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MAQUINAS DE ELEVAÇAO
E TRANSPORTE
N. Rudenko

Tradutor:
João Plasa

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Prof. da Escola Politécnica
Univers-idade de São Paufo
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LIVROS TÉCNICOS E CIENTlFICOS EDITORA S.A.

Rio de Janeiro - RJ / 1976 C. E. E. T. P. S.
tt~Q f'g'fitlM~HIAL
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,... Introdução
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Máquinas de elevação e transporte são parte integrant e do equipa-

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- mento mecânico de toda empresa industrial modern a.
Os inú meros projet os de má quinas de eleva ção e t ransporte são o
- =
- resultado de uma grande variedade de espécies e propriedades de cargas

-==
a serem movidas e da abun dância áe operações de transportes, sem a
qual a produção m oderna seria impossível.
Todo -o processo de produção, em cada emp resa, depen de essencial-
men te de uma es colha racion al dos tipos de máquinas de elevação e
(\,!
co transporte, det erminação correta de seus principais parâmetros e efi-
N ciente operaçã o. T odo en genheiro deve, portant o, ter um completo co-
o n hecimento do projeto e das características operacionais deste equipa-
o
"''t m ento, bem como dos m étodos d~ seus projetos e aplicação prática. Este

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livro de t exto destina-sé aos estudantes int eressados no cam po da_ En-
genh aria em geral.
O livro compreende t rês partes.
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:::::
A primeira fornece informações gerais sobre máquinas de elevação
e transpor te, analisa seu papel n a pr odu ção e sua aplicação na pr ática
de En genharia Moderna, além de en umerar os principais tipos dessa.s
-- máquinas.

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N
A segunda parte é dedicada à descrição das partes e unidades das
máquinas de elevação: corrent es , cabos, po·Uas, rodas dentadas p ara
corrente, tambores, garras, freios e m ecanismos de acionamento, eleva-
co ção, translação, rotação, variação de alcance dos gu indastes e sua esta -
N
oo bilidade.
l Os gu indastes de uso geral, empregados n a Engenharia Mecânica ,
o:t
inclu em vários t ipos , como os girat órios estacion ários, em balanço, rolan -
tê, de percu rso fixo e sem trilho, bem como guindastes de locomotiva,
sobre esteira e do t ipo ponte.
Como estes t ipos de m áquinas são, em geral, objeto de trabalhos
práticos de projetos de estu M ntes, também são apresent ados a teoria
e os modelos de projetos em suas aplicações às máquinas de uso geral.
Os guin dastes de tipo especial n ão fazendo parte do objetivo deste livro-
texto, são apen as mencionados. A t erceira parte descreve resumidamente
os elevadores .
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CAPITULO I

INSTALAÇOES INTERNAS DE TRANSPORTE

E MAQUINAS DE ELEVAÇÃO

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I. TIPOS DE INSTALAÇÕES INTERNAS DE TRANSPORTE

Máquinas d{'" elevação e transporte são empregadas para mover cargas em

e!;tabelecimentos ou áreas, departamentos, fábricas e indústrias, nos locais d!'
conetruç.õcs, de armazenagem e recarga etc.
Bem difc:-rcnte do transporte a longa distAncia (ferrovia., automóvel, de
água. e ar), que cnrrega mercadorias a distâncias consideráveis, ns máquinas dP.
clevaçãc;> c transporte movem cargas a distâncias relativamente curt~. Na
prática, estas distâncias são usualmente limitadas a dezenas ou centenas de me-
tros fl só ocasionalmente atingem milhart"s de metros, pará a~-segurar uma cons-
tante transferênCia de carga entre deis ou vários pontos ligados pelas atividades
comuns de produção.
Em toda empresa, operações de manuseio e carga dependem das facilidades
disponíveis tanto no transporte interno come no externo. As instalações externas
de transpor te fornecem à empresa matéria-prima, artigos semi-acabados, com-
bustível, materiais auxiliares etc. e retiram da emprestl produtos acabados e
refugos. As instalações internas de transporte distribuem as cargas que entram,
para toda a empresa, transportam materiais para as unidades d t! processo dire-
tamente ligadas à produção, trazem produtos acabados e refugos aos locais de
carga pala serem carregados e despachados da empresa pelas instalações externas
de transporte.
Processos de transporte dessa Pspécie não se limitam, apenas, a remover
cargas de um lugar para out ro, mas incluem, também, operações de caraa e des-
ca-rga, isto é, entrego. d e carga às máquinas portadoras dr. carga, de::carrrgando-as
em locais predeterminados, alojando merendarias em armazéns e movendo-as
aos equipamentos de procP,sso.
Para operações importantes de carga e descarga, alguns mecanismos dP.
elevação e tl'ansporte são providos d e dispositivos cspecinis de garras, operados
por máquinas auxiliares e acessórias ou manua]mP.nte.
As insh\ lações in ternas de transporte são, por sua. vez, subdivididas em
instalação interclepar tamental e departamental. Nas áreas de const rução, as
instalaçõl',s de transporte podem ser classificadas em extPrnas, de área e de seção.
Instalações de transporte interdepartamental moyem cargas entre departa-
mentos, por exemplo em usinas de construção de máquinas, entre os departamen·
tos de fab ricação de peças brutas, de usinagt>m e auxiliares, bem como, entr e
departamen tos e almoxarifadcs, locais de cargas e descargas etc. Vê--se um
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.. INSTALAÇOES INTERNAS DE TRAHSPOilTE CU. l ·

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diagrama ilu~~alldo a disposi~ão das instalações de transporte interdeparta-
me.n tal em uma usina de construção de máquinas na. Fig. 1.
2. PRINCIPAIS GRUPOS DE :aiÁQUINAS DE ELEVAÇÃO E TRANSPORTE o
Os principais grupos de máquinas de eleva.çii.o e transport-e, classificados
pelas características de seus projetos, estão repreEentados na Fig. 2.
'J
Cada. um desses grupos de equipamento é definido, resumidamente, como Q
segue. ()
Equípamento de elevação é o grupo de máquinas com mecanismo de elevação,
destin.a do a. mover cargas, principalmente em lotee.
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Fig. l. Di11gram:1 das instabçiie.s de transporte iuterdcparlamertlal de urn:1
de corurtrução de mÁquinas.
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Instalações de transporte departamental movem cargas eutrc srçõcs, depósito~, Fíg. 2. Principais tipo::; de máquinas de clcv:t~fto c I nw~porte. ;'J
máquinas etc., dentro dos limites de um departamento. .Voia~. L Ot números da. des~hos indicados para J[f'Upo:s etp:..r:ulu:t de m:ilruin:a.:l podem N:r encontr.ulo.~ tm
aphdicc (no fim do livro) .
2. 03 ,-rupo. de tn.áquinu rnArc:~da~ cotn a..,teriac~t-> nii..., sãu con~Sitl<!mdu!< n~1Stt" lh·ro.
()
In.stalação de transporte 1:nteroperacional, que move curgns d<' uma unida.df'
de processo para outra, e é estreitamente ligada às oprrações d.c manufatura, ü
desempenhadas no departamento ou empresa. como um todo, constitui uma claSl:e
especial de instalação de transçorte, operando internamPntr. C', às vezes, entw
Equipamento transporladcr é o grupo de máquina:-; lfU!' pil<ll' não tl'r m!-cn-
nismo de elevação, movendo cargas num flww contfnuo.
o
departamentos. E~:sas instalações desempenham um papel v ital no flum da 0
produção em massa, onde servem de elo entre máquinas de prcce~:eamento to Equipamento de superfície e elevado é o grUIJo UP máquinas que também
unidades e ajudam a.. cronometrar o trabalho do departamento ou empresa, pode não ser provid.o de mecanismo de elrvn.ção <' I[LIP usualmPJltn mnnusein J
de acordo com um programa único. cargas em lotes.
J
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 ' INSTAU.ÇOES INTERHA$ DE TRANSPORTE CAP. 1
Cada um deeses grupos de máquinas pode ser definido ROr certo número
de características especiais e por suas esferas específicas de aplicação. As dife-
renças nos rrojctos . d.esses grupos dependem, tamb é-m; da no.tmeza de cargas
que manuse1amí da d1reção dos moYimentos de trabalho e da. natureza do pro-
cesso de manuseio. · trabalha~ores pa r a. controle, manutençã·o e serviços auxiliares. Ao mesmo tempo
As cargas p odem ser classificadas como cargas a granel ou unitárias.
Materiais manuseados a granel são compcstos de um grande número de -
partículas ou pedaços homogêneos, como por exemplo, carvão 1 minério1 cimento 1
.. •
areta, terra, pedra, argtla etc.
Cargas ·m~tárias podem diferir ampbmente tm forma e pew.
Máquinas de elevação dE>stinam-se, principalmente, a cargas unitárias -
várias partes de máquina, e máquinas completas, elemenr.os de estruturas me-
tálicas, panelas, vigas, quadros e matE'riais de construção etc. Os transportadores
podem ser usados para manuscar .ou cargas a. granel ou somente cargas unitárias,
enquanto que as instalações de superflcie ou elevados, e ambas, granel e uni-
tária.
Geralmente, o mo':imento de trabalho, em m.á.quioas de elevação, destina-
se tanto a levantar como a abaixar a. carga. Algumas máquinas de eleva«;ãu
podem, também, deslocar horizontalmente, girar, mover-se radialment e etc.
A maior parte das instalações d.e transporte desloca cargas na direção horizontal,
embora muitas possam movê-las em vá.rios ângulos com a dircçll:o hcrizont al ou
na. vertical.
A maioria. dos mecanismos de elcvaç!io é projetada para. rea.li1ar movimentos
controlados. Esse modo de desempenho é tfpico, por exemplo, d.e muitos guin-
dastes que elevam a carga., orientam-na, mantêm-na suspensa e parada, se ne-
cessário, e transportam-na para. seu destino.
Muitas instalações de transporte - trans~ortadores, truques e teleféricos ·,• ,
- mo~;-em-se ao longo de um caminho 1i:xo e exEcutam várias operaçõ('S idên-
ticas de trabalho. Essas operações e as cargas uniformes que elas transportam
possibilitam As instalações de tra.ns~orte serem altamente automatizadas, não
somente para. deslocar, mas t amb&rn, para. operar cargas e descargas. Isso não
se consegue em todcs os mecanismos de elevação, os quais ·r equerem serviços
manuais, não somente para controlar os mov imentos do trabalho mas, muitas
v ezes, tamb(;m, para cargas e deecurgas, como por exemplo, qu ando cargas de
diferentes formas são sus~ensas ou removidas de um gancho.
Esses são os aspectos earacterísticos dos principais grupos de máquinas
de elevação e transporte. Contudo, rm certos tipos, esses aspectos não são
claramente definido~, o que torna impossível cl!l5Sificá.-los em qunlquer grupo
definido.
3. ESCOLIU DAS !'YIÁQUINAS DE ELEVAÇÃO E TRANSPORTE
Máquinas de elevação e transporte são fabricadas em grande variedade
de modelos. Por esta razão, as mesmas operações podem ser, freqüentemente,
desempenhadas por várics métodos e aJ:arelhos.
. Uma e~colha adequada do~ ~parelhos r.equer não só o conhEcimento espe-
ctal do proJeto e das caractenstiCas operaciOn ais do meca nismo mas também
a completa compreensão da organização de produção na empresa.
l . ESCOLHA DAS MÁQUINAS DE El.EVAÇ.lO E TRANSPORTE 7
Urna instalação de transporte deve deslocar <;argas para seu destino num
tempo--programado, isto é, a.s cargas dev em ·ser entregues ao departamento ou
empresa na quantidade desejàda. As máquinas de elevação e transporte devem
ser mecanizadas ao máximo possível, de m odo a empregar pequeno número de
esse.s. a.garelhos não dévem danificar a carga transportada ou perturbar e difi-
culta'r de qualquer modo os prccessos de produção. Elas devem ser de operação
segurã e econômica, tanto no que diz respeito ao capital dispendido como ao
custo de operação. ·
Os seguintes fatores t écnicos podem ser asSinalados corno principais para
orientação na escolha dos tipos de aparelhos que podem ser convenientemente
empregados, para. mecanizar qualquer prcce ~so de elevação e transporte.
Espécie e propriedades de cargas a serem manuseadas. Para. carga unitária.
- sua forma, peso .. conveniente superfície de apoio ou partes pelas quais podem
~er suspensas, fragilidade, temperatura etc.; para cargas a granel - dimensão
do espaço, tendência a amassar, peso e~pccífico, frjabilidade e quantidade c.l.e
fragmentos, sujeitOs a ocorrer durante o embarque, temperatura, proprieda:des
químicas etc. Essas características das cargas podem reduzir sensivelmente a
faixa de aparelhos que podem ser aplicados em cada caso de(inido, v isto qi.Je
os difer entes aparelhos não são adt.tptados, igualmente, para as várias proprie-
dades das cargas.
Capacidade h oraria requerida por unidade. Ilimitada. capaci dade horária de
mover cargas pode ser obtida, facilmente, com .certos tipcs de aparelhos, comor
por exemplo, a lguns transport adores de ação conlfnua. Por.outro lado, há apa·
relhos, tais como carrinhos motorizados ou pont.es rolantes, seguindo um ciclo
definido de movimentos com um retorno em vazio, que só podem operar eficien-
temente se possuírem uma. capacidade altamente suficiente de e]evação e ve~o­
cidade em serviços extenuantes.
Direção e distância. do percurso. Vários tipos de aparelhos podem transpor-
tar cargas em direção horizontal ou' vertical ou em ângulo com o horizonte. Aesim,
um movimento vertical ou um movimento p róximo da Yertical requer uma t alha,
guinda~te, ·elevador de caçambas ou de b a nd ejas. Obtém~se movimento hori-
zontal com carrinhos motorizados ou manuais, instalações de carrinho fixo, vários
tipos de transportadow: etc. Alguns aparelhos podem operar facilmente por
vias curvas, enquanto outros .eó Ee movem r etilineameJÍte, num sentido. O
comprimento do percurso, a posição dos pontos de abastecimento de cargas f)
a ramificação dos postes de descargas são, também, muito importantes para a
correta esc_o lha de uma instalação de transporte.
Métodos de empilhar cargas nos pontos iniciaia, intermediários e ji11ais, de
carregar sobre os veículos e descarregar em seus déstinos, diferem consideravel-
mente, porque algumas máquinas .de elevação e transporte podem. ~:er carregadas
mecanicamente, enquanto outras requerem · disposit ivos auxiliarei! especiais ou
força manual. Assim, por exemplo, cargas a granel ·podem ser arm~ena.das
em lotes, ou montes, dm: quais devem ser removidas por um ou outro meio, ou
em depósito, dos quais escoam, pela gravidade, sobre a instalação de transporte.
Cargas unitárias podem ser arrumadas diret~ente no chão, ou em tablados,
suportes, prateleiras, bandejas etc., dos quais são removidas· para os a parelhos
de elevação e transporte e deles removidas por vários métodos.
 -I

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INSTAUÇOES INTERNAS DE TRANSPCRTE C.AP. 1
()
()
Características dos processos de produçãú relacionadas cem a movimentação
de cargas. Esse fator, muito importante, influi decisivamente na E>.sr.olha dos
CAPITULO 2
o
tipos de instalações de transporte. Por via de regra., os movimentos de máquinas ~
de elevação e transporte estão estreitamente ligados e dependem do pTQcesso de TIPOS DE MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO E TRANSPORTE
fabricação; algumas vezes, estes movimentos podem ainda estar diretament e ')
relacionado com o desempenho de certas operações em processo. Tais são, por ()
exemplo, guindastes especiais empregados em fundição, forjaria e departarnent~
de soldas, transportadores de montagem e fundição, transportadores de and a- e')
mento em usinagern, pintura e outros departamentos.
Ccndições especificas do local. Incluem a dimensão e forma da área, tipo '=>
e projeto do edifício, relEvo do chão, posshel arranjo das unidades de processo, )
condições de poeira e umidade nos estabelecimentos, pre:;:ença. de vapor ou ga..<res, I. MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO
temperatm a etc. ')
A escolha dos ap3relho~ é influenciada, também, pelas consídera.çõi:'S de A grande variedade de tipos d e máquinas de elevação e~istente torna sua J
uma poste!'ior e;.:.pam:ão da emprer-a, o petfod.o de sua existência (temporário exata classificação extremamente difícil. Essa tar~fa. é, a lém di::;eo, mais com-
ou permanente), a espécie de onergia disponiYel, problemas sanitários, segurança plicada ainda pelo !ato de que essa classificação pode basear-se em várias carac- /:)
e comodidade operacionaL · terística~:, como, por <7'\:em plo, projetos, finalidad€s, tipos de movimentos etc.
Após a ·seleção entre a grande variec.ade de aparelhos de elev·ação e tram:- Quando as máquinas são classificadas de acordo com o tipo d e movimento
()
porte, baseado em fatores técnicos, _aqueles que podem ser usados, em condições (caract-erísticas citiemática), a carga é c onsid erada como concentrada em seu ()
definidas, para mecanizar os prccr.ssos de manuseio, são comparados, do ponto centro de gravidade e o grupo de máquina é determinado pelo caminho feito
de vista da. engenharia e da cconorr.ia. pela carga, movimentando-se num plano horizontal. :)
Na avaliação econômica dos vários lipos de aparelhos, capital total dis-
pendido e custos operacionais :oerão, ambos, levados em conEideração.
Quando M máquinas são classificada!! conforme suas fina.lidades, conside-
ra.r;n-se freqüent elllente, em sua aplicação, em condições específicas de operação;
.J
O capital díspendido inclui o custo C.o equipamento, o custo de montagem gumdastes, por exemplo, são, conseqüentemente, subdivididos em metalúrgic08 ·:)
e transporte e custos de construçi!o relacionados com sua instalação e operação. de construção, portuários etc. '
A diferença no custo das edificações e estruturas, as quais podem ser servidas Os principais tipos de máquinas de elevação, agrupados conforme as carac- ()
por instalações de transporte alternativas, serão, também, consi~eradas quando terfaticas de seu projeto, estão tabe1ados na Fig. 3 e são mostrados esquemati- .)
se compar~r o capital dispendido. cament e no apêndice.
Custos operacionais incluem: Estes grupos de máquinas de elevação têm as ca.racterfsticas distintivas :_)
relacionadas a seguir.
1) salários e crdenados do pessoal, m.ais adicionais por serviços sociais; J
MdquinlU de elel·ação (Apêndice, D es. 1-17). Constituem o grupo de ap a-
2) custo da energia el€trica;
relhos de ação periódica, projetado como mecanismo próprio de elevação ou ()
3) custo de lubrifica~.:ão, limpeza, equipamentos P. outros materiais; ·para elevação c movimentação de cargas ou, ainda, como mecanismos indepen-
4) custo de rf'paros e manutenção.
.)
.
dentes, de guinda.stes ou elevadores.
Além di:oso, no cálculo devem ser consideradas, tamb6m, as perdas devidas Guindastes (Apêndice, Drs. 18-4.5). Combinam mecanismos de elevação,
._)
à depreciação da carga durante o transporte. Cabem aqui, igualmente, âs dei- separadc-s por uma estrutura para, Kpenas, Jevantar ou elevar e mover cargas; r'J
pesas com a manutenção das instalações das máquinas de elevação e transporte, que .podem estar livr~mente suspensas ou presas por el es.
deduções anuais pura amort.izaçso do equipamento meçânico e os fundos desig- !)
nados para. vistoria geraL . • _Elevadorif& (Apêndice, Des. 4fl~9). São o grupo de máquinas de ação pe-
Em cada caso, as m:íquinas de elevação e transporte escolhidas deverd.o nódica, destmadas a levantar cargae, com guias. ()
satisfazer a todas as exigências dos processos de produção e W!.regurar, ao mesmo ~ ~quinas _de elevação podem ser de tipo estacionário, p ortátil ou móvcis;
tempo, um alto grau de mecaniza.ção e as mais favoráveis condiç~.a de trabalho a. matona. dcs gumda.stes e elevadores é estacionária ou móvel. !.)
- d.evem reduzir o custo do manuseio, por unidade de carga., e reduzir o prazo Das máquinas de elevação representa.da.a na. Fig. 3, o grupo dos guindastes C)
dentro do qual o capital de investimento será. saldado. é o mu.is extenso. Os principais tipoa de guindastes estão clasruica.dos na Fig. 4.
. C} gr upo de gu~ndastes g~ra.tórios Estacionários (Apêndice, Des. 18-25) inclui, .)
pnne1palmente, gu~ndastes. fncos, com lanças e guindastes rolantes, que giram
e m tomo de um eixo vert1ca!. J
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TO 'tiPOS DE JÜQUINAS- DE ELIVAçAO E_ nANSPOIITE CAP. -2
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12 TIPOS DE rMCIUlNAS DE 'ELEVAÇ.lO E TlllNSPORTE CAP. 2 13
()
2. CARACTERfSTICAS GERAIS DAS MÁQUINAS DE El.EVAÇ.lO
()
Guindastes que_ se movem sobre trilhos de rolamentos (Apêndice, Des. 26-30)
compreendem, primeiramente, guindastes em balanço e guindastes monotrilhos,
O número de ciclos por hora é o
(ambos giratórios e não-giratórios), que se movem retilineamente, ao longo de 3 600 Q
trilhos especiais. n=~,
(4)
·:)
O gnipo de guindas~es sem trilho (Apêndice, Des. 31-35) é composto, prin·
eipalmente, de um guitidaste de coluna montado em truques, automóveis ou onde It1 - o tempo t otal, em segundos, gasto em operações individuais de i~
tratare~, e deétinà.do a ~eslocar-se em estradas de terra, pedra ~ asfalto. um ciclo, o q ual d epende da velocidade de movimento, dura nte
O grupo de guindastes de locomotiva ou montados em esteiras {Apêndice, as várias operações; o percurso e a altura da elevação; o tempo ·' J
Des. 36-38) inclui guindaste~ de colUDa. mais potentes, para se moverem em ferro- gasto em aceleração e retardamento; o grau ao qual as operações cJ
vias, estradas de tetra e em áreas de depó,~itos. foram combinadas e o tempo gasto em a garrar e descarregar a
O grupo de guindastes de ponte (Apêndice, Des. 39-45) compreende guin- carga. •.') .
dastes móveis, com uma ·ponte em treliça e movendo-se €m trilhos a>:sentados A capacidade .horália das máquinas de elevação é um v alor const ante, so-
nas pared€s dos ediHcios ou no chão. Neste último, a ponte é equipada com
:)
mente, para aquelas máquinas que operam regularment e, sob pl:na _carga. Por
11.ltas pernas de suporte, que podem ser adaptadas aos dois ·Iados da ponte (pór-
ticos e pontes de transferência de carga) ou sobre um lado (semipórticos).
exemplo, quando o cancão é manuseado por pontes de transferenc1a de carga, ·J
ele pode alcançar 1 500 tf/h ou mais.
O grupo de máquino.s de elevação (Fig. 3 e 4) tâmbém inclui tipos especiais O número de aparelhos de elevação, exigido por departamento é, usualme~te,
::)
de máquinas, destinadas a trabalhos definidos, muitas vezes, para trabalhos
específicos. Como sua aplicação industrial é extremamente limitada, eles não
es~imado a partir de sua p rodutividade média anual, supondo cargas médtas,
percurso médio e velocidades médias de movimento; a capacidade prát.ica ~o­
o
serão consideradas neste livro. rária destef: aparelhos é um valor ' 'ariáv el, que depende dcs fatores ac1ma In- r:>-
dicados. :)
:2. CARACfERÍSTICAS GERAIS DAS MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO
Todos os t ipos de guindas te!! e máquinas de elevação podt>m ser diyididos
Os principais parâmetros técnic.os das máquinas de elevação são: capacidade em quatro grupos, de acordo com as condições de operação e das combmações
dos seguintes f atores:
J
de elevação, peso morto da máquina, velccidade dos vários movimentos, altura :)
de elevação e dimensões geométricas d.a máquina (vão, alcance €te.). 1) cargas sobre a. máquina;
Todas as máquinas de elevação pertencem à clas~e dos aparelhos de ação 2) sua utilização anua.! e diária; (J
periódica e sua capacidade horária. pode ser expresta pela fórmula seguinte: 3) fator relativo de trab alho (período durant e o qual o mecanismo é li-
gado FT%); J
Q",.. nQ tf/h (I) 4) temperatura ambiente. C>
Há quatro con dições de operação: trabalhos leves (L), médios (lYI) , pesados
onde n - número de ciclos da máquina por hora; (P) e muito pesados (MP). As 'I_'abR. 1 e 2 caracterizam eEses trabalhos. J
Q- peso da carga viva, eJ.U tf. iJ
Quando manuseia cargas unitária~, entende-se que Q significa. o peso de TABELA 1. Caracteri.eticas dos Trabalhos
J
uma peça em toneladas, e manuseando cargas a .granel
Ulilizaçllo média do -canillmo '.)
Q = V'li-y, (2) Trabalho Pela Pelo tempo Fator de Temperatura
carga
KtJ'tl" Kdi•
trabalho
FT %
ambiente •C 'J
K~crQa.
onde V - capacidade da caçamba, casco etc., em m3 ; :,)
'Ir - fator de aproveitamento; Leve(L) 0,5 0,25 0,33 (um turno) 15 25
M édio(M) 0,5 0,5 0,67 (dois turnos) 25 25 t)
1' - peso específico, em tf/m~. Pesado(P) 0,75 0,75 0,67 (dois turnos) 40 25
A capncidade total de elevação de carga da máquina será Muito Pesado{MP) 1,0 1,0 1,0 _{trêo turnos) 40 45 ()
'..)
Q: = (Q + G) tf (3) As notações seguintes são usadas nas Tabs. 1 e 2.
J
onde Q - peso da carga viva, em tf; Q'ln.C41"QQ :_)
-utilização média da capacidade de elevação.
G- peso da caçamba. ou garra, em tf. Qft.CtJJVG
:)
 TIPOS DE" MÁQUINAS OE EUVAÇ.lO I! ~POJtTE CAP. 2 l. EQUIPAMENTOS DE SUl'EIIFfCIE' E ELEVADOS- u-

Aqui,
. TABELA z. UtUâzat;io Permi.ssí'l'el
Trabalhos
de Mecanismos de G:uludute. em Vúios

Q......,. - valor médio dà. carga;

- ---~~--------------------~----~-----------------------
Q,..,ai'Qa - carga nominal {estabelecidà);
Tra- Pelo Pelo tempo Flllor Tempe-
h dias - Tipo~ de mecanitmos ck 11uinda8te ~
ba- puo 1----...----1 rclatitJO
K ••• = utilização média anual da máquina; ratura su~ finalidadu { caaos lfpicos)
365 dia.<: /Jao. dCl de tra- ambien-
carga btllho te, •C
~ KcG.Tga FT%
h hora-E
utilíza'Ç'\o média diária da. máquina; Operação irregular rara 0,75-1,0
24 horas ~---.,----,.----,----,.----1 Mecanismos de eleva ção e translação
de guindastes de mnnutenção; guin·
. t: :-~c- ._-:,. 0,5 0,25 0,33 dastes em salas de ~o tores; meca-
FT t ~ - :-100% - fator rela.tívo de trabalho, isto é, mé::lia. utiliza- nismos de transla.çio de pontes de
O)) t,. ~ão do mecanismo durante um ciclo de trabalho; 0,25 0,5 0,67 15 tr:o.nsíer~ncia. de carga; meeaaismos de
tra.nslaçiio de torres d e guindastes de
t.p - tempo de openi.çãõ- do mecanismo; L- 0,1 1,0 1,0 cabos guinchos elétricos, dest inados a
reparo de máquinas, ferramentas e
tJIS - tempos de parada. equipiUilento de outros departamentos.
~---.
...-~·
. -• ~·-= Sarilhos raramente operados.
Estes valores ~ão determinados a partir da média operacional ou dados de 1,0 1,0 0,67 15 Mecanismos de elevação e transll\çAo
projeto. de guindaste em departamentos de
O número seguinte de operações de ligação de um motor elétrico por hora 0,75 . 0,5 0,33 25 usinagem e montagem de ind\istrias
de produção de lotes médios e guin-
f oi admitido para vátios trabalhos: M 0,5 0,5 0,67 - 25 dast es empregados em oficinas mecâ-
nicas. Mecanismos de rotação de {UÍn-
0,25 1,0 1,0 ' 40 dastes de const rução. Guinchos elé-
tricos em empresas de engenharia.
Trabalho nominal Levt Midio Puado Muito 0,1 1,0 1,0 60 Mecanismos de rotação e tr anslaçio
peJadO em guindastes comuns, de portos. Me-
canismo de guindastes de montagem
Número de ligações de motor elétrico por hora 60 120 2~
em áreas de construção. M ecanismos
300-720
de tra.nslaçio do r:arro e de rotação
. - de guindastes de estaleiros .

·os diferentes mecanismos de um guindaste pode-m operar em vários traba· Mecanismos de guiadastes de proces-
lhos. 1,0 1,0 0,67 25 so em departiUilentos de usinagan e
de fundição e armazéns de indústrias
1,0 1,0 0,33 40 de produçio de grandes lotes. Me-
3. EQUIPAMENTOS DE SUPERFJCIE E ELEVADOS canismos de elevação e . translaçio
0,75 0,75 0,67 40 dos truques de guindastés de cabo.
Os principais tipo::o de equipamento de superfície e elevado, agrupadcs de Mecanismos de eleva.çã.o de guindastes
acordo com as características de seu projeto, estão tabelados na Fig. 5. , 0,5 1,0 1,0 40 de construção. Guincbos elétricos em
indústrias metalúrgicas. Mecanismos
Os prpjetos direriminadcs na Fig. 5 po~uem as característicaB diferenciais 0,1- 1,0 1,0 60 de elevaç!.o e translaçio de guin-
.a seguir relacionadas. 0,25 dastes com eletroímãs em ind ústrias
de base.
Carros sem trilhos são instalações de transpoxte de áreas amplas os qqais
movem ~arga~ no chão. 1,0 1,0 1,0 40 45 Mecanismos de guindastes de processo,
1----+----+----+....,;,..--l-----f empregados em indústrias m etalúr·
Carros de · bitcla e~treila são instalações de transporte que movem cargas 0,75 1,0 L,O 60 25 gicas. Ma.RUSeadores de minério de
ferro e carvão. Mecani.sm03 d e ca-
ao longo de ferrovi~s de bitola estreita. 0,5 1,0 1,0 60 çambas espec iais e guindastes com
MP eletroímãs e guindastes de armazém
Aparelhos de manobra são instalações de transporte ·que deslocam carrvs 0,25 1,0 1,0 60 em indústrias rneta.lúrgicas.
fe!rov.iá-rics dentro do territério de uma mesma empresa. 45
0,1 1,0 1,0 60
Sistemas de vias elevadas sã.o estrut:Jras que suportam vias ou cabos ao ·longo
dos quais se dcslc<:am carrinhcs.
 ')
:)
16 TIPOS DE MAQUINAS DE ElEVAÇAO E TRANSPORTE CAP. 2 5. APLICAÇÃO DAS MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO E TRANSPORTE 17
'J
4. CAR..\.CTERISTICAS GERAIS DAS INSTALAÇÕES DE 5. APLICAÇÃO DAS MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO E TRANSPORTE 0
TRANSPORTE DE SUPERFÍCIE E ELEVADO :')
Vários tipos e combinações de máquinas de elevação e t ra n::porte são, hoje,
São os seguintes os parâmetros técnicos mais importantes dos mecanismos extensamente usadas em todos os ramcs da indústria .
Em toda empresa, uma organização racional das instalações de transporte
')
de superfície e elevados: capacidade horária, capacidade útil de carga e velo-
-cidade. interno é tão essencial p ara o sucesso da operação, como para a organização ra- :)
-cional dos p roceõscs de produção. Instalações de transporte desempenham um
papel extremamente im portante na produção em massa, onde elas estão, organi- J
camente ligadas com o ciclo de produção. As instalações de transporte interno,
nas indústrias metalúrgicas e de máquinas, têm uma est ru tura muito complexa. ,J
I I O papel das instalações de t ransport e interno não se limita a encarecer ou
baratear o manuseio de materiais, mercadorias semi-acabadas e produtos aca-
J
CotresstmtrihJ
II ~detitclc::lestrtib:

JI ApQ:r~dll mc:nc.lw
I
Sí5J1nmdtviase~
bados. As instalações de t ransporte da fábrica, especialmente aquelas qúe
operam entre e dentro dos departamentos, deverão ligar e unificar os processos
J
)
de produção e os departamentos individuais da fábrica, num ritmo comum bem
eoordenado e operar rápida e eficientemente.
N as empresas mecanizadas modernas, o projeto de muitas máquinas depende
J
dos métodos pelos quais os materiais ou as mercadorias semi-acabadas são co-
locadas e retiradas das máquinas. P ode-se afirmar que a mecanização dos pro-
•J
eessos, relacionados com o movimento de cargas, foi o principal estímulo para J
o notável progresw alcançado, hoje, t>m muitas empresas. Um sistema de trans- )
porte organizado sobre uma linha racional melhora a qualidade de u m produto,
aumenta a produtividade de trab alho ncs departamentos, ajuda a economizar )
~· melhorar as condições de trabalho.
.-- _L ~ ~ )

n
As instalações de transporte são selecionadas de modo a corresponderem
ao fluxo de materiais que representam o sistema geral de movimento de mate- ::)
~
r- riais, artigos semi-acabados e produtos, no departamento ou fábrica. Esse sis-
tema reflete a dinâmica do processo de p rodução e é, em geral, repr esentado J
graficamente no d epartamento ou no arranjo flsico, mostrando a disposição do
!.
equipamento. O peso e direção. do movimento da cal ga são representados em J

r~~
r- (.'fiCala, por linha ou listas de diferentes espessuras.
ii

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Nofa. Os t.ip~
Fig. 5. Principais ·tipos de equipamento de Buperficie e eleva.do.
de rn!.quira. rnara,.~ c::>m uttri-.e~{*) t~;:n apliea.çilo limitada. em i.nd(uttti&s de tuli(IUiôa:!; por
J
heo. oiJ ai.o c:Jtlaideratla3 na~tl!! li't·ra .
J
A capacidade horária desta:;: máquinas pod(! ser determinada a partir da
seguinte fórmula geral:
J
On J
Q,. (5)
= 1000'
J
onde Q- capacidade útil de elevação de uma cargà unitári:1, em kgf; J
n -número de ciclos por hora da máquina (quando a. linha funciona com
uma carga unitária) ou o número de carga durante uma hora (quando J
a linha funciona com várias cargas unitárias). :}
 PARTE 2

Componentes e Teoria
das Máquinas
de Elevação

As partE'.s .c omponentes e a~ unidades das máquinas de elevação incluem:

1) órgãos flexíveis de elevação (correntes e cabos);
2) polias, sistemas de polias, rodas dentadas para ç~rrentes;
3) diBpositivos de manuseio da carga;
4) dispositivos de retenção e frenagem;
5) motores;
6) transmissões;
7) componentes de transmissão (eixos e árvores, mancais, discos etc.);
8) trilhos e rodas de translação;
9) estruturas de máquina (estrúturas de guindastes);
10) aparelhos de controle.
Em vista do grande perigo causado pela quebra da máquina. (rompimento
de qualquer natureza pode levar a máquina a. derrubar a. carga em elevação,
resultando não somente um dano à carga como também perdas humanas), todos
os mecanismos e suas estruturas de metal devem ser fabricadas com materiai~
de alta qualidade, em estrita conformidade com as especificações estabelecidas
pelos fornecedores de metal.
 ')
)
20 ,ARTE 2 COMPONENTES E TEORIA DAS MÁQUINAS 21
TIPOS DE MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO E TRANSPORTE CAP. 2
")
As tensões admissív<'is, recomendadas pela prática da engenharia moderna de cada país. As principais partes de um mecanismo de guindaste são fabri-
cadas com materia~ cuja. qualidade não deve ser inferior aos valores indicados
.J
para vários materiais serão indicadas abaixo, nas seções que tratam dos método~ )
de projetos de peças individuais de máquinas de elevação. As características na. T ab. 3.
técnicas dos materiais cmpr<'gados são especificada·s pelas respectivas normas .}
TABELA 3. l\lateriais piU'a p~s
dos roeeanismos dos ruindastes ) .
Propried11.de3 mecânicas
Tensllo Tenstio Limile Alongo-
J
Nú7MTO ObservaÇ15e~
PeçtU. Clcu;sijicação do
matfrial
Estado do malerúll de rui8-
tencia
de ucoa-
menlo
de
jadiga
mento
relativo de dureza J
Brinell
k gf/mm2 kgj{mm! kgffmm2 % J
H odllS de translação de pontes e carrinhos, rodns Aço 45n• 55 28 25 16 170 Resistência. à tração ·)
dentadas e a ros de transmissões de guindllStes con-
vencionais, a.coplamentos, polias de freios polias e
)
~mbores de guindastes metalúrgicos pesados.
:)
60 30 •'1:7 12 180 Dure~a do círculo de rolamento e
Rodas de translação de pontes e carrinhos de Aço S5IT E ndurecimento su-
guindastes pesados e de alta velocidade. perficial do circulo
flanges )
de r olamento
Pinhões motores forjados, de mecanismo de trans- Aço CT. 6 60-72 30 26 12 150-200 Blm = 280 a 320 .)
-.Melhoramento estru-
missões. Aço 45 tural depois da la- 57 32 - 25~-~--'
-.
-~
*':.--:.\7 210-250 ·- )
t_DÍil~o
,. . .. .·..
Eixos de rodas de translação, polias · tambores, Aço CT. 5 Laminado 50-62 27 20' - 130-170 )
árvores de transmissão e árvores dos motores. Aço 45 60-72 30 26 12 150-200
)
Tambores, caixa de redu-ção de engrenagem, man- Ferro fundido C4 ' 15 - - - 163-229 Resistência à flexão 32 e 28 kgf/mm!
cais, polias c tambores de freios, acopb.mentos, sapatas 15-32 )
de freios, cubos de coroa. ~em-fim dos guindastes con- Ferro fundido C4
vencionais. 12-28 )
Pesos de frenagem e contrapesos. Ferro fundido C4 00 - - - - - Não ensaiado
J
Ganchos, porcas de ganchos e travessas de gan- Aço CT. 3 Temperado 38-47 22 17 22 95-110
chos )
Chavetas e parafusos sem-fim. Aço 15 T emperado 40 23 18 23 110-135 )
Frisos dns rodas de translação. Aço CT. 6 Le.minado 60-72 30 26 12 150-200
Aço 65r Normalizado 75 40 32 8 240 ·)
Parafusos e árvores de freios, peças de freios; A ço CT. 3 Laminado 38-47 22 17 21 110-132 )
olh&J, varão, braçadeiras, &lavancas, pinos, grampos
obst.áculos, tra.vessào, embreagens, elementos dos tam- )
bores soldados etc.
32-47 19 16 18 - )
J unç!íes, guo.fdas, arruelns e outras peças sem im- Aço CT. O Laminado
portância. )
Buchas de caixa. de reduçà.o de engrenagem, man-
cais de rod.:ls de tra.nslnçiio, poliD.S e ~ bares.
Lat4o de sil ício e es-
tanho •J
JlKC 80-3-3 ou
JIMnC 58-2-2 ferro 25-30 10-14 6-8 10-15 80-100 Fundido em moldes perma.nente; ou ·)
fu ndido antiCriç&o de B.l'eia
CU.4·1 18 - - - 170-229 Resistêncía i\. fleü.o 36 kgf/mm! )

< 175, 0,362 (Bhn).

J
Notn.. Bhn e a. tensão de ruptura têm a seguinte relação: (a) paro. aço com Bhn > 175, U& - 0,345 (Bhn); (b) para aço com Bhn a& "'
·_)
1-c ;;; 1·. •,. , . ·" • ~·
· " ·r F. c . s P l ')
 1r
, _ coRRENTE~~- sdmADAs oE CARGA 23

CAPITULO 3 '!
l ---

l-_- A prrcisão de fabricação subdivide as correntes soldadas em correntes ca-

libradas, com desvios permissíveis do tamanho do pa~o nominal, dentro de
± 0,03d; e da largura externa dentro de --+- 0,05d, as correntes n ão calibradas,
ÓRGAOS FI.EXIVEIS DE..ELEVAÇAO com desvios permü:síveis dentro de ± O,ld do tamanho nominal do paffo e da
(CORRENTES E CABÕS) largura. externa.
As correntes soldadas são fabricadas em aço CT.2 e CT.3.* Os elos para
correntes soldadas obedecem a vários métodos de fabricação. Os mais difun-
didos são os de solda a martelo (forja) e a mlda de resistência elétrica. Na solda
por forjamento é feita uma única solda no elo. Quando é usado o método d~
.- .... --~ : ·
solda por resistência elétrica o elo compõe-:::e de dois meios elos soldados de t opo.
~As soldas são feitas nos lados retos do elo. O método da solda de resistência
l. CORRENTES SOLDADAS DE CARGA: -- elétrica produz correntes n:ais pr(cisas, com aumento de resistên cia.
Normal~r..ente, as correntes são fabric adas nos comprimentos deEejados.
As correntes soldadas são formadas por elos ovais de aço, na seqüência mos-
trada na Fig. 6.- ' O comprimento da corr,-ente se forma pela união de eles de cone>:ão (Fig. 8).
As principais dimensões dos elos são (Fig 7)· passo (t) · 1 · Quando se. montaill. -;;·oinpriilienfés C.e eles forjados em correntes, as extr e-
mento interno do elo, largura externa (B) e di~me-tro (d) da' bJgua dao comptn- midades soldadas d,e cada par de rlcs de junção deve formar uma ju nta, a fim
D d d - · arra a corren e " de aumentar a vida_e ·a resistência da corrente. As correntes wldadas pelo mé-
epen ~m o dll: ~elaçao entre o passo e o di~.metro da barra, as correntes sol~
dadas sao classificadas em correntE>S de elo-curto (t .:=:; 3d) e- do-longo (t > 3d). todo de resistência "elétrica podem ser montadas de qualqut>r maneira. Após a
fabricação as correntes são normalizadas. As principais dimensões e caractP-
rfsticas das correntes soldadas são feitas conforme as norll'..as de cada país.
- As correntfs :soldadas devem ser ensaiadas sob uma carga igual à metade
da CA.rga de ruptura; não >:e adn:ite deforma.ção. permanente depois do ensaio.
As correntes soldadas são usadas em máquinas de elevação de baixa capa-
cidade (talhas, guinchos, guindastes opf'rados manualmente etc.) como órgãos
principais de· levantamento, esp€cialmentc como lingas p ara suspender carga
por meio de ganchos ou outros aparelhos.
Correntes sol dadas calibradas são, de igual modo, empr egadas como cor-
rentes de acionament o manual, para rodas de tração (d = 5 até 6 mm a u ma ve-
locidade de 0,6 a 0,75 m/s).
As correntes soldadas rcssue.m a desvantagem do grande peso, suscept i-
(u) {b} (c) (á)
bilidade a solavancos e sobrecargas, rcmpimento repentino, desgast e intenso
Fig. 6. Elapa~ da maHuf:llura Jã,; ~OI'reulc,, ~oldatla,;·
dos elos nas juntas e bau:as velccidades ·permissíveis de moviment o.
c.- gera tri zes c~rtadas de ba.r~ de. aço; b-geratrizes dohrada.!; c-corre-nt~ montadas. ant~a da aolda·
reutee com elos Z!oldadoa. ' Por outro lado, as cc-rrentes ~e destacam por sua boa flexibilidade em t odas
as direçõ es, pela po::sibilidadc de se usar pequenos diâmetros nas polias e t am-
bores e pelo seu projeto e fabricaçE:o simples.
Os defeitos d as correntes soldadas limitam sua aplicação para fins de ele-
vação; elas são usadas w1r..ente em alguns dcs mecanismos operados ma.nua[-
mente acima mencionados, com a cond.ição de que os diâmetros dos tambores
e polias (D) enrolados pela. corrente não sejam menores do que 20d (onde d é o
diâmetro da barra da corrente). Em mecanismos 'ac ionados a mot e-r, o dir.me-
t ro dos t ambcres e das polias devem ~er, no wJnin:o 30d. Quando são usadas
correntes soldadas par a fins de elevação, dá.-se preferência aos tipos calibrados,
porque o consideráve l desacordo entre o passo das correntes 11ão calibradas e o
passo da roda dentada, ou cavidade da polia, causa freqüt>ntes dificuldades e
choques, e conseq üentemente, rápica ruptura.
Fig. 7. Principais dimensões de um elo Fig. ll. Elo de conexão de corrente de
de corrente de carga. carg&. •N. do T. Aqui e alhures, a c[a.<;siiicaç!o dos aços e outro~ m ateriais recebe a desi.I(Dn-
ç1i.o de acordo com a Norma Soviética (GOST).

.
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~-.- ... -
'
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t
 ).

