma
marcha estiver engatada, mesmo que o motorista não esteja pisando no pedal
do acelerador. A vantagem dessa estratégia de tracionamento desenvolvida,
Formatado: À direita: 0,63 cm
56
similar a uma transmissão automática, é a facilidade que o motorista tem para
avançar lentamente e realizar manobras em pequenas distâncias.
57
6 - Automática.
Formatado: Centralizado
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O sistema de transmissão automática possui três, quatro ou mais marchas à
frente, e uma marcha à ré, que permitem ao motor acelerar o veículo
rapidamente, mover cargas pesadas, obter altas velocidades ou mesmo
movimentá-lo para trás.
A transmissão automática também permite que o veículo pare enquanto o
motor permanece funcionando, sem que haja a necessidade de um pedal de
embreagem. O conversor de torque, que é acoplado por fluido, provê essa
função por atuar como um dispositivo de acionamento.
é selecionada automaticamente;
• A posição P (Park ou parada) trava o eixo motriz para evitar que o Formatado: Fonte: Não Itálico
veículo se movimente para frente ou para trás, quando estacionado;
• A conveniência de não precisar trocar a marcha possibilita ao
motorista manter ambas as mãos no volante em todas as circunstâncias;
• Facilita a direção do veículo aos iniciantes ou aos condutores que
possuem alguma restrição física.
O sistema possui uma alavanca seletora com várias posições, uma específica
para cada situação de uso do veículo :
Formatado: À direita: 0,63 cm
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P ( Park ) – Estacionamento. Realiza o bloqueio das rodas motrizes para
manter o veículo imobilizado. O seu acionamento deve ser feito com o veículo
totalmente parado, sob pena de sérios danos à transmissão.
R ( Reverse ) – Utilizada para manobras em marcha à Ré. Deve-se evitar a
seleção dessa opção com o veículo em movimento.
D ( Drive ) – marchas à frente. Garante o engrenamento sequencial de todas
as marchas à frente disponíveis, de acordo a necessidade imposta pela
velocidade e carga imposta ao motor. É a marcha normalmente utilizada
enquanto se trafega com o veículo. Para manobras, deve-se controlar a
velocidade com o pedal do freio, pois uma vez selecionada Drive, o veículo já
estará se movimentando em baixa velocidade.
Quando se pressiona o acelerador a fundo - em uma ultrapassagem, por
exemplo – o sistema de transmissão automática reduz a marcha para que se
tenha maior potência, passando para a próxima tão logo se alivie o pedal do
acelerador ou quando a rotação do motor exigir a troca.
N (Neutro) - Permite que o motor seja ligado e operado sem movimentar o
veículo. Se necessário esta posição deve ser selecionada para ligar
novamente o carro, enquanto ele está em movimento. Esta posição também
deverá ser utilizada para manobras. Importante - Em hipótese alguma o
condutor do veículo deverá utilizar esta posição da alavanca para descer uma
serra, por exemplo, visto que a lubrificação proveniente da bomba será
insuficiente, devido ao baixo giro do motor (marcha-lenta), para os
componentes que giram à velocidade das rodas motrizes, danificando a
transmissão.
1 / Low – Permite o engrenamento apenas da primeira marcha. É uma opção
que deve ser utilizada em subidas muito íngremes, onde o sistema pode tender
a realizar trocas sucessivas de marcha provocando perda de rendimento – o
sistema engrenaria a segunda, para logo em seguida retornar a primeira
velocidade, fazendo mudanças sucessivas primeira / segunda. Da mesma
forma a opção Low / 1 pode ser acionada em descidas muito íngremes,
garantindo um freio motor eficiente.
2 – Admite o engrenamento até a segunda marcha, especialmente útil em
subidas de serra ou descidas para o uso do freio motor.
3 – Nessa seleção a última marcha ( geralmente a Quarta ) será desabilitada.
A função dessa opção é permitir que o carro tenha respostas mais rápidas em
trânsito urbano por exemplo, onde a mudança constante de marchas reduziria
o desempenho. Outra função é garantir um pequeno freio motor em descidas,
o que ajuda a poupar os freios e aumenta a segurança.
60
6.2a - Opções de troca
61
O conversor de torque executa quatro funções principais:
Proporciona um acoplamento fluido para uma transferência de torque mais Formatado: Recuo: À esquerda: 0
cm, Primeira linha: 0,63 cm, Com
suave do motor para a transmissão. marcadores + Nível: 1 + Alinhado em:
Multiplica o torque do motor, o que permite ao veículo obter desempenho 0,63 cm + Tabulação após: 1,27 cm +
Recuar em: 1,27 cm
adicional quando necessário.
Provê uma ligação mecânica entre o motor e a transmissão quando Formatados: Marcadores e
numeração
necessário, eliminando desta maneira o acoplamento fluido, para aumentar a
economia de combustível.
Movimenta mecanicamente a bomba de óleo da transmissão.
62
Fig. - Componentes internos de um conversor de torque
63
Fig. – Conversor de torque com estator
64
multiplicação de torque não mais é necessária, e neste caso o estator não
deverá atuar.
