Irm�os Wright

Origem: Wikip�dia, a enciclop�dia livre.

Saltar para a navega��oSaltar para a pesquisa
Irm�os Wright

Wilbur e Orville Wright em 1905

Nascimento Wilbur 16 de abril de 1867, Millville
Orville 19 de agosto de 1871, Dayton
Morte Wilbur 30 de maio de 1912 (45 anos), Dayton
Orville 2 de novembro de 1948 (77 anos), Dayton
C�njuge ambos pernameceram solteiros
Pr�mios Wilbur National Inventors Hall of Fame (1975)
Orville Medalha Elliott Cresson (1914)[1]
Medalha John Fritz (1920)[2]
Medalha Franklin (1933)
National Inventors Hall of Fame (1975)

Assinaturas de Wilbur e Orville Wright

Os Irm�os Wright, Wilbur (Millville, 16 de abril de 1867; Dayton, 30 de maio de
1912) e Orville (Dayton, 19 de agosto de 1871; Dayton, 30 de janeiro de 1948),
foram dois irm�os norte americanos, inventores e pioneiros da avia��o aos quais foi
concedido o cr�dito pelo desenvolvimento da primeira m�quina voadora mais pesada
que o ar, que efetuou um voo controlado, em 17 de Dezembro de 1903.[3]

A principal realiza��o dos irm�os foi a inven��o do controle em tr�s eixos, que
permitiu ao piloto controlar a aeronave de forma efetiva e manter o seu equil�brio.
[4][5][6][7] Esse m�todo se tornou e permanece sendo o padr�o em aeronaves de asa
fixa de qualquer tipo.[8][9] Desde o in�cio do seu trabalho em aeron�utica, os
irm�os Wright focaram no desenvolvimento de um m�todo confi�vel de controle de
pilotagem. Essa abordagem diferia bastante dos outros experimentos da �poca, que
colocavam mais �nfase no desenvolvimento de motores mais potentes.[10] Usando um
pequeno t�nel de vento caseiro, eles obtiveram uma grande quantidade de dados
cient�ficos como nunca antes, o que os permitiu desenhar e construir asas e h�lices
mais eficientes que todos at� ent�o.[11][12] A primeira patente deles, a de N�mero
821.393, n�o requeria a inven��o de uma m�quina voadora, mas sim a inven��o de uma
sistema de controle aerodin�mico que manipulava as superf�cies de uma m�quina
voadora.[13]

�ndice
1 A inf�ncia
2 In�cio de carreira e pesquisas
2.1 Ideias sobre controle
3 Os voos
3.1 O in�cio
3.2 Os planadores
3.3 A base cient�fica
3.4 Usando o motor
3.5 O primeiro voo motorizado
3.6 A controv�rsia
4 A evolu��o
5 Ver tamb�m
6 Refer�ncias
7 Liga��es externas
A inf�ncia

Wilbur e Orville, em 1876

Os irm�os Wright foram dois de sete irm�os, filhos de Milton Wright (1828�1917), de
ascend�ncia inglesa e holandesa, e Susan Catherine Koerner (1831�1889), de
ascend�ncia alem� e Su��a.[14][15]

Wilbur nasceu pr�ximo a Millville, Indiana em 1867; Orville em Dayton, Ohio em

1871. Eles nunca se casaram. Os outros irm�o foram: Reuchlin (1861�1920), Lorin
(1862�1939), Katharine (1874�1929), e os g�meos Otis e Ida (nascida em 1870, morreu
na inf�ncia). Na escola elementar, Orville foi taxado como "muito travesso" e
chegou a ser expulso.[16]

Em 1878, o seu pai, que viajava muito como bispo da Church of the United Brethren
in Christ, trouxe para casa um "helic�ptero" de brinquedo para seus dois filhos
mais novos. Esse brinquedo era baseado numa inven��o do pioneira da avia��o franc�s
Alphonse P�naud. Feito de papel, bambu e corti�a com uma tira de borracha para
fazer girar o seu rotor, ele media cerce de 30 cm de comprimento. Wilbur e Orville
brincaram com ele at� que ele quebrou, e ent�o constru�ram um eles mesmos.[17] Anos
mais tarde eles relataram que as experi�ncias com aquele brinquedo foi o despertar
do interesse de ambos em voar.[18]

In�cio de carreira e pesquisas

A casa dos irm�os em Dayton, cerca de 1900.

