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MAQUINAS DE ELEVAÇAO
E TRANSPORTE
N. Rudenko

Traclutar:
João flua

Prof. da Escola Politécnica

Univers'idade de São Pauio

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LIVROS TÉCNICOS E CIENT[FICOS EDITORA S.A.

Rio de Janeiro - RJ/1976 C. E, E. f. P. S.
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Introdução
1,
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Máquinas de elevação e transporte são parte integrante do equipa-

--
--- mento mecânico de toda empresa industrial moderna.
Os inúmeros projetos de máquinas de elevação e transporte são o
resultado de uma grande variedade de espécies e propriedades de cargas

---= a serem movidas e da abundância de operações de transportes, sem a

qual a produção moderna seria irnpossíveL
Todo -o processo de produção, em cada empresa, depende essencial-
= mente de uma esco!ha racional dos tipos de máquinas de elevação e
N
co transporte, determinação correta de seus principais parâmetros e efi-
N ciente opuação. Todo engenheiro de, e, portanto, ter um completo co-
1
o nhecimento do projeto e das características operacionais deste equipa-
o
V

--
mento, bem corno dos métodos de seus projetos e aplicação prática. Este
- livro de texto destina-sé aos estudantes interessados no campo da_ En-
-- genharia em geral.

-= O livro compreende três partes.

--= A primeira fornece informações gerais sobre máquinas de elevação

e transporte, analisa seu papel na produção e sua aplicação na prática
de Engenharia Moderna, além de enumerar os principais tipos dessas

---====
~
máquinas.
A segunda parte é dedicada à descrição das partes e unidades das
máquinas de elevação: correntes, cabos, po'lias, rodas dentadas para
C\I correrite, tambores, garras, freios e mecanismos de acionamento, eleva-
co ção, translação, rotação, variação de alcance dos guindastes e sua esta-
1N
o bilidade.
l o Os guindastes de uso geral, empregados na Engenharia Mecânica,
V
incluem vários tipos, como os giratórios estacionários, em balanço, rolan-
tê, de percurso fixo e sem trilho, bem como guindastes de locomotiva,
sobre esteira e do tipo ponte.
Como estes tipos de máquinas são, em geral, objeto de trabalhos
práticos de projetos de estufü:ntes, também são apresentados a teoria
e os modelos de projetos em suas aplicações às máquinas de uso geral.
Os guindastes de tipo espacial não fazendo parte do objetivo deste livro-
texto, são apenas mencionados. A terceira parte descreve resumidamente
ru; elevadores.
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CAPITULO 1

INSTALAÇÕES INTERNAS DE TRANSPORTE

E MAQUINAS DE ELEVAÇÃO

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1. TIPOS DE INSTALAÇÕES INTERNAS DE TRANSPORTE

Máquinas de elevação e transporte são empregadàs para mover cargas em

estabelecimentos ou áreas, departamentos, fábricas e indústrias, nos locais d<'
conetruções, de armazenagem e recarga etc.
Bem diferente do transporte a longa distância (ferrovín., automóvel, de
água e ar), que carrega mercadorias a distâncias consideráveis, as má.quinas d<'
elevaçãç, e transporte movem cargas a distâncias relativamente curtais. Na
prática, estas distâncias são usualmente limitadas a dez.enas ou centenas de me-
tros e só ocasionalmente atingem milhares de metros, pará assegurar urna cons-
tante transferência de carga entre dois ou vários pontos ligados pelas atividades
comuns de produção.
Em toda empresa, opernções de manuseio e cargo. dependem das facilidades
disponfveis tanto no transporte interno como no externo. As instalações externss
de transporte fornecem à empresa matéria-prima, artigos semi-acaba.dos, com-
bustível, materiais auxiliares etc. e retiram da empre:m produto,; acabados e
refugos. As instalações internas de transporte distribuem as cargas que entram,
pa.ra. toda. a empresa, transportam materiais para as unidades de proc~so dire-
tamente ligadas à produção, trazem produtos acabados e refugos aos locais de
carga para serem carregados e despachados da empresa pelas instalações externas
de transporte.
Proces:;wi;: de transporte de:;:sa espécie não i,e limitam, apenas, a remo-ver
cargas de um lugar para outro, mas incluem, também, operações de caraa e des-
ca·rga, isto é, entrega de carga às máquinas portadoras do carga, dec:carregando-as
em locais predeterminado1, 1 alojando mercadoriafi em armazéns e movendo-as
aos equipamentos de processo.
Para operações importantes de carga e descarga, alguns mecanismos di!
elevação e transporte são providos de di!:positivos especiais de garras, operados
por máquinas auxiliares e acessórias ou manualrne.nte.
As instidações internas de transporte são, por sua vez, subdivididas em
instalação interciepat tamental e departamental. Nas áreas de construção, as
instalações de transporte podem ser classificadas em externas, de área e de seção.
Instalações de transporte i1llerdepartame11ial movem cargas entre departa-
mentos, por exemplo em usinas de construção de máquinas, entre os departamen-
tos de fabricação de peças brutas, de minagem e auxiliares, bem como, entre
departamentos e almoxarifadcs, locais de cargas e descargas etc. Vê-se um
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• INSTALAÇÕES INTERNAS DE TRANSflCMlTI CAP. l - .J
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dia.grama ilus;tr,alido a disposii;:ão das instalações de transporte interdeparta-
mental ém uma usina de construi;:.io de máquinas na Fig. 1.
2. PRINCIPAIS GRUPOS DE ~d.QUINAS DE ELEVAÇÃO E TRANSPORTE o
Os principais grupos de máquinas de elevação e transporte, classificados ')
pelas características de seus projetos, estão repr&entados na Fig. 2.
Cada um desses grupos de equipamento é deíinido, resumidamente, como o
--~-- segue.
Equipamento de eleva,ão é o grupo de máquieas com mecanismo d.e elevação,
destin_ado a. _mover cargas, principalmente e!]l lote11.
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Fig, 1. DiD.grnm:i. da:s im;tubçoe,; de lr.m,iporte iuterdeparlamenlal de
de construção de máquinas.
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Instalações de tra.ns-porle departamental movem cargas entre seções, depósitoi;, Fig. 2. Principais típo,; de mâquina,; de elcv1u;ãu e lr,111><porte.
máquinas etc., dentro dos limites de um departamento. .'lo•a~. l. O,- nú.meros dos deamhos indicadoe: para. p;rupo:11 aeparadutc de m:í.111dna.:s (Kldem Mr encoa.tr.Ldm nn
apêndice (IM> fim do livro).
ln1Jlala,;ão de transporte 1'.nteroperacio11al, que move cargas dE' umn. unidadt' 2~ 0211 .pupos de máquinas Piarcada!i com .a.steriKas(*) niiu são ~rui•k-m.du·:c ne::11e li"-ro~

de processo para outra1 e é estreitamente ligada às op('rações d.e manufatura,

. dei,empenhadas no departamento ou empresa. como um tudo, constitui uma ela&<':
especial de instalac;ão de transi:orte, operando internam!'ote e, às vezes, entre
departamentos. Essas instalações desempenham um papel -.-ital no ího:o da
produção em lila.$8, onde servem de elo entre máquinas de prcce1:11amento t>
unidades e ajudam a.. cronometrar o trabalho do departamento ou empresa,
de acordo com um programa único.
Equipamento transportadar ê o grupo de máquinm; que• po<.11' não tPr m!-ca-
nismo de elevação, movendo cargas num fluxo contínuo.
Equipamento de superfície e eleuado é o gruµo d1· máquinas que também
pode não ser provid.o de mecanismo de ell"Vaçlio <' 11ur usualmPntc~ mnnus<'iu
cargas em lotes.

' INSTALAÇÕES INTERNAS DE TRANSPORTE CAP. 1
Cada um de1:ses grupos de máquinas pode ser definido ROt certo número
de características especiais e por suas esteras específicas de aplicação. As dife-
renças nos ~rojetos. d_esses grupos dependem, também; da natmeza de cargss
que manuseiam, da direção dos mo,;-imentos de trabalho e da natureza do pro-
ce.<:so d.e manuseio. · trabalhadores para controle, manutençií:o e seniços auxiliares. Ao mesmo tempo
As cargas podem ser classificadas como cargas a. granel ou unitárias.
Materiais manuseados a granel são compostos de um grande número de -
par.tículas ou pedaços homogêneos, como por exemplo, carvão, minério, cimento,
arem., terra, pedra, argila etc.
Cargas m~táüas podem diferir amplamente tom forma e pero.
Má.q.uinas de elevação dt>stinam-ó:e, principalmente, a cargas unitárias
várias partes de máquina, e máquinas completas, elementos cl.e estruturas me-
tálicas, panelas, vigas, quadrai, e matr:>riais de construção etc. Os transportadores
podem ser usados para manusear.ou cargas a granel ou somente cargas unitárias,
ª?quanto que as instalações de supErfície ou eleva.dos, e ambas, granel e uni-
tar1a.
Geralmente, o mo"'.imento de t.rabalho, em máquinas de elevação, destina-
se tanto a. levantar como a. abaixar a. carga. Algum.as máquinas de elevação
podem, também, deslocar horizontalmente, girar, mover-se radia!mente etc.
A maior parte das instalações d.e transporte desloca cargas na direção horizontal,
embora muitas possam movê-las em vários âng11los com a direção hcrizontal ou
na vertical.
A maioria dos mecani1:mos de elevação é projetada para reafüar movimentos
controla.dos. Esse modo de desempenho é típico, por exemplo, de muitos guin-
dastes que elevam a carga, orientam-na, mantêm-na suspensa e parada, se ne-
cessário, e transportam-na para seu destino.
Muitas instalaçõe.s de trn.nsporte - transportadores, truques e teleféricos
- movem-se a.o longo de um caminho íixo e ex(cutam várias operaç.õ('S idên-
ticas de trabalho. EBEas operações e as cargas uníformes que elas transportam
possibilitam às insta/ações de transporte serem altamente automatizadas, não
somente para deslocar, mas tamb&m, para operar cargas e descargas. Iss:o não
se consegue em todcs os mecanismos de elevação, os quais ·requerem serviços
manuais, não som.ente para controlar os movimentos do trabalho mas, muitas
vezes, tamblm, para cargas e descargas, como por exemplo, quando cargas de
diferentes formas são suspensas ou ré'movidas de um gancho.
Essé's são os aspectos característicos dos principais grupos de máquinas
de elevação e transporte. Contudo, em certos tipos, esses aspectos não são
claramente definido:;,, o que torna impossível classificá-los em qunlquer grupo
definido.
3. ESCOLHA DAS MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO E TRANSPORTE
i\'Iá.quinns de elevação e transporte são fabricadas em granJ.e variedade
de modelos. Por esta razão, as mesmas operações podem ser, freqüentemente,
desempenhadas por váries métodos e ai:arelhos.
Uma escolha adequada dos aparelhos requer não só o conhEcimento espe-
cial do projeto e das características operacionais do mecanismo mas também
a. completa compreensào da organizaç1i,o de produção na empresa.
l. ESCOLHA DAS MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO E TRANSl'()RTE 7
Uma. instalação de transporte deve deslocar cargas para seu destino num
tempo i)rogramado, isto é, a.s cargas devem ·ser entregues ao departamento ou
empresa na quantidade deserada. As máquinas de elevação e transporte devem
ser mecanizadas ao máximo possível, de modo a empregar pequeno número de
esses. aT}arelhos não devem danificar a. carga transportada ou perturbar e clifi-
culta\r de qualquer modo os prccessos de produção. Elas devem ser de opera.i;ão
segurà e econômica, tanto no que diz respeito ao capital dispendido como ao
custo de operação.
Os seguintes fatores técnicos podem ser assi.Ilalados como principais para
orientação na escolha dos t.ipos de aparelhos que podem ser convenientemente
empregados, para. mecanizar qualquer prcce:;:so de elevação e t-ransporte.
Espécie e propriedades de cargas a serem manuseadas. Para carga unltária.
- sua forma., peso,. conveniente superfície de apoio ou partes pelas quais podem
ser suspensas, fragilidade, temperatura etc.; para cargas a granel - dimensão
do espaço, tendência a amassar, peso e~pceífico, friabilidade e quantidade cl.e
fragmentos, sujeitôs a ocorrer durante o embarque, temperatura, proprieda:des
químicas etc. Essas características das cargas podem reduzir sensivelmente a
faixa de aparelhos que podem ser aplicados em cada caso definido, visto que
os diferentes aparelhos não são adaptados, igualmente, para as várias proprie-
dades das cargas.
Capacidade .horária requerida por urlidade. Ilimitada capacidade horária de
mover cargas pode ser obtida, facilmente, com .certos típcs de aparelhos, comor
por exemplo, alguns transportadores de ação contínua. Por outro lado, bá apa-
relhos, tais como carrinhos motorizados ou pont.es rolantes: seguindo um cit;Jo
definido rle movimentos com um retorno em vazio, que só podem operar eficien-
temente se possuírem uma capacidade altamente suficiente de elevação e ve'.o-
• · cidade em servií'OS extenuante~.
Direção e di·stâricia do percurso. Vários tipos de aparelhos podem transpor-
tar cargas em direção horizontal ou vertical ou em ângulo com o horizonte. Assim,
um movimento vertical ou uin mo,imento próximo da Yertical requer uma talha,
guinda8te, ·elevador de caçambas ou de bandejas. Obtém~se movimento hori-
zontal com carrinhos motoriza.dos ou manuais, instalações de carrinho fixo, vários
tipos de transportadores etc. Alguns aparelhos podem operar facilmente por
vias curvas, enquanto outros só rn movem retilíneamente, num sentido. O
comprimento do percurso, a posição dos pontos de abastecimento de cargas e
a ramificação dos postos de descargas são, também, muito importantes para a
correta escolha de uma. instalação de transporte.
Métodos de empilhar cargM nos pontos iniciais, intermediários e finais, de
carregar sobre os veículos e descarregar em seus déstinos, diferem consideravel-
mente, porque algumas máquinas: de elevação e transporte podem· ser carregadas
mecanicamente, enquanto outras requerem· dispositivos auxiliares especiais ou
força manual. Assim, por exemplo, cargas a granel ·podem ser armazena.das
em lotes, ou montes, dos quais devem ser removidas por um ou outro meio, ou
em depósito, dos quais escoam, pela gravidade, sobre a instalação de transporte.
Cargas unitárias podem ser arrumadas diret~ente no chão, ou em tablados,
suportes, prateleiras, bandejas etc., dos quais são removidas· para os aparelhos
de elevação e transporte e deles removidas por vários métodos.
a,."!!1---------------------------.----------------------~=~~=~;c'""',
INSTAU.ÇOES INTERNAS DE TRANSPORTE CAP. 1
Características dos processos de produçã(; re!acionadas cem a movimentação
de carga..s. Esse fator, muito importante, influi decisivamente na t--Seo!ha dos
tipos de instalações de transporte. Por via de regra, os movimentos de máquinas
de elevação e iransporte estão estreitamente ligados e dependem do processo de
fabricRção; algumas vezes, estes movimentos podem ainda estar diretamente
relacionado com o desempenho de certas operações em prócesso. Tais são, por
exemplo, guindastes especiais empregados em fundição, forjaria e departarnent-0
de soldas, transportadores de montagem e fundição, transportadores de anda-
mento em usinagern, pintura e outros departamentos.
Ccndições especificas do local. Incluem a dimensão e forma. da área, tipo
e projeto do edifício, relevo do chão, posshel arranjo das unidades de processo,
condições de poeira e umidade nos estabelecimentos, pm;:ença de vapor ou gases,
temperatm a etc.
A escolha dos aparelhe:, é influenciada, também, pelas coneiderações de
uma poste1ior e:,.pamão da ernprnrn, o pe1íod.o de sua exfa:tência (temporário
ou permanente), a espécie de energia disponivel, problema:: sanitários, segurança
e comodidade operacional. · tedsticas, como, por ~'t:emplo, projetos, finalidadEs, tipos de movimentos etc.
Após a seleção entre a grande variec.ade de aparelhos de elevação e trarn,-
porte, baseado em fatores técnicos, aqueles que podem ser usados, em condições
definidas, pars. mecanizar os procf.ssos de manuseio, são comparados, do ponto
de vi::'ta d.a engenharia e da cconorr.ia.
Na avalíação econômica dos vários ( ipos de aparelhos, capital total dis-
pendido e custos operacionais serão, ambos, levados rm consideração.
O capital díspendido inclui o custo e.o equipamento, o custo de montagem
e transporte e custos de construç.fo relacionados com sua instalação e operação.
A diferença no custo das ediíícações e ectTUturas, as quais podem ser servidas
por instalações de transporte alternativas, serão, também, consideradas quando
se compar::ir o capital dispendido.
Custos operacionais incluem:
1) salários e crdenados do pessoal, w...ais adicionais por sE,rviços sociais;
2) custo da energia. éMtrica;
3) custo de lubrificai:ão, limpeza, equipamentos e outros materiais;
4) custo de reparos e manutenção.
Além disso, no cálculo devem ser consideradas, tamb6m, as perdas devidas
à depreciação da carga durante o trailS)Jorle. Cabem aqui, igualmente, ás dei.
pesas com a manutenção das instalações das máquinas de elevação e transporte,
deduções anuais para amort.izaçfo do equipamento meçânico e os fundos desig-
nados para. vistoria geral.
Em cada caso, as máquinas de elevação e transporte escolhidas devera.o
satisfa.2:er a todas as exigências dos processos de produção e asregura.r, ao mesmo
tempo, um alto grau c!.e mecanixa.ção e as ma.is favoráveis condiç4'f'.s de trabalho
- devem reduzir o custo do manuseio, por unidade de carga, e reduzir o prazo
dentro do qual o capital de investimento será 1,alda.do.
. !
CAPITULO 2
TIPOS DE MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO E TRANSPORTE
I. MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO
A grande variedade de tipos de máquinas de elevação e::1istente toma sua
exata classificação extremamente difícil. Essa tarefa é, alf,m disw, mais com-
plicada ainda pelo !ato de que essa cla1:sificaçi'io pode basear-se em várias carac-
Quando as máquinas são classifica.das de acordo com o tipo de movimento
{caraderísticas cinemática), a. carga é e Olllliderada como concentrada em seu
centro de gravidade e o grupo de má.quina é determinado pelo caminho feito
pela. carga, movimentando-se num plano horizontal.
Quand~ w máquinas são classificadas conforme suas finalidades, conside-
r11,1;11-se frequenteII1ente, em sua. aplicação, em condições especificas de operação;
gumdastes, por exemplo, são, corn,eqüentemente, subdivididos em metalúrgic08
de construção, portuários etc. '
Os principais tipos de máquinas de elevação, agrupados conforme as carac-
t€rfaticas de seu projeto, estão tabelados na Fig. 3 e são mostrados esquemati-
camente no apêndice.
Estes grupos de máquinas de elevação têm as características distintivas
relacionadas a seguir.
Mdquin!U de eleração (Apêndice, Dea. 1-17). Constituem o grupo de apa-
relbo:s de ação periódica, projetado como mecanismo próprio de elevação ou
·para. elevação c movimentação de cargas ou, ainda, como mecanismos indepen-
dentes, de guindastes ou eleve.dores.
Guindasle3 (Apêndice, Drn. 18-45). Combinam mecanismos de elevação,
sepa.radc-s por uma. estrutura para, eyenas, levantar ou elevar e mover cargas,·
que .podem estar livrE;mente suspensal! ou presas por eles.
. , .Elevador~ (Apêndice, Des: 4tl-49). São o grupo de máquinas de ação pe-
nódica, destinadas a levantar cargas, com guias.
~ ~quinas _de elevação podem ser de tipo estacionário, portá.til ou móveis;
a mai.ona dos gwndastes e elevadores é estacionária. ou móvel.
Das máquinas de elevação representa.da.a na Fig. 3, o grupo dos guindastes
" é o ma.is extenso. Os principais tipos de guindastes estão clasmicados na Fig. 4.
. (? grupo de gu~ndaBtes g~ra.t6rios estacionários (Apêndice, Dee:. 18-25) inclui,
pnnc1palmente, gui_ndastes. focos, com lanças e guíndastes rolantes, que giram
em tomo de um eu:o vertical.
10 llPOS DI Ml,QUIMA5 De ELiVAÇÃO E_ TllANSPORTE CAP.
.
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12 TIPOS DE MÁQUtNA.S OE 'ELEVAÇÃO E TllANSPORTE CAP. 2 13

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2. CARACTERÍSTICAS GERAIS OAS MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO
")
Guindastes que. se movem sobre trilhos de rolamentos (Apêndice, Des. 26-30)
compreendem, primeiramente, guindastes em balanço e guindastes monotrilhos,
O número de ciclos por hora é o,,.,
(ambos giratórios e não-giratórios), que se movem retilineamente, ao longo de 3 600
trilhos especiais. n=~, (4)
·:)
O grupo de guindas~es sem trilho (Apêndice, De.s. 31-35) é composto, prin-
eipalmenfo, de um guin'daste de coluna montado em truques, f!,Utomóveis ou
tratore~, e deétinado a qeslocar-se em estradas de terrà, pedra e asfalto.
onde It1 - o tempo total, em segundos, gasto em operações individuais de
um ciclo, o qual depende da velocidade de movimento, durante
-~()
O grupo de guindastf.$ de locomotiva ou montados -em esteiras (Apêndice, as várias operações; o percurso e a altura da elevação; o tempo
Des. 36-38) inclui guindaste,~ de coluna mais potentes, para se moverem em ferro- gasto em aceleração e retardamento; o grau ao qual as operações ')
vias, estradas de te1 ra e em áreas de depó:~itos. foram combinadas e o tempo gasto em agarrar e descarregar a
O grupo de guindastes de ponte (Apêndice, Des. 39-45) compreende guin- carga. ,_J·
dastes móveis, com uma ponte em treliça e movendo-se em trilhos m,sentado,s A capacidade .horá1 ia das máquinas de ele..-ação é um Yalor constante, so-
nas pared1:s dos ediffoios ou no chão. Neste último, a ponte é equipada com
:)
mente, para aquelas má.quinas que operam regularmente, sob pl:na .carga. Por
altas pernas de suportn, que podP.m ser adaptadas aos dois 'lados da ponte (pór- exemplo, quando o carvão é manuseado por pontes de transferencia de carga, J
ticos e pontes de transferência de carga) ou sobre um lado (semipórticos). ele pode alcançar 1 500 tf/h ou mais.
O grupo de máquinas de elevação (Fig. 3 e 4) támbém inclui tipos especiais O número de aparelhos de elevação, exigido por departamento é, usualmente,
::)
de máquinas, destinadas a trabalhos definidos, muitas vezes, para trabalhos
específicos. Como sua aplicação industrial é extremamente limitada, eles não
esf;imad.o a partir de sua produtividade média anual, supondo cargas médias,
percurso .médio e velocidades médias de movimento; a capacidade prát_ica ~o-
o
serão consideradas neste livro. rária destes aparelhos é um valor variável, que depende dcs fatorES acima rn- ()'
dicados.
2. CARACTERÍSTICAS GERAIS DAS MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO :)
Todos os tipos de guindastes e má.quinas de elevação podE'm ser diyididos
Os principais parâmetros técnic.os das máquinas de elevação são: capacidade em quatro grupos, de acordo com as condições de operação e das combmações )
de elevação, peso morto da máquina, velccidade dos vários movimentos, altura dos seguintes fatores:
de elevação e dimen!:)Õf-S geométricas o.a
máquina (vão, alcance etc.).
:)
1) cargas sobre a má.quina;
Todas as máquinas de elevação pertencem à clasi,e dos aparelhos de ação 2) sua utilizac;ão anual e diária; e)
periódica e sua capacidade horária pode ser expresrn pela fórmula. seguinte: 3) fator relativo de trabalho (período durante o qual o mecanismo é li-
gado FT%);
)
(1) 4) temperatura ambiente. ()
Há quatro condições de operação: trabalhos leves (L), médíos (.M), pesados
onde n - número de ciclos da máquina por hora; (P) e muito pesados (MP). As Tab1'. 1 e 2 caracterizam ernes trabalhos. J
Q- peso da carga viva, em tf. ,J
TABELA 1. Características dos Trabalhos
Quando manuseia cargas unitária::, entende-se que Q significa o peso de
uma pec;a em toneladas, e manuseando cargas a .granel
J
Ulilizaçllo média do mecaniiima '.)
Q = V'li-y, (2) Trabalho Pela Pelo tempo Fator de Temperaturn
carga
Kdl'lO Kdia
trabalho
FT%
ambienlt •O 'J
Kr--1uoa
onde V - capacidade de. caçamba, casco etc., em m 3; :.)
'1r - fator de aproveitamento; Leve(L) 0,5 0,25 0,33 (um tumo) 15 25
Médio(M) 0,5 0,5 0,67 (dois turnos) 25 25 e)
1' - peso específico, em tf/m3 • Pesa.do(P) 0,75 0,75 0,67 {dois turnos) 40 25
A capncidade total de elevação de carga da máquina será Muito Pesado{MP) 1,0 1,0 1,0 _(trêo tutoos) 40 45 ()
'..)
(3) As note.ções seguintes são usadas nas Tabs. 1 e 2.
J
onde Q - peso da carga viva, em tf; :_)
- utilização média da capacidade de elevação.
G- peso da caçamba ou garra, em tf.
J
~)
 !: !

TIPOS DE' M.(QU/NAS DE ELEVAÇÃO E T~PORTE ce. 2 3. EQUIPAMENTOS DE SUPERFICIE E ELEVADOS 15

Aqui,
... TABELA. 2. Utilização Permissível de Meeantsm.os de Cuh1daatea em Vários
Trabalhos
Q.,,.•.,... - valor médio da. carga;
Q... ,arj/a - carga nominal (estabelecida); f.!tilüaçao- média admiMívd .

Tra- Pelo Pelo tempo Fa.or

Tempe- Tipo, de me can~mos de gui-n(Ul.8/e ~
h dias ba- peso relativo
ratura
ufii.lÍzação média anual da máquina; de Iro- suas finalidades (casos típicos)
365 dias lho. da ambien-
carga K..-..o K,Ua balho le, •C
FT%
h horas -· 4 _Kr:af'JJa.

utilfzaçlo média difria da máquina; Operação irregular rara 0,75-1,0

24 horas Mecanismos de elevação e translação
de guindastes de mnnutenç.ão; guin•
0,5 0,25 0,33 dastes em salas de motores; meca-
~ FT = - fator relatívo de trabalho, isto é, mé::lis. utiliza- nismos de translação de pontes de
ção do mecanismo durante um ciclo de trabalho; 0,25 0,5 0,67 15 tra.nsferência de carga; mecanismos de
tra.nslaçã.o de torres de guindastes de
top - tempo dõ operàçãÕ. do mecanismo; L. 0,1 1,0 1,0 cabos guinchos elétricos, destinados a
reparo de máquinas, ferra.mentas e
tp(! - tempos c!e parada. -
~----_--:'"'! - equipamento de outros departamentos.
Sarilhos raramente operados.
Estes valores são determinados a partir da média operacional ou dados de 1,0 1,0 0,67 15 Mecanismos de elevaçã.o e transll\ç!i.o
projeto. de g\Ündaste em departa::nentos de
O número seguinte de operações de ligação de um motor elétrico por hora 0,75 . 0,5 0,33 25 usinagem e montagem de ind'ústrias
de produção de lotes médios e gu.in-
foi admitido para vá.Iios trabalhos: M 0,5 0,5 0,67 - 25 dastes empregados em oficinas mecâ-
nicas. Mecanismos de rotação de guin-
0,25 1,0 1,0 40 dastes de construção. Guinchos elé-
tricoa em em.presas de engenharia.
Trabalho nominal Leve MUio PU(W.{)
Muilo 0,1 1,0 1,0 60 Mecanismos de rotação e translaçíi.o
]JC$adO em guindastes comuns, de portos. Me-
ca.nismo de guindastes de montagem
Número de liga.ções de motor elétrico por hora 60 120 24-0 300-720 em áreas de construção. Mecanismos
de translação do carro e de rotação
. . de gwnda.stes de estaleiros .

· Os diferentes mecanismos de um guindaste podem operar em vários traba- Mecanismos de guiodastei de pro«s-
lhos. 1,0 1,0 0,67 25 so em departamentos de usinagem e
de fundição e armazéns de indústrias
1,0 1,0 0,33 40 de produçã.o de grandes lotes. Me-
3. EQUIPAMENTOS DE SUPERFÍCIE E ELEVADOS canismOI! de elevação e . translação
0,75 0,75 0,67 40 doo truques de guindaste. de cabo.
Os principais tipo;, de equipamento de superfície e elevado, agrupadcs de
e Mecanismos de elevação de guindastes
acordo com as características de seu projeto, estão tabelados na Fig. 5. 0,5 1,0 1,0 40 de construção. Guinchos elétricos em
indústrias metalúrgicas. Mecanismos
Os pr_ojetos direriminadcs na Fig. 5 poêSuem as características diferenciais 0,1- 1,0 1,0 60 de elevaçã.o e translação de guin-
.a seguir relacionadas. 0,25 dastes com eletroímãs em indústrias
de base.
Carros sem trilhos são instalações de transporte de áreas amplas os q4ais
movem fargas no chão. 1,0 1,0 1,0 40 45 Mecanismos de guindastes de processo,
empl'egados em indústrias metalúr-
Carros de· bitela e}Jtreila são instalações de transporte que movem cargas 0,75 1,0 1,0 60 25 gicas. Marmseadores de minério de
ferro e carvão. Mecanismos de ca-
ao longo de ferrovi1s de bitola estreita. 0,5 1,0 1,0 60 çambas especlais e guindastes com
MP
eletroímãs e guindastes de armazém
Aparelhos de manobra são instalàções de transporte -que deslocam carr0s 0,25 1,0 1,0 60 cm indústrias metalúrgicas.
fe!roviâ.rics d.entro do territério de uma mesma empresa. 45
0,1 1,0 1,0 60
Sistemaa de vias elevad<U1 são estruturas que suportam vias ou cabos ao ·longo
dos quais se dcslc-cam carrinhcs.
 TIPOS OE MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO E TRANSPORTE CAP. 2 5. APLICAÇÃO DAS MÁQUINAS OE ELEVAÇÃO E TRANSPORTE 11

4. CARACTERISTICAS GERAIS DAS INSTALAÇÕES DE 5. APLICAÇÃO DAS 1\IÂQUINAS DE ELEVAÇÃO E TRANSPORTE

TRANSPORTE DE SUPERFÍCIE E ELEVADO
Vários tipos e combinações de mâquinas de elevação e tranEporte são, hoje,
São os seguintes os parâmetros técnicos mais importantes dos mecanismos extensamente usadas em todos os ramcs da indústria.
de superfície e elevados: capacidade horária, capacidade útil de carga e velo- Em toda empresa, uma organização racional das im:talações de transporte
cidade. interno é tão essencial para o sucesso da operação, como para a organização ra-
-cional dos processes de produção. Instalações de transporte desempenham um
papel extremamente importante na produção em massa, onde elas estão, organi-
camente ligadas com o cíclo de produção. As instalações de transporte interno;
na.s indústrias metalúrgicas e de máquinas, têm urna estrutura muito complexa.
O papel das instalações de transporte interno não se limita a encarecer ou
baratear o manuseio de materiais, mercadorias semi-acabadas e produtos aca-
bados. As instalações de transporte da fâbrica, especialmente aquelas qtie
operam entre e dentro dos departamento:,, deverão ligar e unificar os processos
de produção e os departamentos individuais da fábrica, num ritmo comum bem
eoordenac.l.o e operar rápida e eficientemente.
Nas empresas mecanizadas modernas, o projeto de muitas máquinas depende
dos métodos pelos quais os materiais ou as mercadorias semi-acabadas são co-
locadas e retiradas das máquinas. Pode-se afirmar que a mecanização dos pro-
eessos, relacionados com o movimento de cargas, foi o pdncipal estímulo parB.
o notável progresrn alcançado, hoje, em muitas empresas. Um sistema de trans-
porte organizado sobre uma !inha racional melhora a qualidade de um produto,
aumenta a produtividad.e de trabalho ncs departamentos, ajuda a ecoriornizar
e melhorar as. con <lições de trabalho.

n
As instalações de transçorte são selecionada/! de modo a corresponderem
ao fluxo de materiais que representam o sistema geral de movimento de mate-
riais, artigos semi-acabados e produtos, no departamento ou fábrica. Esse sis-
tem~ reflete a dinâmica do processo de produção e é, em geral, representado
graficamente no departamento ou no arranjo físico, mostrando a disposição do
equipamento. O peso e direção. do movimento da cai ga são representados em
i
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i
:i·]" .
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eficala, por linha ou listas de diferentes espessuras.

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Fig. 5. Príncipais •tipo, de equipamento de :mperfície e elevado.
Nota.. Os tip;:n; de máqai:nsa rnarc::11.~ c::,m .ut:eri~-i{*) tê.n aplie.a,ç:ão H.mi.tad& em i.o.d1l8tria.s de tuá(1Uinu; poT
hm. DIJ aã:a ,c;niaideratlas Peite lh·ro,.

A capacidade horária destas má.quinas podu ser determinada a partir da

seguinte fórmula geral:

(5)

onde Q - capacidade útil de elevação de uma cargà un.itári:i, em kgf;

11 - número de ciclos por hora da máquina (quando a. linha funciona com
uma carga unitária) ou o número de carga. durante uma hora (quando
a linha funciona com várias cargas unitárias).
. .,,

PARTE 2

Componentes e Teoria
das Máquinas
de Elevação

Ai, partf'.s .componentes e as unidades das máquinas de elevação incluem:

1) órgãos flexíveis de elevação (correntes e cabos);
2) polias, sistemas de polias, rodas dentadas para correntes;
3) dispositivos de manuseio ela carga;
4) dispositivos de retenção e frenagem;
5) motores;
6) transmissões;
7) componentes de transmissão (eixos e árvores, mancais, discos etc.);
8) trilhos e rodas de translação;
9) estruturas de máquina (estruturas de guindastes);
10) aparelhos de controle.
Em vista do grande perigo causado pela quebra da máquina (rompimento
de qualquer natureza pode levar a máquina a derrubar a carga em elevação,
resultando não somente um dano à carga. como também perdas humanas), todos
os mecaniEmos e suas estruturas de metal devem ser fabricadas com materiais
de alta qualidade, em estrita conformidade com as especificações estabelecidas
pelos fornecedores de metal.
 ')

20 PART! 2 COMPONENTES E TEORIA DAS MAQUINAS 21

1
TIPOS DE MAQUINAS DE ELEVAÇÃO E TRANSPORTE CAP. 2
1
As tensões admissívC'is, recomendadas pela prática da engenharia moderna de cada país. As principais partes de um mecanismo de guindaste são fabri-
cadas com materiais cuja. qualidade não deve ser inferior aos valores indica:dos
.J
para vários materiais serão indicadas abaixo, nas seções que tratam dos método~ )
de projetos de peça.a individuais de máquinus de elevação. As características na. Tab. 3.
técnicas dos materiais cmpTC'gados são especificada·s pelas respectivas normas :)
TABELA 3. l\Iateriais pua Peta.s dos mecanismos dOIJ IJlliodaBte8 )
Propriedade11 mecânum
Tensil.o Limite A.longa-
J
Tensão Número
PeçtU, Claa:;;ijicação do Estado do malerio.l drt resis- de escoa- de mento
1k dureza
0bsm'lltJ&{J88
)
mat.rial tancia menlo jad.iga relaHvo Brinell
kgf/mm 2 kgj/mm2 lcgf/mml % 1
Rodns de translação de pontes e carrinhos, rodas Aço 4.!iJI" 55 28 25 16 170 Resis~ncia à tração ·)
dentadas e aros de tra.nsmissões de guindastes con-
vencionais, a.eo:pla.mentos, polias de freios, polias e
)
t.ambores de guindaste! metalúrgicos pesados.
:)
Rodas de translação de pontes e cardnhos de Aço 55n 60 30 •27 12 180 Dureza do círculo de rolBID.eni;o e
Endureoimento su-
guindastes pesados e de alta velocidade. perficial do c!rculo
flanges )
de rolamento
Pinhões motores forjados, de mecanismo de trans- Aço CT. 6 60-72 30 26 12 150-200 Bhn = 280 a 320 .)
-l\'Ielhoramento estru-
missões. Aço 45 tura.! depois da la- 57 32 -. ~?::."••..:: 18-'·~7 210-250 ·- )
min~ão
·" . . ··· .. 50-62 27 20· -12 130-170 )
Eixos de rodas de translai;ão, polias tambores, Aço CT. 5 Laminado
.árvores de trnnsmissão e árvores dos motores. Aço 45 60-72 30 26 150-200
)
Tambores, caixa de redu-ção de engrenagem, man- Ferro fundido ClJ · 15 - - - 163-229 Resistência à flexão 32 e 28 kgf/mm!
)
cai/;, polias e tambores de freios, acoplamentos, sapata.a 15-32
de freios, cubos de coroa sem-fim dos guindastes con- Ferro fundido C4
vencionais. 12-28 )
Pesos de frenagem e contrapesos. Ferro fundido C4 00 - - - - - Não ensaiado
')
Ga.nchos, porcas de ganchos e travessas de gan- Aço CT. 3 Temperado 38-!7 22 17 22 95-110
cbos )
Chavetas e parafusos sem-fim. Aço 15 Temperado 40 23 18 23 110-135 )
60-72 30 26 12 150-200
Frisos das rodas de tra.nsln,;ão. Aço CT, 6
Aço 65r
Laminado
Normalizado 75 40 32 8 24.0 ._)
ParafUl!OS e .árvores de freios, peças de freios; Aço CT. 3 Lamina.do 38-47 22 17 21 110-132 )
olhal, varão, braçadeiras, a.lavaneas, pinos, grampos
obstáculos, tra.vessão, embreagens, elementos dos ta.m- )
bores soldados etc.
32-47 19 16 18 - )
Junções, guardas, auruell!.S e outras pe!)ll,S sem im- Aço CT. O La.minado
portância. ._)
Buchas de caixa. de redução de engrena.gero, man- Latão de silício e es-
cais de rodas de tra.nsla.ção, polias e tambores. tanho 'J
JlKC 80-3--3 ou
JIMnC 58-2-2 ferro 25-30 10-14 6-8 10-15 80-100 Fundido em moldes permanentes ou ·)
fundido anliírição de areia
CULJ-1 18 - - - 170-229 Ratência à fleüo 36 kgí/mm 2 )

< 175, ur, = 0,862

J
Nota,. Bhn e a tensão de ruptura têm a. seguinte relação: (a) p:u-a aço com Bhn > 175, t11, = 0,845 (Bhn); (b) para aço com Bhn (Bhn).
·.J
J e E_1·· T , ..--1 • ~·" ·r F. e . s P I ')
 I
f
1. CORRENTÊs:·sdf!AOAS DE CARGA 23

CAPITULO 3
.!
' A prrcisão de fabricação subdivide as correntes soldadas em correntes ca-
f-.-
libradas, com desvios permis,íveís do tamanho do paé"SO nominal, dentro de
± 0,03d; e da largura externa dentro de ± 0,05d, ru; correntes não calibradas,
ÓRGÃOS FLEXIVEIS DE,..ELEVAÇÃO com desYios permi:osíveis dentro de ± O,ld do tamanho nominal do pafEO e da
(CORRENTES E CABÕS) largura externa.
As cor.rentes soldadas são fabricadas em aço CT.2 e CT.3. • Os elos para
correntes ::oldadas obedecem u vários métodos de fabricação. Os mais difun-
didos são os de solda a martelo (forja) e a rnlda de resistência elétrica. Na solda
por forjamento é feita urna única solda no elo. Quando é usado o método dr.
-·.- ... !-9.•
solda por resistência elétrica o elo compõe-se de dois meios elos :,o]dados de topo.
~As soldas são feitas nos ln.dos retcs do elo. O método da solda de resistência
1. CORRENTES SOLDADAS DE CARGA: .•~ elétrica produz correntes n:ais pHcÜ::as, com aumento de resistência.
Normal~ente, as correntes são fabricadas nos comprfrnentos dei:ejados.
As correntes soldadas são formadas por elos ovais de aço, na seqüência mos-
trada na Fig. 6.- ' O comprimento da corrente se forma pela uniã.o de eles de cone>:ão (Fig. 8).
As principais dimensões dos elos são (Fig 7) · passo (1) , 1gua
· l ao compn-
· Quando se. montaITl ·c·omprirnenfos de eles forjados em correntes, as extre-
t · t d l · · · midades soldadas d.e cada par de eles de junção deve formar uma junta, a fim
men o rn erno o e o~ largura externa (B) e diê,metro (d) da barra da corrente.-
de aumentar a vida.e -a resistência da corrente. As correntes rnldadas pelo mé-
Depend:ndo d~ ~elaçao entre o passo e o dül.metro da barra, as correntes sol-
dadas sao classificadas em correntes de elo-curto (t ::;; 3d) e elo-longo (t > 3d). todo de resistência ·elétrica podem ser montadas de qualquer maneira. Após a
fabricação as ccrrentes são normalizadas. As principais dimensões e caracte-
rísticas das correntes soldadas são feitas conforme as norrP..as de cada país.
· As cornmtfs soldadas elevem ser ensaiadas sob uma carga igual à metade
da cll.rga de ruptura; não te adrríte deformação- permanente depois do ensaio.
As correntes soldadas são usadas em máquinas de elevação de bai-Ya capa-
cidade (talhas, guincl>.os, guindai:tes opnados manualmente etc.) como órgãos
principais de· levantamento, espEcialmeotc como Jingas para suspender carga
por meio de ganchos ou outros aparelhos.
Correntes soldadas calibradas são, de igual modo, empregadas como cor-
rentes de acionamento manual, para rodas de tração (d = 5 até 5 mm a uma ve-
locidade de 0,6 a 0 175 m/s).
As correntes soldadas ressuem a desvantagem do grande peso, suscepti-
(u) {b} (e) (d)
bilidade a solavancos e _sobrecargas, rcmpimento repentino, desgaste intenso
Fig:. 6. .Etap:1.s du m,rnufaluru J[l,., r;orreulc,, :;o!<la.<la,;·
dos elos nas juntas e bairns ·velccidades permíssíveis de movimento.
o-geratrhe-s O;)r-tad:!!.ai de bar~ de. açD; b-geratrizea dohrad.as; c-corrent~ macit,adá,.,,. · &Dte"s da .a.::i-lda.· d-e..Jr-
reutea com e!o5 :E1old.adns~ • Por outro lado, as cc-rrentes re destacam por sua boa flexibilidade em todas
as direções, pela poEi::ibilidade de se usar pequenos diâmetros nas polias e tam-
bores e pelo seu projeto e fabricàçs.o simples.
Os defeitos das correntes i:oldadas limitam sua aplicação para fins de ele-
vação; elas são usadas rnmente em alguns dcs mecanismos operados manual-
) mente acima mencionados, com a condição de que os diâmetros dos tambores
e polías (D) enrolados pela corrente ali.o sejam menores do que 20d (onde d é o
diâmetro da barra da corrente). Em mecanismos 'acionados a motor, o dif.me-
tro dos tambc:res e das polias dtõvem ier, no wJnirr.o 30d. Quando são usadas
correntes soldadas para fios de eleva~ão, dá.-se preferência aos tipos calibrados,
porque o considerável desacordo entre o passo das correntes 11ão calibradas e o
passo da roda denta.da, ou cavidade da polia, causa freqüPntes dificuldades e
]
choquei?, e conseqüentemente, rápida ruptura.
Fig. 7. Principais dímensões de um elo Fig. ll. Elo de conexão de corrente de
de corrente de carga. carga. *N. do T. Aqui e alhures, a clBBsiffoaç!o do;; aços e outro~ materiais recebe a desi,.na-
ção de acordo com a Norma Soviética (GOST).

'~.-.~··t·'
' 1
 ).

')
24 ÓR.6405 FLE:xlVEIS DE ELEVAÇÃO CAI'. 3 2. CORRENTES DE ROL(lS .25 )
)
Seleção de Correntes de Ca..-ga. Quanto às forças externas, os elos das cor-
rentes soldadas são estaticamente d.eterminadm:, e quanto às tensões internas, ·"')
são três vezes indeterminados. Portanto, é e:s~tremamente difícil encontrar )
as tensões rea~, as quais podem ser apenas aproximadamente determinadas.
Por via de regra, as correntes i;ão tei.-tadas quanto à tração tomando-se uma ~
tensão adn;úi:sfvel, um pouco reduzida, J:"ara se levar em conta cs aspectos da
indeterminação estática do eJo às tensões e flexões adicionai:,, quando a corrente )
corre sobre po!ias e tambores. )
A fórmula geral para selecicnar ccrrentrs soldadas ã tração é:
)
81,r
S.= K' )

onde S, - carga admissível suportada pela corrente em kgf;

1
s~. - carga de ruptura em kgf; )
K - fator de segurança (ver Tn.b. 4). ")
O desgaste mais intenso que reduz a resii:tência da corrente, ocorre nas oe- )
ções dobradas internas do elo, atuando com.o juntas pa.ra. as correntrs de tração.
A intensidade do desgaste depende dcs seguíntrs fatores: raZ'ão entre o pasrn )
da corrente e tambor ou polia; tração e velocidade da corrente; êngulo de giro )

~
relativo do elo quando ele pat~a em torno da polia, da atmosfera. etc.
Correntfs novas, soldadas na forja, Eempre romi:em nas soldas. Em cor- )
rentes de solda de rrsistêccia elétrica, o rorr.riir.ento do e]o toma a forma de um 1 _)
cisalha.rr:ento oblíquo nas seçées, passando a. t:m pequer.o ângulo com o euo lon-
gitudinal da corrente e ioicianco nos pontes da fronteira das superfícies de con- Fi,;;. 9. Correntes de rolo;;. )
'.I
tato ncs eles d.e junçi::o.
Observa-se um quadro análogo em elos cem várics graus de dE:i,ga!=te.
)

%. CORRENTES DE ROLOS
J
)
Correntes de roles são compostas i:or chapis (Fig. 9) articula.das por pinos.
Correntes para cargas leves sã.o feitas com duas chapas; para cargas mais pe- )
sadas o núreero de chapas i;ode ser aument.ado até 12. As chapas podem ser
seguras nos pinos i:e!o recalcamento d.Es pontas dos Finos (Fig. 10a). Este mé-
)
todo é usado p;1.rá eorre-.ntes projetadas para manuseer cargas leves. Em cor- )
rentes para manu.!"esr cargas peso.das, colc-cam-i:e a.rruelas sob a extremidade
recalcada do pino (Fig. 10b e e). Aperto com parea.dores e arruelas ou somente 3
passadores (Fig. 10d, e, J) é aplicado em correntes que têm c:l.e .:er freqüentemente
desmontadas. )
Ãs vezes são uaadc:i pinos de roles prolongadcs (Fig. 11) destinados a juntar )
a extremidade livre da corrente de modo que ela não interfira. nà operação.
Como órgãos de elevação, as correntes de roles são uso.das em talhas acio-
)
na.das à mão e, quando acionadas a. motor, guinches e mecanismos de alta capa- )
cidade de elevação de carga, operando a. baixas velccidades, ee o peso for elevado
em guias. )
Atualmente, entretanto, as cc-rrentes de rdos estão sendo, cada vez mais, )
substituídas por cabos de a1:o, em mecanismos acionados a motor. J.,ig. 10. Fixa.ção das chapas nos pinos dos rolos.
.)
)
 ÓRGÃOS FLEXÍVEIS DE ELEVAÇÃO CAP. 3 3. CASOS DE cAHHAMO 27

TABELA 4. Dados para a Seleção de C.Orrentes

Numero
Fator de Razão mfni-mo
Aciona- aeguran,a
Correntes menta D de dimte5
K d na roda
denlacla

Soldadas calibradas e nll.o calibradas À mão 3 20 5

A motor 6 30 5
Soldadas calibradas em polias de cavidades à mio 4,5 20 -
- - ., A motor 8 30 -
Soldadas não calibradas (lingas) passando
em toro.o da carga· - 6 - -
Idem, nio passando em torno da carga. - 5 - -8
De rolos - 5 -

Fi.11. ll. Correntes de rolos com pinos prolOllpdos.
As corrente? de rolos são superiores. às correntes soldadas por vá.rios mo-
fívos. Visto que as chapas São sólidas, a confiança na operação é consideravel-
mente maior. As correntes de rolos têm boa flexibilidade e podem, portanto,
ser usadas em rodas dentadas para correntes de pequenos diâmetros e com
um pequeno número de dentes. Isso diminui o tamanho do mecanismo e reduz
seu custo. Além diS50, o atrito nas juntas desse tipo de corrente é considera-
velmente menor do que nas juntas de uma corrente soldada, com a mesma capa-
cidade de elevação de carga.
As correntes de rolos não permitem carregar pesos que atuem em ângulo
com o plano de_ rotação dos elos, visto que, neste caso, as chapas sofrem uma
alta tensão de flexão que pode quobrar os pinos. ·
As correntes de rolos, também, não podem eer usadas em locais de poeiras
porque suas juntas são extremamente suceptfvcis ao pó abrasivo. Disso
sult~ que essas cornmtes nunca são usadas em sarilhos e guindastes, operando
r:..
a ceu aberto.
Chapas e pinos são feitos de aço 40, 45- e 50. Suas dimensões e especifica-
ções são estabelecidas pela respectiva norma de cada país.
A máxima velocidade das correntes de rolos é especificada pelas Normas e
não deve exceder 0,25 m/s.
3, CABOS DE CÂNIUMO
As más propriedades mecânicas dos cabos de c!nbamo (rápida abrasão,
resistência inadequada., rápida. danificação Efn. cbjetos agudos e efeitos atmosfé-
ricos etc.) tornam-os apropriados somente para maquinismos de elevação ope-
rados manualmente (talhas de cabos). Os diâmetros das polias, sobre os quais
o cabo corre, devem eer, no minimo, IOd (onde d é o diâmetro nominal do cabo).
Os cabos de cânhamo são, predominantemente, usados como cabos de união
para aparelhagem de elevação (ganchos etc). São fabricados de acordo com
a- norma de cada país e são formados por três pernes de cânhamo e ca-da perna,
por fios separados. O enrolamento das pernas é oposto ao dos fioa.
Conforme o modo de fabricação e o número de pernas, os cabos de cânhamo
são classifica.dos como: torção simples (Fig. 12a) e torção em cabo (Fig. 12b).
Estes últimos são obtidos pelo enrolamento de três cabos comuns. Os cabos
de cânhamo são freqüentemente empregados com alcatrão para torná-los re-
sistentes à deterioração. Embora os cabos alcatroados apresent€m melhores
resistências aos efeitos externos, são mais pesados e menos flex(veis; além disse,
sus. resistência é cerea de 20% menor do que a de um cabo branco.
A resistência à ruptura dos. cabos de cânha-mo subdivide-os em cabos de
primeira e segUnda qualidade. Nos mecanismos de elevação, cabos de levan-
tamento e união devem ser, exclusivamente, de 1• qualidade.

Os valores do fator de segurança K, da razão ~ e o número de dentes (a} (b)

nas rodas dentadas, para correntes soldadas e de rolos, estão ilustrados na Tab. 4- Fig. 12. Seçõea transversais doa cabos de cânhamo.

_.,_,.)
 .)

28
·-1
ÓRGÃOS FLEXIVEJS DE ELEVAÇÃO CAP. 3 4. CASOS DE AÇO 29
•)
Seleção dos Cabos de Cânhamo. A seleção de cânhamo é baseada apenas Os cabos de aço são fabrica.dos por máquinas espec1a1s: primeiro, os fios )
em sua tração, de acordo com a seguinte fórmula: de aço separados são torcidos em pernas; depois, estas pernas são torcidas em ·)·
cabos cilíndricos. Ambos os processos se dão simultâneamente: as pernas são
torcidas sobre um núcleo feito de cânhamo, asbesto ou em fio de aço doce. Um )
.. (8' núcleo de asbesto ou de fios é usado para cabos sujeitos a calor radiante (por
exemplo, em guindastes operando perto de fornos em usinas de fabricação )
onde d - diâmetro, em cm, de um círculo circunscrevendo as pernas; a quente). No entanto, um núcleo de fios reduz a flexibilidade do cabo, à vista )
S - carga sobre o cabo em kgf. · do que núcleos metálicos são costumeiramente usados somente quando os cabos
estão sujeitos a alta compressão, como, por exemplo, quando forem enrola.dos )
Para. cab?s de cânhamo usados para elevação, a. tensão de segurança à rup- em um tambor em várias camadas.
tura., convenc1onalmente, refere-se a 1 cm1 da área do diâmetro nominal do cabo Os cabos de aço, formados por pernas, são conhecidos como cabos de dupla )
de cânhamo (isto é, diâmetro d incluindo os vazios) é 1T1ir = 100 kgf/cm\ para torção. São os tipos mais comuns, usados em máquinas de elevação. )
cabos ~ra~cos e O'i,,. = 90 kgf/cm~, para cabos alcatroados. Por isso, para órgão De acordo com a torção, os cabos se classificam em: 1) cabos de torção
<lll elevaçao, a fórmula (6) podr ser transformada, como segue: · cruzada ou normal; 2) cabos de torção paralela. ou Lo.ng; e 3) cabos de tor- )
para cabos brancos ção composta. ou reversa.
)
Cabos de torção normal (Fig. 13a) encontram maior aplicação. Tais cabos
s"" 0,785d2 ; (7) são construídos d~ tal modo que a direção da torção dos fios, nas pernas é )
para cabos alcatroados oposta àquele das pernas, no cabo.
Nos cabos de torção paralela (Lang), o sentido de torção dos fios nas pernas )
S = 0,705d~, (8) é o mesmo daquele das pernas no cabo (Fig. 13b). Estes cabos são mais flexí- )
onde d é em mm e S em kgf. veis e resistem, mais eficazmente, ao desgaste; todavia, eles tendem a destorcer.
Cabos de torção paralela são empregados em ascensores e out.ros guinchos com )
guias e, também, como cabos de tração.
4.~ CABOS DE AÇO
Em cabos de torção reversa, os fios, em duas pernas adjuntas, são torcidas
)
, _Os cab.os _de aço são amplamente usados em maquinária de elevaç-ão, como em sentidos opostos (Fig. 13c). )
orgaos flexive1s de elevação. Comparado às correntes, eles possuem as seguin- Além disso, o sentido das torções de um cabo pode ser à direita ou à esquer-
tes vantagens: da. A torção à direita é mais freqüentemente usada. )
1) mail!)r leveza.; )
2) menor suscetibilidade a danos, devido- a solavancos; )
3) operação silenciosa, mesmo a altas velocidades;
4) maior confiança em operação. {o)
)
Nas corrent.es, o rompime_n~o ocorre repentinamente, enquanto que nos )
cabo~ de_ aço os fios externos, su1e1tos a. desgastes mais intensos, rompem-se antes
dos fios mternos. Como resultado, os cabos de aço tornam-se esfiapados muito )
antes da ruptura. e devem ser imediatamente substituídos. Os cabos de aço )
custam menos _que as correntes, mas necessitam de maiores tambores, o que torna (b)
todo o mecanismo de elevação niais pesado e inconveniente. .)
. Os cabos de aço são fabricados com fios de aço com uma tensão de resistên-
cia de U"& = 130 a. ?OO. kgf/mm\ No processo de fabricação, o fio é submetido )
a ~m tratal!lento. termJCo especial, o qual, combinado com trefilação a frio, im- )
prime aos fms ótunas características mecânicas.
. Os guindastes que operam em loc~s secos utilizam cabos de fios (não gal- )
vanizados) brilhantes. Os cabos deEtmados a operação em locais 11midos são
galvanizados (~eeobertos de zinco) para· protegê-los contra. a corrosão. No en- Fig. 13, Torções dos cabos de aço. J
tanto, a capaculade de elevação de carga. dos cabos de fios galvanh:ados é cerca )
de 10% Inal$ baha, devido a.os efeito!! de têmpera do recobrimento de .1inco Cabos de Aço para Fins Gemis. Os cabos de aço são fabricados de ucordo
quente. com as normas do pafs. )
)
)
 --
lO
ÓRGÃOS FLEXÍVEIS OE ELEVAÇÃO
· Os cabes mostrados na Fig. 13 têm construção (fios de_ .um só diâmetro)
· - comum, na qual as pernas são torcidas com fios de mesmo uiâmetro (Fig. 14, A). -
~· ...
·.~
(A) (o} (e)
(G) (b)
Fig. H. Construção dos cabos de a.ço.
Neste caso os fios dv. camada de recobrimento cruzam, repetidamente os
fios internos (Fig. 14a), criando, com frso, zonas de aumento de pressão espe-
cífica, que encurtam a vida. do ca.bu.
O cabo composto Warrington (Fig. 14, B) é torcido com pernas de fios de
vários di~.metros.
Os fios de camadas adjacentes não se interceptam e, cada fio aloja-se no
sulco formado por dois fios internos (Fig. 14b). Isto reduz muito as pressões
espeeffícas entre dois fios e aumenta, essencialmente, a flexibilidade e a vida
desses cabos, comparados com os cabos tipo A.
Cabos de construção composta do tipo Sea]e (Fig. 14, C) distinguem-s~
pelo fato de que, as camadas internas e externas de cada perM l!ão de fios de
diferentes diâmekos, o número de fios na;i camadas, bem como seus diâmetros
são i;elccionados, de modo a prevenir a interseção dos fimi.
Na sua capacidade de operação os cabos do tipo C são equivalentes ao tipo
B e em relação a suas flexibilidadc)s, são intermediários entre os cabos de ti-
po A e B.
Cabos de Aço Pre-for-madoa. Um desenvolvimento recente em fabricação de
cabos de aço i;;ão os chamaifoa cubos pré-formados. Esses tipos de cabos são
produzidos nas Fábricas de Cal:o Odessa ek.
Nel:'ses cabos, cada fio individuo.! c> cada perna, antes de serem torcidos são
pré-formados pnra corresponderem iL sua diaposi.ção no cabo. Daf, resulta que
os fios descarrcgudoii nãci estão suj t'itos à tensões internas. .
Estes cabos não tmdnm n. se dC'Storccr se as amarras em torno das suas ex-
tremidades forem desupertud:1s. Isso facilita as emendas nos cabos.
CAP. l 4. CABOS DE AÇO 1,
Cabos pré-formsd~s têm as seguintes vantagens sobre o cabo de aço usual,
tipo A (ver Fig. 14):
1) distribuição uniforme da carga sobre os fios individuais, a qua.l reduz
a um mínimo as tensõ_es. .i;aternas;
2) maior flexibilidade;
3) .- menor desgaste dos eal.;ios ao passar sobre a polia ou se enrolar i,obre
um tambor, porque os· fios e pernas não se projetam do contorno do cabo e os
fios ma.is externos, se desgastam uniformemente; os fios quebrados perm.ane-
cerd nas suas posições inicia.is e não saem do cabo (maior vida);
4) maior. segurança operacional.
A Fig. 15a mostra um cabo pré-formado, suas pernas e fios individuais e
suas formas originais, ant.es de construir o cabo. Na Fig. 15b um cabo ordiná-
rio não pré-forrn.ado feito de fios retos, depois de removidas as amarrações de
suas extremidades, e um cabo pré-formado, com uma perna removida e, também,
_:;,em amarração. A Fig. 15c mostra um cabo ordinário gasto ~ a Fig. 15d um
~ t?abo pré.formado gasto.
Cahos de Aço com Pe=as Lisas. Cabos de aço de guindastes, compostos de
pernas lisas (Fig. 16) são utilizados em lugares onde estejam sujeitos à abra·
são e desgaste intensivo. Eles são, usualmente, Íeitos de cinco pernas lisas com
um núcleo de fio liso; as pernas são torcidas sobre um núcleo de cânhamo. Cabos
com pernas lisas t~m maid'r área de contato com a garganta de uma polia ou tam-
bor do que os cabos de perna.E circulares. Por isso, suportam pressões mais uni-
formes e se desgastam menos. A garganta da polia em roldana deve ser pro-
jetada de tal modo que o cabo entre em contato com 1/3 de sua circunferência.
A Fig. 16 também mostra a seção transversal de um cabo tipo· C, com pernas
lisas (ver Fig. 14).
Cabos de Aço Fechados. Cabos de aço fechados encontram aplicação em
traruportadores aéreos e guindastes de cabos; nunca são encontrados em má-
quinas de elevação, do tipo usuaL Têm a vantagem da superfície lisa, fios en-
rolados apertadamente e pequenos desgastes. Apresenta o defeito de uma fle-
xibilidmle insuficiente.
O cabo fechado consiste em uma camada externa de fios, de forma es ·
pedal, e um cabo interno de torção simples em espiral (Fig. 17a, b, e). Nos
cabos semifechados a camada externa é formnda de fios de forma especial e
redondos.
O diâmetro externo do cabo é medido sobre um par de pernas opos-
tas (Fig. 19).
O cabo deve ser substituído se for constatado um certo número de fios que-
brados na camada externa, ao longo do comprimento de uma torção (ou passo).
A torção (passo) é encontrada da seguinte maneira: faz-se uma marca na
superfície de qualquer perna, contando-se, a partir desse lugar, tantas pernas
ao longo do eixo do cabo, quantas existem na seção transversal do cabo, e pondo-
se marcas na perna seguinte à última marcada. A distância entre as marcas
será o passo do cabo (Tabs. 5 e 6).
 ) .

)
32 ÓRGÃOS FLEX[Vil5 DE IEL!VAÇAO
·:111
CAP. 3
•
li. CABOS DE AÇO .. 33 ·.)
. 1

1:
)
)
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'
-
......
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(e)

(d)
••• (/J)
SWPM. )
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Fig. 15. Cabo pré-iormado e não pré-forma.do. )
)
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J
)
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(a) (b) {t:) . (d)
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)
)
(e) )
J
)
Fig. 16. O.uios com pernas acha.tadas. Fig. 17. Cabos feehados. Fig. 18. Cabos usadoa em m&quinas de elevação e transporte.
)
J
)
·34 ÓRGÃOS FLEXIVEIS DE_. ELEVAÇÃO CAP. 3 4. CABOS DE AÇO
i
e pernas. Resulta??: somente com um certo gra.u de aproximação, a tensão
total pode ser analiticamente determinada. Por outro lado, quando eles passam
sobre polias e ta.mbo~es1 o~ fios externos são submetidos à abrasão, a qual, por
sua vez, reduz a resi.stenc1a total do cabo.

TABELA 6. Cabos para Guindastes e Guinchos

C'onstruçao d.,s caboa
Fator
inicial 6 X 19 = 114 + 1c 6 X 37 = 222+ 1c 6 X 61 = 366 + 1e 18 X 19 = 342 + Ic
de Mgu- Torção Torçao Torçao Torçao Torção Torçao Torça.o Torç,Jo
rançado cruzada paralela cnuada paralela cruzada paralela cruzada paralela
cabo, à
tr~ao Número de Jios quebrados no romprimento de um pa.sso,
Correto Errado
-- apãa o qual o cabo deve IJfJT' deaprezado

Fig. 19. Medida. de diâmetro do cabo. até 6 12 6 22 11 36 18 36 18

6-7 14 7 26 13 38 19 38 19
e.cima 7 16 8 30 15 w 20 40 20
TABELA S, Cabos para Efo~·adores

C'mstruçdo do cabo Experiências têm mostrado que a vida do cabo é altamente afetada pela
Fator inicial de 6 X 19 = 114 + lc* 6 X 37 = 222 + lc fadiga. Tem-se verificado que cada cabo pode resistir, durante sua vida, so-
8~.gur,:mi;a do cabo Torção cruzáda Torçtlo paralela Torçao cruzada TQrção paralela mente a um determinado número de flexões, após as quais começa sua rápida
à trnção desintegração.
Nfimero de fioa quebrados no comprimento de um pa8BO após o que Dependendo do número i!e fleJo:ões, a vida do cabo pode ser determinada.
o ·cabo deve ser inutilizado
a partir da relação D,;(" (DIJ:ÚJJ. é o diâmetro mínimo de uma polia ou tambor
até 9 14 7 23 12
9-10 8 26 13
10-12
16
18 g 29 14 e dé o diâmetro do cabo) e D"i:" (ó -did.metro dos fios nos cabos).'* Investiga-
12-14 20 10 32 16
acima
14-16
16
22
24
11
12
35
38
17
19 ções têm mostrado que, para a mesma relação D;i,,. , a vida do cabo é, com boa
aproximação, inversamente proporcional ao número de flexões. Admite-se
• Seis per= de 19 fios em cada. uma, ma.is um núcleo. uma flexão como significando a transição do cabo, desde a posição reta. até uma
posição curva ou, desde a posição curva até uma posição reta.
Algumas das construções recentes de
cabos são projetadas com um fio bri- Flexão reversa (isto é, no sentido oposto à flexão precedente) reduz a vida
do cabo, aproxiillll.damente, à metade ou equivale a duas flexões do mesmo
lhante, para um certo número de fios escuros, a fim de facilitar o cálculo do nú-
mero de fios quebrados. Nesses cabos, cada fio tem o seu pr6prío alÍmero or- lado. O número de flexões é determinado pelo número de pontos (polias, tam-
dinal, que pode ser facilmeate determinado, em cada seção transversal do cabo bores) em que o cabo entra e sai, sendo as flexões em um sentido nesses pontos
. 1entes a uma flexão simples e a fle:xão variável a uma flexão
eqmva ' dupb. '
(Fig. 20).
O número de flexões pode ser encontrado, com suficiente precisão, se traçar-
Sel~o dos Cabos de Aço. A opera- mos um diagrama do tipo ilustrado na Fig. 21.
ção dos cabos envolvem fenômenos ex- A Fíg. 22 (diagrama A e B) mostra as cargas suspensas por talhas simétricas
tremamente complexos, os quais, em
grande parte, sã.~ indeterminados.
d: guindastes, o n~mero de flexões e os métodos de sua determinação. Com~
dia~arna de um sistema de polias disponível, constrói-se, primeiro um desen-
Fios individuais em cabo curvo volvimento do mecanismo e, em seguida, o diagrama de flexão do cabo.
carregado, suportam uma pressão com-
plexa coastitu[da por tensões de tração,
flexão e torção, combinadas com com- Fig. 20. Cabo com um certo ndmero de *A questão de como as relaçõts ( Dmrn ) ou ( D,,,in ) afetam a vida do cabo é a.té
agora controvertida.. d ll
pressão mútua., friciona.mento dos fios fiOB brilhautes.
 J
1
ÕRGÃOS Fl.iXIVEJS DE ELEVAÇÃO CAI'. 3 4. CAsos· DE AÇO 37 -- .'""'J
~

Comó toda ~lha simétrica pode ser considerada como uma. ta.lha com dois
1i. 1
Na detenninação do númeIO de flexões, para as talhas simétricas, a polia
compensadora não será considerada., porque ela prrmaneee estacionária quando cabos independentes, ligados à polia compensadora, pode obter-se o número J
:i carga está sendo elevada o:u baixada. proposto de flexões do cabo de uma talha :::imétrica, dividindo.-!!e por 2 o número ')
Diagrama. das- total de pontos, ·onde as partes paralelas do cabo entram ou saem.
flexões Para diagramas comuns de suspensão de carga, o número de flexões de pro- )
Desenvolvimento jeto é indicado na Fig. 23.
3 1 6
Para obter-se a mesma vida do cabo, o efeito do número de flexões deve
},
1
a' a
ser compensado por uma mudança apropriada na relação D"';j4 . A Tab. 7 ilus- )'
3
e
)-·
t tra os valores de Dr;!' como uma função do número de flexões.
)
Ndmero de
flexões 5 TABELA 7. )
Número Dm1n Número .Dmrn Númeró Dmin Número D:mt.. )
defwõe$ -d- dll}lexiJea -d- de Jle:tfJes -d- de /le'.&fJ~3 -d-
s Número de flexão
)
l 16 5 26,5 9 32 13 36 )
Desenvolvimento - 2. 20 6 28 10 33 n ~
it 'i
a
f 7-8 1 3 23 7
8
30
31
11
12
34 15 37,5 )
i:
i; a 4 25 35 16 38
1'
''
)
e
A resistência dos cabos é verificada como segue. Com base no método )

Númer.o de 7
d f de suspensão da carga admitido, usa.mos a Tab. 7 para encontrar a relação D:n - )
'fle,;õe,; Expresssndo o di!metro do cabo. pela fórmula )
d"" I,5thli, (9)* .}
7 f
Número de flexões .!2 = 4 obtemos a relação )
Fig. 22. Determinação do número de Dni1n
.)
flexões, em talhas simétricas. 1,5b .,/7.'
6 fleitões 1 flwcões 8 fle."<6es
)
onde ó - diâmetro de um fio; )
i - número de fios ·no cabo. )
A tensão no cabo carrega.do, na sua. parte flexionada à tração e flexão é )
a-,
O']:=-=-+--.
S óE'
(10)
)
l, K F Dmrn.
ii )
1:
!1:i onde a,, - tensão de resietência à. ruptura do material do fio do cabo em )
kgf/cm~;
1 K - fátor de segurança do cabo; J
S - tração no cabo em kgf; )
)
•Esta fórmula é verdadeira apenas para ca.boa cujos fios possuam diAmetros iguais.
)
__)
 . •.
ÓRGÃOS fLE)(fVEIS DE ELEVAÇÃO CAP. 3

.
F - área útil da seção transversal do cabo em cm~. d '
(16)
- - - 3 6 000
E' = :i_E- módulo de elasticidade corrigido -do cabo; D=
8

E' = : 2 100 000""' SOO 000 kgf/cm2, F'..{w) = (17).

~ _ _d_29000
,:sendo as outras notações @orno as anteriores. K D,,,.rn
Tr~P.51formandt. a .fórmula (10) obtemos:
Os valores de d e ú no cabo seleciona.do não precisam ser verificados pos-
F=
s s
=
s (ll)*
teriormente, desde que, o efeito desses valore.':! seja plenamente levado em conta
E' nas fórmulas designadas.
~--h-E, -17b- - -d- . j_E, d
ª·
-----
K Dm!n K Dm!n d K Dm1u 1,5 .../ i A fórmula (10):

Depois de especificar K e seleciorn.1.r o número de fios i, dependcli.do da cons-

d •.
trução do cabo, e para um determinado cr; e D-, empregamos a fórmt11a (11)
m!n
para encontrar a área da seção tro.n.wersal do cabo. _,é baseada no que se segue.
Depois de encontrar F, selecionamos um cabo com a.s caracteristicas ·mais A relação entre o meio e o raio de curvatura na flexão dá
próximas, primeiro Yerlficando se a sua temão tle resistência O"b corresponde
à admitida na fórmula (11). O número de fios no cabo é determinado pelo pro- EI
jeto aprovado. P = M '
Para cabos mn.is freqüentemente usados em maquinária de elevação (com
exceção dos cabos de torção compost[l.), isto é, para os C[l.bos em 114, 222 e 342 onde p - raio de curvatura;
fi?sr a "fórmula (11) assume as seguintes formas: E - módulo de elasticidade do fio;
I - momento de inércia da seção transversal do fio;
s (12) 1Yf - momento fletor.
-vi- - - - d
;;, -o 000 .
K Drn1n Tensão de tração ou compressão na flexão de um fio reto, na süa fibra ex-

s (13)
trema, lccalizada a urrui. distância ; da linha neutra, onde ó é o diâmetro do fio,
_._._
(T d . 36 000·-'....
- ··.--·. . ·
K Drn!JJ. é igual a

F(342l =
s (14) = :e E.!_ = :e E-õ- ·
~ - _d_29000' 2p D,,,r..
K Dmrn
{DmúJ. - diâmetro da polia ou tambor sobre o qual paEsa o cabo.)
Multiplicando-se ambos os lados das fórmulas (12), (13) e (14) por u~, obte~
mos outras fórmulas para a seleção do cabo pela sua resistência de ruptura P, Essa tensão seria desenvolvida em um fio reto se ele não fos.e uma parle
referente à total seção transversal do cabo, isto é: componente do cabo.
S-u~ . Realmente, o fio no cabo está em dupla ou tripla espiral, preso entre os fios
(15) adjacentes, e sujeito à. torção, antes de sua flexão. Experiências mostram que
...!!_ - _d_ 50 000' a tensão de fle>:ão é mais baixa. e a fórmula para u deve ser corrigida, introdu-
K Dmrr, zindo-se um fator especia.l, o qual depende do tipo e torção do cabo, suas con-
dições de operação etc. e é aproximadamente igual a 3/8.
• ~ fórmula é V1"dadeirn apena,, para oabao euiOII fi.., p,;asuam di!meuoa iauai•.
 )
·:r,í
),y'
ÕRGÃOS FLEXlVEIS DE ELEVAÇÃO

Pela adição da telli:lão de tração sobre a seção reta à tensão de flexão, obte-
CAP, 3 4. CASOS DE AÇO

TABELA 8. Rendimento das Talhas

41
11,~
mos a fórmula anterior (10), isto é:
Talhas símples Talhas dupla.s Rrndime:nlo
J
S 3 ó S bE'• )
-+-E--=-+--·
F 8 Dmin P' Dmtn Nú.m,,ro Ninnrro
:Yúmero
Número
Atrito de ucorr~ga-
merno = buchas das
Atrilo de rolamento n.u
de cabo8 de palias
de cabo,
de polias polia.! (o fator de re- ruc.has d.as polias (o ja- )
de SUS" de sus- for de re:istência da po-
rotatiuM rotativ°" sistência de uma po-
Os cabos devem ser objeto .de uma única tração de ensaio, de acordo com tentaçao lentaç<lo
lia e 1,05) lia é 1,031) )
a fórmula:

p 2 l 4 2 0,951 0,971 1
3 2 6 4 0,906 0,945
s (18) 4 3 8 6 0,861 0,918 )
1['
5 4 10 8 0,823 0,892
6 5 12 10 0,784 0,873 )
onde S - tração máxima permissfvel, est.abelecida no cabo, em kgf;
P - resistência real de ruptura do cabo em kgf;
)
K - fator de segurança tornado cLi, Tab. 9, dependendo do tipo de mf!- TABELA 9. Valores Mínimos Permissíveis dos Fatores K e ei )
canisrno e condições de sua operação.
)
A tração máxima de trabalho nas partes do cabo de um sistema de polias
carregadas S,,, é encontra.da pela fórmula
Tipo de mecanismo de elevaçao Acionammto
)!
I. Guindastes de coluna de locomotiva., À mão Leve 4.5 16 )
Q montados em esteira, em truques e tra- A motor Leve 5 16
tores (incluindo e;,cavadeiras operando A motor Médio 5,5 18
)
S., = n-11·111 '
1 corno guindastes} guindn.stes e mecanis- A motor Pesado e
mos de elevaçã-0 em áren.s de construçAo muito pesado 6 20 )
li
H
li
;·
onde Q
n -
1J -
peso da carga elevada em kgf;
número de cabos de sustentação da talha;
rendimento da talha (Tab. 8);
e tarefas temporárias
IJ. Todo,; o, outros tipos de guindastes e
mecanismos de elevação
À mão
A motor
A motor
Leve
Leve
Médio
4,5
5
5,5
18
:20
25
)
)
1 A motor Pesado e
!! 1/1 - rendimento, levando-se em conta a perda devido à rigidez do c_abr, muit.o pesado 6 30 )
' ao enrolar-se no tambor, admitido como igual a 0,98. III. Guinchos operados manualmente, com
capacidade de carga até 1 t, montados )
O diêmetro m!nimo permissível de um tambor ou polia é encontrado pela em vários veiculas motorizados (auto-
!I
p
fórmula móveis, truques etc.)
IV. Carrinhos-guinchos
4
5,5
12
20
)
)
V. M€{:anismos de caçamha.s autotn&tica.s
{18a) (exceto para talha.s em garra.s) pa.r& me-
canismos de elevação do ítem I 5 20 )
11I! onde D - diêmctro do tambor ou polia sobre o fundo da ranhura, em mm; VI. Idem, para mecanismos de elevação do
d - diâmetro do eabo, em mm;
item II 5 30 )
it
)
li e1 - fator, dependendo do tipo de aparelho de d<ivação u das condiçõc:,;
de serviço (Tab. 9). Notas. l. As condições de operação da maquínária de elevação podem ser encontradas
li
H
e2 - fator que depende da construção do cabo (Tab. 10). nas Ta.hã. 2 e 3,
2. Em cabos destinadq,; a eleva.dores de passageiros, o fatoL" K deve ser no mlnimo 14.
)
)
if O diâmetro da polia de compensação pode ser 40% mmor do que n diâmetro 3. O fator K de cabos de Jingas deve ser no mínimo 10.
!f das polias do bloco que sustenta à. êarga. 4. Na de~erminação do diâmetro mínimo pennis:dvel das polias em garras de máquinas )
!l de elevação enumeradas nos itens I, II e IV, o fat-Or e1 pode ser reduzido po.ra. 18.
:J
j; 5. O, fatoL" de segurança para talhas de elevação que transportam meta.! fundido, subs-
tâncias ácidas, sujeitos ao fogo, e.1eplosivos e venenosss deve ser igual a 6,0, independente das
J
•Este é um cálculo aproximado da tensão do cabo e qlle 8omcnLe leva em conta carg:.t.'< condições de operação. )
estáticas; ensaios dinâmicos podem ser dispcns:Ldo,;, com os fator~ de segurança dentro do,;
'
[t limites L"ecomcndados, quando o cabo não for muito longo. 6. O fator de segurança dos cnbos destina.dos a.suportar somente lanças de guindastes,
isto é, usa.dos como tirantes, deve ser no mínimo 3,5. )

il
1
,;
J
)
 42 ÓRGÃOS FLIXIVIJ5 DE EL!VAÇAO CAP. 1 !. CÃLCULO DA cuüçlo
,
·~·-·
..
tr
.i··
~i.

TABELA 10. Valores do Fator e3 que Depende da Constritçiio ·do Cabo · - Esses dados foram usados para desenhar um diagrama. mostrando a relação

Conatru#,IO do cal.io
rr = f, ( ~ ) para os vários números de flexões dos cabos (Fig. 24) e obter,
......-::.•- .. matematicamente, a seguinte fórmula de projeto:
Ordinário 6 X 19 = 114 + 1 núcleo:
e "'-"!;i,o torção eruzada
torção paralelo.
.J,00
0,90
A = ~ = mt1CC1Ct, (19)
Composto 6 X 19 = 114 + 1 núcleo: • D
a) W arrington! onde A, =d - relação entre o didmetro do tambor ou polia e o diàmetro
torção cruzada 0,90 do cabo;
tor!,:io pamlelk 0,85
11) Seale: m - fator dependendo do número de flexões repetidas do cabo. z:
torção craada 0,95 duranhe o período de seu desgaste até seu rompimento
torção paralela 0,85 (Tab. 11); ·- _~:
Ordi.n!rio 6 X 37 = 222 + 1 micleo: u - verdadeira. ·te11Bão de tração no cabo em kgf/mm2 ;
torção cruzada 1,00
torção psralela 0,90 C -· fator caracterizando a construção do cabo e a tensão de re-
1<1.stência à tração do ma.teria! do fio (Tab. 12).
(/1 - fator dependendo do dii\metro do cabo (Tab. 13).
Nota. Para gu.indastes e mecanismos de elevação operados manual-
mente e também para cabos não indicados na tabela o fator e2 pode (1 2 - fator dependente de condições operacionais e de fabricação do
ser admitido como a unidade. cabo, nll.o levados em conta pelos fatores C e 01 (Tab. 14).
kJ(ff.ni
5, CÁLCULO DA DURAÇÃO (RESJSTtNCIA Á FADIGA}
DOS CABOS DE AÇO PELO imono DO PROFESSOR ZHITKOV

Baseado oo fato de que o rompimento do cabo é causado pela fadiga do

material e que cada. fio do cabo pode resistir somente a um determinado número .,....... ... _ . .-·:•
_

de flexões, muitos investiga.d9"es se propuseram à tarefa de encontrar, por ex- 1

periências, a relação entre a 'vida do cabo e os váric, fatores que causam des-
gaste e determinar, em cada caso isolado, o número de flexões após o quaJ tem
início o rompimento do õa~.
O método para calcular a resistência à fadiga dos fios do cil.bo deve ser re-
![ conhecido como o mais cientifico e perfeito. Correto, em princípio; <µe é tam-
) bém de grande importância prática. · Ao projetar órgãos de elevação, o proje-
1! tista deve ter sempre em mente que da vida do cabo depende a. dimensão dos
) tambores e polias, carga, construção do cabo e outros ~atores.
li fO O !D 40 60 .D/d
) O método de calcular a resistência à fadiga dos fios iio cabo acima descrito,
Fig. 2i. Diagrama para determinar o 11limero de fie:rões do cabo.
li foi desenvolvido pelo resumo dos resultados de muitos a,nos de pesquisas condu-
zid:is principalmente nas U ~ Hammer e Sickle. <:::abos de váriá.s constru-
ções, com diâmetros de 3 a.. 28 mm foram ensaiados em três máquinas especiais TABELA 11. Valores do Fator m
para encontrar os Ia.tores metalúrgicos de produção, projetos e operacionais que
á.fotam a resistência dos cabos. z em milhnre1 ao 50 70 90 llO 130 150
Como primeiro passo, foram compiladas, em forma de gráficos, caracterís- m 0,26 0,41 0,56 0,70 o,sa 0,95 1,07
ticas de vida. do cabo, para todos os ensaios, os quais determinam as relações 170 190 210 230 255 280 310 340
z em milharei
) 7/t 1,18 1,29 1,40 1,50 1,62 1,74 1,87 2,00
lf
) i em millmrcs 370 410 450 500 550 600 650 700
I! m 2,12 2,27 2,42 2,60 2,77 2,94 3,10 3,17

li)
i
li
l - J
 ,!'.. }

ÓRGÃOS FLEXIVEJS DE ELEVAÇÃO CAI'. :t ·1f'.1

5. CÃLtlk.O DA DURAÇÃO ,45

µ.:
t1
TABELA 12. Valores do Fator C TABELA 14b.
)
Canslruçao do cabo
OperaçiJo Ti-atamllllto )
6X7=42e
6 X 19 = 114 e um mícleo
6X37-222e )
<16, um núcleo Ordinário Warrington Brale 11m núcleo Trefilação Redução por trefilação ...... 25% 1
kgffmm 2 Redução por trefüação - 10% 0,93 )
Tor&40 T~~ T~ão TorÇão Torrão Tlll'çllo Tlll'ç(IO Torção
..,. r·. / comum 1
cru- para-
Tor"1,,
cro-
Toríllli
para- cru- para- cru- para• cru- para- Processo ao tra.tamento técnico
ouper lCJe \ polida
PatenLeado no banho do chumbo
0,89
1
1
11ada leia 21Jda lela iada ltla zada leia zada leia Normalizado 1,08 )
Endurecido no ar 1,1
130 1,31 1,13 1,08 0,91 0,69 0,61 0,81 0,69 1,12 0,99 Temperado 1,15 )
160 1,22 1,04 1,00 0,83 0,63 0,54 0,75 0,62 1,06 0,93
180 1,16 0,98 0,95 0,78 0,59 0,50 0,70 0,57 1,02 0,89 Pa11so da torç/Jo )
'
)
Perntu no cabo
81!t}v:nda torç4o
)
)
1,8 d do cabo 10,2 d da pernn. 12, l d da perna 1
TABELA 13. Valores do Fator C1 Processo de
6,7 d do cabo 10,2 d da perna 12, 1 d da.perna 1,13 )
8,8 d do cabo 10,2 d da. perna 12,1 d da.perna 1,06
fabricação 8,8 d do cabo 12,0 d da perna 14,0 d da perna 0,91 )
Dül.metro até 8,5- 15- 19,5- 30- 37- das perna,i 6,7 d do cabo 8,3 d da perna 7,9 d dJi. perna 1,18
5,5-8 11-14 18-19 25-28
1 do aibo 5 -10 -17,5 -24 -34,5 -43,5 · 6,9 d do cabo 25,0 d da perna 6,9 d da. perna 0,72 _)
C1 0,83 0,85 0,89 0,93 0,97 1,00 1,04 1,09 1,16 1,24 Núcleo de uma 1
)
Impregnada com Cânhamo
perna graxa Algodão
Manilha
1,11
0,82
)
C, Fator que determina os fatores àdiciona.is de produção e operacionais, não levados Sisai 0,82
1 em conta pelos fat-0res C e C1. (os valores de l'2 estio indicados na. Tab. 14.} Aço 1,36 )
)
l!I, Núcle,i de uma
perna
Nã.o impregnada
de graxa
Cânhamo
Algodão
1,15
1,46 )
Manilha. 1,0
TABELA 14.a. Valon,s do 1."ator C: Sisai 0,82_ )
1 Aço 1,36
)
illalerial do fio do cabo
1 Núcleo de três Impregnada i:om Cânhamo 1,06 )
pernas graxa. Sisal 0,74
Aço carbono: 0,55% C; 0,51% Mn; 0,25% Si; 0,09% Ni; 0,08% Cr; 0,02% S e )
0,02%P 1
Aço Carbono: 0,70% C; 0,61% Mn; 0,09% Si; 0,021% S e 0,028% P 0,9 Processo Endireitamento do fio e cabo 0,89 )
Aço perlítico ao cromo: 0,40% C; 0,52% l'tln; 0,25% Sf; 1,1% Cr; 0,025% S e Adicional E!ticamento prévio do cabo 0,93
O,D25%P 1,37
)
11: Aço inoxidável: 0,09% C; 0,35% Mn; 0,3% Si; 8,7~ Ni; 17,4% Cr; 0,02% S e
0,02P 0,61
)
Dapois de especificar a "ida do cabo, ·podemos encontrar o diâmetro do
i! Aço comum Siemens Martin 1
J
r Aço Siemens Martin íundido de ferro gusa de carvão de lenha e sucata limpa
Fios fabricados de um lingote inteiro
Fios fabrirodos da. zona média do lingote
0,63
1
0,92
tambor e das polias pela. fórmula. (19). Se a tensão u, relação -~ e as condi-
)
ções de operação do mecar:ismo de eleva.çeo forem conhecidas, podemcs deter- _)
1 minar a vida dos cabos de várias construções.
)
li
[.
)
 46 0RGÃ0S FLEXIVEIS DE ELEVAÇÃO CAP. 3 5. CÃLCULO DA DURAÇÃO 47

-\ TABELA Uc. ·~·- TABELA- IS"': Valores de a, 11:2 e /1

' --
Falorna 1Jpcr aci1Jnais Índice, C2 Allurà h
..
--·-
Nu- de eleria-
~ mero ÇâO de
·"' - DiM média carg{J. em
Material da polia Ferro fundido 1,0 _:,..:-11
Dumlumínio 0,92
•&

Ope- dt de ui, para o

Condi,ões de operação ração trabo- <:iclo
Tecido laminado ·- 0,80 do mecaniBmo de ele- didria lho
- de a
Modo de ffl.!·
pen,/Io da mrge Z:
mdxim.o
número de fJ
1iaç&J h, por lraba- jle:tiJell da
Raio d:i. ranhura da polia 0,52 d do cabo-- 1
mêa lho cabo por
.,'1
\
0,75 d do cabo
R=""
Ranhur:i V - 40•
1,16
1,27
1,26
.-
par
dia
cido pMa
!1 = lm t
l, = 2m
'i Natureza de flexão do cabo · Flexão de um lado l
'') F1exll.o múltipla Acionamento SuspeDBio
; t·, ··:···-.
1,4 8 25 16 400 simples 2 - 0,7
Ângulo de contato do cabo 180· -- l .:.-. a. mão

!I sobre a polia 90,, l,14

45· Trabalho 8 25 40 1000 Suspensão com 4 2 0,5
l,27 uma polia
![ leve
Ângulo da deflexão do cabo, ()o l
móvel
relativo a um plano normal 1°30' 1,09
ao eixo da polia ou tao:i.bor 3• Trabe.Iho 136 3400 2X2 3 2 0,4
1,16 16 25
(ângulo de deslisamento) s• médio•
1,22
Aciona.-
Temperatura amb.iénte + 20•C l mento e. Trabalho 24 30 320 9600 2X2 5 3 0,3
·O,C
- 2°'C
0,9
0,83
ID-Otor pesado e
muito
-- 'falha
múltipla
pesado e/relação:
2X4 7 4 0,25
n Quando se calcula a resistência à fadiga de um cabo deve-se conhecer o
2X5 9 5 10,2
!! número permissível de flexões durante o período de sua o~eração.
li Em _diferentes mecanjsmos de elevação, um mesmo eabo pode resistir a dife-
rentes numeras de flexões, d 7pendendo do número de polias de guia, circundadas
pelo cabo E' a altura, à qual a carga é elevada (que nem sempre é a mesma) bem-- Os valores de a, z2 e fJ são dados na Tab. 15, que especifica a altura h da
como da relação entre as cargas, plena e média, de trabalho. carga elevada, na qual o cabo será flexionado em todas as polias. Em uma sus-
H pensão com uma polia móvel (Fig. 25), o ponto v do cabo na polia fixa 1 alcan-
l Para se obter dados mais precisos sobre o número de ciclos de tmbalho o
número ·de flexões do cabo e ciqga no cabo, certas empresas construtoras du- ça.rã o bloco móvel inferior 2, quando a caixa do gancho for abaixada de uma
i/ altura h = l. Nos guindastes com lança, a seção do cabo que passa sobre as
rante long? tempo,. efetuaram observações e -cronometraram o tempo de traba-
j[ lho de várias máqumas de elevação. A Tab. 15 foi compilada com base nesses polias 1 e 2 nunca alcançará o t11JI1bor P- a polia. 3.
dados. No sistema de múltiplas polias (Fig. 26), o ponto v do cabo sobre o tambor
. Se co~~ecemos :is condições de operação de um mecanismo de elevação akm1çará a polia 1, quando a. cai,:a. do gancho for abaixada. de uma. altura
apos especificar a VIda do cabo, podemos encontrar o número permissível de
Flexões z1 pela fórmula
(20) onde li - distância da caixa do gancho às polias fixas;
onde N - vida do cabo, em meses; z~ - distância da sru:<la. do cabo do tambor até a cai.xa móvel;
a - námero médio de ciclos de trabalho, por mês; i - meta.de do número de cabos de sustent.ação.
z: - númeI"_? de flexões repetidas por ciclo (elevando e abaii:ando) na
li elevaçao de plena altura e flexões unilaterais· Dessa maneira., somente se a c~rga for abaixada de uma altura h, a. seçii11
f3 - fator de- mudança. na resistência à fadiga do dabo devido à. eleva- do cabo, saindo do tambor, pode passar por cima de todas as polias; qunndo :i
li ção ~ ca:ga para alturas inferiores à plena alt~a, e para eleva- altura de descida for menOT do qu,e h o número de flexões do cabo será nwuor
1r' ções mfenores a plena carga. do que o máximo; o mesmo ocorre quando o cabo levanta a carga.
1
,1·
 )

)
ÓRGAOS FLEXÍVEIS DE ELEVAÇÃO CAP. 3 5. c.(LCULC DA DURAÇÃO
., )
)
Usando os results,des.clos ensaios (Fig. 27) obtidos na determinação de nor-
mas de rejeição de fios de a.ço d~staqcs e tendo em mente que há uma. rels.ção
")
direta entre o nllmero de flexões e o número de fios quebrados no cabo, podemos ")
aceitar a relação
)
z
,p = -%1 = 2,5. )
)
Neste caso, supomos que a. linha "nonna de rejeição" divide as cun·as da
.fadiga do cabo na. relação 1:1,5 (aproximadam®te), isto é, a vida do cabo tem )
0,4 de sua dura.bilide.de.
)
)
)
1•
li Resistência .. fadiga (Número de ")
flexõe,; lrepetida.s) •
li ~ t ~- ~ i
!t,, Fig. 25. Suspen!ião com uma polia móvel. )
... "i:-: .~ )
~\ !), ....
..: ~ormJ.. ~ '~ ......Norma. de
I
l
J )
<,i rejeição "
~ ""rejeicíio li l )
N~~a. n..,
~ de rejeição
I"'\ ~ I' i'ti.
...,.
.... 71 )
\ ~
...l ""1
_,
' ...
l li,. " \_
~ )
[;!;
'i

•, \..
~
d -~--
li
u!1
.
---,...,,. )
~
-~ ~
\:1 / )
~

..:o e-. 7
)
í )
~ ....._--·-----·-" )
Fig. 27. Relação entre a. capacidade de elevação da. carga e a resistência à fadiga.' do
cabo e o número de fios quebrados ao longo do comprimento de um pnsso do mesmo: J
l - Cabo de torçlo cruz&<k 8 X 19; 2 - osbo de torçilo cruada 6 X 37; . a - cabo de tórçlo paro.lei•
)
\' .
I
' r
6 X 37.

)
. O número de flexões repetidas que ea.usam a falha do cabo é encontrada
pela. fórmula )
)
(21)
)
O método de calcular a fadiga dos cabos torna possCrnl estimar a capacidade J
de trabalho do mesmo tob várias condiçces de operação. Este método é su- )
perior aos outros à medida em que proporcioµa ao projetista e mecânico um qua-
Fig. 26. Suspensão eom um sistema de múltiplas polias.
dro evidente sobre a vida do cabo. ' J
J
J
 6, FIXAÇÃO DAS CORRENTES E CABOS llt
ORGAOS FLEXIV!,15 DE ELf'!AÇAO CAP. 3
50
...
,_ A Fig. 29b mostra como as extremidades de- uma. corrente é fixa a um gan-
A Fig. -28 ilustra os princirais fatores que afetam a. qualidade de um cabo cho com ajuda de um garfo bipartido e um parafuso. A firação de· um ga.ncho
de aço;--- , • - a duas P!rnas e.e ttma corrente com ajuda de uma trave~sa e garfo de olhaes,

::~. -i•·
.. está ilustraél.&-na fig. 29c. O cabo de cada garfo é fixo com uma. porca direta-
mente à travessa do p;ar.eho .

. -· -

Fig. 28. Principais fatores que afetam· a qualidade de um aço.

Flg. 29. :Métodos de fixação de correntes de carga roldadas.