Baixa velocidade – o estator encontra-se travado, havendo multiplicação de
torque. Nessa situação, o estator está ligado por meio de um eixo estriado à
carcaça da transmissão e montado em uma embreagem de roletes que gira
em uma só direção, do tipo “roda livre”. A embreagem de roletes tipo “roda
livre” trava o estator quando a turbina se encontra em baixas rotações, porque
o fluxo de óleo proveniente dela atinge suas palhetas num fluxo contrário à
roda livre, produzindo um redirecionamento do óleo dentro do conversor e
tornando possível a multiplicação de torque.
Alta Velocidade – o estator gira, não havendo nenhuma multiplicação. Assim
que a velocidade do veículo aumenta, e conseqüentemente a rotação da
turbina, a força centrífuga altera a direção do fluido que deixa a turbina. Em
altas rotações, a direção do fluido é tal que ele atinge a parte de trás das
palhetas do estator. Esta ação faz com que a embreagem de roletes seja
liberada e o estator gire livremente. Com o estator girando, ele perde sua ação
redirecionadora e o fluxo do fluido, agora sem adição de torque, é utilizado
somente para manter a velocidade do veículo.
Embreagem do conversor de torque (TCC ou Lock-up) – O Lock-Up ou Formatado: Fonte: Itálico
TCC (Torque Converter Clutch) consiste de uma placa de pressão que, quando Formatado: Nível 3
aplicada, provê um acoplamento mecânico direto entre o motor e a
transmissão, uma vez que esta placa une a bomba e a turbina mecanicamente.
O acoplamento fluido funciona muito bem em baixas velocidades, quando uma
multiplicação de torque é necessária. Contudo, depois que o veículo atinge
uma velocidade em que o estator não mais está multiplicando torque
(geralmente acima de 45km/h ou maior), o acoplamento fluido não é mais
necessário, e se torna até mesmo ineficiente, devido ao deslizamento causado
pelo fluido.
65
Fig. – Funcionamento do TCC
66
Fig. – Conexão entre a bomba de óleo e o conversor de torque
7 – Diferencial
67
Este destina-se a rAdequar o torque e reeduzir a velocidade do eixo de Formatados: Marcadores e
numeração
transmissão para a velocidade exigida pelas rodas;
P a permitir que, numa curva, a roda de dentro rode mais lentamente
que a de fora;
Permitir, exceto nos, e, exceptuando nos automóveis de motor
transversal, a permitir que a rotação do motor se transmita às rodas se
gundo um ângulo de 90°.
Formatado: Centralizado
68
A redução de velocidade depende da diferença entre o do número de dentes
existentes na roda de coroa e no pinhão de ataque. Se, por exemplo, o pinhão
tiver 10 dentes e a roda de coroa 40, o eixo de transmissão completa quatro
rotações enquanto a roda de coroa e as rodas motrizes completam uma só, o
que corresponde a uma redução de 4:1l. Juntamente com a roda de coroa, gira
um conjunto de engrenagens - planetários e satélites - que permite diferenças
de velocidade de rotação entre as rodas motrizes quando o automóvel
descreve uma curva.
O conjunto cora e pinhão A roda de coroa e o pinhão de ataque imprimem ao
eixo da rotação um desvio de 90° , graças às suas engrenagens cônicas, cujos
eixos formam entre si um ângulo reto.
69
Fig. – Diferencial em corte
7.1 – Funcionamento
70
O diferencial aloja-se num suporte fixo á roda de coroa. Os semi eixos passam
através deste conjunto.
71
Formatado: Fonte: (Padrão) Arial, 12
pt
Formatado: Centralizado
72
Formatado: Fonte: (Padrão) Arial, 12
pt
Formatado: Centralizado
73
Embreagens cônicas deslizando em semi-eixos estriados são postos em
contato sob pressão, com o suporte, ou alojamento, do diferencial, criando
atrito. As embreagens cônicas rodam jutamente com os planetários e os semi-
eixos.
8. Semi-eixos
Também denominadas semi-árvores, são responsáveis pela transmissão do
torque entre o diferencial e as juntas homocinéticas. Em alguns modelos, os
semi-eixos compõem um conjunto denominado semi-árvore da transmissão, e
já possui acoplado as respectivas juntas homocinéticas.
74
Formatado: Centralizado
9.Juntas homocinéticas
9.Juntas deslizantes
O movimento das rodas em um sistema de suspensão independente faz com
que o tamanho dos semi-eixos tenham que se adequar à posição das rodas.
75
Para que isso seja, possível, são utilizadas juntas dslizantes, que através de
estriados e articulações semelhantes à junta homocinética, permite que o eixo
se movimente.
76
6 – Transmissão Automática.
77
eletrônico do veículo, compartilhando muitas vezes os mesmos componentes,
como sensores e atuadores utilizados para o controle do motor.
O sistema de transmissão automática possui três, quatro ou mais marchas à
frente, e uma marcha à ré, que permitem ao motor acelerar o veículo
rapidamente, mover cargas pesadas, obter altas velocidades ou mesmo
movimentá-lo para trás.
