Gerenciamento de Riscos em Instalações de Petróleo e Gás - Unidades Marítimas para Apoio Offshore

UNIVERSIDADE CÂNDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE SEGURANÇA DO TRABALHO
FELIPE CARVALHO NUNES
GERENCIAMENTO DE RISCOS
EM INSTALAÇÕES DE PETRÓLEO E GÁS
UNIDADES MARÍTIMAS PARA APOIO OFFSHORE
RIO DE JANEIRO - RJ
2018
2
UNIVERSIDADE CÂNDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE SEGURANÇA DO TRABALHO
FELIPE CARVALHO NUNES
GERENCIAMENTO DE RISCOS
EM INSTALAÇÕES DE PETRÓLEO E GÁS
UNIDADES MARÍTIMAS PARA APOIO OFFSHORE
Monografia apresentada em cumprimento

às exigências do curso de Pós-Graduação
em Engenharia de Segurança do Trabalho
UCAM – Universidade Cândido Mendes
para obtenção do título de Engenheiro de
Segurança do Trabalho.
RIO DE JANEIRO - RJ
2018
3
NUNES, Felipe Carvalho
Gerenciamento de Riscos em Instalações de

Petróleo e Gás / Felipe Carvalho Nunes – Rio de
Janeiro, 2018.
Monografia (Pós Graduação) – UCAM –

Universidade Cândido Mendes – RJ, 2018
Bibliografia:
1. Identificação de Perigos. 2 Análise de Riscos. 3.
Avaliação de Riscos. 4. Gerenciamento de Riscos.
4
FOLHA DE APROVAÇÃO
Aprovada em de de 2018.
BANCA EXAMINADORA
_____________________________________________________
Prof.
_____________________________________________________
Prof.
_____________________________________________________
Prof.
5
DEDICATÓRIA
Dedico a minha esposa pela
total dedicação ao longo de
todos esses anos e pelo
incentivo – sempre.
“Você prova que é capaz quando começa a ser capaz de não se importar com o que os
outros acham ou deixaram de achar de você.”
WALT DISNEY
6
AGRADECIMENTOS
Gostaria de agradecer aos meus pais que apesar das dificuldades nunca mediram
esforços para que pudéssemos estudar e atingir nossas metas pessoais. A minha esposa que
sempre me apoia em meus projetos. Agradeço o companheirismo dos colegas desta
especialização em Engenharia de Segurança do Trabalho e o convívio que partilhamos ao
longo do tempo de curso. Dedicação especial deste trabalho ao Grupo SETEC na pessoa do
colega André Vianna que sempre me incentivou à área de Segurança do Trabalho e espero
fazer jus as expectativas e em breve trabalharmos juntos em novos projetos. Obviamente a
Deus que nos concede a vida, essa que apesar dos desafios que nos impõe vale muito ser
vivida.
7
RESUMO
Não existe atividade humana que não possa ser associada a algum perigo e risco,
mas na indústria de petróleo e gás, essa associação é ainda maior, mais imediata, mais
visível. Isto faz com que a avaliação de riscos esteja presente em todas as atividades dessa
indústria.
Quando o risco se manifesta ele deixa de ser uma probabilidade e passa a ser um
acidente e, nesse caso, passa-se a investigar as causas do acidente, saindo da esfera do risco
– probabilidade, para o caso real indesejável. O acidente traz consigo sérios problemas à
saúde pública, além de afetar os próprios trabalhadores, tendo o potencial de afetar também
populações vizinhas, causar sérios danos ambientais e ao patrimônio das empresas.
Baseado neste contexto, o presente trabalho discorre sobre os principais conceitos
relacionados ao assunto, apresenta alguns acidentes clássicos ocorridos no segmento de
petróleo e gás e aponta importantes ferramentas utilizadas no gerenciamento de riscos, que
se utilizadas a contento, auxiliarão na avaliação dos riscos existentes neste importante
segmento da economia, propondo medidas mitigadoras no sentido de diminuí-los, já que
risco zero não existe.
Palavras-Chave: Perigo, Riscos, Incidente, Acidentes, Avaliação de Riscos,
Gerenciamento de Riscos.
8
ABSTRACT
There is not human activity that can not be associated with any risk and danger, but
in the oil and gas industry, this association is bigger, more immediate, and more visible.
This makes the evaluated of risk is present in all activities of this industry.
When the risk is obvious it is not anymore a probability and becomes an accident,
and if so, is to investigate these causes, leaving the risk zone - probability, undesirable for
the real case. The accident brings serious problems to public health, and affects the
workers, with the potential to affect neighboring populations, cause serious environmental
damage and to companies’ properties, too.
Based on this context, this project discusses the main concepts related to this
subject, and presents some classics accidents occurred in the oil and gas segment and
shows important tools used in managing risks, which are used to the satisfaction, it will
help in risk evaluated in this important segment of the economy, and proposing mitigating
measures to reduce them, since there is not zero risk.
Keywords: Danger, Risk, Incident, Accident, Risk Assessment, Risk Management.

9
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................ 13
1.1 OBJETIVO GERAL DO TRABALHO .................................................................. 13
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS DO TRABALHO ................................................... 14
1.3 JUSTIFICATIVADO TRABALHO ........................................................................ 14
1.4 METODOLOGIA E ESTRUTURA DO TRABALHO ......................................... 14
2 REVISÃO DE LITERATURA .................................................................................... 17
3 LEGISLAÇÃO E NORMAS PERTINENTES .......................................................... 19
3.1 IMO (ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL) ............................... 19

3.1.1 MSC (MARITIME SAFETY COMMITTEE) ........................................................ 21
3.1.2 MEPC - COMITÊ DE PROTEÇÃO AO MEIO AMBIENTE MARÍTIMO .......... 22
3.2 S O L A S (SAFETY OF LIFE AT SEA). ............................................................... 23

3.2.1 CÓDIGO ISM (INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT) ........................ 24
3.2.2 DEFINIÇÕES .......................................................................................................... 25
3.2.3 POLÍTICA DE SEGURANÇA E PROTEÇÃO AO MEIO AMBIENTE .............. 25
3.2.4 POLÍTICA DE ÁLCOOL DE DROGAS ................................................................ 27
3.2.5 PESSOA DESIGNADA EM TERRA ..................................................................... 29
3.2.6 RESPONSABILIDADE E AUTORIDADE DA EMPRESA ................................. 31
3.2.7 RESPONSABILIDADE E AUTORIDADE DO COMANDANTE ....................... 32
3.2.8 TREINAMENTO ..................................................................................................... 33
3.2.9 COMUNICAÇÃO ................................................................................................... 33
3.2.10 PLANOS PARA OPERAÇÃO DE BORDO .......................................................... 33
3.2.11 PLANO DE CONTINGÊNCIA............................................................................... 34
3.2.12 RELATÓRIOS E ANÁLISES DE NÃO-CONFORMIDADES, ACIDENTES E
OCORRÊNCIA PERIGOSAS .............................................................................................. 35
3.2.13 RELATÓRIO DE NÃO-CONFORMIDADE ......................................................... 35
3.2.14 RELATO DE AVARIA NO NAVIO ...................................................................... 35
3.2.15 RELATO DE MORTE, FERIMENTO E SÉRIA ENFERMIDADE EM
TRIPULANTES: ................................................................................................................... 36
3.2.16 RELATO DE SINISTROS: ..................................................................................... 36
3.2.17 RELATO DE DERRAMAMENTO DE ÓLEO E POLUIÇÃO: ............................ 36
3.2.18 RELATO DE PERIGOS IMINENTES: .................................................................. 36
3.2.19 COMITÊ DE SEGURANÇA: ................................................................................. 36
3.2.20 AÇÃO CORRETIVA .............................................................................................. 37
3.2.21 MANUTENÇÃO DA EMBARCAÇÃO E SEUS EQUIPAMENTOS ................... 37
3.2.22 INSPEÇÕES ............................................................................................................ 38
10
3.2.23 ANÁLISE CRÍTICA PELA ADMINISTRAÇÃO: ................................................. 38

3.2.24 DOCUMENTO DE CONFORMIDADE ................................................................ 39
3.2.25 CERTIFICADO DE GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA ............................. 39
3.2.26 OUTROS CERTIFICADOS .................................................................................... 39
3.3 ISPS (THE INTERNATIONAL SHIP AND PORT FACILITY SECURITY) ... 39
3.4 ILO MLC (MARITIME LABOUR CONVENTION) ........................................... 40
3.5 STCW (STANDARDS OF TRAINING, CERTIFICATION AND

WATCHKEEPING FOR SEAFARERS)............................................................................. 40
3.6 MARPOL ................................................................................................................... 41
3.7 NORMAS REGULAMENTADORAS .................................................................... 43
3.8 CONAMA .................................................................................................................. 44
3.9 NORMAS DA AUTORIDADE MARÍTIMA (NORMAM). ................................. 46
3.10 NORMA BRITÂNICA BS 8800............................................................................... 47
3.11 OSHAS 18001 – SISTEMAS DE GESTÃO DA SEGURANÇA E SAÚDE

OCUPACIONAL .................................................................................................................... 50
3.11.1 OSHAS 18001 – IMPLEMENTAÇÃO POR PDCA .............................................. 51
3.12 ISO 31000: GESTÃO DE RISCOS — PRINCÍPIOS E DIRETRIZES............... 54
3.13 ISO 31010: TÉCNICAS DE GERENCIAMENTO DE RISCO............................ 54
3.14 ISO 17776: INDÚSTRIA DE PETRÓLEO E GÁS NATURAL – GUIA DE

FERRAMENTAS E TÉCNICAS PARA IDENTIFICAÇÃO DE PERIGOS E
ANÁLISE DE RISCOS .......................................................................................................... 55
3.15 INSPEÇÕES .............................................................................................................. 56

3.15.1 SOCIEDADE CLASSIFICADORA........................................................................ 56
3.15.2 PORT STATE CONTROL ...................................................................................... 57
3.15.3 FLAG STATE CONTROL ...................................................................................... 57
3.15.4 ANVISA .................................................................................................................. 57
4 DEFINIÇÕES PERTINENTES .................................................................................. 58
5 ACIDENTES NA INDÚSTRIA DO PETRÓLEO E GÁS ....................................... 60
5.1 ACIDENTES EM UNIDADES MARÍTIMAS DA INDÚSTRIA DO

PETRÓLEO ............................................................................................................................ 60
5.2 ANÁLISE NÚMERICA DOS ACIDENTES NO BRASIL ................................... 63

11
6 O PROCESSO DO GERENCIAMENTO DE RISCOS ........................................... 66
6.1 FASES DO PROCESSO DE GERENCIAMENTO DE RISCOS ........................ 68

6.1.1 FASE DE IDENTIFICAÇÃO DE PERIGOS ......................................................... 68
6.1.2 FASE DE ANÁLISE DE RISCOS .......................................................................... 69
6.1.3 FASE DE AVALIAÇÃO DE RISCOS ................................................................... 69
6.1.4 PRINCÍPIO DE ALARP E CONCEITO DE GESTÃO DE RISCO ....................... 73
6.1.5 TRATAMENTO DOS RISCOS .............................................................................. 73
6.1.6 ENCERRAMENTO DO RISCO ............................................................................. 76
7 TÉCNICAS DE IDENTIFICAÇÃO DE PERIGOS ................................................. 78
7.1 TÉCNICA DE INCIDENTES CRÍTICOS (TIC) .................................................. 78
7.2 WHAT-IF (WI) .......................................................................................................... 79
8 TÉCNICAS DE ANÁLISE DE RISCOS .................................................................... 81
8.1 ANÁLISE PRELIMINAR DE RISCOS (APR) ..................................................... 82
8.2 ANÁLISE DE MODOS DE FALHA E EFEITOS (AMFE) ................................. 85
8.3 HAZOP: ANÁLISE DE OPERABILIDADE DE PERIGOS ................................ 88
8.4 HAZID: HAZARD IDENTIFICATION ................................................................. 90
8.5 HIRA: HAZARD IDENTIFICATION AND RISK ASSESSMENT.................... 92
9 TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO DE RISCOS ............................................................. 94
9.1 ANÁLISE DE ÁRVORE DE EVENTOS (AAE) ................................................... 94
9.2 ANÁLISE POR DIAGRAMA DE BLOCOS (ADB) ............................................. 95
9.3 ANÁLISE DE CAUSAS E CONSEQUÊNCIAS (ACC)........................................ 95
9.4 ANÁLISE DE ÁRVORE DE FALHAS (AAF)....................................................... 96
9.5 MANAGEMENT OVERSIGHT AND RISK TREE (MORT) ............................. 98
10 GESTÃO DE RISCO EM EMPRESAS DE APOIO OFFSHORE ......................... 99
10.1 GESTÃO DE RISCO NA AQUISIÇÃO DE NEGÓCIOS (BA) ......................... 100
10.2 GESTÃO DE RISCOS DURANTE CONTRATOS............................................. 100

10.2.1 GERENCIAMENTO DE RISCOS E OPORTUNIDADES DENTRO DA
GESTÃO DE SUPPLY CHAIN ......................................................................................... 101
12
10.2.2 A GESTÃO DE RISCO DENTRO DA ENGENHARIA OU ÁREA TÉCNICA 101
10.3 GESTÃO DE RISCOS - OPERAÇÕES ............................................................... 103

10.3.1 AVALIAÇÃO DE RISCOS (NO LOCAL) ........................................................... 104
10.3.2 OBSERVAÇÕES................................................................................................... 104
10.3.3 REUNIÕES PRÉ-TRABALHO E PRÉ-OPERACIONAIS .................................. 104
10.3.4 TIPOS DE AUTORIZAÇÕES .............................................................................. 105
10.4 OPERAÇÕES SIMULTÂNEAS............................................................................ 106

10.4.1 PLANOS SIMOPS ................................................................................................ 106
10.4.2 ÁREA DE AVALIAÇÃO E LIMITAÇÕES ......................................................... 106
10.5 GESTÃO DE MUDANÇAS ................................................................................... 107
11 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ................................................................ 108
11.1 ASPECTOS GERAIS ............................................................................................. 108
11.2 OBJETIVOS DE PESQUISA ................................................................................ 108
11.3 RECOMENDAÇÕES ............................................................................................. 109
12 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................... 111

13
1 INTRODUÇÃO
A partir do final da segunda Guerra Mundial, houve uma intensificação da
ocorrência de eventos de grandes proporções nas indústrias de processo químico (IPQ), tais
como químicas e petroquímicas e petrolíferas. Este fenômeno está relacionado ao aumento
da dimensão e capacidade de produção das plantas industriais, à elevação da complexidade
dos processos industriais resultante do desenvolvimento tecnológico ao fato do petróleo se
converter no principal combustível das últimas décadas.
Eventos indesejados trazem consigo graves consequências à saúde do trabalhador,
ao patrimônio das empresas, à Nação e ao meio ambiente.
Portanto, conhecendo-se os focos geradores de determinado evento indesejado,
pode-se atuar diretamente sobre eles, buscando soluções ou alternativas com o objetivo de
obter resultados satisfatórios quanto à sua minimização e/ou eliminação.
Delimitado o problema é possível, de forma mais objetiva, formular alternativas
para redução ou eliminação dos efeitos danosos, e mais facilmente chegar a definição de
quais alternativas devem ser realmente implementadas. O processo decisório torna-se então
necessário, dado que a implementação das alternativas requer disponibilidade de recursos
(pessoais e financeiros). Esta disponibilidade por sua vez, está limitada à capacidade de
geração de recursos da empresa e à parcela do orçamento designada pela mesma para a
área em questão.
Assim sendo, a questão crucial é identificar e definir qual (is) ponto (s) deve-se
investir os recursos disponíveis para que a relação custo/benefício seja a melhor possível.
1.1 OBJETIVO GERAL DO TRABALHO
Apresentar as principais ferramentas de Gerenciamento de Riscos hoje disponíveis,
colocando de forma objetiva suas principais características e forma de implementá-las.
Estas ferramentas se usadas de forma condizente, técnica e economicamente,
identificam os principais riscos em instalações de petróleo e gás, analisando-os e os
tornando controláveis (minimizando-os), já que risco zero não existe. Para alcançarmos
este objetivo, inicialmente apresentaremos normas e legislações internacionais no âmbito
que tange o trabalho bem como algumas definições que julgamos imprescindíveis ao
entendimento do assunto ora abordado, alguns casos clássicos de acidentes ocorridos em
instalações de petróleo e gás, no intuito de convencimento da importância que possui o
assunto em questão com uma análise numérica da participação do segmento nos resultados
brasileiros e, na sequência, abordaremos as ferramentas de gerenciamento de riscos
14
propriamente ditas, suas peculiaridades e formas de implementá-las em uma instalação de

petróleo e/ou gás mais precisamente nas empresas que possuam unidades marítimas de
apoio à essa indústria.
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS DO TRABALHO
O trabalho a ser desenvolvido irá observar as práticas de Gestão dos Riscos
inerentes à Segurança, Meio Ambiente e Saúde a bordo de Unidades para apoio à Industria
de Petróleo e Gás.
Este também irá traçar ações a serem desenvolvidas pelo pessoal de terra, desde a
disponibilização de recursos, treinamentos, informações para que o sistema de Gestão de
Riscos seja eficaz.
A pesquisa também tem como objetivo proporcionar conhecimento das ferramentas
para Gestão de Riscos aos envolvidos em tal processo seja das instalações onshore ou
offshore da companhia.
1.3 JUSTIFICATIVADO TRABALHO
A realidade de grande parte das empresas de apoio offshore é bem diferente do que
se imagina. Muitas delas entregam o gerenciamento dos riscos inerentes às suas operações
à sorte. Há uma preocupação muito grande do principal contratante no país com relação à
Segurança, Meio Ambiente e Saúde, mas por se tratar de inúmeras embarcações a
fiscalização é feita de pequena amostra que não passa a real situação no mercado de apoio
a Indústria de Petróleo e Gás.
As questões concernentes à Segurança, Meio Ambiente e a Saúde são objeto de
discussões diárias nas instalações onshore e principalmente das offshore onde os riscos são
maiores, isso tudo em busca de ambientes laborais e processos que evitem danos à saúde
do trabalhador e evitem acidentes que possam gerar lesões ou danos ao meio ambiente
irreversíveis.
Neste interim, o presente trabalho tem como justificativa contribuir para a
conscientização, através de um estudo bibliográfico de ferramentas que poderão ser
aplicadas no gerenciamento de riscos na Indústria de Petróleo e Gás, mais precisamente na
navegação de apoio as operações offshore.
1.4 METODOLOGIA E ESTRUTURA DO TRABALHO
Utilizamo-nos de pesquisa bibliográfica cujas fontes são bancos de teses de
mestrados e doutorados de importantes Universidades brasileiras (UFRJ, UNICAMP,
UFSC), sites especializados e outros compêndios, aproveitando-se de pontos de vista e
15
trabalhos de alguns especialistas, acreditando que a troca de informações e a abordagem

técnica, seguida de exemplos recentes, fazem crescer a conscientização e o desejo de
prevenção de consequências desastrosas contra a vida, o patrimônio e o meio ambiente.
Este trabalho encontra-se estruturado em X capítulos. O capítulo numerado como II
irá revisar a literatura sobre o tema. O capítulo III trará algumas normas e legislações
internacionais pertinentes à Segurança, Meio Ambiente e Saúde aplicadas mais
precisamente em Unidades Autopropulsadas, logo após o Capítulo IV, aborda algumas
definições técnicas pertinentes e importantes à compreensão do tema.
Na sequência, o Capítulo V apresenta alguns casos clássicos de riscos que se
consumaram e acabaram por se constituir em importantes fontes de estudo no sentido da
prevenção, poupando inúmeras vidas, horas de inatividade, plantas desativadas e gravosos
danos ao meio ambiente bem como a demonstração da participação desse ramo em
acidentes no Brasil através de um estudo rápido com base nos números oficiais da
Previdência Social.
O capítulo VI discorre sobre o “Processo de Gerenciamento de Riscos”
propriamente dito, suas fases de execução e formas de implementá-las. Aborda aspectos
como perigos e riscos. Distingue os efeitos indesejáveis em qualitativos e quantitativos.
Classifica os primeiros em quatro categorias e tipos, caracterizando-os.
O capítulo VII apresenta de forma sucinta as Técnicas de Identificação de Perigos -
Técnicas de Incidentes Críticos e What-IF, principais características e aponta aspectos
objetivando suas implementações.
O capítulo VIII aborda as Técnicas de Análise de Riscos – Análise Preliminar de
Riscos (APR), Análise de Modos de Falha (FMEA), Análise de Operabilidade de Perigos
(HAZOP), com breve explicação sobre (HAZID) e o (HIRA). Discorre sobre suas
principais características, histórico, forma de implementá-las e melhor aplicabilidade.
O capítulo IX apresenta as principais Técnicas de Avaliação de Riscos – Análise de
Árvore de Eventos (AAE), Análise por Diagrama de Blocos (ADB), Análise de Causas e
Consequências (ACC), Análise de Árvore de Falhas (AAF) e Management Oversight and
Risk Tree (MORT). Apresenta as características principais de cada técnica, objetivos,
forma de implementação, situações para sua melhor aplicabilidade.
Nos três últimos capítulos citados, o trabalho de ALBERTON (1996), constituiu-se
de grande valia e de ótima fonte de consulta.
16
O capítulo X irá finalizar o trabalho com aplicações das ferramentas de Gestão de
Risco nas Empresas Armadoras que prestam apoio através de suas embarcações a Indústria
de Petróleo e Gás, iniciando em uma breve aplicação na área de novos projetos, pincelando
sua aplicação no Supply Chain, logo após demonstrando sua aplicabilidade na Engenharia
ou Área Técnica da empresa e ao final dará maior ênfase onde possuímos os maiores riscos
e perigos nessa área, nas Operações Offshore.