Fi:zação de C.Orrente de Rolo11, A Fig. 30 mostra. como uma corrente de rolos

6. FIXAÇÃO DAS CORRENTES E CABOS
As extremidades das correntes e cabos são presas por vários métodos, al-
guns dos quais serão diroutidos abaixo.
Fixação de C:Onentes de Carga Soldadas. A Fig. 29a mostra como a extre-
midade de uma corrente de carga é füa na estrutura de um carrinho. Uma
extrerr.idade em forma de elo soldado_ é posta em um eí:r_o preso em placas la-
terais da estrutura do carrinho. Em ambos os lados dos elos, existem buchas
de sepamção par& localizar a corrente.
é fixa à estrutura de um carrinho, i;or meio de um elo especial na ex.tremid&de
da corrente e com um gr~e furo para pino d1 e ten1o um passo Z, maior que
o dos elos comuns. Os elos da.s extremidades dns conentes de rolos obedecem
às normas de càds. país, dependenc!o é.o J:3.f~o principal e da capacidade de
elevação de carga da corre:i.te.
Fixação de {".abos de Cânhamo. Cabos dt• cll.nha.rr:o são usualmente unidos
por amarração ou com ajuda de guh:chos (Fig. 31). Todos os outros métodos
são inadequados, devido à relativamente baixa resistência dos cabos de cânhamo.
Fixação dos Cabos de Aço. Os mótodos seguintes são utilizados para fixar
a, cxtrcmidadffi de um cabo de aço à. estrutura. de um guincho na lança de um
guindaste giratório ou em qualquer outra parte do mecanismo de elevação.
 "):
52 4RGAOS F.LEXIVEJS DE lll.EV.\ÇAO CAP. 3 ,. PIXAÇÃO DAS CORRÉNTES I CABOS ))
Uma verificação aproxima.de. da resistência. de uma luva cônica inclui ó
1·
seguinte: )
Força lateral nas par~des da. luva (Fig. 33) é
): :
Q )
P = -...........-
2sena 1
)
onde Q - cargu 'ro hrC' o cabo.
)
)
)
)
)
Fig. ao. Fixação de correntes de rolos Fig. 31. Fixação de e&bos de cânhamo.
de carga.. )
)
Luua Cdnica para Cabo de Aço. O cabo é preso em uma luva cônica (Fig. 32)
na. seguinte seqüência. de opernções: )
1. A extremidade do cabo é firmemente amarrada com fio mole nos pontos )
a e b, cujas posic;:õcs dependem do comprimento da luva de aço. A amarra in- d.
ferior b deve· ser mais larga do que a superior.
F~. 33, Dia~ma para. o cálclllo da rBl!fotência de uma luva cônica para cabo de aço.
)
2. A amarra superior é a seguir removida separando-se as pernas. )
3. Separam-se os fios de cada perna e cor1!a-se o núcleo de cânhamo. Ao mesmo tempo,
)
4. Em seguida os fios são unidos em dois pontos por meio de duas amarras
temporárias a' e a". p = pF )
2 '
5. A extremidade do cabo é empurrada para dentro da luva, as extremi- )
dades dos fios são dobradas em forma de gancho e, a seguir, derrama-se chumbo onde p - pressão nas paredes da luva
derretido dentro da luva. F - área de apoio em contato, igual a )
A Fig. 32 mostra vários tipos de luvas ·para ganchos de suspensão. )
J
Então, )
{1 li'
P.= __..;;.Q_ pl(di + d,)w )
u• ·2sena 2,2 )
Substituindo )
d1 - d,
· l= )
2sena '
)
temos
)
Q p(d1 - d1) (d1 d1)'ll" +
1-"lg. 32. Fix:.itão de um c:i.bo de u.ço cm urnn luva côulcu. 2sena 2 X 2,X _2sep:a .. )
J
)
 54 ÓRGÃOS FLEXIVEIS ~ ELEVAÇÃO CAP. 3 1 6. FIXAÇÃO DAS CORRENTES E CABOS .55
I·,
e, simplüicando, obtemos 1__ .
·1
..........,.
.. "-
~ ••
... 1 ' p(a1- c®w -. 1 _. •• ~::;;;.-. - •

Q =-
. - .... ~ 4
i
De onde

p =
4Q

isto é, a. pressão entre as paredes interna.s da luva e o chumbo de.- preenchiJnento

é igual à. pressão na pr.oj_eção horizontal da área de apoio.
(22)
· ....
__ ·-:_.:~;

Quando d2 ~ d(d - diâmetro do r.abo),

<Í
_- f2.3ii,. -
:-=-:
·:= -~t:j-~:~ + d~. ._-...._..;..;;,,_ ..
A pressão· p niio deve exceder 115 kgf/cm2 • (a) (b} (e}
A altura da Juva. h é determinada pela. verificação do chumbo de preenchi-
mento ao cisa.lha.mento Fig, 34, Enluvãmento,'fe tim ca.bo por cunha (a} e fixaçiio por meio de anilhos (b, e).

h = Q (24)
Luvas-cunhas. O cabo passando em volta de uma cunha de aço ranhurada
rd[ r].; '
(Fig. 34a) é colocado, juntam.ente .íom a. cunha, em uma luva plana de aço fun-
onde [T]., = 125 kgf/cm 2• dido de forma correspondente. A carga puxl), o cabo para dentro da luva que
A espessura das paredes da. luva, considerada. como um cilindro com pressão o prende firmemwte.
interna, é encontrada pela seguinte fórmula geral: Anilho. Um cabo é passado em volta de um anilho de aço (l:iUg. 34b) e sua
e:dremidade livre é amarrada coin a parte principal do c_abo. O comprimento
d"= d;.. ~u,., + o,;p da amarra é 1 >-15d, mas nunca menor de 300 mm.
(1'-,,..- l,3p
onde d.,. e d... - os diâmetros externo e interno;
rt,., - tensão admissível à. ruptura em kgf/cm2 (para o aço fundido
O',,,. = 400 a 700 kgf/cm1);
p -- pressão interna encontrada pela fórmula. (22).
Comõ"--U'· qJiumbo de preenchimento não entra uniformemente cm conta.to
com as paredes, o valor de p deve ser dobrado para ter-se maior coruiança. As
equações seguintes são validas para as seções mais largas e estreitas da luva:·
1.,
'
para a seção larga

1,.
a,..+ 0,4 X 2p (25)
u,,.. - 1,3 X 2p .
•1

l,. i,·' pura a. seção estreita

[ 1:'.
dt = d. J u,.. + 0,4 X 2p . (21:i) Fig. 35. Gl"lll!lpo8 para cabos. F.ig, 36. Anilho de cabo com
_., u,,.. - 1,3 X 2p pla.ca.s 8 P!\1'8ÍU.50S.

!li<
'.
í ! \
 )
J 1
011.GAOS FLEXIVE!S OE ELEVAÇÃO O,. 3 7. ÓRGÃOS DE SUSPENSÃO D.l CAII.GA 57
)
A fi'ig. 34.c mostr& um gancho fix? em. um anil~o de cabo. Este tipo_ de corrente ou de cabo, bem como a. urna força maior de compressão ou de flexão J
fixação ,em aplicaçãTI' extremamente d1fu:,;cli_da~, Ao ~".és da. amarra, o _anilho atuando na éarga que estiver em elevação. Coru:eqüentem.ente, à medida que o
pode ser preso pelo ajuste de grarnp?s ou c~ps e~pecialB sobre? cabo (Fig. 35).
)
ângulo interno aumenta, diminui a carga útil sobre a perna da linga.
O número núnimo de grampos é tres. A Fig. 36 1lw,tra um amlho de cabo no )
Se a carga for suspensa. simetricamente em quatro correntes {Fig. 37c) pode-
qual este é grampeado por meio de placas e paraflli!os.
se admitir que o peso será igualmente distribuído entre as quatro pernas da tinga.
Nesse caso a força de tração nas pernas da linga será
)
7, ORGÃOS DE SUSPENSÃO DA CARGA
\ )
As cargas unitárias são transportadas por lingas de correntes ou cabos, presas
nos ganchos ou _garras de ferro. ···I í2H) )
~}
Ângulo Interno entre as Pe.mas. das Lhlga~-Na F:ig. 37a temos uma carfa Mas como
suspensa por duas pernaE de urna. linga. ?es1gna:1do-se Q o peso da carga ele, a-
)
t, da, a força da tração em cada perna da lmga sera
1: CDS a = )
j· _Q__
,· s 2 cosa
(27)
)
a fórmula final toma,rá a seguinte forma:
1: )
['
t S;S' s= .9._ (29) )
;_
1
4gf "//1 4 h.
L;
/11 )
1:
Z500
t' /11 Se o peso da carga Q for conhecido, a força de tração em cada perna seri
)
l' 1 0110 ' / 1
2000 -) I 1 1 k.!L )
1 S= cosa m'
(3ú)
1 ~J flJ2 m
)
wr,v / 1
_,, ';/fJ55 J 1 onde m- número de pernas na linga; )
10J~ S'/ 1000 a - ângulo entre as pernas e a vertical.
1
Se a = 0", 3Ü", 45° e 60', então k = 1, 1,15, 1,42 e 2, respectivamente.
)
Vm 1
1/ 1
Lingas de Corre7lte. Essas lingas são feitas de correntes comuns, soldadas
)
1/ 2§8
1 e não calibradas, com anilhos e ganchos para susperu,ão, ou com garras em forma )
JO liO gg rzo t5o de tenazes, próprias para o objeto a ser elevado. Também, usam-se correntes
(e) sem-fim ·e correntes li,Tes, com anéis nas extremida.des. Passa-i:e essa. corrente )
(ó)
por baixo da carga ou várias vezes em torno do gancho, enquanto que os anéis )
das extremidades, ou a parte livre da corrente, são pendurados sobre o gancho
lt'ig. 37. Determillll.çáo da.s forças que a~us.m sobre as perna.s das linga.s. do guindaste. )
L: -A Fig. 38a mostra uma corrente sem-fim, a Fig. 38b, uma corrente livre com )
li A componente horizontal da força de tração S é anéis, a. Fig. 38c, uma. corrente com um gancho e um anilho, -a Fig. 38d, linga
Q de corrente com duas pernas, a Fig. 38e, garra, em forma de unha, para fazer, )
S' = 2 tga. um laço na corrente.
1 )
l1
!. Determinando-se as forças S e S' para uma carga ~ = l 000 kgf, com
A Fig. 38j mostra barris suspensos nas lingas de corrente, por meio de garra.E',
em forma de tenazes, que se ajustam à.E arestas chanfradas dos barris. Lingas
de corrente são usadas, predominantemente, para serviços pesados e sempre
)
nos casos de grandes va.riações de temperatura ou de uma temperatura per- )
ângulos internos variando de 2a = o• até 2a = 180°, a relação entre S e S' s~rá manentemente alta. A não ser que sejam usados calços macios, especiais,
I: expreEsa pelas curvas mostradas na Fig. 37b. Essas curvas mostram q~e mato- (Fig. 38g), as lingas de corrente podem danific_ar os cantos das mercadorias por
y
1
L
res ângulos internos levam a IIlll.iores forçaii de tração nas pernas das hngas, de elas movidas. Calços semeihantes também são usados para l:ingas de .cabo. )
i
[:
.,
- 1

7. ORGlOS DE SUSPENSÃO DA CAaGA s,

58 OR.GA()\ FLEXIVEIS DE El.EVAÇAO CAP. 3

{e)

(f}

(g)

_FitJ. 38. Liagalf de ,oorrente. ' (a}

1
~- (u)
"8
(bJ

Fig. 39. Nós e lingas de ca.bo de cânhamo.

1- 116 quadrado: 2 - (ol de meia volta, (b) do duas meiu voltu: 3 - tinp; 4 - n6 da pores;
5 - (<>) 1IÓ de oocota IIÍllgola. (&) 116 de oscota dobrada; 6 - tronco o n6 de ~ volta (g 1.&ço auperior man-
tém o tronoo nã pooiçio vertical); 7 - nó do volta. aimplm: 8 - 116 de linha de escarpa; 9 - catau. Todo• F',g. 40. Ungas de cabos de aço.
""""" n6• oiio aoitoa.
~ .
)
60 ORGAOS FLEXIVEIS DE ELEVAÇÃO CAP. ) )
)
A força de tração, nas Jingas de corrente, pode ser encontrada !)€las fórmulas CAPÍTULO 4
(28) e (30) e k é admitido: para conente sem-fim ou corrente u,..,:e, passada em 1
torno da carga, k 2:: 6 (Fig. 38a e b); para correntes que não circundam o ob- )
jeto k ~ 5 (ver Fig. 3&, d e fJ. POLIAS - SISTEMAS DE POLIAS - RODAS DENTADAS
)
Lingas de Cabo de Cânhamo. Cabos de cânhamo branco, torcidos rigida- PARA CORRENTES - TAMBORES
mente, encontram extensa aplicação para suspensão de cargas .em ganchos de )
guindastes. São muitr~ inferiores, em resistência, aos cabos de aço, mas possuem
melhor flexibilid~de e podem ser, facilmeute, apertados em nôs. Os cabos de )
cânhamo são, facilmente, danificados pelas arestas agudas das mercadorias que
movimentam e devem ser protegidos com calços macios (ver Fig. 38g) ou dis- )
positivos especiais de proteção {cantoneiras). )
Os métodos de apertar os cabos de cânhamo são ilustrados na Fig. 39. I. POLIAS
")
Os cabas de cânhamo são selecionados pela. fórmula (6) e as for~.as de tração 1
Polías podem ser fabricadas nos tipos móveis e fixos. Polias com eixos
nas pernas da Jinga são verificados pelas fórmulas (28) - (30). As tensões de )
fixos são, também, chamadas polias de guia, porque mudam as direções dos ór-
ruptura são: parn cabo branco, !J'b, = ,50 kgf/cm~; para caba alcatroado, ª'"' =
gãos flexíveis de elevai;ão.
= 45 kgf/cm~. )
Lingas de Cabo de Aço. Cargas pesadas são freqüentemente, movidas por Polias Fb::as )
Jingas de cabo de aço. Comparadas com as correntes, pesam menos, porém
são muito rígidas e tendem a torcer. A par disso, quando movem mercadorias A Fig. 41a e b mostram diagramas de polias fixas. Urna extremidade do )
com arestas vivas, dobram e:xcessivarnente e rapidamente se desgastam. São, cabo, que passa sobre a polia, é carregado com a cargà Q e a outra tracionada
também, muito su~ceptíveis à altas temperaturas. com a força Z. O curso da força de tração S é igual à altura h, à qual a carga )
é elevada. Desprezando-se a resistência na polia, a força de tração Z 0 é igual
A Fig. 40a mostra uma Jinga de cabo de aço, com uma perna, e a Fig. 40b,
a Q. )
com duas e quatro pernas.
As lingas de cabo de aço são calculadas pela fórmula (11) e suas forças de Na realidade, Z > Q por causa das resistências na polia (resistência à fle- )
xão e resistência. de atrito nos mancais).
tração são determinadas pelas fórmulas (28), (29) e (30); k ~ 10 para lingas pas- )
sadas em torno cta carga (ver Fig. 40a) e k ~ 6 para lingas que não enlaçam a A propriedade de rigidez dos cabos que passam pela polia manifesta-se pelo
carga (ver Fig. 40b). fato de o cabo, ao entrar na polia, não seguir imediatamente sua circunferência )
Cargas elevarias por lingas de cabos de aço ou de corrente devem ser bem mas ser, a princípio, um tanto desviado, da quantidade e para o lado de fo~
presas, de modo gue não alterem sua posição na. linga, durante seu movimento. (Fig. 41c); reciprocamente ao sair da polia, desvia, apro~imadamente, a mesma )
)
)
)
)
)
)
)
)
)
(o) (h} )

Fig. 41, Poli88 fins.

y
)
1

L }
 62 POLIAS - SISTEMAS DE POLIAS CAP. 4 1. J'OLJAS

quantidade para dentro. Isso aumenta o braço de alavanca da força Q, quando Ex]:1ériências conduzidas na. URSS, têm mostra.do que, para cabos, podem
· o cabo entra, e decresce o braço da alavanca da força. Z, quando o cabo sai. ser admitidos os seguintes valores médios:
N11m estado de equilíbrio Z(R cos r;i - e) = Q(R cos r;i e) e, então, teremos a +
t. seguinte relação entre os valores das forças: .. 2e
R cos cp
=01 d
' D - 10 '
e
z· 1+ R cos 'P onde d - diâmetro do cabo, em cm;
Q- e
(31)
D - diâmetro da polia, em cm.
1
R cos q:, Alfun da rigidez dos cabos, o fator de resistência em polias também depende
' · do tipo de mancal e dos lubrificantes usados nos eb::os das poli&S. Qwmdo se
p Portanto, depois da divisão, e desprezando-se as pequenas grandezas, UB& graxa·(µ::.,: 0,1) para lubrificar polias de corretites e cabos,, podem-se to~
o~ -ireguintes valores médios: e;:::,,: 1,05 e 17:::,,: O, 95. Para polias com n;w.ncB.lS
Z ~ Q (1 + li: 2e cos 'P
) . (32) de rolamentos de esferas ou rolos, o atrito nos eixbs é, uSU&lmente, desprezado,
admitindo-se a média de E~ 1,02 e 17:::,,: 0,98.
A resistência de atrito no:, mancais é Palias Móveis

li : - d' d'
Essas polias têm eixos móveis, sobre
f! J
W = L (Q + Zo)µ 2R ;a;, Qµ R' (33) os quais são aplicadas as cargas ou a.
força. Conseqüentemente, existem. po:..
onde d' - diâmetro do eixo da polia; lias para um ganho em força e polias
para um ganho em velocidade.
. +-
µ - coeficiente de atrito.
Polias para UJ:n Ganho em Força.
A força resultante P sobre a polia. é facilmente determinada por métodos Para a polia mostra.da na Fig. 42a, a
gráficos, como mostra a_-FJg. 41a. Para a = 180°, a::, duas partes do cahó serão distância percorrida pelo ponto do cabo,
{]
paqi.lelas e ·a· . ·. : :e· · \ ~ · . . . :
"'--->~·---- -". --~"· --··~:~·-:'~--_:_;~·- em que a força é aplicada, é igual ao do·
:· L (Q + Zc) ~ Q Zo~ 2Q = P. + bro da altura à qusl a carga foi elevada:
{]
A força de tração será 8 = .2h } ' (35)
e= 2v (a) (b)

l
z~ Q [1 + R 2e cos r;i
+·µ ...!__]·
R
(34)
onde e -velocidade da força aplit:a.d&;
v - velocidade da carga..
Fig. 42. Polias m6veiB para ga,nho em força
e velocidade.

Ir; A grandeza e =Q
z
é chamada fator de resistência da polia e
Quanto à re:,istência na. polia,

[f
)
Z + So = Q; Z = E So = E (Q - Z); }

J:. 1 z = _ E _ Q· = Zo = _g_ , 1 + E = 1 +E (36)

E=-
. 1/ ,
l+E ,'1 Z 2 EQ 2E .
jt
onde 71 - rendimento da polia.
Quando e= I,05, 7J =
0,975, isto é, o rendimento da. polia. móvel é um pouco
j: mai_or do que o de um.a polia fixa.

, ·
Portanto,
l 2e d'
PoWUI para uni Ganho em Veloeidade. Para à polia mostrada na Fig. 42b,
a distância percorrida palo ponto, onde a força ~ aplicada., é igual 11. metade
la
E=-=l+ +J.L-R. da altura. à qual o peso foi elevado:
'1 R cos I{)

!
!
O valor R
2e
cos IP
. rigidez ctós cabos - s6 experimentalmente pode ser -8 = :h 1 (37)
encontrado. e= -
!r 2
i
11 ·
·,. )
 J
)
64 POLIAS - SISTEMAS DE POLIAS CAP. 4 2. SISTEMAS DE POLIAS 65 )
)
Quanto à resistência na. polia.,
)
Z=Q+So=Q+Qe==Q(l.+e); 1 )
Zo 2Q 2 (38)
1J = Z = Q(i+ E) = 1 +E • t(l.) )
)
Quando E""' 1,05, '1""' 0,975, isto é, neste caso, ta.mbém o rendimento da
polia móvel é mais alto do que o de 1:J,ma. polia Ílxa. · )
2. SISTEMAS DE POUAS (11}
)
Um sistema de polias é uma combinação de várias polias ou roldaoas fixas
)
e móveis. Existem sistemas para um ganho em força e para um ganho ém vs- )
locidade. Dispositivos de elevação empregam, -predominantemente, talhas
para ganho e~ força. e, muito raramente, como, por exemplo, em elevadores zrz.J )
hidráulicos e pneµmáticos, talhas para um ganho em velocidade. Com_o órgãos
de elevação inpependentes, os sistemas de polias são de ·import!lncia. secundária )
- são principalmente usados para tra.nsmissã~ de potência em sarilhos e gum- )
dastes.
Sã.tema de Polias pna um Ganho em Fo~. Estes são designados: a) com o
)
cabo saindo de uma polia. fixa e b) com o cabo saindo de· uma polia móvel. FJg. 4.3. Sistemas de polillS para. ,,m:ganho em for!J&. )
i
!
1'
! Projetoscom.0Cah0Saindode1U11aP01iaFha. Se indicamos por Z o numero )
11, de polias (Fig. 43a), então o mlmero de partes do cabo, pelo qual o peso suapenso Os adendos, dentro dos parênteses, são as séries de uma progressão geo-
será, ta.mbé-m, igual a Z. · métrica, em que a razão comum q = E, primeiro termo a = 1 e último termo )
1 i,
f. Despreundo--se a resist-ência nociva, a força na parte do cabo que sai será u = en- 1 ; como se sa.be, a. soma dos ·termos dessà. série é igual a
'!· J
:,~ ;~~'-~;:~~~~~~l~:
.
qu-a
I=

! Zo - ~- q.- 1
)
. -_
. ~ . . .~

- .
-

--.•
• f • •

po~nto )
-A ~?rça real é
)
QEz Q )
~ - "ª
Z=-=-
z J ou
)
onde ?Jz e e:z: - rendimento resultante e fator de reeistência do sistema de polia.". 81= _1_...:;:Q_ _
.f E" -1 )
li· A tração total em todas as partes de um cabo flexível será e-1
! )
i5:
( Q = 81 + 82 + s. + 84 + ... + s.. = Como Z = S,e e n = z, o rendimento resultante do sistema de polias será )
81 S1 S1 Q Q )
= S1+-+-2-+-a:i""+
-E E e-
... + 11:z: = - = =
Zz Q )
:+- E~l = 81( l + ~+ ! + ... + :_,) = 1 e• -1
....,....._EZ
e•-t e-1 )
)
=--
1 e- -1 l E' - I
=- (39) )
erli;z E -1 E"Z E - 1
)
)
 66 POLIAS - SIST!MAS DE POLIAS CAP. 4 67
2. SISTEMAS OI! POLIAS
---~

A força de tração é Como neste caso, n = z +1 as fórmulas finais terão as seguintes formas:

1 e+-1 - 1
{42)
l f],: = e•(z + 1) e- 1
E- 1 E - 1 . .~-i4i9
~-
· e-1 - e-1 e-1 (43)
:_ Qen en - 1 = Qe• E' -:- _1 • . . -- (;!O) l --
Z=Qe• e..+1-1
- .. . . . --~-- --~:~•: ·-
.. O percurso da fo.rça,a~licada para wn dado siBJenui" de poli&s ·é s = h(z + l); e = v(z + 1).
8 = zJ1
Este caso é encontrado, com mais 1
e a ""velocidade do cabo é freqüência., em maquinâria. de elevação. ; ~:"'l 1
... ... e= zv, Com um fator de resistência e = ~, 1

.
:.- _
..
. .
. = 1,05, a curva de rendimento, para 'f}.917
-·. Cinde lí - percurso e v - velocidade da carga. vários números de polias, é mostrada '0,9116
· · l"rojetos
-
Cabo Saludo de umaPouiMóvel. Com z polias (Fig."43bf o n"ú-
pela Fig. 44 .• '\ ll.M4
0,861
' ' ,ga.r
00010
mero de partes do cabo, nas quais a. carga é suspensa., será, z + l. · ,.. Determinaçlo .4.proriinada da Tração
O.MI
nas Partes Individuais do Cabo de um
A relação de transmissão é
i = z + 1. .
.
Sistema de Polias. A tração no cabo
será mínima, na primeira parte, e má- •
ximu, nu parte (z +1) (Fig. 45), onde z
:-,..
n~,
!& ~

1
A força ideal na parte do cabo que sai é (• o número de polias. Pode-se admitir, D Z 4 6 8 J.
u1>roximadamente, que Nllmeti;i de polias
Q
z.
.
- _....,....,.._.
z-t- 1 Fig. 44, Rendimentos dos sistemas de polias.

A força real é =-Q_.

z +1 '
z= ---=-Q_ _
f11h l) + e82 = e2 -Q_. (44)
z+ I '
Empregando-se as expressões anteriormente obtidas, temos
Q
eS. =e.---= Z.
z+l
S1=---'Q'----
l E" - 1
E - J l<;m m1•,·anismos d<' <>lcnu:ão d<' sarilhos e guindastes, a força de tração
Z = S:+1, é, u::.milmC'nte, igual à forç.u de t-ração do cabo enrolado no tambor.
Para Z = S 1, temos
Sistemas l'rlúltiplos de Polias. Dlwido à suspeasão direta. das cargas nas ex-
Q Q trc•midadPs dos cubos ou t•mprPgo d«• sistemas simples de polias, para um ganho
F fiz= cm forçu, r.m órgãos de elevação, as seguintes falhas podem ser salientadas:
Z(z + 1) Q
I·' 1 en - 1 . 1) As partes do cabo estão num plano, e isso pode provocar balanço da
} e-1 {z+l)
1· E"-1 carga;
2) grandes diâmetros de cabos e polias;
li) 1 1 e•(E - 1)
(41) 3) a carga elevada move-se na direção horizontal, porque o cabo, enrolan-
j = z+l en-1 e-1
do-se no tambor, move-se ao longo de seu comprimento.
lii
. l
11n·~
Li. ... 1
1'
' )
! POLIAS - SISTEMAS OE POLIAS CAP. ,4
2. SISTEMAS OE POLIAS 69 ) '

)
Para elcYar cargas acima de 100 t, usam-se sistemas de polias com doze
partes. 1
Em casos gerais a relação de uma talha múltipla é igual a
1
)
i = 2 '
z z z )
onde z - é o número de partes de suspem,ão do cabo do sistema de µolia:,;. )
2 3 4 l ! 35
1 )
1
! )
1 ' i )
i
1'
)
f 5
1 ! )
/·4 f l, 3 4 l j 6
1
)
)
Fig. 45. Sistemas de po!Í!i.s para um ganho em força. )
Estas falhas podem ser evitadas, especialmente nos mecanismos de elevação )
de guinchos e guindastes, com acionamento elétrico, pelo uso de sistemas múl-
tiplos de polias, que levantam a carga numa direção estritamente vertical e a )
mantém mais estável. Esses sistemas transportam cargas com o dobro de partes )
de um semelhante sistema simples de polias.
Além disso, uma das principais razões para o uso de talhas múltiplas é ditada )
pela necessidade de se reduzir a ação da ca.rga nos cabos, a qual os torna mais
finos, podendo ainda serem empregados cabos mais baratos e polias e tambores )
com diâmetros menores. Isso reduz o tamanho e o peso de todo o mecanismo. )
A Fig. 46 ilustra sistemas de talhas múltiplas de guindastes, para um ganho
em força. Eles são projetados combinando-se talhas simples com duas extre- )
mj.dades do cabo, presas em um tambor, ou mn tambores, com ranhuras em hé-
lice à direita e à esquerda. O cabo passa de uma metade do sistema de polias
para a outra, por meio de uma polia de compern,açúo, a qual, simultaneamente,
7·9 1 8·10
)
)
compensa os comprimentos das partes do cabo qunnd.o se estica de maneira não
uniforme. )
Um sistema múltiplo de polias, com quatro partes (Fig. 46a) é usado para )
tra.nsportar cargas até 25 t. A relação dB transmissão i é igual a 2. O compri-
mento do cabo que se enrdla em cada meio tambor l = 2h (h - altura de elevação). )
A velocidade do cabo é e = 2v e o rendimento é 1J ~ 0,94. (d)
Um sistema múltiplo de polias com seis partes (Fig. 46b) é usado com menos (e) )
freqüência. Nele, i = 3; l = 3h; e = 3v e 71 ~ 0,92. 1''ig. 46. SisteillA.5 ml11.tiplos de polias.
i1 )
Um sistema múltiplo de polias, com oito partes (Fig. 46c), usualmente, trans-
11 porta cargas pesando até 75 t. Ele tem i = .4; l = 4h; e = 4v e 71 ~ 0,9. Siste= dePolw para u:m Ganho e:m Velocidade. Como foi observado aci- )
ma, sistemas de polias para um ganho em velocidade são usados, principalmente,
Um sistema múltiplo de polias com dez partes (Fig. 46d) eleva cargas até )
em elevadores hidráulicos e pneumáticos para moverem cargas mais rapidamente
100 t. Aq11i, i = 5; Z = 5k; e= 5v e 7J ~ 0,87.
J
)
70 POLIAS - SISTEMAS DE POLIAS CAP. 4
l. PROJETOS DE POLIAS PARA CORRENTES 71

do que o pistão. A Fig. 47 mostra uma vista garal e uni diagrama. de uma talha A resisténcia à flexão oferecida pelas correntes soldadas, passando sobre
do elevador hidráulico. Sua relação é polias, -é comument.e determinada pela fórmula
. 1
1 = -
4 (45)

onde R - raio da polia;

JJ -- rneficiente de atrito nas articulações dos elos (µ ~ 0,1 a 0,2);
Q - força de tração na corrente.

__ ,1

F1g, 4í. Sistemas de polias para um ganho em velocidade.

:!. PROJETOS DE POLIAS PARA CORRENTES E CABOS E RODAS DENTADAS

PARA CORRENTES

Poli.as para Correntes Soldadas. Essas polias, do tipo móvel ou fixa, são
usadas, principalmente, em talhas e guinchos de acionamento manual, embora,
algumas vezes, possam ser empregadas em aparelhos acionados a: motor. O aro
ranhurado, normalmente de ferro fundido, é flangeado ou plano (Fig. 48a). Fig. ia. Polias e rodas denta.das para correntes soldadas.
Como a ranhura não é usinada, a corrente ajusta-se a ela com folga. O diâmetro
de uma polia, para mecanismos de acionamento manual, é selecionado pela re- Rodas Dentada para C.Orrentes Soldadas. Elas são usadas ·como rodas de
lação D ~ 20d, onde d é o di~.metro da barra da corrente. correntes de acionamento de talhas e guinchos, operados manualmente. Rodas
Para acionamento a motor, D~ 30d. dentadas para correntes soldadas (Fig. 48b) são de ferro fundido cinzento, mol-
As polias são, em geral, montadas livremente em seus eixos. Devido a da(ia.s por modelos precisos de fundição (somente em casos especiais elas são
baixa Yelocidade, os cubos das polias são projetadós sem- bucha de bronze. feitas de aço fundido). Em volte. da periferia, as rodas dentadas são providas
de cavidade que se adaptam, plena.mente, em forma e tamanho ao elo oval da
O rendimento de uma polia de. corrente é igual a 1/ 0,95. = corrente. A roda dentada apanha. a corrente que entra e os elos assentam-se
H·
p:
[
I'. 12 POLIAS - SISTEMAS DE POLIAS CAP. 4
l 3. PROJETOS DE POLIAS PARA CQRRENTES 73
)
')
)
f:
11· nas cavidades evitando, assim, o escorregamento da corrente no aro. Regra
geral, as rodas dentadas são fabricadas com pequeno número de dentes e são de /.-,-. )

.. ~
pequeno porte, tomando o mecanismo propulsor ma.is compacto e de baixo custo. )
1,1,
1' Observa-se uma considerável resistência de atrito quando a corrente passa.
)
liil' sobre a roda denta.da. Isso diminui o rendimento e acarreta desgaste da cor-
rente e roda dentada. Portanto, a corrente e a roda dentada devem ser regu-
~i~ )
li larmente engraxadas.
O rendimento é 71 ~ 0,93. A resistência da corrente à flexão, é determinada ' )
l'i da mesma maneira que a das polias de correntes, de acordo com a fórmula (45),
tomando-se o coeficiente de a.trito, µ, um pouco mais alto.
1
)
O di§.metro da roda dentada. pode ser encontrado como segue: !A Seção AA )
!
i
Do t-riângulo AOC (Fig. 48c), temos:
1 )
1:
1i AO = VÕÕ2 + AO! )
1
i Oll
_)
'.
)
360·
)
O ithgulo a =- - ondn z é o número de dentes. Jo'ig. 49. Braçadeiras de guia para. correntes soldadas.
z )
Expressando o valor de a através de a:, l e d, e depois de transformações O arco de contato entre a roda dentada
)
e a. corrente deve ser, oo mínimo, 180°.
algébricas, obtemos
Se o a.rco de contato for menor, o apa- )
2R =D= l 90• )-
2+ ( . d00>, )2'
relho deve ser provido de uma guia de
co!rente (Fig. 48d) ou um bloco de guia, ")
( (46) ~1~. 4Se). Braçadeiras de guias espe-
sen -e- cos ~
c1ats são freqüentemente usadas para
_)
correntes de tração, aciona.das à mão,
onde l - o comprimento interno do elo; (Fig. 49) as quais são, livremente, mon-
J
d- diâmetro da. barra da correntej tadas em um eixo, evitando que a cor- J
z - número de dentes da roda: o nu.mero rrúnimo de den_tes é z = 4. rente escorregue da roda dentada.
)
Pa.ra. proteger as correntes contra o rápido desgaste deve ser feita uma )
previsão do me.ior número possível de dentes.
Se o número ele dentes for grande (z > 9) e o diâmetro da barra da corrente )
for suficientemente pequeno (d = 16 mm), o segundo termo, sob o radical na
fórmula (46), pode ser despreza.do e o diâmetro da. roda dentada, determinado )
p!!la fórmula: )

~( ·~ ~
1 l )
2
(47) )
- goo
sen--
z
_)
Fig. 50. Rodas dent&das e correntes de rolos. )
Rodas denta.das com fla.nges_ altas (Fig. 48b) são os tipos mais comuns.
Rodas Dentadas para Correntes de Rolos. Essas rodas dentadas são UB&das .)
Geralmente uma. roda dentada. é montada. livremente em um eixo, e a en- como rodas de co~rerites d.e acionamento de talhas e guinchos, opera.dos manual-
mente, com capacidade de elevação acima de 10 t. Dependendo do projeto desse )
grenagem motora ou coroa sem-Íl.m ~ cha..veta.da no alongamento de seu cubo,
J
)
 74 POLIAS - SISTEMAS DE POLIAS CAP. 4 3. PROJETOS CE POLIAS PARA CORRENTES 1S

tipo de mecanismo, as rodas dentadas são ajustadas na árvore ou feitas inte-

gralmente· com a árvore cru, ainda,. são liy_rrmente montadas nu::i eixo fixo
(Fig. i'iO).
As rodas dentadas são de ferro fundido, aço forja.do ou aço fundido. Os
dentes da roda são sempre fresados. O rendimento, em relação- ao atrito Iiõs
mancais, é TJ::,:: 0,95. *
Se designamos por z o número de-dentes e po~ t Õ p~so da corrente, entãõ-.
o diâmetro d11. circunferência primitiva pode ser determinado como segue:
Do triângulo AOC (Fig. 50), temos

AO= O,0·n = o,5t mas_ a=.--;

----,
:100"
a a z Fig. 51. Caixa. para. rodas dentada.s ~6.. ~-orrentes de rolos.
8f'll »Cll -
:2 :2

portanto,
0,5t
0,5D= - - - -
180º
sen--
z

ou

t
D=---,-- (48)
18()'>
sen--
..• -~>:e~'~-;.;_ - Z

. Difere~~/·ât medida do pa.sso nas engrenagens, aqui o passo é medido ao

· longo da corda. O número mínimo de dentes é freqüentemente z = 8.
Para segurança de operação as rodas dentadas para correntes de rolos, são, @ Fig. 52, Coletor de corrente.
às vezes, fechadas em uma cabca, que serve como guia e evita que a. corrente @
escorregue fora da. roda. Em talhas e guinchos de mão, com pequena altura
de elevação, a e1tremidade livTe ds corrente é filada em suas estruturas. Isso
redU2i à metade, o comprimento da corrente pendente quando a carga está na
posição extrema superior. Se a carga for elevada muito alto, os guinchos devem
ser equipados com um. coletor de correntes especial (Fig. 52). Para es.sa finali-
dade. sã.o inseridos na cozrente pinos com munhões prolongados, em intervalos
definidos; quando a corrente sai, os pinos prolongados permanecem sobre as
guias inclinadas, feitns de duas cantoneiras e, uniformemente, recolhem a longa
extremidade da corrente.
Polias para Cabos, As polias para cabos podem ser de construção fixa, mó-
\'el e de compensação. Elas são, freqüentemente, fundidas (ferro fundido cin-
zento ou aço) ou solda.das.
O rendimento é 71 ~ 0,96 a 0,97, levando-se em conta o a.trito nos ma.ncaís.

• A resistência à flexão de uma corrente de rolos sobre a roda dentada. é determinada

pela fórmula W =Q ! µ, onde li - diâmetro do pino do rolo; µ - coeficiente de atrito

(1-1 .,. 0,08 a 0,1) e R - raio da roda· dentada.. Fig. 53. Ângulo de desvio Dil saída de um ca.bo.
r
l
76 POLIAS - SISTEMAS DE POLIAS CAP. 4
3. PROJETOS OE POLIAS PARA CORRENTES 77 J;
).
O diâmetro das polias, para cabos de cânhamo, não deve :c:er menor que Geralmente, as polias são montadas, livremente, em eixos fixos sobre man-
10d, onde d é o diâmetro do cabo. Para cabos de aço, o diâmetro mínimo da cais de rolamento, ou buchas de bronze. Se várias polias forem montadas em l
polia é determinado pela fórmula (18a). A periferia do aro deve ser tal que o um só eixo, cada polia deve ser provida de dispositivo próprio de lubrificação.
)
i1 cabo não se da.nüique na ranhura e po~sa desviar, suficientemente, do plano
central dll. polia. )
1 A fim de fazer com que a saída do cabo seja tangente ao lado de uma ~-
r )
nhura profunda, sem uma flexão aguda (ângulo rie desvio a), o ponto central
!
da seção transversal do cabo deve estar dentro da ranhura (Fig. 53). O desvio )
1. permissível é encontrado pela fórmula
)
(,Hl) )
)
)
As seções transversais dos aros das polias, para cabos de aço, conforme es-
pecificam as normas soviéticas, estão ilustradas na Tab. 16. ( 11), (b) )
Fig. 54, Palias para cabo.
)
TABELA 16. Ranhuras de Polias para Cabos de Aço, mm Os diâmetros das polias de compensação (Fig. 55) devem ser 40% menores
do que o ditl,metro das polias de transportadoras de cargas. A relação entre o )
comprimento do cubo e o diâmetro do eixo da polia de trabalho É, freqüente- )
mente, tomado na faixa de ~ = 1,5 a 1,8. )
O lubrificante deve ser alimentado na parte de:;;carregada da superfície do )
mancal da polia. As buchas das polias podem ser verificadas à pressão espe- )
cífica pela fórmula
)
'P = Q (50)
Tcf' )
onde ! - comprimento da bucha; )
Diâm. do a b e e li 1 r r1 T2 r~ T& d- diâmotro do eixo da polia;
cabo Q- carga atuante. )
4,8 22 15 5 0,5 12,5 8 4,0 2,5 2,0 8 6 )
6,2 22 15 5 0,5 12,5 8 4,0 2,5 2,0 8 6
8,7 28 20 6 1,0 15,0 8 5,0 3,0 2,5 9 6 d )
11,0 40 30 7 1,0 25,0 10 8,5 4,0 3,0 12 8
13,0 40 30 7 1,0 25,0 10 8,5 4,0 3,0 12 8 )
15,0 40 30 7 1,0 25,0 10 8,5 4,0 3,0 12 8
19,5 55 40 10 1,5 30,0 15 12,0 5,0 5,0 17 10 )
24,0 65 50 10 1,5 37,5. 18 14,5 5,0 5,0 20 15
12 2,0 45,0 20 17,0 6,0 7,0 25 15
28,0
34,5
80
90
60
70 15 2,0 55,0 22 20,0 7,0 8,0 28 20 )
39,0 110 85 IS 2,9 65,0 22 25,0 9,0 10,0 40 30
)
)
Polias pequenas são, comumente, fundidas em uma umca peça sem ner-
vuras. Polias grandes são providas de nervuras e furos ou com raios em forma )
de cruz (Fig. 54a).
Fig. 55. Polias de compensação. )
A Fig. 54b mostra uma polia soldada.
)
 71 POLIAS - SISTEMAS DE POLIAS CAP. 4 4. TAMBORES PARA CORRENTES E CABOS "19

Dependendo d.a veloddade peri.fê!iW'l da superfície do furo <;lo_ cubo da polia, meute, do tipo plano com flanges altas para po;;sibilitar o enrolamento do cabo
as pressões especificas não devem exceder aos seguintes valo1es: em várias camadas. Isso reduz consideravelmente o comprimento do tambor.
O diâmetro do tambor é- selecionado a partir das mesmas relações dos diâmetros
vem m/s 0,1 0,2 0,3 O,! 0,5 0,6 O, 7 0,8 0 19 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5
das polias D ~ lOd. *
p em kgf/crn 1 75 70 66 62 60 57 55 54 53 52 51 50 49 -48 47 Tambores para cabos de aço são de ferro fundido, muito raramente em aço
fundido ou soldado:- OonsiderruJdo-se os atritos nos mancais, o rendimento é
4. TAMBORES PARA CORRENTES E CABOS
71= 0,95. O diâmetro do tambor· depende do diâmetro do cabo. Com aciona-
mento a motor, o tambor deve ser sempre provido com ranhuras helicoidais,
de modo que o cabo se enrole uniformemente e _fique menos sujeiío a desgaste
Tambol'es para Correntes. Essr:1s tambores são usados somente em casos (Fig. 57a). O mio da ranhura helicoidal deve ser selecionado de modo a evitar
excepcionais para guindastes giratórios, operados manualmente com uma capa- o aperto do cabo. - -A Tab. 17 enumera as dimensões padronizadas e as profun-
cidade de elevação até 5tf. Levando-se em conta o atrito dos mancais, o rendi- didades das ranhuras para tambores.
mento do tambor é 1/ = 0,94 a 0,96. O material é ferro fundido. O diâmetro
do tambor é D ~ 20d (d - diâmetro da barra da corrente) .
Normalmente, tambores para correntes soldadas são provido,,; com ranhuras

•
helicoidais (Fig. 56a) para guiar a corrente no enrolamento. O passo da ra-
nhura s = b + (2 a 3) mm, onde b é a largura externa do elo da corrente. A lar-
gura da ranhura e= 1,2d. O número de espiras é determinado pelo compri-
mento da corrente a ser enrolada. Para aliviar a fL-rnção da extremidade da cor- r
<e:.
/a/ •
rent.e (Fig. 56b) de permanecer no mínimo, 1 1/2 espiras de segurança.
Durante a operação, a corrente (ou cabo) não deve desviar da direção da l -;-Z,t-l
hélice mais do que 1:40 para um tambor plano e 1 :10 para um tambor com ra-
nhura helicoidal. A altura dos flanges laterais l não deve ser menor do que a
largura do elo b.
Como durante a rotação do tambor
a corrente entra ou sai, o valor das re-
sistências prejudiciais, devido à flexão,
pode ser 100% menor que nas polias L
(onde tem lugaz entrada e saida) e a (b)
fórmula (45) assume uma forma um
pouco diferente, Fig. 57. Ranhuras helicoidais em tambores para. cabos.

d Tambores com um cabo enrolado têm somente uma hélice - à mão direita;
W = Q 2R µ. (45a)
tambores projetados pnra dois cabos (Fig. 57b) sã.o providos de duas hélices -
- à. mão direita e lL mão esquerda. O número de ,·oltas sobre o tambor de um
A espessura da parede de um tam- cabo é
bor para corrente de ferro fundido pode
,;er encontrada pela seguinte fórmula
empírica: (51)
'1, u: = (0,75 a 1,3)d cm,
1 J onde i - relação do sistema de poli:,8;
iF onde d - diâmetro da barra dacorrente. D - diâmetro do tambor; .
H - altura á qual a carga {! ctcnida; o número 2 é acrescentado para
A espessura da parede, no local levar em fonta as espiras de SC'gurnuça.
mais fraco, não deve ser menor do que
15-20 mm. Esta padronização é aplicada a tambores fundidos de guindastes.
(b)
Tambores para Cabos. Tambores - Em enrolnmento com múltiplas camadas, oo fl:i.nge'l dos tambores devem e;tender-se
Fig. 56. Tambor para. corrente. para cabos de cânhamo são, freqüente- o.cima da. última cama.da de cabo, no mlnimo, um diâmetro de cabo.

U,
 ···~• .. 1·
8D POLIAS - SISTEMAS DE POUAS CAP. 4 4. TAMBORES PARA CORRENTES E CABOS at \
).
TABELA 17. Dimensões das Ranhuras do Tambor (em mm)
Durante a operação, o tambor está. sujeito à ação combinada de torção,
flexão e compressão. As duas primeiras deformações produzem tf!nsão apre- )
ciável somente em tambores muito longos. )
O efeito de compre::são é muito maior. Por isso, deve ser verificado em pri-
meiro lugar. )
Sup;nbamos que separamos do corpo do tambor um meio anel de espessur_a )
W (Fig. 57c), e com largura igual ao passo do cabos. O efeito do meio anel sepa-
rado será substituído por forças de tração do cabo 2S. )
A força suportada. pelo elemento de área dF = Rd,ps importa em
i )
Ranhura.- Ranhura Ranh'!lra Ranhura dS = Rdipsp,
Diâm. do
r1
padrão prqjunda Diâm. do
T1
padro.o profunda )
cabo d cabo d onde p é a pressão normal sobre uma unidade de superfície do tambor.
SJ C1 .,~ C2 T2 81 c2 82 C2 rz A soma das projeções de todas as forças elementares num plano vertical )
será )
4,8
6,2
3,5
4,0
7
8
2
2
9
11
4,5
5,5
J,O
1,5
t9,5
24,0
11,5
13,5
22
27
5
6
27 18,5 2,0
31 16,0 2,5
.
2
,r
!""
)
8,7
11,0
5,0
7,0
11
13
3
3
13
17
6,5
8,5
1,5
1,5 i
2!!,0
84,5
15,5
19,0
31
38
8
10
36 18,0 2,5
41 22,0 3,0 J
2S =- 2 Rd,psp cos ,p = 2RBp J cos ,p dlf' = 2Rep;
)
13,0
15,0 ª·º
9,0
15
17
4
5
19 9,5
22: 11,0
1,5
2,0
39,0 21,0 42 12 40 24,5 3,5
assim,
o o
)
O comprimento da hélice sobre o tambor:
)
l = zs,
)
onde s - pas..o;:o. Como a superficie do tambor está sujeita à ação de forças uniformemente
djstribuídas, com intensidade p, o tambor pode ser comparado a um cilindre )
Deixando um comprimento cerca. de 5s para prender o cabo e para ambos com pressão eJ1terna, em cujas parP.des . as tensões são determinadas pelas co-
os fla.nges laterais, obtemos o comprimento completo do tambor: nhecidas fôrmulas de Lamé.
)
A tensão na superfície interna do cilindro, de acordo com Lamé, é )
L Hi , , -)
= ( 11D 1 8. (52)
)
Se dois cabos forem enrolados sobre o tambor (sistema múltiplo de t-alhas), )
o comprimento total ào t-ambor será: )
e, na superfície externa,

2Hi d D'+ d' )

L = ( 11 z/ + 12 ) s + /1, (53) uut = -
~p
in n2 - d2 -
p
ext D'
- d~ .
·)
onde l1 é o espaço no meio do tambor entre as hélices, à mão direita e à mão es- Quando Pirl == O, P..,,_._ = p e d= D - 2w, podemos obter, depo~ d~ tranFS- ·)
•querda, ditado pelo projeto. Como deve ser proYidenciado espaço para dua.-s formações apropriadas, a máxima tensão de compres::;u.o na superfície interna.
espiras de segurança em carla lado, e tomandC!-õ!e 4s para fixação do cabo em do tambor: )
cada lado e para os flanges laterais, obtemos 12s para ambos os lados. Este SD
aspecto foi levado em conta Da fórmulã. (53). )
(D - w)ws
A espessura da parede- de um tambor de ferro fundido pode 1:1er encontrada, )
aproxima.damente, pela seguinte fórmula empírica:
Admitindo a fração D~ w ~ 1, obtemos a fórmula comumente usada ;)
w = 0,02D + (0,6 a 1,0) cm, (54) nos cálculos:
.-- J
<T oomp
s (55)
onde D - diâmetro do tambor. WS J
)
 -,-..

82 POLIAS - SISTEMAS DE POLIAS CAP. 4 A. TAMSQRES PARA CORRENTES E CABOS 83

. O _valor permissível de u comp para o ferro fundido d] classificação O! 15-32 A fixação por meio ·de cunha está mostrada na Fig. 58b. O cabo. a passa
va1 ate 1 000 kgf}cm'; para aço fundido - até 1 600 kgf/cm 2 e para tambores :,~di torno da cunha qe aço b e é inserida, juntamente com· ela\. na abertura no
soldados (aço Ct.3 a 5) - até 1 800 kgf/cm 2• .,.. corpo do tambor. A al.:ertura deve ser cônica, a partir de ambcs os lados para
Quando se calcula o tambor submetido a tensões complexas devido a ações o meio, de modo (jue a cunJ.ia pcssa ser ins.erida,pelos dois lados.
conjuntas. de flexão e torção, a tensão permissível G°ne» tomada para ferro fun- Fixação com ajuda de placas é feita de acordo com as normas do país. Este
dido cinzento, não deve ultrapassar a 230 kgf/cm 2 , para. aço fundido a 1 205) ~o.4,le fo,.ação é mais difundido, extremamente seguro e conveniente. Urna.
kgf/cm 1 ; para tambores s~Jdados, não .deve ultrap:i.ssar a .. i, '.!°º
~gf/cmi. -. ~la~g,•c~virla, na parte interna, ?~
cl.u~~ ranhuras para o cabo e, entre
. eh1.t;=,1T.e:·:u,p1•1ffi'lo para um parafuso ou prmonetro.
Fixação de Cabos em Tanibores, Afixação po'r meio de paraf~sós é mos-
trad& na Fig. 58a. O corpo-.do_tambor fundido é.provido de uma abertura para A crista da qanhum para cs parafusos de fixação é transferida meia circun-
1 a extremidade do cab~. Inserida nessa abertura há uma placa b, com cabeça ferência. O cabo é pre:;;o por duas placas, como mostra a Tab. 18.
e com ranhura· semicircular, na parte interna, de aci;irdo com a seção transversal Tambores de Atrito para Cabos. Tambores de atrito são tambores de acio-
y -00 cabo a, A placa é apertada com dois parafusos e. namento, nos quais o movimento é transmitido ao cabo pelo atrito entre este
·p e o tambor.
Tambores do atrito têm a vantagem de elevar cargas a grandes alturas.
J: Põdem ta'mbém ser usados com mecanismos para moYer vagões e trens completos.
']: A Fig. .59a mostra um tambor de atrito simples e a Fig. 59b, um aciona-.
menta com dois tambc-res de atrito. Taml:ores de atrito simples SÊO providos
1: de ranhuras ielicoidais para o cabo, o qual se enrola em seu redor em uma ou
mais e3pirais. No acionamento a de-is tambores o cabo, usual!l'.ente, se a~senta
! em ranhuras anulare:::. A relação entre trações, nas partes de entrada e saída
,11,' do cabo, em um tambor simples (Fig. ,59a), é e:(pressa pela fórmula. de Euler
Ji
t Í•
} ;

1,, onde 81 - tração na parte do cabo que entra;

S2 - tração ua parte do cabo que sai;
n - número d.e voltas do cabo;
e - base do logaritmo neperiano;
µ - coeficiente de atzito. Para cabos ·de aço e tambores ele forro fun-
dido, ele pode ser tomado, .aproximadamente, como µ = 0,15.

s,
Of

c<r>:1r
. 1
...Sz
s,
lf

@m@i'U
s,
[·
Sz ][ ][ Jlc
(/J) s,
'.
~

li[ Sn+t
Fig. 58. Fiica.ção dos cabos nos tambores. (11)

,, Essa fixação ajustável permite rápida troca do cabo. Quando dois caboa
~ t se enrolam nos tambores, para maior segurança, a fixação deve ser dupla
(Fig. 57b).
Fig. 59, Tambores de atrito.
 J
)

4. TAMBORIS PJ.li CORRENTES E CABOS

85 )
84 POLIAS E SISTI:MAS DE POLIAS CAP. 4
)
TABELA 18. Nor1DBS SoTiêtleas para Fixação dos Cabos de Ai:o n0a T!!;mhores. Em um acionamento o. duplo tambor dt=! atrito (Fig. 59b) o cabo é enrolado ")
• Várias vezes em torno de dois tambores paralelos, girando no mesmo sentido, e
imp:.Ilsionado por um só motor. A força de tração nas partes do cabo é )
S, 81 81 (-58) )
s~ = e" ..t];; Sa = ~2 ..,,1 ; ... Sn+I = e"•r11T '
)
onde S1 - tração na parte do cabo que entra; )
s~. Sa - traça.o nas partes intermediárias do cabo;
s.....1 - tração na parte do cabo que sai; .)
a = 11 - arco de contato do cabo sobre um tambor;
n - á.reas de apoio em contato entre o cabo e ambos os tambores; )
17 1 - rendimento, levando-se em conta a rigidez do cabo em um abraça-
mento (não se considerando as perdas nos mancais); 1j1 Ri: 0,995. )
A força periférica total de ambos os tambores é )
Dimenaik11 Dimm,aes Dimenatlil8 Dimensllu
de do Placas
de do Placas P = S1 - Bn+i· )
loroli~o, parajuao, lccali110Ç40 parafuso,
Didme- mm mm Didmel10 mm mm A carga sobm o eixo do tambor J é )
tro do do
cabo, Nú- cah-0, Nú- Q1 = S1 + S2 + 83 + . +s,.. ·)
mm meTO mm mero
k t do e, de k t do e, de A carga sobre o eixo do tambor li é
mm
Jú:a-
mm
Jíza-
)
Çl/eS çl1u Q! = S2 + 83 + ... + Bn+t· )
As perdas nos mancais são
19,5 } )
4,8} 28 19 8 20 2 1 20,5 58 53 22 60 8 1
6,2 21,5 w= (Q1 + Qi> i.i1 n.d
')
23
7,7}
8,7
34- 25 10 30 4 l 24
26
} 78 60 22 60 10 1
onde µ 1 - coeficiente de atrito nos mancais;
)
28 d - diâmetro do munhão do mancal; )
11 28,5
} 52 35 16 45 5 1
30 78 70 27 75 12 l D - diâmetro do tambor. )
13
31 f O rendimento total da. transmissão é
32,5 )
15 33,5
17,5 } 53 43 18 50 7 1 ]00 85 ao 100 14 2 )
18
34,5
36 f
Os eixos dos tambores de atrito podem ser ·aliviados das altas pressões ra- )
diais por meio de aros especiais, os quais correm sobre rolos, suportando essas )
forças radiais.
A força periférica. no tambor é Cabrestantes. No~ cabrestantes elétricos, uso.dos para mover carros ferro-
)
viário!:, os tambores são, em geral, dispostos verticalmente. O cabo é preso )
no carro por meio de um gancho. Durante a. operação o cabo se enrola no tambor
do cnbrestante, o qual gira para receber o cabo. A força na parte de saída do )
Em um tambor simples, de atri~o. (-Fig. 59a), o cabo desloca-se ao longo do cabo mantida. pelo operador (Fig. 60a) é
eixo do tambor. O número de ranhuras e, portanto, a. largura. do tambor deve
)
corresponder ao deslocamento axial do cabo. .)
Tambores simples, de a.trito, são empregados para acionamento dos carros
dos guindastes rotativos com raio va.riá.vel (usualmente duas voltas) pontes onde n é o número de espiras.
J
de transferência de carga., guindastes de cabos etc. '
J
)
 4. TAMBORES PARA Cl;)RRENTES 1: CABOS 87
POL.JAS E SISTEMAS· DE POLIAS CAI'. 4

2. O número de ilexões do cabo é a relação .Dm!_n De aco!'do com a Fig. 23, o número
d
de fl~ões pa.ra um sistema de polias no diagrama A aerá igual a. n = 3.

Da.Tab. 7 e com ·n = 3, ~ = 23.

3. ~ão transversal do cabo. TomandD-!le o projeto do cabo com o.úmero de fios
i = 222,obtemos, da Eq. (13),

s 1900 2
"' 0,87 cm .
F(tt2J = ub d 1 500 1
-,P ---+
Dmin
36000 - 4 - - 23 X 36000

Resistênci11. à. ruptura '1b = 15 000 kgf/cm 2, fator de segurança para pontes rolantes de
acordo com a Tab. 9 é q, "" 4.

s~·;z 4 . Escolha. do cabo. De a.corda com as normas soviéticas, o valor ma.is próximo d11. área
da seção tn.nsversa.l F para._ um cabo com 222 fios é 0,85 cm 2.
....!,._
'
-
.. P~rtanto, o diâmetro do cabo d = 1ef"it;m, o diAmetro do fio õ = 0,7 mm, o peso de um
metro linear de cabo g = 0,77 kgf, a. resistência a ruptura. ab = 15 000 kgf/cm' a. carga de
ruptura do ca.bo P = 10500 kgi. '
~:" (O) O cabo deve ser verifica.do pela. Eq. (18). A força. máxima de tração, no cabo, niío deve
- ;";1J- (b) (e} exceder
Fig, 60. Cabrestante.
P 10500
l - tambor; :Z - lirvore: 3 - anel. de vedação de feltro; 4 :-- manca! dé rolam•nto (autooompen.udor];
5 - cobertura da ,,,11:a; 8 - II>&llcal radl.81-a.x,al de rol&mento de roloo. s = K = ~ = 1 910 kgf,
em nosso caso a máxirr:a tração é 1 900 kgi; portanto, a escolha do cabo foi correta.
_A parte em balanç.o · qa árvore é' reduzida. pela fund!ção
..
nça, co!ll a cobe:-(ura pa caixa e inserida no
tambo~: . -·, : · A seguinte notação pode ser usada para encomendar um cabo:
os mancais que suportam a árvore._ . 1___ :_ ·cc _··--: :_ ·e· __-·--:-:- ~~ 6 X 37 +l - 15 - 150 (norma. soviética.)
C_or:io as. par~d!âS do ta~bor do cabr-estànte sã()- fü~Jl;iifiít .
5. Diâmetl'o do tambor e polias inferiores n11. estrutura do aparelho. D= 23d = 23 X
uma. força a:xml para baixo. ]:;la é suportada por um mâncál pêaêi X 15 "" 345 mm. Da Ta.b. 9, o m!nímo diâmetro das polias e tambores Sefá igual D > 25d
do tambor dev_e ser providenciado,· portanto, um mancal infê~-=- "ó ai:ii:~nto ou D = 25 X 15 = 375 mm. Toma.mos D = 400 mm.
de rolos li.utocompe-nsa.dor e um mancal flangeado superi~snportai::tdo forças
"axial e radial. - ~ · - · · - 6. Diàmeti;o da polia. compensa.dora. D1 = 0,6D; D1 = 0,6 X 400 = 240 mm. Tomamos
Di. = 250 mm. _co·
Quando se requer duas velocidades de movimento do cabo, utilizam-se tam-
bores com duplo barril {Fig. 60c). 7. Raio da ra.nb.ura do t~bor~ Na Tab. 18 uma ranhura. normalizada tem r 1 = 9 mm.
Abaixo sã.o dados vários exemplos de cálculos de 5eleção de cabos. 8. Passo de. hélice da ranhura. no tambor. Na Tab. 18 o passo é~= 17mm.
9. Nú.mero de- espiras, em cada fado do tambor [Eq. (51)).
E:umpla 1. Seucianar, por cálculo,, D! cabo.,, polias e tambor e~idos -para -uma pante
rolante com um eletT"!m4 de lfUltpt:ruilO. . ·-,-• Hi SX 2
Dados: Capacidade de eleva.ção Q = 5 000 kgf, altura de eleva.çii.o H = 8 m, trabalho
t = 1rD +2 = 3,14 X 0,4 + 2 = 15 espiras.
médio, peso do eletroimA de suspensão G = 2 000 kgf, número de partes do cabo z = 4.
10, Comprimento total do tambor. (Eq. 53) é
1. A máxima tra.ção no cabo. Em um sistema mli!tiplo de polias com duas polias mó-
veis e 4 partes de cabo (ver' Fig. 46), a tração, em uma parte, será
L = ( 2Hi
rD + 12 ) s + l1 = [2(z - 2) + 121 s + li =
(Q+ G+ Go)
s =
Zl1p = [2(15 - 2) + 12] X 17 + 100 = 746 mm,
onde Go - peso do aparelho do gancho, 120 kgf
, 'f/p - rendimento do sistema de polia:!!, 0,94, isto é, onde li - espaço livre entre as ranhurM das miíoa esquerda. e direita (apl'Dximadamente igual
'1 à distância entre as polias inferiores da estrutul'li. do aparelho). Toma.roos l 1 = 100 mm.
1
1 1 S = (5 OOJ + 2000 + 120) "" 1900 kgf 11. E!pessura. das paredes do tambor de ferro fundido (Eq. 54) é
,.!1l !'
4 X 0,94
Como a altura de elevação é pequena, desprezamos o pe5o do cabo.
.
w = 0,02D + 1 cm = 0,02 X 40 + 1 = 1,8 == 18 mm.
l:
i:

l!
 )

)1
4. TAMBORES PARA CORRENTES E CABOS
18 POLIAS E Sl5TiMAS DE POLIAS CAP. ,t
ª' 1·
Ensaio para a tensão de compressão [Eq. (55)] é Ezemplo 4. Encontrar a !rida da um cabo do tipo W arringt<m, de tcm;tio cruzada, com d = )
-= 17,5 e F = 104 mm 2 , armado em um guiniúulc co11, capacidad~ de l'-k'tlaçao Q = 10 t, quando
1900 _ 2
D
)
1,8 X 1, 1 - 620 kgf/cm ' d= 27.
)
.a qual é permissível. A tensão real
12. Escolha das pla.cas de fi:.'!ação das exiremidades do cabo no tambor. Com um cabo )
2640 •
de diiimetro d -= 15 mm, o diAmetro dos furos para os prisioneiros, de acordo com a Ta.b. 18, a- - """'i'ô4 = 26,4 kgf/mm·; )
é igual do = 18 mm. O tipo de prisioneiros·- M18 X 50. As outras dimensões são tomada.s
também, da Tab. 18.
.4 - 8 27-8 )
·m = -26,4
-- - - - - - - - = 1,17.
Exemplo a. Selcçao de um c.1110 de aço para uma ponte rolante com. capacidade de 11leva,;110 uCC1C2 X 0,63 X 0,97 X 1
)
Q = totf,supondo a vida do cabo igual a 12 mc,es. A carga é suspensa em quatro partes do
~11bo. Trabalho médio.
A tracio P, em uma. parte d::i ca.b::i, é encoutrada pela equação Portanto, de acordo com a Tab. 11 1 z = 168 000 flexõe:;o. )
A vida do cabo é
10000
)
P = _.sL
41/
= 4 X 0,95
= 2 640 kgf,
.Y = ___!__ _ 168 000 = I6,S mese<. )
()nde 17 é o rendimento do sistemn ue
polias igual a 0,95. az.J,c;, 3 400 X 3 X 0,4 X 2,5
A intensidade da carga plena. de ruptura do cnbo 8, pode ser encontmda pela equação )
Eumplo 5. Dctêr111i11ar a// dimcn8Ü!:& de um cabo e o diàmctro do tambor para uma ponlc
S = PK = 2640 X 6 = 15800kgf, rolan/e com c:ipacidadc de 1.'lwaçuo Q = eo ti, r,p~ando cm trab:il:lo p<".sado. A rel:i.çii.o do car- )
rinho é 2 X 3; a ,•ida do cabo -- 8 mese'l. O cn.bo 6 X 37 6 de torção crn2ada com uma alma
onde K - o fator de segurança permissível, dependenido do tipo de órgãos de e)evaç:l.o e de de cânhamo de :\fanilh.'l., impl'egm1do de gn:1..w.: ' )
seu tipo de trab:.dho. Pai-a o caso dado, tomamos K = 6(I(min = 5,5).
E.'>colhemos o c.'l.bo de acordo com a norma do país: 6 X 19 = 114; 6 um cabo de torção u,, = 180 kgf/mm~. )
eruzadn. com úb - 1(>0 kgfjrnm~, d = 17 mm e F = 108 mm!.
A tenção real de tração no cabo será A tração em Ltm membro do cabo )
tT = _L = ~~~ = 244 kgf/mm1 P =
Q
0- =-20000
- ··- = 3700kgf
)
F 108 .' • Ô1J 6 X O,!l '
)
O número de flexões repelidas z do cubo, antes de sua rup~ure. por fadiga, é A carga de ruptnm do cabo, como 11m todo, é
z = az2 NfJ<P = 3 400 X 3 X 12 X 0,4 X 2,5 = 122 400 fle:<ões, )
S = PK = 3 700 X 7 = 25 900 kgf,
onde N - número de meses que o cabo esteve em operação (12); os valores de a, z2 e fJ são to- )
madas da Tab. 15. · onde K - fator de segure.nç.a, igual a 7 (parP. trabalhos pesados, Kmín "" 6).
O cabo é selecionado de acordo com U: norma do país; d = 21,6 mm e F = 174 mm2, _)
A relnç.ão A ~~ encontrada pela Eq. (19): A tensão de segurança é ' ·
J
P
A = dD = 11u1CC1C~ + 8 0,900- X 24,4 X 1 X 0,97 X l
3 700 .,
= + 8 = 29,4. tr. =y = ~ = 21,2 kgf/mm-. )
Os vnlores dos íato!'es 11,, C, C1 e C:1, são tomados das Tabs. 11 a 14, inchISive.
O número de flexões repetidas z do cabo, anLes da ruptura por fadiga, é encontrada pela
)
O diâmetro do tambor D = 25d .,. 29,4 X 17 = 500 mm. Eq. (21)
)
D
1 E,amplo 3. Determinar a vida do cabo scfrcionado no Ez. g se a n:lai;ao d = 2T. z = az2NfJ'f' = 9 600 X 5 X 8 X 0,3 X 2,5 = 288 000 flexões.
)
Temos da Eq. (19),
A relação ~ é encontradn. pela Eq. (19): )
m= _____
27 - ...;;_
8 ___ .= 0;8,
24,4 X l X 0,97 X l D . )
A = d = ma- CC1C2 + 8 = 1,8 X 21,2 X 1,02 X 1,04. X 0,82 + 8 = 41,2.
Na Tnb. 11, enc:mtra.mos o ndmero de fleitões repetidas z = 105 000. )
A vida. do cabo é encontrada pela_ Eq. (21):
O diâmetro do tambor á )
:z 105000
N = cu,J3,p = 3 400 X 3 X 0,4 X 2,5 = 10•3 meses. D = 41,2d = 41,2 X 21,5 = 885 mm.
J
)
1
 . <a
90 POLIAS E SISTEMAS DE POLIAS CAP. 4

E:i:emplt.J 6. Eno.mtrar a Ilida de um robo de tarçao paralela para as meunaa condifoos _do .
B:remplc 6. Da Eq. (19), CAPÍTULO 5
- .'t
= ·A - 1 = = 2,oli·

..
m 41,2 - 8 .
trC0102 · 21,2 X 0,89 X 1,04 X 0,82
DISPOSITIVOS DE ...-t\P4NIIAR A CARGA
&portando à T,i,b. 11, para. o vaklr z ... 355 000, temos a vida do (_:!l,bo

355 000 ...,

11
N - - - ...
az,/!J,p 9 600 X ó X 0,3 X 2,õ
= 9,9.,,· IOmeses.
. _-·.. ,jt· .
- "".:;.- H

L GENERALIDADES

• . <,o Em guindastes para. finalidades gerais, que transportam cargas de várias

formas, a. carga é l:l,panha.de. por meio de lingas, de CB.bo ou de corrente, fixadas
- a ganclrmi. Ganchos padroniz2.dos (simples) e ganchos duplos sll.o os projetos
mais comuns, usados pa.ra. essa finalidade.
Às vezes, são usados ganchos triangúlares, sólidos e articulados. Ganchos
padronizados e duplos podem ser forjados em matrizes .de forjament-0 pia.nas
ou fechadas, ou ainde, feitos de uma série de cha.pa.s em forma de gancho. Ga.n-
c:hos forje.dos e inteiriços são empregados para elevar cargas pesando até 100 tí
(ganchos simples-· até 50 tf,- ganchos duplos - a partir de 25 tO -cnqua.nto que
···•·· os ganchos trianguls.res e la.mina.dos podem ser empregados pa.ra ca.rrega.r cargas
acima. de 100 tf.
Todos os tipos de ganchos são feitos de aço 20.
Depois do fol'jamento e das operações de usinagem, os ganchos são cuida-
dosamente normaliza.dos e limpos das escamas. O diâmetro interno dos gan-
chos deve ser suficiente para. acomodar duas pernas de corrente ou ce.bQs que
suportam a carga.
Por via de regra, a ca.rga é suspensa
em lingBs de quatro ·pernas, eóm dois
laços sobre a seia do gancho (Fig. 61).

!L
4 Q
p = _c_o_s-,..- = 4 cos 45° = D, 35Q.
Freqüenteménte, os ganchos pos-
suem uma segão trapezoidal mais larga,
internamente. A seção trapezoidal,
além de um projeto mais simples, utiljza
melhor o material. Na parte superior,
o g&ncho termina em uma haste cilfn- (1
drica operando somente à tração. A
parte superior do gancho forjado é ros·
<:ada, para suspensão, nas travessas dos Fil!!'.• 61. Suspensio de uma. carga. em um
dispositivos portadores da carga. gancho.
 ]

J
r "2. GANCHOS PADRONIZADOS FORJADOS 93
)
1 OlSPOSITlVOS DE APANHAR A CARGA CAP. 5
)
Ganchos para pequrmas capacidades de carga são providos com rosca mé-

'
2. GANCHOS PADRONJZADOS.FORJADOS
trica normal em v. Em ganchos destinados a sustentar cargas de 5 tf, ou mais,
A Fig. 62a mostra um gancho padronizado simples, forjado. O diâmetro dá-se preferência à rosca trapezoidal (Fig. 62b) ou dente-de-serra (Fig. 62c). )
a e as demais proporções dos ganchos padronizados simples e duplos, podem ser Rosca dente-de-serra oferece, teoricamente, grande vantagem, visto que um
t>ncontradas em normas do país. No processo do projeto, es proporções de um gancho é ea.rregado em um só scmtido. )
gancho são admitidas por tentativa, com base nessas normas; posteriormente, A tensão unitária, na sela do gancho, pode ser encontrada pela fórmula:
o gancho é verificado A resistência. e, todas suas proporções são, finalmente, es- )
tabelecidas. Q , M M 1 y
(T= --,-+-- -
F Fr
-
y + r' Fr x
(61) )
)
onde L -tensão unitifria para a fibra à distincia y do eixo neutro;
Q - carga sobre o gancho; )
F - ár1::a de seção crítica;
r - raio de curvatura. do eixo neutro, na seção transversal crítica; )
x - fator, dependendo da forma de seção transversal e curvatura da )
viga;
y distància da fibra ao eixo neutro tem valor negativo se a fibra )
estiver entre o eentro de curvatura e o eixo neutro, e valor positivo
para todas as fibras do lado de fora do eixo neutro. )
O momento fletor M é considerado positivo se causar aumento de curva- )
tura do gancho (decresce seu raio) ou negativo se causar a diminuição de sua cur-
vatura. Como uma carga tende abrir o gancho o momento é negativo (Fig. 62a): )
i'rf =- Qr =- Q(0,5a + e1), )
h O valor de x é encontrado pela relação )
(1
(a) 1 Jc'.l - -y d F
)
z = --
F ,1 y + T 1
)
Fig. 62. Ganc:ho forjado padronizado.
:a qual, para uma seção trapezoidal com lados b1 e b2 e altura h, será )
Cálculo úas Dimensões de um Gancho. A haste do gancho é verificada à )
tensão de tra~•ão na porção roscada (diâmetro menor d1). A tensão de tração é
)
Q Pode-se admitir- com suficiente precisão, para fins práticos, que nos tipos
!Jj = 1rdf . normais de ganchos, o centro de curvatura. do eixo neutro, na seção crítica, co-
)
(59)
4 incide com o centro geométrico da boca do gancho assim r = 0,5a e1• + )
A tensão admissível de tração tT1 não deve exceder 500 kgf/em~ para o A20_. Se tomamos h = a, isto é, : = 1 e :: = n, a Eq. (62), depois de trallS- )
A altura. mínima da perca do gancho é determinada pela pressão específica per- )
missível na rosca, de acordo com a seguinte fórmula: formações, terá a seguinte forma:
5n+1 J
H = 4QI
(60) x= a(n +
l) 2 I(l,5n - 0,5) 1,09861 - (n - l)] -1, (63)
r,(i:fo - di)p ' )
visto que, desprezando-se o deslocamento do eixo neutro relativo ao eentróide )
onde t - passo da rosca;
do - diâmetro maior; e d1 - diâmetro menor da rosca. da seção, temos: )
A pressão específica admissível p (aço sobre aço) é tomada n+2 h .)
p = (300 a 350)kgf/cm:!. n+ l 3
)
l
 94
DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP. 5 2. GANCHOS PADRONIZADOS FORJADOS 95

Nessas_co!l"dições, a. Eq. (63) pode ser usa.da para encontrar x para qualquer
. . b1
valor _de i;.

• Substituindo.:;se 'J&. E• (61) os valores de M = -Q(0,5a + e1) 1 r = 0,5a +

+ e1,··_y _= -~
_e1 (parã a. fibra. tra.cionada do extremo int1:rno) e y = e2 (para a
Seção AA
dx

.
fibra comprimida do extremo externo), obteremos a tensão unitária., na seção
transver~ entre os pontos I e II.
Assri:t~"·
...=···\--~-~~~- ...~ ....~.~
:=#:___~
<T
Q
= -F- -
Q(0,5a + e1) Q(0,5a - e1)
......__Fr-- - ....::....:...:.....F,....r_ _:.:_ -- -
1 y
-
x y+ r -

= -2..(
l<'
1 _ O~ '. e.1
-·•r · ·
{i +. ·_!_ __y-+ )}=
x
Y__
·r· -
,. 0.-

- . ·- .·.:.. -

_ Q _f
Fl
l _ o,.'iar+ e1 (1 _ 1x --r-e1 e )] _

Q
a máxima. tensão unitá.ria de traçã.o, nas fibras internas de seção transversal, é

Q 1 2e1
<Tr
· = -F -x --
a > <Tad• (64)

A máxima tensão unitária. _de compressão nas fibras externas é encontrada da

mesma m!l.neira: e /(

- .Q i·- ei Fig. 63. Dia.grama para determinar o fa.tor

..
:i:.
11'11 =...:... -.- - - - - ~Ur,d• (65)
F :e -2a '·k des das ordenadas sã.o ligadas por uma linha continua. A abscissa do centróide
~e seção é determinad& a partir da. seguinte fórmula:
Aqui, o sinal nega.tívo mostra tensão de compressão._
Se h ;a== a (ganchos padronizados), o valor do x para esses c8.5os pode ser en-
contra.do, mais facilmente, por mét.odos gráficos.
(66)
Métodos de Determina,cão Griíiea do Fato.- :a:. Para se encontrar o centróide
da seção, primeiramente desenha-se, em uma escala conveniente, a seção trans-
versal do gancho (Fig. 63). Depois disso estabelece-se um sistema de coor-
denadas LGK. O eixo das abscissa.s GI( é dividido em um número arbitrá.rio de onde f - áre& limitada pela curva.;
partes, ~ quais traçam-se linhas verticais através da. seção transversal do gancho. F - área d.a. seção transversa.l do gancho.
As verticais podem ser espaçadas ao a.caso. As áreas S = xy são representadas
verticalmente no dia.grama. As. '1-eas / e F são determinadas com um planímetro.
Para encontrar as áreas auxiliares li e 12, desenha.~ uma. linha SA a. partir
O valor de x é a distiincia do ponto O às linhas verticais correspondentes; do centro de curvatura S, e, através do ponto C, desenha-se uma paralela CB,
y é o respectivo comprimento das liJ:µJas verticais dentro da. seção. As extremida.- que determina a linha DB na vertical DA. _ Continuando com o mesmo pro-
!1
:i
CI
1
·1
! DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP. 5
)
j 96 2. GANCHOS PADROHl1AD0S FORJADOS 97
)
1
cedimento para todas as verticais, obteremos vários pontos e, se os ligarmos A porção cilindrica da. haste do gancho, que penetra no furo da travessa, )
por uma curva. eonfínua, encontraremos as áreas f1 e /2, que se unem no ponto C. está sujeita à tração. ~o entanto, desalinhamentos acidenta.is podem causar,
1 A diferença. f 1 - / 2 terá sempre um valor negativo. igualmente, o aparecimento de forças de flexão c, por essa ra!iio, o valor das )
As áreas fie / 2 são determinadas com um planfmetro. tensões permíssiveis é, deliberada.mente, reduzido (Fig. 62a):
1 )
·1 O fator :,; será
i
J"2 y+rdF=
lye2 2(Ji - '2)
(67)
u, = 2d; : :; 500 kgf/cm 1
)
x=-y F 4 )·
•1
")
A dis~ância entre a linha zero (fibras neutras) e a linha centróide é E:i:emp!o. Jo'."erific:irao de um gancho simples forjado.
)
px De.dos: Capacidade d.til "de elevação do guindaste G = 5 000 kgf; peso do gancho com
(68) garras tf; G0 = 1 000 kgf. )
-y= 1+:r.'
1. Carga piem~ no gancho Q = G + G0 = 5 000 + 1000 = 6 M~ kgí. )
onde p é o raio de curvatura do ccmtr6ide. 2. Tensão na rosca. Tomamos um gancho padronizado com capacidade de carga de
A Tab. 19 dá os principais valores de projeto para os ganchos simples pa- 5 tf, p:i.ra um aciona.Iliei'lto a· mot9r, e verificamos suas dimensões à. resistência. A haste é )
provida. de uma roscá métrica v, tendo o diâmetro maior de 48 mm (M "" 48). De a.cordo
dronizados. com a Eq. (59), a tensio é )
TABELA 19. Principais Valores de Projeto para Ganchos Sim.pies
u1 - --
Q 6000
=- - .,, 45()• k·gl/cm·,• )
1rdj 13,23
Düldµ.- -4- )_

dade de 8'1ÇãO
Diflân- Raio da Raio d11
Capaci- Ârea da eia entre boca curvatu-
Ta do
.
Ârea de projeto
c1n cm.-
ciaentTe
/i'alOT a linha
z = wro e o
DiBtân-
eia entre
a li11ha
que é permissível. )
ocrntTói a =2(J1-J1l 1:1:niróide 3. A altura mínima da. porca do gancho jEq. (60)] é )
elevaçao crítica de t o gancho zero e o
Q, t F, cm! contorno 2 ,cm p, cm -F p:,; contorno
inlwno li Í2 ;Y = 1+~ interno H _ 4QI 4 X 6 000 X 0,5 = 4 cm•. )
:i:0 cm h1=:i:a-r - 'll"{dã - di)p = 3,14 (4,8'1- 4,12) X 150
)
3,44 1,13 1,5 2,63 0,138 0,278 0,081 0,196 0,9M 4. Verificação das tensõe1 na sela do gancho. Da. cJnstruçio gráfica. obtemos {Tab. 19),
0,25
0,5 5,8i 1,56 2,0 3,56 0,227 0,488 Q.,039 0,292 1,268 área da .seção crí~ica., encontrada com um planímetro, F = 58 cm2. )
1,0 10,26 1,98 2,5 4,48 0,437 0,919 0,094 ·0,384 1,596 A área. formada pela curva em coordenadas LGK (Fig. 63) é / = 266,5 cm3•
1,5 17,52 2,63 3,0 5,63 0,760 1,578 0,0935 0,481 2,149 A ab3ci9S& do centróide é )
2,0 28,i 3,30 3,5 0,80 1,381 2,800 0,09B 0,610 2,690
3,0 41,1 3,96 4,0 7,96 1,690 3,970 0,110 0,787 3,173
J 266,5 )
5,0 58,0 4,61 4,75 9,36 2,930 5,720 0,0951 0,820 3,790 :. - -,- - ~ = 4,61cm.
7,5 77,8 5,40 5,5 10,90 3,551 7,730 0,108 1,060 4,340
5,095
)
10,0 101,0 6,28 6,5 12,78 4,250 10,500 0,120 1,185
Aa 4reas auxiliares obtidas com um pla.nímeho sio
)
li= 2,93 cm 2 e Í2 - 5, 72 cm2.
As tensões unitárias determina.das pelas fórmulas (64)
Tensão Admissível.
)
Fator z [Eq. (67)1 é
e (65) não devem exceder 1 500 kgf/cm~. para o A20. )
A seção III- IV é verificada à resistência. no ân~o ma..'Clmo permissível 2(J1 -!2) 2 <2, 9~ ~S,?2) = 0,0961 {Tab. 20).
2a = 120°, da mesma lll!Lneira como na seção I-II (Fig. 62a). z= -F )
')
Desprezando-se a força. de cizalhamento ~ , os cálculos são feitos para a
A distância entre a linha lleto e o centróide, pela Eq. (68) é

pz 9,36 X 0,961 )
força JL tg a, de acordo oom o mesmo método acima usado, toma.ndo-se ao 'Y = 1 + :i: = -1+ 0,0961 = O,S2cm.
2 )
ª , o valor r' e as correspondentes dimensões da seção.
· és d e 2
mv
A distância entre as fibras internas extremas e a linha z·ero (Fig. 63) é _)
e1 = h, = :z:, - 'Y = 4.,61 - 0,82 = 3,79 cm.
)
)
 '!
·,l ·
:1 -.·..
3. GANCHOS • l>ll!'LOS FORJAl:lOS
9B
... -
DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA
.;
CAP. S

A força. normal da seção I-II é

_A máxima tensão unitária de tração nas fibras internas, de ~ordo com a Eq. (64), é
+ {J)
_ rrr =_ Q
F
1 2e1
z a
_ 6 000 X . 1
58 - ·o,0961
.x 2 X 3,79
__ ~ 9,5
= S~Okgfj~t,· ~=--;-~~?l-· Pi = 2Q sen(a
3 cosa
(69)

a = .95 mm .ponde {J - ângulo de inclinação da seção· com a vertical.

: ··~
onde
- -
A máxima tensão unitária de compressão nas fibras e."1:ternas, de acordo com a Eq. (65),._~ _Çomo nos ganchos simples, a seção do um gancho duplo é trapezoidal a1-re--
t 1. donãada, com a.ltura. h e ba.se:s b1 e b".
'. J Q 5 62 . 6 000 1 6,71 k 2
11 uu - - F X r. X~+ h - 58 X 0,0961 X 4,75 + 10,5 - - 475 gfjcm ' Desprezando-se a força. cortante, as tensões unitári~ nas fibras extremas
1 ·i será
2
.) 1
onde k = 105 mm.
!! 1'. Ambas a.s tensões unitárias estão nbnixo do valor admis.ível. (70)
As tensllés unitária.;, na.; seções III-IV, ,;ão determinadas da mesma maneira.

3. -GANCHOS DUPLOS FORJADOS (71)

Ganchos duplos (Fig. 64) são projet'ados com selas menores do que as dos
ganchos simples de mesma capacidade de lll<1va~ão. As dim<1nsõcs das porções onde a - diê.metro do gancho;
lisas e roscadas, da haste do gancho, são qua,;<' as mesmas dos ganchos simples, e 61 - distância entre a linha. neutra e as fibras extremas·
. -~ 61

e a parte roscada da haste é verificada pelo mesmo método de cálculo. F - área da seção transversal crítica. '
O valor do fator x é, usualmente, determinado graficamente (ver Fig. 63).
Visto q~e. as forças na _linga.. atuam em ângulo, é necessário verfficar a seção
-III-IV, admitindo-se o maior ê.ngulo 2a = 1200. Como no caso de um gancho
')

Seção AA
simples, os cálculos são feitos para a força normal ;i Q tg a, desprezando-si:'
2
a força cor&ante 3 Q.
As tensões ~dmitidas são as mesmas dos ganchos simples.
A~ regras de operação dos guindastes proíbem suspensão da. carga em um só
lado; isso, entretanto, é perfeitamente possível. Admitamos que metade da.
~arg~ ~ suspensa. de .u~. la.do. Neste caso a haste principal será sobrecarregada
a m~Xlma tens_ão umtaria, a qual pode ser determinada (Fig. 65) partindo-se das
segumtes considerações {seção crítica V- VI):

P, = ~ cos {J;

Q p
Fig. 64, Gancho duplo.
P<i, =- 2 sen f]; cr, = j, e T.,-.

Em princípio, a porção curva. de um gancho duplo é verificada. da mesma A tensão de flexão u11.~ surge do momento
maneira. que os ganchos simples. Entretanto, em virtude da suspensão assi~
trica, a. tração da linga deve ser um pouco aumentada (aproxima.damente de 1/3). l1f11u = - P,(ª +2 d)·
Devido à força. 1 ! X ~ = ! Q, atua;ndo em um ~ado do gancho, a
Portanto,
tração na linga atuando, em um ângulo com a vertical (usualmente a= 45°), Fig. 65. Gancho duplo com
será P =- ~- Ui:= -V(u, + cr1ru:): + 3T1. {72) ~ carga. suspensa em um lado.
3 CDS a
 )
100 DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP. 5 4. GANCHOS TRIANGULARES SÕLIDOS )
101

E:coiiiplo. Verijica{<'1.a das tB118cl86 11a po~IIO curva de um gancho duplo forjado. A distância entre a linha zero e centróide é )
Da.dos: Capacidade de carga 15 tf; dimensões como na Fig. 66.
lfZ 13,8 X 0,104
)
1. Carga plena. Q = 15 tf. 'Y = 1 + :e = +
1 0,104 = 1•29 cm. )
2. Forç:1 normal à. seção [Eq. (69)1: A distinciu. entre a fibra interna e."(trema e a linha zero e )
2Q sen(cz + IJ) 2 X 15 000 X sen 77º = 13 750 kgf. e1 = :i:. - 'Y = 6,8 - 1,20 = 5,51 cm.
P1 = ~,;;-ª-- - 3 cos 45• )
4 . As tensões ani !.árias são:
)
3. Fat-0r :,;, P1 1 2e1 13 750 l 2 X 5,51
ÃreP. de seção transversal F = 115,8 cm 2• aI -- F -; -ª- -- 115,8 X 0,104 X 14 = 000 k..t/cm
Ili',
2 ·, )
Ãrea auxi.liu.r J = 789 cm 2. A abscissa do centróide é
~3 750 X _ l _ X 10,45 = _
)
f 789 520 kgf/cmt.
z. - ...,__
- F
= --- = 6,8cm.
115,8 · 115,8 0,104 ~ 16 + )
2
As á.re:1~ auxiliams ,;ão ft = 5,71 cm! eh= 11,7 cm2• Ambos os valores sã.o perm.issiveis.
)
Assim, o fator )
2(}1 - JiJ 2(5,7] - 11,7} •1. GANCHOS TRIANGULARES SÓLlDOS
:c = =. = 0,104. )
- F - 115,8
Os ganchos triangulares sólidos {Fig. 67) são, usualmente, empregados em )
guindastes de alta capacidade de elevação (acima. de 100 tf) e ocasionalmente
cm guindastes médios a motór. O inconveniente desses ganchos está no fato )
de que as lingas que sustentam a carga devem passar _pelos olhais. Os ganchos )
triangulares sólidos são forjados cm uma só peça. ·
Do ponto de vista de forças externas, um gancho sólido é estaticamente )
determinado e, em relação n.s tensõC's internas, é três vezr.s estaticamente inde- )
terminado. Visto que o arco é feito inteiriço com os la.dos, e sujeitos a forças
de flexão, estas causam, também, flexão nos lados. )
Fibras neutr35 -:=::__i ce11tróidt )
d•110
)
~m .
S•xg~~

Dimensões em. cm
x )
)
)
)
)
F~. 6i. Ganchos triangulares ~ólidos. )
)
A Fig. 07 ilustra a. tentativa de um diagrama de momento fü•tor. D('. acordo
com as invc•stigações, o momento flctor no arco será )
2/3U=10t
)
Fig. 66. Cálculos a tesistência pe.m um gancho duplo. )
_)
)
 DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP. S 5. GANCHOS TRIANGULARES ARTICULADOS 103
102

O- momento flctor, onde os la.dos se juntam no arco, é O valor permissível é

<r1 = 1 200 kgf/cm 2•

- · 'Ã força de tração atuando sÕb"re os lados é

Q
p
·2cos ª2 -·-· ...
.. ,-;

....
1 .. - onde a - ângul~~-entre OS"' lados inclinados;
Q - carga;
1 l - vão do arco, medido ao longo da linha neutra das seções.
As junções entre o arco e os lados, bem como entre a haste e os lados, deve
i;er gradual e sem cantos agudos. (e)
,i A máxima tensão unitâria no arco (Fig. 67) pode, também, ser encontrada
'i pela. Eq. - ..• _._ . _ . • "::;./• ::· :" ·
..... - . {fl) (Ô)

= 11111... +fl Fig. 68. Ganchos triangulares art.ieula.dos.

,,. W F'
A tensão unitária., no arco, é determinada. como uma tensão em uma viga
onde---- curva:

(74)

P1 = ~ tg ~ - força de compressão atuando no arco, em kgf; onde

W - módulo de resistência;
F - área. da seção transvel"S.9.1 do arco. "W! ·,_.

A tensão a.dmissível para o aço CT.3 é u,.,1. = SGO kgf/cm 2•

Q a
P1 = 2 tg 2 ,
5. GANCHOS 'FRIANGULARES ARTICULADOS onde F - área da ·seção transversal·
e1 _- distP.ncia entre o eixo neut;o e a.s fibras submetida.s a maiort'.s cargas.
A fabricação de ganchos triangulares sólidos apresente. .várias dificuldades
O fator z para uma elipse é exJ?resso pela. equação:
de produção. Por essa razão, no manuseio de cargas pesadas, da-se preferência
aos ganchos triangulares compostos. A Fig. 68a mostra um gancho composto
com uma artict'.lação e a Fig. 68b, um gancho composto, com três articulações. (75)
A tensão unitária nas conexões dos ganchos compostos de três articulações é
onde a - eixo maior de elipse ou diâmetro d<• um <drculo.
Q (73) A tensão do olhal d!I. ~te é verificada pela fórmula de Lam.é (Fig. 68b e e):
a
4cos 2 F
u, = p(D 1 + d!)
(quando o arco é suspenso em 4 conexões).
D' - cr-
 )

)
104 DISl'OSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP. 5 1 6. ORGÃ0S PARA GANCHOS DE SUSPENSÃO 10$ · )

onde p = ------.
Q
C(
(pressão específica); l O recesso do anel de assentamento é feito com uma profundidade de 3 a
10 mm, depeadendo do tamanho do IIU1,nca.l. Os ma.~cais devem ser cobertos
)
)
4.cos 2 bd
por uma caixa, para protegê-los contra a poeira. e umidade. )
b- largura do olhal. A Tab. 20 dá as dimensões e eargas para os manca.is axiais àutocompensa-
dores para ganchos que transportam de -5 a 75 tf. )
6. ÓRGÃOS PARA GANCHOS DE SUSPENSÃO TABELA :?O. Dimens?e._ dos Mancais Axiais de Rolamentos de &feras para
)
Ganchos. :m.m )
Pesos de Ganchos. Para levantar cargas leves (= a.tê 5 tf) os ganchos sã~,
freqüentemente, fixos diretamente a um& aparelhagem flexível de elevação. )
Entretanto, nesses casos, o gancho é muito leve para vencer o atrito no meca-
nismo de elevação, durante a descida. ·Por essa ra.zão, deve-se adicionar um peso )
ao ga.ncho (Fig. 69). Para amortecer os choques, o peso do gancho, é, muitas
vezes, provido de molas. Elas são extremamente importantes ém guindastes )
que trabalham em martelos d.e forjaria. )
)
)

•••
I'
i! )
/! Capacidade Limita das
~
''i de. clcL•açao
Q, t
tl1 ,/4 ri.; lJ Di. h R r c:irgas de
trabalho, t
)

•••
;t )
j 5 50 52 75 92 100 36 75 1,5 7,5 )
7,5 60 62 85 106 115 41 85 2 9,0
l 10 70 72 95 120 130 44 95 2 11,6 )
l 15 80 82 110 136 145 50 llO 2 15,8
!
20 90 93 125 155 16.5 57 125 2 20,6
25 100 103 140 172 185 64 140 2 26,0
)
30 115 120 160 200 215 74 160 3 35,5
40 125 130 175 220 220 79 175 3 41,5 )
50 130 135 185 240 250 101 185 3,5 58,0
60 150 155 ·205 ·250 270 106 205 4 67,4. )
75 170 175 230 235 300 111 230 4 77,5
)
)
A.a porcas devem sr.r munitlas de dispositivos de segurança. para evitar sr.u
desaperto. )
Travessas para Ganehos. A.a travessas dos ganchos são articuladas em )
placas laterais do aparelho, usualmente · reforçados com tiras ou talas de e.ço.
Isso permite que o gancho gire em duas direções entre si perpendicularEs. A tra- )
vessa é forjada de aço e provida, nas extremidades, de dois mnentes torneados.
Fig. 69. Ganeh-0 com peso adiciona.!. O diimetro do furo, para a haste do gancho, deve ser um pouco maior do que J
a própria haste. Alguns projetos de travessas estão mostrados na Fig. 70. )
Mancais de Ganchos. Mancais axiais de esferas permi~em ao gancho car- O momento fletor máximo é
regado gírar facilmente .110 manuseio de cargas acima de 3 tf. Montados nas )
travessas, eles suportam as porcas dos ganchos. O melhor projeto é o de man- MT'" = ~- ..!_ - _Q.:. .!!!... = _!L (l - o 5d1) . (76)• )
cais autocompcnsadores com anéis de assento esférico, visto qu~ não necessitam . 22 24 4 '
de superfície esférica na travessa. )
onde d1 - diâmetro externo do anel de assent-0 do IIW1cal.
J
·.l
... -. ·-;.
·- ... "· ~ .
•,. - 6. ORGÃOS PARA GANCHOS 'DE SUSPENSÃO 1!17
DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP. 5
... ··- ~
A Fig. 71 mostra uma travessa com munhões, para. montar duas polias de ,
O módulo da resistência é
.. 1
cabo. As forças dos cabos, atuando rui.s polia.s, são vistas durante os cálculos
como cargas Ul).iformemente distribuídas, atuando sobre os munhõe.s. O mo-
(77) mento fle.tor no meio da travessa. é
·.:.

A tensão admissível à- flexão é

· = -·
1vIT-a,c Q(>.
- - + -D) •
+ So + 8 - ·to (80}
2 2 2 2
ª)&.: ,,,,; _600 a 1000 kgf/cm2.. b. uiomento fletor nos munhões é

+ So + s).
O momento flefor, para os munhões das traves:5as, é
Ms = _g_
2
(~
2
(81)

(78}
O módulo de resistência é determina.do pela Eq. (77).

A pres~ão especifica entre o munhão e a caixa é

Q
p =·----- 1 (79}
2d(8 + 81)
onde a - espessura. da. tala.;
81 - espessura da. chapa la.tera.];

. Os mu~hõ!s das travess.~ não deven:i- ter d~slocamento axial, i:orem devem ./
girar. A fum.çao pode ser feita por anéis de a.Juste, .. p~§os por 'l)mos cônicos
por meio de um anel fendido, inserido em um rasgo do munhão e fixo, com para~
fusos, às tiras ou ta.la.s (Fig. 70). Esse modo de fixação é de uso mais düundido.

Fig. 71. Traves.as pa.ra monta.r d!)as polias de cabo.

Como foi dito acima, a travessa é presa às placas laterais, as quais t1.11Il.len-
tam sua. resistência co.m talas ou tiras (Fig. 72). Via de regra, somente as talas
sã.o verificadas à resistência., desprezando-se as chapas, em vista de sua tela.ti,a-
mente pequena espessura. As talas são verificadas como segue.
Na. seção_ A1B1 (Fig. 72),

Q
rr, = 2bs

Q
u, = -2-(b---d)-8

Na seção AaBa, faz-se uso das fórmulas de Lamé.