A transmissão automática também permite que o veículo pare enquanto o
motor permanece funcionando, sem que haja a necessidade de um pedal de
embreagem. O conversor de torque, que é acoplado por fluido, provê essa
função por atuar como um dispositivo de acionamento.
78
O sistema possui uma alavanca seletora com várias posições, uma específica
para cada situação de uso do veículo :
P ( Park ) – Estacionamento. Realiza o bloqueio das rodas motrizes para
manter o veículo imobilizado. O seu acionamento deve ser feito com o veículo
totalmente parado, sob pena de sérios danos à transmissão.
R ( Reverse ) – Utilizada para manobras em marcha à Ré. Deve-se evitar a
seleção dessa opção com o veículo em movimento.
D ( Drive ) – marchas à frente. Garante o engrenamento sequencial de todas
as marchas à frente disponíveis, de acordo a necessidade imposta pela
velocidade e carga imposta ao motor. É a marcha normalmente utilizada
enquanto se trafega com o veículo. Para manobras, deve-se controlar a
velocidade com o pedal do freio, pois uma vez selecionada Drive, o veículo já
estará se movimentando em baixa velocidade.
Quando se pressiona o acelerador a fundo - em uma ultrapassagem, por
exemplo – o sistema de transmissão automática reduz a marcha para que se
tenha maior potência, passando para a próxima tão logo se alivie o pedal do
acelerador ou quando a rotação do motor exigir a troca.
N (Neutro) - Permite que o motor seja ligado e operado sem movimentar o
veículo. Se necessário esta posição deve ser selecionada para ligar
novamente o carro, enquanto ele está em movimento. Esta posição também
deverá ser utilizada para manobras. Importante - o condutor do veículo deverá
utilizar esta posição da alavanca para descer uma serra, por exemplo, visto
que a lubrificação proveniente da bomba será insuficiente, devido ao baixo giro
do motor (marcha-lenta), para os componentes que giram à velocidade das
rodas motrizes, danificando a transmissão.
1 / Low – Permite o engrenamento apenas da primeira marcha. É uma opção
que deve ser utilizada em subidas muito íngremes, onde o sistema pode tender
a realizar trocas sucessivas de marcha provocando perda de rendimento – o
sistema engrenaria a segunda, para logo em seguida retornar a primeira
velocidade, fazendo mudanças sucessivas primeira / segunda. Da mesma
forma a opção Low / 1 pode ser acionada em descidas muito íngremes,
garantindo um freio motor eficiente.
2 – Admite o engrenamento até a segunda marcha, especialmente útil em
subidas de serra ou descidas para o uso do freio motor.
3 – Nessa seleção a última marcha ( geralmente a Quarta ) será desabilitada.
A função dessa opção é permitir que o carro tenha respostas mais rápidas em
trânsito urbano por exemplo, onde a mudança constante de marchas reduziria
o desempenho. Outra função é garantir um pequeno freio motor em descidas,
o que ajuda a poupar os freios e aumenta a segurança.
79
Alguns sistemas de transmissão automática possuem botões de seleção de
modos de troca, de forma a melhor adaptação às condições de uso e estilo de
dirigir do motorista.
O/D Off ( Over Drive OFF )– Nessa seleção a última marcha ( geralmente a
Quarta ) será desabilitada. Atua de forma semelhante a opção 3 descrita
anteriormente.
S ( Sport ) / POWER – retarda as trocas de marcha, ou seja, comanda as
trocas em rotações mais elevadas garantindo um melhor desempenho.
HOLD – mantém a atual marcha selecionada, impedindo a troca automática.
Também útil em subidas ou para utilizar o freio motor em descidas.
ICE – permite a saída do veículo em terceira marcha. Dessa forma ocorrerá
uma perda no torque transmitido às rodas motrizes, diminuindo a possibilidade
de deslizamento quando se trafega em lama ou gelo.
ECONOMY – Antecipa as trocas de marcha, permitindo que o motor trabalhe
numa faixa de rotações mais baixa, com consequente economia de
combustível.
80
Proporciona um acoplamento fluido para uma transferência de torque Formatados: Marcadores e
numeração
mais suave do motor para a transmissão;
Multiplica o torque do motor, o que permite ao veículo obter
desempenho adicional quando necessário;
Provê uma ligação mecânica entre o motor e a transmissão quando
necessário, eliminando desta maneira o acoplamento fluido, para aumentar a
economia de combustível;
Movimenta mecanicamente a bomba de óleo da transmissão.
81
Fig. - Componentes internos de um conversor de torque
82
Fig. – Conversor de torque com estator
83
multiplicação de torque não mais é necessária, e neste caso o estator não
deverá atuar.
84
Fig. – Funcionamento do TCC
85
Fig. – Conexão entre a bomba de óleo e o conversor de torque
Conjuntos planetários
As engrenagens são consideradas os músculos de qualquer transmissão
automotiva, seja ela manual ou automática. São utilizadas para transferir torque
e força e podem promover mudanças de velocidade e direção no veículo. Os
jogos de engrenagens planetárias são utilizados como meio básico de
transferência ou multiplicação de torque do motor. São denominados assim por
Formatado: À direita: 0,63 cm
86
causa da disposição física de três engrenagens, que geralmente formam um
jogo planetário.