'J
ÓIGAOS FLEXIVEIS D! EUVAçA.O CAl'. 3 2 . COUENTES DE ROLOS .25 )
)
Seleção de Cor-rente~ de Carga. Quanto às forças externas, os elos das cor-
rentes soldadas são estaticamente determ.inados, e quanto às tensões internas, ·)
são três vezes indetermjnados. Porta.nto, é e~~tremamente difícil encontrar )
as tensões reai!', as quais podem ser apenas aproximadamente determinadas.
Por via de rfgra, as correntes lião testadas q uanto à t.raç!io tomando-se uma )
tensão ad~~isível, um pouco reduzida, J:a ra se Je·va r em conta cs aspectos da
indeterminação estática do elo às tensõrs e flexões adicionai!!, quando a corrent e )
corre sobre t:o:ias e tambores. )
A fórmula geral para selecicnar ccrrentrs wldadas à tração é:
)
sbt- )
s.= K'
)
onde S, - carga admissível suportada pela corrente em kgf;
s~. - carga de ruptura em kgf; )
K - fator de segurança (ver Tn.b. 4). )
O desgaste mais intenso que reduz a resistência da corrente, ocorre nas Ee- )
ções dobradas internas do elo, atuando como juntas pa.ra as correntrs de tração.
A intensidade do desgaste depende dcs seguintEs fatores: razão entre o pasm )
da corrente e tambor o u polia; tração e velocidade da corrente; 2.ngulo de giro )
relativo do elo quando ele parsa em torno da polia, da atmosfera etc.
CorreDtfs novas, wldadas n a forja, sempre rompem nas soldas. Em cor- )
rentes de solda de rfsistêr.cia elétrica, o rorrrirr.ento do elo toma a forma de um )
cisalharr:.ento oblíquo nas seçces, pnssanco a. ~:m pequer.o ângulo com o eb<o lon-
gitudinal da corrente e inicianc~o nos pont es da fronteira das supenfcies de con- Fir;. 9. Correntes de rolo;;. )
tato ncs eles d.e junçfo.
Observa-se um quacJ.ro a nálogo em elos cem várics graus de de~gaEte. )
)
:!. CORRENTES DE ROLOS
)
Corrent es de roles são compostas ror cha}:'as (Fig. 9) articuladas por p inos.
Corrent es para cargas leves são feitall com duas chapas; para cargas JruJ.is pe-
sadas o ntín:ero de chapas çode ser a umentado até 12. As chapas podem ser
Efj )
)

~~
seguras nos pinos pe!o recalca.mento des pontas dos pinos (Fig. lOa). Este mé- i I i : '
todo é us:~.do para correntes proíetadas para manu&eer cargas leves. Em cor- )
r en tes para manu~esr cargas pesadas, colccam-::e arruelas sob a extremidade
recalcada do pino (Fig. 10b e c). Ap ert o com pa~sado res e arruelas ou soment e )
passadores (Fig. lOd, e, f) é aplicado em corren tes que têm cl.e eer freqüe ntemente
desmontadas. )
Às Yezes são usadc~ pinos de roles prolongadcs (Fig. 11) destinados a juntar )
a extre midade line da corren te de modo que ela. não interfira na operação.
Como órgãos de elevação, as correntes de roles são usadas em talhas acio-
)
nadas à mão e, quando acionadas a motor, guinches e mecanismos de alta capa- )
cidade de elevação de carga, operando a baixas velccidades, se o peso for elevado
em guias. /a) {b/ (Cl (d) f e) (r/
)
Atualmente, entretanto, as cc·rrent es de rdos estão sendo, cada vez mais, )
s ubstituidas por cabos de aço, em mecanismos acionados a motor. Fig. 10. Fixa.çao das chapas nos pi nos dos rolos.
.)
)
 26 0RGAOS FLEXfVCIS DE ELEVAÇAO CAP. 3 3 . CABOS DE cANHAMO 27

TABELA 4. Dados para a Seleção de Correntes

N-úmero
.....-:.. ~ Fawr de Razão mfnimo
Aciona-
Clirrentes mento !tgurança D de denle&
K d na roda
drntada

Soldadas calibradas e nã.o calibradas À mão 3 20 5

A motor 6 ao 5
Soldadas cn.Iibrada.s em polias de cavidades À mão 4,5 20 -
-. ., A motor 8 30 -
Soldadas não· calibradas (lingas) passando
em torno da. carga. - 6 - -
I dem, nã.o passando em torno da carga - 5 - -
De rolos - 5 - 8

Fi.r. U. Correntes de rolos com pinos prolongados.
_ As c?rrente~s de rolos são superíoies às correntes soldadas por vários mo-
hvos. V1sto que as chapas são sólidas, a confiança na. operação é consideravel-
mente maior. As correntes de rolos têm boa flexibilidade e podem, portanto,
ser usadas em rodas dentadas para eorrentes de pequenos diâmetros e com
um pequeno número de dentes. Isso diminui o tamanho do mecanismo e reduz
seu custo. Além disso, o atrito nas juntas desse tipo de corrente é considera-
velmente menor do que nas juntas de uma corrente soldada., com a mesma capa-
cidade d e elevação de carga.
As correntes de rolos não permitem carregar pesos que atuem em ângulo
com o plano de_rotação dos elos, visto que, neste caso, as chapas sofrem uma
alta tensão de flexão que pode quebrar os pino~:. ·
As corre~tes de rolos, também, não podem ser usadas em locais de poeiras,
porque suas JUntas são extremamente suceptrvcis ao p6 abrasivo. Disso re-
:::ulta que essas cornmtcs nunca são usadas em sarilhos e guindastes, operando
a céu aberto.
Chapas e pinos são feitos de aço 40, 45. e 50. Suas dimensões e especifica-
ções sã.o estabelecidas pela respectiva norma de cada país.
A máxima velocidade das correntes de rolos é especificada pelas Normas e
não deve exceder 0,25 m/s.
3. CABOS DE CÂNHAMO
As más propriedades mecânicas dos cabos de cânhamo (rápida abrasão,
resistência. inadequada, rápida danificação Etn cbjetos agudos e efeitos atmosfé-
ricos etc.) tornam-os apropriados somente para maquinismos de elevação ope-
rados manualmente (talhas de cabos). Os diâmetros das polias, sobre os quais
o cabo corre, devem ser, no mínimo, lOd (onde d é o diâmetro nominal do cabo).
Os cabos de cânhamo são, predominantemente, ilsados como cabos de união
para. aparelhagem de elevação (ganchos etc). São fabricados de acordo com
a. norma de cada país e são fortrUldos por três pernas de cânhamo e cada perna,
por fios separados. O enrolamento das pernas é oposto ao dos fios.
Conforme o modo dP. fabricação e o número de pernas, os cabos de cânhamo
são classificados como: torção simples (Fig. 12a) e torção em cabo (Fig. 12b).
Estes últimos são obtidos pelo enrolamento de três cabos comuns. Os cabos
de cânhamo são freqüentemente empregados com alcatrão para torná-los re-
sistentes à. deterioração. Embora os cabos alcatroados apresent€m melhores
resistências aos efeitos externos, são mais pesados e menos flex(veis; além disso,
sua. resistência é cerca de 20% menor do que a de um cabo branco.
A resistência à ruptura. dos cabos de Óânhamo subdivide-os em cabos de
primeira e segunda qualidade. Nos mecanismos de elevação, cabos de levan-
tamento e união devem ser, exclUEivamente, de 1• qualidade.

Os valores do fator de segurança K, da razão dD e o número de dentes (a} (b}

nas rodas dentadas, para correntes soldadas e de rolos, estão illll!tra.dos na Tab. 4. Fig. 12. Seçõea transversais dos cabos de c&nhamo.

_.,. ..l
 )

28
'J
29
0RGAOS FLEXfiiEJS DE ELEVAçAO CAP. l 4. CABOS DE AÇO
:J
Seleção dos Cabos de Cânhamo. A seleção de cânhamo é baseada apenas Os cabos d e aço são fabricados por máquinas espec1a1s: primeiro, os fios )
e m sua tração, dt> acordo com a seguinte fórmula: de aço separados são torcidos em pernas; depois, estas pernas são torcidas em )
cabos cilíndricos. Ambos os processos se dão simultâneamente: as pernas s!l.o
s= 7Td2
- - q._
torcidas sobre um núcleo feito de cânhamo, asbesto ou em fio de aço doce. Um )
.4 ·. ;'•
<TI núcleo de asbesto ou de fios é usado para cabos sujeitos a calor radiante (por
exemplo, em guindastes operando perto de fornos em usinas de fabricação )
onde cl - diâme tro, em em, de um círculo circunscrevendo as pernas; a quente). No entanto, um núcleo de fios reduz a. flexibilidade do cabo, à vista )
S - carga sobre o cabo em kgf. · do que núcleos metálicos são costumeiramente usados somente quando os cabos
e.stão sujeitos a alta compressão, como, por exemplo, quando forem enrolados )
Para ca.b?s de cânhamo usados para elevação, a_ tensão de segurança à rup- em um tambor em várias camadas.
tura, convencionalmente, reft>re-se a 1 cm 2 da área do diâmetro nominal do cabo Os cabos de aço, formados por pernas, são conhecidos como cabos de dupla )
de cânhamo (isto é, diâmetro d incluindo os vazios) é qo. = 100 kgf/cm2, para torção. São os tipos mais comuns, usados em máquinas de elevação. )
cabos bra~cos c (To,. = 90 kgf/cm 2, para cabos alcatroados. Por isso, para órgão De acordo com a torção, os cabos se classificam em: 1) cabos de torção
ele elevaçao, a fórmula (6) podp ser transformada, como segue: · cruzada o u normal; 2) cabos de torção paralela ou Lang; e 3) cabos de tor- )
para cabps brancos ção composta ou revérsa.
)
Cabos de torção normal (Fig. 13a) encontram maior aplicação. Tais cabo~
s = 0,785d2 ; (7) são construidos dEl tal modo que a direção da t orção dos fios, nas pernas é )
para cabos alcatroados oposta àquele das pernas, no cabo.
N os cabos de torção paralela (Lang), o sentido de t orção dos fios nas pernas )
(8) é o mesmo daquele das pernas no cabo (Fig. 13b). Estes cabos são mais flex.l- )
onde d é em mm c S em kgf. veis e r esistem, mais eficazmente, ao desgaste; todavia, eles tendem a destorcer.
Cabos de torção paralela são empregados em ascensores e out.ros guinchos com )
guias e, ta.mbém, como cabos de tração.
4~ CABOS DE AÇO )
Em cabos de torção reversa, os fios, em duas pernas adjuntas, são torcidas
. _Os cab.os .de aço são amplamente usados em maquinária. de elevação, como em sentidos opostos (Fig. l3c) . )
orgaos flexrve1s de elevação. Comparado às correntes, eles possuem as seguin- Além disso, o sentido das torções de um cabo pode ser à. direita ou à esquer-
t es vantagens: da. A torção à direita é mais freqüentemente usada. )
1) mai~r leveza; )
2) menor suscetibílidade a danos, devido· a solavancos; )
3) operação silenciosa, mesmo a altas velocidades;
4) maior confiança em operação. (a)
)
Nas corrent.es, o rompime.n~o ocorre repentinamente, enquanto que nos )
cabo~ de. aço os f10s externos, suJettos a. desgastes mais intensos, rompem-se antes
dos hos mternos. Como resultado, os cabos de aço t ornam-se esfiapados muito )
antes da ruptura e devem ser imediatamente substituídos. Os cabos de aço )
custam menos .que as correntes, mas necessitam de maiores tambores, o que torna (b)
todo o meeamsmo de elevação mais pesado e inconveniente. )
. Os cabos de aço são fabricados com fios de aço com uma t ensão de resistên-
Cia de qb = 130 a ?OO. kgffmm~: No processo de fabricação, o fio é submetido )
a ~m trata~ento . terlDJco especw.l, o qual, combinado com trefila.ção a frio, im- )
prime aos hos ótimas características mecânicas.
. Os guin~tes que operam em loc~is secos utilizam cabos de fios (não gal- )
va.mza~os) brilhantes. Os ca.bos destmados a operação em locais úmidos são
ga.lvamzados C:ecobertos de zmco) para· protegê-los contra a corrosão. No en- Fig. 13. Torções dos cabos de nço. J
tanto, a cap,acuia:de de e~eva.ção de ~arga dos cabos de fios galvani2:ados é cerca )
de 10% ma~ baua., devxdo aos efeitos de tiimpera. do recobrimento de .O!inco Cabos de Aço para Fins Gtl~ais. Os cabos de aço são fabricados du ucordo
quente. . · com as normas do pafs. )
J
)
 lO
ÓRGAOS FLEXrVEIS DE ELEVAÇÃO
· Os cabes mostrados na Fig. 13 têm construç-ão (fios de_.um só diâmetro)
comum, na. qual as pernas são torcidas com fios de mesmo tliâmetro ·(Fig. 14, A). -
.. --
-~
•
(A) (8) (c)
Fig. U. Construção dos cabos de a.ço.
Nest-e caso os fios do. camada de recobrimento cruzam, repetidamente os
fios internos (Fig. 14a), criando, com isso, zonas de aumento de pressão - esp~
cHica, que encurtam a vida do cabu.
O cabo composto Wa.rrington (Fig. 14, B) é torcido çom pernas de fios de
vários dir.metros.
Os fios de camadas adjacentes não se interceptam e, cada fio aloja-se no
sulco formado por dois fios internos (Fig. 14b). Isto redw; muito as pressí:les
específicas entre dois fios e aumenta, essencialmente, a flexibilidade e a. vida
desses cabos, compar~d.os com os cabos tipo A.
Cabos de construção composta do tipo Seale (Fig. 14, C) distinguem-a~
pelo fato de que, as camadas internas e externas de cn.da perna aão de· fios de
diferentes diâmetros, o número de fios nas camadas, bem como seus diâmetros
são selecionados, de modo a. prevenir a interseção dos fio:!.
Na sua capacidade de operação os cabos do tipo C são equivalentes ao tipo
B e em relação a suas flexibilidades, são intermediários entre os cabos de ti-
po A e B.
Cabos de A~o Pré-formadoa. Um desenvolvimento recente em fabricação de
cabos de aço l!ão os chamados cabos pré-formados. Esses tipos de caboB sllo
produzidos nas Fábricas de Cal:o Odcssn. etc.
Ne~ses cabos, cada fio individual e cada perna, antes de serem torcidos são
pré-formados pnra. correspondercm iL sua dispos~r;ão no cabo. Dru, ·resulta que
os fios descarregados ·n!c) estão .sujdtos à. tensões internas.
Este.s c:tbos uão t<·ndt"!m n. se dC'Storcer se as amarras em tomo das suas ex-
tremidades forem desapertadas. Is:õo facilita as emendas nos ca.bos.
·~)
CAP. l 4. CABOS DE AÇO :11
... Cabos pré-formad~s -têm as seguintes vantagens sobre o cabo de aço usual,
tipo A (ver Fig. 14):
1) distribuição unirorme da carga sobr<> os fios individuais, a. qual reduz
a um mínimo a.s tensí:l_es. ,jQterna.s;
2) ffia.ior flexibilidade;
3) ··menor de~gaste dos callos ao pa...c:sar sobre a polia ou se enrolar sobre
um tambor, porque os-fios e pernas não se projetam d~ contorno do cabo e os
fios mais externos, se desgastam uniformemente; os f1os quebrados perma.oe-
cerr: nas sua.s posições iniciais e não saem do cabo (maior vida);
4) maior. segurança operacional.
A Fig. l5a mostra um cabo pré-formado, suas pernas e fios individuais e
suas formas originais, ant.es de construir o cabo. Na Fig. 15b um cabo ordiná-
rio não pré-formado feito de fios retos, depois de removidas a.s amarrações de
suas extremidades, e um cabo pré-formado, com uma perna removida e, também,
_::~em amarração. A F ig. 15c mo5tra um cabo ordinário gasto ~ a Fig. 15d um
.. '?abo pré-formado gasto.
Cabos de Aço com. Pernas Li.5as. Cabos de aço de guindaste~, compostos de
pernas lisas (Fig. 16) são ut-ilizados em lugares onde estejam sujeitos à abra-
são e desgaste intensivo. Eles são, usualmente, feitos de cinco pernas lisas com
um núcleo de fio liso; a.s·pernas são torcidas sobre um núcleo de cânhamo. Cabos
com pernas lisas têm maió'r área de contato com a garganta de uma polia ou tam-
bor do que os cabos de perna~ circulares. Por isso, suportam pressões mais uni-
formes e se desgastam menos. A garganta da polia em roldan a deve ser pro-
jetada de tal modo que o cabo entre em contato com 1/3 de sua circunferência.
A Fig. 16 também mostra a seção transversal de um cabo tipo · C, com pernas
tis~ (ver Fig. 14).
Cabos de Aço Fechados. Cabos de aço ÍE'chados encon tram apllcação em
transportadores aéreos e guindastes de cabos; nunca são encontrados em má-
quinas de elevação, do tipo usual. Têm a. vantagem da superfície J.iEa, fios en-
rolados apertadamente e pequenos desgastes. Apresenta. o defeito de uma fle-
xibilida-de insuficiente.
O cabo fechado consiste em uma camada eJtterna de fios, de forma es ·
pecial, e um cabo interno de torção simples em espiral (Fig. 17a, b, c). Nos
cabos semifechados a camada externa é formada de fios de forma P.special e
redondos.
O diâmetro externo do cabo é medido sobre um par de pernas opos-
tas (Fig. 19).
O cabo deve ser substituído se for const atado um certo número de fios qu~r
brados na camada externa, ao longo do comprimento de uma torção (ou passo) .
A torção (passo) é encontrada da seguinte maneira: faz-se urna marca na
. superfície de qualquer perna, contando-se, a partir desse lugar, tantas pernas
ao longo do eixo do cabo, quantas existem na. seção transversal do cabo, e pondo-
se marcas na. perna seguinte à última marcada. A diatância ent re as marcas
será o passo do cabo (Tabs. 5 e 6).
 ) .

)
3:1 ÓRGAOS FLEXIVEIS DE EL!VAÇ.lO CAl'. 3 <t . CABOS DE AÇO l3 ·. ). I

J :
)
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)
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-~ .
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.... ) _
..... )
(c) a '* ssss~· 11 )
(ó)
..)
{d}
)
Fig. 15. Cabo pré-formado e não pré-formado. )
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.) e

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(11} (b) (c} . {11)
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(e) )
J
)
Fig. 16. 0.1boe com pernas a.cha.tadas. Fig. 17. Cabos fechados. Fig. 18. Cabos usad03 em ml.quinas de elevação e transporte.
)
J
)
 . __,. ORGAOS FLEXIVEIS DE.• ELEVAÇAO CU. l 4. CABOS DE AÇO

e pernas. Resultado: somente com um certo grau de aproximação, a. tensão

total pode ser analiticamente determinada. Por outro lado, quando eles p~sam
sobre polias e tambores, os fios externos são submetidos à abrasão, a qual, por
sua. vez, reduz a resistência. total do cabo.

TABELA 6. Cabos para Guindastes e Guinchos

C~o dos cabo,
Falor 6 X 19 - 114 + 1c 222 + lc
...-. inicial 6 X :rl ~ 6 X 61 = 366 + 1c 18 X 19 ... 342 + lc
de ~egu- Torç40 Tor~o Toríl!.O Torça<~ TorÇíjo Tor~o Torç4o Torçaa
rança do cruzada paralela crmada paralela cruzada paralela CTUZada paralela
{ cabo, à
; tr~ao Número de fi~ quebrados no romprimento de um p~o,
I . ·- ap61 o qual o cabo deve ser deaprez4do
I
'\ Correto Errado
! .
Fig. 19. Medida de diâmetro do cabo. até 6 12 6 22 11 36 18 36 18
ô-7 14 7 26 13 38 19 38 19
&Cima 7 16 8 30 15 40 20 40 20
TABELAs. Cabos para El~vadores
i
i~
I
Construçao do cabo Experiências têm mostrado que a vida do cabo é altamente afetada pela.
I

,1 Faror inicial de 6 X 19 - 114 + 1c* 6 X 37 "" 222 + lc fadiga. Tem-se verificado que cada cabo pode resistir, durante sua vida, so-
\ 1
~!guron~ do cabo TorítlO cru.záda Torç(Jo paralela TorçlLo cruzada Torç!Io paralela mente a um determinado número de flexões, após as quais começa sua rápida
( ;
à. traçao desintegração.
N'llmero de fios quebrados no comprimento de um pC18&0 após o que
\ o ·cabo deve ser inutilizado · Dependendo do número tte flexões, a vida do cabo pode ser determinada.
! : a partir da relação D,:t.. (Dm!n é o diâmetro mínimo de uma polia ou tambor
até 9 14 7 23 12
9-10
10-12
16
18
8
9
26
29
13
14 e d é o diâmetro do cabo) e D~ (ó- diâmetro dos fios nos cabos).* Investiga-
12-14 20 10 32 16

acima
14-16
16
22
24
11
12
35
38
17
19 ções têm mostrado que, para. a. mesma. relação
D
;tn , a vida do cabo é, com boa
aproximação, inversamente proporcional ao número de flexões. Admite-se
• Seis periUI.'l de 19 fios em cada uma, ma.is um núcleo. uma flexão como significando a transição do cabo, desde a. posição reta até urna
posição curva ou, desde a posição curva até uma posição reta.
Algumas das construções recentes de cabos sAo projetadas com um fio bri- Flexão reversa (isto é, no sentido oposto à flexão precedente) reduz a vida
lhante, para. um certo número de fios escuros, a fim de facilitar o cálculo do nú- do cabo, aproximadamente, à metade ou equivale a duas flexões do mesmo
mero de fios quebrados. Nesses cabos, cada fio tem o seu pr6prío número or- lado. O número de flexões é determinado pelo número de pontos (polias, tam-
dinal, que pode ser facilmente determinado, em cada. seção transversal do cabo bores) em que o cabo entra e sai, sendo as flexões em um sentido, nesses pontos,
(Fig. 20) . equivalentes a uma flexão simples e a fle;~~ão variável a. uma flexão dupln.
O número de flexões pode ser encontrado, com suficiente precisão, se traçar-
Seleeio dos Caboe de Aço. A opera- mos um diagrama do tipo ilustrado na Fig. 21.
ção dos cabos envolvem fenômenos ex-
A Fig. 22 (diagrama A e B) mostta. as cargas suspensas por talhas simétricas,
tremamente complexos, os quais, em de guindastes, o número de flexões e os métodos de sua determinação. Com o
grande parte, sã.-? indeterminados. diagrama de um sistema de polias disponlvel, constrói-se, primeiro um desen-
Fios individuais em cabo curvo volvimento do mecanismo e, em seguida, o diagrama de fle."=ão do cabo.
carregado, suportam uma pressão com-
plexa. constitulda. por tensões de tração,
flexão e torção, combinadas com com- Fig. 20. Cabo com um certo ndmero de *A questil.o ~e
P.gOra controverttda.
como IIS relaçõeS { Dtnfn)
d
ou (~In
u
) afetam a vida do cabo é até
pressão mútua., fricions.mento dos fios fios brilhantes.
 )

·:~~.~~~;;· J
. ·- ·J!J
37
"" óRGJ.OS FLEXIVEIS DE liLIVAÇlO CAP. l
--\H
f1
Na determinação do número de flexões, para as talhas simétrícas, a polia Cornó toda talha simétrica pode ser considerada como uma. talha com dois J j
compensadora. não sE-rá considerada, porque ela prrmanece cstacionária quando cabos independentes, ligados à. polia cornpensadora, pode obter-se o número
:t carga está sendo elevada o,u baixada. proposto de flexões do cabo de uma talha simétrica, dividindo-se por 2 o número )
Diagrama. das- total de pontos, ·onde as partes paralelas do cabo entram ou saem.
flexões Para diagramas comuns de suspensão de carga, o n úmero de flexões de pro- )_
D_il~grama. A Desenvolvimento ~ jeto é indicado na Fig. 23.
)~ ;
1 l a 6 'ta ~ Para obter-se a mesma vida do cabo, o efeito do número de flexões deve
)
e -§c ser compeo.sado por uma mudança apropriada na relação D';(' . A Ta.b. 7 ilus-
c 3 )
, á
~

6'1
tra os valores de Dt como uma função do número de flexões.
)

~g~
Número de
flexões e TABELA 7. )
N-úmero Dmm Número Dmto Nú.meró Dmto Número Dmt~ )

a~n
dej/exõt$ -d- de jlU(Jea -d- de jl~ões -d- de flexfJeJS -d-
Número de flexão
)
Diagrama 1 16 5 26,5 9 32 13 36 )
Deseuvolviment<? ~das - 2 20 6 28 10 33 u 37
a f 7-8 a : e~ões 3
4
23
25
7
8
30
31
11
12
34
35
15
16
37,5
38
)
f:o 4o
)
~
'!!
A resistência dos cabos é verificada como segue. Com base no método )
D~n -
õ
d "' .... de suspensão da carga. admitido, usamos a Tab. 7 para encontrar a relação )

~g/,9
Número de
· fJeJ~;ões · Expressll.ndo o diâmetro do cabo pela fórmula )

S$
d = l,MVi, (9)* .)
-8
Número de flexões ~ =- 4 t1 obtemos a relação )
2
Fig. 22. Determinação do número de
)
flexões, em talhas simétricas.
6 flex* 1 Uexões 8 fle.11:ões
)
onde {J - diâmetro de um fio; )
i - número de fios ·no cabo. )
A tensão no cabo carregado, na sua. parte flexionada à tração e flexão é )
rr, S óE'
(10)
)
rr:=x=y+-D '
mfD
)
onde rrõ - tensão de resistência à ruptura do material do fio do cabo em )
kgf/cm1 ;
K - fá to r de segurança do cabo; )
S - tração no cabo em kgf; )
)
•Esta fórmula é verdadeira apeus.s para ca.bm cujos fios possUILDl diâmetros igu.W.
)
_)
 38 ORGÃOS FLEXfVE!S DE ELEVAÇAO CAl'. 3
~-: CABOS DE AÇO ...
. S· U~ .
F - área útil da seção transversal do cabo em em~. 1
(16)
Uo
d
- - - 3 6 ()()()
E'"" _!E- módulo de elasticidade corrigido -do cábo; K Dm~n
8

E' "" : 2 100 000""' 800 000 kgffc~\ ub d

(17)
-.- '- --29 000
'~tendo as outras notações ·~wmo as anteriores. K Dmrn
Tra;~formandt a -fórmÚla (lO) obtemos:~
Os valores de d e ó no cabo seleciona.do não precisam ser verificados pos-
F = ___s---=-_ s s (11)*
.teriormente, desde que, o efeito desses valores seja plenamente levado em conta
E' nas fórmulas designadas.
~--b-E' ~--~ .i.E'
K Dm!o K Dmtn d K Dmtu 1,5...; i A fórmula (10):

Depois de especificar K e selecionar o número de fios i, dependc~do da cons-

d - .
trução do cabo, e para. um determinado u; e -D-, empregamos a fórmüla (11)
m!11
para encontrar a área da seção tran~versal do cabo. .-é baseada no que se segue.
Depois de encontrar F, selecionamos um cabo com as características ·mais A relação entre o meio e o raio de curvatura na flexão dá
próximas, primeiro verificando se a sua tensão de resistência ub corresponde
à admitida na fórmula (11). O número de fios no cabo é determinado pelo poro- EI
jeto aprovado. p= M I

Para cabos IrlAÍS freqüentemente usados em maquinária de elevação (com

exceção dos cabos de torção composta), isto é, para os cabos em 114, 222 e 342 <1nde p - raio de curvatura;
fi?Sr a "fórmula (11) assume as seguintes formas: E - módulo de elasticidade do fio;
I - momento de inércia da seção transversal do fio;
s (12) M -momento fletor.
(T d I
_b_ - - - 5 0 000
K Dm~n Tensão de tração ou compressão na flexão de um fio reto, na süa fibra ex-

s (13)
trema, lccalizada a uma distância ; da linha neutra, onde oé o diâmetro do fio,
d .I
~ - ..__.- 36 Oob- ';.:.,.
K Dm~n
é igual a.

s M ó ± El . _! ±E~=± E-ó-·
U; d .
(14) rr = ± T .2 = pi 2 2p Drnlo.
----29000
K Dmfn
(Dm~n - diâmetro da. p olia ou tambor sobr e o qual passa o cabo.)
Multiplicando-se ambos os lados das fórmulas (12), (13) e (14) por u~, obte-
mos outras fórmulas para a seleção do cabo pela sua resistência de ruptura P, Es::~a tensão seria desenYolvida. em um fio reto se ele não fosse uma parte
referente à total seção transversal do cabo, isto é: co mponente do cabo.
S-u~ . R ealmente, o fio no cabo está em dupla ou tripla espirai, preso entre os fios
(15) adjacentes, e sujeito à. torção, antes de sua flexão. Experiências mostram que
~- _d_soooo' a tensão de fle>:ão é mais baixa. e a. fórmula para r1 deve ser corrigida, in trodu-
K Dm~n zindo-se um fator especial, o qual depende do t ipo e torção do cabo, suas con-
dições de operação etc. e é aproximadamente igual a. 3/8.
• &ta f6rmu la é verdndeira apellJLII para cabo• euj os fios poaouam di!metroa illtl8l•·
 )
)~l
4. CABOS DE AÇO 41 ~1Y.l
o. Rendl~nto
) ,:H
Pela adição da tensão de tração sobre a seção reta à tensão de flexão, obte- TABELA das Talha•
mos a fórmula anterior (10), isto é: )
Talhas 3imptes Talh1J8 dupla$ Rendimento
S 3 ó · S óE'• Atrito de ucorrtQa- Atrito de rolamento ntU
)
O"t=-+-E--=-+--·
F 8 Dmlll Dmrn
Número Núm.f!TO Número Número memo Da8 buch08 da$
Jt' úc caboa de polias
de cabob de policu
buchcu doi poliat (o ja-
polia.! (o fator de re- for dl. remtência da po- )
de SUS'" de $W-
tiiMncia de uma po- lia é 1,031)
rotativas rotativa.T
Os cabos devem ser objeto .de uma. única tração de eru;aio, de acordo com tenlaçdo tentaçao lia i 1,05) )
a fórmula:
2 1 4 2 0,951 0,971 1
p 3 2 6 4 0,906 0,945
)
s- K' (18) 4 3 8
10
6
8
0,851
0,823
0,918
0,892
5 4
fi 5 12 10 0,784 0,873 )
onde S - tração máxima permissível, est.abelecida no cabo, em kgf; )
P - resistência real de ruptura. do cabo em kgf;
K - fator de segurança tollUl.do da Tab. 9, dependendo do tipo de mP.- TABELA 9. Valor:es ~Ünimos Permissíveis dos Fatores K e e1
)
ca.nismo e condições de sua operação. ) ,
A tração máxima de trabalho nas partes do cabo de um sistema. de polias Tipo de mccanüm.o de elet•açiJ.o Acionam mo
) _l
I
carregadas S,. é encontrada pela fórmula ·
) ··
I. Guindastes de coluna de locomotiva, À mã.o Leve 4.5 16
l montados em esteira, em truques e tra- A motor Leve 5 16
)
Ii S"' = tores (incluindo escavadeira..~ opernndo A motor
A motor
Médio
Pesado e
5,5 18
como guindastes} guindastes e mec:mis-
• mos de elevação em áreas de construçli.o muito pesado 6 20 .)
e tarefa.~ temporárias
onde Q - peso da carga. elevada em kgf;
11. Todos os outros tipos de guindastes e .~mio Leve 4,11 18 )
n - número de cabos de sustentação da talha; mec:~.nismos de elevação A mot.or Leve 5 20
A motor Médio 5,5 25 )
11 - rendimento da talha. (Tab. 8); A mot.or Pesado e
'Tit - rendimento, levando-se t-m conta a perda devido à rigidez do c.abn muito pesado 6 30 )
ao enrolar-se no tambor, admitido como igual a 0,98. IH. Guinchos operados manualmente, com
capacidade de carga até 1 t, montados )
O diêmetro m[nimo permiEs!vel de um tambor ou polia é encontrado pela em vários veiculas motorizados (aut{)·
móveis, truques etc.) 4 12 )
fórmula 5,11 20
IV. Carrinhos-guinchos
V. Mecnnísmos de caçamba.s automáticas
)
(18a) (e:occeto para talhas em garras) pe.ra. me-
cani~mos de elevação do item I 5 20 )
onde D - VI. Idem, para mecanismos de elevaçio do
diêmctro do tambor ou poiia sobre o fundo da ranhura, em mm; item li 5 30 )
d - diâmetro do ca.bo, em mm;
e1 - fator, dependendo do tipo de aparelho de devuçã.u c das condiçõc H
)
de serviço (Tab. 9). Notas. l. As condições de oper&Ção da maquinária de elevação podem ser encontradas )
nas Tabs. 2 e 3.
e2 - fator que depende da construção da cabo (Tab. 10). 2. Em cabos destinadQI! 1\ elevadores de passageiros, o fator K d eve ser no mfn.imo 14. )
3. O fator K de cabos de Jingas deve ser no mínimo 10.
O di&metro da polia de compensação pode ser 40% mmor do que o diâmetro
d as polias do bloco que sustenta a éarga.
4. Na determinação do diti.metro mínimo permi.!:!lvel das polias em garras de máquinas )
tle elevação enumerll.das nos itens I, II e IV, o fator e, pode ser reduzido para 18.
5. O fat.or de segurança para talhas de elevaçio que transportam metal fundido, subs- .)
tAncias áCidas, sujeitos a.o fogo, e.q~losivos e venenosas deve ser igual a 6,0, independente das
•Este é um cálculo aproxima.do da tensilo do cabo e qne :;omcnte lcv11 em conta. carga.~ condições de operação. )
esuHico.s; ensaios din:lmicos podem ser dispcn~ndos, com os f:~.tores de segurança dentro do.~ 6. O fator de segurança. dos cnbos destinados a .suporta.r somente lanças de guindastes,
limites recomendados, quando o cabo não for muito longo. isto é, usados como tirantes, deve ser no m1nimo 3,5. )
J
)
 •-$<-..

--~
:;.·
ótiGAOS fLEXlvtiS DE !LEVAÇAO CAl'. a 5. cALCULO DA DURAÇio
'*'.i.

TABELA 10. Valores do Fator~ que Depende da Conatrilçio ·do c.bo i . · ~ Esses dados foram usados para desenhar um dia.gra.ma. mostrando a relação
r-
!· u = f, ( ~) para os vários números de flexões dos cabos (Fig. 24) e obter,
Corulruçao do cabo.

+
Ordinário 6 X 19 - 114 1 núclecr:
..
...... matematica ment e, a seguinte fórmula de projeto:
. ''-~:~ torçio cruzada J,OO (19)
torção pus.leln 0,90
Composto 6 X 19 - 114 + l nú~leo:
a) Warrington: onde A "" !!_ - relação entre o diâmetro do tambor ou polia e o dillmetro
torção cruzada 0,90 · d do cabo;
i torção paralebl 0185
!; b) Seale: m. - fator dependendo do número de flexões repetidas do cabo. z
torção cruzada 0,95 duran!;e o período de seu desgaste até seu rompimento
torção paralela 0,85 (Tab. 11); ·· .::
Ordinário 6 X 37 - 222 + 1 m1cleo:
torçAo cruzada 1,00 u - verdadeira ·te'llaão de tração no cabo em kgf/mm2;
torção paralela 0,90 C - · fator caracterizando a construção do cabo e a tensão de re-
sistência à. traçA.o do material do fio (Tab. 12) .
Nota. Para gl,ljndastes e mecanismos de elevaçio operados manual- (!1 - fator d~pendendo do diâmetro do cabo (Ta.b. 13).
mente e também para cabos não indicados na ts.bela o fator e1 pode C1 - fator dependente de condições operacionais e de fabricação do
ser admitido como a unidade. cabo, nã.o levados em conta pelos fatores C e C1 (Tab. 14).
lrj({~
i

I~
t
il
),
q S. CÁLCULO DA DURAÇÃO (RESISTtNClA Á FADIGA)

Tl
~ 11
DOS GABOS DE AÇO PELO ~IÉTODO DO PROFESSOR ZHJTKOV
i

Baseado no fato de que o rompimento do cabo é causado pela fadiga do

JO
1/ l v
li
J
material e que cada fio do cabo pode resistir somente a um determinado número . ,. ..... ..
~ Z5 -
11.
lO•
1.1
I.
I I I 11

9/~ ~ ~
I[ de flexões, muitos ínvestigad<(l'es se propuseram à tarefa de encontrar, por ex- ;;:;-
~S.
~
~ ~ ~
periências, a relação entre a vida. do cabo e os váriCJ! fatores que causam des-
;( gaste e determinar, em cada caso isolado, o número de flexões após o qual tem ~~ ~ " ~
20
infcio o rompimento do õab9.
/''" VI li
i{
i O método para. calcular a resistência à fadiga dos fios do c&bo deve ser re-
conhecido como o mais científico e perfeito. Correto, em princípio; llle é tam- 1J I I
Vvv :9
I

ltJ 11; ~r~I/

l
J bém de grande importância prática. ·Ao projetar órgãos de elevação, o proje- 111;
I( tista deve ter sempre em mente que da vida do cabo depende a. dimensão dos I
) tambores e polias, carga, construção do cabo e outros ~atores.
I! 10
) o método de calcular a resistência à fadiga dos fios ao cabo acima descrito, o 10 40 50 .D/d
foi desenvolv-ido pelo resumo dos resultados de muitos anos de pesquisas condu- Fig. 2". Diagrama p&ra determinar o número de flexões do cabo.
zidas principalmente nas U~naa Hammer e Sickle. C:::abos de váriàs constru-
ções, com diêmetros de 3 a . 28 mm foram ensaiados em três máquinas especiais TABELA 11. Valores do Fator m
para. encontrar os fatores metalúrgicos de produção, projetos e operacionais que
afetam a r esistência dos cabos. z em milhnres 30 50 70 90 110 130 150
m 0,20 0,41 0,56 0,70 0,83 0,95 1,07
Como primeiro passo, foram compiladas, em forma de gráficos, caracterls-
li ticns de vida do cabo, para todos os ensaios, os quais determinam as relações 230 255 280 310 34(}
z em milhare> 170 190 210
7ft 1,18 1,29 1,40 1,50 1,62 1,74 1,87 2,00
1 r
) t em milht~rcs 370 410 450 500 550 600 550 700
I! m 2, 12 2,27 2,42 2,60 2,77 2,94 3,10 3,17
i
i(
i
11
l - )
 }

}=:
k -"

44 óRGÃOS FLEXIVEJS DE ELEVAÇAO CAl'. l ): -l

5. CÃLCIJU) DA DURAÇ.lO 45 ;:1
)~- :
TABELA 12. Valores do Fator- C
TABELA 14b.
)
Conslru;ao do cabo
Operaçtlo Tratament o )
6 X 19 = 114 e tLm mlcleo
6 X 7 = 42 e 6X37=222 t )
U&, um núcleo 11m ntlcleo
Ordinário Warringttm Srale Trefilação Redução por trefilação ~ 25% 1
kgflmm 2
Redução por trefilaçAo - 10% 0,93 )
TorçãQ Torça c TOT~Il< TorçM Torção Torção Torção Turçao Tor.;ao Torção S r.
uper lCle
I\ polida
comum 1
i: cru- para- cru- para- cru- para- cru- para- cru- para-
0,89 )
1: Proces~:o no tratamento técnico Paten~eado no banho do chumbo 1
I, zada leia zada !ela zada !ela UJda !ela zada leia
i)
Normalizado 1,08 )
I '
Endurecido no ar 1,1
i i
130 1,31 1,13 1,08 0,91 0,69 0,61 0,81 0,69 1,12 0,99 Temperado 1,15 )
160 1,22 1,04 1,00 0,83 0,63 0,54 0,75 0,62 1,06 0,93
180 1,16 0,98 0,95 0,78 0,59 0,50 0,70 0,57 1,02 0,89 P a:~so da torça o )
)
P emas no cabo
Primeira torçdo Segunda torç4o
)
)
1,8 d do cabo 10,2 d da. perna 12,1 d da perna 1
TABELA 13. Valores do Fator C1 Processo de
6,7 d do cabo 10,2 d da perna 12,1 d da perna 1,13 )
8,8 d do cabo 10,2 d da. perna 12,1 d da perna 1,06
fabricação 8,8 d do cabo 12,0 d da perna 14,0 d da perna 0,91 )
Diâmetro até 8,5- 15- 19,5- 30- 37- das pema.s 6,7 d do cabo 8,3 d da. perna 7,9 d da. perna 1,18
5,5-8 11-14 ls-19 25-28
do ctJbo 5 -10 -17,5 -24 -34,5 -43,5 6,9 d do cabo 25,0 d da. perna 6,9 d da perna 0,72 )
cl 0,83 0,85 0,89 0,93 0,97 1,00 l,M 1,09 1,16 1,24 Núcleo de uma
)
Impregnada com Cânhamo 1
perna graxa Algodão 1,11 )
Manilha 0,82
C~ Fator que determina os fatores adici.on&is de produção e operacionais, não levados Sisal 0,82
em con~a pelos fatores C e Ct. (os valores de C2 estão indicados na Tab. 14.) Aço 1,36 )
)
Núcleo de uma Nã.o impregn!J.da. Cânhamo 1,15
perna de graxa Algodão 1,46
)
Manilha 1,0
TABELA 14-a. Valores do Fator C1 Sisal 0,82_ )
Aço 1,36
)
Jlfaferial do fio do cabo
Núcleo de três Impregnada com Cânhamo 1,06 )
pemas gran Sisal 0,74
)
I Aço carbono: 0,55% C; 0,57% Mn; 0,25% Si; 0,09% Ni; 0,08% Cr; 0,02% S e
0,02% p
Aço Carbono: 0,70% C; 0,61% Mn; 0,09% Si; 0,021% S e 0,028% P
1
0,9 Proce;;so
Adicional
E ndireitamento do fio e cabo
Es~icamento prévio do cabo
0,89 )

I
Aço perlítico ao cromo: 0,40% C; 0,52% ~In; 0,25% Si"; 1,1% Cr; 0,025% S e 0,93
0,025% p 1,37 )
Aço inoxidável: 0,09% C; 0,35% Mn; 0,3% Si; 8,7~. Ni; 17,4% Cr; 0,02 % S e
I 0,02 p 0,67
)
Dapois de especificar a •-ida do cabo, podemos encontrar o diâmetro do
d Aço comum Siemens Martin 1 )
- dD e as condi-
I' Aço Siemens Ma.rtin fundido de ferro gusa de carvão de lenha. e sucata limpa
Fios fabricados de um lingote inteiro
Fios fabricado.'! da zona. média do lingote
0,63
1
tambor e das polias pela fórmula (19). Se a tensão q, r elaçao
)
I 0,92 ções de operação do mecar:ismo de elevaçéo forem c.onhecidas, p odemcs deter-
minar a vida dos cabos de várias construções.
.)
J
li
,•_t

46 ORGÃOS FLEXIVEIS DE ELEVAÇAO CAP. 3 5. cALCULO DA ÓURAç.lO 47

--- TABELA lk. TABELA-15"': Valoree de a, z2 e f3

..
) Fatart;3 opc1 acionai$ lndicu c~ Altura h
Nú- de eleta-

Material da polia Ferro fundido 1,0

-~ -
-
......
Dia4 médio
mero ção de
corl}a em
Duralumínio 0,92 .. .... -.·--- Ope- de de m, para o
Conl1ições de operaçdo raçdo traba- ciclo
Tecido Jaminado ·- 0,80 do mecanismo de ele- didria lho de a
Modo de stu-
pensão da CArga z2
11Uirimo
11úmero de
{3
vaç40 - h por traba- jle:rões do
Raio d:Í. ranhura da polia 0,52 d do cabo-- 1
0,75 d do cabo méa lho cabo por
1.16 por ciclopliTa
R="" 1,27
Ranhura V - 40• dia 'Z1 = lm e
1,26 1, =2m
.•
Nat ureza da flexão do cabo Flexão de um lado 1
Flexão múltipla Acionamento Suspensio
,.
.. . ...
-- l
1,4
. c. . a mão 8 25 16 400 simples 2 - 0,7
Ângulo de contato do ca bo lS()o
sobre a polia g()o 1,14
45• 1,27 Trabalho 8 25 40 1000 Suspensão com 4 2 0,5
leve uma polia
Ângulo da defJex!o do cabo, o• 1
móvel
relativo a um plano normal 1•30' 1,09
ao eixo da polia ou tambor 3• Trabalho 16 25 136 3400 2X2 3 2 0,4
1,16 médio•
(â ngulo de deslisamêtlto) s· 1,22
Aciona.-
.. Temperatura ambléote + 2()oC 1 mento a
rr.Qtor Trabalho 24 30 320 9600
Talha
2X2 5 3 0,3
'-i · QoC
- 20oC
0,9
0,83
pesado e
muit<>
- mú l~ipla
!( pesado e/relação:
. ' 2X4. 7 4 0,25

Quando se calcula. a resistência à fadiga de um cabo deve-se conhecer o

2X5 9 5
!I número permissível de flexõe.s durante o perlodo de sua. o~eração. 10,2

!I Em diferentes mecanismos de elevação, um mesmo cabo pode resistir a dife-

rentes números de flexões, dependendo do número de polias de guia circundadas
,,,, Os valores de a, z2 e f3 são dados na Tab. 15, que especifica a altura h da
pelo cabo f' a altura, à. qua.ra carga. é elevada (que nem sempre é a'mesiiUI.) bem..
como da relação entre as cargas, plena e média, de trabalho. carga rlevada., na qual o cabo será flexionado em t odas as polias. Em uma sus-
pensão com uma polia móvel (Fig. 25), o ponto v do ca.bo na polia fixa 1 alcan-
i Para se obter dados mais precisos sobre o número de ciclos de trabalho o
çará o bloco móvel inferior 2, quando a caixa do gancho for abaixada de uma
i! número ·de flexões do cabo e catga. no cabo, certas empresas construtoras du- altura h = l. Nos guindastes com lança, a. seção do cabo que passa sobre as
) rant e longo tempo, efetuaram observações e -cronometraram o tempo de traba-
lt lho de várias máquinas d e elevação. A Tab. 15 foi compilada c.om base nesses polias 1 e 2 nunca alcançará. o tambor ~ a polia 3.
i dados. No sistema de múltiplas polias (Fig. 26), o ponto v do cabo sobre o tambor
li akr.uçará. a. polia 1, quando a caha do gancho for abaixa.da de UIIUI. altura
) Se conhecemos as condições de operação de um mecanismo de elevação
11 após especificar a vida do cabo, podemos encontrar o número permissível de
) Flexões zt pela fórmula
H
(20) onde lt - distância da caixa do gancho às polias fixas;
onde N - vida do cabo, em meses; z~ - distância da salda do cabo do tambor até a caixa móvel;
a - nómero médio de ciclos de trabalho, por mês; i - metade do número de cabos de sustentação.
z~ - númer~ de flexões repetidas por ciclo (elevando e abaixando) na
elevaçao de plena. altura. e flexões unilaterais · Dessa maneira., somente se a c~rga for abaixada. de uma altura h, a scçii"
f3 - fator de- mudança. na. resistência à. fadiga. do dabo devido à. eleva- do ca.bo, saindo do tambor, pode passar por ciiiUI. de todas as polias; qunndo :t
ção da carga para alturas inferiores à plena. alt~a e para eleva- altura de de~cida. for menor do q~e h o número de flexões do cabo será mruor
çõe:: inferiores a plena carga. ' do que o máximo; o meEmo ocorre quando o cabo levanta a. carga.
 )
ÓRGAOS FI.EXIVEIS DE Et.EVAÇ.l.O CAP. l S. cALCULO DA DURAÇAO 4P )
)
Usando os resulta:de~ .dos ensaios (Fig. 27) obtidos na determinação de nor-
mas de rejeição de fios de aÇo desgastaqcs e t endo em mente que há uma relação )
direta entre o número de flexões e o número de fios quebrados no cabo, podemos
aceitar a relação

'() = -
z
= 2,5.
'
)
)
Zt

)
Neste caso, supomos que a linha "norma de rejeição" divide as cun·as da
.fadiga do cabo na relação 1:1,5 (aproximadamente), isto é, a vida do cabo tem )
0,4 de sua durabilidade.
)
)
)
Rei!istenciu. à. fadig" (Número dé E: Resistêncin.
flexõej !repe~idiiS) ' i? remanescente )
~~ ~ ~
Fig. ZS. Suspensão com uma polia móvel. ~ ~ ~- ~ ~ <:> 8
.c:-
"" <::. c::;
)
... '1:~ 7! -,~
)
;;::; ~r\ ~ h I
)
1- ~arma de
ltiorrnàQ
ê; rejeição
rejcici'o li li J
N~rma ~. 1''- i" .... //
~ de rejeição
R. ~
.... ~Lo 'l i\ .... -I
~ J
~ '
1\ ... \ i! ...,, )
~ ·, --- w )
·~
r\. d - 7'...
~
)
t
~ /
~ /
-.S' )
~ '--·- ·- -----__d )
Fig. 27. RelAção entre & cap:Lcidade de elev!lção da. carga e l\ resistência. à fadiga· do
cabo e o número de fios quebrados ao longo do comprimento de um pnsso do me!!IIlo: )
1 - Cabo de tor~ eru:a.da 8 X 19; 2 - o1bo de torçl!.o eruuda ~ X 37; . a - abo de tÓlçlo paralela
6 X 37. )
)
. O número de flexões repetidas que causam a falha do cabo é encontrada
pela fórmula _)
)
(21)
)
O método de calcular a fadiga dos cabos torna ~ossi,·et estimar a capacidade )
de trabalho do mesmo ~oh várias condiçées de operação. Este m.étodo é su- )
perior aos outros à medida em que prpporciqTJ.a ao projetista e mecânico um qua-
dro evidente sobre a vida do cabo. )
Fig. 26. Suspensão com um ahltema de múltiplas polias.
J
)
 50 ÔRGAOS FLEXIVEIS DE EL~AÇAO C». J 6. FIXAÇAO DAS CORRENTES ! CABOS .st
...
A Fig. Q8 ilustra os princirais fatores que afetam a qualidade de um cabo A Fig. 29f> mostra como as extrerr-Jdades de uma. corrente é fixa a um gan-
de aço:-·· : · - cho com ajuda de um garfo bipartido e um parafuso. A fin.ção de- um gancho
a duas P,!lrDas C.e uma corrente com ajuda de uma trav&sa e garfo de olhaea
está ilustrada-na ~ig. 29c. O cabo d e cada garfo é fixo com uma porca direta~
. -~ . ~~ .
-..
•..-
- :•·
mente à travessa do !!:ar.cho.