17
2 REVISÃO DE LITERATURA
No início da década de 60, a indústria de processamento experimentou um grande
avanço tecnológico, com a utilização de condições de pressão e temperaturas mais severas
em instalações maiores. Tal desenvolvimento acarretou sua operação mais crítica,
resultando acréscimo no potencial de riscos para o homem, a propriedade e ao meio
ambiente.
Segundo ALBERTON (1996), a gerência de riscos pode ser definida como a
ciência, a arte e a função que visa a proteção dos recursos humanos, materiais e financeiros
de uma empresa, no que se refere à eliminação, redução ou ainda financiamento dos riscos,
caso seja economicamente viável.
Para ZONNO (2003), o gerenciamento de risco tem o propósito de prevenir ou
minimizar a ocorrência de acidentes danosos à integridade das pessoas, do meio ambiente e
das instalações, e é atualmente realizado, através de estudos que levam em conta um
sistema de informações que inclui a técnica de avaliação de risco. Desta forma a Análise de
Risco, mostra-se importante em vários segmentos do cotidiano, das concessões e
autorizações emitidas pela ANP, otimizando aspectos relativos à relação entre seguradoras
e segurados, no cálculo do prêmio a ser pago e, nos aspectos da prevenção de danos ao
patrimônio e à vida.
Segundo CHOTE e KASKANTZIS (2004), o gerenciamento de riscos surgiu como
instrumento de mitigação e administração de riscos presentes no meio industrial,
oferecendo filosofias e ferramental técnico que visam otimizar o uso da tecnologia, a qual
sofre avanço acelerado e, não raramente, inconsistente com os padrões mínimos de
segurança que devem estar presentes dentro de atividades industriais. O gerenciamento de
riscos dentro de uma empresa representa a possibilidade de se atribuir segurança e
confiabilidade aos processos e procedimentos, constituintes do seu ambiente operacional,
permitindo a integração de dois polos que, até então, se relacionavam indiretamente: a
segurança do trabalho e a segurança patrimonial.
Para CHOTE e KASKANTZIS (2004a), a análise de Riscos consiste no exame
sistemático de uma instalação industrial (projeto ou existente) de sorte a se identificar os
riscos presentes no sistema e formar opinião sobre ocorrências potencialmente perigosas e
suas possíveis consequências. Seu principal objetivo é promover métodos capazes de
fornecer elementos concretos que fundamentem um processo decisório de redução de
riscos e perdas de uma determinada instalação industrial.
18
Para CHOTE e KASKANTZIS (2004b), os riscos podem ser analisados sob dois
ângulos, qualitativa e quantitativamente. A análise qualitativa estuda todos os possíveis
riscos existentes no local, relaciona estes riscos de acordo com a probabilidade de tais
acidentes acontecerem com suas respectivas consequências. Os riscos que apresentam alta
probabilidade de acontecer e que provoquem grandes danos à estrutura ou as pessoas são
então, analisados de maneira quantitativa. A análise quantitativa busca determinar os
efeitos causados por estes possíveis acidentes. Ambas as análises devem ser feitas no local
estudado, sendo assim, possível identificar e remediar os riscos existentes.
A Implementação de um Sistema de Gestão de Riscos em uma Unidade Marítima
de apoio offshore deve ser precedida de uma política onde a empresa tenha compromisso
em aplicar medidas de prevenção de acidentes e proteção do trabalhador onde as mediadas
técnicas supram os requisitos da legislação e as boas práticas de engenharia.
As normas internacionais podem servir de orientação para que a Administração
estabeleça suas estratégias e objetivos a serem alcançados por tal Sistema de Gestão de
Segurança de Saúde Ocupacional. Neste trabalho iremos identificar as práticas utilizadas
por tal sistema tomando por base o Gerenciamento de Riscos em Unidades Marítimas para
apoio offhore.
19
3 LEGISLAÇÃO E NORMAS PERTINENTES

3.1 IMO (Organização Marítima Internacional)
Órgão da ONU que trata da regulamentação do transporte marítimo, promove a
cooperação técnica entre os países, desenvolve mecanismos para aperfeiçoar a segurança
marítima, a preservação do meio ambiente e procuram adequar as dificuldades do tráfego
marítimo. A Convenção da IMO foi criada em 1948 e finalmente entrou em vigor em
1958, sendo que sua primeira reunião efetiva se realizou em 1959; atualmente ela é
composta por 167 Estados membros e três Estados associados (Hong Kong, Ilhas Faroe e
Macau). Estados podem ser associados temporariamente, podendo ou não vir a se tornar
Estado membro. O comércio marítimo e outros interesses são representados na IMO
através de Organizações Intergovernamentais, com as quais possui acordo de cooperação e
também com Organizações Não-Governamentais com status de consultores junto a IMO.
Possui sua sede em Londres. O Brasil é membro da IMO desde 1963.
Objetivos básicos da IMO:
 Salvaguarda da vida humana no mar;
 Segurança da navegação;
 Preservação do meio ambiente.
Organização da IMO
Assembleia – É o órgão máximo da IMO sendo composta pela totalidade de seus
membros; ela se reúne a cada dois anos, com previsão para assembleias extraordinárias
caso necessário.
Conselho – Ele é considerado como o órgão executor da Organização e é composto
por 40 membros, eleitos entre aqueles que compõem sua totalidade e divididos.
Os novos membros eleitos para o Conselho da IMO no biênio 2018-2019 são os
seguintes países:
Categoria A – Países com o maior interesse em fornecimento de serviços na
navegação de Longo Curso:
Coreia do Sul, China, Estados Unidos da América, Grécia, Itália, Japão, Noruega,
Panamá, Rússia e Reino Unido.
Categoria B – Países com o maior interesse em serviços marítimos internacionais:
Alemanha, Austrália, Brasil, Canadá, Emirados Árabes Unidos, Espanha, França,
Holanda, Índia e Suécia.
20
Categoria C – Países não eleitos sob as categorias A e B e que possuam interesses

especiais no transporte marítimo ou navegação e cuja eleição para o Conselho irá assegurar
a representação da maioria das áreas geográficas do mundo:
África do Sul, Bahamas, Bélgica, Chile, Chipre, Cingapura, Dinamarca, Egito,
Filipinas, Indonésia, Jamaica, Libéria, Malásia, Malta, México, Marrocos, Peru, Quênia,
Tailândia e Turquia.
Comitês - São cinco os comitês, a saber MEPC, MSC, FAL, LEG e TC para onde
são remetidos todos os trabalhos, cujo cada assunto se refere, para serem submetidos às
primeiras análises.
MSC - Comitê de Segurança Marítima - reúne duas vezes ao ano podendo todos os
membros participar.
MEPC - Comitê de Proteção ao Meio Ambiente Marítimo - reúne duas vezes por
ano, podendo todos os membros participar;
FAL – Comitê de Facilidades – trata da eliminação de desnecessárias formalidades
no comércio marítimo internacional.
LEG - Comitê Legal – trata dos assuntos jurídicos no âmbito da Organização.
TC – Comitê Técnico – trata da implementação e cooperação técnica para os
assuntos requeridos na Organização.
Subcomitês - consideramos como sendo a parte administrativa, ou seja, aquela que

recebe e orienta a distribuição dos trabalhos e propostas apresentadas pelos países
membros participantes, associados e ONGs. O MSC e o MEPC são assistidos no seu
trabalho por nove subcomitês, o qual está aberto a todos os membros. Temos os seguintes
subcomitês:
 Líquido e gases a granel (BLG)
 Carga de produtos perigosos, cargas sólidas e contêineres (DSC)
 Proteção de incêndio (FP)
 Radiocomunicações e busca e resgate (COMSAR)
 Segurança da navegação (NAV)
 Projeto de navios e equipamentos (DE)
 Estabilidade, linhas de carga e segurança de barcos pesqueiros (SLF)
 Padrões de treinamento e serviços de quarto (STW)
 Implementação das bandeiras (FSI)
21
Para que qualquer Convenção seja aprovada pela Organização é preciso que
satisfaça a duas condições:
 Que seja aprovado por pelo menos 15 de seus membros;
 Que estes representem pelo menos 50% da tonelagem bruta mundial.
Atualmente a IMO tem adotado critérios para as emendas que não tem que
necessariamente, atingir as exigências previstas nas letras a e b. Para as emendas são
usados os critérios de “ementa tácita”, onde os membros contrários devem declarar a sua
oposição a uma emenda apresentada. Isto veio agilizar em muito o processo de
modificações, dando margem a Convenções mais ágeis e atuais.
Para que uma Convenção ou qualquer outro trabalho entre em pleno vigor é
necessário que se siga a seguinte sequência:
 Aprovação pela Assembleia;
 Assinatura pelo mandatário do País membro;
 Ratificação pelo Congresso ou Parlamento do País membro.
A IMO adotou um conjunto de emendas em sua principal convenção de Segurança
(Convenção SOLAS – Safety of Life at Sea), Tornando mandatória a implementação do
Código ISM para determinados tipos de Unidades Marítimas. As unidades que deveriam se
enquadrar segundo os requisitos do Código ISM teriam até julho de 2002 para adequação.
Na implantação dos Sistemas de Gestão na empresa operadora da Unidade
Marítima e suas colaboradoras podem surgir dificuldades potenciais, onde o seu sistema é
obrigado a incorporar os requisitos do ISM Code, por imposição do Governo da bandeira
ou do Governo responsável pela locação da operação. Tais entidades governamentais
poderão, em paralelo, exigir que o sistema cumpra seus requisitos legais específicos.
Este cenário ilustra a necessidade crescente de adoção de padrões internacionais de
Gestão de Segurança, Meio Ambiente e Saúde que sejam reconhecidos e aceitos por todas
as partes interessadas que formam o setor de exploração e produção de petróleo.
3.1.1 MSC (MARITIME SAFETY COMMITTEE)
O Comitê de Segurança Marítima (MSC) trata de todos os assuntos relacionados à
segurança marítima e à seguridade marítima que se enquadram no âmbito da IMO,
abrangendo navios de passageiros e todos os tipos de navios de carga. Isso inclui a
atualização da Convenção SOLAS e códigos relacionados com. auxílios à navegação,
construção e equipamento de navios, à condução do ponto de vista de segurança, regras
para evitar abalroamento no mar, manuseio de cargas perigosas, dispositivos de salvatagem
22
sistemas de segurança contra incêndios, procedimentos e requisitos de segurança marítima,

informações hidrográficas, livros de registros e registros de navegação, investigação de
sinistros marítimos, salvamento e resgate, e quaisquer outros assuntos que afetem
diretamente a segurança marítima.
O MSC também lida com questões da força trabalhadora, incluindo alterações à
Convenção STCW sobre treinamento e certificação de marítimos.
3.1.2 MEPC - COMITÊ DE PROTEÇÃO AO MEIO AMBIENTE MARÍTIMO
Várias resoluções como MEPC 117(52) e MEPC 118(52) MEPC 132(53), MEPC
141(54), MEPC 143(54), MEPC 154(55), MEPC 156(55) e MEPC 164(56), adotadas por
ocasião de realização das Sessões de nº 52ª, 53ª, 54ª, 55ª e 56ª, do Comitê de Proteção ao
Meio Ambiente Marinho (MEPC), que resultaram na adoção de Emendas à Convenção
Internacional para a Prevenção da Poluição Marinha por Navios - MARPOL 73/78, da
Organização Marítima Internacional, internalizada no Brasil pelo Decreto nº 2.508, de 4 de
março de 1998.
Essas convenções em resumo são mostradas a seguir para dar uma ideia das
legislações que deverão ser cumpridas para atendimento do proposto pelo Comitê.
As Resoluções MEPC 117(52) e 118(52), adotadas na 52ª Sessão do MEPC,
realizada de 20 a 24 de março de 2006, revisaram os Anexos I e II da Convenção.
 O Anexo I apresenta as regras para a prevenção da poluição por óleo.
 O Anexo II trata das regras para o controle da poluição por substâncias
líquidas nocivas transportadas a granel.
A MEPC 132(53), adotada na 53ª Sessão do MEPC, realizada de 18 a 25 de julho
de 2005, introduziu emendas no Anexo VI, da Convenção MARPOL, e no Código Técnico
NOx (óxido de nitrogênio).
 O Anexo VI apresenta as regras para a prevenção da poluição do ar causada
por navios e o Código Técnico NOx trata do controle das emissões de óxido de nitrogênio
provenientes dos motores diesel marítimos.
realizada de 20 a 24 de março de 2006, introduziram emendas nos Anexos I revisado e IV
da Convenção:
 O Anexo I, como dito acima, apresenta as regras para a prevenção da
poluição marinha por óleo e as emendas adotadas referem-se, principalmente, à proteção
dos tanques de óleo combustível dos navios.
23
 O Anexo IV trata das regras para a prevenção da poluição causada por

esgoto de navios.
realizada de 9 a 13 de outubro de 2006, introduziram emendas nos Anexos I revisado e III
da Convenção.
 O Anexo I designou a região marítima ao sul da África do Sul como uma
Área Especial. Área Especial, segundo a regra 1.11 do Anexo I revisado da Convenção
MARPOL, significa uma área marítima na qual, por razões técnicas reconhecidas em
relação às suas condições oceanográfica e ecológica e às características específicas do seu
tráfego, é necessária a adoção de medidas especiais para a prevenção da poluição por óleo
causada por navios.
 O Anexo III trata das regras para a prevenção da poluição marinha causada
por substâncias danosas transportadas por via marítima, sob a forma de embalagens, ou
seja, não transportadas à granel. As emendas, neste caso, constituem um novo Anexo III
revisado, que substitui o Anexo III em vigor.
A Resolução MEPC 164(56), adotadas na 56ª Sessão do MEPC, realizada de 9 a 13
de julho de 2007, introduziu emendas nos Anexos I revisado e IV da Convenção.
 Anexo I refere-se às instalações de recebimento, nos portos, de água oleosa
dos porões dos navios e de outros resíduos, que não podem ser descarregados no mar.
 Anexo IV trata das condições para a descarga no mar do esgoto triturado e
desinfetado, oriundo de tanques de armazenamento dos navios, bem como de esgoto que
tenha origem em espaços dos navios contendo animais vivos.
As resoluções em questão foram aprovadas pela Comissão de Relações Exteriores e
de Defesa Nacional na forma do Projeto de Decreto Legislativo no Brasil.
3.2 S O L A S (SAFETY OF LIFE AT SEA).
SAFETY OF LIFE AT SEA - trata da salvaguarda da vida humana no mar;
atualmente ela é composta de 12 capítulos sendo que cada um trata especificamente de um
assunto. A cada assembleia da IMO novos requisitos são acrescentados a Convenção
SOLAS e criando, entre outros, os seguintes Códigos incorporando a parte técnica do
assunto, correspondendo aos seguintes capítulos:
Cap. II.2 - FSS CODE – FIRE SAFETY SYSTEM – Equipamentos de Combate a
Incêndio.
24
Cap. III - LSA CODE – LIFE-SAVING APPLIANCES – Equipamentos de

Salvatagem;
Cap. IX - ISM CODE – INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT –
Procedimentos de Administração.
Cap. XI - ISPS CODE – INTERNATIONAL SHIP AND PORT FACILITIES
SECURITY CODE – Proteção e Segurança das Instalações.
FTP CODE – FIRE TEST PROCEDURES – Teste de Equipamentos de Combate a
Incêndio.
3.2.1 CÓDIGO ISM (INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT)
O código constitui o capítulo IX do SOLAS - "Management for the Safe Operation
of Ships", e será mandatário para as empresas registradas sob bandeiras de países
signatários conforme abaixo:
 Navios de passageiros, petroleiros, químicos, gaseiros, graneleiros e
embarcações classificadas como de "alta velocidade", a partir de 01 de julho de 1998; e
 Outros navios de carga e unidades móveis de perfuração, a partir de 01 de
julho de 2002.
A razão para documentar a responsabilidade e autoridade do pessoal é assegurar
que aqueles envolvidos com a Segurança e Proteção do Meio Ambiente saibam o que é
esperado deles para que o Sistema efetivamente funcione.
Rotinas de treinamento devem ser realizadas de acordo com os procedimentos e
requerimentos estabelecidos no SMS. As simulações devem enfatizar fainas em situações
de emergência, e seu propósito é o de assegurar que a tripulação atenda aos padrões
estabelecidos no SMS e ganhe confiança para controlar situações que possam surgir caso
ocorra uma emergência.
O resultado de auditorias de segurança, simulações e análise de acidentes, situações
de risco ocorridas e não conformidades são ferramentas de auxílio na identificação da
necessidade de treinamento ou de alteração nos procedimentos do SMS.
O sistema de SMS é o sistema de gestão desenvolvido para assegurar que todos os
aspectos e exigências relacionados à qualidade, saúde, segurança e meio ambiente (QHSE)
são controlados, documentados e de acordo com as leis e regulamentos pertinentes.
O sistema de SMS deverá ser projetado para cumprir normas internacionais de
segurança, qualidade e meio ambiente.
25
3.2.2 DEFINIÇÕES
3.2.2.1 ADMINISTRAÇÃO
Governo cuja bandeira o navio arvora.
3.2.2.2 DOCUMENTO CONTROLADO
Qualquer documento emitido deverá ser confrontado com o Sistema de Gestão
eletrônico. Somente tais documentos deverão ser usados para trabalhos que afetem a
Segurança e Proteção Ambiental. Qualquer documento não identificado/verificado como
tal será considerado um “documento fora de controle”.
3.2.2.3 AÇÃO CORRETIVA
Ação que deve ser tomada para corrigir uma Não-Conformidade existente, de um
defeito ou outra situação indesejável. Assim como, uma ação tomada para identificar e
eliminar a origem da causa de uma Não-Conformidade.
3.2.2.4 NÃO-CONFORMIDADE
Uma situação observada onde evidência objetiva indica, o não cumprimento a um
requisito especificado nos Códigos ISM e ISPS.
3.2.2.5 EVIDÊNCIA OBJETIVA
Informações cuja veracidade pode ser comprovada com base em fatos obtidos
através de observação, medição, ensaio ou outros meios.
3.2.2.6 OBSERVAÇÃO
Constatação de fato, feita durante uma Auditoria de Segurança e com substância
por evidência objetiva.
3.2.2.7 REGISTROS DE SEGURANÇA
Evidência documentada de ações tomadas para alcançar o padrão requerido nos
itens pertinentes e para demonstrar a efetividade do Sistema de Gerenciamento de
Segurança.
3.2.2.8 SISTEMA DE INFORMAÇÃO:
Sistema de Gestão da empresa, onde o Sistema de Informação tem como base o
atendimento aos códigos ISM e ISPS e às Normas ISO 9001, 14001 e OHSAS 18001.
Ambos poderão também inserir requisitos específicos de clientes.
3.2.3 POLÍTICA DE SEGURANÇA E PROTEÇÃO AO MEIO AMBIENTE
A Empresa Armadora deve providenciar um ambiente de trabalho seguro e
saudável e assegurar a segurança no mar, a prevenção de danos pessoais ou de perda de
vida, de danos ao meio ambiente e aos bens materiais.
26
 A Empresa Armadora deve estabelecer uma metodologia capaz de

identificar os riscos e indicar as salvaguardas necessárias para a proteção da vida, do meio
ambiente e dos bens materiais.
 Os riscos relacionados a competência, operações, equipamentos e prontidão
para enfrentar emergências são identificados e são estabelecidas salvaguardas que
asseguram a redução dos riscos identificados ao nível mínimo, com a aplicação de todas as
medidas razoavelmente praticáveis.
 A empresa deve considerar que todos os acidentes, incidentes e doenças
ocupacionais sejam preveníveis.
 A empresa deve aplicar as leis e os regulamentos aplicáveis e, onde estes se
mostram deficientes, aplica as melhores práticas da armadora ou da indústria.
 A segurança tem foco nas questões ocupacionais e na Segurança de
Processos.
 O impacto ambiental das operações das embarcações é mantido tão baixo
quanto praticamente possível. Todo o pessoal deverá ser encorajado a usar os produtos e
adotar as soluções técnicas que gerem o menor impacto na sua saúde e no meio ambiente.
 A Empresa Armadora deverá estar comprometida com a entrega de produtos
e de serviços de qualidade, através do entendimento das necessidades, satisfação e
requerimento dos clientes e da própria empresa.
 As normas técnicas mais exigentes serão constantemente aplicadas e
mantidas.
 QHSE é dotado da mesma importância dos outros objetivos empresariais
primários – os recursos necessários serão alocados.
 Através do comprometimento da gerência, das comunicações e do
treinamento, a Empresa Armadora deverá promover e manter uma cultura de trabalho que
possibilite que todo o pessoal atinja as melhores práticas e desempenho em relação à
QHSE.
 Visando sempre a melhoria contínua, a empresa estabelecerá os indicadores
chaves de desempenho, analisando-os regularmente e eliminando eventuais deficiências
encontradas.
 A empresa se comprometerá a comunicar-se abertamente, compartilhando
experiências com todo o pessoal, com as organizações da indústria e com a comunidade
mais ampla.
27
Todos têm a obrigação de postergar ou interromper atividades que oferecem riscos

à sua integridade física ou à saúde dos outros, e de assegurar a implementação de
salvaguardas apropriadas antes de dar continuidade às operações.
Cada empregado e subcontratado tem uma responsabilidade individual de assegurar
a sua cooperação, e a cooperação dos seus colegas, no sentido de atingir os objetivos de
QHSE.
Esta Política deve ser aplicada a todas as embarcações e instalações da Empresa
Armadora.
É recomendável que se introduza uma Política de Álcool e Drogas.
3.2.4 POLÍTICA DE ÁLCOOL DE DROGAS
3.2.4.1 OBJETIVO
Informar o funcionário que é estritamente proibido o uso de drogas e álcool a
bordo. "Drogas" incluem, mas não são limitadas à: Maconha, Cocaína, ópios (morfina,
heroína, etc, penicilina (PCP), anfetaminas ou quaisquer outras substâncias com propósito
similar e/ou efeito.
O Gerente Offshore ou Superintendente são responsáveis por deixar todos os
funcionários da Empresa Armadora e qualquer outro pessoal ciente.
3.2.4.2 DESCRIÇÃO
3.2.4.2.1 AUTORIDADE E RESPONSABILIDADES
Os Gerentes Geral e Administrativo são responsáveis pela implementação desse
procedimento e devem sempre agir de acordo com essas instruções, regras e regulamentos,
de forma a tomar todas as medidas necessárias para que Álcool e Drogas não entrem
ilegalmente abordo ou nos escritórios.
Regras;
 Consumo de Álcool Antes do Turno de Trabalho a Bordo;
 Possessão de Álcool a Bordo;
 Drogas e Narcóticos;
 Possessão de Drogas e Narcóticos;
 Informação aos Novos Funcionários;
 Controle e Teste;
 Ação Disciplinar / Demissão por Abuso Possessão ou Contrabando de
Narcóticos Ilegais e Drogas no Escritório;
28
 Ações Disciplinares / Demissão por Abuso Possessão ou Contrabando de

Álcool;
3.2.4.3 DOCUMENTAÇÃO
Todos os testes de drogas e álcool devem ser feitos a bordo e registrado
separadamente de maneira confidencial. O registro deve ser feito em um livro log 1, que
deve conter data, horário, nome das pessoas que foram submetidas aos testes e as
testemunhas presentes.
A informação confidencial a respeito dos resultados dos testes deve ser registrada
em um segundo livro - Log 2 que deve ser trancado no escritório. A informação deve ser
comunicada somente como uma mensagem confidencial à(s) pessoa(s) responsável(eis) da
empresa.
A seguinte informação deve ser registrada nesses livros e assinada pelo Gerente
Offshore / Superintendente:
 Todos os casos de abuso e uso impróprio de álcool, drogas e narcóticos;
 Todos os casos de possessão e/ou contrabando de quantidades ilegais de
álcool, narcóticos e drogas ou substâncias prescritas;
 Todas as medidas de disciplinas adotadas (repressão, demissão, etc) e os
processos legais/requeridos que precederam tais ações.
 Todos os casos acima descritos devem ser reportados ao Gerente Offshore /
Capitão da empresa e embarcação, respectivamente
3.2.4.4 RESULTADOS E TESTES
 Presença de menos de 0.05% de álcool ou menos no sangue deve ser
considerado resultado negativo;
 Presença superior a 0.05% de álcool no sangue deve ser considerado
resultado positivo;
3.2.4.5 CONFIDENCIALIDADE
O Gerente Geral ou pessoa apontada por ele como responsável, devem assegurar
que os testes e os procedimentos de controle estão sendo executados de maneira
estritamente confidencial e que a anonimidade das pessoas com resultados positivos é
conservada.
3.2.4.6 DOCUMENTAÇÃO E LIVRO DE REGISTRO
Depois da conclusão dos testes, os seguintes registros devem entrar no livro 1:
 Tempo de teste;
29
 Nome das pessoas (ou companhias) que fizeram os testes em nome da

empresa armadora ou operadora;
 Nome das pessoas que foram submetidas ao teste;
 Nome das testemunhas.
Atenção: Os resultados de testes NÃO devem ser registrados em Livro de
Registro 1.
3.2.5 PESSOA DESIGNADA EM TERRA
O papel da DPA, como descrito nessa seção, é um papel muito exigente e requer
que o indivíduo esteja ativamente envolvido imediatamente. Referências são feitas ao
requisito do Código ISM, Seção 4 - Pessoa(s) Designada(s).
“Para assegurar a operação segura de cada embarcação e para fornecer uma
ligação entre a empresa e aqueles a bordo, cada Empresa, de forma adequada, deverá
designar uma pessoa ou pessoas em terra que tenham acesso direto ao nível mais alto de
gestão. A responsabilidade e autoridade da(s) pessoa(s) designada(s) deveria incluir
aspectos de segurança e prevenção à poluição da operação de cada navio e assegurar que
os recursos adequados e apoio em terra necessários sejam aplicados, como aplicável”.
ISM CODE, 2000.
A fim de cumprir com o Código ISM, como sugestão, a empresa nomear o papel de
DPA para os Gerentes de QSMS e mostrar a completa distribuição de embarcações em um
documento separado no SMS.
As DPAs têm acesso direto, e podem se reportar diretamente, ao CEO.
Com relação as qualificações das DPAs deverão ser descritas no MSC-
MEPC.7/Circ.6 (Diretrizes sobre as Qualificações, treinamentos e Experiência Necessária
para Realizar o Papel de Pessoa Designadas Segundo as Disposições do Código ISM) e
deverão ser documentadas no sistema de competência da empresa.
A DPA tem a autoridade para;
 Reportar não-conformidades e observações diretamente ao mais alto nível
de gestão (CEO);
 Acessar toda a documentação dentro da empresa com relação à segurança e
meio ambiente. Isso inclui relatórios de inspeção, avaliações, etc.;
 Entrevistar/ conversar com o pessoal a bordo e em terra;
 Iniciar auditorias/ inspeções planejadas das embarcações;
30
 Visitar as embarcações na frequência que considerar necessária e quando for

exigido pela DPA;
 Instruir ação para corrigir uma não-conformidade a bordo – e em terra.
A responsabilidade da DPA é verificar e monitorar todas as atividades de segurança
e prevenção de poluição referentes à operação de cada navio. A tarefa de implementar e
manter o SMS é uma responsabilidade de gestão de linha.
As tarefas da DPAs incluem os seguintes processos internos:
 Comunicação e implementação da Política de QSMS;
 Avaliação e análise da eficácia do Sistema de Gestão;
 Reportar e analisar não-conformidades, acidentes e ocorrências perigosas;
 Organizar e monitorar auditorias internas;
 Revisões adequadas do Sistema de Gestão; e
 Assegurar que os recursos adequados e apoio em terra sejam fornecidos.
Isso deverá ser feito ao;
 Assegurar que a política seja analisada pelo comandante & tripulação, e
monitorar para que a política seja implementada e obedecida. Isso requer visitas e contatos
frequentes com as embarcações – tanto de maneira formal quanto informal.
 Avaliar a eficácia e o grau de implementação do SMS, reportar deficiências
para o nível de gestão responsável e identificar as pessoas responsáveis para retificar as
deficiências.
 Monitorar os exercícios de simulação, por exemplo, durante auditorias
internas e ao requisitar relatórios de exercícios e simulações por e-mail.
 Analisar as observações de Passagem de Serviço para o Comandante para
assegurar que as informações pertinentes sejam passadas para o comandante & a tripulação
posteriores.
 Assegurar que um feedback dos relatórios PEC seja dado, como considerar
pertinente.
 Assegurar que o relatório PEC anual (requisito NMD) esteja completo e
preenchido a bordo no Sistema de Informação;
 Assegurar um feedback para Análise de Gestão de Embarcações & fornecer
informações para a Análise de Gestão da Empresa e/ou preparar análises de Escritórios
Filiados junto com os Gerentes de Frotas.
31
 Analisar relatórios de levantamento, de auditoria, etc. e supervisionar para

que os resultados sejam colocados no Sistema de Informação;
 Monitorar o processo de fechamento/ status de relatórios no Sistema de
Informação e assegurar que as ações corretivas e preventivas sejam implementadas.
 Preparar planos para Auditorias Internas para a frota designada e fornecer
auditor / assegurar que elas sejam realizadas dentro das datas previstas (não excedendo 12
meses) & estabelecer plano de auditoria/ plano de monitoramento para auditorias SMC /
ISSC ou outras auditorias de bandeira (por exemplo, Inspeção Bahamas).
 Monitorar o processo de fechamento para resultados após Auditorias
Internas, de Classe, de Estado de Bandeira ISM/ISPS, inclusive preparações dos Planos de
Ações Corretivas para Classe (na Troca de Sociedade Classificadora) ou para Estado de
Bandeira pertinente.
 Supervisionar para que o SMS seja revisado, como considerar necessário,
acompanhar os resultados de auditorias, etc. peça pessoa responsável (titular do processo).
 Reunir e analisar os dados do Sistema de Informação Interno (relatório
interno) e informações/dados externos e aplicar as lições aprendidas para melhorar o SMS.
Além disso, para a verificação e monitoramento, a DPA é a pessoa designada para
relatório alternativo se as linhas do relatório convencional não funcionarem
adequadamente ou não derem o resultado esperado, como julgado pelo navio e a
tripulação.
A Pessoa Designada deverá, quando contatada nessa função, agir de forma
independente de qualquer outra função ou atividade na empresa e ele/ ela deve se certificar
que a visão daquelas pessoas a bordo que levantarem uma questão seja explicada para o
CEO, se a questão não for possível de ser resolvida em um nível de gestão inferior.
Cada pessoa a bordo tem o direito de contatar a Pessoa Designada. Em tal contato,
eles também deverão receber um retorno.
3.2.6 RESPONSABILIDADE E AUTORIDADE DA EMPRESA
Para permitir que a pessoa designada realize seu papel de forma eficiente, a
Empresa deverá fornecer os recursos adequados e apoio estabelecido em terra. Esses
incluem:
 Recursos de pessoal;
 Recursos materiais;
 Qualquer treinamento necessário;
32
 Responsabilidade e autoridade claramente definidos e documentados;