87
Fig. – Porta planetárias
88
Overdrive – Também conhecido como sobremarcha, o overdrive é obtido
quando se mantém a engrenagem solar enquanto a força também entra pelo
conjunto porta planetárias. A engrenagem anelar e o conjunto porta pinhões
giram ao redor dos dentes da solar. No entanto, a anelar apresenta uma
velocidade de giros maior que a do porta planetárias. Nesse momento, se a
aplicação do conjunto de embreagens estiver correta, e a anelar for ligada ao
eixo de saída, haverá um grande aumento de giros e a desmultiplicação.
89
Embreagens de discos múltiplos – São aquelas constituídas por dois tipos de
placas de embreagens (discos de aço e metálicos com superfície revestida de
um material de fricção). Os dois tipos de discos são montados alternadamente
formando um pacote de embreagens. O projeto de pacote pode variar
dependendo da aplicação específica.
90
atritando. Em qualquer caso, isto causaria desgaste excessivo e
danificaria a transmissão. É por isso que há mais um disco metálico
seletivo, que deve ser montado de acordo com as especificações do
fabricante. Muitas vezes, ao invés de um disco mais espesso, utiliza-se
uma trava seletiva com a mesma finalidade;
Anel de retenção – É aplicado em uma ranhura no diâmetro interno da
carcaça da embreagem e serve para reter a placa traseira e o conjunto
de discos na carcaça.
91
Fig. -
92
Travamento – Desde que necessário, um pacote de embreagens pode tanto
impelir o movimento como travar um elemento da engrenagem. Como exemplo,
a figura ilustra um conjunto de discos de aço ligados às ranhuras internas da
carcaça da transmissão. Por estarem conectados à ela, os discos de aço não
giram. Os discos revestidos e ligados ao elemento que se deseja travar (no
caso da figura, o conjunto porta planetárias) são pressionados aos discos
metálicos pela ação hidráulica no pistão, o que trava o porta planetárias e
resulta na obtenção da primeira marcha. Quando a transmissão mudar para
segunda, a pressão hidráulica que mantinha o porta planetárias travado na
carcaça será liberada e a relação do conjunto será alterada.
93
Fig. – Aplicação da cinta
94
Quando a entrada de força se faz por outro elemento, a rotação da pista interna
inverte seu sentido de giro, obrigando os roletes para o lado de menor espaço
da pista externa. Esta ação de “cunha” faz com que os roletes forcem as duas
pistas a se manterem travadas uma à outra, forçando o componente movido a
girar ou travar no componente motriz, dependendo da aplicação. No exemplo
da mesma figura, o componente interno está impelindo movimento ao
componente ligado à pista externa.
95
Mas se o movimento da pista interna inverter o sentido e passar a girar em
direção de sua diagonal maior, em decorrência da mudança de marcha, os dois
elementos serão travados e possibilitarão o movimento das engrenagens.
Vemos, portanto, que o funcionamento de uma transmissão automática segue
o princípio básico de aumento de torque ou velocidade e utiliza jogos de
engrenagens de diferentes tamanhos, assim como uma transmissão mecânica.
A grande diferença entre elas é o tipo de engrenagens utilizado. Na
transmissão automática são as mesmas para todas as marchas, menos as
engrenagens de entrada ou “primária”, de reação ou “intermediária” e de saída
ou “secundária”, que exigem aplicações de diferentes elementos como:
1- As embreagens multidiscos;
2- As cintas;
3- As rodas livres ou embreagens de uma via.
96
Bombas de capacidade variável – Algumas transmissões utilizam bombas de
capacidade variável do tipo palheta. Estas bombas são providas de um rotor e
camisa com palhetas múltiplas, ao invés de engrenagens. Neste caso, é
possível variar o volume total do fluido que é movimentado para a transmissão.
A adequação ocorre quando o sistema regulador de pressão definir que é
necessário um volume menor de líquido ou quando houver um aumento
exagerado de pressão. Neste último caso, o excesso propicia uma reação na
camisa da bomba que, sendo excêntrica, se move em direção ao rotor e contra
a força da mola. Com isso, o volume da câmara do fluido é reduzido e menos
líquido é aspirado do cárter. Tal procedimento aumenta a eficiência da bomba,
adequando seu trabalho às necessidades da transmissão.
Após passar pelo filtro e ser pressurizado pela bomba, o fluido é enviado à
válvula reguladora, projetada para controlar a pressão de linha (destinada a
aplicar as embreagens e cintas da transmissão), obedecendo as mais diversas
situações como posições do acelerador, velocidade do veículo, posição da
alavanca, maneira de conduzir do motorista e condições de tráfego existentes,
entre outras.
97
Fig. - Posicionamento do governador
98
de abrir os contrapesos, que por sua vez pressionam as esferas ou a válvula
de controle na proporção da velocidade do veículo, o que limita
progressivamente a vazão do fluido e aumenta a pressão na linha do
governador.