-·
(iJ) ; .

Fig. 28. Principais fatores que afetam· a qualidade de um aço.

Fig. 29. :1\Iétodos de finção de correntes de carga soldadas.

Foaçio de Corrente de Rolos . A Fig. 30 mostra como uma. corrente de rolotJ

6. FIXAÇÃO DAS CORRENTES E CABOS
As extremidades das correntes e cabes são presas por vários mHod os, al-
guns dos quais serão discutidos abaixo.
Fixa~ão de Correntes de Carga Soldadas. A Fig. 29a mostm como a e.;ttre-
midade de uma corrente de carga é fixa na estrutura de um carrinho. Uma
extrernidade em forma de elo soldado é posta em um ei?'.o preoo em placas la-
terais da estrutura do carrinho. Em ambos os lados dos elos, existem buchas
de separação para localizar a corrente.
é fixa. à estrutura de um carrinho, t:or nu:io de um do especial na ex.tremidad~
da corrente e com um gra.n4e furo para pino d1 e ten-.lo um passo l1 maior que
o d.os elos comuns. Os elos d.a.s extre-midades das conmtt>s de rolos obedecem
às normas d e cã.da. país, dcpendenc!o <!.o J:afso principal e da capacidade de
elevação de carga da corre:~.te.
Fh11ção de C.abas de <:anhamo. Cabos d<' cil.nhan:o são usualmente uniàos
por amarração ou com aju<Ll. de guii:chos (Fig. 31). Todos os outros mét odos
são inadequados, devido à relativamente baixa resistência dos cabos de cânhamo.
Fixação doe Cabos de Aço. Os métodos seguintes são utilizados para. fixar
a1 extrcm.idad<'s de um cabo de aço à. estrutura de um guincho na lnnça de um
guindaste giratório ou em qualquer outra parte do mecanismo de elevação.

?....! \ I
 )

") :
52 (IRGAOS f.l,EX(VEJS DE ELEVAÇAO CAP. 3 6. PIXAÇÀO DAS CORRENTES E CABOS 5l
,~ ·:
) .
Uma verüica.ção aproximada da resistência. de uma luva cônica inclui c:i
seguinte: J
Força lateral nas par~es da. luva (Fig. 33) é
) ::
Q )
P-
2 sen a'
)
onde Q - cargn 'ffihrc• o cabu.
)
)
)
)
)
Fig. 30. Fixnção de correntes de rolos Flg. 31. Fixação de c&bos de cânhamo.
lle carga.. )
)
Luva Cônica para Cabo de Aço. O cabo é preso em uma luva cônica (Fig. 32)
na seguinte seqüência de operações: )
1. A ex tremidade do cabo é firmemente amarrada com fio mole nos pontos )
a e b, cujas posi~õcs dependem do comprimento da luva de aço. A a.ma.rrn in-
ferior b deve· ser mais larga do que a. superior.
Fig. 33. Dia~a.ma para. o cálculo de. re~i.;têocia de uma luva oõnica para. cabo de aço.
)
2. A amarra superior é a seguir removida separando-se as pernas. )
3. Separam-se os fios de cada perna e co~a-se o núcleo de cânhamo. Ao mesmo tempo,
)
4. Em seguida os fios são unidos em dois pontos por meio de duas amarras
temporárias a' r. a". p = pF )
2'
i5. A extremidade do cabo é empurrada para dentro da luva, as extremi- )
dades dos fios são dobradas em forma de gancho c, a seguir, derrama-se chumbo onde p - pressão nas paredes da luva.
derretido dentro da luva. F - área. de apoio em contato, igual a. )
A Fig. 32 mostra vários tipos de luvas ·para. ganchos de suspensão. )
.J
Então, )
a
p Q pl(dl + d,)11 )
2sena 2,2
)
Substituindo )
. L ""' )
.)
temos
)
Q p(d1 - d,) (d1 +
da)r
Fig. 32. Fix:•çiio de um Cil.UO de u.ço em un~n luvu cônica. 2 sena 2 X 2 X .2 aeoI a ..)
J
)
I·:
54 ÓRGl.OS FLEX[VEIS ~ El.IVAÇl.O CAP. 3
I 6. FIXAÇl.O DAS CORJ!fNTES E CABOS 55

j
e, simplificando, obtemos I._ -
-. ••.· I: -· "J.:.;.:~--- .
P<~- cm'lr
Q =:. 4
i
I· De onde
i·; 4Q
p = (22)
.I· ,.
·
cdl- an'lf · __ ·· - - :~~ .
isto é, a pressli.o entre as paredes internas da luva e o chumbo de.. preenchiJnento
é igual à pressão na projeção horizontal da área de apoio.
Quando d~ ~ d(d - diâmetro do r.abo),
d
4
. "dl.·
·:
_"" · Q
, ·AI!I .,_p11
J +d 2
• - (2.~:.·
._-.. . ._..;.;,
-
A pressão. p não deve exceder 115 kgf/cm2 • (a) (b) (c}
A altura. da luva. h é determinada pela. verificação do chumbo de preenchi-
mento ao císalhamento
... Fig. 34. E nluvãmento-' fe tlm ca.bo por cunha. (a) e fixação por meio dp, a nilhos (b, c).

h""' -~Q­ (24)

Lu!Jas-cun has. O cabo passando em volta de uma cunha de aço ranhurada
?I"d[ rJ.,· '
(Fig. 34a) é colocado, juntam.ente _çom a cunha, em uma luva plana de aço fun-
onde [r]c; = 125 kgi/cm 2• dido de forma correspondente. A carga pux~ o cabo para. dent ro da. luYa que
A espessura das paredes da. luva, considerada como um cilindro coro pressão o prende firmeme.nte.
interna, é encontrada pela seguinte fórmula. geral: A nilho. Um cabo é passado em volta de um anilho de aço (J11jg. 34b) e sua
extremidade livre é amarrada coin a parte principal do c.abo. O compr imento
d =À, ~rT"' + 0,-tp da amarra é. l >- 15d, mas nunca menor de 300 rom.
"" '""B rr,..- 1,3p

onde du e d;,. - os diâmetros externo e interno;

rT~~r -tensão admissivel à. ruptura em kgfjcm2 (para o aço fundido
rT~~r = 400 a 700 kgf/cm1);
p - · pressão interna encontrada pela fórmula. (22).
Comõ'·,IJ· qnumbo de preenclúroento não entra uniformemente em contat o
com a.s paredes, o valor de p deve ser dobrado para ter-se maior confiança. As
equações seguintes sli.o viílidas para as seções mais largas e estreitas da luva: ·
para a. seção larga

j.
rr,.. + 0,4 X 2p (25)
rTw - 1,3 X 2p .
I
· I · .i
,. pura a. seção estreita.

li < d == d.J
4
O',..+ 0,4 X
·"l rr,..- 1,3 X 2p
2p . (26) Fi8. 35. Grnm.pos par& cabos. F.ig. S6. A.n.ilho de cabo com
'

l
i!: p ls.cas s parafusos.

,1;
i !
 5u OllGAOS FLEXIVEIS D! EI.EV.A.ÇAO rJ#. 3
7. óJtGAOS DE SUSPENSAO DA CARGA
57
A F'ig. 34c mostrll. um g!i.Jlcho fix? em. um anil~o de cabo. Este tipo. de
fixação .em aplicaçãn- extremamente difundida. Ao mvés da amarra, o _anilho corrente ou de cabo, bem como a uma. força maior de compressão ou de flexão
pode ser preso pelo ajuste de grampos ou "c~ps" e~pecia.is sobre? cabo (F1g. 35). atuando na carga. que estiver em eleva~llo. Co~eqüentemente, à medida que o
O número rrunimo de grampos é três. A F1g. 36 Ilustra um anilho de cabo no ângulo interno aumenta, diminui a carga útil sobre a perna da linga.
qual este é grampeado por meio de placas e para.flli!os. Se a carga for suspensa simetricamente em quatro correntes (Fig. 37c) pode-
se admitir que o peso será igualmente distribufdo entre as quatro pernas da linga.
7. ORGÃOS DE SUSPENSÃO DA. CARGA Nesse caso a força de tração nas pernas da linga será
As cargas unitárias são transportadas por Hngas de correntes ou cabos, presas )
Q
s. = --=--
nos ganchos ou ,garras de ferro. S = S1 = S2 = Sa =
4 cos~ · (21'<) ·;
Na Fig. 37a temos uma carga
 guio Interno enu-e as Pernas daa Lillgu.
suspe~sa por duas pernas de uma Jinga. ?esigna~do-se Q o peso da carga eleva- Ma.a como )
da, a força da tração em cada perna da lmga sera
)
_Q_ _ cos ~ =
s (27) )
2 cosa
u fórmula final tomará a seguinte forma: )
S;S'
)
; Q l
I *9f S= - - · {29) )
i:
r:
4 k
i' 1500 )
n Se o pe:;o da carga Q for conhecido, a força de ti:ação em cada perna sed.
)
1000
S= R k.!L (30)
)
1500 cosa m m '
)
1000 onde m- número de pernas na Jinga;
)
a - ângulo entre as pernas e ·a vertical.

Lt' Se a: = 0°, 3Ü", 45° e 60>, então k = 1, 1,15, 1,42 e 2, respectivamente. )

Lingas de Corrente. EEsas lingas são feitas de correntes comuns, soldadas )
e não calibradas, com anilhos e ganchos para suspetll!ão, ou com garras em forma )
de tenazes, próprias para o objeto a ser elevado. Também, usam-se correntes
(c)
(a) (ó} sem-fim ·e correntes liv-res, com anéis !llls e11tremida.des. Passa-se essa corrente )
por baixo da carga ou várias vezes em torno do gancho, enquanto que os anéis
lo'ig. 37. Determinação das forças que a.~uam sobre ns pernas das lingns. das extremidades, ou a. parte livre da corrente, são pendurados sobre o gancho )
do guindaste.
)
A componente horizontal da força de tração S é ·A Fig. 38a mostra uma corrente sem-fim, a Fig. 38b, uma corrente livre com
anéis, a Fig. 38c, uma corrente com um ganchp e um anilho, a Flg. 38d, línga )
Q de corrente com duas pernas, a Fig. 38e, garra., em forma. de unha, para fazer,
S' = tga. um Jaco na corrent e. )
2
A Fig. 38j mostra barris suspensos nas Jingas de c~rrente, por meio de garra~, )
Determinando-se as forças S e S' para. uma carga ~ = 1 000 kgf, com em iorma de te!lllzes, que ee ajustam às arestas chanfradas dos barris. Lingas )
de corrente são usadas, predominantemente, para serviços pesados e sempre
ângulos internos variando de 2a = 0° até 2a = 180°, a r elação entre S e S' s~rá nos casos de grandes variações de temperatura ou de uma temperatura per- )
expressa pelas curvas mostradas na Fig. 37b. Essas curvas mostram q~e maiO- manentemente alta. A não ser que sejam usados calços macios, especiais,
res ângulos internos levam a maiores forças de tração nas pernas das lmgas, de (Fig. 38g), as lingas de corrente podem danific.ar os cantos das mercadorias por y
elas movidas. Calços semeihantes também são usados para lingas de .cabo.
)
 :_ .' "·>· -
. I
!
:
7• ORGlOS Di SUSPENS.lO DA CARGA 59
58 OllGA~ FLEXfVEJS DE ELEVAÇAO W. 3

(c) ....

(f}

(g)

(a)

7
~· (u)
s
(b)

I~
Fig. 39. Nós e lingas de ca.bo de cânhamo.
h 1 - nó quadn!.do: 2 - (a) de meia volta, (b) do duu m ei&o volto.•: 3 - linp: !l - n6 do pore&:
5 - (a) llÓ de oocoU.oingela. (b) nó de oacoto. dobrado: 6 - t ronco e nó do meia volta (o l.&ço ouperiar l!l&ll·
t~m o tronco DÍio p08iç&o vertical); 7 - nó do volta aimpl,.; 8 - nó do linha de eoO&rP•: 9 - cato.u. T odoo Fig. 40. Linga.s de cabos de aço .
H .....,. nó• oão ooltoo.
Jl i .!
,,' !
 ')

f ORGJ.OS FLE)!(fvEIS DE ELEVAÇAO CAP_. ) J

I J
\: A força de tração, nas Jingaa de corrente, pode ser encontrada pelas fórmulas CAPITULO 4
l
'' (28) e (30) e k é admi~ido : para conente sem-fim ou corrente livr.e, passada em J
torno da carga, k ~ 6 (Fig. 38a e b) ; pa ra correntes que não circundam o ob- )
jeto k ~ 5 (ver Fig. 3&, d e f). POLIAS - SISTEMAS DE POLIAS - RODAS DENTADAS
)
Liogas de Cabo de Cânhamo. Cabos de cânhamo branco, torcidos rigida- PARA CORRENTES - TAMBORES
mente, encont ram extensa aplicação para suspensão de cargas .em ganchos de )
guindastes. São muitG inferiores, em resistên~ia, aos cabos de aço, mas possuem
melhor flex.ibilid~de e podem ser, facilmente, apertados em nós. Os cabos de )
cânhamo são, f:w-ilmente, danificados pelas arestas agudas das mercadorias que
movimentam e devem ser protegidos com calços macios (ver Fig. 38g) ou dis- )
positivos especiais de proteção (cantoneiras). )
Os métodos de apertar os cabos de cânbamo são ilustrados na. Fig. 39. I. POLIAS
Os cabos de cânhamo são selecionados pela. fórmula (6) e a.s forças de tração )
Polias podem ser fabricadas nos tipos móveis e fixos. Polias com eixos
nas pernas da Iinga. são verificados pelas fórmulas (28) - (30). .AJ3 tensões de )
fixos são, também, chamadas polias de guia, porque mudam as direções dos ór-
ruptura são: par!\ cabo lmmco, lTb, = .50 kgf/cm~; para cabo a.lcatroado trbr =
= 45 kgf/cm~. r
gãos flexíveis de elevação.
)
Lingaa de Cabo de Aco. Cargas pesadas são freqüentemente, movidas por Polias Fh:as )
lingas de cabo de aço. Comparadas com as correntes, pesam menos, porém
são muito r1gidas e tendem a torcer. A par disso, quando movem mercadorias A Fig. 4la e b mostram diagramas de polias fixas. Uma ext r emidade do )
com arestas vivas, dobram excessivamente e rapidamente se desgastam. São, cabo, que passa sobre a polia, é carregado com a cargà Q e a out ra t racionada
também, muitQ susceptíveis à altas temperaturas. com a força. Z. O curso da força de tração S é igual à altura h, à qual a carga )
A Fig. 4üa mostra uma linga de cabo de aço, com uma perna, e a. Fig. 4üb, é elevada. DeSJ)rezando-se a resistência na. polia, n força de t ração Z0 é igual
a Q. . )
com duas e quatro pernas.
As lingas de cabo de aço são calculadas pela fórmula (11) e suas forças de Na r Ealidade, Z > Q por causa das r esistências na polia (resi~tência à fle- )
xão e resistência. de atrito nos mancais).
tração são determinadas pelas fórmulas (28), (29) e (30); k ~ 10 para linga.s pas- )
sadas e m tomo as. carga (ver Fig. 40a) e k ~ 6 para. lingas que não enlaçam a A propriedadE' d e rigidez dos cabos que passam pe[a polia. manifesta-se pelo
carga (ver Fig. 40b). fato de o cabo, ao entrar na polia, não seguir imediatamente sua circ unferência )
Cargas elevarias por lingas de cabos de aço ou de corrente devem ser bem mas ser, a. princípio, um tant o desviado, da quantidade e, para o lado de fo~
presas, de modo Slue não alterem sua posição na. linga, durante. seu movimento. (Fig. 4lc) ; reciprocament e ao sair da polia, desvja, aproximadament e, a mesma )
)
)
)
)
)
)
)
)
) .
{h) )
) •
F'-· 41. Poliaa fixas.
)
I .
i; ~i }
,,~
 62 POLIAS - SISTEMAS DE POLIAS CAP. o4 I. POLIAS 63

quanticlade para dentro. Isso aumenta o braço de alavanca da força Q, quando ~riências conduzidas na URSS, têm mostrado que, para cabos, podem
·o cabo entra, e decresce o braço da alavanca. da. força Z, quando o cabo sai. ser adhütidos os seguintes valores médios:
N11m estado de equilíbrio Z(R cos rp - e) = Q(R cos rp + e) e, então, teremos a
seguinte rela.cão entre os valores das forças: .-. R
2e
COB rp
= 0,1 d
D - 10 I
e
z I+ R cos rp
(31)
onde d - diâmetro do cabo, em em;
Q= e D - diâmetro da polia, em em.
1
R cos rp Alfun da rigidez dos cabos, o fat<Jr de resistência em polias também depende
· do tip<1 de mancai e dos lubrificantes usados nos eixos das polias. Quando se
Portanto, depois da divisão, e desprezando-se as pequenas grande2as, usa. gfa.xa.· (iJ ~ 0,1) para. lubrificar polias de corretit es e cabos,. podem-se tp~
OJl · seguintes valores médios: e~ 1,05 e TJ ~ 0,95. Para polias com Il}II.DCa.IS
(32) de rolamentos de esferas ou rolos, o at rito nos eixbs é, usualmente, desprezado,
admitindo-se a média de E ~ 1,02 e TI~ O,g8.
A resistência de atrito nos mancais é Palias Móveis
Essas polias tém eixos móveis, sobre
(33) os quais são aplicadaS as cargas ou a
força. Conseqüent emente, existem po:.
onde d' - diâmetro do eixo da polia; lias para um ganho em força e polias
p. - coeficiente de atrito. para um ganho em velocidade.
Poliaa pua UDl Ganho em Força.
A força resultante P sobre a polia é facilmente determinada por mêtodos Para a polia mostrada na Fig. 42a, a
gráficos, como mostra a.-Fig. 41a. Para a= 180~, as duas partes do cabo serão distância percorrida pelo ponto do cabo,
..P.~~~~~~--~ :~ :,2~.:~-~ em que a força. é aplicada, é igu&l ao do-
-· :,~ ·' · _·,': · L (Q + Zo) ~ Q + Zo~ 2Q = P. bro da altura à qual a carga foi elevada :
o.
A força de tração será 8= _2h } (35)
c= 2v ' (a)
z~ Q [1 + Rcos2e rp
+"IJ LJ.
R (34)
onde c -velocidade da força apliba.d&;
v -velocidade da carga.
Fig. 42. Polias móveia para ganho em força
e velocida.de.
Quanto à resistência. na. polia,
A grandeza e = ~ ~ chamada fator de- resistência da polia. e
Z + S o= Q; Z = eSo = e(Q- Z); }

1 z= _ E
_ Q· = Zo = JL . 1 + e = 1 +E (36)
E= l+e ,TJ Z 2 EQ 2e ·
71'
Quando E= !,05, 7J ~ 0,975, isto é, o rendimento da polia. móvel é um pouco
onde 7J - rendimento da polia. mai_or do que o de uma polia fixa.
Portanto, Poliu para UD1 Ganho em Veloeidade. Para. a polia mostrada na Fig. 42b,
a distância percorrida paio ponto, onde a força ~ ap licada, é igual à metade

I
1 2e d'
E = 1i = 1 + R cos rp + R . jJ.
da altura. à. qual o peso foi elevado:

2e
O valor R . rigide2 ãós cabos - s6 experimentalmente pode ser -8 = :h
cos rp (37)
encontrado. c=-
2
 )

POLIAS - SISTIMAS DI POLIAS CAP. 4 2. SISTEMAS DI POLIAs 65 )

)

,.
Quanto à resistência na. polia.,

Z= Q+8o=Q+Qe=Q(l.+e);
11 =
Zo
Z =
2Q
Q(l + e) = 1
2
+E •
I (38)
)
)
)
)
=
Quando E~ 1,05, 11 0,975, isto é, neste caso, ta.mbérn o rendimento da.
polia móvel é mais alto do que o de "ijma polia fixa. )
2. SISTEMAS DE POLIAS (a)
)
Um sistema de polias é uma combinação de várias polias ou roldanas fixas
)
e móveis. Existem sistemas para um ganho em força e para. um ganho em ve- )
locidade. Dispositivos de elevação empregam, -predomin.antemente, talha.s
i
I para. ganho em força e, muito raramente, como, por exemplo, em elevadores Z(Z,) z(Z.) )
'i hidráulicos e pne\]máticos, talhas para um ganho em velocidade. Como órgãos
de elevação in~ependentes, os sistemas de polias são de ·importância. secundária )
- são principalmente usados para tra.nsmissã~ de potência em sarilhos e guin-
dastes.
)

Si.atenta de Poliu piU'a um Ganho em Fo~a. Estes são d&s1goadoa: a) com o

)
cabo saindo de uma polia fixa e b) com o cabo saindo de uma polia móvel. Fig. 4-3. Sistemas de polia.s para. \Wl ·ganho em !or9a.. )
Projeto• wm o Cabo Saindo de uma Polia Fixa. Se indicamos por Z o número )
de polias (Fig. 43a), então o número de partes do cabo, pelo qual o peso su.speneo Os adendos, dentro dos parênteses, são as séries de uma progressão geo-
será, ta.mb~m, iguAl a. Z. métrica, em que a razão comum q -= E, primeiro t ermo a = 1 e último termo )
Desprezando-se a resistência nociva, a. força na parte do cabo que sai será u = e"- 1; como se sa.be, a. soma dos ·termos desl!a sérié é igual a
)
>~ ~~~·~-~·~~~l~~~_-, Zo -i!-· qu- a
q- 1 =
E . En-l -
E- 1
1 1
E" -
e- 1
)
-~ ..· .' .. . )
~.• po~nto
·A ~o.rça real é
1 E"- 1 )
Q = . 81 e•-1 e·- 1
)
ou
)
Q
onde f]z e Ez - rendimento resultante e fator de remtência do sistema de polia.:. s1 ... - 1--=----
1 E~- )
A tração total em todas as partes de um cabo flexfvel será )
Como Z = Ste e n = z, o rendimento resulta.nte do sistema. de polias será )

Q Q )
71z = - =
Zz Q )
!~ 1 -1
E•

e• + ... + !_
81
''
if +
· E,._1
= 81(1 + 2.E + .J;- ,... 1) e•-t
~ez
e- 1
)
p~
)
1 1 1 e-1
I!t ' 1 E•-
-= 81 - -1 (e"- + ~~
e'"'
1
+ e•-. + ... + e + 1). = --
e•-1u E - 1 E"z
- -- ·
e- 1
(39) )
I :
)
I:
''
';.
 66 POLIAS - SISTEMAS DE POLIAS CAP. _. 67
1. SISTEMAS Dl I"'LW

A força. de tração é Como neste caso, n = z + 1 as fórmulas finais terão as seguintes formas:

1 e-+-1 - 1
1 f}% = {42)
1 E"-
e(z + 1) E- 1
~-

· e-1 e-1 E- 1 (43)

= Qe" - - Qe• (40) Z = Qe•
- . E" - l . e• - 1 I "• e-+ 1 - 1
. . . . .. -~ ~~~-, _.
.. () percurso da força ·a~licada para um dado s~tem&" de 'j)oli&S -é s = h(z + l); c ,.. v(z + 1).
s = zll 11
Este caso é encontrado, com mais t,U I
e a ..velocidade do cabo é freqüência., em maquinária de elevação.
Com um fat or de resistência E =
1-
I ~~51 I1 I
; - ."'.• c "' :zv, I
= 1,05, a. curva de rendimento, para Q!/!1 I
onde n- percurso e v - velocidade da carga. vários números de polias, é mostrada ~0,906
-~ --- pela. Fig. 44 .• 1'- ~IJ8i
. Projetos com o Cabo Saindo de uma Pou; Mónl. z polias (Fig.'43bf o n-ú- Com I '\.. 0.8)1
mero de partes do cabo, nas quais a cA.rga é suspensa, será, z + t. · ,.. Determinação Aproxi.Inada da Traçiio
r'\. 0,6'tJ
nas Partes Individuais do Cabo de utn r'\_gB.
A relação de transmissão é
Sistema de Polias. A tração no cabo
~ 'l,BJ.It
i= z + 1. .. será míni ma, na primeira parte, e má- -
nl~
ximu, nu parte {z + 1) (Fig. 45), onde z
A força ideal na. parte do cabo que sai é í.• o nt'tmero de polias. Pode-~:e admitir,
aproximadamente, que
o 2 4 6 8 z.
Ndmero de polias
Q
Zo- ....,_..,...._. F~. 44. Rendimentos dos sistemas de polia.s.
- z-+ 1
A força real é _ Q_.
z+ 1 '
z = ____:Q::..__
fl:;(z 1) + (44)

Empregando-se as expressões anteriormente obtidas, temos

Q
t:S.= E.~= z.
s.= ---=-Q__
1 E"- 1
E - 1 Em mN·aní:smo:s dr. r.lc v:~ção dr sarilhos e guindastes, a força de tração
Z = S:+1, é, u~;unlm('!Jte, igual :\ fo rç.a de t·ra.çã.o do cabo enrolado no tambor.
Para. Z = 8 1, t emos
S is Lemas !1-lúlliplos de Polias. D l!\·ido à suspeosão direta das cargas nas ex-
Q Q trC'midadc•s dos cabos ou l'mprc·go O(' sistemas simples de polias, para. um ganho
fl:z: = em forç:~, em órgãos de elevação, as seguint es falhas podem ser salientadas:
Z (z + 1) Q
1 e•- 1 . 1) As partes do cabo esiào num plano, e isso pode provocar balanço da
E - 1 (z + 1) carga.;
2) grandes diâmetros de cabos e polias;
(41) 3) a. carga elevada move-se na. direção horizontal, porque o cabo, enrolan-
do-se no tambor, move-se ao longo de seu comprimento.
r )
L 68 POLIAS - SISTEMAS DE POLIAS CAP• .oC
7. SISTEMAS DE POLIAS 69 )
}
Para elcYar cargas acima de 100 t, usam-se sistemas de polias com doze
partes. )
Em caso;;- gerais a relação de uma ta lha múltip la é igual a )

~ =
z )
z l z )
onde z - é o númf!ro de partes de suspen~ão do cab o do sistema de polia:;. )
2 3 3 1. 24 ~ Z I 3S 53!
)
)
' i )
)
)
)
)
Fig. 45. Sistemas de polias para um ga.nho em força. )
Estas falhas podem ser evitadas, especialmente nos mecanismos de elevação )
de guinchos e guindastes, com acionamento elétrico, pelo uso de sistelrulS múl-
tiplos de polias, que levantam a carga numa direção estritamente vertical e a )
mantém· mais estável. Esses sistemas transportam cargas com o dobro de partes )
de um semelhante: sistema simples de polias.
A.lérn disso, uma das principais razões para o uso de talhas múltiplas é ditada )
pela necessidade dP. se reduzir a ação da carga nos cabos, a qual os torna maiR
finos, podendo ainda serem empregados cabos mais baratos e polias e tambores )
com diâmetros menores. Isso reduz o tamanho e o peso de todo o mecanismo. )
A Fig. 46 ilustra sistemas de talhas múltiplas de guindastes, para um ganho
em força. Eles são projetados combinando-se talhas simples com duas extre- )
m,i.dades do cabo, presas em um tambor, ou em tambores, com ranhuras em hé- )
lice à direita e à esquerda. O cabo passa de uma metade do sistema de polias
para a outra, por meio de uma polia de compemaçúo, a qual, simultaneamente, )
compensa os comprimentos das partes do cabo quando se estica de maneira não
uniforme. )
Um sistema múltiplo de polias, com quatro partes (Fig. 46a) é usado para )
transportar cargas até 25 t. A relação de transmissão i é igual a 2. O compri-
mento do cabo que se emdla em cada meio tambor l = 2h (h- altura de elevação). )
A velocidade do cabo é c = 2v e o rendimento é 11 ~ 0,94.
Um sistema múltiplo de polias com seis partes (Fig. 46b) é usado com menos (c) )
freqüência. Nele, i= 3; l = 3h; c = 3v e 7J ~ 0,92. Fig. 46. Sistema.; mdl.tiplos de polias.
)
Um sistema múltiplo de polias, com oito partes (Fig. 46c), usualmente, trans-
porta cargas pesando até 75 t. Ele tem i= _4; l = 4h; c = 4v e 7J ~ 0,9. SisteiWlS de Polias para um Ganho em Velocidade. Como foi observado aci- )
Um sistema múltiplo de polias com dez partes (Fig. 46d) eleva cargas até ma, sistemas de p olias para um ganho em velocidade são usados, principalmente,
em elevadores hidráulicos e pneumáticos p ara moverem cargas mais rapidamente )
100 t . Aqui, i = 5; l = 5k; c = 5v e 17 ~ 0,87.
)
70 POLIAS - SISTEMAS DE POLIAS CAP. <4
3. PROJETOS DE POLIAS PARA CORRENTES 71

do que o pistão. A Fig. 47 mostra uma vista geral e uni diagrama de uma talha A resistência à flexão oferecida pelas correntes soldadas, passando sobre
do elevador hidráulico. Sua relação é polias,-é comumente determinada pela fórmula
J
7 =-
4 (45)

onde R - raio da polia;

JJ -- coeficiente de atrito nas articulações dos elos (p. ~ 0,1 a 0,2) ;
Q - força de tração na corrente.

Fig. 4i. Sistemas de polias para. um ganho em velocidade.

a. PROJETOS DE POUAS PARA CORRENTES E CABOS E RODAS DENTADAS

PARA CORRENTES

Polias para Correntes Soldadas. Essas polias, do tipo móvel ou fixa, são
usadas, principalmente, em talhas e guinchos de acionamento manual, embora,
algumas vezes, possam ser empregadas em aparelhos acionados a: motor. O aro
ranhurado, norwalmente de ferro fundido, é flangeado ou plano (Fig. 48a).
Como a ranhura não é usinada, a corrente ajusta-se a ela com folga. O diâmetro
de uma polia, para mecanismos de acionamento manual, é selecionado pela re-
lação D ;::: 20d, onde d é o di2.metro da barra da corrente.
Para acionamento a motor, D ;::: 30d.
As polias são, em geral, montadas livremente em seus eixos. Devido a
baixa ,-elocidade, os cubos das polias são projetados sem- bucha de bronze.
O rendimento de uma polia de. corrente é igual a 71 =
0,95.
Fig. oiS. Polias e rodas dente.d&s para correntes soldadas.
Rodas Dentadas para Correntes Soldadas. Elas são usadas ·como rodas de
correntes de acionamento de talhas e guinchos, operados manualmente. Rodas
dentadas para correntes soldadas (Fig. 48b) são de ferro fundido cinzento, mol-
da(ias por modelos precisos de fundição (somente em casos especiais elas sã.o
feitas de aço fundido). Em volta. da periferia, as rodas dentadas são providas
de cavidade que se adaptam, plenamente, em forma. e tamanho ao elo oval da
corrente. A roda dentada a.panh& a corrente que entra e os elos assentam-se
 )
")
n. POLIAS - SISTEMAS DE POLIAS CAP. 4 3. PROJETOS DE POLIAS PARA CORRENTES 73
)
nas cavidades evitando, assim, o escorregamento da corrente no aro. Regra .)
geral, as rodas dentadas são fabricadas com pequeno número de dentes e são de
i
/·--[-·\

m
pequeno porte, tornando o mecanismo propulsor mais compacto e de baixo custo. )
Observa-se uma considerável resistência de atrito quando a corrente passa
sobre a roda dentada. Isso diminui o rendimento e acarreta desgaste da cor- 1
rente e roda dentada. Portanto, a corrente e a roda dentada devem ser regu- . )
I
n
larmente engraxadas.
O rendimento é 7J:::::: 0,93. A resistência da corrente à flexão, é determinada J
da mesma maneira que a das polias de correntes, de acordo com a fórmula (45),
tomando-se o coeficiente de atrito, 11, um pouco mais alto.
I
. )
O diii.metro da roda dentada pode ser encontrado como segue: )

-!Bf--t -f3-lAA
Do triângulo AOC (Fig. 48c), temos:
)
)
ou )

~
f-Dulmetro da poli&--!
)
)
360° lo'ig. 49. Braçadeiras de guia para. correntes soldada5.
O âbgulo a = onde z ê o número de dentes.
z )
Expressando o valor de a através de a, l e d, e depois de transformações O arco de contato entre a roda dentada
I
e a corrente deve ser, no núnimo, 180°.
)
algébricas, obtemos
''i:" Se o a rco de contato for menor, o apa- )
2 rel ho deve ser provido de uma guia de
2R =D = l 90• ). + ( . d g()o. )2 1

(46)
co~rente (Fig. 48d) ou um bloco de guia,
(~I~. 48e). Braçadeiras de guias espe-
J
( sen -z:- cos - -
)
2 CiaiS são freqüentemente usadas para
correntes de tração, acionadas à mão, )
onde l - o comprimento interno do elo; (Fig. 49) as quais são, livremente, mon-
d - diâmet.ro da barra da corrente; tadas em um eixo, evitando que a cor- )
z - número de dentes da roda: o número rrúnimo de den.tes é z = 4. rente escorregue da. roda dentada.
)
Para proteger as correntes contra o rápido desgaste deve ser feita uma
previsão do maior número possível de dentes.
)
Se o número de dentes for grande (z > 9) e o diâmetro da barra da corrente )
for suficientemente pequeno (d = 16 mm), o segundo termo, sob o radical na
fórmula (46), pode ser desprezado e o diâmetro da roda dentada, determinado )
pela fórmula: )
n~ (47) )
goo
sen - - )
z
Fig. 50. Rodas dentAdas e correntes de rolos.
Rodas dentadas com fla.nges_altas (Fig. 48b) são os tipos mais comuns.
J
Rodas Dentadas ~ara Co~ntes de R olos. Essas rodas dentadas são usadas .)
Geralmente uma roda dentada é montada livremente em um eixo, e a en- como rodas de co~rentes de ac10namento de talhas e guinchos, operados manual-
mente, com cap aCidade de elevação acima de 10 t. Dependendo do projeto desse )
grenagem motora ou coroa sem-fim P cha.vetada no alongamento de seu cubo.
J
 74 POLIAS - SISTEMAS DE POLIAS CAJI. 4 3. PROJETOS DE POLIAS PARA CORRENTES 15

tipo de mecanismo, as rodas den~adas são ajustadas na árvore ou feitas inte-

gralment[' com a árvore àl.l, ainda,... são livremente
(Fig.•50).
... _.. montadas num eixo
.
fixo -
As rodas dentadas· são de ferro fundido, aço forjado ou aço fundido. Os
dentes da roda são sempre fresados. O rendimento, em relação· ao atrito nos
mancais, é 71 ::::; 0,95. *
Se designamos por z o número de-dentes e po~ t Õ p~o da corrente, entãô-.
o diâmetro da circunferência primitiva pode ser determinado como segue:
Do triângulo AOC (Fig. 50), temos

AC -n = o,5t _ :JoO"
AO= ·; O,;) - - - - , mas a= .- - ; Fig. 51. Caixa. p11.rs. rodas dentadas ~e.. ~o rrent~s de rolos.
a a z
:-;en
:2 2
portanto,
0,5t
0,5D = --=-=1-=s-=-oo-
sen--
z
ou

(48)
18Ü"
--:! sen--
z
. medida. do passo nas engrenagens, aqui o passo é medido ao
··loÍ1go da corda. O número mínimo de dentes é freqüentemente z = 8.
Para segurança de operação as rodas dentadas para correntes de rolos, são, Fig. 52. Coletor de corrente .
às vezes, fechadas em uma caixa, que serve como guia e evita que a. corrente
escorregue fora da roda. Em talhas e guinchos de mão, com pequena alt ura
de elevação, a extremidade Jiyre da corrente é fixada em suas estruturas. Isso __
r eduz à metade, o comprimento da corrente pendente quando a carga est á. na
posição extrema superior. Se a carga for elevada muito alto, os guinchos devem
ser equipados com um coletor de correntes especial (Fig. 52). Para es.sa finali-
dade- são inseridos na corrente pinos com munhões prolongados, em intervalos
defmidos; quando a corrente sai, os pinos prolongados permanecem sobre as
guias inclinadas, feitas de duas cantoneiras e, uniformemente, recolhem a longa
extremidade da corrente.
Polias para Cabos, As polias para cabos podem ser de construção fixa, mó-
vel e de compensação. Elas são, freqüentemente, fundidas (ferro fundido cin-
zento ou aço) ou soldadas.
O rendimento é 71::::; 0,96 a 0,97, levando-se em conta o at rito nos ma.ncais.

• A resistência. à flexão de uma corrente de rolos sobre a roda dentadl!. é determinada

pela fórmula W =Q ! J.1. 1 onde ó - diâmetro do pino do rolo; p. - coeficiente de atrito
(l-1 .,. 0,08 a 0,1) e R - r&io da roda· dentad&. Fig. 53. Ângulo de desvio nil saída. de um ca.bo.
 l .
76 POLIAS - SISTEMAS DE POLIAS CAP. 4 3. PROJETOS DE POLIAS PARA CORRENTES 77 ")'
'
) .
O diâmetro das polias, par a cabos de cânhamo, não deve ~:er menor que Geralmente, as polias são montadas, livremente, em eixos fixos ;sobre man-
cais de rolamento, ou buchas de bronze. Se várias polias forem montadas em }
lOd, onde d é o diâmetro do cabo. Para cabos de aço, o diâmetro minimo da
um só eixo, cada polia deve ser provida de dispositivo próprio de lubrificação.
polia é determinado pela fórmula (18a). A periferia do aro deve ser tal que o )
cabo não se danüique na ranhura e po~sa desviar, suficientemente, do plano
central _d a polia. )
A fim de fazer com q ue a saída do cabo seja tangente ao lado de uma ~­ )
nhura profunda, sem uma flexão aguda (ângulo f.e desvio a), o ponto central
da seção transversal do cabo deve estar dentro da ranhura (Fig. 53). O desvio )
permissível é encontrado pela fórmula
)
(-!!J) )
")
)
As seções transversais dos aros das polias, para cabos de aço, conforme es-
pecificam as normas soviéticas, estão ilustradas na Tab. 16. (a}. (b) )
Fig. 54. Polias para. cabo. )
TABELA 16. Ran h uras de Polias pal'a Cabos de Aço, :mn1 Os diâmetros das polias de compensação (Fig. 55) devem ser 40% menores
do que o di2.metro das polias de transportadoras de cargas. Á. relação entre o )
i. comprimento do cubo e o diâmetro do eixo da polia de trabalho f:, freqüente- )
!=
!
.I:
t
i ment-e, tomado na faixa de 1,5 a 1,8. )
r·
l~
i; O lubrificante deve ser alimentado na. parte descarregada da superffcie do )
manca] da polia. As buchas das polias podem ser verificadas à pressão espe- )
cffica pela fórmula
)
i~ : = Q (50)
P
Tcf ' )
onde ! - comprimento da bucha; )
Dilim. do a b . c e h I r rl T1 r~ r, d- diâmetro do eixo da polia;
)
cabo Q- carga atuante.
4,8 22 15 5 0,5 12,5 8 4,0 2,5 2,0 8 6 )
6,2 22 15 5 0,5 12,5 8 4,0 2,5 2,0 8 6
8,7 28 20 6 1,0 15,0 8 5,0 3,0 2,5 9 6 )
ll,O 40 30 7 1,0 25,0 10 8,5 4,0 3,0 12 8
13,0 40 30 7 1,0 25,0 10 8,5 4,0 3,0 12 8 )
15,0 40 30 7 1,0 25,0 10 8,5 4,0 3,0 12 8
19,5 55 40 10 1,5 30,0 15
18
12,0
14,5
5,0
5,0
5,0
5,0
17
20
10
15
)
24,0 65 50 10 1,5 37, 5
28,0 80 60 12 2,0 45,0 20 17,0 6,0 7,0 25 15 )
34,5 90 10 15 2,0 55,0 22 20,0 7,0 8,0 28 20
110 85 18 2,9 65,0 22 25,0 9,0 10,0 40 30
39,0 )
·)
Polias pequenas são, comumente, fundidas em uma única peça sem ner-
vuras. Polias grandes são providas de nervuras e furos ou com raios em forma )
de cruz (Fig. 54a). )
Fig. 55. Polias de compensa.çii.o.
A Fig. 54b mostra uma polia ~oldada.
)
71 POLIAS - SISTEMAS DE POLIAS CAP. 4 -4 . TAMBORES PARA CORRENTES E CABOS 79

Dependendo d.a velocidade pe~fé~j~ da superfície do furo d<!_ çuqo da polia, mente, do tipo plano com flanges alta~ para possibilitar o enrolamento do cabo
as pressões específicas não devem exceder aos seguintes valoz·es:
v em mfs 0,1 0,2 0,3 0,4: 0,5 0,6 o, 7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5
. •. em várias camadas. Isso reduz consideravelmente o comprimento do tambor.
O diâmetro do tambor~ selecionado a. partir das mesmas relações dos diâ.met ros
das polias D ~ lOd. *
p em kgfjcm 2 75 70 66 62 60 57 55 54 53 52 51 50 49 · 48 47 Tambores para cabos de aço são de ferro fw1dido, muito raramente em aço
fundido ou soldado:- Considerando-se os atritos nos mancais, o rendimento é
71 ~ 0,95. O diâmetro do tambor· depende do diâmetro do cabo. Com aciona-
4. TAI.\oiBORES PARA CORRENTES E CABOS mento a motor, o tambor deve ser sempre provido com ranhuras helicoidais,
.. de modo que o cabo se enrole uniformemente e .fique menos sujeito a desgaste
Ta.nbot'efl pa:ra Correntes. Ess~$
tambores são usados somente em Cru!OS (Fig. 57a). O raio da ranhura. helicoidal deve ser selecionado de modo a evitar
excepcionais para guindaste.s giratórios, operados manualment;e com uma capa- o aperto do cabo .. .A Ta.b. 17 enumera as dimensões padronizadas e as profun-
cidade de elevação até 5tf. Levando-se em conta o atrito dos mancais, o rendi- didades das ru.nhuras para tambores.
mento do tambor é 17 = 0,94 a 0,96. O material é ferro fundido. O diâmetro
do tambor é D ?: 20d (d - dif.metro da barra da corrente) .
Normalmente, tambores para correntes soldadru! são providos com ranhuras

•
helicoidais (Fig. 56a) para guiar a corrente no enrolamento. O pru;so da ra-
nhura. s -= b + (2 a 3) mm, onde b é a largura externa do elo da corrente. A lar-
gura da ranhura c= 1,2d. O número de espiras é determinado pelo compri-
mento d a corrente a ser enrolada. Para aliviar a fixação da extremidade da cor- r
~
M •
rent.e (Fig. 56b) de permanecer no mínimo, 1 1/2 espiras de segurança. s
Duran te a operação, a corrente (ou cabo) não deve desviar da direção da
hélice mais do que 1:40 para um tambor plano e 1:10 para um tambor com ra-
nhura helicoidal. A altura dos flangea laterais l não deve ser menor do que a
largura do elo b.
Como durante a. rotação do tambor
a corrente entra ou sai, o valor das re-
sistências prejudiciais, devido à flexão,
pode ser 100% menor que nas polias L
(onde tem lugaz entrada e safda) ~ a (IJ)
fórmula (45) assume uma forma um
pouco diferente, Fig. 57. RanlturllS helicoidais em tambores para cabos.

d Tambores com um cabo enrolndo têm somente uma hélice- à mã.o direita;
W = Q 2R J!. (45a)
tambores projetados parn dois cabos (Fig. 57b) são providos de duas h élices-
- à mão direita e :L mão esquerda. O número de Yoltas sobre o tambor de um
A espessura da parede de um tam- cabo é
bor para corrente de ferro fundido pode
:ser encontrada pela seguinte fórmula Hi
empfricn: z = 11D + ::!; (51)

tt.: = (0,75 a 1,3)d em,

onde i - relação do sistema de polin:s;
onde d - diâmetro da barra da. corrente. D - diâmetro do tambor; ·
H - altura à. qual a carga {! cle\·ada; o número 2 é acrescentado para
A espessura da parede, no local levar em ~onta as espiras de SC'gur:mçu..
mais fraco, não deve ser inenor do que
15-20 mm. Esta. padronização é aplicada a tambores fundidos de guindast es.
(b)
Tambo~ para Cabos. Tambores • Em enroltL!Dento com múltiplas camndas, os flauges dos tambores devem e~tender-se
Fig. 56. Tambor pa.ra eorreote. para cabos de cânhamo são, freqüente- ncima da última camada d e cabo, no m{oimo, um diâmetro de cabo.
 ...• ~.
l'
ao •.· POLIAS - SISTE/1\AS DE POLIAS CAl'. 4 4. TAMBORES PARA CORRENTES E CABOS 81 l;
).
TABELA 17. Dimensões das Ranhuras do Tambor (em mm)
Durant e a o-peração, o tambor está sujeito à ação combinada de t orção,
flexão e compressão. As duas primeiras deformações produzem tflnsão apre- )
Ra~!lura profunda ciável somente em tamb ores muito longos. )
O efeit o de compressão é muito ma ior. Por isso, deve ser verificado em pri-
meiro lugar. )
Suponha mos que separ amos do corpo do t ambor um meio anel de espessur.a )
W {Fig. 57c), e com largura igual ao passo do cabos. O efeito do meio anel sepa-
rado será. s ubstituido por forças de tração do cabo 2S. )
A !'orça suportada pelo element o de á rea dF' = Rdtps importa em
)
Ranhura- Ranhura Ranh11ra Ranhura dS = Rdtpsp,
Diâm. do
TJ
padrl!o profunda Diâm. do
TI
padrao profunda )
cabo d cabo d onde p é a pressão n ormal sobre uma unidade de sup erHcie do t ambor .
$) CJ ~~ cz r~ Sl cz s~ C2 r: A soma da s projeções d e todas as forças elementar es num plano vertical )
4,8 3, 5 7 2 9 4,5 1,0 l9,5 11,5 22 5 27 13,5 2,0
será )
6,2 4,0 8 2 11 5,5 1,5 24,0 13, 5 27 6 31 16,0 2,5 "2
8,1
ll,O
13,0
5,0
7,0
8,0
11
13
15
3
3
4
13
17
19
6,5
8,5
9,5
1,5
1,5
1,5 '
2!!,0
34,5
39,0
15,5
19,0
21,0
31
38
42
8
10
12
36 18,0 2,5
41 22,0 3,0
40 24,5 3,5
2S J
2 Rdtpsp cos tp = 2Rsp
o
f
o
cos tp d tp = 2Rsp;
)
)
15,0 9,0 17 5 22: 11,0 2,0
assim, )
O comprimento da hélice sobre o t a mbor: s 28
p= Rs = Ds · )
I= zs,
)
onde s - passo. Como a superfíc ie do tambor est á sujeit.a. à ação de forças uniformement e
distribuidas com intensidade p, o tambor pode ser comparado a um cilindro )
Deixando um comprimento cerca de .'is para prender o cabo e para ambos com pressã~ extern::., em cujas parr.des . as tensões são determinadas pelas co-
os flanges laterais, obt emos o compriment o completo do tambor: nhecidas fór mulas de Lamé.
)
A tensão n a superfície int erna do cilindro, de acordo com Lamé, é )
)
Se dois cabos forem enrolados sobre o tambor (sistema múltiplo de t alhas), )
o comprimento tot a l do t a mbor será: )
e, na s uperflcie externa,
·p )
L = ( 2/{i
r) - +1 2) s+ l~, (53) -· O'ext = - in n ~
d
- d!
11
)
onde l1 é o espaço no meio do tambor entre as hélices, à mão direit a e à mão es- Quando Pin = O , PeE~ = p e d = D - 2w, podemos obter, depois de trans- ·)
·querda, ditado pelo projeto. Como deve ser proYidencia do espaço para duas for mações apropriadas, a máxima t ensão de colllpressii.o na superfície interna
espiras de segurança em cada lado, e t omando-se 4s para fixação do cabo em do t ambor: )
cada lado c para os flanges laterais, obt emos 12s para ambos os lados. Este SD
aspecto foi lev ado em conta Da fórmulá (53). )
(D- w)ws
A espessuro. da parede· de um t ambor de ferro fundido pode l;er encontrada, ')
aproximadamente, pela seguinte fórmu la. empírica: D
Ad mit indo a fração :::::. 1, obtemos a fór mula comu mente usada. ')
D -w
w = 0,02D + {0,6 a. 1,0) em, (5 4) nos cá lculos :
s -- )
O' comP (55)
onde D - diâmet.ro do tambor. 1V8 )
i )
:I
 I
p:
. "l ·--~

ri ~·!