F'1g. 70. Travessas para pnthOll.
108 DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP. S <$ _ óRGAOS PARA GANCHOS DE SUSPENSÃO

Seja p a resultante no eixo. Então encontramos pela equação

109

.'
)
? p )
p = ---
,r
--
R
kgf/cm.
.
(83)
)
Pru:sando mentalmente uma. seção através de 1-I, eliminando o lado direito
e denotando as forças elásticas sobre as seções doa nel, como mo~ra a Fig. 73,
-,
podemos estabelecer a equação do equilibr!o do lado esquerdo: )
. )
N1-N~- - P 2 J2
1i o
cos 'P scn 'P d,p = O; (84)
)
)
(85)
}
Como incógnit8.;S extras tomamos M1 e Ni. )
Fig, 72. Trnvessa com tala.s, pnra um aparelho de quatro polias.
}:
A press1io específica é )
p = _Q___ )
2ck,
N, )
A tensão unitária na superfície interna é
)
p(2R) 1 +d!
(T A3 = (2R)2 - d2 . )
A tensão unitária na superfície externa é )
p2d 2 )
(2R)2 - ci2 )
A. máxima tensão será na superfície interna, isto é, )
Q(4R 2 +d 2)
)
cr ,1~ = 2ds(4R! - d:!) ;
)
portanto,
Fig. 73. Diagrama de cálculo pa.m uma travessa.. )
s=
Q 4RZ + d2 (82)
2d CT: 4RZ - d 2 Da Eq. (84), encontramos N~: )
)
Cálculo Preciso da Resistência das Travessas pelo Método (86)
DesenyolYido por A. A. Staroselski )
Se a travessa é projct.ada com um assento, para um niancal de rolamento, Depois de substituir N2 na Eq. (85), teremos )
pode-se admitir a pressão na superfície de contato da área carregada como dis-
tribuída sobre um meio cilindro, de· acordo com a seguíntc lei:· )
(87)
Pc =p cos <p. _)
J
t
r(
)
ll - 110 DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP. __5 6. õRcyAOS PARA GANCHOS DO: SUSPENSÃO 1 ll
i
:1
_.;;. O momento fletÕr, numa seção arbitrá.ria do meio an~l inferior, será O desenvolvimento das Eqs. (89) e (90) pode ser escrito como 1cegue:
il
)
"-= 1111 - N1R1(l - ! . --
1!
)
~ 10 cos \O)+ PR J:costsen('I' - ~)d~
f~[Mi - N1R(l - cos I'?) + :. PR ip sen IP] d,p +
11 ·-
ou -.-',a
.
+:
'
ll
\
+ J~[M1 -N1R(l +cos 13) +P(~ ).cosB] d/3 = O;
11 :"".'"'·~--
ll1 aM.. = .1 ,. i}ivlm = .
;
JJMi aNi. - R(l - cos ,;;,).
f + ! Jc1 - cos 'P)d,.p+

•
li ~[-21,J 1 - N1R(l --: cos .,;;,) PR 'P sen rp
O momento fle!;or nums. seção arbitrária do meio anel superior será
1i .
M í! = M1 + N2R(l - cos {3). r

11
Usa,ndo as relações (86) e (87); po9emos reduzir a. expressão de 1tJ fJ à seguinte
.

+ J~[;if1 - NiR(l - cos t1) + -;-P( ~ + ! cos i9) }1 + cos.B)d~ =0 .

1~ forma:
Por conveniência.,· subtraímos a primeira equação da segunda, termo por
li'. 11'! /1 =· .Mi -- N 1R(l + cos fj) + p( ~ + : . CDS /3) j (88) termo, integramos o resultado e fazemos transformações apropriadas para ob-
\1 termos um sistema de equação:

1:1
àM 1/
àMi = 1,
iJM/J
aN, = - R(l + cos fJ). • 4:rrN1R - P(R + 2lJ = O;
}

l'l A energia po~encial total de deformação na t-ravessa é igual à soma. de três irM1 - 1JNi;:+ P(2: + Tl) = O.
I; J :adendos: energia potencial da parte retílínea (U1), do meio anel inferior (U:) e
.""'.. <io meio anel superior (U3); Rcsolvend~as, encontramos
jr
U = U, + U! + U3.
~
fJ\
1
_
-

Como U1 não éfunção qe M'1é·Ni,"êiftlo,

4
. ::'9 .. . --::.~.. ..

de ácôrdo com o prin(,,i:-,:~ do mí- N1 = 4~ (1 + 2 -}) P; (93)

1i L
jil,
!,L -·
nim_o_ trabalho, teremos
ó(U2 + Ui)
à:Mi
O; (89)
M1 = e- 0,12 + 0,034 f )PR. (94)

r .;. Sr. . _, anel externo do manca.l de rolamento for de ajuste, prensad"o na tra-
:i acu: +JJi) = o. (90) vessa, ele tomará parte na operação da travessa, aumentando sua rigidez; isso
ôN1 foi despreza.do nos cálculos.
\i Quando a parte, em anel, <ln. travessa., é um elemento de um par_ deslizante,
A energi& µDtencial, devido ii. s.ção da força normal e cort.ante, pode ser des-
lt prezada por ser muito pequena, comparada com a ene1·gia potencial Q.o momento então, devido à folga do ajuste, o contato com o munhã.o é sobre um arco menor
fletor, determinada pelas seguintes equaçõcts: que 180'> e a lei de distribuição desvia-se da lei da curva co-senoidal. Entretanto,
:r )
julga.mos possível também nesse caso utilizar a solução acima., . como uma pri-
meira aproximação .
J
.r
i! i 111~
) U: = 0
E" - Rd,p: (91} Exemplo 1.
Cdlculo· da remli:ncia d• uma lraves~a de ga-ncho (Fíg. 74,).
iW
Usaremos os mesmos dados do exemplo para um gancho simples.
r L Cil.lculo à resistência da ti-ave,,sa {Fig. 74). De acordo com a Eq. (76), o má:ómo
:t
:! Uz = _a I 111;i
E[ Rdl", (92)
momento Uetor é

!1
M """'1. = TQ (l - 0,5di.l = -6 000
4- (22 - 0,5 x 11) "" 24 750 kgfjcm.
i' onde ! é o R1nmento de inércia equatorial, da seção transversal do anel.

t I\
.,
 ),
4

DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP. S 6. ÓRGÃOS PARA GANCHOS IJE SUSPENSÃO , 113
)

,
112

A força normal, atuando na. seçã'.l inferior, de acordo com a Eq. (93) é
l
O módulo de resistência [Eq. (77)] é

w= i (b - di)k' N1 = -(t + 2 .i.)p

1
- 411' R
= -4'11-(1
1' ·10
+
2 80 ) 2 200 = 3000 kgi.
}
A força. normal, atuando na seção superior, é
.!:.6 (14 - 5', 5i"" 54cm3 • )
_ P 2 200
A tensão unitária. !lfl. trave;sa. é
N2 = i'v1 - -;:- = 3000 - -,r- = 2 300 kgf. )
24 750 •
<T/1.,-,, = -~"' 460 kgf/cm·, O momento fletor, na seção do meio a.neÍ inferior, ê [~q. (94)). )
que é permissível. Mi = ( -0,12 + ú,034-}) PR = ( -0,12 + 0,034 : ) 2 200 X 10 = 3,340 kgf/cm. )
2. Verifícaç§.o dos munhões da. travessa.. )
/. O momento fletor para verificação dos munbões O momento fletor, na seção do meio anel superior, é

1 I pela. fórmula. (78) é

Q :.+ 81 M2 = J,Ji -·2N1R + ( t1 X Rl + T1 ) PR= 3 3'10 - 2 X 3 000 X 10 +
)
N~ = 2 --2- )
l'I ..!_ 6 000 .±2_ 7 200 kgf/cm.
_+ ( ~ X ~i + ! ) 2 200-X 10 = i5 700 kgf/cm. J
lj[;i Fig. 71. l'raves,a de um gat1eho. 2 2
ô máximo valor absoluto da tensã.o unitária nórma.l é )
"F A ten.sâo unitária nos munhões é
~1 ,l,f~ 7 200 O'mú:ic = M! + N2 = 5 700 +~ = 304 kgf/cm 2 )
:;l <Tf!,~ = Wtr = 0,l X 5:
W F 25 30 .
)
Usando os métodos aproximado.!!, convenciona.is, de cálculo encontramos o momento
que é permissível. . flétor no meio da. travessa.:
A pressão específica sobre os munhões [Eq. (79)] e )
_ _ _Q_ _ = 6 OOO "" 125 kgf/cm!, li,[ = ~I ,,;, 2 2004 X 80 = 44 000 kgf/ccn. )
p - 2d(s s1 ) + 2 X 5 X 4,8
,to é, perfeHameo.te des prezivel. O módt.ilo de r.e3istência. equa.torfal, na. seção transversal critica, é )
Ei:emplo s. D,terminaçl:o das tensõe3 unitári(l,! no:. seçt'íO I-1 do:. travessa {Fig. 75): 1 = Wa =
6(251 - 153)
= 490 cmJ; )
= 800 mm; P = 2 200 kg{. 6 X25
)
h = 25 - 15 = 5 cm; então,
A seção es;á a.pre,entada na Fig. 76: b = 6 cm; 2
)
±·-
M
-'- ~ = ±. 90 k..t/cm 2•
R = 25 + 15 = 10 cm.
O'má.:,:=
mta Wo - 490 &',
)
4
Aparelhos para Ganchos. O aparelho é a parle completa da talha sus- )
A área dà. seção tranversal do anel é pensa, a qual in.clui: _dispositivos portadores (ganchos), travessa, polias inferiores
F = bh = 6 X 5 = 30cm2• e placas da carcaça com talas, em que os eixos da,s polias e· os munhões das tra- )
vessas são presos. A Fig. 77 mostra um aparelho com uma. polia e um dispo-
O módulo de resistência equatorfal é
sitivo, o qual impede que o cabo escape. )
bh 1 !i X 52 .., 3
W = 5- = - - 6 - = ~5 cm . Quando a carga, na· descida, tende a puxar a linga de correntes ou cabos, )
fora do gancho, este será provido de grampos de segurança, como mostra a
Fig. 77. O grampo da Fig. 78 é um dispositivo extremamente engenhoso, que )
prt=!nde o cabo com seguxança.
)
Aparelhos para múltiplas polias são projetados com altura. normal ou re-
duzi.da. Num aparelho normal (longo), as polias inferibres são mostradas em _)
um eixo preso· nas placas laterais do aparelho (Fig. 79a). O inconveniente desse
projeto está na excessiva. altura do mecanismo de suspensão. Aparelhos normais, )
Fig. i6, Seção crítica.
com duas polias (pesando aproximadamente de 32 a 56.'j kgf), são usados para
Fig. 75. Diagrama para_ cálculo das levantar cargas <le ! uté 30 tf. O prolongamento superior das chapas desses )
da t.mvessa..
tensões na travessa.
J
t
 '·.
~rr~~;~~~
. .: .i .... ~--~ ......
'~- • .•;_ '~-~1!?'".
DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP, S 11!
·'· óRGÃOS PARA GANCHOS DE SUSPENSA$)

... _ .-:..-"!'-· ..

Fii:.-"T7. Aparelho de ga.noho comum de uma polia.

Fig. 71. Gancho com grampo _de segul.'llllça. Fig. 79. Aparelhos de pne.ho.
 ).~,
,:; '&-,1

l '-. ÓRGÃOS PARA GANCHE>S DE SUSPENSÃO

Íl7 )
)

l
1Hi DISPOSl'TNOS DE APANHAR A CARGA CAP. S

aparelhos suporta um blôco de madeira para. amortecer pancadas acidentais do )

.aparelho contra o tambor ou estrutura do guindaste e serve também para su-
portar um!!. alava.nca para acionar o interruptor de fim de curso. )'
1 Copos de graxa para. lubrificar o e'i.xo das polias estão sendo, agora, subs- )
; titufdos por tampões que fecham os furos de lubrificação, porque os copos· de
graxa salientes estão sujeitos a danificação durante a operação. O recesso, atrás )
\ dó taropãq, .é feito igual, em capacidade, ao copo de graxa, necessário para um
do.do diâmetro de eixo (Fig. 79a). Os tampões são, periodfoamente aparafusados )
com uma. chave especial. )
Num aparelho curto, as polias são dispostas sobre· os munhões alongados
da travessa. A capucidade de elevação de aparelhos com quatro polias (Fig. 79b) )
varia entre 21 e lÔO tf, e seus pesos vão de 425 a 2 200 kgf. Aparelhos curtos
com duas polias (Fig. 79c) podem carregar de 2 a 25 tf e pesam de 48 a 450 kgf. )
Aparelhos curtos possibilitam maior altura de elevaçãn e pesam menos. )
Seção AA
Aparelhos recentemente desenvolvidos são de construção soldada com pa-
rafusos, u-sados somente para a montagem. ,)
Nos projetos m!l.is antigos de talhas elétricas, os.aparelhos são, usualmente, )
fundidos de aço q_ue encot>rem as polias, com· aberturas pua o cabo (Fig. 80).
Aparelhos fundidos são mais compactos, de forma elegante e livres de partes )
proeminentes. Eles protegem os cabos e polias contra a ação do calor, quando
a talha. opera perto de fornos ou cubilôs.
)
i A suspensão de um gancho símples, laminado, de um guindaste de fundição, )
l por placas laterais do aparelho, está ilustrado na Fig. 81. A capacidade de ele-
vação desse guindaste (fabricado pela Usina. Novo-Kramaforsk, URSS) é 125 tf. )
l O gancho é composto de uma série de chapas de !!.ÇO ligadas-, embaixo, por rr-
bites e, em cima, por um eixo preso por peças emparelhadas. O gancho é ajus-
tado com dois calços de aço - inferior e superior. Os lados do calço inferior
)
1
)
são fixos às pl:i.ca.s do gancho; este carrega um trecho de um tubo de aço, que
1 serve como unia junta para. o calço supe- )
1 rior. O calço- superior é dot-ado de uma
! ranhura para acomodar o arco presilha da )
panela e pode girar sobre a. junta do calço )
inferior através de um pequeno ângulo.
Atualmente, os ganchos laminados, )
simples e duplos, encontram ampla apli-
cação em guindastes utilizados nas usinas
)
metalúrgicas e em guindastes especiais, )
com alta capacidade de elevação. Eles
são de fabricação m9.is simples e de maior )
segurança, em operação, que os ganchos
sólidos forjados, porque as pla.cas nunca )
se rompem simultaneamente._ )
Fíg. 80. Aparelhos para ganchos Fig. 81. Suaperuão de um gancho Iami11Ado
A Fig. 82 mostra um aparelho de
de talhas elétricas. pelas placas laterais do aparelho. suspensão de um guindaste de 300 tf para )
prensM de forjamento. Ele tem altura )
de 4,5 metros e pesa 17 tí. O furo, no
meio do gancho, é projetado p2ra receber Fig. 32. Apo.relho de suspensão, para um )
um manipulador. guindasw de 3UO tf.
J
 r . .i

118 DISPOSITIVOS DE! APANHAR A CARGA CAP. 5 7. GARRAS DE GUINDASTE PARA t'ARGAS 119

7. GARR.4..S DE GUINDASTE PARA -CARGAS UNITÁRIAS E PEÇAS • de ca.ixa.. Os moldes de cai.-.:a são suspellSOB por correntes nos suportes, ajus-
. .·. táveis ao longo da viga, e gradua.do em ranhuras na face superior da mesma.
-um fator de utilização mais alto e capacidade de manuseio dos órgãos de Os rolos a, que permitem o esvaziamento dos moldes _de caixa, acrescentam a.o
elevação depende diretamente do tempo requerido para suspender e remover dispositivo comodidade de manobra.
_a_ carga. Esse tempo é reduzido por dispositivos especiais de garras que devem: ·• ... -~--- Garras de Guindastes e Grampos, Partes similares, como, por exemplo, ro-
1) concordar com a forma e propriede.des das cargas; dejros, ei;icos, chapa e placa. de aço, rolos de papel, bobinas de' fio etc., são ma-
2) agarrá-las e soltá-las rapidamente; nuiiea.dós por .ga.rra.s, que se ada.pta.m à forma da carga. O tipo de garra para
3) possuir resistê~c!-i\, mecânica adequada. e segura; rodtliro!, eixos e árvores, dependem de seu comprimento e do número de partes
4) satisfazer aos requisitos de segurança; manuseadas, simultanea.mente.
5) não danificar a carga; A Fig. 84 mostra. garras do tipo suspensão, eixos curtos e longos. Em garras
6) ter peso mínimo;· -· ·- ··;;~ com unhas, para eixos longos, as extremidades das unhas são levemente viradas
para cima, para evitar que os eixos rolem para fora. O tipo de ga.rra para cha.pas
7) ser de fácil opera.ção. _ _
!I As cargas, manuseadas nas empresas industria.is, podem ser subdivididas
-:: t nos seguintes cinco grupos.
1
h
1,
1. Cargas unitárias, regra geral, incômodas;_ por exemplo; ca.ldeiras, má-
quinas montadas, estruturas metálicas etc. ®t
.),~
2. Cargas de peças, em ma.ssa.: lingotes de aço, fundidos de ·{am&Ilbos mé-

I' dios, forja.dos, peças de má.qufoas, aços laminados, chapas e placas, caixas, barris,.
fardos etc.
-
1

1
r· --,---- dl~
J'.

S___ ~-=--·--=?__:
::-~.:. l ·1-.
a-: Carga de peças pequenas, em massa: pequenos fundidos, forjados, peças
1:
!I
de máquinas, gusa., parafusos, rebites etc. l....
-·-i-·
··-r·......,·· ·-· cl:~'~l
---- -·-·--- ··-·-
1
l1,l
4. Material solto: ca.ryão, coque, cinzas, areias, cavacos metálicos etc.
5 . M!Lteriais líquidos: fepo fundido, aço e outros metais em fusão.
. --·~

j Os primeiros três tipos de ca.rga sã.o manuseados pelos segwntes disppsitivot Fig. 8~. Garr&S ps.ra eixos curtos e lo!lgos.
especiais de ga1Tas: vigas de suspem!ão e grampos, plataforma de c&rga e ca-
't çambas de esvaziamento .•. __ .. __
lateral, e t-enazes comuns e de aperto automático. e placas de aço depende de. espessura. e comprimento das chapas, de seu número
Vigas de S~pensão. Estes dispositivos são empregados para mover cargas
nos lotes e do modo de manuseio - horizonta.l ou vertical. Usua.lmente, dá-se
Jonga.s, incômodas e pesadas, ta.is como locomotivas, vagões ferroviários, e&l~ preferência ao manuseio horizontal, mas as chapas não devem deformar-se ex-
,t cessívamente (Fig. 85a).
deiras, laminados longos, chapas e placas de aço etc. A Fig. 83 mostra a viga
de suspensão, de um guindaste de fundição, para suspender e esvaziar moldes Placas espessas são movidas, verticalmente, pelos dispositivos mostrados
J na Fig. 85b, nos qu9.is as placas sã.o apertadas pela ação do seu próprio peso. As
placas são movidas horizontalmente, por meio de grampos presos em lingas de
il corrente com quatro pernas (Fig. 85c e ri). Grande número de placas são comu-
il mcnte manuseadas por eletroímãs de suspensão (ver ababm). A Fig. 86 mostra
diferentes tipos de dispositivos agarradores.
it
Platafot'rna de Cargas e Caçambas de Desau:ga Lateral, Estes órgãos são usa-
:i, dos para manusear lotes de cargas, em pes;.as (caixas, fardos, barra. de aço, peças
de má.qtrinas etc.), e também cargas de pequenos tamanhos (briquetes, tijolos,
1:~ ferro gusa., pequenas partes de ferro fundido). Para evitar desastres, cargas
1. i pequenas nunca devem ser transportadas em plataformas e caçambas, do tipo
iI·
Jf aberto. -
)l • 1 O conteúdo das plataformas e ea.çambas devem ser descarrega.das por guin-
il
Fig, 83-
llJ
Viga de suspensão p&ra nm gui!ldaste de fundiçAo, para pre!lder e esva.ua.r.
dastes, sobre carros ferroviários planos. Elas são freqüentemenw, de tipo des-
tacável ou de descarga. Uma caçamba de descarga lateral típica é mostrada
na. Fig. 87.
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1

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120 DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP. S 7. GARRAS DE GUINDASTE PARA CARGAS 121 ")'
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l Fig. 05. Grn.mpo,:; de elevação para chapu.s e placas de aço.

Fig. 86. Vá.rios t.ipos de dispositivos a.ga.rradores.
_)
)
,1 Fig. 87. Caçamba ba.saulante. Fig. 88. Recipiente. )
1 Plataformas de carga e caçamba são versões simplificadas dos recipientes
empregados pelas ferrovias e outros meios de transportes. São caixas de grande )
porte, desr.ina.das a. acomodar qualquer carga. Elas são convenientes porque
:1:.
podem ser postas sobre carros planos, truques etc., sem necessidade de remover )
. seu conteúdo, desde que possam ser simplesmente removidas. Um recipiente
)
ferroviário é mostrado na Fig. 88; suas característ.foas e dimensões podem ser
·,,!
.
encontradas nas normas de cada pa.fs. )
.
Tenazes Coanuru; e Automãtieas. A tendência· de reduzir ao rrummo o tra- )
.
' balho manual, no manuseio de cargas ou peças, levou ao desenvolvimento de
' vá.rios tipos de tenazes e outras garras automáticas. Por via. de regra, as tenazes
·! )
..'I são automáticas, isto é, fecham-se sob a ação da carga em manuseio. As
:[;i tenazes são abertas, normalmente, por meio de um alavanca. especial. )
.,il J
:f
:i j
'T
1
122 DISPOSITIVOS OE APANHAR A CARGA CAP. 5 li. ElETROIMAS DE SUSPENSÃO 1:23
1

1 A Fig. 89 mostra tenazes de fechamento âutt~tico, para manuseio de

fardos, cai"'C&S, barris etc.; são suspensas em um gancho de guindaste e mantidas
1 abertas por uma unha automática, quando estão descendo sobre a carga. Tão
1
logo a unha seja destravada., as tenazes se fecham pela tração dos cabos de ele-
vação. ·
1 A Fig. 90 ilustra tenazes para manusefo de placas de concreto e pedras
grandes.
1
t 8. ELETROÍMÃS DE SUSPENSÃO

l Os eletroímãs dé suspensão.são usados para manuseio de materiais magné-

t ticos de diversas formss (lingotes, vigas, trHhos, chapas e placas de aco, tubos,
sue.atas, cavacos de metal, forro-gusa, caixas contendo artigos de aço etc.). Os
eletroímãs de suspensão têm encontrado ampla aplicação nas usinas metalúrgicas
e mecânicas. Suas principais vantagens residem no fato dn que eliminam a.
necessidade da suspensão manual das cargas e reduzem, drastica'.neate, o tempo
necessário pàra esta operai;ão.
Os eletroímãs de suspensão têm, por outro lado, desvantagem de uma certa
redução da capacidade útil de suspensão, devido ao peso dos mesmos.

4
Firç. 'fo .. Tenazes para manuseio de placas de concreto e grandes pedra.s.

Contudo, os eletroímãs de suspensão podem dar conta de uma considerável

quantidade de carga, num tempo mínimo, e aumentam substancialmente, o
rPndimcnto dos dispositivos de elevação. Isso permite também uma utilização
mais racional do pi~o fabril, onde a altura de empilhamento pode crescer sem
aplicação do trabalho manual.
O pessoal deve afastar-se da zona de ação do eletroímã, porque uma repen-
tina parada da corrente poderá derrubar a carga.
Os eletroímãs de suspensão operam em corrente contínua. A cap:?.cidade de
clr.vaçào do mesmo elctro[mã varia dentro de uma. larga faixa, dependendo da for-
ma, tamanho, composição química e temperatura dos objetos elevados. Os ele-
troímãs desenvolvem a máxima potência de elevação quando elevam objetos ma-
ciços, com superfície lisa. Se a carga possuir forma irregular e for composta de
pequenos artigos, a capacídade de elevação do eletrofmli. ca.i acentuadamente.
A capacidade de elevação elos eletroímãs cai à medida que as propriedades
magnéticas da carga enfraquecem, como, por exemplo, quando a carga contém
misturas de m!.nganês e níquel. Um aumento de temperatura do objeto em
elevação a 200° - 300°0 não muda suas propriedades magnéticas e a capacidade
dn elevação do eletroímã mantem-se. À temperaturas a.cima de 300°C a capaci-
dade de elevação dos eletroímãs cai. Os eletro(mãs de suspensão podem levar
cargas com temperaturas até 600•C, se possuírem isolamentos térmicos. Quando
a. temperatura da carga for 700°C ou mais, a capacidade de elevação do eletro-
ímã cai a zero. .
As Usinas Dínamo de Moscou fabricam eletroímãs circulares (tipo 1vI) e
retangular (tipo 11M). Eletroímãs retangulares são empregados para manuseio
Fig. 89. Tenai:es de fechamento automático. de objetos de formas regulares, como vigas, lingotes, tubos, ret&lhos e chapas
 )
'iI 124 DISPOSlilVOS DE APANHAR A CARGA CAP. 5 9. DISPOSITIVOS AGARRADORES
!2S )
)
l de aço. Visto que muitas c:ugas requerem uma área. de atração relativament.e )
pequena, o eletroímã. é estreito, porém, comprido.
)

TA.BELA 21. Especificações dos Eletrohnãs de Suspensão Fabricados pelas )

Usinas Dínamo
)
Cor- Capacidade de clevaç4o, kg}
AUura )
Diâ· Dinum8iles elo po.- Potén· rtntc
mtlTC
da 1a]U,/JO com argola,eia do coma
Tipo
aparelho m111. gem- bobi11o
Pt6o
)
exler-
kg) Li.ngo-
Ir ou 811Cala f=o C!l~acos
BU&pen-
no, dor, quente,
84.0, gusa dea,o
mm mm allwa largura.
kW A placa )
)
NI-21 785 825 175 100 3,5 8,6 460 6 000 180 200 80
M-81 1 000 925 200 120 5,5 15 820 9 000 300 250 110 )
M-41 1 170 1 165 250 140 11,0 30 1 670 16 000 500 600 200
Com- Largura )
pri-
menta )
--
DM-1 1 000 420 - -- 1,5 4,9 700 - -- -
nM-3 2 000 420 - 3,0 ll,7 1 300 - - )
)
Eletroímãs circulares, U$ualmente, manuseiam cargas de diversas formas e )
tamanhos.
Os eletroímãs de suspensão devem possuir ótimas propriedades mecf.nicas )
CJ elétricas e manter sua eficiência de operação em serviços pesados. Os eletro-
)
ímãs devem ser capazes de resist.ir aos pesados golpes das cargas maciças que
atraem e aos choque-s causados pela queda sobre a carga que elevam. )
A Fig. 91 mostra um eletroímã tipo M manufaturado nas Usinas Dínamo.
A corrente é suprida por um cabo isolado de dois núcleos, numa mangueira de )
recolhimento especial, montado no carro do guindaste. Fig. 91. Elet.roímã de su.-.pensã.o. )
Os eletroímãs de suspensão, com grandes massas de aço magnético, têm um
grande magnetismo residual e continuam a prender todos os pequenos objetos, 1 - terminal da bobina: 2 ·- cobertura; 3 --- abertura; 4 - pri:<ioneiro de 1,ohre i•olado;
)
mesmo depois que os eletrofmãs foram deslige.d.os. Para eliminar o magnetismo 5 - c:abo; 6-bobina; 7 - orelha para ,;uspensiio do eletroímã; 8 -- corpo; 11 -·buch:L )
residual e soltar os objetos atraídos, passa-se uma corrente contrária. através tle aço, 10 - prisioneii-o; 11 - Ha-patas polare;;; 12 - placa não magnética; 13 - placa
da bobina do eletroímã. A corrente desmagnetizadora deve ser bem mais fraca eípaçadom i,1íerior, de latão; 14 - aleta.~; 15 -- mola". )
do que a corrente de opcra.ç,ão, caso contrário, o eletroímã será novamente mag-
netizado. A Fig. 92 mostra uma cuba autubasculaute, com uma inclinação na par~dn
)
da frente. Essa forma. permite que a cuba retome ao montl', dr. tal maneira. __)
9. DISPOSITIVOS AGARRADORES PARA MATERIAL A GRANEL que· a maioria do m!lterial nela aflua. por gravidade e som<•ntl· uma pequena quan-
tidade seja carregada. por meio dr pás. )
Cubas autobasculantes são suspensas sobre um gancho de guindaste, , capae1"dade de O,-·>
Cubas a.utobasc:ulantes t em 9:- a 3 m3. El =• s·à<, usadaH
0 ~
Cubas. )
por uma alça; elas giram sobre moentes horizontais. O centro de gravidade da principa.lmentc, para carregar carvoeiras.
cuba carregada deve ser escolhido de tal maneira que possibilite à. cuba manter )
Cubas de Desc:11rgn Inferior e de Descarga Lalu:11t Cll;bas dess1• !ipo ::ião
sua posição vertiea.l, durante o movimento, com a. ajuda de uma barra de de- uRS.das para._ ma.nu::icar cascalho, areia., terra etc., com a aJuda. de g':lmdaste:-;.
sengate. Quando a barra. de desengate é libertada, a. cuba. tomba e descarrega )
seu conteúdo. Visto que o centro de gravidade de uma cuba vazia está atrás
mas são superiores us cubas ba.scula.nt1•l!, porque não Piiparramam mmto mate-
rial na descarga. )
dos munhões; a. caçamba retorna. à posição vertical, uma vez despejada a. carga.
J
)
 ,·.119

1 126 DISPOSITIVOS DE APANHAR A CA.8GA CAP. 5 127

l Uma cuba dfi de;:carga inferior é_ mostrada,. esquematicamente; na Fig, Wà~

Preso aos cabos de elevg,ção 1, está uma travessa com o tubo 3, ligado ao corp(>
8 da ·cuba. As portas articuladas inferiores são conectadas pelas bielas 6 com
a haste central 4, cuja r::.:i.rPmidadr supPrior é prrsa ao eaho de, d<'~carga _2.
Fig. 92. Cubas autoba~culante~.
1- 11,!ava.ne!I. de bloqueia; .2 - 3Jçà.: 3 - limita.do.r do ma"·ímeoto ba.sculante: -1 - cuba:
de gravidade da cuba car1e-g:ida., So - centro de gravidade d.a. cuba ,•a.z:ia 1
- Cubas' .;-~m Pás. Essas cubas têm capacidade de 1 a 3 m 1 e, para fins es-
peciais, até 8 m 3 • Elas compreendem duas pás, com fundo arredondado, a.rti-
culada.s numa charneira.
-~- .Uma dessas cubas é mostrada na Fig. 94. Durante o carregamento e mo-
vimento ela fica suspensa em uma travessa. e, armação g e cabos de suspensão m.
A cuba é aberta pelas alavancas h, unidas a uma travessa móvel f e cabos de
descargas n. Quando estes últimos sã.o puxados, as alavancas h prendem os
ganchos i e abrem a cuba. Os cabos de suspensão de descarga (m é n) enrolam-se
em tambores separados dos guinchos de elevaçã·o.
Quando a capacidade de tais cubas é pequena e o serviço leve, podem sei-
dispensados os guinchos de dois tambores. Para es'se fim, os cabos de suspensão
e de descarga.me n são suspensos num gancho comum de um dispositivo de ele-
vação. Nesse caso, a cuba é levanta.da com os ganchos d e e, unidos entre si.
Para abrir a cuba, esses ganchos devem ser dese_nganchados e a cuba suspensa
nas alavancas h, ligadas aos ganchos i.
.;11 n nm
_
J !! !
1
-~ -.
5 - centro

!l

-~ r -:
-f _.-

(a) (e)
Fig. 93. Cuba de descar~ inferior e descarga lateral.

A cuba fechada é pendurada no cabo 2, com suas portas mantidas contra

os batentes 7; os cabos 1 são apenas levemente esticados. No momento da des- (]
o
carga, os cabos l conservam suas posições anteriores e o cabo 2 é solto; o peso _ Fig. 9i. Cuba com- pás.
do material abre as portas. 11 - p-tb; b - in--ore.; e - traves!!& de :tu.spe:aslo1 d I! s - p:cchO!i / - trav,ua tnóvl!!I: g - arma~~
A Fig. 93b mostra uma cuba de descarga lateral, A cuba pode ser descarre- de gu.ia~ Is. - alavanca.a tipo te111.:zui í - ganc:boa das pá.olij 1: - pino da. 1.)&nnca~ l - ba.rraa entre J e .li:
m - 0100• ~ t11,pe...,,~; " - cabo. de de•cup.
ga.da em qualquer altura, puxando o cabo R. No alto de uma pilha, ela pode
ser descarrega.da automaticamente, por meio de um apoio F (Fig. 93c). Neste e em projetos semelhantes, a travessa para. abrir a cuba fa.z parte
Cubas de descarga. lateral e de descarga inferior têm capacidade variável do dispositivo de elevação e as próprias cubas são, temporariamente, recipientes
de 0,3 a 2 m3 • para. a carga, na qual, ela. é transportada. pelos vários meios de transporte._
 1 :
'
) ~

1 123 DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP. S 9. DISPOSITIVOS AGARRADORES 1:29

)
)
Cuba cmn p:is ;;à.:}, frnqücntem~nte, 1;1sadas'..,,parà _colhêr cav!.ícos, ~endo, para em quatro bielas externas e em uma travessa interna. As bielas são providas )
t;d finalidadt', insttdada num poço especial. As cubas carregadas sao elevadas de articulayões superiores, na travessa, a que sito ligados os cabos de elevação.
dos pot;o:-i (, t.rn 11 ~pnrtadas por um guind9Stc aos depósitos de cavacos e sucatas. As travessas superiores e inferiores acomodam polias p2.ra o cabo de fechamento. )
A caçamba automática é suspensa nos cabos de elevação e de fechamento e é
Cn~amba~ Autnnt:.ôLica~. Q::; projetos "elas cubas a."cima têm u.rn processo auto- aberta ou fechada pelo afrouxamento ou tracíonamcnto dos cabos de fechamento_ )
mátic·o dii dP;;car~a. porém r['([UC'rcm trabalho manual e mecarnsmo de carrega- O princípio de operação do uma caçamba automática com dois cabos é mostrado )
mento. AIO'uns 1~rnjPto~ rrquerc>m pessoal de operação, mesmo durante a des-- na Fig. 96.
carga. Es:,;7,:; ddl'itos tornam irracional a aplicação das cub.as, _qua~do grande )
quantidade df' material a grane:] deve ser ma~useado. Ao mvcs disso, ~az-sc
uso de ('.açarnbas especiais, que agarram mccarncamente e descarregam autonw.- )
ticamcntc o matrrial. )
O.'i pmjetos cxistentc:-i de caçambas ~utomiítica::r_ ou colheres automáticas
podt·m srr diYididos nos quatro tipos scgumtes: de dms cabos, de cabo simples, )
motorizada 1• r.;;pc>cial.
)
cn~ambas Automáticas de Dois Cabos. Essas são caçambas automáticas,.
nas qu{is a operação de elevação é efetuada por um grupo de_~abos (ou um cabo), )
('hamado <ln elevação ou suspensão, e a abertura e fechamento, por outro grupo
de cabos (ou um cabo), chamado cabo de fechamento. )
A caçamba automática de dois cabos pode ser descarregada a qualquer al- )
tura, mas isso requer um sarilho especial, de dois tambores,
Uma vista gc•ral de uma caçamba automática simétrica ou de _tração central )
é ilustrada pela Jo'ig. 95. Duas pós, com fundos arrrdnndados, :-:all pPnduradas. (a) (b) (e) (d} )
Fig. 96. Pl'incípio de operação de uma ta,arnba automática, com doi~ cabos. )
Uma caçamba aberia (Fig. 96a) é 2.be.ixada como segue. Ambos os tam- )
bores, a1 e a.2, giram para. a descida, isto é, sentido horá.rio. A caçamba automá-
tica vai abaixando, até que suas pás recolham o material que deve ser manuseado. )
A caçamba automática é fechada corno segue (Fig. 96b). O tambor de fe- )
chamento a1 gira para a elevação, isto é, sentido anti-horário, enquanto que o
tambor de elevação a% permanece imóvel. O cabo de fechamento S1 é apertado, )
!:'. travessa móvel vai para cima e as pás penetram no material, à medida que
gradualmente se aproximam até que seus bordos estejam bem comprimidos. )
Na elevação (Fig. 96c), ambos os tambores giram no sentido horário. )
Para descarregar a caçamba automática (Fig. 96cl), o tambor de elevação é
frenado e o tRmbor de fechamento gira para a descida (sentido horá.rio): isso )
obriga as pás da caçamba. a se abrirem, sob ação do seu próprio peso e do ma- )
terial, e o conteúdo é descarregado. ·
D"pendendo rla espécie do material, os bordos ou lábios das pá.s são lisos )
ou providos de dentes_ A tlllha pam o fechamento é, geralmente, um sistema
para ganho em força, entre a tração do cavo de fechamento e a força de corte, )
nos bordos das pás. A relação de transmissão do sistema de polias depende )
do material e varia de 4 até 6 nas caçambas automáticas para manuseio de carvão
ou minério. )
Dependendo, ainda, do msteria[ para o qual elas são destinadas, as caçam-
bas automátic:i.s sã.o fabricad!l.s cm três tipos de projetos: )
trabalho leve (para manuseio de carvão não muito duro e coque em peque- )
Fig. 9;;. Cuçnrnba irnlomáli~a úc d"i~ ,·,d"'·' 011 de Lr:içiio central. nos pedaços, minério fino, sal etc.);
j
)
·1
9. JJISPOSITIVOS AGARRADORES Ul - .!
130 DISPOSITIVOS DE Al'ANHAR A CARGA CAP. 5

trabalho médio (para manuseio de carvão duro em grandes pedaços, mi-

·uério de pC'So C'..spccífico médio, escória, areia, cascalho etc.);
trabalho P<'S!ldo (para ma.nuscio de grandes pedaços de minério, rochas duras
(\ outros m!l.t1iriais a granel, com propriedades similares).
Otitl'ã modifü•a.ção é a caçamb!l. automática assimétrica ou de braço de ala-
vanra. Tai:,; <"açamb!!.s (Fig. 97) consistem em uma travessa 1, sistema de polias
para c1 cabo dr. fechamento 2, pás 3, quat1·0 bielas 4, braço oscilante 5 e cabos
· tlc• !'l<'vat;ão (' fochamrmto. Essa caçamba automática destaca-se pela posiç.ão
mais vantajosa do imu centro de gravida.d<', comparada com a caçamba do tipo
simét-rico, µria montagem, comparativamente simples, e menor tamanho global.
Ao lado di1,so, a p1't'seuça do braço oscilante produz uma grande força de fecha-
mento nos bordos das pás. Isso possibilita reduzir o número de polias e sim-
plificar o pt·oj!'tO das travessas.
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1

Fig. 9i', CaÇ!l.mba automitica assimétrica. ou de braç.:, de alavanca.

Caçamba Automática de Dois Cabos de Tauber (Fig. 98). Compreende um

~ino formado por duas paredes longitudinais paralelas, liga.das em cima por placas
horizontais, um!l. tra.vess!I. ligada. ao sino, uma. travessa superior, duas pás cor-
ta.nt~s. bielas e sistema de polias.
Para agarrar o materhll, uma caçamba abert.a é abaixada sobre o mesmo,
na posição mostrada. pela Fig. 99a. Caindo à alta. velocidade, as paredes laterais
da. garra pr.netram no material. Quando o tambor do guincho começa a enrolar
o ca.ho de fechamento, as travessas inferiores e superiores se aproximam e as pás
de faca mordem o material, empurrando-o para o espaço entre as paredes do
1 lll DISPOSITIVOS OE APANHAR A CARGA CAP. 5- 9. DISPOSITIVOS AGARRAl>OIU:S
133
)
)'.
sino. Quando as pás estiverem comple- )
tamente fecha.das, formarão, juntamente Volume Dimensões principais ")
com as paredes la.tera.is do sino, a caçam-
ba mostrada. pela Fig. 99b. Essa nova m• A B e D E F (j
)
modificação tem apreciável vantagem
sobre outros projetos. -·---- )
0,50 1 600 850 1 2i5 2 000 2 750 2 100 1- 925
Caça:mha Automática de Cabos Sbnples. )
Nessa car,;amba, ambas as operar,;õc:-;
0,75 1 850 1 200 1 275 2 240 3 400 2 325 1 925
de trabalho (elevação ou abaixamento, 1,00
)
2 000 1 050 1 150 2 340 4 400 2 600 2 460
fechamento ou abertura) são desempe- )
nhadas por um dispositivo de traciona.- 1;50 2 000 1 370 1 500 2 340 4 400 2 600 2 460
menta, geralmente, um c.abo. Tai, garras 2,00 2 510 1 370 1 500 2 340
)
são usadas onde o mesmo dispositivo de 5 000 2 660 2 600
(,!)
4,00 2 540 1 370 )
1
j
elevação é emprega.do para mover peças
e material a. granel por exemplo, em fun-
dição, para manusear areia de moldagem
1 500 2' 500
6 ººº 2 7/50 3 400
)
' em áreas de construção, em valetas do )
escórias, quando estiver limpando loco-
motivas ete. Em outras palavras, ca- ) -;
çambas automáticas de cabo simples são
empregadas em te.refas de curto prazo, )
ao térnúno das quais são removidas do )
gancho do guindaste (se estiver suspen-
sa.) ou são substituídas pelo gancho do
suspensão (quando a caçamba for presa,
direta.mente a-0s cabos de elevação de•
· um sarilho).
m i
)
)
)
Existem caçambas automáticas de
cabo simpks autobascula.ntes {garras
{b)
1 )
sino) e C!l.ça.mbas automáticas que são Fig. 99. C:1\·nml>:, ,1ulomátir:• tlc tloi~
descarregadas por meio de um cabo se- c:i.bos de Tauber, em operação. )
parado ou corrente. )
_. eaçambas automáticas do primeiro tipo são obsoletas e, atualmente en-
contram pouca. aplicação. Caçambas automáticas, operadas a mão, são livres J
dos defeitos inerentes às ca.~.ambas autobasculantes e são difundida.5 numa varie-
dade melhorada de versões. A Fig. 100 mostra a construção de uma caçamba J
automática. operada. a m!io, por meio de uma corrente. )
Caçambas Automáticas Acionadas a Motor. Nas caçambas automáticas aci- J
onadas a motor, as pá.s sã.o, via. de regra, fechadas e abertas por uma corrente
ou cabo, aciona.do por um motor, instala.do na armação da caçamba. Urna ca- )
ç-amba automática que fecha., independentemente do guincho do guindaste, pode
ser suspensa. sobre o gancho de qualquer guindaste sem o uso de um sarilho es- )
pecial de dois tambores. Nissó consiste sua principal V2.ntagcm, uma. vez que
o guindaste pode ser usado para manuseio de peças e material a granel. Além ;, J
disso, um!L caçamba acionada a motor pode abrir até qualquer valor, dentro ---11--- )
dos limites do vii.o das pás, o que é, cm vários casos, muito importante.
. Nas fundi~es, a.s caçambas a.cionad_as a motor F.?dem ser ,usadas P:U:ª m~nu-
)
se10 de In!l.ter1al a granel (coque, arma) e para limpar valetas d() fundição. 1- õi.;. llJU. C:iç:i.ml,u uutomá.tica de cabo ,:imple,; opel"'.tda a mão. _)
)
}
1 ''
l
134 DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA ·CAP. 5 9. DlSPOSITIVOS AGARR'.DORES 135
!
f Como a caçamba automiti~:::. pode ser facilmente removida do guindaste, ela Garras Automáticas de Múltiplas Páa,. Um aspecto extremamente importan-

J
pode ser, a qualquer tempo, adaptada ao transporte de caixas ele moldes de fun-
dição, modelos e fundidos. .
1 Uma caçamba automitica aciona.da. a motor pode ser descarregada de q~al-
q\l.f'f alttir~ :e- agàrrar o material cuidadosamente, porque a abertura das pás
J)CTdo · seÕJjt's:tlltia a prolongar a vida de serviço dos meios do transporte (carros
r. ffrroviários etc.). -
l Caçamba Automáti<:a Acionada por uma Talha Elétrica.' Este projeto (Fig. 101)
eomprcend8 uma caçamba automática comum do tipo braço de alavanca,
j mm um eixo central para. as pá~i que S'ão..fechadas por uma talha elétrica. As
pás sã.o controladas pela talha de· éabõs, cujas polias sã.o presas na travessa
inforior. Para,. evitar acidentes e desarranjos caso o motor não desligue quando
a caçamba estiver fechada, ela é provida de um acoplamento de segurança
' entre o motor e o mecanismo de elevação.. · ca.sca-dê-laranja com oito pás, por exemplo, quando quatro das pás se apoiam
. te em garrás automáticas, no manuseio de material em pedaços, é seu grau de
utilização e capacidade de segurar a carga; a par disso, elas não devem esmagar
1
o material, deteriorando, muitas _yezes, a. sua qualidade. Caçambas automá-
l
! ticas comuns, nas quais as pás oscilam num plano, não são muito eficientes no
! manuseio de materiais em pedaços. Um preenchimento adequado é facilmente
.~alcánçado numa garr!P d~ múltiplas pás, em que as arestas são localizadas em
L
diferentes planos. Tais garras são conhecidas como garras-tipo-casca-de-la-
ranja. Graças à forma de tenaz, ou melhor, de lê.mina, de suas pás (esses dispo-
sitivos de 3 a 8), ãpanham facilmente a massa de material em pedaços, causando
apenas danos insignificantes à sua integridade. À medida que as lâminas da
garra-tipo-<:asca-de-laranja. penetra no material poroso, encontra várias resis-
tências e, por essa razão, a operação da garra será mais efetiva se suas pás se
mo.,yer.~lat independentemente uma das outras. Com efeito, numa garra-tipo-
contra o material, as outras quatro penetram em sua massa; portanto, essas qua-
tro pás pod.em penetrar no material somente se o projeto da caçamba lhes per-
mitit_:-.e.vanç-a foente das outras pás, isto é, se elas se moverem independen-
temente. . ~
O -prãjetô'- de uma caçamba-casca-de-laranja de seis pás é mostrada pela
Fig. 102a. As pás da garra são ligadas por bielas c~m a. cabeça e o cabo de

i
1;
1

í
1

1 (a)

1 Fig. lOL C.1ç:i.mb:i.~ autom!itica.s acionadas a motor por talha elétrica..

Caçambas Automáticas Especiais. São caçambas com pás de forma especial,

para adaptar-se à espécie de operação e do material a ser manuseado. Seu me-
1 canismo de fechamento e sua parte supetior são, freqüentemente, projetadas
seguindo as linhas convencionais.
{t:)

}'ig. 102. C11,çamba-casca-de-lar11,njo.

1
~
 1-:.-

);
136 D,S?OS11lVOS DE APANHAR A CARGA CAP. 5 10. MlâTODO PARA PROJE1AR CAÇAMBAS 137 -) '
yi
fechamento, e não através da travessa inferior, como nas caçambas automáticas A dependência. entre o peso e a capacidade da caçamba pode ser expressa
comuns. Cada pá é provida de uma polia para o cabo de fechamento, que en- pelas seguintes relações: )
volve consecutivamente as polias da cabeça e as pás, levando as pás a movimentos (a) para uma caçamba de trabalho leve
independentes. Dessa maneira, a caçamba é uma combinação de mecanismos )
separados, operando de modo semelhante à mão humana. Gar = 0,8Y + 0,5; )
Quando um<J. caçamba--casca.-de-laranja se fecha, desenvolve-se em cada (b) para uma caçamba de t.rabalho médio
polia um!:! força definida. Alcança-se uma distribuição uniforme das forças )
nas pás, porque o cabo de fechamento envolve consecutivamente as polias na. Úor = 1,5T' + 0,5;
cabi:;ça e nas pás e passa através de polias de compensação. Para esse fim, as )
(e) para uma caçamba de trabalho pesado
polías têm, na cabeça, construção de forma estrelada. )
O movimento externo das pás é limit2.do pelo tamanho do anel que as une. Gg; = 2,3V + 0,5;
As polias das pás são protegidas por envólucros que, simultaneamente, prote- (d) para uma caçamba de trabalho muito pesado
)
gem o cabo de fechamento contra o desgaste. Os cabos de elevação são fb::os na
cabeça da garra por grampos de cunha. Uma vista geral de uma garra-casca- GQT = 3V + 0,5; )
de-laranja pode ser vista na Fig. 102b. A Fig. 102c e d, mostra a garra. manu- )
onde G0 , - peso da caçamba, em t;
seando uma pedra. 1f capacidade da caçamba, em m 3 •
Uma garra pa.ra. manuseio de cava- )
cos de metal é mostrada pela Fig. 103.
Suas pá.s são em forma de dentes sepa- )
rados, de aço. Uma garra de múltiplos, )
dentes para pedras (Fig. 104) é uma
variação de uma garra de múltiplas pás, )
adaptada para manuseio de material
em grandes pedaços. )
)
10. MÉTODO PA~l.A PROJETAR:'CAÇA1\I-
BAS AUTOMATICAS )
Há muito tempo, temos escassos )
conhecimentos do fenômeno que aparece
Fig. 104. Ga.rm de múltiplos dentes para. manuseio de pi;dras. )
durante a operação dos vários tipos de
garras, pás, caçambas, raspadores etc.,
que, ~utomaticamente, agarram diversos Os tamanhos elas pás da r1açamba, são encontrados a partir da capacidade )
materiais a granel, porque conhecemos dada e da.s principais dimensões padronizadas.
)
muito pouco das propriedades físicas des- Usando um diagrama cotado de transrntssão do mecanismo da caçamba,
ses materiais. No entanto, para a ope- e os dados dos pesos de suas partes, podemos encontrar as forças que atuam em )
ração normal desses dispositivos, como suas partes, baseados na estática.
garras, o conhecimento das propriedades Dados experimentais recomendam as seguintes relações de pesos: )
Fig. 103. Garra para c!l.vacos metálicos. físicas das cargas constituí um requisito
G1 = 0,2G,rj )
primordial.
As seguintes propriedades dos materiais a granel afetam os parâmetros das G2 0,50,.; )
caçamb!l.s: dimensões e fornl!I. dos pedaços, seu grau de unidade, viscosidade, G: 0,3G~.,
atrito interno, peso específico a granel, grau de resistência do material à pene- )
tração de corpos estranhos etc. Os métodos de projetar caçambas, baseado onde G1 - peso da travessa. inferior com contra-pesos;
nas propriedades físicas dos m!l.teriais a. granel, seria considerado ideal. Infeliz- G2 - peso das pás; J
mente esses métodos ainda não existem. G3 - peso da travessa superior, com as bielas.. J
As C!l.ça.mbas são projetadas pelos seguintes métodos. As forças determinadas são usa.das para. verificar a resistência das partes
da cat,ia.mba. )
O tipo de caçamba e seu peso são selecionados, com base nos dados expe-
rimentais e a espécie do material ma.nuseado. Finalmente, determinamos a força necessária para fechar as pás. )
)
)
1'''

IJB DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP. 5 !

!O. M!rrOOO PARA PROJETAR CAÇJ,MBAS ll')

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Fig. 105. Guindaste de Jan ça com carrinho rotitivo com tenn~es de cadinho.

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1 Fig. 1D6. Panela de guind11Ste.

I ___..: alça; 2 - panela: 3 - anel com rnunhões; 4 - en-costo~ 5 - ~rfo bMeula.nte.
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1.
140 DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP. 5 11 • DISPOSITIVOS DE GUINDASTES 141 )
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IL DISPOSITIVOS DE GUINDASTES :PARA MANUSEIO DE Uma panela de tambor pode ser inclinada. ma.is facilmente do que -as panelas
MATERIAIS L1QUID0S comuns, de igual capacidade, porque, nas primeiras, somente o atrito do metal )
em fusão contra as paredes do tambor e o atrito nos manca.is precisa. ser ven-
Cadinhos, (para. ligas de cobre, &!)O e outros metais em fusão) são fabricados cido, enquanto que, na panela comum, alguma. parte do metal em fusão deve )
de lIUl,teria.is refratários; eles suportam de 40 a 300 kgf de metal. ser eleva.do. Pa.ra separar o revestimento da panela do tambor, suas paredes
Os cadinhos são retirados dos fornos e transportados por meio de tenazes. destacáveis podem ser facilmente removidas. Como as panelas do tambor estão l
Elas não danificam as paredes dos cadinhos, embora estas percam muito de sua sujeitas às mesmas tensões sobre toda. a sua superfície, elas têm vida mais longa. )
resistência, devido às altas temperaturas. que os outros projetos de panelas.
)
A Fig. 105 mostra um guindaste de lança. com carrinho rotativo, com uma
alavanca e tenazes para manuseio de cadinhos. )
Panelas, para manuseio de metais líquidos, são feitas de placas de a!)o e )
têm revestimento refratário. Panelas de pequenas capacidades são manuseadas
'
i· miµiua.lmente. Panelas grandes sã.o tre.nsportadas por carros de bitola estreita )
ou monotrilhos, ou por meib de guindastes.. Elas são suspensas no gancho do
guindaste, por: meio de a.Iças basculantes especiais. )
Guindaste de pequena capacidade para panelas são basculadas manual- )
1 mente por meio de alavancas de garfos (Fig. 106); evits.-se o autobasculamento
f
! por meio de um encosto especial. Para ,·azar caçambas de tamanho médio, )
faz-se uso de um dispositivo especial de basculamento, acionado por volante.
Panelas grandes são basculadas com auxílio de um mecanismo especial montado )
no carrinho de guindaste. Panelas . de vazamento itúerior (Fig. 107) são do- )
tadas de um furo de vazamento, no fundo, fechado por um. tampão, ajustado
sobre uma haste móvel. A haste é aciona.da por um sistema de alavancas )
articuladas, cujo projeto deve levar em conta a dilatação ·do metal, devido à.
temperatura. )
Panelas de tambor com capacidade de 0,5 a 5t (Fig. 108) são empregadas )
em fundições; elas são movidas em truques, ao longo de trillios de bitola estreita
ou por meio de guindastes. )
)
)
)
)
)
)
)
)
Fig. 108. Panela. de tambor.
l - ta m.bor- com reve:1titnento re[ratárioi 2 - volante pa.ra ba.acuW a ca,camba ~ 3 - eng:reMmen to. J
Operaçãn mais fácil e mais segura (o pessoal é mais protegido contra a ra- )
diação de c:.lnr do que no serviço com panelas comuns) e perdas insignificantes )
devido à:' radiuçfü1 (porque os tambores sã.o fechados) tornam altamente eficazes
a aplicação de panelas de tambor. J
J
)
r '',

1, MECANISMOS DE RETENÇÃO

CAPITULO 6

t .. _:.$ .:. ·-~ .... •

MÉCANIS1\10S DE RETENÇÃO E FREIOS

'"'"-. .
~-- ..... ..
l. MECANISMO DE RETENÇÃO

1, Mecarusmo de retenção é usado para s e ~ _iJi carga elevada pelos guinchos.

-
1
I•l Me,t,anlsmo de C.tl'a.,.. Este tipo de mecarusmo compreende uma roda de
· catraca e uma lingüeta. Os dentes da catraca podem ser dispol!tós.. externa ou
internamente il. roda, ou a seu lado. Os dentes são de tal forma que a catraca
corre livre, quando a carga estiver sendo elevada..
A Fjg. 109a mostra o mecanismo de catraca mais difundido, com dentes
i 1 externos à roda. O melhor engrenamento é obtido no ponto de conta.to entre a.
tangente, que passa através do pino da. lingüeta e o diâmetro interno da roda da (d}
catraca. Neste caso, a pressão sobre a lingüeta é dirigida ao longo da força.. pe-
i_.
riférica..
Dependendo de sua finalidade, uma roda. de catraca pode ser projetada Fig. 109. Mecanismo de cs.tra.ca com dentes externos.
-r: com diferentes números de dentes:
z = 6 a 8 para. macacos de cremalheira e pinhão, catr2cas e freios a.plicadas onde ·m - módulo igual a.o passo sobre o diâmetro externo dividido por ;r;
pela carga elevada (talha de parafuso sem fim);
1vl - toque transmitido em kgf/cm;
z = 12 a 20 para retenção por catraca independente;
2 = 16 a 25 ma.is para. freios do tipo catraca.
z - número de dentes, t/1 = _!!__
m
= (1,5 a 3,0);

O comprimento dos dentes (largura da área de apoio da lingüeta) é selecio- [crti.J - tensão de flexão admissível.
nado levando-se em conta s. pressão unitária. linear A fórmula (95) (ver Fig. 109b) é o~tida. como segue;
Seja ABGD a área de fratura do dente.
.,-·-. p A equação da resistência à flexão será
b=-,
p
.----·-
onde P - força periférica;
p - pressão unitária linear. 2M
Usualmente, a = m e n = 0,75; b= ynn; P =D e D = zm.
A pressão unitária é•t.omada como p = 50 a 100 kgf/cm, para. lingüeta. de
aço e roda de catraca de ferro fundido, e p = 150 a 300 kgf/cm, para lingüe- Então,
ta de aço e roda de catraca de aço. 2M O75 m = m<st/,m [cr11..,] .
Os dentes de uma ca.trae&, com engrenamento ·ext-emo, são verificados à zm ' 6
flexão pe]s. fórmuta.
e

(95)
1.

r
 l
144 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6 1. MECANISMOS OE RETENÇÃO 14S )
)
A velocidade periférica da roda. da catraca é diretamente proporcional ao
seu diâmetro. Como a força de impacto entre a Jfogüeta e o dente cresce pro- )
porcionalmente ao quadrado da velocidade, deve-se evitar um aumento pre- )
judicial da velocidade periférica.
Impacto a altas velocidades é diminuído pelo emprego de passos e dentes )
menores; pode-se, também, usar duas ou mais lingüetas, cujos pontos de engre-
na.mento sejam deslocados por uma fraçe.o correspondente do passo. Nos me- )
canismos de catraca independentes, ou freios de catraca, a roda da catraca é
sempre fixada à. árvore. (a}
)
A lingüeta da catraca pode ser proje-tada como na Fig. 109a ou ter uma forma -------L )
de unha, mostrada pela Fig. 109c.
)
A lingüeta é verificada à compressão ou tração excêntrica:
)
- Mil ..
lV
+L
F'
II- )
)
·"'
W = bx
2
é o rriódulo de resistência mínimo (Fig. 109d). )
6
(b)
)
O pino da lingüeta (Fig. 110a) é, freqüentemente, considerado como uma N
viga em balanço, sujeita à flexão.
A equação da resistência é
.-- ----- .._ )
' "'-. )
Pl = O,lcF [0-11.,].
)
b
Para l = -2 + a e P = -2M
- temos
zm '
Q

)
d = 2,71 f zm ~~i.%] · ( : + a) . (96) )
Em vista da aplicação da carga de impacto, o pino é normalmente de aço )
45, tomando uma tensão de flexão admissível um pouco reduzida.. {e) )
[o-n ..l = (300 a 500) kgf/cm 2• )
Fig. 110. Dia.grama para projeto de lingüetas de catraca.
As melhores condições para o escorregamento da lingüeta .:obre o dente da )
catraca são obtidas quando rp > p, onde p é o ângulo de atrito ·(Fig. 110b). d
A forç.'l T = P sen cp tende a empurrar a lingüeta para a raiz de dente, enquanto -µ1 )
que as forças de atrito N µ (onde N = P cos rp) e as forças de atrito no pino da. 2
tg tp-µ = - --
L cos2 tp )
lingüeta Pµ 1 opõem-se !l esse movimento.
Quando l;MA = O, obtemos )
d
Ma.s µ = tg p; então, d
(T-Nµ.) L cos cp-Pµ1 2 = O. -1.h )
2
tg rp - tg p = _L_c_o_s·--cp- )
.Substituindo os valores de T e N e cancelando cos 2 rp, temos
l d
)
PL(tg rp - µ) - 2 Pµ1-;- = O Como o lado direito da equação é um valor positivo, tg rp - tg p > O; assim
cos 'P ~ 'P - p > O ou cp deve ser maior que p. )
)
)
f '!

1• MECANISMOS DE RETENÇÃO 1-47

146 .., MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6

TABELA 22. Construção dos Períu; dos Dentes das Rodas de Catracas

•••• ·'~:

(a) ,
..._,;._J"'.'""'....-., (b)
~ .. ,~.-~ .·
~
""C.; -

m 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24, 26 30
Fig.111. Lingüetas operadas por molas e anéis de atrito.

z De 6 a 30 inclusive a: 1 - moln de torção ligada ao disco do freio e lingüeta; 2 - disco de freio; ~: 1 - lingüe-
: 1:. ta; 2 - pino de lingüeta; 3 - pino limitador do movimento sup,erior da lingüeta; 4 - anel
de a.trito com pino; 5 - ala.vanca3 Jigaado as lingüetas e anel; 6 - roda de ·catmca;
1. t 18,85 25,13 31,42 37,70 43,98 50,27 56,55 62,83 69,12 75,40 81,68 94,25 7 - árvore do freio; 8 - parafuso~ com mola para apertar o anel.
Língüeta h. 4,5 6 7,5 g 10,5 12 13,5 lõ 16,5 18 19,5 22,5
1: a 6,0 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 30 .
r 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 pelo passo t, em partes iguais. De um ponto qualquer da. divisão; representamos
de a corda AB = a. .N~~-"!BC, constru.!mos o ângulo de 20°, a partir do ponto C.
Então, a perpendiculàr~Jl;J!Jé levantada no meio da corda BC até sua interseção
1 Ã1 6 8 10 12 u·s 14 16 18 20 20 22. 25 com o lado ÇK, no ponto O. A partir do ponto O, traçamos um círculo com o
catraca a1 4 4 6 6 8 12 12 14 14 14 16
raio OC. O ponto E, que é o ponto de interseção desse círculo com o círculo
!"l
.•.
2
•.·
. .2 2 2 2 2 2 2 2
-
2 2 2
SS, é o vértice de um ânguJo de 70• .
O eixo do pino da lingüeta é encontra.do pela seguinte construção
(Fig. 110c).
A Tab. 22 fornece dados para a. construção de perfis do dente, para rodAs
de catracas com engrenamento externo e interno. Para construção do perfil A distância OA, de centro a cmtro, (entre os centros da lingüeta e da roda
dos dentes externos, aceitam-~e as seguintes seqüências (ver Tab. 22). Primei- da catraca) é t.omada como o diâmetro de um semicírculo, cuja int-erseçã.o no
ramente, delineamos o círculo de cabeça NN e a altura de pé do dente ou circulo ponto B com o círculo de cabeça da roda nos dará a pcsição do dente, o qual en-
de raiz SS. O circulo NN, que é, ta.rnbém, o circulo primitivo, é dividido pelo grenado com a. lingüeta, e a seção BA será o comprimento da lingüeta.
f1 l passo em partes iguais. De qualquer um dos pontos de divisão, trai;a.mos a A linha BA será. perpendicular ao raio da catraca OB, por considerações
corda AB = a. Sobre a corda BC, construimos um 2,ngulo" de 30°, a partir do geométricas. O comprimento da lingüeta BA é, usWLlmente, tomada igual a 2 t.
ponto e. Lingüetas que não se engrenam com o dente, sob ação do seu próprio peso, são
1'; 1 : Então, a perpendicular Lllf é levantada, do meio da corda BC, para sua. adicionalmente carregadas com pesos ou molas (Fig. llla).
interseção com o lado CK, no ponto O. Do ponto O, traçamos um círculo com Quando uma carga está sendo elevada, o dente de uma roda da catraca es-
1 j raio oc. .
1 correga debaixo da lingüeta e produz um ru.!do desagradável, ruído metálico
)
O ponto E, que é o ponto de interseção desse círculo com o circulo SS, é (especialmente quando as árvores giram, com grandes velocidades). O ruido é
o vérHce de um ângulo de 60•. eliminado pelo emprego das lingüetas silenciosas, operadas por meio de anéis
de atrito (Fig. lllb}. Essas lingüetas encontram aplicação somente em catra-
Os perfis dos dentes internos. sã.o construidos como segue: Primeiro, tra-
cas de freios.
1
çamos o círcttlo de cabeça NN e o círculo de pé SS. O círculo NN é dividido
l
j
l
I' ,i
); '.!<-
 )
148 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6 1• MECANISMOS tlE RETENÇÃO )
149

"),
Rodas de catracas, com dentes internos, são usadas, exclusivamente, para
freios com rodas de catracas. Seus dentes são fundidos no interior do aro do ;)
tambor do freio, montado livremente em uma árvore. Uma ou duas lingüetas
são montadas sobre uma alavanca, presa à árvore e operada pelos a.néis de atrito l.
(l<'ig. 112). O número de dentes varia de z • 16 a 30.
)
Os dentes internos das rodas de cetracas sã.o muito mais fortes que os ex-
ternos. Por essa razão, sua equa.çã.o de resistência. tem forma pouco diferente: )
M )
m -
- ~ zip [u11,,] •
-
·
(97)
)
As letras denotam os mesmos valores da Eq. 95. )
Mecanismos de Reteação pol' Atrito. Comparados com os mecanismos de )
retenção por dentes, os de retenção por a.trito oferecem certas vantagens: operam
silenciosamente e sem solavancos. Entretanto, nestes dispositivos de retenção )
1
a compressão do pino da lingüeta e na árvore é, consideravelmente, mais alta.
Por essa razão, eles têm uma aplicação muito limita.da e sempre em combinação )
com freios. )
A Fig. 113 ilustra um dispositivo de retençªo por atrito, cQm um mecanismo
de engrenamento interno, em forma de cunha. O ângulo da cunha é toma.do )
=
2a 45° a 50°. O coeficiente de atrito éµ= 0,1. O ângulo rp é 15° em média.
)
Para evitar uma ação unidirecional, o mecanismo de retenção é sempre provido
i~ de duas lingüetas colocadas em pontos diametralmente opostos. A compressão )
! .
no pino da lingüeta. é
p Fig. U2. Roda de catraca com dentes internos. )
P=-- l - tambor do freio; .. 2 - mola. do l"tlraçio artleulada ao anel e llngiiela • 3 _ 8 el d m·t .
º tg 9? ' 4 - . puafusos da lingueta; 5 - lingüeta l!rtico.lada à all.T&nca, 7; 6 - den~ da catra:a, fu~dido 1 ~~ )
lnlenor do a:ro do to.mho.-, l; 7 - alavanca de bra,o duplo, chuetado, na il.nore.
onde P - fÓriµ periférica. )
O disco do freio deve ser enrijecido com nervura-s, por levar em conta a car-
ga, devido à compressão da lingüeta. )
Catracas de Roletes. Amplamente usa.das, as catracas de roletes são nor- )
malmente emprega.das com combinação com freios. A- Fig. 114a mostra a ca-
traca de roletes, numa carcaça separada. Tal mecanismo de catraca opera como )
segue. )
A árvore 1, que deve ser parada., suporta a bucha 2, provida com recessos
para os roletes 3. O anel 6 é ajustado sobre a chaveta. 5, no corpo 4. Os roletes )
3 não dificultam a rotação anti-horária da bucha 2, juntamente com a árvore 1.
Quando a árvore 1 começa a girar, no sentido horário, sob ação da carga, (a árvore )
1 suporta um tambor em torno do qua.l estão enrolados os cabos de elevação )
da carga), os roletes tornam-se cunhas nos recessos da bucha 2 e sã.o forçados
contra. o anel fixo 6. A fim de evitar a queda dos roletes nos recessos, pelo seu _)
próprio peso, deve-se dotá-los com molas de retenção, como mostra na Fíg. 114b.
A Fig. 115 mostra vários projetos de catracas de roletes. J
]o
Projetos de Cahaeas de Roletes (Fig. 116). Um rolete encunhado entre o )
seguidor e o acionador está sujeito à 11ção das forças norma.is N i e N 1 e das forças
tangenciais de atrito µ.1N L e JJ.2Nf. Com o rolete em equilíbrio, a força resul- )
tante Ri = R,. Fig. ll3. DÍi!positivo de retenção por atrito. )
·)
)
 1r'.-- .,.

150 MECANISMOS OE. RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6 1, MECAHISMOS OE RETENÇÃO 151

--+-
11

{a)

1
Fig. 116. Diagrama. de projeto de urµa catraca de ro!etes.

!' O torque· transmitido é

Fig. 114. Catraca de roletes.
D
M= zµN~,

onde z - número de roletes (usualmente z = 4). O coeficiente de atrito

=
JJ. 0,06.
Quando µ = tg p > tg 2a , obtemos

1
l

Entretanto, para IDB.1or confiança, 11.dmite-se a força. atuante num rolete

como
) 2M
1 N=---- (98)
a
zD tg -2-

O comprimento do rolete t =
.
..!!....,
p
ondé p = 450 kgf/cm,
..
se os elementos
operantes forem construídos de aço de qualidade, adeq11adamente endurecido.
A Tab. 23 registra as principais dimensões das catracas de roletes com as
,1 durezas Ro~kwell, das supeúícies operantes R, = 58 a 61.
1
f
O material usado é -o aço 15 cementado.
1 Catracas de roletes são . selecionadas US&J1do-se lll seguinte fórmula:

100N1oa
N..,;.,.= nK
Fig. 115. Projetos de catracas de roletes.

J'
 }
152 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAI'. 6
2. FREIOS DE SAPATAS
153 )
TABELA 23. Prindpais DimeàsÕes das Catral'-3.s de Rolete,; )
f(
K j(
)
PotêMia Diâm?tro da Diámdro do Comprimento NúmCTo de Ângulo da
transmitida a bucha D, em rolete d, wi do roleü l, t-ni roletes, z cunha )
100 rpm, N100 mm mm m,n
em hp )
)
0,25 102 12,7

"'}
0,5 127 15,9 23 8 )
1,0 152 19,0 29:4 4 7
)
1,5 178 22,2 33,3 <~

2,0 203 25,4 3S, 1 )

1 ~ 1 )
)
onde n - rotação real em rpm ·
1 )
K - fator de segurança, tomado de 1,5 até 2,0.
i 1
)
2. FRElQS DE SAPATAS j )
Fig. il7. DiagraillAS ·dos freios de ums. sapata..
Em maquiná.rfa de elevaçiio, os freios têm por objetivo controlar a veloci- )
dade de descida da cargl.l ou m!mtê-la 5U3pen::a, p2.rada. Os freios também são )
usados para absorver a inércia das massas em movimento (c11rro, guindaste, deve ser tal que e. força. de atrito produzida na superfícíe da. polia" contraba-
lance a força periférica
carga etc.). Dependendo da sua finalidade, os freios são classificados como )
de estacionamento (parada), de descide. '-" tipos combinados, servindo estes últi- Nµ >
mos para parar e controlar a velocidade de descida da cru·ga. _ 2M
D =P. )
Há freios oper::i.dos e automé.ticos. Os freios opera.dos incluem: os de sa- )
pata ou bloco, de fits, cômcos, de disco, de catraca e freios, com manivelas de A forç~ d~ atrito N atua em relação à polia. do freio, em um sentido oposto
segurança.. à força __perifénca P (para um dado sentido de rotação) e em rP1ação à sapata )
no sentido da rotação da polia. ' · '
Entre os frcio.s autom.áli(;usJ estão -JS freios centrlfugoa (pars.- controlar & )
velocidade) e freios apiicudos p1::lo peso da carga elevada.*· A força _K., nii. exl.;rernidade da alavancil.- ·cto freio, depende da posição do
ponto da articulação I e será igual {Fig. 117a) a. )
Freios de sapata ou de bloco são projetados com sapatas externas·ou internas.
Freios de sapatas externas constituem uma característica comum da maqui-
nária de elevação, enquanto que o uso de sapatas internas é restrito aos serviços
de guindastes montados em carros.
lÇ = ~ (a± µb): = T .(; ± b) (99}
)
):
Principio de Operação do Freio. Para entender o princípio de operação (o ~al superior refere-~e à rotação horária da polia e O inferior à rotação anti- )'
de um freio de sapats, examinemos os diagramas dos freios de uma. sapata, mos- horana). '
trado pela Fig. 117. Da Fig, 117b,
)
Como a ação unidirecional de uma sapata causa deformação de flexão na. )
árvore do freio, freios de sapata somente são empregados para retardar pequenos K = N .!!...
l
=~
µl
(100)
)
torques, em um acionamento manual, quando o diâmetro da árvore não exceder
50 mm. A compressão exercida pela sapata de ferro fundido, na polia do freio, )
(a força K, neste diagrama, é a mesma para ambos os sentidos de rot~ção).
J
• Freios hidráulicos, pneumáticos e elétricos não são considerados ne5te livro. m t * ~ta idéia, g~alment~ aceita, é apenas aprosimadamente verdndein, visto que, real-
eu e, e. orça. de atrito é a.plicada. sobre um braço maior do que o ra.io do tambor do freio. )
)
J
Tf !

154 J. EUMENTÇ)S DOS FREI~ DE SAPATAS 155

_... . ,...:~.-~~- --· -

gira. o triAngulo rígido 3, o qual é' art'ic~ no ponto C. A:dmitíndo-se que
o ponto A é estacionário, então o ponto C move.:se pars baixo; ne!!te caso, o ponto
B ae desviará pars a direita. Este movimento será tnuu,mitido ao tirante 4 e
alavanca 6, que fo~rá a ·sapata 8 contra a polia. do freio. QU.!LD.do a sapata 8
for apertadamente pmda para. cima, o pü!}-to e se tornará estacionário e o tri-
§.ngulo 3 girará em torno dele. Devido a iBso, o ponto A .ee desviará para a es-
querda e frenará a. sapat.a 7 através da alavanc3 5.
· Nos projetos de freioa,_...mostrados pela Fig. 118, a alavanca 1· é oomposta
de duas partes, ligâdas através de um esticador, piita prover ajuste do freio.
Outros diagramas de freios de. dlW! sapatas são mostra.dos pela Fig. 119.
A aplic&yão (Fjg. 119) do freio por um peso, preso na ala.vanca., e.ca.rret.a as
seguintes falhas principais. Depois que a corrente é desligada e o peso cai, este
último oscila juntamente com a ala-va,nca, diminuindo e aumentando a com-
pressão da sapata na polis. e mudando, cor-
respondentemente, a intensidade do torque
1
de frerui.gem. Essa variação periódica do
torqúe de frenagem. é um fenômeno muito
-: indesejável, tanto. nos mecanismos de eleva-
ção, como de translação. Nesses ca.sos, mo-
F ... -na. Diapma de um freio de duas spata.s. las oferecem maior confiança, porque ope-
ram maia suavemente e tornam possível um
ajuste ma.is preciso dentro de uma larga. faixa.
A Fig. 120 mostra um projeto em que o
freio é a.plicado por uma mola.
K = -.l- (ª )
p il ± b
N (a ± µb) = -l- (101)
- -!
(o sinal superior refere-se à. rotação horária da pol.ia. e· o sinal inferior, à. rotação
anti-horária.).
Para rótaçÀo em ambos os sentidos, o diagrama na Fig. 117b oferece, teori-
camente, maiores vantagens; aqui, a força K é a ·mesma em ambos os sentidos . 8

de rotação.

Quando ~ = b (Fig. 117a - .rotação anti-horária; Fig. 117b -'- rotação 11

p
1 horária.), a força K .., O .e o freio torna-se· dispositivo de retenção qusndo opera . t ' ~H
em um sentido. Nos proietos de freios, esse efeito autofrenante deve ser evi- t-.:1..g--!
l tado. ! 1
Fig. ll9. Dia.gramas de freios de Fig. l:lAl. Diagrs.ma de um úeio, \\Plicado
Freios de duas sapatas (Fig. 118)" aio ·amplamente ·usados em mecanismo dua~ sapa.ta..s. , po~ Uma mola.
1
de elevação, tra.nsla.ção e de totai:ão de guindàsteB· e distinguem-se d!> freio .de
uma. sapata por não produzir deformações de flexão· na. árvore do freio. Gwn-
3. ELEMENTOS DOS FREIOS DE SAPATAS
ehos e guindastes, acionados elttricamente, llBB.m quase que · exelumvamente
freios de· du&'3 sapatas. O freio é aplica.do pelo peso G e desapert~o por um Polias de Freio. Maquinárias de'.elevaçi.o-a.cionadas a mão sã.o, freqüentE>-
eletroímJ. Por isso,· o freio, permanentemente aplicado, será· solto somente mente, projetadas com polias de ferro fundido e as que empregam aciotlAmento
quando o eletiofmiJ, for ligado. o circuito elétrico notmalmente prevê inter- a motor são projetadas eom polias de aço fundido, com uma qualidade não in-
comunicação do motor e eletrofmã que, automaticamente, produil. ação frenadora ferior a 55 JI grupo III ou, então, aço forjado à matris, não inferior à qU&lidade
mesmo no caso de p&n1d8 acidental do motor. · 45, de acprdo com aà normas soviéticas, e com uma dureza mínima das super-
Um freio de duas sapatas {Fig. 118) opera pelo seguinte princfpio. o··peso fícies atritantes de Bhn 280. Os · mecanismos de translação dos carros podem
G provoca a descida da. alavanéa 1, p~do juntamente o tirante 2. A barra 2 empregar,polia.s de freio de ferro fundido. As polias de freios devem ser balan-
i
1i ;
1,1
i j
 )
156 MECANISMOS DE RE'l'ENÇÃO E FREIOS. CAP. 6 :3. ELEMENTOS DOS FREIOS DE SAPATAS 1!l7
)
ceadas dinamicamente. A largura da polia deve exceder a largura da sapata bronze sobre aço - 0,16; bronze sobre bronze - 0,18; aço sobre tecido lami- )
de 5 a 10 mm. As polias de freio sempre devem ser alei;adas, para melhor dissi- na.do - 0,15 e aço .sobre fibra - 0,17. )
pação do calor, e providas de furos, entre as aletas, para ril{l,is rápida circulação As pressões específicas máximas permitidas para sapatas de freio estão re-
do ar e.mais eficiente dissipação do calor na atmosfera.. Se o freio for montado lacionadas na Ta.b. 24. )
num acoplamento frexível, será instalado na metade que faz frenje ao mecanismo
de acionamento. )
Sapatas de F~eio. Sapatas de freio de madeira são fabricados de bordo ·ou TABELA 24. Pressões Especificas l\lárirnas Perrnissíveis para Freios de Sapata )
álamo e são fixados à alavanca por meio de parafusos. Para um acionamento PresMio especifica, kgj/cmt
mecânico, as sapatas são feitas de ferro fundido (moldes de fundição permanentes, )
' qualidade c:q 12 - 28) e providas com guarnição de freios especi'ais (Fig. 121a).
'",I. Freio de Freio de
~# I
A guarnição deve ser presa com rebites (Fig. 121b) ou com parafusos embutidos. pamdo. dC./lcido.
)
Í~·.:
i Gua~nições de Fl'eio. As guarnições de freio devem satisfazer aos seguintes )
requesitos: Ferro íundido sobre ferro fundido 20 15
)
li (a) ter um alto coeficiente de atrito;
(b) reter. a capacidade de frenagem à temperatura de até 300°C;
Aço sobre ferro fundido
Aço sobre aço
Fita de freio de asbestos sobre metal
Fita ls.minada sobre metal
20
4
6
6
15
2
3
4
)
1
·1
(e) resistir, eficazmente, ao desgaste nas mais altas velocidades, pressões )
específicas e temperaturas;
(d) submeter-se facilmente a tratameoto; A Tab. 25 dá as caraeterísticas dos materiais de atrito da firma e.lemã )
(e) ser de baixo custo. "Mick". )
Produto de um novo desenvolvimento são as guarnições de metal sinte-
Hoje em dia, em quase toda parte, faz-se uso de fita laminada. Fitas lami- rizado, que não contêm matéria-orgânica; portanto, seus coeficientes de atrito )
nadas são produzidas em má.quinas lamina.doras, de asbestos baratos, não têxtil, são só levemente alterados com o aquecimento. Eles possuem uma resistência
e borracha com urna adição de enxofre, para ·subseqüente vulcanização. As fitas relativamente alta. ao desgaste. )
laminadas &ão fabricadas até 8 mm de espessurã. e até 100 mm de largura.. São
b·em elásticas e podem ser curvadas como se desejar. Elas possuem alto e es- O coeficiente de atrito das guarnições sinterizadas variam de 0,6 a 0,76. )
tável coeficiente de atrito, que varia entre 0,42 e 0,53, e podem resistir a tem- A uma velocidade de 20m/s, resistem a uma pressão específica de 8 kgf/cm 1•
peraturas até 220°0. Experiências recomendam os seguintes coeficientes médios Entre os novos materiais de atrito ~ovíéticos, na base de borracha e phe, está o )
Retina;i;, preparado coqi cavacos de latão, que tem como fator muito importante
de atrito, para vários materiais não lubrificados: ferro fundido sobre ferro fun-
suportar alta temperatura. e adequado coeficiente de atrito.
.)
dido - 0,15; aço sobre aço fundido - 0,15; fita de freio de !l.sbestos tipo A, sobre
ferro fundido ou aço - 0,35; fita laminada sobre ferro fundido ou aço - 0,42; Alavancas de Freio e Tirantes. Alavancas de freio são de aço forjado em ma- )
madeira sobre ferro fundido - 0,30; madeira sobre aço - 0,25; couro sobre ferro trizes ou aço fwidido. A tensão admissível, à flexão das alavancas, levando-se
fundido - 0,20; couro sobre aço - 0,20; brooze sobre ferro fundido - 0,17; em conta os choques de frenagem, é tomada de400 a 800 kgf/cm2, dependendo )
do ta.manha do freio. )
Alavancas de aç9 fundido são mais caras, mas possuem maior rigidez e menor
1 perda de movimento nos pinos de a.rticulaç.ão. )

~
No freio mostrado pela. Fig. 118, o tirante superior 4 é ajustável e de barra .)
de aço redonda. A tensão permissível de tração, na seção do tirante, é de 390
a 500 kgf/cm 2 • A travessa está sujeita à flexão, devido à força atuante na barra, )
e é verificada à resistência, da mesma maneira que a travessa de um gancho.
~ A Fig. 122 mostra os projetos mais difwidid9s de tirantes ajustá.veis.
A extremidade da alavanca de um freio é, freqüentemente, fabricada de uma
)
)
~ ou diversa.s peças de aço forjado.
O peso da. frenagem é de ferro fundido, na forma redonda ou quadrada.. O )
(I!} peso é preso na extremidade da ala.vs.nca do freio por uma. articulação ou pa.:i'l!.fuso. )
(a)
Fixação das Partes de urn Eletromagneto de Freio. Os eletromagneto·s são
Fig. 121. Fixação das gusmições nas sapatas de freio, por rebites. empregados, quase que exclusivamente, para obter um efeito de soltura. Para )
1 - rebiteJ; 2 - ou fita. .de ftdo: 3 __.. gu&rciclio; 4 - t.a.mploa possibilitar o desvio da extremidade da alavanca de freio, as barras da armadura
.!!3p3,ta
)
)
)
 15! MECANISMOS DE RETENÇÃO ·E FREIOS CAP .. 5 <!. FREIOS DE SAP!,TAS ELETROMAGNETlCOS 159

~ \ j
·--. ~•-$-j::$·i;-~_1J~~E:~
3

~
Co4icienu de Ttm1perfÚW'a Preuao u- P~o
atrito tabu pamis&Fvel, pec!}ica per- eqec[-
auperfí,:ie a~ ·•C miulvel, Jico . 1
kg.Ji.cm1 ~-
..... .. ·-
·-':···-
'1'
"
~" l
·-.
Gu.amiç~ de freio de ai:;- 0,45-0,35 350 p =·2 a 6 1,55 Gulll'niçio
bfflto5 com armadura me-. Pmu. = 1Z no.rmaJ de J 1 4 1 J 1
tálica de floa de h!~
· Guaroiçõe.a d e &9 b 8lto&.
sem fios de latão
0,4i-0,35 200 p = 1
r'µ,áx = 6
a. 4 1,55
freio

P!ll'a serviços
menos inten-
4-=Le·6J D• \~ (a) (b)

SOS Fig. 122, Parles de um freio de sapatas. Fig. 123. Fixa.çã.o das parlell de um eletro-
l - tirante· 2 - traves-,a· 3 - olhal· :rnagneto.
·'"" Gu.a.miçã.o de freio de 0,55-0,4 150-200 Pmh = 10 1,25 Guarnição '4 - esticador.' . ' a - sistema de al9.vancas; 1 - WL'lt.e dB ar-
polpa de madeira,· llem normal de. mBdura do eletroma.gneto;·2 - extremidade
fios de JatAo freio da alavanca do freio; 3 - tala articulada;
b - elemento de f:iiiaçlí.o do eletromagoeto.
Composição de a.sbe.atos D,{3-0,4 300 p =2 a 12 1,6 Pa.ra acopla-
com fios de latão, hi- Pmái = 15 mentos
l dráulicos comprimidos 4., FREIOS DE SAPATAS ELETROMAGNÉTICOS

1, Sapatal! de freio eompoa- 0,5-0,35 300 p=2a6 1,5 Como gue.rni-

ta de asbestos, com fios Pmú = 12 ção de freio Uma. grande variedade de projetos de freios de sapatas, diferentes, princi-
de latão, compa.ctada por palmente pelo arranjo dos reus sistemas de alavancas, sã.o ·emprega.dos em má-
l· prelll!a hidráulica mro- .. quinas de elevação e transporte. A maior-parte constitui projeto de duas ss.pat$.S,
jeto A) ligadas às slavanc:iS do freio, rígida ou articulads.mente. Sf.patas rigidamente li-
1
Sapatas de freio de oom- 0,5-0,2 110 p = 1 a 3 1,3 Para serviços gadas conduzem a um desgaste desigual das guarnições do freio e desenvol-
J posição especial, s-im. Jios Pmú = 12 menos inten- vem forya.s que podem fletir a árvore do .freio. Por isw, freios com sapatas
metálicos (projeto B} 803 articuladas encorrtram ampla aplicação. Freios de sapatas eleiromagnéticos;
110. p=8al0 1,25 Para polias podem ser classificados em quatro· grupos.
Guarnições de fibras de 0,55
frenagem motrizes de O primeiro grupo inclui freios com f'letromagnetos de longo curso, tipo êm-
cabos,~me- bolo, no qual o sistema de alavancas { fixada na parte inferior do- êmbolo do elé-
cidas pela a.-
plic:içAo sobre tromagneto. Os projetos desses freios se caracterizam pelas inúmeras juntas
) O aoilbo e baixa rigidez das alavancas do freio. Os seguintes defeitos podem ser notados:
(1) rápido desgaste das articulações, (2) excessiva perda do movimento i~cial
l e (3) lenta -aplicação e soltura. do freio. A Fig. 124 mostra.' um desses freios,
para. duas posições de um eletromagneto trifásico.
1 · No segundo grupo estão ineltúdos freios com eletromagnetos de pequeno
1
do eletromàgneto são ligadas à ala.van.ca. (Fig.· 123a) por !11eio _de uma t~Ia_ a.r_ti- curso e de magneto de longo curso, nos quais o sistema de a.l!!-va.ncas é fixa.do
culada. - No .eletromagneto e.e. de freio, a armadUJ18, é giratõna, o que penm.te na. parte superior do êmbolo dó eletromagneto (Fig. 125). Este grupo de freios
1 ao corpo do eletromagnete ser fi~do em qualquer posição relatiys a se~ eix~. se distingue pelos seguintes aspectos: (1) alavancas rígidas, (2) poucü artf-
Nos eletromagnetos trifásicos, BB armaduras não po·dem ser gtradas, e;_ JlOl" culações e (3J aplicação do freio por meio de uma mola comprimida.
1 essa razão, as ba.rr&S são providas de dois furos a 90" um do outro o terceiro grupo compreende freios de pequeno curso, eletromagnetos do
(Fig. 123a). Portanto, eletromagnetos trifásicos somente podem ser presos em tipo charneira operando em e.e. (Fig. 126). Nestes freios, o eletromagneto a.tua,
1 duas posições: diretamente; na ala.vanca do freio. · Freios deste tipo eão projetados com um
l Como os eletr.omagnetos não sofrem ação de quaisquer forças laterais. eles número mínimo de articulações. Operam rapidamente e podem ser faeilmente
são freqüente'mente fixadps por parafusos com buchas espaçadoras (Fig. 123b). ajustados. O freio é aplicado por uma mola.
1

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160 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6 4. FREIOS DE SAPATAS ELETROMAGNÉTICOS 161 )
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Fig. 125. Freio com um magneto e.a. e êmbolo fixa.do na pari.e superior.
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~ - 250---,-,.-lótl ____i )
Seção AA-B.Jl Seção ca
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Fig. 124. Freio de duas sapatas. Fig. 126. Freio com eletromagneto e.e. tipo A, de pequeno curso. J
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Flg, 127, Freio com um oletromugneto C,ll, de Lipo MO-'B. ( Fig. 128. Freio com um eletromagneto e.e. tipo MU. .~
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S~ll.o BB

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Se9ll.o AA

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Fig,· 129. Freio de trOs s11.pllt11,s- oper11,do jl, mol11, com eletrom11,gneto de pequeno curso. "'
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164 MECANISMOS DE RETENÇAO E FREIOS CAP. 6 5. FREIOS ELETRO-HIDRÁULICOS DE SAPATAS 165 )
j
No quarto grupo, estão os freios com. eletrom.agnetos pr~sos diretamente
na alavanca de freio e operando em arnba.s as correntes, a.e. e- e.e. (Fig.°127 e 128). )
Freios deste grupo são leves e pequenos, o que os toma muito populares.
)
_Um. fr'éio & três sapatas (Fig. 129) ocupa o lugar que lhe é próprio. O f._eio
compreende um magneto, mola e três sapatas, com guarnições de a.trito. Qnando )
a corrente é ligada, a armadura 1 do eletromagneto gira a alavanca 6 para baho.
Como resultado, a sapata 2 afasta-se da polia do freio, até entrar em contato )
com o parafuso 3, da alavanca 9. Simultaneamente, a sapate: superior 5 também
:,e afastará até que a ss.pata do meio alcancê o parafuso 8. O freio pode ser fa- )
cilmente B.justado, virando-se os para.fusos 8 e 7 e pelo movimento das -porcas )
do tirante 4.
Freios eletromagnéticos de sapatas, com movimento retilíneo. Este tipo de )
freio é, frequentemente, empregado em guinchos ·de minas. Para máquinas df,
elevação e transporte, para finalidades gerais, estes tipos de freios ainda não )
. ' foram usados. As Figs. 130a e b mostram duas verSÕes de freios projetados )
pelo Professor 8 .P. Gomellya., com movimento retilineo da sapata. Nestes
freios, as alavancas o::cilantes foram subEtituídas por uma a.rnlll.ção" que se movr )
juntamente com a sapata, em guias rígidas.· O der::gaste uniforme das guarni-
ções constitui uma de suas vantagens. )

5. FREIOS .ELETR~HCDRÁULICOS DE SAPATAS

)
(a)
)
Freios eletro-hidráulicos de sapatas pertencem a 1Jm desenvolvimento re-
cente, na técnica de projeto de freios. O dispositivo tem as seguintes vantagens: )
(1) pressão constante; )
(2) aplicação suave e soltura do freio sem pulsação e choques;
)
(3) maior número d0 operações de ligação por hora (até 600), o que nunca
é obtida com eletromagnetos. )
O dispositivo eletro-hidráulico é um mecanismo independente, que não )
requer acoplamento nem tubulação e::\ierna (Figs. 131 e 132). O cilindro do
dispositivo acomoda uma bomba centrífuga e um pistão, com duas barras que )
se estendem ao ]!l.,do de fora e.través do envôlucm do dispositivo, transmitindo
força ao freio. O rotor da bomba é lígado à árvore de um motor elétrico, fl.an- )
geado, na cobertura do dispositivo (Fig. 132), ou a uma árvore, especialmente
projetada, formando uma só peça .com a cobertura (Fig. 131). )
Existem dois tipos distintos de dispositivos eletro-hidráulicos, dependendo )
do arranjo d.a bomba no dispositivo e da conexão da árvore do motor com a ár-
vore da bomba centrífuga. Num desses projetos, a bomba é presa ao pistã-0 )
e move-se juntamente com ele, quando o dispositivo opera. O projeto emprega
uma conexão deslizante entre as árvores d.o rotor e do mótor. Para conseguir-se )
esta ligação, uma árvore quadrada., de bronze, da bomba é a.justada telescópica- )
mente à árvore furada do motor, provido de um correspondente furo quadrado·
(Fig. 131). )
Em outro projeto (Fig. 132), a. bomba. é separada. do pistão e montada sob )
o cilindro. Isso possibilita. dispensar a árvore telescópica e empregar um motor
/bl
flangeado comum. Além disso, esse projeto permite um aju:;;te mais fácil do )
furo, para descarga do fluido, além do que torna possível mudar o tempo reque- Fi..:. 1:!ll. Freiu de tina..'< sapatas com 11io,·iml·111u rclílíne:> para obt.enção de um de,gas-
t~ uniforme (proje1ac.lo pelo hof. Gommellya).
querido pelos cursos de subida e de descida do. pistão. )
)
)
,,,,
"''.