Poderíamos dizer que: quando o veículo está parado, a pressão do governador
ou regulador centrífugo é igual a zero e, quando a velocidade do veículo é
máxima, o valor é o mesmo da pressão de linha, por volta de 70-80 psi.
Temos, deste modo, uma pressão derivada da pressão de linha, que será
proporcional à velocidade do veículo.
A pressão assim obtida é aplicada em um dos lados das válvulas de mudança.
Isso possibilita que, ao atingir a velocidade adequada, ocorra a transferência
desejada. Nas transmissões com controle eletrônico, o regulador centrífugo foi
substituído pelo sinal do sensor de velocidade do veículo (VSS).
99
moduladora é aumentada ou diminuída de acordo com a carga do motor, uma
vez que a cápsula de vácuo esteja mecanicamente ligada à válvula
moduladora, no corpo de válvulas.(Veja figura 3)
100
Com o advento da eletrônica embarcada em veículos, basicamente se
conseguiu uma qualidade de mudanças e operação muito mais suaves das
transmissões automáticas, qualidade esta que, para ser obtida em
transmissões com controle hidráulico exigiriam uma complexidade ainda maior.
Semelhante ao gerenciamento eletrônico dos motores, a transmissão
automática hoje recebe informações de vários sensores, que enviam sinais
elétricos exclusivos, tais como pressão, temperatura do fluido, rotação de
entrada da turbina e posição da alavanca seletora de marchas. O sistema
também considera informações dos sensores compartilhados pelo motor, tais
como temperatura do motor, pressão do coletor, posição da borboleta do
acelerador, velocidade do veículo, etc.
Após receber estes sinais, o processador calcula o momento de mudança, a
pressão a ser aplicada nas embreagens e cintas —que deve sempre ser
proporcional à abertura da borboleta do acelerador —, o tempo de aplicação da
embreagem do conversor de torque, bem como o programa selecionado, e
envia pulsos de trabalho aos atuadores (solenóides e lâmpadas indicadoras).
101
12. S. DE PRESS. ABSOLT. DO COLET. DE ADMSS (MAP)
Controladores eletrônicos
MÓDULO DE CONTROLE ELETRÔNICO DO TREM DE FORÇA (PCM)
CONECTOR DE DIAGNÓSTICO (DLC)
Sinais de saída
COMPONENTES DA TRANSMISSÃO ELETRONICAMENTE CONTROLADA
A. SOLENÔIDE DE CONTR. DE PRESS. (PCS)
B. SOLENÔIDE DE MUDANÇA 1-2 (A)
C. SOLENÔIDE DE MUDANÇA 2-3 (B)
D. SOLENÔIDE DE CONTR. DO TCC (PWM)
102
Sensor de velocidade do veículo – O VSS pode ser um sensor indutivo
magnético ou de efeito hall, que colhe informação relativa à velocidade do
veículo e a envia ao TCM. O VSS geralmente é montado na carcaça da
transmissão, sendo excitado por um anel preso à caixa de satélites que, por
sua vez, corresponde ao movimento das rodas do carro. Ao girarem as rodas,
portanto, o sensor tem seu campo magnético alterado, gerando um sinal
proporcional de velocidade dos semi-eixos ou eixo de saída, dependendo se o
veículo possui tração dianteira ou traseira.
Ao girar o rotor do sensor de velocidade, as estrias passam em frente ao
captador do sinal. Esta ação cria um pulso no sensor que é interpretado pelo
TCM como velocidade. Quanto mais rápido o veículo estiver, maior será o
número de dentes ou estrias que passam pelo captador do sensor num
determinado tempo.
103
Fig. – Sensor da posição da Borboleta do acelerador
104
Mudanças de marchas no Automático eletrônico
105
Fig. – Mudanças ascendentes em marcha
Fig. - Reduções
106
motorista pressione mais firmemente o acelerador. Nas transmissões
modernas, o TCM controla a pressão de linha por meio de um solenóide
especialmente construído para esta finalidade, chamado de solenóide de
controle de pressão (PCS). Os acumuladores e esferas de comando também
contribuem para a “sintonia fina” da sensibilidade das mudanças.
Uma pressão de linha mais alta fornece uma aplicação mais rápida das
embreagens e cintas, também chamada de aplicação mais “firme”.
Uma aplicação mais firme é necessária quando o veículo alcança velocidades
mais elevadas durante aceleração pesada ou com carga do motor muito alta, a
fim de evitar que a embreagem patine durante a aplicação ou após ter sido
utilizada.
107
Fig. – Modificações no solenóide entre a primeira e segunda marchas
108
Por outro lado, se a pressão de aplicação for muito alta quando o motorista
desejar conduzir o veículo em modo econômico, normalmente, poderão ocorrer
trancos e desconforto com conseqüentes danos para a transmissão.
Para esse tipo de controle existe o Solenóide Regulador da Pressão (Pressure
Control Solenoid) – O PCS é um solenóide comandado eletronicamente pelo
TCM e usado para controlar a pressão de linha continuamente. Assim, ele
ajuda a alterar a sensibilidade das mudanças de acordo com as condições de
operação do veículo. Diferente dos solenóides de mudança, o PCS coordena a
pressão do fluido que opera a válvula reguladora. Também liga e desliga
(on/off) a válvula.