82
'
t~ : '
POLIAS - SISTEMAS DE POLIAS CAP. 4 A. TAMSQII.ES PARA CORRENTES E CABOS 13

1: i
. O .valor permissível de !Tcomp para o ferro fundido d] classificação O! 15-32 A fixação por mdo··de cunha está mostrada na :fig. 58b. O cabo. a passa
\
I ""'
h va1 ate 1 000 kgf/cm'; para aço fundido -:- até 1 600 kgffcm 2 e para tambores :;S'!d! torno da cunh._a ç!e aço b e é inserida, juntament e coín"ela~ na abertura no
!' so~dados (aÇo Ct.3 a 5) - até 1 800 kgf/cm 2• -I
) corpo do tambor. A al:ertura deve ser cônica, a partir de amb os os lados para
~,. ---- ·~
! I Quaru:!o se calcula o tambor submetido a. tensões complexas devido a ações o meio, de tl).Odo C]Ue a cun,qa pcssa ser inser-ida ,p elos dois lados.
conjuntas de flexão e torção, a tensão permissível !Tnexr tomada para ferro fUE.- FixaÇão com ajuda de placas é feita de acordo com as normas do país. Este
P· dido cinzento, não deve ultrapassar a 230 kgffcm2, para. aço fundido a 1 2op ~~~jixação é mais difundido, extremamente seguro e conveniente. Uma
:,, kgf/cm 2 ; para tambores s~ldados, nií.o .deve ultrap~ssar a .1, ~0 ~gf/cm:. · :· àa~!!·c~vida, na parte int erna, ?~ O.u~~ ranhuras para o cabo e, entre
)
Fixação de Cabos em TEUnbores. A fixação por meio de· piu·af~sús é mos-
elif!fçõtle:-:u,pl,~o para um parafuso ou pm;10netro.
l A crista da 11anhura para os parafusos de fixação é t ransferida meia. circun-
trada na Fig. 58a. O corpo·_d9Jarribor fundido é.provido de uma abertura para
a extrenüdade do cab~. Inserida nessa abertura há uma placa b, com cabeça ferência. O cabo é pre<:o por duas placas, como mostra a Tab. 18.
I·
e com ranhura· semicircular, na. parte interna, de acLJrdo com a seção transversal Tambous de Atrito pal'a cRhos . Tambores de atrito são tambores de a cio-
:J: ~o cabo a, A placa é apertada com dois parafusos c. narr:ento, nos quais o movimento é t ransmitido ao cabo pelo atrito ent re este
..
"li e o tambor.
j
' Tambores de atrito têm a vantagem dt:: elevar cargas a grandes alturas.
li Podem támhém ser usados ccim mecanismos para moYer vagões e t rens completos.
l '
'1: A Fig.-59a mestra um tambor de atrito simples e a Fig. 59b, um ac iona-.
): monto com dois tambc-res de a trito. Taml:ores de atrito simples são providos
IL de ranhuras helicoidais para o cabo, o qual se enrola em seu redor em urna ou
mais espirais. No acionamento a de-is tambores o cabo, usuahr .ent e, se a~senta.
!' .i em ranhuras anulare~. A relação entre trações, nas partes de entrada e saída
·)1 do cabo, em um tambor simples (Fig. 59a), é expressa pela fórmula. de E uler
!i
): '!
Jj
j; i
'j!
i onde sl - tração na parte do cabo que entra;
82 - tração na parte do cabo ·q ue sai;
1: ! " i
',! n - número de voltas do cabo;
,,: ri e - base do logaritmo neperiano;
d
!j
f..l - coeficiente de atrito. Para cabos ·de aço e t ambores de ferro fun-
dido, ele pode ser tomado, .aproximadamente, como J.l = 0,15.
I".
I; ., ,;
i; s,
I' Jl,, ·i I(

ji:
:1

s,
l·
][ ~[ J.Ç
(h) s, "T I
~. I

'
,.1
, '
I
Fig. 58. Fixação dos cabos nos tambores. Sn +!
~
1;
i

Essa fixação ajustável permite rápida troca do cabo. Quando dois cabos
se enrolam nos tambores, para maior segurança, a fixação deve ser dupla
(Fig. 57b).
Il r (b)
~
Jl[

Fig. 59, Tambores de atrito.

li:
.l.
. I
'
 )
}

85 }
PO~JAS E SISTEMAS DE POLIAS CAP. 4 4. TAMBORES PARA CORRENTES E CABOS
84
)
TABELA 18. Normas SoTiétieaá para Fixação dos Cabo11 de Aço no• T~mbore& . .. Em um acionamento a duplo tambor de atrito (Fig. 59b) o cabo é enrolado
várias vezes em torno de dois tambores paralelos, girando no mesmo sentido, e
')
imp!.Ilsionado por um só motor. A força de tração nas partes do cabo é )