Ambos os irm�os frequentaram a escola secund�ria mas n�o receberam diploma. A
fam�lia mudou-se repentinamente em 1884 de Richmond, Indiana para Dayton, Ohio,
onde a fam�lia viveu durante a d�cada de 1870, o que impediu que eles recebessem
seus diplomas do segundo grau.[19]

No final de 1885 ou in�cio de 1886, Wilbur foi atingido acidentalmente por um taco
de hockey quando jogava com seus amigos, resultando na perda dos dentes da frente.
At� ent�o, ele era vigoroso e atl�tico, e apesar do ferimento aparentemente n�o ter
sido muito grave, ele passou a ser muito retra�do, e n�o frequentou a universidade
de Yale conforme planejado. Ao inv�s disso, ele passou os anos seguintes em casa
cuidando de sua m�e que estava em estado terminal de tuberculose e lendo bastante
na biblioteca de seu pai. Ele deu assist�ncia a seu pai em algumas controv�rsias
com a Brethren Church,[20] mas tamb�m demonstrou insatisfa��o com sua pr�pria falta
de ambi��o.[21]

Orville abandonou a escola secund�ria logo depois do primeiro ano para dar in�cio a
um neg�cio de impress�o em 1889, tendo projetado e constru�do sua pr�pria prensa
tipogr�fica com a ajuda de Wilbur, que se juntou a ele no neg�cio e em Mar�o, os
irm�os lan�aram um jornal semanal, o West Side News. Em Abril de 1890 eles o
converteram em um jornal di�rio, o The Evening Item, mas ele perdurou apenas por
quatro meses. Da� por diante, eles focaram em impress�o comercial. Um de seus
clientes era o amigo e ex-colega de classe de Orville, Paul Laurence Dunbar, que
alcan�ou fama internacional como poeta e escritor afro-americano. Os Wright
imprimiram um jornal semanal chamado Dayton Tattler do qual Dunbar foi editor por
um breve per�odo.[22]

A sede da empresa de bicicletas dos irm�os Wright.

Aproveitando o "boom" nacional das bicicletas logo depois da inven��o da "bicicleta
segura", os irm�os abriram uma loja de vendas e oficina de reparos em Dezembro de
1892 (a Wright Cycle Exchange, mais tarde Wright Cycle Company) e come�aram a
construir bicicletas de sua pr�pria marca[23] em 1896. Eles usaram esse
empreendimento para financiar seu crescente interesse em voar. Em meados da d�cada
de 1890 eles observaram jornais, revistas e fotos a respeito dos voos em planadores
de Otto Lilienthal na Alemanha. O ano de 1896 trouxe tr�s importantes eventos
aeron�uticos. Em Maio, Samuel Langley secret�rio da Smithsonian Institution fez
voar com sucesso um modelo n�o tripulado de asa fixa movido a vapor. No meio do
ano, o engenheiro Octave Chanute de Chicago, acompanhado de v�rios homens efetuou
testes com v�rios tipos de planadores sobre as dunas de areia do Lago Michigan. Em
Agosto, Lilienthal morreu num acidente com seu planador.[24] Esses eventos,
marcaram a vida dos irm�os. Em Maio de 1899 Wilbur escreveu uma carta[25] para a
Smithsonian Institution solicitando informa��es e publica��es sobre aeron�utica.
[26] Trabalhando sobre os desenhos de Sir George Cayley, Octave Chanute, Otto
Lilienthal, Leonardo da Vinci, e Samuel Pierpont Langley, eles deram in�cio aos
seus experimentos em mec�nica aeron�utica naquele ano.

Os irm�os Wright sempre apresentaram uma imagem uniforme para o p�blico, dividindo
igualmente os cr�ditos por suas inven��es. Bi�grafos destacam que Wilbur tomou a
iniciativa em 1899�1900, de escrever: "my machine and my plans" antes que Orville
estivesse profundamente envolvido, e mais tarde o singular virou plural "we and
our". O autor James Tobin afirma: "� imposs�vel imaginar brilhantismo em Orville do
jeito que ele era, provendo a for�a que deu in�cio aos seus trabalhos e manter tudo
funcionando desde uma loja em Ohio at� confer�ncias com capitalistas, presidentes e
reis. Wilbur fez aquilo. Ele era o l�der, do in�cio at� o fim."[27]