Este tipo de solenóide é conhecido como solenóide PWM ou Modulador por
largura de Pulso (Pulse Width Modulation).
O PCS regula a pressão de linha de acordo com os pulsos de tensão recebidos
do TCM que, por sua vez, recebe informações do TPS e VSS junto com os
sinais de outros sensores. Desta maneira, fica fácil para o TCM regular a
pressão de linha para diferentes maneiras de dirigir.
Quando uma aplicação mais forte da embreagem é necessária, o TCM diminui
a corrente aplicada ao PCS, ou seja, reduz a quantidade de pulsos enviados.
Isso também ocorre nos sistemas de injeção. Quando se quer diminuir a
quantidade de combustível injetado, o ECM diminui a quantidade ou a largura
dos pulsos para os injetores.
Essa redução de corrente diminui também o trabalho do solenóide (Duty Cicle).
O resultado disso é a diminuição do escoamento da pressão represada pelo
solenóide, o que gera um aumento de pressão de linha. O fluido que leva o
sinal de torque é encaminhado à válvula de reforço, movimentando-a para que
a pressão sobre a válvula reguladora aumente. Dessa maneira, a maior
pressão de linha provê uma aplicação mais rápida da embreagem e força de
aplicação contínua mais elevada.
A pressão do fluido do sinal de torque também é encaminhada à válvula do
acumulador, o que ajuda a regular a pressão do acumulador. Ao aumentar a
pressão do acumulador, a mudança de marcha é mais firme durante uma
aceleração forte, por exemplo.
109
Fig. – Esquema de operação do PCS – Solenóide de controle de pressão
110
relativa à rotação de entrada da transmissão após o conversor de torque, ou
seja, da rotação da turbina que é a mesma do eixo de entrada, uma vez que a
turbina está ligada a ele. O TISS é montado na carcaça da transmissão, junto a
um componente ligado ao eixo de entrada.
O TCM, por sua vez, utiliza essa informação, em combinação com o sinal do
VSS, para calcular em qual relação de marcha a transmissão está operando.
Desta maneira, o TCM pode ajustar a porcentagem de deslizamento
(patinação) em cada marcha e determinar também se a embreagem do
conversor de torque (lock-up) está trabalhando corretamente. Obs.: a rotação
de entrada da transmissão é igual à rotação do motor.
O TCM ainda aproveita essa informação para adequar a pressão interna de
linha na aplicação das diversas embreagens e cintas à medida que a
transmissão envelhece e aumenta o seu desgaste interno. Quando o
deslizamento atingir um determinado valor maior que o percentual calculado e
gravado na memória do TCM, ele aumentará a pressão interna para minimizar
os efeitos da patinação devido ao desgaste das embreagens. Porém, se o
desgaste interno ultrapassar o percentual adequado e gerar uma patinação
maior do que a máxima permissível, o módulo gerará um código de falha, que
poderá ser percebido pelo acendimento de uma luz de diagnóstico, e manterá a
transmissão funcionando em modo de emergência.
111
Fig. – Conjunto de interruptores de pressão
112
a mola posicionadora e move a válvula de aplicação para a posição TCC
aplicado.
113
Algumas aplicações de transmissões possuem um interruptor de modo
controlado pelo motorista. Modos diferentes de direção incluem o Normal ou
Econômico, o Esportivo ou Performance, o Inverno ou Antipatinação e o
Manual (Tiptronic), além do modo Emergência já mencionado anteriormente.
114
Mudança Manual – Esse modo permite ao motorista mudar as marchas da
mesma maneira que uma transmissão manual. O motorista pode utilizar a
alavanca seletora como uma alavanca de mudanças normal, basta alterar de
1a marcha para 2a, de 2a para 3a e, assim, consecutivamente, até a 5a.
Outros sistemas permitem que a troca seja eftuada por de duas alavancas –
ascendente ou descendente. Contudo o TCM protegerá a transmissão levando-
a para o modo Emergência caso o motorista tente manter por muito tempo ou
esticar demais a 1a e 2a marchas, o que provoca um excesso de rotações do
motor.
115
No trilho direito do console, a transmissão efetua as mudanças de marcha
manualmente. Basta levar a alavanca para a posição da direita, e, no caso de
marchas ascendentes, dar um toque na alavanca em direção ao símbolo mais
(+), ou em reduções, posicionar a alavanca em direção ao símbolo menos (-).
116
Fig. Alavanca com duas opções de mudanças: Dinâmico e manual
117
que ele deve voltar a operar dentro da calibração original de fábrica e respeitar
seus parâmetros.
Capacidade de diagnóstico
Com o controle eletrônico, o TCM constantemente recolhe informação sobre
basicamente todas as condições de operação do veículo. Isso permite que o
TCM ou o PCM, que é mais completo, “entre em ação” quando o desempenho
tanto do motor quanto da transmissão, por exemplo, não satisfazem os padrões
desejados. Se o desempenho cair muito, um DTC (Código de falha) será
armazenado na memória pelo PCM ou TCM. Automaticamente, uma lâmpada
de diagnóstico será acessa no painel do veículo, indicando ao motorista que o
carro deverá ser reparado. Alguns códigos de falha poderão não causar o
acendimento da luz de diagnóstico, mas serão armazenados na memória para
que o técnico possa, por meio de um scanner apropriado, recuperá-la e, assim,
ter seu trabalho facilitado.