 Autoridade para relatar não-conformidades e observações ao nível mais alto
de gestão.
3.2.7 RESPONSABILIDADE E AUTORIDADE DO COMANDANTE
Sua responsabilidade quanto a tomar decisões ou dar ordens, estando ou não estas
em conformidade com os Manuais, que em seu julgamento profissional sejam consideradas
necessárias para a preservação da vida e saúde, segurança da embarcação e da carga,
equipamentos e para a prevenção de poluição.
Referimo-nos ao código IMO ISM e à resolução IMO A.443 (XI) sobre as
responsabilidades do Comandante a este respeito.
O COMANDANTE É RESPONSÁVEL POR:
 Implementar a Política de Segurança e Proteção Ambiental incluindo o
Sistema de Gerenciamento de Segurança a bordo dos navios gerenciados e motivar a
tripulação no cumprimento desta Política bem como neste Sistema.
 Transmitir as ordens e instruções apropriadas num modo claro e simples.
 Verificar a implementação dos requisitos especificados no Sistema de
Gerenciamento de Segurança;
 Analisar criticamente o Sistema de Gerenciamento de Segurança reportando
suas deficiências à gerência em terra;
AUTORIDADE DO COMANDANTE:
O Comandante é responsável pela operação segura dos navios, pela prevenção da
poluição pelos mesmos, tendo ratificada sua autoridade por declaração existente a bordo,
conforme declaração contida neste manual.
Aos Comandantes são dados poderes totais, preponderantes para tomada de ações
de acordo com o seu melhor julgamento nos seguintes casos:
 Prevenir ferimentos nas tripulações e outras pessoas,
 Proteger o navio e outros navios ou propriedades de avarias e,
 Prevenir a poluição causada pelo navio.
O Comandante pode requerer auxílio do escritório a qualquer momento com
objetivo de cumprir com suas responsabilidades e exercer sua autoridade.
33
3.2.8 TREINAMENTO
3.2.8.1 FAMILIARIZAÇÃO DE TRIPULANTES RECÉM EMBARCADOS
A empresa deverá manter procedimento para assegurar que novos tripulantes e
tripulantes transferidos para novas designações sejam familiarizados com suas obrigações
antes de assumir suas responsabilidades.
A empresa ainda deverá manter procedimentos para identificar as necessidades de
treinamentos de todo pessoal envolvido no Sistema de Gerenciamento de Segurança
através de uma avaliação estabelecida ou outros métodos.
As necessidades de treinamento do pessoal deveram ser supridas através de:
 TREINAMENTO NO TRABALHO,
 EXERCÍCIOS E ADESTRAMENTOS A BORDO,
 SESSÕES DE FILMES DE SEGURANÇA,
 PALESTRAS e,
 TREINAMENTO NOS DOCUMENTOS DO SISTEMA DE
GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA (PROCEDIMENTOS e INSTRUÇÕES DE
TRABALHO).
A programação deve ser ajustada e programada por cada embarcação para cada
ano, conforme planejamento no SGS/SGI.
3.2.9 COMUNICAÇÃO
Os detalhes de contato para cada DPA deverão ser colocados a bordo em uma área
disponível para todo o pessoal. Isso serve para assegurar que todos tenham acesso aos
detalhes de contato de sua pessoa designada. Embarcações designadas são mostradas na
visão geral da frota.
3.2.10 PLANOS PARA OPERAÇÃO DE BORDO
A empresa armadora deverá identificar as operações chaves de bordo que tenham
impacto na Segurança e na Prevenção da Poluição conforme Instruções de Trabalho. Essas
operações deverão ser definidas e atribuídas ao pessoal qualificado.
Os planos e instruções para operações chaves de bordo são concernentes à:
 Segurança do Navio;
 Prevenção da Poluição;
 Operações no Convés;
 Operações Relativas à Propulsão, Governo e Geração de Energia;
 Operações de Abastecimento;
34
 Operações Relativas à Carga;

 Operações Relativas à Navegação.
Estas tarefas deverão ser atribuídas/executadas por pessoal qualificado e com base
em instruções de trabalho específicas.
As Operações dos Equipamentos críticos determinados pela Segurança de processo
deverão ser descritos segundo instrução de trabalho.
3.2.11 PLANO DE CONTINGÊNCIA
A Organização deverá estabelecer Procedimentos e Instruções de Trabalho para
identificar, descrever e responder a situações potenciais de emergência a bordo.
Cada pessoa a bordo de qualquer navio gerenciado é responsável pela sua própria
segurança bem como pela segurança da coletividade.
A Empresa Armadora deverá estabelecer Procedimentos e Instruções de Trabalho
para identificar, descrever e responder a situações potenciais de emergência a bordo.
Cada pessoa a bordo de qualquer navio gerenciado é responsável pela sua própria
segurança bem como pela segurança da coletividade.
3.2.11.1 EXERCÍCIOS DE EMERGÊNCIA
A empresa armadora deverá estabelecer um programa de exercícios de emergência
que deverão ser realizados a bordo e em terra. É da responsabilidade da Pessoa Designada
assegurar que este programa de exercícios seja executado em terra, e o Comandante é o
responsável por assegurar seu cumprimento a bordo.
3.2.11.2 RESPOSTA A EMERGÊNCIA:
A Empresa Armadora deverá manter Instruções para respostas às emergências para
uma efetiva ação tanto pelo pessoal de bordo quanto pelo pessoal de terra nos casos de
perigo, acidentes e situações de emergência envolvendo seus navios. Estas Instruções estão
de acordo com os Regulamentos Nacionais e Internacionais.
O Sistema de Gerenciamento de Segurança da Companhia prevê a identificação,
descrição e resposta a qualquer tempo para perigos, acidentes e situações de emergência
envolvendo suas embarcações.
Para isso estabelece programas de treinamento em Instruções de Trabalho
específicas para o preparo em ações de perigos, acidentes e situações de emergência.
Estas tarefas são atribuídas/ executadas por pessoal qualificado e com base em
instruções de trabalho específicas.
35
Estabelecemos as Instruções que definem a metodologia adotada para o

levantamento dos aspectos e impactos (abordagem ambiental) / perigos e riscos
(abordagem segurança e saúde ocupacional) relativos ao escopo de nossas atividades e
serviços. Sendo considerados os desenvolvimentos novos ou planejados, as atividades,
produtos e serviços diretos e indiretos, novos e modificados. É também definida a
metodologia para avaliação destes aspectos e impactos / perigos e riscos, quanto a sua
significância, dentro de uma série de critérios estabelecidos.
3.2.12 RELATÓRIOS E ANÁLISES DE NÃO-CONFORMIDADES, ACIDENTES E
OCORRÊNCIA PERIGOSAS
Oficiais e guarnição são responsáveis por identificar e reportar Não-Conformidades
ao Oficial de Náutica de Serviço ou ao Oficial de Máquinas de Serviço, a bordo.
Todos os tripulantes possuem a responsabilidade pela sua segurança e dos demais
membros da tripulação.
Podendo a qualquer tempo paralisar qualquer operação considerada insegura, se
denominada esta atitude, de autoridade de paralização de trabalho - SWA - "Stop Work
Authority".
A ação apropriada será tomada conforme às circunstâncias.
Uma Não-Conformidade ocorre quando:
 O Sistema de Gerenciamento de Segurança falha ao providenciar um
controle necessário para prevenir a ocorrência de um fato adverso.
 O Sistema de Gerenciamento de Segurança não é implementado.
 O Sistema de Gerenciamento de Segurança falha ao conduzir uma situação
que resulta num acontecimento adverso.
 Uma situação que representa um perigo potencial não identificado.
 Uma deficiência é identificada por Organizações Externas tais como:
Sociedade Classificadora, “Port State”, e outros.
3.2.13 RELATÓRIO DE NÃO-CONFORMIDADE
Não-Conformidades são relatadas à Pessoa Designada na Empresa Armadora com o
objetivo de promover a Segurança e a Proteção Ambiental. A Empresa deverá manter um
procedimento documentado para o tratamento de Não-Conformidades.
3.2.14 RELATO DE AVARIA NO NAVIO
Aos Comandantes é exigido o imediato relato no caso de qualquer avaria,
confirmada ou suspeita. O mesmo procedimento é exigido em qualquer caso de perda de
36
carga decorrente de qualquer causa incluindo mal tempo, seja no mar ou no porto que
deverão ser comunicadas conforme procedimento emitido pela Empresa.
Ao Comandante é exigido relatar o incidente à(s) Autoridade(s) Portuária(s) mais
próxima(s) se existir qualquer risco de poluição ou perigo à navegação ou se o navio
precisar de auxílio.
3.2.15 RELATO DE MORTE, FERIMENTO E SÉRIA ENFERMIDADE EM
TRIPULANTES:
É exigido ao Comandante o relato, à Pessoa Designada, de morte, ferimentos e
sérias enfermidades do pessoal de bordo. As circunstâncias destes acontecimentos podem
requerer uma investigação pelo pessoal de bordo ou pelo pessoal do escritório ou pela
combinação de ambos.
3.2.16 RELATO DE SINISTROS:
No caso de um acidente envolvendo colisão, avaria, encalhe, incêndio ou explosão,
quebra da máquina ou perda de carga é exigido do Comandante, tão logo estabeleça a
segurança da tripulação e do navio, providenciar um breve relato à empresa armadora.
3.2.17 RELATO DE DERRAMAMENTO DE ÓLEO E POLUIÇÃO:
No caso de um derramamento de óleo ou outro incidente de poluição, ao
Comandante é exigido relatar tal incidente aos órgãos locais apropriados e a Empresa.
Instruções para a comunicação de derramamento de óleo estão contidas no SOPEP/SMPEP
(Shipboard Oil Pollution Emergency Plan).
3.2.18 RELATO DE PERIGOS IMINENTES:
Situações que poderiam ter resultado na perda ou avaria do navio, ou que poderiam
pôr em perigo o pessoal de bordo são relatadas ao Oficial de Serviço no Convés ou na
Máquina e tratadas conforme interno da empresa.
3.2.19 COMITÊ DE SEGURANÇA:
As reuniões do Comitê de Segurança de bordo (GSSTB) são realizadas conforme
procedimento interno emitido pela Empresa. Nessas reuniões são estudadas soluções
práticas para os problemas concernentes à Gestão de bordo, bem como recomendações
para a melhoria do Sistema de Gerenciamento da instituição. A Formalização dos assuntos
discutidos pelo Comitê de Segurança de bordo será enviada para terra, através de ata desta
reunião, por meio eletrônico, e haverá Comitê de Terra para discutir tais observações
segundo procedimento interno da empresa.
37
Os integrantes do Comitê de Segurança de bordo e de terra desempenham as

funções descritas nos Job Descriptions e OS (Ordens de Serviços).
3.2.20 AÇÃO CORRETIVA
O Comitê de Segurança de bordo deverá analisar as Não-Conformidades
reportadas. As Não-Conformidades poderão ser investigadas juntamente com o pessoal
apropriado no escritório, e ações corretivas são aplicadas para prevenir a reincidência. Uma
ação corretiva poderá resultar numa mudança no sistema documentado que se fará
conforme procedimento interno A Empresa deverá manter procedimentos para o
tratamento das Não-Conformidades: descrição, disposição, investigação da causa, ação
corretiva, verificação da implantação da ação corretiva e verificação da eficácia da ação
corretiva tomada conforme procedimento interno.
As experiências adquiridas, na ocasião, deverão ser consideradas na implementação
de outros navios operados pela empresa.
3.2.21 MANUTENÇÃO DA EMBARCAÇÃO E SEUS EQUIPAMENTOS
A Empresa deverá identificar os equipamentos e sistemas conforme procedimento
interno cujas falhas operacionais repentinas podem resultar numa situação de perigo. A
empresa deve tomar medidas específicas para promover a segurança destes equipamentos
através de um programa de manutenção preventiva ou quando apropriado, de um teste
operacional regular de equipamentos em “stand by”.
A empresa deverá também estabelecer Procedimentos para assegurar que os navios
sejam mantidos de acordo com as regras da Administração, Sociedades Classificadoras e
qualquer outro requisito estabelecido pela Companhia para garantir a contínua operação
dos navios com segurança e livres da ameaça de poluição.
As Manutenções dos Equipamentos críticos determinados pela Segurança de
Processo deverão estar descritos conforme instrução de trabalho.
3.2.21.1 MANUTENÇÃO PREVENTIVA
Oficiais designados são responsáveis por assegurar que os Planos de Manutenção e
reparos estão sendo realizados de acordo com o procedimento de Manutenção Preventiva
enviado ao navio pela empresa.
3.2.21.1.1 INSPEÇÕES DE ROTINA:
Inspeções do navio e de seus equipamentos são executadas em intervalos
determinados para assegurar sua contínua segurança.
38
3.2.21.1.2 PARALIZAÇÃO DE MÁQUINAS:

Paralisações de máquinas, quando apropriado, podem resultar em mudanças no
Procedimento de Manutenção Preventiva do navio a fim de evitar a ocorrência de
problemas similares.
No caso de uma pane em uma parte do equipamento ou sistema, o Chefe de
Máquinas pode mudar os requisitos de manutenção e inspeção do Procedimento de
Manutenção Preventiva pertinente ao equipamento ou sistema a fim de prevenir a
reincidência de alguma anomalia.
3.2.21.1.3 REGISTROS:
Registros da Manutenção Preventiva e reparos realizados nos equipamentos são
feitos conforme Sistema de Informação do Gerenciamento da Manutenção.
3.2.22 INSPEÇÕES
A empresa armadora deverá manter um programa de auditorias internas conforme
procedimentos internos destinados a verificar se as atividades de segurança e de prevenção
de poluição atendem ao Sistema de Gerenciamento de Segurança. As Auditorias Internas
são conduzidas por pessoas qualificadas independentes das atividades auditadas.
Os resultados das auditorias internas, incluindo todas as não-conformidades
encontradas são registradas. Os resultados são fornecidos às pessoas responsáveis pela área
onde a não-conformidade é detectada e também à Pessoa Designada. Ações corretivas
apropriadas e a tempo são tomadas como resposta às não-conformidades.
O acompanhamento do resultado das auditorias internas é realizado para assegurar
que ações corretivas foram tomadas a tempo como resposta às não-conformidades
reportadas durante as Auditorias Internas
As Auditorias Internas devem ser realizadas em intervalos não superiores a doze
meses.
3.2.23 ANÁLISE CRÍTICA PELA ADMINISTRAÇÃO:
A empresa armadora deverá realizar análises críticas do Sistema de Gerenciamento
de Segurança conforme procedimento interno. O propósito destas análises críticas é
acompanhar a eficiência do Sistema de Gerenciamento de Segurança em alcançar os
objetivos para a segurança e prevenção da poluição.
Na análise crítica são levados em consideração relatórios de Comandantes,
Auditorias Internas, Não-Conformidades, Ações Corretivas e o relatório Gerencial do
39
QMS. É verificada na Análise Crítica, a eficácia das ações corretivas que foram
implementadas.
3.2.24 DOCUMENTO DE CONFORMIDADE
Documento de Conformidade significa um documento emitido por uma sociedade
classificadora para uma Companhia que cumpra com os requisitos do Código ISM CODE.
A empresa deverá manter um Documento de Conformidade (DOC) de acordo com os
requisitos do Código ISM. A cópia deste documento é fornecida ao Comandante de cada
navio gerenciado.
3.2.25 CERTIFICADO DE GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA
Significa um documento emitido para um navio que, tanto ele como a Companhia a
que pertence, sejam gerenciados conforme preconizado no SMS aprovado.
Um Certificado de Gerenciamento de Segurança deverá ser mantido a bordo de
cada navio gerenciado pela Companhia de acordo com os requisitos do Código ISM. A
cópia destes documentos deverá ser mantida no escritório pelo Departamento de QMS.
3.2.26 OUTROS CERTIFICADOS
Existem vários tipos de certificados a bordo e dentre eles podemos destacar os
Certificados Estatutários, que são aqueles que tem prazo de validade com auditorias
intermediárias, emitidos pelas Sociedades Classificadoras, em nome do Governo da
Bandeira; os principais certificados estatutários são:
 1. Certificado de Construção;
 2. Certificado de Segurança do Equipamento;
 3. Certificado de Segurança Rádio;
 4. Load Line Certificate (Certificados de Linhas de Carga);
 5. I.O.P.P. (International Oil Prevent Pollution);
 6. D.O.C. (Documento of Compliance);
 7. S.M.C. (Safety Management Certificate).
Tanto o DOC como o SMC já foram mencionados e explicados anteriormente. O
IOPP será explicados mais adiante.
3.3 ISPS (THE INTERNATIONAL SHIP AND PORT FACILITY SECURITY)
Com o acidente de 11 de setembro de 2001, em Nova York, e a preocupação
mundial com ataques que possam causar danos a navios, unidades móveis ou fixas que
trabalham em operações “offshore” a IMO aprovou e entrará em vigor em 01/07/2004 a
política de segurança contra ataques terrorista ou atos que poderão colocar em risco navios,
40
unidades de exploração de petróleo fixa ou móvel e a própria estrutura portuária. O sistema

a ser implantado deverá ter uma política definida com pessoas responsáveis pelo seu
gerenciamento. Após a sua implantação, deverá ser aprovado por uma Sociedade
Classificadora. O sistema exigirá de todos aqueles que trabalham ou prestam serviços a
bordo das unidades acima mencionadas, um sistema de identificação e controle.
O navio receberá um certificado de Conformidade e terá uma vistoria intermediária
entre o segundo e o terceiro ano.
As empresas e navios, principalmente aqueles que estão preparados e podem operar
em águas americanas deverão ter um controle rigoroso em relação aos conceitos de
segurança acima mencionados, principalmente cargas embaladas e as pessoas com as quais
as mesmas tiveram contato.
3.4 ILO MLC (MARITIME LABOUR CONVENTION)
A Convenção sobre o Trabalho Marítimo (Maritime Labour Convention) foi
aprovada na Conferência de fevereiro de 2006 da Organização Internacional do Trabalho
(OIT), a agência da ONU dedicada a promover a justiça social e os direitos humanos e
trabalhistas internacionalmente reconhecidos.
A Convenção visa garantir um trabalho digno para os marítimos como condições
seguras para o desenvolvimento econômico da atividade marítima e garantia de um
ambiente economicamente seguro que permita uma concorrência justa entre os armadores.
A Convenção MLC entrou em vigor em 20 de agosto de 2013 e consolidou bem
como atualizou mais de 68 convenções internacionais relacionadas ao setor marítimo, que
tem estado em vigor pelos últimos 80 anos.
A Convenção define pontos importantes como idade mínima para trabalho, férias
remuneradas, horas de descanso a bordo, padrões de habitabilidade a bordo, alimentação,
retorno ao país de origem após o fim do contrato e acordos com os armadores, dentre
outros pontos como: Requisitos mínimos para trabalhar a bordo de navios; Condições de
emprego; Alojamento, instalações de lazer, alimentação e serviços de mesa a bordo;
Proteção da saúde, assistência médica, bem-estar e seguridade social; Cumprimento e
controle de aplicação.
3.5 STCW (STANDARDS OF TRAINING, CERTIFICATION AND
WATCHKEEPING FOR SEAFARERS)
A IMO, na Convenção de 1995, emendou o Código STCW, de 1978, e o Brasil é
signatário desta Convenção. “SEAFARER’S TRAINING, CERTIFICATION and
41
WATCHKEEPING” Code (STCW) – é o Código que estabelece os padrões de

competência exigidos dos tripulantes para exercer suas funções a bordo de Navios. A IMO
– International Maritime Organization -, uma Agência da ONU, é o responsável pela
Codificação e padronização de procedimentos de tudo que se relaciona à salvaguarda da
vida humana no mar. O Código STCW, de 1978, foi emendada pela Convenção de
Manilla, de 2010.
A Diretoria de Portos e Costas (DPC), da Marinha Brasileira, Autoridade Marítima
Brasileira responsável pelos cumprimentos deste Código.
A convenção atesta que o tripulante embarcado foi devidamente treinado,
qualificado e adestrado nos fundamentos de segurança marítima preconizados pelo STCW,
para exercer, com segurança, suas atividades a bordo.
Essa mesma convenção introduziu o conceito de familiarização do tripulante com a
embarcação. Deste modo, além de conhecer o Sistema de Gerenciamento de Segurança da
Companhia, o tripulante deverá ter a oportunidade de conhecer o seu posto de trabalho, os
recursos que ele dispõe e os métodos necessários a condução segura de suas atribuições
antes de praticá-las.
3.6 MARPOL
A poluição do mar por petróleo e seus derivados é antiga, mas somente ao final do
milênio, com o aumento do transporte marítimo, o mundo sentiu a necessidade imperiosa
de medidas de combate à poluição.
As normas antipoluição dos mares nasceram do clamor crescente das Autoridades e
da população, quando verificavam as inoportunas manchas de óleo em seus rios e litorais.
A primeira legislação que se tem notícia, direcionada ao meio-ambiente, foi o “Refuse
Act” nos Estados Unidos em 1882, que em seu texto não permite, que outro ato invalide
seu conteúdo de defesa antipoluição.
No período de quatro anos (1969 a 1973) aconteceram cerca de 450 acidentes de
petroleiros com aproximadamente um milhão de toneladas métricas de óleo derramado.
Tinha-se assim, argumento para considerar indispensável uma legislação mais severa. Por
isso, em 1973 criou-se a base para a legislação hoje existente.
Por isso foi elaborada na Conferência Internacional de Poluição Marítima – 1973, a
nova Convenção Internacional para Prevenção da Poluição por Navios – 1973, em
substituição a OILPOL e que foi chamada de MARPOL 73, com cinco anexos abordando
sobre as seguintes formas de poluição.
42
 Anexo I – Prevenção da poluição por óleo;