Ideias sobre controle

Esquema da pipa Wright de 1899: vista frontal e lateral, com bast�es de controle. O
arqueamento das asas � exibido abaixo. (desenho dos irm�os Wright na Biblioteca do
Congresso).
Apesar da fatalidade com Lilienthal, os irm�os Wright decidiram usar a sua
estrat�gia: a de praticar com planadores para adquirir experi�ncia no controle de
voo antes de tentar um voo motorizado. A morte do piloto brit�nico Percy Pilcher em
outra queda de planador em Outubro de 1899 s� refor�ou a opini�o deles de que um
m�todo de controle de voo confi�vel era a chave para o sucesso e seguran�a do voo.
No in�cio dos seus experimentos, eles definiram o "controle" como sendo a terceira
parte n�o solucionado do "problema de voar". Eles acreditavam que dominariam os
conhecimentos necess�rios para resolver os outros dois: asas e motor.[28] A
estrat�gia dos irm�os Wright diferia em muito das dos seus contempor�neos,
especialmente: Ader, Maxim e Langley que constru�am motores potentes, acoplando-os
�s suas m�quinas voadoras equipadas com sistemas de controle n�o testados, e
esperavam conseguir levantar voo sem nenhuma experi�ncia pr�via. Apesar de
concordar com a ideia de Lilienthal de praticar, os irm�os Wrights viram que o
m�todo de controle dele de alterar o equil�brio mudando a posi��o do peso do
pr�prio corpo era inadequada.[29] Eles estavam determinados a encontrar uma
alternativa melhor.

Na base da observa��o, Wilbur concluiu que os p�ssaros alteravam o �ngulo da ponta

de suas asas para fazer com seus corpos rolassem para a esquerda ou para a direita.
[30] Os irm�os decidiram que este seria uma boa maneira de uma m�quina voadora para
fazer curvas para um lado ou para outro, como uma pessoa numa bicicleta, uma
experi�ncia com a qual eles tinham bastante familiaridade. Igualmente importante,
eles esperavam que este m�todo permitisse a recupera��o de um golpe de vento em que
a m�quina fosse for�ada para um lado (balan�o lateral). Eles trabalharam sobre como
obter o mesmo efeito e acabaram descobrindo o processo de arquear as asas (wing-
warping) quando Wilbur conseguiu torcer uma caixa de tubos na oficina de
bicicletas.[31]

Outros pesquisadores aeron�uticos, julgavam que o voo n�o era t�o diferente de uma
locomo��o na superf�cie, exceto que a superf�cie poderia ser elevada. Eles pensavam
em termos de um leme para controlar a eleva��o, enquanto as m�quinas voadoras
permaneciam basicamente niveladas no ar, como um trem ou autom�vel na superf�cie. A
ideia de deliberadamente se mover de um lado para outro e fazer curvas parecia
inalcan��vel para eles.[32] Alguns desses outros pesquisadores, incluindo Langley e
Chanute, buscavam o ideal de uma "estabilidade inerente", acreditando que o piloto
de uma m�quina voadora n�o seria capaz de reagir r�pido o suficiente � dist�rbios
de vento usando controles mec�nicos de maneira efetiva. Os irm�os Wright, por outro
lado, queriam que o piloto tivesse controle absoluto.[33] Naquela �poca, seus
desenhos iniciais n�o contemplavam estabilidade inerente na constru��o (tais como
asas em diedro). Eles desenharam o seu primeiro "flyer" motorizado em 1903 com asas
em diedro inverso (ca�das), que s�o por defini��o inst�veis, mas menos suscet�veis
aos efeitos dos ventos cruzados.

Os voos
O in�cio

O planador de Chanute de 1896.

Em Julho de 1899 Wilbur testou o processo de arquear as asas construindo e voando
uma pipa biplano com 1,52 m de envergadura. Quando as asas eram arqueadas ou
torcidas, a ponta de uma das asas produzia mais sustenta��o elevando aquele lado
enquanto o outro baixava causando uma curva na dire��o do lado mais baixo. O
arqueamento era controlado por quatro cord�es amarrados � pipa. Esses cord�es
ficavam presos � bast�es que eram controlados pelo "piloto", que os movia em
dire��es opostas para controlar o movimento das asas.

Em 1900, os irm�os Wright viajaram para Kitty Hawk, Carolina do Norte, para dar
in�cio aos seus experimentos em voos tripulados. Em resposta a uma primeira carta
de Wilbur, Octave Chanute sugeriu a zona central da costa do Atl�ntico devidos aos
ventos regulares e a superf�cie de areia fofa para os pousos. Wilbur tamb�m
solicitou dados detalhados do Weather Bureau e decidiu por Kitty Hawk depois de
receber informa��es dos meteorologistas do governo l� alocados.[34] O local, apesar
de remoto, ficava relativamente perto de Dayton. O local tamb�m deu a eles uma
certa privacidade em rela��o � rep�rteres, que transformaram os experimentos de
Chanute em 1896 no Lago Michigan em algo como um "circo". Chanute visitava-os a
cada esta��o entre 1901 e 1903 e presenciou os voos com planadores, mas n�o o voo
motorizado.