s~
s. Sa = - SI- 2- ;
= ---: ..• Sn+l
= __&_• , (58) )
e~r'T/1 ' ~ 2 r'Tll e~~r'T/l
)
onde sl - tração oa parte do cabo que entra; )
s~. s~ - tração nas partes intermediárias do cabo;
S,. ..1 - tração na parte do cabo que sai; .)
01 = 11 - ~rco de contat o do cabo sobre um tambor;
11 - áreas de apoio em contato entre o cabo e ambos os tambores; )
17 1 - rendimento, levando-se em conta a rigidez do cabo em um abraça-
menta (não se considerando as perdas nos mancais); 'Tf• ~ 0,995. )
A força pt>riférica total de ambos os tambores é )
DimtNiJe$ Dimt:n~oos Dim~Oes Dimt:TI3iJu
de do Placas
de do Placru P ~ S1- Sn+l· )
I localizaçao, parafwso, lccaliz~o paraju801
I! Didme- mm mm D1limtbo mm mm A carga sobm o eixo do tambor I é )
tro do
I · cabo, Nú-
dCI
cabo, Nú- Q. = s1 + s2 + s3 + ... + s•. )
mm
c,
mero mm c, merCI
k t do mm
de k t do de
mm fixa-
A carga sobre o eixo do tambor 11 é )
fixa-
,oes ÇlJts Q~ = s~ +SI+ . '. + Sn+l· )
As perdas nos mancais são
19,5 } )
4,8} 28 19 8 20 2 1 20,5 58 53 22 60 8 l d
6,2 21,5 w= (Q! + Q:) ~~ ] ) , ')
23
7,7}
8,7 34 25 10 30 4 l 24
26
} 78 60 22 60 lO 1
onde iJ.• - coeficiente de at-rito nos mancais;
)
d - diâmetro do munhão do mancai; )
28
~~~ f
lL
13 } 52 35 16 45 5 l 78 70 27 75 12 1 D - dif.metro do tambor. )
31 O rendimento total da transmissão é
32,5 )
15 } 33,5
17,5 53 43 18 50 7 1 34,5 100 85 30 100 14 2 )
18 36 f
Os eixos dos tambores de atrito podem ser ·aliviados das altas pressões ra- )
diais por meio de aros especiais, os quais correm sobre rolos, suportando essas )
forças radiais.
i: )
A força periférica no tambor ~ Cabrestantes. Nos cabrestantes elétricos, usados para mover carros ferro-
viário~, os tambores são, em geral, dispostos verticalmente. O cabo é preso )
no carro por meio de um gancho. Durante a operação o cabo se enrola no tambor
do cnbrestante, o qual gira para receber o cabo. A força na parte de saída do )
Em um tambor simples, de atril;o, (Fig. 59a), o cabo desloca-se ao longo do cabo mantida pelo operador (Fig. 60a) é )
eixo do tambor. O número de ranhuras e, portanto, a largura do tambor deve
corresponder ao deslocamento axial do cabo. )
Tambores simples, de atxito, são empregados para acionamento dos carros
dos guindastes rotativos com raio variável (usualmente duas volt-as) pontes )
onde n ~ o número de espiras.
de transferência de ca.rga., guiridastes de cabos etc. ' )
)
 --
16 POLIAS E SISTEMAS· DE POLIAS CAl'. 4 4. TAMBORES PARA CC?RRENTES E CABOS 87

2. O n11mero dll flexões do cabo é a relação »r;[-n De acordo com a Fig. 23, o número

de llexoos .para um sistema de J)olias no diagra.me. .A será igual a. n - 3.

· - Dmrn
Da .Tab. 7 e com n - 3, - d - - 23.

3. Seçio tra.nsver~al do cabo. Tomand0-5e o projeto do cabo com número de fios

i "" 222, obtemos, da Eq. (13),

s 1900 =- 0,87 em2.

Fc~J = atl d 1 500 1
-'P ---+
Dlllin
36000 -
4
--
23
X 36000

Resistência à ruptura O'b - 15 000 kgffcm 2, fator de segurança para. pontes rolantes de
acordo com a Tab. 9 é <{! - 4.
4. Escolha. do cabo. De acordo com as normas soviéticas, o valor mais próximo da. área
da seção transversal F para um cabo com 222 fios é 0,85 em'.
... Po_rtanto, o diâmetro d~ cabo d =- lf~m •. o di!metro do Cio ~ - 0,7 mm,? peso de um
metro linear de cabo g ~ 0,77 kgf, a reststêncta a ruptura a6 ~ 15 000 kgfJcm·, a. carga de
ruptu1'8. do cabo P = 10 500 kgf.
O cabo deve !er verificado pela. Eq. (18). A força máxima de tração, no cabo, nio deve
exceder
I 10 500
I s- .!'_ =
K 5,5
= 1 910 kgf
'
l

.A parte em balanço · da ánore é. reduzida pela fundição i em nosso caso a máxirca traçAo é 1 900 kgi; portanto, a escolha do cabo foi correta.
riça, CO?ll a cobe:o-(ura ~a Úixa e inserid'a DO tatnbo~~ .j !·!J!·iti.~.~~)tif
os msncáis que suportam a árvore.
l A seguinte notação pode ser usada para encomendar um cabo:
1 _:_ .._. • . •_._.·
6 X 37 + 1 - 15 - 150 (norma. soviética)
Como as paredes do tambor d~ ~abr.esta,;te sã~· · .iiÍ(:Ilíi~i·it:~~
uma. forÇa axial para baixo. . J:;la é suportada por um _5. Diâmetro do ti!.Inbor e polias inferiores na estrutura do aparelho. D = 23d - 23 X
X lo "" 345 mm. Da Ta.b. 9, o m!nimo diâmetro das polias e tambores será igual D > 25ci
do . tambor deve ser providenciado,· portanto, um mancai inlie.:ri[fu-:·~~1? ou D = 25 X 15 = 375 mm. Tomamos D = 400 mm.
de rolos autocornpensador e um mancai flangeado ~;n'n"t'Íoi~·~mn,n;.,~n'rl
'aXial e radial. · :. · · · 6. Diàm.et1:0 da polia. compensa.dora D1 = 0,6D; D 1 = 0,6 X 400 - 240 mm. Tomamos
Dt = 250mm. . .•.
Quando se requer duas velocidades de movimento do cabo, utilizam-se tam-
bores com duplo barril (Fig. 60c). 1. Raio da ranb.ura do ~bor~. Na. T a b. 18 uma ranhura normalizada tem r 1 - 9 mm.
Abaixo são dados vários exemplos de cálculos de seleção de cabos. 8 . Pa.sso da hélice da ranhura. no tambor. Na Tab. 18 o pas.so é r ~ 17 mm.
9. N11mero d e. espirM, em cada lado do tambor [Eq. (5l)J.
E:umplo 1. Seucilmar, por cdlculor, O! cab08, pol~ e tambor e~idor para uma ponte
rolante c:om um el.etr~m4 tÜ .swperu40. . :·- :·• Hi 8X 2
Dados: Capa.cidade de eleva.çio Q - 5 000 kgf, altura de elevação H "" 8 m, trabalho
z = -1rD +2 = 3,14 X 0,4
+2= 15 espiras.
médio, peso do eletroimi. de suspensão G - 2 000 kgf, número de partes d o cabo z = 4. ~
(;
10. Comprimento total do t ambor . (Eq. 53) é

I!
1. A múima trr.çio no cabo. Em um sistema ml1ltiplo d e polias com dU&S polias mó-
veis e ' partes de cabo (ver Fig. 46), a tração, em uma parte, será
2Hi
(Q+ G+ Go)
L = ( rD + 12 ) s + lt = [2(: - 2) + 121 s + h -
s -
onde Go - peso do aparelho do poncho, 120 kgf
ZJ1p
I - 12(115- 2) + 12) X 17 + 100 ~ 746 mm,

'h• - rendimento do sistemr. de poli&S, 0,94, isto é, onde lJ - espaço livre entre a.s ranhuras das mãos esquerda. e direita (aproximadament e igual
~ distância entre as polias inferiores da estrutura. do .:t.parelho). Tomamos 11 = 100 mm.
s- (5 000 + 2 000 + 120) 1 900 kgf 11. Espessura. d a!! paredes do tambor de ferro fundido (Eq. M) é
. 4 X 0,94 "" •
Como a altura de elevação é pequena, desprezamos o peso do cabo. tu = 0,02D + 1 em - 0,02 X 40 + 1 - 1,8 em "" 18 mm.
 ).
......~ !
l l. I
o4. TAMBORES P.ARA CORRENTES E CABOS 89
88 POLIAS E SISTEMAS DE POLIAS CAP. o4 )' I

Ensaio pam a tensão de compressão [Eq. (55)) é E:zemplo 4. Encontrar a vida da um c:tbo do tipo Warrington, df- torç4o Cl"Uzada com d = )
17,5 e F = 104 mm 2, armado em um guinda.tc com capacidade de ('.Wva,ao Q = JÓ t, quando
s 1 900 • D
)
Ueomp = -W3 =
1,8 X 1,7
= 620 kgfJcm ·, d.- = 27.
)
a qual é permissível. A tensão real
12. Escolha. das placas de fixação da.s e:üremidades do cabo no tambor. Com um cabo
)
2 640 •
de diâmetro d = 15 mm, o diâmetro dos furos pa.rn os prisioneiros, de acordo com a Tab. 18, u - "l'õ4- 26,4 kgf/mm·; )
é igual do= 18 mm. O tipo de prisioneiros ·- l'II18 X 50. As outras dimensões são tomadas
também, da Tab. 18.
27-8 )
-::-:--:---::=::,..--=::-::-,---.,.... - 1,17.
Exemplo 1!. Selcçao de um c:~bo de aço para uma ponte rolante com axpacidade de clevaçao 2ô,4 X 0,63 X 0,97 X 1
Q = lOtf, supondo a vida do cabo igual a JB mc;cs. A carga é suspensa em quntro partes do
)
çllbo. Trabalho médio. )
A trnçã.o P, em uma parte d:> cabo, é encoutrada pela equação Portanto, de acordo com n T a b. 11, z = 168 000 flexõe:<.
A vida do cabo é
10000 )
P = !?._ - = 2 640 kgC,
471 4 X 0,95 y _ -~ _ 168 000 = 16, 5 mese<. )
()nde 7/ é o r endimento do sist.ema t!e polias igual a 0,95. az.J3'.' 3 400 X 3 X 0,4 X 2,5
A int en~idade da carga plena. de ruptura do cnbo S, pode s er eneontrada pela equação )
Exemplo 5. Dctêrminar as dimcnSó~s de um cabo c o diàmctro do tambor para uma ponte
S = PK = 2 MO X 6 = 15800 kgf, rola·nte com c:zpacidadc ele elsvaçiio Q = eo ti, operando em trab~ liw pt!Sado. A rel:içi!.o do car- )
rinho é 2 X 3; a \' ida do cabo-- 8 mcse~. O cabo 6 X 37 é de tot·ção cr112ada com nmn alma
onde K - o fator de segurança permiss[vel, dependen<do do tipo de órgãos de elevação e de de c:lnhamo de ~.[anilha, impregnndo de graxtl: ' )
:-;cu tipo de trabnlho. Pnra o caso dado, tomamos K = 6(l(min = 5,5).
E.o;colhemos o cn.bo de acordo com n. norma. do pai;: 6 X 19 = ll4 ; é um cabo de torção Ub = 180 kgf/mm~. )
<:ruznda com v6 = 160 kgfjmm~. d = 17 mm e F = 108 mm:.
A tenvlio real de tração no cabo será A tração em um membro do cnbo )
p 2 640 • Q
= ~- 20 0()0 )
tt- F = iõs- = 24,4 kgf/mm·. P
G1J
= - - ··- = 3 7GO kgf
G X O,Y •
)
o número de flexões repetidas z do cabo, antes de sua rup~ma. por fadiga, é A carga de ruptnm do cabo, como um todo, é
)
,I z= az~Nf3.p = 3 400 X 3 X 12 X 0,4 X 2,5 = 122 400
onde N - número de meses que o cabo esteve em operação (12); os valores de a, 22 e {1 são to-
flexões,
S - P K = 3 700 X 7 = 25 900 kgf,
)
madas dn Tab. 15. · onde K - fator de segurança, igua l a 7 (para traba lhos pesados, Kmtn = 6).
O eabo é selecionado de acordo com a norma d o pois; d = 21,5 mm e F - 174 mm ~. )

I A relação A

A =dD
dD ê encontrada

= mvCC1C~
pela Eq . (19):

+ 8 = 0,905 X 24,4 X I X 0,97 X 1 + 8 = 29,4.

A tensão de segur ança é

(f'. -
p
F-~=
3700
21,2 kgf/mm-.
~
)
)

Os valores dos fatores nt, C, C1 e C 2, süo tomados das Tabs. 11 a 14, inchtSive. )
O número de flexões rcpetid11.~ z do cnbo, nnles da ruptura por fadiga, é encontrnda pela
O ditt.metro do tambor- D = 25d = 29,4 X 17 = 500 mm. Eq. (21) )
E:~;lmplo S. Determinar a vida do cabo $Clecionado no E,;. g se a •·cloçao ~ = 1!7. z = a.z2NPV' = 9 600 X 5 X S X 0,3 X 2,5 = 288 000 flexões.
)
Temos da Eq. (L9),
A relação 7D é encontrada p el11. Eq. (19): )
27 - 8
1/l = 24, 4 X 1 X 0,97 X l
.= 0;8.
D . )
A = d ~ muCC1C2 +8 = 1,8 X 21,2 X 1,02 X 1,0:1 X 0,82 + 8 = 41,2.
Na Tnb. 11, encontramos o número de flexões repetidas z = 105 000. )
A vida do cabo é encontrada pela _Eq. (21):
O diâmetro do tnmbor é )
N ,;, _z_ = 105 000 • 10,3 meses.
at.Jjtp 3 400 X 3 X 0,4. X 2,5 D - 41,2d = 41,2 X 21,5 - 885 mm. )
I
l )
!l ..
 90 POUAS E SISTEMAS DE POLIAS CAP. -4

Exemplo 6. Encontrar a vida de um c:zbo de !orçao paralela para as me~= condiçÕes _do _
Bxempla 5. Da Eq. (19), CAPÍTU.LO 5
- .1
-A - 1 41,2 - 8 ·
2 011
m"" uCC1C2 = 21,2 X 0,89 X 1,04 X 0,82 _.,. •
DISPOSITIVOS DE .._-t\Pl).NHAR A CARGA
&portando à T.W. 11, para o valor z .. 355 000, temos o. vida. do <?&bo

z
N - - - ""
355 000
= 9,9 =. 10 meses, - .. ;.-. ..• .;:;:,p
..
iI az,jj'P 9 600 X 5 X 0,3 X 2,5 - -·. -itit·-
)
li
I.
l(
!(
. 'l
'
1. GENERALIDADES
it
· .~ Em guindastes para. finalidades gerais, que transportam cargas de varl&S
formas, a. carga é ~~opanha.da por meio de !iogas, de cabo ou de corrente, fixadas
- a ganeM~. Ganchos padronizados (simples) e ganchos duplos são os projetos
mais comuns, usados para essa fina.lidade.
Às vezes, são usados ganchos triangúlares, sólidos e articulados. Ganchos
padronizados e duplos podem ser forja~os em matrizes d e forjement.o planas
ou fechada.s, ou a.iodt>, feitos de uma série de chapas em forma de gancho. Gan-
ehos forjados e inteiriços são empregados para elevar cargas pesando até 100 tí

·- ·- (ganchos simples -· a.té 50 tf,- ganchos duplos- a part.ír de 25 tf) ·enquanto que
os ganchos triangulares e la.mina.dos podem ser empregados para. ca.rrega.r cargas
acim& de 100 tf.
Todos os tipos de ganchos são feitos de aço 20.
Depois do for'jamento e das operações de usioagem, os ganchos são cuida-
dosamente normalizados e limpos das escemas. O diâmetro interno dos gan-
chos deve ser suficiente pe.ra acomodar duas pernas de corrent e ou cebçs que
suport.am a carga.
Por via de regra, a carga é suspensa
em Jingas de quatro 'pernas, eóm dois
Jaç.os sobre a sela do ·gancho (Fig. 61).

Q
p = 0,35Q.
cos 'Y 4 cos 4 5°

Freqüentemente, os ganchos pos-

suem uma sec')iO trapezoidalm&is larga,
internamente. A seção trapezoidal,
além de um projeto mais simples, util~za
melhor o material. Na parte superior,
o ga.ncbo termizia. em uma haste cilln- (J
drica operando somente à tração. A
parte superior do gancho forjado é ros·
eada, para suspensão, nas travessas dos Fig. 61. Suspensão de uma carga em um
dispositivos port.a.dores da carga. gancho.
 ]

II ~2 . DJSPOSJTJVOS DE APANHAR A CARGA CAP. 5

~. GANCHOS PADRON IZAOOS FORJADOS 93 '
)
)
Ganchos para pequenas capacidades de carga sã o prov idos com rosca mé-
2. GANCHOS PADRONIZA.DOS.FORJADOS
trica normal em v. Em ganchos destinados a susten ta r cargas de 5 tf, ou mais,
)
A Fig. 62a mostra. um gancho padronizado simples, forjado. O diâmetro dá-se preferência à rosca tr apczoidal (Fig. 62b) ou dent e-de-serra (Fig . 62c). )
a e as demais proporções dos ganchos padronizados simples e duplos, podem ser R osca dente-de-serra oferece, teoricamente, grande v an t agem, visto q ue um
('ncontradas em normas do país. No processo do projeto, es proporções de um ga nch o é carregado em u m só sentido. )
gancho são admitidas por tentativa, com base nessas normas; posteriormente, A t ensão unitária, n a sela do gancho, pod e ser encontrada pela fórmul a:
o gancho é verificado à resistência. e, todas suas proporÇões são, finalmente, es- )
tabelecidas. Q M M y
(T = --+-
F Fr
+-- _.__
Fr x y + r'
1
(61) )
)
onde ~ -tensão u nitá.t·ia para a f.ibra à distância y do eixo neut ro ;
Q -- carga sobre o gancho; )
F - área de sr.ção crítica;
r - r aio de curvatura do eixo neut ro, na seção t ra nsversal critica; )
x - fator, depen dendo da forma de seção transversal e curva t ura da. )
viga;
y distân cia. d a fibra ao eixo neu tro te m valor negativo se a. fibra )
·: estiver ent r e o cent ro d e curvat ura e o eixo neut r o, e valor positivo
·i
' pa ra t odas as fibras do lado de for a do eixo n eutro. )
O moment o fletor M é considerado positivo se causar aumento de cur va- )
t ura do gancho (decresce seu raio) ou negat ivo se causar a diminuição de sua cur-
va tura. Como uma carga t ende abri r o gancho o momento é n egat ivo (Fig. 62a) : )
M = - Qr = - Q(0,5a + e1). )
O valor de z é encont rado pela relação )
(1. a )
(a) zcasa. 1 J~ -y- dF
x= - -
F <1 y+r ' )
Fig . 62. Ga.nc:ho forjado padronizado.
2. qual, par a. urna seção trapezoid al com lados b1 e b~ e alt ura h, será )
Cál culo das Dimensões de um G a ncho. A bast e do gancho é verificada à )
tensão d e tra~•ão na porção roscada (diâmetro menor d1). A tensão de tração é
)
Q Pode-se admitir- com suficiente precisão, pa ra fins práticos, que nos tipos
lTj = 7rdf . normais de g a-nchos, o cent ro d e curvat ura do eixo neutro, na seção critica, co-
)
(59)
4 incide com o centro geomét rico da. boca do gancho assim r = 0,5a e1• + )
h bl )
A tensão admissível de tração u 1 n ão deve exceder 500 kgf/cm 2 para o A20. Se t omamos h = a, isto é, -; = 1 e b; = n, a Eq. (62), depois de trans-
A altura. mí nima da perca do gancho é determinada pela pressão específica per- )
missível na rosca, de acordo com a seguinte fórmula: formações, t erá. a seguint e forma.:
)
5n + 7
H
1i(t:fu- di)p I
(60) :c =
3
(n+ l ) 2 [(1,5n - 0,5) 1,09861 - {n - l )] -1, (63) )
visto que, desprezando-se o deslocamento do eixo neutro relativo ao centróid e )
onde t - passo da rosca;
da seção, t emos:
do - di§.metro m!l.ior; e d1 - diâmetro menor da. rosca.. )
A pressão específica admissível p (aço sobre aço) é tomada
)
p = (300 a. 350)kgf/cm :. )
 I
11' "1
; l
t. I
r _'; 94 DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP. 5 2. GANCHOS PADRONIZADOS FORJADOS 9S
. I
r , - -:.

I:/
. 1 Nessas cog'rlir;ões, a Eq. (63) pode ser usada para encontrar x para qualquer

.ll l
. . bl
) valor .de h;-
-li
.! i
i • Substituindo_;se. 'l&. Ei\1 (61) os valores de M = -Q(0,5a + e1), r= 0,5a +
} + e 1, ·~y .= ;..:: .e1 (pará a fibra tracionada do extremo intHno) e y = e2 (para a.
. •i I ·· fibra éomprimida do ext.remo externo), obteremos a tensão unitária, na seção
. l transver;;J.l entre os pontos I e II.
iI ASsi"~ '·
i~; -."!;_--:.-~~- - -~ --- ~-:-
l~.·
I I·I .

l:r
' )
Ir)
h
= ~[1
. ~<'
_ o~~a + e_1 ( 1 + ]_ --'~~--)}= -
.-•r · ·. ... · x y·+.r·_
,..,-
' l
i 'f\ = ~[ 1 _ O,!ia -t_~ ( 1 _..!._ e )] =
___
:f F r x r- e1
\
. j:,! ·
I )

u· ~
!
!•I' a máxima tensão unité.ria de tração, nas fibras internas de seção transversal, é
i
~' I
: ) (64)
u
: l
liil A máxima tensão unitária. de compressão nas fibras extt>rnas é encontrada da
r: ,,' mesma ma.neira:
,,
' I Fig. 63. Diagrama para determi1111r o f~tor :z:.
Q 1 e;
~\ t1'JI = ..;_" .- -
F
-
x
---
a , .L
> (j4d • (65)
i ll --rt~ des das ordenadAs sã.o ligadas por uma linha .contínUA. A abscissa do centróide
f ) 2 de seção é determinada a partir da seguinte fórmula:
1:1
r!
. ) Aqui, o sinal negativo mostra tensão de compressão..
j: ,,
[.1 Se h~ a (ganchos padronizados), o valor do x para es...'"es casos pode ser en-
' l contrado, mais facilmente, por métodos gráficos.
~i l x, = (66)
: ) Métodos de Determina~ão Cr.ãriea do Fator- Para se encontrar o centróide
Jt,
Jif da seção, primeiramente desenha-se, em uma escala conveniente, a seção trans-
versal do gancho (Fig. 63). Depois disso estabelece-se um sistema de coor-
denadas LGK. O eixo das abscissas GK. é dividido em um número arbitrário de onde f - áre& limitada pela curva;
partes, nlj.s quais traçam-se linhas verticais através da seção transversal do gancho. F - área da seção transversal do gancho.
As verticais podem ser espaçadas ao acaso. As áreas S = xy são representadas
verticalmente no diagrama. As. á.reas f e F são determina.das com um pla.nfmetro.
Para encontrar as áreas auxi.lia.res h e /2, desenha~e uma. linha SA a partir
O valor de x é a distância do ponto O às linhas verticais correspondentes; do centro de curvatura S, e, através do ponto C, desenha-se UIIUI. paralela CB,
y é o respectivo comprimento das linhas verticais dentro da seção. As extrcmida- que determina a linha DB na vertical DA. . ContinU&Ddo com o mesmo pro-
 1
96 DISPOSITIVOS DE APANHAR A. CARGA CAP. 5
2. GANCHOS PADRONIZADOS FORJADOS 97
1
)
cedimento para todas as verticais, obteremos vanos pontos e, se os ligarmos
por uma curva. continua, encontraremos as áreas h e !2, que se unem no ponto C.
A porção cilíndrica da haste do gancho, que penetra no furo da travessa, )
está sujeita à tração. No entanto, desalinhamentos acidentais podem causar,
A diferença f 1 - f: terá sempre um valor negativo. igualmente, o aparecimento de forças de flexão c, por essa raMo, o valor das )
As áreas h e t~ são determinadas com um plruúmetro. tensões permissíveis é, deliberadamente, reduzido (Fig. 62a):
)
O fator x será
~~ )
X=-
l
F J'2 y
ye2
+T dP = (67)
rr, =

4
::;; 500 kgf/cm2
)
'I

A distância entre a linha zero (fibras neutras) e a linha centróide é

)
Exemplo. Veri}iclf(IO de um gancho simples forjado.
)
px Dados: Capacidade útil âe elevação do guindaste G = 5 000 kgf; peso do gancho com
'Y = -- (ô8) garras tf; G0 = 1 000 kgf.
1 +X 1 )
1. Carga plena no gancho Q = G + G0 = 5 000 + 1000 = 6 (}) ~ kgf.
)
onde p é o raio de curvatura do centróide. 2. Tensão na rosca. Tomamos um gancho pad ronizado com cal)acidade de carga de
A Ta.b. 19 dá os principais valores de projeto para os ganchos simples pa- .5 tf, p:~.ra um acionamento a· motgr, e verificamos s uas dimensões à r esistência. A haste é )
provida. de uma rosca métrica v, tendo o d iâmetro maior de 48 mm (1\'1 = 48). D e acordo
dronizados. com a. Eq. (59), a tensão é )
TABELA 19. Prineipais Valores de Projeto para Ganchos Simples Q 6000 -· k • )
rJ: = - l' = 13 ?J "'4<~<~ ·gfjcm·,
ir( 1
Dislân· --:r- t""'"'

).

dade de ~eção
Di.tlân- Raio da Rai{l de
Capaci- Área da cia entre boca. curvatu-
ra do
Área ele projeto
em .
CIIL ..
~ =
ciaentre Di~lân·
Fator a linha
cia entre
?ero e o a li11Áa
que é permissível. )
ocrntrái a =2(fd2l cr'ntrôide zero
elevaçao crítica ,crn gancho ---=:y- eo 3 . A altura. mínima. da porca do gancho (Eq. (60)] é )
Q, t F, em! de e o 2 ~ crmtm-no
contorno p, em
inlcrno h f~ ~~ 1+x interno H = 4QI = 4 X 6 000 X 0,5
4 )
Xc em. h~=xo-"( 1r(dg - dhp 3,14 (4,82 - 4,F) X 150 = em. ·
)
0,25 3,44 1,13 1,5 2,63 0,138 0,278 0,081 0,196 0,934 4. Verificação das tensõe> na sela do gancho. Da cJnstrução gráfica obtemos (Tab. 19),
0,5 5,87 1,56 2,0 3,56 0,227 0,488 0.,039 0,292 1,2()8 área da seção crí~ica., encontrada. com um planímetro , F = 58 cm2• )
1,0 10,26 1,98 2,5 4,48 0,437 0,919 0,094 ·0,384 1,596 A área formada pela curva. em coordenadas LGK (Fig. 63) é f = 266,5 cm3•
1,5 17,52 2,63 3,0 5,63 0,760 1,578 0,0935 0,481 2,149
A ab3císsa do centróide é )
2,0 28,7 3,30 3,5 0,80 1,381 2,800 0,098 0,610 2,690
3,0 41,1 3,96 4,0 7,96 1,690 3,970 0,110 0,787 3,173
x = .1_ 266,5 = 4 61 em
)
5,0 58,0 4,61 4,75 9,36 2,930 5,720 0,0961 0,820 3,790 =
7,730 0,108 1,060 4,340 e F 5!! 1
•
7,5 77,8 5,40 5,5 10,90 3,551
10,500 0,120 1,185 5,095
)
10,0 lO!,O 6,28 6,5 12,78 4,250
A;. áreas auxiliares ob tidas com um planímetro siio
)
}1=2,93cm! e ]2=5,72cm2•
Tensão Admissível. As tensões unitárias determinadas pelas fórmulas (64) )
Fator x [Eq. (67)) é
e (65) não devem exceder 1 500 kgf/cm~ para o A20. )
A seção III- IV é verificada à. r esistência no ângulo ma."Ctmo permissível 2
<J~-;/} = 2 ( 2• 9 ~ ~ 5 • 72 )
2a = 120°, da mesma maneira como na seção I- II (Fig. 62a).
x =
8 = 0,0961 (Tab. 20).
)

DesprezllDdo-se a força de cizalha.mento ~ , os cálculos são feitos para a

A distância. entre a Íinha. zero e o cen tróide, pela Eq. (68) é •J
)
força ...9_ tg a, de acordo com o mesmo método acima usado, tomando-se ao
2 )
A distância en~re as fibras internas extr emas e a linha zero (Fig. 63) é
invés de ; , o valor r' e as correspondentes dimensões da seção. )
~~ =h~= :Z:e - -y = 4,61- 0,82 = 3,79 em.
)
.,
l
:I
3. GANCHOS • DUP'LOS FORJADOS
98
.. -
DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP. S

A força. normal da seçã.o I - li é

.A máxima tensii.o unitária. de tração nas fibras int.eroas, de acordo com a Eq. (64), é
+ {J)
~ ~-X 2_X9,.'i3,79· ~ ~ ~.;:~-~~~~--~:--
7 p = 2Q sen(a
.!{_ 2_ = 6 000 X _ 860 k..t/·a;;-!,·
1 (69)
ar=- F ::: a 58 ·: 0,0961 &.
3 cosa

onde a - 95 ~m , , .... __ ·.~onde {3 - ângulo de inclfna.çã.o da seção· com a vertical.

A máxima tensão unítária. de compr ess!!.o nas fibras e:-<ternas, de acordo com a Eq. (65), ._~ . _Çomo nos ganchos simples, a seção de um gancho duplo é tra.pezoidal at-re--
dondada, com altura h e ba.ses b1 e b2•
Q 5 e. . 6 000 l . 6,il
X- X - - - - = - - X ~ X = - 475 kgfjcm 2, Desprezando-se a forçe. cortante, as tensões unitárias nas fibras extremas
4,75 + 10,5 ·
CTfi . . - -
F x. ~+h 58 0,0961 será
2
onde h = 105 mm.
Ambas a.s tensõe; unitárias estão nbnixo do valor ndrnis:ível. (70)
As tensões unitária;, nn.o; seções III-IV, ~ão determinadas da mesma maneira.

3 . GANCHOS DUPLOS FORJADOS (71)

Ganchos duplos (Fig. 64) são projet'ados com selas menores do que as dos
ganchos simples de mesma capacidade de C'lrvaçii.o. As dimensões das porções onde a - dif.metro do gancho;
lisas e roscs.das, da haste do gancho, são qua~<' as mesmas dos ganchos simples, ... ~ e1 e e: - distâ ncia entre a linha. neutra e as fibras extremas;
e a parte roscada da haste é verificada pelo mesmo método de cálculo. F - área da seção -transversal crítica.
O valor do fator x é, usualmente, determinado graficamente (ver Fig. 63).
Vist o q~e. as forças na _Jinga. atuam em ângulo, é necessário verificar a seção
-III- IV, admttmdo-se o ma10r r.ngulo 2a = 120°. Como no caso de um gancho
?
Seção rlil simples, os cálculos são feitos p ara a força normal ~ Q tg a., desprezando-sE-
2
a força conante Q.
3
As tensões ~dmitidas são as mesmas dos ganchos simples.
A~ regras d e operação dos guindastes proíbem suspensão da carga em um só
lado; 1sso, entret a nto, é perfeitamente possível. Admitamos que metade da.
ce.rg~ ~ suspen:a. de. u~ lado. Neste caso a haste princpal será sobrecarregada
à m~Xlma t ens_ao umtana, a qual_ ~ode ser determinada (Fig. 65) partindo-se das
segumtes considerações (seção crttica V- VI) : ·
Q
P, = - 2 cos ~-
p,

Q ·p,
P.;, = T sen {3; cr, e 'T ci•
Fie- M . Gancho duplo. F

Em princípio, a. porção curva de um gancho duplo é verificada da mesma A t ensão de flexão crn•• surge do momento
mane ira. que os ganchos simples. Entretanto, em virtude da suspensão assimé-
trica, a. tração da Hnga deve ser um pouco aumentada (aproximadamente de 1/3). 111,1.. = - P,(a +2 d)·
Devido à. força 1 ! X ~ = ! Q, atulliildo em um lado do gancho, a
Portanto,
tração na linga at uando, em um ângulo com a vertical (usualmente a~ 45°), Fig. 65. Gancho duplo com
será P = -~- rTx = V (u, + cr1rtzP + 3r1. (72) a carga. suspensa em um lado.
3 cosa
 )
DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP. 5 4. GANCHOS TRIANGULARES SÓLIDOS
100 101 )
Ezcmp/o. Verijica.çtio das lensiJ~ na porçao cuM;a de um gancho duplo forjado. A distância entre a linha zero e centróide é ')

,;1 ,,I Ondas: Capacidade de carga 15 tf ; dimensões como nn Fig. 66.

L Carga plena. Q = 15 tf. 'Y = 1
pz
+x =
13,8 X 0,104
l +0,104 = 1' 29 em.
')
)
H
!r
2 . Força normal à seção [E.q. (69)]: A distânci:~. entre a fibra interna extrema e a linha zero é ')
i 2Q sen(a + fJ) 2 X 15 000 X sen 77• = 13 750 kgf. e1 = Zc 'Y = 6,8 - 1,20 = 5,51 em.
I P1 = --3cos.-a-- - 3 cos 45·
-
)
4. As tensões unitárias são:
I,. )
I
! 3. Fator z. Pt 1 2el 13 750 1 2 X 5,51
i
l
Ãre11 de seção transver~al F = 115,8 cm 2. ur =F -;: -a-= 115,8 X 0,104 X 14 = 900 kgffcm2; )
Área nuxiliar j = 789 cm2• A abscissa do centróide é
II f 789 arr == - F
Pt
x1 -a-,---.- e2
=
13 750
-- -
1 10,45
X-- X --- - - 520 kgf/cm1.
)
;: z. = F= .115,8 =:' 6,8 em. 2 T f-J T f~2
115,8 0,104 ~ + 16 )
l
,. As áre:J.~ auxili:~.rP..s ~iio ft = 5,71 em% e fz = 11,7 cm2. Ambos os valores são permissíveis.
2
)
1.; Assim, o fator )
I, 2(}! -h) •L GANCHOS TRIANGULARES SÓLIUOS
2(5,71 - 11,7) .. 0,104. )
i:~ -F - 115,8
Os ganchos triangulares sólidos (Fig. 67) são, usualmente, empregados em )
m
i:: guindastes de alta capacidade de elevação (acima de 100 tf) e ocasionalmente
)
~' em guindastes médios a motór. O inconvenicnt<.> desses ganchos está no fato
~~
~~ : de que as lingas que sustentam a carga. devem passar ,pelos olhais. Os ganchos )
f; triangulares sólidos são forjados em uma só peça.
~i
}: Do ponto de vista de forças externas, um gancho sólido é estaticamente )
~! determinado e, em relação :'ts tensões internas, é três vezr.s estaticamente inde-
)
terminado. Visto que o arco é feito inteiriço com os lados, e sujeitos a forças
de flexão, estas causam, também, flexão no~ lados. )
)

S•xg~ ~ )
~-x )
Dimensões em em )
)
)
)
Fis. 67. C".rancho~ triangulares :;ólido~. )
)
A Fig. G7 ilustra a. tentativa de um diagrama de momento f!!'tor. De> acordo
com as inwstigações, o momento flctor no arco será )
2/3 {)=tOt 2/3 Q=10t
)
Fig. 66. Cálculos a tesistência para um gancho duplo. )
)
)
 1 .,
I 103
DISPOSITIVOS OE APANHAR A CARGA CAP. S 5. GANCHOS TRIANGULARES ARTICULADOS
102

Q, momento flctor, onde os lados se juntam no areo, é O valor permissf vel é

'·
I 0"1 = 1 200 kgf/cm!.
1

L
i
. · 'Ã fo rça de tração a.t uando -Sõore os lados é
..-,Jt Q
p - J.'it..
· 2 cos a
2

I .... onde a - ângul~- ·entre os- lados inclinados;

Q - carga; .
l - vão do arco, medido ao longo da linha neutra das seções.
As junções entre o arco e os lados, bem como entre a. haste e os lados, deve
~~ ' (C)
:>er gradual c sem cantos agudos.
A máxima tensão unitária no arco (Fig. 67) pode, também, ser encont rada
pela Eq. .. .,.._ -·- .. ...-· ·c~:-~~- :· :•
_
(o) (ô)

'!I "Afjlu +~ Fig. 68. Gaucho~ triangulares Mlicula.do,;.

(j = W F'
A tensão unitária., no arco, é determinada como uma t ensão em uma viga
onde ·· curva.:

Pt M M e1
-F + F'R + xFR' .. ·R- -- e1 ·, (74)

Q t g--;:;--
a - atuando no arco, em kgf; onde
-.- força de compressao
2 ~

W - módulo de resistência.;
F - área da seção transversgl do arco. ... .. __

A tensão admissivel para o aço CT.3 é r1'ao = SGO kgf/cmz. Q a

Pl = T t g T ,
5. GANCHOS TRIANGULARES ARTICULADOS onde F - á rea. da .seção transversal·
distP.ncia entrCl o eixo neut;o e a..s fibras submetidas a maiores cargas.
e1. -
A fabricação de ganchos triangulares sólidos apresenta .várias dificuldades O fator z para uma. elipse é exP.resso pela equação:
de produção. Por essa razão, no manuseio de cargas pesadas, da-se preferência
aos ganchos t riangulares compostos. A Fig. 68a mostra um gancho composto
1 ( a )~
2
_ 1 ( a ) fi ( a )• (75)
com uma articL'.lação e a Fig. 68b, um gancho composto, com três articulações. x -4 R +8 R +64 R ·
A t ensão unitária nas conexões dos ganchos compostos de três articulações é
onde a - eixo maior de elipse ou diâmet ro d<• um drculo.
Q
(j l = ---=---
a
(73) A tensão do olha.l da h;lstc é verificada pela fórmula de Lamé (Fig. 68b e c) :
4cos
2 F p(D 1 + d!)
D' - d:
(quando o arco é suspenso em 4 conexões).
I
j
'J )
I 104 DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP. 5 1 t; . ORGAOS PARA GANCHOS DE SUSPENSÃO lOS · )

I onde p
Q
- ·- -- - (pressão específica);
4.cos
a
bd
I
,I·
O recesso do anel de assentamento é feito com uma profundidade de 3 a
10 mm, depeadendo do tamanho do mancai. Os ma.p.cais devem ser cobertos
)
)

I b -
2
largura do olhai.
J
·r
:
por uma caixa, para protegê-los contra a poeira e umida.de.
A Tab. 20 dá as dimensões e cargas para os mancais axiais àutocornpensa-
)

l 6. ÓRGÃOS PARA GANCHOS DE SU SPENSÃO

dores para ganchos que transportam de 5 a 75 tf.

TABELA 20. Dimensõe._ dos . Mancais Axiais d e Rolamentos de Esferas para

')
)
Ganchos, mm )
Pesos d e Ganebos.Para levantar cargas leves (= até 5 tf) os ganchos são,
freqüentemente, fixos diretamente a uma aparelhagem flexível de elevação. )

I,
Entretanto, nesses casos, o gancho é muito leve para. vencer o atrito no meca-
nismo de elevação, durante a descida.. ·Por essa razão, deve-se adicionar um peso )
ao gancho (Fig. 69). Para amortecer os choques, o peso do gancho, é, muitas
vezes, provido de molas. Elas são extremamente importantes em guindastes )
que t rabalham em martelos de forjaria. )
)
)
)
Capacidacit Limüo deu
dt. clcL·açao "1 r/4 ri.\ J) D1 h R r c:~rg~ de )
Q, t trabalho, t
)
5 50 52 75 92 100 36 75 1,5 7,5 )
7,5 60 62 85 106 115 41 85 2 9,0
10 70 72 95 120 130 44 95 2 11,6 )
15 80 82 110 136 145 50 110 2 15,8
20 90 93 125 155 165 57 125 2 20,6
25 100 103 140 172 185 64 140 2 26,0
)
30 115 120 160 200 215 71 160 3 35,5
40 125 130 175 220 220 79 175 3 41,5 )
50 130 135 185 2 40 250 101 185 3,5 58,0
60 150 155 · 205 '2 60 270 106 205 4 67,4. )
75 170 175 230 235 300 111 230 4 77,5
)
As porcas devem ser munielas de dispositivos de seguran!,'a. para evitar seu )
desaperto. )
Travessas para G11nehos. As travessas dos ganchos são articuladas em )
placas laterais do aparelho, usualmente reforçados com tiras ou talas de eço.
I sso permite que o gancho gire em duas dirc~ões entre si perpendicular€s. A tra- )
vessa é forjada de aço e provida., nas e>.trcmidades, de dois rnnentes torneados.
O diimetro do furo, para a haste do gancho, deve se.r um pouco rna.ior do que )
Fig. 69. Gancho rom peso adiciona.!.
a própria haste. Alguns projetos de travessas estão mostrados na. Fig. 70. )
!'tlaneais de Ganehos. Mancais axiais de esferas permitem .oo gancho car- O momento fletor máximo é
regado girar facilmente J lO manuseio de cargas acima de 3 tf. Mont ados nas )
travessas, eles suportam as porcas dos ganchos. O melhor projeto é o de man- _2_ i_ - _Q_:. ~ = !L (l - o15d1) . (76). )
l,,f cais autoc:ompcnsadores com anéis de assento esférico, visto que. nio necessit am
de ~;upcrfície esférica. na tra ves:sa.
onde dt -
ilflnÁl<
I
=
22 24 4
diâmetro externo do anel de assent.o do Iru!.Ilcal.
)
!I!
J
il·;•'I
 'í ...
. · ..:...
·-... . . ~· -
l -- 1Q6__ DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA
-
CAP. 5
6. ORGAOS PARA GANCHOS DE SUSPENS.lO 1P7
) - ~- . .~
l. --
i 0 módulo da resistência é A Fig. 71 mostra uma travessa com munhões, para montar duas polias de :
r .• J cabo. -~ forças dos cabos, atuando nas polias, são vistas durante os cálcUlos
') cómo cargas Ul.liformemente distribtúdas, atuando sobre os munhões. O mo-
(íi) mento fletor no meio da travessa. é
'·."li

A tensão admissível à. flexão é ·

Jl-J';!ax = 2Q ( T h+ sn + S - · 2lo + 2D) . (80)

tTJI.t• ,; 600 a 1 000 kgf/cm,_-

O. Utomento fie tor nos munhões é
O momento f!etor, para os munhões das travessas, é
..: ..
111 ~ = ~ ( ; + So + s). (81)
. · . Q 8 + s1
M : ·= - (78}
2 2 O módulo de resistência é determinado pela Eq. (77).
A pres~ã.o especifica entre o munhão e a caixa é

Q
P= · - -·-- (79}
+
2d(s s,) '

onde 8 - espessura da tala;

81 - espessura da chapa. lateral;

_+_
,.. ·s
2
81

. Os mlJ!lhões das ti-a-vess.~ não devem ter deslocament,o axial, porém devem .f
g1rar. A fiXação pode ser fe1ta por anéis de a.juste, ..pre§Os por 1Jinos cônicos
por meio de um anel fendido, inserido em um rasgo do munhão e fixo com para~
fusos, às tiras ou talas (Fig. 70). Esse modo de fixação é de uso ma~ düundido.

Fig. 71. Travess&s pa.ra monta.r duas polias de cabo.

Como foi dito acima, a travessa é presa ils placas laterais, as quais aUD;~en­
tam sua resistência com talas ou tiras (Fig. 72). Via de regra, somente as talas
sã.o verificadas à resistência., desprezando-se as cha pas, em vista. de sua tela.ti>a-
mente pequena espessura. As talas são verificadas como segue.
Na. seção_ A lB I (Fig. 72) 1

Q
u, = ~,.......=__,_
2(b - d)s

Fig. 70. Travessas p~~ora ga.nch~-

Na seção AJJJ, faz-se uso das fórmulas de La.mé.
 i \· .
)

108 <$ _ óRGÃOS PARA GANCHOS DE SUSPENSAO 109

DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP. 5

•
Seja p a resultante no eixo. Então encontramos pela. equação '
)
? p )
p = ~ R kgf/cm. (83)
)
P tl.!;sando mentalmente uma seção através de l-I, eliminando o lado direito )
e denotando as forças elásticas sobre as seções doa ne l, como mo~ra. a Fig. 73,
podemos estabelecer a. equação do equilíbrio do l!J.do esquerdo; )
-r )
2
Nt - N~- ~ P fi' cos 'P scn "' d<p = O; (84)
)
1i o
)
{85)
) : j

Como incógnitH.;S extras tomamos M1 e NJ.

. ) ;
Flg. 72. · Trn\'essa com talas, para um 11.parelho de quatro polias.
} :
A pressão específico. é )
...
p = _g__
2cls
)
)
A tensão unitária. na superfície interna é
)
p(2R)1 +d 1

O' A~= (2R)2- d2 . )

A tensão unitária na superfície externa é )
p2d 2 )
O' 8J = -(=-=,;..,---=--
2R)2- d 2
)
A máxim!l. tensão será na superfície interna, isto é, )
Q(4R 2 +d 1
)
)
,. 2ds(4R' - a~)
;
)
portanto,
Fig. 73. Diagrama de d.Jcillo para uma travessa.. )
Q 4R2 + d1
s= (82) )
2d 0'1 4R1 - J1 Da. Eq. (84), encontramos N::
!•
)
Cálculo Preciso da Resistência das Travessas pelo Método (86)
DesenYolvido por A. A. Staroselski )
Se a travessa é projet-ada com um assento, para um lli.ancal de rolamento, Depois de s~bstituir N~ na Eq. (85), teremos )
pode-se admitir a pressão na superfície de contato çla. área carregada como dis-
)
+ (+ +~)PR.
tribuida sobre um meio cilindro, de acordo com a seguinte lei: ·
lvl 2 = llf 1 - 2N1R Rl (87)
Pc =P COS 'P·
":;;: " ,, )
_)
t
rl
' !

ll . 110 DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP. _5 6. óR~AOS PARA GANCHOS DE SUSPENSÃO 11 1 . 1

)
I•
· l
arbitrária do meio an~l inferior, será O desenvolvimento das Eqs. (89) e (90) pode ser escrito como :oegue:
....... O .momento netôr, numa seção
il
)
M.:~..~ - Mt- NtRt(l- cos +~PRJ"cos~sen(<p- ~)d~
. .,. ·-
f~[MI - NtR(l +~ ~p Jdtp +
Il <p) '
) 11
o
- cos rp) PR 'P sen
it
';
ou
..
. - ·- .
Mr = M1- N,R(f- cos ~)
....
· ..- ....., :
+- PR 1 --
'7l
'P sen .ç: + J~[ll11- NtR(l + cos 8) + P(~ +- ~ ) cos BJdft = O;
aM.. = . aivi. .,
1 - R(l - cos ~p).
__iJMt . ' oNt -
J~[M, -NJR(l-:- cos_~p) + ! ~p]cl- cos~p)d<p+

•
PR <psen
0 momento fletor num!!. seção arbitrária do meio anel superior será
M iJ = ?rf: + N2R(l- cos {3). "
Usa;rtdo as relações (86) e (87); po~emos reduzir a. expressão de M p à seguinte + J~[ M,- N1R(l- cos f1) + ~p( ~ + : cos f3) J(l + cos,B)dtl =0 .
forma:
Por conveniência., subtraímos a primeira equação da segunda, termo por
M 11 =· M·l - N 1R(l + cos {3) + P(i_ + ~ cos (3). i (88) termo, integramos o result ado e fazemos transformações apropriadas para ob-
. 4 '7l t er mos um sistema de equação:

= 1,
aMIJ
aN, = - R(l + cos m. 4'7lN]R- P (R + 2l) = O;

A energia potencial total de deformação na travessa é igual à soma de três 1rM1- 1llV:}~-~ P(2 ~ + +z) = O.
adendos: energia. potencial da parte retilínea (Ut), do meio anel inferjor (U:) e
<io meio anel superior (U3): Rcsolvendo-:as; encontramos
-. u =
+ .......l;b + U:- - UI
. . Como
. --~ - - -· ~ - -
UI não.éJunÇãoge l!ft·e·:rYi, 'éfao, de acÔrdo com o prin.:.~..,:;:. do mi-
niqlJ), trabalho,· teremos
N1 = 4~ (1 + 2 ~) P; (93)

à(U:
o:l'.tt
+U1)
O; (89)
M1 =c- 0,12 + 0,034 f) PR. (94)

Se " anel externo do mancal de rolamento for de ajuste, prensado na tra-

!I à(U2 +.Jf,) = o. (90) vessa, ele tomará. parte na. operação da travessa, aumentando sua. r igidez; isso
ôNs foi desprezado nos cálculos.
A energir:. j:>·:)tencial, devido à e.çã.o da força normal e cortante, pode ser des- Quando a parte, em anel, da. travessa., é um elemento de um p&r .desliz:mte,
it prezada por ser muito pequena, comparada com a ene1·gia potencial Q.o momento então, devido à folga do ajuste, o contato com o munhão é sobre um arco menor
fletor, determinada pelas seguintes equaçõ~s: que 1800 e a. lei de distribuição desvia-se da. lei da curva co-senoidal. Entretanto,
julgamos possível também nesse caso utilizar a solução acima, . como uma pri-
metra aproximação.
(91) Ezem.p/o 1. Cd/culo · dt.J remUJn.cia dt uma lrave.t8a de g~mcho (Fíg. 74:).
Usaremos os mesmos dados do exemplo para um gancho simp les.
:t "iM~ 1. Cálculo à re'listência da t rave'lSn. (Fig. 74). De acordo com a Eq. {76), o má.:WD<>

f
momento tlet.or é
u~ .,. . a EI Rd<p, (92)
M mu• :l
- TQ 6 000
(l - 0,5dv ~ - -
4
(22 - 0,5 x 11) ... 24 7lSO kgf/cm.
<Jn<le I é o mnmento de inércia. equatorial, da seção transversal do anel.
 .) '
c

liil
~

DISPOSITIVOS OE APAMHAR A ORGA CAl'. S 6. 0RGAOS PARA GANCHOS DE SUSPENSAO • 111

)
112
l
11
li W = *
O módulo de resistênci!l [Eq. (77)] é

(b - d1)IL
2
A força normal, atuando na. seçã:~ inferior, de acordo com a Eq. (93) é

N1
1
= - 471"- (t + 2 ..!...)p-
R
-4-r1-
A. força normal, atu.o.ndo na seçl!.o superior, é
(1 +• 2 80
10
) 2 200- 3 000 kti.
J
)

li .!.
6
(14 - 5'
'
6~"'
A tensão unitária na. traveosa. é
54 cm3 •
N2 = lVl -
• p
-:r ... 3 000 - 2 200
-T- - 2 300 kgf.
)
)
24 750 •
O"Jin- -~"" 460 kgfjcm·, O momento fleto r, na. seção do meio aneÍ inferior, é [~q. (94)). )
que é permissivel. M 1 = ( -0,12 + ó,OM -ir) PR :.. ( -0,12 + 0,034 : ) 2 200 X 10 - 3,3'.W kgfjcm. )
2. Verificação dos munhões da. travessa. )
O momento fletor para verificação dos munhões O momento fletor, na seçii.o do meio anel superior, é
pela. fórmula. (78) é
Q :.+ 81 .M, = Jt!t - ·2NtR + (4:1 X R+
l 1) PR -
1r 3 3t0- 2 X 3 000 X 10 +
J
N2 ~ T - -2 - )

Fig. 7l. Tra.ve~~a de um gaucho.

..!. 6 000 ~ 7 200 k gf/cm. :- ( ~ X ~~ + !) 2 200 X 10 = 5 700 kgf/cm. ·. )
2 2
ó máximo valor absoluto da tensii.o unitária normal é )
A tensão unit!l.ria nos munhões é
M~ + N 2 5 700 + 2 300 304 k..r{ )
i\-[:
.,.,, - "" - - = - - - . "'
7 200 576 kgff
em '
2 <fm.úx - W F - '25 ---go- - ·6 •. em·•.
'· Wtr 0,1 X. 5• · )
Usando os mé~odos a proximados, convencionais, de c!l.lculo encontramos o m omento
que é permissível. flétor no meio da.. travessa:
A pressão específica sobre 03 munhões [Eq. (79)) é )
__ Q__ _ 6 000 .,. 125 k gfjcmt, ]}[ - _!!_ ,;, 2 2.00 X 80 = 44 000 k gffcm. )
p = 2d(s + 8 1) 2 X 5 X 4.8 4 4

>to é, perfeitamente d es prez:ivel. O mód wo de r"e3istência. equa.toria.l, na. seção transversal critica., é )
E:cemp/D 11. Dftermin,açllo daa Utull~ Un.;•..ria3 n'l se~ilo
.... • I -1 d'l trave~sa (Fig. 75): l = Wo =
6(251 - 153)
= 490 cmJ; )
~ 800 m.m; P - 2 200 kgf. 6 X25
h - 25 - 15 =Sem;
)
então,
A seçã.o es~é. a.pr e;eota.da na Fig. 76: b - 6 em; - 2
M )
+ 15 O'm:U = ± ·wo
R • 25 = 10 em . mra )
4
Aparelhos para Ganchos. O aparelho é a parte completa. da talha sus- )
A área dá seção tranvei'Slll do anel é
pensa, a qual in.clui: .dispositivos portadores (ganchos), travessa, polias inferiores
F = bh "" 6 X 5 "" 30 em~. e placas da. carcaça com talas, em que os eixos d~ polias e· os munhões da.s tra- )
vessas sã.o presos. A Fig. 77 mostra um aparelho com uma polia e um dispo-
O módulo d e r esistência equatorial é
sitivo, o qual impede que o cabo escape. )
bh1 G X 51 ~
W =- 6-- - -6 - = 25cm . Quando a carga, na · descida, tende a puxar a Jinga. de correntes ou ca.bos, )
fora do gancho, este será provido de grampos de segurança, como mostra. a
Fig. 77. O grampo da. Fig. 78 é um dispositivo· extremamente engenhoso, que )
prende o cabo com segurança.
·)
Aparelhos ·para múltiplas polias são projetados com altura normal ou re-
duzida. Nu~ aparelho normal (longo), as polias inferibres são mostradas em )
um eixo preso nas placas laterais do aparelho (Fig. 79a). O inconveniente desse
projeto e:,'"'tá. na. excessiva altura do mecanismo de suspensão. Aparelhos normais, )
com duas polias (pesando aproximadamente de 32 a 561j kgf), são usados para
Fi.g. 75. Diagrama para. cálculo dns
Fig. 76, Seção crítica
levantar cargas de 1 nté 30 t f. O prolongamento superior das chapas desses )
da travessa.
tensões na ~ra·vessa .
J
1
 ..
T(~~f~ --~
. ~- ·.•.; _ .~,.;.~! .
DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP, S
·' · óRG.lOS PARA GANCHOS DE SUSPENSA$) 115

F!~:. -•71. Aparelho de g11.ncho comum de uma polia..

Fig. 78. Gancho com grampo de segurança. F~. 79. Aparelhos de gancho.
,:
 )."';I
.,~)

1>. óRG.lOS PARA GANCHÊ>S CE SUJ!PENSAO Tt7 )

116 DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP. 5
)
aparelhos suporta. um blôco de madeira para. amortecer pancadas acidentais do )
sparelho contra o ta mbor ou estrutura do guindaste e serve também para su-
portar um!l alav:~nca. para acionar o interruptor de fim de curso. ) '
Copos de graxa para l ubrificar o eíxo das polias estão· sendo, agora, subs-
titufdos por tampões que fecham os furos de lubrificação, porque os copos- de )
graxa salientes estão sujeitos a. danificação d urante a operação. O recesso, atrás )
do tampãq, .é feito igual, em capacidade, ao copo de graxa, necessário para. um
dado diâmetro de eixo (Fig. 79a). Os tampões são, periodicamente aparafusados )
com uma chave especiaL
Num aparelho curto, as polias são dispostas sobre· os munhões alongados
)
da-travessa. A capacid!lde de elevação de aparelhos com quatro polias (Fig. 79b) )
va ria entre 24: e l ÔO tf, e seus pesos vão de 425 a 2 200 kgf. Aparelhos curtos
com dua.s polias (Fig. 79c) podem carregar de 2 a 25 tf e pesam de 48 a 450 kgf. )
Seção AA Aparelhos curtos pos::;ibil.itam maior altura de elevação e pesam menos.
)
Aparelhos r ecentemente desenvolvidos são de construção soldada com pa-
rafusos, usados somente para a. montagem. ·)
Nos projetos m!l.is antigos de talhas elétricas, os.aparelhos são, usualmente,
fundidos de aço que encoprem as polias, com· aberturas p2.ra. o cabo (Fig. 80). )
Aparelhos fundidos são rriais compactos, de forma elegante e livres de partes )
pl'Oeminentes. E les protegem os cabos e polias contra a açil.o do calor, quando
l a talha opera perto de fomos ou cubilôs. )
I
A suspensão de um gancho simples, laminado, de um guinda stt:; d~ fundição,
l
I
por placas laterais do aparelho, está ilustrado na. Fig. 81. A capacidade de el~>~
vaçã.o desse guindaste (fabricado pela Usina No vo-Kramatorsk, URSS) é 125 ti.
)
)
.I O gancho é composto de uma série de cha.pas de e.ço ligadas, embaixo, por r e-
)
I bites e, em cima, por um eixo preso por peças emparelhadas. O gancho é ajus-
t ado com dois calços de aço - inferior e superior. Os lados do calço inferior
sã.o fixos às placas do gancho; este carrega um t recho de um t ubo de aço, que )
serve como unia .junta para. o cclço supe- )
r ior. O calço superior é dotado de urna
ranhura. para acomodar o arco presil ha da )
panela e pode gire.r sobre ajun ta do calço
inferior através de um pequeno ângulo. )
Atualmente, os ganchos lam.inados, )
simples e duplos, encontram ampla apli-
cação em guindastes utilizados nas usinas )
metalúrgicas e em guindastes especiais,
com alta capacidade de elevação. Eles )
são de fabricação m!l.is simples e de maior )
segurança., em operação, que os ganchos
sólidos forjados, porque as placas nunca. )
se rompem simultaneamente. .
Fig. 80. Aparelhos para. ganchos Fig. 81. Susperulio de um gancho laminado
)
A Fig. 82 mostra um aparelho de
de talhas elétricas. pelas placas lAterais do aparelho. suspensão de um guindaste de 300 tf para )
prens!U! de forjamento. Ele t.em altura
de 4,5 metros e pesa 17 tf. O furo, no )
meio dp gancho, é proj etado pera rereber Fl.g. 82. Aparelho de suspensão, pa.ra um
um manipulador. )
guindaste de 300 tf.
J
 118 DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP. 5 7. GARRAS DE GUINPASTE PARA CARGAS 119

7. GARRAS DE GUII"'-i>ASTE PARA .CARGAS UNIT.~IAS E PEÇAS • de ca1xa.. Os moldes de cai.xa são suspensos por correntes nos suportes, ajus-
táveis ao longo da viga, e graduado em ranhuras na face superior da. mesma.
t- ·um fator de utilização ma.is alto e ca.pacídade de manuseio dos órgãos de Os rolos a, que permitem o esvaziamento dos moldes .de caixa, acrescentam ao
I elevação dependi.' diretamente do tempo requerido para suspender e remover dispositivo comodidade de manobra.
a_ carga. Esse tempo é reduzido por dispositivos especiais de garras que devem: ·-· r ·~---
Garras de Guindastes e Grampos. Partes similares, como, por exemplo, ro-
1) concordar com a forma e propriedades das cargas; deiros, ei;<os, chapa e placa. de aço, r olos de papel, bobinas de fio etc., são ma-
2) agarrá-las e soltá-las rapidamente; nuiieadós por _ga.rras, que se adaptam à forma da carga.. O tipo de garra. para.
3) possuir resistên_cia:_ mecânica adequada e segura; rocffiiro~, eixos e á.rvorP-S, dependem de seu comprimento e do número de partes
4) satisfazer aos requisitos de segurança; manuseadas, simultaneamente.
5) não danificar a carga.; A Fig. 84 mostra ga.rra.s do tipo suspensão, eixos curtos e longos. Em garras
6) ter peso mínimo; ·- -· ·- -·:..!fp com unhas, para eixos longos, as extremidades das unhas são levemente viradas
para cim!l., para. evitar que os eixos rolem para. fora. O tipo de garra para chapas
7) ser de fácil operação . .
As cargas, manuseadas nas empresas industriais, podem ser subdiyjdidas
. ,l nos seguintes cinco grupos.
;.
~
L Cargas unitárias, regra. geral, incômodas;_ por exemplo; caldeiras, má-
[;J quinas montadas, estruturas metá.lü:as etc.
2. Cargas de peças, em massa: lingotes de aço, fundidos de ·ia.IDAD.hos mé-
dios, forjados, peças de máqui"nas, aços laminados, clul.pas e placas, caixas, barris,
I fi,,
. I'-.
I dr~
fardos etc. :,;~·

3'". Carga de peças pequenas, em massa.: pequenos fundidos, forjados, peças

de máquinas, gusa, parafusos, rebites etc.
l
cl:3~--~... . . ~.. =?·-=l
----- -------.
~
-----
4 . Material solto: caryào, co que, cinzas, areias, cavacas metálicos etc.
5 . Materiais liquidas: ferro fundido, aço e outros metais em fusão.
. -·--

Os primeiros três tipos d-e carga são manuseados pelos seg1!Íntes disp9sitivo§ Fig. 84. Garras para eixos curtos e Jo[lgoa.
especiais de garras: vigas de suspensão e grampos, plataforma de carga e ca..:·
çambas de esvaziamento lateral, e t-enazes comuns e de aperto automático. e placas de aço depende da espessura e comprimento das chapas, de seu n úmero
nos lotes e do modo de manuseio - horizontal ou vertical. Usualmente, dá-se