DE SAPATAS 167
166 MJ!CANJSMOS DE RETENÇ~O E FREIOS ~- 6

J. A _Fig, 132 _mostra_ iJ · dTupositivo~-- ,___ _ _ / 4 0 - - - - -

li eletro-hldráulicp,coní o "motor deslig11.dô 0 •

. e com o pistão 1 na posição inferior; ex- · ·
J trem.a., Quando à córrente · é" liga.da, o
rotor 2 começa a tó.rar e ena uma pres-
são excedente na câmara da válvula 3,
que levanta a válvula 4, comprime a mo-
la. 5 e dá entrada ao fluido pa.ra:o cilindro, -cº:. -
sob o pistão, a.través das portas da vál-
vula.. Neste momento, o fluído é bom-
b~ado do espaço superior para o especo
infoftor do pistão 1, e o pistão 1, sob a
ação do excesso de pressão, sobe, ven~
cendo a resistênci,a. da carga externa.
O grau de abertura do furo da vál-
vula e o tempo necessário para o movi-
mento de subida do pistão sã.o regula.dos
pelo ajuste do pa.ra.fuso 6, existente na
cobertura. do dispositivo eletro-hidráuli-
co. A porca desse parafuso limita o
curso do braço oscilante 7 e, conseqüen-
temente, o percurso superior da válvula.
Quando o pistão alcança a posição ex-
trema, a bomba. continua girando, man-
tendo pressão constant-e sob o pistão.
- Qqan_go a conil'hfe é desligada, o rotor
pára e o pistão desce sob ação da carga
extem&, e de seu próprio peso, causando
1, a v:olta do fluido ao espaço supetior ao
pistão. Neste caso o excesso de pressão
1 do fluido, IIU!Jltido sob o pistão e na câ-
mara da válvula., comprime a. mDla. 5 e as
portas da válvula permanecem abertas.
Quando o pistão alcança a pDsição infe-
Fig, 131. Disp-ositivo eletro-hid.rá11lico rior extrema. e a. carga externa não cria
com a bomba. presa. ao pistão. · mais excesso de prcs.sã-0 no fluido, a
mola 5 força a válvula 4 para baixo,
fechando-lhe as porias. O grau de abertura. das portas das válvulas, no mo-
mento de descida, é regulada. ajustando-se o para.fuso 8, em cuja extremidade· se · Dispositivo eletro-hidráuli.co com a bomba presa ao cilin·dro.
apóia o braço oscilante 7, quando a válvula se move para baixo.
1 Assim, pelos ajustes dos parafusos 6 e 8, podemos obter a vazão exigida de
fluido, quando o pistão avança para cima e para baixo e, portanto, o tempo exi- de subida e de descida, não envolvendo variação da força de Jevantamento ou
1 gido para seu_ curso. O dispositivo eletro-hidráulico não é suceptível a sobre-, consumo adicional de potência elétrica.
cargas mecânicas, porque, se a carga externa .exceder à força de 1eva.nta.mento O dispositivo eletro-hidráulico mostrado pela 1!':ig. 131 ·não possui válvula
1
do dispositivo, seu pistão permanecerá estacionário, enquanto. a .bomba conti- de ajuste, embora 'existam projetos do mesmo tipo providos de válvulas 1
1 nuará operando, criando pressão normal de trabalho do fluido sob o pistão. Isto (Figs. 133a e b) . . Esté dispo.sitivo é projetado de tal modo que o acesso ao
não provoca nem subida excessiva de corrente no motor, nem tensões excessivas parafuso de ajuste 2 é difícil, porque estes estão colocados dentro do cilindro
l nos elementos dos dispositivos elctro-hidráulicos. O dispositivo possui ainda do dispositivo.
a vantagem de seu curso poder ser limitado, arbitrariamente, nos movimentos
1
J
1 .
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1
168. MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6
5. FREIOS ELETRO-HIORÁULJCOS DE SAPATAS 169 1
)
)
)
)
)

(b}
)
Fig. 133. Duas alternativas de regulagem do disi:;ositivo, cem bomba ligada ao pistão. )

Além do tamanho da porte. para o escoamento do fluido, o tempo exigido )

-para o eurso do pistão também é afetado pela carga suportada pelo dispositivo. )
Quanto ma:ior for a carga externa, maior será o tEmpo necessirio para o pistão
subir e menor para descer. )
Em geral, os dispositivos ektro-hidriulicos são cheios de óleo de baixa vfa-
,cosidade. Em temperatura mais baixa ·e viscosidade mais alta, o tempo de su- )
bida aum~nta.. Nos processos que rnvalvcm baixas kmperaturas, o ólrn é aque- )
cido per úrn funciom!.menta em vazio, durante certo tánpo (o óleo é aquecido
pela operação da hrunha), 011 pela instalação de um aquecedor na caixa do dis- )
positivo, tendo uma potência de alimentação elétrica independente. No inverno
pode ser feito uso de uma mistura de quero,;:rne e óleo (1 :1), com bai..:o ponto )
de congelamento.
)
. Análises das operações dos freios eletromagnéticos e eletro-hidráulicos con-
firmàrn, sem nenhuma dúvida, as inegáveis vant'l.gens oferecidas pelos dispo- )
sitivos eletro-hidráulicos em relação aos el;;tromsgnetos. Somente freios eletro-
hidráulicos tornam possível o desenvolvimento de projetos similares, para toda )
faixa dós torques reque:ridm,'" par<'. as operações e.e. e a.e. A única diferença )
reside na·instalação do motor elétrico apropriado no dispositivo eletro-hidráulico.
A Fig. 134 mostra um qispositivo eletro-hidráulico .. As principais carac- )
terísticas experimentais do lote de : dispositivos eletro-hidráulicos, desse tipo,
.estão relacionados na Tab. 25. · )
TABELA 26, )
Tipos do diBporitivo elelTo-hidráu!ico T-l T-II )
)
Força oomin.al ·em kgf ,60 160
Máximo cm:-so em mm
Duração da mtlxima elevação em s
55 , 75 551 85,
0,5 0,73 0,65 1,0 . 1,5
135" J
Trabalho nominal em kgf/m 3,3 4,8 9,6 14,4 22,4 Fig. 134. Dispositivo eletro-liifiláulieo. )
Velocidade do motor em rp.:n .2,8~ .
Potência nominal do mot-Or em kw 0,144 0,326
Pressã.o do óleo em kgf/em~ 0,306 0,303 Dispositivos eletro-hidráulicos são de tal modo projetados que dois tipos ·J
Área do pistão em em1.. 196,35 528,38 padelll: oferecer. freios com diâmetros de polias de 400 a 800 mm. Um projeto )
Diâmetro do pistão em -cm 170 270 de freto, operado por dispositivo eletro-hidráulico, é mostrado pela Fig. 135:
Vazão da bomba em 1/s 2,1€ 4,93
Peso do dispositivo eletro-hidráulico (sem óleo) em kgf 40;5- 70,3 No projeto dos dispositivos, tem sido dada. muita. atenção ao desenvolvi-- )
meJlt.o de uma construção corúiável, e.oro a máxima unificação dos elementos.
As barra,s do dispositivo são fechadas em envólucros telesc6picos; o fundo es- J
J
)
 il 171
MECANISMOS DE RETENÇÃO E FR.EIOS CAP. ó 6. FREIOS CONTROLADOS
170

íi11:

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~, 3~
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1
Fig. 136. Bloco do freio opera.do por controlador de camo.
l
1· ' Freio de Sapatas Operado por um Controlador. Nas talhas elétricas, os freios
de sapatas são, freqüentemente,-iperados por um controlador. Um desses
l; projetos. é mostrado na Fig. 136. Duas alavancas, guarnecidas com ferodo,
Fig. 135. Dispositivo de frei·:> operado. abraçam quàse toda a polia de freio. Na parte superior, elas são providlll3 de
li' duas tagas, entre as quais é pre·so o pino A., na árvore B do controlador da tE.tlha.
l: ~ iérico do dispositivo é provido de uma bandeja, destacável com. '.-1-ma orelha,
que permite prendê-lo por vários métodos, dependen.do d.o~ reqms1tos de pro-
Quando o motor dá. a. partida, a árvore gira juntamente com o pino A B vence a
tensão da mola, soltando o freio. A fim de parar o motor, o controlador é girado
no sentido oposto e a mola trava. o freio.
",~~,,-=-:..... jeto. Em freios com polis~ d~ 600, 70~ e 8JO mm, o dispos1t1vo é mon~ado sobre
:_-~- ',i. orelha e, em freios com polias de 400 e 500 mm, sob_re _a part~ esférica. E...«i:e
último é completado por parafusos de ajuste, que evitam movimentos laterais 6. FREIOS CONTROLADOS

do dispositivo. Fl"eios eletromagnéticos operados por dispositivos eletro-h.id.râulicos, a.cio~

o curso nominal de cada tipo de dispositivo ele~ro-hidráulico p_ode ser mo-
difiéado mantendo a mesma forçá de tração, por meio de buchas aJustadas nas
barras (~entro do corpo) que limitam o curso do pistão. .. ._
J o dispositivo eletro-hidráulico_ e o freio são _ajustados de tal m.a.ne1r~ JUe
reserve cerca d e 113 de seu curso para compensaçao do desg~e_das gua.rruç~es.
Quando O curso do dispositivo, dur~nte o desgaste. da gu~çao, se. apr~'X!ma
do valor nominal, 0 freio deve ser reaJustado e redu~1da a can:e1ra ?-? disp0S1t1vo;
Por outro lado 1 no caso dê excessivo desg01;te, o p~stão do dispos1t1vo encostara
nos ressaltos do corpo e evitará a. aplicação do freio.
o freio é aplicado pela força de duas molas. comprimidas, montadas verti-
i1 ca.lmente entre o dispositivo ·e a alavanca do freio. · _la.ção e rotação. Nos mecanismos de elevação, onde o torque de frenagem é
As barras do dispositivo são Hgadas ao freio por __meio de um.a alav2;11ca de
j 1
nados automaticamente quando a corrente é desliga.da, são projetados para fre-
nagem · do mecanismo com uma earg_a nominal. Por essa razão, mecanismos
sem carga. ou com cargas ma.is leve param antes dos carrega.dos, o que acarreta
deformações adicionais sobre os elementos, causando rápido desgaste do me-
canismo. ·
O operador do guindaste pode controlar o processo de frena.gero. somente
com a. ajuda. de freios controlados, que o capacitam a diminuir gradualménté a
aceleração e chégar a uma parada. suave e precisa. Isso melhora a eficiência
e condições de operação dos elementos no mecanismo.
Fl"eios controlados encontram ampla aplicação nos mecanismos de trans-
necessário não sõ para parar a carga. mas também para mantê-la. suspensa., freios

ângulo. À medida que O pistão se movimenta. pafa cima, a ala".anca de ângulo
gira, empurrando a barra do freio e comprimindo sua mola.. S1rnulta.nean:i.ente,
a. alavanca. do freio é retraída no outro lado da polia. A alav~ca _do fre10, no
dispositivo eletro-hidráulico, começa a mover-~e quando · a. pr:rroerra. alavanca
alcança o encosto, no membro da. base do freio.
controlados são empregados em guinchos de pequena capacidade somente para
controlar a descida da carga. Neste caso, podem ser usa.dos a.penas freios nor-
malmente aplicados, isto é, freios nos quais o torque nominal de frenagem é cria-
_do pelo peso da carga ou pela tensão de uma mola, e o controle manual serve
pàra soltar a polia do freio.

1
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172 MECANISMOS OI: RETENÇÃO E FREIOS CAP, 6 6. FREIOS CONTROLADOS 173 }

(ji Nos mecanismos de translação e rotação dos guindastes, além dos freios
J
")'
"'!"'
normalmente aplicados, são usa.dos freios normalmente soltos e combinados. J
Nos freios normalmente sÔltos, sem força aplicada ll-0 pedal ou alavanca de con- Seção A.d
1
trole, o freio está na posição solta. Uma força aplicada ao pedal produz uro )
1
efeito de freaagem. ~ )
:/ Comumente, o freio é solto por uma mola comprimida, cuja tensão deve ser ~ )
:/ suficiente para vencer a resistência. nos elementos do sistema de freio, quando
! este está solto.
)
Durante todo o período de operação do guindaste, os freios mantêm-se soltos
1 em virtude da força eletromagnética (projetado para. tarefa contínua). A frena- )
gem é efetuada por meio de um pedal; o valor do torque de frenagem, como nos Montagem da polia
1 ) .
/ freios normElmente soltos, é proporciónai à, compressão exercida sobre o pedal,
podendo, portanto, variar numa larga fai'Ql.
)
O uso de freios combinados é estipulado por regras de segurança, de acordo
com as quais mecanismos de translação de guindastes e carros devem ser pro- )
vidos com dispositivos de frenagem, aplicados automaticamente, quando o guin-
daste atinge a posição extrema e também no caso de falta temporária da corrente )
1 elétrica. A cinemática de um freio combínado é projetada para assegurar ações )
independentes do acionamento controlado e aplicação automática quando o
[ eletromagneto estiver desligado. ----·350 - )
Uma grande variedade de projetos de freios controlados são empregados 1
em máquinas de elevação e transporte. Eles diferem, princip:almente, nos seUB )
princípios de operação e tipo de controle. · )
1

i Em pontes rolantes, com cabina, o freio do mecanismo ele translação é con-

! 1: trolado por um pedal instalado no meio da ponte. A força é transmitida por )
meio de um cabo, alave,nc_a4iiU::c,sjs_tema hidráulico. )
. As Mmensoes. dos·. fl'ti~s ;•mtr~lados a pedal podem ser estabelecidas de
acordo coro a 8eguinte regra empírica: um operador deve parar um guíndaste )
carregado em translação, a uma velocidade normal, numa distância (em rn) igual
a 10% do valor dessa velocidade (em m/rnín), sem deslizamento das rodas. )
A Fig. 137 mostra um diagrama de um freio de sapata. controlado a pedal, )
1 •
com trans1,11issií.o de cabo. Um sistema idêntico de transmissão de cabo," para
uma ponte rolante, com uma cabina, movendo-se juntamente com o carrinho I--J00-+-100 )
ji
;1 da ponte, é il1J.st.ra.da pela Fig. 138. Vistil, ao longo da flecha B )
1 rJO'li

w·
O sistema. de controle hidráulico do freio (Fig. 139a) compreende o cilindro
mestre 1, no qual é cria.p.a a pressão do fluido, cilindro hidráulico 2, atuando no ' -f +ifg~11---~ )
sistema de alavancas do freio de sapata e operando pela pressão criada no ci-
lindro mestre, tanque de alimentação 3, contendo uma quantidade suficiente
de fluido para preencher todo o sistema, tubulação de cobre 4, mangueira de f *: 1
1 )
)

Li
pressão, juntas e grampos.
Tanto o cilindro mestre como o cilindro hidráulico no freio são providos )
de um pistão. Ambos os pistões são equipa.dos com selos retentares, especiais, )
que evitam o vazamento do fluido e possibilitam reconstruir a pressão.
O pistão do cilindro mestre é controlado por um pedal de frenagem. O flui-
)
1
----!..... -.L..
do, forçado do cilindro mestre pelo pistão móvel, é dirigido ao longo da tubula- ~ I -· __j_ )
ção para o cilindro hidráulico, onde exerce pressão contra seu pistão e, atuando , , "· ,.,. ..;:-Curso 145
" 1
no sistema de alavancas, produz o efeito de frenagem. Aumentando-se a com- Fig. 137. Transmissão de e~bo de um freio controlado pm pedal. )
')
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! 174 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6 6. FRIIOS CONTROLADOS 175

...

(o)

Fig. 1.39. Sistema hidrá~co de um freio de sapatas controlado por pedal.

pressão no ped&l do cilindro mestre, concomitantemente aumenf.a_-se a .com-

pressão nas sape.tas do freio.
Quando nã.o se exerce força sobre o pedàl, as Ba.pe.tas do freio sã.o soltas por
meio de uma· mola, que também atua sobre o pistão do cilinâro hidráulico, for-
çando o re~rno do fluido, pela tubulação, ao cilindro mestre.
A Fig. 139b mostra uma unidade de cilindro mestre compreendendo um
resenratôrio de abastecimento, cilindro mestre E com pistãô L, alavanca interna
A, alavanca externa F com um pedal e uma árvore do freio. ·
O cilindro mestre E é instalado dentro do reservatório compensador B, o
qu_al acumula o fluido e armazena. seu excesso e também protege· o cilindro mestre
cont_ra poeira, ar e água.
As propriedades oompens&dora.s do reservatório B ~o destinadas a manter

u
um volume coDBtante de fluido, durs.nte todo o período de opera.~, indepen-
dente do reduzido volume de fluido, devido às variações de tempen.tura. Em
segundo lugar, contínua e imedia.tamente, ele prêenche o sistema, no caso de
·possíveis perdas de fluido.
O cilindro hidráulico (Fig. 139c) consiste em um co.rpo N .com o pistão móvel
P, copo do pistão e mola. espaçadora G.

176 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6
O cilindro hidráulico é preenchido com óleo do reservatório de abasteci-
mento, através do furo superior B, enquanto que o vácuo formado pelo eurso
do pistão é eliminado pelo ar que nele entra, através dos furos K.
O pedal do freio volta.através de UJD.A mola de retorno. Neste ca.so, o pistão
do cilindro hidráulico é empurra.do pela mola. do freio e o fluido de frenagem é
força.do a retornar ao ·sistema.. Ao mesmo tempo, a válvula de retenção (externa
em válvulas dapla) abre sob a. pressão do fluido em retorno e admite o fluido
no cilindro mestre.
O fluxo de retorno do fluido é também facilitado pelo vácuo, que se esta-
belece no cilindro mestre, quando o pistão retorna à sua posição inicial.
Se o pedal for rapidamente solto, o pistão do cilindr-o mestre pode mover-se
tão rapidamente que estabelece um vácuo· nos cilindros e tubulação, e o ar é for-
çado por trás do copo do pistão do cilindro hidráulico e penetra. no sistema.. Isso
pode interferir seriamente na operação. Para evitá..Io, a tensão na mola de
retorno do pistão do cilindro de pressão, qui;i é também a. mola da válvula de
retenção, deve ser escolhida de tal modo que, quando a pressão do fluido cair
abaixo de 0,42 - 0,56 kgf/cm2, a válvula de retenção se feche e um certo excesso
de pressão seja mantido no sistema hidní.ulico de controle. Isso repele o ar da.
tubulação. O t.empo em que o exce&."'O de pressão é mantido no sistema depende
da. impermeabilidade das juntás ao ar. Após o fechiiiiênto da. válvula. de re-
tenção, o restabelecimento do vácuo no cilindro mestre é compensado pelo fluxo
de fluido do reservatório de abastecimento, através dos furos correspondentes.
N pedal A.
.,,
J
6. f'REJOS CONTROLADOS )
)
No preenchimento de 1hili:lo do sistema hidráulico de controle, o ar deve
ser completamente excluído, pois sua presença. em qtialquer parte do sistema.
)
pode· acarretar falhas dos freios. · Ela é indicada por um percurso flexível do )
pedal (o pedal salta. para trás) ou aos sola.vincos (o pedal afunda). - O a.r pode
penetrar no sistema quando o nível de fluido no reservatório de ebastecimento )
estiver muito baixo ou ati:avés de juntas defeituosas,
)
O ar é retirado do sistema por bombeamento. Para tanto, o cilindro mestre
é pre~nchido de fluião de freio e o t"!l.mpão A (Fig. 139d) para sangria do ar é de- )
saparafusado do cilindro hidráulico e, em seu lugar, é aparafusada a conexão B,.
com um tubo de borracha. A extremidade do tubo de _borracl:i.a. é mergulI:tada )
num vaso com fluido de freio, de modo que fique abaixo do nível do mesmo. )
Então, o sistema é completamente bombeado pela compressão vagarosa do pedal
do freio, durante todo o percurso de descida. Compressões e solturas repetidas )
do pedal forçarão o ar a sair do sistema, em forma de bolhas, juntamente com o
fluido de freio, pela extremidade do tubo de borracha. O bombeamento deve )
continuar até que uma corrente uniforme, sem boihas, do fluido de freios, comece )
a. fluir do sistema .. Durante toda a. duração do bombeamento, o mvel do fluido
não deve descer abaixo da metade da altura -do reservatório. )
A Fig. 140 ~ostra. o diagrama. do freio hidráulico de fita de um moderno
guindaste móvel, de louça.. A pressão no cilindro C é produzida pelo pedal A, J
o
camo D e pistãr, B. O fluido de freio escoa, ao longo de um túbo, para cilindro )
hidráulico F, cujo pistão G atua no braço de alavanca H da fita da polia do freio.
Quando o pedal A es~á solto, a mola J faz_ retornar a alavanca H à sua posição )
inicial. )
O fluido retornado ao cilindro mestre pelo pistão G atua no pistão B e
)
Quando o pedal é solt,o, a mola K retrai o pistãó B e abre o furo L, que provê )
comunicação do fluido no sistema com o fluido no re.':!ervatório M, a.través do

~-+-- '
80

70
tubo S. Desta. maneira, todas as perdas
de fluido no sistema, devido ao desgaste
dos copos N e T ou vazamento nas
juntas de tubulação, são automaticamente
preenchidos.
Sistemas hldráulicos de frenagem são
abastecidos com um fluido de freio de com-
)
)
)
_)
)
posição homogênea e ·,propriedades ffsicas
\ uniformes. Este deve possuir viscosidade _)
estável, ser pouco afetado pelas variações
\ de temperatur11. e não possuir efeito quí- )

o " ....... ~
! mico danoso sobre a borraeha e partes
metálicas.
Existe, no momento, mais de dez qua-
-.30 -20 -10 o 10 20 JO t tidades diferentes de fluído de freio, que
Tempera.tura 5e distinguem pela ausência de óleos mi-
)
)
)
Fig. Ul. Variação de. vfocóside.de do
nerais, querosene, gasolina, açúcar, glucose )
fluido de freio com variação da tem- e água., bem como impurezas minerais
Fig. 140. Dia.grama. de um freio de fita hidraulicamente control&do. peratura. sólidas. )
)
}
 7. MÉTODO DE CÁLCULO ESTÁTICO 179
178 MECANISMOS OE RET!NÇÃO E FREIOS CAP. 6

. --~-- A compressão normal sobre a sapata. da alavanca esquerda, com a polia

Fluidos de freio são divididos em dois grupos: (a) fluidos contendo óleo
de rícino como base da viscosidade (principal grupo - de fluidos) e (b) fhúdo girando, como mostra a Fig. 142, é
contendo glicerina como viscosidade básica.. 1W.,. (li+ µb)
A Fig. 141 ilustra a variação do grau de viscosidade da qualidade de BC!f µD Ziry
de fluido de, freÍG soviético, em função da temperatura.
A pressão específica entre a 1lplia e a sapata da alavanca esquerda é
7. MÉTODO DE CÁLCULO ESTÁTICO APROXIMADO PARA PlWJETO DO
FREIO DE SAPATAS - N1
. - .-.·.•. P = F- < Padm•
Um tipo de /mio de sapatà aplicado por um pe;;o, aindâ. usado em guindastes
de antigos projet.os, é mostrada na Fig. 142. ·
A compressão normal na sapata da alavanca direita ·é

j: M1,,(l1 - µb)
µD liri
•l;
Como N~ < N,1, a pressão específica na sapata direita não é verificada.
1 No desenvolvimento das equações de equilíbrio, para alavancas de freio
J vc.rticalmente montadas, (ver Fig. 142) e determinação das forças que atuam
sobre a sapata, o momento do peso desbalanceado das alavancas não é levado
):: em conta pelas seguintes razões:
)1,'. (1) nos projetos comuns de freíos de sapata, este momento é extremamente

l,,' pequeno e não tem significado prático;

(2) o peso desbalanceado de uma alavanca é suspendido pelo tirante, acima
da polia, pelas outras alavancas de freio e pelas ações dos seus pesos, assim, mu-
11: tuamente compensadas.
Se as alavancas forem dispostas horizontalmente, seus pesos e os das sapatas
devem ser levado em consideração.
Exa.minando-~e o equ.ilíbrio das forças que atuam, durante a frenagem .
sobre a alavanca do freío com uma sapata, que oscila no pino da articulaçào,
d----- dua..,·fon;as de igual intensidade T, direta e mutuamente, são aplicadas no centro
J ; do pino da articulação.
Fig. 142. Di.1grnr[!a_J.e um freio de sapatas a.plicado por um peso. Drsta. maneira, as forças N L' T atuam sobre a alavanca e sobre a sapata
• oc-~ ...

um conjugado T, com braço igual à distância do centro do pino de articulação à

.
A força periférica total de frenagem produzida ~
por ambas as··sapatas nas "'··-~ superfície atritante da polia, no rnP-io da sapata. Em projetos comuns, ten-
dundo girar a sapata e mudar a distribuição uniforme da pressão específica sobre
superfícies atritantcs é
o comprimento da apata, é muito pequeno e pode ser desprezado nas equações
dr• P.quilílrrio.
i1 T _ 2M&,
- D Como as compressões normais 1V1 e N~ que atuam sobr a polia não são iguais,
\1 a árvore do freio está sujeita à ação de uma força de flexão
ri O peso necessário para a.plica.r o freio é AS= S1 - s~.
Expressando as for(;as S através das compressões normais e fazendo trans-
(102) formaçõe:; apropriadas, obtemos

l
- O valor µ 1 b1 é comumeute dcspre~(vel.
1

l
 l
180 MECANISMOS DE R.ETENÇAP E FREIOS CAP. 6 7. MÉJODO DE CACULO EST,i;TICO 181 )
)
A. componente vertical da força de flexão é
... . )
8 _ T1 T _ 2M&, µb )
ll " - - 2 - Dli
)
A componente horizontal da força de flexão é
)
·)
)
Segue-se, portanto, que, com um dado torque de frenagem, a força de flexão
será determinada pelo comprimento do braço b. Em alavancas retas, quando )
b = !, o esforço da flexão é igual a zero. )
Para. eliminar completamente as forças de flexão nas árvores dos freios,
projeto dos freios de sapata. devem satisfazer aos s.eguintes requisitCJJ; . )
{1) os eixos das sapatas devem alinhar-se com o centro ciã p~lia; Fig. 143, ;!)ia.grama de um freio de sapu.ta, a.plicado .por um.a. mola.. .)
(2) as sapatas devem ser simétricas, em relação à linha que liga seus eixos.;
(3) as articulaç.ões das alavancas devem ser dispostas eqüidistantes do
)
;::J!i9'"'·.· centro da polia. Independente do tipo de acionador do freio (eletro-hidráulico), a. força re-
~- ' . sultante Pi das molas principais e auxiliares• que agem igualmente Pm ambas )
Í,:
~. As forças que atuam nas barras do sistema de freio são as ala.van~as, em um dado torque de irenagem M6.-, é encontrada pela equàçio )
li R = --- ;
P1
F = P1 - kl ; )
L cosa
)
H
l! Q = V Ri + Fi + 2RF sen a . onde µ - coeficiente de atrit-0; )
1J -rendimento do sistema de alavanca do freio, isto é, razão da com-
- As forças nas articulações dos suportes das alavancas de frenagem são pressão real exercida pelas sapatas, sobre a polia., pela tração tot&.l )
das molas que atuam nas barras do freio e relativamente ao centro
Y = T1 + P1 tg a; _)
r:. das sapatas; para um freio com articulações de boa qualidade e ade-
quada íubrificação, 1J = 0,9 a 0,95. )
X= N1 - P1; Z = N2 - Pi; A for~ da. mola auxiliar P 4 ,,,,, com finalidade única de inclinar para trás a
)
W = T2+ P1 (++ tga)._ alavanca. não magnética, varia entre 2 a 8 kgt, dependendo do tamanho do freio,
A força da. mola principal · )
O peso que aplica o freio G..,1 é P:pri,. = P1 - P,nu;• .)
la Quimdo se usa um eletromagneto a.e. de pequooo curso, (tipo MO-B ·o mo- )
P1 -;,f;= (Gd + G.,,.c)11 mento, devido ao peso da armadura. do magneto, deve ser leva.do em considera-
o... = d
)
ção (indicada no respectivo catálogo), o qual reduz a força de operação da mola
principal, e a força nominail. Pm~ deve ser devidamente corrigida. )
onde G1 - peso da alavanca de fren.agem; A compressão norma total entre a sapata e a polia é
)
Gar - peso da armadura. do magneto;
1J - rendimento do sistema de alavanca; com articulações de boa M,,,. )
N=--·
qualidade ele pode ser tomado de 0,9 a 0,95. µD
)
Análi.w de um frefu de sapata tipo TK, aplicado por mola, com um eletromao-
Mlo de pequeno GUTS-O (Fig. 143). " A. mola auxiliar não é usada nos freios operados pelo díspositivo e!etro-hidráulico. )
J
)
 ~' ...
li! 182 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FltEIOS· ·CAJ';_'6
!11
•. ---~·:,'.:}?4_j/;7. M!TODo DE CALCULO ESTÃTICO 183

li:.'. O efeito do peso desba.la.ncea.do dQs életi-oroagnetos tipo MTI e J\10-B, m?n- -- 1
.. ) ta.dos sem alavancas, µode ser desprezado e:m:·relação ao valm.- normal exercido d - faàrr din!mico, levando-se em conta a natureza. da aplicação da
u; . pe a_ sapata sobre a poFa, porque a. variação da. compre.ssâo normal é insigni- força. quando se aplica o freio. ·
·,.;
ficante. . · . ~ Alavancas de frenagem são feitas de aço. As tensões admissíveis não devem
íl: ) A pre,,ão espeeifica mêdi& entre; ,apata .'. ~ yoli& ó . : .. : .· e ·"'. :C\t excede.r a 0,4~. ·Na verificação à resistência dos pinos das articulações a mar-
!J· 1 ·geni de segurançá, relativa ao ponto de escoamento e à carga dinAmica deve

11
P = y < Padr.u. ser no mínimo, 1,5.
~ - . · ·_ -::- --··- ;. _,.,.~-':'.. vii,_. . .,._ .:. A pr<1ssão específica nos pinos das articúla.ções não deve exc~er 30 kg/cm'.
Os pin9s são fabricados de aço 45, 50 ou 60, -endur.ecidos para Bhn = 300 a 350.
~ ...:.1l~d~"":'. ·jr---, ár~S:- de, ~Í.JOÍO d~ projeto· eI~tre a Sapata e a .polia qtl.e pode Ser en-
COD.1ira.da p.ela fórmula - 'Análise dos FJ:'eios de Sapatas, Combinados. Controlados. Como a força da.
mola princ pal dos fz:ei6s combinados, controlados, é completamente vencida pelo
- TD clctroffiâgneto, o sistema. de aplicação do freio, quando o mag1;1eto está desligado,
.. .- -·, ---~-:~·:· •-..;.~:,.;._·:)~--- 360 -1~· é projetado da mesma maneira que ·os freios não controlados, com um acionador
eletromagnético.
o_nd·l::;.B.::.:_ "largura ·dli"s@l!,ti;-a largurà. da. polia é comumente, tomada. como
. ..:. ,: • · · .. ":".:::.- -· 5 mm riiá.is· larga. do que a sapata, para assegurar pleno contato da Os projetos dos sisteml;ls de controle dos freios normalmente soltos e combi-
··· gua.rniçii,o de atrito) nados não diferem, em princípiQ, e exigem cálculos pará. determinar o esforço
nece~rio para desenvolver o torque de frenagem nominal Os c!i.l.culos · são
{J - ângulo de contato entre a polia e a sapata; em freios de sapatas de .(ixecutados da. mesma maneira para ambos os freios de sap!!,tas e de fita, ·sendo
vá.rios projetos, este ll.ngulo· }Jode variar de 600 a 120°. que a. única diferença. está na intensidade das forças e na grandeza. dos cursos .
.A. pressão especifica admissível P 00.,,., é tomada da. Ta.b. 24. A folga máxima Diagrama de cálculo para freios normalmente sol1os com contr-ole hidráu-
permissível entre a sapata. e a polia é lico é mostrado pela Fig. 144, diagrama de freios combinados, pe1as Figs. 145 e :,;,.

146. A relação entre -o torquc de frenagem M br e a força. aplica.da no peda.1-Ppm

é encontra.do eoino segue:

Nesta fórmula-, h1 é a metade do curso máximo permissível do tirante do

freio determi.nado pelo curso da armadura do magneto; a. outra metade é usa.do
para compensar o desgaste e deformação da. guarnição e defle:xã.o das alavancas.
A folga entre a &apa.ta. e a polia. é estabelecida em função do valor da ex- Portanto, podemos encontrar a folga E:
centricidade da. polia de frena.gem da deflexão da árvore do freio, da dilatação
da polia devido ao aAuecimento em operação, das deflex<)es das alavancas de P p«r h. µD 1/o
fre;nagem e da. ela.st!i:llidade dos materiais de a.trito. e=~-=-=--~
2Mln-
Os seguintes valares das folgas de ajuste radial, entre a. sapata e a polia,
têm sido aceitos para os freios tipo TK:
Como a relação !:..e é igual à relação total de transmissão da alavanca e
Diâmetrn da polia D, mm 100 200 300 400 500 600 700 soo
sistema hidráulico, a força PPN, aplica.da. ao pedal e necessária pe.ra desenvolver
Folgas de ajusLe E, mm 0,6 0,8 1,0 1,25 1,25 1,5 1,5 1,75 o torque de frenagem Mln-, num freio normalmente solto, (ver Fig.144) e num
freio combinado (ver Fig. 146),. será.:
A rigidez do sistema de alavancas deve ser verifica.da pe~os cálculos.
º.
A deformação tota.l do sistema não deve exceder a 10% curso nonun.al do mag-
1
neto. As tensões nas alavanca.s de frenagem são determmadas para o momento
fletor M, devido à. força. P1 na. seção transversal critica da alavanca:
- ·
1/~ •
(103)

(F = -M
w d, · para o outro freio combinado (ver Fig. 145),

1 i
onde W - módulo de resistência em cmª, para flexão da seção da a.lsva.nca Ppt,1 = (. M1,r li + pª"" ...!!...) ~~- ( D,,.., )2 1 (104)
.
1l
··1
verificada; p.Dl l e m D1,id 1Jo
i 1

J li
,.
 j~, '

)~'
1114 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6 7. M.@TODO DE -CÁLCULO ESTÁTICO 185
)
·)
P..... Para um freio de fita simples, normalmente solto (ver Fig. 140), e. força P p,,l )
sobre o pedal pode ser encontrada pela fórmula
)
Pp,,1 = [-2M.,.
D(e1<a - 1)
• + P,..,., e+e i] .!_r. ~
m
( D.... ) 2
Dlri4
1
170
(105) )
....:-----,· .-:- Ncst'ls fórmulas:
)
P,,,,. :- força, em lçgf, da mola auxiliar. A fori,:a deve ser mfni~ c, ao )
· · _mesmo tempo, suficiente para vencer a presi.ão residual no sis-
tema hidráulico, e o f!1.omento de atrito de.s articulações do sistema )'
de alavancas de freio, quando- este está. solto, é suficiente para tam- )
bém fazer com_ que o pistão do cilindro hidráulico retorne à posição
inicià.l. Ensaios conduzidos sobre freios controlados de vá.rios )
Fig. 144. Di&grama de um freio de sa.pata. norms.lmente solto. projetos têm demonstrado que a força desenvolvida pela mola
auxiliar (de soltura) deve estar entre 10 a 20 kgf; )
'10 - rendimento total do sistema bidrá.ulico de curso de freio do .)
sistema de alavancas do freio e do pedal. Os testes estabelecem
o rendimento total 110 = 0,65 & 0,75. As perdas de atrit-0 nos copos )
e pistões são avaliados, pelo rendimento das tubulações, como
0,8 a 0,97. )
Nas fórmulas (103), :(104) e (105) D,..., e DMd são os diâ~os-cilindros )
1. mestre e hidráulico; li, l2, a, b, e, d, m, n .:..... bráços dos siste~cfê ala:va.nca.s;
)
D, diâmetro da polia de freio.
_ O curso máximo do pedal não devr. exceder 250 mm e o da. ajavanca de con- )
trole, 400 mm. Rm um freio, recentemente reajustado, 50% :~d~~·curso é reser-
vado para compensar o desgaste das gua.rnições, articulações e ~para deformação )
elástica do sistema de alavancas. Portanto, os cálculos são efetuados para um .)
curso do pedal de 125 a 150 mm e um
curso da alavanca de 200 a 250 mm. O
ângulo de giro do pedal ou alavanca, para o curso máximo, não deve exceder 6Qo. )
H,
A relação total de transmissão do sistema de controle de freio pode ser re-
Ili, Fig. 145. Diagrama de um ireio de sapatas, combina.do com pistão de longo curso. presentado da seguinte forma: · )
t
u. :
)
11. )
onde i, - relação do sistema de alavancas do fre>io;
1 iA - relação do sistema hidráulico; )
;
ip - relação dos braços do pedal.
Então, para os sistemas das Figs. 144 e 146, )
)
.
''º'=:li
l b
a (~:r :·. )
para o sistema da Fig. 145, (I06J )
. _ l e ( DMd )
2
m. )
l1 ---- --
•• l1 b D,,... n
)
Fig. 146. Diagrama de um freio da sape.til combinaudo, com pistão de pequeno curso. • O número de Euler está expli~·iu.lo na Se,;. 10 dei!l-e capítulo. )
·J
)
 186
s. CÁLCULOS TéMICOS DO FR.elO DE SAPATAS 187
MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6

e para o sistr.ma da Fig. 140, F.-eio· de Dacida. Todo o calor gerado pela energia de uma carga descen-
dente deve ser dissipa.do na atmosfera pela polia. do freio, por radia.!;ão e troca
. ·m de calor com as correntes de ar ambiente.
1,lJt = ------- (107)
11 A quantidade de calor dissipada por radiação, durante uma hora., é a.pro-
ximadamente:
__ Na distribuição das relações de .transmissão dos düerentes _elementos do
mecanismo de contrplc, com base em pesquisas experimentais, aevem ser levadas
em consideração as seguinté's recomendações: -~
Qi = [C1S1 + C2S!] [ ( 27 ~i ti ) ' - ( 27 ~ : t2 ) •1 kcal/h, (108)

l . curso pleno d-o---pistãu do cilfodro mestre não deve exceder 40 a 45 mm;

onde S1 - área, em m2, de uma superfície lisa, polida, do aro da polia de freio
2. curso pleno do pistão do cilindro hidráulico não deve exceder 40 mm. (não coberta pelas sapatas);
As relações entre os diâmetros dos cilindros hidráulico e mestre não podem C1 - constante de radiação para uma superfície lisa de aço polido (su-
ser escolhidas arbitrariamente; elas rievem estar de acordo com os valores de posta igual a 1,3);
folgas de ajuste entre a guarnição e a polia, curso de operação do pedal e as re- ~2 - área, em m 2, dos dois ladof! da. poliA de freio•;
lações de transmissão do sistema de alavancas do freio. Partindo da igualdade
de volume do fluido; que corre do cilindro mestre para o cilindro hidráulico e
crl - constante de radiação para' uma. superfície fosca (oxidada) de aço
(suposta igual a 4,3); ·
que a este retorna, e de dados de pesquiS?,s experimentais, as seguintes relações
de diâmetro foram obtidas para os sistema;, das Figs. 144 e 146: -li - temperatura máxima permissível da polia de freio, em °C, tolePAdo
pelo material das guarnições;
_.,_,.
D.;d = (1,8 a 3) Dm,.; i1a =3 a 9; i2 - temperatura nos estabelecimentos, em •C.
Ao considerar a troca de calor com uma corrente de ar, devemos fazer dis-
e para o sistema na Fig. 145: tinção entre a circulação de ar natural e forçada. A circulação natural ocorre
quando a polia de freio está para.da e a circulação forçada, quando em operação.
DM,i = (1,0 a 1,5) D,,... ; ih = 1 a 1,3. Neste caso, o tempo de operação corresponde ao período de ligação ou fator de
trabalho (FT), para. a unidade dada.
8. CÁLCULOS TtRMICOS DO FREIO DE SAPATAS
Tomamos o tempo de operação do freio igual a 0,15 do tempo total dó ciclo
Determ.inação das Dimensões das Polias de Fr~io . .Às dime'tsões das polais de para trabalhos leves, 0,25 para trabalho (normais) médios e 0,40 pa.ra trabalhos
freio dependem principalmente, da quantidade de energia absorvida. pelo freio pesa.dos. ·
no período de uma. hora, porque isso determina, diretamente, o-desgaste da polia, A quantidade de calor_ dissipado, durante uma hora, devido à troca de calor
guarnições e também, o· aquecimento da polia. com circulação natural de ar, será aproximada.mente
Ao mesmo tempo, o desgaste específico, por hp:li,_:depenc!s.;t,~bém de ou-
tros tantos fatores, G.Omo, por exemplo, o material e· as guarnições da polía, - (109)
pressão específica.,. velocidade periférica e, de modo relevante, da temperatura
da poli.a de freio_. ... onde a1--:--: coeficiente de tra.IiBferência de calor com a circulação natural
A combinação desses numerosos fato.l'es fa:.er,1 com que todos os métodos do ar (5 keal/m1 h°C); .
de cálculos de desgaste das polias sejam altamente insatisfatórios, embora ainda s~ ...c.:;·s~rficie total em m 2, da polia de freio, com excessões das
possam ser usados psra uma estimativa. aproxima.da da vida ;;sper!),da..do freiq. partes cobertas pelas sapatas;
Por esta razão, os valores de pv e pvµ, estabelecidos experimentalmente, te e ~ - temperaturas da. polia de freio e dos estabelecimentos, em °C,
onde p é a pressão específica nas superfícies de trabalho e v, velocidade periférica re~p ectivamente. .
da polia do freio, continuam a ser empregadas como dados iniciais, para tai.s Quando a polia de freio gira, o coeficiente de transferência de calor aumenta.
cálculos. Recorremos a fstes dados experimentais porque carecemos de mé- substancialmente, devido à alta velocidade relativa. da polia e d~ ar ambiente.
todos mais exatos para cálculo do calor. As maiores falhas desses dados residem Segundo NUBSelt é _verdadeira, aproximadamente, a seguinte· relação entre
no fato de não levarem em conta nem as condições de operação dos frr-fos, nem a velocidade relativa da polia v0, em m/s e o coeficiente de transferência de calor
sua finalidade (descida, parada ou translação).
Em vista disso, é mais conveniente determinar as dimensões da.~ polias dei (110)
freio pelo cálculo de seu aquecimento. Além diS5o, supõe-se que a polia é mon-
tada numa árvore, isto é, na árvore do motor, girando na mais alta v0locidadr, , • _Como a. superfície do aro da polia. nio pode ra.dill,!",calor em todas as direções, tendo,
assegure.ndo, com isS<l, ótimas condi<;õ('S de disépação dl' calor (' mínimw; di- alem disso algwnas partes cobertas por elementos adjacentes que impedem a radiação, ela é
dwpretada nos nossos cálculos.
mensões do freio.
 ')
188 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6 a. CÁLCULOS T9MIC0S DO FREIO DE SAPATAS ta9
)
A soma. da superfície externa e interna no aro da polia de freio, designada A quantidade de calor liberada dur.ante uma hora, isto é, durante 3.600 s, )
por 84 1 em m2 , tem velocidade (v0) aproximadamente igual à. velocidade peri- é igual a )
férica da polia:
rDn Q,o1 = N11 2X X 3 600 F:: X ::7 = 316N71~ FTX kcal/h. (114) )
Vo = ~m/s,
)
Por esta fórmula, conclui-se que, quando a velocidade de de..<::eida é m.a.ior
onde D - diâmetro da polia, em m; do que a velocidade de subida, a potência aumenta na mesma proporção que o )
ir
i
n- rotação da polia rpm. tempo de descida diminui em relação ao tempo de subida.
)
· Para cálculos posteriores, a superfície do lado de. polia deve ser represen- As fórmule.s (112) e (114) podem ser usadas pa.ra verificar as dimensões das
tada como áreas circulares, separade.s, 81, 82, Bs etc., para a.s quais certos valores polias de freio quanto a.o aquec~mento permissível durante a frenagem. )
médios das velocidades v1, v2, v, etc., são verdadeiros. Em condições climáticas normais, supõe-se que a temperatura mAxima nos
)
A quantidade total do calor dissipado, durante uma hora, devido. l!- troca estabelecimentos deve ser 35°C.
dr. calor com a circulação forçada de ar será. A temperatura permísstvel na polia. de freio depende do material das guar- )
nições. Para uma guarnição de freio de a.sbestos, com ou sem rede metá.liea,
Q3 = FT(ti - !1) 6,14[S~vt 78 + 281vfª + 2S~V:•78 + ... + t1 = 200 a. 300•C. No entanto, estes valores limites não podem ser recomen- )
+ 28,.~·78] kcal/h. (111) dados pe.ra os cálculos; nas descidas, devem ser levados em consideração os picos )
de temperatura. para. assegurar uma operação do freio mais segura..
A quantidade total de calor dissipado, durante uma hora, é Quanto mais baiu a temperatura da. polia de freio, mais longa será a vida )
das guarnições e da polia. Por esta razão, deve-se dar preferência aos projetos
(112) de resfriamento em aletas, para obter mais efetiva dissipação de calor. )
)
e iguala-se à quantidade de calor liberada durante a absorção da energia cinética,
nas descidas da carga. Usaremos a. seguinte notação: TABELA Z'T, Dimensõa de Polias para Freios de Descida em Função da Potfmcia
do Motor do Mecanismo de Eleva~o · )
.G1 - peso médio das c ~ ·descendentes, em kg;
Potência do 111ol&r na_ elwaí(lo, em hp, )
h - altura média.de descida da carga, em m; Polia de freio o n rpm•
'l - rendimento· do mecanismo de ·elevação; )
z - número de operação de descida por h; Dídmelro Largu..a Pesp, MomffllP Momento )
D, mm B, mm kg tls {IÍl'a-- de inércia, n = 570 n = 730 n = 950
1 -
A = 427 . lente mecamco
eqwva • . d o ealor, em 1....."ln.-
.t..4'1n.i:,-m. ,ao,
lcgJ kr,f )
m' m1,2 -
Então, o calor, libara.do em uma hora _será 250 80 16 0,7 0,018 7(197) 8(219) 9(248)
)
320 100 29 1,96 0,05 12(330) 13(370) 15(426)
Qm = G.ihz '7Â. kcal/h: . (113) 400 125 53 5,5 0,14 21(610) 24(C'88) 28(790)
)
500 160 90 15,7 0,40 37(1 055) 42(1 195) 50(1 383)
630 -200 135 43,2 1,1 67(1 925) 77(2 196) -(2 570) )
Estes cálculos prcssupõém um conhecimento exato das condições de ope-
ração do guindaste. , · 800 250 203 86,4 2,2 212(3 486) 144(4 011) -(4 730)
)
Se tais da.dos não forem suficientes, poder-se-á f ~ uma estimat-iva pela
potência. N, em hp, do motor, ac:ionando o mecanismo de elevação:
• Os valores entre parênteses indicam a quantidade de calor em kcal/h dissipado a IO()uC. )
Sl' a carga elevada. compreende X% da. capacidade de elevação de c:arga )
de guindaste, então a potência média. na desaida será · As dimensões da.s polias, empregadas em freios de descida, podem eer sele-
cioaadas da. Tah. 27, que indica as correspondentes potências, para. várias polias _.,)
Nd .. = N11 2 Xhp. de freio, dos motores de mecanismos de elevação para. t.rabalhos médios (o peso
médio ~& carga na descida é 50% da capa.cidade total de eleva.ç~o, FT = 0,25, )
Se as velocidades de descida e de subida forem as mesmas, o tempo de des- 11 = 0,85 e t1 = lOO•C).
)
cida será. considerado F;' .do tempo -total de operação, porque a altura de Pars valores manores dos rendimentos, essas capacidadf'.s de operação podem

descida é, aproximadamente, igual à altura de elevação.

ser aumenta.das (-2f!>-) 2
vezas.
)
)
)
)
 190 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6 1. CÁ1.CUL05 T!R:MICOS DO FREIO DE SAPATAS 191

Para outros pesos médios de carga descendentes, os dados tabelados devem Freios de translação que operam à velocidade da ordem de 60 m/min devem
,.;pr corrigidos por uma razão inversamente proporcional aos pesos. ser projeta.dos da. mesma maneira. que os freios de parada, dos mecanismos de
elevação.
Freios de Translaçio. E,tes são classificados como frr>ios c•om a finalidade
Freios de Pa,;ada. A quantidade de calor absorvido e dissipado na atmos-
de pa.rar um guindaste ou carrinho a plena velocidade e freios para mecanismos
de translação, providos com órgãos de frenagem elétrica. fera pelos freios de parada é calculada pelo mesmo proceseo emprega.do para os
freios de_ descida. e de translação, quando o número de operações de frenagem
Freios do segundo tipo devem absorver uma pequena parte da energia do
por hora for conhecido.
movimento e parar o guindaste; tais freios podem ser calculados da mesma ma-
neira que os freios de para.da dos mecanismos de elevação. Deve ser feita. uma distinção entre frenagem de todo o mecanismo e a da
carga a plena velocidade· ou (como, por exemplo, na frenagem elétrica) a uma
Freios do primeiro tipo devem ser projetados do mesmo modo que os frr.ioH _ velocidade muito baixa.
de descida, isto é, por considerações de aqt~ecimento. -
Como os freios de parada operam sob trabalhos roais estáveis que os freios
A quantidade de calor liberada durante uma hora, para z operações de fre- de descida e translação, suas dimensões podem ser selecionadas, com suficiente
nagem, é
grau de precisão, pelos dados experimentais e.iüstentes.
.G v~ vt,,,. ] 1 . Em geral, para. freios de parada, providos com guarnições de ferodo,
Q1,1.= z [ - - - WJ --,-- 11 - kcal/h, (115)
!i 2 2 427
pv = 15 a 30 kgf-m/s-cm\
onde G - peso do guindaste ou carro, em kgf; onde p pre.,s.são específica na sapata do freio em kgf/cm 2, calculado pelo
g = 9,81 - aceleração da gravida.de, em mfs'; torquc na árvore do motor M, kgf/cm:
Wf - resistência a.o movimento de trarula.ção, em kgf; _ 2M _l_ .. t
t&, - tempo de frenagem, em s; p - Dµ 2bl kgf/cm '
1J - rendimento mec~.nico.
onde b e l - largura e comprimento da guarnição, em cm;
As dimensões da polia de freio devem ser de tal modo determinadas que a v - velocidade periférica da po}ia de freio, em m/s.
quantidade total·de calor que possa ser dissipada pelo freio - Q1 Q2 Qz - + + Devem ser tomados valores maiores para trabalhos leves e número médio
seja igual ou exceda à quantidade de calor liberada, Q,,,. de operações de ligação, enquanto que, para trabalhos pesad9s, o valor de pv
nunca deve exceder a 15. · ·- . · ....
TABELA 28. Dunensões das Polias dos Freios de Tl"anslação em Função da Potência A rpm da polia de freio é, também, ·muito importante. Por exemplo, a
do Mecanismo de T,;anslação 1.000 rpm, podemos tomar maiores valores de pv do que a 600 rpm, devido à
melhor dissipação do calor.
Polia do freio Palênda do motor .em hp a Em frenagem eléhica, da mesma maneira, maiores valores de pu podem ser
- -
. ----:~
········,a....• tomados.
Didmc- Lilrgura -
tro D,.
n = 570 rpm e velocidade n = ·730 rpm e velocidade
B, ·· -de n = 960 1 pm e velocidade. Para condições normais de operações, ás dimensões das polias para freios
mm mm
tramlai;llo, m/min de tramlaçao, m/mm de !rans~o, mfmin c;J;le para.da podem ser srlecionadas, provisoriamente, pela Tab. 29.
TABELA 29,
mm 90 120 180 90 120 180 90 120 180
Polia de freio Potência do motor elélrico do mecanwno
- em hp a n rpm
250 80 18 13 9 20 15 10 22 17 11
320 100 29 23 15 33 26 17 37 29 19 Didmetro, mm Largura, mm n = 570 n = 730 n = 900
400 125 50 40 27 56 45 30 65 52- 35
500 160 80 65 45 90 73 50 105 85 59 10 11
160
630 200 130 110 80 150 125 90 - - -
200
50 9
13 15 16
800 250 210 180 138 . 2.50 ~10 160 - - -
250
65
80 19 21 24.
320 100 31 35 40
400 f'>-
~i) 52 59 67
a 500 160 85 96 112
A Ta.b. 28 será útil na .seleção das dimen..'IÕCa das polias para. freios de trans- 630 200 135 156 -
1: lação. Ele. foi compilada para 80-100 operações de frenagcm, por hora, para 800 250 220 260 -
um mecanismo de translação montado sobre mancais de deslizamento.
 '~=· ..
)
192 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAI'. 6 a. CÁLCULOS TÉRMICOS 00 FREIO DE SAPATAS 193 )
)
Em mecanismos de elevação que empregam frenagem elétrica, a potência A pressão específica nas sapatas é
do motor (correspondente ao tamanho de polia) pode ser aumentada de 20% e, p }
para trabalhos leves (pequeno número de operações de ligaçã.o e, raramente, p=-· (120)
plenas cargas) por outros 12%. bl )
No entanto, em trabalhos pesa.dos (grande número de operações de ligação )
O coeficiente de atrito depende do material das gilarruçoes (ver Tab. 25).
e quase exclusiva.mente plenas cargas), estas potências dos motores elétricos
devem ser reduzidas, pelo menos, de 20%. Qua.ndo M.,. e µ são conhecidos, podemos facilmente determinar todos os )
dados necessários para. calcular a força inicial na mola.
Cálculo da Durabilidade das Guarnições. A vida d as guarnições de freio pode Deve levar-se em conta que, na. abertura, a mola se alonga e a carga sobre )
ser, aproximadamente, estimada pela seguinte fórmula: ela aumenta um pouco.
A um pequeno ângulo da hélice, essa carga adicional pode ser, comparativa-
)
6.G
y=- (116) mente, pequena.. Isso é muito importante para o aumento da vida da mola, a )
qA ' qual depende, principalmente, da diferença entre as cargas exercidas sobre a
mola, quando o freio está solto ou acionado. )
onde y - vida (número de operações de frenagem); Quando a diferença entre essas cargas é pequena, a tensão admissível para
t:.G - desgastr. da guarnição, em cm3; o material da mola pode ser tomado como [r] = 4 000 kgf/cm 2, sem temor de
)
q - desgaste permissívrl da guarnição em cm 3/hp-h; quebra. )
A - trabalho efetuado durante uma operação de frcnagcm, em hp-h. Em geral as màlas devem operar em compressão, em freios, para evitar assim
a queda da carga, Sl:l a mola queba.r-se repentinamente. )
Para guarnições do tipo ferodo, operando com atrito seco sobre uma polia Magnetos de frenagem devem ser providos de adequado .efeito de soltura.
de aço lisa. i\ temperaturas moderadm;, q pode Sl'r, aproximadamente, igual à, )
0,2 cm•/hp-h. Seja: À - afastamento das sa.pa.tas da polia, em cm;
)
r}' - rendimento do sistema de alavancas; então, o trabalho de sol-
Projeto da Mola e Seleção do Eletromagneto. Atualmente, o freio é .a.p[jcado tura executado pelo magneto será )
quase sempre por molas que possuem desempenho muito-mais suave do que um
peso. 2PÀ )
Se a força exigida pelas sapatas do freio for P, a força exigida pela mola A' = --,- kgf-em. (121)
1J _)
uoi- projetos de freios corwencionais -será
Quando Vllf"ll )
p (122)
K=P.!!.__yi_. (117) Dµ
a e )
TJ' ~ 0,9, )
Como o freio d€'ve deter a carga com um certo grau de confiança, pressupõe-SI'
que o torque de frena.gero de projeto seja maior do que o momento desenvolvido então )
pela carga a.baixada. (123)
Se denotamos o momento nominàl do motor do mccani,;mo de elevação )
por M, e o rendimento mecânico por 11, o torque de frenagcm com a polia mon-
tada na árvore do motor será O afastamento das·sapata.s À, quando o freio está solto, deve ser suficiente- )
mente grande para evitar o contato com a polia.
O afastamento da sapata pode decrescer na proporção da precisão do freio,
)
(118)
particularmente, devido a redução das folgas nos pinos das articulações. Para j
',
Para freios coai.uns de parada, o fator de segurança de frena.gera pode ser projetos comuns de freios de guindastes os seguintes valores de À podem ser to-
tomado como v = 2 a 3, enqua.nto que para freios de t.ransla.ção esse fator pode ml'l.dos em função dos diâmetros das polias. )
variar de 0,5 a 1,5. Diâmetro do. polia, mm 160; 200; 250 320; 400; 500 630; 800 )
A força necessá.ria para aplicar o freio de duas sapatas é calculada pelo torquc Afo.stamento da :inpe.ta. },. 0,1-0,15 0,15-0,20 0,1&-0,25
dr, frcnagcm: )
O tipo de eletrom!lgneto é selecionado pelos catá.logos apropriados, com
p = M6,, = vMTJ~. base no trabalho neeessário para. a soltura A 1 , toma.ndo-se .a força do eletromag- )
· (119)
Dµ. Dµ neto t5% maior do que~ a exigida pelo projeto. )
.,
J
)
 - --- -;e-
194 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6
9. Mh0DO PRECISO DE P.lOJETO DE FREIO 00 SAPATAS 195

O curso da arma.dura do magneto deve ser suficiente para compensar o des-

_gastc. da_§._.guar.!)Í_~(!es.. · -· _ ... . __ _
Assim, 59me11te:'~o do curso indica.do. nos:e~:tü~é:ve-_ser utfffzado.
No 'entanto;' â-Jorça permissível do ll'.l~gne):ir !)S~ipwaaa·~:catálogos deve
- ser plenamente utiliza.da. - Nos casos de magnefos triítÍsicos isso é compulsório,
de outro modo,- o magneto operaria. a-0s--trancos e fàlharia freqüentemente, em
... - ---
operação.

9._ ~~:ronp _ _!~f~.O DE PROJETO DE FREIO DE SAPATAS

. -.-. . -· ·. ;;itlt

,-_·-~: ·o ·~étodo existente de projetos de freios de sapatas baseia-se na hipótese

~~ ~

da força constante exercida. pela sapata sobre a P.cilia: e no coeficiente d_e atrito.
Este método provém da.s equações_de equilll:irio·estático das alavancas do freio. -
-~

r4<_'á__
supõe-se que a força de frenagem é aplicada à polia estaticamente, e não se faz 1 (a}
distinção entre o projeto de um freio, com uma sapata rigidamente fixada à ala- 1. 1ii
vanea. do mesmo, e um freio com sapa.ta articulada.
Uma segunda suposição diz respeito ao posicionamento do ponto de apli-
cação da força. constante da compressão normal da sapata sobre a. polia e forças
de atri~o, na inter~eção_.d!!, 9!rpunfer~I_!1:ia ~- polia com a linha- que Iíga. os centros
da poha e da. sapata.,: .Supõe~se,-1.am_bl~;•que a. ~l_tante dessas forças não
passa através ·âa. artiéúla~p da sapata: a qoal~ nii~i está de''i~ndo com a.s condi:. 1 ,_.
ções reais do seu equilíbrio, quando a sapata·~ articula.da-na alavanca.
Este método de projeto de freios de sapata, _baseado em um grande número
de suposições e hipóteses,. de modo algu.m_ correspondi; -l!ltJ fenômeno físico real j (e)
do processo de frenagem e não representa a real distribuição das forças sobre Fig. 147. Distribuição das pre.o;,,õe,; ei;pecffiC!l.l< e forças na. frenagem.
os vários ele!'1entos do freio.
Se examinatmos a geometria -do movimento da alavanca com a sapata e o
- movimento da sapata, relativamente à sua artioulação,··-verei:riô! que as pressões Desta manejm a direção da resultante é determinada. não somente pefo projeto
específicas são distribu1das ao longo da sapata., de acordo com a lei senoidal e do freio mas também pelo coeficiente de atrito.
cosscnoidal (Fig. 147a), com maior pressão específica na parte de entrada da A resultante das forças normal e tangencial é inclinada em relação à resul-
sapata, e a mínima na. parte de saída (Fig. 147b). O ponto de aplicação da re- tante das força.~ normais pelo êngulo de a.trito p, no sentido de rotação da po]ia
) ;
sultante das forças de atrito T e as forças normais N estão sempre além da cir- (tgp = µ) e passa pelo eixo da sapata.
H
cunferência da. polia., independente da lei de distribuição da pressão especifica O ponto de aplicação da resultante das forças normal e tangencial está além -
sobre o comprimento da. sapata, e independente do atrito ocorrer na superflcic da polia de freio a uma distância L., do centro e
interna ou externa da polia de freio. De fato, se tomã.rmos dois pontos qwtisquer
a e b, na superfície da polia (Fig. 147c) veremos que as forças elementares de
atrito T,. e T 6 são a.plicadas aesses pontos e Ta= µN,. e T 6 = µN1. Como as L,, = 001 { cos fj., - ~ sen ,S.. ) ·
forças elementares de atrito são dirigidas a uma tangente, a resultante dessas
forças T será sempre aplicada além da circunferência de atrito da polia.. Isso é O ângulo #,, é s2mpre positivo, isto··é, construído do lado onde a sapata corre
válido para quaisquer pontos de contato entre a polia e a sapata, independente- sobre a polia, ou melhor, contrário à. rotação da polia;
mente de todos os outros fatores e, também, se a sapata for rígida ou articula-
damente fiu. Entretanto, e resultante de todas as forças tangenciais deve ser A teoria dos freios de sapata que leva. em conta a não uniformidade na dis-
a.plicada no ponto localizado, além da circunferência da polia. tribuição das pres..."Ões específicas l:!obre as sapatas, revela de modo mais com-
preenaivel o fenômeno que trata do processo de frenagem.
A direção da resultante das forças normais é determina.da pelo Angulo fj,
Abaixo são dados alguns exemplos de projeto de ~reio de sapata.
(Fig. 147d), caso em que
E::;!mplii J. PrOJ6lo d6 um freio apCic!ldo por um peso e tenda um magneto de. longo CUT80
{ver Fig. 142).
Os cálculo~ são feitos para M6t' = 1200 kg.cm.
:1 Tomamos um freio com uma polia de 250 mm.

::r
 )

196 MECANISMOS . DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6 ,. Ml!:TODO PRECISO DE l'ROJETO DE FREIO DE SAPATAS 197 J
-)
Pelo processo de projetar e em seguida. deta-minlll" a localização aproximada do peso
A força periférica total de írenagem é
aplicado e do magneto, como detennina o pr!'jeto,_ enc'?ntr&m:os a intensidade. aproximada do )
pero, o qual deve ser, subseqüentemente, espe1:1ficado malS precisamente, uma ve:. que os braços
T - 21lfb = 2 X 1 200 = 96 kgf e o peso da ala.vanca podem ser mudados )
D 25 .
al
lj P1 ~ - (Gil + G.,~)1J J
Fspeeificamos a. relação dos braços como Tl 27
= 14 ; braço b = 3 cm. G,., = d )
j, A condiçio de aplicação do freio é
i,·
Para nosso projeto, tomamos em cm: 1 = 4, a = 16, h = 13, f - 23, c = 40 e d = 40. )
!1:ji' -
M&r !f - µ 2 b2
p1 - ------···
p.I)rj Z'1
1 200
0,4 X 25 X 0,95
U2 - 0,42 X 32
14 X 27 "' 65 kgf.
Em relação à barra vertical, o peso da alavanca é G1 = 3 kgf. Â intensidade e.xigida.
do peso de aplicação será )
j,

A força. normal m&.itlm.a. é 4 X 16 )

65 13 X O,Qõ - (3 X 23 + 2,8 X 40) 0,95
P1l 65X27 G,., -= 40 = 4,1 kgf. )
N1 = -----
'1 - pb
= 14 - 0,4 X 3
= 138 kgf.
Então, verlficamos se o curao da umadura do magneto corresponde ao deslocamento
)
A força normal mínima é das sapatas. O desloei.mento máximo da sspata é )
65X 27 h,,.lila 40 X 14 X 4 X 16
14 + 0,4 X 3 = llõ kg(. Emú = 2lkc = 2 X 27 X 13 X 40 = l,!Smm. )
A área da. guarnição para B "' 15 mm e fJ = 900 é Com um deslocamento e = 1 mm o cur.;o. do magneto será
)
)
F = ,,,.D B(:J = 11"25 7,5 X 90 = 147 cm2•
360 860
h, = 2tUcc = 2 X 0,1 X 27 X 13 X 40 = 3 l3
"' · lila 14 X 4 X 16 ' cm. )
A pressão espec{fiea é Desta maneira, quamlo o freio é montado pela primeira. vez, USIUIIO!i 78% de seu CUl'l!o,
sendo o resto reservado para. compensar o desgaste das guarnições, movimentos perdidos e
)
N1 138 deformações elásióicas do sistema de alavancas.
p = F ·= -147 - 0,97 kgí/em~ < Podm· )
VerificlLlilos, então, o magneto em rel~o à sua fori;a:
A força. de flexão é
)
P,,.e ~ Gil+ G.,,d + G..,.c,
)
M= 2Mr,, v'l+uib= 2 Xl 200 v'l+·o41X3=22kgí. isto é, 10 X 40 > 2,5 X 23 + 4,2 X 40 + 2,8 X 40 ou . 400 > 388.
Dlt ,.. 25 X 14- ' Portanto, o magneto é também adequado no tocante à força que ele de;ienvolve. )
A componente vertical é )
E::cemplo e. Projeto da um freio aplicado por mola, com u111 mag,aeto elétrico do tipoltll.0,-E
AS _ 2Mr,,µb 2X 1200X0,4X3 (ver Fig. 143). O torque de írena.gam desenvolvido por um tipo de freio TK-300 é .M1r = 5 000
•- Dlt.
_;_;_=-...,.-:::-:-''----
25X 14
= 8,3 kgf. kgf-cm. J
A finalidade desses cálc11Jos é verificar o freio.
A componenbe horisontal é A força re3nltante a.plicada. por ambe., as mola! é
)
)
ASA = 2M,,,.l b =2X 1 200 X 3 = 20 5 kgf. M~. h 5000 19
D1 25 X 14 ' Pi= µDr, l = ~0,4 X 30 X 0,95 43 = 194 kgf. )
Determinamos, agora, as dimensões do eletromagneto e.a. de írenagem de longo curso, Os freio~ dó tipo TK, empregam gua.rniçõe; laminadas com um coeficiente de a.trito de
do tipo KMT 0,4. A força na. mola auxiliar é tomada. como de 6 kg{. O freio é equipado com 11m elet.ro- J
1 magneto do tipo .M0-3006, o qua.l a FI' = 40% desenvolve um torque igual a 1 000 kgf-cm. )
P.,hki = NE-: O momento, devido ao peso da armadura., é 22 kgf-cm. O braço de ação do magneto sobre
11
a alavanca de freio é j = t6mm. A força da mola principal exigida para vencer o momento )
1 1 devido· ao peso da armadura na soltura é
P.,A = Ne -k·-·.=
111
138 X 0,1 O =· 19,2 kgf/cm.
0,8 X ,9
92
)
A folga de ajuste é tomada como E = 1 mm. TomamO!I o magne~o de frenagem do tipo
P, = -4,6 = 20 kgf.
KMT-101, no qual a forç,. é 10 kgf, curso máximo 40 mm e peso da armadura 2,8 kgf. )
)
)
 ·,·r
,1.

198 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6

1 9. MÉTODO PRECISO OE PROJETO OE FREIO DE SAPATAS 199
l
i" A força da mola princip!t.l levando-se em conta a. ação da mola auxiliar e o peso da arma- A ala.va.nca. de fre11agem é uma viga carregada na parte em balanço pela força da mola
j
dura magnética é
.... '
e apoiada no. sua parte média na articttlação da sapata. A deflexão da viga em balanço, pode,
então, ser encontrada pela fórmula

A força na barra desenvolvida peio eletromagneto é

..
_ -
. 1
'/J =
p 1/ 1
El
( al
4 +3
a2 )
=
194 X 19
2,1 X 109 X 77
( 19 X 24
4.
+ 192
3
) = 0,535
100
= 00053 _
' nmm,
ilf.,. 1 000 . onde a e ! são os braços da alavancn..
P., = -j- = -4,6- = 217 > 194 kgf.
E:i!emplo 3. Proje10 de um JrMo conlro!ado combinado.
Portanto, o magneto opera, normalmente, utiliz11,ndo praticamente todo o momento dis- O freio é do tipo TKT-300Y. O torque de Irenagem é M.,. = 50 kgf-cn. Um diagrama
ponível. O cur.30 da armadura do eletroma.gneto ô L = 5,5 mm, que corresponde a um curso do freio é mostrado pela Fig. 146.
do. harra do freio h = 4,4 mm.
O eletromagnet.o do tipo /1\0-3005 desenvolve um torque de 400 kgf-cm com FT = 100%.
O desloca.menta mfaimo da sapat.a da polia é Bil!leados neste momento, selecionamos as forças das molas e dey_erminamos o torque de fre-
uagem desenvolvido pelo freio, quando a corrente está desliga.da.
= h ..!!_ _ _1_9_ _ Para forçar a volta do fluido do cilindro hidráulico para o cílíndro mestre, o mnis rapida-
E 21 - 4,4 2 X 4, 3 - 0,975 mm.
,! mente possível quando o freio está solto, a força. da mola auxiliar deve ser um pouco maior do
que para os freios comnns de parada.
A folga inicial _dev~ ig11alar-se à metade· da folga máxima, isto é, , 1 = 0,5 mm. Para um freio do tipo TKT-300Y a força da mola auxiliar Pau é de 12 kgf.
A cornpres-,ão normal exercida. pela ~apat.a sobre a moln é A força exercida. pelo magneto sobre a barra do freio qua .. clo o nrngneto está ligado ó

, = _Ji..,. _ 5000
417 kgf. P,,,
M,,, 400
= - . = 46 = 87kgf.
. µD - 0,4 X 30
1 '
'I
! ., A iírea <le guarnição de atrito é A força sobre a. barra devido 110 peso da armadura é
1
il' !
1r30 = M.,
ij .1!1 ~360 14 X 70 = 255 cm2. P
•• j
-~
- 4,6 20kgL
t
;i A força da mola principal é
li
ij :i
:i;
~
I

p
N
= T = °25"f
417 •
= 1,et kgf/cm·
P1"'in
-
=
O torque de;envo!vido pelo freio no ato de desligar ê
P,,.
..
+ .e,,.s + P = 87 + 12 + 20 "' 120 kgf.
0,

:1
( que é consideravelmente menor dtíque ã. presd'o admissível (toma.se um valor muito pequeno

:1
da pressão especílica para a;segtira.r longa vida da guarnição de atrito). -· M.,. = TP,,.l µD=
87 X 43
19 0,4 X 30 = 2 350kgf-em.
&5 a.lavanca5 destes tipos de freio TK 5ào forjada~ de aço CT,5 em matrizes e são de se-
ção duplo T. _
O cilindro mestre de frenagem de um auto carro r A3-51 tem o di;i.meko Dm,. = 32 mm,
!I O módulo de re,istência à flexão da alavanca do freio tipo TK-llOO é W = 24,1 cm1. e uma área do pistão F ,,,,. = B cm2.
O momento fletor na. seção tmnsversal crítica ·é No cilindro hidráulico, Dnid = 70 mm e Fh,d = 38,5 cm'.
il
H
F.m guinda5tes móveis, o reserva.tório de compensaçio é mont&do na altura do. cilindro
llfJ1•r = 194 X 21 = 4 070 kgf-cm. hidráulico e, portanto, não haverá queda de pressio.
O pedal de con~role do freio é contra.balançado por uma mola especial e o peso do pedal
O momento fletor com relação ao fenômeno dinâmico é não tem efeito obre a pressão do fluido.
De acordo coro a fórmula (103), a força aplicada ao pedal é
M11., = ilf 1r1.,,d = 4 070 X 3,5 = 14 250 kgf-em.
p =( il-f11rl1
µDZ
+p
'"""
) ~ _2:_
b m
(D_.):
Dl,i4
.l_.
'lo
Aqui, d - fator dinâmico- admitido como 3,5 nos freios tipo TK ;pod

O rendiment-0 total é Tio ;. O, 7 e, então,

rr = ,\ft1., = 14 250 = 590 kgf/cm 2
W 24,1 .
( 5 000 X 19 ) 24 6 ( 3,2 ): 1
O mome11to de inércia cfa seção transversal é
Pp,d = 0,4 X 30 X 43 + 12 l7 27 -7- 0,7 = 17 kgf,

I = Wh, = 24,1 X 3,2 = 7í cm 4• que é normal para. este tipo de meeanismo de controle.
:! 1
i
•. ,1 1
/
_l_
 J
)
200 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6 9. MÉTODO PRECISO DE PROJIITO DE FREIO DE SAPATAS 201 )
O curso máximo do pedal projeta<lo e 200 mm ... Da Tab. 27 selecionamos umo. polia de freio r.om !\~ seguintes dimen.,õe'<: dh1me!Hl -
)
GOÔ mm e largura - 200 mm.
17 X 20,0 X 0,4 X 30 X 0,7 Verificaç.ão do aquedmento do freio. 1
f= 2 X 5 000 = 0,28 cm.
1. A quantidwe de calor liberada durante umo. hora é encontra.da. pela equaç.ilo (43) l
Neste caso, o deslocamento de projeto da, sapat.as e = l"mm é obtido quando o cun;o 1 )··
do pedal é muito mais curto. Q, 01 = G1h~A = 2 000 X 20 X 40 X 0,85 427 = 3 180 kcaljh
A relação t.otal de transmissão do sistema de controle é ) e.
... . -~-A ou pela Eq. (114)

Q,oi = 3l6N11 1FTX = 316 X 52 X 0,85~ X 0,40 X O,G7 = 3 170 kcal/h. }

2. A quantidade de calor dissipada pela polí:i. à máxima temperat,ura que ela ~upoi't.ri )
O cur.lo pleno do cilindro mestre para um curso do pedal de h = 200 mm é t1 = 135•0 e uma temperatura nos e~tabelecjm3uto.s t2 = 35'C:

n 6
(a) Por radiação J
H.,_., = h-;;:;- = 200 29 = 41,5 mm. 273 X t 1 )4 - (-273100
+ t, )4] ·
Q1 = lc181 + c~2I [ ( --- 1~ )
O cur.so do cilindro hidráulico para o curso pleno do pedal é )
Com um :1ngt1!0 de contato a = 70° (para duas sapatas 2 X 7()<> = 14(}>,1, tt superfície
do aro do. polia não abraçada pela~ guarnições é ig,.10.I
Hkid = h ...:'.... ( D,..., ) 2
= 200 269 ( 37'2 ) 2
= 8,7 mm. )
m D.;d
3f0 - 140
81 = 0,63 1r 0,20 360 = 0,242 m~ )
Em frenagem de emergência, a força no pedal deve tornar-se igual ao peso do opera.dor
(80 kg); nest,e ca.so, a pres.s!io no sistema não deve exceder 50 a 60 k~cmi: e )
s~ = 2 X O,G31 : = 0,()25 rn 2•
P = P;,,d
m 4
-ni =
29 4
80 -6 - 32i = 50,4 kgf/cm 2. )
-
n. 7(" ffl,(11 71" '
Q1 = [1,3 X 0,242 + 4,3 X 0,625] +
[ ( 273 lOD 135 )4 - ( -273 + 35 )4]
100 ; Qi = 570 kca!Jh. )
A velocidade de escoamento de fluido na tubuh.ç.ão não deve exceder l-1,2m/s.
O volume de fluido que passa através da tubulação para a soltura do freio no curso de (b) Por transferência de calor no repousa, de ar:ordo com !\ Eq. (109) )
trabalho do pedal é
02 = a1S. (11 - 12) (1 - FT); )
JT = H,,,,,, 1rD\,., = 4, l5 1r3,2~ = 16, 5 cm'.
2 2 2 4 S, S1 + S: + O,&lr X 0,16 = 0,242 + 0,625 + 0,3 = 1 167 m~; )
A velocidade de escoamento do fluido, quando o t.empo de soltura do freio é t = 0,6 s, é Q2 = 5 X 1 167(135 - 35) (1 - 0,4) = 350 kcal/h. )
y (e) Por transferência. de calor em movimento (pela convenção), du Eq. (l Ll), )
V=--= I6,S - 02 /s
tF, 01 6 X 0,27 X 100 - l, m '
)
onde F1 - área da seção transversal da tubulação, com um diâmetro interno de d, = 6 mm,
F 1 = 0,27 cmi. )
onde S, . - superfície total do aro;
Exemplo 4. Projeto de -um ]r3io de de:cid!l. para um guindaste (para cargas unitárias) 818:S,. - superffcie das área~ circulnres; )
com uma capacidade de elevação de 3 tf e altura de e!evaçil.o de 27 m. 01, v2, v,. - respeetivM velocidades médias das áreas.
As dimensões da polia de freio devem ser determinada:; em conformidade com o aque- )
Com o propó.3ito de simplificar podemos dividir a superfíeie lateral dn polia em duas
cimento permiss(vel, sob as seguintes condições desfavoráveis: árens S 1 e B2. )
Peso médio da carga descida. igual a 2/3 da carge. plena G1 2 000 kgf; S, = r{0,63 X 0,2 + 0,6 X 0,16) = 0,7 m~:
Altura de descida, igual à de subida, igua.1 a 3/4 da
h 20m;
_)
altura plena de subida.
z 40; S1 = ..!... (O1 6z - OJ4z) = Ot 157 mz.,
Número de operações de lig!l.ção por hora
Período de ligação para o mecanil!mo de elevação FI' 40%;
4 )
Rendimento do mecanismo de elevação 1'J 0,85;
i1, Velocidade de descida igual à velocidade de subida V 66m/min; S.- = ~
4 O,4! = O 125 m!·
1 •
)
3000X66 •
1
Potência do motor do mecanismo de elevação N 4 500 X 0,85 = " 2 bp; rDn -ir0,63 X 570 J
notação ~o motor rpm n 570 rpm. ao= oo 18,Sm#;
)
J,
_)
1 }
 ~ ....,.,..

202 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS "CAP. 6 - 9:· MéTODO PRECISO DE PROJETO DE FREIO DE IAPATAS 203

...0,5 X 570 2. Verificação do valor pv•

li]= - 14,9 mjs;
60 O torque na árvore do motor é
....0,2 X 570 M = 71 620 83•5 =
V1 -
60
= 6m/a. 570
10 500 kgf-cm •

O coeficient.e de atrito da guarnição de ferodo (Tab, 25) é µ. = 0,45.

Q, = 246(6,9 + 2,59 + 1,01) - 2 580 kaa.lJh. A dimensão da guarnição é b = 15 cm e l "' 29 cm.
A pressão especifica. é
A quantida.de de calor que pode ser dissipa.d& dura.o.te uma. hora é
i:' =
M
Dµ.
1
Tz =
10000
50 X 0,45
~
15 X 29 = l,Or kgf/cm!.
: i Q1 + Q2 + Qa = 570 + 350 + 2 580 = 3 500 kea.lfh. P

li:' .-. Isso, e.tretanto, é um pouco mnis do que a quantidade de calor liberada na frenagem. A velocidade periférica é
1 ·, 1rD X 570
!,, Q1o1 = 3 180 kca.Vh de modo que a mhima temperatura da polia será um pouco mais V = 60 = 14,9 m/S;
, '1 baixa que 135-C.
1
i: Como a temperatura permissível da guarnição de ferodo é 2()()oC, a polia de freio sei~ ent~o, pv - ]J)7_>< 1-4él =;-}.jl.,.--m/.cm.'-s, isto ó, permissível.
. ' cionada, S1Ltisfaz aos requisitos de opera.ção. 3. Verificação da vida da. guarnição do freio (sem levar em conta a frenagem elétrica).
' i
1 1 . 3 . Verificaçii.o da. vida das guarnições do freio. O trabalho de uma. opera.çiío de frenagem é
:1; i
O trabalho de uma operação de frenagem ê
,: rn 1
• 1 A= Mi,,.30 '·2·
•j I' A = 2 000 X 20 X 0,85 = 01126 hp-h.
270 000 O tempo de frens.gem é dilerente para subida. e descida.
1; ) O de<iga.ste da. guarnição é
Na. subida.,
1: )
i

li
AG = 2lb6h =2 X 19 X 38,5 X o;a = 880 emª.
A vida de serviço _ou número permissível de operações de írenagem é onde
..M,., - t'
"'=· - Mtr}";Ic.J
+ M.1
momento devido ao peso, igual a. 67 kgf-m.
:, };[ = 1,4 1·..ç-m 1s2 ,
A&' ,.

) Então,
) 11l
llG 880 = 35 ooo.
1
y = qA = 0,2 X 0,126
t 1
' A vid:i. de serviço em horas para 40 operações de frenagem por hora é Jlíir = 11M111 = 2,5 X 10 500 X 0,64 =; 168 kgf-m;
r.1
I'
1
··''.·:P.:::.W: 35 000 = 875. 14 r570
li -1 40
t',,,. =
• 80
+
T68 67 = o,355s.
1 1, A vida de serviço em die.s para um dia de trabalho de oito horas ê
Na descida,
i ) 1,4 X 59,5 O
i I! 875 = 109. 101 .= ,82s.
1 1 8
1 I
O valor médio é
( I! ·~ ... t',.,. + t",,. = 0,355 +_ 0,82 O,59s.
! Exttmplo õ. Projeto de um JTf:fo de Jl!ll"II® de duaa aapato.r para um mecanismo de ele- ..... 2 2 ~
! vação de um guinda.,te móvel de 10 t com velocidade de elevação de 30 m/min.
O guindaste opera em trabalho pesado (150 operaçõe; de fren~,em por hora) com fre- O tra.balho de frenagem é
1, na.gem elétrica. A = 168 X 59,5 X 0,59 X 0,5 = 2 980 kgf-m;
O rendimento do mecanismo de elevação é TI = 0,8.
i: 2 980
A potência do motor é N = ~º:°xxo~ = 83,5 hp. A = 270000 = 0,011 hp-h.
A velocidade do motor é n = 570rpm.
O desgaste permis.<!fvel da. guarnição em volll1:'1e é
1 . A polia de freio é selecionada da Tab. 29. ,l
Sob condições normais de opera.çi.o, uma. polia de freio de 000 mm de diâmetro corres-
llG = 2blllh - 2 X 15 X 29 X 0,5 = 435 cm3•
ponde a um motor de 85 hp. A vida. de serviço ou número permissível de operação de frenngem é
P!Ll"a tra.balho pesado, a. poiência do motor será 20% menor, mas também com írenagem
l_ elétrica sua potência pode ser reduzida de 20%. · l'!G 435
Porta.nto, a polia de· freio selecionada, é de dimensões amplas.
y = qA = 0,2 X 0,011 = 198 OOO.
 j

)
204 MECANISMOS OE RETENÇÃO E FREIOS CAl'. 6 10. FREIOS DE FITA 205 )
)
A vida em horas, pa.rn 150 opere.çõe5 de frena.gero por hora é 7. Seleção da moh•. A força P é criada peh força dll moh, bem como pelo peso dn ar-
madura. do ma.gn€to e a.Jayancas do freio )
198 OOO = L 320
100 .
l' = K ..:'..
b
+ Y _!:_e _:: ·
b
)
A vida, em dias, para dias de 8 hora.s de trabalho, é ~)
O Jl€SO dn v.rmadurn e o.lavanc!l., em rela.çii.o l\ bn.rri. V. será
1 320 = 165
8 .
g 363
)
4. Verificação ao aquecimento (desprezando a freru.gem elétrica).
V= (G., + Gl)T = (22 + 3) 260 = 35 kgf.
)
A qua.nt-idàd.e de calor liberada. em uma operação de frena.gero é Portanto,
K=P!!...-v.!_: )
2 980 = 7 kcal a e
427 . )
270 205
A qua.ntidade total de calor, libf:ra.da por hora, para 150 operações de frenagem é l 050 K = 745 SLS - 35 6D = 271 kgf.
)
kcal/h.
A quantida.d e de calor que pode ser dissipado por hora a 100<>0 (da Tab. 27) é 1 055 kca.1/h. Selecionamos urna mola com diâmetro do fio ô = 12 mm, com raio médio r = 3,6 em e ):
Desta maneira, mesmo despreia.ndo a frenagem elétrica., a·polia. de freio não será aquecida 11.m número de espiras s.tivas n = 12.
além dos lOO•C. O alongamento ds. mola, pré-carregada com uma força de 271 kgf, será )
5. Seleção do ma.gne&o do freio.
J = 64nr3 ..!_ = 64 X 12 X 3,6 3 271 y
A força necessária é õ• G 1,24 8500ÕÕ = 5, 5 cm.
p = Mb, = 16 SOO = í 45 kgf. )
Dµ 50 X 0,45 O alongamento adicional dn mola de soltura. do freio é
)
Supõ~e que o deslocamento da sapata seja e = 0,20 cm.
li = 2f
a
T= 515
2 X 0,2 270 = 0,8 cm.
O trabalho executado pelo magneto li )
vM 2 A.ssim, o alongamento total da. mola será 6,3 cru e a força mitxima trncionando a mola )
.·"
"
= 2 ' 2 --=....2L
Dµ é
= 330 kgf-cm.
271 ::: = 310 kg:f. )
No que diz respeito ao desgaste, o trabalho executado pelo magneto deve ser 25% maior Com [r] = 4 000 kgf1cm 1, n capacidade de elevação da mola é
do que o requerido, o que importará em )
330 X 1,25 = 420 kgf-cro. 1
Kmáx = 1flôôr 4 000 = T 1•
21 4 000 = 377 kgf )
16 X 3.6 .
O magneto selecionado tem um cur;;o h = 5 cm e o pesa de sua armadura Ga, = 22 kgf.
)
A força é Portanto, a~ dimensões da mola foram determinadas corretamente.
420 - 84 kgf . )
5 -
10. FREIOS DE FITA )
6. Cálculo dn relação de trall!lmissão dns alavancas do freio. Teoria Geral dos Freiot de Fita. Os projetos de freios de fita. podem ser
Com um curso do magneto de 0,8 X 5 = 4 cm, as sapatas do íreio devem se afastar 11 do tipo simples, diferencial e de ação aditiva.. O freio consiste em uma polia )
nma distância. de 2t = 0,2 X 2 = 0,4 cm. em torno da qual é enrolada. uma fita. de a.ço flexível, comumente guarnecida
Neste ca~o, a relação total de tt-ansmissão do sistema de alavancas deve somar )
com algum material de atrito, (ferodo etc.). A resistência de atrito, deviclo a
todas as forças de atrito atusndo na superficie de contato com e. polia, é igual )
i = .!.. = J_ ~= 4_1_1_
_0_4_X = 9,l, à diferença. das forças S 1 e S 2 nas extremidades da fita. Portanto, isso deve ser
j .f e b , ,
igual à força periférica P )
(a coeficiente 1,1 leva em conta o movimento perdido das a.la_vancas).
Para o íreio dado, as seguintes dimensões podem ser admitidas: a = 515 mm; b = 270
)
mm· e = 60 mm; l = 205 mm e / = 260 mm. Portanto, o comprimento da. alavanca q ao )
ponto de lign.ção com a armadura do magneto é A relação entre a.s for,;ias nas extremidades da fita é expressa. pela já co-
270 60
nhecida equação de Euler )
q = 9,1 515 X 205 X 260 = 3G3 mm.
(124) )
1
)
11
rw

206 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6 l O. FREIOS OE FITA 207

portanto,
/Je"ª
S1 (125)
e"'o- - l
p
0~ = ~---- (126)
e"" - l '

onde S 1 - tração na extremidade de entrada.. da fitá; _,.