Os planadores
Ver artigo principal: Planadores Wright

O planador Wright de 1901 logo ap�s o pouso com Wilbur nos controles.
Os irm�os Wright basearam a sua pipa e seus planadores no trabalho feito por outros
pioneiros da avia��o na d�cada de 1890. Eles adotaram o desenho b�sico do planador
biplano Chanute-Herring (os Wright o chamavam de "double-decker"), que voou bem nos
experimentos de 1896 nas proximidades de Chicago, e usaram dados de sustenta��o
aeron�utica que Lilienthal havia publicado. Os Wright desenharam as asas com um
arqueamento na parte superior. Os Wright n�o descobriram esse princ�pio, mas
tiraram vantagem dele. A melhor sustenta��o de uma superf�cie arqueada em rela��o a
uma plana foi cientificamente discutida pela primeira vez por Sir George Cayley.
Lilienthal, cujo trabalho os Wright estudaram detalhadamente, usou asas com
arqueamento nos seus planadores, provando em voo as vantagens sobre as superf�cies
planas.

Os suportes de madeira entre as asas dos planadores Wright eram presas por fios na
sua pr�pria vers�o modificada das treli�as do planador biplano de Chanute, Os
Wright montaram o profundor horizontal na frente das asas, aparentemente
acreditando que essa disposi��o ajudaria a evitar ou os protegeria no caso de um
mergulho e queda de nariz como a que matou Lilienthal.[35] Wilbur acreditava
erradamente que uma cauda n�o seria necess�ria,[36] e seus dois primeiros
planadores n�o tinham uma. De acordo com alguns bi�grafos, Wilbur provavelmente
efetuou todos os voos at� 1902, talvez para exercer sua autoridade de irm�o mais
velho e proteger Orville de algum ferimento, pois ele n�o queria ter que explicar
ao Bispo Wright (seu pai) se Orville se machucasse.[37][38]

Dados dos Planadores[39]

Envergadura
das asas �rea
das asas Corda Arqueamento Propor��o Comprimento Peso
1900 5,33 m 15 m� 2 m 1/20 3.5:1 3,51 m 24 kg
1901 7 m 27 m� 2,1 m 1/12,*1/19 3:1 4,3 m 44 kg
1902 9,78 m 28 m� 1,5 m 1/20�1/24 6.5:1 5.2 m 51 kg
* (Esse aerof�lio causou s�rios problemas de estabilidade; os Wrights modificaram o
arqueamento no local.)

A base cient�fica

R�plica do t�nel de vento dos irm�os Wright no Virginia Air and Space Center.
Para confirmar se havia erros nos dados das tabelas de Lilienthal, os irm�os usaram
uma bicicleta para um novo tipo de experimento. Eles criaram um modelo de aerof�lio
e uma l�mina plana, ambas de acordo com as dimens�es especificadas por Lilienthal,
e as acoplaram a uma roda de bicicleta extra, que eles montaram horizontalmente na
frente do guid�o. Pedalando forte numa rua local para criar fluxo de ar sobre o
aparelho, eles observaram que a terceira roda girava contra o aerof�lio ao inv�s de
ficar est�tica como a f�rmula de Lilienthal previa. O experimento confirmou suas
suspeitas de que o coeficiente Smeaton padr�o, ou os coeficientes de sustenta��o de
Lilienthal, ou ambos, estavam errados.[40][41]

A fraca sustenta��o dos planadores de 1900 e 1901, levou os Wright a questionar a

precis�o dos dados de Lilienthal e do coeficiente Smeaton de press�o do ar usado
por v�rios anos. Baseado em observa��es das suas pr�prias experi�ncias, os Wright
conclu�ram que o coeficiente correto era pr�ximo a 0,0033 e n�o o tradicional valor
de 0,0054, que aumentava muito a sustenta��o calculada.[42]

Deixando de lado a estranha bicicleta de tr�s rodas, eles constru�ram um t�nel de

vento de 1,83 m na sua loja e conduziram uma s�rie de testes sistem�ticos de asas
em miniatura entre Outubro e Dezembro de 1901.[43] Os suportes que eles montaram no
interior do t�nel para segurar as asas pareciam bem toscos, mas foram "t�o cr�ticos
para o sucesso final dos irm�os Wright quanto os pr�prios planadores."[44] Esses
experimentos permitiram aos irm�os, balancear a sustenta��o contra o arrasto e
calcular de forma precisa a performance de cada asa. Eles tamb�m puderam avaliar
qual das asas tinha o melhor desempenho quando olhavam pela janela de observa��o em
cima do t�nel. Esses testes resultaram numa quantidade nunca antes obtida de dados
de qualidade, provando que a baixa sustenta��o dos planadores de 1900 e 1901 eram
devidas ao valor errado do coeficiente Smeaton, e que os dados que Lilienthal
publicou estavam razoavelmente corretos para os testes que ele fez.[41][45]