 Anexo II - Prevenção da poluição por substâncias líquidas nocivas a granel;
 Anexo III - Prevenção da poluição por substâncias nocivas transportadas por
mar em fardos, contêineres, tanques portáteis ou vagões ferroviários ou rodoviários;
 Anexo IV- Prevenção à poluição por esgotos sanitários provenientes de
navios;
 Anexo V - Prevenção de poluição por lixo proveniente de navios;
Alguns certificados são exigidos pela autoridade marítima internacional bem como
alguns livros de registros.
Livro de Registro de Lixo - Este livro deve ser preenchido de acordo com as
instruções nele contidas, devidamente assinado pelo responsável pelo gerenciamento do
lixo e pelo Comandante. Após o término de sua escrituração o mesmo deve permanecer a
bordo por um período mínimo de dois anos.
Livro de Registro de Óleo - Da mesma forma que o livro anterior ele deve ser
preenchido de acordo com as instruções nele contidas. Para os navios tanques este livro se
compõe de duas partes ou seja Parte I e Parte II; a Parte I diz respeito a todas as
movimentações de combustíveis efetuadas na Praça de Máquinas e a Parte II a todas as
operações efetuadas em tanques de carga, Tanques de lastro e casa de bombas.
Livro de Registro de Gerenciamento de Lastro – De acordo com a Convenção
sobre Gerenciamento de Água de Lastro, neste livro deverão ser registradas todas as
movimentações no que diz respeito ao lastro; após o término das escriturações deste livro,
o mesmo deverá permanecer a bordo durante três anos.
IOPP Certificate - International Oil Pollution Prevention Certificate
(Certificado Internacional para Prevenção da Poluição por Óleo). Este certificado
comprova que uma embarcação está cumprindo com tudo aquilo que é preconizado pela
MARPOL e é emitido por uma Sociedade Classificadora comprovando que o navio foi
construído de acordo com as normas contidas nas regras do Anexo I da MARPOL. Este
certificado que tem uma validade de 5 anos com auditorias intermediárias anuais, deve ser
aplicado a todo navio tanque acima de 150 tons. (FORM B) e a qualquer outro navio acima
de 400 tons. (FORM A); devemos destacar que a linguagem adotada deverá ser em inglês
ou em francês com uma tradução para a língua da Bandeira do navio, caso a linguagem
utilizada a bordo não seja uma das duas citadas.
43
Certificado Internacional para Prevenção da Poluição por Esgoto, emitido de

acordo com a Convenção MARPOL, Anexo IV. Este Anexo referente ao esgoto sanitário
dos navios já está em vigor desde 27/09/2003, aceito hoje por 107 países, possuidores de
60,05% (dados de 31/12/2005) da tonelagem mundial. É de se estranhar que países como
os Estados Unidos, Canadá, China e Bahamas entre outros ainda não ratificaram o Anexo
IV, não obstante, a maioria dos navios hoje em atividade já possuem os equipamentos
necessários. Este certificado comprova que uma embarcação está cumprindo com tudo
aquilo que é preconizado pela MARPOL e é emitido por uma Sociedade Classificadora
comprovando que o navio foi construído de acordo com as normas contidas nas regras do
Anexo IV da MARPOL
3.7 NORMAS REGULAMENTADORAS
As Normas Regulamentadoras - NR, relativas à segurança e medicina do trabalho,
são de observância obrigatória pelas empresas privadas e públicas e pelos órgãos públicos
da administração direta e indireta, bem como pelos órgãos dos Poderes Legislativo e
Judiciário, que possuam empregados regidos pela Consolidação das Leis do Trabalho -
CLT.
O não cumprimento das disposições legais e regulamentares sobre segurança e
medicina do trabalho acarretará ao empregador a aplicação das penalidades previstas na
legislação pertinente.
Constitui ato faltoso a recusa injustificada do empregado ao cumprimento de suas
obrigações com a segurança do trabalho.
Os trabalhadores marítimos contratados para desempenhar suas funções a bordo das
unidades marítimas no Brasil são em sua grande maioria contratados segundo a CLT,
sendo assim necessitam de treinamentos específicos para desempenhar suas funções de
forma segura nessas instalações.
A seguir podemos observar uma lista das Normas Regulamentadoras vigentes estão
listadas e que podemos observar a necessidade do cumprimento aos trabalhadores
marítimos dessas unidades.
NR 01 - Disposições Gerais;
NR 02 - Inspeção Prévia;
NR 03 - Embargo ou Interdição;
NR 04 - Serviços Especializados em Eng. de Segurança e em Medicina do
Trabalho;
44
NR 05 - Comissão Interna de Prevenção de Acidentes;

NR 06 - Equipamentos de Proteção Individual – EPI;
NR 07 - Programas de Controle Médico de Saúde Ocupacional;
NR 09 - Programas de Prevenção de Riscos Ambientais;
NR 10 - Segurança em Instalações e Serviços em Eletricidade;
NR 11 - Transporte, Movimentação, Armazenagem e Manuseio de Materiais;
NR 12 - Máquinas e Equipamentos;
NR 13 - Caldeiras e Vasos de Pressão;
NR 15 - Atividades e Operações Insalubres;
NR 16 - Atividades e Operações Perigosas;
NR 17 – Ergonomia;
NR 20 - Líquidos Combustíveis e Inflamáveis;
NR 21 - Trabalho a Céu Aberto;
NR 23 - Proteção Contra Incêndios;
NR 24 - Condições Sanitárias e de Conforto nos Locais de Trabalho;
NR 25 - Resíduos Industriais;
NR 26 - Sinalização de Segurança;
NR 29 - Segurança e Saúde no Trabalho Portuário;
NR 30 - Segurança e Saúde no Trabalho Aquaviário;
NR 32 - Segurança e Saúde no Trabalho em Estabelecimentos de Saúde;
NR 33 - Segurança e Saúde no Trabalho em Espaços Confinados;
NR 34 - Condições e Meio Ambiente de Trabalho na Indústria da Construção e
Reparação Naval;
NR 35 - Trabalho em Altura;
Sabemos que uma tabela mestre de treinamentos pertinentes às funções a bordo se
faz necessária. Esta deve ser estudada a fundo de modo que o colaborador ao desempenhar
suas funções a bordo não as realize sem o devido conhecimento e treinamento. Altos
custos são relacionados a tais treinamentos onde faz jus o conhecimento das atividades
desempenhadas pelo pessoal do Gerenciamento de Segurança de modo a evitar custos
desnecessários ao realizar treinamentos que não serão utilizados pelo colaborador.
3.8 CONAMA
CONAMA é o Conselho Nacional do Meio Ambiente, órgão consultivo e
deliberativo do Sistema Nacional do Meio Ambiente-SISNAMA, criado pela Política
45
Nacional do Meio Ambiente. Ele não é um lugar físico, mas sim um ambiente vivido por
reuniões como as Câmaras Técnicas, Grupos de Trabalho e as Plenárias, as quais se
reúnem os Conselheiros. Veja como funciona o conselho lendo nosso Regimento interno.
O Conselho pode produzir diversos atos, sendo que seu principal e mais conhecido
instrumento são as suas Resoluções. Por meio desses dispositivos são estabelecidas
normas, critérios e padrões relativos ao controle e à manutenção da qualidade do meio
ambiente, com vistas ao uso racional dos recursos ambientais.
O processo se inicia mediante proposta de seus Conselheiros, que segue para ser
analisado pelo Ministério do Meio Ambiente – MMA e entidades vinculadas (Ibama, SFB,
ANA e ICMBio), no que couber, e segue de acordo com a estrutura de trabalho pré-
determinada por seu Regimento Interno. Para simplificar, fora produzido um quadro
explicativo com exemplos do que é e do que não é da competência do CONAMA, como
pode ser observado abaixo:
Tabela 1: Quadro Explicativo CONAMA. Fonte: CONAMA,2017
46
3.9 NORMAS DA AUTORIDADE MARÍTIMA (NORMAM).

Autoridade Marítima exerce as suas atribuições normativas por intermédio das
denominadas NORMAS DA AUTORIDADE MARÍTIMA (NORMAM).
A edição de uma NORMAM pela Autoridade Marítima deve compatibilizar-se com
as convenções e demais instrumentos normativos internacionais ratificados pelo Brasil,
como se pode verificar do disposto no art. 36 da LESTA, in verbis:
Art. 36. As normas decorrentes desta Lei obedecerá, no que couber, aos atos e
resoluções internacionais ratificados pelo Brasil, especificamente aos relativos à
salvaguarda da vida humana nas águas, à segurança da navegação e ao controle da
poluição ambiental causada por embarcações.
Portanto, verifica-se perfeita harmonia entre a legislação marítima nacional e a
internacional, sobretudo os instrumentos convencionais adotados sob os auspícios da
Organização Marítima Internacional.
A Autoridade Marítima ao editar as suas normas tanto pode agir na qualidade de
Administração como de Estado Costeiro. Relembrando esses conceitos essenciais,
Administração é o governo do Estado cuja bandeira a embarcação está autorizada a
arvorar, ao passo que Estado Costeiro é o Governo do Estado que exerce controle sobre as
suas águas jurisdicionais.
NORMAM 01 - Embarcações Empregadas na Navegação em Mar Aberto;
NORMAM 02 - Embarcações Empregadas na Navegação Interior;
NORMAM 03 - Amadores, Embarcações de Esporte e/ou Recreio e para
Cadastramento e Funcionamento das Marinas, Clubes e Entidades Desportivas Náuticas;
NORMAM 04 - Operação de Embarcações Estrangeiras em Águas Jurisdicionais
Brasileiras;
NORMAM 05 - Homologação de Material e Autorização de Estações de
Manutenção;
NORMAM 06 - Reconhecimento de Sociedades Classificadoras para Atuarem em
Nome do Governo Brasileiro;
NORMAM 07 - Atividades de Inspeção Naval;
NORMAM 08 - Tráfego e Permanência de Embarcações em Águas Jurisdicionais
Brasileiras;
NORMAM 09 - Inquéritos Administrativos;
47
NORMAM 10 - Pesquisa, Exploração, Remoção e Demolição de Coisas e Bens

Afundados, Submersos, Encalhados e Perdidos;
NORMAM 11 - Obras, Dragagens, Pesquisa e Lavra de Minerais sob, sobre e as
Margens das Águas sob Jurisdição Brasileira;
NORMAM 12 - Serviço de Praticagem;
NORMAM 13 – Aquaviários;
NORMAM 14 - Cadastramento de Empresas de Navegação, Peritos e Sociedades
Classificadoras;
NORMAM 15 - Atividades Subaquáticas;
NORMAM 16 - Estabelecer Condições e Requisitos para Concessão e Delegação
das Atividades de Assistência e Salvamento de Embarcação, Coisa ou Bem em Perigo no
Mar, nos Portos e Vias navegáveis interiores;
NORMAM 17 - Sinalização Náutica (DHN);
NORMAM 19 - Atividades de Meteorologia Marítima (DHN);
NORMAM 20 - Gerenciamento da Água de Lastro de Navios;
NORMAM 21 - Uso de Uniformes da Marinha Mercante Nacional;
NORMAM 22 - Cerimonial da Marinha Mercante Nacional;
NORMAM 23 - Trata das normas referentes pinturas anti-incrustantes;
NORMAM 24 - Estabelece normas relativas a cursos de treinamento e certificados
para a área Offshore.
3.10 NORMA BRITÂNICA BS 8800
A Norma BS-8800 tem como anexos a Relação com a ISO 9001 (1994, Sistemas de
Gestão da Qualidade), a Organização, o Planejamento e Implementação, a Avaliação de
Riscos, a Mensuração do Desempenho e Auditoria que mostram, conforme dito
anteriormente, “como fazer”.
Anexo D - Avaliação de Riscos: No anexo D é explicado os princípios e práticas da
avaliação de riscos de SST, e as razões da sua necessidade. As organizações devem adaptar
a abordagem descrita neste anexo para atender suas próprias necessidades, levando em
consideração a natureza de seus trabalhos e a gravidade e complexidade de seus riscos. O
processo de avaliação de riscos segue os passos apresentados na figura 1.
48
Figura 1: Processo de avaliação de riscos. Fonte: BS 8800:1996

A avaliação de riscos envolve três passos básicos: identificar perigos; estimar o
risco de cada perigo (a probabilidade e a gravidade do dano) e decidir se o risco é tolerável.
A intenção da avaliação de riscos SST é fazer com que os riscos sejam controlados, antes
que possa ocorrer o dano, sendo um fundamento-chave para a gestão proativa da SST.
Uma avaliação de riscos baseada em uma abordagem participativa dá a oportunidade para
a administração e para os trabalhadores estarem de acordo que: os procedimentos de SST
de uma organização são baseados em percepções compartilhadas de perigos e riscos, são
necessários e viáveis e terão sucesso na prevenção de acidentes.
Dentre os objetivos da norma destacam-se a valorização do capital humano, a
melhoria do rendimento do trabalho, a garantia do sucesso da organização e a melhoria da
imagem da organização frente à sociedade.
A norma ainda propõe uma série de elementos, descritos como requisitos, que
devem compor um SGSST, sem estabelecer critérios de desempenho, ou mesmo
especificações detalhadas de como projetar o sistema. Esses requisitos são apresentados no
quadro abaixo.
49
Quadro 1. Requisitos da norma BS-8800
Essas condições foram criadas com caráter genérico para que pudessem ser
aplicáveis a todos os tipos de organizações. Assim, o modo e a extensão em que cada um
desses requisitos deve ser implementado depende de fatores como porte, natureza das
atividades, perigos existentes, cultura da organização e a complexidade das operações.
A BS 8800 foi criada com a intenção de proporcionar uma base e uma linguagem
comum para os sistemas de gestão de segurança e saúde ocupacional, auxiliando as
empresas a estabelecer uma plataforma universal para tratar e administrar questões de
risco, higiene no trabalho, comportamento e atitudes seguras em relação ao ambiente onde
se exercem alguma atividade.
Apesar disso, diferentemente das normas das séries ISO-9000 e ISO-14000, a BS-
8800 não permite que as empresas obtenham a certificação de seus SGSST por meio de
auditorias de organismos certificadores, pois é composta por um conjunto de orientações e
recomendações, não estabelecendo requisitos auditáveis.
50
3.11 OSHAS 18001 – SISTEMAS DE GESTÃO DA SEGURANÇA E SAÚDE

OCUPACIONAL
As diretrizes da Série de Avaliação da Segurança e Saúde no Trabalho - OHSAS e
a OHSAS 18001:2007 (Occupational Health and Safety Management Systems –
Specification) foram desenvolvidas em resposta à urgente necessidade mundial por uma
norma reconhecida para SGSST, na qual sejam baseadas as avaliações e certificações das
organizações. A série tem, como objetivo, dotar as organizações de requisitos de gestão de
SST eficazes, capazes de conviver passivelmente e de forma integrada com outros
requisitos de gestão exigidos por outros sistemas de gestão, de forma a complementá-los e
auxiliá-los a alcançar seus objetivos de SST. A Série OHSAS é compatível com as Normas
ISO 9001 (para SGQ - Sistemas de Gestão da Qualidade) e com a ISO 14001 (para SGA -
Sistemas de Gestão Ambiental), com o objetivo de facilitar às organizações a
implementação de Sistemas Integrados de Gestão. Inclui a norma 18002, Diretrizes para
implementação da OHSAS 18001, e se aplica a qualquer organização que queira:
 Estabelecer um sistema de gestão em saúde e segurança ocupacional;
 Implementar, manter e melhorar continuamente um sistema de gestão em
Segurança e Saúde Ocupacional;
 Assegurar-se de que está em conformidade com sua política de Segurança e
Saúde Ocupacional;
 Demonstrar essa conformidade a terceiros;
 Buscar a certificação de seu sistema de gestão em Segurança e Saúde
Ocupacional por uma organização externa; ou
 Emitir uma autodeclaração de conformidade com esta norma, após realizar
uma auto-avaliação.
 No quadro abaixo são descritos os requisitos essenciais apresentados na
norma OHSAS 18001:2007.
51
Quadro 2 - Requisitos da BSI OHSAS 18001:2007
Essas condições foram criadas com caráter genérico para que pudessem ser
aplicáveis a todos os tipos de organizações. Assim, o modo e a extensão em que cada um
desses requisitos deve ser implementado depende de fatores como porte, natureza das
atividades, perigos existentes, cultura da organização e a complexidade das operações.
3.11.1 OSHAS 18001 – IMPLEMENTAÇÃO POR PDCA
Não se consegue pensar em Gerenciamento de Riscos sem que haja um
Gerenciamento de Segurança eficaz.
O sistema de gestão da SST é parte integrante de um sistema de Gestão de toda e
qualquer organização, que proporciona um conjunto de ferramentas que potenciam a
melhoria da eficiência da gestão de riscos da SST, relacionados com todas as atividades da
organização.
Cada organização deve refletir, a partir de seu porte e da natureza de seus riscos, e
adequar os aspectos referidos, em face de suas características e especialidades, com o
propósito de definir, tornar efetiva, rever e manter a política da SST da organização, com
base que poderá definir e estabelecer: a estrutura operacional; as atividades de
52
planejamento; as responsabilidades; as práticas; os procedimentos; os processos; os

recursos.
Definida a política da SST, a organização deve desenhar um sistema de gestão que
englobe desde a estrutura operacional até a disponibilização dos recursos, passando pelo
planejamento, pela definição de responsabilidades, pelas práticas, pelos procedimentos e
processos, aspectos decorrentes da gestão e que atravesse horizontalmente toda a
organização.
O sistema deve ser orientado para a gestão de riscos, devendo assegurar a
identificação de perigos, a avaliação e o controle de riscos.
Durante a implantação de sistemas de gestão de SST a organização deve atentar
para quatro atividades básicas: o planejamento, a implementação e operação, a verificação
e as ações corretivas. Esses quatro blocos de atividades são baseados na metodologia do
ciclo PDCA.
Figura 2: Processo de Melhoria Contínua. Fonte: Duarte:2013

A grande vantagem da utilização da metodologia PDCA está no sentido de
promover a melhoria contínua. Na figura abaixo é apresentada uma visão geral do sistema
de gestão conforme a norma OHSAS 18001:2007.
53
Figura 3: Sistema de Gerenciamento. Fonte: OHSAS 18001:2007.

Os requisitos da OHSAS 18001 são apresentados resumidamente abaixo, sendo
relacionados com cada etapa do ciclo PDCA.
 Planejar (Plan):
 Política de SST;
 Planejamento:
-Identificação de perigos, avaliação de riscos e determinação de controles.
 Fazer (Do):
 Implementação e Operação:
-Recursos, atribuições, responsabilidade, obrigações e autoridade;
-Qualificação, treinamento e conscientização;
-Comunicação, participação e consulta;
-Documentação;
-Controle dos documentos;
-Preparação e resposta de emergências.
 Verificar (Check):
 Verificação:
-Monitoramento e medição do desempenho;
-Avaliação do atendimento aos requisitos legais e outros requisitos;
54
-Investigação de incidentes, não conformidades e ação corretiva e preventiva;

-Controle de Registros;
-Auditoria Interna
 Agir (Act):
 Análise Crítica pela Alta Administração;
Cada país mantém uma estrutura legal para reconhecer e validar as avaliações de
conformidade dos sistemas de gestão. A certificação de um sistema de gestão ocorre por
meio de um organismo de Certificação (OC). A acreditação das OCs garante o
reconhecimento e a confiabilidade do certificado. No Brasil a acreditação dos organismos
certificadores e realizada pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia -
INMETRO. Entretanto, ainda não existe entidade responsável pela acreditação de OCs
para avaliação da OHSAS 18001.
3.12 ISO 31000: GESTÃO DE RISCOS — PRINCÍPIOS E DIRETRIZES
Esta Norma fornece princípios e diretrizes genéricas para a gestão de riscos
podendo ser utilizada por qualquer empresa pública, privada ou comunitária, associação,
grupo ou indivíduo. Portanto, não é específica para qualquer indústria ou setor.
Também pode ser aplicada ao longo da vida de uma organização e a uma ampla
gama de atividades, incluindo estratégias, decisões, operações, processos, funções,
projetos, produtos, serviços e ativos bem como ser aplicada a qualquer tipo de risco,
independentemente de sua natureza, quer tenha consequências positivas ou negativas.
Embora forneça diretrizes genéricas, ela não pretende promover a uniformidade da
gestão de riscos entre organizações. A concepção e a implementação de planos e estruturas
para gestão de riscos precisarão levar em consideração as necessidades variadas de uma
organização específica, seus objetivos, contexto, estrutura, operações, processos, funções,
projetos, produtos, serviços ou ativos e práticas específicas empregadas.
Pretende-se que esta Norma seja utilizada para harmonizar os processos de gestão
de riscos tanto em normas atuais como em futuras e forneça uma abordagem comum para
apoiar as que tratem de riscos e/ou setores específicos e não substituí-las.
A ISO 31000 não é destinada para fins de certificação.
3.13 ISO 31010: TÉCNICAS DE GERENCIAMENTO DE RISCO
Este Norma Internacional serve de suporte para ISO 31000 e fornece orientação
sobre seleção e aplicação de técnicas sistemáticas para avaliação de risco.
55
A avaliação de risco realizada de acordo com esta norma contribui para outros
riscos atividades de gerenciamento.
A aplicação de uma gama de técnicas é introduzida, com referências específicas à
outras normas internacionais, onde o conceito e aplicação de técnicas são descritos em
maior detalhe.
Esta também como a ISO 31000 não se destina à certificação, uso regulamentar ou
contratual e não fornece critérios específicos para identificar a necessidade de análise de
risco, nem especifica o tipo de método de análise de risco que é necessário para um
aplicativo específico.
Ela também não se refere a todas as técnicas e a omissão de uma técnica contida
nela não significa que não seja válida.
Esta norma não trata especificamente da segurança. É um padrão genérico de
gerenciamento de riscos e qualquer as referências à segurança são meramente informativas.
3.14 ISO 17776: INDÚSTRIA DE PETRÓLEO E GÁS NATURAL – GUIA DE
FERRAMENTAS E TÉCNICAS PARA IDENTIFICAÇÃO DE PERIGOS E
ANÁLISE DE RISCOS
Esta Norma Internacional descreve algumas das principais ferramentas e técnicas
que são comumente usadas para a identificação e avaliação de perigos associados às
atividades de exploração e produção de petróleo e gás offshore, incluindo pesquisas
sísmicas e topográficas, perfuração e operações de poços, desenvolvimento de campo,
operações, descomissionamento e eliminação, juntamente com o apoio logístico necessário
para cada uma dessas atividades.
Ela fornece orientação sobre como essas ferramentas e técnicas podem ser usadas
para auxiliar no desenvolvimento de estratégias tanto para prevenir eventos perigosos e
para controlar e mitigar quaisquer eventos que possam surgir.
Esta Norma Internacional é aplicável a:
 Estruturas offshore fixas;
 Sistemas flutuantes de produção, armazenamento e desligamento; para as
indústrias de petróleo e gás natural.
Esta não é aplicável aos aspectos de projeto e construção de unidades offshore
móveis que caem sob a jurisdição da Organização Marítima Internacional e não se destina
a ser usado como parte dos critérios de certificação, e nenhuma anomalia na gestão dos
56
riscos deve ser inferida a esta se alguma das ferramentas e técnicas abrangidas não sejam
aplicadas a uma instalação.
3.15 INSPEÇÕES
A unidade marítima quando de sua movimentação entre as bacias onde realizam
suas operações aos portos do país bem como mencionado anteriormente para renovação de
certificados passa por inúmeras inspeções por instituições, inspeções essas avaliando em
grande parte das vezes legislações e normas referentes à segurança, meio-ambiente e
saúde, algumas elas agendadas ou surpresas. Mediante ao mencionado, o sistema de
gerenciamento diminui a exposição às multas e em piores casos até a retenção da
embarcação até resolução da anomalia.
3.15.1 SOCIEDADE CLASSIFICADORA
As Sociedades Classificadoras são entidades internacionais independentes de
armadores, operadores ou governos, geralmente com vários anos de fundação, que
desenvolvem regulamentos, procedimentos e métodos para dimensionamento, arranjos e
manutenção de estruturas/equipamentos marítimos objetivando a segurança das pessoas
que estão a bordo bem como das instalações e processos, além de fiscalizar a
implementação de suas normas.
As Sociedades Classificadoras são também em geral representantes oficiais dos
Governos das Bandeiras para emissão de certificados estatutários e na execução das
vistorias correspondentes. Governo da Bandeira é o governo do país onde o navio é
registrado.
Os regulamentos das Sociedades Classificadoras são atualizados permanentemente,
em consonância com as Convenções Marítimas Internacionais vigentes.
As principais Sociedades Classificadoras em operação no Brasil, reconhecidas pela
Diretoria de Portos e Costas são as seguintes:
 1760 - Lloyd’s Register of Shipping – Inglesa;
 1821 - Registro Italiano Navele – Italiana;
 1828 - Bureau Veritas – Francesa;
 1862 - American Bureau of Shipping – Americana;
 1864 - Det Norske Veritas – Norueguesa;
 1867 - Germanisher Lloyd – Alemã;
 1899 - Nipon Kaiji Kiokay – Japonesa;
57
3.15.2 PORT STATE CONTROL