Vigas de S~pensão. Estes dispositivos são empregados para mover cargas
preferência. ao manuseio horizontal, mas as chapas não devem deformar-se ex-
longas, incômodas e pesadas, tais como locomotivas, vagões ferroviários, ~­ ces'síva.mente (Fig. 85a).
:t deiras, laminados longos, chapas e placas de aço etc. A Fig. 83 mostra a VIga
de suspensão, de um guindaste de fundição, para suspender e esvaziar moldes Placas espessas são movidas, verticalmente, pelos dispositivos mostrados
I na Fig. 85b, nos qu~is as placas são apertadas pela ação do seu próprio peso. As
i[ placas são movidas horizontalmente, por meio de grampos presos em lingas de
corrente com quatro pernas (Fig. 85c e d). Grande número de placas são comu-
11
mente manuseadas por eletroímãs de suspensão (ver abai."o). A Fig. 86 mostra
diferentes tipos de dispositivos aga.rradores.
it I Platafo~ma de Cargas e Caçambas de Descat<ga Lateral. Estes órgãos são usa-
I' I dos para. manusear lotes de cargas, em peças (caixas, fardos, barra de aço, peças
d e máquinas etc.), e também ca.rgas de pequenos t amanhos (briquef;es, tijolos,
li~!f I'· I. i
ferro gusa., pequenas partes de ferro fundido). Para evitar desastres, cargas
pequenas nunca d evem ser transportadas em plataformas e caçambas, do tipo

I i. I·I aberto. ·
O conteúdo das plataformas e caçambas devem ser descarregadas por guin-
dastes, sobre carros ferroviários planos. Elas são freqüentementr., de tipo des-
LiJ tacável ou de d escarga. Uma caçamba. de descarga lateral típica é mostrada
Fig. 83. Viga de suspensão para wn gui[ldasf;e de fundiçAo, para pre[lder e esvaziar. na. Fig. 87.
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120 DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP. S 7. GARRAS DE GUINDASTE PARA CARGAS 121 ')'
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. Placa

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,.;-;.... I.·
)
)
(d} )
Fig. 86. Vários tipos de dispositivos aga.rradores.
)
Fig. 115. Gra.mpol; de e[evaçilo para chnpa.s e placas rle aço. )
Plataformas de carga. e caçamba são versões simplificadas dos recipientes
Fig. 88. Recipiente. )
empregados pelas ferrovias e outros meios de trall.Sportes. São caixas de grande )
porte, desr.inadas a acomodar qualquer carga. Elas são convenientes porque
podem ser postas sobre carros planos, tr.uques etc., sem necessidade de remover )
seu conteúdo, desde que possam ser simplesmente removidas. Um recipiente
ferroviário é mostrado na Fig. 88; suas características c dimensões podem ser )
encontradas nas normas de cada país. )
Tenues Comuns e Automáticas. A tendência· de reduzir ao mínimo o tra- )
balho manual, no manuseio de cargas ou peças, levo u ao desenYolvimento de
vários tipos de tenazes e outras garras automáticas. Por via de regra, as tenazes )
são automáticas, isto é, fecham-se sob a ação da carga em manuseio. As
tenazes são abertas, normalmente, por meio de um alavanca especial. )
)
j
'r
I 122 DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP. 5
I 11 . ELETROIMAS DE SUSPENSAO lU

I A Fig. 89 mostra tenazes de fechamentó àutt~tico, para manuseio de

fardos, caixas, barris etc.; são suspensas em um gancho de guindaste e mantidas
J abertas por un;~ unha automática, quando estão descendo sobre a. carga. Tão
I logo a. unha. seJa. destravada., as tenazes se fecham pela tração dos cabos de ele-
vação. ·
I A Fig. 90 ilustra tenazes para manuseio de placas de concreto e pedras
grandes.
I
I 8. ELETROfMÃS DE SUSPENSÃO
------- ·- -------- - -- ---.------------ --- ----------- --- ---
~..: -~;.: , ':-~,;;· ~-::-: ~'!-
~- - ---- -·-··- ---···----·-··--·- ---------------------

I Os clet.toímãs de suspensão ..são usados para. manuseio de materiais magné-

ticos de diversa.s formss (lingotes, vigas, trilhos, chapas c placas de aco, tubos
sucatas, cavacos de metal, íerro-gusa., caixas contendo artigos de aço etc.). O~
.eletroímãs de suspensão têm encontrado ampla aplicação nas usinas metalúrgicas
e mec_ânicas. Suas principais vantagens residem no fato de que eliminam a.
necess1d~de da suspensão manual das cargas e reduzem, drastica~nente, o tempo
necessá.r1o pàra. esta operação.
Os eletroímãs de suspensão têm, por outro lado, desvantagem de uma certa
redução da. capacidade útil de suspensão, devido ao peso dos mesmos.
..
.

.. F;g;· ~ ... · Tena-zes par& manuseio de placas de concreto e grandes pedras.

Contudo, os eletroímãs de suspensão podem dar conta de uma considerável

quantidade de carga, num tempo mínimo, e aumentam substancialmente, o
rPndimento dos dispositivos de elevação. Isso permite também uma utilização
mais raeiona.l do pi~o fabril, onde a altura de empilhamento pode crescer sem
aplicação do trabalho manual.
O pessoal deve afast.!l.r-se da zona de ação do eletroímã, porque uma repen-
tina parada da corrente poderá derrubar a carga.
Os eletroímãs de suspP.nsão operam em corrente contínua. A ca.p:!.cidade de
elevação do mesmo eletroímã varia dentro de uma larga faixa, dependendo da for-
ma, tamanho, composição química c temperatura dos objetos elevados. Os ele-
troímãs desenvolvem a máxima potência de elevação quando elevam objetos m&-
cíços, com superfície lisa. Se a carga. possuir forma. irregular e for composta de
pequenos artigos, a capacidade de elevação do eletroímã ca.i acentuadamente.
A capacidade de elevação elos eletroímãs cai à. medida que as propriedades
magnéticas da carga enfraquecem, como, por exemplo, quando a carga contém
misturas de mg.nga.nês c níquel. Um aumento de temperatura do objeto em
elevação a 200• - 300•C não muda suas propriedades magnéticas e a capacidade
d'~ r.Ieva.ção do eletroímã mantem-se. A temperaturas acima de aooo c a. capaci-
dade de elevação dos eletroímãs cai. Os eletro(mãs de suspensão podem levar
cargas com tempemturas até 600•C, se possuírem isolamentos térmicos. Quando
a temperatura da carga for 700°C ou mais, a capacidade de elevação do eletro-
ímã cai a zero.
As Usinas Dínamo de Moscou fabricam eletrohnãs circulares (tipo 1YI) e
retangular (tipo 11M). Eletrofmãs retangulares são empregados para manuseio
Fig. &9. Tenares de fechamento automático. de objetos de formas regulares, como vigas, lingotes, tubos, r etalhos e chapas
 )
'f 124 DISPOSiilVOS DE APANHAR A CARGA CAP. 5 9. DISPOSITIIfOS AGARRADORES
!2S ')
i )
I de aço. Visto que muitas c:ugas requerem uma área de atração relativamente )
pequena, o eletroímã. é estreito, porém, comprido.
)

TABELA 21. E5pecifieações dos Eletroímãs de Suspensão Fabricados pelas )

Usinas Dínamo
)
Cor- Capacidade de clevaçao, kgj
Altura Dimensiles do po.- )
Diá· do
l'otén· rente
1rltlrr. ta]u$0 com argola, ciado roma
aparelho gera- bobina Peso Lingo-
Tipo exler- smpen-
111.111.
kgj ferro C!IVOCOS )
no, dor, quente, Ir ou sueala
selo, gusa de aço
mm mm altura largura
lcW .t1 plac!l )
)
!vi- 21 785 825 175 100 3,5 8,6 460 6 oao 180 200 80
M - 31 1 000 925 200 120 5,5 15 820 9 000 300 250 uo )
M-41 1 170 1 165 250 140 11,0 30 1 670 16 000 500 600 200
Com- Largura )
pri-
meu to
)
nM-1
nM-3
1 000
2 000
420
420
-
-
-
-
1,5
3,0
4,9
9,7
700
1 300
-
-
-
-
-- -
- )
)
Eletrofmãs circulares, usualmente, manuseiam cargas de diversas formas e )
tamanhos.
Os eletroímãs de suspensão devem possuir ótimas pr opriedades mecf.nicas )
c elétricas e man ter sua eficiência de operaç.ão em serviços pesados. Os eletro- )
ímãs devem ser capazes de resistir aos pesados golpes das cargas maciças que
atraem e aos choqut>s causados pela queda sobre a carga que elevam. )
A Fig. 91 mostra um eletroímã tipo M manufaturado nas Usinas Dínamo.
A co.rrentc é suprida por um cabo isolado de dois núcleos, numa mangueira de
)
recolhimento especial, montado no carro do guindaste. Fig. 91. E letroímã de suspensão. )
Os eletroímãs de suspensão, com grandes mas::as de aço magnético, têm um
grande magnetismo residual e continuam a prender todos os pequenos objetos, 1 _ ~erminnl dB bobina; 2 ·- cobertura; 3 -- abe1·turn; 4 - pris ioneiro de 1:ohre isolado;
)
mesmo depois que os eletrofmãs foram desligados. Para eli minar o magnetismo 5 - ca.bo· O-bobi na; 7 - orel hB pa.ra ::;uspensã.o do eletroímã; 8 --corpo; 9 - ·buch:l )
res idual e soltar os objetos atraídos, passa-se uma corrente contrária através ele aço; 1~ - pri~ioueiro; 11 - sapata.~ polnre:<; 12 - placn não magnética; 13 - .placa
da b obina do cletroimã. A corrente desmagnetizadora deve ser bem mais fraca e~ paçadoru i1tferior , de latil.o; 14 - nlet:~'; 15 - mola~. )
do que a corrente de opcragão, caso contrário, o eletro(mã será novamente mag-
neti zado. A Fig. 92 mostra uma cuba autobasculautc, com uma inclinação na parc.de
)
da frente. Essa. forma. permite que a cuba retorne ao monte, dr. tal maneira )
9 . DISPOSITIVOS AGARRADORES PARA MATERIAL A G RANEL que· a ma.ioria. do material nela aflua por gravidade e som<'lltP uma pequena ljU!Ul-
tidade seja carregada. por meio de pás. )
C ubas. Cubas autoba~culantes são suspensas sobre um gancho de guindaste, Cubas a.utobascula.ntcs têm capacidade de 0 ,2:! a 3m 3• Ela:-; são usadas )
por uma alça; elas giram sobre moentes horizontais. O centro de gravidade da principa\ment<! para carregar carvoeiras.
cuba carregada deve ser escolhido de tal maneira que possibilite à cuba manter Cubas ele Descar ga Inferior e de Descarga Lateral . Cu.bas dcssl' ~ipo são
)
sua posição vertiea.l, durante o movimento, com a. ajuda de uma barra de de- usadas para.. ma.nu:;ear cascalho, areia, terra etc., com a aJuda de g~mdastc:;.
senga.te. Quando a barra de desenga.te é libertada, a. cuba tomba e descarrega )
Elas são superiores ns cubas ba.sculantP:>, porque não p.:;parramam mUJto mate-
seu conteúdo. Visto que o centro de gravidade ele uma cuba vazia está atrás )
dos munhões; a caçamba retorna. à posição vertical, uma vez d espejada a carga. rial na descarga.
J
)
 · ·tfJ-::~
~-- .
....
r 126 DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP. S
-~- · :~~-~~-S-AGARRADORES
127
.

I Uma cuba dn d~carga inferior é mostrada,_esquematicamente; na Fig, 9Sã:
Preso aos cabos de elevação l, está. uma. travessa com .o tubo a, ligado ao corpo
8 da ·cuba. As portas articuladas inferiores são conectadas pelas bielas 6 com
a haste central 4, cuja c:-xtr_!'midade supC"rior é prc-sa ao eaho de dc•::.carga _2.
. Fig. 92. Cubas autobn ~cuhntes. . .
1 - alavanca de bloq ueio: . 2 - 1\,l.;t.: 3 - !lmil.&dor do movimento b&><:ulan\e: 4 - cuba: 5 -
de gravidade da euba. ea.r1ei:a.da. So - eent.ro de a:ravidade da cuba vatia.
· · ·.. ~ -·c~bâ~' .;;m Pás. Essas cubas têm capacidade de 1 a 3 m~ e, para fins es-
·'peciais, até 8m 3 • Elas compreendem duas pás, com fundo arredondado, arti-
culadas numa. charneira.
--- .Um!!. dessas cubas é mostrad a na Fig. 94. Durante o carregamento e mo-
vimento ela fica. suspensa em urna travessa. c, armação g e cabos de suspensão m.
A cuba é aberta pelas alavancas h, unidas a uma travessa móvel f e cabos de
descargas n. Quando estes últimos si!.o puxados, as alavancas h prendem os
ganchos i e abrem a cuba. Os cabos de suspensão de descarga (m en) enrolam-se
em tambores separados dos guinchos de elevaçã·o.
Quando a capacidade de tais cubas é pequena. e o serviço leve, podem ser-
dispensados os guinchos de dois tambores. Para eS'se fim, os cabos de suspensão
e de descarga me n são suspensos num gancho co mum de um dispositivo de ele-
vação. Nesse caso , a cuba é levantada com os ganchos d e e, u nidos entre si.
Para abrir a cuba, esses ganchos devem ser dese.nganchados e a cuba suspensa.
nas alavancas h, ligadas aos ganchos i.
,, n n m
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j !! I !
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.. - :r
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Fig. 93 . Cuba de descarp. inleríor e descarg3 ls.teral.

A cuba fechada. é pendurada no cabo 2, com suas portas mantidas cont ra

os batentes 7; os cabos 1 são apenas levemente esticados. No momento da des-
carga,. os cabos 1 conservam suas posições anteriores e o cabo 2 é solto; o peso .
do material abre as portas.
A Fig. 93b mostra uma cuba de descarga lateral A cuba pode ser descarre-
gada em qualquer altura, puxando o cabo R. No alto de _uma pilha, ela pode
ser- descarregada automaticamente, por meio de um apoio F (Fig. 93c).
Cubas de descarga lateral e de descarga inferior têm capacidade variável
de 01 3 a 2m~.
Fig. 9i. Cuba com- p'-s.
" -pão: ó - 'rvo"': o - tr&v.,..a de ouspeno&o: d o • - pnchoo: / - tr&Yta& móvel: • - arma~~
de cuia; ~ - &I.&Y&Dc&l t ipo \en.a.zu; i - p.ncboo du pio; ~- pino ~ alannca; l - b&nu entre f e lo:
m - eabot ele eOl>pens&:>: " - aba. de de>carp,
Neste e em projetos semelhantes, a traves..'<& para abrir a cuba faz parte
do dispositivo de elevação e as próprias cubas são, temporariamente, recipientes
para. a carga, na qual, ela é transportada. pf"los vários meios de transporte ..
 I :
I
) i
l 128 DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP. S 9, DISPOSITIVOS AGARRADORES 129
)i
)
Cuba 1 ~nm p:ts :-;ã.-:l, rn~qücntcm~ntc, ':'sadas~parã .colhê'r ca.v::rcos, ~endo, para em quatro bielas externas e em uma travessa interna. As bielas são providas )
r:tl finalidudC', inst 1dada num. poço cspce~al. As cubas carregadas sao elevadas de alticula.ções superiores, na. travessa, a que sào ligados os cabos de elevação.
do,; pnc;os 1, t.rtutsportada~ por um guindaste aos depósitos de cavacos e sucatas. As travessas superiores e irtferiores acomodam polias para o cabo de fechamento. )
A caçamba. automática é suspensa nos cabos de elevação e de fec hament o e é
Caçambas ,\utnm:ítica~. Os pmjetos.das cubas ácima têm u_m processo auto- Aberta ou fechada p elo afrouxamento ou tracionamcnto dos cabos de fechamento. )
mútic•n d1' dPscarga, pnrtSm n•quercm trabalho manual e mecamsmo de carrega- O princípio de operação de uma caçamba automática com dois cabos é mostrado
mento. Alguns j)rojl'tos requerem pe.ssoa! de operação, mesmo durante a des- na Fig. 96.
I
earga . E~-;e:; d!'fcitos tomam irracional a aplicação das cub_as, ,qua~do grande. )
quanticlad~ dl' material n granel deve ser ma~useado. Ao mvcs dtsso, _fa z-se
uso de eaçambas <•spcciais, que agarram mccamcamente e descarregam autont<t- )
tieamcntc o material. )
O;; projetos existentes de r.açambas ~utomátícas_ ou colheres auto ~áticas
pudl'm ;;pr divididos nos quatro tipos scgutntes: de dms cabos, de cabo stmples, )
motorizada (' r.spl'cial.
)
Cn~nmbas Automáticas de Dois Cabos. Essas são caçambas automátiCas,
11 as quais a operação de e levação é efetuada por um grupo de .~abos (ou um cabo), )
d1amado de elevação ou suspensão, c a abertura e fechamento , por outro grupo
de cabo:; (ou um cabo), chamado cabo de fechamento. )
A <'açamba automática de dois cabos pode ser descarregada a q ualquer al- )
tura, mas isso requer um sarilho especial, de dois tambores:
I Uma vista geral de uma caçamba automática simétrica ou de tra~ão central )
I é ilu:>trada pela Fig. 9.'i. Duas p:!s, com fundos arrC'dondn.do:;, ;'liO rc·nduradas. (a) (b} (c) (d) J
l Fjg. 96. P rincípio de operação de uma caçamba automntic...., com dois cabos.

Uma caçamba aber~a (Fig. 9Ba) é f.be.ixada como segue. Ambos os tam- ·
)
)
bon~s, a1 c a1 , giram para a descida, isto é, sentido horério. A caçamba automá-
tica vai abaixando, até que suas pás recolham o material que deve ser manuseado. )
A caçamba automática é fechada como segue (Fig. 96b). O tambor de fe- )
chamento a1 gira para a elevação, isto é, sentido anti-horário, enquanto que o
tambor de elevação a% permanece imóvel. O cabo de fechamento 8 1 é apertado, )
e travessa móvel vai para cima e as pás penetram no material, à medida que
gradualmente se aproximam até que seus bordos estejam b em comprimidos. )
Na elevação (Fig. 96c), ambos os ta·mbores giram no sentido horário. )
Para desc:uregar a caçamba automática (Fig. 96cl), o tambor de elevação é
frenado e o t!l.mbor de fechamento gira para. a descida (sentido hor§.rio) : isso )
obriga as pás da caçamba a. se abrirem, sob ação do seu próprio peso e do ma-
terial, e o conteúdo é descarregado. ·
)
D<lpendendo rla espécie do matcria!, os bordos ou lábios das pé.s são lisos )
ou providos de dentes. A tfl lha pare. o fechamento é, geralmente, um sistema.
para ganho em força, entre a tração do cavo de fechamento e a força. de corte, )
nos bordos das pás. A relação de transmissão do sistema de polias depende )
do material e varia de 4 até 6 nas caçambas automáticas para manuseio de carvão
ou minério. )
Dependend o, aind:t, do mst:eria! pa.ra o qual elas são destinadas, as caçam-
bas automá.tic!ls são fab ricad!l.S em três tipos de projetos: )
trab!llho leve {para. manuseio de carvão não muito duro e coqu e em peque- )
Fig. 95. Cu~•amba a.ulomáli~a de dui.• •·abu.< 1111 de Lro.çio cen tral. nos pedaços, minério fino, sal etc.);
j
·1
130 DISPOSITIVOS OE APANHAR A CARGA CAP. 5 9. OISP'OSITIVOS AGARRAOORES 131 - .!

trabalho médio (para manuseio de carvão duro em gt·andes pedaços, mi-

Hério de P<'SO específico médio, escória, areia, cascalho etc.);
trabalho prssdo (para ma.nus<:!io de grandes pedaços de minério, rochas duras
c• outro~ mg,tnriais a granel, com propriedades similares).
Oti.tl'"a modifit~ação é a caçamba automática assimétrica ou de braço de ala.-
vanra. Tai:; c·ac:ambss (Fig. 97) consistem em uma travessa 1, sistema de polias
para. o e!l.bo de fechamento 2, pás 3, quatro bielas 4, braço oscilante 5 e cabos
· til· Pl<'vação c fcrhamc:nto. Essa caçamba automática destaca-se pela posição
mais vantajo:;a do sem centro de gravidade, comparada com a caçamba do tipo
simét-rico, pPla montagem, comparati\·amentc simples, e menor tamanho global.
Ao lado di;;~o, a p1·rscuça do braço oscilante produz uma grande força de fecha-
mento nos bordos das pás. Isso possibilita reduzir o número de polias c sim-
plificar o pt'Ojc•to das travessas.

I,

:.

I.
I ,I: --
I:

I ~

I
j
I
l
I
Fig. 9i. Caç~mba autom:itíca assim~trica. ou de braç·J de alavanca.

Caçamha Auto mátiea de Dois Cabos de Tauber (Fig. 98). Compreende um

sino form!Ldo por duas paredes longitudinais paralelas, ligadas em cima por placas
horizontais, um!!. t ravess!l. ligad!l. ao sino, uma travessa superior, duas pás cor-
tantl".s, biela.'! c sistema de polias.
Para agarrar o material, uma caçamba abert-a é abaixada sobre o mesmo,
na posição mostrada. pela Fig. 99a. Caindo à alta velocidade, as paredes laterais
da garra prnctram no material. Quando o tambor do guincho começa. a enrolar
o ea.ho de fechamento, as travessas inferiores e superiores se aproximam e as pás
de faca mordem o material, empurrando-o para o espaço entre as paredes do
 I::
I lll DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP. S. 9. DISPOSITIVOS AGARRADORES
133
)
)

sino. Quando as pás estiverem comple- )

tamente fechadas, formarão, juntamente Volume Dimensões principais )
com as paredes laterais do sino, a caçam-
ba mostrada pela Ji'ig. 99b. Essa nova m3 A B c D E )
F (;
modificação tem apreciável vantagem
sobre outros projetos. -· - -- -- )
0,50 1 600 850 1 275 2 000 2 750 2 100 1- 92.'5
Caçamba Automática de Cabos Simples. )
0,75 1 850 1 200 1 - I<>
')~ -
2 240 3 400 2 325 1 92:)
Nessa. caçamba, ambas as operaçõc." )
de trabalho (elevação ou abaixamento, 1,00 2 000 1 ()50 1 150 2 340 4400 2 600 2 460
fechamento ou abertura) são desempe- )
nhadas por um dispositivo de traciona- 1;50 2 000 1 370 1 500 2 340 4 400 2 600 2 460
mento, geralmente, um cabo. Tah garras 2,00 2 510 1 370 l 500 2 340
)
são usadas onde o mesmo dispositivo de-. 5 000 2 660 2 600
elevação é empr'egado para mover pNJas
(I!)
4,00 2 540 1 370 l 500 z 500 6 000 2 750
)
3 400
e material a. granel por exemplo, em fun- )
dição, para manusear areia de moldagem
em á reas de construção, em valetas de )
escórias, quando estiver limpando loco-
motivas etc. Em outras palavras, ca- ) . :
çambas automáticas de cabo simples são
empregadas em tarefas de curto prazo, )
ao término das quais são removidas do )
gancho do guindaste (se estiver suspen-
sa) ou são substituídas pelo gancho do )
suspensão (quando a caçamba for presa,
diretamente a{)S cabos de elevação de' )
· um sarilho}. )
Exi"stem caçambas automáticas de (b}
cabo simplrs autobasculantes (garras )
sino) e caçambas automáticas que são
descarregadas por meio de um cabo se-
Fig. 99. Ca~·a 111l>a :Lulomtl.tir:• de doiti
CAbos de Tauber, em operação. I I
-.
)
parado ou corrente.
-· ea.çambas automáticas do primeiro tipo são obsoletas e, atualmente en-
...
I )
contram pouca. aplicação. Caçambas automáticas, operadas a mão, são livres ~
J
dos defeitos inerentes às e9.çambas autobascutantes e são difundidas numa varie- Jtli :r R )
dad e mnlhorada de v ersões. A Fig. 100 mostra. a construção de uma caçamba ·li
_.,
..
automática operada. a. mão, por meio de uma. corrente. - ..... )
'\J.'~. ]
Caçambas Automáticas Acionadasa Motor. Nas caçambas automáticas aci- Yl )
l ~
onadas a. motor, as pás são, via de regra, fechadas e abertas por uma corrente
ou cabo, acio na.do por um motor, instalado na armação da caçamba. Uma ca-
Ç-amba automát-ica que fecha, independentemente do guincho do guindaste, pode ·~ I )
ser suspensa. sobre o gancho de qualquer guindaste sem o uso de um sarilho es- I )
pecial de dois tambores. Nissó consiste sus principal vantagem, uma vez que
o guindaste pode ser usado para manuseio de peças e material a granel. Além
disso, uma. caçamba acionada a motor pode abrir até qualquer valor, dentro
___,___
i•
----c----.
)
)
dos limites do vã.o das pás, o que é, em vários casos, muito importante.
. Nas fundi~ões, as caçambas acionad_as a motor V.?dcm ser ,usadas pa.:a. m~nu­ )
scJo de materml a granel (coque, areJa) e para :1mpar valetas de tund1ção. ti~;. lUU. Ca\·amlm tlutomát ica de cabo ~imp!e~ opemd:l i\ mão. )
)
1'
I
134 DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA -CAP. 5
I
I Como a caçamba automiti~<). pode ser facilmente removida do guindaste, ela
pode ser, a qualquer tempo, adaptada ao transporte de caixas de moldes de fun-
I dição, modelos e fundidos. __
I Uma caçamba automitica aqiona.da a. motor pod·e· ser descarregada de q~al­
q\l~r al~rª-·;e agãrrar o material cuidadosamente, porque a abertura das pás
I--
padc ·seÕ'l!-l.a. a prolongar a vida de serviço dos meios de transporte (carros
frrroviários ·etc.). · -
. '
l Caçamba Autornátic:a Acionada por uma Talha Elêtric:a." Este projeto (Fig. 101)
eomprcende uma caçamba automática comum do tipo braço de alavanca,
j com um eixo central para. as páS; qu~ S'lci*fechadas por uma talha elétrica. As
:.:;#
pás são controladas pela talha de cabõs, cujas polias 8ão presas na travessa
infl~l"ior. Para.-evitar acident~s e desarranjos caso o motor não desligue quando
a eaçamba estiver fechada, ela. é provida de um acoplamento de segurança
' · entre o i:notor e o mecanismo de elevação.,.•
~ .
'
'' .
Fig. lOL C.>çamb:ls nutomático.s a.cionnds.s n motor por talha elétrica..
Caçatnbas Automáticas Especiais. São caçambas com p:í.s de forma especial,
para adaptar-se à espécie de operação e do material a ser manuseado. Seu me-
canismo de fechamento e sua parte supet·ior são, freqüentemente, projetadas
seguindo as linhas convencionais.
9. DlSPOSITIVOS AGARR'~RES 135
Garras Automáticas de Múltiplas Pás. Um aspecto extremamente importan-
te em garras automáticas,_no manuseio de material em pedaços, é seu grau de
i
utilização e capacidade de segurar a carga; a par dís..."', elas não devem esmagar
I o material, deteriorando, muitas _yezes, a ~ua qualidade. Caçambas automá-
ticas comuns, nas quais as pás oscilam num plano, não são muito eficientes no
l
manuseio de materiais em pedaços. Um preenchimento adequado é facilmente
_-alcançado numa -garriP d~ . múltiplas pás, em que as arestas são localizadas em
ctiferentes planos. Tais garras são cónhecidas como garras-tipo-casca-de-la-
ranja. Graças à forma de tenaz, ou melhor, de lâmina, de suas pás (esses dispo-
sitivos de 3 a 8), ãpanham facilmente a massa de material em pedaços, causando
apenas danos insignificantes à sua integridade. À medida que as lâminas da
garra-tipo-<:asca-de-lara.nja. penetra no material poroso, encontra várias resis-
tências e, por essa razão, a operação da garra será mais efetiva se suas pás se
mo.,Y~r.~· independentemente ums. das outras. Com efeito, numa garra-tipo-
.
· caSca-de-lâranja com oito pás, por exemplo, quando quatro das pás se apoiam
contra o material, as outras quatro penetram em sua massa; portanto, essas qua-
tro pás pod_em penetrar no material somente se o projeto da c!:'çamba lhes per-
miti(-.f!.vanç. .a frente das outras pás, isto é, se elas se moverem independen-
temente. · · ~
. - O -prõj·eto:.: de uma caçamba-casca-de-laranja de seis pás é mostrada. pela
':Fi'g. 102a. As pás da garra são ligadas por bielas com a. cabeça e o cabo de
{11)
(C)
Jo'ig- 102. Ct~çamba-cascn-de-laranjn.
 r.··
:·1
") ~ I

136 D1S?OSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAJ'. 5 10 . MliTODO PARA PROJETAR CAÇAMBAS 137 ")
").
fechamento, e não através da. travessa inferior, como nas caçambas automáticas A dependência entre o peso. e a capacidade da. ca~mba pode ser expre6S8
comuns. Cada pá é provida de uma. polia para o cabo de fechamento, que en- pelas seguintes relações: ')
volve consecutivamente as polias da cabeça e as pás, levando as pás a movimentos (a) para. uma caçamba de t raba.lho leve
independentes. D essa maneira., a caçamba. é uma combinação de mecanismos )
separados, operando de modo semelhante à mão humana. G~. = O,BV + 0,5; )
Quando um!!. ca.çamba--{)e.sca-de-la.ra.nja se fecha, desenvolve-se em cada (b) para uma. caçamba. de t-rabalho médio
polia uma força definida. Alcança-se u ma distribuição uniforme das forças )
nas pás, porque o cabo de fechamento envolve consecutivamente as polias na. 0 0 , = 1,5V + 0,5; )
cabeça e nas pás e pasS!l. através de polias de compensação. P ara esse fim, as
polias têm, na cabeÇ!I., construção de forma estrelada. (c) para uma caçamba de trabalho pesado
G(/1' = 2,3V + 0,5;
)
O movimento externo das pás é limitado pelo tamanho do anel que as une.
As polias das pás são protegidas por envólucros que, simultaneamente, prote- (d) para uma caçamba de trabalho muito pesado )
gem o cabo de fechamento contra o desgast e. Os cabos d e elevação são fixos na
cabeça da garra por grampos de cunha. Um!!. vista geral de uma. garra-casca- a•• = av + o,5; )
de-laranja. pode ser vista na Fig. 102b. A Fig. 102c e d, mostra a garra. manu- )
seando uma pedra. · onde G0 , - peso da caçamba, em t;
V capacidade da. caçamba, em m 3 •
Uma. garra para manuseio de cava- )
cos de metal é mostrada pela. Fig. 103.
Suas pás são em forma. de dentes sepa- )
rados, de a.ço. Uma garra de múltiplos, )
dentes para pedras (Fig. 104) é uma
variação de uma garra de múltiplas pás, )
adaptada para manuseio de material
em grandes pedaços. )

10. MÉTODO PAltA PROJETAR i CAÇAl\1-

)
BAS AUTOi)IATICAS )
Há muito tempo, temos escassos )
conhecimentos do fenômeno que aparece
durante a operação dos vários tipos d e Fig. lll4. Ga.rrn. de múltiplos de ntes para manuseio de p;;dras. )
garras, pás, caçambas, ra.spadores etc.,
que, a:utomaticamente, agarram diversos Os tamanhos das pás da P-açamba, são encontrados a partir da capacidade )
materiais a granel, porque conhecemos dada e d!l.s principais dimensões padronizadas.
muito pouco das propriedades físicas des- Usando um diagrama cotado de transmlssã.o do mecanismo da caçamba,
)
ses materiais. No entanto, para a ope- e os dados dos pesos de suas partes, podemos encontrar as forças que atuam em )
ração normal desses dispositivos, como suas partes, baseados na estática.
garras, o conhecimento das propriedades Dados experimentais recomendam as seguintes relações de pesos: )
Fig. 103. G:1rra p:1ra c:1vnros metálicos. físicas das cargas consti'tui um requisito
primordial. G1 0,2G,,; )
As seguintes propriedades dos materiais a granel afetam os parâmetros das G, 0,50. ,; )
caçambs.s: dimensões e form!l. dos pedaços, seu grau de unidade, viscosidade, 0: 0,300 ,,
atrito interno, peso específico a grauel, grau de resistência do material à pene- .)
tração de corpos estranhos etc. Os métodos de projetar caçambas, baseado onde G1 peso da travessa i nferio_r com contra-pesos;
-
nas propriedades físicas dos m!l.teriais a. granel, seria considerado ideal. Infeliz- G2 - peso das pás;
.)
mente esses métodos ainda não existem. G3 - peso da travessa superior, com as bielas,. )
As C!lça.mbas são projetadas pelos seguintes métodos. As forças determinadas sã.o usadas para veJ;'ificar a resistência das partes
O tipo de caçamba c seu peso são selecionados, com base nos dados expe- da caÇamba. )
rimentais e a espécie do material manuseado. Finalmente, determinamos a força necessária para fechar as pás. )
)
 i3B DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP. 5 • ·I
ID. MittODO PAIU. PROJETAR CAÇAMBAS lU

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Fig. 105. Guindaste de lança com carrinho rotativo com tenn~es de cadinho. ·~ ~ ~

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I Fig. 106. Panela de guindaste.

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1 ~ alça; 2 - panela: 3 - anel com munb.ões; 4 - encosto; 5 - &arfo buculante.

Íl r'.·
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)
1..0 DISPOSITIVOS DE APANHAR A CARGA CAP. 5 11 . DISPOSITIVOS DE GUINDASTES 141 J
)
11. DISPOSITIVOS DE GUINDASTES :PARA 1\cL\NUSEIO DE Uma panela de tambor pode ser inclinada mais facilmente do que -as panelas
MATERIAIS LÍQUIDOS comuns, de igual capacidade, porque, nas primeiras, somente o atrito do metal .)
em fusão contra as paredes do tambor e o atrito nos m&ncais precisa ser ven-
cido, enquanto que, na panela comum, alguma pa rte do metal em fusão deve )
(para ligas de cobre, aço e outros metais em fusão) são fabricados
Cadinhos,
de m&teriais refratários; eles suportam de 40 a 300 kgf de metal. ser elevado. Para separar o revestimento da panela do tambor, suas paredes
destacáveis podem .ser facilmente removidas. Como as panelas do tambor estão l
Os cadinhos são retirados dos fornos e transportados por meio de tenazes.
Elas nã.o danificam as paredes dos cadinhos, embora. estas percam muito de sua sujeitas às mesmas tensões sobre toda. a. sua superfície, flas têm vida mais longa. )
resistência, devido às altas temperaturas. que os outros projetos de panelas.
)
A Fig. 105 mostra um guindaste de lança com carrinho rotativo, com uma
alavanca e tenazes para manuseio de cadinhos. )
Panelas, para manuseio de metais liquidas, são feitas de placas de aço e )
têm revestimento refratário. Panelas de pequenas capacidades são manuseadas
m~ualmente. Panelas grandes sã.o transportadas por carros de bitola estreita )
ou monotrilhos, ou por meio de guindastes.. Elas são suspensas no gancho do
guindaste, por meio de alças basculantes especiais. )
Guindaste de pequena capacidade para panelas são basculadas manual- )
mente por meio de alavancas de garfos (Fig. 106); evita-se o autobasculamento
por meio de um encosto especial. Para vazar caçambas de tamanho médio, )
faz-se uso de um dispositivo especial de basculamento, acionado por volante.
Panelas grandes são basculadas com auxílio de um mecanismo especial montado )
no carrinho de guindaste. Panelas de vazamento irúerior (Fig. 107) são do- )
tadas de um furo de vazamento, no fundo, fechado por um tampão, ajustado
sobre uma haste móvel. A haste é acionada por um sistema de alavancas )
articuladas, cujo projeto deve levar em conta a dilatação "do metal, devido à
temperatura. )
Panelas de tambor com capacidade de 0,5 a .':it (Fig. 108) são empregadas )
em fundições; elas são movidas em truques, ao longo de triUios de bitola estreita )
ou por meio de guindastes.
)
)
)
)
)
)
)
)
Fig. 108. Panela. de tambor.
1 - ta mbor com reve.ttiment.o reCratário; 2 - volante para ba.scular a caçamba; 3 - eDp-et1.&mento. J
Operação mais fácil e mais segura (o pessoal é mais protegido contra a ra- )
diação de calor do que no serviço com panelas comuns) e perdas insignificantes J
devido à. radiaçflo (porque os tambores são fechados) tornam altamente eficazes
a aplicação de panelas de tambor. )
J
 1. MECANISMOS DE RETENÇAO 14l

CAPITULO 6

~·· ·' ':' ~- .·-· ... -

MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS
.

. .,.
·•""; · •
1. MECANISMO i>E RETENÇÃO
f
f. Mecanismo de retenção é usado para. segur~ .a. carga elevada pelos guinchos.
I• 1\lecanismo de Catraca. Este
-
tipo
de mecanismo compreende uma. roda de
I '·
· catraca e uma lingüeta. Os dentes da catraca. podem ~>er dispostó&.. elderna ou
lI internamente à. roda, ou a seu lado. Os dentes são de tal forma que a catraca
corre livre, quando a carga estiver sendo elevada.
A Fig. 109a mostra o mecanismo de catraca mais difundido, com dentes
i I externos à roda. O melhor engrenamento é obtido no ponto de contato entre a
tangente, que passa. através do pino da. lingüeta. e o diâmetro interno da. roda. da (d}
catraca. Neste caso, a. pressão sobre a. lingüeta é dirigida. ao longo da força pe-
I,
riférica..
Dependendo de sua finalidade, uma roda. de catraca pode ser projetada Fig. 109. Mecani~mo de cn.tra.cn. com dentes externos.
•! :' com diferentes números de dentes:
z = 6 a 8 para macacos de crema.lheira c pinhão, catracas e freios aplicadas onde ·m. - módulo igUAl a.o passo sobre o diêmetro externo divid ido por ;r;
pela carga. elevada. (talha de parafuso sem fim); M - toque transmitido em kgf/cm;
z = 12 a 20 para retenção por catraca independente;
2 - número de dentes, t/1 = _!!.... =
(1,5 a. 3,0);
2 = 16 a 25 mais para freios do tipo catraca.. m
O comprimento dos dentes (largura da área de apoio da lingüeta) é selecio-
[O'fla] - tensão de flexão admissíveL
A fórmula (95) (ver Fig. 109b) é obtida como segue:
nado levando-se em conta a pressão unitárra linear
Seja ABCD a área de fratura. do dente.
·I
) •····. p A equação da resistência à flexão será
I b =p- ,
·-··-· · . . .. Ph = -a'b
-
6
[G'fra) •
onde P - força periférica.;
p - pressão unitária linear. 2M
Usualment e, a =m e n = 0,75; b= Ynni P = D e D = zm.
A pressão' unitária é•tomada éomo p = 50 a 100 kgffcm, para. lingüeta. de
aço e roda de catraca de ferro fundido, e p = 150 a 300 kgf/cm, para lingüe- Então,
ta de aço e roda de catraca de aço. 2M m~l/nn [O'Jror) .
I. -075m =
Os dentes de uma catraca, com engrenamento ·ext-erno, são verificados à zm ' 6
flexão pela fórmula.
e
(95)
 }
144 MECANISMOS DE RETENÇAO E FREIOS CAP. 6 1. MECANISMOS DE RETENÇÃO 145 J
)
A velocidade periférica da. roda da catraca é diretamente proporcional ao
seu diâmetro. Como a força de impacto entre a lingüeta e o dente cresce pro- )
porcionalmente ao quadrado da velocidade, deve-se evitar um aumento pre-
judicial da velocidade periférica.
)
Impacto a altas velocidades é diminuído pelo emprego de passos e dentell )
menores; pode-se, também, usar duas ou mais lingüetas, cujos pontos de engre-
namento sejam deslocados por uma fraçe.o correspondente do passo. Nos me- )
canismos de catraca independentes, ou frrios de ca.traca, a roda da catraca é
sempre fixada à árvore. (o) )
A lingüeta da catraca pode ser proje-tada como na Fig. 109a ou ter uma forma )
de unha, mostrada pela Fig. 109c.
)
A lingüeta é verificada à compressão ou tração excêntrica.:
)
_ Mtlu +~
IT- w F' )

bx2
- .•
W = - - é o módulo de resistência mínimo (Fig. 109d).
6

O pino da lingüeta (Fig. llüa) é, freqüentemente, considrrado como uma

(b)
:trf )

)
)

N
viga em balanço, sujeita à flexão.
__,-----~
)
A equação da resistência. é
Pl = O, lcfl [crn..].
' ........ )
)
b 2M
Para l = 2 +a e P = --;;;:;, temos (}
)
)
d = 2,71 ~ zm ~~~·~] ·( ~ +a)· (96) )
Em vista da aplicação da carga de impacto, o pino é normalmente de aço )
45, tomando uma tensão de flexão a.dnússível um pouco reduzida.. (c) )
[a-!ln] = (300 a 500) kgf/cm 2
• )
Fig. 110. Diagrama para projeto de liogüeta.s de catra.ca.
As melhores condições para o escorregamento da lingüeta sobre o dente da )
catraca. são obtidas quando rp > p, onde p é o ângulo de atrito ·(Fig. llOb).
A forçs T = P sen rp tende a empurrar a lingüeta para a. raiz de dente, enquanto )
que as forças de atrito Np. (onde N = P cos rp) e as forças de atrito no pino da
lingüeta P11 1 opõem-se !l esse movimento. )
Quando ./:MA = O, obtemos )
d
Mas 1J = t g p; então, d
(T- Np.) L cos rp- Pp.t = O. -/Jl )
2 2
tg rp - tg p = L coslrp )
Substituindo os valores de T e N e cancelando cos 2 rp, temos
1 d )
PL(tg rp - p.) - Pp.t q- = O Como o lado direito da equação é um va.lor positivo, tg rp - tg p > O; assim
cos2 <p ~ rp - p > O ou rp deve ser maior que p. )
)
r,r
I• MECANISMOS DE RETENÇAO 1-47
·- 146 MECANISMOS OI RETENÇAO E FREIOS CAP. 6

TABELA 22. Construção dos Perl1& dos Dentes das Rodas de Catraeas

A - Engrenamento externo
t 'L

i..
!

(o) ,
..._,;·.:~~ .. {b)
: ·~~ ..-· .. '~ -10
t m 6 8 12 14 16 18 20 22 24 26 30
Fig.lll. Lingüetas operadas por molas e anéis de atrito.
i % De 6 a 30 inclusive a: 1 -mola de torçlio ligada. ao disco do freio e lingüeta; 2 - disco de freio; b: l-lingüe-
: - ta; 2 -pino de lingüeta; 3 - pino limitador do movimento superior da lingüeta; 4:- anel
' 1·'
de atrito com pino; 5 - ala.vanca3 ligando as lingüeta.s e anel; 6 - roda de ·catraca;
t 18,85 25,13 31,42 37,70 43,98 50,27 56,55 62,83 69,12 75,40 81,68 94,25 7 - lirvore d·:l freio; 8- pB.rafuso>! com mola para apertar o anel.
I Lingüeta h 4,5 6 7,5 9 10,5 12 13,5 15 16,5 18 19,5 22,5
l ·I ~· (J 6,0 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 30
! r 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 pelo passo t, em partes igua.is. D e um ponto qualquer da. divisão; representamos
l i" de a. corda. AB = a. . :tf!!o:.:~lilii!~Cí constnúmos o ângulo de 20°, a partir do ponto C.
I ' Então, a perpendiculár~.Yilíé levantada. no meio da corda. BC até sua interseção
I<: I catraca
hl
Gl
6
4
!'l. . 2
8
4
. .. 2
10
6
2
12
6
2
14
"g
2
14
8·
2
16
12
2
18
12
2
20
14
2
20 . 22.
14
2
14
2
25
16
2
com o lado ÇK, no ponto O. A pa.rtir do ponto O, traçamos um círculo com o
raio OC. O ponto E, que é o ponto de interseção desse círculo com o cfrculo
SS, é o vértice de um ângulo de 700.
._. -·· ·-
i i': O eixo do ·pino de. lingüeta. é encontr!!.do pela. seguinte construção
-i l (Fig. llOc).
l I A Tab. 22 fornece da.dos para a construção de perfis do dente, para. rodas
I \ de catracas com engrenamento eld:erno e interno. Para construçãp do perfll A distAncia. OA, de centro a. C(\ntro, (entre os centros da. lingüeta e da roda
t( dos dentes externos, aceitam-se as seguintes seqüências (ver Tab. 22). Primei- da catracs) é tomada. como o diâmetro de um semic!rculo, cuja interseção no
l i ramente, delineamos o círculo de cabeça. NN e a altura. de pé do dente ou circulo ponto B com o circulo de cabeça. da roda nos dará a pcsição do dente, o qual P-n-
!I de raiz SS. O circulo NN, que é, ta.mbém, o circulo primitivo, é dividido pelo grenado com a lingüeta, e a. seção BA será o comprimento da. 1ingüeta.
I
I I
' passo em partes iguais. De qualquer um dos pontos de . divisão, traçamos a A linha BA será perpendicular ao raio da. catraca OB, por considersções
I
I
I
corda. AB = a. Sobre a corda BC, construímos um ~ngulo· de 30°, a. partir do geométricas. O comprimento da 1iogüeta BA é, usualmente, tomada igual a 2 t.
ponto C.. Lingüetas que não se engrenam com o dente, sob ação do seu próprio peso, são

I> Então, a perpendicular LM é levantada, do meio da corda BC, para. sua

in.t erseção com o lado CK, no ponto O. Do ponto O, traçamos um círculo com
raio OC.
adicion.a.lmente ca.rregadas com pesos ou molas (Fig. llla).
Quando uma. carga está sendo elevada, o dente de uma roda da catraca es-
correga debaixo da lingüeta e produz um núdo desagradável, ruído metálico
O ponto E, que é o ponto de interseção desse círculo com o cl.rculo SS, é (especialmente quando as árvores giram, com grandes velocidades) . O ruído é
o vértice de um ângulo de 60•. eliminado pelo emprego das lingüetas silenciosa.s, operadas por meio de anéis
de atrito (Fig. lllb). Essas lingüetas encontram apücação somente em catra-
I Os perfis dos dentes internos. são construidos como segue: Primeiro, tra- cas de freios. ·
I,,!Í I'. I•
i·
çamos o círculo de cabeça. NN e o círculo de pé SS. O círculo NN é dividido

I t . ·:
 )
148 MECANISMOS DE RETENÇ.lO E FREIOS C.lP. 6 1. MECANISMOS DE RETENÇÃO )
")_
Rodas de catracas, com dentes internos, são usadas, exclusivamente, para
fre!os com rodas de catracas. Seus dentes são fundidos no interior do aro do )
tambor do freio, montado livremente em uma árvore. Uma ou duas lingüetas
são montadas sobre uma alavanca, presa à árvore e operada pelos o.néis de atrito ).
(Fig. 112). O número de dentes varia de z = 16 a 30.
)
Os dentes internos das rodas de c&tracas são muito mais fortes que os ex-
ternos. Por essa razão, sua equação de resistência. tem forma pouco diferente: )
)
(97)
)
As letras denotam os mesmos valores da. Eq. 95. )
' Mecanismos de Retenção por Atrito. Comparados com os mecanismos de )
retenção por dentes, os de retenção por atrit-o oferecem certas vantagens: operam
I' silenciosamente e sem solavencos. Entretanto, nestes dispositivos de retenção
a compressão do pino da lingüeta e na árvore é, consideravelmente, mais alta.
)
)
Por essa razão, eles têm uma aplicação muito limitada e sempre em combinação
com freios. )
A Fig. 113 ilustra um dispositivo de retenç~o por atrito, cl)m um mecanismo
de engrenamento interno, em forma de cunha. O &ngulo da cunha é tornado )
!
I
2a::::: 45° a 50°. O coeficiente de atrito é J.1::::: 0,1. O 1\ngulo rp é 15" em média.
Para evitar uma ação unidirecional, o mecanismo de retenção é sempre provido )
de duas lingüetas colocadas em pontos diametralmente opostos. A compressão )
,
. i
no pino da lingüeta é
p Fig. 112. Roda de catraca com dentes intern o~. )
p =--- 1 - t&mbor d o freio ; .. 2 - - tnolo.. d~- r• kaç~o &rtic~lada ao an•l e llncieta; 3 _ anel de atrito.
;' ; 0 t.g rp ' ~ - . parafusos da lingueta; ~ - hngucta ~rttctllada • a l&Tanca, 7; 6 - dent• da catraca lundlclo n~ )
soter1or do &ro do tambor. 1 ; 7 - ala,anea de braço duplo, chavetada na irvore. '
onde P - fÓrÇ3. periférica.
)
O disco do freio deve ser enrijecido com nervura-s, por levar em conta a car-
ga, devido à co mpressão da lingüeta. )
Catracas de Roletes. Amplamente usa.da.s, as catracas de roletes são nor- )
malmente empregadas com combinação com freios. A- Fig. 114a mostra a ca-
traca de roletes, numa carcaça separada. Tal mecanismo de catraca opera como )
segue. )
A árvore 1, que deve ser parada, suporta. a bucha 2, provida com recessos
para os roletes 3. O anel 6 é ajustado sobre a chaveta 5, no corpo 4. Os roletes )
3 não dificultam a rotação anti-horária. da bucha 2, juntamente com a árvore 1.
Quando a árvore l começa a girar, no sentido horário, sob ação da carga, (a árvore )
1 suporta um tambor em torno do qual estão enrolados os cabos de elevação )
da carga), os roletes tornam-se cunhas nos recessos da buch'l 2 e são forçados
contra o anel fixo 6. A fim de evitar a queda dos roletes nos recessos, pelo seu )
próprio peso, deve-se dotá-los com molas de retenção, como mostra na Fig. 114b.
A :Fig. 115 mostra vários projetos de catracas de roletes. )
lo
Projetos de Catracas de Roletes (Fig. 110). Um rolete encunhado entre o )
seguidor e o acionador está sujeito à. ação das forças normais N 1 e N 2 e das forças
tangenciais d e atrito }J.1N 1 e .u.2N2. Com o rolete em equilibrjo, a. força resul-
)
tante R1 = R2. Fig. 113. Di3po!itivo de retenção por atrito. )
·)
)
 150 MECANISMOS DE. RETENÇÃO E FREIOS CAP. ó 1• MECANISMOS DE RETENÇÃO 151
·,
i

(a)

Fig. 116. Diagrama de projeto de wpa catraca de roletes.

!
O torque· transmitido é
Fig, 114. Catra.ca de roletes. . D
M= zr~N-
,.. 2 ·'
'li
onde z - número de roletes (usw.J.mente z = 4). O coeficiente de atrito
j}.::::: 0,06.
a
Quando p. = tg p > tg 2, obtemos

2M
Il N < a
(N = N1 = N ~).
zD t. g2-

Entretanto, pa.rs. maior confillÍlça, admite-se a força atus.nte num rolete

como
2M
N:::::--- (98)
a
zD tg -2-

O comprimento do rolete L::::: _!!_, onde p::::: 450 kgf/cm, se os elementos

. p ..
opera.ntes forem cunstrufdos de aço de qualidade, adeq1}adamente endurecido.
A Ts.b. 23 registra a.s prin cipais dim~nsões das catracas de roletes com as
! durezas Rockwell, das supeúícies operantes R< = 58 a 61.
I
O material usado é ·o aço 15 cementado.
t
r Catracas de roletes são selecionadas usando-se ~ seguinte fórmula.:

lOON1Do
Fig. 115. Projetos de catracas de roletes.
N".= nK
I
.
i
I
J
 )
152 MECANISMOS DE . RETENÇÃO E FREIOS CAF. 6
2. FREIOS DE SAPATAS )
153

TABELA 23. Principais Dimeosões das Catraeas de Roletes )

I
j
)
Potênâa. Didmdro da Diâmetro do Comprimento Número de Ângulo da j
transmitida a bucha D, tm rokte d, trn do rolete l, tm roltte.s, z: cunha -)
100 rpm, N1oo mm mm mm f
em hp )
)
0,25
0,5
102
127
12,7
15,9
19,}
23 8 )
1,0 152 19,0 29:4 4 7 )
1,5 178 22,2 33,3 ....
2,0 203 25,4 38, l )
i )

onde n -
K -
rotação real em rpm ·
fator de segurança, tomado de 1,5 at.é 2,0.
I
!
)
)
)
2. FRElQS DE SAPATAS I
r
Fig. 117. DiagraliWI .dos freios de uma sapata..
)
)
Em maquinári!l. de elevaçi!.o, os freios tém por objetivo controlar a veloci- I
dade de descida da Cl!.rga ou m!mtê-la. su3pe~a, parada. Os freios t ambém são ·l )
usados para absorver a inércia das ma.ssns em movimento (c!l-rro, guindaste, dev e ser tal (lUa .a f?r~ de a.trito produzida na superfície da. :polia • . contraba-
lance a força penfénca
carga etc.). Dependendo da. sua íinalida.d e, os freios são cla.ssificados como )
de esta cionamento (parada), de descida. E' tipos combinados, servindo estes últi- N J.J > ~M
- D =P. )
mos para parar e controlar a velocidade de descida da carga.
Há. freios oper<tdos c automé.ticos. Os freios opera.dos incluem: os de sa- )
pata ou bloco, de fita, cônicos, de disco, de catraca e freios, com manivelas de A forç~ d~ atrito N atua em relação A pnlia do freio, em um sentido opost-o
segurança.. à. força ..Perifénca P (para um dado sentido de rotação) e, em rPlaç!!.o à ss.pata )
no sentido da rotação da polia.. · '
Entre os freio;; automáticos, csti'!.o :>s freios ceutrffugos (purs \:outrolar a
A forçs K, nr. exl.;remida.de da alavanc~ 'do freio, depende da posição do
)
velocidnde) e freios e.plicedos pt::ll> peso da. c:J.rga elevada..*'
ponto d.e articulação I e será igual {F.ig. l17a) a )
Freios de sapata. ou de bloco 11ã.o projetados com sapatas externas ou internas.
Freios de sapatas externas constituem uma característica. comum da maqui-
náría de elevação, enquanto que o uso de sapatas internas é restrito aos serviços
de guindastes montados em carros.
$ = ~ (a ± J,Jb)1 = T {; ± b) (99)
)
)~

Principio de Operação do Freio. Para. entender o princípio de operação (o ~-al superior refere-~e à rotação horária da polia e 0 inferior à rota~ão .a nti- ) ·
de um freio de sapats., examinemos os diagramas dos freios de uma sapata, mos- horana). ' •
trado pela. Fig. 117. Da F ig. 117b,
)
Como a ação unidirecional de uma sepata. causa deformação de flexão na. )
árvore do freio, freios de sapata. somente são empregados para retardar pequenos K=N!!... = ~ (100)
torques, em um acionamento manual, quando o diâmetro da árvore não exceder
l JJ.l )
50 mro. A compressão exercida pela sapata de ferro fundido, na. polia do íreio,