A equa��o de sustenta��o
{\displaystyle L=C_{L}{\frac {\rho }{2}}SV^{2}}{\displaystyle L=C_{L}{\frac {\rho }
{2}}SV^{2}}
{\displaystyle C_{L}}{\displaystyle C_{L}} � o coeficiente de sustenta��o
{\displaystyle \rho } \rho (rho) � a densidade do ar (1.225 kg/m� no n�vel do
mar)*
V � a velocidade de voo
S ou A � a �rea da asa
L � a for�a de sustenta��o produzida

Usando o motor
Ver artigo principal: Wright Flyer

Um motor Wright, No de s�rie 17, cerca de 1910, exibido no New England Air Museum.
Em 1903, os irm�os constru�ram um modelo motorizado, o Wright Flyer I, usando o seu
material preferido na constru��o, a picea,[46] uma madeira leve e resistente, e
musseline para a cobertura das superf�cies. Eles tamb�m desenharam e esculpiram
suas pr�prias h�lices de madeira, e tinham um motor espec�fico constru�do na sua
loja de bicicletas. Eles pensaram que o desenho de h�lices seria uma quest�o
simples, mas ao contr�rio, foi uma quest�o fortemente debatida entre os dois, at�
que conclu�ram que uma h�lice aeron�utica � essencialmente uma asa girando no plano
vertical.[47] Tendo isso como base, eles usaram dados obtidos com mais testes no
t�nel de vento para desenhar suas h�lices. As l�minas acabadas tinham apenas 2,44 m
de comprimento, feita de tr�s lamina��es coladas de picea. Os Wright optaram por
uma configura��o por impuls�o dupla com as h�lices girando em sentido contr�rio
(para anular o torque), que atuariam sobre uma maior quantidade de ar do que uma
�nica h�lice e tamb�m evitando causar turbul�ncia na parte frontal das asas.

Os irm�os Wright escreveram para v�rios fabricantes de motores, mas nenhum atingiu
as suas necessidades de um motor suficientemente leve. Eles utilizaram o mec�nico
da sua loja Charlie Taylor, que construiu um motor em apenas seis semanas em
colabora��o cont�nua com os dois irm�os.[48] Para manter o peso baixo, o bloco foi
esculpido em alum�nio, uma pr�tica pouco comum na �poca. O motor Wright/Taylor
tinha uma vers�o primitiva do moderno sistema de inje��o de combust�vel, sem
carburador nem bomba de combust�vel. A gasolina era alimentada por gravidade do
tanque de combust�vel montado numa estrutura em forma de asa num compartimento
pr�ximo aos cilindros onde era misturada com o ar: a mistura ar-combust�vel era
ent�o vaporizada por calor for�ando-a para dentro dos cilindros.[49]

As correntes que acionavam as h�lices eram semelhantes �s de bicicletas, eram

fornecidas por um fabricante de pe�as de autom�vel.[50] O Flyer custou menos que
mil d�lares, em contraste com os mais de $50.000 em fundos do governo cedidos a
Samuel Langley para a constru��o da sua m�quina voadora tripulada, o Langley
Aerodrome.[51]

O primeiro voo motorizado

O primeiro voo do Wright Flyer I, 17 de Dezembro de 1903, Orville pilotando, Wilbur

correndo perto da asa.
J� em campo, em Kill Devil Hills, depois de v�rios adiamentos por problemas
t�cnicos diversos e uma diminui��o do interesse dos rep�rteres, Wilbur ganhou no
cara ou coroa e fez uma primeira tentativa de um voo de tr�s segundos em 14 de
Dezembro de 1903, estolando logo depois da decolagem causando pequenos danos ao
Flyer. Wilbur escreveu para sua fam�lia reportando a tentativa como um "sucesso
parcial".[52] Depois dos reparos, os irm�os Wright finalmente decolaram em 17 de
Dezembro de 1903, fazendo dois voos cada um: o primeiro, pilotado por Orville as
10:35, percorreu 37 m em 12 segundos, a velocidade de 10,9 km/h.[34] Os dois
pr�ximos voos cobriram aproximadamente 53 3 61 m por Wilbur e Orville
respectivamente. A altura foi de cerca de 3 m acima do solo.[53] O quarto voo
pilotado por Wilbur j� pr�ximo ao meio dia, terminou num pequeno acidente depois de
ter percorrido 259,69 m em 59 segundos. O leme frontal foi bastante danificado, mas
a estrutura principal sofreu pouco. E a estimativa era de consert�-lo em um ou dois
dias.[54]

Registro de 17 de Dezembro de 1903 no bloco de notas de Orville.