É um acordo intergovernamental para a inspeção dos navios que frequentam os
portos dos países signatários (daquele acordo/tratado), com o objetivo de verificar o
cumprimento dos requisitos de tratados marítimos internacionais, a maioria dos quais
adotados pela IMO. Entre esses tratados podemos citar o cumprimento da SOLAS,
MARPOL, STCW, LOAD LINE, ILO e legislações locais. Cada signatário concorda em
inspecionar um mínimo de 25% dos navios estrangeiros que entram em seus portos e
objetiva a eliminação das operações continuadas de navios abaixo de padrões aceitáveis
(substandard) em seus portos, uma vez que essas embarcações representam uma ameaça ao
meio ambiente e à segurança.
Esses acordos são conhecidos como MOU (Memorandum of understanding), tipo
MOU Paris ou MOU Tokyo ou também como Acordos, tipo Acordo de Viña Del Mar.
3.15.3 FLAG STATE CONTROL
Este grupo utiliza o mesmo critério do grupo anterior entretanto somente para os
navios da mesma bandeira.
3.15.4 ANVISA
A agência tem como finalidade institucional promover a proteção da saúde da
população, por intermédio do controle sanitário da produção e da comercialização de
produtos e serviços submetidos à vigilância sanitária, bem como o controle de portos,
aeroportos e de fronteiras, como dispõe a Lei 9.782/99, que cria a ANVISA.
58
4 DEFINIÇÕES PERTINENTES
 Incidente Crítico (ou quase-acidente): É qualquer evento ou fato negativo
com potencialidade para provocar danos. Também chamados quase-acidentes,
caracterizam uma situação em que não há danos macroscópicos ou visíveis. Dentro dos
incidentes críticos, estabelece-se uma hierarquização na qual basear-se-ão as ações
prioritárias de controle. Na escala hierárquica, receberão prioridade aqueles incidentes
críticos que, por sua ocorrência, possam afetar a integridade física dos recursos humanos
do sistema de produção.
 Perigo: Uma ou mais condições de uma variável com potencial necessário
para causar danos como: lesões pessoais, danos a equipamentos e instalações, danos ao
meio-ambiente, perda de material em processo ou redução da capacidade de produção. A
existência do período implica na possibilidade de existência de efeitos adversos.
 Risco: É uma função da natureza do perigo bem como da probabilidade de
possíveis danos dentro de um período específico de tempo ou número de ciclos
operacionais ocorrerem. Em suma, é o resultado medido do efeito potencial do perigo
(magnitude da exposição) e a probabilidade de ocorrência deste perigo. Pode também ser
indicado pela probabilidade de um acidente multiplicada pelo dano em valores monetários,
vidas ou unidades operacionais, obtendo assim suas consequências.
 Dano: É a gravidade da perda, seja ela humana, material, ambiental ou
financeira, que pode ocorrer caso não se tenha controle sobre um risco. O risco
(possibilidade) e o perigo (exposição) podem manter-se inalterados e mesmo assim existir
diferença na gravidade do dano
 Causa: É a origem de caráter humano ou material relacionada com o evento
catastrófico (acidente ou falta) resultante da materialização de um risco, provocando danos;
 Perda: É o prejuízo sofrido por uma organização sem garantia de
ressarcimento através de seguros ou por outros meios;
 Sinistro: É o prejuízo sofrido por uma organização, com garantia de
ressarcimento através de seguros ou por outros meios;
 Segurança: É a situação em que haja isenção de riscos. Como a eliminação
completa de todos os riscos é praticamente impossível, a segurança passa a ser um
compromisso acerca de uma relativa proteção da exposição a riscos. É o antônimo de
perigo;
59
 Ato inseguro: São comportamentos emitidos pelo trabalhador que podem

levá-lo a sofrer um acidente. Os atos inseguros são praticados por trabalhadores que
desrespeitam regras de segurança, que não as conhecem devidamente, ou ainda, que têm
um comportamento contrário à prevenção;
 Condição Insegura: São deficiências, defeitos ou irregularidades técnicas
na empresa que constituem riscos para a integridade física do trabalhador, para sua saúde e
para os bens materiais da empresa. As condições inseguras são deficiências como: defeitos
de instalações ou de equipamentos, falta de proteção em máquinas, má iluminação, excesso
de calor ou frio, umidade, gases, vapores e poeiras nocivos e muitas outras condições
insatisfatórias do próprio ambiente de trabalho;
 Acidente: É uma ocorrência, uma perturbação no sistema de trabalho, que
ocasionando danos pessoais ou materiais, impede o alcance do objetivo do trabalho;
 Análise: É um procedimento técnico, segundo um padrão estabelecido,
objetivando decompor um todo em suas partes componentes.
60
5 ACIDENTES NA INDÚSTRIA DO PETRÓLEO E GÁS

Segundo GONÇALVES (2006), não podemos deixar de reconhecer que se trata de
um assunto extenso, complexo e de conhecimento geral na indústria de petróleo e gás. Ao
estudar a questão de riscos nessa indústria com mais profundidade, podemos facilmente
constatar que:
 Os acidentes ocorrem, geralmente, por um conjunto de fatores que se
sobrepõem e não por fatores isolados;
 Existe a necessidade de formação de uma cultura de riscos, de forma que
toda a força de trabalho esteja consciente de que evitar acidentes é tarefa de cada um e de
todos;
 Apesar do amplo reconhecimento da necessidade de uma gestão de riscos
eficaz, seus processos ainda são poucos sistematizados e falta, em geral, uma visão
sistêmica do assunto;
 Boas análises de risco nas fases de estudo de viabilidade e projeto facilitam
muito a gestão de riscos nas fases seguintes, construção/montagem, comissionamento,
operação e descomissionamento;
Cabe ressaltar, porém, que podemos observar progressos irrefutáveis. Até bem
pouco tempo eram comuns atividades de risco em unidades marítimas, que hoje são
expressamente proibidas, como pescar, para dar um exemplo ameno.
A PETROBRAS tem cuidado muito desse tema, possui uma gama de documentos
normativos sobre gestão, avaliação e tratamento de riscos e tem investido fortemente na
formação de seu pessoal e na cobrança de seus terceirizados.
5.1 ACIDENTES EM UNIDADES MARÍTIMAS DA INDÚSTRIA DO
PETRÓLEO
As unidades marítimas da indústria do petróleo são instalações bastante complexas
(tecnologia e organização do trabalho) e algumas podem incluir a produção e
armazenagem de óleo e gás à alta pressão, a perfuração de poços, obras de construção e
manutenção, lançamentos de linhas flexíveis, inspeções com ROV, lançadores de âncoras e
instalações de equipamentos submarinos. As condições de trabalho são perigosas,
resultando em acidentes de trabalho e, por vezes, em verdadeiras catástrofes.
Além das comuns, outras características de caráter peculiar se somam às existentes
e são importantes para melhor compreensão desta atividade:
61
a) congrega uma ampla série de atividades perigosas que se realiza em um espaço

de trabalho bastante reduzido;
b) os trabalhadores não só têm de trabalhar, mas também viver em contato
permanente com os riscos;
c) as situações de perigo de incidentes e acidentes se agravam pela presença de
hidrocarbonetos, de modo que se colocam dificuldades no tempo requerido para evacuar o
pessoal em condições de segurança, acrescentando-se ainda os relacionados ao mau tempo
no mar;
d) há uma grande variedade de empresas e de gestão do trabalho que atuam no
ambiente das unidades marítimas associado a um grande número de trabalhadores em
regime de subcontratação, muitos dos quais mudam continuamente de local e de atividade
de trabalho.
Quando consideramos a história da exploração do petróleo na Bacia de Campos há
o registro de catástrofes como os acidentes ocorridos na Plataforma de Enchova em agosto
de 1984 e 1988 e o da Plataforma P-36 ocorrido em 2001, só para citar alguns. O primeiro
acidente em Enchova resultou em 37 óbitos imediatos e o segundo acidente resultou na
destruição total do convés e da torre, totalizando um prejuízo de 500 milhões de dólares
(SINDIPETRO-NF, 1997).
A Plataforma P-36, que produzia entre 60-80 mil barris de petróleo por dia, era a
maior e mais moderna plataforma de petróleo da PETROBRAS. No dia 15 de março de
2001, após três explosões a plataforma afunda no oceano, deixando para trás um rastro de
destruição: dez mortos, um passivo ambiental gigantesco e prejuízo de milhões de dólares.
Um dos mais graves acidentes ocorridos em instalações offshore que se tem
registro, foi o ocorrido em 06 de julho de 1988 na Plataforma Piper Alpha (Mar do Norte),
que resultou no óbito de 165 dos 228 trabalhadores (72%) presentes no dia do acidente,
além de enorme prejuízo financeiro e danos ambientais.
No dia 12 de Abril de 2007 a Bourbon Offshore reportou o naufrágio do AHTS
Bourbon Dolphin após emborcamento. O evento teve perda de 8 vidas e 7 sobreviventes.
Como causa, tivemos o inadequado check da estabilidade mesmo possuindo um
comandante com grande expertise no tipo de embarcação.
O acidente mais recente de grandes proporções foi da sonda petrolífera
semissubmersível Deepwater Horizon de posicionamento dinâmico de águas profundas
construída em 2001. Deepwater Horizon era propriedade de Transocean e estava arrendada
62
à British Petroleum até setembro de 2013. Em setembro de 2009 perfurou o poço petroleiro
mais profundo da história. A sonda estava na fase final da perfuração de um poço no
Canion do Mississippi bloco 252 no Golfo do México, quando o último revestimento havia
sido cimentado com pasta nitrogenada, uma solução não convencional oferecida pela
empresa terceirizada Halliburton. Este é um processo delicado, pois há possibilidade de os
fluidos do poço serem libertos descontroladamente. A 20 de abril de 2010 aconteceu uma
explosão na torre, e esta incendiou-se. Morreram onze pessoas em consequência deste
acidente, sete trabalhadores foram evacuados para a estação aérea naval em Nova
Orleans e levados para o hospital. Barcos de apoio lançaram água à torre numa infrutífera
tentativa de extinguir as chamas. Deepwater Horizon afundou-se a 22 de abril de 2010, em
águas de aproximadamente 1500 metros de profundidade, e os seus restos foram
encontrados no leito marinho a aproximadamente 400 metros a noroeste do poço. O
derrame de petróleo resultante prejudicou o habitat de centenas de espécies de aves.
Um rebocador da empresa Norskan, do grupo Dof Brasil, pegou fogo durante a
noite de quarta-feira 19 de agosto de 2015, a 74 milhas da costa de Macaé, no interior do
Rio. As chamas começaram por volta das 19h30 na praça de máquinas e se alastrou.
Dezesseis tripulantes que estavam a bordo foram resgatados por embarcações próximas e
por equipes da Capitania dos Portos.
Uma Oficial da Marinha Mercante de 23 anos teve na tarde de 12 de Setembro de
2017 sua morte cerebral declarada pelos médicos do Hospital Santa Maria Madalena, na
Ilha do Governador. A Oficial foi levada para o hospital no sábado depois de ser atingida
por um violento jato de água durante um teste com o canhão usado no combate a incêndio
no interior do navio rebocador Astro Tamoio, da empresa offshore Astromarítima de
Navegação, que presta serviços à Petrobras. Três outros oficiais da Marinha Mercante
também foram atingidos e ficaram feridos.
Um trabalhador caiu da embarcação no mar da Bacia de Campos na tarde de 18 de
Dezembro de 2017. Ele caiu da embarcação "Mar Limpo III" da empresa Bravante, a 129
quilômetros de Macaé, no litoral do Rio. A Marinha realizou buscas pelo homem com um
navio-patrulha, uma aeronave e ainda com navios de apoio da Petrobras e de uma aeronave
da Força Aérea Brasileira durante a semana do ocorrido, sem sucesso.
O que temos em comum em tais acidentes? Gerenciamento de Risco deficiente,
falta de procedimentos padrões para realizações de tarefas rotineiras ou de testes. Já foram
63
expostos neste, algumas legislações, comissões, normas nacionais e internacionais que se

seguidas mitigam em muito os riscos inerentes a Segurança, Meio-Ambiente e Saúde.
Nos próximos capítulos o presente trabalho apresentará ferramentas para que o
gerenciamento de riscos nas Unidades de Apoio à Indústria do Petróleo e Gás. Se
realizadas com afinco podemos evitar tragédias como as mencionadas neste capítulo.
5.2 ANÁLISE NÚMERICA DOS ACIDENTES NO BRASIL
Uma breve análise dos números de acidentes na navegação de Apoio à Indústria do
Petróleo e Gás no Brasil.
Temos abaixo na tabela 2, a CNAE (Classificação Nacional de Atividades
Econômicas) referente a essa atividade. A CNAE é uma forma de padronizar os códigos de
atividades econômicas em todo o país, bem como ela serve para facilitar o enquadramento
de uma empresa.
Tabela 2: Quadro Demonstrativo CNAE. Fonte: Própria.
CNAE Descrição Descrição do Item da Lista (LC Nº 116/2003)
Serviços portuários, ferroportuários, utilização de porto,
movimentação de passageiros, reboque de embarcações,
rebocador escoteiro, atracação, desatracação, serviços de
Navegação de praticagem, capatazia, armazenagem de qualquer
5030-1/01
apoio marítimo natureza, serviços acessórios, movimentação de
mercadorias, serviços de apoio marítimo, de
movimentação ao largo, serviços de armadores, estiva,
conferência, logística e congêneres.
Serviços portuários, ferroportuários, utilização de porto,
movimentação de passageiros, reboque de embarcações,
rebocador escoteiro, atracação, desatracação, serviços de
Navegação de praticagem, capatazia, armazenagem de qualquer
5030-1/02
apoio portuário natureza, serviços acessórios, movimentação de
mercadorias, serviços de apoio marítimo, de
movimentação ao largo, serviços de armadores, estiva,
conferência, logística e congêneres.
Na tabela 3, podemos ver a proporcionalidade do CNAE 5030 referente a atividade
junto ao total de acidentes nos anos de 2012,2013 e 2014, últimos resultados publicados
pelo Governo Federal.
64
Tabela 3: Quantidade de Acidentes de Trabalho TOTAL/CNAE. Fonte: Própria.
QUANTIDADE DE ACIDENTES DO TRABALHO
CNAE Total
2012 2013 2014

TOTAL 713.984 725.664 704.136
5030 528 585 518
% 0,07% 0,08% 0,07%
A tabela 4, demonstra a predominância do CNAE 5030 com CAT Registrada
referente à atividade junto ao total de acidentes no mesmo período
Tabela 4: Acidentes de Trabalho TOTAL/CNAE (COM CAT). Fonte: Própria.

Com CAT Registrada
CNAE
Total
2012 2013 2014

TOTAL 546.222 563.704 559.061
5030 469 532 461
% 0,09% 0,09% 0,08%
A tabela 5 demonstra de forma retificada os acidentes com CAT Registrada
referente ao CNAE 5030.
Tabela 5: Motivo dos Acidentes de Trabalho TOTAL/CNAE (COM CAT). Fonte: Própria.

Com CAT Registrada
CNAE Motivo
Típico Trajeto Doença do Trabalho
2012 2013 2014 2012 2013 2014 2012 2013 2014
TOTAL 426.284 434.339 427.939 103.040 112.183 115.551 16.898 17.182 15.571
5030 428 472 430 34 49 27 7 11 4
% 0,10% 0,11% 0,10% 0,03% 0,04% 0,02% 0,04% 0,06% 0,03%
65
A tabela 6 logo abaixo demonstra os acidentes sem CAT Registrada para o CNAE
5030.
Tabela 6: Acidentes de Trabalho TOTAL/CNAE (SEM CAT). Fonte: Própria.
CNAE Sem CAT

Registrada
2012 2013 2014

TOTAL 167.762 161.960 145.075
5030 59 53 57
% 0,04% 0,03% 0,04%
Podemos perceber que apesar de percentualmente o CNAE não ter muita
significância no ambiente nacional o principal empregador do país bem como seus
contratados buscam sempre o Acidente Zero que todos acreditamos ser alcançável.
66
6 O PROCESSO DO GERENCIAMENTO DE RISCOS

As medidas de mitigação recomendadas em um Gerenciamento de Riscos têm
intuito de melhorar as condições de segurança do empreendimento, conferindo maior
proteção contra eventos indesejáveis, podem trazer sérias implicações quanto à
continuidade da atividade, dificultando o cumprimento dos compromissos públicos e,
consequentemente, podendo vir a comprometer, a imagem da empresa e até ele sua
continuidade. Pergunta-se, muitas vezes, se a adoção das medidas de mitigação, dentro de
um criterioso programa de ação, é suficiente para que se tenha os riscos sob controle e,
sobretudo, se possa dispensar a contratação de coberturas de seguro.
Invariavelmente, a resposta dessas questões está intimamente ligada à qualidade
dos controles que a empresa exerce sobre os riscos, a experiência particular com
ocorrências acidentais anteriores, a constante supervisão dos processos, manutenção,
operação e segurança. Muitas vezes, o nível de investimentos em mitigação pode estar até
ele superdimensionado, fruto de não se ter realizado uma priorização de medidas,
previamente. Portanto, qual o limite dos investimentos em mitigação dos riscos?
Ao longo do tempo, compilando os investimentos em prevenção de perdas e os
gastos relativos aos prejuízos com sinistros de uma empresa, e na sequência os plotando,
ter-se-ia algo parecido com o apresentado pela figura 4.
Figura 4: Gráfico de gastos prevenção de perdas e os gastos relativos aos prejuízos

com sinistros. Fonte: Cardela:1989.
67
Se a empresa estiver, por exemplo, no ponto 1, os valores dos prejuízos com

sinistros são bem mais significativos do que os gastos com as mitigações dos riscos que
deram origem a estes sinistros, isso implica que a empresa deve, ao longo do tempo,
promover maiores investimentos no combate às probabilidades de ocorrência de sinistros e,
também, prover recursos materiais, humanos e financeiros para minimizar as perdas
oriundas da materialização dos sinistros.
Figura 5: Fluxo de Controle de Perdas Fonte: Cardela:1989.

No processo de gerenciamento de riscos, o estabelecimento das etapas ou fases a
serem seguidas, não é unânime entre os autores. Este fato deve-se à forte ligação entre cada
passo do processo, sendo que, embora não haja um consenso quanto ao estabelecimento
das etapas, todos os autores mantêm a mesma coerência em suas abordagens.
SELL (1995) divide o processo de gerenciamento de riscos em quatro fases: análise
e avaliação dos riscos, identificação das alternativas de ação, elaboração da política de
riscos e a execução e controle das medidas de segurança adotadas. Na primeira fase
procura-se reconhecer e avaliar os potenciais de perturbação dos riscos; com a
identificação das alternativas de ação ocorre a decisão quanto a evitar, reduzir, transferir ou
assumir os riscos identificados; na fase de elaboração da política de riscos, estabelecem-se
os objetivos e programas de prevenção, asseguramento e financiamento dos riscos; a
última fase trata da execução das etapas anteriores e seu controle.
68
DE CICCO e FANTAZZINI (1994) e OLIVEIRA (1991), dividem o

gerenciamento de riscos nas etapas: identificação, análise, avaliação e tratamento dos
riscos, como caracterizado e desmembrado na figura 6.
Figura 6 – Desmembramento do Gerenciamento de Riscos

Fonte: OLIVEIRA (1991)
6.1 FASES DO PROCESSO DE GERENCIAMENTO DE RISCOS
6.1.1 FASE DE IDENTIFICAÇÃO DE PERIGOS
De acordo com OLIVEIRA (1991), de um modo geral, todas as técnicas de análise
e avaliação de riscos passam antes da fase principal por uma fase de identificação de
perigos. Como fase de identificação de perigos, podemos entender as atividades nas quais
procuram-se situações, combinações de situações e estados de um sistema que possam
levar a um evento indesejável.
Na realidade, na visão da segurança tradicional o que se fazia era apenas a
identificação de perigos, esbarrando-se, então, na não continuidade dos programas e não se
chegava, efetivamente, até as fases de análise e avaliação dos riscos.
Deste modo, a grande maioria das diversas técnicas para "identificar perigos" é de
domínio da segurança tradicional, como por exemplo: experiência vivida; reuniões de
segurança, reuniões da CIPA; listas de verificações; inspeções de campo de todo os tipos;
69
relatos, análise e divulgação de acidentes e quase acidentes (pessoais e não-pessoais);

exame de fluxogramas de todos os tipos, inclusive o de blocos; análise de tarefas;
experiências de bancada e de campo.
Como contribuição à fase de identificação de perigos dentro de uma visão mais
moderna, podemos acrescentar às antigas técnicas tradicionais a Técnica What-If e a
Técnica de Incidentes Críticos (TIC), que serão abordadas no capítulo VI.
6.1.2 FASE DE ANÁLISE DE RISCOS
A fase de análise de riscos consiste no exame e detalhamento dos perigos
identificados na fase anterior, com o intuito de descobrir as causas e as possíveis
consequências caso os acidentes aconteçam.
A análise de riscos é qualitativa, cujo objetivo final é propor medidas que eliminem
o perigo ou, no mínimo, reduzam a frequência e consequências dos possíveis acidentes se
os mesmos forem inevitáveis.
Enfatizando a importância desta fase, FARBER (1992), recomenda sua aplicação
antes de qualquer avaliação quantitativa, visto que, por serem as técnicas qualitativas, as
mesmas apresentam uma relativa facilidade de execução, não necessitando a utilização de
recursos adicionais como softwares e cálculos matemáticos.
Dentre as técnicas mais utilizadas durante esta fase podemos citar: Análise
Preliminar de Riscos (APR), Análise de Modos de Falhas e Efeitos (AMFE) e a Análise de
Operabilidade de Perigos (HAZOP).
6.1.3 FASE DE AVALIAÇÃO DE RISCOS
De acordo com HAMMER (1993), o risco pode ser definido de diversas maneiras,
porém, com uma consideração comum a todas elas: a probabilidade de ocorrência de um
evento adverso.
Na terceira fase, de avaliação de riscos, o que se procura é quantificar um evento
gerador de possíveis acidentes. Assim, o risco identificado é através de duas variáveis: a
frequência ou probabilidade do evento e as possíveis consequências expressas em danos
pessoais, materiais ou financeiros. Contudo, estas variáveis nem sempre são de fácil
quantificação. Esta dificuldade faz com que, em algumas situações, se proceda a uma
análise qualitativa do risco.
Desta forma, temos dois tipos de avaliação da frequência e consequência dos
eventos indesejáveis: a qualitativa e a quantitativa, alertando-se apenas para o fato que ao
proceder a avaliação qualitativa estamos avaliando o perigo e não o risco.
70
A avaliação qualitativa pode ser realizada através da aplicação das categorias de

risco segundo a norma americana OHSAS 18001/2007, que é uma estimativa grosseira do
risco presente. A adaptação da norma OHSAS 18001/2007 é a apresentada na tabela 7,
transcrita de MUNIZ (2011).
Tabela 7 – Categorias de Risco e Medidas de Controle. Fonte Muniz, 2011

A aplicação da tabela acima descrita permite com que a Empresa Armadora
reavalie seus procedimentos de segurança e barreiras para os riscos de modo a estudar a
necessidade de melhoria.
Tal ação ainda gera a chamada Matriz de risco, a partir da qual é possível
estabelecer as medidas de controle necessárias, demonstrada a seguir:
71
Tabela 8 – Matriz de Risco.
Fonte Procedimento DOF Brasil, 2017

Tabela 9 – Classificação das Medidas de Controle
Fonte Procedimento DOF Brasil, 2017

Quanto ao aspecto quantitativo da avaliação é importante ter-se a noção de
confiabilidade de sistemas. De acordo com OLIVEIRA (1991), confiabilidade é a
probabilidade de que um sistema desempenhe sua missão com sucesso, por um período de
tempo previsto e sob condições especificadas. Conforme afirma J.M. Juran apud
OLIVEIRA (1991), "a confiabilidade é uma característica historicamente buscada por
projetistas e construtores de todos os tipos de sistema. O que há de novo na segunda
metade do século XX é o movimento para quantificar a confiabilidade. É um movimento
72
similar, e provavelmente tão importante quanto o movimento de séculos atrás para

quantificar as propriedades dos materiais".
A característica de confiabilidade é importante para todos os equipamentos e
sistemas. Os níveis de confiabilidade requeridos, entretanto, variam de acordo com as
consequências da falha de cada sistema. Mesmo num sistema de alta confiabilidade
requerida, podem existir subsistemas em que a confiabilidade não seja tão crítica, além do
que, a confiabilidade adequada não é obrigatoriamente a maior possível, fatores como
disponibilidade em segurança versus investimento devem ser analisados.
Ainda no que tange à avaliação quantitativa podemos mencionar a disponibilidade,
que é definida como fração ou percentual do tempo em que um componente ou sistema
encontra-se disponível para atender de forma satisfatória a uma demanda de
funcionamento.
Na figura abaixo podemos facilmente entender a diferenciação de ambas:
Figura 7: Comparativo entre Confiabilidade e Disponibilidade. Fonte: Própria

Como as principais técnicas de avaliação de riscos e que também utilizam conceitos
de engenharia de confiabilidade, podemos citar: Análise da Árvore de Eventos (AAE),
Análise por Diagrama de Blocos (ADB), Análise de Causas e Consequências (ACC),
Análise da Árvore de Falhas (AAF), Management Oversight and Risk Tree (MORT), que
serão descritas no capítulo IX.
73
6.1.4 PRINCÍPIO DE ALARP E CONCEITO DE GESTÃO DE RISCO

Riscos serão limitados de acordo com a legislação nacional, as exigências internas e
aceitação / critérios de clientes que tenham sido especificados para os negócios /
operações. Além disso, o risco vai ser ainda mais reduzido na medida do razoavelmente
praticável.
Isto significa que o risco será reduzido além dos critérios de nível de aceitação
mínimos ou internos de regulamentos se é possível fazer isso sem custos excessivos ou
inconvenientes.
Figura 8: Princípio de ALARP e Conceito de Gestão de Risco.