S2 - tração na extremidade de saída· da fita;
e - base dos l9garitmos (natural) neperianos;
µ - coeficiente de atrito;
a - P,ngulo da polia subtendida pela fita, em radianos;
P - força periférica no aro da polia.
( (1)
Pma·-0s.lreios comuns, o arco de contato ~ é de 1800 a 270°. (b)
N;, Tab. 30, que relaciona os valores de l"ª, pode-se selecionar o {ioeficjente Fig. 148. Diagrama para. determinação tli\ trn.çii.o na. fim e pressão especifica. na polin
de fricção.
.A projeção das forças na direção da tangente é
TABELA 30. Valore.s de &'"
d,p drp
ar-l!i:d a"
µ (S + dS) cos 2 - Scos 2 -w/N = O.
2T = 360• J,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5
Supo!l.hamo,; que
0,1 1,13 1,17 1,21 1,25 1,29 1,33 1,37
0,2 1,29 1,37 1,46 L,56 1,65 1,76 1,87
0,3 1,45 1,6 1,76 1,93 2,13 2,34 2,57
0,4 1,65 1,87 2,18 2,41 2,73 3,1 3,51 Desprezando-se o infinitésimo de mais alta. ordem (dS d ,p), obtemos
0,425 1,7 1,95 2,23 2,55 2,91 3,33 3,8
0,45 1,76 2,03 2,34 2,69 3,1 3,57 4,11
0,475 1,82 2,11 2,45 2,84 3,3 3,B3 4,45 Sdrp = dN; dS = µd:V,
015 1,87 2,19 2,57 3,00 3,51 4,11 4,81
!),525 1,93 2,28 2,69 3,17 3,74 4,H 5,2 de onde a. relação
0,55 2,0 2,37 '2,82 3,35 3,98 4,74 5,53 clS
0,5 2,13 2,57 3,1 3,74 4,52 5,45 6,59 --=µ
0,7 2,41 3,0 3,74 4,66 5,81 7,24 9,02 Sd ,p
0,8 2,75· 3,51 4,52 5,81 7,47 9,6 12,35 ou
0,9 3,1 4,11 5,45 7,24 9,6 12,74 16,9
1,0 3,51 4,81 6,59 9,02 12,35 16,9 23,14 ciS
µd,p.
s
Integrando esta equação, obtemos
1 ! Para encontrar a relação entre as trações S1 e S2• consideremos um arco
1
elementar (Fig. 148a) subtendido pelo ângulo d'{), onde ,p é o ângulo correspon-
dente /\ distâMia sobre o arco do ponto considerado ao ponto onde a fita. deixa
a polia.
f a: =[1-1d'{) ou lnS = µrp + C.
1
Devido às forças tangenciais de a.trito, a tração da. fita nas seções do arco Para ,p = O, quando S = S 1, ln S! =C ou, finalmente,
'
.1 elementar, serão S dS e S. +
A projeção das forças na. direção dN é lnS = µ.p + lnS1; lnS - lnS: = µrp; ln ( : ) = µrp;
2

(S
'
+ df:f) sen 2d.p + S sen 2d,p - dN = O. porta.nto, -s = eP" ou S = S2e""·
S2
 J"i,
)
208 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6 10. FREIOS DE FITA 209
)
Pa.ra a extremidade- de entrada 81 = s~e"", isto ê, a. relação (124) onde 'P é o TABELA 31. Pre&sõe& Especfficas .Admissfnis Pcr1m em Freios de Fita em kgf/ern2 ")
i-iroo decontato, em radianos; e - ba.se dos logaritmos neperianos igual a 2 718. Material das au.perfícics alritantcs .)
A pressão especifica máxima entre a fit~ e a polia do freio aparece no ponto
de aplicação da tração 81, da. ~ita (Fig. 148b); decrescendo gradualmente ela. al- ·Fila dt freio de Material de· alrfto )
Tipo de {reio Fila de aço sobre
GJSbuto sobre polia laminado, pn~- MadciTa sobre po-
cança. o valor mlnimo no ponto de a.plicação da tração 81, Se admitimos que polia de. ]erro }un-
de ferro fum#do do e per]iladó sa- lia de feno Junc/illo
'' 8 1 + d8 1 ~ 81, então a for99- normal ·N no ponto de aplicação da tração 81 e dido ou. aço
ª'º bre polia 11Utálic1•
)
8 1 + d8 1 (por unidade de superfície de 1 cm de comprimento e b cm de largurs.)
·r. ou
pode ser aproximadamente encontrada. (?Cla seguinte equação (Fig. 148b): Parada 15 6 8 6
};
De3Cida. 10 3 ( 4
)
da 1
-1-=n e )
purtanto, Freios de Fita Simples. )

ltl
1 Em um freio de fita simples (Fig. 149), a extremidade de entrada da fita é
N = S,da. = 81 R. (127)
fixa. (má.idma traçii.o S1) e a alavanc9. do freio suporta somente a força S, qi;.~ )
:,1 cria. o momento S2a. Do que foi dito acima [Eq. (126)]
: 1 ' )
Conse::iüentemente, a pressão específica. máxima é p
1::' s.- =. . )
..' .,
;

i·• (128)
e""-1'
)
1t onde a - comprimento do braço da articulação fixa, ao ponto onde a fiia é
presa à alavanca (extremidade de salda.). )
1 i ~ a pi:essão ~pecífica mínima é 2M1,r
A força periférica. é P = ~ , onde _M.,. é o torque de frenagem rE"al. )
I' (129) Como nos freios de sapata, a intensidade do peso sobre a alavanca. de frenagem
(Fig. 149) é
)
1111
Se o comprimento de contato entre a fita e a. polia é )
(131)
11!1 )
!1 j
Quando a. polia de freio gira no sentido oposto, as forças de tração 81 e S-i
trocam de lugar e o pP.so G, exigido para a frenagem, aumenta. Esta circuns-
)
f:I
1 :1
E:!ntão a superfície atritante ê
a•
tância torna. inconveniente a aplicação de um ireio de fita simples para meca-
nismos de rota.çã.o e translação (frenagem nos dois sentidos).
J
F "" b7r2R 3600 · A relação de transmissão da alavanca )
1.
i = ..!_
a é comumente admitida entre 3 a. fl J
Se p = p "'""-; p mm. kgf/cm ! indica a pressão específica média, então a
(algumas vezes ó limite inferior alcança 10). )
1
1 1 potência de frenagei:n será A tração na fita S2 deve ser aplicada, tanto
l quanto possível, num ângulo de 90° com a )
N 1r = Fpv.,µ, articulação de alavanca de freio. Se isto não
puder ser obtido, a extremidade da alavanca
)
onde u.,. - velocidade crítica de escorregamento; reta deve ser curvada.
z )
µ - coeficiente de atrito; logo, a potência. unitária. de frenagem será O projeto de duas sapatas alivia a árvore
de grandes forças 1:lc flexão. Nos freios de )
Ni.r fita a árvore está sujeita à forças adicionais da.
.V,,,. = pv... = FJl . (130) )
tração da fít!L que podem sc>r determinadas
pelas Eeguintes fórmulas: )
O valor de pv., pode ser tomado igual ao dos freios de sapatas. Para evitar força resultantci na árvore
excessivo desgaste da. fita ou guarnições na extremidade de entrada, a pressão Fig. U9. Díagramn de um freío de
)
específica máxima P r,:,ú. não deve exceder os valores indicados na Tab. 31. fita simples. (132)
)
)
)
 . . ·--~911 -~
210 •• ·- . --~ MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP, 6 10. FREIOS DE FliA 211
,,
11

t
onde V - força vertical e H - força horizontal; O freio de fita de enrolamento múlt.iplo
é projetado, segundo as mesmas linhas do
(133) freio de fita simples. A intensidade do peso
de frenagem, neste projeto, é insignificante,
(134) ! ' mesmo para grandes torques de frenagem. A
distância de soltura é calculada pelas equações
Aqui S1~, S1,,, S;i e ,S\ são as co:nponen~e~ verticais e horizonts.fa das forças de (135) e (136) e é 2 a 3 vezes m.a.ior do que
tração 81 e Si, respectivamente (smal positivo quando as forças S 1~ e s~,, atuam
no freio simples.
no mesmo sentido e sinal negativo quando elas atuam em sentidos opóstos).
A Fig. 150b mostra um freio de fita de
Distância de soltura. O .fieslocamento radial da fita no tambor está normal-
enrolamento múltiplo empregado em talhas
mente entre 0,8 a 1,5 mm. A distância de solture na articulação da saída. é
elétricas fabricadas pelas Usinas Lenine. Ele

,·li h•• 1 = [2 (R + e) 11" - a

211" RJ 211" = ea. (135) ]i r,; têm um ângulo de abraçamento de 630°.
Uma alavanca de ferro fundido e um peso, são
fundidos numa só peça.
O percurso da alavanca de freio na art,iculação com a armadura. do eletro- Freios de Fitas Diferenciais, Nestes freios
magneto é (Fig. 151a), ambas as extremidades da fita
são fixadas à alavanca de frena.gem. Eles são
l denominados diferenciais porque seu torque
h=Ea-, (136)
a de frenagem é determina.do pela diferença dos
onde a - é em radianos. momentos relativos ao eixo da articulação da
alavanca de frenagem, causada pela.s forças
A forç.a exigid.a .do magneto é de tração nas extremidades da fita ..
a A equação dos momentos relativos ao eixo
Z =Si-· (l37)
da articulação de alavanca será ·
l
}
11 11
O rendimento do sistema de alavancas em freio de fita pode ser desprezado
' porque ele tem apenas duas juntas articula.das.
11 1: O trabalho executado pelo eletromagneto será portanto, a força de frenagem é
!' (b)
!I 1- Fig. 150. Freio de fita de enrola- S2a2 - S1a1 (138)
=
~
A=015Zh. mento múltrplo. K l
11·, 1
-·=-
:I
(1 1 O coeficiente 0,75 leva em conta a utilização do curso da armadura. Substituindo as forças de tração S 1 e Si pela força periférica P, obtemos
1 Na maioria dos casos, guinchos opera.dos à mão podem ser dotados com uma.
[ita de aço desguarnecida, recoberta ligeiramente com graxa A força G apli- (139)
I' cada pelo operador à ma.nivela. do freio, não deve e~eder a 10-20 kg. Nos guin-
chos operados à mão, o freio de fita é projetado não somente para manter a carga
lt'i parada, mas também, para controlar a velocidade de descida.
if:, Fl'eios de Fita de Enrolamento Múltiplo.
li
Um arco de contato de a = 270°, em freios de fita. simples, é insuficiente
para grandes torques. Nesses casos são usados freios de fita de enrolamento
múltiplo, que permite ê.ngulo muito maior, até 650•. A füa tem a forma de
1; úm ga.rfo (Fig. 150a).
O grande ângulo de abra')amento é obtido pela passagem de uma extremi-
d!!.de da tira através do espaço bifurcado da outra extremidad.;;. O extremo
bifurcado é comumente a. extremidade de entrada, porque sua. seção ti'aI!SVersal
é aument.a.da para se obter maior resistência. Fig. 151. Diagrama dos freios de fita diferenciais e de ação aditiva..
 J
21~ M~NISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS. CAP. 6 10. - FREIOS DE FITA 2.13
1
Quando a2 < ag,"ª, a for'ça K terá. um valor negativo e o freio se tornará J
automaticamente irreversível. Quando a. polia de freio é invertida as forças )
S1 e S2 trocarão de lugar e a força K (ou peso G) deve ser e"ª vezes maior.
)
Pereul'"So da Alavanca de Freio. Se h' e h" são os braços das alavancas
a1 e a:, a diferença ho entre eles será igual ao alongamento da fita na soltura )
ho = h" - h' = ea. (140) )
Da relação
)
h' h" h
a1 a2 l 1
)
obtemos )
h h
i 1
h' = ª1T e h" = a•. . -l .
(a) )
Ji:11
!ii

;H' Substituindo esses valores na Eq. (140), obtemos o percurso da alavanca Fig. 152. Dimetlsõe.; recomendadas para fixação de guarnições de material Is.minado )
:! ~ : no ponto de aplicação da força K de atrito para uma fita de frena.g'ern de aço.
LI
j ! <> - seção no ponto de fixação; b - método de fb<oç.io.
)
h = ho = ea - - - - )
(141) Construção dos Freios de Fita. Para assegurar um contato ajustado com a
a! - ar ai - a1
polia, a largura da fita. b não deve exceder 150 mm para dir,metros <le polia )
onde e tem o mesmo valor que no freio simples. D > 1 000 mm e 100 mm para D < l OCO mm. Para freios de guinchos manuais,
podem ser empregadas fitas de freio de aço comum, nas seguintes dimemões: )
Freios de Fita de A!;ão Adith-a. Neste freio (Fig. 151b), ambas as extre-
midades da fita são presas na alavanca de freio em braços de igual comprimento Largura b, mm 25-30 40-60 80 too 140-200 )
(a1 = a2 = a). A equação dos momentos para articulação da alavanca do freio é Esp€SSura a, mm 3 3-4 4-6 4-7 6-10 )
Mecanismos acionados a motor requerem fita com guarnição de freio. )
Sapatas de madeira são fabricadas de álamo·ou carpa. Elas são fixadas n. fita por
A força na alavanca do freio meio de dois ou quatro parafusos para msdeira. Deve ser deixada entre as sa- )
1 patas uma fenda de 4-6 mm.
a )
A guarnição de freio* é fixada à tira com rebite de cobre embutido ou pa-
K =T (S1 - S2) (142) rafusos (Fig. 152a). )
Fitas de freios são verificadas à ruptura por tração para a máxima tração
é a mesma. para a.nibos os sentidos de rotação, porque em freio com braços iguais Si, considerando-se dois furos de rebite eofraquecedores da seção transversal. )
as forças de tração 81 e S2 trocam de lugar. Em freio de ação aditiva a força A tensão será
de !r.enagem °,1/- a.la.ve.nc~ é (&"" +
1) vezes maior que um freio de fita simples. A )
poha, neste tipo de frmo, é parada pelas tra.ções de ambas as extremidades (T = __Si....;;..._ (144) )
da fita. (b - 2d)s
O p~rcurso da alavanca de freio no ponto de aplicação da força K é o mesmo )
que o acuna. Para o aço CT.3 ou 4 a tensão admissível varia de 500 a 800 kgf/cm 2,
onde b - largura da fita; J
h = ea:l .
2a
(143) s - espessura. da fita; J
d - diâmetro do rebite.
)
Foi ressaltado acima que uma carga. adicional na árvore do freio constitui Geralmente, a extremidade de entrada da tira é rigidamente füca, (Fig. 153a)
a principal limitação de todos os tipos de freio de fita examinados. Por esta e a extremidade de saída. é ajustável (Fig. 153b). O diâmefro dos rebites podem )
razã.~ ele~ são ?~us_o relativamente raro em maquinária. de elevação, embora
)
o freio diferencial 6eJS. um aspecto muito raro de mecanismo com acionamento • Um método de fixação de uma guarnição laminada a uma fita de aço ê mostrada pela
mecânico. Fig. 152b. )
~
)
 1
214 MECANISMOS IJE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6
1D. FREIOS DE FITA 215

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._ ....,.
(à) .. -
Fig. 153.
~··
Dispositivos de fixação elas fitas.

ser tomados de d= 8 a d= 13 mm; usualmente, o número de rebite não deve

ser inferior de n = 4. Os rebites devem ser verificados ao cisalha.mcn to e com-
pressão.
A tensão de cisalb!lmento é Fig, 154. Projeto de um freio de fita simples com ·um dispositivo de amortecimento (a).
St
T = ---ir-,d"""! 1.,. (145)
11,n-·-
.., :4 ...
onde n 1 - número de planos de císallJ!mento.
A tensão de cpmpressií.o na superfície cilindrica é

(146)

Levando-se em conta possíveis solavancos durante a operação de frenagem, à ....

tensão admissível ao cisa.lhamento é um µoucó reduzida: para o aço CT.2
[T] = 300 a 400 kgf/cm~. A tensão de compressão admissível é [a....] = 2[T].
A fim de que a fita. possa separar-se unifo1memente da. polia., os freios de
fita devem ter barras dobradas (Fig. 154) de aço chato, dispostos em torno da
'I!
parte externa da fita com parafusos de ajuste, espaçados à. intervalos definidos -. 10 •
:__:=-
para ajustar ·o·desloca.mento da fita.. Soltar
A Fig. 155 mostra um freio de fita. para um guindaste gimtório de caçamba
com capacidade de elevação de 6 t. O freio pode ser operado por eletromagneto
!, e acionado manualmente (na descida).
O defeito do freio de fita controlado por eletromagneto de longo curso, re-
sulta da grande dimensão ·global devido à.s grandes -s.la:vanc~ de freio.
il! · Esse defeito é evitado nos, assim chamados,. freios eletromagnéticos de pe-
.. ·,: q ueno curso (Fig. 156). Eles são dota.dos com um magneto projetado como Fig. 155. Freio de fita de guindaste giro.tório para caçamba•
uma. bobina solenóide comum 1, interna à. uma caixa 2.
l - barra com parafuso de ajuste: 2 - freio de fita com sapatas de madeira· 3 - artirulação fixa;
A polia de freio 3 envolvida. pelas fitas- 4 (com guarnição de ferodo) cujà.s 4 - artica!ação afnstável; 5 - e!ei:rotnagneto de freio: 6 - gar.fo~ 1 - ala.~anca. de freio 1u·esa n-o
l!ÍX'! 13 por um pino; 8 - . peso d• frenagem; 9 - tir&nte; 10 - tirante p..-a soltura man11nl 11a.
extremidades são ligadas a um braço oscilante 5 e tala 9. Os braços da armadura co.b.111a d? operador; 11 - an_el ala'l'anca angular;_ 13 - mancai fla.ng:oado do eixo; 13 - pino da.
arttonlagao da alavanca do freio; 14 - anel de a.inste; l.ii - garfo para fümçiin da fita.
 )
MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6 10. FREIOS DE FITA :l.17 )
216

1
)
)
)
)
)
)
)
)
(b) )
)
)
)
)
)
.
)
1 )
1
: Z 7
)
Vist.a. &0 longo da flecha A (b)
Fig. 157. Freio de fita eletromagnético. J
)
O freio opera como segue. Quando a corrente circula através da bobina i
Fig. 155. Freios de fita de pequeno curso fabricado, as linhas magnéticas de força passam atra-vés dos lados da fita g e polia. de freio e, )
pel:i. l;.<ins Dynamo.
cam,ando a compres;,ão da,fita e agarrando o tambor e*. Quando a corrente é
a -, ~diagranu de c,ílculo; b - prnjeto. desligada a fita elástica vence a força do magnetismo residual, expande-se e solta .)
a polia de freio. O procesm de soltura. toma. um.a. fração de se-gundo. Obtém-se )
uma. soltura msis rápida do freio pela. insta.lação de uma mola entre a.s extremi-
7 são ligado~ à. articulação 6 do braço oscilante. O freio é aplicado pela mola dades da fita, mas experiências mostram que isso nem sempre é necessário. )
8 que obriga a. armadura 7 a. girar em 1ôorno da articulação 6 e afastar-se do mag- Nesse tipo de freio, afora a ação mecânica da fita, (como nos freios de fita
neto. Quando a. corrente passa através da .bobina 1, a armadura é puxada, e o comuns) a força =gnét;ica é usada. para atuar sobre todo o comprimento da )
freio opera. fita., o que possibilita um aumento substancial de torque de frenagem. A fita )
A Fig. 157a mostra um novo tipo de freio eletromagnético de fita. Uma desse freio, pode, tambêm, ser aplicada por meio de um sistema de alavancas
polia de freio ferromagnética e é a.braçada por urna fita magnética com forma de (Fig. 157b). Neste caso as extremidades da. fita do freio g são puxs.da.s .simul- )
cai:x& g, ajustada. frouxa.mente na. carcaça d, num ângulo de quase 360°. A fita aco- taneamente por meio de pinos a e alavancas de dois braços f que são forçadas
moda: a. bobina i, rigidamente presa à caixa d e provida de terminais para ligaÇ'ão sepantdamente pela cunha l. )
à fonte de alimentação. A fita g é inSC'rída. na carcaça comprimida d c provida, .J"
nas extremidades, com ressaltos, entrando nos respectivos rece>ssos na carcaça • Tão logo a fita seja atraída para a polia pels.s linhas ma.gnéticas de força, ela girará
d, para limitar o deslocamento da. fita da polia de freio. juntamente com a polis, até apoiar-se contra. a caixa d, que pára a polia. )
)
)
 ::na MECANISMOS CE RETENÇAO E FREIOS CAP. ó 10. FREIOS OE FITA 219
/:,
,, /
1,, Deduzamos, agora, as equações básicas p:ua o projeto de um desses freios " Quando s~
for constante para ambos os freios, a força periférica. do freio
comparemo-lo com o freío de fita comum. Admitamos que a polia de freio e provido de fita magnética será
seja acionada pelo momento M = PR, no sentido anti-horário (Fig. lõ7c).
jii A fita magnética e.braça a polia sobre o arco a, entre os pontos A e B. Se um P "'ªg = Po + pR(e"ª - 1), (152)
comprimento elementar Rdip (comprimento do arco) for cortado da fita., ele es-
j.i ... -.:~:.-~)·&r.á;]Writo à ação das seguintes forças: tração S na fita, atuando sobre o ele- isto é, maior do que em um freio de fita comum pelo valor pR (ePª - 1) .
. ,"'."'·.me_~~ela esquerd'!I.; tração S + dS atuando sobre o mesmo, pela.. direita; a Tom:ernos um exemplo numérico. Tomamos 8 2 = 50 kgf, µ = 0,3, a= 270°,
· for-ça normal Sd<p; a torça de atrito Sµ.drp; compressão magnética normal igual a R = 30 cm e p = 2 kgf/cm.
pRd,p e forçlJ. de atrito produzida por ela pRµdcp onde p é a força de atração mag- Para um freio de fita comum,
nética em kgf por 1 cm de largura da fita .
.J;.elas condições de equilíbrio do elemento de fita separado segue-se que P 0 = S:! (e1<ª - 1) = fiO (4,1 - 1) 155 kgf;
.... .,-· ·~
_ "

dS == Sµd;p +-Ji/1:µdcp = (S + pR)µd,p; (147) para um freio com fita magnética,

disso resulta dS P""'~ = P 0 + pR (e~" - 1) = 15,5 + 20 X 30 (4,1 - 1) = 2 015 kgf.
µdrp = S + pR
Portanto, com estes valores numériws, a forç,a de frena.gem devido à força
Integrando esta equação-nos limites de O até a:, obtemos 2 015
de atração magnética, aumenta ~ ~ 13 vezes quando comparada com um

! ª
µdcp=
!si dS
S+pR;
r;-io de fita comum.
Este exemplo mostra que, neste projeto, o efeito de frenagem é criado prin-
-O S:! cipalmente pela ação do magneto elétrico, enquanto que a ação de traciona.-
menta mecânico da fita (de força 81) e insignificante.
ou (S l + pR) = cs~ + pR)ePa. (148) O projeto de um freio com uma fita magnética, possui a vantagem do pe-
queno tamanho e ausência de alavancas. Este freio pode ser bastante eficai
I! em muitos mecanismos de máquinas de elevação e transporte. Não pode ser
1 Para p = O, isto é, qua11do o magneto não toma parte na operação, obtemos usado para mecanismos de elevação de carga, porque opera sob corrente (uma
í 'il a bem conhecida fórmula de Euler (124): falta acidental da corrente pode derrubar a carga). Para mecanismos de trans-
h lação e rotação, especialmente para grandes torques de frenagem, o pequeno
tamanho e torque constante com düerentes sentidos de rotação da polia, torna
r ,,j este freio em nada inferior ao freio eletromagnético de discos.
' Se a tração na extremidade de saída da fita for S 2 = O que corresponde à Este mecanismo pode ser usado, também, corno acoplamento de atrito,
operação do freio sem engate mecânico, a Eq. (148) tomará a forma onde ele opera como dispositivo de segurança contra as sobrecargas do motor.
S1 = pR(&'" - 1). (149)

Para comparar um freio comum de fita com um freio provido de fita mag'-
nética, comporemos as expressões das forças periféricas de ambos os freios para
a mesma tração S 1, na extremidade de salda da. fita. Para um freio comum

(150)
Levantar
e para um freio com uma fita magnética xt
Substituindo aqui o valor de S1 da Eq. (148) temos e
P"'ªº = (S2 + pR) (e'"" - 1). · (151) Fig, 158. Freio de fita eom meca.nil.'lno de ~tmea.

:. .:1 ..
 )
221
220 MECANISMOS DE RETINÇlO ! FREIOS CAP. 6 10. FREIOS DE FITA
y·
Freios de Fita com Rodas de Catraca. Quando operados à mão, estes freios
3. A inteu.sidade do peso ua afavam,'tl. do freio [Eq_ (131)] é )
P.odem ser usados para controlar a descida da c~ga ·ê pará· mantê-la. suspensa. G = _S,p. = 125 X 50 = 10 kgf, )
E portanto, uma combinação de freio de descida. e de parada. ~ 11 700
A Fig. 158 mostra um freio de fita com uma roda de catraca. Ele tem o onde os braços de alavanca.,; HãÔ a ~ 50 mm e Z1 = 700 mm.
)
seguinte projeto. A roda de catraca. a. é chavetada na árvore da carga, enquanto
a polia de freio b é montada, livremente, sobre a árvore. O freio é acionado 4_ A força aplicada pelo operador na alav!l.llCa de freio, quando lo= 800 mm, ")
pelo peso G e solto pelo levànta.mento da alavanca de freio. A lingüeta. d é mon- • li 700 _k )_
tada no pino de articulação l preso na polia de freio e mantém-se engatada com K = G'"I;" = 10 SOO = 8,7o gf,
a roda de catraca pela mola f. que pode facilmente ser obtida. )
5. O curso da alavanca ile freio (a plena sol~ura) no ponto de fixação da extremidade )
Operação do Freio de salda !Eq. (135)):
Elevação. O freio é acionado pelo peso e sua polia é estacioná.ria. A força
propulsara faz com que a árvore, com a roda de catraca, gire no sentido horário,
h., = fa = 1,25 2..- aX:fi' = 5 mm; )
enquanto os dentes da roda escorregam sob a lingüeta. )
e no ponto 01,de e. forç~ do operador é aplicada (ver Fig. 158), de ai:ordo com a Eq. (136):
Parada. A carga faz com que a árvore do freio gire para a descida até. que
lo 800
)
o dente mais próximo na roda. de catraca seja engatado pela lingüeta.. Como o h = h,~a = 500 = 80mm.
'i freio está acionado a carga. mantém-se parada. _ )
Descida. A alavanca do freio é levantada pelo operador. Como a fita está 6. A força de tração, na ex~remidade de entrllda da fita [Eq. (124}], é
)
solta a roda de catraca. e a polia do freio rodam juntamente com a árvore na des- B1 = S,r-1" = 125 X 1,8 = 22õ kgf.
cída (anti-horário). A velocidade de descida é ajustada pelo levantamento da )
alavanca em várias alturas. 7. Na verificação do freio paro a máxima. pr~iio especifica [Eq. (128)];
Um freio com roda de catraca não proporciona absoluta segurança de ope- )
ração. Um manuseio inadvertido pode aumentar consideravelmente a velo- Pm:í" = _§.!_
Rb
= 225 -
15 X:,
= 3 kgf/cm', )
cidade da-carga. Por essa razão, um freio com roda de catraca é, muito fre-
qüentemente, usado em conjunção com um freio centrífugo. As lingüetas siio qne ó muito abaixo do limite permi~ível (pnra 11m freio de descido., a.t.ó 15 kgí/cm2). )
deslocadas, uma em relação à outra, pela metade do passo do dente. 8. A tenHão de tração 11:i. fit.a (/, = 50 mm, 8 = 3 mm, d = 8 mm), de acordo com a
Isso aumenta a segurança da operação de frenagem, e reduz, pela metade, o Eq. (144}, ó )
escorregamento da lingüeta. 81 2"-i ")
- - - - - ---- = 220 k'"'/ccn·,
~ = (b - -2d)., - (5 - 2 X 0,8)0,3 i;,,
)
O ruído desagradável, metálico, na elevação da carga, é eliminado por meio
de lingüetas controladas. O mecanismo de frenagem pode ser recomendado na· .111e é permi:;s(vel p:i.ra o aço CT.3.
)
:i.1!
'I forma de um freio de fita comum. Se o diâmetro da polia dos guiµchos operados r.. Verificação a re,;;i,;;tência. dn. fi.=ção da fit:i.. A. tensão de cisalhamento nos rebites )
manualmente for limitado por falta de espaço, e o peso de frenagem for muito [Eq. (145)1 é
![ pesado, reoorre-se, algumas vezes, ao freio diferencial ao invés de um freio simples. S1 225 )
!!!
Entretanto, estes últimos têm uma distância pequena de soltura, e isso complica T = --;;,t-- = 3,14 X 0,81 = 75 kgf/cm.2
o ajuste. d& velocidade de descida. 1111i- 4- 2 X 3 4 )
1 E:templo. Projrlo d, um Jrno tk JiJ.a nmples, com roda dr catraca, para um sarilho operado (número de planos de cisalhe.mente, n = 2, e número de rebites 11 = 3). )
111anualmenle. A tensão de compres:Jã.o n:i. superfície cilíndric:a dos rebit-es [F.q. (146)] é
Dados: Torque de freuagem real, levando-se em conta o coeficiente de frenagem (/J),
)
Mi,,- = 1500 kgf-cm; diâmetro da poli11. de freio D.= 30 cm; fita de aço desguarnecida 81 225
(µ = 0,15, a = 225", #" = 1,8); largur11. da fita b = õO mm.
IT.... = 11d8 = 3 X 0,8 X 0,3 = 31o• 1....1'1 •
.....,cm-. )
1. A força periférica sobre a superfície d.a polia de freio é Ambn.q n.~ Len:;õe. e;otão abaixo dos limite;i permi!!SÍveis par& o aço CT.2. )
10. Módulo da roda de catraca. Devido ao pequeno ditmetro d& polia de freio, o nú-
p = 2Mr,,,
D
= 2 X 1600
30
= lOOkgf. mrro de dente;, pode 1<er tomo.do como z = 16. O módulo é encontrado pefa. Eq. (95), J
q11:n1<ln ,J, = 2,4 e {rr11.:l = 300 kgf/cm~, pa.ra o D!,'O CT.3:
2. A força de tração na e1etremida.de de sa!da [Eq. (126)1 é
)
P 100 ~ ,lftr .:., 1 500 J
S: = 6"" _ 1 = l,8 _ 1 = 125 kgf. 111 =2 z,ft [a11rd = 2- 1 +
16 X 2,5 300 = 10 mm.
)
)
)
 221 MECANISMOS _ D!" RETl:NÇÃO E FREIOS CAP. 6 11 • FREIOS CÔNICOS

lL A força periférica. no diâmetro e:-terno da roda da catraca é

2M1n-
P1><r = ---
D=

O ditimetro da roda da catraca D,, = zm = 16 X 10 = 160 mm: portirnto,

l.l 2Mi,r- · 2 X l 500
p p,r = ---- = = J90kgi.
D, JG
12. Compres.,ão na unidade de comprimento do dente da roda da catraca. A largura
do dente b,, = ifm, = 2,5 X 10 = .25 mm; coru;eqfaentemet1te,

p = • -P_E.._
..,. 190
= ~-- = 75 k!rl"/crn
bi; 2,5 º '
o que é :u~ignific1mte pan1. o aço CT.3.
il:
13. O diilmet-ro do pino da articulação, do. lingüeta da roda de catraca, é encontrado pela
Eq. (9ti) paro. [cr11,..,J = 300 kgf/cm~ (a.ço 45) e a= 5 mm (ver Fig. 110):

Fig. 160. Freio cônico com controle eletromagnético.

3 b ~ 1 500 2 -
dp= 2,71 -!~(_::_+a)=
~[
zm[,:r;1,~] 2
°'71
~,
-
Üi X 1 X 300
( ;"
:::
+ O,õ) = 22mm.
(Jlldc n - rpm para árvore do freio;
R - raio médio, em m.
ji A potência específica de frcnagem PVméd-é tomada de 30 a 50% mais baixa
11. FREIOS CÔNICOS do qUfl nos freios de sapatas (devido às condições menos favoráveis de dissipação
li dn calor).
Os freios cônicos são empregados como sistern& independente com controle
_cleti·omagnét;ico ou pelo motor ou em combinação com mecanismo de catraca, A l~ig. 160 ilustra úm freio dctromagnético, para uma talha elétrica, pro-
:u jetado pelo autor. O flange a do freio é aparafusado à estrutura da ta!ha e serve
que constitui um componente essencial dos freios operados por um peso elevado.
A Fig. 159 mostra o diagrama de um freio cônico c seu princípio () opC'ração. também como uma caixa para o eletromagncto, que acomoda duas seções b da
O momento de atrito- desmvolvido p1•k, freio é bobina solenóide. O disco de atrito externo C é pl'eso na extremidade da árvore do
mecanismo de elevação, enquanto que o disco interno cl, com um cubo alongado e
cluas chavetas e, pode ser deslocado para. dentro da caixa. do magneto. O re-
1.lf =PR= NµR = S-µ_. - R.
-• ir • sen 1' cesso anular, para as seções da bobina, é tioberto com um disco de bronze f para
..... - -· dirigir mais efetivamente as linhas magnéticas~ de força e evitar sua fuga. O disco
O ângulo 'Y varia de-15° à. 25°~ - f suporta seis molas helicoidais li, que penetram nos recessos do disco d. A caixa
A largura da inclinação b é determi- do oletromagnctu é resfriada pelo ar, que passa através dos furos da cobertura a.
nada pela_ pressão espec_ífica pcrmissí vel: Este freio é aplicado pelas molas e solto por um solenóide.
O solenóide de freío, mostrado na Fig. 160, é projetado como seguf'. A força
1v de atração magnética é
P = b2R,r--'
onde
B!S
F= - - d
N=
s b = R1 - R~ 81r •
sen 1' ' sen 1' onde S - área da Sf!Ção transversal do pólo magnético, em cm 1 ;
li A velocidade média de deslisamcnto
B - densidade de fluxo na fenda de ar, em gauss.
li nas superfícies atritantes é A relação entre o t1úmnro de ampere-espiras (iw), requerida para vencrr a
p
m,istência da fr.nda df• ar (ó cm), com o freio solto, e a densidade de fluxo é
!li
0,4n(iw) .
: ![I B
Fig. 159. Di,1gramo. de nm freio cônico. ó '
: 111

ii11
1!
Í,.,h
 ... - )
224 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAJI. 6 11. FREIOS CÔNICOS 225
J
.)
d" onde.
1
)
s 981000
--- kgf
)
nu )
6,4 (" )º S
F = 10 )
8 '1,!(l - l• 1 ;

iw = 1 250 ó ~ 1°: - (153)

)
)
Designando-se o diâ.metro do fio nu por fl, o comprimento do enrolamento )
por l,, em m, rcsisti~dadr por p, em ilmm!/m, P a voltagem por E, cm V, então
a corrente, rm A, será
)
)
(154)
)
Como )
)
_)
onde Dmod - significa diâmPtro médio da bobina, <'ffi mm, t• )
-w - númPro dr rspira..'l, então _)
)

(lll
):
l OOOEcl~ E cl!
ili'=
4pDm~ = 2:íO p DmEd '
)

obt<>mos, firialmc•nf<',
)
)
(155)
J
O valor dP Dm;d sc~lecionado ê usado para deternúnar d. O númllro de <'S- )
piras w é calculado pl'la. corrente permissível no fio fórmula (154). )
A Fig. 161 mostra o mecanismo de f:'lev~ão de uma talha elétrica, com um
.1 freio clnico, controlado pelo motor (sem eletromagneto). Este engenhoso sis- J
tema opera pelo seguinte princípio. O motor envolto por um tambor é provido
de um rotor cônico, cuja árvore· suporta, em sua extremidade reta, um disco cô- )
nico d<' freio. Quando parado, o rotor é sempre frenado por uma mola contra )
1 a. cobertura ºfixa da caixa. Quando o motor parte, o rotor é puxado devido à
sua.forma cônica; PI<' vence a resistência da moh soltando, assim, o freio. Fig; 161.· Freio de fita. de uma ta.lha elétrica., controla.do pelo rotor cônico do motor. )
J
)
 r]!i '
i

!i 227
MECANISMOS: DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6 12. FREIOS A DISCO
226
11
12. f'REIOS A DISCO Para.um freio a disco ser usado em combinação com uma. catraca ou qualquer
outro dispositivo de retenção e operar como um freio de descida; deve ser imerso
Fri,ios de múltiplos discos têm sua ação dependente do atrito dos conjuntos cm banho de óleo. Neste caso µ z 0,04 e p = 3 kg/cm~.
de discos fixos e rntativos (Fig. 162). Os discos 2, envoltos n11ma caixa. esta- '2R-irn
cionária L, são chavctados na caixa, enquanto que os discos 3 são chavetados Se Vméd ·= ~ é a velocidade de deslizamênto no raio médio, então a
na árvore e girnm com ela. Sob ação da força axial S da. árvore, os discos são
i1 potência específica de frena.gem é tomada 30 a 50% menor do que nos freios de
simultanramente comprimidos P. o att;ito entre eles desenvolve o efeito de fre-
sapata (devido às condições desfavoráveis de dissipação).
j, nagem.
Um projeto de u:n freio a disco é o freio de parada, da talha elétrica, descrito
Sr> designarmos por- z o número de superfícies de contato então o momerí.1o
!1 de atrito, produzido p0la força axial S da árvore, será ' abaixo (ver Fig. 171).

Ír
M1r = PR = z 8µ R. (156) 13. MANIVELAS DE SEGURANÇA
1J
A descida de t:argas, por guincho operados manualmente, equipado com
O núnwro de superfíciPs de couta.to, em um freio a disco, é igual a ., = 211, J,,
engrenagens frontais, apresenta um certo perigo para o operador. Portanto,
ji:' onde n - número total ele,: discos rotativos,
macacos a cremalheira e guinchos com engrenamentos frontais devem ser, sempre,
!11''' . . Os <lis_ç.i..s são ·alternativamente de aço r• bronze•. Ampla lubrificação, bom providos com manivelas de segurança facilmente utilizáveis.
ac~6anwnto das superfícies são essenciais para o sucesso das operações deste
Ir-'
1 •
frmo, (µ ""=' 0,1). Em lugar do bronze, os disco~ rotativos de aço são freqüente-
A manivela de segurança, mostrada na Fig. 163, tem muito em comum com
um freio de descida, de compressão variável, operado pela carga elevada, (ver
mente, guarnccidos de forodo cm ambos os lados. ' abaixo). O peso da carga. atua no mecanismo de acionamento, preso na árvore
!:
A pressiio 0speeífica é a da manivela, e produz um empuxo axial na rosca do parafuso, o que faz a mani-
1i vela, a roda ele ca.traca e a árvore girarem ao mesmo tempo, porque a manivela.
8 se atarracha dentro da bucha roscada. da árvore e engata o freio a disco.
H p = F'
) Quando a carga P.stá em elevação, as partes, travadas simultaneamente
iH pela força de atrito, giram no sentido horário, e os dentes da roda de catraca,
onde F - é a superfície de frenagcm anular de um disco.
pm,sam livmnwntc sub a lingüeta. Se a manivela estiver solta, a carga gira
A pressão específica pnmissívcl é selecionada na .Tab. 32.
'li
TABELA 32. Pressão Específica Permissível

P, kgf/cm 2
M alcrial das s11pcr/icics alritanks
:li Seca Engraxada Em banho de óleo

,lt
)
l\{etal sobre meLal
l\[a.tel'ial de atrito teddu OLL trnuçndo sobre metal
2-3
2-3
3-4
4-6
6-8
6-8
.....
iJI :\{ateria! de a.trito, pren~ado, fo.minndo ou pet-filado
' 1 sobre mel.ai 4-6 6-10 10.:.'12'
ill

ili
. )
2
'li
!li
111

ru
' J
:ll Fig. 162. .Fl'eio a 1litico. Fig. 163. Manivela de segurança.
!I!
:, ilí.
 228 MECANISMOS ClE RETENÇÃO E FREIOS

ligciramcntr a roda ele- rntmca; no sentido oposto, pára tão logo o dente mais
CAP; 6
lJ. MANIVELAS OE SEGURANÇA
'
l
)

(alavanca 7, discos 2 e 3 e engrenagem 1) giram juntamcmtc com a árvorr- 6, e a

próximo seja engrenado pela lingüeta. A carga mantém-se estacionária. lingüeta não impede o movimento. Para descer a carga, deve-se girar a mani- }
Para abaixar a carga, gira-se a manivela no sentido anti-horário, isto é, no vda no sctttido :iposto ao de subida, e a rosca retrairá o disco 3 para a direita
sentido dr descida; neste caso, ela gira sua rosca e desloca-se para a direita num (comprimindo as mobs 9), desacoplando-o do disco 2, e este último girará, jun- )
valor ajustável. Isto alivia a compressão nos discos e a carga está livre para t.amcntc com a. mtgl'f'riagcm 1, sob a ação da carga descendente.
descer. Tão Jogo a velocidade angular da árvore tenda a exceder a velocidade Designemos pnr ,lf' o torque na árvore 6, criado pelo peso da carga; então,
)
angular da manivela, esta gira novamente, comprimindo-se contra a roda de
(:atraca estacionária, produzindo, assim, efeito de frenagem, reduzindo. a acele-
o momento de atrito, f'ffi relação ao atrito no rE>ssalto, será. )
ração da árvore até que as velocidades angulares, da manivela e da árvore, se )
igualem. Jlf1 = S. R, + R1 _µ_ + S cl + cl1 /..11, (157)
r 2 S!'n í' 4 )
Um bom efeito dC' frpnagem, na descida, pode ser facilmente alcançado por-
que, quando a árvore ganha terr('nO sobre a manivela, a porca gira, automati-
camente, no parafuso 0 freia a,árvore. Portanto, o momento de atrito, na rosca, onde S - crr.pnxo axial; )
deve ser muito menor do que o momento de atrito devíto ao peso da manivela. R1 e R2 - raios máximos e mmimos do cone;
)
Num projeto deste t.ipo, a ma.nivela nunca deve ser balanceada. d n d1 - dizmctro da árvore a, no ressalto, e do ressalto m;
Outro projeto de manivela de segurança para descida mais rápida da carga 1' - semi-ângulo do cone; )
é mostrado na Fig. 164. Aqui, o fréio aplicado pelas molas é solto, empurrando µ e µ, - cocfici!;ntcs de atrito no cone e sobre o ressalto m.
a ID11.nivela no sentido de descida e a carga desce, sob a ação de seu próprio peso.
)
Neste Ca.50, a velocidade de descida. é controlada pela força aplicada à manivela.. O momento desr,nvolvido pelas molas é )
Essa operação pode provocar acidentes, se o guincho for operado por pessoal
sem experiência; para evitar esse perigo, as manivelas deste tipo são, freqüente- )
mente, providas com um freio centrífugo adicional de descida da. carga.
Est-a manivela pode ser presa. em cada um dos lados da árvore. onde F- força de cada mola; neste caso, o momento lYI,,.. não pode ser maior )
do que a força P.p, aplicada à manivela pelo operador, isto é,
O disco cônico 2, com a engrenagem de acionamento 1, é montado livre- )
mente na árvore 6 e o disco cônico 2, com a roda de catraca 4, é parafusada lUI.
porção roscada da árvorf' 5. · A alavanca de dois braços 7, sob ação de di.IBs molas )
9, apoiando-se contra as orelhas do disco 3, é chaveta.da na mesma árvore. O momento - dPscnvolvido pelas molas M.,.. deve ser igual ao momento ne- )
O eixo 6 tem o r<'ssalto 8 e o anel de escora 10, para limitar o deslocamento cessário para girar a porca no parafuso, isto ê,
axial do disco 3. )
-,
Com a carga suspensa pelo mecanismo de elevação, as molas 9 giram o disco ) '
3 relativo à árvore 6, por meio da al!1vanca 7, obrigando o disco a mover a rosca
para a esqur,rda e apoiar contra o disco cônico, acoplando com issq, os cones de onde a - ângulo da hélice da rosca; )
atrito. · p - ângulo de _ar.rito na rosca;
A roda de catrara rc•tém o disco 3 e, conseqüentemente, o d,isco 2 e a engre- r - raio médio do parafllilO;
)
nagem 1, o que manterá. a. carga suspensa. Na subida da carga, todo o sisteDU1, S1 - empuxo axial devido ao momento 111 .... )
Portanto, )
S _ 2R3 _ F )
1 - To tg (C( + p)
)
A força necessária para vencer o atrito no dente da catraca, no apertamen- )
to, é
)
')
onde M' - momento, devido à carga suspensa; )
Fig. 161. :.\Lo.nivela de segumnçn., para desc[ds rápida de uma carga.
µ1 - coeficicntl;l de atrito da.<J lingüetas, nos dentes da roda de catraca. )
1
l J
L J
 pr '
lfl',i
' ; 230 MECANISMOS CE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6 1-4.. FREIOS CENTRÍFUGOS 231
111
: l
!11 .. A força que produz acoplamento no cone é
Tomamos R1 = 9 cm e R~ = 7 cm; então,
: 1
:11,l
• 2R~ F iW
1 11, S = S1 - S:! =
To tg (o; + p) - If: /J,2• isto é, temos uma. certa reserva.
2. A força exercida por c:ida mola F. Por considerações de projeto, tomamos R = 6 cm;
·1r Substituindo o valor de S na Eq. (157), obtemos
R,, = 11 cm; d1 = 5,5 cm, r0 = 2 cm, a = 12°, p = 4°, tg{a +
p) = 0,287, µ1 = 0,12 e
µ2 = 0,15.
ll Pela Eq. (158), temos
R3 F' M'
. (a + p) _- ?R
M1r = [ -.r- tg µz
] [
(R1 + R27 - µ·• cl + d1
- + - 9-
~
µ1 ... (158)
0 _ i sen -y _ -~ .:::
. 'f- ( 6 , F 850 O 15) (1" 0,12. , 4,5; 5,5 0,12) = 1,25 X 850
''Ir= 2 >, 0,287 - 2 X 11 ' '-' 0,216 -r
~ara obt0r o efeito de frenagem, Mr, deve ser maior do que M'. O empuxo ou
axial para um freio cônico será (10,45F - 5,8) (8,9 + 0,6) = 1,062,
de onde F = 11,2 kgf é :i. for,;a para calcular a tração em cada mola.
S = 2!l11c sen 'Y
(R, + R2)µ 3. O momento .ilfma, desenvoh'ido por ambas as molas é,

Mm,= 2RaF =2X 6 X 11,2 = 135 kgf...:m.

Substituindo-se este valor na fórmula da pressão específica. dos freios cô-
nicos, obtemos · 4. A força P •.,, a.plicada. à manivela. na descida do. carga, depende da velocidade de de:,sc!da.
e, no ponto de plena soltura, o momento da força P,p será igual a.o momento JYÍ "'" desenvolYJdo
s pelas molas, isto é,

de onde de onde
21\[fr sen 'Y
(159)

~l (comprimento da manivela R5 = 35 cm é admitido na operação da ma.nivela, por motivo de

Para evitar e.!}1perramento, o ângu!o 'Y deve ser mai_pr do que o ângulo de conveniência).
111 atrito do cone Pi (tg Pi=µ).
5. A força P op, aplic.ada à ma.nivela na elevação da carga, é
,uil
. d Exemplo; · Projeta de 11ma ~nivela de segurança (Fig;. 164). Dados: Torque, crie.do
pela cargo. na árvore, M' = 850 kgf/cm; pressão especifica admissível Padn = 2,5 kgf/cm 1 ; coe- M 850
. 'I ficiente de atrito no cot1e, µ = 0,12; diâmetro da án~re no resss.lto, m - d = 4,5 cm; ângulo
P "1' = -R, = - 35 = 24 ' 3 k.-.f
l:r',

~I :J do cone 2-y = 25'.

;ll ' 1. Tomando o torqne real de frenagem Mi, 25% mais alto que o torque da carga (coe- o que é permissível aamente para oper!\.Çio de curto prazo.
ficiente de frenagem 1,25), o~ rnios do cone R1 e R~ sã.o obtidos pela Eq. (159):
:u'.J H, FREIOS CENTRÍFUGOS
2 X 1,25 X 850 X 0,216 = 485.
!11 'I 3,14 X 2,5 X 0,12 Os freios centrífugos encontram aplicação nos mecanismos de elevação,
não incorporando propriedades de autofrenagem. São projetados para contro-
111 J Tomando n valor de lar a velocidade de deooida da. carga automaticamente, quando o freio de parada
iu 'I temos
está. completamente solto. Os freios centrífugos estão, portanto, na classe dos
j freios automáticos, de descida. O tipo ~e freio centrífugo mais difundido é mos-
!\! ! tre.do pela Fig. 165. Ele opera. como segue.
:t Na polia 1 do freio de fita de parada, chavetado na árvore do mecanismo,
111 i
Snh,,fü11i11do aqui o valor de R1 = R! + 2 cm, temos são fixados pinos de articulação de três patins contra.pesados, cujas extremi-
jl! dades são ligadas às buchas de ajuste 3, pela,s conexões 2. A mola espiral 4,
a bucha 3 ao cubo da polia l. Os patins 5 são presos às sapatas de atrito 6.
i\t de onde O aro_ fixo atua romo segunda superfície de atrito.
. A O freio opera como· se segue. Quando a polia. 1 alcança uma eerta veloci-
!li ; 15,6 - 2
N2 = - -
2- - = 6,8 cm e R1 = R~ + 2 cm = 6,8 +2 = 8,8 cm.
dade, os patins 5 expandem-se, separa.damente, pela força centrífuga e, vencendo
!li·:
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ili i
'
:.i.,.3
' __ _l_
 'I'
r.-
15. FREIOS APLICADOS PELA CARGA ELEVADA 233 -y
'232 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6

e a força centrífuga de um peso será. l

mu! Ü1r 1r2n2
1
F=--=---- }
.. r gr X 302
1i
:
! ;
!

T,'~ 1
)
Como - (g - em em/s 2) teremos
ia::, - -
)
/1!: y 100 '
il
'j.'
)
)
ii
( A força transmitida ao disco b2 será )
)
if1.j i
'1''
i,
)
)
l Como o disco b1 está adicionalmente sob ação de uma compressão adicional
1,: Fig. 165. Freio centrífugo com sapatas internas. P da mola que age em direção oposta. à força. P2, o empuxo axial resultante S
'
l; ! ; : (levando-se em conta 8 ação de todos os pe..'"05) será.
)
! 1; )
a força da mola 4, são comprimidos contra o aro interno. A mola é projetada
;i''
''1 por uma. força que conserva o freio solto a baixas velocidades. S = kP 2 - P li
= 7; kGr ( 300
n )2 - P.
ii )
A Fig. 166 mostra outro projeto de freio centrífugo. Na árvore 1 está cha.-
ll ! vetado o disco 2, sobre cujo cubo um outro disco 3 é ajustado sobre ranhuras.
A mola 4, que se apoia à bucha 5, cuja posição é a.justa.da. por parafusos, tende
a abrir os discos 2 e 3, P-nquanto que os pesos 6, sob ação de força centrffuga,
será
Com duas superfícies de a.trito, o torque de à.trito real M1r, pela. fórmula (156),
)
)

1
,.:
:
J r
tende a aproximá-los por meio das alavancas angulares. Qua.ndo os discos se
aproximam um do outro, prendem o disco fixo 7, que pode sor projetado como
uma roda. de catraca., impedido contra a rotação de descida., por uma. lingüeta.
(160) )
)
Numa velocidade uniforme deve haver equilíbrio entre o torque da carga, que Em velocidade unifo1me,
tende a acelerar a árvore, e o momento, devido ao a.trito entre os discos, que )
til tendem a parar s. árvore. M1, = 1'I', .}
Se G é a intensidade de um peso; k, número de pesos; P, força na mola; r,
11" distância do eixo de rotação aos centros de gravidade dos pesos, a uma dada
velocidade; e u, velocidade periférica no raio r, temos
onde a força total será igual a )
l1 ( n )2 M' )
v=--
1rrn p = """i; 300 rkG - µ(R1 + R:} (161)
)
60
A rotação n é adotada. por motivos de segurança e conveniência de operação, J
enquanto- que os outros valores são ditados pelo projeto.
)
15. FREIOS APLICADOS PELA CARG•.\. ELEVADA )
Estes freios pertencem à classe dos freios a.utomáticos de descida. ·)
Dependendo de seus princípios de operação eles são, além disso, classifi-
ca.dos como: · )
(a) freios de força co_nstante (com a mesma carga.); J
·(b) freios de força variável (também com a. mesma carga). )
1 i: . F"'tg. 166. Freio centrífugo a disco.
'I .J
1
· 1.1. J
)
 234 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6
15.. FREIOS APLICADOS PELA CARGA ELEVADA

Os freios da primeira categoria ião ficam soltos, quando a carga está ém

desçida, enquanto que os ela segunda categoria são -soltos. Portanto, para operação normal do frio, J,Jbr deve ser maior do que M' ou

·-- .. -
Freios de Forta Constante, Operados pela Carga..,__ ,_Nestes freíos, a ação de
frenagem é obtida pelas forças axial e de empu;e. _- Efr'es freios são empregados
somente em guinche>s_§ talhas com .rosca.--sem-fim, trreversível.
Em rosca sem-fim,. a força periférica da coroa, devido à ação da. carga s:us-
R
> rl'
sea 'Y tg(a - p)
µ . (163)

Introduzindo o coeficiente de frenagem {3, temos

pensa, tende a ,de!jJpcar axialQ)ante a árvore da rosca. Esta força é . usa~a pâra
desenvolver um&,.-resistê!!rii-n atrito que equilibra o momento, devido à carga.
QW1.ndo.) é~ã. é ab~~da.,-o _excesso.1e te~!iWncía de frenag{rrr{isto é,--a -iesis- R = rp/3 sen')' tg(o: - p) (164)
U!ncia de _frenagem m?nos a força aa c.arga)r"'kncida pelo acionamento (usual- µ
mente operado à fil!i,Q). · ·• __
Ao invés de freios cônicos usam-se freqüentemente, freios a. disco. Neste
Uni projeto desse dispositivo é o freio cônico bloqueado por catraca, mos-
J, trado na Fig. 157. Ele compreende um disco cônico preso à áI'Vore da rosca- e caso,
disco 2, com um recesso cônico, dente de catraca e um moente de esfera,· pelo M1:ir = zSµR,
qual ele se apoia sobre o mancal axial 3, da caixa fixa 4 da transmis.são, por rosca
sem-fim. O I?ino 5 da articulação da lingüeta é preso na caixa fixa. Os dentes de onde, respectivamente,
da catraca são di.rigidos de modo a possibilitar ao disco 1 girar, livremente, na. tg (o: - p)
eleva.ção da carga e pará-lo, na descida. Como foi notado, a carga suspensa R > r.,
Z/.J,
(165)
.~• produz uma força axial S que o disco cônico 1 na roda de catraca.
·"-~ Quando a carga está em elevação ambos os discos giram simultaneamente tg(o: - p)
e a lingüeta se desliza sobre os dentes da catraca. · Na parada, o disco cônico -1, --·-- _,_.,. R = r1',6 (166)
Z/J
devido à força axial, é retido pelo atrito na roda de catraca, e a roda de catraca
retida pela lingüeta 5. Para abaixar a carga, é necessário aplicar um torque ü_s seguintes parsmetros do freio podem ser recomenda.dos para ta.lhas ope-
na árvore da rosca, o qual, juntamente com o torque da carga, deve vencer o radas à. mão: coeficiente de frenagem (3""' 1,2 a 1,35; a~ 22~; p""' 1°; µ""' 0,8
torque de atrito produzido pelas superfícies cônicas. Neste caso estas escorre- (ferro fundido sobre aço); ~f""' 21 º; e o número de superffoie de atrito, em um
ili
garão uma. em relação à outra. freio a disco z = 2.
A força axial S prod.uz o torquc de frenagcm Mb" o qual, romo em todos
--' .
1 Freios de Força Vat'ibel Operados pela Carga. Estes freios são largamente
·, os freios, é detrrminado pela fiirmula
usa.dos em ta.lhas, guinchos e guindastes. Seus princípios de operação estão mos-
,, tra.'1os pela Fig. 168a.
1.,I,,r -- S - -
µ
- R.
sen 'Y _ ,. O disco 2 é chaveta.do sobre o. árvore motora 1. O disco 3, inteiriço com a.
engrenagem 4 que transmite a rotação à árvore da polia., é monta.do na rosca
·· Por outro Ia_1o,_ o -ç_orqüe da earga que tende a girar o eixo da rosca é grossa da árvore 1. A roda de catraca 5, ê montada livremente entre os discos
2 e 3. O sentido da. rosca da árvore 1 deve ser tal qve quando a árvore gira para
'li lYf' = S tg(a :_ p) Tp, (162) · elevar a carga, o disco 3 se desloca pRra a esquerda, mais próximo do disco 2, e
~-m.l prende a roda de ca.tràce. 5. Estes dois discos e a roda de·catraca giram juríta-
onde a - ângulo da. hélice da rosca.; mente porque a lingüeta não engrena os dentes da catraca. A lingüeta contro-
_o - ângulo de atrito; lada opera pelo seguinte princípio. Enquanto a carga é elevada, as forças de
rp - mio primitivo da rosca. atrito tendem a rodar os colares 6 (comprimidos contra a bucha 7 do disco 3 pelas
molas 8) e atravês de um sistema de alavancas 9, levanta a lingüeta 10, acima
dos dentes da roda 5 e cessa o rufdo da catre.e&. Na parada (no início do mo-
vimento reverso) a mesma força de atrito inverte o sistema, a lingüeta engrena
os dentes da roda da catraca e cessa a rotação, porque a. roda da catraca está
engrenada pela força de atrito com o disco 2, devido ao peso da carga elen.da,
evitando, assim, a rotação da engrenagem 4. Neste caso, o momento de .atrito
; na rosca. deve ser, consideravelmente, menor do que o momento, devido às forças
ili de inércia das partes girantes do mecanismo de acions.mento; caso contrário,
)_ a carga. pode descer. Para. descer a carga, a árvore 1 gira no sentido contrário.
li! Fig. 167, Freio cônico de força constante opera.do pela carga.. Tão logo o disco 3 começa a se deslocar para a direita, a compressão na roda de
i; catraca 5 diminui. Isto continua., até que o momento de a.trito entre os discos
u(
)
ili
 15. FREIOS APLICADOS PELA CARGA ELEVADA 237
J
236 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6
)
O empuxo a.."!:ial, devido à ca;rga que comprime as duas saperficies de atrito, J
produzirá um momento de atrito entre os discos 2 e 3 (torque de frenagem real) de
)
(169) )
)
t'' Uma operação segura de freio requer que Me, seja maior do que M'. Con- )
i
1 '
seqüenteip.ente, a principal condição, para a operação normal do freio, pode S1:'r
expressa pela seguinte desigualdade: )
1.'
1. !

1 i !
tg (o:+ p) )
> 1ºp -"''-'---'-''- (170)
1: µ )

'1 ··' Denotando a relação entre o torque de frenagem Mb. e o torque de carga )
: i M' pelo coeficiente de frena.gera fJ > 1, obtemos para as dW1S superfícies de a.- }
\ (a)
trito:
)
1·
se torne insuficiente para impedir que o disco R1 + R, = fJ2r,, tg (a+ p) · (171)
,)
·! ; 3 e a engrenagem 4 girem. Assim que a µ
árvore de acionamento acelere, tende a au- )
mentar sua velocidade angular relativa à A grandes torqucs de frena.gero, duas superfícies de atrito podem não ser
velocidade do disco 3. Neste ponto a en- suficientes. Em tais casos, ao invés de um '{)ar de discos, empregam-se vários )
grenagem 4, devido a sua rosca, desloca-se discos 1 e 2 (Fig. 168b) dos quais os discos 1 são presos à roda da catraca e os
novamente para a esquerda e retarda a discos 2 à cngremagem. )
rotação d a árvore contra o disco fixo (preso A Fig. 169 mostra o mecanismo de redução do mecanismo de elevação em
pela lingüeta) da roda de catraca. )
uma talha elétrim1. rccPntemente projetada, com freio de descida de força variá-
Como resultado desses deslocamentos vel, operada pP.la carga. )
{b) qur. são gradualmente transformados em Uma modificaç-ão dos freios r!e força variável é o freio mecânico da talha
Fig. 168 . Freio a disco de força va- escorregamento contínuo dos discos 2 e 3, elétrica Sheppard.
)
riável operado pela carga. sobre o disco da catraca 5, a engrenagem
4 gírará a uma velocidade não superfor Uma seção através do mec~nismo de elevação é mostrada pela Fig. 170; o )
diagrama do redutor planetário com. um freio mecânico pela Fig. 171a é uma
àqu(']a da árvom motora e a carga será d(lscida pela velocidade designa.da. )
V"'rsão modificada do seu sistema de alavancas, pela Fig. 171b.
Se a árvore de acionamento for estacionária, o torque da carga será. com-
O mecanismo dr r:levação é dotado de dois freios - freio de parada A )
pensado, neste• freio, pelo momento dP atrito no parafuso e entre os discos 2 e
(Fig. 170), controlado por um cletromagneto, e freio de descida B, controlado
3, isto é, pelo P<'SO da carga elevada (freio mcé'f.nico). Se o freio A falhar, o freio B tor- )
j 111' = Sr11 tg(a + p) + Sµ -Ri+
---
2
R2 (167) nar-se-á um freio de parada e deterá a carga.
)
Pode-se ver pela &•ção transversal do mecanismo redutor (Fig. 170) que o
freio de parada A é montado na árvore do motor. Ele é um freio comum, a disco, )
1 onde S - empuxo a.."<ial; e opera somente quando o motor está desligado. Ele é projetado para o torque
i rl' raio primitivo da. rosca do parafuso;
-
pleno de frenagem necessário para manter a carga suspensa. O freio é solto )
o: - ângulo da hélice da rost>a; por um magneto monofásico e aplicado pw urna mola.
1 J
p - ângulo de atrito da. rosca; O segundo freio (mecânico) B é aplica.do pela ca1ga em elevação e solto pelo
·1 R2 e R1 - raios internos e externos das superfícies de atrito. Portanto, motor. Este é um freio a disco cm combinação com uma catraca de roletes. )
1
'1 Ele serve para maatcr a carga. parada, suspensa, e uma. velocidade constante de
!li III' descid& a uma velocidade definida do motor. )
S=----------- (168)
!1 R1 + R2 A Fig. 171 será útil p&ra o atendimento do piincípio de operação do freio
.J
r;;, tg(a + p) + µ - -2-- mec.â.nico.
.J
1
_)
il. )
 238 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6 15. FREIOS APLICADOS PELA CARGA ELEVADA 239

Elevaçã,a da carga. A árvore do motor I com a engrenagem 1 (Fig. 17 la)

ria rotação (por exemplo) horária gira os pinhões planetários 2 e 3, que rolam
em volta da engrenagem interna 4;-- estacionária durante a elevação da carga
e gira o braço 5. ·
O -mecanismo·interno é montado'1ivremente na caixa 6 e é provido de um
lado com uma. tim 7, presa em três pontos e tendo as superfícies de trabalho in-
clinadas. Os roletes 10 são coloca.dos entre as tiras 7-e 9 (esta última presa sobre
o lado do mecanismo interno lixo). Os três roletes estão dispostos em ângulo
de l2Ü" um do· outro, em pinos presos na gaiola 11.
D~v:ido à açjj,p da carga, o pinhão planeta. 3 tende a girar a engrenagem in-
terna 4 no sentido anti-horário. Cõmo resulta.do, as tiras 7 e os rolctes 10 aper-
tam as placas·12 if 13 do freio mecânico, para o qual a reação da engrenagem
interna 4 é transmitida, porque esta última se mantém estacionária durante a
elevação. Conseqüentemente, o braço 5 com a engrenagem 14 rodará, como foi
mencionado acima. Como 11:.· eugrenagem interna. 8, do segundo estágio é fixa,
o braço 15,--d.o segundo es1ágio, ao qual o tambor de elevação II é preEo, tam-
bém girará. A outra extremidade do braço 5 suporta o membro interno 16 da
___catraca de rol-etes, à qual corre livremente no membro externo 17, quando a carga
-:.. · .:~ -_ ~--:::ef:11
-.-.: 1li
_clevaçã'?· _ A velocidll.~e com a qual ~ carga é eleva.da, depende da re-
-transm1ssao do meca.msmo e da velocidade do motor.
Fõa, 169. Freio a clisco de forç~ variá.vel; operado pela cai:ga, no redutor do··mecanismó ·-. . - ·-· • -· .;·, .• ,: •.•. -
... de elençio. .::<!- · · • • Parada da carga. . O freio °'ªe__parada. é acionado quando a corrente elétrica
é desligada. Quando a carga pâ.ra., o sentido das forças não varia porque o sen-
tido do torque do freio de- pamda. na árvore do motor, coincide com o i;ent.ido
do torque çljj motor em elevação. O sentido do torque aplicado ao tambor pela
gi.rga., também permanece o mesmo durante a. elevação, parada e descida.
Desta maneira, o sentido das forças mantém-se constante em todas as co-
nexões, de modo que a. engrenagem 4 tende a girar no mesmo sentido de elevação,
isto é, sentido anti-horário, e, por isso, conserva. sua posição inicial. Os roletes
18, da catraca, correm livremente porque o tambor não roda no sentido con-
trário.
) Descida da carga. Na. descida da carga o freio A é solto e o motor é inver-
!ili tido (Fig. 1ilb).
! ;i( As forças que atuam sobre o pinhão dúplo-planeta são invertidas (ver JJ.e--· :e·
' l chas na Fig. 171b). A engrenagem interna. 4 desloca-se para_ fora. d o encosto e
: mJ solta o freio mecânico. ·
) O sentido das forças no pinhão duplo-planeta pode ser invertido somente
ili quando sua aceleração angular for menor do que a aceleração imprimida pelo
: rn· motor devido à carga em descida e a presença de resistências retardadoras no
mecanismo. De outro modo, o freio mecânico B- não .será plenamente solto.
.H Grande aumento de velocidade da carga muda o motor assíncrono da ação
motora, para a geradora.
Isto inverterá, de novo, as forças no pinhão duplo-planeta, e as placas do
Ili freio mecânico serão novamente apertadas e a velocidade da carga. descendente
reduzida..
Quando a carga. está em desc!da., os membros 16 e 17 da catraca. de roletes
giram juntos no sentido ant.i-horário (Fig. 171a), porque, se o freio mecânico
Fig. 170. Freio mecânico da talha elétrica. Sbeppard. estiver solto os roletes 18 serão ligeiramente apertados.
 )

.)
MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6 15. FREIOS APLICADOS PELA CARGA. ELEVADA 241
·;
Neste projeto, se a força for desligada. durante a. elevação da carga e o freio )
eletrom3,gnético falhs.r devido à ruptura da mola, os roletes serão encunhados,
)
l;;, Seção IL
engatando com isso, o freio mecânico, que deterá a. carga.
Projeta do freio mecânico. Foi mencionado acima que um mecanismo de j
elevação é provido com dois freios de parada (na árvore do motor) e de descida.
Este último se torna. um freio de parada automático se o primeiro freio falhar
}
em operação. Isto produz u:i;na operação com maior sPgurança do mecanismo
de elevação.
J
I Para deter a carga com um freio mecânico, providências devem Sér tomadas J
para um. efeito de autofrenagem em conformidade com as seguintes condições.
Vista ao 14 N ...J 7
O momento da engrenagem interna 4, de,~do ao peso da. carga. em elevação é
)
longo da fle<:hta
11
1f 1
1 4 )
: · 10 M' = Srméd[tg(a: + p) + µJ. (172)
),,

Seção ,VN Momento de atrito no freio mecânico Mor (torque de frenagem real) é )
8 i

g 7
(173) )
(a)
Le~anlar e permanecer em repooso Para autofrenagem, Af.,. deve ser maior do que ]1', ou )
j
)
r11,~=:=::::õ:=~===:.:~.1!1;,==~===~t-:1S zSµ1R > Srméd [tg (a+ p) + µ].
1 '
)
Por isso,
(174)
)
)
Aqui S - empuxo axial da engrenagem interna 4; )
i! ! r"',d - raio médio da engrenagem 4, aos loca.is onde as tfras 7 são presas; )
a - ângulo de inclinação da tira;
J
'11 p - ângulo de a.trito (resistência~nos roletes µ) determinado pela equa-
!
ção tg p = µ 2d 2Í (aqui d -
)
!
;I
r ,
diâmetro dos munhões do
u; s.i: - coeficíente de atrito nos munhões; f - coeficiente de
atrito de rolamento dos roletes; D, - diâmetro do rolete);
)
)
µ - coeficiente de atrito nas extremidades das faces da. engrenagem )
interna 4;
! 1.11 - coeficiente de atrit.o dos freios a disco; J
R - raio médio dos freios a disco; )
1 z - número de superfície de atrito do freio mecânico igual a z = n"'l
J
i (onde n é o número total de discos em operação).
,J
E:rc:mplo. Determinar as dimem11ea de um freio de descida do tipa a, diaco, de jílt~a vari-
1
(b} 4vel, operado pela carga, para um guincho qperado d: m40 (ver Fig. 168a). )
Dados: O torque, devido a carga. na árvore do freio, M' = 2 500 kgf-cm; raio (primi-
1 tivo) da. rosca do :para.íuso, ri, = 3 cm; ~gulo da. rosca, a = 22"; os discos são guarnecidos )
1 Fig, 171. Operação do freio mecânico numa t&lba. elétrica. com ferodo, p. = 0,3.
.)
1

i j
}
 a1f 242 MECANISMOS DE RETENÇÃO E l'R!IOS CAP. 6
~I ;]
1 CAPITULO 7
11',i I . R&ios dos discos - R 1 e R2• Tomamos o ângulo de a.trito na. rosca como p == 6°;
e o coeficiente de fren.&gem para. o mecanismo operado à mão {J = 1,3. Com duas superfícies
11: de a.trito, temos, pela. fórmula. (171),

Ili R + R 2= ~ tg(a + p} 1,3 x

0532
2 X 3 ~ == 13,85cm. ACIONA.MENTO DOS MEC.i\NISMOS DE ELEVAÇÃO
'I 1 r'p µ
111J Das considera.ções -d~ p!"ojeto, admitimos R2 = 4 cm e obtemos
·.. --~---
111 •.1 "
R1 == 13,85 - R~ = 9,85 cm.
Ili': ---.·-
1 ~;
Tomando R 1 = 10 cm e R, = 4 cm.
11d;; 2. O 'torq~e de frenagem real M1,r é igual a
111 ·1 Mi,, = wl'{J = 2 500 X 1,3 = 3 250 kgf-c:m. 1. ACIONAMENTO MANUAL E ALAVANCAS DE COMANDO
';!
111 :J 3. O empuxo aiüal 8, pe.ra. d= superfícies de a.tril,o, é encontrado pela fórmula
Um acionamento manual pode ser empregado em mecanismos com baixa
1 r;I 3 250 capacidade de elevação, onde a earga. seja movida a curta. distância., ou para
}L 0,3(10 + 4) = 775 kgf. elevações ocasiona.i~. Por essa razão, acionamentos ma.nua.is somente encon-
1\1 4. Verificação do freio quanto à pressão específica (quanto ao desgaste). _ A superfície
tram aplicação em guinchos com pequena altura de elevação (guinchos tipo de
parede e de montagem), em ma.cacos (de cremalheira e pinhão, de parafu...<os e
11( circular de frenagem de um disco é , -
alavanca), talhas e, às vezes, em pontes e pórticos rolantes e em guindastes gira.-
,,/
. 1
F = 1r(Rr - R~) = 3,14 (102 ;- 4i} = 264 kgf, t6rios para trabalhos leves.
Os principais componentes de um acionamento mariuâl são: manivelas,
111' e a pressão específica será
j
catracas e rodas de ma.nobra com correntes.
!t( P = -SF = -775
- "" 2,9::i• k g f/cm2., Potência limitada. constitui o defeito essencial dos acionamentos manuais.
·, 264
Se admitirmos que um operador aplica. à ma.nivela uma força de 20 kgf Il8. velo--
~li( que é p&1Dissível para um freio de descida. cidade máxima de 1 m/s, então, a potência máxima do acionamento, mano brado
~\li
1 por um operador, será de 20 kgf-m/s, isto é, ...., 0,25 hp. Contudo essa. mesma
potência não pode ser desenvolvida por longo tempo. Uma. unidade não pode
l;I! funcionar com mais de quatro operadores ao mesmo tempo, pois eles se atrapa-
lhariam mutuamente. Conseqüentemente, a potência de um a.cionamento ma-
1i ~;
nual, é limitada ao valor de 1 hp ..
A capacidade de eleyação de um meeanismo manual não excede a 15 000 kgf.
:1.:{
. )'
l\lanivela.11. Acionamentos manU&is a manivelas, são usados em ma.cacos
. ', i~ ;ii ~ de cremalheira e pinhão, em macaco.11,.-de locomotiva., guinchos de parede e de
·1 Ji monta.gero, gujndastes giratórios manuais, bem como, em aparelho de elevação
Ili: ..
. . 1 ·~ aciona.do eletricamente, o qual é provido de acionamento manual de emergência.
1!li - As principais dimensões das m&n.ivelas são dadas pela. Tab. 33. O projeto mais
';' IQ-,l difundido (Fig. 172a) tem um braço de aço forjado ajustado à extremidade qua-
. ) drada da árvore de acionamento. Um cabo livre de madeira é ajustado numa
l rn· i barra redoada., na qual tem uma. de suas extremida.des rebitada sobre o lado do
braço. A outra extremidade carrega uma arruela de segurança..
~ .i[
j'III,: Manivelas ajustáveis (Fig. 172b) são destinadas, primeiramente, para guin-
t IHJ-1.,
chos de parafuso sem-fim; um braço de comprimento ajustáve-1, permite que· cargas
1
.
...) leves ou g~os vazios sejam elevados mais rapidamente. A manivela de aço
j HI. forja.do é. presa, por um parafu..."O de ajuste ou porca-borboleta, em uma braça-
J: deira de ferro fundido ajustada. na espiga quadrada da árvore. Quando o para-
! ld fuso está solto, a. ma.nivela é retida por um pino cônico, na sua extremidade su-
: J• perior.
l• ld :
• J
j 111
·,
t .l
 ACIONAMENTO DOS MECANISMOS DE ELEVAÇÃO CAP. 7 1. ACIONAMENTO MANUAL E AJ.AVANCAS DE COMAtmO 245 J
TABELAM, Máxima Forta por Operador
l
""")

~
Na maniuela Na corrente No pedal Na alavanca
Período de rrperaç,lo de de de de )
ocionamento traçdo cqnlrow comando
1

i
Operaçio contínua 12 20 25 IS
)
Operação não excedente a. 5 min 25 40 35 20
)
------ .. ~
)
(b) (e) A Fig. 173 mostra uma dessas catracas. O cabo, cujo comprimento pode
(11)
ser aumentado por um peda.~-0 de tubo, oscila alternativa.mente, para. trás e para
)
1
:, Fig. li2. ~lanivebs 1le guincho.s. frente 1 juntamente com uma. lingüeta. de travamento, através de um pequeno )
1
ângulo. No moviment-0 para. trás, a lingüeta escorrega sobre os dentes da roda
1
: ·~e·,pais dimensões das manivelas de ac:iooamento manual
TABELA 33. Pn~
da catraca, ligada à árvore de acionamento. No movimento inverso (para frente), )
i. a lingüeta. se apoia. contra. o dente da roda da catraca e a árvore de acion&mento
['
gira uma certa quantidade, em conformidade com o ângulo de giro da alavanca. ·)
l
1, Para fazer a árvore girar no sent.ido oposto, a. cat~a.ca é, simplesment.e, virada
., )
na espiga quadrada da árvore. Catracas reversíveis com lingüetas deslocáveis
são também extremamente difundidas. O c-0mprimento das alavancas das ·ca- )
:i
.j
i
tni.ca.s (juntamente com o tubo ajustado) é tomado- de 800 a 1 000 mm. O ope-
rador pode aplicar até 30 kgf. )
Rodas de lUanobra, Rodas de manobra. ou polias são empregadas quando _)
as árvores a serem giradas estão nwna altura bem acima do rúvel do assoalho
como, por exemplo, nas talha,;; de correntes, pontes rolantes manuais etc. No )
_pr<,?jeto as rodas de manobra (Fig. 174) parecem-se com rodas dentadas de cor-
rente, ·com a única diferença de que elas têm um número maior de dentes e suas
_)
correntes são de barras de menor diâmetro. A árvore da roda de manobra é )
....,. ..................
érwte: ,e:m um lngulD
posta. em movimento pela. tração da. parte direita ou esquerda de uma rorrente
"' ai= (9Cl'-l20"] sem fim. )
· A tração em uma corrente de manobra. ma.nua] pode ser maior de que em _)
um.a manivela. (ver Tab. 3.4), porque esta força pode ser complementada pelo
DimensiJcs, mnt peso do opera.dor. A distância deslocada. pela corrente em uma tração do ope- )
Número
Comprimento Compninento Gom:priflUrlio rador é, aproximadamente, igual a 1 m. A velocidade de manobra. é u = 0,6·mts,
de Didnutro
do wbo do cabo, do braço R a. qual, com uma. tração média. de 25 kgf, desenvolve uma. potência de N ~ 15 )
da da mo;n.üiela
op!ITadOll/1
l li kgf-m/s.
bucAa do caba _)
Para. as correntes de manobra. usam-se tipos calibrados com diâmetro da
300-400
1 (1,8-2,0)d (l-l,5)à . 250-350 barra de 5-6 mm. O comprimento interno do elo de corrente é l ~ 1815 mm; J
400-500 300-400 a. largura. interna b ~ 8 mm. O diâmetro primitivo Do de uma roda de mAnobra
3 (1,8-2,0)d (l-l,5)d é encontra.do pelas fórmulas {46) ou (47). A corrente deve ser suficientemente _)
longa para que sua extremidade imerior esteja. 600 a 800 mm, sobre o nível do .)
assoa.lho. Evita-se que a. corrente salte, durante a operação, por meio de bra-
- ed d' 1;• • d eixo da. manivela à pa-
Ps.ra guinchos montados em par es, a 15 ancta . o . lss çadeira. de guia., feitas de chapa de aço. Elas sã.o fixas à. estrutura do guincho ,)
rede do edifício não deve ser inferior a 500 mm. A Fig. 172c mostre. mamve ou então ajustadas livremente sobre a árvore da roda de manobra. As braça-
de. coll5trução solda.da.. . ~ eia.d ela. Tab 34
deiras de guias são projetadas de modo que os centros dos laços coincidam J
A.s forças que podem ser aplicadas nas mamvela.s sao as P · · com os centros da corrente. _)
manual dos macacos de . Ali,vaneas de l'tlanohra e Peruúe. Vários tipos de alavancas e peda.is são
Catraeaa. Catracas servem co~o ~<:iona.men~
parafusos. São mais leves e de m&JS faml operaçao
do que as m.a.nivel.as. usa.dos para operar mecanismos de eleva~ó. .J
J
1
_l, ;_ - )
 ACIONAMENTO DOS MECANISMOS DE ELEVAÇÃO CAP. 7 2. ACIONAMENTO A MOTOR 247
246

.As s.lavancas são, usualmente, empregadas para controle manual das caixas
J
de velocidaaes, embreagens. e freios manuais, e pedais psra controle de freios e
embreagens de fricção, .,,... -
Nos proje.t~..:ifa-.~fuos aciona.dos por força muscular humana, as se-
guintes regras devem s·er .acrescentadas:
1 . Em mecanismos de elevação manual a força má."<lma por operador nas
slavirncas-de controle do guindaste e pedais, nlio deve exceder aos números in-
dicados pela Tab. 34, dependendo do período de operação.
2. A velocidade média do movimento da mão do operador, no aciorui.mento
manual não deve exceder a:
(a) 1 mfs. !;Jlt.manive~;
· (b) 0,6 rn/s na. cÕrrente de tração ..
--...i------170 _ _ _ _ _ _ _..., 3. Admite-se que a potência desenvolvida por um operador seja:
(a) 10,0 kgf-mjs, em operação contínua;
(b) 15,0 kgf-m/s em operações de curta duração, até 5 min.

Fig. 173. Catraca. 4. Quando diversos opP.radores agem simultaneamente num acionamento
manual, o fator de simultaneidade t.p dos ~us esforços deve set· levado em conta:
1 - roda de c.s.tn.oai 2 - piao da liDgüetA~ 3 - c.a.~Çll d.a. .caba.e&;
4 - mola ,econdo a !illgüeta engrenada; 5 - Jmglleta, (a) pará dois operadores t.p = 0,8;
5 - parafu..'<l• de fiuçllo da mola.
(b) para quatro operad~res cp == 0,7.
5. O curso das alavancas de comando não devem exceder:
_..,.~ ·,.>::."':~'"~~-- (a) ma.ni.vela.s-:- 400mm;
2o0 mm.
.. .:.-·~;,liW_::,,,=
:: ·~1.. "'.' . · :•.(b) pedais -
.i _ O ~.ngulo de giro da alavanca não deve exceder 60°.
O total do movimento perdido em ui:aa. manivela ou pedal não deve exceder
· 10% do curso .útil.
i 6. Árvores articulada.s e ·;5s furos existentes para elas nas alavancas de co-
1 mando de.wem ser usina.das com a precisão de 3° grau (ajuste com folgas). Para
! reduzir o desgaste das juntfl.'J, recomenda.m-se baixas pressões específicas e tra-

~
1
tamentos térmicos das suas partes de operação.
- 7. Os eixos rotativos das manivelas devem ser colocados a uma altura. de
0,9 ~1,1 metros, da plataforma do operador e o braço (raio) da. manivela não

r deve exceder a 400 mm (ver Tab. 33).

2. ACIONA.IUENTO A MOTOR

Vários projetos de acionamento a motor são empregados em guinchos e guin-

dastes que operam com regularidade, e em máquinas transportando cargas a
longas distâ.ocias, ou manuseando cargas pesadas em grande quantidade.
Acionamentos elétricos têm a primazia sobre os vários acionamentos a motor
111'.l existentes hoje em dia. Guindastes acionados eletricámente. são projetados
l il: para manusear cargas a.tê 2 000 tf.
Outros tipos de acionamentos a motor t.êm aplicação relativamente limitada..
li( Acionam.ento Hidráulico. Acionâmentos hidráulicos são usados onde se re-
'.J queiram pequenas elevações (100-300 mm) de cargas pesadas (200-600 t). Eles
l i1 1
):
Fig. 17i, Polia de manobra. acionam macacos de serviços pe.!!ados. ·
1 !( f
f F
t il • j
t./ 'j
 ) '

248
)
ACIONAMENTO OOS MECANISMOS OE ELEVAÇÃO CAP. 1
2. ACIONAMENTO A MOTOR
249 )
Os macacos hidráufü:os opernm pelo prindpk, das prenss.s hidráulicas. )
Têm pressão de trabalho de 100-500 alm. A pressão é, geralmente, produzida Um _acion~mento a vapor possui as seguintes limitações:
com a ajuda de uma pequena bombs de êmbolo, equipada com alavanrn manual. l< 1)
forn1ar nao esta sempre pronto para operar, pois requer de 1 a 1 5 hora para -}
vapor; '
Dispositivos hidráulicos ajudam a resolver uma variede.de de problrmas }
adaptando as carac.teríst.icas dos motóres padronizados ao trabalho que eles 2)_ o combustível é coIIBunudo, para manter O vapor entre as opera"ões de
devem desempenoor. Dispositivos hidráulicos asseguram excelente ajuste de elevaçao; "
1 )
.' ;I velocidade dos mecanismos de comando controlados ou,; automáticos. Além 3) perigo d~ fogo e para a !Saúde (fagulhas, fuma.ya);
disso esses dispositivos são de pequeno J)orte, ele fácil utilização; simplificando 4) grande d1mernão e peso; )
o controle da máquina, aumentam sua vida, são de reparo simples e garantem
segurança. do operação. A combinação dessC's fatores amplíou a esfera de apli-
5) baixo rendimento (um defeito caracterfstico de todos os aciona.mentes
a vapor).
)
cação desses disposit.ivos, partieularmente., aos aparelhos de elevação de carga. )
A grande variedade das máquinas e as Eolicitações específicas a elas feitas, são As van~~ens do acionamento a vapor, o que o torna ainda procurado em
responsávf'is pela. versatilidade de Eeu uso. Abaixo é dada uma classificação sua competlçao _com os outros tipos de acionamentos, são as seguintes: )
dessas máquinas. 1) alta confiança operacional;

i: Dispositivos Hidrcíulícos
2) simples operação e manutenção exigindo pessoal menos qualificado que
os motores de combustão interna·
3) reparo simples. '
)
).,,

11:
,, )
.. l
Caldeira e motor a vapor são as principais unidades de qualquer instalação
d e vapor.
Acionamento hidróuico de
ij aç;õo- direta Mecanismos de controle )
1 Acio~~ento a Moto~ de Combustão Inten,a. Um acionamento a motor de
.! combustao mterna oferece as seguintes vantagens: )
1) sempre pronto para partir;
)
1 2) não consome combustível quando o guindaste esta parado;
Motores vo!umêtricos 3) pode ser empregado em estabelecimentos pois não provocam f
)
{ cilincros i Turbomotores ou fagulhas; umaça
)
.!lcionamenlo Pneumático. A potênc.i2. pneumática é amplamente empregada . 4) não necessita de fonte estacionária de 11otência o que é especialmente
em pequem1s talhas pneumáticas de susp<'nsão e cadernais pneurruiticos, ope- 1~portant: para. aparelhos móveis de clPvação e manuseio cm área.~ de const~- _)
çao, estaçoes de carga, armazéns etc.;
rando em estabelecimenü-s sujeitos a riscos de explosão, onde eles substituem )
! igualmente os acionamentos elétricos. Um acionamento pnt>umático oferece a
vantagem do grande número possível de operações de ligação por unidade de
5) de ~enor tamanho que os acionamentos a vapor;
6) rend~mento mais alto do que os dos acionamentos a vapor. )
tempo, o_que não pode ser alcançado por um acionamento elétrico, e a possibi- Os defeitos de um motor de combustão interna, são os seguintes:
lidade de operação livn: ele difü:uldacles com grandes sobrecargas. Entre as )
1) ele não pod: partir. em carga e requer uma embreagem de atrito ligando
suas limitações estão: projeto comph:-xo do sistema. de distribuição de ar, menor o motor ao mecamsmo acionado; )
distânde de dcslocn.mento horizontal, cle,-idCl 1L mangueira de fornecimento de
2) não pode operar com freqüentes sobrecaroas·
ar e :1 necessidade de construç.ão e montagem precisa de suas partes. 3) ~ / _..)
Talhas pnoumát.icecs e di1,positivos olevador0s são amplamente usadas em _ uso complexo exigindo pessoal altamente qualifica.do.
fundições, cm usinas de frrl'O e aço e para fins especiais de produção. Umabrec?ntc inovação é o motor de injeção de óleo sem ar que funciona )
com ?0 m ustr:cl pesa.do. Quando comparado com os motores a carburador )
Acionainento a Vapor. Os acionamrntos a vapor ainda continuam a mante-1· possm as segwntes vantagens:
sua importância, entro os muito tipos de acionamentos a motor. Encontram 1) menor consumo de combustível por hn-h· )
aplicação, principalmente, nos mecanismos de translação dos guindastes de lo- ?) ~ l
comotivas, pa1a serviços gerais nos desvios ferroviários, nos pátcos das usinas .- a.rmaz~namento de combustível mais seguro (não fol'!na. gases combus- _)
e estsleiros. Estes guindastes têm uma boa me.nobrabilidade e não dependem tíveis no petroleo a temperaturas normais);
de fonte estacionária de fornecimento de potrncia. 3) melhor utiliz!l.çáo do calor; )
4) velo?ídades mais baixas o que é particularmente importante para a. vida )
do motor diesel.
• Acionamentos com macacos hidráulic05, com bomba manual, são cla.s.sificados condi·
cionalmente entre os acionamentos a motor. Em essência, eles siío aparelhos que transformam , Iv!otores. de combustão interna são empregados em guindastes móveis para _J
a força. muscular do homem_ estradas (gUllldastes monta.dos em carros em automóvel e trator).
_)
.
.,
1

..)
_:Jit :2~. _--
_)
250
·-·
AC.IONAMENTO DOS MECANISMOS DE ELEVAÇAÔ .. CAP. 7
2. ACIONAMENTO A MOTOR
2!JJ

Um dos defeitos de um acionamento por mgtor de combustão intern& inde- E

pendente, está em que, para obter os vários movimentos de operação do guin- 1:1. ad~-ão às correntes direta. e trifásica. às vezes faz-se uso de comente
•
dast e, a arvore de t.ran.sm1ss
. ão deve ser provi.da de varias. . embre.ag;ens e al a.va.ncas monofaSJca,·donde
lol'amento · um motor
) elétrico pode operar sem um controlador (pelo des-
de comando operadas separadamente. Lss<> pode ser evitado pelo emprego êle . . . ~ _es~?~ ·
um acionamento diesel-elétrico. O diesel aciona. um gerador e.e .• o qual-ím'll.ece· .. ,-~~--.: ,';:,/·riit·-•~ As ce.racte~stic,_~ de um motor elétrico e.e., enrolado em série, e,,"'tá. repre-
potência a motores elétricos individu~is comandanqo cada movimento cle.-_ope,,;·.... _..~,.,... ~'-'':'::···>:~-,;.ent9?a pela Fig._}rna:. _E~es motores são auto-regulados no sentido de que a.
ração d~ guindaste. · · . •· -. .. : ·· . · · ';_;:i .-·-,-.:.a- .... .:velocidade do motor difuinm com o aumento da. carga. 4 baixas velocidades
Um acionaménto die,el-e\Otrico, no •~•;.to; é ·fuoonvenlente e.mnit<t-..fu-;::- ·!';]:',:'.j• . idesenvolver torque eonsiderá.vel, necessário para dar partida. ao me:
-. Entre"'a~.vantagens estão as unidad:s mecânicas riienos· qoni,_ple~~._controles: · •;;_:-_;~4~;\::,~:..... ,5b t • ·. 1 .
mais .fl~ve1s e1.c. - . . . . . - .• -. .- ..· .-.. ·:·s,::/?"~;~,.~~:;t--' . ·"" - m mos~ as caraetel'.lst1~ e e um motor elétnco a.e. assincrono.
. -
T ransm1s~es fl--<di d ed .. bst ·a1 t . d .f .•" . . .,..t ~'" .. ,,,..._. a!tf;;mn é ' a velocidade do motor cru um pouco quando o torque aumenta
w cas po em r uz1r su snci men e. os e a.os carac- .· - · · ·'" (escorregamento) mas é em g""u mm't d '
•· t·
te1·is lCOS dos mo to res de com b st-
u~ ao · t erna. · ···· em Comparado ao ... e e '° menor
motor o que no motor c e enrolado
--: . . m
. . . . . . .· série
- · . ., os mo ores trifãs1cos
t · sao- menores · · em ta-
Aci07lamentos eletricoa. Um_ aeionamento elétneo se d1stmgue por uma manh<J e peso, requerem menos cobre são de projeto mais sim l
fonte de potência. simp1es e céntralizp.da. Ela.·está. sempre pronta. para. partir, mais alto rendimento. ' P es e possuem
é extremamente segurã.em operação, de fácil e eonveniente·controle. A veloci-
dade da· carga manuseada pode ser ajustada dentro de uma larga. faixa.. Como o
consumo de potência depende da capacidade de potência. da unidade, um a.eio-
namento elétrico é superior a todos os outros tipos de acionamentos sob o ponto
de v:ista da économ-ie.. ·
O aeionamento pode ser suprido com e.e. a 110, 220, 440 e 500 V ou com
corrente tpf:isica a. 380, 500 e 550 V (usualmente 50 cps.). Ambas BS espécies
de rorrente são qUJl.Se equivalentes, em op~ração.
As seguintes vánt&gens são derivadas da aplicação da e.e.:
. 1) a -potência. está sempre em proporção à carga., isto é, pequenas cargas
. são man1.1seadas ma.is râ.pidamelite do-q"1é'êargas pesadas e o motor resiste
a consideráveis sobrecru:gas;
2) grande torque inicial, com um consumo de_ potência. relativamente baixo;
3) operações simples de liga.ção;
4) forneciment-0 de potência simples e barato;
5) a potência. pode ser aeumulada em baterias. -i -- .:.;,,, _ _.... __

A ·corrente trifásica. possui as seguintes vantagens: o motor elétrico é de

projeto simples (não usa. comutadores) e é mais barato do que o motor e.e. Além
disso, a transmissão e distribuição da corrente a.e. em grandes distâncias é mais
.,imples e menos dispendiosa.

...--
nl/lotor
. -·_.
. ·--~. ""~-~~·
.

Com excita,;õo para~la

\
Com excitação série
[lz

;
{a]
Fig. 175•. Característ.icu dos motores elétricos e.e. e a.e.
 ' )
)
\. MECANISMOS OE ELEVAÇÃO ACIONADOS À MÃO 253 )

CAPITULO 8
l
"')
)
MECANISMO DE ELEVAÇÃO
1
)
)
)
1 i
)
)
O mecanismo de elevação da carga é o principal elemento em cada aparelho
de elevação. Independentemente do projeto, ele incorpora os seguintes ele-
mentos:
(a)
ªir{ó)
)
)
1) acionamento a motor ou à mão (manivela, catraca, polia de manobra);
2) transmissão entre as árvores movidas e motoras (incluindo quaisquer Fig. lã6. Dio.grama de mecanismo~ de elev:içno: )
tipos de engrenagens cilíndricas, parafuso sem-fim ou outro tipo de engrenagem, a - .acionado à tnfio; b - ncionado a 1:n.otor 1:!étrico.
)
juntamente com suas partes-árvores, ma,pcais e embreagens);
3) tambor ou roda dentada para colher o cabo ou corrente na elevação (fre- onde K - força real _aplicada à manivela pelo operador; )
qüentemente com polias adicionais); s- caminho da força K_, correspondente ao caminho h.
)
4) elemento flexível de elevação (cabo ou corrente); Portanto, o rondimento do mecanismo será
.5) dispositivo de manuseio da carga; )
6) freio; Qh Qv Ko Ko
11 = Ks = Kc = K = Ko +W ' (177) )
i) armação rrn estrutura de base sustentando o mecanismo de elevação.
Os mecanismos de elevação são ;.;11hdivididos em três grupos, tendo:
)
onde v - velocidade de elevação;
1) acionamentos à mã.o; e - velocidade do ponto de aplicação da força motora (e = 30 a 45 )
2) acionamentos a motores individuais (usualmente elétricos); m/min); )
3) acionamento a motor comum para vários mecanismos. Ko - força ideal na ma.nivela. dPsprezando-se as perdas por a.trito;
lV - resistêneia total devido ao atrito no mecanismo. )
l. MECANJSl'tIOS DE ELEVAÇÃO ACIONADOS À MÃO
A força aplicada à manivela pelo operador para levantar a carga é )
Um diagrama desse mecanismo é mostrado pela Fig. 176a. O movimrnto
é transmitido da árvore de ma.nivela I através de três pares de engrenagens ci-
líndricas de dentes retos para um tambor ajustado na árvore IV com um raio R, (178)
JJ
no qual o cabo de elevação se enrola quando a. carga Q é elevada. )"
O rendimento do mecanismo é a relação entre o trabalho útil de elevação e )
Esta. força não d1'VC' exceder o;; valores indicados·pela Tab. 34.
todo o trabalho fornecido. O trabalho util obtido é
O rendimento total do mecauismu (para o diagrama da Fig. 176a) é )
Ao= Qh, (175)
onde Q- peso da carga.; J
h - distância percorrida pela CBI'ga, cm m.
ondl' 71,. 1 - rendimento da to.J.hu;
)
O trabalho fornecido é 11•amb - rendimento do tambor; J
A Ks, (176) 1].n., - rc11dim12nto de um par de engrenagens. )
J
 1

fl
1.
1

·1[
.

J
.
254

A relação total de transmissão do mecanismo pode ser obtida pelas s~guinhis

relações:
.momento da. carga - Mo
MECANISMO DE ELEVAÇÃO

.
~..",-<:2.~-q
QR
CAP. B

(179)
:1. MECANISMOS DE ELEVAÇÃO, OPERADOS POR UM ACIONAMENTO

3. 1.'rIECANISMOS DE ELEVAÇÃO, OPERADOS POR UM ACIONAMENTO

COl\lU?tI, PARA VÁRIOS l'rIECANISl\lOS
AMOTOR

Estes mecap.ismos são projetados para guindastes monta.dos em carros e

:i55

] :- _.-,~.,, . i = momento ç)_a for~X 17 = M,c = 11Ka · tratores e guindastes de esteira, bem como, em· guindastes derricks e guinchos
-~ ~ -~~<...... •Y. :_
de caçambas. _ ·
_ .:_ Ó~~-disponivel, o peso da. carga Q deve ser substituído pela tra.tão Um motor a vapor ou um motor de combustão interna, é o principal acio-
) .-li;. -?;irot-,f·:i', ~- (Fig. 176a). A velocidade com a qual a carga. é elevada será nador usado para todas essas máquina.a de elevação com excessão daquelas com
finalidades de guinchos para caçambas.
!-~-t Consideremos, por exemplo, o diagrama de um guindaste montado em um
}
! li ·11=--·
71KS (180) automóvel, fabricado pelas Usinas Odessa e mostrado pela Fig. 177. O mo--
' Q vimento é transmitido do motor aos
:q .;
três mecanismos do guindaste (alca.n-
~! /
4
!
!·1( _ 2, MEÇANI~l\lOS DE ELEVAÇÃO COM UM MOTOR EÚ:TRICO INDIVIDUAL ee _da lança, de elevação e de giro).
Da caixa de tomada de força 12, o
1 i. . :. . ·._,_:.;·. _,-A potência ê transmitida ~!> m.otor elétrico (fig. 176b) (árvore _I)
atraités movimento é transmitido à. árvore 3,
1 -. :,;......~ ~ a r e s de engrenag~ns c1~ndnca.s de dentes retos ao tambor (arvore IV), através da caixa. de inversão 1, pela
-q : ; : ._:.·-:~c_Q;,Cabo de eleva.çao va1 sendo enrolado. árvore cardan 2. Através do redutor
~ 1[ •. : ,. ;···- A-uma velocidade con..--tante de elevação (v == coiist) (movimento uniforme de engrenagens 4, a árvore 3 aciona
~·1 estacionário) 11. potência desenvolvida pelo motor elétrico será a árvore principii.} de transmissão 7,
de onde o movimento é transmitido,
por meio de embreagens e transmis-
;1 N- 1t, k>, (181) sõf's de parafusos sem-fim 5 e 6, ao
tambor 8 (para. elevação /:la lança)
j---j

1{j onde v - ~elocidade de elevação, em m/s. ou tambor 9 (para elevação). Além

disso, a. embreagem 10 pode transmitir Fig. 177• Diagrama d_os mecanismos do guin-
1J O torque na árvore do motor é movimento à transmissão de parJLfuso -. daste montado em ~utolllÔVel. ~
. ;

sem-fim 11 do mecanismo éle giro.

N
M' = 71 620 - kgf-cm. (182) Portanto, neste dia.grama, a á.t-vore de transmiSi'ão 7 é a árvore de aciooa-
i:J n. .. monto do mecanismo de-mcvaçã.o.
A potência. da árvore motora J, para elevação é
: i

Jil _A relação. de transmissão

.
entre b motor -_·e- o truriltllr
:_ .... é ~

~ li! . velocidade do motor n,..aror

=-.--.
- Qu
N,"" 7571'
~f
1 = velocidade do tambor 1Í.i:am.àor

fl ,., A veloçi.dtde d<?. f~ -no tambor é onde f/ - rendimento do mecanismo entre a árvore do tambor i e a árvore /.
O torque na árvore de acionamento é
r f.!
~ ,1
v,.......,. = viu.1,
N
M1 ~ 71 62()-
1
onde irai - rela.ção de transmissão da. talha. (em sistemas de polias para ganho
de força 1·1• 1 > 1).
n,
'1 A velocidade do tambor em rpm é
e a relaçii.o de transmissão é

i = ..!.!L .-
'li

onde v,d,dor :.._ velocidade do cabo, no tambor, em m/min;

D - diâmetro do tambor, em ·m.

i·;. i:.--
 J
li )
f;
.. '
!1
4. MECANISMOS DE TRANSLAÇÃO SOBRE TRILHOS 257 ")
·1
I'
fj )
CAPÍTUW 9
Ilih! )
i,,
.i., ti. MECANISMOS DE TRANSLAÇÃO
-)
),
}
)
)
)
Fig. li8. Mecanismos de translo.ção de carrinhos de guindastes.
)
Thtes dispositivos são classificados em mecanismos de translação para mover . Quando a carga é suspensa. assimetrieamente, em carrinhos com dois meca- )
carrinhos e guindastes sobre trilhos de rolamento e mecanismos para guindastes rusmos de eleva~o (car9a principal Q e àuxíliar Q') (Fig. 178b), a força exercida
sem trilhos, com pneus de borracha e e:.-teiras. sobre as rodas e, aproximadamente, igual a* )
)
1. MECA..~ISi\lOS DE TRANSLAÇÃO SOBRE TRILHOS Pm&.= A= _&+-º-- ~- (184)
Mecanisrn.os de Translação de Carrinhos de -Guindastes. Os mecanismos de
4 2 b ' )
translação de carrinhos de guindastes podem ser subdivididos em três grupos: )
acionado à mão, com acionamento a motor individual (usualmente elétrico) e p_, = B= §_+_!L ~- (185)
com acioruimento por cabo.* ""º 4 2 b )
Independentemente do projeto, qualquer mecanismo de translação de um
carrinho reúqe os seguintes elementos: _Resfslênci'} ao.movianentQ. -Se designamos por W à r!l9istência ao movimento )
1) motor ou polia de manobra num acionamento à mão; numa. d1reç~o ?ºr!zontal a qual ~eve ser. ve!1cida pelo carrinho carregado (imagi- .)
na.mos a. res1Ste~c1~ a.~ua.ndo na. c1rcunf~renc1a das rodas de translaçii.o), então, ó
2) transmissão entre as árvores, motora e movida, das rodas do carrinho; momento de res1Stenc1a em relação ao eixo da roda, no movimento uniforme, será )
3) rodas de translação sobre os trilhos de rolamento;
4) estrutura (corpo} do carrinho, aromodando os mecanismos de translação )
e de elevação. M = WR = (Q + Go) µ .!!.._ +
2 )
Carrinhc,11 Manuais. A Fig. 1 i8 mostra o diagrama. de carrinhos de guindastes
aciona.dos à mão. O movimento é transmitido da polia de manobra. (árvore), )
às rodas de transla.çil.O (ánrore III) através de dois pares de engrenagens cilín- (f86)
)
dricas de dentes retos.
Determinação da carga na roda._ Pa.ra. carrinhos de quatro rodas com sus-- onde d - diâmetro do mancai da roda., em cm; J
pensã.o simétrica da. carga e, aproximadamente, uniforme distribuição do peso coeficiente de. atrito dos manca.is;
nas quatro roda.s, (Fig. 187a) s força exercida sobre estas é
µ - J
/r; - coeficiente de atrito de rolamento, em cm.
)
Q+Go (183)
Na Eq.. (186), o primeiro termo é o momento de atrito nos mancais do eixo
Prnú= 4 d~ roda e o segundo termo, o momento de a.trito de rolamento (Fig. 179). Deter- J
llllnll,ffiOS, por est& equação,
onde Q- peso da carga.;·
J
Go - peso do carrinho. (187)
)
.)
• Este grupo é considerado na seção "i\Cecauismos de Va.ria.ção do Alca.nce pelo Mo-
víruent-0 do Carrinho e pela Inclinação da. Lant.n."_ • Quando somente o mecanismo principal. de elevação está em operação. _)
j
)
 -- -. i .. MECANISMOS
258 MECANISMOS DE TRANSLAÇÃO CAP.-9
DIL TRANSLAÇÃO SOBRE TRILJ:105 259
.
O coeficiente de atrito µ. nos mane-ais das rodas, t~m os seguintes valores. _ Os valores dg_s fatores de tração [Eq. (188)] levam em conta somente as forças
médios: ;.0, 1 para mancais de deslizamento; 0,01 para rn.a.i:ictiis de rolamento de de atrito nós_me.ncais e a resistência. ao rolamento.
esferas e de rolos e 0,015 para. ·mancais flexíveis de rõlos (em ma.n.oa.is d,e rola- -·. Toda"Via7.o movimento do carrinho está associado; ainda, com outra resi_stência
mento µ. é o coeficiente de atrito referido). O coeficiente de adicional, devido ao a.trito entre os flanges das rodas e os trilhos. Ele depende,
atrito de _rolamento k admitido co°: O,Oç__ cm.. D,?~s de,. _ ! em alto grau, do estado dos trilhos de rol!t.mentos e pode ser, aproximadamente,
transformar a Eq. (18t) obtemos . - -_ . -:-.,:. _·_ , · levado em conta. por um coeficiente (3. Portanto, afórmula. final para determi-
nação da resistência será
w. ,,;,..J-•.d + 2k
·Q1+Go· D
= w, (188)
. ..___--:,,.,.~.,,..- _'·;;,,:·:". W = (1(Q + Go)tf to. (189)

onde D - diAmetro da. roda. de tránslação;. · · ·. -. · Os seguintes valores de fJ podem ser recomendados: 1,25-1,4, se as rodas
w - poeficiente de resistência ao movimento ou fa- correm sobre mancais de atrito de deslizamento e 2,5-5,2, para mancais de atrito
li
tor de tração. ·, ·~ de rolamento.
Um mecanismo de translar;ião manual é, normalmente, acionado _por uma.
Fig. 179. Dia.grama -
No caso geral,-~ fator de trrçã.o w é a relação das fo_rças
- corrente e polia (cavidades) de manobra. A relação de transmissão entre as
para determinação da. nocivas de resistê11;oia pelo peso da carga movida. árvores motoras e movidas ~
resistência a.e; movi- Para fazer uma determinação mais conveniente da _
li
mento. resistência durante o movimento do carrinho carregado;-· . M
tomamos o peso Q +
G0 em tf. Então; se µ = 0,1 e k := 0,05, o fator de i=--
,,Mo '
(190)
tração em kgf por t de carga movida é
"'
WXlOOO (0,ld + 2 X 0,05) 1 000 t>nde M = WR - momento de resistência ao movimento;
w=
(Q+ Go)tf
- -- -- -- -•-• D '1J - rendimento total do mecanismo;
.lfo = KRo - torque na árvore da polia de manobra (v~r Fig. 178a).
se d e D são em c~.
Para o no·&,· diagi-ama, o rendimento do mecanismo é igual a
Os valor~ de w (com os valores admitidos de u. e k) para vário1 di!metros
do eixo (moente) e d& roda são fornecidos pela Fig. 180. Os pequenos círculos, - - ~- · -~; .'.~191)
mof!tram fatores de tração, para vários tama.nhos de rodas e eixos.
DiàmeLro da roda. de. translação D, mm onde TJo - rendimento da polia de manobra, ;...., 0,93;
-_,:,, ~ _o:-, ~

--- -- ifJ' ~ ~ ~ 1/,na - rendimento de um par de engrenagens;

• LI
,, rendimento d_os mancais das rodas de tra.nslação.
1 1 Ili
1 1 1 , 1 li'
-- ~--
'1),.1 -
1
- .181 "' Os valores der são os seguintes: 71 ,..., 0,97 para mancais éngraxag.ç&.e ......, 0,99
" '"' 1 1
1
, 1
para marii:ais de rolamento de esferas e de rolos. •
M" •
!I
, ,,, "b"'~ A velocidade de translação é
11
1
26 1 ,, 11'1
1
1 i
1 1,- 1
1
-15
., Z4J, "IIZJ li
,,, Li j t.,'"j l 1

,-;,!& KcRo
'"
,., "' 1
1
! 1 .~ v = .6Ül]
M
m/min, (192)
20 - l
Z?'
' 1(1,J ,.' 7
1 1-"' Ili""
~
....t-.!? ,;
~
!
onde e- velocidade periférica média da polia de manobra, a qual, levando-
~- ""J --·-- il' /~ T ~ lõ -b"'
.--'18 1- ~ 1
!