Cinco pessoas testemunharam os voos: Adam Etheridge, John T. Daniels (que tirou a
famosa foto "first flight" usando a c�mera pr� posicionada de Orville), Will Dough,
W.C. Brinkley e Johnny Moore.

Depois que os homens recuperaram o Flyer do seu pequeno acidente, uma rajada de
vento o atingiu fazendo-o capotar v�rias vezes, apesar das tentativas de segur�-lo.
Seriamente danificado esse modelo nunca voou novamente.[55] Os irm�os o embarcaram
para casa e anos depois, Orville o restaurou, levando-o a v�rias localidades nos
Estados Unidos para exibi��o, e mais tarde para um museu brit�nico, antes de ser
finalmente instalado na Smithsonian Institution em Washington, D.C. em 1948.

Os irm�os Wright enviaram um telegrama sobre os voos para o seu pai, solicitando
que ele "informasse a imprensa".[34] No entanto, o Dayton Journal se recusou a
publicar a hist�ria, dizendo que os voos foram muito curtos para que fossem
considerados importantes. No entanto, contra a vontade dos irm�os, um operador de
tel�grafo vazou a informa��o para um jornal da Virg�nia que fez uma mistura de
informa��es imprecisas num artigo que foi reproduzido por v�rios jornais no dia
seguinte, inclusive em Dayton.[56][57]

Os irm�os Wright divulgaram sua pr�pria declara��o � imprensa em Janeiro.[58] No

entanto, os voos n�o criaram nenhum grande impacto popular e as pessoas sequer os
conheciam e as manchetes rapidamente desapareceram. Em Paris, no entanto, membros
do A�ro-Club de France, j� estimulados pelos relatos de Chanute sobre os sucessos
dos voos com planadores dos irm�os Wright, levaram as not�cias mais a s�rio e
aumentaram seus esfor�os para chegar aos irm�os.[59]

An�lises modernas feitas pelos professores Fred E. C. Culick e Henry R. Jex (em
1985) demonstraram que o Flyer de 1903 era t�o inst�vel que provavelmente seria
imposs�vel de ser pilotado por outros que n�o os irm�os Wright, que treinaram
bastante com o planador de 1902.[60]

A controv�rsia
O voo do Flyer I � reconhecido pela F�d�ration A�ronautique Internationale como o
primeiro de um aparelho voador controlado, mais pesado que o ar.

O verso de um certificado de piloto dos Estados Unidos com uma imagem dos irm�os
Wright.
Apesar do reconhecimento, h� pol�micas quanto a ser o voo do Flyer 1, o primeiro
controlado, mas diferente de outros engenhos anteriores ao Flyer I, que tamb�m
foram controlados, n�o houve auxilio mec�nico na decolagem. A aeronave se elevou ao
ar por meios pr�prios, ao longo do trilho.[61] O voo ocorreu com a presen�a de
testemunhas, como o presidente do banco da cidade e alguns funcion�rios p�blicos,
caracterizando portanto um evento com credibilidade p�blica.

Um aparelho voador mais pesado que o ar foi inventado pelo franc�s Cl�ment Ader em
1890. No entanto, n�o permitia controlar a dire��o do voo. Era uma �poca em que
v�rios inventores de diversos pa�ses estavam tentando criar a primeira aeronave
mais pesada do que o ar capaz de voar com sucesso. Os Irm�os Wright n�o queriam
derramar informa��es ao seu principal rival Samuel Pierpont Langley, o ent�o
secret�rio do Instituto Smithsonian.

O voo de Alberto Santos Dumont tamb�m est� sujeito a controv�rsias, havendo

indica��es de que o 14-bis n�o era totalmente control�vel em estabilidade lateral,
e portanto s� podia voar enquanto conseguisse permanecer em linha reta.[62]

At� mesmo na categoria dos n�o avi�es, existem alguns questionamentos quanto �
primazia dos irm�os Wright.[63]

A evolu��o

O Wright Flyer III pilotado por Orville sobre Huffman Prairie, em 4 de Outubro de
1905. Voo #46, cobrindo 33,39 km em 33 minutos e 17 segundos.
Entre 1905 e 1907, os irm�os Wright desenvolveram sua m�quina voadora no Wright
Flyer III. Apesar de n�o terem sido os primeiros a construir aeronaves
experimentais e de usarem meios externos para colocar suas aeronaves em voo, os
irm�os Wright foram os primeiros a inventar os controles que tornaram poss�vel o
voo em aeronaves de asa fixa motorizados. No in�cio a performance desse novo modelo
foi t�o fraca quanto a dos dois anteriores. O seu voo inaugural ocorreu em 23 de
Junho de 1905 e os primeiros voos n�o duravam mais que 10 segundos.[64]