Fonte: Procedimento DOF Brasil
6.1.5 TRATAMENTO DOS RISCOS
Após devidamente identificados, analisados e avaliados os riscos, o processo de
gerenciamento de riscos é complementado pela etapa de tratamento dos riscos. Esta fase
contempla a tomada de decisão quanto à eliminação, redução, retenção ou transferência
dos riscos detectados nas etapas anteriores.
74
A decisão quanto à eliminação ou redução diz respeito às estratégias

prevencionistas da empresa e não se trata do financiamento dos riscos, mas sim, da
realimentação e feedback das etapas anteriores.
O financiamento trata efetivamente da retenção através do autosseguro e auto-
adoção, que são planos financeiros da própria empresa para enfrentar as perdas acidentais,
e da transferência dos riscos a terceiros.
DE CICCO e FANTAZZINI (1994), consideram que a auto-adoção pode ser
intencional e não-intencional. A auto-adoção intencional caracteriza-se pela aceitação de
uma parcela das perdas, consideradas suportáveis no contexto econômico-financeiro da
empresa, dentro de um limite tido como aceitável. Estas despesas são usualmente previstas
no capital de giro da empresa, ficando desvantajoso para a mesma transferir estas perdas
(consideradas pequenas), uma vez que o prêmio cobrado pela seguradora provavelmente
ultrapassaria o valor estimado destas perdas. A auto-adoção não-intencional não é
planejada, resultado da não identificação dos riscos e até devido à ignorância quanto aos
riscos existentes. Este último tipo de auto-adoção pode ser perigoso e, segundo os mesmos
autores, pode até tornar-se uma situação econômico-financeira catastrófica.
O autosseguro difere da auto-adoção pelo primeiro exigir um grau definido de
planejamento e a constituição de um fundo financeiro de reserva para as perdas. Caso não
exista um planejamento financeiro bem definido para a absorção das perdas, a empresa
estará adotando a auto-adoção e não o autosseguro, o que ocorre comumente na prática.
A última modalidade de financiamento de riscos, a transferência a terceiros, pode
ser realizada de duas formas: sem seguro ou através do seguro. A transferência sem seguro
é aquela realizada através de contratos, acordos e outras ações, onde ficam bem definidas
as responsabilidades, garantias e obrigações de cada uma das partes. A transferência
através de seguro é o método mais comum para a transferência dos riscos puros e, em
alguns casos, dos especulativos. A administração de seguros, muito em moda atualmente,
se inicia efetivamente a partir da transferência dos riscos através do seguro. Podemos
definir seguro, de acordo com ARRUDA (1994), como sendo "a operação pela qual o
segurado, mediante a paga de um prêmio e observância de cláusulas de um contrato, obriga
o segurador a responder perante ele ou perante a quem tenha designado, por prejuízos
ocorridos no objeto do seguro, consequentes dos riscos previstos no contrato, desde que a
ocorrência de tais riscos tenha sido fortuita ou independente de sua vontade". O custo do
75
seguro para o segurado é o pagamento do prêmio, mediante o qual o segurador assume as

possíveis perdas associadas ao risco transferido.
Independente das diferenças entre as formas de tratamento de riscos, as empresas,
normalmente, não optam por apenas uma modalidade de financiamento. A empresa pode
decidir assumir as perdas de um certo tipo, assumir somente perdas até determinado valor e
transferindo ao seguro o excedente e ainda, estabelecer fundos de reserva antes ou depois
da ocorrência das perdas.
DE CICCO e FANTAZZINI (1994) usando as seguintes possibilidades de risco: I-
baixa frequência e alta gravidade; II- baixa frequência e baixa gravidade; III- alta
frequência e alta gravidade e; IV- alta frequência e baixa gravidade, consideram que
somente os riscos que recaem na primeira categoria devem ser transferidos. Como a
decisão quanto à retenção ou transferência dos riscos é um problema frequente para o
gerente de riscos, vários modelos têm sido utilizados para subsidiar a tomada de decisão,
entre eles o Modelo de Houston, proposta pelo norte-americano David Houston, que
considera o custo de oportunidade como parâmetro de decisão, ou seja, considera a perda
de oportunidade devido ao ganho financeiro não obtido pela decisão de participar ou não
de um negócio (o seguro). Desta forma, muitas vezes é recomendável a utilização de mais
de um método de financiamento, de tal forma que se encontre a melhor relação custo /
benefício entre a reserva de capital e o pagamento dos prêmios de seguro.
É importante notar que não é possível transferir 100% de um risco para terceiros,
uma vez que não é possível reduzir contratualmente o risco de reputação.
Além das estratégias de controle acima descritas, a aplicação da seguinte hierarquia
de controle de risco deve ser empreendida para riscos / perigos relacionados
especificamente com a segurança do pessoal. Estas estratégias de controle são
representadas em ordem de prioridade com EPI sendo considerado um último recurso.
76
Figura 9: Estratégias de Controle de Riscos/Perigos

Fonte: ISO 31000
Quando um risco específico foi identificado e uma medida de controle adequada e
suficiente é implementada, a medida de controle em si deve ser avaliada utilizando uma
das técnicas de avaliação de risco adotadas pelo Grupo para garantir que não introduza
nova exposição.
6.1.6 ENCERRAMENTO DO RISCO
Como parte do processo de monitoramento e avaliação em curso, os riscos devem
ser reavaliados regularmente para avaliar a exposição à Organização. Os riscos que
deixaram de ser considerados como uma exposição válida, devem ser revistos e encerrados
utilizando a categoria apropriada no Registo de Riscos.
77
Há quatro categorias de encerramento:
Figura 10: Categorias de Encerramento de Riscos/Perigos

Fonte: ISO 31000
78
7 TÉCNICAS DE IDENTIFICAÇÃO DE PERIGOS

7.1 TÉCNICA DE INCIDENTES CRÍTICOS (TIC)
A Técnica de Incidentes Críticos, também conhecida em português como
"Confessionário" e em inglês como "Incident Recall", é uma análise operacional,
qualitativa, de aplicação na fase operacional de sistemas, cujos procedimentos envolvem o
fator humano em qualquer grau. É um método para identificar erros e condições inseguras
que contribuem para a ocorrência de acidentes com lesões reais e potenciais, onde se
utiliza uma amostra aleatória estratificada de observadores-participantes, selecionados
dentro de uma população.
A TIC possui grande potencial, principalmente naquelas situações em que se deseja
identificar perigos sem a utilização de técnicas mais sofisticadas e ainda, quando o tempo é
restrito. A técnica tem como objetivo a detecção de incidentes críticos e o tratamento dos
riscos que os mesmos representam.
Os observadores-participantes são selecionados dentre os principais departamentos
da empresa, procurando representar as diversas operações da mesma dentro das diferentes
categorias de risco. Um entrevistador os interroga e os incita a recordar e descrever os
incidentes críticos, ou seja, os atos inseguros que tenham cometido ou observado, e ainda
condições inseguras que tenham lhes chamado a atenção. Os observadores-participantes
devem ser estimulados a descrever tantos incidentes críticos quantos possam recordar,
sendo necessário para tal colocar a pessoa à vontade procurando, entretanto, controlar as
divagações. A existência de um setor de apoio psicológico seria de grande utilidade
durante a aplicação da técnica.
Os incidentes pertinentes, descritos pelos entrevistados, devem ser transcritos e
classificados em categorias de risco, definindo a partir daí as áreas-problema, bem como a
priorização das ações para a posterior distribuição dos recursos disponíveis, tanto para a
correção das situações existentes como para prevenção de problemas futuros.
A técnica deve ser aplicada periodicamente, reciclando os observadores-
participantes a fim de detectar novas áreas-problema, e ainda para aferir a eficiência das
medidas já implementadas.
Estudos realizados por William E. Tarrants apud DE CICCO e FANTAZZINI
(1994) revelam que a TIC detecta fatores causais, em termos de erros e condições
inseguras, que conduzem tanto a acidentes com lesão como a acidentes sem lesão e ainda,
identifica as origens de acidentes potencialmente com lesão.
79
Assim sendo, a técnica descrita, por analisar os incidentes críticos, permite a

identificação e exame dos possíveis problemas de acidentes antes do fato, ao invés de
depois dele, tanto em termos das consequências com danos à propriedade como na
produção de lesões.
7.2 WHAT-IF (WI)
O procedimento What-If é uma técnica de análise geral, qualitativa, cuja aplicação
é bastante simples e útil para uma abordagem em primeira instância na detecção exaustiva
de riscos, tanto na fase de processo, projeto ou pré-operacional, não sendo sua utilização
unicamente limitada às empresas de processo.
A finalidade do What-If é testar possíveis omissões em projetos, procedimentos e
normas e ainda aferir comportamento, capacitação pessoal e etc. nos ambientes de
trabalho, com o objetivo de proceder a identificação e tratamento de riscos.
A técnica se desenvolve através de reuniões de questionamento entre duas equipes.
Os questionamentos englobam procedimentos, instalações, processo da situação analisada.
A equipe questionadora é a conhecedora e familiarizada com o sistema a ser analisado,
devendo a mesma formular uma série de quesitos com antecedência, com a simples
finalidade de guia para a discussão. Para a aplicação o What-If utiliza-se de uma
sistemática técnico-administrativa que inclui princípios de dinâmica de grupo, devendo ser
utilizado periodicamente. A utilização periódica do procedimento é o que garante o bom
resultado do mesmo no que se refere à revisão de riscos do processo.
Da aplicação do What-If resultam uma revisão de um largo espectro de riscos, bem
como a geração de possíveis soluções para os problemas levantados, além disso, estabelece
um consenso entre as áreas de atuação como produção, processo e segurança quanto à
forma mais segura de operacionalizar a planta. O relatório do procedimento fornece
também um material de fácil entendimento que serve como fonte de treinamento e base
para revisões futuras.
Segundo DE CICCO e FANTAZZINI (1994), nas culturas empresarias mais
eficientes no controle de riscos, os procedimentos dos departamentos técnicos e as equipes
de análise produzem revisões rápidas e eficientes. Os mesmos autores sugerem, ainda,
alguns passos básicos quando da sua aplicação:
a) Formação do comitê de revisão: montagens das equipes e seus integrantes;
b) Planejamento prévio: planejamento das atividades e pontos a serem abordados
na aplicação da técnica;
80
c) Reunião Organizacional: com a finalidade de discutir procedimentos,

programação de novas reuniões, definição de metas para as tarefas e informação aos
integrantes sobre o funcionamento do sistema sob análise;
d) Reunião de revisão de processo: para os integrantes ainda não familiarizados
com o sistema em estudo;
e) Reunião de formulação de questões: formulação de questões "O QUE - SE...",
começando do início do processo e continuando ao longo do mesmo, passo a passo, até o
produto acabado colocado na planta do cliente;
f) Reunião de respostas às questões (formulação consensual): na sequência à
reunião de formulação das questões, cabe a responsabilidade individual para o
desenvolvimento de respostas escritas às questões. As respostas serão analisadas durante a
reunião de resposta às questões, sendo cada resposta categorizada como: - resposta aceita
pelo grupo tal como submetida; - resposta aceita após discussão e /ou modificação; -
aceitação postergada, em dependência de investigação adicional. O consenso grupal é a
ponta chave desta etapa, onde a análise de riscos tende a se fortalecer;
g) Relatório de revisão dos riscos do processo: o objetivo é documentar os riscos
identificados na revisão, bem como registrar as ações recomendadas para eliminação ou
controle dos mesmos.
81
8 TÉCNICAS DE ANÁLISE DE RISCOS

Na Engenharia de Segurança do Trabalho, o Gerenciamento de Riscos é um estudo
emergente e a sua base metodológica serve para avaliar e gerenciar riscos associados aos
perigos do meio ambiente do trabalho. Várias áreas da ciência têm contribuído para a
avaliação da estrutura do modo de pensar e dos métodos sistemáticos de análise de riscos.
A figura abaixo ajuda compreender essa visão.
Figura 11: Representação Análise de Risco. Fonte: Griffith, Worsfold e Mitchell.1998

82
Figura 12: Representação Análise de Risco. Fonte: Griffith, Worsfold e

Mitchell.1998
8.1 ANÁLISE PRELIMINAR DE RISCOS (APR)
A Preliminary Hazard Analysis (PHA). Também chamada de ANÁLISE
PRELIMINAR DE PERIGOS (APP) ou ANÁLISE PRELIMINAR DE RISCOS (APR).
De acordo com DE CICCO e FANTAZZINI (1994), a Análise Preliminar de Riscos
(APR) consiste no estudo, durante a fase de concepção ou desenvolvimento prematuro de
um novo sistema, com o fim de se determinar os riscos que poderão estar presentes na sua
fase operacional.
A APR é, portanto, uma análise inicial "qualitativa", desenvolvida na fase de
projeto e desenvolvimento de qualquer processo, produto ou sistema, possuindo especial
importância na investigação de sistemas novos de alta inovação e/ou pouco conhecidos, ou
seja, quando a experiência em riscos na sua operação é carente ou deficiente. Apesar das
características básicas de análise inicial, é muito útil como ferramenta de revisão geral de
segurança em sistemas já operacionais, revelando aspectos que às vezes passam
desapercebidos.
A APR teve seu desenvolvimento na área militar, sendo aplicada primeiramente
como revisão nos novos sistemas de mísseis. A necessidade, neste caso, era o fato de que
tais sistemas possuíam características de alto risco, já que os mísseis haviam sido
desenvolvidos para operarem com combustíveis líquidos perigosos. Assim, a APR foi
aplicada com o intuito de verificar a possibilidade de não utilização de materiais e
83
procedimentos de alto risco ou, no caso de tais materiais e procedimentos serem

inevitáveis, no mínimo estudar e implantar medidas preventivas.
A APR não é uma técnica aprofundada de análise de riscos e geralmente precede
outras técnicas mais detalhadas de análise, já que seu objetivo é determinar os riscos e as
medidas preventivas antes da fase operacional. No estágio em que é desenvolvida podem
existir ainda poucos detalhes finais de projeto e, neste caso, a falta de informações quanto
aos procedimentos é ainda maior, já que os mesmos são geralmente definidos mais tarde.
Os princípios e metodologias da APR consistem em proceder-se uma revisão geral
dos aspectos de segurança de forma padronizada, descrevendo todos os riscos e fazendo
sua categorização de acordo com a OHSAS 18001/2007 descritas na tabela 7. A partir da
descrição dos riscos são identificadas as causas (agentes) e efeitos (consequências) dos
mesmos, o que permitirá a busca e elaboração de ações e medidas de prevenção ou
correção das possíveis falhas detectadas.
A priorização das ações é determinada pela categorização dos riscos, ou seja,
quanto mais prejudicial ou maior for o risco, mais rapidamente deve ser solucionado.
Desta forma, a APR tem sua importância maior no que se refere à determinação de
uma série de medidas de controle e prevenção de riscos desde o início operacional do
sistema, o que permite revisões de projeto em tempo hábil, no sentido de dar maior
segurança, além de definir responsabilidades no que se refere ao controle de riscos.
Segundo DE CICCO e FANTAZZINI (1994b), o desenvolvimento de uma APR
passa por algumas etapas básicas, a saber:
a) Revisão de problemas conhecidos: Consiste na busca de analogia ou
similaridade com outros sistemas, para determinação de riscos que poderão estar presentes
no sistema que está sendo desenvolvido, tomando como base a experiência passada;
b) Revisão da missão a que se destina: Atentar para os objetivos, exigências de
desempenho, principais funções e procedimentos, ambientes onde se darão as operações,
etc. Enfim, consiste em estabelecer os limites de atuação e delimitar o sistema que a
missão irá abranger: a que se destina, o que e quem envolve e como será desenvolvida;
c) Determinação dos riscos principais: Identificar os riscos potenciais com
potencialidade para causar lesões diretas e imediatas, perda de função (valor), danos aos
equipamentos e perda de materiais;
84
d) Determinação dos riscos iniciais e contribuintes: Elaborar séries de riscos,

determinando para cada risco principal detectado, os riscos iniciais e contribuintes
associados;
e) Revisão dos meios de eliminação ou controle de riscos: Elaborar um
brainstorming dos meios passíveis de eliminação e controle de riscos, a fim de estabelecer
as melhores opções, desde que compatíveis com as exigências do sistema;
f) Analisar os métodos de restrição de danos: Pesquisar os métodos possíveis que
sejam mais eficientes para restrição geral, ou seja, para a limitação dos danos gerados caso
ocorra perda de controle sobre os riscos;
g) Indicação de quem levará a cabo as ações corretivas e/ou preventivas:
Indicar claramente os responsáveis pela execução de ações preventivas e/ou corretivas,
designando também, para cada unidade, as atividades a desenvolver;
A APR tem grande utilidade no seu campo de atuação, porém, como já foi
enfatizado, necessita ser complementada por técnicas mais detalhadas e apuradas. Em
sistemas que sejam já bastante conhecidos, cuja experiência acumulada conduz a um
grande número de informações sobre riscos, esta técnica pode ser colocada em by-pass e,
neste caso, partir-se diretamente para aplicação de outras técnicas mais específicas.
Figura 13: Exemplo de Análise Preliminar de Risco Aplicada.

Fonte: Procedimento DOF Brasil
85
8.2 ANÁLISE DE MODOS DE FALHA E EFEITOS (AMFE)

Possui seu nome mais comum na área técnica como Failure Modes and Effects
Analysis (FMEA).
A Análise de Modos de Falha e Efeitos é uma análise detalhada, podendo ser
qualitativa ou quantitativa, que permite analisar as maneiras pelas quais um equipamento
ou sistema pode falhar e os efeitos que poderão advir, estimando ainda as taxas de falha e
propiciando o estabelecimento de mudanças e alternativas que possibilitem uma
diminuição das probabilidades de falha, aumentando a confiabilidade do sistema.
De acordo com HAMMER (1993), a confiabilidade é definida como a
probabilidade de uma missão ser concluída com sucesso dentro de um tempo específico e
sob condições específicas. A FMEA foi desenvolvida por engenheiros de confiabilidade
para permitir aos mesmos, determinar a confiabilidade de produtos complexos. Para isto é
necessário o estabelecimento de como e quão frequentemente os componentes do produto
podem falhar, sendo então a análise estendida para avaliar os efeitos de tais falhas.
Apesar de sua utilização ser geral, a FMEA é mais aplicável às indústrias de
processo, principalmente quando o sistema em estudo possui instrumentos de controle,
levantando necessidades adicionais e defeitos de projeto, definindo configurações seguras
para os mesmos quando ocorrem falhas de componentes críticos ou suprimentos. A técnica
auxilia ainda na determinação e encadeamento dos procedimentos para contingências
operacionais, quando o sistema é colocado em risco e a probabilidade de erro devido às
ações não estruturadas é alta, dependendo da ação correta dos operadores.
A FMEA é realizada primeiramente de forma qualitativa, quer na revisão
sistemática dos modos de falha do componente, na determinação de seus efeitos em outros
componentes e ainda na determinação dos componentes cujas falhas têm efeito crítico na
operação do sistema, sempre procurando garantir danos mínimos ao sistema como um
todo. Posteriormente, pode-se proceder à análise quantitativa para estabelecer a
confiabilidade ou probabilidade de falha do sistema ou subsistema, através do cálculo de
probabilidades de falhas de montagens, subsistemas e sistemas, a partir das probabilidades
individuais de falha de seus componentes, bem como na determinação de como poderiam
ser reduzidas estas probabilidades, inclusive pelo uso de componentes com confiabilidade
alta ou pela verificação de redundâncias de projeto.
Para proceder ao desenvolvimento da FMEA ou de qualquer outra técnica, é
primordial que se conheça e compreenda o sistema em que se está atuando e qual a função
86
e objetivos do mesmo, as restrições sob as quais irá operar, além dos limites que podem
representar sucesso ou falha. O bom conhecimento do sistema em que se atua é o primeiro
passo para o sucesso na aplicação de qualquer técnica, seja ela de identificação de perigos,
análise ou avaliação de riscos.
De acordo com DE CICCO e FANTAZZINI (1994), um procedimento proposto
para o preenchimento das várias colunas é o seguinte:
a) Dividir o sistema em subsistemas que podem ser efetivamente controlados;
b) Traçar diagramas de blocos funcionais do sistema e subsistemas, para determinar
os inter-relacionamentos existentes;
c) Preparar um cheklist dos componentes de cada subsistema e sua função
específica;
d) Determinar através da análise de projetos e diagramas, os modos possíveis de
falha que possam afetar outros componentes. Os modos básicos de falha devem ser
agrupados em quatro categorias:
I- falha em operar no instante prescrito;
II- falha em cessar de operar no instante prescrito;
III- operação prematura;
IV- falha em operação;
e) Indicar os efeitos de cada falha sobre outros componentes e como esta afeta a
operação do mesmo;
f) Estimar a gravidade de cada falha específica de acordo com as categorias de
risco, conforme a tabela 7, para possibilitar a priorização de alternativas;
g) Indicar os métodos usados para detecção de cada falha específica;
h) Formular possíveis ações de compensação e reparos que podem ser adotadas
para eliminar ou controlar cada falha específica e seus efeitos;
i) Determinar as probabilidades de ocorrência de cada falha específica para
possibilitar a análise quantitativa;
Como descrito, a FMEA analisa de forma geral os modos de falha de um produto.
Porém, em um produto podem existir certos componentes ou conjunto deles que sejam
especificamente críticos para a missão a que se destina o produto ou para a segurança do
operador. Portanto, de acordo com HAMMER (1993), a estes componentes críticos devem
ser dadas especial atenção, sendo mais completamente analisados do que outros. A análise,
similar a FMEA, que se preocupa com a análise detalhada destes componentes críticos é
87
conhecida como Análise de Criticalidade e Modos de Falha (FMECA - Failure Modes an