118
Cuidados com a transmissão automática
O sistema de transmissão automática é bastante resistente e de elevada vida
útil, desde que respeitados alguns cuidados básicos:
Verifique o nível de óleo da transmissão regularmente. Pouco óleo ou a Formatados: Marcadores e
numeração
ausência deste provoca a inoperância da transmissão além de danos;
Substitua o óleo da transmissão conforme o plano de manutenção do
veículo;
Jamais engrene P (Park) com o veículo em movimento;
Não engrene a Ré com o veículo em movimento;
Evite ficar segurando o veículo em subidas acelerando. Esse
procedimento aquece demasiadamente o óleo da caixa;
Evite realizar reduções violentas para 2 ou 1;
Utilize a seleção adequada a cada situação;
Em caso de longos períodos parado – em congestionamentos, por
exemplo - coloque a alavanca em N;
Não acelere o motor para posteriormente engrenar uma opção. Faça-o
em marcha lenta;
Não acelere o veículo mantendo-o parado com o freio;
Não trafegue com o motor desligado – a caixa será danificada por
deficiência na lubrificação;
Da mesma forma, em caso de reboque, prefira o tipo plataforma que
conduz o veículo totalmente fora do chão. Caso não seja possível opte
por levantar o eixo de tração. Em casos de emergência o veículo deve
ser rebocado com as rodas no chão por poucos quilômetros e em baixas
velocidades.
119
momento e variá-la de modo contínuo, sem os "degraus" habituais das caixas
manuais e automáticas convencionais.
O funcionamento do CVT: o movimento das laterais das polias equivale a
alterar seu diâmetro, produzindo a variação de relação.
120
Isso habilita o fabricante a definir, sem complicação ou alto custo, através da
relação do diferencial, um baixo regime de rotação em velocidades de viagem,
sem prejuízo da capacidade de saída em rampa no que seria a primeira
marcha. Outro recurso possível, e que a Honda adotou no Fit, é o uso de
relações um pouco mais curtas durante o período de aquecimento do motor,
independente de intervenção do motorista.
O seletor do CVT do Fit possui seis posições, em seqüência longitudinal e
repetidas em mostrador no painel. São elas: P (parking, estacionamento, que
mantém a caixa travada), R (reverse, ré), N (neutral, ponto-morto), D (drive,
marcha normal à frente), S (sport, modo esportivo, gama de relações mais
curtas) e L (low, modo de relações ainda mais curtas). As três primeiras são
iguais quanto à função em caixas automáticas tradicionais, mas não as três
últimas.
Em D o câmbio escolhe entre três padrões de variação de relações, do mais
econômico ao mais favorável ao desempenho, de acordo com a pressão no
acelerador, graças ao controle eletrônico. Trata-se de uma adaptação ao modo
de dirigir similar à que ocorre nos automáticos comuns mais modernos. No
modo S também há seleção, mas entre dois outros padrões. Neste modo as
relações são mais curtas que em D, o que amplia o efeito de freio-motor para
declives e facilita acelerações e retomadas.
A posição L, reduzida, encurta ainda mais as relações, mas sem limitar a
velocidade. Essa posição, que é indicada para subir ou descer serras
íngremes, faz o CVT produzir relações ainda mais curtas que as das posições
anteriores, gerando elevado freio-motor, o que permite poupar os freios e torna
mais seguro o transporte de reboque. Mas, ao contrário do que poderiam
pensar os donos de Civic (que podem usar a mesma posição para manter o
câmbio automático apenas entre primeira e segunda marchas), não limita o
alongamento das relações.
Se o motorista continua acelerando além do que corresponderia à rotação
média de 5.000 rpm, este regime é mantido e a velocidade cresce — até a
máxima se desejado. Trata-se de uma medida favorável à segurança, pois não
impede o uso normal do veículo caso o motorista a selecione indevidamente ou
se esqueça de retirar dessa posição — imagine-se perceber que está em L a
100 km/h, com o motor "cortando" durante uma ultrapassagem apertada. Nisso
não difere, aliás, da maioria das caixas automáticas com operação manual
(como a Tiptronic).
Resistência do sistema
Substituir um conjunto de engrenagens por um par de polias e uma correia
parece simples, mas não é: uma correia especial, de alta resistência, é
necessária. Na maioria dos CVTs é metálica, composta por centenas de anéis
transversais (para a aderência às faces internas da polia) e fitas metálicas
longitudinais (que tracionam os anéis e respondem pela resistência da correia).
A falta de resistência foi a razão de alguns desses câmbios não terem sido
bem-sucedidos no passado. Na década de 80, apenas motores pequenos, de
até 1,3 litro, utilizavam CVTs em modelos como Uno Selecta, Fiesta CTX e
Subaru Justy.