I S ~
V,
1
se em conta os efeitos favoráveis exercidos pelas. forças de inércia,
" ~- IS
15 I r pode ser admitida como 0,8-1 m/s;
,., ~+'ri~-~-
1..,r,Jj' ....--1-/J 51....
v--J;;.n
1 ·~ J.1:
, ..,...,. ,,J,,f' , : ,...... 1 1 K - força a.plicada pelo operador à. conente (tração) de manobra,
,..
/(J
JO
li ·- -
,, li' '-" ,.....I.YI....., LA"" - 1 1 1. 1 1
1 1 1 i 1 r
,o j(J óO ,"'IJ 80 9'l roo TIO UtJ IJO flO 15:J !õti mm
- :1

Ro -
em kgf (ver Tab. 34);
·raio da manivela, em cm;
Diâmetro· do eixo d Jf - momento de resistência ao movimento em relai;ão a Arvore da
Fig. 180. Valores dos fatores de tra.ção (coeíícíentes de resistência ao movimento). roda. de translação, em kgf-cm.
 )
-y
_(:~.:..
260 MECANISMOS DE TRANSLAÇÃO CAP. 9 4. MECANISMOS DE TRANSLAÇAO SOBRE TRILHOS ... . 261 1:
Carrinhos de Guindastes como um Acionamento EMtrico Individual )
Um diagrama de um mecanismo de translação aaionado eletricamente é
)
ilustrado pela Fig. 181. O movimento é transmitido do motor elétrico (árvore I), )
à roda de translação (árvore IV) através de três pares de engrenagens cilíndriaas

: i
de dentes retos. T
; 1
. 1 )
)
)
)
)
)

1
)
_)
Fig. 131. Di:Lgramu du me1:nnismo de translação de um carrinho acionado )
eletricamente.
)
Em movimento uniforme, a. potência desenvolvida pelo motor será. )
Wv )
N = -;:;:- hp, (193) Fig. l!l2. .\lim111h11111 du lru.r."bçiio de uma pont.e rol'\nt.e :1.cion:1.d:1. ,i. mão_
ID1J
i ')
i'

1\
. li--:~ onde ~
W -
=;:~~~~:o dt:t~;~~a~~~a:~:a~s;
resistência. ao movimento, em kg, encontrado pela fó1mula (189).
desses mecanismos são, geralmente, projetados na. mesma. linha. dos carrinhos de
guindaste. O movimento é transmitido da polia de manobra, montada na árvore
..· prindpa.l de transmissão, através do dois trens de engrenagens paralelas, a duas )
)

rodas de translação do guindaste_ Elas são presas nas vigas transversais da

A rela.ç,ão de transmissões é estrutura. )
velocidade do motor -n.,.,
As cargas nas rodas da.s pontes rolantes são de intensidade variável que :)
(194) d epE:Dde da posição do -carrinho: • -Nas pontes comuna de quatro rodas, a força
i=-v_e_w_c-id_a_d_e_da_r_o_d~a-d_e_t_r_~-1-a-~---=-n-•.-1 _)
ffl.!lX1ma que atua nas rodas aumenta. quando o carrinho carregado est.á. locali-
zfü~:, na chamada seção morta e do vão (Fig. I82b), onde e é a distância entre
01:, eixos do gancho de !:)levação, na sua. posição extrema, e o eixo dos trilhos de
)
A velocidade de translação da roda. é
rolamentos da ponte. Se designamos por G o peso da. ponte (sem o carrinho) e
V por Go, o peso do cariinho·, então a força máxima atuando numa roda de trans- J
11,., = 1rD , (195) lação de tuna ponte de quatro rodas pode ser determinada com suficiente pre7 ')
cisão, pela seguinte fórmula (J:i'ig. 182b) '
onde v - velocidade, em m/tnin; J
D - diâmetro da. roda, em m.
p _.!!_+ Q+Go L-e (196) ·)
·"""- 4 2 --L-.
·)
Mecanismos de Translação das Pontes e dos Pórticos Rolantes
.,· A resistência. ao movimento, relação de tra.nsmi~ e velocidade do meca- )
Pontes Rolantes Acionadas à Mão. A Fig. 182a mostra um cL~gl'-'.l.rrta de um. rusmo de translação das pontes rolantes manuais, podem ser encontradas pelas
}
J:
mcaanismo de translação de uma. ponte rolante acionada. à. mão. Os componentes fórmulas· (189) ·a (192), inclusive, do mesmo modo que pare. os carrinhos ma.- ·)
)
,,,.il:
i'

. }
 ~: 1
1 262 MECANISMOS DE TRANSLAÇÃO CAP. 9 4. MECANISMOS DE TRANSl..AÇAO SOBRE TJY~HOS
_,,._ 263
l!J11~
~;,j
. 'I
A fórmula (197) despreza a resistência ao movimento, devido a um vento
contrário. Essa. re,sístência. deve Eer leva.da em conta. em projetos de guindastes
Ili{! que devem operar ertr -loca.is a.bertoe-.
i1
1• l! A potência. desenvolvida. pelo motor em movimento uniforme, a relação de
transmissão e a velocidade de translação das rodas podem ser encontradas pelas
fllíl fórmulas usadas para os mecanismos dos carrinhos de guindastes, (193), (194)
e (195). O momento má.'\'.imo para. o cálculo do aoiofuimento das rodas de trans-
ir{!li lação surge quando o ca.1·rinho carregado está. na seção morta do vão. Nas pontes
rolantes de quatro rodas, esse momento é igual ao momento de resistência ao mo-
lll \l vimento que atua neste lado, isto é,
11fil
·1v:( (198)

···1·1 · o --
Para eliminar o escorregamento das rodas motora§ -deis .,·mecanismos de trans-
1•~ lação das pontes rolantes e carrinhos, o pmjeto deve ser testa.do quanto â. ade-
rência. A força de aderência., entre as rôdas e os trilhos, pode ser encontrada
pela fórmula ·
::1 (199)
I•' onde !,p - soma das forças mínimas, atuando simultaneamente nas rodas
1•-
,, ..
motoras;
f - coeficiente de aderência. das rodas com os trilhos.
1:1.-._ Os vetores médios de f, são os seguintes: para trilhos secos f S 0,15 a O,~ _-_e:'!8'.
para trilhos úmidos / ::;; 0,1 a 0,12. ·
11 A força. de aderência deve ser mafor do que as forças de resistêncis. em mo-
f Fig. 183. Diagra.mas de meoanismos de tra.ll.Slaçã.o:
il vimento menos as força.s de atrito nos manca.is das rodas motoras:
a ""pollte rolante; b - _pó,yco•rõl~e._ · - :;,.·· .•.
:li
.11
miais de guindastes. A única neee~dade é substituir (Q + Go) por (Q .+ ·qo·+ (200)
+ G)na. E"q. (189); neste caso, o coefimente fJ pode ser tomado, em média; -igual
a {j = 1,4 s 1,6." . -~
Pontes Rolantes Acionadas Eleiricamentê: ~ diagrama d.o mee~smo · de
•#
_ A força ~~-~trito_ :~t~t~. _nos manca.is das rodas motoras não é real-
translaçãn de uma ponte rolante, acionapa eletncamente, e$ia. representado na mente aplica.da na·· pérüeria'"da. -roda, uma vez que é absorvida antes- disso nos
Fig. 183a. . mimes.is, como o são as outras perdas no acionamento. Por essa razão, o termo
da.do é introduzido na Eq. -(200), com o_ sinal negativo.
A carga na roda em pontes rolantes de quatro rodas, é deterarina.da. .pela ·
Eq. (196), bem com~ as pontes rolantes opersda.s à. mã.o. A Eq. (200) pode ser escrita _na seguinte forma:
Pontes rolantes com grande capacidade de elevação e grandes vãos são,
usualmente, providas com oito ou ma,is rodas cl~ translação_: N e::.-te caso, eles Z=a:W, (201)
são montados em truques com a.rtfoulações_ ~e pm~s que sao compensadas em
pares, para eliminr:.r a. indeterminação estática. do sistema. quando se procura. a onde a - fator de segurança da força de aderência. O valor recomendado
de a é cerca de 1,3.
carga. na roda. . 1
A resistência a.o movimento, co·mo nas pontes rolantes noruuus, pode ser 1· Nas verificações de carrinhos de pontes rolantes, a força de aderência. G
determinada pela fórmula (peso da ponte) deve ser omitida na expressão 'I,P, a resistência. a.o movimento
TV deve ser, então, calculada sem G. · ·
lV = {J(Q + Go + ({)to. {197)

,.. L
 )
!
'
J
MECANISMOS DE TRANSLAÇÃO CAP. 9
264 4. MECANISMOS DE TRANSLAÇÃO SOBRE TRILHOS ')'i
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'!. )
r-ts . Q 1-o- eg --o+<---·,, II
A.
rj-.+1""l'ffi=11'1-1I-I ~
1
H,
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1 ·-·--.-·-·-
-.-r--....;..1..., J.Je )
T''
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)
Fig. 185. Diagrama de um )"
guindMte velocípede.
Fi;. 111 i. !>iugru.1111, Je rnn .guindo.stc cm l,nl:,11\"''· )
·)
Pórtico Rolante. Os mecanismos de translaç-âo desses guindastes são ~C'
• •- maIS· complexos do que aqueles usados cm· pontes
proJei,vS · drolantes. Elcs sao
•·
')
equipados, adicionalmente, ~om duas árvore~ -vcrt1ca1S, t:n o engrena.?ens co- )
nicas no acionamento (ver Fig. 188b) para actonar as ro?-3,"' ~e tra:1slaçao. mon- Resistência ao mouiment-0. Nos guindastes em balanço, a resistência ao
tad!l.S ne.s pernas de suporte do pórtico rolante. Os sem1porhcos sao proJetados movimento das rodas verticais de translação é complementada com a resistência )
com apene.s uma árvore vertical. . ao movime~to dos rolos ho~iz~nta.is de apoio, superiores e inferiores. Se _desig-
o mecanismo de translação é projetado, as earga.s na~ rodas são clctN·m1: namos o raio da.s rodas vert1ca.1s de translação por R 1, os raios dos rolos horizon- )
nadas e a força deaderênéia é Yerificada da mesma maneira. que para ponte"' tais por R2 e os diâmetros dos seus eixos por d1 e d2 , de acordo com as Eqs. (187), )
rolantes. (202) e (203), obtemos a resistência total ao movimento ·como
)
Mecanismos de Translação dos Guindastes em Balanço e Velocípedes )
Guindastes em Balanço. A força máxima que age nas rodas verticais de> )
translação {Fig. 184:) é
.A potência. desenvolvida pelo motor, a relação de transmissão e a velocidade ·)
V Q+Gu+G - (202) das rodas de translação podem ser encontradas pelas fórmula.s (193), (194) e (195).
vert = - 2 =
P'.'!"" 2 A verificação da força. de aderência é feita de acordo com as fórmulas (199), (200) _)
e (201).
.)
onde V - empuxo vertical; Guindastes Velocípedes. Um dia.grama de um guindaste velocípede é dado
Q - peso da carga; pela Fig. 185. )
G - peso do guindaste (sem o ca.rrinho); Reações de apoio. Se a lança está a.linha.da com a direção no movimento, as ')
(10 peso do carrinho . reações verticais nos apoios serão
-
.)
.A força máxima atuando nos rolos horizontais é V= Q + G1+ G0 , (205) ,J
pmix= H1 = (Q+Go)a+Ge1 (203) onde Q - peso da carga; !J
bor 2 2h1
01 - peso da superestrutura giratória do guindaste (sem o contrapeso); _)
G; - contrapeso.
onde H L - empuxo horizonta.l. J
j
..,l )
 MECANISMOS DE TRANSLAÇÃO CAP. 9 -4. MECANl!\MOS DE TRANSLAÇÃO SOBRE TRILHOS 261
266

e a força vertical mínima será l

As reações horizontais de a.poio do pilar são · --e
:nmin A G2
= -+ l 7 ---
2 (213)
, _ H" _ Q.. + G-1~1
H1 - G,eo = v· ~ . (206)
.r-v.,.~=
·•• 2 l '
- ,- . h h -
onde G2 - peso do carro da lança mais o do pilar.
, .• O momento devido ao peso do guindaste é plena.mente balanceado pelo
ºcontrapeso, enquanto que ') momento de'_'.ido à. es.rga _J;em_ .iwenas sua metade A força. máxima atuando nos rolos horizontais (a = 90°) é
balances.da. - ···
Quando a lança for perpendicular ao tr~ho de. rolamep.to e- ~-J.'~ções ver- P hor=
mál: H 1 TJ' e_
__
(214)
1-n="
li11I '
ticais de apoio, a.s·mesmas de quando a !ança for_ a.linha.da com a _chreçao ~o mo-
_vimento, as réações horizontais de apo10 nos trilhos de rolamem.o superiores e
onde n - número de rolos..
inferiores serão
Quando a = o··, P;:::: = O.
.(207) As rodas verticais de translação correm ao longo dos ti·ilhos de rolamentos.
k pista horizontal supeiior compreende dois canais ou vigas-!. Em guindastes
velocípede~ leves, .não ;xistcm os rolos inferiores e a força horizontal HJ é supor-
e as reações horizontais do pilar serão tada. pelo trilho atraves dos flanges das rodas vertidas de translação.
- -;...·

H " _ H' C1 ,
= H' C1 +h h (208) Resistência a~ r,~vi!nento. E:n guindostes-veloeípcdeF, como nos guindastes
.- 1-,;: e H.
-·· . , ..
1..
;·:·.
e~ balanço, a. res1stenc1a no moVlmento depende da rPsistêneia da.s rodas \'t'rti-
c:a1s de tran~la.ção e dos rolo.s ~oriz-0ntais_ superiores e inferiores. Designamos
por Ri - ra.10 das rodas verticais; d 1 - diâmetro dos seus eixos· R4 e d.,, e mais
As reaçêi~i 4-e apoio hori?.<~ntal ·do p~a.r e·trilhp ~m. co~, o ângulo ,~e fs!ro ~2 e d3 - raios dos rolos horizontais superiores e inferiores e diâ~etros.dos seus
a· qa 1ançª''·':liàu"a.nte a transição de H1 para H4 (lf.) e de H1 para H, (H '), en.::os; então, se a lança for perpendicular à direção do movimento a resistência
êssã.s muijàn~ãJfb~m como as mudanças em- H'i e H 1 (H 1) d~ zero ao valor má- máxima ao movimento se,.rá '
ximo:;,. põâem··ser?'~µresentadas como um diagrama polar (F1~. 185).· .
Carg~ na roda. .ÂJ;,,_ forças ve_rticais sobre -~ rodas A. e. B variam com: a. -..,.-- ....
posição da lança (Fig. 185). Para uma lançá p0S1c1onada num angulo a, obtemos W = V t Gi ( µ . ~1 + J;) + :1 [~' { ~2 + + ~3 (
V P k). µ ~; + k) ] =
- - -l.
- - - ecos a (215)
A = ~2 + V-2---::cl-- ·- (209)

:.,. l Os fatores dé tração por t de ea!'gQ. w 1, w 2 e w, são tomados da. Fig. 180.
e
G ?.+ecosa A potência desenvolvida. pelo motor, a. relação-de t:rãrisnrissão e a velocidade
B = _!.+V-~---- (210) das rodas de translação podem ser encontra.das pelas Eqs. (193), (194) e (195).
- - ..-2. -·
·:-
. V erifi.cação d~ Jorça de ade~·ência. Quando a. lança. plenamente carregada é
Quando a= -900, a lança é perpendicular à direção do movimento e a.lmhada .com ~ direç~o do movimento e está sobre a primeira. roda de translação
B_ (ver ~f· 180), a roda esquerda. de ~cioiiamento A fica submetida à carga mí-
ntma Pvert· Pura dar partida ao gw_ndaste sem escorreg1>mento, as seguintes
(211)
condições devem ser observadas: P:
f > Wmin cu

Quando uma lança. suporta a plena carga é alinha.da com a. direção do movi
mento (a= O), a. força vertical máxhna será (216)
z
. o. z+ e
,....,. = B = - - + V - - (2L2) lY
Se P~~ f < múu a roda motora nii.o está suficientemente carregada para
P vort 2 z t.>mbrear com o trilho; neste caso, ambas as rodas devem ser motoras.
 }

)
268 MECANISMOS DE TRANSLAÇÃO CAP. 9 4. MECANISMOS DE TRANSLAÇÃO SOBRE TRILHOS 269 )
11
1 O mecanismo de translação dos guindastes velocípecle,s (Fig. 1~6). é projet~- válidos, tanto para os guindastes vdocípc,drs como para. os guindastes cm ba- 1
!
do como segue. O movjmento é transmitido do ~otor a roda direita atraves lanço.
de engrenagens que acionam a roda esquerda, por rne10 de uma.:orrente. . 1
il,f ecanismo.s ele translação dos carrinhos mmwtrilhos e w,novias. Polias sus-
A tunsmissão de corrente é, algumas vezes, -substituid~ por ~ma árvore pensas cm carrinhos, monovias e carrinhos monotrillws correm ao longo de mono- 1
de transmi 5são com dois acionamentos por eng:i enagens cônicas, taIB como os
usados nos mecanismos de translação dos guinda.stes em balanço.
trilhos especiais, algumas vezes am curvas, através de desvios e plataformas )
giratórias. O projeto dos mecanismos de translação d!'ssc•s dispositivos diforem
Neste caso, é muito importante que os pin~~es cônic?s sejam coloc~~os um -pouco daqur.]('S con.sideraclos a.ntPs d<wido, a certos aspectos rnpr.cíficos do )
í um à direita e outro à esquerda. das engrenagens comca.s movidas_; . caso con~rar10, sistema de vias.
- 11 as rodas motoras gira.riam em sentidos opostos. Estes reqms1tos contmuam )
- 1
Um carrinho empurrado h mão é mostrado na Fig. 187. Um carrinho de
i talha acionado por uma polia de manobra é rcprcsmtado na Fig. 1S8, enquanto )
que a Fig. 189 ilu.c;tra um carrinho acionado a motor.
) ~

Yi~I" :1.0 longo do. flech" .-t Carrinhos de Talhas e Carrinhos Empurrados à Mão. Como foi dito acima,
~ (orça de atrito nos munliõN, da.s rodas de translação rl'lativas ao aro ela roda, )
é igual a
)
(Q + (ío) µ ~ (:2 l 71 )
)
onde Q ~ peso da carga; )
i (; 0 - peso dn carrinho C' ta.Ili a;
1
)
d - difi):Iletro do Pixo;
l- )
i D diâmetro ela roda no círculo médio de cont-a.to clP rolanwnto_;
' )
!) µ coeficiente de atrito ·nos maneais da>= rorla-
i _)
!
)
)
~

~i
1

!
)
~ !
)
)
)
)
)
,)

Fig. 1!16. Guimla.ste velodpeue.

)
l d · horizonia.l snp~:rior ~ 2 - l)olins de g"ttin: 3 - meeanismos ~e elevn.ção; 4 -:- Innça;
_J
l - ro ª~~ e il!.!lOto .~. ilar re~o ao carro. 7 - mecanismo- de rot:açao; S - rnec11n1smo do
5 - a~e1:" tol~r-c;:) i 6 d-; o.r, o:o Eorizontal inferfOl'; 10 e 11 - &-I,?oio.s ~u:periores. e inferiores d~ _)
tra.us!n.çao ··19 1·-, l'D os rro -~ferio:t de duas i-odas· 13 - c.a.ix.i de d1str-1bu1çno; 14 - eontraladores.
ta~a :rº~.:~
l;:i ap
ª1i g;J cli t\õ
1 0 ~ l)olia. eompensndora.;' l7 - ~odas de trans~gão. -velocida?-e de operação
do g::uindnste:- ele'\·ação 10.2 m/min: l'ele.ção 3,2 rptIJ, tr&n$Ia.,.ao 46,5 m/m1n. Fig. 18i. Carrinho_.; empurrados à mfü,_ )
J
 ..... ·----
270 MECANISMOS CE TRANSLAÇÃO CAP. -9 4.
_"-;.1f~
Miic:ANISMOS OE TP.ANSI..AÇ;\O SOBRE TRILHOS 271

Ctimo foi indicado acima, a força de a.trito sobre o aro d8.'l rodas, devido à
resistêneia ao rolamento sobre um percurso horizontal reto, é

. . 2k
w~-= (Q+Go)D' (218)

onde k - cociiciontC'! d('! a.trito dl' rolamento.

ResisUncia deviclo as inclinações elo carrinho e translaçtfo em curvas fechadas.
Na translação em curvas feche.das e também qua.ndo o carro está inclinado em
um percurso reto, a roda de translação tende a. sair do trilho. Para evitar isso,
as rodas são providas de flanges.
Na. inclinação do carrinho, as todas .correm como mostra a Fig. 190a, isto é,
uma. flange entra em contato com o trilho, produzindo com isso atrito adicional.
Depois de uma revolução completa, a roda assumo a posição II. Neste caso,
o plano de rotação passando a.través do ponto de contato do trilho e flange, toma
a_ posição 020,. Conseqüentemente, a inalinação é. acompanhada por um escor-
regamento lateral. da roda. Durante uma volta, este escorregamento é igual a
íí D sen 'Y, onde y é o ângulo entre o plano de rotação ~0 3 e o eb::o do trilho e
depende da. dist:l,ncia. ent.re os flanges e os eixos e ela lo.rgura efeti\'11 de contato
sobre e crilho .

-· -.- - ... ..

-·

Fig·, 189. C..'\rrinho acionado a. moto~.

 )

)
272 MECANISMOS DE TRANSLAÇÃO CAP. 9 '6. MECANISMOS DE TRANSLAÇÃO SOBRE TRILHOS
)

Em adição à resistência, devido ao escorregamento lateral, deve haver, tam-

)
• bém, perdas causadas pelo atrito entre o flange e o trilho. A força com a qual )
o fla.ngc é comprimidõ no trilho pode admitir-se como igual a (Q + G.i) µ 1 ; por-
tanto, a força de atrito será {Q + Go)#i- )
0 flange da. roda tom contato com o trilho no ponto B (Fig. 190b); por isso,
a força de atrito, a.plicada. neste ponto, cria no braço h, relativ~mente ao ponto ):
de giro da. roda A, o seguinte momento de resistência ao movimento: )
i-----7iD - - - - i
(11)
M = (Q + Go) µyh = WfR. )
)
Logo, a. resistência devida ao atrito dos flanges é
)
W{ = (Q + Gu) µi !· (222) )
)
h
De acordo com o engenheiro V. K. Bara.nov, a relação R pode ser tomada
K' , N, ' em média de O a 0,7. )
Desta maneira a resistência do atrito dos flanges é considerável. A quanti- )
dade de resistência. pode ser reduzida, substituindo-se os flanges por rolos ho-
y V (i:)
riwntais que correm nas arestas laterais das vigas de rolamento e, então, )
Fig. l'JII. !Ji,1gnu11a parn, o l':tlculo d:i rcsi~tôncin n 1rnn~hu;iiü tlc um co.rrinho monolrilho. )
(223) )
A resistência devida ao escorregamento lateral é
)
onde µo - coeficiente de atrito nos munhões dos rolos horizontais;
(219)
r' ~ raio do munhão; )
Coeficiente /..11 é tomado entre 0,15-0,1. R' - raio do rolo; J
Sobre um percurso reto } o ân.,ulo i' depende da folga entre osõtrilhos e os /;;' - coeficiente de atrito de rolamento dos rolos horizontais, sobre as
o )
fümges das rodas. Aproximadamentr, pode admitir-se que sen 'Y = D , onde /5 a.restll s laterais d a. viga.
é a soma da folga bilateral. )
Esta resistência wr• 1 é, considera.velmente, menor do que .a resistência de-
Conseqüentemente, para um pt'rrllrso reto, vido ao atrito dos flanges Wf_ A Fig. 191 mostra um carrinho monotrilho com )
rolos horizontais de guia..
(220) Resistincia devida à conicidade das rodas de trans[ação. Qu~ndo a superfície
J
de rolamento do trilho é inclinada de um ângulo a com a horizontal (Fig. 19ÜG), )
Para carrinhos com distf\ncia entre eixos a resistência nas curvas sElrá . que age sobre a roda V=
a força vert1cul Q+~ causa a reação norm a] )
2
N = 1' cos a e a força de escorregamento S = V sen O!, dirigida ao longo da )
TV["' = (Q + Go) /..11 2~. , (221) superfície de rolamento do trilho.
O escorrega.1üento será oposto pela força de atrito Nµ 2 , que também age ao )
onde> l - discância entre os eixos do carrinho; longo da superfície de rolamento do trilho, em sentido oposto. A diferença )
R, - raio de curvatura. entre essas forças dará. a força H' = S - Nµ 1, cujo componente horizontal H
força o cubo da. roda contra. a estrutura do carro: .)
Usualmente, para rt'duzir a resistência à translação ao redor das curvas a
f
relação - 1- é toma.da na faixa. de variação de 6 a ; 0 (Raio Ra = 2 a 3 m).
R,
H = H' cos a= (S - Nµ1) cos a = (V sen a - V cos aµ 1) cos a
= V cos 2a (tg a - µ1).
= )
J
J
1 .)
 274 MECANISMOS DE TRARa,AÇAO
- ~ ~·-'.:. ---- . - .,
CAP. 9 4. MECANISMOS DE .TRANSLAÇÃO SOBRE iRILHOS 27S

Para µ, = 0,17 e 0: =S
01

lV 1 =·0;024 Q + Go ,(225)
.. R
. . ctu5rtdo- O dii!.rnetro das rodas é pequeno) essa~ resistências são b&'tante
..
-
~.. . . .':"~~

+~\-a).~i:_=.,-:;~- : ~ -
.· ·- .- ---:;:--~~~ n apreciáveis e um aro de forma esférica. será mais .eficaz do que um.cônico; neste
caso W5 = O. Boa medida é inclinar as rodas (perpendicular à superfície de
..; - rolamentos).
No projeto de carrinhos1 suas placas laterais devem ser suficientementE
rígidas, tendo-se em mente que úµrn. forma. hor1zontal H = (Q + G0)µ 1, que tende
a flexional' ou empenar a_s placas, pode aparecer quando o carro estiver inclinado
ou se deslocar em curvas. Se às placas )aterais faltar resistência adequada, a
inclinação das rodas pode travar completamente o carro ew curvas fechadas, e
cargas grandes podem causar deformações nos trilhos laminados. Isso acontece
porque as rodas, nãii tendo sustentação uniforme em toda a e}..i,ensão do trilho,
sobrecan-ega as bordas.
A resistência total ao movimento sobre um percurso horizontal reto, con;
rodas cônicas flangeadas, é

.. (226)
Fig. 191. Carrinho niõ-notrilho com rolos de guia.
Para mecanismos de translação de monotrilhos elevados, o coeficiente de
Se /.h ~
0, 17 e d= 8° (seções de laminados padronizados), H O, porque = resistência no movimento será
µ 1 >~tga. Por essa razão, o atrito no cubo, devido à força H, geralmente é des-
0,024 J
prezado. .
_ [ d 2k & 2 h ,:i,
. Para grandes ângulos a!, -somado ao ã.trito ·Í10. cti!o, ocorrerá, também, es- w- uD+n+P1D+).11R+-R- 1-'1 (227)
JIÍ corregamento das rodas de translação sobre o trilho, e~ virtude de.~u di~etro
variável. O percurso de escorregamento para a largura elementar dl, por revo- ..

'1/ ·.. ;- lução da roda, é

-- . .. onde {3' - coeficiente considerando-se o aumento de resistênoia em percurso
através de desvios e mesas giratóri_as (fJ' ::::::: 11 2).
~) 1F;-·· ~ 11 (D + 2dl sen a) - ·1iD = 2'li sên a dl. À rdação de transmissão e velocidade de translação, para um acionamento

''t1\' .
~
Tomãmos a pressão especifica como
à mão com polia de mano.bra., são determinadas pelas Eqs. (190) e (192).
Carrinhos Motorizados de Talhas e Carrinhos. A resistência ao movimento
dos carrinhos motorizados monotrilhos e carrinhos de talhas pode ser encontra.da
= _C/. ~ Go = const e R2 = +l sen a.
~ '\ p R: pela Eq. (226); a potência do motor exigida para o movimento uniforme, a relação
d0 transmissão e a velocidade da.s rodas de translação pelas Eqs. (193), (194) e
~11 Então, o trabalho de escorregamento por revolução, se esta ocorrer sobre (195). O teste de aderência é realizado de acordo com as Eqs. (199) e (200).
31( um dos círculos extremos da roda, será },lecanismo de trGnslação dos guindastes ferroviários. O diagrama de um
guindaste ferroviário é mostrado pela Fig. 192 e sua vista geral pela/Fig. 193.
~ r(
2,r

~ i(
f
o
pµ1211 sena dl
.
= 2(Q + Go).Urir sena.
Cargas na roda. O peso do truque inferior G2, incluindo o peso do contra-
peso Gl (se este for usado), pode admitir-se como uniformemente distribuído
sobre as quatro rodas de translação (Fig. 192). Conseqüentemente, a força
~d j
Por isso, a resistência devida à conicidade das rodas será exercida. sobre a.s rodas pelo peso do truque inferior será

~ í! W. = 2(Q + Go)µ1 11 sena = (Q + Go) µ1 sr.:n a (224) (228)

li d 21r R,,,é<! R,,,.éó

[11f
u ;/
r
i,
1
lji

I!
'

276 MECANISMOS DE TRANSLAÇÃO CAP. 9 1. MECANISMOS DE TRANSLAÇÃO SOBRE TRILHOS

t - distância do centro do truque inferior ao eixo da

277

plataforma. giratória se, os ei'!{os do truque e da

·}

'--,
)
1 platafonna giratória não coincidirem: V= Q +
+ G1 + G.P (Q - peso da carga, G1 - peso da ).
e.strutura giratória e G.'l' - peso do contrapeso).
)
.As Eqs. (229) continuam vcrd.adeiras pa.ra. qualquer ângulo de O a 360° e
para qualquer valor de e e t. F.,ssas fórmulas são obtidas pela hip6te..,;e de uma )
plataforma rígida indeforrnável de acordo com as leis gera.is da estática. )
A força máxima que age sobre as rodas é
)
P'r"" = pro.t.r. + P', (230) )
onde força máxima e..,;:ereída pelo peso âa estrutura giratória plena- )
i pmãx -
mente carregadn.
)
1
1
Este. compressão é complementada por cargas, devido à. força do vento que
age na superfície vertical do guindaste e pode ser encontrada da mesma maneira
·;
que as forças que agem sobre os rolos de apoio dos guindastes de anel vivo {pla- )
1
taforma. giratória).
Força que age si;bre o e-ixo. A força que age no eixo depende do peso do truque )
inferior e da resultante de tod.a.s a.s forças superiores. As forças má..,.jmas e nú~ )
nimas agem sobre os eixos quando a lança está alinhada com a direção elo movi-
)

l
mento (Fig. 192) (sobre o eixo I- IV), isto é,
lo'ig. 192. Diu.gmrnn de um guindnst-e ferroviário.
),_--,
A força que age sobre as ro~as de um guindaste pleno,~te, c!Lrrega.?o varia
pmãx = '>P' +A = G2 + Ga +V ;
-
+e+t . ") !
com a posição da lança. Para gwndn.,,-tes com plats.forma giratona (Fig. 192), l--l - 2 l '
1 a força que age sobre as quatro rodas mot-0ras devido' ao peso da superestrutura (231) _)'
giratória, terá. os seguintes valores:

esena:)· P mln = ?P' , B = Gi +2 03 + lT -2l --e+t.J

--
)
P1 = : (1 + 2
ecoso:+t)
.l
(1 + 2 s 1
~~1 - T
.)
)
'i
; 1
P~- = .!._
4
( 1 - 2 ecos;+t) (1 + 2
e-sena:).
s ' (229)
Este método de determinação das for!,'as que agem nas rodas e eixos dos
guindastes ferroviá.1·ios, com plataforma giratória, dá valores v.ceitávefa, porém )
'
a.penas aproxilIUl.damcnte; cálculo preciso é extremamente difícil por causa das
deformações elásticas do truque inferior. As Eqs. (229) i:odem ser usadas apenas )
Pa = 4V ( 1 - 2 e_cos;+t) ( 1 - 2 e sena:)·
s ' pa.ra uma detcrminaç.ão provisória. da força exercida sobre as rodas.
)
Se a carga de projeto, na roda, exceder à carga permissível, ao invés de qua.tm
P,= 4V ( 1 + 2 ecc,s;+t) ( 1 - 2
e sena)
s . serão montadas 8 rodas nos truques ferroviários padrões (Fig. 193). · )
Resi-<Jtência ao nwvimenlo. O peso total do guindaste móvel pode ser expresso :)
pela seguinte fórmula: ·
Nessas equações, V - resultante de todas as forças verticais que agem )
no guindaste por causa da estrutura giratória
(232)
carregada; J
a - ângulo de giro da lançá;
l - distância do ponto de aplicação da. força resul-
onde Q- peso da carga; )
tante ao eixo de rotação; G0 - peso do guindaste.
)
,_J
1. )
~
11)
) MECANISMOS DE TRANSLAÇ~O CAP. 9
l. MECANISMOS DE TRANSLAÇÃO SOBRE TR!LHOS 279
ll )1
tl .. 1. _Trilhos pa.ra _carrinhos de pontes rolante e para mecanismos de translação
}
de pontes rolantes a~onfJ.das à mão (vigas ou barras). São fabricado.s de barra
Jll) de aço chata, com cantos arredondados ou chanfrados e com superffoies de ro-
ll! lamento convexas .
As dimensões padronizadas dos trilhos de aço chato são dados pela Tab. 35.
•i(
) 2. Trilhos especiais de rolamento para pontes rolantes ~ão de base larga e
de pequena altura. Possueíl?- um momento de inércia relativamente grande.
'1)·i As dimensões e características dos trilhos estão registradas nas Tabs. 36 e 37.
t i_1 3. Trilhos 12.~ra guindastes velocípedes ferroviários, pórticos rolantes e
)
outros.· - · --
'li
hl 4. Monotrilhos para monovias e carrinhos. Estes trilhos são constnúdÓs
em várias seções: seção I (Fig. 194a), seção T especial (Fig. 194b), seçã.o em caixn.
(Fig. 194c) e seção X (Fig. 194d) etc. Os perfis tipo I e T são os mais populares.
11t
!
l !l
Jr( 1 ..
,
Rodas de Translação
Rodas de Translação para Monotrilhos. Rodas que se deslocam sobre a abn
•[í supC'l'ior elas vigas I são empregadas apenas em carrinhos acionados à mãe
_(Fig. 195a); as rodas motorns são fundidas intC?iriças com as rodas dentadas.
J1]
l TABEL{ã5'. Tj~~arras Chatas ou Q 1tadradas de Aço para Pontes Rolantes
l l] Fig, 193. Gulnd.aste ferroviário. -
. -~ - ... ·.-_
'
1. Viga de rolamento Designação de uma viga de rolamento d
• 1í: A uma dete1 minada velocidade a resistência total ao movimento do guin- seção transversal lOO X 85 mm e 5 000 m::
•irl daste ferroviário será
de comprimento: viga de rolamento 100 X fü
l = 5 000 a 8 000 mm
• 1{ l (233)

• 1[; i onde w1, - resistência. específi,ca, devido às forças de atrito, em kgf/tf; .......
.
aif' i w, - resfstência· êspeêifi~, ·d1vido. ao vento contrário, em kgf/tf; 1 ,;

B
.,
~'.j:'.Ê2 Ili'- r 1
Peso por mi:tro Comprimento, m

~ 1/ . Wa. - resistênci; especifica nas curvas, em kgf/tf; 1

·- limar, kgf minimo máximo
w.,. - resistência espeçífica., devido ao gradiente, em kgf/tf.
~ it Para movimento uniforme podem ser tomados os seguintes valores_ médios_ •
100
120
85
-15
14
65,5
78,7g
i'i . 8

11 IÍ, da resistência especifica: u1• = 2 kgf/tf; w, = 3 kgf/tf; WR = 5 kgf/tf: Wur =

j: : = 12 a 20 kgf/tf (gradiente padrão i = 1,2%; o gradiente de 2% é máximo para 2. Trilho chato de aço Designação do nço chato de se,;ão transvei-sal
~ li vias férreas de bitola local). 80 X 40 mm e 5 000 mm d e comprimento:
A potência desenvolvida pelo motor para movimento uniforme é determi- 8!l X 40; l = 5 000mm
,, 11
J
nada para a máxi~ velocidade a.tribu[da.
li li 1
Verificação da. força. de aderênria. Esta verificação é efetuada. pelas fór-
mulas (199) e (201) para f = 0,15. Se essas fórmulas falharem ao 9-a.r valores
111\ adequa.dos, deve e.umenta.r-se o peso de aderência do guindaste ou réduzir a in-

:~
clinac,ão de projeto da via férrea. Peso por metro Comprimento, m
B, H e linear, kgj mínimo máximo
Trilhos de Rolamento
80 40 25
Dependendo de suá finalidade, os trilhos de rolamento para guindssLes po- 5 -,:,- 5 8
11 ri . dem ser classificados nos seguintes gmpos:
õõ 50 c,i)

1
IIÍI

~'.!
 )

2SO MECANISMOS Di TRANSLAÇÃO CAP. 9

J
1• MECANISMOS DE TRANSLAÇÃO SOBRE TRl!..HOS
281
J
TABELA 37, Características''das Se1:õ.cs Transversais do Trilho e Úll'!!à l\lfüdma }
Permiss(1'el sobre as Rudas
3. Trilho quadrado de aço
40 X 4-0
l= 5000mm
=
Designação do aço quadr:ido de s~ão transversal
e 5 000 mm- de comprimento: 40 X 4.0;
)
Área Distância
Perfil lransne.r- do cmlro
Momrnlo d1·
intrcia
Módulo de
resist,?nc-i«
, .lláxima carqa "" roda. !Ji,i.mdro
Pmii:. 1.-gf P" .,. k"
1
n.º sal F, ri,• pro,·i- la,; roda~
/,; lrans· )
cm 2 dade µ,
mm [,,, cm4 I T/1 Cl1(~ 1v~, cm 3 ,f'!U CJUJ 40 50 (;0 laçao
)
Puo por melro Camprimentc, m
B
! (}
1
liru:ar, kgf • mínitrw má'zima 1
2
3
28,7
41,01
55,S
22,7
26,8
30,6
9!,;:
180,4
328,6
182,+
352,.6
646,12
2!l,12
4Ttl
29,18
47,0
G 240 7 801l 9360
ll 2SO 14 101) W920
400
000
)
)
74,0 73,8 17 60() 22 001? 26 400 800
40 12,6 4 72,6 35,2 523,4 988,7 10ií,1 ns,8, 2520!1 31 50ll 37 800 1 000
5Õ 3
19,6 ) ~
5 7 * Aqui. k ~-;, a. pre.ssii(I: i;Spedíit·n que depende da velot"id.ode de translação e da:s condições de
)
oper~íí.o. Para uma l'"oda. de aço íund.do, k = 40 a 60 .l{gf-/em.:?:; parn. uma. rofb de ferro fundido,
60 28,3 k = 15 l\ 40 l:gf/em2.

7Õ 4
38,5 )
)
Rodas que se deslocsro nas abas icleriores inclinadas das vigas I (Fig. 195b)
80 50,3
- ,., 00 5
63,6
são sempre montadas aos pares; para uma posição vertical, e!f!s são feitas com
uma face cônica de rolamento (levemente convexa) para ajustar-se ao ângulo de
)
' )
õ 6 inclinação das abas (14%). A face de rolamento da roda tem uma inclinação
de ,-.., s• com a horizontal.
100 6 78,~ )
Atualmente, recomenda-se montar as rodas de translação em ângulo, para
obter pleno apoio com as abas da viga I. Este arranjo evita o escorregamento )
adicional, causado pelo diâmetro variável rui. roda cônica. A superfície de rela-
mento cíHndrica. da roda montada. em ângulo ê também levemente convexa. )
TABELA S6. Trilhos Especlai.!l pi.ra Pontes Rolautes
Roda.s de translação são, em geral, montadas livremente sobre eixos presos )
às placas laterais de um carrinho e rodam sobre buchas de broni;e ou manca.is
de rolamento. As placas laterais do carrinho são submetjdas à flexão e tração )
e devem ser, portanto, suficientemente resistentes. As placas podem ser fa-
brica.das de placas espessas de aço, de ferro fundido ou aço fundido. Para car- )
)
)
!I )
)
DimBnSiks, mm
Peso por )
P,:rfil melro iinear,
n•. kg_f
h, b e d s r b1 ) y _)
"º f

)
1 55 45 20 2°3,5 24 3 12õ 5-lc 8 11 14,5- 22,5

~
)
2 65 55 25 28,5 31 4 1-50 GG 9 12,5 17,5 32,2
3 75 65 30 34,0 38 5 175 78 10 14,0 20,U 43,8 _)
4 85 75 35 39,5 45 G 200 90 11 15,5 22,0 57,0 (a) {d) J
Fig. 19i. Monotrilho3. )
-~
)
 :ZB2 - MECANISMOS DE TRANSLAÇÃO CAP. 9
l. M.ECANISM_?S DE T~NSLAÇAO _ SOBRE TRILliÇ>5
283

Atualmente, ?S eixos das rodas de tra.nslação são, freqüentemente, proje-

ta.do~ com mancais de rolamento a.o invés de buchas de bronze.
Rolos (~odas sem J:'lange para Trilhos). EsSf:s rolos são empregados quan-
do a roda nao é submettda a qualqµer (mesmo ocasional) carga lateral.
Eles são usados em guindastes velo<ffpedes e em balani pontes rolantes
com uma lança, em guindastes rotativos c:om plataforma gir~tória etc. Nor-
malmente, os rolos rodam Eobre buchas de bronze ou mancais de rolamento
montados nos eixos, e sua superfície de rolamento. é levemente convexa. '
{b)
• !'l"ojet? das Ro~as de Translação. As rodas de translação· são verificadas
F~g. 195. Cnrrinhos monotrilhos deslocando-se "obre as abas i;uperiore.'< e inferio1,es
das ,,;gM T. a resistência e a.o desgaste, de acordo com a teoria das tensões de conta.to na se-
guinte seqüência.
Na. _determi~~ção d~ diâmetro de uma roda de translação, devemos partir
rinhos manuais podem ser usadas rodas de ferro fundido sem buchas de bronzo;. da tcnsao espectf1ca de compressão Local, empregando e.s seguintes fórmulas:
um carrinho acionado a motor requer rodas de aço fundido e providas de
(a) para. rodas com faces de rola.ment.os paralelas, rolando sobre trilhos
mancais. de cabeça plana:
Para tn1hos especiais de seção T, as rodas devem ter também, a face de.
rolamento levemente convexa.
1) para uma. roda. de aço,
Rodas de Translação pari\ Trilhos Chatos de Aço e para Guindastes e Trilh1>s
de Ferrovias. Rodas p!Cra guindastes aciona.dos a. motor são de aço fundido ou O"Jm:tx = 600 ~ kgf/cmt; (234)
com aros de aço forjado, ajustados a quente. Rodas de ferro fundido podem
ser usadas em todos os guindastes manuais; sua. aplicação em guindastes acio- 2) para uma roda de ferro fundido (ferr~ -fundido Ct:f 35-56),
na.dos a motor são limitada.;; a cargas cfo rodas de 5 t e velocidade máxima. de
translação de 30 ro/rnin.
Rodas de translação podem ser fixas sobre um eixo ou girar livremente sobrf' (235)
..-- ,bucha de bronze ou mancais de rolament-0. Todos os tipos de guiudastcs (ba-
. 'lanço, ponte rolante, pórtico etc.), exceto guindastc,s quC1 se mÕVl'm cm vías (b) para rodas com faces cônicas de rolamento, rolando sobre trilho de
férreas de bitola normal e também truques de guindastes, devc,m sor providos cabeça convexa:
de rodas, duplamente flangeadas, permitindo uma certa folga de cada lado (para 1) para uma roda de aço,
rodas de truque minimo 10 mm e para rodas de guindastes 10 a 20 mm). O per-
fil do flange interno da roda de um guindaste ferroviário giratfoio é projc,tado
da mesma. maneira. que· as rodas de carros f~rro\'iá1ios norrn1_1.i_s,....-itegra geral,
(236)
rodas com esses fla.nges são rigidamente. ·montadas sobm eix8s, uma das quais
(e a.lguma.s vezes a~ba.s) é motora. • __
2) para uma rod~ de f~ro. fundido,
·-• Se o diâmetro da reda motora D < 300 mm a engrfmagem motora é rígida
e diretamen~montada no seu cubo. Rodas motoras dr. maior diâmetro têm-
uma engrenagem fixada por parafusos, que :3ão protegidos contra o risa.lhamento, O"!mi.c = 2 500 _;/ Pk (__!__ + _!__) 2 kgf/em~. (237)
por meio do buchas de alívio. A engrenagem drvr. ser localizada sobre a. roda " T1 T2
do translação, por meio de rf'ssa.ltos ou recr.ssos. Os eixos das rodas de trans-
lação são, usualmente, pre.."OS nos perfis da. estrutura, por br~çadciras de eixo. Em am~os os casos a. largu~-a. útil do trilho não deve ser menor do que a. lar-
Como neste caso, os cubos das rodas não estão em contato dirCto com a alma gura obtida. para rodas do diâmetro e carga dados, na suposição de que o trilho
) do perfil, ou placas de reforço, elas são separadas por chapas espa_çad.oras. Rodas é plano e a roda oom face de rola.mento paralela.
li de translação, de guindastes para trabalhos pesados, são providas de aros de Nas f õrmulas a.cima:
]', aço a.justa.dos a. quentr.. P - carga. que age sobre a roda, em kgf;
11· ..
Ultimamente. vem sendo amplamente usadas rodas com caixas de eixo apara- b - largura da face útil de um trilho de cabeça plana, em cm;
i fusadas na estrutura de aço. Este projeto é de manutenção ma.is simples, ele
li ' ri e r2 - raios das faces paralelas ou cônicas de rolamento das rodas, em cm
j fácil e rápida remoção da roda, o qué é de especial conveniência nos reparos do
mecauismo de translação do guindaste. (para uma. roda de face cônica de rolamento 1·2 - raio na. parte central
li do aro):
j
li
 1
2. MECANISMOS OE TRANSLAÇÃO SEM TRILHOS :as
214
MECANISMOS OE TRANSLAÇÃO CAP, 9
l
)
r - raio da cabeça do trilho, em cm;
k - coeficiente, considerando-se a velocidade de rnlamento da roda, de-
)
terminado pela fórmula. k = (1 a 0,2)v, onde v é a velocidade de ) ~
rolamento da roda em m/s.
)
TABELA 38. Características dos J!,Iateriais para Rodas de Translação
)
Material Tensã11 pennisafve! de )
c11mpressao local, kgJ/cmi
Supcr/[cie pa- Swperf ície cô- )
ralcla de rola- nica de rala-
Temão de T1msao de menlo da roda mrnlo da roda )
Qualidade a condiçllo ruptura, 11Scoamento 1 Bhn sobre trilho de sobre tTilho de
kgj/cm2 f.:gf/cm 2 cabeça plana cabeça convexa )
)
7 200 170-230 3 500 9 500
Ferro fundido C4 35-5li 6 DOO 16 óOO
Aço 55Il 6 000 3 000 170
4 000 10 500
)
Aço CT.3 3 800-4 500 2 200 ll0-130
2 900 130-170 5 250 14 000
Aço CT.5 5 OOD-6 000
4 500 220-260 7 600 18 000 )
Aço temperado CT.3 6 800-8 200
6 000-7 000 3 400 1.50-200 6 000 16 000
Aço CT.6
5 000 240-,260 8 000 20 000 )
Aço temperado CT.6 8 000-9 500
6 000-7 000 4 200 165-200 7 000 17 000
Aço 65r
10 000 350 8 500 24 000 }
Aço temperado 50 r2 12 000
)
A tensão de compressão local, obtida. pelas Eqs. (234) a (237), inclusive, )
não deve exceder aos valores indica.dos na Tab. 38.
Dependendo da tarefa operacional dos guindastes para as superfícies de )
rolamento das rodas de tra.nsls.ção, os seguintes valores de dureza Brinell podem )
ser recomendados:
(a) para guindastes de trabalhos leves - 170-200; )
(b) para. guindastes de trabalhos mêdios é pesados - 240-350. )
A prática. operacional tem mostrado que rodas com faces paralelas são ob-
jeto de rápido desgaste qmndo usa.das em guindastes de trabalhos pesados. J
Obtém-se melhor desempenho com ródas cônicas de translação. )
2. MECANISMOS DE TRANSLAÇÃO SEM TRU..HOS )
)
Me~anismos de Esteiras
Mecanismos de esteiras sã.o usados em guindastes giratórios móveis e em )
vários carregadores. A Fig. 196 mostra um mecanismo de esteira de guindaste )
girs.tório.
A fe.ce de rolamento da. esteira (Fig. 196) é feita de elos fundidos, em sepa- )
rado e articulados com pinos. A carga, devido a.o peso do guindaste, é transmi-
tida através dos rolos ioferiores da esteira diretamente à sua face de rolamento )
(à sua superfieie interna), que se apoia no chão. )
Qu!!,Ddo a. corrente da esteira. se move, seus rolos inferiores rodam sobre ela,
que funciona. como um trilho contínuo de translação. Um guindaste de esteira )
)
:I )
 286 MECANISMOS OE TRANSLAÇÃO CAP. 9 2. MECA_f'!ISMOS DE TRANSLAÇÃO SEM TRILHOS 2B7

;-·_')lt
1
A força de aderênd~ é encontrada pela fórmula
1

(239)
1

1
onde Go - peso de aderência do guindaste, aplicado às rodas motoras;
1 kt - coeficiente de aderência das rodas ao chão.
1\ A carga sobre as rodas do guindaste devido ao peso ela estrutura giratória,
11 pode ser encontrada pela Eq. (229): para obter plena carga, o peso do carro deve
\
ser somado aos valores obtidos.
1' Os v._alores dos coeficientes w e k são os seguintes:
1
. - - k1 para k1 para
-.;~"~'.:-.~_-)t~
-'!l'.,i,~ .
w aros sólidos
de borracha
pnoumdtico

Estro.da de concreto 0,0135 0,5--0,6 0,6-0,75

Fig. 197. Guindaste.s com i-odas Estrada de asf:tl to 0,015 0,25-0,35 0,3.5-0,45
reve~Udns de borracha. Estrada de pedra IU'Pedonda.da 0,0'.I. 0,35-0,4 0,45-0,55

Para pneumáticos, o valor de w deve ser reduzido de 10-15%.

gira fr(•1lndo-se uma corrente da esteira, isto é, .pela nxlução de sua velocidade
ou pela sua completa parada. Devido à sua grande força de aderência., meca-
nismos móveis de esteira, podem vencer maiores inclinações do que o transporte
ferroviário.
Sobre o chão, as pressões específicas admissíveis, dependençl.o de suas carac-
trrísticas e condições, sofrem variações para guinda::,-tes de esteira de 0,8 a
15,0 kgf/cm2.

Mecanismos com Rodas de Borracha

Uma vista geral de um guindaste com rodas de borracha é mostrada pela

Fig. 197. O projeto de revestimento mais freqüentt>mente empregado é um
aro sólido de borracha, ajustado sobrt' o centro da roda. Isto é ditado pelas
condições específicas de operação dos guindastes e pelas grandes cargas exercidas
sobre as rodas. Recente inovação são os pneus sem câmara de baixa pressão
(1, 7 a 2 atro).
A resistência que aparece durante o movimento do guindaste com rodas de
. borracha (desprezando-se o vcmto contrário) pode ser determinada pela seguinte
fórmula:
W = G(cos a w ± sen a), (238)

onde G - peso total do guíndaste;

-..1!' - coeficiente de resistência ao movimento;
a - gradiente do tcri:eno; o sinal positivo é para subida e o negativo,
para descída.
 )
l. MECANISMOS DE GIRO 289· )
CAPITULO 10 l
)
MECANISMOS DE -GIRO, ,DE l\IOYlMENTO _DQ_CAR-. )
RlNIIO E DE Y;\.RIAÇÃ.0 DA INCLINAÇÃO DA. ·L..\_NÇA )
/
) ,;..

")
)
... )
1. MECANISMOS DE GIRO
)
Dcp!'ndendo do projeto dos órgãos de apoio, os · mf'<'anismos de giro dos
guindastes podem se,r rlsssificados dC'ntro dos. três grupos S<'guintt's: )
1 . A superestl'utura do guindaste• gira juntamt'nt<' com a coluna, !30bre )
mancais, geralmente erigidos sobre uma fundt>ção ou assentados cm colunas
. de c.-difícios. ·)
2. A supcrnstrutura do guindaste gira em volta do um pilar fixo sobr<' a )
fundação, ott no carro do guinda.si<>.
3. O guindaste gira om rcclor d<' uma árvoro moonte central, presa na sua )
parte não giratória; a plataforma giratória do guindast<' rc>pousa sobre um C<>rto
número d0. rolos que correm sobrc, um trilho circular montado sobrt' a fundação )
ou sobre o carro do guindaste. )
1\-lecanismosdeGirodosGuindastesdeC.olunaGiratúria. A Fig. 198 mostra um
guindastn dr. coluna giratória. O suporte sup<'rior, fixo à coluna elo 1"difíci1J, )
é provido com um mancai radial <' o suporte· infc•1ior, montadu i;Ubre um:.i fun- .)
dação, com mancais radial r. p<>ão. Esti:
guindaste, goralmt'nt<-', é gira.do à mão em- (b) _)
purrando a. carga. Contudo, cargas de 5 tf Fig. 199. Projeto do suporte inferior de uma colun1L giratória.
ou mais requer um motor t>lét-rico para gi- )
rar o guindaste'. -
.onde 1 ) ·:
Suportes rla coluna. Os pinos superior~
n inferiores de direção da coluna são, usu~
Q H1 = h (Qa + G6); V= Q + G
)
. i4

almcnte, prC!SOs em· suportes. Um projeto

de um pino de direção inferior (moente) e; (Q - peso da carga; G - peso do guindaste). )
mostrado pela Fig. 199a. Este moente est:í A tensão resultante· será
)
"
i sujeito à flexão pela força horizontal H1 1· H1
à compressão pela força wrtical 1-'. - Uz
·
= ...:... fTJic: -
H1Y1
. .· ;2c1:
V . r
~df .
]
(T,.,,. = ± - - - - - - - ~ LO'com • (240) .)
O momento fletor, na seção transversal
crítica é :::..
·)
l'il!!. 193. Dingramn tle um guinda~te
de coluns. giratória. A placa inferior também deve ser verificada à. pressão específica entre o )
l - oaluaa: 2 - !anca: 3 - t.in.nte; 4 - ou· ~oente e a placa (compressão da força H 1 nas paredes do furo e compressão ver-
porte inferior; .3 - sttporle wperior. tical da força V entre o rebaixo do moente e a placa). )
O momento flet-0r sob o rebah:o é Ó projeto de um suporte inferior de atrito de deslizamento é mostrado pela .)
Fig. 199 (maneai radial de atrito de deslizamento). A Fig. 199c mostra outros
J,J = HíJll, projetos de suportes mferiores com manéais de rolamento. )
J
~-
}
 290 MECANISMOS DE GIRO, OE MOVIMENTO DO CARRINHO CAP. 10 1. MECANISMOS DE GIRO 21'1

Nessas fórmulas:
W - resistência. ao giro, na extremidade da !ll.Ilça.;
a - alcance da lança;
d . d .
r = 2 - ra10 o pmo;
Fig. 200. Projeto do suport.; superior de ums-coluna
giratória~ µ 1 - coeficiente do atrito e deslizamento no mancal-peão;
1 V "' Q +G- força vertical devido ao peso da carga e do guindaste;
11
d - diâmetro do moente infe:rior;
d0 - diâmetro interno do mancai-peão anular (ou diâmetro do re-
11 cesso);
11
H1 - reação horizontal nos suportes;
11 2 e Jl~ - coeficientes de atrito nos mancais radiais inferiores e superiores;
11 r1 - raio do moente superior;
]1 µ0 - coeficiente de atrito no m.ancal axial do tipo esfera, quanrlo

m
referido ao diâmetro do moente.
11 { . .
11 r\:·-:~ A fórmula (241) dBspreza a resistência ao giro W w devida à pressão do vento.
Esta resistência deve ser levada em conta. para guindastes que operam a céu
aberto. ·
li (b) Acionamento dos mecanismos de giro. No giro à mão, a força aplicada pelo
11 operador para girar o guindaste é
11
O projeto de um manca! superior radial é ilustrado pela Fig. 200a e caixas p w
11 soldadas de mancais pela Fig. 200b. sen a
_ Resistência ao giro. O momento de resistência devido às forças de atrito
]i . ·relativamente ao eixo de giro é onde a: - deflexão do cabo de tração em relação à vertical ao girar (a é to-
]1 l W-
mado até 45°); _
resistência ao giro ·atuando na· extremidade da lança.
]I j (241)
Com um acionamento a motor num movimento uniforme, a potência de-
11 ' SBnvolvida pelo motor será
1 Aqui, M = Mt + M 2 + M~ (M1 - momento de resistência no mancal-peã.o;.
11 i ~ momentos devido a resistência nos moentes superiores e inferiores).
M 2 e 11!3
\ • Wv
;f 2 N = 7,5ri hp,
11 A fórmula inciui o momento M 1 = Y Jl 1 3 r, para um mancal-peão sem recesso.

.11 j1 Em um mancal-peã.o com superfície de apoio anular (ver Fig. 199a), o momento
ili '
de 1·esistência devido ao atrito é igual 11. onde v -
17 -
velocidade na extremidade da lança:, em m/s;
rendimento do acionamento.
iu .J
(fr A relação de transmissão entre· o motor e a estrutura giratória do guindaste é

(~ r
111 (242)
[ !1 60v
'~I ;, i= n, = 2wa '
!
t
i
/·
11
G em um mancai a..sdal, com uma esfera para superfície de apoio, é onde :r..,,1 - rpm do motor;
n" - xpm da estrutura giratória elo guinda,,-te;
(243) a- alcance da lança do guindaste.
 r,,-
,í J
,1
1, MECANISMOS DE. GJ.RO 29:3 )
1 292 MECAN1SM0S DE GIRO, DE MOVIMENTO DO CARRINHO CAP. 1O

í'
1;
)
M~mos de Giro .de Guindaste de ·Coluna Fh:a.
1: E.xa.minernos, por meio de exemplo, um guindaste ve- )
f,
locípede (ver Fig. 196). Nesse guindaste, a coluna fixa )
!: b é presa ao carro inferior; a lança do guindaste apóia-
se na· coluna que suporta todas as força.s horizontais 1·
0
0 )
verticais que apàrecern durante a operação do guindasU• 1 l:i
e as transmite aos trilhos e fundação atravbi do carr~
H/r )
1
f,-
inferior. O moente superior da coluna é provido com ;;:
manéal radial e peão, presos numa __yiga especial da 1 )
!. estrutura do guindaste. A for,;a horizontal inferior (, ~ ~
)
1'
i: transmitida do mancal radial de rolos a um resssltl, 1 'f
i cilíndrico especial da coluna, onde ela penetra no iii- 1 ~ )
terior do carro. ·ifoo-----t'----J./-----
Guindaste de coluna. A coluna (Fig. 201) é forjado -t----1----+-~l--l---f, )
em aço Siemens-Martin com uma e},_iremidade cónica, ~-1--+--l---+-f, )
--'--L----'--L-F,
ajustada à placa de fundação (guindastes giratórios es-
tacioná.rios) ou dentro da estrutura de um carro (por ó'. .. lrgfcm2 !1/J.../r;Jcm1 )
exemplo, um guindaste velocípede). A coluna estúL
sujeita à flexão devido ao momento H1h e à compres- ,__....,___,__ Fig. 202. ::lolução gr-.ifica de uma coluna fixa. )
são devido à força vertical V. As_ forças V e H1 são )
determine.das pelas fórmulas (205) e (206). A seção , A Fig. 202 mo!'tra os diag_ramas elos momentos e tensõPS para vrrificar o~
cr:füica da co1Ull8. está na extremid:i.de --engastada. O calculos ·da.s; seções transversais da coluna. Para detcrrnin::ir graficamrnte n )
comprimento da coluna não é usinado entre o moent<· máxima d~flexão, da co!lUla no ponto de ªJ:licação da força horizontal superior
superior e o ressalto ciliodrico inferior para os rolo:- H1, o segumte metodo pode ser adotado. Na dE>terminação das deflexões devido )
:1 do manca!. à. seção variávd da coluna, primeiramente deve representar-se um diagrama. )
O diâmetro D .da coluna na s-eção transversal crític:i 1.11
é encontrado pelo módulo de resistência a flexão exi-
· ·
y.ilf , e esta carga frntíern •
deve ser aplicada a uma viga fi.'{!l.. A área de ~ )
i\ gido, uma vez que a força de compressão V ê tão Fig, 201. Colurui. fixa. de . ·d'da J
um gu.indJJ.st,e. é divi 1 · num certo número de trechos F1-Fu com as cargas concentrsda.s nos
i pequena que pode ser desprezada. )
seus. centros_ de gravidade. Os trechos individuais do diiwrama são considerados
,,:1 como forças_ fictícias e a linha elástica é construída com/ uma curva funicu!ar. }
;j
W = Mro"" = Qa + G1Ii - G,pl, 11 1rdª
--w cmª (2'14) A deflexão máxirrui. ocorrerá no pooto de interseção da úl~ima linha ou corda
! <íjl,z r:T_rla 32 com a força horizontal superior Hr, ' ' )
onde Q- peso da carga; A deflexão máxima será )
a· - alcanc:e do guindaste; )
G1 - peso da estrutura giratória do guinda,,"te; lYm:1" (cm_) X a1(cmfcm)l, (2-.l:ôl
11 - braço do peso G1 resultante; )
G< 11 - peso do contrapeso;
onde E· - môdulo de elasticidade (E,=:,; 2 100 000 kgf/cm2J;
)
lc:, - braço do contrapeso relativo ao eixo de giro.
H;, - distância. polar; )
A tensão resultante no moente superior (Fig. 201) é kgf/cm~
b- escala das tenSôes, em )
UT = ± rT11u - Ucum =
H,y
± ----;F -
.Q + 1!rF
G1 + G. 11
<
[ ]
cr..... , (245) Ymb. --
cm
máxima ordenada da linha elástica, em cm; ,)
32 4 ai - comprimento da escala. )
onde d= 2r.
Vist.o que a fon:na. teórica da coluna é uma parábola cúbille. entre as pontos As escalas. recomendadas são Hf' = 10 em; b = 1 000 kgf/crn! e at )
cm
de aplicação inferior e superior das forças horizontais [4, ela deve ser construída = 10 cm/cm. )
an.tes de· prosseguir seu projeto.
)
1' J
 1:1 1
1. MECANISMOS OE GIRO 295
1 294 - MECANISMOS DE GIRO, DE MOVIMENTO DO CARRINHO CA_P,.10
11·
1 do guindaste, bem_.!)ome, a força horizontal superior. Geralmente, as travessas
1( A seguinte relação de deflexão má.xima. da coluna para.~-- alcance do guin- são de aço e são fixas sobre munhões laterais à estrutura do guindaste. Elas são
)
i 1
daste é permisslvel: submetidas à flexão de,ido à força vertical V e à força horizontal H1 (ver Figs-.
'j 1 1 201 e 203b). A seção critica ·está no meio da travessa.. O momento fletor má-
Ómã:
,!i'.' .;..-·-= - - - !L 300 .
a 400
1
ximo é M. =V ~ no plano vertical, e Mh = Hr . ~ , no plano horizontal.
li i, Desprezando a mudança de forma e c_omprimento das ~gas da estrutura, 1
' / A forma. da seção transversal critica é mostrada. na Fig. 203c.
, 1
11..,_ 0 valor aproximado da deflexão na extremidade da lança_ sera_ Depois de determinar-se a distância entre as fibras extremas e1 e ~, os mo-
a mentos de inércia l., e _I. e os módulos de resist.ência
[I (
)' Óa = Ó,nfi,: h'
11 (: . {:' I"
W li =-b-' (247)
A extremidade cônica inferior da coluna tem un-yi. conicidade de tg a ·= 0,04
11 !:: 2
a 0,07, .
li i A reação horizont.al na extremidade eng~tada (Fig. 201) é j devem ser determinadas as tensões de flexão o-, e 0-1, em ambos os pia~ carre-
)1 (: -- r l gados, bem como a tensão resultante u:i:. A tensã-Q máxima de compressão sobre
~·-=- : ,:.i>: /~ · · as fibras l será
Ho = H, li; ··od!P" - f
111:,:
= (248)
11:·1. Traties8á ela coluna. A travessa da coluna (Fig. 203a) _trausmitc aí,J moente- O",com

do ma.ncal da coluna O peso da c:u·gu ~m cfo,,ação e o peso da estl'Utura . giratória

11•]:" A tensão máxima de tração sobre
·t\~
dtT!
as fibras lI será:

M • . ·· 1l-h
111 l O"::,:=+ w. + w . (249}
111( -- ·--:.+.·,'· - f/

A tensão d e compressão tem um

p1 [ valor maiqr.
-.- i1'
l11 { l A Fig. 203c mostra a distribuição
das tensões resultantes o-z relativamente:
111 ( ; ao eixo NN, representada. através dos
---·-··~ • pontos de interseção das direções das
.111{,! respectivas tensões u,, e o-...
},
111 l: Os munhões das travessas são tes-
tados quanto à flexão devida a metade _
1111 ! da compressão resultante P = l11 V, +
bem como quanto à pressãô ésp~eifíca.
'li t1! A Fig. 204 mostra uma travessa. de uma ~
11r1}
.