Criticality Analysis).
Tanto a FMEA como a FMECA são bastante eficientes quando aplicadas a sistemas
mais simples e de falhas mais singelas, porém, quando a complexidade é maior,
recomenda-se o uso de outras técnicas, como por exemplo, a Análise de Árvore de Falhas.
A tabela 10 mostra um modelo de aplicação de uma FMEA de aprovação de uma
Embarcação.
Descrição da Falha Efeito da Falha
Efeitos no Efeito na
Modo de Causa da Detecção componente Operação do Comentários
Componente
Falha Falha da Falha e outros DP/Posição
subsistemas Mantida
Redução na
Parada Mecânica: potência
Brusca no Pistão; disponível no
Gerador Gerador ao Válvulas; Parada no DP;
Principal atingir Eixo Alarme Gerador
Setpoint de Cames; afetado Sistema de
Segurança. Mancais, Gerenciamento
(Shutdown) etc. de Carga reduz
carga.
Tabela 10 – Modelo de Aplicação de uma FMEA

88
8.3 HAZOP: ANÁLISE DE OPERABILIDADE DE PERIGOS

Divulgado comumente como HAZard and OPerability Studies (HAZOP), o estudo
de identificação de perigos e operabilidade conhecido como HAZOP é uma técnica de
análise qualitativa desenvolvida com o intuito de examinar as linhas de processo,
identificando perigos e prevenindo problemas. Porém, atualmente, a metodologia é
aplicada também para equipamentos do processo e até para sistemas.
O método HAZOP é principalmente indicado quando da implantação de novos
processos na fase de projeto ou nas modificações de processos já existentes. O ideal na
realização do HAZOP é que o estudo seja desenvolvido antes mesmo da fase de
detalhamento e construção do projeto, evitando com isso que modificações tenham que ser
feitas, quer no detalhamento ou ainda nas instalações, quando o resultado do HAZOP for
conhecido. Vale ressaltar que o HAZOP é conveniente para projetos e modificações tanto
grandes quanto pequenas. Às vezes, muitos acidentes ocorrem porque se subestimam os
efeitos secundários de pequenos detalhes ou modificações, que à primeira vista parecem
insignificantes e é impossível, antes de se fazer uma análise completa, saber se existem
efeitos secundários graves e difíceis de prever. Além disso, o caráter de trabalho em equipe
que o HAZOP apresenta, onde pessoas de funções diferentes dentro da organização
trabalham em conjunto, faz com que a criatividade individual seja estimulada, os
esquecimentos evitados e a compreensão dos problemas das diferentes áreas e interfaces do
sistema seja atingida. Uma pessoa, mesmo competente, trabalhando sozinha,
frequentemente está sujeita a erros por desconhecer os aspectos alheios a sua área de
trabalho. Assim, o desenvolvimento do HAZOP alia a experiência e competência
individuais às vantagens indiscutíveis do trabalho em equipe.
Em termos gerais, pode-se dizer que o HAZOP é bastante semelhante à FMEA,
contudo, a análise realizada pelo primeiro método é feita através de palavras-chaves que
guiam o raciocínio dos grupos de estudo multidisciplinares, fixando a atenção nos perigos
mais significativos para o sistema. As palavras-chaves ou palavras-guias são aplicadas às
variáveis identificadas no processo (pressão, temperatura, fluxo, composição, nível, etc.)
gerando os desvios, que nada mais são do que os perigos a serem examinados.
A técnica HAZOP permite que as pessoas liberem sua imaginação, pensando em
todos os modos pelos quais um evento indesejado ou problema operacional possa ocorrer.
Para evitar que algum detalhe seja omitido, a reflexão deve ser executada de maneira
sistemática, analisando cada circuito, linha por linha, para cada tipo de desvio passível de
89
ocorrer nos parâmetros de funcionamento. Para cada linha analisada são aplicadas a série
de palavras-guias, identificando os desvios que podem ocorrer caso a condição proposta
pela palavra-guia ocorra.
A tabela 11. Apresenta uma série de palavras-guias utilizadas e os possíveis desvios
gerados.
PALAVRAS-GUIA DESVIO
NENHUM Ausência de fluxo ou fluxo reverso
Mais, em relação a um parâmetro
MAIS físico importante (Ex. mais vazão, maior
temperatura, mais pressão, etc.
Menos, em relação a um parâmetro
MENOS físico importante (Ex. menos vazão,
temperatura menor, menos pressão)
Alguns componentes em maior ou
MUDANÇAS NA COMPOSIÇÃO menor proporção, ou ainda, um componente
faltando.
Componentes a mais em relação aos
COMPONENTES A MAIS que deveriam existir (Ex. fase extra presente,
impurezas, etc.
Partida, parada, funcionamento em
OUTRA CONDIÇÃO
carga reduzida, modo alternativo de operação,
OPERACIONAL
manutenção, mudança de catalizador, etc.
Tabela 11 – Palavras-guias do estudo HAZOP e respectivos desvios
Fonte: KLETZ (1984)
90
Identificadas as palavras-guias e os desvios respectivos, pode-se partir para a

elaboração das alternativas cabíveis para que o problema não ocorra ou seja mínimo.
Convém, no entanto, analisar as alternativas quanto a seu custo e operacionalidade. A
tabela 12 mostra um modelo de relatório para o estudo HAZOP.
PALAVRA- CAUSAS AÇÕES

DESVIO CONSEQUENCIAS
GUIA POSSÍVEIS REQUERIDAS
Tabela 12 – Modelo de relatório para um estudo HAZOP

Fonte: KLETZ (1984)
De acordo com KLETZ (1984), no HAZOP "a operabilidade é tão importante
quanto à identificação de perigos". Geralmente neste tipo de estudo são detectados mais
problemas operacionais do que identificados perigos. Este não é um ponto negativo, muito
pelo contrário, aumenta sua importância, pois a diminuição dos riscos está muito ligada à
eliminação de problemas operacionais. A eliminação dos problemas operacionais recai
numa consequente diminuição do erro humano, decrescendo assim o nível de risco, porém,
é impossível eliminar qualquer perigo que seja, sem antes ter conhecimento do mesmo, o
que pode ser detectado pelo HAZOP.
8.4 HAZID: HAZARD IDENTIFICATION
Tanto HazID como HazOP são ferramentas de análise de risco usadas no local de
trabalho. HazOP, como mostrado o item anterior, significa estudo de risco e operabilidade,
é usado para identificar anormalidades no ambiente de trabalho e identificar as causas
profundas das anormalidades. Ele trata de operações completas e complexas no local de
trabalho, que, se ocorrerem avarias, poderiam levar a ferimentos significativos ou a perda
de vidas.
O HazID significa identificação de perigos. É mais uma ferramenta de análise de
risco geral, projetada para alertar o gerenciamento sobre ameaças e riscos no início do
processo. A classificação é feita com base na probabilidade e consequências. Um estudo
HazID fornece uma análise qualitativa de um local de trabalho para determinar o risco de
segurança do trabalhador.
91
Um estudo HAZID é realizado por uma equipe multidisciplinar experiente usando

uma abordagem estruturada com base em uma lista de possíveis riscos. Problemas
potenciais são destacados para ações fora da reunião. Perigos típicos do processo são
considerados como ambientais, geográficos, de processo, de fogo e explosão, saúde.
Objetivos do HAZID:
 Identificar os riscos para as instalações devido ao projeto, e avaliar
consequências potenciais se os perigos se concretizarem;
 Estabelecer salvaguardas para gerir riscos; identificar áreas onde são
necessárias uma maior compreensão da eficácia da salvaguarda;
 Fazer recomendações para reduzir a probabilidade de ocorrência do perigo
ou mitigação das possíveis consequências.
Passos do HAZID:
O método HAZID, é aceito como uma das melhores técnicas para identificar riscos
potenciais e problemas operacionais, envolvendo os seguintes passos:
 Montagem de uma equipe de projeto experiente;
 Apresentações detalhando o escopo do HAZID;
 Identificar riscos, causas, consequências e salvaguardas.
Figura 14: Fluxograma HAZID

Fonte: Própria. Base: Halliburton Prevention Service
92
8.5 HIRA: HAZARD IDENTIFICATION AND RISK ASSESSMENT

Identificação de Perigos e Análise de Riscos (HIRA) inclui todas as atividades
envolvidas na identificação de perigos em seu processo, o conhecimento de potenciais
cenários de acidentes, a identificação de salvaguardas e a avaliação de riscos para pessoas,
meio ambiente, propriedade e para o negócio.
Esta ferramenta também pode ser conhecida como Análise de Perigos de Processo,
nome usado em algumas normas internacionais incluindo os Estados Unidos. Ela nada
mais é que a análise de risco propriamente dita que se tornou parte constituinte de muitos
processos de grandes empresas nos dias de hoje.
Normas e outras regulamentações no mundo, assim como políticas e padrões de
segurança de processo de muitas empresas requerem a participação de seus colaboradores
na linha de frente dos estudos de HIRA – Operadores, Funcionários da Manutenção e
outras pessoas diretamente envolvidas na operação e manutenção dos equipamentos da
planta.
Esta técnica se assemelha muito a outras técnicas já apresentadas, não tão comum
como What if e HAZOP. A HIRA pode ser utilizada como combinação desses métodos e
possuir uma nomenclatura diferente. Independente da técnica utilizada, o papel do
colaborador é fundamental, pois este opera e mantém os equipamentos da planta, sabe
como eles realmente funcionam e, talvez o mais importante como eles podem falhar.
Um pensamento comum no meio é de que existam três tipos de plantas – Aquela
que os Engenheiros e Gerentes pensam que existe, a Planta que os Operadores inicialmente
acham que existe e a planta real. Um dos papéis fundamentais dessa ferramenta é ajudar
que essas três plantas se tornem a mesma.
Objetivos da HIRA:
 Compartilhar conhecimento sobre como as etapas dos procedimentos são
realmente executadas, especialmente se forem diferentes em relação ao que está escrito.
Fazer com que a equipe de HIRA corrija os procedimentos reais e escritos para que sejam
o mesmo;
 Interação entre os seus colegas de equipe. Conhecimento dos problemas de
outras áreas e a certeza que a equipe de HIRA discutirá durante as reuniões de análise tais
anomalias;
 Compartilhar experiência de anos de operação entre os colegas de equipe.
Conhecimentos como confiabilidade dos equipamentos, instrumentação e alarmes ou
93
sistemas de segurança. Certificação de que a equipe tenha conhecimento do que funciona

bem ou não funciona bem e lições aprendidas que ocorrências operacionais passadas.
 Verificar a ação de cada operador – por exemplo, a ação em resposta a um
alarme - que a equipe considere como uma salvaguarda, para que este seja bem
compreendido pelos operadores e a ação possa ser executada com segurança no tempo
requerido para manter o processo seguro;
 Diminuir a timidez dos membros da equipe e aumentar a interação dentre os
mesmos;
 Ser uma ferramenta de dois sentidos, fazer com que os colaboradores e
integrantes do HIRA aprendam como ensinem. Tanto a parte operacional, engenharia e
gerência necessitam de conhecimento de como realmente as coisas devem ou pelo menos
deveriam funcionar na planta.
94
9 TÉCNICAS DE AVALIAÇÃO DE RISCOS

9.1 ANÁLISE DE ÁRVORE DE EVENTOS (AAE)
Do Inglês Event Tree Analysis (ETA), a Análise da Árvore de Eventos (AAE) é um
método lógico-indutivo para identificar as várias e possíveis consequências resultantes de
certo evento inicial.
Conforme ESTEVES (1989), a técnica busca determinar as frequências das
consequências decorrentes dos eventos indesejáveis, utilizando encadeamentos lógicos a
cada etapa de atuação do sistema.
Nas aplicações de análise de risco, o evento inicial da árvore de eventos é, em geral,
a falha de um componente ou subsistema, sendo os eventos subsequentes determinados
pelas características do sistema.
Para o traçado da árvore de eventos as seguintes etapas devem ser seguidas:
a) Definir o evento inicial que pode conduzir ao acidente;
b) Definir os sistemas de segurança (ações) que podem amortecer o efeito do
evento inicial;
c) Combinar em uma árvore lógica de decisões as várias sequências de
acontecimentos que podem surgir a partir do evento inicial;
d) Uma vez construída a árvore de eventos, calcular as probabilidades associadas a
cada ramo do sistema que conduz a alguma falha (acidente);
A árvore de eventos deve ser lida da esquerda para a direita. Na esquerda começa-
se com o evento inicial e segue-se com os demais eventos sequenciais. A linha superior é
NÃO e significa que o evento não ocorre, a linha inferior é SIM e significa que o evento
realmente ocorre.
O exemplo genérico da tabela 13 representa esquematicamente o funcionamento da
técnica de AAE:
95
Tabela 13 – Esquema de Funcionamento da AAE

9.2 ANÁLISE POR DIAGRAMA DE BLOCOS (ADB)
A análise por diagrama de blocos se utiliza de um fluxograma em blocos do
sistema, calculando as probabilidades de sucesso ou falha do mesmo, pela análise das
probabilidades de sucesso ou falha de cada bloco. A técnica é útil para identificar o
comportamento lógico de um sistema constituído por poucos componentes. Dependendo
do sistema a análise pode ser feita em série ou em paralelo.
Definidas as probabilidades de falha, pode-se determinar o risco de cada sistema,
juntando com estas, as perdas previstas devido à ocorrência das mesmas.
9.3 ANÁLISE DE CAUSAS E CONSEQUÊNCIAS (ACC)
A Análise das Causas e Consequências (AAC) de falhas se utiliza das mesmas
técnicas de construção da AAE e da Análise da Árvore de Falhas (AAF) que será vista
detalhadamente a seguir.
Como descrito em HENLEY e KUMAMOTO (1981), o procedimento para
construção de um diagrama de consequências inicia por um evento inicial, posteriormente
cada evento desenvolvido é questionado: Em que condições o evento induz a outros
eventos? Quais as alternativas ou condições que levam a diferentes eventos? Que outros
componentes o evento afeta? Ele afeta mais do que um componente? Quais os outros
eventos que este evento causa?
De acordo com estes autores, "a tecnologia causa-consequência é um casamento da
árvore de falhas (mostra as causas) e a árvore de eventos (mostra as consequências), todas
elas tendo sua sequência natural de ocorrência".
Conforme DE CICCO (1989), trata-se de uma técnica que permite avaliar
qualitativa e quantitativamente as consequências dos eventos catastróficos de ampla
96
repercussão e verificar a vulnerabilidade do meio ambiente, da comunidade e de terceiros

em geral.
O processo consiste, sucintamente, em escolher um evento crítico, partindo-se para
um lado, com a individualização das consequências e para outro, determinando as causas.
A estruturação, a exemplo da árvore de falhas, também é feita através de símbolos.
9.4 ANÁLISE DE ÁRVORE DE FALHAS (AAF)
Do inglês Fault Tree Analysis (FTA), a AAF é um método excelente para o estudo
dos fatores que poderiam causar um evento indesejável (falha) e encontra sua melhor
aplicação no estudo de situações complexas. Ela determina as frequências de eventos
indesejáveis (topo) a partir da combinação lógica das falhas dos diversos componentes do
sistema.
Segundo LEE et alli (1985), o principal conceito na AAF é a transformação de um
sistema físico em um diagrama lógico estruturado (a árvore de falhas), onde são
especificados as causas que levam a ocorrência de um específico evento indesejado de
interesse, chamado evento topo.
O evento indesejado recebe o nome de evento topo por uma razão bem lógica, já
que na montagem da árvore de falhas o mesmo é colocado no nível mais alto. A partir
deste nível o sistema é dissecado de cima para baixo, enumerando todas as causas ou
combinações delas que levam ao evento indesejado. Os eventos do nível inferior recebem o
nome de eventos básicos ou primários, pois são eles que dão origem a todos os eventos de
nível mais alto.
De acordo com OLIVEIRA e MAKARON (1987), a AAF é uma técnica dedutiva
que se focaliza em um acidente particular e fornece um método para determinar as causas
deste acidente, é um modelo gráfico que dispõe várias combinações de falhas de
equipamentos e erros humanos que possam resultar em um acidente. Consideram o método
como "uma técnica de pensamento-reverso, ou seja, o analista começa com um acidente ou
evento indesejável que deve ser evitado e identifica as causas imediatas do evento, cada
uma examinada até que o analista tenha identificado as causas básicas de cada evento".
Portanto, é certo supor que a árvore de falhas é um diagrama que mostra a inter-relação
lógica entre estas causas básicas e o acidente.
A diagramação lógica da árvore de falhas é feita utilizando-se símbolos e
comportas lógicas, indicando o relacionamento entre os eventos considerados. As duas
unidades básicas ou comportas lógicas envolvidas são os operadores "E" e "OU", que
97
indicam o relacionamento casual entre eventos dos níveis inferiores que levam ao evento
topo. As combinações sequenciais destes eventos formam os diversos ramos da árvore.
De acordo com DE CICCO e FANTAZZINI (1994) a estrutura básica de
construção de uma árvore de falhas pode ser sintetizada conforme a figura 15.
Figura 15 – Estrutura fundamental de uma árvore de falhas

Fonte: HENLEY e KUMANOTO (1981)
A AAF pode ser executada em quatro etapas básicas: definição do sistema,
construção da árvore de falhas, avaliação qualitativa e avaliação quantitativa.
Embora tenha sido desenvolvida com o principal intuito de determinar
probabilidades, como técnica quantitativa, é muito comumente usada também por seu
aspecto qualitativo porque, desta forma e de maneira sistemática, os vários fatores, em
qualquer situação a ser investigada, podem ser visualizados. Segundo HAMMER (1993),
os resultados da análise quantitativa são desejáveis para muitos usos, contudo, para
proceder à análise quantitativa, deve ser realizada primeiramente a análise qualitativa,
sendo que muitos analistas creem que deste modo, obter resultados quantitativos não
requer muitos esforços adicionais.
Assim, a avaliação qualitativa pode ser usada para analisar e determinar que
combinações de falhas de componentes, erros operacionais ou outros defeitos podem
causar o evento topo. Já a avaliação quantitativa é utilizada para determinar a
probabilidade de falha no sistema pelo conhecimento das probabilidades de ocorrência de
cada evento em particular.
98
A AAF não necessariamente precisa ser levada até a análise quantitativa,

entretanto, mesmo ao se aplicar o procedimento de simples diagramação da árvore, é
possível a obtenção de um grande número de informações e conhecimento muito mais
completo do sistema ou situação em estudo, propiciando uma visão bastante clara da
questão e das possibilidades imediatas de ação no que se refere à correção e prevenção de
condições indesejadas.
O uso da árvore de falhas pode trazer, ainda, outras vantagens e facilidades, quais
sejam: a determinação da sequência mais crítica ou provável de eventos, dentre os ramos
da árvore, que levam ao evento topo; a identificação de falhas singulares ou localizadas
importantes no processo; o descobrimento de elementos sensores (alternativas de solução)
cujo desenvolvimento possa reduzir a probabilidade do contratempo em estudo.
Geralmente, existem certas sequências de eventos centenas de vezes mais prováveis na
ocorrência do evento topo do que outras e, portanto, é relativamente fácil encontrar a
principal combinação ou combinações de eventos que precisam ser prevenidas, para que a
probabilidade de ocorrência do evento topo diminua.
Além dos aspectos citados, a AAF encontra aplicação para inúmeros outros usos,
como: solução de problemas diversos de manutenção, cálculo de confiabilidade,
investigação de acidentes, decisões administrativas, estimativas de riscos, etc.
9.5 MANAGEMENT OVERSIGHT AND RISK TREE (MORT)
O método conhecido como MORT é uma técnica que usa um raciocínio semelhante
ao da AAF, desenvolvendo uma árvore lógica, só que com a particularidade de ser aplicado
à estrutura organizacional e gerencial da empresa, ilustrando erros ou ações inadequadas de
administração.
Segundo HAMMER (1993), o método pode ser também usado para esquematizar
ações administrativas que possam ter contribuído para um acidente, o qual já tenha
ocorrido. Nesta árvore cada evento é uma ação do operador ou administrador, sendo que
as falhas de equipamentos ou condições ambientais não são consideradas.
99
10 GESTÃO DE RISCO EM EMPRESAS DE APOIO OFFSHORE

Gestão de Risco na Empresa Armadora deve ser considerada e incorporada nos
diferentes níveis da empresa e atividades, desde a gestão para as operações, desde a
estratégia até a execução.
Ao nível da Diretoria, o foco de risco sobre a estratégia e estratégia de execução,
este processo deve ser sistemático e contínuo, avaliar os riscos e oportunidades
significativas que estão ancoradas nas estratégias centrais da empresa. Estes riscos e
oportunidades são cascateados para o Nível de Gestão Sênior, que dever adaptá-los às
necessidades da empresa regionalmente, considerando:
 Regiões onde a organização está operando;
 Contexto externo da organização;
 As necessidades e expectativas das partes interessadas;
A alta administração deverá regularmente acompanhar os riscos e oportunidades
garantindo que todos os fatores relevantes são importantes para a sustentabilidade da
organização, crescimento e desenvolvimento estão controlados.
Do lado da execução, o Grupo deverá operar dentro de um ciclo de vida de
negócios que incorporará diversas fases de atividades, e cada uma dessas atividades irá
requerer um nível de aplicação de gerenciamento de risco adequado para a fase do ciclo de
vida do negócio.
100
10.1 GESTÃO DE RISCO NA AQUISIÇÃO DE NEGÓCIOS (BA)

A avaliação de riscos na fase de BA concentra-se principalmente nos riscos
identificados que têm impacto sobre o negócio e normalmente inclui riscos Comerciais,
Legais e Técnicos, ao mesmo tempo em que analisa os aspectos de HSEQ associados com
o negócio.
O BA será responsável pela elaboração de um abrangente Registro de Riscos, que é
armazenado e gerenciado dentro da relevante Ferramenta de Gestão de Risco Eletrônico.
Todos os riscos e oportunidades identificados serão avaliados em termos da
probabilidade de ocorrência e impacto da consequência (s). Embora possa não ser possível
para todas as ações de mitigação serem concluídas durante esta fase, a equipe pode incluir
contingência para ajudar a equipe do projeto na fase de execução em tomar ações
adequadas.
Nesta fase, uma cópia do Registro de Riscos deverá ser seguramente arquivada para
referência futura e para permitir um exercício preciso em Lição Aprendida a ser realizado
após a conclusão do projeto.
10.2 GESTÃO DE RISCOS DURANTE CONTRATOS
As atividades do Grupo deverão se basear na fase de concessão de atividades
operacionais dos clientes, sendo esta dentro de um aspecto Marítimo, construir ou
fornecimento de embarcação, ou um aspecto do projeto, realizando atividades de
engenharia e operações de apoio. Em todos os casos, as técnicas e atividades de
gerenciamento de risco são realizadas durante as várias fases do contrato. A seguir, são
apresentados exemplos de atividades de gerenciamento de riscos aplicáveis.
Como uma atividade inicial de identificação de risco, a equipe do projeto e todas as
outras partes relevantes devem considerar / analisar várias fontes de informação, incluindo,
mas não se limitando a, as seguintes:
 Lista de limites/prazos;
 Workshops/reunião de equipe para identificação de riscos;
 Registros de risco do cliente / fornecedor;
 Outros Registros de Riscos do Projeto;
 Cronograma do Projeto;
 Documentos de licitação;
 Contrato de Projeto;
 Mapas de Processo;
101
 Lições Aprendidas.
À medida que as operações / projetos progridem, uma combinação de técnicas de

identificação de risco deverá ser adotada. Devido à natureza dessas atividades, o HSEQ
recebe um foco forte e contínuo para identificar riscos e perigos. O objetivo é assegurar
que todas as atividades e operações realizadas no âmbito do contrato sejam devidamente
avaliadas. Como tal, muitas das técnicas aqui listadas têm uma finalidade específica
relacionada com a identificação de perigo.
10.2.1 GERENCIAMENTO DE RISCOS E OPORTUNIDADES DENTRO DA
GESTÃO DE SUPPLY CHAIN
O processo de avaliação e gestão de riscos deve ser considerado e aplicado a todas
as fases do processo de Gestão de Supply Chain. Isso incluiu todas as atividades realizadas
durante o processo de Supply Chain que:
 Causar danos às pessoas ou ao meio ambiente;
 Dano a Ativos e / ou propriedades da empresa;
 Dano à reputação da empresa;
 Interromper a continuidade do negócio por meio da perda de controle
financeiro, comercial ou de liderança.
A Empresa Armadora deverá desenvolver e implementar processos para garantir
que todos os fornecedores contratados / utilizados pela empresa, apliquem políticas e
padrões compatíveis com a mesma. O processo de Gestão de Supply Chain fornece o nível
necessário de garantia da qualidade dos produtos e serviços adequados ao risco associado
ao escopo de fornecimento. Atenção especial deverá ser dada em relação a ser justo,
íntegro e transparente para obter o melhor valor para os custos, protegendo a empresa de
práticas indesejadas e / ou ilegais, tais como: fraude, corrupção, conspiração, tráfico
humano e escravidão moderna e outras práticas antiéticas.
10.2.2 A GESTÃO DE RISCO DENTRO DA ENGENHARIA OU ÁREA TÉCNICA
Os métodos propostos para a Empresa Armadora para a gestão de risco na
engenharia ou área técnica podem incluir os seguintes:
 Análise conceitual de Perigos;
 Revisões de Projeto;
 Revisões de construtibilidade;
 Identificação de Perigos e Avaliação de Riscos;
102
 Listas de verificação de riscos genéricos;