(a força K, neste diagrama, é a. mesma para ambos os sentidos de rot~ção) . )

• Esta idéia , geralmente aceita, é apen88 aprolrimadamente verdadeira visto que 1

J
* Freios hidráulicos, pneumáticos e elétricos não são considerados neste livro.
I mente, a força de atrito é aplicada. sobre um braço maior do que 0 raio do ta'mbor do f;efo~ - )
l )
J
 154 MECANISMOS DE I.ETEIIÇAO E .1'&105 CAP. ' 31. ruMENT95 DOS FUI~ DE SAPATAS 155
-·· . -=~·· · -. -~· . .• -
gira o tru\ngulo rígida 3, o qual é'art'icuLulo no ponto a. ~do-se que
0 ·ponto A é estacionário, entAo o ponto (J move-ee para baixo; neste caso, o ponto
B se desvia.rá para a direita. Este movimento será tranemitido ao tirante 4 e
alavanca 6, que forçl!rá a 'sapata a contra a ~lia. do freio. Quando a. sapata. 8
for aperla.damen«i pUXada para cima, o po~to C se tOI'D!Il'IÍ. estacionário e o tri-
§.ngulo 3 girará em torno dele. Devido a iSso, o ponto A .Ee desviará para 11. es-
querda e frenará a sapata. 7 através da alava.tlC3 5.
· Nos projetos de freioa,.•.mostrados pela Fig. 118, & ala.vanca 1· é oomposta
de duas partes, ligâdas através de um esticadpr, p~ prover ajwrte do freio.
Outros diagramas de freios de d118.8 sapatas são mostrados pela Fig. 119.
A aplics.yão (Fig. 119) do freio por um -peso, preso na alavanca, acarreta ãs
seguintes falhas principais. Depois que a corrente é desligada e o peso cai, este
último oscila juntamente com a alava,nca, diminuindo e aumentando a com-
pressão da ss.pa.ta na polia. e mudando, cor-
1-
respondentemente, a intensidade do torque
-·_-,,. de frens.gem. Essa vsria.ção periódica do
torqúe de frenagem. é um fenômeno muito
indesejável, tanto_ nos mecanismos de eleva-
ção, como de translação. Nesses casos, mo-
F~. ·118. Diagrama de um freio de diWI ll&patu. las oferecem ma.ior confianli&, porque ope-
ram mais suavemente e tornam possfvel um
ajwrte Dl&is preciso dentro de uma larga. fa.ix&.
A Fig. 120 mostra um projeto em que o
freio é aplicado por uma. mola.
K = TN (a ± ~b) (a )
P jj ±
= -l- b (101)
. -l
. - __.,.
(o sinal superior refere-se à rotação horária d& poLia. e o sinal inferior, à rotação
r; anti-horária).
Para rotaçÃo eni. ambos os sentidos, o diagrama. na Fig. 117b oferece, teori-
camente, ma.iores vantagens; aqui, a força K é a. ·mesma em ambos os sentidos ..
de rotação.

Quando ~ = b (Fig. 117a- .rotação anti-horária; Fig. 117b -'- rotação 11

p
horária), a. forli& K = O _e o freio torna-se· dispositivo de retenção quando opera
em um sentido. Nos projetos de freios, esse efeito autofrenante deve ser evi-
tado.
Fig. 119. Diagrama.~ de freios de Fig. 120. Diagrs.ma de um "freio,
Freios de duas sapatas (Fig. 118)" aio amplamente usados em mecanismo dua~ sapata.s. , por Uma m ola.
de elevaÇão, transla.ção e de tota~;ão de guindastes- e distinguem-se d? freio _de
uma. sapata por não produzir deformações de flexã(r na árvore do freio. Gwn-
3. ELEMENTOS DOS FREIOS DE SAPATAS
ehos e guindastes, acionados elttricamente, llilll.m quase que · excllll!ivamente
freios de· duas sapatas. O freio é aplicado pelo peso G e desapert~o por um Polia• de Freio. Ma.quinárias de ~elevação - acionadas a mão são, freq üentf'-
eletroímã. Por isso, o freio, permanentemente aplicado, será- solto somente mente, projetadas com polias de ferro fundido e as que empregam acionamento
quando o eletro~ for ligado. o circuito elétrico notmalmente prevê inter- a. motor são projetadas com polia.s de aço fundido, eom uma qualidade não in-
I comunicação do motor e eletroímã que, automa.ticamente, produi_li.çií.o frenadora ferior a 55 li grupo UI ou, então, aço forjado à matriz, não inferior à qualidade
mesmo no caso de parada acidental do motor. · 45, de a.cprdo com as normas soviéticas, e com uma dureza m1nima. das super-
J· Um freio de duas 88patas (Fig. 118) opera pelo seguinte principio. o··pego fícies atritantes de Bhn 280. Os meeanismos de translação dos carros podem
G provo e& & descida da. a.la.vaneíl. 1, p~do junta.mente o tirante 2. A barra 2 empregar, polias de freio de ferro funcfido. As polias de freios devem ser balan-
i

J
 )
156 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS . CAl'. 6 3. ELEMENTOS 005 I'REIOS DE SAPATAS 157
)
ceadas dinamicamente. A largura da polia deve exceder a largura da sapata bronze sobre aço - 0,16; bronze· sobre bronze - 0,18; aço sobre tecido lami- )
de 5 a 10 mm. As polias de freio sempre devem ser aletadas, para melhor dissi- na.do - 0,15 e aço sobre fibra - 0,17. )
pação do calor, e providas de furos, entre as a.letas, para ~is rápida Circulação As pressões específicas máximas permitidas para sapatas de freio estão re-
do ar e -mais eficiente dissipação do calor na atmosfera. Se o freio for montado lacionadas na Tab. 24. )
num acoplamento frexível, será instalado na. metade que faz frenj.e ao mecanismo
de acionamento. )
TABELA 24. Pressões Específicas l\liíxii:nas Permissíveis para Freios de Sapata
Sapata~ de F ..eío. Sapatas de freio de madeira são fabricados de bordo ou )
álamo e são fixados à alavanca por meio de parafusos. Para um acionamento Pre$~llo específica, kgjfcm~
mecil.nico, as sapatas são feitas de ferro fundido (moldes de fundição permanentes, )
'
~J~;~~: .
qualidade C.l.J 12- 28) e providas com guarnição de freios especikis (Fig. 121a). Freio de Freio de
A guarnição deve ser presa com rebites (Fig. 121b) ou com pa.rafusos embutidos. parada d~cida
)
)
i Gua..nições de Freio. As guarnições de freio devem satisfazer aos seguintes
Ferro fundido sobre ferro fundido 20 15
requesitos: Aço sobre ferro fundido 20 15 )
:ij (a) ter um alto coeficiente de atrito; Aço sobre aço 4 2
(b) reter. a capacidade de frenagem à temperatura. .de até 300°0;
Fitn. de freio de a sbestos sobre metal 6 3 )
Fita ]&minada sobre metnl 6 4
I
I (c) resistir, eficazmente, ao desgaste nas mrus altas velocidades, pres...~es )
I
específicas e temperaturas;
(d) submeter-se facilmente a tratamento; A Tab. 25 dá as características dos materiais de atrito da firma a.lemri )
(e) ser de baixo custo. "Mick". )
Produto de um novo desenvolvimento são as guarnições de metal sinte-
: .~ : Hoje em dia, em quase toda parte, faz-se uso de fita la.minada. Fitas Ia.m.i- riza.do, que não contêm matéria · orgânica; portanto, seus coeficientes de atrito )
~ .
nadas são produzidas em máquinas Jaminadoras, de asbestos ba.ratos, não têxtil, são só levemente alterados com o aquecimento. Eles possuem uma resistência
e borracha com uma adição de enxofre, para ·subseqüente vulcanização. As fitas relativamente alta. ao desgaste. )
laminadas &ão fabricadas até 8 mm de espessura e até 100 mm de largura. São
.r hem elásticas e podem ser curvadas como se desejar. Elas possuem alto e es- O coeficiente de atrito das guarnições si.nterizadas variam de 0,6 a. 0,76. )
tável coeficiente de atrito, que varia entre 0,42 _e 0,53, e podem resistir a tem- A uma velocidade de 20m/s, resistem a uma pressão especifica de 8 kgfjcm~ .
peraturas até 22000. Experiências recomendam os seguintes coeficientes médios Entre os novos materiais de atrito ~oviéticos, na bru:e de borracha e pL1:e, está o )
de atrito, para vários materiais não lubrificados: ferro fundido sobre ferro fun- Retinc.x, preparado coijl cavacos de latão, que tem como fator muito importante )
dido- 0,15; aço sobre aço fundido - 0,15; ma
de freio de ~sbestos tipo A, sobre suportar alta tempera~'ura e adequado coeficiente de atrito.
ferro fundido ou aço - 0,35; fita larninada sobre ferro fundido ou aço - 0,42; Alavancas de Freio e Tirante~. Alavancas de freio são de aço forjado em ma- )
madeira sobre ferro fundido- 0,30; madeira sobre aço- 0,25; couro sobre feno trizes ou ayo fundido. A tensão admissivel, à flexão das alavancas, lr.vando-se
fundido - 0,20; couro sobre aço - 0,20; bronze sobre ferro fundido - 0,17; em conta os choques de frenagem, é tomada de 400 a 800 kgfjcm2, dependendo )
do ta.manho do freio. )
Alavancas de aç.;> fundido são mais caras, mas possuem. maior rigidez e menor
I )

·- -
: i perda de movimento nos pinos de articulação.
No freio mostrado pela Fíg. 118, o tirante superior 4 é ajustável e de barra )
de aço redonda. A tensão permissível de tração, na seção do tirante, é de 390
a 500 kgf/cm 2• A travessa está sujeita à flexão, devido à força atuante na. barra, )
e é verificada à resistência, da mesma maneira que a travc~a de um gancho.
~ A Fig. 122 mostra os projeteis mais difundidçs de tirantes ajustáveis.
A extremidade da alavanca de um freio é, freqüentemente, fabrics.da de uma
)
)
~ oú divers;l.S peças de aço forjado .
O peso da frenagem é de ferro fundido, na forma. redonda ou quadrada.. O )
peso é preso na ex:tremidade da alavanca do freio por uma. articulação ou pata.fuso.
(a}
{b)
Fi.raçio das Partes de um Eletromagneto de Freio. Os eletromagnetos são
J
Fig. 121. Fixação das gll3mições nas sa.pa.ts.s de freio, por rebites. empregados, quase que exclusivamente, para obter um efeito de soltura. Para )
1 - rebiteJt 2 - 11:lp3.ta ou fita .de !tdo: 3 - guarnj cão; 4 - t&tnplo. possibilitar o desvjo da. extremidade da alavanca de freio, as barras da armadura
)
)
 151 MECAHISMOS DE RETEHÇ.I.O ·E FREIOS CAP•. 6 4. FREIOS DE. S~loTAS El.ETROMAGNÉTIC:OS 159

·-~
1

\
J j
~
COI<}icienü de Temper!Wfa Prei~llo e&- Pu o ~=
;.. ...

f
alrilD 8Dlm: pcrmistfvel;- pecfjictJ per- ~ec[­
.
I!Uperjft:ie IU(J •C miuiuel,
kgif.cm1
jico i..,. _,1
. - ~·1

++\ -
. ~··-
.. - -
i.
l
Guarnições de freio de 1111-
bestos com armadUra m&-
0,45--0,35 -
-
350 ·-"'··
p =·2 &. 6
prtik = rz-
1,55
·- .
GuarruÇio
norma.! de J 1 4 1 J t
t---
.__ r-
tálica de fios de hl~

· Guarnições de asbfStoa
sem fios de latão
0,46--6,35 200 p=l&4
Pp,ú = 6
1,55
freio

Para serviços
menos inten-
4--Le:b ~~· \ ~ {a)

80S Fig. 122. Partes de um freio de sapatas. Fig. 123. Fixação das partes de um eletro-
1 - tirante; 2 - travessa; 3 - olhru; :magneto.
Guami!;áo de freio de 0,55-0,4 15()..200 Prtik = 10 1,25 Guarn.ição 4 - estic&dor. a - sistema d e alavancas; 1- haste da ar-
polpa de l!ladeira, · sem normal de madura do eletromagneto;-2 - extremidade
fios de latão freio da a.lavanca do freio; 3 - tala articulada.;
b - elemento de fi~aç!i.o do eletromagne to.
I Composição de asbestoll o,.a-o,.l 300 p ~ 2 a 12 1,6 P&ra a copla-
com fios de latão, hi- Pm~.x = 15 mentoa
r dráulicos comprimidos 4., FREIOS DE SAPATAS ELEmOMAGNÉTICOS
,, .
Sapatall de freio eompos- 0,5-0,35 300 p=2a6
Pmú. = 12
1,5 Como guarni-
ção de freio Uma grande variedade de projetos d e freios de sa.patas, diferentes, princi-
t& de asbestos, com fios
de latão, comp&Ctada por pa.lmente pelo arranjo dos seus sistemas de alavancas, são ·empregados em má-
I prelll!& hidr.blica álro- -.
quinas de elevação e transporte. A maior-parte constitui projeto de due.S sapatas,
jeto A}
I· ligadas às alavanc!lS do freio, rígida ou articulad!Lmente. Sepatas rigidamente li-
Sapatas de freio de CCim- 0,5-0,2 110 p = 1 a 3 1,3 Para serviços gadas conduzem a um desgaste desigual das guarnições do freio e de~nvol­
l . posição especial, SI!Dl Jios Pmú. = 12 menos inten- vem for!tll.s que podem fletir a árvo re do freio. Por isEo, freios com sapatãs
metálicos (pcojew 8) 80S articuladas encontram ampla aplicação. Frefos de sapatas elet romagnéticos;
podem ser classificados em quatro· grupos.
Guarnicões de fibrll8 de . o,ss llQ p = 8 alO 1,25 Para polias
frenagem motrizes de O primeiro grupo inclui freios com rletromagnetos de longo c~o, tipo êm-
cabos, ~rne- bolo, no qual o sistetrui de alavancas {fiXada na parte inferio~ do. êmbolo do ele-
cidas pela a-
plicaç!o sobre tromagneto. Os projetos desses freios se caracterizam pelas inúmeras juntas ·
o anilho e baixa rigidez das alavancas do freio. Os se~tes defeitos podem ser notados:
(1) rápido desgaste das articulações, · (2) excessiva perda do movimento inicial
e (3) lenta·aplicação e soltura do freio. A Fig. 124 mostra' um desses freios,
para. duas posições de um eletroma.gneto t rifásico.
· No segundo grupo estão inch.údos freios co m eletromagnetos de pequeno
do eletromagneto são ligadas à ala.van_ca. (Fig. ·123a) por ~eio .de uma. t~Ia_ a.r_ti- curso e d e magneto de longo curso , nos quais o sistema de al!!.vancas é fixa.do
culada. · No eletromagneto c.c. de fre~o, a. armadw;a. é gtrat6na., o que pemute na parte superior do êmbolo dó eletromagneto (Fig. 125). Este grupo de freios
ao corpo do eletromagneto ser fi~do em qualquer posição rela.t_iys a se~ e ix<:J. se distingue pelos seguintes aspectos: (1) alavancas rígidas, (2) poucas arti:..
Nos eletromagnetos trifásicos, BB armaduras não podem ser gtr&das, e;_ por culações e (3) aplicação do freio por meio de uma mola. comprimida..
essa razão, as barras são providas de dois furos a 90" um do outro O terceiro grupo compreende freios de pequeno curso, eletromagnetos do
(Fig. l23a). Portanto, eletromagnetos trifásicos somente podem ser presos em tipo charneirn operando em c.c. (Fig. 126). Nestes freios, o eletromagneto atua,
duas posições: diretamente; na alavanca do freio.· Freios deste tipo são projetados com um
Como os elr.tr_omagnetos não sofrem ação de quaisquer forças laterais. ele5 número mínimo de articulações. Operam rapidamente e podem S€r facilmente
8áo freqüente~nte fiXadps por parafus6R com buchas espaçadoras (Fig. 123b). ajustados. O freio é aplicado por uma mola.
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160 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6 4. FREIOS DE SAPATAS ELETROMAGNETICOS 161 ')
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Fig. 125. Freio com um magneto c.a.. e êmbolo fixado na parte superior.
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Seção AA-B~ Seção CC
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Fig. 124. Freio de dua5 sapatas. Fig. 126. Freio com eletromagneto c.c. tipo A, de pequeno curso. J
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Flg. 12.7. Freio com 11~ cletromagneto c.a. de tipo MO-'E.
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Flg, ' 129. Freio de trll~ sapu.tas· oper11.do à mol11 com eletromo.gneto de pequeno curso. ........
 ) ~

y~
164 MECANISMOS DE RETENÇAO I! FREIOS CAP. 6 5 . FREIOS ELETRO·HIDRÁULICOS DE SAPATAS 165 ) .. :

).
No quarto grupo, estão os freios com eletrom.agnetos presos diretamente
na alavanca de freio e operando em ambas as correntes, a.c. e· c.é:(Fig.'!27 e 128). )
Freios d este grupo são leves e pequenos, o que os torna mu.ito populares. )
_ Um.freio & três sapatas (Fig. 129) ocupa o lugar que lhe é próprio. O fr;io
· . compreende um magneto, mola e três sapatas, com guarnições· de atrito. Qnando )
a corrente é ligada, a armadura 1 do eletromagneio gira a alavanca 6 para baixo.
Como resultado, a sapata 2 aissta-se da polia do freio, até entrar em contato )
com o parafuso 3, da alavanca 9. Simultaneamente, a. sapata: superior 5 também
se afastará até que a. ss.pata do meio alcance o parafuso 8. O freio pode ser fa-
)
cilmente ajustado, virando-se os parafusos 8 e 7 e pelo movimento das .porcas )
do tirante 4.
Freios eletromagnéticos de sapatas, com moVimento retilineo. Este tipo de )
freio é, frequentemente, empregado em guinchos ·de minas. Para máquinas de
elevação e transporte, para finalidades gerais, estes tipos de freios ainda não
)
. '' foram usados. As Figs. 130a e b mosh·a.m duas versões de freios projetados )
pelo Professor S.P. Gomellya, com movimento retilfneo da sapata. Nestes
freios, as alavancas orei! antes foram substituídas pi)r UillA armaçãcl' que se movr )
junt amente com a sapata, em guias rígidas. . Ü deEgaste uniforme das guarni- .. ~: ....
)
ções constitui uma de suas vantagens.
)
5. FREIOS .ELETRO-IDDRÁULICOS DE SA.PATAS ~----------------~~------------------~
(•J. )
Freios eletro-hidráulicos de sapatas pertencem a. um desenvolvimento re- ~DA

cente, na técnica de pNjeto de freios. O dispositivo tem as seguintes vantagens: )

(1) pressão constante; )
(2) a plicação suave e soltura do freio sem pulsação c choques;
)
(3) maior número de operações de ligação por hora (até 600), o que nunca
é obtida com eletromagnetos. )
O dispositivo eletro-hidráulico é um mecanismo independente, que não )
requer· acoplamento nem tubulação e:\icrna (Figs. 131 e 132). O cilindro do
dispositivo acomoda uma bomba centrífuga e um pistão, com dues barras que )
se este ndem ao ln.do de fora e-través do envólucro do dispositivo, transmitindo
força ao freio. O rotor da bomba é ligado à árvore de um motor elétrico, fl.9.n- )
geado, na cobertura do dispositivo (Fig. 132), ou a uma. árvore, especialmente
projetada, formando uma só peça .com a. cobertura (Fig. 131).
)
! :
'
. i Existem dois tipos distintos de dispositivos eletro-hidráulicos, dependendo · )
do arranjo da bomba no dispositivo e da conexão da árvore do motor com a ár-
vore da bomba centrífuga. Num desses projetos, a bomba é presa ao pistão )
e move-se juntamente com ele, quando o dispositivo opera. O projeto emprega )
'. uma conexão deslizante entre as árvores do rotor e do mótor. Para conseguir-se
: í
esta ligação, urna árvore quadrada, de bronze, da bomba é ajustada telescópica- )
mente à árvore furada do motor, provido de um correspondente furo quadrado
(Fig. 131). )
Em outro projeto (Fig. 132), a bomba é separada do pistão e montada sob )
o cílindro. Isso possibilita dispensar a árvore telescópica e empregar um motor (b/
flangeado comum. Além disso, esse projeto permite um ajuste mais fácil do )
Fi~. J:lO. F1·eiu de dn..1..~ .sapn.tas com Jlloviml·ulll •·cl illnco pnra obt.enção de um desgns-
furo, para descarga do fluido, além do que torna possível mudar o tempo reque-
t€ uniforme (projelndo pelo hof. Gommellp<).
querido pelos cursos de subida e de descida do . pistão. )
)
 ,j.
1--- - - - -~.;::,~
ui ~- --~- -~~ ~~~TRO.H!oRAuucos DE SAPATAS 167

-~<--::-.:
~ ~~~--i~·
. MECAJnSMOS . DE RETENÇA.o ·E FREIOS 6

J. A .Fig...132 ~mostra. t~· diSpositivo ·~--:. ···· · - -----. 1~0

eletro-hidráulicp,~cmi o'motor 'desliga.dô'_ ::~~:~ ,- >'!ilt ___.!:2.í:::t=:::J..J~. . .

_e com o pistão l"na posição. inferior; ex- ·
trema, Quando-à côrreiite ·é" ligada, o
rotor 2 começa. a g'!rar e cria uma pres-
são excedente na ~mara da. válvula 3,
que levanta a. válvula. 4, comprime a mo-
la. 5 e dá entrada. ao fluido para.· o cilindro, -::C. - · ""' · '*
sob o pistão, através das portas da vál-
vula. Neste momento, o fluido é bom-
b~ado do espaço superior para. o espaco
infefror do pistão 1, e o pistão 1, sob a
ação do excesso de pressão, sobe, ven~
L cendo a resistênci,a. da carga externa.
:l- O grau de abertura do furo da vál-

r
vula e o tempo necessário para o movi-
mento de subida do pistão sã.o regulados
f
pelo ajuste do parafuso 6, existente na
cobertura. do dispositivo eletro-hidráuli-
·-' lr=r ;p
co. A porc-a desse parafuso lirnits o
curso do braço oscilante 7 e, conseqüen-
temente, o percurso superior da válvula.
Quando o pistão alcança a. posição ex-
trema, a bomba. continua girando, man- 5 I 11
11
tendo pressão constante sob o pistão. I I
- Q~an.f{o a coi-Whfe é desligada, o rótor t
L;.
pára e o pistão desce sob ação da. carga
extern9., e de seu próprio peso, causando ----H-
,-1ki
Il i •
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I :J,
u-~~
I.

a v.olta. do fluido a.o espaço supetior a.o -U ~!

. '
pistão. Neste caso o excesso de pressão
do fluido, mantido sob o pistão e na câ-
mara da válvula., comprime a mola. 5 e as
portas da. válvula permanecem abertas.
Quando o pistão alcança a. posição infe-
Fig. 131. DispositiVo eletro-hidráulico rior extrema e a carga externa. não cria
com a bomba presa. ao pistão. · maiS excesso de pressão no fluido, a
mola. 5 força a. válvula 4: para baixo,
I I
fechando-lhe as portas. O grau de abertura. daB portas das válvulas, no mo-
mento de descida, é regulada ajustando-se o parafuso 8, em cuja extremidade- se · Fig. 132. Dispositivo eletro-hidréuli_co com a bomba presa ao cilin'dro.
I. (
I apóia o braço oscilante 7, quando a válvula. se move para baixo.
I Assim, pelos ajustes dos parafusos 6 e 8, podemos obter a vazão exigida de
d e subida e de descida, não envolvendo variação d a força. de levantamento ou
fluido, quando o pistão avança para cima e para baixo e, portanto, o tempo exi-
I gido p ara. seu_ curso. O dispositivo eletro-hidráulico não é suceptível a sobre-: consumo adicional de potência. elétrica.
cargas mecânicas, porque, se a carga externa .exceder à força de levantamento O dispositivo eletro-h idráulico mostrado pela l!'ig. 131 ·não possui válvula
I do dispositivo, seu pistão permanecerá. estacionário, enquanto _a .bomba conti- de ajuste, embora ·existam projetos do mesmo t ipo providos de válvulas 1
I nuará operando, criando pressão norrilal de trabalho do fluido sob o pistão. Isto (Figs. 133a e b) .. Esté dispositivo é projetado de taJ modo que o acesso ao
não provoca nem subida excessiva de corrente no motor, nem tensões excessivas parafuso de ajuste 2 é difícil, porque estes eStão colocados dentro d o cilindro
l n os elementos dos dispositivos eletro-hidráulicos. O dispositivo possui ainda do dispositivo .
a vantagem de seu cur.so poder ser limitado, arbitrariamente, nos movimentos
 )
r-"'l:~­

-~ ..... ) ·
168: MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6
S. FREIOS ELETRO-HIDRÁULICOS DE SAPATAS 169 ')
)
)
)
)
)
)
)
(a)
Fig. 133. Duas alternativas de regulagern do disj:ositi;-o, cem bomba. ligada. ao pistão. )
Além do tamanho da porta para o escoamento do fluido, o tempo exigido )
-para o eurso do pistão também é afetado pela carga suportada pelo dispositivo. )
Quanto ma:ior for a carga externa, maior será o tEmpo necessário para o pistão
subir e menor para descer. )
Em geral, os dispositivos ektro-hid~:iulicos ::ão cheios de óleo de baixa vis:-
·cosida.de. Em temperatura mais baixa e viscosidade mais alta, o tempo de su- )
'bida auménta. Nos processos que wvolvEm baixas temperaturas, o óleo é aque- )
cido por ·um funcion&mento em vazio, durante certo tEÍnpo (o óleo é aquecido
pela operaçã..o da hOJD.b.a), ou pela instalação de um aquecedor na caixa do dis- )
positivo, tendo uma potência de alimentação elétrica independente. No inverno
pode ser feito uso de uma mistura de queros.:ne e óleo {1:1), com baixo ponto )
de congelamento.
)
:, , . Análises das operações dos freios eletroiiill.gnéticos c eletro-hidráulicos con-
fi~m, sem nenhuma dúvida, as inegáveis vant'.l.gens oferecidas pelos dispo- )
sitivos eletro-hidráulicos em relação aos elt.tromagnetos. Somente freios eletro-
hidrâulicos tornam possível o desenvolvimento de projetos similares, para toda )
faixa dós torques requeridas.,. .par.<~. as operações c. c. e a.c. A única diferença
reside na.·instalação do motor elétrico apropriado no dispositivo eletro-hidráulico.
)
A Fig. 134 mostra um qispo*ivo eletro-hidrá.ulico .. As principais carac- )
terísticas experimentais do lote de ·dispositivos eletro-hidráulicos, desse tipo,
-estão relacionados na Tab. 25. )
TABELA 26,. )
Tipo& do dispontivo elelro-hidráu!ico T-I T-II )
)
·60 160
Força oominal ·em kgf
Máximo cm:so em =
Duração da máxima elevação em s
55,75
0,5 0,73
551 85,135'
0,65 1,0 . 1,5
)
Trabalho nominal em kgffm 3,3 4,8 9,6 14,4 22,4: Fig. 134. DiS}JOsitivo eletro.liiaráulico. )
Velocidade do motor em rp.:n .2,8~ .
Potência nominal do motor em kw 0,144 0,326
Pressão do óleo em kgf/cm~ 0,306 0,303 Dispositivos eletro-hidráulicos são de tal modo projetados que dois tipos )
Área do pistão em eur- 196,35 528,38 poden: oferecer freios com diâmetros de polias de 400 a 800 mm. Um projet o )
Diâlitetro do piscii.o em -em 170 270 de freto, operado por dispositivo eletro-hidráulico, é mostrado pela F ig. 135:
Vazão da bomba em 1/s 2,1€ 4,93
Pem do dispositivo eletro-hidráulico (sem óleo) em kgf 40;5- 70,3 No projeto dos dispositivos, t em sido dada muit a atenção ao desenvolvi-
rne_ntp de uma. construção confiável, c_om a. máxima unificação dos elementos.
)
A3 barras do dispositivo são fechadaa em envólucros telescópicos; o fundo es- )
J
 MECANISMOS DE RETENÇÃO E F(JEIOS CAP. & 6. trilEI OS CONTROLADOS 171
170

~I

Jn1;- :7~·
. !
L,
); j

. '
I Fig. 136- Bloco do frei o operado por controlador de camo.
l.
f;' i Freio de Sapatas Operado por um Controlador. Nas ialhas elétricas; os freios
de sapatas são, freqüentemente;·-~perados por um controlador . Um desses
l<
jt,; Fig. 135. Dispo3itivo de frei·:> operado.
P1"0jetos- é mostrado na Fig. 136. Duas alavancas, guarnecidas coro ferodo,
abraçam quase toda a polia de freio . Na parte superior, elas são providas de
dua3 taças, entre as quais é pre"so o pino .A, na árvore B do controlador da talha.
) : ·y -: .férico do dispositivo é provido de uma bandeja, destacável com. ~ma orelha,
Quando o motor dá. a partida, a árvore gira juntamente com o pino A . f\ vence a
tensão da mola, soltando o freio. A fim de ps.rar o motor, o controlador é girado
: .1 que permite prendê-lo por vários métodos, dependen_do d_o~ reqws1tos de pro- no sentido opOsto e a mola trava. o freio.
~-':,~:..,.;. ~ jeto. Em freios com poli.ss de 600, 70~ e 8~0 mm, () d!SposttJVO é mon~ado sobre
)~· · ~--~"' -. ~ orelha e, em freios com polias de 4,00 e_ oOO mm, sob.re _a pa.rt~ esférica. Es-J:e
) último é completado por parafusos de aJuste, que evitam movimentos la.tera1s 6. FREIOS CONTROLADOS

•: do dispositivo. Freios eletromagnéticos operados por dispositivos eletro-hid.ráulicos, acio~

j;
0 curso nominal d e c!!.da tipo de dispositivo ele~ro-hidráulico P.ode ser mo-
difiéado mantendo a mesma forçá de tração, por me10 de buchas aJustadas nas
barras (~entro do éorpo) que limitam o curso do pistão. ..
0 dispositivo eletro-hidráulico. e o freio são _ajustados de tal ID11.nerr~ que
reserve cerca de 1/3 de seu curso para compensaçao do desg~e das gua.rru.ç~es.
Qu!l.ndo 0 curso do dispositivo, dur~nte o desgaste. da. gu~ção , se . apr~~ma
do valor nominal, 0 freio deve ser reaJustado e reduztda a can:erra. ?? dispoSitivo.
I, Por outro lado, no caso dé excessivo ~esgaste, o p~stão do d1Spos1t1vo encostará
!O
nos ressaltas do corpo e evitará a. aplicação do fre1o.
0 freio é aplicado pela força de duas molas. comprimidas, montadas verti-
!I calmente entre o dispositivo e a alavanca do fre10.
As barras do dispositivo são ligadas ao freio por.meio de uma. ala.v~ca de
iI ângulo. À medida. que 0 pistão se movimenta. para e1ma, a a.ls;':'a.nca de ângulo
,. gira, empurra.ndo a barra do freio e comprimindo ~a mola.. SJmulta.nea.t~umte,
a. alavanca do freio é retraída no outro lado da polia.. A alavaz;ca. .do fre10, no
dispositivo eletro-hidrá.ulico, começa a mover-~e quando · a pnmerra. alavanca
II ,.•'' ..' alcança o encosto, no membro da base do freto.
! )'
li
i:·
nados automaticamente quando a corrente é desligada, são projetados para fre-
nagem · do meca.nismo coro uma. carg_a nominal. Por ess!l razão, mecanismos
_ sem carga ou com cargas mais leve param antes dos carregados, o que acarret-a
deformações adicionais sobre os elementos, causando rápido desgaste do me-
canismo.
O operador do guindaste pode controlar o processo de frenagem so_mentc
com a. ajuda de _freios controlados, que o capacitam a diminuir gradualmente a
acelera.ção e chegar a uma. parada. suave e precisa. Isso melhora a eficiência
e condições de operação dos elementos no mecanismo.
·Freios controlados encontram ampla aplicação nos mecanismos de trans-
.lação e rotação. Nos mecanismos de elevação, onde o torque de frenagem é
necessário não só para parar a carga mas também para mantê-la suspensa, freios
controlados são empregados em guinchos de pequena capacidade somente para
controlar a. descida da c&rga. Neste caso, podem ser usados apenas freios nor-
malmente aplicados, isto é, freios nos quais o torque nominal de frenagem é cria-
_d o pelo peso da carga ou pela tensão de uma mola, e o controle ms.nuaJ serve
para soltar a polia do freio.
'
.l
 1
MECANISMOS DE RETENÇAO E FREIOS
'
;l
172 CAl', 6 6. FREIOS CONTROLADOS 173 l
·'
)
Nos mecanismos de translação e rotação dos guindastes, além dos freios
normalmente aplicados, são usados freios normalmente soltos e combinados. )
Nos freios normahne~te Sõltos, sem força aplicada a.o pedal ou alavanca de con- Seção A A
trole, o freio está na posição solta. Uma força aplicada ao pedal produz um )
efeito de frenagem.
Comumente, o freio é solto por uma mola comprimida., cuja tensão deve ser
w
~
)
suficiente para vencer a resistência nos elementos do sistema de freio, quando )
este está solto.
)
Durante todo o período de operação do guindaste, os freios mantêm-se soltos
i em virtude da força eletromagnética (projetado para. tarefa contínua). A frena- )
j: gem é efetuada por meio de um pedal; o valor do torque de frenagem, como nos Montagem da polia
! freios normalmente soltos, é proporcionM · à.compressão exercida sobre o pedal, ) .
podendo, port11-nto, varilir numa larga faixa.
)
o uso de freios combinados é estipulado por regras de segurança, de acordo
com as quais mecanismos de translação de guindastes e carros devem ser pro- )
vidos com dispositivos de frenagem, aplicados automaticamente, quando o guin-
daste atinge a posição E-xtrema e também no caso de falta temporária da corrente )
elétrica. A cinemática de um freio combinado é projetada para assegurar ações )
independentes do acionamento controlado e aplicação automática quando o
I eletromagneto estiver desligado. )
Uma grande variedade de projeto;; de freios controlados são empregados
':.' :
em máquinas de elevação e transporte. Eles diferem, princip:almente, nos seus )
i·
1' · princípios de operação e tipo de controle. ·
i! . )
i!lt;. Em pontes rolantes, com cabina, o freio do mecanismo de translação é con-
' !~ trolado por um pedal instalado no meio da ponte. A força é transmitida por )
meio de . ':lm, cabo, ala~~n~·u:.o,~s,tema hidráulico. )
· As dimeiisoes. dos· f~ios ;tifmtrolados a pedal podem ser estabelecidas de
acordo com a seguinte regra empírica: um operador deve parar um guindaste )
carregado em translação, a uma velocidade normal, numa distância (em m) igual
a 10% do valor dessa velocidade (em m/min), sem deslizamento das rodas. )
A Fig. 137 mostra um diagrama de um freio de sapata controlado a pecfal,
I .
)
com transJ,nissão de cabo. Um sistema idêntico de transmissão de cabo, para
uma ponte rolante, com uma cabina, movendo-se juntamente com o carrinho 1---Joo-f-loo )
da. ponte, é iltJ,st.rada pela Fig. 138. VistiL ao longo da flecha B
)
I / J0'1J
' -f+~~~
O sistem-a. de controle hidráulico do freio (Fig. 139a) compreende o cilindro
mestre 1, no qual é criaria a pressão do fluido, cilindro hidráulico 2, atuando no
sistema de alavancas do freio de sapata e operando pela pressão criada no ci-
lindro mestre, tanque de alimentação 3, contendo uma quantidade suficiente
de fluido para preencher todo o sistema, tubulação de cobre 4, mangueira de
f ;: I I .
I I"·
•
1
i
)
)
)

Ll
pressão, juntas e grampos.
Tanto o cilindro mestre como o cilindro hidráulico no freio são providos )
de um pistão. Ambos os pistões são equipados com selos retentores, especiais, )
que evitam o vazamento do fluido e possibilitam reconstruir a pressão.
O pistão do cilindro mestre é controlado por um pedal de frenagem. O flui- . I
)
' --!.... _ J.....
do, forçado do cilindro mestre pelo pistão móvel, é dirigido ao longo da tubula- .-t_
'---J......,;Eiuo=-:":-!-1-~-'\.V ~ )
ção para o cilindro hidráulico, onde exerce pressão contra seu pistão e, atuando ' , · _.,.....i _Curso 14;,
J
no sistema de alavancas, produz o efeito de frenagem. Aumentando-se a com- Fig. 137. Transmissão de c~b o de um freio controlado pOl' pe dal. )

' )
 174 MECANISMOS DE RETENÇAO E FRÉIOS CAP. 6 6 . FREIOS CONTROI..AOOS 175

lH-, _
J.·

(o)

Fi«. 139. Sistema hldrá~oo de um freio de sapatas controlado por pedal.

pressoo no pedal do cilindro mestre, concomitantemente a.umenf.a-se a .com-

pressão nas sapatas do freio. -
=
..."' Quando não se exerce força sobre o peda1, as sapatas do freio são soltas por
meio de uma· mola, que também atua sobre o pistão do cilhldro hidráulico, for-
çando o retorno do fluido, pela tubulação, ao cilindro mestre.
A Fig. 139b mostra uma Unidade de cilindro mestre compreendendo um
reservatório de abast~imeoto, cilindro mestre E com pistãô L, alavs.nca. interna
·i
A, alavanca externa F com um pedal e uma: árvore do freio. ·
O cilindro mestre E é instalado dentro do reservatório compensador B, o
qu_al acumula. o fluido e s.rmazena seu excesso e também protege o cilindro mestre
cont.ra poeira, ar e água..
As propriedades compensadoras do reserV&tário B são destinadas a manter
um volume constante de fluido, durante todo o periodo de operac;ão, indepen-
dente do reduzido volume de fluido, devido às variações de temperatura.. Em
segundo lugar, contínua. e imediatamente, ele prêenche o sistema, no caso de
·possiveis perdas de fluido.
O cilindro hidráulico (Fig. 139t) consiste em um corpo N .com o pistão móvel
P , copo do pistão e mola espaçadora. C.
 )<

")
176 MECANISMOS DE RETENÇAO E I'REIOS CAP. 6 6 . FREIOS CONTROLAOOS )
)
O cilindro hidráulico é preenchido com óleo do reservatório de abasteci- No preenchimento de ·nu1do do sistema hidráulico de controle, o ar deve
mento, através do fliro superior B, enquanto que o vácuo formado pelo curso ser completamente excluído, pois sua presença. em qualquer parte do sistema. )
do pistão é eliminado pelo ar que nele entra, através dos furos K . vode· acarretar falhas dos freios. · Ela é indicada. por um percurso flexível do )
O pedal do freio volta..a.través de up1a. mola de retorno. Neste caso, o pistão pedal (o pedal salt.a. para trás) ou aus solaváncos (o pedal afunda). · O a.r pode
do cilindro hidráulico é ep-lpurrado pela mola. do freio e o fluido de frenagem é penetrar no sistema quando o nível de fluido no reservatório de abastecimento )
forçado a r etornar ao ·sistema. Ao mesmo tempo, a válvula de retenç!l.o (externa estiver muito baixo ou atx:avés de juntas defeituosas,
eín válvulas dupla) abre sob a pressão do fluido em retomo e admite o fluido )
O ar é retirado do sistema por bombeamento. Para tanto, o cilindro mestre
no cilindro mestre. é preenchido de fluião de freio e o t'!~mpão A (Fig. 139d) para sangria do ar é de- )
O fluxo de retorno do fluido é também facilitado pelo vácuo, que se esta- saparnfusndo do cilindro hidráulico e, em seu lugar, é aparafusada a conexão B 1
belece no cilindro mestre, quando o pistão retoma à sua posição inicial. com um tubo de borracha. A extremidade do tubo de borracha é mergulhada )
Se o pedal for rapidamente solto, o pistão do cilindro mestre pode mover-se num vaso com fluido de freio, de modo que fique abaixo do nível do mesmo. )
tão rapidamente que estabelece um vácuo · nos cilindros e tubulação, e o ar é for- Então, o sistema é completamente bombeado pela compressão vagarosa do pedal
:! çado por trás do copo do pistão do cilindro hidráulico e penetra. no sistema. Isso do freio, durante todo o percurso de descida. Compressões e solturas repetidas )
' pode interferir seriamente na operação. Para evitá-lo, a tensão na mola de do pedal forçarão o ar a sair do" sistema, em forma de bolhas, juntamente com o
retorno do pistão do cilindro de pressão, qut;l é também a mola da válvula de fluido de freio, pela extremidade do tubo ele borracha. O bombeamento deve )
retenção, deve ser escolhida de tal modo que, quando a pressão do fluido cair continuar até que uma corrente uniforme, sem boihas, do fluido de freios, comece )
abaixo de 0,42 - 0,56 kgf/cml, a válvula. de retenção se feche e um certo excesso a. fluir do sistema .. Durante toda a duração do bombeamento, o nível do fluido
de pressão seja mantido no sistema hidráulko de controle. Isso repele o ar da n!l.o deve descer abaixo da metade da altura do reservatório. )
tubulação. O tempo em que o excesso de pressão é mantido no sistema depende A Fig. 140 mostra o diagrama do freio hidráulico de fita de um moderno
da impermeabilida.de das juntas ao ar. Após o fechimento da válvula de re- guindaste móvel, de louça. A pressão no cilindro C é produzida pelo pedal A, )
tenção, o restabelecimento cio vácuo no cilindro mestre é compensado pelo fluxo
de fluido do reservatório de abastecimento, através dos furos correspondentes.
o
c!tmo D e pistãfl B. O fluido de fnüo escoa, ao longo de um tubo, para cilindro )
hidráulico F, c;ujo pistão G atua no braço de alavanca H da fita da polia do freio.
Quando o pedal A está solto, a mola J faz. retornar a alavanca H à sua posição )
inicial. )
O fluido retornado ao cilindro mestre pelo pistão G atua no pistão B e
pedal A. )
Quando o pedal é solt.o, a. mola K retrai o pistão B e abre o furo L, que provê )
comunicação do fluido no sistema com o fluido no rel:ervatório M, através do
80 tubo S. Desta maneira, todas as perdas )
de fluído no sistema, devido ao desgaste
70 dos copos N e T ou vazamento nas )
juntas de tubulação, são automaticamente )
preenchidos. ·
Sistemas hidráulicos de frenagem são )
abastecidos com um fluido de fr eio de com- )
posição homogênea e ··propriedades físicas
~ JO
.s
\ uniformes. Este deve possuir viscosidade
estável, ser pouco afetado pelas variações
_}
""
·;; 2Q ~ de temperatur~ e não possuir efeito quí- )
8
.!!i
> TO ~ I mico danoso sobre a borracha e partes )
...._
....... metálicas .
E,Oste, no momento, mais de dez qua- )
o
-30 -20 -10 o 10 20 JO t !idades ·diferentes de fluido de freio, que )
Temperatura se distinguem pela ausência de óleos mi-
Fig. Ul. Variação da vj.scósidade do
nerais, querosene, ga~olína, açúcar, glucose )
fluido de freio com variação da tem- e água., hem como impurezas minerais
Fig. UO. Díagra~ de um freio de fits. hidraulicameote controlado. peratura. sólidas. )
)
)
 •· : --~·· .. .. .
pr ·. -· ...._.. ;..•!
... ::::~~""' -.......·. -- .

il ~·
178 7. MÉTODO DE CÁLCULO ESTÁTICO 179
MECANISMOS DE RET!NÇAO E FREIOS CAl'. 6
.-...... A compressão normal sobre a. ss.pa.ta. de. alavanca. esquerda, com a polia
Fluidos de freio são. divididos em dois grupos: (a) flUidos contendo óleo
de rfcino como base da viscosidade (principal grupo · de fluídos) e (b) fluído girando, como mostra. a Fig. 142, é
contendo glicerina. como vil;cosidade básica..
A Fig. 141 ilustra a variação do grau de viscosidade da qualidade de EC~
de fluido d_~ freio soviético, e m função da tempéra.tura.
A pressão especifica entre a i>?lie. e a sapata da alavanca esquerda é
7. MÍTODO DE CÁLCULO ESTÁTICO APROXIMADO PARA PROJETO DO
FREIO DE SAPATAS . '
. - . ....~- -
Um tipo de freio de sapatã aplicado por um ·pe<io, aindâ usado em guindastes
de antigos projet.os, é mostrada na Fig. 142. ·
A compressão normal na sapata da alavanca direita ·é
1:. Mbr(l l - pb)
JJ.D l111
•l •
Como N~ < N,1, a pressão especifica na sapata direita não é verificada.
l No desenvolvimento das equações de equillbrio, para alavancas de freio
l ;. '
vcrticalménte montadas, (ver Fig. 142) e determinação das forças que at uam
sobre a. sapata, o momento do peso desbalancea.do das alavancas não é levado
)~ <: em cont a. pelas seguintes razões:
)i :' i (1) nos projetos comuns de freios de sapata, ·este momeut.o é extremamente
pequeno e não tem significado prático;
)·( (2) o peso desbalanceado de uma alavanca é suspendido pelu tirante, acima
)n: da polia, pelas outras alavancas de freio e pelas ações dos seus pesos, assim, mu-
tuamente compensadas.
Se as alavancas fo rem dispostas horizontal mente, seus pesos e os das sapatas
.•· !
devem ser levado em consideração.
lj ~
Examinando-~e o eqt.ülíbrio das forças que atuam, durante a frenagem,
sobre a. alavanca do freio com uma sapata, que oscila no pino da articulação,

I·',. '
duâ:>'força.s de igu al intensidade T, direta e mutuamente, são aplicadas no centro
do pino da articulação.
Fig. 142- Diàgrnrf\&_de um freio de sapa tas aplicado por um pe&J. DPsta maneira, as forças N P T at uam sobre a alavanca e sobre a sapata
. ·- -~ . .... .

i!
.r!
; . .
A força periférica total de frenagem produzida por ambaS as' 'sapatas nas
. ... um conjugado T, com braço igual à distância. do centro do pino de articulação à
superfície atritaute da polia, no mP.io da sapat.a. .E m projetos comuns, tcn-
superfícies 1\tritantes é dtmdo girar a sapata e mudar a distribuição uniforme da pressão específica sobre
o comprimento da apata, é muito pequeno e pode ser desprezado nas equações
dr~ P.quilíiYrio.
T = 2M&r
D Como as compressões normais i\l1 e N ! que atuam sobr a polia não são iguais,
il a. árvore du freio está !iujcüta à ação de uma força de flexão
O peso necessário para a.plica.r o freio é
Expressando as for r;as S através das compressões normai:; e faze ndo trans-
(102) formaçõe:; apropriadas, obtemos

2111
ó.S =
m:;- h Vl + p. 2 X b.
• O valor 111b1 é comu~enle deosprez(vel.
 r- .
}
MECAHISMOS DE RETEHÇAP E FREIOS CAP. 6 7. MÉTODO DE ~OJLO EST~TICO 181 )
180

')
â componente vertical da força. de flexão é
_ T T _ 2M&, pb
... . J
)
~S • - 1 - ! - Dlt
)
A componente horizontal da força. de flexão é
)
')
)
Segue-se, portanto, que, com um dado torque de frenagem, a. força. de flexão
será determinada pelo comprimento do braço b. Em alavancas retas, quando )
.
: -!
b = t, o esforço da. flexão é igual a zero .
Para eliminar completamente as forças de flexão nas árvores dos freios,
)
projeto dos freios de sapata. devem satisfazer aos ~guintes requisitp~ . .• )
(1) os eixos das sapatas devem alinhar-se com o centro polia; da Fig. 143. ;Diagrama. de um freio de sapata, aplicado .por uma mola. )
(2) as sapatas devem ser simétricas, em relação à linha que liga seus eixo&;
(3) as articulações das alavancas dev~m ser dispostas eqüidistantes do
)
: : ~;9--~.:.
centro da polia. Independente do tipo de acionador do freio (eletro-hidráulico), a. força re-
·. ,. sultante PJ das molas principais e auxiliares• que agem igualmente Pm ambas )
_l!u; forças que atuam nas barras do sistema de freio são as ala.van.cas, em um dado torque de frenagem M,., é encontrada pela equação )
il R
co:;; a
F= P t - ;
l
k
)
)
Q= -v'R z + F~ + 2RF sen a. onde Jl - coeficiente de atrit.o; )
'll - rendimento do sistema de alavanca do freio, isto ê, razão da com-
- ./!u; forças nas articulações dos suportes das alavancas de frenagem são pressão real exercida pelas sapatas, sobre a polia., pela tração tot&.t )
das molas que atuam nas barras do freio e relativamente ao centro
Y = Tt + Pt tg a; das sapatas; para um freio com articulações de boa. qualidade e ade- J
quada (ubrificação, 1f = 0,9 a 0,95. )
X = Nt- Pt; Z N2- Pt;

+
=
A força da. mola auxiliar P•.,.,, com finalidade única. de inclirutr pa.ra trás a
)
.W = T~ + Pt ( + tg a) . alavanca não magnética, varia. entre 2 a 8 kgt, dependendo do tamanho do freio,
A força da mola principal )
O peso que apllca o freio G.,, é .)
Quando se usa. um eletromagneto a .c. de pequeno curso, (tipo MO..B ·o mo- )
mento, devido ao peso da arms.dura do ma.gneto, deve ser levado em conSidera- )
ção (indicada no respectivo catálogo), o qual reduz a força de operação da mola
principal, e a força nominal! . P Pri'! deve ser devidamente corrigida. )
onde G1 - peso da alavanca. de frenagem; A compressão norma total entre a sapata e a polia é
)
- peso da armadura do magneto;
- rendimento do sistema de alavanca; com articulações de boa M,. )
TJ N = - -·
qualidade ele pode ser tomado de 0,9 a 0,95. pD
)
A 'TU1lise de um freio de sapata tipo TK, aplicado por mola, com um eletromag-
lleto de peqwmo curso (Fig. 143). • A mola auxiliar não é usada nos freios operados pelo dispositivo e!etro-hidráulico. )
,,~ !
..)
)
 pl !. ...
!11 ( '
182 MECANISMOS DE RETENÇ.lO E FREIOS· ·CAP•. ~
!li !! "-~--~::i::-;_;;,.7. MÉTODO DE CÁLCULO ESTÃTICO 183

O efeito do peso desbalanceado dQS eletromagneta.s tipo Mfl e J\10-E, m?n-

!!: d - fator dinâmico, levando-se em conta a natureza da aplicação da
) tados sem alavancas, pode ser desprezãdo em: ·relação ao valor normal e?C~ctd_o
força quando se aplica o freio .

·}1
!i
iJ' pe a sapata sobre a pol'a, porque a variação da compressão normal é mstgru-
jL
,1·

a·
:
"'""l'·P"""" o.poolfioa média 'n'"; ,.pata ' a PQlia é : ·· ·· k
Alavancas de frenagem são feitas de aço. As tensões admissíve~ não devem
exceder a 0,4~ . ·Na verificação à resistência dos pinos das articulaÇões a mar-
·gerri de segurançã, relativa ao ponto de escoamento e à carga dinâmica. deve
ser no mínimo, I ,5.
:r P = F <_e,•dm, ·-·-
- ~-~- ---·- ,~·.-:--_ ...,,. ~
A pressão específica nos pinos das articulações n ão dev e exceder 30 kglcm 2•
Os pin9S são fabricados de aço 45, 50 ou 60, endurecidos para Bhn = 300 a 350.
i ~- ·- -~--o~d~- .,.____, á-re~ de, ~paio do projeto- er~tre a sapata e a .polia q~e pode ser en-
contrada pela fórmula - Análise dos Freios de Sapatas, Combinados, Controlados. Como a força da
I mola princ pa] dos freios combinados, controlados, é completamente vencida pelo
-;rD {3 dütromagneto, o sistema de aplicação do freio, quando o roAgiJ.eto está desligado,
_c."--~~-- - ~--~.~>~ ·)I~~- 360 c.!-,
:1: é projetado da mesma maneira que os freios não controlados, com u m acionador
::-~0~
' l: eletromagnético.
onde<-.:._B---=-- -'largura dá.· s!!P:j.tã;-a largura da polia é comumente, tomada como
Os projetos dos sistemas de controle dos freios normalmente soltos e combi-
1· • - "".:: · 5 mm IÍÚI.is larga do que a sapata, para assegurar pleno contato da nados não diferem, em princípiq, e exigem cálculos parà. determinar o esforço
r guarniçíj.o de atrito)
{3 - ângulo de contato entre a polia e a sapata; em freios de sapatas de
neccs.~rio para desenvolver o torque de frenagem nominaL Os cálculos são
.executados da mesma. maneira para ambos os freios de sap~tas e de fita, sendo
) vários projetos, este ângulo Jlode variar de 60° a 120°. que a única diferença está. na intensidade das forças e na grandeza dos cursos.
A pressão especifica admissível Podm, é tomada da Tab. 24. A folga máxima Diagrama de cálculo para freios normalmente sol~o s com contr-ole hidráu-
I permissível entre a sapata e a polia é lico é mostrado pela Fig. 144, diagrnma de freios combinados, pelas Figs. 145 e
Í! 146. A relação entre ·o torquc de frenagem M br e a força aplicada no pedal P ptd
é encontrado como segue:
li

I··; Nesta fórmula, h1 é a metade do curso maxtmo permissível do tirante do

freio determinado pelo curso da armadura do magneto; a outra metade é usado
MltT = pND = PP«< hJJ.D 71o
2e
para compensar o desgaste e deformação da guarnição e deflexão das alavancas.
A folga entre a <1apa.ta e a polia é estabelecida em função do valor da ex- Portant o, podemos encontrar a folga e:
centricidade da polia de frenagem da deflexão da árvore do freio, da. dilatação
da polia devido ao a.J:Iuecimento em operação, das deflex()es das alavancas de
,, frenagem e da elast!clidade dos materiais de atrito.
Os seguintes vaiares das folgas de ajuste radial, entre a sapata e a polia,
têm sido aceitos para os freios tipo TK: h
Como a relação - é igual à relação total de transmissão da alavanca e
~I
e
Diâmetro da polia D, mm 100 200 300 400 500 600 700 800 sistema hidráulico, a força P P<d, aplica.da ao pedal e necessária para desenvolver
i
'(. Folga5 de ajuste E, mm 0,6 O,B 1,0 1,25 1,25 1,5 1,5 1,75 o ~arque de frenagem MltT, num freio normalmente solt o, (ver Fig . 144) e num
freio combinado (ver Fig. 146),_ será:
I A rigidez do sistema. de alavancas deve ser verificada pe~os cálculos.