Depois que Orville sofreu uma fissura �ssea numa queda potencialmente fatal em 14
de Julho, eles reconstru�ram o Flyer III com o profundor frontal e o leme traseiro
aumentados e posicionados mais distantes das asas. Eles tamb�m instalaram um
controle independente para o leme traseiro ao inv�s de interlig�-lo ao controle de
arqueamento das asas como antes. Com isso, cada um dos tr�s eixos de atitude tinha
o seu pr�prio controle independente.

Essas modifica��es aumentaram muito a estabilidade e o controle, permitindo a

execu��o de uma s�rie de "voos longos" variando entre 17 e 38 minutos e percorrendo
entre 17,7 e 38,6 km em torno do circuito sobre Huffman Prairie entre 26 de
Setembro e 5 de Outubro. Wilbur fez o �ltimo e mais longo voo de 39,4 km em 38
minutos e 3 segundos, terminando com um pouso seguro quando o combust�vel acabou.
Esse voo foi assistido por algumas pessoas incluindo alguns amigos convidados, o
pai deles Milton e fazendeiros das vizinhan�as.[65]

Ver tamb�m
Irm�os Horten
History by Contract
Lista de pilotos
Wright Brothers Medal
Wright Cycle Company
Wright Exhibition Team
Wright Flyer I
Wright Flyer II
Wright Flyer III
Wright Model A
Wright Model B
Wright Model C
Wright Model D
Wright Model E
Wright Model H
Wright Model HS
Wright Model K
Wright Model L
Wright Model R
Wright Liberty Eagle
Wright Aerial Coupe
Wright Flying School
Planadores Wright
John Joseph Montgomery
Refer�ncias
�Laureates� (pdf) (em ingl�s). The Franklin Institute. Consultado em 1 de julho de
2015. C�pia arquivada em 1 de julho de 2015
�John Fritz Medal Past Recipients� (em ingl�s). American Association of
Engineering Societies. Consultado em 30 de junho de 2015. C�pia arquivada em 30 de
junho de 2015
"Flying through the ages." BBC News, March 19, 1999. Retrieved: July 17, 2009.
"Inventing a Flying Machine - The Breakthrough Concept" Arquivado em 17 de janeiro
de 2015, no Wayback Machine. The Wright Brothers and the Invention of the Aerial
Age, Smithsonian Institution. Retrieved March 5, 2013
"Wagging Its Tail" The Wright Story - Inventing the Airplane. wright-brothers.org.
Retrieved March 5, 2013
"Aviation: From Sand Dunes to Sonic Booms" National Park Service. Retrieved March
5, 2013
Padfield, Gareth D., Professor of Aerospace Engineering, and Ben Lawrence,
researcher.. "The Birth of Flight Control: An Engineering Analysis of the Wright
Brothers� 1902 Glider." (PDF format) The Aeronautical Journal, Department of
Engineering, The University of Liverpool, UK, December 2003, p. 697. Retrieved:
January 23, 2008.
Howard 1988, p. 89.
 Jakab 1997, p. 183.
Mortimer 2009, p. 2.
Jakab 1997, p. 156.
Crouch 2003, p. 228.
"Flying Machine patent." Patents. Retrieved: September 21, 2010.
http://www.daytonhistorybooks.com/the_wright_brothers_2.html
http://memory.loc.gov/ammem/wrighthtml/wrighttree.html
Wallechinsky and Wallace 2005, p. 12.
"The Wright Family." Arquivado em 12 de abril de 2005, no Wayback Machine. U.S.
Centennial of Flight Commission, 2003. Retrieved: September 21, 2010..
Crouch 2003, pp. 56�57.
Um diploma foi concedido a Wilbur em 16 de Abril de 1994, no seu 127� anivers�rio.
Veja os dados sobre Wilbur Wright em Facts/History WayNet
Jakab 1997, p. 164.
Crouch 2003, p. 130.
"What Dreams We Have." nps.gov. Retrieved: September 21, 2010.
"The Van Cleve Bicycle that the Wrights Built and Sold." Arquivado em 8 de outubro
de 2012, no Wayback Machine. U.S. Centennial of Flight Commission, 2003. Retrieved:
September 21, 2010.
Crouch 2003, Chapter 10, "The Year of the Flying Machine" and Chapter 11, "Octave
Chanute".
"Wilbur Wright May 30, 1899 Letter to Smithsonian." Smithsonian Scrapbook: Letters