 Análise qualitativa de risco (AQR);
Procedimentos e documentação para a realização de tais atividades deverão estar
incluídos no Sistema de Gestão de Negócios (BMS) do Grupo.
10.2.2.1 REVISÕES CONCEITUAIS E DE PROJETO
O objetivo das Revisões Conceituais e de Projeto é permitir o esclarecimento de
potenciais riscos de engenharia e projeto relacionados com as definições de escopo e
especificações. Isto ocorre pela utilização da experiência e conhecimento do Grupo, do
cliente e de outros representantes de terceiros de maneira formal e controlada. Quando
necessário, a revisão do projeto deverá ser realizada na conclusão, ou antes, da conclusão
dos documentos principais de engenharia de projeto, planos de arranjo geral e diagramas
de identificação do processo, etc. O Gerente apropriado deverá ser o responsável pela
realização das revisões conceituais e de projeto e por garantir que todos os funcionários
apropriados participem e forneçam seus pareceres na revisão.
10.2.2.2 REVISÕES DE CONSTRUTIBILIDADE;
As revisões de construtibilidade devem ser realizadas uma vez que as metodologias
e os desenhos conceituais tenham sido desenvolvidos até um estágio em que possam ser
devidamente apresentados e claramente compreendidos. Isso geralmente ocorre na
conclusão e emissão dos procedimentos rev A, mas pode ser anterior. A revisão aborda
todos os elementos do escopo aplicável, que podem incluir engenharia de instalação,
fabricação, mobilização e instalação offshore e pré-comissionamento. A finalidade da
Revisão de Construção é assegurar que os métodos que estão sendo desenvolvidos sejam
realizáveis sem que haja grandes mudanças esperadas, identificar quaisquer problemas ou
riscos e permitir o desenvolvimento de soluções ou medidas de controle no que diz respeito
ao projeto, engenharia de instalação, HSEQ, cronograma, equipamentos, ativos e provisão
de recursos. Não é necessária nenhuma tentativa para avaliar ou qualificar o risco durante
esta revisão.
10.2.2.3 ANÁLISE DE EFEITO DE MODO DE FALHA (FMEA)
Uma análise sistemática dos sistemas em qualquer nível de detalhes é necessária
para demonstrar que nenhuma falha causará um evento indesejado.
A FMEA deve ser iniciada no estágio mais precoce possível do programa de
projeto e desenvolvimento – até mesmo para ajudar na identificação de potenciais pontos
fracos em um nível superior durante o projeto conceitual.
103
Há uma série de padrões para os quais uma FMEA pode ser realizada. O uso de
normas é importante para que a FMEA seja aceita por todas as partes interessadas.
Portanto, é essencial garantir que o escopo e os critérios da FMEA estejam bem definidos
antes da FMEA ser realizada.
O Gerente apropriado indicará a Equipe de FMEA. Esta deverá incluir pelo menos
um analista especialista na utilização de FMEAs plenamente familiarizado na arquitetura e
operação dos equipamentos, sistemas ou dos processos a serem analisados.
A Empresa Armadora deverá usar principalmente consultores/contratados externos
para a realização da FMEA e esses deverão ser indicados pelo Gerente apropriado em
consulta com o Gerente de Engenharia ou Área Técnica.
10.2.2.4 IDENTIFICAÇÃO DE PERIGOS E ESTUDOS DE AVALIAÇÃO DE RISCOS
Cada projeto ou grande operação do Grupo deverá estar sujeito a um estudo de
análise de riscos detalhada (HAZID, HAZOP ou HIRA) antes do início das operações, com
o objetivo geral de identificar todos os perigos e riscos decorrentes do escopo de trabalho,
assegurando que estes estejam adequadamente controlados e os riscos associados reduzidos
ao ALARP.
A qualificação do risco durante cada estudo será realizada utilizando-se a Matriz de
Risco do Grupo.
10.3 GESTÃO DE RISCOS - OPERAÇÕES
Ao longo de todas as atividades operacionais, o Grupo deverá utilizar um meio
principal de identificação de riscos, processo de avaliação e gestão de risco para garantir
que os perigos e riscos sejam identificados e riscos associados avaliados e gerenciados para
que estejam tão baixos quanto possível (ALARP) durante todo o ciclo de vida operacional.
Os métodos propostos para o Grupo que Administra tais Embarcações de Apoio
para a gestão de riscos nas operações incluem os seguintes:
 Avaliação de risco do projeto como referenciado no item 10.2;
 Avaliação de riscos no local;
 Observação;
 Reuniões pré-trabalho ou pré-operacionais;
 Gestão do processo de mudança;
 Revisões e avaliações sobre a HAZOP operacional.
A extensão e a profundidade com que essas avaliações deverão ser realizadas
variam com os riscos decorrentes da operação. Muitas tarefas serão cobertas por
104
procedimentos operacionais padrão, mas as equipes de gerenciamento e projeto utilizarão

as seguintes técnicas para identificar e gerenciar riscos para as operações e projetos em que
a empresa se compromete.
10.3.1 AVALIAÇÃO DE RISCOS (NO LOCAL)
A avaliação de riscos no local é um processo fundamental e crucial necessário em
todos os locais do Grupo antes da realização de uma tarefa (normalmente, estas avaliações
de risco no local são chamadas de Análise de Riscos da Tarefa, Análise de Segurança da
Tarefa, Avaliações de Risco na Tarefa, etc).
10.3.2 OBSERVAÇÕES
Um perigo é definido como um ato ou condição insegura, se identificado ou não
corrigido, tem o potencial de causar um acidente ou impõe um nível inaceitável de risco
para o pessoal, o ambiente ou a propriedade.
A empresa armadora deverá possuir um sistema formal para o pessoal relatar
perigos / riscos ou observações de bons comportamentos e práticas. Este sistema deverá ser
fornecido e implementado em um local de acesso fácil para cada colaborador do Grupo,
como por exemplo, um cartão de “Observação”, “Qualidade”, “Segurança” ou “Melhoria”.
Esse cartão deverá prever um sistema simples para identificar e comunicar rapidamente os
perigos ou observações de boas práticas no local de trabalho.
10.3.3 REUNIÕES PRÉ-TRABALHO E PRÉ-OPERACIONAIS
Pré-trabalho
Antes do início de qualquer turno, o Supervisor responsável deverá iniciar uma
reunião pré-trabalho, que deve envolver todo o pessoal sob seu controle no turno. Estas
reuniões serão usadas para uma discussão de todas as atividades previstas para esse turno e
para discutir os riscos e perigos aplicáveis, bem como as precauções necessárias a serem
implementadas. O status dos trabalhos, como entregues pelo turno anterior, também deve
ser revisto e discutido para garantir uma transição suave e quaisquer riscos residuais devem
ser salientados.
Pré-Operacionais
Além das reuniões de pré-trabalho, o supervisor responsável pode conduzir uma
reunião específica para discutir uma atividade operacional iminente ou quando mais
informações ou treinamento informal podem ser necessários. Estas reuniões serão usadas
para apresentar uma visão geral das atividades operacionais, detalhar o equipamento que
105
será utilizado pelo pessoal de operações e discutir quaisquer precauções de segurança

aplicáveis a serem implementadas e quaisquer requisitos de EPI.
Reuniões Pré-Operacionais também servem como um fórum para prestar
informações de QHSE e treinamento informal. O pessoal de QHSE pode ser chamado
pelos supervisores para fornecer e apresentar tópicos de informação e treinamentos de
HSE.
As Reuniões Pré-Operacionais deverão ser executadas e podem documentadas de
acordo com as normas e diretrizes do Grupo.
10.3.4 TIPOS DE AUTORIZAÇÕES
A empresa que realizada apoio offshore a Indústria de Petróleo e Gás executa
operações em diferentes instalações, incluindo embarcações, plataformas FPSO e bases de
apoio em terra (cais/docas). Devido a esses vários locais de trabalho, os sistemas de
autorização de trabalho são controlados pela parte operacional da unidade e, como tal, cada
sistema de Autorização de Trabalho pode diferir; entretanto, habitualmente os seguintes
tipos de autorizações de trabalho são encontrados e o pessoal necessitará de treinamento no
sistema de Permissão de Trabalho relevante antes de utilizar o sistema de autorização de
trabalho.
Em geral, os seguintes tipos de permissão são implementados nas instalações:
 Trabalho a quente;
 Trabalho em sistema de hidrocarboneto;
 Isolamento;
 Operação de poço;
 Trabalho em Alturas;
 Entrada (em espaço confinado);
 Substâncias perigosas;
 Outros – Sujeito às conclusões da Avaliação de Risco.
Além dos mencionados acima, algumas instalações podem ter autorizações para
atividades específicas que podem incluir, sem limitação:
 Trabalhos em altura/trabalhos sobre a água;
 Operações de içamento;
 Autorização para entrada em campo/zona de operação;
 Operações de mergulho/ROV.
106
A documentação de Permissão de Trabalho do Grupo deverá ser encontrada dentro

do sistema de gestão do Grupo e deverá passar por auditorias frequentes pelo Comandante
da unidade ou por pessoa designada pelo mesmo para tal tarefa bem como pela equipe de
apoio onshore de HSEQ.
10.4 OPERAÇÕES SIMULTÂNEAS
Operações simultâneas (SIMOPS) são as operações que coincidem com outra
operação e tendem a elevar o nível de risco de lesões e/ou danos ao pessoal,
bens/equipamentos e meio ambiente. É essencial que durante as fases de planejamento
operacional, as SIMOPS sejam consideradas e, onde identificadas, que sejam avaliadas e
os planos apropriados desenvolvidos e implementados.
10.4.1 PLANOS SIMOPS
O Plano de SIMOPS deverá identificar as práticas, responsabilidades e precauções
mínimas que devem ser observadas quando operações simultâneas são executadas. A
intenção do plano é fornecer um método para a coordenação de todos os esforços
operacionais, a fim de garantir a utilização máxima da segurança operacional individual e
procedimentos operacionais.
O plano de SIMOPS deve ser projetado para se concentrar nas áreas onde ocorrem
operações simultâneas que podem ter maior impacto sobre a segurança bem como para o
tempo improdutivo. Os riscos associados com operações simultâneas podem ser
minimizados, gerenciados ou eliminados através de um bom planejamento, comunicação e
supervisão. Embora o plano seja desenvolvido com a intenção de abordar as atividades
operacionais, não deve ser usado como única forma de identificação para todas as situações
possíveis. Planejamento adequado, bom senso e comunicação eficaz são necessários e
esperados de todo o pessoal operacional.
10.4.2 ÁREA DE AVALIAÇÃO E LIMITAÇÕES
O plano de SIMOPS deve definir limitações nas atividades a serem realizadas para
garantir operações seguras. O plano deriva-se da análise de perigos e riscos e deve definir
limitações nas atividades durante os períodos de maior risco ou condições anormais de
funcionamento. Tais condições identificadas durante a avaliação de perigos e riscos
incluem:
 Horas de escuridão;
107
 Condições climáticas adversas, resultando em fortes chuvas,

transbordamentos de rios, ventos extremos, correntes de rios/marés, tempestades
esporádicas/raios e redução da visibilidade;
 Indisponibilidade de equipamentos, especialmente no que diz respeito à
proteção, detecção e resposta de emergência e sistemas de salvamento;
 Operações simultâneas - circunstâncias em que combinações de produção,
construção, manutenção, etc., são realizadas;
 Operações simultâneas - circunstâncias em que dois ou mais embarcações /
instalações estão operando dentro de uma área especificada e designado (isto é, da zona /
perfuração operações de restrição 500m).
10.5 GESTÃO DE MUDANÇAS
O Grupo deverá implementar um processo de gestão de mudança. O processo
descreve como mudanças para o estabelecimento de rotinas, equipamentos, organização,
requisitos obrigatórios, etc., e deverão ser gerenciados de forma segura, eficaz e
consistente, a fim de evitar ou atenuar os efeitos negativos relacionados às mudanças.
Caso se verifique uma situação em que qualquer pessoa considere a necessidade de
medidas imediatas para minimizar o efeito de um risco potencial para o pessoal ou o
equipamento, esta terá autoridade para tomar as medidas necessárias para restabelecer uma
situação segura. Mudanças menores podem ter um impacto importante, de modo que a
consulta envolverá frequentemente pessoal com a experiência, conhecimento e autoridade
necessários para julgar onde a mudança é necessária e como ela será mais eficaz. Na
maioria dos casos, uma consulta eficaz pode resultar na decisão de que a mudança não é
necessária e a situação pode ser controlada pelo uso da Avaliação de Risco, aprovada pelo
Mestre, Gerente Offshore ou Gerente apropriado em terra. O Comandante, o Offshore
Manager ou o Gerente apropriado avaliarão se é necessária uma consulta adicional
(Solicitação de Mudança).
Quando uma necessidade de mudança tiver sido identificada, a intenção será
comunicada ao Gerente relevante, que irá estabelecer contato com o pessoal offshore /
onshore e o Cliente conforme apropriado. A bordo, o Comandante e o Offshore Manager
serão responsáveis pela preparação de uma Solicitação de Mudança (SM). A SM incluirá
uma descrição completa da mudança e a justificação para a mudança. A duração proposta
da mudança deve ser identificada. Além disso, uma Avaliação de Risco detalhada deverá
ser desenvolvida e acompanhar a Solicitação de Mudança.
108
11 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
11.1 ASPECTOS GERAIS
O Gerenciamento de Risco é uma ciência que permite ao homem conviver de
maneira mais segura com os riscos a que estamos expostos. Tem a função de proteger os
seres humanos, seus recursos materiais e o meio ambiente. Em uma organização um
programa de gerenciamento de risco tem o objetivo de identificar, analisar e avaliar os
riscos existentes e assim decidir como esses serão tratados. O objetivo é descobrir o nível
de vulnerabilidade da organização ou processos produtivos para que seja elaborado um
plano de ação que atue nos seus pontos mais críticos.
Observou-se que área marítima para apoio as unidades da indústria de petróleo e
gás possuem forte consciência no que tange à segurança, meio-ambiente e saúde, com
legislação bem restritiva e controles periódicos através da autoridade marítima e as
sociedades classificadoras.
Constatou-se que a consciência preventiva é, no entanto, o primeiro passo para a
redução de perdas, sejam elas físicas, morais ou financeiras e, por si só já trazem resultados
satisfatórios. Aliando esta conscientização às técnicas específicas de gerenciamento de
riscos apresentadas e modelos de análise, seleção e otimização, o resultado é uma fonte de
geração de alternativas de aperfeiçoamentos e maior competitividade para a organização.
11.2 OBJETIVOS DE PESQUISA
O trabalho apresentado possuía com objetivo principal de pesquisa, presentar as
principais ferramentas de Gerenciamento de Riscos hoje disponíveis, colocando de forma
objetiva suas principais características e forma de implementá-las. Demonstrou-se nesse
trabalho várias das ferramentas aplicadas em outros tipos de indústrias que podem
facilmente serem aplicadas nas unidades de apoio diminuindo assim os incidentes e
acidentes com perdas muitas das vezes irreparáveis, já que o perigo inerente às atividades
offshore possuem sempre uma grande magnitude.
De forma secundária e não menos importante o trabalho desenvolvido observou as
práticas de Gestão dos Riscos inerentes à Segurança, Meio Ambiente e Saúde a bordo de
Unidades para apoio a Indústria de Petróleo e Gás.
Este também traçou as ações a serem desenvolvidas pelo pessoal de terra, desde a
disponibilização de recursos, treinamentos, informações para que o sistema de Gestão de
Riscos seja eficaz.
109
A pesquisa também proporcionou conhecimento das ferramentas para Gestão de

Riscos aos envolvidos em tal processo seja das instalações onshore ou offshore da
companhia.
Estas ferramentas se usadas de forma condizente, técnica e economicamente,
identificam os principais riscos em instalações de petróleo e gás, analisando-os e os
tornando controláveis (minimizando-os), já que risco zero não existe.
11.3 RECOMENDAÇÕES
Neste tempo de atuação na área fora observado que a conscientização dos
colaboradores através de reuniões de segurança com aplicação da metodologia de lições
aprendidas bem como treinamentos específicos para área de atuação e para atividades com
risco maior de lesão tem papel importantíssimo no que se relaciona com o Gerenciamento
de risco.
Importantíssimo ressaltar ainda que para um plano de gerenciamento de riscos ser
eficaz este deve fazer parte da cultura interna da empresa e ser integrado a todos os níveis,
onde vimos também que a organização deve buscar o equilíbrio entre o investimento
realizado com a mitigação dos riscos e as perdas aceitáveis como o sinistro. Como parte da
consciência da Empresa todos os locais de trabalho e escritórios do Grupo deverão incluir a
Gestão de Riscos como uma auditoria autônoma a ser realizada. A Pessoa Designada em
Terra (DPA) deverá ser responsável por garantir que as auditorias anuais sejam realizadas
nos navios que lhes são atribuídos diretamente e verificar se os elementos necessários do
QSMS são eficazes e corretamente implementados. Isto também inclui a gestão de todos os
riscos. O Grupo deverá em seu todo reconhecer que auditorias periódicas e revisões de
procedimentos e sistemas de trabalho são pilares para a melhoria contínua do desempenho
do sistema de gestão de negócios e para a oferta de um alto nível de serviço. Essa filosofia
de auditorias e revisões periódicas tentará satisfazer a natureza de melhoria contínua do
Grupo na conformidade regulatória, contratual e do sistema de gestão de negócios, além de
identificar oportunidades de melhoria nos serviços prestados.
Como recomendação importante às empresas que possuem unidades de apoio à
principal contratante do país, a Petrobrás, a implementação de um sistema de
gerenciamento de risco é somente um dos passos a excelência prezada pela empresa de
capital misto brasileira. Vale ressaltar que a mesma tem cobrado ano que passa mais de
suas contratadas no que tange a modernização das frotas de suas contratadas, um sistema
de gerenciamento de manutenção eficaz e se pudéssemos medir a importância, com certeza
110
o sistema de gerenciamento de segurança, meio-ambiente e saúde teria peso crucial na

decisão de novas renovações.
Anualmente a Petrobrás realiza auditorias nos sistemas de gerenciamento de suas
empresas contratadas com visitas a unidades marítimas de apoio, realizando testes nos
equipamentos críticos à suas operações, equipamentos críticos a segurança e salvatagem, e
também nas documentações geradas pelo gerenciamento de risco, ranqueando suas
contratadas premiando as com melhores resultados e penalizando as piores nas licitações
de novos contratos. Face a isso, temos mais um motivo para implementação das
ferramentas supracitadas. Somando-se ainda aos prejuízos materiais e as perdas de vidas
como os episódios citados no Capítulo III deste trabalho há ainda uma dura penalização em
tal auditoria às empresas que tiveram sinistros no ano corrente.
Conclui-se que somente criando uma linguagem comum, uma cultura e ações
preventivas eficazes é que teremos no Brasil uma indústria de petróleo e gás, reconhecida
não apenas pela sua tecnologia de ponta, que já o é, mas também pela segurança de suas
operações. Sinistro é atraso, é prejuízo.
111
12 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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riscos e na seleção de alternativas de investimentos em segurança. Dissertação de
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113
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Systems. London: Edição: 2004.
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no-rj.html
WERNECK, Antonio. “Oficial da Marinha Mercante tem morte cerebral em
acidente com navio na Baía de Guanabara”. O Globo on line 2016. Disponível na
internet em: https://oglobo.globo.com/rio/oficial-da-marinha-mercante-tem-morte-cerebral-
em-acidente-com-navio-na-baia-de-guanabara-20097310#ixzz55741PSq7.

Gerenciamento de Riscos em Instalações de Petróleo e Gás - Unidades Marítimas para Apoio Offshore

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UNIVERSIDADE CÂNDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE SEGURANÇA DO TRABALHO

FELIPE CARVALHO NUNES

UNIDADES MARÍTIMAS PARA APOIO OFFSHORE

UNIVERSIDADE CÂNDIDO MENDES

FELIPE CARVALHO NUNES

Monografia apresentada em cumprimento

NUNES, Felipe Carvalho

Gerenciamento de Riscos em Instalações de

Monografia (Pós Graduação) – UCAM –

Dedico a minha esposa pela

total dedicação ao longo de

todos esses anos e pelo

outros acham ou deixaram de achar de você.”

sempre me apoia em meus projetos. Agradeço o companheirismo dos colegas desta

especialização em Engenharia de Segurança do Trabalho e o convívio que partilhamos ao

fazer jus as expectativas e em breve trabalharmos juntos em novos projetos. Obviamente a

populações vizinhas, causar sérios danos ambientais e ao patrimônio das empresas.

Baseado neste contexto, o presente trabalho discorre sobre os principais conceitos

relacionados ao assunto, apresenta alguns acidentes clássicos ocorridos no segmento de

petróleo e gás e aponta importantes ferramentas utilizadas no gerenciamento de riscos, que

se utilizadas a contento, auxiliarão na avaliação dos riscos existentes neste importante

segmento da economia, propondo medidas mitigadoras no sentido de diminuí-los, já que

risco zero não existe.

Palavras-Chave: Perigo, Riscos, Incidente, Acidentes, Avaliação de Riscos,

damage and to companies’ properties, too.

measures to reduce them, since there is not zero risk.

Keywords: Danger, Risk, Incident, Accident, Risk Assessment, Risk Management.

1.1 OBJETIVO GERAL DO TRABALHO .................................................................. 13

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS DO TRABALHO ................................................... 14

1.3 JUSTIFICATIVADO TRABALHO ........................................................................ 14

1.4 METODOLOGIA E ESTRUTURA DO TRABALHO ......................................... 14

2 REVISÃO DE LITERATURA .................................................................................... 17

3 LEGISLAÇÃO E NORMAS PERTINENTES .......................................................... 19

3.1 IMO (ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL) ............................... 19

3.2 S O L A S (SAFETY OF LIFE AT SEA). ............................................................... 23

3.2.23 ANÁLISE CRÍTICA PELA ADMINISTRAÇÃO: ................................................. 38

3.4 ILO MLC (MARITIME LABOUR CONVENTION) ........................................... 40

3.5 STCW (STANDARDS OF TRAINING, CERTIFICATION AND

3.6 MARPOL ................................................................................................................... 41

3.7 NORMAS REGULAMENTADORAS .................................................................... 43

3.8 CONAMA .................................................................................................................. 44

3.9 NORMAS DA AUTORIDADE MARÍTIMA (NORMAM). ................................. 46

3.10 NORMA BRITÂNICA BS 8800............................................................................... 47

3.11 OSHAS 18001 – SISTEMAS DE GESTÃO DA SEGURANÇA E SAÚDE

3.12 ISO 31000: GESTÃO DE RISCOS — PRINCÍPIOS E DIRETRIZES............... 54

3.13 ISO 31010: TÉCNICAS DE GERENCIAMENTO DE RISCO............................ 54

3.14 ISO 17776: INDÚSTRIA DE PETRÓLEO E GÁS NATURAL – GUIA DE

3.15 INSPEÇÕES .............................................................................................................. 56

4 DEFINIÇÕES PERTINENTES .................................................................................. 58

5 ACIDENTES NA INDÚSTRIA DO PETRÓLEO E GÁS ....................................... 60

5.1 ACIDENTES EM UNIDADES MARÍTIMAS DA INDÚSTRIA DO

5.2 ANÁLISE NÚMERICA DOS ACIDENTES NO BRASIL ................................... 63

6 O PROCESSO DO GERENCIAMENTO DE RISCOS ........................................... 66

6.1 FASES DO PROCESSO DE GERENCIAMENTO DE RISCOS ........................ 68

7 TÉCNICAS DE IDENTIFICAÇÃO DE PERIGOS ................................................. 78

7.1 TÉCNICA DE INCIDENTES CRÍTICOS (TIC) .................................................. 78

7.2 WHAT-IF (WI) .......................................................................................................... 79

8 TÉCNICAS DE ANÁLISE DE RISCOS .................................................................... 81

8.1 ANÁLISE PRELIMINAR DE RISCOS (APR) ..................................................... 82

8.2 ANÁLISE DE MODOS DE FALHA E EFEITOS (AMFE) ................................. 85

8.3 HAZOP: ANÁLISE DE OPERABILIDADE DE PERIGOS ................................ 88