) li :
. 1•
~~~'+l~ .!;'4.j.~"Jli ~--"'4----1------+~ x-f coluna fixa sobre mancais de rolamento. ~
Mancal radial i-nferior. Guindastes
pequenos empregam mancais de ro'.os
com um deles montado sobre o lado da
111 ·'
J11;
<W...LI-~ _j_l lança. Guindastes grandes sã.o providos
com dois rolos de apoio dianteiros e, se
Fi .. , 21)3. Tn vessa de uma co!untl ele tiver um contrapeso, com dois pares

.
Jli'j fix~ ~ob1·e 011111cai, de de:o;Ji-t.umento. de rolos dianteiros e traseiros (Fig. 205) .Lfii}_~~====~==.;z;::.=!"ftzz&.I
. )
a - 11il=.r; b - trn,·~:a:; r -- dbc:o elo rníUl-
montados em uma caixa especial na ex- Fig. 20,i.. Tr&vessa. de uma coluna fixa sobre
111 ).-· (e) ,:,.nl: d ·- hu,rl 1a <lo mnUC'U.b t - tubo 11::ira trem.idade inferior da lança. Se desig- mancais de rolliUlento.
caho~.
,til•·r
11111 ! !
.~ri..,-·' \:
;L
___;.;!_·
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1
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296 MECANISMOS DE GIRO, DE MOVIMÉNTO DO CARRINHO CAP. 10
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-1·
_ . J.,"ig •.
~ eohina; ~ 3." 4
205. lmne3i inferior de rolos de
~ contra..;esrt.~ da lanço.; 5 - plaea
= coluna fixu.
do uniio; 6 - caiu do rolo:
) .,
'. 7 - pia~ da fnn<h.cilo; i. ll, 10 - mloa.
~ i )
: 1
narro.os por H1 a compressão horiZ(?ntal de apoio lEq. (206)1 e por 2a, o ângulo )
entre os dois rolos de apoio (usualmente- igual a 00>)
então a força exercida na eoluna por cada rolo será )
·)
_!{
H1
= -----''--
2 cosa )
)
Dependendo- da carga que têm de supoi:tar, os
rolos são feitos de aço ou ferro. Íll.Íldido· nos meno~ )
res tama.nhos possíveis e com -periferia conv(\xa. EleR
devem girar livremente sobre os pinos pl'<'505 na
)
caixa por fixadores. O-diâmetro preliminar do rolo ê _)
.D, ~ (2,5 a ~)d2, onde d! é o diâmetro do pino do
rolo. Em guiridsst-es #atórios para traballlos pesa- )
dos com uma. coluna em treliça, o supo1ie inferior
i1 é usualmente projetado com seis rolos. )
,1
1 )
' Rai.3thicia ao giro. O momento de rcsistfflcia_. i,·;.g. 206.
Acionu.mento il inim
do"lrido às forças de atrit-0 relativamente ao oixo de de um meeani:imo de gíro. de _)
giro, pode ser encontrado pela- fórmula wn guindaste.
.)
_)
~)

J
}
'- ···-
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.,1
1

t:
~
r,..,
1

~
R:i
1
_J ___. I
L,
" '-· ---cJ·---1
Fig. 207, Guind11.stc giratório do oolmm fixa.
l - auporte de •·etençiio dn 011l1•11turn sh·1Lt6ria; 2. - •ohmn: 8 - r11\ncho; 4 - plntnlorina da
a~h·nho·a a-h·nt61·tn.; 5 - i,.uportu lnlu1·lol" dn, eau·\U\u•n gh•11tó1·in.: O - anl-is elo C!Ontnt11; 7 -- cout.ró-
lnclol·es: 8 - onr1·1Hut1rem <lo gil'O: O - J')O<lnl .elo t1·éio cfo mce1utfomo da .1,;h.•o; 10 - ,mbo c-ondntcu· ,1~
011••rrl11 el6lric11; 11 - gancho. Yclocidndcs de 01iur11ciio do g11i11d11sle: ~levaciio - 11,5 m/min; gh•o
- 2 1'J'>n1.•
 1. MECANISMOS DE GIRO 29"7

onde JJ.1,' lJ.1 e Jl-i - respectivos coeficientes de atrito nos· mancais de encosto,
no moente superior e nos pinos do rolo do mancal inferior;
k -"- coeficiente de atrito de rolamento dos rolos do mancal
inferior; ·
W - resis'têllcia ao giro atuando na. extremidade da la.nça.;
a - alcance da l&nça .
.~ - ·~ .... __ ...,);;; ; __ :;.-:P -
As outras designações são dadas pela Fig. 198.
Para guindastes operando a ceú aberto, devido a ação do vento, deve ser
levada em consideração também a. r~ISjstência giro W., devido à _pressão doao
vento. · - ~
Acionamento do mecanismo de giro. O esforço al)licado pelo operador em-
plirrandQ a c~ga para girar o guindaste é determinoo.o da mesma. maneira que
para. os guinda.stes de coluna giratória. Se maior força for exigida, deve-se usar
um 11cion.amento à mão impul!3ionadó por uma ro&nivela (Fig. 206). SUB. relação
de transmissão é
. 1,25M
1=---, (25i)
f1Mop

onde 1/ - rendimento do f_Çiona.mento; ~ .

Mop =Kr0 - momento sobre ii. manivela criado pelo operador (força do operador
K ~- ver Ta.b. 34);
M - moment.o de resistência. 11,0 giro;
1,25 - fator de &egutança. . -- .,. ·
O acionamento à miio é montado sobre a parte girà.tória do guindaste.
Um projeto oomllin oanipreende uma. IDfillÍvela, um par de engrenagens cônicM
e um mecanismo planetário de engrenagens cilíndricas com a coroa dentada fixa.
A força que age num dente do aro é

M a
p =-·=W-
• R R '

onde W -"- resistência ao giro e a - alcance da lança.

A coroe. denta.da pode ser do tipo externo ou interno. Quando .se requer
grande rel.a.i;ão de transmissão, outro par de engrenagens cilíndricas é adaptado
entre os engrena.mentas cônicos e o planetário.
Se n..., indice. o número de revolução da. manivela (uma média de 10-lZ rpm},
o número de revofuçõeS da estrutura giratória do guindaste será

n....
n, = -.-
'
e a velocidade de giro na extremidade da lança é

)
 )

r
i
298 MECANISMOS DE GIRO, DE MOVIMENTO DO CARRINHO

A potêncía exigida do motor (em mo".ímento uniforme) e.ª relação de trans-

missão são determinadas da. mesma maneira. que para os gwndastes de coluna
CAP. 10 1. MECANISMOS DE GIRO

O momento de resistência devido às forças de atrito relativamente ao ei.xo

de giro ê
299
)
)
)
J
giratória.
Um acionamento elétrico pata mecanismos de giro pode ser projetado em .
=
.
= Pvµi 3
2 r~-rg + (P2,, Pa) ( /.1 d +
r~ ...:_ ~
)
fJ' R + Mo,
R )
uma das seguintes versões:
M Wa 2 k (252)
)_
1. O motor é montado sobre a parte fixa do guindaste 01;1 so?~e uma. funda~
ção, sendo a cngrefl.ngem- de acionamento fixa à estrutura gira.tona. onde W -
resistência ao giro na extremidade da lança; )
2. O m~to~ é instalado sobre a estrutura giratória; neste caso, a últíma uni- alcance da lança;
a - )
dade de engrenamento deve ser do tipo planetário com a coroa dentada fixa na PP -
reação vertical do pino cen~ral de guia;
parte estacionária do guindaste ou sobre a fundação (Fig. 207). µ1 - coeficiente de atrito no ma.ncal-peão do pino central de guia;
)
r e ro - raios externos e internos das superfícies do mancal-peão no pino )
Mecanismo de Giro dos Guindastes de Plataforma Giratória central de guia;
)
Um diagrama de um guindaste com pl~~aforma giratória ~ m?s~rado pe~a P2 e P3 - forças que atuam sobre os mlos dianteiros de giro;
Fig. 208. Neste guind~ste a carg~ é tr~nsm1tlda de. estrutura g1ratona ª!raves µ - coeficiente de atrito de deslizamento nos moentes dos rolos de giro; )
dos rolos (giro) de apoio a uma p1sta mrcu)ar, presos sobre_ uma fur_idaç~o ou d - diàme\ro dos moentes dos rolos de giro; )
sobre O carro inferior do guindaste. Um pilar cenJral ou pmo de gma fixo :'1ª
parte estacionária do guindaste, é alinhado com o eixo d~ giro .. Quand_o ~ gum- k - coeficiente de atrito de rolamento dos rolos de giro;
)
dastc opera, 0 pino central de guia suporta as forças honzonta1s e vertLca1s. R - raio do rolo de giro;
Resistências ao gfro. Primeiro caso. O ce~tro de gravi_dade .da e~trutura R. - raio da pista circular; )
giratória (incluindo a carga) está ~ora ?º
seu c1r~ulo de apo10 (p~sta crr?ular). /3' - fator que leva em conta a resistência adicional devido ao atrito )
Aqui a carga é aplicada aos rolos dianteiros e ao pmo central de gwa (o pmo de nos cubos (para rolos cônícos), ou resistência devido ao escorrega-
guia está sob tração). mento la.tera.! dos rolos sobre a pista (para os rolos cilíndricos), )
igual a 1,2 - 1,3;
)
Mo - moqi.ento de atrito adicional· encontrado pela fórmula (260).
)
A reação sobre o pino central de guia PP e forças exercidas sobre os rolos
de giro P2 e Pa (desprezando-se a pressão do vento) pode rer encontra.da pelas )
fórmulas:
)
(253) }
)
{/
(254) )
)
Aqui, fJ - metad'l dos ângulos entre os rolos adjacentes;
)
Q - peso da carga;
G1 - peso da estrutura giratória; )
.J L
Gc., - peso do contrapeso; outras designações, como na Fig. 208. )
' 1.
Wr~ Em nosso caso, o pino central de guia está sujeito a. tração. A seção crítica )
(Wm)~ está no diâmetro menor da rosca. As porcas, superiores e inferiores do pino
central de guia, devem ser providas de dispositivos de 3egurança para evitar o )
Fig. 203. Diagrams. de um guindaste com plataforma giratória e o pino central de guia ..
desaperto. A rosca é geralmente de tipo trapezoidal.
)
! _ arte fixa; 2 _ pino central de guia p 3 -- estrutJra gU'atória snJetior; 4 - tra.-.es.sa de pJno SegY.ndo caso. O centro de gravidade de todo o sistema giratório está dentro
.j' p . cen toai de guio.
do circulo de apoio.· Aqui a c&Tga. é aplicada em todos os rolos. O pino central )
)
 300 MECANISMOS DE GIRO, DE MOVIMENTO DO CARRINHO CAP. 10 l. Ml:CAN!SMOS DE GIRO 301

No engrellll.mento interno, a força horizontsl nos mancais da engrenagem

motora e sobr_e o pino central de guia é

Mi:
pl'I = --- (257)
R - r
-•
em engrena.mento externo,
.M:r.
Pp1 = R + r, (258)

1:
1
onde Mi: - momento total de resistência &0 giro (para o movimento estAbe-
lecido).
Carg1oB.,!lesi.l;tua.is nos rolõs cônicos de giro produzem uma força horizontal
- ãakional, atúa.ndo no pino central de guia. Designemos por Pmb. a força má-
- xi.má .em um dos rolos côníeos no lado da carga e por a, o ângulo ele conicidade
do rolo (Fig. 210b) .. Como os rolos são cônícos, esta força da.rã a componente
horiwntal
Fig. 209. Rolos de apoio para. uma plaWonna. gira.tórin..

de guia não é submetido a forças verticais. O momento de resistência. ao giro,

· devido às forças de a.trit-o, é Sobre o rolo oposto, t e ~
a
H, = P= tg - .
(255) 2

Tendo-se em mente que num projeto de 4 rolos a pressão do vento pode

Terceiro caso. O centro de gravidade de todo o sistema está dentro do
circulo de apoio. A carga. é suporta.da por rolos em uma gaiola (Fig. 2?9)
w;r
posta entre dois anéis, um dos quais é frno e ~ ou_tr:o, preso à. estn:t~ gm1t6na.
do guindaste. O pino-central de guia .não esta SUJe1to. 1do;ças vert1crus. O mo-
·- ·meato de resistência ao giro, devido às forças de a.trito, e
.,.
(25ô)
ser considerada apenas para dois rolos, (no caso mais desfavorável de força atu-
ando sobre os rolos), a.s componentes horizontais H' e H" dos eutros dois rolos
são determinada.s despremndo-se a pressão do vento. Então, a . força horizontal
que atua. no pino central de guia., devido à conicidade dos rolos, será igual à clife-
rença entre as forças resultantes que aturun nos pares de rolos opostos:

~~t
/J

Determinação ·oo ~ adicional de atrito_, Ma: . Além dos ~~ent-os de

at.rito acima os três ca.."'OS possuem um momento adicional de atnto ocorrendo
no ma.ncal r~ial de pino central de guia. Isso se de';e. à. força exer?ida sobre_ o
pino de guia pela úl~ima. engrenagen: do trem planetm:o do mecarusmo de ~o
e ao efeito produmdo pela forma cômca dos rolos do guindaste da estrutura gira-
tória.
A grande coroa. dentada, completando o acio~~mento plane'tá:io, é, presa •
e
2
-,~
na. parte fixa. do guindaste. A engrenagem planetarm em sua rotaçao, girando ~
em. tomo da eoroa. dentada, gira. o guindaste por meio dos mancais de su& á.rvore, R

uma. vez que estes são presos napia.ta.forma giratória.

{a) (fl}

O acio-QSmento planetário pode ser projetado com uma coroa denta.da ex- Fig. no. Diagrama para det.erminaçAo do momenro adicional. de atrito no pino central de
terna ou interna (Fig. 210a). guia. da pJat;a.fonna giratória.
 )

302 MECANISMOS DE GIRO, DE MOVIMENTO DO CARRINHO CAP. 10 l. MECANISMOS DE GIRO 303 '
)
)
ou ),
P<º" = [(Pm,h + P') - (Prnrn + P")] tg ; COS {3, (269) )
}
onde Pm,>< e Pmín - carga max:1ma no rolo dianteiro e rn1mrn.a. no trnseiro,
considerando-se a pressão elo vento determinada pelas • )
Eqs. (263) a (264); . )
P' e P" - carga nos rolos dianteiros e traseiros, desprezando-se a
pm,são do vento; ).
C! - ângulo de coni.cidadc do rolo; )
/3 - metade do ângulo entre rolos adjacentes. )
Assim, o momento adicional de atrito no pino central <le_guia será . )
(260) )
)
onde µ 2 - c,oeficiente de atrito no mancnJ radial do pino central de guia;
r-, - l'fl.ÍO do moente do pino de guia. )
O momento total de resistêncía ao gil'o (para movimento uniforme) e a soma
Fig. 211. Díagrnrnn pMn de tei-mi na,. a, fot·c;a.s no, l'O!os de apoio da )
plataforma giratória.
do mom('11(.0 1 devido ils forças de atrito, o do momento de resistência ao giro, )
oferecido pelo vento M,
A carga máxima sobre o rolo traseiro de um guindaste descarregado é )
Mz =M+ Ilf •. (261)
)
p _ .4o _ ro -PS...!.!_-
O momento da pr8ssi1.o do vento pode ser encontrado pdtt fórmula m:íx - 2 - 2 ' 2e,
(265)
)
., (262) )
! i A carga máxima sobre o rolo dianteiro de um guindaste descarregado é
i 1

onde P, - pressão do vento, em kgf/cm~; J

Srn,1 ,, S0 e S,p - áreas sujeitas à pressão do vento na carga, na estrutur:i. gi- pmln_ ~=~ e, - l'o
(266) )
0 - 2 2 2e,
ratória do guindaste e no contrapeso, em m~. )
Carga MS tolos de gfro da plataforma r1iratôria. Uma plataforma gímtóría ~essas fórmulas: _)
para guindastes pequenos t~ médios é normalmente projl'tada com quatro mlos
de giro (Fig. 21 t). A carga máxima no rolo dianteiro do guindaste> c1H'l'l'gado, P, - pr1:ssão do vento na. cabina do operador em kgf/m~: )
levando-st~ em conta a pt·essão do vento; é S - área sob a pr1:ssão em m 2;
)
1' P 1'0 - peso da estrutura giratória do guindaste carregado e descarregado
{3 V e+ e, + P' s...!!._. (263) ( F = Q G1+ + Gcp; Fo = G1 + G0 p); outras designações, como na J
Pmo:i:.= ~ = ? 2e, 2e, Fig. 211.
J
Este método pode ser usado também para determinar a reação vertical P
A carga mínima no rolo do traseiro do guindaste carregado é do pino C'C'ntral de guia, levando-se em conta a pressão do vento, quando o ccntrJ J
6, - e
de· gravidadc> da. estrutw·a giratória está fora do seu círculo de apoio. J
-PS~ (2G-.l:) O trilho círcular para os rolos de giro tem uma forma padronizada com ex·
2e,. . ' 2e, tremidades soldadas de topo. )
J
 - .:.._:;.,.?-~ _
•.
.. 305
1. -~N_ISMOS DE GIRO · ·

No engrenamento, há.· sempre duas superfícies cilindricll.~ (Fig. 213) com

raios r 1 =_ O,i3d r. r: ::::,; I,5d. Usando a fórmula de Hertz, obtrmn!ói

~ .. = 0,35
E1 E~ P 0,5cl + 1,5d 0;934
E1 + E 2 {:Jd O,füf°X 1.5d

E1 E~ P l
(268)
E1+E~ 7f d~

Pn.ra um pinhão e um pino de ::iço, os módulos

de elast'icidade E 1 = E 2 = 2 200 000 kgf/em 2; então,

i
O'~m = 10 274 000 i 2

d_ 1 015 ~' P (269)

- [O',o.,] " p
onde P - força periférica;·
u00 ,., - pres.."B.o espe<.'ffica. A pressão específica
admismvel [ac..,I = 8 200 kgf/cro~ (baiKa
j
Fig. 2Í2. Acionamento por COf?a dentada. -' --:·-.,._,. · ve.locidade);
1 -:' junta do eantonei!a; 2 - trilho cireul'a.-: B - cara& de pino; 4 - ál'Vore motora; ·s·-:..:_ ';°ii~ -
grenagem-motora; 6 ....;. arruola protetor& da eha,reta; 7 - pinos de aeionamento: l·I - epicielõide
em envenamento" externo o perieiclóide eom engrenamento interno; Il·U -
epicidó idv a da pericidôiae.
Clll'VII ·eqi!id.istante de
Fig. 213. Di:.l.gr:wm pnro. o
·cálculo de um pino de aciona-
mento.
d= 0,124 {f. (270)

Mecanismo de Aeiouameoto de Giro. A potência desenvolvida. pelo motor Para o diagrama da carga no pino de roda, mostrado pela Fig. 213. a te~são
em movimento uniforme é de flexão será

-/ll = +
(M M.)n,, h (267) 0"11-= ... o,:d3 ( z- : ) ::; [0-1,,,J (271}
71 6207] p,
j
a: 'I - B;..emplo. Pr_ojtta de um acionamento " ~grenagem de pino, de um mec1111iamo de yiro,
)
onde
n, -
rendimento do acionamento;
rpm da. estrutura giratória do guindaste.
.... para um trator de eitciTa. ·
il Dsdos; Diâmetro da·coroa de pinos D= 260cm; torque tronsmitido M = 160 000
j kgf..cm.
!li AcioD&lllento por Coroa de Pinos. Engrenamento de pinos é empregado em
1 . Força periférica é
mecanismo de giro de guindastes para manuseio de grandes cargas e também
,1··· em mecanismo de variação da inclinação da. lança. São usados engrenamentos p =~= 2 X 160 000 = 1230 kgf.
D 260 .
externos e internos. Um acionamento por coroa de pinos é mostrado pela
1 Fig. 212. O grande anel da coroa de pinos é um perfil laminado curvo, em forma 2 .· Diâmetro do pino, baseo.do no fator desgaste [Eq. (270))
circula.r, ajustado. com pinos de aoionamento que atuam como dentes. Um s.cio-
namento de pinos tem as vantagens do bai.,co custo em relação às grandes relaçõeS
de transmissão, bem como de conveniente montagem, manutenção e operação. d = 0,124 ~ = 0,124.
A coroa de pinos é, usualmente, fixa oom o pinhão rodando ao seu redor
(aeionamPnto planetário). A relação de transmissão é i = 8 a 16. A espessura (o fator de la.rgura. da superfície (1 = : foi tomado como 2,5).
do dente ou o diâmetro do pino d.~ 0,4?5 t; largura da face do dente b = (2 a 3) 3 . Passo do dente
d = /3d; número mínimo de dente de pinhão, z ,.,. 10 a 13. Aqui, t - passo e d 2,8
P - fator de largura do dente. As dimensões de um engrenamento de pinos '= O,!l75 = 0,475 = 5,9 cm.
sã.o determinadas pelos fatores resistência e desgaste.
 )

)
2. MECANISMOS DE MOVIMENTO 00 CARRINHO 307
306 MECANISMOS DE GIRO, OE MOVIMENTO DO CARRl~IHO CAP. 10 )
)
4. Largttra da supcrfíeie do pinhão
)
/, = {3d = 2,5 X 2,8 = 7 cm.
)
5. Verificação dn resistêntio. do pino ,, flexão. Tomando 1 = 13 cm, pela Eq. (271/,
temos
)
IT//,,, =
P
0,'1d3
(
l - z1.,) = o;-11 X2302,83 (
13 - 2
7) •
= 1 330 kgf/cm-.
)
O fator de segurnnça para piuo, de uço -lc5, com uma tensão de re>i>tencia de 6 000 k!!f1 )
/cm2, será - ·
1:
)
,,li
1 600
"= l 330 = 4 , 5,
)
o que é permi;,sfvel a btiixas velocidade.,.
6. O número de pinos é )
r.D 3,HX260 )
•= -1- = ~~~- = 138,44.

Tomamos 2 = 139.
)
7. O diâmetro normnl dn coron de <lente;, <le piuo., r )
)
)
2. MECANISMOS DE lHOVIMENTO DO CARRINHO E DE Ii'\CLIZ\'AÇÃO DA
LANÇA.

Mecanismos para variação do alcance do guindaste podem ser classificados

em dois grupos:
Fig. 214.
-nru- ---~-sm
Diagrama de um guindast.e rolante giratôrio de carrinho acionado por cabo.
)
)
)
1) mecanismos de variação do alcance pela translação do carrinho ao lon-
go de uma viga horizontal ou inclinada; )
2) mecanismos de variação de inclínação que levantam ou abaixam a lança. on_de W1 e W2 - resistêµ_f!.i.a.M-.1.'Q9ll..s. de translação e nas polias do cabo de
· elevação. · )
Um carrinho pode ser movido a motór ou manualmente por, transmissão
de cabos. A resistência, devido ao atrito nas rodas-de translação do carrinho, é )
Mecanismos de Movimento do Carrinho. Um guindaste rolante giratório, )
co-qt alcance variável, é mostrado pela Fig. '.?14. O carrinho a leva um cabo (273)
sem-fim ou corrente b acionado por urna polia motora de cabo e ou por um tambor )
(por força de atrito) ott, ainda, por uma roda dentada de corrente (por engrma-
mento rigoroso). A polia ou roda dentada é girada por uma polia de manobra
oade Q- peso da carga; )
d através de um engrenamento ou de um motor elétrico individual. O cabo de q - peso do aparelho do gancho que suporta a carga;
)
elevação passa pelas polias f, sobre o carrinho, e polia h no aparelho do gancho. Go - peso do carrinho (excluindo o peso do aparelho do gancho que
Uma extremidade do cabo é fixa à cxtrc>midade da lança e a outra é enrolada suporta a carga); )
sobre o tambor de elevação. p- coeficiente levando em conta o atrito nos flanges de.s rodas de trans-
O guincho é uma unidade independente e pode levantar a carga quer o c:.i.r- lação (/3 = 1,2 a 1,3 para· mancais de atrito de deslizamento e )
rinho esteja em movimento qurr em repoul::o. =
{3 1,8 a 2,5 para mancais de rolamento); )
A resistência do Cftrrinho ii. translaQão, como um movimento uniforme, pode µ - coeficiente de atrito nos mancais das rodas;
l ser encontrada con:o segue: d - diâmetro dos eixos das rodas; )
A resistência total do carrinho em movimento é k - coeficiente de atrito do rolamento das rodas; )
l,.i w= W1 + w~. (272)
D - diâmetro da roda.
)
!i,, )
~:
 ..2. M!CAHISM9'S DE MOVIMENTO DO CARRINHO 309
MECANISMOS D! GIRO, DE MOVIMENTO DO CAllRINHC CAP. 10
,:;__. -
_-. .... - *'·"·- -
~-
.,.
1

A resistência nas polias do cabo de elevação (qll8Ildo o carrinho cari:'egad~

' onde q, - peso, por metro, do cabo ou conente;
se movê e llS polias giram) é ~
x - metade do comprimento do ea.bo ou ao~te flexionado (o -Y&lor
;
máximo Xmü ocorre quando o carrinho está numa das po!lições
W2.,, S, - S •. (274) i extretnsS); _ ·.
Z(~á:_~ .um
. A Fig. diagrnma de polias pará um cabo de elevação. f - flecha permissCvel do cabo ou corrente, uswilinente, toma.do eomo
1

1
· -· J:ie aa'~itimo~ que s. ~ Q t q , então a for!;B, de tração ~o_s vários pontos do
cabo será

Quando o carrinho se_move para a esquerda (caso mais desfavorável para a

polia motora ou roda dentada A:) 1 a_ tração máxima S~ no lado de entrada do
onde e - coeficiente de resistêneia das polias. cabo ou corrente, levando-se em conta o renclimento da polia louca B, será
A tração máxima no cabo ou corrente para o &VILllÇO transversal do carrinho,
resulta. de três fatores: resistência W, oferecida ao movimento do carrinho; tràgâ.Õ
S do cabo, de\ddo à sua flecha, e resistências nas polias motora e de guia.
s. = w+s .
--,•-. 'h
A tração no cabo ou corrente S, devido a seu peso e flecha/, pode ser encon-
trada. pela condição de igualdade de momentos (Fig. 215b): _ O momento sobre a polia motora do cabo ou roda dentada necessário para
~gver o c;rrinho (quando a tração no lado de saída do cabo ou corrente S, = S,
... ·:::·~
·é1l' ,força periférica sobre a polia motora ou roda. deotada P = S. - S,, levando-
se em conta o rendimento da. polia. motora ou roda dentada) será
~ -- ~ --
-de onde
M :,; (S. - S.)R = ( W + 8 _ _§_) R, (276)
(275) '71 '71 '7! 1}1

'."Qnde S'-'.e /i, _-:- ~-_.;nos la.dos de entrada e de saída do cabo ou corrente;
-,,i .:... rendimento da polia motora ou roda. dentada;
fb - rendimento· Í!ll. polia louca (para uma -roda dentada. de cor-
rente '1 = 0,93; pars uma polia· de corrente ou cabo fJ = 0,95);
R - raio da roda denta.da. ou polia..
Se O _momento M é US&do PIJJ'& ~erminar a iorça aplicada pelo operador ao
·puxar a corrente mim acionamento à mão ou acionamento por motor elétrico.
Fig. 215, Diagrallla3 para. projetar o mecanismo E interessante no_t&r que a forQa S aumenta, consideravel~nte, a. tração do
de tran:sla.çio de um carrinho acionado por cabo. cabo oa corrente s.
e, inversamente~ afeta pouco o moment.o necessário para
)i
girar a .polia motora. ou roda dentacÍ;; .visto que a difertl!Íça ( -8
- - - ~) é
- - 7}1 '12 1/1
um valor muito pequeno. _ ·
(a) Cabos e correntes para. carrinhos de avanço transyersal aão verificados à
resistência do cabo pela força de tração S, (para resistir a tensão S.).
Qwmdo a distância. do avanço transversal é grande, gemlmente são WEdos
tambores de cabo ao invés de polias de cabo.
Variação da. l:nciinai;ão por Meio de Polias de Cabo. Para variação da mclina.-
ção da. lança, mecanismos de acionamento com parafuso têm o inconveniente
do exceBBivo. de5ga.ste da. rose& na
porca, o quai é dmcil de se perceber quando o
guindaste está em operação. PQr- essa razão, uma lança de guindaste é usual-
mente- levantada- com auxilio de polias de cabo.
(b)
 . ..:. ;·.::'. ~ .
_)
")

1~
MECANISMOS DE GIRO, DE MOVIMENTO DO CARRI_NHO CAP. 10 2· M!CANISMOS CE MOVIMENTO DO CARRINHO
310 311 )
A Fig. 216 mostra um din.grama do mecanismo de variação de alcance de Quando se usa o mecanismo mostra.do ela. Fi ?l )
1 só ra.di~mente, durante a elevação ou na. d~scida g. - 6, a. ~~rga se desl~ea n~o
um derrick, aciona.do por um sistema de polias. As polias fixas do sistema pro- )
jetado p1lora um ganho em forr;a são presas na extremidade do mastro e as polias determina.da, na. direção vertical e Este . ' m8:' tam em a. uma. duit!nc1a
móveis na. extremidade da lança. Se o guincho for separado do guindaste, o (ou des.cid_a) pod! ser evita.do pelo· empreg:~;::n;~ J~~conveni~nlted de elev~ção )
cabo (saindo da polia móvel) passa sobre uma ou duas polias de guia pre.sas ao de va.~1açao da mclinação. Esses mecanismos o o espec1a 7 ~ecamsmo
. 7m gumdastes de pórtico; quando usados em ums~~;D-freg~dos pnn?lpah:qente )
mastro e é, então, enrola.elo em volta do tambor de elevação do guincho.
A tração d.o c.abo de suspensão da lança atinge seu valor máximo quando a
lança está na posição abaixada (máximo alcauce). Se designarmos por Q-peso
da carga elevada no alcance máximo da lança a; G1 - peso da lança; e1 - dis-
1 Jeto. Por essa. razão; o cabo de elevação é ic ' po. e compbcar o pro-
para ~ompensa.r a. descida ou subida da cs.r' usualmente, .es~wi;do ou afrolL-mdo
da lança. ga., quando ha variação do àlcance
)
)

tância máxima. do centro de gra.vidade ao eixo de giro; 81 - tração no cabo de Velocidade de variação da inclinação da lan a S d .
inclinação da lança o qual reduzirá a tração no sistema de polias para variação ~et_ros) o percurso dos eixos das polias m6 • ç . e es1gnarmos Pº! S _(em )
da lança (se o guincho é montado em uma fundação fixa); f - clistii.ncia entre o mclmação da lança. da posição inferior à. su ve1.s que corresp_onde à va.r1açió da
ponto de aplicação da tração 81 e o ponto de sustentação inferior do mastro, e para variação da. inclinação, então a. veloc13r:r, / por. t, ~ temp!l ª':11 minutos )
g - a mesma distância para a. talha de variação de inclinação, então, a força de lança., no ponto onde as polias móveis 5"" f;,~.,se e .vana.çao da inclinação da
"""..,...,sera )
tração máx1ma total dos sistemas de polias será
. s m/mm.
. )
v= --
(277) t )
!; A velocida.de do cabo sobre O ta.mbor é )
Dependendo de sua capacidade de carga, o sist.ema de polias é provido com
'ii
: !J
z = 2 a 5 polias. Quando o rendimento do sistema de polias é 17:i:, a tração no )
'!·
cabo, para varfação da inclinação da lanç'l, será )
onde i - relação de transmissão do sistema. de polias.
S 2= Zm:í.s: (278) A potência. desen"olvi"da
' pe1o motor, em movimento ,~ )
(z+I)11i:' encontra.da pela fórmula. un.uorme, pode ser
)
onde z - número de polias (desprezando 9.s guias do cabo). N = s~via..i- )
60 X 751[ hp, (279)
Quando a lança é elevada., a tração B2 decrescei e alcança seu valor minimo,
no mínimo a.leancc. Esta redução na força de tração reduzirá o torque exigido. J
Um tambor cônico ajudará a obtenção de um torque constante do motor.
onde" v,..,bo, - velocidade
d.
do cabo no
tambor em mmm,
/ . .
)
T/ - ren imento do mecanismo intermediário..
Entretanto, dá-se preferência a um tambo1· cilíndrico que é de fabricação
d . Além
lin disso
~ , a pot'enc1a
· d o moto,r
. deve
· ser verificada, também para variação
)
mais convcmientr.
e me a.çao da lança. descarregada. ' )
)
)
)
)
/ (v) )
)
J
)
Fig. 216, Dio.gmul!l p:i.rn o projeto de um meco.nismo de vario.~o da inclinnção operado por
um sistema. de polias. )
)
)
 CAPÍTULO 12

ESTRUTURAS DAS MAQUINAS DE ELEVAÇÃO

(TRELIÇASt. - · GD 2
l = mp! = -4g- kgf-mf.s2,

onde g = 9;'81 rn/s 7 é a. acélera.ção da gra~dáde.

O produto GD 2 é conhecido como momento de giração.
Portanto,
'.
j!!
GD 2 dw
l ilfdin = - - -- · (280)
! 4g dt
A estrutura.· de uma máquina de elevação sustenta todos os mecanismos de -
acionamento, egcipamento, elétrico,- Irt'otores•~ e dispo5itivos de manobra. Es~a. fórmula pode ser usada a~enas para analisar um sistema simples em ·
A estrutura sustenta a carga morta externa, a carga viva, pressão do ventó (em revoluçao. Oomumente, cada. mecarusmo de guindaste é um sistema complexo in-
operações expostas), forças de inércia etc., e transmite essas forças ou sobre ca.po_rando tanto partes rotativas (a várias ·
uma fundação fixa, ou à. fundação ou aos elementos de apoio de um edifício; a.tra- í v:locrde.des _angulatesl como partes em mo-
vés das rodas de translação e trilhos de rolamento. 1 vimento retilíneo. Por essa razão. se dese-
- -.1 jamos aplicar a f~rmula (280) ~ sistema
Uma estrutura de má.quina de elevação deve as.segurar resistência e esta- · real deve ser substituído por um sistema
bilida.de à construção toda.. Isso signífica que as tensões em seus .elementos equivalente que gire em urna certa. veloci-
separados não devem exceder aos valores permissíveis, enquanto as deformações dade_.angular eºcxecute a. mesma ação do
devem ser recuperáveis. Além disso, elas devem ser tão mínimas que ç_a.rgas ponto de vista da dinâmica. Para ~ssa
variáveis atuando em guindastes não causem vibrações quer na estrutura. toda, finalídade todos os movimentos se referem
quer em seus componentes. -· ·,- a.o movimento de uma única parte, normal- (o)
illl Rigidez adequa.da. da. estrutura do guindaste é o principal requisito. para ment: a.. _árvore do motor, com base na
i uma operação segura e perfeita de todos os mecanismos de exploração. Por energia cinética constante, isto .é, igualdade
:111 e.ssa razão, o projeto e -a solução de uma estrutura de uma máquinà de elevação entre as ener~s cinéticas do sistema equi-
1
devem ser fornecidos com grande precisão. valente e dos sJ.Stemas reais.
il li
: !ornando na. Fig. 217 somente partes
Ili! 1. SUPERES'.(RUTURA DE GUlNDA.SfES GIRATÓRIOS COM ALCANCE FIXO rota.tivas, podemos expressar esta condição -- ~.
) pela seguinte equação:·
il il Guindastes com Coluna Giratória. Dia.gramas das superestruturas de guin~
l dastes fixos, de alcance _fixÕ com coluna giratória, são ilustra.dos pela. Fig. 219.
1
·- l,.r • fw: {LI)
/li! Pinps de direção são presos em ambas as extremidades da. côluna do guin- --w·=--+
. ) 2 2
l11! daste; um é montado no suporf;e inferior, provido co~ IDan<'ais moentes e peão,
e o outro no suporte superior, apenas com um 1nsncal radial. A altura teórica.
'I { da coluna. é, usualmente, h1 = (0,5 a. l,O)a. l~-- + l1Wi
2
+ I2w:
2
...!.. + -r.
I,.w!
(281) ,....:k
) Se designamos o peso da carga eleYade. por Q, o peso da. lança gµ-a.tóriJl. por
1 • • •
5 . ' . ô

~
G1 e a distância do seu centro de gravidade ao eixo de rots.ção por e1, a. reação
vertical do ma.ncal-peão será .Usamos a seguinte notação: I... e
(GD•),.• - momento de inércia e momento
~~
e
V= Q+ G1

as reàções horizo.ntais nos suportes

de, giração do sistema. equivalente, r.eferente
à arvore do motor; w, I e DG 2 - velocidade
angular, momento de inércia. e momento de
(e) .*--7
Fig 217. Diagrama de meoanismos:
giração da. armadura do motor, acoplamento
e outms componentes sobre a árvore do ª· - olova~la; à - t:rana!Aç.lo; e -
e-ao: l - armadura do motor elétrico•
(306) 2 - tranmo.Iuã.., a p&rúuso 1e.m-tlm !
~ot~r; W1, W2, ••• , w~; 11, I~,. .. . , J,., G1Dr, S - •ist0104 de J)O.lia; 4 - de
~O<ll·
(,2D2, ... , G,.If,, - velocidades angulares, translação; 5 - eixo de giro; G - hu,,
ça; 7 - l.rvore do motOl'.
 )
.l: .
OPERAÇÃO DO MECANISMO DE -ELEVAÇÃO CAI'. 11 1. CARGA DJNÃMJCA
314 31!1 _)
momentos de inércia. e momento de giração das engrenagens, árvore e outras Por outro lado,
}
partes rotativas do mecaniamo, montados nas suas respectivas árvores. 2irn ,)
m! w=·--·
Introduzindo na nossa equação os respectivos momentos de giração e veloci- 60
dades, obtemos, pela fórmula (281),
)
Pela Eq. (285),
CGD!) r-,6, -_ 365G'v2 _ 1
~ ) + G1D: ( ~ ) + ··· + GnD!.( :, ) ~ nt 17 . (28~)
= GD 2 + GiD1 (
2 2
(GD2),., (282) )
Sob· ação de retardamento, a energia cinética da parte em movimento reti- )
Se usamos as seguintes de.signações para as relações de transmissão, líneo é transmitida à árvore do motor e é pardalmente absorvida. no acionamento.
Portanto, quando o mecanismo é frenaçlo, )
n . n . n ·)
it = -;--; 12 = n2 ; ···;i..·"' ~ ·
(287)
)
então de onde,
(annJr.r = GDI .+-1_1
G D + _,_2
il
GD + ... + _n_,.
GD'__
2

'li
2
(283) 365G' u1
)
1~ (GD 2) •••,1 = --n-,--'11- (288)
")
Desde que i,. > Í'l > i 1, quanto ma.is distante a peça estiver da árvore do A expressão seguinte é obtida para o total momento de giração do sistema ,)
motor menos ela. contribui pa.ra o momento de giração. Peças montadas na equivalente, quando o sistema real compreende componentes com movimento
árvor~ do motor contribuem com maior parte no momento de gira;ão. retilíneo e outros com movimento rotativo: )
Às vezes, para facilidade de cálculos, o . efeito produ~ido pelo volante d.a.s )
l
peças rota.tiva.~ do mecanismo pod~ ser previa.mente coilSlderado tomand?'"se o (GD 2),. = (GD 2)r.r + (GD'IJr.rot. A
! momento de giragão um pouco maior, para. as partes monta.das sobre a arvore )
i do motor, isto é, admitindo-se que Por isso, de acordo com a. Eq. (280), o torque dinâmico total para aeeleração
(ou retardamento) de todo o sistenia com partes rotativas e partes com movi- )
1 (GD'l'),.,, :,::: ó GD 9, (284) mento retilíneo relativos à árvore do motor, será.
I- _)

li
q
: 1
1;
onde ó= 1,1 a 1,25 -
GD2 -
coeficiente, considerando-se o efeito das ~artes do
mecanismo de transmissão;
momento de giração da armadura do motor e aco- Substituindo aqui
)
)
plrunento. )
11 Consideremos ·s.gor~ Ó mo~~e~to retilíneo rêferente· à árvore do motor; )
11 designemos a. massa, peso e. velocidade linE;"r ;13
parte _em movi~ntp ~tillneo! obtemos
(por exemplo, a carga na Fig. 217a) por m, G e v; entoo a. energia. cmét1ca sera M<K,. = _(GD2), dn . )
(289)
375 dt _)
1 m'v2 (GD 2),...1 t,,1 1
i, ~2-= 4gX2
:i Esta equação, conhecida como equação do movimento, vale tanto para )
E 11,celeração como para. retardamento.
~i
i
onde (GD!),....1 - um momento de giração arbitrário de um sistema. eqÜi~ O torque do motor na partida M ...,. (para os mecll.Dismos de elevação e trans- )
valente, usado a.o invés de um sistema retilíneo. lação) será usado para vencer a resistência estática e as forças de .inércia, isto é, )
1 As perdas no mecanismo de transmiss.ão, que a.parecem ~uando a.__poti'!nci!" é
1
tranS'mitida, são compensadas pelo rendimento do mecamsmo 11, introduzido
M- = M ••1 + M.i,,,.. (290) J
na fórmula.. Portanto, O mesmo método é U.."Bdo para determinar o torque necessário para frenar J
o mecanismo de elevação (fre.nagem na descida)
(285)
.)
M~,-= M.,,+M:i.,__, .)
.)
)
':ª~~:~f=~:!!;~f:2~~~§~~;:~~:.t;?~~-*'$,~
llli: - ·o_s me°o~nit:'mos de translação t~m uma. relação um poudo diferenté entre as (b) ':'('.!Sl"a ~eoanist;no dr.. translação,
)li :1 forças, visto· que, durante a ação de frenagem, o momento das forças resistentes Wv
)i ao movimento kl:S1 atua em oposição ao sentido da rotação e ajudas. açiio reta.r- Nbr~= 7511 e~*.
~11 _1 1 dadora de tal modo que
1
1
,!11:, -• ·'- ' • ilfdin
' = M,,.' + 1vJ... Aqui, '11 - rendimento do mecanismo .até a árvore de frenagem; os outros
~ ii valores são como os :interiores;
11 ,· Por isso, · · ~- f t
~Ili\ 1,,, - ,,,, ,.,-• --<•},,1·din e 11,kl_~in - torques dinâmicos na aceleração e no retardamento re eren es
· I' '!;ln' - "'1 di" - m •s · - .,_ · · às respectivas árvores (árvore motora. ou de frcnagem).
n111,
li: Aqui, Mbr - torque total (real) de frenagem compree:f!.dendo o torque elé- Considerando 1.lf,., = const independente da velocidade ,e tomando M.,., e.
!li Ir trico e mecânico de frenagem; M., como valores constantes, obtemos Mc1in = const e Mdin = const. Então,
··
,11 U M;.i - momento de resistência. estática referente à á.r:vore do motor dn d d da árvore au-
pela-Eq. (2~), sef:1:ue::se que -d--t = const, isto é, a veloci a e
:11
111 l: 1 a,r'
irl ..i
N mot
= ? 1 620 - - kgf-cm, menta_.,.:om .o tempo.
1' dn
lll t; !
onde n., 01 inotor"!'pm;
n"'º'
Para a partida dt ;= fn __ "'
e para a frenagem
dn n
Tt = 7;;,
- l!
111fl
~·
]11 ,(j,1
j11(il
1'
N., 01 - potência do motor, desenvolvida
igual a:

(a) para mecanismos de elevaçaó, -

em movimento uniforme e
-- onde. n -
t:i> -
4,, -
velo'cidade máxima do motor;
tempo de partida;
tempo de frena.gero.
· Temó'~ pela fórmula (28B), -
!11( 1 N ma, =
Qv
cv; '"
75 '1'/ (291)
11
llu l·' · l f/J) para. mecanismos de translação, no caso de partidat.= tP e para frcnagem t = 4, •• _ M~ dissçli. jfara-~freril!.gcm,
Ili Wv devemos substituir M~in em lugar de ·M:i;~- · · -
N ..., = -7- GV,
Então, o tempo de partida será
. ... 0'7) .- .
li !Í
li 1( ! Aqui, Q - l)eso da carga. eleva.da., em kgf;
(292)

"í !. W - resistência ao movimento, em kgf;

ou, de acordo com a Eq. (290),
v - velocidade, em m/s;
uI I (GD!),.n
11 - rendimento total do mecanísmo; tp = ----'----=----
375 (Mm., - M.,.)
.(293)
b1 M:. - momento estático sobre a árvore de frenagem (em mecanismo de
elevação M:,i -'-- momento çriado pela carga, e em mecaaisn;io de Relembrando as fórmulas anteriores, obtemos o tempo de frenagem: para
1l translação - momento das forças de resistência ao movimento); mecanismos de elevação,

71 620 N1,,, kgf-cm (294)

1lbr
para mecanismos de translação,
onde 711,,- - velocide.de da árvore de frenagem, em rpm;
11 (GD ),n 1
N6,- - potência. estática de frenagem igus.l a: 4, = --~-,-----::-::--:- (295)
375 (M;_ + Mi,,-)
11 (a) para mecanismo de eleva.cão,

' li N11r= ~cv;

Qv 1J • Quando II pressii.o do vento Wv excede à resistência, deyido li.li forças de a~to W,.,,.
(desprezando o a~rito nos flange;; das rodas de t.an.slação), admite.se que W = Wv - W..ir e
I] o rendimento ,p é trs.ruderido para o numera.dor.
rl
• ,1
 . -~···-.
_.:{{~~~~?:~; 7·
. -- .... _
-~~~~~::t-6;~??~~~:~f#:fi\i:;J
319
-· OPERA.ÇAO DO MECANISMO DE !LEVAÇÃO !:Ai', 11 1. CARGA DINÃMICA
.:-

319
:,
)
.. Baseados nss fórm.lilas anteriores,_ o valor do torque dinâmico na aceleração Parn mecanismo de elevação,
seré. )
bGD'Ln 0,975G'v2!7 )'
0,975G'v 2
nt2111
(296) li,, = -375 (Mbr - llí..c) + n(1vI6• - M~11 ) (299)

)~·
Para mecanismo de translação,
As fórmulas (284), (288) e (291) fornecem um torque idêntico de retarda- )·
mento t,,. = ó~D 2n + 0,975G'1111 (300) )_
375 (Mm + Mb,) n(M~ + M 0,)
liGD 2n + 0,975G'u~ (297) )
3751!-r nt6, O aumento de :i:endimento dos mecanismos requer que os tempos t,, e ib, sejam
o mínimo. Por essa 1'8zão, motores para partidas freqüentes são usualmente )
Nessas fórmulas: projetados com um pequeno momento dP giração.
Para reduzir o tempo t21 e t~,, os valores máximos permissiveis para -~f...,1 e ")
Mdin e M~tx - os torques dinâmicos em aceleração e retardamento do sis-
tema. referentes à. árvore do motor, em kgf-m;
Mb, devem ser determinados de forma que o motor possa u·;ar ao máximo pos- )
sível a sua capacidade de sobrecarga durante a aceleração e retardamento.
GD - momento de giração devido às partes_ montadas sobre a árvore
2
Entretanto, devo ser notado que torque de partida excr-ssivo em meca.nismo de )
do motor (usualmente o roto1· e o acoplamento) em kgf-m'; translação de uma.· ponte, carro ou ·carrinho pode causar escorregamento das
ó - coeficiente, tendo-se em conta o efeito das massas do meca- rodas sobre os trilhos. )
nismo de transmissão (b == 1,1 à 1,25); Todas as equações são válidas apenas para aceleração e retardamento cons-
tantes, isto é, com um torque constante do motor e de fr~nagem.
)
n - velocidade da árvore do motor em movimento uniforme, em
rpm; _)
G' - peso das partes em movimento retilíneo (peso pleno da carga ')
nos mecanismos de elevação ou peso total do guindaste - car- l•lf co2 J• !!!..z,r l=K Go: l•K601 1,,r!!!.1 J.,r 60
)

illálllrill~
rinho - em mecanismo de translação), em Jcgf;
v - velocidade estabelecida., ou uniforme, do sistema. em movimento
retilíneo (carga, carrinho, guindaste) em m/s;
)
11 - rendimento total do mecanismo de transmissão; )
t,, e 4, - tempo de aceleração e frena.gem, em s. tr=(J,1 /(= 0,rf )
Quando tp e 4,, são reduzidos, os torques dinâmicos aumentam em valor. )
Depois de especificar os tempos t11 e tb, podemos usar as fórmulas (296) e
(297) para achar os torqües dinâmicos na partida e na frenagem. Para obter-se )
a. m.áx:ima velocidade média do mecanismo, o tempo de partida tl' deve compreen-
der uma pequena parte do tempo total do movimento. Ele depende dos ta- )
manhos das partes aceleradas e da. velocidade final. Para m_ecs.nismo de ele- )
va.ção e de translação, podemos usar em média, p8.1'8. t;, = 1,5 até 5 s; para meca-
nismo de transla~ão de ponte tP = 5 a 8 s; ~ = 1 s é, aproximadamente, correto )
para mecanismos com velocida.de de elevação de v < 12 m/mim e f6, == 1,5 s G , J

T ~ ~7
G )
para mecanismos com 11 > 12 mfmim. J•K- r,-_r, f,J{..P..rz
'19
I=KLri
. 4g I=K fp {r;' ~ ,;rz + ri)

~,-:t'.§
~
Qilando o espaço &, percorrido pelo mecanismo em aceleração (ou retarda- )
mento) é dado, o tempo t11 (ou t,,,) é determinado pelo comprimento desse espaço
e a velocida.de final do moyimento v, isto é, 11 = ~ . Neste caso, as fórmulas
E-- - }

]i
1 1
~
J.
J.
Jí I
·.)
precedentes podem ser transformadas como segue: 1 ;_)
Ir= 1,.JJ 1(•2 ,r:4 11=1,» /(• f.J3
.)
/JGD 2n 0,975G'v 2
t,. - - - - - - - + -----~--- (200)
====
375 (M ..oc - A1I..J n(M,..• ...;.. M,.;;,, Fig. 218. Momentos de inércia. de vários elementos de meca.nismOS-
J
·J
)
 310 OPERAÇÃO DO· MECANISMO DE E~EVAÇ.1.0 CAP. 11 2• SELEÇÃO DA POTlNCIA NOMINAL 00 MOTOR 321

A Fig. 218 mostra os momentos de inércia de vários corpos rotativos e a permissível, através do comutador, e é escolhido, aproximadame!\te, como 200
Tab. 39 apresenta os valores, aproximados, dos momentos de inércia de aco-· a 300% do torque _nominal,
plamento. -O momento de giração de rotores 'de motores elétricos podem ser
encontraddJ nos respectivos é.a.tá.logos. . J'\1má%
11. Mecani~mos de elevação não devem ter percursos de retarda.m~nto superi- 111,.ominal = ~' (301)
_ores nem coeficientes de frenagem inferiores aos valores indicados na Tab. 40.
l1:1 . Nós pi.ef.!ai;iismos é!.e. transla_ção, os percursos-de f,.enagem do carro ou guin- onde M,...,,.,na1 - torque nominal do motor;
daste., depofs- dct..Jl!adO::ci'Ípetor;,'90 devem ser- menores do que os valores índi-
;fr1 l ce.elos_ na Ta.b .. 41 (não deve haver escorregamento da roda).
Mrrw __: torque máximo na. aceleração, igual a M,,,., 1•
A sobrecarga intermitente permissível, num motor e.a., é condiciona.da
11
TABEL,A 89. Valores Aproa:imados dos l\lomentos de Inércia dos Acoplam.~ntos pelo torque de parada que deve exceder o- torque máximo; é_ escolhida, apro-
-..:.i_~~ xjmadamente, igual a 1,75 i;,. 2 vezes o torque nominal, isto é,
11
l'
~··- -
Didmelro
externo,
Wmelro
da drvor~, ·
Comprimento
d? cubo,
Largura
do aro,
..
P~o, kg}
..
.i'l,fomenlo
de inércia Mm,u = (1,75 a 2) Mnomínal, (302)
mm mm mm mm kgf-cm-s2
Valores permissiveis mais precisos das sobrecargas do motor na aceleração
podem ser eneontraqos em catálogos de fabricantes de motores.
150 30 120 60 10 0,003
200 40 160 80 20 0,01 O aquecimento do motor é cause.do pela conversão das perdas em calor du-
250 50 200 100 40 0,03 rante sua operação. O superaquecim~nto danifica o isolamento (carbonização
300 60 240 120 70 0,08 sn1,.irrficial) e reduz a vida do motor podendo a.variá-lo completamente. Por
400 70 280 140 140 0,28
500 80 320 160 ·250 0,78 essa razão, a potência nominal do motor é seleciona.da de modo que a tempera-
tura dos enroh1mentos, com isolação especial contra o calor, não exceda aos li-
mites de segurança. sob qua.lquE'r condição de operação. Por outro lado, se a_
temperatura dos enrolamentos nunca alcança o valor máximo, o motor não de-
TABELA 40. Espaço de Retardaniento e senvolve a plena potência. disponível, isto é, ele não está. sendo usado com a plena
Coeficientes de Frenagem TABELA 41.
capacidade, tendo, as&im, seu rendimento reduzido. Essa redução de rendi-
Número de roda& mento aumenta. as perdas num motor operando com carga. incompleta. Em. mo-
Esporo dt Coejidrnte
CO'J}icimte Jrtmad/JJ/ tores assieronos também há um decréscimo do fator potência (cos ip).
Trabalho }ri111ag~m de d$ aàtremia
m frenagem, Assim, um motor elétrico deve ser relacionado pelos requisitos de potência.
fj Tod/JJ/ 50% 25%
, . (o moVlmento
. uniforme) N .. i = M,.,n cv e ser, entao, - mspecmni:,uo
. . .:..J
estat1ca 711620
u! .. ~~ li!
Leve
Médío
s/120
s/100
1,75
2,00
0,15 10 000
- -
5 000 2 500 a pleno torque durante a aceleração M mot = M"'"''
Pesado s/80 .,.25 .. Em acionamentos e motor de combustão interna, õ torque de partida deve
...·::·§!!li"' r? v2 if
0,12 8 000
- -
4 000 2 000
ser igual ao valor de regime que o motor desenvolve.
Nota: , - espaço em m percorrido pela. Em guindastes com motor a vapor, o torque de partid,e. é igual a 2-2,5 vezes
carga por minuto. o valor de regime.
O torque pleno {real) de frenagem Mbr em mecanismos de elevação durante
2. SELEÇÃO DA POT~CIA NOMINAL DO MOTOR E DETERMINAÇÃO DO a frenagem, pode ser eor.ontrado pelas fórmulas
TORQUE DE FRENAGEM PARA 1\-IECA..~SMOS DE ELEVAÇÃO

O torque pleno, desenvolvido pelo mptor em acelei:a~ão, pode ser encon-

trado ~la fórmula onde

M,,. •• = M ..1 + Mdin· :::. õGD 2n + 0,915G'vi,,

375tb, nt.,. .
Dois ia.tores podem ser usados como orientação, para uma correta. deter- e
minação da potência elétrica nominal: aquecimento e sobrecarga permissíveis.
A sobrecarga ·intermitente permissível, num motor de e.e., depende da faiscação
. .
)

r 1

'
.

'
322

3. RENDIMENTO DA TRANsr.nssÃO
OPERAÇÃO DO MECANISMO DE ELEVAÇÃO

Os dados sobre o rendimento de um mecanismo ou seus elementos, indi-

cados em livros, fornecem os valores máximos que correspondem à carga nomin:il..
CAP. l l 5, SELEÇÃO OA POTÊNCIA DE REGIME DO MOTOR

9s momen~.os estáticos .1.vJ,,, e M~t podem ser encontrados pela Eq. (303)
r~feri,n~o-se ao~ respectivos momentos de resistênria. ao giro sobre o eixo da parte
gira.tona do gumda.ste com uma velocidade 11 9 da árvore motora (ou de frcnagem)
com a velocidade 11,,,0, (ou ni,,.):
323
,·

)
)
)

O rendimento decresce quando as cargas são abai,ço· da carga nominal · )

De fato, deve hayer duas espécies de _çerdas por atrito no mecanismo e seu , kl:,
ll{.., = lvl tst = -.- (303) )
acionamento; constante (ou perdas por funcionamento em vazio), independente lTJ
da carga útil, e variável, o qual dE>pende da. carga. Estas últimas perdas são, )
,{
aproximadamente, proporcionais à carga; variações da carga não afetam as perdas onde .Mz - momento total de resistência. ao giro levando-se C'm conta a pressão
constantes. Portanto, o rendimento '7 cairá à medida que a carga decresce e do vento (para guindaste cm operação a céu aberto) encontrado )
IÍ
l: l pode mesmo atingir o valor zero, em um funcionamento .em vazio. pelas fórmulas .(241), (250) e (254);
)
H
. i
Por isso, as características inerentes a cada máquina requerem que o guindaste i - relação de transmissão do meeanismo igual a.
)
1 opere sujeito a plena carga, pois, .de outro modo, a~ resisléncias indese;'dve:is seriam
! sensivelmente aumentadas em porcentagem ao trabalho útil. 1 = n.,.) ;
(ou . = ri;
i )
4. SELEÇÃO DA POTÊNCIA DE REGIME DO MOTOR E DETERMINAÇÃO DO )
TORQUE DE FRENAGEI\-1 PARA MECANISMOS DE TRANSLAÇÃO 17 - rendimento do acionamento.
Em mecanismos' de giro, o efeito das forças de inércia é bastante conside-
)
O torque do motor, necessário durante a aceleração e o torque de frena.gero
durante o retardamento no.s mecanismos de translação dos truques, carrinhos rável.. Aqui, deve ser levado em conta a inérda da carga das partes em giro )
do gumdaste, contrapeso e rotor do motor elétrico, bem como os efeitos da inércia
de guinchos, pontes rolantes, guindastes em balanço, velocípedes e outros que das outras partes do acionamento. )
se movem em trilhos de rolamentos, pode ser encontrado pela seguinte fórmula:
O torque dinâmico desenvolvido sobre a árvore motora durante a acelera- )
(302a) ção é
)
e também pe1ll.E fórmulas (290), (296), (297) e (300). (304)
) tl
O espaço ou percurso s dr frena.gEm de um truque ou guindaste, depois que i

o motor for. desligado, deve ser reduzido ao mínimo. Entretanto, para· evitar O torque dinâmico de retardamento em relação à árvore do motor é ) fj
1 o escorregamento das rodas, ele não deve ser menor do 'que os valores indicados
pela Tab. 41. Na determinação do torque de frena.gera, a resistência ao mo- óGD2n,,,,,i )
1 vimento é calculado sem lev8.1" em consideração o atrito nos flanges das rodas (305)
375t.,. )
ll de translação.
Para guindastes de locomotiva, o aumento de resistência devido à força de
inércia. durante a aceleração, é levado em consideração pela. jb.trodução de um
Nestas fórmulas )
coeficiente de resistência adicional win (win =
6 kgf/t), na f6rmula (233).
GD! - momento de giração das partes montadas na árvore do motor
(geralmente o rotor e acoplamento; ver respectivos catálogos
)
As fórmulas {296) e (297) podem ser usadas para encontrar o torque dinâ- de motor elétrico e Ta.b. 40), em kgf-ni.2 ; )
mico na aceleração e no retardamento da esteira. e nos mecanismos de trans-
ó- coefici~nte, considerando o efeito da massa das partes do _)
lação de rodas sem trilho: Neste caso, o espaço de frena.gero s = ~ é to- mecarnsmo de tr!I.IlBmissi!.o (ó = 1,1 a 2,5);
ma.do como: s < 0,2 m para !/ < 5 km/h e ·8 < 9,3 m para v > 5 km/h. I.a,ua, la, fep - momentos de inércia. da carga, partes giratórias do guin- )
daste e do contrapeso.
A potência. de regime do motor, para os mecanismos de translação, é sele-
tp - tempo de partida, ,..._, 3 a 8 s; .)
cionado da mesma. maneira que para os mecanismos de elevação.
1.,. - tempo de frenagem em s, tomado igual a )
5. SELEÇÃO DA POTÊNCIA DE REGIME DO l\IOTOR E DETERMINAÇÃO DO )
TORQUE DE FRENAGEM PARA l\IECANISMOS DE GIRO
)
O torque exigido do motor durante s aceleração e o torque de frenagem
durante o retardamento, são determinados para os mecanismos de giro pelas onde nu - rpm, rotação da estrutura giratória do guindaste em movimento )
fórmulas (290) e (302a). uniforme;
J
J
)
 .- . ...,-_. __ --.~.

-
3:24 OPERAÇÃO DO MÉCÁNl.5MO DE ELEVAÇÃO CAP. 11 6. SELEÇÃO DA POT!NC:IA DE REGIME DO MOTOR 3:25

·-·
n, - fração da rotação do guindaste a. partir do momento em que •o _-· • l Mm;,.
carga per1It18S1Ve, . - -• , .,, 2,5; fator de marcha FT = 25%; momento de giraçilo do motor
r
motor é desligado ao momento em que o mecanismo pára comple- lt f'IO
- (GD2J,., =· D,78 kgf-m 1•
tamente. Os valores de 7lt são os seguintPs: para. guindastes .rJe
traba.lhos leves, n, < 1/24 rev - 15°; pa.ra guindastes de trabalhos 2. Mo1n,'."1to CF.tá.tico de resistência. referente à árvore do motor, é
médios, n, < 1/18 rev - 20° e para guindastes de trabalhos pesados,
n 1 < 1/12 rev - 30°. .lf ,., = 7l !i20 •: = 71 020 -i!} = l 025 kgf-1:m = 10,25 kgf-m.
Quimdo o freio não é ·montado sobre a árvore do motor, o torque dinâmico
~, A seguir determinamos o torque din:'.imico de partida referente à árvore do motor.
M~.,,, obtido pela. fórmula. (305), deve referir-se à árvore do motor. . . Jlelee1onamos para a árvore do znotor um acuplrunento flcldvcl com diíimetro e.xtei:no, D -
· ~ 300 mm. D momento de inércia de tal acoplamento (de acordo com n Tab. 39) ::<erJt apro-
A potência ·de regime exigida. do motor, para mecanismos de inclinação
da la.nça, é selecionada da. mesma ·maneira que os· mecanismos de elevação.,_~ I. ;,âmadamente igual a I = 0,03 kgf-m-s 2 e o momento de giração (GD 2).,,,~1 = I. 4g = 0,03 x·
X 4 X 9,81 = 1,18 kgf-m 2; por isso o momento de giração do rotor e acoplamento na árvore
do motor serC
6 .. ~~LEÇÃO :í:ix- ? O ~ E REGIME DO MOTOR E DETERMINAÇÃO DO UD2 = (GD 1),., + (GD2)acapt = 0,78 + 1,18 = 1,90 kgi-m 2•
.· _·:_,_-.~~~~,&l()~1:'~J'~~r3~;;!fil~S~~?~ .DE -!~NSL.\ÇÃO · '!) torque dinâmico, na partida, é cnconlmdo pelu. fórmula
----· .. . . -. . .: .
• ,7

tJuari.do o alcance de um guindaste é alterado por mPio de um carrinho acio- l!ldin _ 8GD2n + 0,975G'tt2 _ 1,15 X 1,96 X 905 _p_._925 X 5000 X rn:_ = l,Oil k..r-m,
nado por cabo, o torque exigido do motor dura.me a aceleração, e o torque de rf5f.:, 1}'1,11 375 X 3 + 602 X 965 X 3 X 0,8 &•

frenagem, durante o retardamento, podem ser encontrados pelas fórmulas (290),

(302dY,- (~96), (297), (298) e (300).
,..
.
onde t, - tempo de partida. (3 s); a·. · -- ....
G' = Q :_ peso do sistema em movimento retillneo _(peso -da, carga elevada).
O espaço de frenagem para detet o cru.Tinha geralmente é tomado como
s ~ 0,25 a 0,5 m. 4, O torque exigido do motor, na partida, é
Nos mecanismos de varia.ção de inclinação, o.tot·que exigido do motor, du- Mmot = M.,, + i.lf,;,. = 10,25 + 1,99 = 12,24 kgf-m.
rante a aceleração e o torque de frenagem, dw·ante o retardamento, são cncoo-
tra.dos pelas fórmulas (299) e (296) a (299), il:tclusivP. 5. O t.orque de regime do motor é
·Nessãs fórmulas, G' é· o ·peso pleno da- lan? ·mi:t1it;a.da e v, a velocidade do
,..
centro de gravidade da Lança Cl\U;:ega.da. ~m movimento_ uniforme. ,,..,..,, = ?10,2 -n-
Nna
=_ 716,2 15
965 ,.. 11, 15 kgf-m.
O motor e o freio de um mecanismo de variação de inclinação (de lança de
guinda~e) devem ser verificados à. capacidade mlÍ.ximá. de eleva~ão . e~ várias 6. Verificaçio do motor à sobrecarg!I. A sobrecarga. do motor, durante ri partida
posições da lança. (Mmh_ = M • .,}, é

A potência de regime exigida do motor para a translação do carrinho e va-

riação da inclinação é seleciona.da da. mesma maneira que nos m~amil:nos de ... Mmú
M.-,
12,24
= 11,16 "" l,l,
elevação. ... -~~ :-__ ~ ~- : >~ que está muito a.baixo da sobrecarga de segurança.
E:i:emplo 1. Determine cu potênciair naminai., 11ett"-36drill8 aos m.ol.oroi de 111110 ponta ro- . Sele'® do motor para. mecanismo do carrinha trannerwl
lanle, para oficíno. dr. montagem de ,una indú,triii mrninica.
· Dados;_ úa.~acidade de eltvai;ão, Q = 5 000 kgf, vão, Lg = 14 m; velociciãde de ele-
1. A resistência aô movimento é
vação (ou descida} da carga, Vearua == 10 mjmin; velocidade transversal do carrinho, Vear =
- 46 m/min; velocidade de tran;;lação da p«inte.,_ug = 100 m/min; fornecimento de euergía. ,_.. W =~ (Q + Go)w = I,4(5 + 2,7)23 =248 kgf,
trifásica, 380 V; trabalho médio, FT = 25%. . onde G, - peso do carrinho;
&l(ção do motor para: o mecani8mo de elevarão 111 - fator de tra!;Ao: D = 300 mm e ti = 60 mm w é igual a. 23 kgf/t.
1. A potência. estática exigida do motor é 2. A potência estático. eicigida do motor é

_ Qr, 5 000 X 10 N = Wv = 2!8 X 75

Zti = 15ri ou N = 15 X 60 X O,S = 13,8 hp. 7frq 75 X 60 X 0,85 .., 2 •9 hp.

O rendimento 1/ do mecanismo admitido como igual a 0,8, com três_ acionamentos por en- O rendimento do acionamento 11 é tomado como 0,85 com dois pares de engrenagens.
grenagem. O mot-or selecionado do catálogo terá. as seguintes earo.ctedst.ic:is: potência de regime N,.0 =
Consultemos catálogos de motores elétricos para escolher o tipo mais conveniente eles = 4,1 hp; velocidade = !l30 rpm; fator de trabalho F1' = 25%; momento de giração do
terii.o as seguintes características: potência de regime, N,.,
=· 15 hp; n = 965 rpm; sobre- motor (GD!) = O, 18 kgf-mt.
 )
}
3:26 O?ERAÇAO DO MECANISMO DE ELEVAÇÃO CAP. 11 6. SELEÇAO DA POitHCIA OE REGIME 00 MOTOR 327
)
O motor é verificado à sobrecarga dL1rante o período de partida, do mesmo modo que os 2. O forque dinâmico de freaagem referido à árvore de frena.gem será )
mecanismos de translação do guindilSte.
M' __ ôGD2n + 0,975G'v1q = 1,15Xf,96X965 + 0,975X5 OOOXlO~X0,8 )
SeleçJo do molar para a mecanismo de transla~ao da ponte 1 din - 375/r,,. ntr,,. 375 X 1 · 602 X 965 X 1 "" 5•91 kgf-m.
1 )'
1 Determina.mos a resistência ao movimento. O peso da ponte (com comprimento
3. O torque necessário para a írenagem ~
do vã.o· La = 14 m) é considerado igual a G + Go = 15 t. J
1 Determinando a resistência. ao movime1ito, obtemos lrí1,r = M~t + Md.n = 6,62 + 5,91 = 12,53 kgf-m.
)
!
TV = {:J (Q + Go + G)w = 1,5 (5 + 15) 18,5 "" 555 kgf, 4. Verfücando a torque de frenagem por meio do coeficiente de frenagem obtemo~
)
onde D - fa.t.or de- tração (pa.ra. D = 700 mm e d = 120 mm w é igual a 18,5 kgt/tt; Mi,,.= M~/J = 6,62 X 2 = 13,24.kgi---m,
i
1
)
2. Potência está.tica. exigida do -motor. onde fJ - coeficiente de frenagem, tomado na Tab. 40 para traballio médio, FT = 25%.
1
Tomamos o mesmo motor do mecanismo de elevação.· Para cálculos posteriores, o torque real de frenagem M1,,- deve ter seu- valar máximo, isto )
=
l 3. O momento estático de resistência referente l1 árvore do motor é
é, M1,r 13,24 kgf-m.
Determinaçao do torquc de Jrenagem do mecanismo de tra:1islaçêlo aa pimt.i )
M.,t = 71 620 7N = 71 620 14,5
965 = 1,078 kgf-cro = 1O,78 kgf-m. ·1. Resistência ao movimento despre;;ando-se o atrito nos fia.ages da roda de translação )
(sem o coeficiente /J) é
)
4. O torque dinâmico na partida referente à árvore do motor é W = (Q + Go + G)w = (5 + 15)18,5 = 370 kg{.
)
WD';. + 0,975G'v1 1,15Xl,96X965 , 0,975X20000Xl001
--'-----=----'-'-------- T = 14,36 kgf--Ul. 2. A seguir determinamos o momento estático das forças resistentes ao movimento, re-
ferente à. árvore do freio.
;\[dín = 375t--;;- nt;,I) 375 X 5 1 60 X 965 X 0,85 )
Quando o freio for montado na árvore do motor, a potência estática de frenagem será
Aqui G' - peso do sistema em movimenta retilíneo (peso da. ponte carregada) igual a )
+
G' = Q G0 + G = 5 +
15 = 20t = 20 000 kgf.
N1,r
WP
= 1írq =
370 X 10
60 X 75 X 0,85 "" 9,Thp.
5. O torque exigido do motor na partida é
)
M mal= M,,i + lVÍdin = 10,78 X 14,36 = 25,14 kgf-m.
Por isso, o torque e':!t&tico é )
6. Verificação do motor /J. sobrecarga. )
A sabrecsrga. do motor ru. partida é ,)
3. O torque dinâmico na frenagem referente à Arvore do freio é encontrado como segue.
.1f móz 25,14 2 26 Admitimoa que a metade da, rodas de translação são frenadas; en.t.ão, o espaço de retar- )
"11,eg = 11,15 = ' '
damento não deve ser menor do que a :2: ,:O = 1,43 m e a tempo de frens.gem será .)
um valílr abaixo do especificado pelo catá.logo {2,5).
i.,.
28
= -~- =
2 X 1,43 X 60
= 1,72s.
)
100
Kzemplo &. DeJerminação dQs torques de Jrenagsm para os mecan-ismoa d6 elevação e de.
lranslaçl!o d~ uma ponte rolante clélrica. _)
Tomamos ti,,.""" 28, aumentando .com isso o caminho de frenagem S.
Q3 dados_ são os mesmos do Exemplo L _)
O torque dinâ.m.ico de ftenagem JXlde ser encontrado pela. fórmula
Determinaçl!o do torqi,e de jrcnagem do mecanismo de elevaçiio
, + + )
1. :Momento estático, desenvolvido pela ca.rga na árvore de frenagem.
Md111 = õGD!n
3751.,.
0,975G'UJJ 1,15 X 1,96 X 965
11·1,r 375 X.2
Quando o freio é montado na árvore da motor, a potência estática de frenagem será
)
0,975 X 20 000 X 1002 X 0,85
Quq 5 000 X 10 X 0,8 h
+ 60'l X 965 X 2 = 26 ' 7 kgf-m. J
V1,,- - - - - "" 8,9 p.
' - 75 - - 60 X 75
4. O torque. necessário para frenagem será )
Por isso, o momento estático é M1,r = Jid.,. - M'..,. = 26,7 - 7,2 = 19,5 kgf-m. )

!~:
1
1
1
.\l~st = 71 620 ~·= = 71 620 = 662 kgf-cm = 6,62 kgí-ro.
Eite torque rea.l de frenagem Mbr é usado como base para projetar o freio de um meca-
nismo de tr=l.sção da ponte.
)
J
11

.J
li )
 i
1, SUl>ERESTRUTUR.li> DE GUINDASTES GIRAT0RJ0S 329 l
CAPlTULO 11

OPERAÇÃO DO MECANISMO DE ELEVAÇÃO DURANTE O

l\'IOVThIENTO TRANSITÓRIO .

Um mecanismo de elevação começa a operar a. un:a ve~~cidade estabeleci?ª

ou uniforme, quando as condições de operação d.o dispos1t~vo (t.ambor,. gum- As reações de apoio da lança podem, ta.rnbém, ser encontradas pelos métodos
da.ste móvel ou estrutura de guiDdaste) alcança sua velocidade determmada. gráficos -(Fig. 219a). Para. este fim, a linha de força H~ é ·prolongada até in-
Cada movimento de operação de um guindaste compreende o período de terceptar a resultante das cargas verticais V, cuja distância ao eixo de rotação é
partida (aceleração), o movimento estabeleci.do. ou uniforme e 8: pare.da (fr~-
nagem). O primeiro e o último período se distmguem pelo movimento transi-
tório. A aceleração requer trabalho adicional para dar movimento às partes
dos mecanismos do gwndaste e a carga a partir do repouso; durante a _Parada,
o trabalho adicional das mar:sas móveis (inércia do movimento) é absol'Yldo pelo e, então,_ o pop.to d~ inteI"-Seção é_ liga.do ao centro do suporte inferior.
freio. Por isso, durante a aceleração, o motor do guindaste é ma.is sobrecarre- Isto nos çlará a direção da força resultante do mancal P,., do suporte in-
ga.do do que no movimento uniforme. O projeto dos freios deve levar em conta ferior; as forças V= Q + Gi, H'1 e P,. estão em equilíbrio é formam um triângulo
de força, no qual H~ e P.,_ são det!;lrminada.s.. A reação verti\al do mancal V e
;··
também as f~rças de inércia..
a reação horizontal inferior H~ são, ta.mbégi, componentes de P , .
• se·o mecanismo de elevação for montado sobre a lan·ça (Fig. 219a)i então a
l. CARGA DINÂMICA
tração S, IJO cabo de elevação, será uma força interna. e pede ser despreza.da na
Se um corpo com momento de foércis. J gira co~ velocidade angular "".ariável! determinação das reações de apoio da lança. Se o mecanismo de eleva.ção for
0 torque dinâm,ico, causador da variação de velocidade da parte rotativa sera separado da estrutura. gfrat6ria (Fjg. 219b), !!- tração no cabo será uma força
externa. No guindaste_ 1, .ª tração no cabo, para baixo, tende a aumentar a
compressão de apoio, enquanto que, no guindaste 2, a tração no cabo; para cima,
Mdin = I dw
• dl , S =_ ~ a diminui. No guindaste 3, a tração oo cabo reêluz a compressão ho·
rizontal no_ mancai superior.
onde dw é a aceleração angular. Lanças de guindastes _giratórios pªra trabalhos leves são, usualmente, pro-
di
jetadas em forma. de um triângulo (Fig. 219a e b-1). Em guindast~ pars. tra-
De acordo com o principio de d'Alembert, o torque do motor é expresso
balhos pesa.dos e também quando for necessário aumentar a. altura. Livre na ex-
por tremidade inferior da lança., sã.o emprega.dos arranjos, t!ÚJ:l como aqueles das
Figs. 219b-2 e b-3. .
h forças que aparecem nos membros são em geral encontradas graficsmente,
traçando-se o· dia.grama de forças de Cremona. Na análise de guindastes gira-
tórios com pequeno alcance, o peso da lança. é normalmente desprezado e a.s forças
onde M,. 1 - momento da. resistência. estática em relação à árvore do motor. .q'J,e aparecem nos membros são determinadas apenas como resultantes da carga.
- dw dw < O
em elevação .. Devido à carga, as reações de· apoio na· lança serão (Fig. 220a}
Se O corpo acelerar-se, entao dt > O e M;i,,. > O; no retardamento dt
a
e M.i;n < O. V= Q; H' = H"·= QT ·
 )
-,
1. SUPER!'!STRUTURA DE GUINDASTES GIRATÓRIOS 331
330 ESTRUTURAS DAS IAAQU!NAS DE EL=-VAÇÃO (TRELIÇAS) CAP. 12 )
inferior é distribuída entre -as unidades adjacentes da. coluna, na. seguinte pro-
)
iil porção: }
ii•! S 1 =Sm, e S" =. mt . )
:1 m m
'i
,1 )
As forças nos membros são encontradas pelo diagrama de forças de Cremona
li
ilft construído depois de especificar as forças R, S' e 8 11 , que atU3.m no sistema )
(Fig. 220a).
)
Para a superestrutura. mostra.da. pela Fig. 220b, a resultante Rl das forças
componentes S e Q na extremidade externa da lsnça., é encontra.da. pelo mAf.odo ')
a.cima. As trações S e S dos cabos, sobre a. polia. do membro intermediário 41
dará a resultante R2 que é a.plicada às partes de apoio do membro 4 · como R2 )
e R;; em proporções aos braços. A força. 8 1 - sobre. o tambor, é decomposta em
forças que atuam sobre partes da. coluna. (S' e S''). As forças R 1, R;, R;, ·s, e S!' )
são usada.s pa.l'a construir o diagrama d.as forças de Cremona. e para encontrar )
as forças nos membros, devido à carga. e tração no cabo.
A Fig. 220c. também mostra um diagrama das forças nos membros devido )
ao peso de. lança -(ele deve ser construí~o numa ese.a.la ma.ior do que o diagrama. :)
para o peso da carga). De início, o peso da lança e sua. decomposição entre as
part.es da superestrutura sii,o especifica.das provisoriamente. As tensões 1·eais )
.,. nos membros constituem a som.a das forças provenientes das cargas: viva e
morta. .)
Em guindastes pesados, ·com mecanismo de giro aciona.do e. motor, ó efeito
das forças de inércia é levado em conta., supondo'-se que uma força horizontal J
''•~ryjz. Pin ~ 110 Q seja aplicada. na_pcnta da. lança.. Ela. encontra resistência. na. treliça
)
horizontal (Fig. 220d), metade da. quaJ está sujeita à compressão e a outra à ·)
(d.' traçii.o. ·)
Guindastes com u~ Pilar Fixo., Exa.minemos, por m~o de um exemplo,
uma superestrutura sólida. {Fig. -?~l), que é, freqüentemente; empregada em J
' ·----t·--·ÉI guindnstes de col\lill!. giratória sem contrapeso. A vantagem desse t.ipo de pro- )
::,,. !!
jeto está na ampla a.ltUia. livre sob a ls.riça. A viga, em caixão, é reforçada em
{e) suas seções cu.-va.s, por pla.cas, e nas suás seções retas, por reforços. As -dimensões )
das seções são, de início, tom.a.das provisoriamente. ·
·)
As soücit.a.ções nas seções II-II, III-III e IV-IV são determina.das como
Fig. 220. Solução grâfiça de supereatrutura de _guindastes de alcance .fixo ~m col11D& gí.n;tória. aegue: ,.)
A parte superior inclinada é con,si.derada fixa {Fig. 221b) na. seção II-II
(Fig. 221a). O peso da carga Q é decomposto na. força de compressão N 1 e a )

!
Como a. a.tração no cabo 8 provoca forç.as adicionais nos membros, ela deve
ser levada. om consideração quando se determinam as forças. Se a carga for força de flexão P1 (o momentq contrário da tração S do cabo é usualmente des· )
1 prezado), A estes valores somam-se a forç11, de compressão N 1 e a força. de fla~o
11 suspensa sobre uma parte do cabo S = Q; sobre uma talha com duas partes,
1: P2, devido ao peso da superestrutura. G2 (avaliada provisoriameµte). ·)
S'= !L .
.li 2
· Pa.ra coll§truir o diagrama de forças de Cremo;na., devemos admitir que o
O momento fletor (desprezando-se os fatores dinQmicos de correção) é
'_)
11 cabo foi corta.do completa.mente e ambas as tra.ções 8 1 necessárias para o equi- (307) ,_)
líbrio do sistema, são e.plicados na polia superior de guia. de. lança. e no tambor. A força normsl é
11 A tração no cabo superior é soms.da à força da carga Q, para obter-se a. força. )
·1·
: ' resultante R (Fig. 220a), que atua na. extremidade externa da lança.. A tração -(308)
1'
''il J
ll il
h
il
·._)
!,li
l,!.n J
 ~r
'1 n' l 33:l ESTRUTURAS DAS MÁQUINAS CE ELEVAÇÃO (TRELIÇAS) CAP. 12 ll. SUPERESTRUTURAS DE GUINDASTES GIRATÓRIOS ROLANTES
! 333
]11

J:; A tensão de cisalhamento é

1111~ " r= (310)

!1i(
111i' -· ·•~- ~=i~f•~§onta o cisalhamento, é ·

11 :!, .~-~-~;.::~~-. :::"5'.~'7~'=?_::: .--:r mAx = -v (u' + o-p + 3.,.i. _. . (311)

li ; O cálculo d.as tensões na parte médi& c=urva na secw· III-III (Fig. 221a),
- é fejta como para uma viga curva. O momento fletor M1 u = Q_a + G1 e1,
111 A força normru Nu 1 = Q + G1. A tensão resultante nas fibras externas e
internas é
1 lll,
}
JII; (312)

1rl
onde r é o raio de curvstura médio da viga. (Fig. 221d).
l 111_"i
,l
O valor de x é; normalmente, encontrado por métodc gráfico. O sinâl supe-
rior na Eq. (312) refere-se às fibras exteroa.s e o sinal inferior às fibras ínternas.
ll II i 'I A tensão varia ao longo de uma hipérbole (Fig. 221d).
1 Jdj Na seção IV-IV, na parte reta inferior (Fig. 22Ia), o momento MIY = Mm,
A força normal NIV = Nur, A tensão resultante é
. J111.J
. ilu1, (313)
IIÍ
Todas as seções transversais abaixo da seção IV-IV estão sujeitas apenas à
l Íl flexão. O diagrama. d"o momento fletor da viga é ilustrado pela Fig. 22le e o
dia.grama de tensões pela Fig. 22lf.
11(
li 1 2. SUPERESTRUT~AS DE GUINDASTES GIRATÓRIOS ROLANTES E GUIN-
DASTES GIRATÓRIOS COM VARIAÇÃO DE INCLINAÇÃO DA LANÇA
111
Guindastes Rolantes com um Carrinho. O diagrama. de um guindaste
rolante, que pode girar em torno-de um círculo completo e com um carrinho mQvel,
é representado pela. Fig. 222n. O guindaste é provido de contrapeso para um
reduzir a.s reações horizonta.ís sobre os suportes.
A intensidade do contrapeso G,,, deve ser tal que as reações horizontais de
apoio no raio má.icimo, com o:'carrinho plenamente carrega.do, sejam, em valor,
Fig. 221. Diagra.lllBS para a solução de uma superestrutura sólida de um guindastê de as mesmas para o carrinho descarregado no raio mínimo, mas em sentido oposto,
oolun& giratória. isto é, · ·

A tensão resultante (sem a força. de cisalluunento) é

G = (Q + Go) a + 2 G1 + Gr11
e1 0 •
(314)
•11 2e.
Mu Nu Quando o carrinho plenamente carregado está na extremidade externa da
O'~ = ±: rr' - O' =±-W,- - -F2- '
· (309)
lança, temos as seguintes reações de apoio na. lança.:
reação vertical
onde W :i e F 2 - módulo de resistência. e área da seção transversal· no plano II-II
(diagrama das tensões, Fig. 221c). V = Q + Go + G1 + G.11;
 }
ESTRUTURAS DAS MÁQUINAS OE ELEVAÇÃO (TRELIÇAS) CAP. 1:! 1, SUPERESTRUTURAS DE GUINDASTES GIRATÓRIOS ROLANTES 335
1
carregado, seja posicionado no alcanrc máximo e a carga real substituída pela
)
carga Q', transferida. para as vizinhanças do nó. Então, obtemos )
li )
l Q' = (Q + Go) ª
a- )
li
As forças Q' e GcP são usadas para constrnir o diagrama das forças de CrPmona )
11 e para encontrar as forças que atuam nos membros devido it carga e carrinho
(Fig. 222b).
)
\1 O diagrama para a determinação das forças, devido ao peso morto da lança, )
é construído da mesma maneira (Fig. 22:2cJ. Como em nosso guindaste o momen-
to do contrnpeso G"P e0 > G1 e1, não haverií. compressão horizontal de spoio devido )
l ao peso morto da lanç!l.
)
l,,i: Guindaste com Vadaç!ío de Inclin::i.:;,ifo da Lança. Consideremos, por meio de
um exemplo, a porr,ão giratória e os membros de suporte de um guindaste derrick )
j:: (Fig. 223). ).
:.11 As forças que' atuam na lança e no mastro desse guindaste podem ser facil-
,,;1, mente encontradas por métodos gráficos para o mio máximo (Fig. 22~a). Os pesos }
da lança 0 1 e do mastro G2 silo transferidos para as juntas adjacentes. O peso Q,
}
a força (~1 e as traçõcs nos cabos S 1 e S 2, são combinados na exi;rcmidadc da ) ;

lança em uma resultante R. As forças resultantes R1 e Ri, devido às trações S1

e s~,são <listribu(das entre as juntas superiores e inferiores do mastro, como com- )
ponentes R~, R;', R;
e R~. O diagrama das forças de CrcmonR para 1:ncontrar
)
(Ji
as forças nos membros é construído pelas forças Ri, R;, R;, R~, R;, 2 )
e 2
o~ ( .
em cima e emb aixo).
. .
)
A lança e o mastro estli.o sujeitos à compressão e flexli.o. Eles são feitos de ·)
madeira. ou perfis de aço la.minado. Neste último exemplo, eles têm uma seção
quadra.da composta de quatro cantoneiras prin'cipais ligados ·por treliças em )
todos os planos.
Fig. 22l. Solu~iio gráfica de uma superestrutura de um guindâste rolante gimtério, no q_ru.l )
o alcance é variado por um enmnho ro6~1 O mastro de um derrick (Fig. 223b) é usualmente preso em cima, por duas
pernas dos suportes 11 e 12 e, embaixo,. por dois membros horizontais 13 e 14. )
Quando a llillça está na posiçâo 1 (p = O), a perna 11 é carregada pela força
reações horizontais máxima. )
1Íi =-H; = (Q + Go) a+ G1 e1 - G,pe0 (315)
H1
+ orr-x =· + -.-
C'rnÁ )
h1 sen 'Y
)
Nessas fórmulas: (a perna 12 não é carregada). Quando a lança gir:.,, ])ara a esquerda da posição _)
Q - peso da carga elevada; I, a força que atua sobre a perna 11 decresce, sendo tomada, em parte, pela perna
12, a qual, neste caso, está sujeita à compressão. ._)
Go ~ peso do oa.rrinho;
G1 - pe.so da lança ..
e
Na posição II (ângulo {:J = 45°), as pernas 11 12 suportam a mesma carga: ::j
;
J
l + H1 cos45•--
Para a determinação gráfica. das forças que atuam robre os ·membros, devido Su = S12 = 1- , (316)
ao peso da carga e .carrinho (Q +
0 0), é necessário que o c.a.rrinho, plenamente sen 'Y
J
1
d :)
11 )
 ,
lllf
1

)' lló ESTRUTURAS DAS MÃQUINAS DE ELEVAÇÃO ( ~IÇAS l CAP. 1_2 3. SUPERESTRUTURA DOS GUINDASTES EM 8Al.ANÇO
111\:,·
Ili[' não é sustentado pelas pernas 11 e 12 mas é rigidamente fixo ao chão ou às co-
í· ,.·
lunas do edifício por cinco ou seis tirantes de cabo de aço. Se admitimos que
li!!\ dos seis tirantes de cabo dois sã.o solicitados, então a força. aplicada em um ti-
1,
H1
Ili~ ra.nte será igual a - - - -
2 cos 30"
Mas como os tirantes de cabo são indicados
1111 de um ângulo 'Y com a vertical, a solicitação real de projeto será
,..
ui( ....
.........
.. __

(319)
1111• Hr

111[ A margem real de segurança nos cabos eleve ser, no ~nimo, de cinco.
/·
·· 111 1
3. SUPERESTRUTURA DOS GUINDASTES EM BALANÇO
. 1111:
(aJ Os membros de suporte dos gwndastes em balanço são compostos de duas
1111! rodas verticais de _translação que sustentam a carga, devido ao peso do guin-
daste, ..carrinho e carga viva e dois pares de rolos horizontais de apoio, superior
111 Í e inferior, que tomam as reações horizontais dos momentos de tombamento
!' (Fig. 224).
1111 A Fig. 224 mostra a estrutura de um guindaste cm balanço com um carrinho
!li 1 interno, -e a Fig. 225, a estrutura de um guindaste com carrinho externo.
Ca'.gas plenas sobre os suportes da estrutura. será igual a. (ver Fig. 225):
111 i a carga vertical de apoio é
.- .1
1111 (N') V= Q+Go+ Gi
111 l Fig. 223. Solução de uma lança, mastro e reforços inclina.dos de um derrick.
onde Q - peso da carga elevada;
111 Na posição III, se f3 = 90°, a perna 11 é aliviada na sua carga, porque a Go - peso do carrinho;
]li perna 12 toma toda a for9a horizontal H 1- Quando f3 > 90•, a perna 11 é sub-- G1 - peso do guindaste sem carrinho;
metida à compressão, que alcançará. seu valor má.xi.mo na posição IV (J3 1800). = a carga horizontal de apoio é
t ti
, . l O H1
11( - 8rt " = H 1 sen (fl - 90") - - =- 1, - - - · (317) H' = H" = (Q + Go)a + G1e1 (320)
sen· 'Y sen 'Y h
Jli O diagrama polar (füg. 223b) mostra uma curva representando as forças
Jal que atuam sobre a perna ll, para as posições extremas da lança, limitada pelo
ângulo a. O diagrama para a perna 12 será si~lar ao mostrado para a perna 11.
111
Os membros horizontais 13 e 14 estão sujeitos à compressão ou à tração,
li dependendo da posição da 'lança. O membro 13 está. sujeito à máxima. força.
de compressão na posição I, isto é, S'ft'" = - H 1 e à máxima força de tração na
l 11[ posição IV, ist.o é,
Ei'i'"' = H1 sen (/j - 90>) =+
1,0 H1. (318)

Jl!I"1
1 Se o suporte inferior do mastro transmitir a reação de apoio horizontal di-
111(!1 retamente a uma fundação de concreto, os membros horizontais 13 e 14, são
dispensáveis. Neste caso, as e.-ctremida.des inferiores das pernas 11 e 12 (sepa-
1il radamente) são fíxas por parafusos de ancoragem na. fundação de concreto.
Num derrick, o pino de direção superior pode ser girado num círculo completo,
111
111 .. :
L.!I
 'l
}!
33ll ESTRUTIJRAS DAS MÁQUINAS DE ELEVA.ÇÃO {TRELIÇAS J CAP. 12 3. SUPERESTRUTURA DOS GUINDASTES EM BALANÇO 339 )
)
Estruturas para guindastes em balanço são fabricada.s em duas alternativas
com carrinho ex,;erno e interno (funcionando n!l, corda superior ou inferior). ).
A carga. constante sobre a viga. prinâpal da estmtura (peso da carga morta),
compref:nde o seu próprio peso, metade do peso do contraventamento transver- )
sal e metade do peso da. plataforma da estrutura com assoalhamento. A outra
metade do peso do contraventamento transversa.! e assoalhamento é sustentada 1
por uma viga (auxiliar) lateral. )
O peso da viga principal, contraventamento transyersal e assoalhamento é,
de início, admitido provisoriam~nte pela comparação com projetos existentes. J
Se, devido ao peso da viga, designarmos a carga por G, e a distância ao seu )
centro de gravidade por e1, então as reações nos suportes da estrutura serão
)
V= G 1 e )
-14
)
Admitindo-se que a carga G, é uniformemente distribuída. ao longo do com- )
primento da viga, podemos encontrn.r as forças que agem sobre os nós k 1 até k6 ,
• 16'
inclusive (Fig. 225a). Quando conhecemos as forças sobre os nós, podemos )
-,a encontrar as forças nos membros devido ao peso da viga, construindo-se o dia-
grama das forças de Cremona. (Fig. 225a). )
+/4
Forças nos ml!mbros devido a uma carga móvel (carrinho e carga). Para en- )
contrar a máxima. força nos membros, devemos construir diversos diagramas
-/'l de força de Cremona para várias posições da carga. De início, o carrinho é lo- )i
calizado na sua i:osiçã.o externa (akance máximo a).
-s -N (a)
Neste caso, a reação de apoio das duas vigas principais será
)
_)
V= Q + Oo H = Q + Ga a = 2P ~ · )
2 2h h
)
onde P - carga que atua sobre uma roda do carrinho igual a:
)
Q + Gu
p~ - )
--·
4,
)
A força P é distribuída entre os nós adjacentes (Fig. 225b); então, nos nós )
I e II
J
)
A Fig. 225b mostra. um diagrama de força de Cremomi com o carrinho no
)
alcance máximo, Os membros não designa.dos no diagrama não sofrem nl'nhuma .J
ação de força. As forças, devido ao peso da viga, e as forças máximas, devido
-5 à. ca.rga móvel com o carrinho em diierentes posições, são somadas. J
11 A corda superior da estrutura está sujeita à tração e também à flexão local,
1 ! devido à carga. das rodBS do carrinho. Ela. é resolvida. da mesma maneira. que .J
11 Fig. 225. Solução gráfica w vigas principais em uma estrutura de guindaste em bal.,.nço. a corda superior da viga principal de uma ponte rolanic (ver Fig. 226).
11 ..)
1 ~ ·,J
H _)
340 ESTRUTURAS DAS MAQUINAS DE ELEVAÇÃO (TRELIÇAS) CAP. 12 <I. ESTRUTURAS OAS PONTES ROLA.NTES
141

4. ESTRUTURAS DAS PONTES ROLANTES

Dependendo de sua capacidade de carga. e comprimento do vão, as pontes

rolantes são compostas de vigas de a.1ma cheia (duplos tês) ou vigas em treliças
ou caixa, e de alma dupla.
5

\'.1gas ~~ ~lm~ -$w-a~s Pontes Rolantes

- ~ .. .::. ~- . -- -·.

A estrutura-de uma ponte rolante, com viga de alma cheia, é composta de

duas vigas principais longitudinús, fixas nas .suas extremidadés, e· duas vigas
transversais, que acomodam as rodas de translação. Os outros elementos são
vigas auxiliares ou laterais, contraventamento transversal com uma plataforma.
de assoalhamento e urna cabina. do operador (nem todas as pontes rolantes com
vigas de alma cheia. são equipadas com essas partes).
Os principais fatores para solução das vigas de al'ma cheia são as tensões
Cl - - - - - : permissívcis à flexão e deflexão permissível. As cargas verticias sobre as vigas
Fig. 226. Tipo~ de treliças horizontais de guindastes em balanço. são: peso próprio (carga constante) e a forya exercida pelas rodas de um carrinho
1 - carrinho; 2 - ,·iirr.s pril1C'ipni~; 3 - Yi;i:m (.auxiliar} ln.lcral; 4 -- contraventamento t:ranmrersal;
5 - e!i.lrutnn. (mfrn,il) vertical; 6 - trcli~a hor:izontal com braços. sustentando carga máxima. O peso morto de projeto das vigas principais, lon-
gitudinais, de uma ponte rolanto, é composto do peso da viga, metade do pE>so
·• do mecanismo de translação (sem as rodas) e metade do peso do contraventa-
Muito freqücntcmrnte, a corda snprrior é projetada na forma de uma ou mento transversal e assoalhamento (se estiverem sobre a ponte rolante).
duas _vigas cm u, com um trilho ('hato dr ac;-o. Os membros verticais, que são
de importância secundária no sistema, diminuem o comprimento do painel da
kg
corda superior a re~pcito dt:- suu ri•sistência iL flexão local, enquanto que, para a 1 1 1 1 1
1 1 1 I· 1 1
corda inferior, sujeita à coll).pressii.o, ele diminui D comprimento dos membros, 1/iQDO
1 1 1 1 1 1 li
sujeitos. à flexão devido. ii. c9~~- axial. iSDOO 1 1 1 1 1
1 1 1 1 y
. As · viga.s· (auxiliares) látcrais da estrutura são de mesma construção que fftUOO 1 1 1
as viga.s principais. A solução por meio do diagrama de força de Cre~na é
1JfJOO
1
_[
1 1 1 1 ';;;/
1 1 1~
lli 1 1
feico apenas para cargas constantes. 1 1 1 1 1 l'
11 1 1 li
·flQOO
~)<#
1
Contravenlamento transversal. Quando o guindaste é frenado, a estrutura 1 1 1 1,,
está sujeita ii. flexão devido à força de inércia do carrinho carrega.do estacioi_iado 11000 .1I _/1 _!1 1 )''
1 1 1/ 1 1
"' 1
1 A' i I Y
no alcance máximo. Essas forças de inércia atuam paralelamente aos 1:nlhos 1 1 1 1 1/1 1

de rolamrnto em um plano horizontal. Normalmente, a força horizontal, no

alcance máximo a é admitido como igual a o
1(!000
9000
1 1
1
1
A
1
8
-/
.,
/

,r 1
1 1
1/ 1 ffl
'it\
1
1

~
:!l 1 1 J ,.,,

,~I
o.. 800(1 1 1
1 1 Á
1 1
,,. ... " ,.. ,. V 1i,.,
/ 1...
7000 1 _,
500(}
~· 1 J,' .; 1
"'V.
,... .....
v;
v
1"'\
il_;r+
-~
5{]{){1 l y , 1 "'I 1-'
As forças de inércia dos guindastes cm balanço são tomadas pelas treliças I"' 1 1 ""1"
_;
"" i., 1.... t,./r
-
,4/JU{J ,.. 1 1 ...-1 I"'
horizontais com contraventamento tram,vcrsal, (Fig. 226). A estrutura ver-
....,J "' ..... 1 11
-,_ -
i
tical que suporta a lança do guindaste é provida com ro~as verticais e ho~zont~is 3/JUO
-,·,
À-e 1
de translação e de suporte; a c!:'trutura é composta por vigas em u com diagonais. 2[J(JQ f'J.-;:...., 1 1 1 1
Estas devem ser suficícntcmentc fortes. Uma verificação especial à resistência r::-l.Ll. J.
"T 1 1
1
1
1 1
1
1
100{1
deve ser feita nas vigas com os rolos horizontais, que tomam as_ reações H~ /1 1 1 1 1 1 1 1'
e H:. O10 12 14
1
16 18 20 2Z 24 26 18 JOm
1 1

De acordo com a.s especificações técnicas, a deflexão

Dejl&;ão da eslrulura. Vi!.o
das estruturas dos guindastes em balanço no máximo alcance não deve exceder Flg. 227. Curvas para a determinação, a.proxímada, do peso das vigas principais,
longítudinais, de pontes rolantes.
ó" < 3~ a (a - alcance do guindaste).
.!. - viga.1 da alma cheia; B - troliçu.
 )
342 ESTRUTURAS DAS MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO (TRELIÇAS) CAP. 12 4. ,ESTRUTURAS D/1.S PONTES ROLANTES
343 )

A curva do momento fletor será uma parábola repre-Eentada sobre o compri-

)

-
mento L com a máxima ordenada de Mfi; (Fig. 228b).
A força lateral, a uma distância x do apoio esquerdo, é -
)1
)
l--ti--1
ó
T~=q(; -x)tf.
~.:',;.:
(323)
)
)
(a)
A força lateral máxima sobre o apoio direito ou esquerdo para x = O )
(b) será
)'.
-'
(324) ) J
(e}

A curva das forças laterais é mostrada pela Fig. 228e.

)
)
Momentos Fletores e Forças Laterais Devido à Carga l\fôvel (Carrinho e Carga).
{d) Quando o peso de. um carrinho carrega.do é distribtúdo uniformemente sobre )
as rodas, a carga .que atua sobre uma roda será P = Q + Go , ·onde Q - peso )
da carga elevada e Go - peso do carrinho. 4
)
Pode-se admitir, neste caso, que a viga ~uporta duas cargas idênticas R es-
paçada5 de uma distância b (Fig. 228a). Então, o momento flelor, na seção )
sobre a roda esquerda estaoionada . a. uma distância x do apoio esquerdo,
será )
(f) .)
(325)
),
'1
'I,
1:
(g)
O momento fletor má;;:imo na seção, a uma distância
do vão ds. viga, será
!, a partir do meio
)
)
!! Fig, 228. t:urvn.s de momentos e forças la.!,crnis pern vigas de nlma cheíi,..

M"'"" - (L )2 tf-m. )
A Fig. 227 dá. valores aproximados do r;eso próprio de proj~to das vigas 1 P -
p
2L - 2b (326)
·
principais das pontes ro lantes aciona d as el et nc.."mente , com capamdade de ele- )
vação de 5 até 50t e com vão do 10 a 30m. S L O momento fletor é distribuído em forma de parábola, com a maior ordenada. )
Momentos Fletore5 e Forças Laterais Devidos. à ~rga Con_stan.te~- e_ U
(F"g 998a) designa O vão da viga principal, long1tu~mal, _cm metro", G, se sobre o comprimento ( L - ; ) (Fig. 228c). A aurva dos momentos para a )
e~- is~o é, carga constante em t uniformemente dis~nbuída sob1:e todo o
p · ' t do va· 0 • q peso próprio em t por metro lmear - entao o momen o
c01r posição mais desfavorável da..s cargas sera 0-1-2-3; é obtida pela represen- )
pnmerr o , , d d ·d ' rio será tação das curvas de momentos - do movimento das cargas da esquerg_a para a
fletor, a uma distância x do apoio esquer o ev1 o ao peso prop direita e da direita para a esquerda. · )
M = q !:_ x - q ~ (L - x) tf-m. (321) O momento fletor _máximo reduz-se à medida que aumenta a distância entre )
11 2 2 as rodas. Se a distância entre as rodas (por e.~emplo, em carrinhos lllJ:lJluais)
for pequena em relação a.o comprimento do vão, ·podemos acfrojtir com suficiente )
L é precisão, para fins práticos, que b = O e
o momento fletor má.xi.mo, quando x 2 , :)
Mmó.>< = qL8- = G-tf-m.
1 L (322) )
11 8
_)
,J
)
 ESTRUTURAS DAS MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO {TRELIÇAS) CAP. 12 4. ESTRUTURAS OAS PONTES ROLANTES 345
344

Se as rodas do carrinho forem carregadas desigualmente, pode admitir-se Com cargas P1 e P2, a força lateral, a UIM. distância x, será.
que duas cargas desiguais P 1 e P 2 viajam ao longo da viga; então, V = P1 Pz + l
e a resultante de ambas as cargas que Htuam sobre as rodas é
1 (334)
!
Quando
. x = O,.

l
e
1:1 T •(máxl
P, - P,
= A = LV (L - b t) =. (P l -
p !) - P2 Lb tf. (335)
,,
l Neste caso, o momento fletor na seção sob a roda esquerda que está a uma 1

l
11,
distância x do apoio esquerdo, será
A força lateral, a uma distância (L - b) do apoio esquerdo, é
M~ = L·v [(l - b1) - x] x tf-m, (327)
b
T,, = Pt·- ·
L
O momento fletor máximo sob a carga P1 na distância bi do meio da
2 Se somarmos as curvas dos momentos devido à ação do peso próprio (Fig. 228b)
viga é e das cargas móveis (Fig, 228c), obteremos a curva resultante dos momentos
(328) (Fig. 228d - á.rea hachura.da). Multiplicando-se os. módulos de resistência nas
várias seções transversais da viga pela tensão admissível, obteremos uma. cur•
-va ilustrando a resistência da viga (curva dos momentos admissíveis), linha de
Esta expressão é a equação de uma parábola representada sobre o com- contorno na Fig. 228d. O diagrama resultante das forças laterais é mostrado pe-
pcimento (L - bi) com a máxima ordenada Mi:;ia•, la Fig. 22817. '
Os momentos, na seção sob a carga P2, na distância x do apoio direto, são . ~ ~ig. 22~ re~re1'.8nta diagramas dos momentos Mj;"-" e ilfF para as vigas
determinados da· mesma maneira, isto é, pnnc1prus longitudrnais das pontes rolantes com capacidades de elevação de 5
até 50t e para vãos de 10 até 300 metros.
(329) 'Tensões devido aqs momentos jletores
(a) Das cargas principais,·
e
(330)
(336)
A Eq. (330) é uma parábola sobre o comprimento (L - b2), com a ordenada
Ii'J';m6x, (b) Das cargas principais e adicionais,
A força late:ral, para cargas idênticas P e P1 a uma distância x do apoio es-
querdo (Fig. 228/), é (&37)
(331).
Tensões devido as Forçtu laterais
Quando :r: = O,. a força lateral má.itlma sobre o apoio esquerdo será (a) Das cargas principais,

,. a:A=- b ) =2 p - p - b tf
2P ( L - - (332)
[ij,T' + 1,1T"] s:,.
T mãx L 2 L . T ;: Mbr . < [-r]. (338)

A força. lateral a uma distância (L - b) do apoio esquerdo, é (b) Das cargas principais e adicionais,

(333) r=
[i,l,T' + µT"l,!1,r+ ~T"'] S1n- < [T]. (339)

fl'
.... 1
 J
J
346 ESTRUTURAS DAS MÁQUINAS OS ELEVAÇÃO ( TRELIÇAS l CAF. 12 4. ESTRUTURAS DAS l'OHTSS ROLANTES
347 j

TABELA 42. Coeficiente Din4.mico '/1 para Fo~as Devido à Carira Constante
)
t-m
J
i-+---
Velocidade d-O translaçdG
Tipo de guind/1$/e Trabalho
do gumdallU, m/min . CIHl}icienle t
" "" ")
120 A11, 8, J'I ,..I.; 110
Ili .,.f/ _1 '/ 6
Acionameuto à. mão - até 60 1,0 )
,,, J
110 1 ' V.~ 1 ~
. '2.5 -'1,5 .1, !OI H__L,-:!.'!lé!,118:-1-+-IH--i
J f; )
, , /'JI ,I_ y Leve até 60 1,0
)
36
., Jr Jí- l1i5..i 1 Acionamento a
I
1
JZ
1~ l ,.11 ,is 88 , d ___ Ll.,. /8.5 1 ~ 71 • 1 motor Médio J
'JoJ ~ 'llJ í7

~· .,~ ,.f~~
1 $. í2!l lti'J'JI 1, 1 ,, , acima de 60 l;l
1 fl'.f ~
' v·ZJ. ~ iO 1 6u !'.:',... 11.5 .,r )
!
I•
1-
~~
:t:: ) ,.,,,. A I IYY
6U I i,.- --~ Pesado
50, , 31.S 1 .,, 18 1 V' Õl,-.'"T
I
' '·'°!\ ~ I IJ ~Ili'
)
.4. 8 •.il 't20.st··--- •• .,
•J!;- ./1 .V' L/ SO '
u
.,., '
J _,,
1 ':fctr 15·i.
~ 51
.,..- 56 1
1 1 c-r;-1
!l/
,.. li: .IS/,, mv"/4 V f{J r;- y H t;;p 46 I..L~US ,- TABELA 43, Coeffoiente Dinâmico µ para Fol"ças Devido à Cuga Mõvel )
liO . ,, ,,-a.5·l.,' r.,r iH "'15 .wr i 11
, L,
1~
1.f~
6:v
~ s-r~
'14.5 ... r-
'1 ~ '16 - 1 l 1 28,5 Tipo de Coejicienie )
!V
gi.,, ...
,S
u (-~ ... ",
11.S JO H,,-f~.. ~1'!.2L, ~ ,9 :.: 1
i.,.. -.t~r;.:- zs 1 ~-t
1 i...,
-1 L ~
... -=- • -V..5 ~!.
9111,ndaste Traoolho
µ _{notaçae:
8 71,! t," ~ .-,!
1
1.
:.,.,:
~
~ -,
,tJ 1
20 ..;;:!'. M:S ~ L ~r,u 22.5 , !,l
)
Acioaumento à
V
1
TQ
!SI L,.,,..... 145 l6S ~,
n !Q.5/l.5 ·,
1 t 1 1
1 mão - 1,0 )
J
t 1 1 Ili 1
Z2 ü1l" 1 1 '6.! 1 1 1
O Til f2 14 Ti {4 2/J 21 1ft 26 18 .JfJ D 10 11 lf 16 18 2/J 22 24 26 2â JO Leve
_)
:: Vão m--.- ·Vão,m - -
1,1
)
li Fig. 229. Cu~s para determ.ináção aproxim:i.da dos mom~ntos ~lr:im?s devi.do :i, c_a.rgns
constantes (MF") e môveis (Jl!"&X), que atuam sobre as vigas princtpais longitudinnis de
pontes rolantes. Acionrunento a Médio 1,2 Este grupo incltú, também, os guin-
dast.es de fundição
)
.d. - viga de alma, cheia; B - ll"eliças. motor
j: )
••• Nas fórmulas precedentes, aceita-se a seguinte notação: Pesado 1,4
F.ste grupo inclui os guindastes espe-
ciais empregados em usfoas meta.lúr-
J
i rr - tensão real normal (à. flexão) em kgf/cm 2;
gicas. )
1.

J
1
1' - tensão real tangencial (a cisa.lhamento) em kgf/cm 2;
[rr] e [T] - tensões admissíveis à. flexão e cisalhamento em kgf/cm1;
1/,,- coeficiente dinâmico para forças devido à carga constante;
µ - coeficiente dinâmico para. forças devido à carga móvel;
ficiente lf,
que leva em conta os efeitos dinâmicos da estrutura móvel e depende
da velocidade de tl'anslação. De maneira semelhante o coeficiente µ. é usado
para· corrigir as forças 4evido à carga móvel. '
)
_,;,

)
]

W1 ,q - módulo líquido <le resistência da seção (sem furos de_ rebites); As;;i~, ;15. cargas principais na estrutura são: peso próprio, carga móvel e
)
11'!.,a - soma dos momentos fletores na seção devido a cargas adiciona.is; carga de 1~ercm, causados pelas forças de aceleraç~o da estrutui·a juntamente
com o cari,nho e a carga.
Si,,. - momento estático bruto na correspondente parte da seção (com os _)
furos de rebites); ~ntre as cargas adiciona.is estão: pressão do vento, neve e gelo, carga devido
a efeitos de tempel'atura, bem como as forças horizontais de frenagem que apa.- .J
ó - espessura da parede da seção; :ecem a.o 14:mgo di: ponte, quando o carrinho ê frenado (admitida como 1/7 das
li,,. - momento de inércia bruto em relaçã,o ao eixo principal; rorças ~otats exercidas por t~d3:> as rodas motoras do carrinho), e a força traru- J
T" - soma das forças l!!,terais na. seção devido a cargas adicionais. verso.l a ponte, quando a propna ponte é frenada, [Eqs. (351) e (352)J.
_)
A deÍlexão excessiva das vigas principais
Defol"m:ição (Derlell:ão) das Viga;;.
I'
A Tab. 42 ilustra os valores dos coeficientes y, e a Tab. 43 os valores dos provoca. oscilação em toda a ponte e efeitos desfavoráveis na sua. operação. :)
coeficientes µ.
.Par~ ~nter a deflexão dentro dos limit.es admissíveis, as vigas principais .)
As forças que aparecem nas estruturas metá!Jcas do guindaste, sob ação de

l
; long1tudmai.s devem ser suficientemente altas e possuir momento de inércia ade-
k cargas constantes, devem ser reduzidas a forças reais, multiplicando-as pelo coe- quado. )
1
1
,J
1 )
34S ESTRUTURAS DAS MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO (TRELIÇAS) CAP. 11 4. ESTRUTURAS DAS PONTES ROLANTES 349

A tensão nà. aba será

:J,051'
(j = t2

Fig. 230. Dio.grarna para o cálculo da deílexào na.s vigas principais de pontes rolantes.
Treliças de Pontes Rolantes

Em uma viga com um momento de inércia constante I cm 4, a deflexão máxima Treliças são empregadas cm pontes rolantr.s com vãos de 12 ou mais metros.
devido a seu próprio peso (Fig. 230) será
A altura da treliça (Fig. 232) é usualmente h :::::: (.__!_
12
a - 1-) L.
10
A f.strutu-
G 5L 3 ra treliçada pode ser de projeto triangular ou diagonal.
ó' = -EI X 384 cm, (340)
Uma treliça de corda CillVa (Fig. 232a) é superior aos outros · projetos devi-
onde G - peso da viga, em kgf; do_ a seu menor peso, porém os diferentes comprimentos das diagonais e verti-
E~ 2 200 · 000 kgf/crn i - módulo de elasticidade. ctl.ls, aumentam seu custo de fabricação. Uma treliça de cordas paralelas
{Fig, 232b) é usada, principalmente, em pontes rolantes projetadas com um carri-
A deflexão devido a cargas móveis, pode ser determinada na suposição de nho auxiliar, funcionando ao longo da corda inferior. Essa treliça ofel'ccc a vanta-