Nos anos 90 chegou-se a um grau de confiabilidade que permitiu seu emprego
em modelos de 1,6 litro, como o Civic. No Fit, além do 1,35-litro disponível no
121
Brasil, o CVT equipa a versão 1,5 de 108 cv vendida em mercados como o
australiano.
No extremo de desempenho, a equipe Williams-Renault de Fórmula 1 — a
última de Ayrton Senna — já tinha pronto um carro com câmbio CVT para a
temporada de 1994. Mas a Federação Internacional do Automóvel (FIA)
determinou então que os câmbios teriam de ser exclusivamente manuais, com
número de marchas entre quatro e sete, embora tenha liberado o comando
eletromecânico que é utilizado até hoje, por meio de alavancas por trás do
volante.
Ao contrário dos câmbios automáticos comuns, o de variação contínua possui
embreagem automática, similar àquela para caixas manuais (que no Brasil
equipa, como opção, o novo Corsa 1,0 e o Mercedes Classe A).
A exceção é a M6 Hyper-CVT, desenvolvida pela Nissan para o sedã Primera
do mercado japonês. Ao adotar um conversor de torque, como nos automáticos
comuns, a marca eliminou o desgaste da embreagem na condição de câmbio
engatado com veículo imóvel (saiba mais). Com isso, pôde usá-la com um
motor de 2,0 litros, 190 cv e 20,7 m.kgf de torque.
Posterior evolução foi realizada pela Audi, que substituiu a correia por uma
corrente de grande resistência, habilitando seu CVT — o Multitronic — a lidar
com um V6 de 3,0 litros, 220 cv e 30,5 m.kgf nos modelos A4 e A6.
Rotação constante
Na maior parte das situações, o comportamento do Honda Fit com caixa CVT
assemelha-se ao de um automóvel com câmbio automático comum. As
rotações sobem gradualmente com o aumento da pressão no acelerador, caem
quando se alivia o pé e, no caso de uma pisada rápida até o fim (o chamado
kick-down), sobem com rapidez para favorecer as retomadas. Mas há uma
condição em que esse câmbio não se parece com nenhum outro.
Em uma aceleração com pressão constante no acelerador, não existe o sobe-
e-desce de rotações das mudanças de marcha de caixas manuais e
automáticas comuns: o motor sobe com relativa rapidez até determinada
rotação e ali permanece, enquanto a velocidade vai aumentando. Esse regime
pode ser baixo, como 2.000 rpm, ou chegar ao de potência máxima, no caso do
Fit 5.700 rpm, de acordo com o que o motorista exige pelo acelerador.
Trata-se da melhor forma de aproveitar a potência disponível, mas no começo
a sensação é desconcertante, pois os ouvidos parecem não perceber que a
velocidade está aumentando.
Cientes de que isso não agradava a muitos motoristas, alguns fabricantes
desenvolveram CVTs que imitam câmbios manuais — como já ocorrera com os
automáticos comuns desde que a Porsche lançou o 911 com Tiptronic, em
1989. A primeira foi a citada M6 Hyper-CVT da Nissan, que estabelecia seis
marchas “virtuais".
Rodando no modo manual, a caixa simulava as seis relações, trocadas ao
comando do motorista, porém sem a variação contínua. Em teoria seria
possível estabelecer quantas marchas se quisesse, mas seis são mais que
suficientes para qualquer carro atual (veja também no artigo sobre
escalonamento).
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Câmbio automático CVT com opção de troca manual (seqüencial)
Já a Honda preferiu sete na versão do CVT com esse recurso oferecida para o
Fit em muitos mercados — não no brasileiro, ao menos por enquanto —, cujas
mudanças se operam por botões no volante.
O recurso das relações “virtuais" abre possibilidades interessantes: uma, haver
um escalonamento de câmbio adequado a cada perfil de uso, no mesmo
automóvel. Suponhamos que dois motoristas, ambos adeptos das trocas de
marcha manuais, compartilhem um carro mas tenham modos de dirigir
diferentes.
Um roda em baixas rotações e de modo mais suave; outro gosta de mudanças
freqüentes, utiliza rotações mais altas e aprecia a sonoridade da pequena
queda de giros do motor a cada troca de marcha. Eles poderiam obter, de um
carro só, dois tipos diferentes de escalonamento: um mais aberto, para o
primeiro usuário, outro mais fechado para o segundo.
Outra seria estabelecer escalonamentos distintos, permutados
automaticamente, de acordo com o temperamento do motor de características
variáveis — campo em que a própria Honda surpreendeu com o sistema VTEC
em 1990, que no esportivo Civic VTi resultava em dois motores num só. Como
as relações das marchas eram fixas, foi preciso encontrar um escalonamento
que atendesse aos “dois” motores. Ocorreu que com o motor dócil (a fase em
que o comando de válvulas mais manso atuava) as marchas ficaram próximas
demais e, com o bravo, muito distantes..
FORD Motor Company. Apostila Transmissão – FORD Motor Company; Formatado: Fonte: Negrito
Formatado: Fonte: Negrito
Formatado: À direita: 0,63 cm
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Oficina Brasil – Disponível em http:// www.oficinabrasil.com..br
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