from the Archives. Retrieved: September 21, 2010.
Howard 1988, p. 30.
Tobin 2004, p. 92.
Crouch 2003, p. 166.
Tobin 2004, p. 53.
Tobin 2004, p. 70.
Tobin 2004, pp. 53�55.
Crouch 2003, pp. 167�168.
Crouch 2003, pp. 168�169.
�Telegram from Orville Wright in Kitty Hawk, North Carolina, to His Father
Announcing Four Successful Flights, December 17, 1903�. World Digital Library. 17
de dezembro de 1903. Consultado em 21 de julho de 2013
Jakab 1997, p. 73.
Wright, Wilbur. "Some Aeronautical Experiments." Western Society of Engineers,
September 18, 1901. Retrieved: July 14, 2010.
Howard 1988, p. 52.
Crouch 2003, p. 198.
"Just the Facts" Wright Brothers Aeroplane Company. Retrieved April 18, 2012
Crouch, "The Bishop's Boys," 1989, pp. 221-222
"Kitty Hawk in a Box" Wright Brothers Aeroplane Company. Retrieved April 11, 2014.
Crouch, "The Bishop's Boys," 1989, pp. 220-221
Dodson, M.G. "An Historical and Applied Aerodynamic Study of the Wright Brothers'
Wind Tunnel Test Program and Application to Successful Manned Flight." US Naval
Academy, Technical Report, Volume USNA-334, 2005. Retrieved: September 21, 2010.
Crouch, "The Bishop's Boys," 1989, p. 225
Crouch, "The Bishop's Boys," 1989, p. 226
"Milestones of Flight - 1903 Wright Flyer" - Smithsonian National Air and Space
Museum
Crouch 1989, pp. 242�243.
Crouch 1989, p.245
�Inventing a Flying Machine: Engine�. Smithsonian Institution. Consultado em 7 de
mar�o de 2014
Howard 1988, pp. 108�109.
Tobin 2004, p. 192.
Kelly 2002, pp. 112�113.
Gray, Carroll F. "The First Five Flights, The Slope and Winds of Big Kill Devil
Hill � The First Flight Reconsidered, 1903 � Who Made the First Flight?"
TheWrightBrothers.org, 2003. Retrieved: September 21, 2010.
Kelly 1943, pp. 101�102.
Howard 1988, p. 139.
Crouch 1989, pp. 271�272.
Virginian-Pilot story. In Their Own Words, Wright-Brothers.org. Retrieved January
29, 2013
Crouch 1989, p. 274
C. H. Gibbs-Smith. The Rebirth of European Aviation. London: HMSO. pp. 64�9. ISBN
0 11 290180 8
Abzug, Malcolm J. and E. Eugene Larrabee."Airplane Stability and Control, Second
Edition: A History of the Technologies That Made Aviation Possible." cambridge.org.
Retrieved: September 21, 2010.
�The Darkest Hour�. wright-brothers.org. Consultado em 20 de abril de 2014
Paul Hoffman. Asas da Loucura. Rio de Janeiro: Objetiva. pp. 242�243. ISBN 85-
7302-592-1
�Gustave Whitehead and the First-Flight Controversy�. historynet.com. 12 de junho
de 2012. Consultado em 20 de abril de 2014
Winchester 2005, p. 311.
A Wright brothers letter (page 1, page 2) to the Aero Club of America describes
the long flights and provides a list of witnesses. (Courtesy Dayton Metro Library.)
Liga��es externas
Telegrama de Orville Wright em Kitty Hawk, Carolina do Norte, para seu pai,
anunciando seus voos bem-sucedidos, 17 de dezembro de 1903 (em portugu�s)
Irm�os Wright foram os primeiros, mas Santos-Dumont fez mais pela avia��o (em
portugu�s)
Primeiro voo motorizado dos irm�os Wright (em portugu�s)
1908: Irm�os Wright requeriam a patente do avi�o (em portugu�s)
Precedido por
Philipp Lenard e Ambrose Swasey Medalha Franklin
1933
com Paul Sabatier Sucedido por
Irving Langmuir e Henry Norris Russell
[Expandir]vde
Medalha Elliott Cresson (1875 � 1997)
[Expandir]vde
Medalha Franklin (1915 � 1997)
[Expandir]vde
Avia��o
Portal de biografias Portal da avia��o Portal dos Estados Unidos
Categorias: Nascidos em 1867Nascidos em 1871Mortos em 1912Mortos em 1948National
Inventors Hall of FameEngenheiros aeroespaciais dos Estados UnidosAviadores dos
Estados UnidosPioneiros da avia��oMetodistas dos Estados Unidos