que as duas cargas P e P (cargas nas rodas do carrinho carregado) são iocalizadas, gem do comprime1,1to uniforme dos seus contraventamentos e de sua construção
simetricamente, no meio da viga (Fig. 230). Então, obtemos com precisão su- fácil e de baixo custo. Entretanto, é mais pesada que o tipo precedente.
ficiente '
· Normalmente, dá-se preferência à uma treliça na qual a corda inferior seja
f:'' = + (L + b)2] cm. (341) inclinada em ambos os painéis extremos (Fig. 232a). Este projeto anula 1 até
48 ~I (L - b) [U certo grau, os defeitos iuerentes aos dois primeiros tipos.
A altura das extremidades da treliça h 0 depende da altura da viga trans-
A deflexão total será versal da extremidade. e é geralmente, tomada como h 0 ~ (0;4 a 0,45) h. A lar-
ó = ó'+ ó". gura do painel ;.., ~ h. Estudos de produção são favoráveis à construção de pai-
néis em número par.
Verificação da Resistência das Abas Inferiores em l'.lfonotriÍhos. Em pm1tes
rolantes de uma só viga, a talha acionado il mão ou a motor é, freqüentemente, Em um projeto triangular, as verticais auxiliares atendem apenas à fina-
projetada para se mover sobre uma viga I lamina.d a. lidade de reduzir pela metade a distância entre as juntas da cm·da superior, que
sofre flexão local da carga sobre as rodas do carrinho.
A aba inferior de um& vig~ desse tipci (Fig. 231) está sujeita a uma força de
flexão para baixo. Nos cálculos, ela é considerada como uma placa rigidamente A estrutura de uma ponte rolante é um sistema complexo espaciE.l. (Fig. 2.33)
fixa sobre um lado (longo) e com uma carga movendo-se ao longo da outra extre- que compreende os ~eguintes (·lrmPntos: duas treliças principais (jnternas) A,
midade liYre. Neste caso, o momento fletor (por unidade de comprimento) será ,luas treliças au.."ciliares ou laterais (externas)
H, duas treliças horizontais C (vento) no
M = 0,51 P, plano da corda inferior, duas treLiças das
plataformas superiores D, dois conjuntos
onde P - força exercida por uma roda1 que num <lc contraventamentos transversa.is E, cabina
projeto de quatro rodas será de operador F (suspensa em uma treliça.
principal e uma amdliar) corrimão H e vigas
(a} transversais G.
P = Q+ Go

Fig. 2_31. Aba inferior de uma.

4

onde Go - peso da talha móvel e

fJl\llSVSV\vl {b}
As treliças principais A suportam o
peso da carga proveninte do carrinho car-
regado e o transmitem aos trilhos de rola-
viga 1. mento da ponte através das vigas trans-
Q - sua capacidade de elevação. versais G e das rodas de translação. As tre-
Designando-se a espessura da aba por t, o módulo de resistência da seção liças laterais B servem como membros: se-
(por unidade de comprimento) será igual c:undários de suporte, para as treliças das
(~)
plataformas D, que suportam o mecanismo de
lt! t2 Fig. 232. Díagramas de treliçi.s p:cr:i translação da ponte. As treliças horizontais
lV=-=-·
6 6 pontes rolantes. C, bem como as treliças das plataformas
 }

)
lSO ESTRUTURAS DAS MÁQUINAS OE ELEVAÇÃO (TRELIÇAS) CAP. 12 4. ESTRUTURAS DAS PONTES ROLANTES 351 )
l
suportam .as cargas do Yrnto e de inércia. Pára. aumentar a rigidez da ponte
rolante cm forma de caixa são u~ados os cont.ravcntamcntos transversais E. }
A estrutura de uma ponto rolante é analisada não como um sistema espa- )
cial integral mas por um método aproximado - dividindo-a cm um c0rto número
de sistemas planos. Este método, que tem provado seu valor na prática, ajuda
a alcançar uma certa reserva de resistência e rigidez de toda a C'strutura.
1
)
As treliças principais suportam a carga máxima e suas soluções requerem a
maior atenção. O peso de uma treliça principal com carga máxima (no lado do )
mecanismo dr. translaÇ,ão) pode ser pl'Ovisoriamente determinado pelas seguintes
fórmulas empíricas: )
para pontes com capacidade de carga Q = 5 até 39 t )
Gp.-in::,;:: 10 Qu (L - :i) + 700 kgf; (342) )
)
para pontrs com capaoidadr tlP 0arga. Q = 40 até 75 t
)
G.,,,n::,;:: 10 Q,1 (L - 5) kgf, (343)
)
ondP L é o vão da pontr.
)
A treliça principal _suporta as srguintes cargas:
)
1) carga constante incluindo o peso próprio da treliça principal, a metade
do peso da treliça da plataforma com o assoalhamento, a metade da treliça ho-
rizontal, a metade do peso do contravent2.mento transversal (estas cargas são
J
uniformemente distribuídas sobre o comprimento total da treliça), a metade )
do peso do mecanismo de translação da ponte (para cálculos maís pr~isos, esta
carga é distribuída, apenas entre os três pontos do painel central da treliça), a
)
metade do peso da cabina com os controles elétricos (para cálculos msis precisos, )
esta carga é distribtúda apenas ontre os dois pontos do painel extremo da estru-
tura); * )
2) carga móvel, do peso do carrinho e da carga, transmitida pelas rodas à )
viga principal;
3) cargas de inércia, que aparecem em pontes com o carrinho e carga (a.penas )
a parte da carga apoiada na treliça principal é levadâ em conta);
4) flexão local da corda .superior ou inferior, proYenientes da carga direta
)
das rodas do carrinho, no interior de um painel; _)
1 5) pressão do vento, durante operações expostas do guindaste.
)
Forças nos Membros da Trelíç.a De,·ido à Carga Constante. As forças nos
membros, devido ao peso da treliça, podem ser facilmente determinadas grafica- )
1 mente, pela construção do diagrama de forças de Cremona. Para a determina-
ção do peso total sobre a treliça principal, devido à carga constante, deve-se levar
)
!
em conta o seguinte: .)
1) peso da treliça principal [Eqs. (342) e (343)];
J
* Algumas vezes, os cálculos sã.o feitos por um método sirnpliiicado, admitindo-se que,
)
o peso do mecanismo de translação e da cabina do operador seja distribuído, uniformemente
ao longo de todo o comprimento da Yiga. )
)
1
1 )
 352 ESTRUTURAS DAS MAQUINAS CE ELEVAÇÃO (TRELIÇAS) . C4.P. 12 4. :i!STRUil/RAS DAS PONT1:S ROLANTES 353

2) peso da treliça horizontal G.or ~ _!__ Grnin;

6
3) peso da treliça da plataforma Gpr = 81 Gp,;11 (sem assoalhamento);
4) peso do assoalhamento, geralmente de chapas de aço com furos puncío- 8
nados, denominadas chapas de aço perfurado;

Ga, = Lb &·1 k,

onde L - vão,_em···mm;
b - largura. do assoalhamento, em mm;
·~-----------<----;-,. ::t
ó - espessura da chapa1 em mm; Fig, 234. Determínação <lB.s forças nos membros de uma treliça dev:ido a. c9.rga constante.
Af - peso específico do aço em kgf/dm 3;
k - coeficiente que leva em conta os furos puncionados no assoalhamento, Ao construir· este diagrama., devemos tomar todos os membros em ordem
,..._, 0,5*;
consecutiva. (sentido horário, por exemplo). As forças que atuam sobre os nós e
a largura do assoalhamento b, geralmente é 800 -
1 000 - 12 000 mm; as reações de apoio são representadas por linhas em negrito, enquanto que as
flechas indicam os sentidos de suas ações. As forças nos membros são assiaala-
5) peso do contraventamento ·transversal Gc ., 1 =
30 GP"in; d as por linhas finas e não têm flechas no diagraro&. As flechas são marcadas
6) peso do mecanismo de translação 0 111 " = 700 a 1 300 kgf, para pontes sobre o diagrama da treliça. de acordo com o poligono das forças. Cada membro
com capacidade de elevação até 20 t; é provido com duas flecha.s: uma do poligono de forças do primei.ro nó e outra
do polígono de força do segundo nó. Se ambas as flechas de um membro, por
7) peso da cabine do operador com os dispositivos elétricos e operador
exemplo, :p.a. corda inferior (Fig. 234), forem dirigidas para fora do nó, então o
Gcaô = 1 000 a 1 500 kgí.
membro estará sob tração; se ela se dirige para os nós, o membro (por exemplo, a
Por isso, o peso total da carga constante na treliça principal, será corda superior) estará em compressão. Tração e compressão são designa.das
pelos sinais positivos e negativos respectivamente. As forças nos membros,
devido ao peso próprio obtido pelo diagrama, são mencionadas na respectiva
G = Gm, + 21 G. 0 , + 1
2 (G~i + G.,) + 1
2 Gc .i + 21 Gm« + 2l G,ab (344) coluna da tabela de sumário.
Forças nos Membros da Treliça Devido à Carga MóYel. Uma carga móvel (carga
sobre as rodas do carrinho devido ao seu peso e ao peso ds carga elevada) submete
e a carga produzida em cada nó, ou ponto, do painel da estrutura será a corda superior da viga principal à compressão e a corda inferior à tração. De-
pendendo da posição do carrinho, as diagonais estão sujeitas à tração ou à com-
G pressão.
K= (345)
n-1 AB verticais em uma treliça de reticulado triangular (ver Fig. 232) estão
sempre comprimidas, A posição do carrinho, na. qual os membros individuais
onde n é o número de nós. estão sujeitos à força má.'rima, pode ser encontrada como segue. Quando o car-
Os dois nós extremos, de suporte, são considerados como um só, uma vez rinho se move do apoio esquerdo para o direito e sua roda é localizad.a consecuti-
que a carga sustentada por cada um é igual à metade da carga dos nós interme- vamente sobre os nós II, III, .. , até IX, dois membros de cada ve~ estão sujeitos
diários. à máxima força {indicado na Fig. 235 pelas linhas grossa e fina, respectivamente,
Depois de desen1!ar a. treliça (em escala) e encontrar a carga produzida em .para forças de tração ou compressão). As diagonais D 1, D 3 etc., com o carrinho
cada nó, prosseguimos construindo o diagrama das forças de C'remona, que será nessas posições, sofrem a máxima compressão, e as diagonros D 2 e D 4 , a máxima
simétrico, admitindo-se que o peso da càbina do opel'l}dor é distribuído sobre todo tração.
o comprimento da viga. · Quando o carrinho se mov& para a direita, alcançando o meio do vã.o, as
A Fig. 234: mostra o diagrama das forças de Cremon:'Ja, para a treliça de uma diagonais D6 (D.) e Da (D 7) estão sujeitas à tração má."'tima, e as diagonais
ponte rolante. Os membros 01 e 0& sã.o livteS..Q.B'tensões. · · D 1 (D,), à compressão máxima. Se a distância entre as rodas do carrinho ex-
ceder o comprimento do painel, mesmo a posição ro.sis desfavorável da carga oão
tem efeito sobre a compressão máxima de D 5 (D2).
• O a.ssoalha.mento perfurado é empregado 1ião a.penas para redu~ir o peso da estrutura,
mas também para possibilitar ao opera.dor da ponte ter uma. visão melhor do disp05itivo para Para obter.a força de compressão nos membros D9 (D2) quando b > À, o
agarrar a carga, o qual pode estar na sombra do assoalhamento caso este seja. sólido, uma vez carrinho carregado deverá. ser posicionado no painel zero e e a carga da roda de-
que a principal fonte de ,!um.inação são as clara.bó.as. verá ser substituída por três forças P1 - Pz - P1 atuando nos nós XI, X e. IX.
 354
-, j

ESTRUTURAS DAS MAQUINAS DI! ELEVAÇÃO (TRELIÇAS) CAP. 12 4. ESTRUTURAS DAS PONTES ROLANTES 355
l
)
As forças máximas nos membros das cordas superiores e inferiores devido um diagrama da. treliça (Fig. - 236), desenha-se embaixo uma linha horizontal
à carga móvel, são determinadas encontrando-se os momentos fletores para to'do igual ao comprimento do vão (Fig. 236) e repre...o,enta.-..o,e sobre a linha. vertical -)
os nós da treliça, quando o carrinho se desloca da esquerda para a direita e vic&- perpendicular a ela., as ordenadas correspondentes às várias posições· do carrinho.
versa, por meio de um polígono funicular o.u de linha.!3 de influência. Os pontos _4;11 , A';, etc., são liga.dos por linhas retas com o ponto B'; o l
O segundo método será examina.do em maiores detalhes. cont.orno obtidó de..."Creverá as linhas de jnfluência. dos momentos.
Se a. distância entre as·rodas do carrinho e b ;z!i À a roda 1, colocada. sobre o O momento máximo, por e.i:emplo, para o nó IV (Fig. 236), é determinado
1
nó dianteiro e as forÇ!I.S P; e F>; da roc1.a·2, são determinados para os nós adjace~tes, µondo-se o carrinho sobre ele na posição mais desfavorável. Depois disso, o )
de acordo rom a. equação do momenl;o. Quando b < À, o carrinho real é subs- nó IV é projetado sobre a. linha. A'vB' para. obter o ponto Cv, o qual é ligado por
tituído por um imaginário, no qual a. distância-entre as rodas é>.. e as cargas nas uma linha reta com o ponto A.'; o momento no nó IV será igual a.
)
rodas são P + P~ e P;; quando b > À, o carrinho inia.ginário tem três eixos, a )
distância. À e as cargas nas rodas são P1, P; e P; (Fig. 235). (346)
Determina.das as earga.s móveis, prossegue-se cons_truindo as linhas de in- )
fluência dos momentos. Para. tanto, primeira.mente representa-se, em escalá., O mesmo método é usado para encontrar os momentos em outros nós.'
As forças nas cordas são encontradas, dividindo-se os momentos do n6 opos-
)
to ao triângulo ds. treliça pela. distância ma.is curta do membro até o nó, isto é, )
)
(347) .
)
Se construirmos as linhas de influência das forças laterais, podemos encontrar )
as forças nos membros inclinados. Isso é feito como segue. Para encontrar a
força lateral pal'8 o nó IV, por exemplo, a carga é estacionada.na. posição mais )
desfavorável. Então, perpendicular à linha reta AB (que é igual ao vão da tre-
liça) (Fig. 236), a linha A'A" = l é representada partindo do ponto A' para babco, )
? a linha B'B" = 1, partindo de B' para cima. O ponto A 1 é ligado ao ponto B" )
)
)
)
)
)
)
)
)
1
)
1
)
--- --- --~---
811

)
(J'
_)

Fig. 235. Detemúnação das iorças máicime.s nos membros de uma viga principal devido
J
à carga móvel. Fig. 236. Construção das linhas de influência. .)
1
! .)
.~fi
fo
: __)
 356 ESTRUTURAS DAS MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO (TRELIÇAS) CAP. 12 4. ESTRUTURAS DAS PONTES ROLANTES 357

e o ponto A_" ao ponto B', ap6s o que uma linha vertical é desenhada através do' A força de inércia da massa. do carrinho atuando sobre a trelioa no plano
nó IV, pru-a obter-se a tinha 0v c;'v = y7. A força lateral será. horizontal, será.
Q+ Go
(348) P,,. a,
4
O mesmo método é usado para encontrar as forças laterais dos outros nós. 1
As forças nos membros inclinados sã.o determinadas com a ajuda dos diagra- Pin = 10 (Q + Go) kgf. (351)
mas das forças de Cremona, construído para uma treliça, quando a. reação do
apoio esquerdo A = 1 tf. Como essa força é transmitida aos trilhos de ambas as vigas principais, cada
Para esse fim, o penúltimo nó da direita é simultaneamente carregado. As corda superior e suas estrutl.ll'as horizontais de enrijecimento tomam (a.través
forças nos membros inclinados serão do contraventamento transversal) uma metade das forças de inércia. O momento

T
flétor máximo ocorrerá a uma distância ! do meio do vão. A equação do mo-
S = F 1 000 ' (34:9) mento [Eq. (326)] deve ser complementada com os valores da força horizontal,
11, exercida por uma roda, em uma treliça
) onde F - força no membro inclinado obtida pelo diagrama das forças de Cre-
Ili mona, para A = 1 tf; , 1 Q + Go
} P;,. = 10 4
11!. T- força lateral no nó (a mais desfavorável).
)i
Por isso, o momento fletor horizontal máximo será
lli 1 As cargas nas rodas do carrinho conduzem apenas à forças de compressão
nas verticais.
p'. ( L - - b )~ kgf-cm
wJ Se b = À ou b > )\ (ver Fig. 232a) então a força na vertical será S = P1; se M~x
ª"'
= -'-"
2L 2 , .
(352)
Jll,,1 b < À, então
u(1 Tensõe;; nos Membros da Treliça
,i" (350)
ltl J Verificação de tração ou compressão:
J
111:j (a) devido à ação das cargas principais
Os valores das forças nos membros, devido a ca.rga móvel, são anotados na,
11(1, respectiva coluna da tabela de resumo.
'
}
,1
(353)
Forças Adicionai$ nos 1"1emhros da Treli!)a Devido à Frenageni da Ponte.
111 1
A corda. superior é também submetida à força de flexão num pia.no horizontal
l
111: devido à.s forças de frenagem das partes m,óveis da ponte rolante carregada. A (b) devido à ação das cargas princii?ais e adicionais,
força proveniente das inércia.s das partes alcanç.a seu máximo quando as rodas
)111
L
de translação da ponte são, repentinamente, frenadas. a = y; S, + 11S 11 + LSo,1 < [a]. (354)
lii ; : Se designamos o peso da carga elevada por Q, o peso do carrinho por Go, o F11q
j peso da ponte (sem o carrinho) por G em kg, a aceleração da gravidade por
Ili g (,g = 9,81 m/sz) e o coeficiente de a.trito entre as rodas de translação e o trilho VerifiGação da eBtabilidade (a compressão)
l porµ (µ ~ 0,2) e se a metade das roda.s da. ponte forem frenadas, obtemos
(a) devido à ação das cargas principais,
hi"'
l
111· Q + Go+ G a= Q +Ga+ G
2 µ, (355)
) g
111 \ .

J1(' onde o retardamento será. (b) devido à ação das cargas principais e adicionais,
)
)11 ' '
) (356)
111: l
' )
Jll ! '
.à);
 J '
)
4. ESTRUTURAS DAS PONTES ROLANTES
358 ESTRUTURAS DAS MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO CAP. 12 359 )

Verificação da flexão lateral e compressão: A flexibilidade do membro não deve exceder: 1

(a) devido à ação das cargas principais, (a) 120 - para. membros das cordas e reforços extremos da treliça em )
compressão;
)
(357) {b) 150 - para outros·membros da treliça principal em cc,mpressão e, tam-
bém, para a corda em tração; )
(e) 2CO - para os outros membros da treliça principal em tração;
(b) devido à ação das cargas principais e adicionais, )
(d) 200 - para os outros membros das treliças alLxiliares em compressão;
(e) 250 - para os outros membros das treliças auxiliares. )
(358)
As notações seguintes são usadas nas Eqs. (3,53) a (360), inclusive: }
Verificação da rsiabilidade: f - coeficiente dinâmico para as forças, devido à carga constante (ver Tab. )
42);
(a) devido à ação das cargas princip::.is, )
Sq - força devido à carga constante;
µ - coeficiente dinàmico para forças, devido à carga móvel (ver Tab. 43); )
(359)
Sv - força, devido à carga móvel;
MP - momento fletor, devido à flexão local na corda superior, 1esultante das )
(b) devido à ação das cargas principais e adicionais, cargas nas rodas do carrinho (Fig. 237), resultante da fórmula )
{J' = (360) )
(362)
)
Na verificação da estabilidade (flexão devido à compressão axial), o valor
do coeficiente ip para. a flexibilidade do membro, no plano de flexão, é tomado F11q área líquida da seção do membro (sem os
- )
da Tab. 44. furos de rebites);
)
Fb, - área bruta da seção do membro (com os
TABELA ,J4. Coeficiente cp pelo qual as Tens.ões Admissíveis são Reduzidas a Flexão furos de rebites): )
De,·ido à Compressão Axial dos l\lembros da Treli~a Centralmente Carregados
W1úz - módulo líquido de n'.sistência do membro, )
Fbiliilidade Coeficiimtc cp F kx ibilúlad~ Coc/icfrnle <{) Flt:xibilidade Cocjiciente ,p à flexão;
do membro 1 para o as;o do membro 1 para o aço do 111tmbro 'Y pata o aço Wb, - módulo bruto de resistência do membro, )
à flexão;
o 1,00 70 0,81 140 0,36 )
10 0,99 80 O,i5 150 0,32 isad - somatória das forças, devido às cargas
20 0,96 9{) 0,G9 160 0,29 adicionais *; Fig. 23í. Diagrama dos mo- )
0,60 170 0,26 mentos, devido c'i. ílexão local
30 0,94 100 LMad - somatória dos momentos, devido às cargas
40 o·,92 uo 0,52 180 · 0,23 da corda superior, resultante )
50 0,89 120 0,45 190 0,21 adicionais *; das cargas nas rodas do car-
60 130 0,40 200 0,19 1inb.o. )
0,86 [uJ - tensão admissível.
A carga adicional, devido à frenagem da ponte rolante, é tomada pela seção )
A flexibilidade do membro é em:ontrada pela fórmula transversal (Fig. 238) ou pele. treliça horizontal, situada entre as treliças princi- )
pais e laterais (Fig. 239). Se (na ausência de uma treliça horizontal) o assoalha-
(361) mento de chapas de aço for destinado a suportar esta carga, então a tenEão no )
plano horizontal nas fibras externas deve ser determinada devido ao momento
pela Eq. (352). )
)
onde 11,, - momento bruto de inérc·ia, da sl.'c;ão do membro; * Essas car-gas sdicionais são: pressão do vento, neve e gelo, carga .devido a efeitos da
F1,, - seção bruta transvl.'rsal do membro; temper-atlll'a e das forças horizontais de frenagan a.parecendo ao longo da ponte, quando o )
carrinho é frenado {admitido igual a 1/7 do soma.tório das forças das rodas de transfo.ção
l ~ comprimento do mc,mbro. do carrinho) e t-ran.sversal à ponte, quando a própria ponte rofante é fre[llJ,da. )
)
)
 360 ESTRUTURAS DAS MÁ.QUINAS DE ELFiAÇÃO CAP. 12
4. ESTRUTURAS DAS PONTES ROLANTES 361

...

=~
A deflexão das treliças de pontes rolantes pode ser determinada coín uma pre,.
cisão de até 10%, pela fórmula ·

ó":=.11,2. (363)

onde 111 - momento de projeto, devido à carga. móvel, em kgf-cm;

L - vão, em cm;
h2
• 1 Ili li
I,,. = (F.U1' + F;nr) 4 ,
e:--r----,--e;-----.-i
----4---h'---
... onde h- e,ltura da treliça, em cm;
Fig. 238. Diagmma pam revolver a. corda. superior de lllll!L treliça. com assool.hamento. F,-.p e F;nf - área das seções transversais das cordas superiores e inferiores e~ cm2;
e - módulo de els.sticidade;
Os módulos de resistência à flexão (Fig. 238) eão 1, 2 - coeficiente, levando-se· em conta a deformação dos membros in-
clinados.

w~ == ~11 ; w; = l.!_ . O arqueamento é, às vezes, imprimido à treliça para distender seus membros.
e1 ff 2 O arqueamento do nó central é, usus.lmerite, considerado igual à deflexão permis-
sível. O arqueamento dos outros nós segue uma parábola.
Como o aa,-soalham.ento de chapas de aço é perfurado, sua seção transversal é _Coill:liderem?s, por meio de e.11:emplo, a treliça de uma ponte rolante aciona.da
considerada útil em apenas 50%. eletncamente {Fig. 240), com as segµintes caracterlsticas: vão, L = 24 000 mm;
Dependendo do sentido do movimento da ponte rolante, as forças no plano
horizontal são, alternativamente, forças de compressão ou de tração. Se a. força
de inércia das partes é tomada. i:ela treliça horizontal (Fig~ 239), devemos dis-
tiibuir a carga sobre as rodas do carrinho P,,. a.os nós adjacentes; determinar as f:::;:=iio;;;:---t--fo.=--+-~::,-+-;..-4---;.~!!!l-t-~
reações hori'zonta.is H1 e H2 e construir o diagrama das forças de Cremona ~
(Fig. 239). C-ostumam-se encontrar as tensões adicionais nos membros da. corda
superior, que são comprimidas pelo sentido admitido do movimento da ponte
- adic1onw.
rolante. A tensao s,... '
• - 1 uh.,= --;;;--- e soma da a' t ensao
L'Jiq
- 11lZ',AUJJ.a.,
_,,_.:_ devi'do às
forças verticais de compressão, para encontrar [ver fórmulas (354) a (360), inclu.-
sive] n tensão máxima na corda superior (a corda. inferior está sujeita apenas à
tração).
Deflexão e Arqueanicnto das Treliças. Como foi notado acima, a deflexão
das treliças, devido à carga. má.xi.ma eleva.da e ao pe...~ do carrinho, não devem
exceder a &" ; 7~ L, onde L é comprimento do vão da treliça.
b
bi
o

Fig. 239, Determinação das forças 110s membros da. treliça horízonta~ devída.3 à frenagem
da. ponte rolante.
Fig, .240. Determinação gráfica. do arqueamento da treliça.

_ _,!_
 362 ESTRUTURAS DAS MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO CAP. 12
4. ESTRUTURAS DAS PONTES ROLANTts 363
'
)
)
número de painéis, n = 10; comprimento do painel, À = 2 400 mm; altura da )
viga, h = 2 400 mm; arqueamento máximo,fmu = 24 mm= l ~OO L.
)
Desenhemos um círculo de raio igual a f -mo.• = 24 mm (Fig. 240) e dividamos
um quarto do círculo em ângulos iguais de acordo com o número de painéis (em 1
nosso caso, em cinco ângulos de 18°). Baíxemos perpendiculares, que são as )
ordenadas procuradas, dos nós arqueados a partir dos pontos onde os raios in-
terceptam o círculo. Os valo.res seguintes podem ser obtidos em escala y1 = 7, 5 mm )
Yz = 14 mm; y. = 19,5 mm; Y4 = 23 mm e Ys = 24 mm.
A corda inferior da treliça é arqueada ao longo da mesma curva, mas inician- )
do normalmente a partir do segundo nó, uma vez que as treliças são muito rigi- )
damente fixas às vigas transversais de suporte da ponte e sobre um comprimento
considerável (por meio de grandes chapas de reforço). Além disso, o arquea- )
mento é eliminado entre O e o nó 2, robre a corda inforior, onde é acomodada à
cabina do operador.
)
A semelhançà das treliças principais, as treliçes (latem.is) auxiliares de uma )
ponte rolante são arqueadas; mas este arqueamento é calculado por outros mé-
todos que levam em conta o projeto da treliça e as seções dos membros. Uma )
ponte rolante arqueada possui diagonais de comprimento variável, em vista do
i' que os membros índividuais (cordas e diagonais) são pré-tensionadas. )
j Nas indústrias, os comprimentos dos membros (principalmente as diagonais) )
1 são determinados pelo seguinte método (Fig. 240). A diagonal a - nó 5 está Seção transver~a,I
1 II )
,Í 1 mm acima do nó 4; por isso 1 o comprlmento da diagonal pode ser encontrado
1 pelo triângulo-retângulo com os lados 2 401 e 2 400 mm. A diagonal b :-- nó )
i 3 está 3,5 mm abaixo do nó 4; por isso, os lados do tri~.ngulo-retângulo serão
i igual a 2 396,5 e 2 400 mm etc.; isto é, a diagina] e - 2 405,5 e {l 400 mm; a dia- )
gonal d - 2 393,5 E' 2 400 mm; a diagonal l - l 207,4 e 2 400 mm.
Salienta.mos acima. que, por razões práticas, o membro f da corda inferior )
não foi arqueado. Portanto, o suporte e a corda J1 incluindo o rebaixo mostrado )
pela Fig. 240, são demonstrados pelas linhas globais da treliça (linhas hachuradas
na Fig. 240). O restante da treliça é representado por uma forma distorcida,
,11Z-800
)
levando-se em conta o arqueamento ao longo das linhas dos centros de gravidade tJfZ-800
dos membros. Isto explica a formação dos rebah:os com dimensões 30 X 40 mm )
nos nós 2 e 8, eles são obtidos pelas junções das linhas de contorno com as linhas )
dos centros de gravidade dos membros das treliças, excluindo o suporte e a corda f.
Os números em parêntesis (Fig. 240) indicam os valores do arqueamento precisa- )
mente calculados. Fig. 241. Yista geral de
Atualmente, quase todas as fábricas de pontes rolantes soviéticas se voltam
uma ponte rolante com )
viga. de alma dupla
para os projetos das pontes de alma dupla saldadas (as Usinas Podyemnik, Ural- (viga cahcão). )
rna.sh1 Kirov. etc.). Uma vista geral de uma ponte rolante com vigas de alIDil
dupla é representada. pela Fig. 241.' Detelhe B )
Exemplo. Projd.(IT uma trelíça paTa uma ponta rolante elétrica.
.)
Dados: Capaddade de elevaçã.o Q = 5 000 kgf; vão J = 15 mm; trabalho médio )
(FT = 25%).
l. Carga constante. O peso da treliça principal é )
G'Jlnn = 1001 (1,,., 1,o - 5) + 700 kgf = 10 X 5 (15 - 5) + 700 = 1 200 kgf.
)
_)
)
 1

ff )
)Ih 1·
).
.

.
364
ESTRUTURAS DAS MÁQUINAS

A carga plena da treliça principal (sem o peso do mecanismo de translação e cabina do

DE ELEVAÇÃO CAP. 12
-4. ESTRUTURAS DAS PONTES ROLANTES
365

1111:
1l
operador) é
G = Gim,. + T G1tor + + (Gp1 + G,..) + T G•. t = 1 200 :+ T 200 +
UI(
)
llf.
)
+ + (150 + 200) + T 40 = l 495 kgf.
~
...,1:1>
n
li[
}
ln!
A carga que atua em eada nó da treliça ê
i1
), K= _ G _ = ~ = 125kgf.
.

)ln):
11~1 13-1
1
ILI
A carg& adiciona.! nos três nós centrais, devido ao peso do me<:ani&mo de translação, é
IHi'
) ~
1
l "'6...
1111:
l x.... TG,...
3. -
1
2 x-3-
1 200
= 200kgf. .. -~_li- .!!.5!
:~
~ ~
~ o o
~ g,
A carga adicional, sobre os dois nós extremes da esquerda, devido &o peso da cabine do .. f i oS
~
. operador, é •
..:- .:a t:J
"CI
.~
é
1:\ 2
l
Gcll& 1 1 000 • • :e .ti
!,..
~

l,ª\I
K: = 2 =2 X ~ = 250kgi:. 9- l:i::,
,1Í1 o"' t:J
.,
"CI
'E' I
l O comprimento do painel, À = 1 250 mm. o
u u .,o3
i:::
As i:eações nos apoios, devido à cai:ga constante, sã.o -.:1
Si
)11~
l
o
A = _Q_ + ..!_ 3K1 + K2 + K. ~ -= 1 495 +_!_ 3 X 200 + 250 + .,.::,
l<S

ull 2 2 - L 2 2
õ
ta
nl~..,1 + 250 15 ~ / 25 - l 627 kgf;
/1 .....i
Ili! ""wi
3K1 + K2 ~

:Ji~ + 2_ + _!_ 3 X 200 + 250

B = .!!_ - l 495 1•25 = 1 068 kgf ~
2 2 L 2 2 16 •

Os valores obtidos das reações nos apoios são usado& para. consti:uir o polígono vertical de
forç!l.i! e o diagrama das forças de Cremona, para determinar as íorças nos membros, devido à
carga constante (Fig. 242).
~I
2 . Carga móvel. A carga sobre uma roda de carrinho é
•í!I
,l p = Q + Go .;. 5 000 + 2 200 = 1 SOO kgf
ft.l 4 4
,~li
J'i
\i ,!
(Admite-se o peso do carrinho como igual a Go • 2 200 kgf).
As ca.rgas móveis com um·wnnho de distância entre eilcos b = 950 mm {Fig. 242a) si!.o
Í 1

, }. - b 1 250 - 950
1 ~1! P1 + P2 = P + P -,- = 1 800 + 1 800
2 230kgf
JMt " 1 250
J, ,, b 950
lll. 1
P2 =PA = l 800 "'f'25o = 1 370 kgf.
· ·1J1I
1Ji)'1,,
.._. H
 }

J
366 ESTRUTURAS DAS MAQUINAS D! EL!VAÇÃO CAP. 12 4. ESTRUTURAS DAS PONTES ROLANTES 367 )
)
Apôs estes cá.lculos, represente as linhas de ilifluêncio. do momento e da força lateral A tensão nos membros inclinados é
(Fig. 242b e e), cujos valores sã.o dados pela Tab. 45. Então encontre as forças nas. cordas e mem• )
bros inclinados. Essas forças podem ser encontradas por um dia.grama das forças de Cre-. rT=
l,lX l 130 l,2X 4020 + = 1 lSO k...t/ 2
mona, com A = 1 t Fig. 24:2d). 0,45 X 11,38 i;•, cm ' )
TABELA 4S. l\fornentos e Fo11ias Laterais du Cargas Móveis onde '{I = 0,45; )
:x = - - - __1.;..so__ = 120.
.)
Ordenada, para a Ordenadas para a
detenn.i11açiJo da
f!i
F1r.
~ 26,2
deúrmmaçiJo dos Momanto forca lateral
Forra Lateral 11,38 )
Nós momento& M, kgJ-m T, kgf
TABELA 46.
)
y1', m vi', m n" 11(' Tr,Uço. TreliÇB
Tr•lip, J»'ínt:ipal !Cllffl>! horizon. )
I o o D 1 0,92 3 490
MembTo• Momonto Bro.çp do Ptwr;c. For,;a For,,. .r;, For,a. lc- 80ffl416· Força., Fo=• )
1I 1,18 1,1 4 140 0,92 0,83 3 190 mem dtoído 4,
0,83 0,75 2 880 n.• d ..,do l momenliQ .t..ido 4 d;mido d 1)aT4 À. - leral T,
,.,,;1•
r/4 dtU ,ia,
III-IV 2,15 1,9 7 450 CG'l'/14 .toido l cargo co.roa 1 t/, kc,J bro•, de- inir-e-ias
V 2,85 2,5 l) soo 0,75 0,67 2 590 m6u! iC&JTga. con,ianta 1JIÓl1Ú /cp/ r!,riru, Ô:f •ida à M/n· )
,iao•m do
VI-VII 3,35 2,9 11 4.00 0,67 0,58 2 285 + l,;pJ-m mini,"' kui kg/ C4Tgal
.:on..t.m-
carga
con.da:A• ;POn~s.
VIII 3,6 3,1 12 300 0,58 0,50 1 975 tu,., , ... k11J qJ )
IX-X 3,75 3,1 12 650 0,50 0,42 l 690 m61:t1h.r
0,33 1 390 kr,J
XI 3,75 3,1 12 300
11 400
0,42
0,33 0,25 1 080
')
XII-XIII 3,35 2,9
XIV 2,85 2,5 9 SOO 0,25 0,17 790 .)
0,17 0,08 490 + 1 7 450 1.55 -2 100 - 4 000 - 6 900 -1 630 - &!O
XV-XVI 2,15 1,9 7 450
4 140 0,08 o 180 4 7 450 1,25 -2 180 - 4 000 - 8 130 670
"'""1 -- 900
,_)
XVII 1,18 1,1
o o + 8 7 460 1,25 -2 180 - 5 950 - 8 !30 -1 670 900
XVIII o o o o 10 11 iOO lt25 -a 610 -11100 -12 710 ---2 770 -1
-1
720
720
16 12 650 1,25 - ; 310 -10 200 -12 710 -2 770
20 12 660 1,25
1,25
-4 310 -10 200
-4 310 -10 200
-14
-14
510
510
-3 330
-a 330
-2
"'"'2
150
150
)
20 12 aso
22 11 400 1,25 -a 6IO -9 100 -12 710 -2 730 -1 720
--3 -12 710 -2 730 -1 720 )
3. A tensão no membro m:i.is carregado da treliça principal.
15 e 20 da corda.superior. As tensõeS sobre eles sã.o
Estes são os membros 26
28
11 -100
7 450
1,25
1,25 --2
610 - 9
180 - 5
100
950 - 8 130 -1 630
-1 630
-- 900
900
32
33
7 -lõO
7 4ó0
1,25
1,,;11
---2
-1
180 - 5
970 - 4
950
800
- 8
-
130
6 770 -1 450 - 640 )
. .)
2 4 140 0,170 +2 190 +5 soo + 8 090 +1 680 + 455
7 9 800 1,25 +2 980 +1 .8011 +10 780 +2 270 +1 ::30
us )
1,1 X 4 310 + 1,2 X 10 200 + 2 150 + 1,2 X 37 500 +O = l lOO kgf/cm2 t 13
19
25
12 300
12 300
9 800
1,25
l,25
+4
+4
+2
130
130
980
+9
+9
+7
850
SõO
800
+13
+1s
+10
980
980
780
+3
+3
+~
180
180
!70
+2 120
+2 L20
+1330
= 0,8Xl5,36X2 57,7X2 1 +
31 4 uo 0,70 +!! 030 +li 900 + 7 930 +1soo + 455 )
onde Mp = Pi+ = I 800 1: 5 = 37 500 kgí-cm e '{I = 0,87
+
+
11
5

o o
--
--
140
HO
-:;
-2
370
370 --
--
90
90
290
--- 16
16
45
)
)
+
17
23
-
340
HO
-2 230 -2
-2
570
370
- 90 -- 16
__12:.;5:___ - 55 + 2!f 140 "-2 370 90 16
;.)
~ 30,72 6
3 -'- 200
.:...1 130
+l !115
-4 020
+
-1
600
400
3
!!
190
880
+2 115
-5 150
+
-
140
840
+
- 620
eoo )
+ +
Os cálculos precedentes permitem-nos ui;ar uma viga n. • 12 para a corda superior da treliça.
+
+
+
9
12
lil o o
-
+ 920
+ !150
730
+3 760
,1
+2 760
2no
+1
-1
+I
400
4-00
400
2
2
l
590
285
975
+4 680
-a 930
+3 010 +
710
590
200
650
55()
23 ')
A corda inferior (membros 13 e 19- duas cantoneiras 60 X 60 X 8mm). +
+
18
21
+
- 710
!!'10 -2 300 -1
+1
400
400
l
l
690
350
"-2 110
+1 180 -
+ 200
590. -+ 25
550 j
--
+1890
24 + 910
-1 110
-1 510 -1
+1
400
400
l 080
791
600
10
+
-
i20
870 -
+ 550
000
A tensão nos membros da corda inferior é 27 +1 100

+
ijtSq µSp 1,1 X 4 120 +
I,2 X 9 850 = 107 kgf/cm2,
30 + 390 -4 750 -9 700 490 -4 360 + 310 + 620
·J
rr = F11q = 15,35 Me~t~.~!~~':J.reliç~. C++) Cord...uperior. (+++) Cord:doforior. (++++) Monto._nteo.C+++++) ·)
onde Fz1q = 0,85 p,,,_ = 0,85 X 9,03 X 2 = 15,35 (levando-se em conta. o enfraquecimento
)
da seção pelos furos dos rebites). Os montantes são igualmen~e ieitos de duas cantoneiras, 50 X 50 X 6 mm, deEde que neles,
Os membros inclinados (membro 6 - duas cantoneiras 50 X 50 X 6 mm). a.s forças não exced8.III ao dos membros inclinados. J
"_)
_)
 368 ESTllUTURA.5 DAS MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO CAP. l2

CAPÍTULO 13
tensões nos membros da. treliça principal são perfeita.mente a.dmissiveis para o aço CT.2.
A:;,
A Fig. 242e mostra um diagrama das forças de Cremona, para resolver a tr.eliça la!eral e a
Fig. 242d, para resolver a treliça horizontal Os valores das forças nessas treliça.s estão .resu-
midas na Tab. 46. ESTABILIDADE DOS GUINDASTES
4. A deílexão da treliça principa.l, devido à carga. móvel [Eq. (363)1, é

l'i ,, = 12 4-0ML2 = 12 4-0 X 1265 000 X 15oo1 = 019 cm.

' 3S4EJ,. ' 384 X 2,1 X 10~ X 190 000

O momento calculado, devido a carit:a móvel, será

/1,l = _!_
2I,,
(L - ...!!...)2
2
= 1 800 ( 1 500 -
2X 1 500
925 )2 = 1 265 000 kgi-cm
e o momento de inércia de dua.s c01·cla.s da treliça
h! 125i , Todo guindaste deve ser estável em qualquer posição de operação, indepen-
Im = {Fn.,, + F;n/) 4 = (15,36 X 2 + 9,03 X 2) - 4- = 190 000 cm. dentemente de suas cargas, morta ou vive..
Alguns tipos de guindastes nãÓ requerem verificação especial de estabilidade,
De acordo com as regras de inspeção das construções mecâa.ícas, a deflexão não deve exceder - por exemplo, guindastes nos quais os membros de suporte são dispostos de tal
modo a ponto de impedir completamente seu tombamento.
ô"= ~ L = ~ 1 500 = 2,14 cm. Por: outro lado, a. verificação da estabilidade é obrigatória. para guindastes
700 700
giratórios estacioná.rios com pilar fixo ou plataforma giratória, todas as espécies
Por ~o, e deflexão li" = 0,9 cm, que obtem01!, é pedeitemente permissível. de guindastes giratórios móveis (de locomotiva., de esteira, montados em truques
e tra.tores etc.) e todos os pórticos e semipórticos rolantes, pontes de transferência,
torres e guindastes de pórtico etc.

l. ESTABILIDADE DE GUINDASTES GIRATÓRIOS ESTACIONÁRIOS COM U:\l

PILAR FIXO PRESO À FUNDAÇÃO

A Fig. 243 mostra. guindaste giratório com

um pilar fixo montado sobre a fundação. O ,f"f~t-:;:;::"'71~:---c:V"
contrapeso des.;;es guind.a.stes é usualmente se- F<::~Fl!=i~tt"
lecionado de modo que o seu momento equilibn•
completamente o momento devido ao peso do
guindaste e uma metade do momento da carga.
Neste caso a. carga no pilar central será a mesma
para o guindaste carregado e descarregado. A
parte inferior, geralmente · cônica, e a extremi-
dade do pilar fixo é ajustada em uma placa de
fundação de aço (Fig. 244) ou ferro fundido
(Fig. 245) em forma de estrela. A placa é fixa
na fundação por meio de parafusos de ancora-
gem. Por isso, o guindaste tende a tombar jun-
ta.mente com o maciço da fundação.
Para selecionar as dimen.sões a.dequsda.s da
fundaçã"o, devemos conhecer, não somente a
margem de estabilidade do guindaste mas tam-
bém as propriedades do solo, que muitas vezes
Fig. %43. Diagrama de um guin-
pode suportar apenas pres.sões específicas muito daste giratório estacionário com um
IB i pequenas. Regra ge~al, a fundação. é projetada pila.r fixo.
J
Ili,
J
:JU :
J
._'J ... ~
 ,)
370 ESTA!!lLlOADE DOS GUINOASTES CAP. ll 371
l . ESTABILIDADE DE GUINDASTES GIRATÓRIOS ESTAC10NÁFH0S .)
)
Quando o guindaste está descarregado,
)
V = G1 + G + G2 + G,;
0 'P
)
(365) l
)
Pressão Especifica entre n Fundação e o Solo. A pressão espec[fica de com-
V )
pressão devido à força V,, isto é, Cí = b2' , é distribuída uniformemente :;o-
)
bre toda a superficie de apoio da fundaQão. Esta tensão é, também, comple-
mentada por uma tensão de flexão devido à- aplicação excêntrica da. resultante )
V., de modo que
)
l'f 5TT0
(I'
I
w=
•

= " -+-
- -·-·-"-'
bª (366) )
)
As duas espécies de tensões para as arestas I e II devem ser son..lll,das alge-
bricamente. Assim, obtemos as seguintes tensões resultantes: )
Fig. 244. Placa de fundação feita de vigas U de a~o. aresta l, )
V, BY,e,
cri= - -v--b-3- (367) )
com base quadrada, e suas dimensões são de início provisoriamente especifica.d.as.
A fundação é feita de concreto ou pedra com peso específico de 2-1,6 tf/m 3 • )
aresta II,
Usaremos a seguinte notação: Y, , 6V,e,
)

Q=i
a - coeficiente, levando-se em conta a sobre- vn = - bl ,--b,-, (368)
.
' ~
. . , T carga de ensaio do guindaste (usualmente
a = 1,25);
)
·; i Q - peso da carga;
Como a fundação pode transmitir apenas tensão de compressão, a pressão
especifica na aresta II deve ser <T > + )
G1 - peso da parte giratória do guindaste (sem
contrapeso);
G,P - contrapeso;
17 1 • Isto será verdadeiro quando a resul-
tante V, passar dentro do núcleo (Fig. 243) isto é, quando e,
As seguinte pressões específicas admissíveis podem ser recomendadas:
< +· )
)
G~ - peso do pilar e placa da fundação;
G1 - peso da fundação. IJ'a, 10 a 15 kgf/cm 1 para solos rochosos; )
Então, a resultantee de todas as forças ver- CToà ,5 a 8 kgf/cm 1 psra escória. e cascalho;
ticais do guindaste suportando a plena carga .)
(jªª 2 a 3 kgf/cm 2 para solo de areia grossa.
será )
V, = aQ + G1 GcP +
G2 (}j. + + Se o solo suporta somente pequena carga. (areia depositada, argila úmida,
calcário argiloso etc.), a funda.ção deve ser reforçada por meios artificiais. )
O guindaste mantém a estabilidade enquan- Placa de Funda1,ão. A placa de fundação tem a forma de uma estrela. Em
Fig. 245. Placa da fundação de to a distância e., entre esta força resultante e o guindastes para trabalhos leves, as placas são de ferro fundido cinzento (ver ')
ferro fundído. eixo de rotação, for menor do que a metade da Fig. 245); guindastes mais potentes, requerem placas feítai. de vigas - U ou v.igas-I
largura da fundação*
)
(ver Fig. 244). No projeto, as dimensões da placa, são provisoriamente admitidas
aQa + G1e1 - Gcpe, < __!:__ .
e depois verificadas à resistência. O cubo da placa que prende a extremidade
cônica do pilar deve ser suficientemente maciço e rígido. O cubo de uma placa
J
e, = {364)
aQ + G1 + Gc., + G~ + G, 2 de fundação está sujeito à ação de um conjugado de forças Hoho = Hh (ver ')
Fig. 202). Como comprimento do braço ho é pequeno, as forças Ho são muito )
• A pres5ão do vento e cargas de inércia são, usualmente, despreza.das porque, na. prática, grandes e requerem uma superfície de apoio swicientemente grande entre o pilar
a estabilidade par& esses guindastes é tomada com grande margem de segurança. e o furo do cubo. .)
'J
)
372 . 2.. ESnBILIDADE DOS GUINDASTES ISTACIONARIOS 373
ESTABILIDADE DOS GUINDASTIS CAP. 13

.As pressões especificas são

H H~
ti' = B[)~ e u'' = sD;, '
onde D' e D" - diâmetro máximo e mfnimo do cooe ajustado do pilar;
a- espessura. das chapas ou da.s partes de apoio da placa.
As orelhas das placas de feITO fundido são, usualmente, em forma de tê e
sujeitas à forças de flexão. 4- seção transversal critica de uma placa de ferro
fundido está. no cubo e em plà.ca.s de perfis laminados - na.s pls.cas de reforço.
O módulo de resistência. à flexão das orelhas, na. seção transversal crítica., pode
ser encontrado pela fórmula

W == V ( !: ++) [cr,:.J (369)

Fig. 2tli. Diagrama par& verificação da estabilidade de um guindaste estacionário de

onde V - resultante do peso da carga e do peso da parte giratória do guindaste pla.ta.forma. gir11,tóri'a,
junta.mente com o contrapeso, igual a V = Q G1 Gwi + +
6 - distância entre a. resultante V e o eixo de row.ç-ão;
Então, a força. resultante para um guindaste plenamente carregado será.
n - número de para.fusos.
Parafw;os de Ancoragem.. Se admitimos que a tensão de tração nos para-
fusos, causa.da pelo momento de tombamento do guindaste é t-0mada por apenas
dois parafusos sobre o lado oposto ao da lança., então a força. de projeto Z sobre O ponto de aplicação da. força V deve estar além da aresta. dianteira de equi-
os dois parafusos, pode ser encontrada pels. equação dos momentos relativos a.o librio. Neste caso
parafuso da. direita. (Fig. 245)
(371)
Q (a - r) + G1 (e1 - r) - G.P (e, + r) - G!r - Z2r = O;

donde, a força que age sobre os dois parafusos de ancoragem será Em um guindaste descarregado, a resultante Vo = G. 11 + G1 deve situar-se -
em frente da. aresta ttaeeira II, de equilíbrio. Então,
z_ Q ( a _ 1}
2 r
+ GL ( e1 _ 1) _
2 r
G.P ( 8L +
2 r
i) _ G22 . (370)
eo = < e,. (372)

2, ESTABILIDADE DOS GUINDASTES ESTACIONÁRIOS COM PLATAFORMA

GIRATÓRIA
A Fig. 246 dá. o diagrama. de um guindaste com plataforma giratória. O
contrapeso para. esses guindastes deve ser seleciooado de modo que a resultante
de todas as força.s verticais no guindaste carregado e descarregado, esteja dentro
dos apoios ou a.restas de equillbrio I e II.
Designemos por:
a - coeficiente, levando em conta possível sobrecarga do guindaste (por
exemplo, durante os ensaios) normalmente a = 1,25;
Q - peso da carga.;
a - alcance do guíndaste;
Gi - peso da parte giratória do guindaste (sem contra.peso);
e1 - braço da força G1, em relação ao eixo de rotação;
G. 11 e ea - contrapeso e o comprimento de seu braço.
Deve levar-se em conta., também, a área sujeita à pressão do vento W e· às
cargas de inércia.. Quando a. margem de esta.bilid&de é pequena (característica.
freqüente em guindastes de plataforma giratória), essas cargas adicíonais tenderão
a tombar o guindaste. Isto será evitado pelo pino de guia central, o qual, devido
à diferença. de momentos, sustentará. a aarga..
3. ESTABILIDADE DE GUL""lDASTES .MÓVEIS DE PLATAFORMA GIRATÓRIA
Todos os guindastes móveis de lança (de locomotiva, de esteira montado
sobre truques etc.) devem possuir estabilidade adequa.da para evitar seu tom-
- bamento.
O coeficiente de estabilidade dianteira ou da carga, isto é, a razão do momento
relativo à. linha de equilibrio de todas as forças que atuam sobre o guindaste,
exceto para a carga de trabalho, considerando-se todas as cargas adicionais po::-
síveis (vento, neve, forças de inércia e o efeito da. inclinação má..-nma permissível),
 ,J
374 ESTAB11.IDADE DOS GUINDASTES CAP. 13 3. ESTAB!LIDAOE DE GUINDASTES MÓVIIS 375
l
i!
1
i
1
pelo momento criado pela carga de trabalho relativa à mesma linha de equilí-
brio, não deve ser menor do que 1,15.
Qu'.l.nào apenas a carga máxima de trabalho age (desprezando-se todas as
forças adicionais) o coeficiente de estabilidade da carga não deve ser menor do
- ff.n )
)
)
,,
I!
que 1,4. )
O coeficiente de estabilidade traseira (no sentido oposto ao da lança) desses
guindastes, quando não há carga de trabalho, ou o coeficiente de estabilidade do )
guindaste descarregado, isto é, a razão do momento relativo à linha de equilíbrio
1:
devido ao peso de todas as partes do guindaste, localizadas a partir dessa linha J
i,
rumo à área de apoio, pelo momento devido ao peso de todas as partes do guin- )
li
1
daste, dispos.tas sobre o outro lado da linha de equilíbrio, levando-se em conside-
ração todas as cargas adicionais possíveis, de tombamento (vento, neve, forças )
i
de inércia e o efeito da inclinação máxima possível), também não deve ser menor
do que 1,15. Neste caso, a resultante de todas as forças que atuam sobre o guin- {a) )
daste deve estar dentro da área de apoio e a uma distância da linha _de equili- )
brio num sentido oposto ao da lança, não inferior a 0,15 da distâneia mlni.ma entre
os pontos de apoio da área. )
Os valores numéricos dos coeficientes de estabilidade do guindaste carrega.do
e descarregado com a lança perpendicular à linha de equilíbrio (desprezando-se o )
efeito das garras dos trilhos), devem ser determinados pelas fórmulas dadas abaixo. )
! Notas 1. Na determinação do valor numérico do coeficiente de estabilidade do guin- )

ilil
daste descarregado, admite-se que a lança esteja posicionada no alcance mínimo, escoras, ma-
cacos e dispositivos de ancoragem existentes no guindaste, deYem ser omitidos nos cálculos. )
2. O nível de água nas caldeiras de vapor de,;e ser tomado no seu ponto mais alto, se a
localização da caldeira provocar redução na estabilidade da guindaste, caso contrário, o nível )
da água deve estar no ponto mais baíxo.
li 3. Os tanques de combustível e água e depósitos de combustível devem ser considerados J
como completamente cheios se seus arranjos puderem prejudicar a e.stabilidade do guindaste,
!I caso contrário, devem ser considerados vazios. ,)
i" )
1 A fórmula seguinte pode ser usada para encontrar o valor numérico do Fig. 247, Diagrama. para verificação da estabilidade dos guindsstes de lança.
coeficiente de estabilidade da carga <> - gn.ind.Juta •"-J>Qrt.&ndo A pleli& euga; ~ - g,úndaote duc.a.:rregAdo.
1
.)
1
1 v -velocidade de elevação, em m/s: se o projeto proporciona livre deseida da )
!. carga a. velocidade é tida como 1,5 v;
(373) )
t - tempo de frena.gem, em &;
a -·dist2ncia entre o eixo de rotação do guindaste e o centro de gravidade da )
Nesta fórmula:
carga máxima de trabalho suspensa. no guindaste montado sobre uma su- )
K1 - coeficiente de estabilidade da carga; perfície horizontal, em m;
G- peso do guindaste, em kg; W 1 - força. do vento agindo na _área de vento do guindaste, em uma direção )
e- distância do cent110 de gravidade do guindaste a seu eixo de rotação, em paralela ao plano sobre o qus.1 o guindaste está montado, de acordo com as )
m (Fig. 247a); respectivas Normas Soviéticas, em kg;
h0 - distância do centro de gravidade do gu:iil.daste, a. um plano, passando Pi - distância entre a linha da pressão do vento e a Linha de equilíbrio, em m; )
através dos pontos do contorno de apoio, em m: W ! - força do vento atuando na área de vento da carga máxima de trabalho !)
b- distância entre o eixo de rotação do guindaste e a linha. de equilíbrio, em m; suspensa no mesmo sentido, de acordo com as respectivas Normas Sovié-
:[ Q- peso da carga máxima de trabalho, em kg; ticas, em kg; .)
g- aceleração da gravidade, igual a 9,81 rn/s2; P2 = k; .)
'I
)
1 .)
 376 ESTABILIDADE DOS GUINDASTES CAP. 13 4. ESTABILIDADE DOS SEMIPóRTICOS 377

n - rotação do guindaste rpm; 3) pressão do vento no sentido da carga.;

h - distância entre a ponta da. lança. e um plano, pas5&1ldo pela linha de equi- 4) forças de inércia quando a carga é fre-
líbrio perpendicular ao eixo de rotação do guindaste, em m; nada;
H - distância entre a. ponta da la.nça e o centro de gravidade da carga sus- 5) forças centrífugas quando o guindaste
pensa ns sua posição mais ba.ixs. (admite-se que esteja no nível do chão), f:'Stá girando.
emm; As seguintes condições deverão ser levadas
a: - ângulo de inclinação do guindaste ou inclinação da via, toma.do como 3.0 em conta, na deternúnação do coeficiente de
para guindastes de locomotiva ou montado em truques, operando sem estabilidade do guindaste descarregado [fórmula
escoras (macacos) e também para guinda..-tes de esteira; e de 1°30' para (374)]:
guind~ de locomotivas e montados em truques com escoras (macacos). raio mínimo da lança com a carga re-
1)
O valor numérico do coeficiente de estabilidade do guindaste descarregado movida;
é calculado pela. seguinte fórmula · 2) inclinação do chão, no sentido do con-
trapeso; y
3) pressão do vento para o lado do tom-
(374)
bamento. Fig. 248. Diagrama pa.ra a. -..erifi-
CAçio da estabilidade de um semi-
4. ESTABILIDADE DOS SEMIPÓRTICOS pórtieo.
onde K-i - coeficiente de estabilidade do guindaste descarregado;
G1 - peso de todas as partes do guindaste localizadas no sentido da área Admitamos (Fig. ~48) que, com o carrinho em uma posição extrema, a. di-
de apoio relativa à linpa de tomba.menta e com a 'lança, em vazio, reção das forças devido ao peso da. carga Q o ce.rrinho 01>1 passe exatamente pelo
na posição extrema superior (contra o limita.dor), em kg; trilho de rolamento inferior. Então, designando o pe..o:o da treliça por G, e e. força
b - distância entre o eixo de rotação do guindaste e a linha de equill- de inércia, na frenagem do carrinho, por Gi-... obtemos a distância entre a resul-
b:rio, em m (Fig. 247b); tante V (igual a V = Q + +
Ga G1) e o eixo do trilho de apoio
h 1 - distância. entre o centro de gravidade de todas a.s partes do guin-
dast{! localizadas sobre a área de apoio, relativa.s à linha de equili- G1e1 - Gi,&t2
e= (375)
brio e o eixo de rotação do guindaste, com a la.nça na mesma posição,
emm;
Q + Go + G1
G2 - peoo de todas ai: partes do guindaste localiza.das fora da á.rea de e e. margem de estabilidade é
apoio, no outro lado da linha de equilíbrio e com a lança na mesma
L
posição, em kg;
e~ - distância entre o centro de gravidade, de todas as partes do guin-
"'= ---
L- e
1 daste localizadas fora da área de apoio e o ebro de rotação do
guindaste com a lança na mesma posição, em m; O valor admissível é ,f, < 1,35.
h..2 - distância entre o centro de gravidade de -todas as partes do guin~aste Sem{pórticos (bem como os pórticos) também devem ser verificados· à esta-
lot•alizadas fora da área de apoio e um plano, pa.ssando através dos bilidade, ao longo da. pista de rolamento do guindaste, levando-se em considera-
pontos da a.resta da área de apoio e com a lança na mesma. posição ção a pressão do vento e cargas de inércia desenvolvida.s quando o pórtico é fre-
acima, cm m; · aado.
W 1 - força do vento, atuando em uma direção paralela ao plano ·que supor-
ta o guindaste em sua. área de vento, de acordo com as respectivas
nori:n!IS soviéticas e com a lança na mesma posição, em kg; -
Pi - distância entre a. linha de força do vento W 1 e a linha de equilíbrio;
a - ângulo de inclinação do guindaste (ou inclinação da via), em grau.
Na determinação do coeficiente de ést,abilidade de carga [fórmula (373)], as
seguintes condições, ma.is desfavoráveis, devem ser levadas em conta:
1) elevação da carga máxima, no máximo alcance;
2) inclinação do chão no sent.ido da carga;
 ) '

,)
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PARTE 3 ·)
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ELEVADORES )
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J
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J
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_)
 l. ELEVADORES DE CABINA
Elevadores de
cabina (também chamados ascensorPs) são destinados exdusi-
va.men.te para eievação vertical de carga e passageiros em uma cabina que se
move sobre trilhos rígidos de guia. Encontram ampla aplicação em estabele-
cimentos industriais comerciais e residênrias.
Elevadores de cabina podem ser de cargas ou passageiros. Elevadores de
carga são, além dis.."D, subdivididos cm elevadores de cargas -propriamente ditos,
de passageiros (com um ascensorista) e elevadores de carge.s para trabalhos leves
(para indústrias alimentícias e empresas comerciais). O tipo de acionamento
emprege do classifica-os corno elétrico (Figs. 24:9 e 250), hidráulico e Jru1.nual
(Fig. 251). Os elevadcres eletric:amente acionados são os mais difundidos.
A velocidade de deslocamento dos eleva.dores de carga varia de 0,1 a 1,5 m/s.
Comumente, ascensores para passageiros deslocam-se a velocidades de 0,5 a
3,5 m/s.
Os principais dados· dos elevadores- clétriC'os para passageiros e cargas obe-
decem a normas de cada país.
Asc.ensores de passageiros, normalmente, têm capacidade de 0,25 a 1,5 tf;
elevadores de carga podem elevar de 0,25 a 15 tf, enquanto que os elevadores
para. trabalhos leves, de 50 a 100 kgf _ .
Um elevador elétrico de cabina compreende as seguintes partes principais
(Fig. 249): cabina ou carro, trilhos-guias independentes, poço, contrapeso, dis-
positivo de suspensão, máquina elevadora, dispositivos de ·segurança e controles
elétricos.
Cabinas. A cabina ou carro acomoda carga ou passageiros. Deve ser
inteiramente fecha.da e provida de portas de saída, em um ou dois la.dos. Deve
ser sólida, leve e de projeto simples. Os elevadores de passageiros podem ter
aproximadamente os seguintPs pesos:

Capacidade (númcra
de pa3sageiri!s)
2 3 4 5 6
1
Pesa da cabina, kgj 250 275"
1
300 350 4.00
1

_i
 :')
'
1. ELEVADORES OE CABINA 383
.J
)
,J
J
')
)
~
)
)
)
)
)
:)
Fig. 249. Diagrama de um
a5censor .de passageiros con-
)
trola.do por botão automático_. )
1. - máq-n.inn elevadore.; Z -
motor elétrico; 3 -
eletrom.agnétk,; 4- -
f:te.nag,em
poli& mo·
)
1 trfa; 5 - painel d• tenninai,;
l 5 -- relê- do pavimento i 7 -
painel de dLst.ribuiçia; 8 - li·
)
mit.ador de veloeidode; 9 - inter•
1 ruptor limitador; 10 - est.ruttt:ra ')
: da. cabín•; 11 - interior da ca·
bina; 12 - barro da escape pora
os interruptores de pl!l.vimentoa; )
13 - comp,enssrlo?; 14 - con-
tatô da porta d• eabina; 15 - º)
painel doa botões ~uiomiltica,;
16 - parte mecinica da fecha-
dura da parta; 17 - parte elé-
trica da fechadura da porta ; 18 Fig. 250. Elevador de carga acionado Fig. 251. Elevador de cabina: para )
- bloco de i=cleira do batente eletricamente. - carga de âcion.amento manual.
para a fech•d uu da porta; 19
- b:r:ai;o oscilante 3-U:perlor do
_)
interruptor limitador; 20
barra de a~o da e,im~ para o
interruptor limitador; 2l O peso da cabina de elevadores de carga pode ser encontrado pelas .seguintes .)
limita d&- cabina; 22 - tontato do
aeoalha da cabina; 23 - tl'llho•
equações: )
do guia da OJ1bina; em madeira;
2.f. - trilllos•gaia para a can• Gcal,;n 4 = 300 + lOOF para Q = 500 kgf,
tl'apeso; _25 - quadros de termi·
nais: 26 - pre•üha para a OJ1bo G,obin 4 300 + 125F para Q = 1 000 kgf,
J
de suspanoãa; 27 - interruptor
do pavimento: 28 ----: cab~ .de 111•- Gocbiaa 300 + 150F para Q 1 .500 kgf, )
peuão: 29 - di.spos,tivo de
cham.ada; ao - eontrape•o; 31
- e,tieador do Iimit•dor de Telo-
onde F - área do a.i;soalho em mi e
.)
cídado; 32 - braço o•eilant•
inforíor do inlerrnptor limitador;
33 - espens d• º"bina; 34 -
batetttes com a port•; 35 - bloco
I
Q- capacidade, em kgf. J
I
com uma porta para o poço cego;
36 -
37 -
armação da rede de fiaa ;
cunhas detentoras de ... / As cabinas de passageiros são, comumente, projeta.das com arranjo interior
agradável; um forro, um assoa.lho e uma porta. Uma folga. de 0,5 a 0,3 m2 por
J
irnrança; 38 - cabo do limitador
de voloeid&de: 39 - borra de passageiro é a base usual para. calcular a. capacidade da cabina, euquanto quE' a _)
aperto da detentor de segurança. altura núo deve ser inferior a 2,2 m.
.J
:.)
.)
384 ELEVADDW PARTE 3
!. ELEVADORES Ili! CABINA
185

A estrutura. das cabinas para. carga é fabricada de

vigas e cantoneiras de aço, e as paredes e o piso, de peso das partes móveis. Os trilhos de guia são fixa.dos à estrutura do poço dos
madeira. ou aço quadriculado. As cabinas devem ser ascensores de passageiros em cada pavimento e nos elevadores de carga, a intervàl.os
de 3 a. 5 m. A Fig. 254a até i, inclusive, mostra como os trilhos de guia
suficientemente rígidas para resistir às deforma~-0es
devido a possíveis choques quando carregadas. A podem ser fixados nas paredes do edifício ou
na estrutura. do poço.
saída pode ser completamente aberta ou provida de Ao projetar trilhos de guia e suas fixações, deve ter-se em mente que, durante
uma porta r.orrediça. Um projeto de elevador· de a embreagem com os detentores de segurança quando os cabos frenam, além do
carga com saída aberta é mostrada pela Fig. 252. peso da cabina. carregada, eles devem resistir ao impacto causado pela absorção
As dimensões da cabina de carga são selecionadas da energia cinética da queda da cabina. Quanto mais curto for o percurso de
a partir da pressão específica. exercida sobre o as- fren.agem da cabina durante o retardamento, mruor será a força de impacto. A
energia cinética. devido ao peso da cabina G kgf com uma ra..rga Q é
soalho.

q=~·
Q mv~
~=
Q + G«bina •
v-
F 2g '
Para pequenas cargas, q é tomado de 200 a 300 onde v - velocidade de translação, em m/s;
kgf/cm2, para grandes cargas, q = 600 a 880 kgf/~m 2; Fig. 252. · Cabina de um ele- g - aceleração da gravidade igual a g ~ 9,81 m/s 2•
neste caso, a área do assoalho deve ser no mínimo vador de ca.rga..
de 1 III~. Admite-se que.o percurso de frenagem é igual a. 5-10 cm. Os cálculos são
baseados na hipótese de que o funcionamento do detentor de segurança com os
Dispositfros de Guia. A cabina ou ~aiola. perco_rre o _POÇ~ sobre trilhos-
guias fixos para cuja finalidade as extrerrudadt s supen_ores e mfe11ores de sua es-
trutura são providas, em ambos os lados,
com duas guias cujo perfil concorda. com os
dos trilhos de guia.
A Fig. 253 ilust.ra diferentes projetos de
guias de ce..binas, ou seja:
(a)
a - guia convencional para um elevador
de carga, compreendendo dur..s cantoneiras (e)
com guias ao longo de um trilho qilll.dra.do,
de rrwdeira;
b - guia para ascensores de passageiros
com uma mola espiral que mantêm o mem-
bro da extremidade da guia contra o trilho; as
(/J) guias são comprimidas em lugares estreitos,
entre dois trilhos, evitando com isso desa-
linhamento da cabina;
e - guia articulada. para um trilho tê
especial.
Trilhos guias ou· barras, são feitos de
seções de aço laminado (cantoneiras, tês e
duplos tês) ou barras de madeira e são presos
em dois lados opostos do poço do elevador.
Trilhos de guia de madeira devem ser
impregnados com creosoto para protegê-los
contra a umidade e outros efeitos atmosfé-
(cJ ricos. Os trilhos dPvem ser regularmente
F 253 Guias de uma cabina de ele- engraxados. As perda devido a.o atrito nos (d)
ig. · vtl.dor. trilhos de guia, são tomados de 5 a 10% do
Fig. 254. Fixações dos trilhos de guia dos elevadores de cabina.
 )·

.-')
ELEVADORES PARTE l 1. l!LEVADORES DE CABINA
316 387 ,)

trilhos causa uma força em cada trilho sobre o percurso B, o qual cresce de O a 1
trilhos) sobre o percurso s será +
Rmiu, com uma. relação linear. O trabalho executado pela força 2Rm4x (com dois
X 2 RrnJaS.
A equação geral do trabalho pode, então, ser e.icpressa como segue:
.:)
)
1
Q +') G.ab;n., V
2 + (Q + ri )
Ucoõi11<1 8 = ?l -? R múS•
)
-Y - )
Assim, a. força que age ao longo de um trilho de guia será )
Rmá,: = (1 + ;2,..gs ) (Q + Ü,a!,ir.a). (376) )

Po,;os de Elevador.Poço é o espaço no qual a cabina desloca. Além da. cabina, J

o poço contém trilhos de guia, contrapeso, polias de cabo e a máquina elevadora. ·)
As dimensões da seção transversal do poço são design.adas de modo a assegu-
rar livre movimento da cabina. As dimen.sões dos poços e casas de máquinas dos )
elevadores sã.o normalizadas. ·)
As estruturas dos poç-0s, para elevadores de passageiros e carga, pedem variar
em projeto e forma, bem como as espécies de materiais com os quais são feitos. )
EntretantQ, sob quaisquer condições, os poços devem possuir resistência adequada,
não correr riscos de incêndios e ser provido de segurança geral.
)
Poços de elevadores externos são, comumente, projetados com armação me-
Fig. 255. E3trutum de um po1,10 de um eleva.dor de cabina. de carga.
')
tálica (vigas e cantoneiras de aço) que eão presas com segurança. por parafusos de
ancoragem na fundação de concreto. As portas dos poços, revestimentos e redes -)
elétricas devem posswr todas as precauções de segurança eJ<igidas. ,_)
A Fig. 255 mostra a estrutura. de um poço metálico de um elevador de carga.
Contrapesos de Elevador. Para. aliviar a ca,rga nas máquinas elevadoras, o
,_)
peso da ca,bina é contrabalancea.do por uma carga adicional - um contrapeso, ')
o qual é ligado à cabina por meio de cabos (Fig. 256a), com o tambor da máquina
elevadora (Fig. 256b) ou com 11mbos, simultaneamente (Fig. 256d). Presente- )
mente, dá-se preferênoia. ao segundo método. Às vezes, são usados dois contra-
pesos (Fig. 256c); um pa.ra balancear o peso da cabina e outro para balancear uma )
certa posição da carga. )
O peso do contrapeso mostrado nos diagramas pelas Figs. :i56a, b, e e d, nor-
malmente é considerado igual ao peso da cabina. mais 0,4. a 0,5 da carga máxima, ')
isto -é,
Gcp = Gcahina + 0,5 Q. (377) )
Se designamos por P a. força que deve ser exercida na subida ou descida da )
cabina, carregada ou vazia, (despre.zando-se as perdas indesejáveis) levando-se )
em consideraçi\o o contrapeso, então, de acordo com a. fórmula (337) esta força
será, ·)
para elevar a. cabina carregt:.da P = + 0,5Q,
para descer a cabina carregada P;;: + 0,5Q,
(u} (li) (e) {d) ·)
para elevar a cabina va.z:ia P = + 0,5Q, J
para descer a. cabina vazia P = + 0,5Q. Fig, 256. Circuito de cabos do.s c11.bina.s e contrapesos em ele,·11.dores acionados por máquina~
elev:i.doras do tipo tambor motriz. - ·)
J
.J
388 ELEVADORES PARTE 3 1. ELEVAuORES DE CABINA 389

(a)
Fig. 257. Coo,trapesos de cabine. de (/J)
elevadores.
Fig. 258. Suspeasões pe.ra os cabos de equilíbrio.

O contrapeso é composto de blocos de ferro fundido cinzento, porque um

projeto subdividido facilita a regulagem do peso e simplifica a montagem. A no segundo, o cabo passa sobre a polia que o aciona pela força de atrito. Má-
forma do contrapeso (vista na planta) deve ser de tal modo que permita o apro- quinas elevadoras com polias motrizes são mais difundidas porque podem ser
veitamento máximo da seção do poço. Tanto o contrapeso como a. cabina cevern usadas para quaisquer alturas e porque são de dimensões mais compactas. Além
deslizar em trilhos de guia dispostos em toda. a altura co poço (Fig. 257). disso, como a polia motriz rui.o proporciona um elo direto entre a. cabina e a má-
quina elevadora, o interruptor limitador, que é caracter.ística obrigatória em uma.
Dispogitho de Suspcn!!ão. Cabos de aço de torção p.aralela ou cruzada são
os órgãos flexíveis de elevação pelos quais a cabina é suspensa. máquina elevadora do tipo tambor, pode ser dispensado.
Os csbos pa.ra cabinas e contrapesos podem ser seleciona.dos admitindo-se
os seguintes coeficientes de segurança: 8 para elevadores de carga (com máquinas
elevad i1ras tipo de tambor); 10 (com máquinas elevadoras de polia motriz) e de
12 a 14: para ascensores de passageiros.
Dependendo do tipo e velocidade do elevf!dor, a. relação do diâmetro do
D .
tambor D pelo diâmetro do cabo d não deve ser menor que d> 35 a 40,
enquanto ~ > 50 pode ser recomendado para polia motriz.
Para fazer-se uso mais eficiente dos cabos de menores diâmetros, a cabina
e contrapeso são suspensos em dois, quatro ou seis cabos. A distribuição uni-
forme da carga cm todos os cabos, é alcançada pelo emprego de travessa de sus-
pensão do tipo alavanc2., como mostra a Fig. 258a.
Frequentemente, as máquinas elevadoras com polias motrizes empregam uma
suspensão de molas nos cabos separados (Fig. 258b); por este método, contudo,
é difícil obter carga. uniforme em todos os cabos.
Os cabos requerem polias-de-guia (dependendo do modo de suspensão da ca.-
bin a e contrapeso). As polias devem ser montada.s de modo que o ângulo de
desvio a.nál< do cabo de entrada não exceda ao valor permissível ( tg «111ãx~ 110 ) · Fig. 259. },Iáquint1. elevadora
de um o.scengo{çle -p;.,~agehos;
Máquinas Elevadoras do Elevador, Elevadores de cabina empregam má- com uma. polia· moti"ié! e. wri -
quinas elevadoras de tipo ti1mbor e polia motriz. No primeiro projeto, o cabo freio contrôlricJo;,pori ~um éie.:..: -
- tr~lila.gnetp;i ." ·. ·, .·. ·.
que sustenta a cabina é preso no tambor e enrola-se cm torno da sua superfície;
 )

:)
390 ELIVADORES PARTE 3 1• EI.EVADORES DE CABINA 391
:1
Máquinas elevadoras do segundo tipo )

~
são eficazes a.inda por outra razão. A
força de tração das polias motrizes cessam ·~ )
de agir se uma cabina em descida encon- )
tra um obstáculo; neste CSSJ {devido a (a] Antes do desgasie rf (b) Após o desgaste
uma. forte redução da tensão da parte de .)
saída), a polia escon·pgará no cabo. Qual-
quer tentativa de parada da cabina ope- ·)
rada. por má.quinas eleva.dores do tipo
fJOr--.:~----:-~--, )
11 tambor pode provocar sérios danos, porque
o tambor continuará girando e desenrolará.
t] Asr.ensores de
(20 2 passageiro,i .)
o cabo, já frouxo, formando um laço livre. !}Para elevadores
" l/0 4 de cargas
~~
~ ] )

iiiiii
Tão logo a causa da parada, seja. elimina-
da, a cabina cairá até que seja detida pelo t
"- !d(}
s:,, I-M't+-+--+--+~--,!--1
1
r.abo. Este impacto pod<' rompC'r o cabo. )
"} JO Hlnr'ol:-1--1-+--+-J--I
~
~~
A aplicai;i'io da máquina elevadora à )
BD (e)
polia motriz f('duziu drasticamrntc o nú-
mero de acidmtes devido a ruptw·a do "'i:,. :·)
~ 70t--f\'~"""--t-..::,O-....:~-+--J
cabo. Fig. 260. Freio de duas sapatas contro- e
lado por um eletroma.gneto. .'Bl ~'() l--ll--"tl-'"ct--''f"'o...;.:::-1--1
.(i (d) Com rebaixo retangular ,_)
Máquinas rolC'vadoras do tipo tambor "!'.) '"
3
drstinadas a Plcvadorros de cahin.'\ difrrrm ~ 50t---t----1r"'..r--f;:,o,,.;.:_;::±---j )
das máquina.e; para finalidad~s gera.is, prineipalmente pelas ?1cno_r~s dimens~~s ~ 2
(dcYido ao uso de roi;;ca-scm-hm) e também i:;elo emprego de d1spos1t1vos especiais ~ q(J t-+--+--+--+-.~=-i f
Fig. 261. Perfis de polias motrizes e suas :)
de SC'gurança. 30 ....._..,__...._....._~..........._....____. pres;;ões específicas permissíveis.

Uma máquina elevadora para ascensores de passageiros é mostrada. pela O 0,5 f f,5 2 2,5 3 -l$ 1 e2 - paro ascensores de passageiros: S e 4 - )
para elendores de carga.
Fig. 259. Esta máquina emprl'ga. um freio de! duas sapatas controlado por um Veloeidnde do cabo, m/s )
cletromagnet.o (Fig. 260).
ências têm estil.belecido as gra.ndezas permissjyeis das pressões específicas para as ')
Polias motrizes são feitas de ferro fundido cinzento. Para aumentar a re- polias motrizes (ranhura semicircular com rebaixo retangular) mostrada pela
sistênoía das polias ao desgaste, as ranhuras anulares dos cabos não devem abso- Fig. 26Ie. Aqui as curvas 1 e 3 referem-se aos eleYadores com um intenso tra- ,_)
lutamente ser usinadas para que não seja removida a. camada externa dura de balho intermitente. Os valores das pressões específicas (no diagrama) referem-se
metal. aos cabos de torção cruzada, e na prática elas nunca excedem Pináx = 100 kgf/cm 2 'J
A Fig. 261 mostra. variadas formas da ranhuras das polias motrizes. Ra- para os aseensores de passageiros, e Pm,: =-110 kgf/cm~ par.a elevadores de carga. )
nhura.5 cm v· (Fig. 261a) mudam suas formas durante a operação e adquirem Para cabos de torção paralela, as pressões específiras podem ser aumentadas apro-
a forma mostrada pela Fig. 261b. Subscqüc-nkmonte, tC'nd<'m a tomar forme. ximadamente de 25% se estiverem de acordo com os mesmos valores máximos ;:)
de um.a. ranhura semicircular comum. Todavia, desgaste desta natureza é, admitidos para os cabos de torção cruzada.
comumente evitado, uma vez que uma pdia com ranhura semicircular não é A capacidade de tração das polias motrizes depende de sua forma; por exem-
.)
capaz de transmitir a força periférica do projeto, devido ao reduzido coeficiente
de atrito e o cabo começa a escorregar na polia.. Experiências e observações têm
plo, a capacidade de tração de uma ranhura semicircular de rebaixo de_pende do )
ângulo central (3 do rebaixo (]fig. 261d).
mostra.do que os melhores resultados não são obtidos com uma ranhura semicir-
A expreseão e~ª é conhecida como fator de tração das várias ranhuras; aqui )
cular comum (Fig. 261c), mas com uma ranhura com um ri>baixo retangular
JJ. ê o coeficiente de atríto e .a. o ê.ngulo de contato entre o cabo e a polia, em radia-
(Fig. 261d). O desgaste deste último tipo de ranhura. não afeta o coeficiente de
nos. Dados experimentais fornecem os seguintes valores de µ, para diferentes
)
a.trito entre a poli& e o cabo. ângulos /3 do rebaixo: .:)
Aspectos Eapeciflcos do P.rojeto de Máquinas Elevadoras de Polia Motriz. (3 = O• 30• 00, 90· 100• 110• 120> 100°
A vida desejada da polia. é a base para estabelrcer a pressão ~pccífica admissivel µ = 0,107 .)
0,117 0,137 0,173 0,192 0,216 0,246 0,289
entre G e.abo e a ranhura. A ranhura da polia é enfraquecida pela abrasão de suas _)
paredes que depende do escorregamento e do movimento elástico do cabo. Qu.an- Para determinar as dimensões da ranhura, devemos conhecer a relação entre
to maior a velocidade de movimento do cabo, maior o número de ciclos que o
elevador efetua. por unidade de tempo e o desgaste será ma.is intenso. Expcri-
as l rações nas partes de entrada S, e de saída do cabo durante o período de- s. )
moYimeato transitório.
'J
:J
;_)
392 ELEVADORES PARTE 3 1. ELEVAJ:IORES DE CAl!INA 393

Em elevador onde a máquina elevadora é disposta na parte superior (má- Rel&ção das trações estátic.a.s
quina com a polia motriz), os v:alores numéricos da aceleração e retardamento lZ J.3 r,, 1,5 ló T,7 (,8
permiss(veis (a) são determinados e estabelecidos por métodos experimentais. ff 2,5
Como méd.ia. 1 devem ser aceitos os seguintes valores:
l!rr~"7't~--f'7'-:Y.A.L-,4-''----/-~..Yr:,,;4SLh~ 11Zº i
v, m/s 0,75 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 ~5 %
a, m/s 2 0,65 0,85 1,15 1,4 1,65 1,88 2,1 õl
!,O -o"'
A relação
ss: durante o -período de aceleração e retardamento pode ser
H-"-l"-''-+-""-"4"'--"",l-'-"-!"'-"-..L...<-'.L<..."-'L...:;....:..L.LL.-1110/5. "'
~ 1-o
exprfssa, aproximadamente, pela seguinte fórmula: ~
'ô
o
8. !dO rH-'r-\-++-\.\-..P,..-...i.lt-"',--!-+-1',-ll-+µr-l-..lw--l-·-111 -~
S, ) ( g + a ) ( S. ) <l
( s, ,u g - a = ,l;n s. J
(378) e
o
~
flO ltt--+H-!'r-"rl:-+'rH"r-f',--"\---'d-_,__,i->,,....,.....,_-1-1

onde g - aceleragão da gravida.de: § ! 50 H+'r-+--'1-t--lr-+-''*--flr-~,.__i.+-1,-l-",-l--l,-+"',--4-1

S, - tração na parte de entrada do cabo; .,"
-o
S, - tração na parte de saída do cabo. 0 !50 H+-+H--fl.---\--1.,.l,,IP..+,~~.+..l.r-..µ......-1~+-l

Os valores especificados de·( !: ). ,= eµ", que depende da carga estática.

]
j ,~ ttt--+--'rl--''r+--t'<--ff--',,__,4-+f-"n+.Ji.--~-+->..--4-1
nas extremidades do cabo funcionando sobre a polia e a velocidade da cabina,
são usados com a ajuda de um nomograma (Fig. 252) pai;a encontrar o ângulo de
contato a, levando-se em consideração o coeficiente de aceleração ( (Jg - ªa ) + /20
bem como o ângulo do rebaixo {3 ou o ângulo ó (ranhuras em V). Além disso, o
nomograma pode ser usado para encontrar o valor do coeficíente de atrito µ_ re-
ferido. O nornograroa mostra exemplos, nos quais, esses valores são determinados u· "°º õO' ao· go• ,orr !tO' 120· fJ(J'
Ângulo central do rebaixo
para ( ~: ) .. 1 = 1 325 e uma velocidade de v = 2 mjs (pontos A, B, C, C' e C"),
F'ig. 262. Nomograrna para seleção da fo= da.s ranhuras das polias motrizes.
em ângulos de contato da polia a = 180°, 150° e 130°.
Para evitsr excessivo desgaste, a. carga admissível em cada cabo deve ser A potência estática necessária, desenvolvida pelo motor destinado a eleva-
verificada de acordo com a seguinte fórmula: dores de cabina, pode ser encontrada pela fórmula

S = dDP n - /3 - sen P (379) (Q + G,abi""' - G,p)v

má• -~ (380)
8 CDS 7511
2
onde d- diâmetro do cabo, em cro; onde 7/ - o rendimento total do elevador igual a
D - diâmetro da polia motriz, em cm;
Pmáx - máxima pressão específica admissível, em kgf/cm2 •
Para prolongar a vida do cabo, seu número mínimo deve ser
Aqui 17 .....i - rendimento da máquina elevadora;
n= Q + G.al.>íll4 fll'II - rendimento da polia de guia;
s 7/pd - rendimento da polia de desvio.
para. a cabina e Dispositivos de Segurança dos Elevadores, As cabinas de todos 'os elevado-
G.r,
n=-s- res devem ser equipadas com dispositivos eia;peciai.B de segurança. - detentores -
que param a cabina automaticamente quando os cabos de elevação se quebram
para o coI?,tra.peso. ou afrouxam.
 j

J
394 ELEVADORES PARTE J 2. TAl.HAS PNEUMÁTICAS PORTÃTl:IS 395
)
Existem muitos projetos de detentores de segurança equipados com ex- )
cêntricos, cunhas, rolos de aperto e superfície de frenagem estalhadas e lisas.
Os últimos dispositivos que prendem firmemente e.s guias ao longo de todo o .)
comprimento de contato são os mais eficientes em operação. )
Os detentores param a cabina quando um ou todos os cabos da suspensão
se rompem simultaneamente, quando um dos cabos está mais tracionado que )
os outroi;, quando todos os cabos se afrou.-mm ao mesmo tempo e quando a velo- )
cidade de descida é excessiva.
Em todos esses casos, um dispositivo especialmente preparado deve tam- )
bém desligar automaticamente a máquina elevadora. O mecanismo detentor
de segurança não deve ser acessível a ressoas não autorizadas e exigem cuidadosa
)
manutenção. Para operar instantaneamente o mecanismo deve ser simples em )
projeto e sua resistência prejudicial deve ser desprezível.
Esses detentores são, usualmente, operados pela potência desenvolvida por )
uma mola, pelo peso da cabina ou contrapeso ou pela força de ar comprimido. )
A Fig. 263 mostra um dispositivo de segurança fa.bri('ado pela Usina Podyem-
nik. Ele consistf de detentores de segurança e um limitador de velocidade. O )
cabo de aço 7 do detentor de segurança, tracionado pelo rolo 15 com o peso 16,
passa pela ranhura da polia do limitador de vE>locidade 4. As extremidades do
.)
cabo de aço são presas na placa ô, a qual é articulada ao braço 8, sobre o forro da )
cabina. Quando a velocidade da cabina é normal, o cabo de aço 7 desloca-se
com ela e a polia 4 girn. Se o cabo se quebrar, aumentam, tanto a velocidade )
da cabina como a do cabo de sço e da polia. Quando a velocidade alcança. 140%
dos valores nominais, os pesos W 1 e W 2, fixos nos pontos O, sobre a polia, a.fas- )
tam-se e, po1.. ·meio dos braços 1 e 3, desviam o braço 5 para a posição mostrada )
rela linha interrompida. Neste caso, os rolos R 1 e R 2 caem na fenda de estrei-
tamento, entre os blocos B 1 e B 2 da polia e corpo estacionário 2 do limitador, e )
freia a polia, que prende e detem o cabo tracionado. Como a cabina se move
para b2.ixo, o braço 8 e o eixo 9 giram no sentido horário. Ao mesmo tempo os )
garfos 12, de ambos os lados da aabina, levantam as cunhas Xi e X2 {um par de
cunhas em cada lado) que deslizam ao longo do bloco fixo 13, montado no forro
)
da cabina. A superfície interna serrilhada das cunhas agarra os trilhos de guia )
14 em ambos os lados e retarda a. cabina que permanece suspensa nos trilhos de
guia. Simultaneamente, a tira 10 comprime o pino 11 que abre os correspon- )
dentes contatos. Esta frenará e parará o motor da máquina elevadora.
)
2, TALHAS PNEUM..\.TICAS PORT.{TEIS )
Talhas pneumáticas portáteis têm as mesmas aplicações que outros tipos )
de talhas. )
A Fig. 264 ilustra o projeto de talhas pneumáticas fabricadas pela Usina
Uralmash, com capacidade de 500 kg e uma altura de elevação de 1,150 mm. )
O cilindro 9 é constituído de tubo de aço sem costura fechado em ambos ')
os lados com coberturas de ferro fundido. Liga.do à cobertura superior 2, en-
contra-se o garfo 1, pelo qual a talha. é suspensa. A cobertura inferior 3 é pro- .)
vida, na parte inferior, com um prolongamento com rosca. para ums porca. A
vedação 4, que pode, quando necessário, ser apertada por meio de uma bucha _)
Fig, 263. Eleva.dor de pa.ssageiros com detentor de segurança. fabricado pela Usma
de vedação e uma porca, está inserida dentro do furo cilíndrico da cobertura Podyemnik. ..)
-_)
_)
396 3. EMPILHADEIRAS 397
ELEVADORIS PARTE J

inferior. A vedação evita o esca.pa.mento do ar comprimido do cilindro pa-ra a

atmosfera, através do furo da haste na cobertura. ~ coberturas do cilindro são
apertadas juntas, pelos parafusos 18.
Um furo rosca.do para o tirante é colocado no centro do pistão de ferro fun-
dido 5. O copo 6, mantido contra as paredes do cilindro pela mola 8, é preso
no pistão com um anel de ferro fundido.
2 A parte plana do· copo é ligada ao pistão pelos parafusos 7. O gancho de
4 elevação 19 é suspenso. na extremidade inferior da haste do pistão.
Ó mecanismo de partida tem o seguinte projeto. O corpo do ferro fundido
15 da válvula de partida. é liga.do por para.fusos à. cobertura inferior. O pino
rotativo 16, com espiga q_uadrada., passa através do centro da válvula. Ajus-
it
.....
6
7
tado em uma. das espigas está. o bra.ço de partida 17, controlado por duas corren-
tes de tração, e sobre a outra,está o membro plano da válvula. 13 fecha.do por
uma tampa. A tampa contém a mola cônica 12, que comprime o membro da
1
válvula contra o corpo 15.
-t g O corpo da. válvula. é equipado dos seguintes dmc11: para admitir s.r compri-
mido através de uma válvula de segurança sob o membro da válvula (duto ver-
tical); para a.dmit:.r ar eomprimido da parte inferior do membro da. válvula para. a
18 parte inferior do cilindro e descarregar o a.r usado na atmosfera. A parte inferior
do cilindro pode ser ligada por meio da vá.lcula ou a.o suprimento de a.r compri-
mido ou à atmosfera.. O braço de partida. é mantido pela mola. 10, numa. posição
tal que a. pa.rte inferior do cilindro permanece feche.da.; portanto, e. carga somente
pode ser levantada ou e.baixa.de. puxando-se uma das correntes de tração.
Dispositivo para Evital' a Queda da Carga Quando a l\langueira Estiver Danüieada,
No seu caminho pera a válvula., o ar comprimido pe.ssa. através da. válvula. de
segurança 11, montada em um furo roscado no corpo da válvula de pa.rtida..
Luvas e uma cabeça especial com uma mola mantendo-se contra. o furo da luva
são inseridas na válvula de segurança entre o tubo de alimentação e o corpo da
válvula de partida.
Quando a pressão no tubo de 11r é normal, a cabeça fica na posição inferior
e admite ar comprimido para válvula. de partida. Uma queda de pressão no
tubo de alimentação causa.ri\ um fluxo de retorno de ar comprimido do cilindro,
o qual desloca a cabeça para a posição superior e fecha o futo da luva, assim, a.
carga suspensa. no gancho não cairá. mesmo que a mangueira de alimentação
esteja danificada. ou quebrada.
Dispositivo para Ajuste da Velocidade de Descida. Este dispositivo com-
preende o parafuso 14 com uma contraporca localizada sob o corpo da válvula
de partida. O parafuso pode ser girado para obter-se a velocidade desejada de
descarga do a.r usado sob o pistão e, portanto, a. velocidade necessária para des-
cida. da carga..

3. El\lPJLHADEJRAS

Empilh-adeiras encontram suas principais aplicações em armazéns para em-

pilhar e armazenar cargas unitárias. Elas podem também ser empregada.o; para.
Fig, 264, Talha pneumática portátil fabricada pela. Usina. Urs.lmash. determinadas operações de carga.
 }

)
396 ELEVADORES PARTE l 3. EMPILHAPE1RA5 399 J
)
As empilhadeiras podem ser projetadas para acionamento manual ou motori-
zado. A Fig. 265 ilustra uma empilhadeira produzida pela Usina Krasny de )
Construções Metálicas.
)
As rodas de guia da plataforma em balanço correm ao longo de um mon-
tante de guia. )
O mecanismo de elevação compreende um tambor, transmissão por rost:'a-
sem-fim, freio de duas sapatas com controles eletromagnéticos e um motor elé- )
trico com dispositivo de partida. O mecanismo de elevação é provido ele um )
interruptor limitador para parar a plataforma nas posições extremas.
Detentores de segurança evitam a queda da carga no caso de falhas do cabo. )
Durante o transporte a estrutura é dobrada por meio de um parafuso com vo-
lante (Fig. 265) (para permitir a passagem da máquina através das aberturas). )
---~-1100
A empilhadeira é montada sobre rodas com aros de borracha e acionada à mão. )
O motor é alimentado por meio de um cabo introduzido em um receptáculo no
local de operação. )
Além d.os mecanismos de elevação acionados eletricamente, as empilhadeiras
podem 3cr projetadas com um acionador pneumático ou hidráulico e, para tra-
)
balhos leves, mesmo com mecanismo de elevação arionado manualmtnte. .)
A capacidade das empilhadeíras usualmente varia de 250 a 1 COO kg, com
uma altura de elevação de até 5 m. )
Um desenvolvimento recente são as empilhadeiras motorizadas montadas )
ou cm carros universais acionados a motor (chamados elétricos ou caminhão) ou
sobre rodas especiais utilizando. um certo número de partes e de unidades automo- )
toras padronizadas. Suas capacidades, raramente, excedem 5 t com uma ele-
vação de até _5 m. )
Empilhadeiras motorizadas são fabricadas com diferente-s. ·çlispositivos de )
manuseio, dr acordo com a carga a S8r elevada.
A Fig. 266 ilustra a;; várias modificações de empilhadeiras de garfos. )
)
)
)
)
)
)
)
,)
)
)
)
Fig. 265. Empilhadeira fabricada pela. Usina de Construções Metálicas Krasny. J
·J
J
400 EL.EV.ADORES PARTE 3 3. EMPILHADEIRAS 401

(V}

Fig. 266. Equipamento substituivel das empilhadeiras de garfos:

11 - empilhadeira com lança: õ - garra hidriuliea para torlll; • - gram)JO hidriu-
lico p•ra fardos; i! - cli,,J>t)sitivo de gaindar; ' - maea.,co para tnB.llil&-ei.o de cargas furo ..
c•ntr&das (rodas ferromrias, ougrenagow,, l'oda• de a.utGmóvel) ; / - garloa para l)éq_u&nos
tubm, do c:oncreto e de cerimlca; fl - garra pua gra.ndea tubos da concreto; 11 - prra
plLl"a po.slcionar rolQa vertica.lmenta; í - rarra para tlll'P a granel; j - dispositivo da
grampo para rolos verticaill: J: - 1ana para barril; l - empurrador nn.ivarsal de carg•
e-o.!Il tn.acaeo :i m. portador de quatro b&rria .l ,. - diopositivo horwintâl. de manuseio de (X)
tam"hore,; a ..... tremonha autob.aa-cnlante.s pal"& eavac.. ; p - IIU!e&n.imln 1'ertical d• giro;
q - gnfo revólver; ,. - dí.spooitivo de ea ra.mb• • • - p!I do gl"aTidade; 1 - caçsmba
aulom!ltica; u - lanç& articulada na estru - turo. ,,;6.-el; v - otnpilh.adeira da P!ͺ para
grandes &lturas; ,o - prra para mlner&ção, madeíru • troncos; :,; - grampo h,driullco
pua lingo te• quentos.
 'J
402 PROJETOS TfPICOS DE MAQUINAS DE ELEVAÇÃO E TRANSPORTE 403
·')
PROJETOS TlPICO~ DE :rt IÁQUINAS DE ELEVAÇÃO
1 )
E TR.\NSPORTE ,-)
)
)
)
·)
)
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l. Macaco de cremalheira e pinhão. 2. Ma.caco de pa.rafuso. _)
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:1 3. lVLi.caco elétrico móvel. 4. Ma.ca.co de alavanca. )
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)
 404 PROJ!TOS TÍPICOS DE MÃQUJNAS DE ELEVAÇAO E TRANSl'ORTE AP!NDICE 405

Seçãoae

..•

13. Ta.lha pneumática. móvel.

9. Talha portátil de engrenagens cllindricas 10, Carrinho manual de talha com

aoion&dss à mão. parafWIO sem-fim.

ll. Talha portátil 12. Talha elétric~ móvel (monovia.). 14. Teleférico monotrilho.
acionada. ·a motor.
 )\;

J
406 PROJETOS TÍPICOS OE MÁQUINAS OE ELEVAÇÃO E TRANSPORTE APÊNDICE 407 ")
J
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i
l
) 13. Guindaste de
lança com tira.nus.
19. Guindaste rolante
de parede.
tt )
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408 PROJETOS TIPICOS DE MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO E TRANSPORTl: AP!NDICE 409

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APl!:NDICE 411
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412 PROJETOS TÍPICOS CE MA.QUINAS DE ELEVAÇÃO E TRANSPORTE
.APl!NDIC:E 413

31. Guindast.e pescoço de

ganso sobre um ea.ninho
a.cionado à mão.

Z9, Guindaste de teto.

Vista ao longo da flecha A

·P-·----· IIZ. Guindaste sobre um ea.rro motorizado.

30. Guindaste velocípede.

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PROJETOS TÍPICOS DE MA.QUINAS DE ELEVAÇÃO E TRANSPORTE
AP!HDICE
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 PROJETOS TfPI.COS DE MÃQUJNJ.5 DE El.EVAÇÃO E TRANSPORTE
Al'êHDICE
417

Vuita ao longo da. flecha A

37. Guindaste a vapor de locomotiva.

35. Guindaste montado em trator.

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36. Gwndaste ferroviário
acionado à mão.

38. Guindaste de esteira.

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418 PROJETOS TÍPICOS DE MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO E TRANSPORTE AP~NO!CE 419
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39. Guindaste de vign.
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41. Ponte rolante de uma viga principal. :')
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42. Ponte rolante de duas vigas principias com carrinho su~rior: ()
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•W. Guindaste rolante vig1i. giratória.
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420 PROJETOS TIPICOS DE MÁQUINAS DE ELEVÃÇÃO E TRANSPORTE AP!NDICE 421

44. Pól"tico rolante.

ai&. Semipórtíco rolante.

---· 46. Elev9.dor. 47. Talha pnenmática portátil.
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422 PROJETOS TfPICOS DE MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO E JRANSPORTE
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------------------------- INDICE ALFABETICO ()
,

A especial, 134
o
Abas inferiores, 348
projeto de, 136, 137
Cadinhos, 140
()
Acionamento, Capacidade, 7, 16 ()
! -------.. . __
--- __ --
.....
a motor, 247-251
a motor de combustão interna, 249,
Carga, 6, 7, 256, 266, 302, .337
descida da, 239 ")
----- 250
a vapor, 248
elétrico, 250, 251
dinâmica, 312-320
elevação da, 239
nas rodas, 275
:)
hidráulico, 247
manual, 243-247
parada da., .237, 239
Carrinhos, J
pneumático, 248 de guindaste, 260
por coroa de pinos, 304 de talhas, 269-275 ()
Alavancas, manuais, 256, 269-275
de manobra, 245 motorizados de talhas, 275-279
,'.)
do freio, 157, 212 Carros,
Angulos internos entre as pernas das de bitola estreJta, 14 .)
llngas, 56, 57 sem trllhos, 14
Anilho, 55 Catracas, 244 ')
Aparelhos de manobra, 14 de roletas, 159-163
Arqueamento, 360, 362 Cilindro,
hidrâullco, 175
'J
e mestre, 175 :)
Coeficiente dinâmico, 346
Cabinas, 381-384 Coluna de guindastes, 292
Contrapesor de elevador, 386
·)
de passageiros, 401
Cabo comPosto Warrington, 30 Contraventamento transversal, 341 ,')
Cabos, Correntes,
de aço, 28, 42 de cargas soldadas, 50
de elos, 23
:J
- com .pernas lisas, 31
- duração, 42-49 de elos curtos, 22
de elos longos, 22
.J
- fechados, 31
- fixação dos, 50-56 de esteira, 284
de rolos, 24-2'1, 51, 52
,J
- pré-formados, 30, 31
de cânhamo, 27, 28 soldadas, 22-24
Cubas, 124
:)
- fixação dos, 51 com pás, 127, 128
de torção normal, 29
descarga. inferior, 125, 126
.)
de torção paralela, 29
do tipo Seale, 30 descarga lateral, 125, 126 )
fixação nos tambores, 82, 83 ,. D
Cabrestantes, 85
Caçambas, 136-1_39
J
Deflexão da estrutura, 340
casca-de-laranja, 135, 136
de descarga lateral, 119-120
Descida.. 220 J
Dimensões de gancho, 105
Caçambas ·automáticas, 128, 129 Dispositivos, .)
acionadas a motor, 132, 134 de guia, 384
de cabo simples, 132, 133
de dois cabos, 128-132
de suspensão: 388
eletro-hidrâulico, 164-171
J
de múltiplas pás, 135-136 Distância de soltura, 210 :.)
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."J
424
E Momento de atrito, 299, 243
Eletroimãs de suspensão, 122
Eletromagneto de freio. 159
Elevação, 220 · o
Elevador,9
de cabina, 381-393
q!spositivos de segurança. de, 393-394
Empilhadeiras, 397
Empilhamento, '1
Equipamento,
de elevação, 5, 6, 9, 14
- classificação de, 9
transportador, 6
Estabilidade dos guindastes, 369-378
Estruturas de guindastes, 328
F
Face da esteira, 284
Fluidos de freio, 178
Forças,
de aderência, 267, 278
laterais, 343, 345
nos membros' das treliças, 351, 353
Freio,
aplicado pela carga elevada, 233-242
centrífugo, 231-233
cônico, 222-225
controlado, 171-178
de descida, 186, 190
a disco, 226, 227
de duas sapatas, 155, 156
de fita, 205-222
- ação aditiva de, 212
- com r.odas de catraca, 220
- construção de 213-219
- diferencial, 211
- eletromagnético, 214
- enrolamento múltiplo, 210, 211
- hidráulico, 177
- simples, ·209, 210
- teoria geral dos, 205-209
de força. constante operado pela car-
ga, 234-235
de força. variável operada pela carga,
235-238
de parada, 191, 192
eletromagn~tio:>, 223
mecânico, 241
sapata de, 152-171
- aplicada por mola., 180
- cálculos térmicos do, 186-194
- combinado ccutrolado, 183
- controlado por pedal, 172
- de translaçã.o, 190, 191
- elementos do, 155-157
- eletro-hidráulico, 164-171
- eletromagnético, 159-164
,---: operado por um eontrolador, 171
·--proJe~ de, 178-186, 194-205
ÍNDICE ALFAB~TICO
G Momento fletar, 343, 344, 357
Garra, 135, 136
Garras d,:, guindaste, 118-122
Grampos de guindaste, 119
Guarnições do freio, 156
Ganchos, 91
aparelho para, 113-11'7
duplos, forjado~. 98-101
padronizados, ioiJados, 92, 98
travessas para, 105-108
triangulares articulados, 102, 103
triangulares sólidos, 101
I ''
Instalações internas de transportes, 3
L Polias,
Lingas,
de cabo de aço, 60
de cabo de cânhamo, 60
de corrente, 5'7
Luva cônica para cabo de aço, 52-54
Luvas-cunhas, 55
M acionadas a mão, 260, 262
Macacos hidráulicos, 248
Mancais de gancho, 104
Ma.nivelas, 243, 244
ajustáveis, 243
de segurança, 227-231
Máquinas elevadoras, 388-394
Mecanismo,
acionamento, 291,296,297,304
com rodas de ·borracha, 286
da este ira., 284
de catraca, 142-148
de elevação, 224, 237, 252-255
de giro, 322-324
de guindastes de coluna fixa, 292
de guindastes de coluna giratória, 288
de plataforIIla giratória, 298-303
de retenção, 142, 149
- por atrito, 148
de translação, 256-287
de variação da inclinação, 309, 310,
324-327
Mecanismos de translação, 269,322
de carrinhos de guindastes, 256
de guindastes em balanço, 264-269
de guindastes ferroviários, 275
de guindastes-velocípede, 265-269
de movimento do carrinho, 306, 324
de pontes rolantes, 260, 262
de pórticos, 260, 264
ferrovia, 283
sem trilho, 284-287
ÍNDICE ALJIABÉTICO 425
Rodas de translação, 279-284
para monotrllhos, 279, 281
Motor elétrico, 251 para trilhos chatos de aço, 282
para trilhos de ferrovias, 282
projetos de" 283-284
B.olos, 283
Operação dt; freio, 152-155, 220-222
órgãos de suspensão de carga; 56-60 s
p Sapatas de freio, 155
Semipórtlcos, 377-378
Panelas de tambor, 140 Sistemas
Parada, 220 de controle de freio, 172
Parafuso de ancoragem, 372 de pollas, 64-70
Pedais, 245
Pe.sos de ganchos, 104
- para um ganho em força, 64
- para um ganho em velocidade,
!
!I,
Placa de fundação, 370, 3'71
Plataformas de cargas, 119-120
Poços de elevador, 386-388
69-70
de Via.s elevadas, 14
múltiplo de polias, 68
Superestruturas
de freio, 155, 186 dos guindastes em balanço, 337-340
fixas, 61-63 dos guindastes giratórios, 328
móveis, 63, 64 Suportes da. coluna, 288-290
para cabos, 74-78
para correntes .soldadas, 70, 71 T
para. um ganho em força, 64
para um ganho em velocidade, 63, 6'l Talhas pneumáticas portáteis, 394-39'1
Pontes rolantes, 172 Tambores
para cabos, 78-82
acionadas eletricamente, 262-253 para corrente, 78
estruturas das, 341, 349, 351 Tena2es, 120
vigas de alma cheia das, 341 Te-nsões, 345
Pórtico, 264 Tirantes do freio, 15'1
Pressão especifica, 3'11 Travessa da coluna, 294-295
Treliças, 328, 349, 357
R corda curva, 349
cordas paralelas, 349
Reações de apolo, 265, 266, 329 deflexão de, 360, 361
Rendimento do acionamento, 323
principal, 351
Resistência, Trilhos de rolamento, 278-279
ao giro, 290, 291, 296, 297, 298, 299 V
ao movimento, 257, 255, 26'7, 277, 2'78
Rodas, Variação da Inclinação por meio de po-
de manobra, 245 lias de cabo, 309
dentadas Velocidade de variação da inclinação da
- com flanges altas, 72 lança, 311
- para correntes de rolos, 73-74 Vigas de suspensão, 118
- para correntes soldadas, 71-'73 deflexão das, 34'7
sem rlange, 283 deformação das, 347
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