A deformação total do sistema não deve exceder a 10% o curso nommal do mag-
'I 1
neto. As tensões nas alavancas de frenagem são- determinadas para o momento (103)
fletor M, devido à força P1 na seção transversal critica da alavanca: 'I') o '
},1 ·para o outro freio combinado (ver Fig. 145),
(f = - d,
w
onde W - módulo de resistência em em~. para fle.xâo da seção da alavanca (104)
verificada;
 j ~,

) ~'

184 MECANISMOS DE RETENÇAO E fREIOS CAl'. 6 7. Mi!TODO DE ·ctLCULO ESTÁTICO 185

)
·)
Para um freio de fita simples, normalmente solto (vér Fig. 140), a força P 11,• }
~;obre o pedal pode ser encontrada pela fórmula
)
PJHd = [-2M- I)
D (e~=
h- • +Pau c+
c
i] J:. ~
m
r.
( D..... )2
DAi4
1
1)o
(105) )

~">- ·~• .- ~est~s fórnlulas:

)
Puu• .:- força, em ~gf, da mola auxiliar. A força deve ser rníni~ c, ao )
·_mesmo tempo, suficiente para vencer a pres~ão residual no sis-
tema hidráulico, e o ~om ento de atrito das articulações do sistema )
de alavancas de freio, quando· este está solto, é suficiente para tam- ")
bém fazer com que o pistão do cilindro hidráulico retorne à posição
7 ~ inicial. Ensaios conduzidos sobre freios controlados de vários )
Fig. 144. Diagrama de um freio de SApata normalmente solto. projetos têm demonstrado que a força desenvolvida pela mola
auxiliar (de soltura) deve estar entre 10 a 20 kgf; )
!7o - rendimento total do sistema hidráulico de curso de freio do )
i: sistema de alavancas do freio e do pedal. Os testes estabelecem
!,,~ o rendimento total11o = 0,65 a 0,75. As perdas de atrito nos copos )
e pistões são avaliados, pelo rendimento das tubulações, como
0,8 a 0,97. )
~as fó_rm~la~ {103), :(104) e (105) D m., e Dltid são os di;âin~W.os -pilindros )
I. mestre e htdraultco; l 1, l-!, a, b, c, d, m, n .:..- braços dos SIStemas de álavancas;
D, diâmetro da polia. de freio. )
_ O curso máximo do pedai não deve exceder 250" mm e o da a~.avanca de con- )
trole, 400 mm. Rm um freio, recentemente reajustado, 50% :.dq;•cul"So é reser-
vado para compensar o desgaste das guarnições, articulações e "'para deformação )
elástica do sistema de alavancas. Portanto, os cálculos são efetuados para um
curso do pedal de 125 a 150 mm e um· curso da alavanca de 200 a 250 mm. O )
!\ngulo de giro do pedal ou alavanca, para o curso máximo, não deve exceder 60•. )
A relação total de transmissão do sistema de controle de freio pode ser re-
Fig. 145. Diagruma de um ireio de saputas, combinado com pi~tlí.o de longo curso. presentado da seguinte forma: · )
)
onde i 1 -relação do sistema de alavancas do frC>io; )
ÍA - relação do sistema hidráulico; )
i, - relação dos braços do pedal.
Então, para os sistemas das Figs. 144 c 146, )
)
. _ _ l_ ~ ( DAid )
2
2!:.._ .
t,., -: lt a D,.._. n ' )
para o sistema da Fig. 145, (!06) )
)
)
Flg. 146. Diagrama de um freio da sapata combinando, com pistllo de pequeno cur,;o. • O número de Euler está explicaúo n~ Seç. 10 de'<l-e capHulo. )
·)
 8. cAI.CULOS TÓMICOS DO fREIO DE SAPATAS 117
186 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6

Freio · de Descida. Todo o calor gerado pela e~tergia de uma carga descen-
<! para o sistP.ma. da. Fig. 140,
2
dente deve ser dissipado na atmosfera pela polia. do freio, por radiação e troca
. m. ( DMc1 ) c·.. de calor com as correntes de ar ambiente.
11ct = - -- -- -. (107)
11. Dm., b A quantidade de calor dissipada por radiação, durante uma hora, é apro-
: - ·~ xímadamente: . .._ _
-- Na. distribuição das relações de .transnússão dos diferentes . elementos do·
mecanismo de _contrplc, com base em pt>squis&s experimentais, a·evem ser levadas
em consideração as seguintes recomendações:
Q; '"'. [C1S1 + C2S1l [(
27
~~ t 1
)'- (
27
~~ t, rJ kcal/h, (108)

I . curso pleno do-pistãu do cilindro mestre não deve exceder 40 a 45 mm; onde St - área, em m 2, de uma superfície lisa, polida, do aro da. polia de freio
! 2. curso pleno do pistão do cilindro hidráulico não deve exceder 40 mm. (não coberta. pelas sapatas);
As relações entre os diâmetros dos cilindros hidráulico e mestre não podem Ct - constante de radiação para uma superffcie lisa de aço polido (su-
:• ser escolhidas arbitrariamente; elas rlevem estar de acordo com Ós valores de posta igua.l a. 1,3);
folgas de ajuste entre a guarnição e a polia, curso de operação do pedal e as r e- ~2 área, em m 2, dos dois lado~ da polia de freio •;
i . lações de transmissão do sistema de alavancas do freio. Partindo da igualdade
de volume do fluido,· que corre do cilindro mest.r e para o cilindro hidráulico e
lf1 -
-

constante de radiação para' uma superfície fosca (oxidada) de aço

(suposta igual a 4,3); ·
que a este retoma., e de dados de pesquiS§'-S experimentais, as seguintes relações ·-t't - temperatura máxima permissível da polia de freio, em oC, tolemdo
de diâmetro foram obtidas para os sistemas das Figs. 144 e 146: pelo material das guarniÇÕes;
D~t;cJ = (1,8 a 3) D ...-.; i~t =3 a 9; l! - temperatura nos estabelecimentos,· em .•C.
Ao considerar a troca de calor com uma corrente de ar, devemos fazer dis-
e para o sistema na Fig. 145: tinção entre a circulação de ar n&tural e forçada. A circulação natural ocorre
quando a polia de freio está parada e a circulação forçada, quando em. operação.
· DMd = (1,0 a 1,5) D,...; i A= 1 a 1,3. Nest~ caso, o tempo de operação corresponde ao perfodo de ligação ou fator de
traba.lho (FT), para. a unidade dada.
8. CÁLCULOS Ttftl\UCOS DO FREIO DE SAPATAS
. ···-
Determinação das Dimensões das Polias de Freio. As diniefi.Sões das polais de
. .. _ Tomamos o tempo de operação do freio igual a 0,15 do tempo total dó ciclo
para trabalhos leves, 0,25 para trabalho (norm&is) médios e 0,40 p&ra trabalhos
freio dependem principalmente, da quantidade de energia absorvida. pelo freio pesados. ·
no períodc de uma hora, porque isso determina, diretamente, o-desgaste da polia, A quantidade de calor_ dissipado, durante uma. hora, devido à troca de calor
guarnições e também, o· aquecimento da polia.. com circulaçã.ç> natural de ar, será aproximadamente
Ao mesmo tempo, o desgaste específico, por hp 7li,.:depen~,;t.ii!~:bém de ou-
trQS tantos fatores, oomo, por exemplo, o matería.l e· as gtia.miÇ~s da polia, . (109)
pressão especifica,. velocidade periférica. e, de modo relevante, da. temperatura
da polia de freio_. ..; onde a 1 -:-:: coeficiente de traiiBferêncja de calor com a circulação natural
A combinação desses numerosos fatol.'les fazem com que todos os métodos do ar (5 kcal/m 2 h°C); . . .
de cálculos de desgaste das polias sejam al~amente insatisfatórios, embora ainda . s~ ....;.;-s~rficie total em m , da polia de freio, com e:xcessões das
2

possam ser usados psra uma estimativa aproximada da vida €Sper-ªda...do freiQ. partes cobertas pelas sapatas;·
Por esta razão, os valores de pv e pvp, estabelecidos experimentalmente, l1 e ~ - temperaturas da polia de freio e dos estabelecimentos, em •C,
onde p é a pressão especffica nas superffcies de trabalho e v, velocidade periférica respectivamente. .
da polia do freio, continuam a ser empregadas como dados iniciais, para tais o
Quando a polia de freio gira, coeficiente de transferência de calor aumenta
cálculos. Recorremos a. fstes dados experi1Il€ntais porque carecemos de mé- substancialmente, devido f\ alta velocidade relativa. da polia e do: ar ambiente.
todos mais exatos para cálculo do calor. As maiores falhas desses dados residem Segundo Nusselt é .verdadeira, aproximadamente, a .seguinte. relação entre
no fato de não levarem em conta nem as condições de operação dos fr<'Íos, nem a velocidade relativa da polia v0 , em m/s e o coeficiente de transferência de calor
i' sua finalidade (descida, parada ou translação).
Em vista disso, é mais conveniente determinar as dimensões das polias d1! a~ = 6,14Z• 78• (110)
'i freio pelo cálculo de seu aquecimento. Além disso, supõe-se que a polia é mon-
.j tada numa árvore, isto é, na árvore do motor, girando na mais alta V<'loddad<', , • _Como & superf!cie do aro da polia nio pode radi~. calor em todas as direções, tendo,
alem diSSo algumas partes coberta~ p or elemen~o.s adjac!'entes que impedem a radiação ela é
I.:
I .
! assegure.ndo, com isso, ót.imss condi~õrs de dis.':ipação dr calor <' mínima.<; di-
mensões do freio .
de~pretada. nDS nOSSO!! cálculos. · '

.·.,
~ !'
)
188 MECANISMOS DI! RmNÇlO E FREIOS CAl'. 6 a. CÁJ.CULOS T~RMICOS DO FREIO DI SAPATAS 119
)
li
r A soma da superfície e~:terna e interna no aro da polia de freio, designada A quantidade de calor liberada dur.ante uma hora, isto é, durante 3.000 s, )
r
'l . por S., em m2, tem velocidade (vo) aproximadamente igual à velocidade peri- é igual a . -)
'i ,: férica da polia:
Q,o~ = 316N1J~ FTX
r
.j '·

Vo
-rDn
= --ro m/s,
N-q 2X X 3 600 F: X : : =
7
kcal/h. (114) )
)
,_
Por esta fórmula, conclui-se que, quando a velocidade de descida é maior
onde D - diâmetro da polia, em m; do que a velocid ade de subida, a potência aumenta na. mesma proporção que o )
n - rotação da polia rpm. tempo de descida diminui em relação ao tempo de subida.
)
· Para cálculos posteriores, a superfície do lado da polia deve ser represen- As fórmulas (112) e (114) podem ser usadas p&ra v erificar as d imensões das
tada. como áreas circulares, separadas, St, 82, S3 etc., para as quais certos valores polias de freio quanto ao aquec~mento permiss1vel durante a. frenagem. )
médios das velocidades Vt, v2, v2 etc., são verdadeiros. Em condições climáticas normais, supõe-se que a te mperatura máxima nos )
A quantidade total do calor dissipado, durante uma hora, devido. à troca estabelecimentos deve ser 35°C.
de calor com a circulação forçada de ar será. A temperatura permissível na polia de freio depende do material das guar- )
nições. Para uma guarnição de freio de asbestos, com ou sem rede metálica.,
Qa = FT(t1 - !2) 6,14 (8~v~· 78 + 2S1v~· 78 + 2S~vg·78 + ... + t 1 = 200 a 300°C. No ent anto, estes valores limites não podem ser recomen-
")
~

+ 2S,.v2· 78
] kcal/h. (111) dados p9.ra os cálculos; nas descidas, devem ser levados em consideração os picos )
de temperatura. para assegurar uma operação do freio mais segura.
A quantidade total de calor dissipado, durante uma hora, é Quanto mais baixa. a t empérat ura da polia de freio, mais longa será a vida )
das guarnições e da polia. Por esta razão, deve-se dar preferência. aos projetos
(112) de resfriamento em alctas, para obter mais efetiva dissipação de calor. )
)
c iguala-se à quantidade de calor liberada durante a absorção da energia cinética,
TABELA '1{[, DiJnensõeo~ de Polia!!l para Frclos de Descida em Função da Potê ncia
nas descidas da cMga. Usaremos a seguinte notação: do Motor do 1\lecanisrno d e Elevação · )
.G1 - peso médio das Carga.;! ·descendentes, em kg; )
Poléneia do motor na e/waçao, em hp,
h - altura média .de descida da carga, em m; Polia de jreio a n rpm•
1J - rendimento do mecanismo de ·elevação; ")
z - número de operação de descida por hi Didmetro IA~rgura Peso, Momento Momento )
D, mm B, mm J..:g de gira- ds inércia, n - 570 -n = 730 n- 960
li A =
4~7 - equivalente mecênico do calor, em kcàJ,Ikg-m. {110,
m'
kgj kgf
m/a2 .
)
li
!I ,
Então, o calor, liberado em uma hora .será. 2150 8ü 16 0,7 0,018 7(197) 8(219) 9(248)
)
100 29 1,96 0,05 12(330) 13(370) 15(426)
Qm = G1hz 17A kce.Ifh: . (113}
320 )
li
I
400
500
125
160
53
90
5,5
15,7
0,14
0 ,40
21(610)
37(1 055)
24(1:88)
42(1 195)
28(790)
50(1 383)
)
630 200 135 43,2 1,1 67(1 925) 77(2 196) - (2 570)
Estes cálculos pressupõem um conhecimento exato das condições de ope- - (4 730)
800 250 203 86,4 2,2 212(3 486) 144(4 OII)
ração do guindaste. , )
Se ta.is dados não forem suficientes, poder-se-á farer uma estimativa pela
po~ência N , em hp, do motor, acionando o mecanismo d·e elevação.
• Os valores entre parênteses indicam a quantidade de calor em kca.lfh dis.sipndo a IQOuC. )
Se- a. carga elevada compreende X% da capacidade de elevação de e&rga )
de guindaste, então a potência média n& descida ::erá · As dimensõe.s das polias, empregadas em freios de descida, podem ser sele-
.)
cionadas da Tab. 27, que indica as correspondentes potências, para várias polias
Nd .. = 2
N17 X bp. de freio, dos motores de mecanismos de elevação para. trabalhos médios (o peso ·"
médio da carga na d escida é 50% da ca pacidade total de elevaç~o, FT = 0,25, )
Se as velocidades de descida e de subida forem as mesmas, o tempo de des- 1J = 0,85 e t1 = IOO•C).
)
I
cida será considerado F: . do tempo -total de operar,;i!.o, porque a altura de
Para valores menores dos rendimentos, essas capacidade.s de operação podem
ser aumentadas. ( --~
0,85
--
2
) vezes. )
! descida é, aproximadamente, igua.l à altura de elevação.
)
:j )
"1
r
 ~~

'
1!:
,,
190 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAl'. 6 1. CÁlCULOS T~RMICOS DO FREIO DE SAPATAS 191

Para outros pesos médios de carga descendentes, os dados tabelados devem Freios de translação que operam à velocidade da ordem d e 60 m/min devem
;;r·r corrigidos por uma razão inversamente proporcional ao3 pesos. ser projetados da mesma maneira que os freios de parada, dos mecanismos de
elevação.
Freios de Tl'llnslaçio. E3tes são cla.ssifica.dos como frr>ios <·om a finalidade
de pa.rar um guindaste ou carrinho a plena velocidade e freios para mecanismos Freios de Parada. A quantidade de calor absorvido e dissipado na atmos-
de translação, providos com órgãos de frenagem elétrica. fera pelos freios de parada. é calculada pelo mesmo processo empregado para os
freios de_ descida. e de t ranslação, quando o número de operações de frenagem
Freios do segundo tipo devem absorver uma pequena parte da. energia do por hora. for conhecido. _
movimento e parar o guindaste; tais freios podem ser calculados da mesma ma-
neira. que os freios de parada dos mecanismos de elevação. Deve ser feita uma distinção entre frenagem de todo o mecanismo e a. da
carga a. plena velocidade- ou (como, por exemplo, na frenagem elétrica) a uma
Freios do primeiro tipo devem ser projetados do mesmo modo que. os frP.io~ _velocidade muito baixa.
-de descida, isto é, por considerações de aqt~cqimento.
. Como os freios de parada operam sob t rabalhos mais estáveis que os freios
A quantidade de- calor liberada durante uma hora, para z operaçõe:-; de fn~­ de descida e translação, suas dimensões podem ser selecionadas, co m suficiente
na.gem, é
grau de precisão, pelos dados experimentais existentes.
.G v~ vt,. ] 1 . Em gm-al, para freios de parada, providQs com guarnições de ferodo,
Qt•t-= z [ - - - Wj-- 7 1 - kcal/h (115)
(j 2 2 427 I
pv = 15 a 30 kgf-m/s-cm\
onde G - peso do guindaste ou carro, em kgf; onde p pre...«são específica na. sapata do freio em. kgf/cm 2, calculado pelo
g = 9,81 - aceleração da gravidade, em m/s1; torquc na árvore do motor M, kgf/cm:
Wf - resistência ao movimento de translação, em kgf; 2M 1
t~.- tempo de frenagem, em s; P = DJI 2bl kgf/c m!,
11 - rendimento mec~.nico.
onde b e l - largura e comprimento da guarnição, em em;
As dimensões da polia de freio devem ser de tal modo determinadas que a v - velocidad e periférica da po}ia. de freio, em m/s.
qua.n).ida.de tota.l·de calor que possa. ser dissipada pelo freio- Ql + Q2 + Q 3 - Devem ser tomados valores maiores para trabal hos leves e número médio
seja igual ou exceda. à quantidade de calor liberada, Q1• 1 • de operações de ligação, enquanto que, para trabalhos prsad9s, ~ !.alor de pv
nunca deve eX!:eder a 15.
TABELA 28. Dimensiies das Polias dos Freios de Traru~lação ern Função da Potência A rpm da polia de freio é, também, -muito importante. P or exemplo, a
do Mecanismo de Translação · 1.000 rpm, podeilills tomar maiores valores de pv do que a 600 rpm, devido à
Polia de freio

Diâmc- Largura
-
Potênâa do molQT em ltp a

-' - ·----~~-. ~
, ,
-
~- ..
.,
n ~ 570 rpm e velocidade n = -730 rpm e velocidade n = 960 1 pm e velocidade.
,- -~"" -~-
melhor dissipação do calor.
Em frenagem eléhica, da mesma maneira, maiores valores de pv podem ser
tomados.
Para condições normais de operações, ás dimensões das polias para freios
tro D, B, ·ae de trarulaçdo, mfmin ~c- pa.ra.da podem ser Sl'lecionadas, provisoriamente, pela. Tab. 29.
'•

mm mm
tr;malaçdo, mfmin ck; !ran&~o, mfmin

TABELA29.
mm 90 120 180 90 120 180 90 120 180
P olia de f reio Po~ncia do m otor elélrico do ml!ccmümo
- em hp a n rpm
250 80 18 13 9 20 15 10 22 17 11
320 100 29 23 15 33 26 17 37 29 19 Didmetro, mm Largura, mm n ~ 570 n = 730 n = 9()0
400 125 50 40 27 56 45 30 65 52- 35
500 160 80 65 45 90 73 50 105 85 59 160 50 9 10 11
630 200 130 110 80 150 125 90 - -- -
200 65 13 15 16
800 250 210 180 138 '250 2'10 160 - -
250 80 19 21 24.
320 100 31 35 40
400 _.,
r.,- 52 59 67
500 160 85 96 112
A Ta.h. 28 será útil na -seleção das dimen..o:;õcs das polias para. freios d e t rans- fi30 200 135 156 -
I
lação. Ela foi compilada para 80-100 operações de frenagem, por hora, para 800 250 220 250 -
um mecanismo de translação montado sobre mancais de deslizamento.
 I

mrr )
'· 192 MECANISMOS DE RETEHÇAO E FREIOS CAP. 6 I. c:J.LCULOS TtRMICOS DO FREIO DE SAPATAS 193 )
Em mecanismos de elevação que empregam frenagem elétrica, a potência ')
A pressão cspecHica nas sapatas é
do motor (correspondente ao tamanho de polia) pode ser aumentada de 20% e, p }
para trabalhos leves (pequeno número de operaçõt>s de ligação e, raramente, p= - - (120)
plenas cargas) por outros 12%. . bl ')
No entanto, em trabalhos pesados (grande número de operações de ligação ')
e quase exclusivamente plenas cargas), estas potências dos motores elétricos O coeficiente de atrito depende do material das guarnições (ver Tab. 25).
devem ser reduzidas, pelo menos, de 20%. Quando M.,. e p. são conhecidos, podemos facilmente determinar todos os ')
dados necessários para calcular a força inicial na mola.
Cálculo da Durabilidade das Guarnições•. A vida das guarnições de freio pode Deve levar-se em conta que, na abertura, a mola se alonga e a carga sobre )
ser, aproximadamente, estimada pela seguinte fórmula: ela aumenta um pouco.
A um pequeno ângulo da hélice, essa carga adicional pode ser, comparativa- )
ó.G
y = qA I (116) mente, pequena. Isso é muito importante para o aumento da vida da mola, a )
qual depende, principalmente, da diferença entre as cargas exercidas sobre a
mola, quando o freio está solto ou acionado. ')
onde y - vida (número de operações de frenagem); Quando a diferença entre essas cargas é pequena, a tensão admissível para
ó.G - desgastn da guarnição, em cm 3; o material da mola. pode ser tomado como [r] =- 4 000 kgf/cm 2, sem temor de )
q - desgaste permissível da guarnição em cm3/hp-h; quebra. ")
A - trabalho efetuado durante uma. operação de frcnagf'.m, em hp-h. Em geral as molas devem operar em compressão, em freios, para evitar assim
a queda da. carga, se a mola qucbar-se repentinamente. )
Par~ guarnições do tipo ferodo, operando com atrito seco sobre . uma polia Ma.gnetos de frenagem devem ser providos de adequado -efeito de soltura.
de aço hS:& h temperaturas moderadas, g pode ser, aproximadamente, igual à. )
0,2 cm1/hp-h. Seja: À - afastamento das sa_pa.tas ·da pofia, em em;
)
1( - rendimento do sistema de alavancas; então, o trabalho de sol-
l'.rojeto da Mula e Seleção do Eletromagneto. Atualmente, o freio é .aplicado
quase sempre por molas que possuem desempenho muito-mais suave do que um
tura executado pelo magneto será )
peso. 2PÀ )
Se a força e:<igida pelas sapatas do freio for P, a força exigida pela. mola. A' = - - ,- kgf-cm. (121)
nos projetos de freios convencionais 'será
1J )
Quando
b l p (122) )
K=P--V-· (117)
a c )
11' ~ 0,9,
Gomo o freio dPve deter a carga com um certo grau de confiança, pressupõe-s!· )
qun o torque de frenagem de projeto seja. maior do que o momento desenvolvido então )
pela carga abaixada. · (123)
Se denotamos o momento nominàl do motor do mccani~mo de elevação )
por M, c o rendimento mecânico por '7 1 o t orque de frenagem com a polia mon-
taria na árvore do motor Eerá O afastamento das sapatas À, quando o freio está solto, deve ser suficiente- )
mente grande para evitar o contato com a polia.
O afastamento da sapata pode decrescer na proporção da precisão do freio, )
(118)
particularmente, devido a redução das folgas nos pinos das articulações. Para
Para freios comuns de parada, o fator de segurança de frenagem pode ser projetos comuns de freios de gilindastes os seguintes valores de À podem ser to-
tomado como v = 2 a 3, enquanto que para freios de translação esse fator pode mados em função dos diâmetros das polias. )
variar de 0,5 a 1,5. Diâmetro da polia, mm 160; 200; 250 320; 400; 500 630; 800 )
A força. necessária para aplicar o freio de duas sapatas é calculada pelo torquc Afii.Stamento da sapa.ta. }. 0,1-0,15 . O,HHl,20 O,l!Hl,25
dr: frenagem: )
O tipo de eletrom!lgneto é selecionado pelos catálogos apropriados, com
p = M,. = VM7]
2
• base no trabalho neeessá.rio para. a soltura A', tomando-se .a força do elet romag- )
(119)
D1-1 DJ.J neto 25% maior do que a exigida pelo projeto. )
)
 •· . -·-.·-~·
194 MECANISMOS DE RETENç.\0 E FREIOS CIJ'. &
9. MÉTODO PRECISO DE P~JETO DE FREIO DE SAPATAS 195

O curso da. arma.dura do magneto d eve ser suficient\3 para compensar o des-
gaste. da_§. .guaru.i~ões. · ·' _
Assim, .s9me11te· ·~ do curso indicad<:J. nos:e~tá.fu-e:Ve ·_ser utfi!z.B.do.
No 'entanto;~ á -.for9a per:nissível do ll)~gnet<r !)S!ipw~iiá-~ : catá.logos deve
· ser plenamente utilizada. Nos casos· de magnetos trifífsicos isso é compulsório,
de outro modo, · o JJUlgneto operaria aos·-trancas e fàlharia. freqüentemente, em
operação. ... - ---

9._~~OD_?:,!~~-~-0 DE PROJETO DE FREIO DE SAPATÃS

·-- ~ -· - -~ ~ .,. . -· .:.:..:
•,

O método existente _de projetos de freios de sapatas baseia-se na hipótese

da força constante exercida pela sapata sobre a polia: e no coeficiente de atrito.
Este méto.do provém das equações_de equilibrio ·estático das alavancas do freio.
supõe-se que a força de frenagem é aplicada à polia estaticamente, e não se faz
distinção entre o projeto de um freio, com uma sapata rigidamente fixada à ala-
vanca do mesmo, e um freio com sapata. articulada..
Uma segunda suposição diz respeito ao posicionamento do ponto de apli-
cação da força constante da compressão normal da sapata sobre a polia. e forças
de atri~o , na inter~eçãn_da _ç~:!!unfer~~.t::ia. ~~polia. com a. finha· que liga. os centr~s
da. polia e da sapata. _Supoe-se ( tamb'lm1•que a.. I;Jl.§llltante dessas forças nao
a
passa atraYés ·d a artiéúlaç!1p da ~patt qnaL nã<.J' está dEr''~rdo com as condi::llt
ções rpais do seu equilíbrio, quando a. sapata. ·é atticulada·na alavanca.
Este método de projeto de freios de sapata, _baseado em um grande número
de suposições e hipóteses, de modo algqm _correspond.e ~ fenômeno físico real j (c)
do processo de frenagem e não representa a real distribuição das forças sobre Fig. 14i. Distribuição das p re:;sões e:;pecffica.s e forças na frenagem,
os vários ele!'lentos do freio.
) ' Se examinatmos a. geometria -do movimento da alavanca com a sapata e o
!I
- movimento da sapata, relativamente à sua àrtioulação,··-qeieirió! que as pressões Desta maneira a direção da resultante é determinada. não somente pelo projeto
li !I ' especificas são distribuldas ao longo da sapata., de acordo com a lei senoidal e do freio mas também pelo coeficiente de atrito.
Ji cosscnoidal (Fig. 147a), com maior pressão específica. na parte de entrada. da A resultante das forças normal e tangencial é inclinada em relação à resul-
!t .t sapata, e a mínima na. parte de saída (Fig. 147b). O ponto de aplicação da re- tante das forças normais pelo êngulo de atrito p, no sentido de rotação da polia
) i
sultante das forças de atrito T e a.s forças normais N estão sempre além da cir- (tgp = J-1) e passa pelo eixo da sapata..
cunferência da polia., independente da lei de distribuição da. pressão especifica O ponto de aplicação da resultante das forças normal e tangencia.l está além -
sobro o comprimento da sapata, e independente do atrito ocorrer na superficie da polia dP- freio a uma distência Lz do centro t'
interna. ou externa da polia. de freio . De fato, se tonninnos dois pontos qwtisquer
a e b, na superfície da polia (Fig. 147c) veremos que as forças elementares de
atrito Ta e Th são aplicadas nesses pontos e Ta = p.N.. e T. = JJN&. Como as
forças elementares de atrito são dirigidas a uma tangente, a resultante dessas
forças T será sempre aplicada além da circunferência de atrito da polia. Isso é O ângulo {3, é sempre positivo, isto··é, construido do lado onde a sapata corre
válido para quaisquer pontos de contato entre a polia e a sapata, independente- sobre a polia, ou melhor, contrário à rotação da. polia~
mente de todos os outros fatores e, também, se a sapata for rígida. ou articula-
damente fi..u. Entretanto, B resultante de todas as forças tangencia.is deve ser A teoria. dos freios dP. sapata que leva em conta. a. não uniformidade na dis-
aplicada no ponto localizado, além da circunferência da. polia. tribuição das pressões especificas l!obre as sapatas, revela de modo mais com·
preens!vel o fenômeno que trata do processo de frenagem.
A direção da r~ultantc das forças normais é determinada pelo ângulo {3,
{Fig. 147d), C9.SO em que Abaixo são dados alguns exemplos de projeto de freio de sapata.
Ezemplo 1. Pro)tto de um freio aplic!ldo por um pe&O e tendo um maglleto lk longo cur~o
{ver Fig. 142).
I Os cálculo~ são feito~ para Mtrr = 1200 kg.cm.
Tomam06 um freio com uma polia de 250 mrn.
I
l
 )
196 MECANISMOS · DE RETENÇAO E FREIOS C.lf. 6 9. M~TODO PRECISO DE PROJETO DE FREIO DE SAPATAS 197 )
')
A força periférica tot:J.l de frenagem é Pelo processo de projetar e em seguida determinar a localização aproximada do peso
;, _
nplicrulo e do magneto, como determina o pr_ojeto,_enc~ntr:m~os a intensidade. aproximBda do )
' peso, o qual d eve ser, subseqüentemente, espect!Jcado maJS prectsamente, uma ve:o que os braços
T = 2lth, .. 2X 1200
D 25
96 kgf. e o peso da alavanca podem ser mudados )

F.apecificamos a. relação dos braços como

A condiçio de aplica~o do freio é

Tl - 14
Z7
; braço b .. 3 em.

Para nosso projeto, tomamos em em: I= 4, e. - 16, h= 13, f~ 23, c- W e d- 40.

'
)
)
M~w !f _li2 b2 1 200 14~ - 0,4~ X 3~
Em relação à barra vertical, o peso da alavanca. e G, - 3 kgf. A intensidade f'.xigida.
p1 = - - ---·--· = 65 kgf.
p.D11 l '1 0,4 X 25 X 0,95 14 X 27
do peso de aplicação será )
A força normal mltxima é 4 X 16 )
65 - {3 X 23 + 2,8 X 40) 0,95
13 X 0,95 - - - ; ; ; - - - - - - - - 4,1 kgf. )
138 kgf. 40

Então, verificamos se o curao da armadura do rn11gneto corresponde ao deslocamento

)
A força normal mlnima é das sapatas. O deslocamento máximo da a.spata é
)
65 X 27 h.,.l1la 40 X 14 X 4 X 16
- 115 kg{. )
14 + 0,4 X 3 Emú = 2lkc = 2 X 27 X 13 X 40 = 1•28 mm.
A área da. guarnição pa.ra B = 75 mm e fJ = 900 é Com um deslocamento t = 1 mm o c~m;o do m agneto será
)
1r25 )
360
7,5 X 90 - 147 cm2• h' = 2Ellcc = 2 X 0,1 X 27 X 13 X 40 = 3 13 em.
.. . ltla 14 X 4 X 16 I
)
A pressão especifica é
Desta maneira, quando o freio é montado pela primeira vez, usamos 78% de seu CUT:!o, )
sendo o resto reservado para. compensar o desgaste das guarnições, movimentos perdidos c
N1 ~
p ·F · = -138
147
- 0,97 kg{fcm < Patim· d elormnções elásticas do sistema de alnvancas.
)
Verificamos, então, o magneto em relação à sua for!)ll:
A força de flexão é )
P .. e 2: Gtf + G.,,d + Ga..c,
2M 2Xl200 - ~ isto é, 10 X 40 > 2,5 X 23 + 4,2 X + 2,8 X ou . 400 > 388.
)
t!S .. --"'- -\11+ ~tb = v 1+0,4- X 3-22 kgf. 40 40
DlL 25 X 14
Portanto, o magneto é também adequado no tocante f. força. que ele d€3envolve. )
A componente vertical é
Exemplo e. Projeto d~ um freio aplicado por mola, com um magneto elétrico do tipo lviO-E )
M _ 2M~wJlb 2 X 1 200 X 0,4 X 3 (ver Fig. 143). O torque de frenagam desenvolvido por um tipo de freio TK-300 é M~ = 5 000
' Dh --''-'-2"'5;-:Xc-: 14 .. 8 ' 3 kg(. kgl-cm. )
A finalidade desses cálculos é verificar o freio.
A componenbe horizontal é A força re;ultante aplicada por ambf\' as molas é
)
ÂBA .. 2M1w b 2 X 1 200 X 3 .. 20 S k f Mtr l1 5 000 19
)
~ "' 25X14 ' g. p 1 = pD;) l "' -_0,4 X 30 X 0,95 43 = 194 kgf. )
Determinamos, agora, as dimensões do eletromagneto c.a . de frenagem de longo cuiSO,
~ freio~ dó tipo TK, empregam guarniçõe> laminadas com um coef{ciente de atrito de )
do tipo KMT
0,4. A força na m ola auxiliar é tomada como de 6 kgf. O freio é equipado com um eletro-
1 magneto do tipo /1\0-3006, o qual a IT - 40% desenvolve um torque igual a 1 000 kgf-cm.
P,..hkl - NE-:
O momento, devido ao peso da. armadur&, é 22 kgf-cm. O braço de ação do magneto sobre
)
'11
a ala.vanca de freio é j = 46 mm. A força da mola. principal exigida para vencer o momento
1 1 devido ' ao peso da armadura na soltura é )
P ..h = NE -kVr _= 138 X 0,1 O,S X 0, 9 - - 19,2 kg(jcm.
i: )
i A folga de ajuste é tomada como E = 1 mm. Tomamo:s o ma.gneLo de frenagem do tipo P,- -4,6
92
- 20 kgf.
.l KMT-101, no qual a força. é 10 kgf, curno máximo 40 mm e peso da armadura 2,8 kgf. )
J
)
 I;:
) 198 MECANISMOS DE RETEHçAO ! I'UIOS e». 6
II 9. M~TODO PRECISO OE PROJETO DE FREIO DE SAPATAS 199

''
A força da mola principal levando~e em conta a ação da mola auxilia.r e o peso da arma- j A alavanca de frenagem é uma viga can·ega.da na parte em balanço pela. força da mola
dura magnética é . e apoin.d~ na sua. parte média. na articLllação da sapata. A deflexão da viga em balanço, pode,
··~ ' então, ser encontrada pela. fórmula
_Pm.·= Pt+ .P~nfP, _= 194."+ .6+20 • 220kgf.

-··-- _ P 111 (~ + ~) = 0,~5 =Ooosa-

2

. )
A força na barra desenvolvida peio elet.romagneto é .. . _ - _
il:l., 1 000 .
. - - _. . . .I y- El 4 3
194 X l9
2,1XI06 X77
(19 X24 + 19

onde a e l são os braços da alava.ncn..

4 3
) -
100 ' ilmm,

i: P.. - - . = - - = 217
J 4,6
> 19! kgf.
Ex ~mplo 3. Projeto de um freio controlado combi-nado.
Portanto, o rnagneto opera, normalmente, utiliz11ndo praticamente todo o momento dis- O freio é do t ipo TKT-300Y. O torque de fr enagem é ilfbr = 50 kgf-m. Um diagrama
ponível. O cur.so da armadura. do eletroma.gneto é L = 5,5 mm, que corresponde a um curso do freio é mostrado pela Fig. 146.
da barra do freio h = 4,4. mm.
O eletromagneto do tipo .M0-3005 desenvolve um torque de 4.00 kgf-cm com FT = 100%.
O deslocamento m!l>timo da. s11pat-a da polia 6 Baseados neste momento, selecionamos as forças das molas e dll),erminarnos o torque de fre-
nagem desenvolvido pelo freio, quando a corrente está. desligada.
19 Para forçar a voltn do fluido do cilindro hidráulico para o cilindro m estre, o mais rapida-
= h .i!_=
d.;. E
21 ' 2 X -43 - . 0,975 mm.
44--
mente possível quando o freio está. solto, a. força da m ola auxiliar deve ser um pouco maior do
que paro os freios comuns de parada.
,; ·í
. ·~ A folga. inicial _dev~ ig11nlar~e à met.o.de" da folga máxima, ist-o é, E1 = 0,6 mm. Para um freio do tipo TKT-300Y a força. da. mola. amciliar Pau é de 12 kgf.
A compres.>ão normal exercida pela snpata sobre a mola é A força exercidll. pelo magneto sobre a barra do freio qu«uclo o magneto eõtá. ligado é

5 000 M.. 400 k

X - _Mt.r =
llD 0,4 X 30
= 417 kgf. P,., = T = 4,6 = 87 ·gf.

A á.rea de guarnição d e atrito é A força sobre a. barra d evido ao peso da armadura 6

-rD 1!'30 ..
F =360
- - B{J ~- = 255cm1- . P
•• = M., = ~ = 20 kgf·.
360 14 X 70 i 4,6

A_ pre~$ã? especifica (: - : ~:~~~ ·. . A força da mola principal é

P'JIM·n - P,. +_e.,,..,+ P., = 87 + 12 + 20 "' 12() kgf.

p ~ F
N
=
417
- - 1,6t kgf/cm·
• - .....
255
O torque d e;envolvido pelo freio no at.o de desligar é
que é con~ideravelmente menor do· que ã. presd'o ádmissível (toma-<3e um vnlor muito pequeno
da pressão específica parn a~ egurar longa vida da guarnição de atrito).
. Mbr = hP,.l 1-1D -
87 X 43
0,4 X 30"" 2 350 kgf-em.
A.s alanncas destes tipos de freio TK são forjado'> de aço CT:5 em matrizes e a.ã.o de se- 19
~iio d uplo T. _
O módulo de re>isLência à flexão da ~lavanca do freio tipo TK-300 é W - 24-,l cm1.
O cilindro mestre de fre nagem de u m auto carro fA3-51 tem o diâmetro 32 mm, D...,, -
e uma 'rea do pistão F,., = 8 cm2•
O momen~o fletor na seção transversal crítica ·é No cilindro hidrlf.ulico, Dltid = 70 mm e F~;d = 38,5 cm2•
Em guind&stes móveis, o reservs.tório de compensação é mont.&do na altura do. cilindro
llf'/lcr = 194 X 21 - 4 070 kgf-cm. hidr,ulico e, portanto, não haver& queda de prESI!lo.
O pedal de controle do freio é contrabalançado por uma mola especial e o peso do pedal
O momento fletor com relação ao fenômeno dinâmico é n!Q tem efeito obre a presslo do fluido.
De acordo com a fórmula. (103), a força aplicada ao pedal é
Ml tcr = M'11•z:d ~ 4 070 X 3,5 ,.. 14 250 kgi-em.
P td =( ~f1w!l + Pa~az).!!, .!:..._ ( D,.... )! ....!._ •
.\qui, d - fator dinâmico admitido como 3,~ nos Creias tipo TK P p.l)Z b m Dloi4 'lo

O rendiment{) total é 7Jo .;. 0,7 e, então,

rt = M/lu = 14 250 - 590 kgffcm!.
lV 24,1
5 000 X 19 ) 24 6 ( 3,2 ): 1
O momento d e inércia !lu seção tr:msversal é
Pp•d = ( 0,4 X 30 X 43 + 12 l f 2f -7- 0,7 "" 17 kgf,

I = Wh, = 24,1 X 3,2 - 7i em~. que é normal para este tipo de mecanismo de controle.

l
!
.l
 J
)
200 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6
9. MÉTODO PRECISO DE PROJETO DE FilEIO DE SAPATAS 201 )
O curso m!tximo do pedal projetado é 200 mm . .. Da.. Tab. 27 selecionamos uma polia de freio r.om n~ ~eguintes dim enRÕC": d himehn -
)
17 X 20,0 X 0,4 X 30 X 0,7
GOÔ mm e l!J.rgura - 200 mm. )
f= Vedfic:~.çAo do aquecimento do freio.
2 X 5 000 = 0,28 em.
:. 1. A q uantidade de calor liberada durante uma hora é encon tra.da. pela equa çilo (43) )
:: Neste caso, o deslocamento de projeto da> sapat.a.s E = l"mm é obtido quando o ctm;o 1 )·
do pedal é muito mais curto. Q,., = G1 h~A = 2 000 X 20 X 40 X 0,85 = 3 180 kcalfh
427
A relnçiio total de tran..."'llissão do sistema. de controle é
.. --~ ... ou pela Eq. (114) ) ::
Q,., = 316NTJ 2FTX = 3 16 x 52 x 0,85 2 X 0,40 X 0,67 = 3 170 kcaljh. )
2. A quantidade de calor dissipada pela p oli :L i"!. m á si mn tempera tura que ela ~upol' t~ )
O curao pleno do cilindro mestre para um curso do pedal de h = 200 mm é t 1 = 135•C e uma temperatura nos e>tabalecimeu t.os t2 = 35'0:

n 6 .
(a) Por radiação )
H.,,, h-;;;-
= = 200
29
= 41,5 mm.
Q• = lctSt + c~2l [ ( ~.!.fo~
11
Y-( 27
~~ l z YJ- )
O curso do cilindro hidráulico para o curso pleno do pedal é )
Com um :i.ngulo d e contato a = 70• (para duas sap:1-Las 2 X 7Ü" = 14()o), IL superfície
2 6 32 2 do aro d:J. polia não abraçada p ala~ guarnições é igual
Hhid = h ...2:.. ( D_, ) = 200 ( • ) = 8,7 mm. )
m DAid 29 7
31:0 - 140 •
S 1 = 0,63 -r 0,20
360
= 0,242 m· )
Em frenagem de emergência, a força. no pedal deve tornar-se igual ao peso do operador
(80 kg); nest.e caso, a pressio no sistema não deve exceder 50 a 60 kg;lcm~: e )
'I Sz = 2 X 0,63! : = 0, ()25 m~.
p = Pp•d -
m
-D.
4
=
29
80 - -
4
z = 50,4
kgf 2
fcm . )
n 71" -'"" 6 32
'li" '
Qt = [1,3 X 0,242 + 4,3 X 0,625] [ 273 273 + 35 )'] ; QJ
+ 135 )~ - ( ·-----wn- = 570 kcalfh.
( 100 )
A velocidade de escoamento de fluido na tubulação nilo deve e."<ceder l-1,2m/s.
O volume de fluido que passa. através da tubulação para a soltura do ireio no curso de (b) Por transfer ência. de calor no repouso, de a 1~ordo com a Eq. (109) _)
trabalho do pedal é
Q1 = a:1SJ Ctt - t2l (1 - FT); )
V= H.,., 1rD\,u = 4,15 7!'3,2z = 16 cm 3
5
2 2 2 4 ' . S~ St + S: + 0,6-lr X 0,16 = 0,242 + U,625 + 0,3 = 1 167m:; )
Q 2 = 5 X 1 167(135 - 35) (1 - 0,4) = 350 kcal/h. )
A velocidade de escoa.mento do fluido, quando o tempo de soltura do freio é t = 0,6 s, é ./

V
16 5
• = 1 02 mjs
(c) Por t.ransf eréncia. de calor em movimento (pela convenção), da Eq. (11 1), )
v = """"ir, = 0,6 X 0,27 X 100 ' '
)
onde F1 - área da seção transversal da t.ubulação, com um diâmet.ro interno de d, = 6 mm,
F, = 0,27 cm 3• )
. - s uperfJcie totlll do nro;
Exem.plo 4- Projeto de um jr3io de dll$cid!l para um guindaste (para cargas unitárias) StS!Sn - superffcie das área, circulares; )
com uma capacidade de elevação de 3 tf e altura de elevação de 27m. VI, v2, Vn - respectiv!l.s velocidades m édias das áreas.
As dimensões da polia de freio devem ser determinadas em conformidade com o aque- )
Com o prop63ito de simplificar podemos d ividir a sup erfície l:J.teral da polia em duas
cimento permissível, sob as seguintes condições desfavoráveis: á reas s. e s~. )
Peso médio da carga descida igual a 2/3 da carga. plena G1 2 000 kgf; 8 4 ~ r (0,63 X 0,2 + 0,6 X 0,16) = 0,7 m 2;
Altura. de descida, igual à de subida, igull.l a 3/4 da
altura plena de subida h 20m; J
Núme•o de operações de ligação por hora z 40; St = ~
4. (O, 6
1 - 04 1) =O 157m1 ·

Período de ligação para o mecanilsmo de elevação FT 40%;

J .t I
)
Rendimento do meca.nismo de eleva.ção 1J 0,85;
Velocidade d e descida igual à velocidade de subida v 66mfmín; )
3000X66 •
Potência do motor do m ecanismo de eleva.çlio N 4 500X0,85 = " 2 bp; J
n 570 rpm. 18,8 m/~;
notaçiio ~o motor rpm
)
__)
 ... ~ ....
·.· .......

202 MECANISMOS DE RETENÇAO E FREIOS ·CAP. 6 . 9:· MFTODO PRECISO DE PROJETO DE FREIO DE IAPATAS 203

r0,5 X 570 2. Verificação do valor pv.

1/J = 14,9 m/s;
60 O torque na 1rvore do motor é
'lrll,2 X 570 83 5
= 6m/il. ,'v[ - 71 620 • = 10 500 kgf-cm.
60 570
Port-anto, O coeficiente de atrito da guarnição de ferodo (Tab. 25) é ~ = 0,45.
Q, = 246(6,9 + 2,59 + 1,01) = 2 580 kca.ljb. A dimensão da guarnição é b - 15 em e l = 29 em.
A pressão específica é
A quantidade de calor que pode ser dissipada dura.nle uma hora é M 1 10500 ~
p = - - - - 50 X 0,45 15 X 29 .. 1•07 kgffcm~.
Q1 + Q2 + Qa = 570 + 350 + 2 580 = 3 500 kca.l/h. Dp. bl

..... Isso, estretnnto, é um pouco mais do que a quantidade de calor liberada na frenagem. A velocidade periférica é
1rD X 570
Q 101= 3 180 kca.l/1). de modo que a má.xima. temperatura da polia será UllO pouco mais v "' = 14,9 mfs;
60
baixa que 13.5•C.
Como a temperatura permissível da guarniçã-o de ferodo é 20QoC, a poliA de freio sei~ ent~o, pv- 1J)7_~ ).4!9 =;}.!l~~-mf.cm -s, isto é, permissível.
1

ciona.da, satisfaz aos reqúisitos de operação. 3 . Verificação da vida. da guarnição do freio (sem levar em conta a frenagem elétric:~o).
. 3 . V erificaçA.o d& vida das guarnições do freio . O trabalho de uma operação de frenagem é
O trabalho de uma operação de frenagem é
A - .M~30 t" '2
,.n 1
o

A = 2 000 X 20 X 0,85 _ O, 126 hp-h.

270 000 O tempo de frenagem é düerente para subida e descido..
O desgaste da. gua.roiçãu é
Na subida,
AG = 2/báh = 2 X 19 X 38,5 X 0,6 = 880 em3•
A vida de serviço .ou número permissível de operações de frenngem é
.
onde M,..- momento devido ao peso, igual a 67 kgf-mo
Então,
y = _ô_G ~ -::-::~880:..:-,.-;;-:;- _ 35 ooo.
qA 0,2 X 0,126

A vid:L de serviço em horas para 40 oper:~oções de frenagem por hora é Jl!1r = 11M112 = 2,5 X lO 500 X 0,64 ""! 168 kgf-m;

35 000 "" 875 1 4 11'570

40 . ' 30
t',. = T68 + 67 = o,3S5!.
A vida de serviço em diss para um dia de trabalho de oito horas é
Na descida,
1,4 X 59,5 O
101 .= ,82 s.
~
8 - 109.
O valor médio é
Exemplo õ. Projeto de um jTeiO !U parada de duaa ae>palaa para. um mecanismo de ele-
t t'br + t"br 0,355 +. 0,82 o
..,. ,59s.
~ - 2 2
l _ vaçi!.o de um guinda.He móvel de 10 t com velocidade de elevBçi.o de 30 mjmiuo
O guindaste opera em trabalho pesado (150 operações de frenagem por hora) com fre- O trabalho de frena'em é
nagem elétrica. .4 = 168 X 59,5 X 0,59 X 0,5- 2 980 kgf-m;
O rendimento do mecanismo de elevaçlo é TJ .. 0,80
. 10 000 X 30 2 980
A potênCJa do motor é N = X O,S = 83,5 hpo ; L "" = 0,011 hp.h.
4 500 270000
A velocidade do motor é n = 570 rpm o
O desgaste permwfvel da guarniç!o em volume é
1 . A polia de rreio é selecionada d& Tab. 29.
.60 .. 2bltlh • 2 X 15 X 29 X 0,5-= 435 cm 3•
Sob condições normais de operação, uma polia de freio de 500 mm de diâmetro corre:s-
ponde a um motor de 85 hp. A vida. de serviço Olt número permissível de opernçâo de freongem é
PllCa trabalho pesado, a potência do motor aerá 20% menor, mas também com frenagem
I elétrica. sua potência pode ser reduzida de 20%. · .6G 435
y = qA = 0,2 X 0,011 = 198 OOO.
Portanto, a polia de· freio selecionada, é de dimensll~ amplas.
 j

)
204 MECANISMOS DE RETENÇ.lO E FREIOS CAP. 6 10. FRElOS DE FITA 205 )
)
A vida em horas, para 150 operações de frenagem por hora é 7. Seleção da m ob. A forçn. P é criadn. pela força da mola, bem como pelo peso da ar-
madura. do magneto e alavancas d o freio )
198 000 = L 320
150 .
l' = K ~ + V.!:_c ~b · )
b
A vida, em dias, para. dias ele 8 horas de trabalho, é -)
O peso da armadura e alavancns em rela.ç!i.o i\ bn.rm V. ~erá
1 320 = 165
8 . )
V = (G4 r + Gz) fg = ( 22
363
+ 3) 260 = 35 kgf.
4. Verifica.ç.ão a.o aquecimento (desprezando a. frena.gem elétrica.). )
A quant-idade de calor liberada. em uma. operação de frenagem é Por tn.ntc,
K=P~-v!:.; )
2 980 = 7 kcal a c
427 .
270 205
)
A quantidade total de calor, lib~ra.dOc por hora; para. 150 operações de frenagem é 1050 K = 745 - 35 6o = 271 kgf.
515 )
kca.lfh.
A ql.UlnHdade de calor que pode ser dissipado por hora a lOOoC (da. Tab. 27) é 1 055 kcalfh.
Desta. maneira., mesmo despreta.ndo a frenagem elétrica., a.·polia. de freio não será aquecida
Selecionamos uma mola com diâmetro do fio li = 12 mm, com r a io médio r= 3,6 em c
um número de espiras ativas n = 12. Y:
n.Jém dos IOO•C. O alongamento da mola, pré-carregada com uma força de 271 kgf, será ) !
5. Seleção do m11.gnet.o do freio.
.j
= 64nr3 ~ = 64 X 12 X 3,63 ~ = ) ~
A força necessá.ria é f 3~ G 1,24 850 000 5•5 em.
p = M~; = 16 800 = í4S kgf. )
DJl 50 X 0,45 O alongamento adicional da mola de soltum do freio é
)
SupõHe que o deslocamento da sapata seja E= 0,20 em. a 515
11 = Zfb = 2 X 0,2 = 0,8 em. )
O trabalho ex~utado pelo magnet.o li 270

I'J.i'fJ2 Assim, o alonga.mento total da mola. será 6,3 cru e a força m&xima trncionando a mola )
.4' = 2,2 DJ.! e = 330 kgf-cm. ·
271 ~:~ = 310 kgf. )
No que diz respeito a.o desgaste, o trabalho executado pelo magneto deve ser 25% maior Com [T] = 4 OOU kgftcmz, a capacidade de elevação da mola é
do que o requerido, o que importarli em )
01 1 23
330 X 1,25 "" 420 kgf-cm. K 111" ' = rlôr 4 000 = 16r X ' 3,6 4 000 = 377 kgf.
)
O magneto selecionado tem um cur.>o h = 5 em e o peso de sua armadura Gar = 22 kgf.
)
A força é Portanto, a.~ dimensões da. mola foram determinadas corretamente.
420
-- 84 kgf.
)
5
10. FREIOS DE FITA
)
G• C.!.lculo da relação de tratl!!m iss!i.o dns alav ancas do freio. Teoria Geral dos Freiot de Fita.Os projetos de freios de fita. podem ser
Com um curso do ma.gneto de 0,8 X 5 ~ 4 em, as sapatas do freio devem se alastnr 11 do tipo simples, diferencial e de ação aditiva. O freio consiste em uma polia )
nmt\ distância. de 2~ = 0,2 X 2 = 0,4 em. em torno da. qual é enrolada. uma. fita. de a.ço flexível, comumente guarnecida
Neste caso, a. rela.çã.o total de kansmis.são do sistema de alavancas deve somar )
com algum material de atrito, (ferodo etc.). A resistência. de atrito, devid-o a.
• g l a 4
todas as forças de atrito atuando na superfície de contato com e. polia, é igual )
t :.: T :c cb = 0,4 X 1,1 = 9,1, à diferença. das forças SI e s~ nas extremidades da. fita. Portanto, isso deve ser
)
igual à. força. periférica P
{o coeficiente 1,1 leva. em conta o movimente perdido das alavanms).
Para o freio dado, as seguintes dimensões podem ser a.dmitidns: a = 515 rom; b = 270 P = s1- s,. )
mm; c = 60 mm; 1 ~ 205 mm e f= 260 mm. Portanto, o comprimento da alavanca q ao )
ponto d e ligação com a. armadura. do magneto é A relação entre as forças nas extremidadl"s da. fita é expressa pela. já co-
270 60
nhecirla equação de Euler )
q = 9,1 X X 260 = 3G3 mm.
515 205 ( 124 ) )
)
 rw

206 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6 10. FIIEIO S DE FITA 207

i'·
portanto,
.'i,
Pe/'a
c""- 1
. (125)

~'! =
p
;- - -
17'"' - 1
. (126)

onde S, -tração na extremidade de cntrada. .da fita;. -:-a

s2 :- tração na extremidade de sii!da" da fita; :..
e - base dos l?ga.ritn:os (natural) nepcrianos;
JJ - coeficiente de atrito;
a - r.ngulo da polia subtcndida. pela fita., em radianos;
P - força periférica no aro da polia.
(a)
P!ft'a·ot)s.freios comuns, o arco de contato a é de 1800 a 270°. (ó)
N&.Tab. 30, que relaciona os valores de l1"", pode-se selecionar o <;oeficjente Fig. 148. Diagrama para. determinnção da trnçii.o na. fita e pressão específica. na. polin
de fricção.
.A projeção das forças na. direção da tangente é
TABELA 30. Valoret~ de eP
.; ;
i '.
li . a,.d · ao jS
(S + dS) cos -dcp dcp
- S cos- - IJ.c/N = O.
I'·· "2T"" ~ J60< 2 2
-
J..2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5
SupoJthamo!S que
l :, 0,1 1,13 1,17 1,21 1,25 1,29 1,33 1,37
dcp
scn - - =-d<P2 clcp
c cos - = l.
0,2 1,29 1,37 1,4-6 1,56 1,65 1,76 1,87 2 2
lt n 0,3 1,45 1,6 1,76 1,93 2,13 2,34 2,57
!: 0,4 1,65 1,87 2,18 2,41 2,73 3,1 3,51
I' .,; •• .-;·1> 0,42_5 1,7 1,95 2,23 2,55 2,91 3,33 3,8
Desprezando-se o infinitésimo de mais alta. ordem (dS d tp), obtemos
I
0,45 1,76 2,03 2,34 2,69 3,1 3,57 4, 11
I: 0,475 1,82 2,11 2,45 2,84 3,3 3,83 4,45 Sdr,o = dN; dS = J.!.d:V,
1,87 2,19 2,57 3,00 3,51 4,11 4,81
!i !
015
0,525 1,93 2,28 2,69 3,17 3,74 4,>U 5,2 de onde a relação
fi Õ,55 2,0 2,37 '2,82 3,35
-SdeiS'P- = jJ
3,98 4,74 5,63
tl.t -~ 0,6 2,13 2,57 3,l 3,74 4,52 5,45 6,59
.
I
0,7
0,8
2,41
2,75-
3,0
3,51
3,74
t,52
4,66
5,81
5,81
7,47
7,24
9,6
9,02
12,35 ou
f . 0,9 3,1 4,11 5,45 7,24 9,6 12,74 16,9
l I ,__.~
1,0 3,51 4,81 6,59 9,02 12,35 16,9 23,14 seiS = jJdcp.

Integrando esta. equaçii.o, obt-emos

I I Para encontrar a relação entre as trações S 1 e S:. consideremos um arco
elementar (F.ig. l48a) subtendido pelo ângulo dcp, onde tp é o ângulo correspon-
dente à. distância sobre o arco do ponto considerado ao ponto onde a fita deixa
a polia.
J ~s = [J.ldcp ou l nS = IJ'P + c.
I
Devido à.s forças tangenciais de at rito, a tração da fita nas seções do arco
elementar, serão S + dS e S.
Para "' = o, quando s= s~. ln s~ =c ou, finalmente,
A projeção das forças na direção clN é
il lnS = IJ.P + lnS 2; lnS- lnS: = )J.cp; In ( :
2
) = pcp;

(S
'
+ dS) sen 2d.p + S sen Tdcp - dN = O. porte.nto, -
s = eP" ou S = S:e•".
S:
 )-_;.,
)
MECANISMOS DE RETENÇAO E fREIOS CAP. 6 10. FREIOS DI! FITA 209
)
Para a extremidade de entrada. 81 = S2e~", isto é, a. relação (124:) onde cp é o TABEL!\ 31. Pre5sões Especificas .Admiss{vei.e Pcdm etn Freio!l de Fita em. kgf/em2 ')
Rrco de contato, em radianos; e - base dos logaritmos neperia.nos igual a 2 718. Material das supcrficics atritantr~ .)
A pressão específica máxima entre a fit~ e a polia do freio aparece no ponto
de aplicação da. tração 81, da fita. (Fig. 148b); decrescendo gradualmente ela. al- ·F'ila dt freio de Material de·atrilo )
Tipo de freio Fila de aço sobr11
asbesto sobre polia laminado, prenso- M adcira $obre po-
cança o valor mlnimo no ponto de aplicação da tração 82. Se admitimos que polia de ]erro jun-
de ferro fundido do e perfilado so lia de f erro }uru/itlo
8 1 + dS 1 ~ 81, então a força normal ·N no ponto de aplicação da tração St e dido ou aço
ou 0~0 bre pol·io 1netálicr• )
8 1 + d81 (por unidade de superfície de 1 em de comprimento e b em de largura.) }
pode ser aproximadamente encontrada ~ela. seguinte equação (Fig. 148b): Pa.rada 15 6 8 6

10 3 4 4
)
DeJcida.
da 1
-1-=R e ')
: ; portant-O, Freios de Fita Simples. )
Em um freio de fita simples (Fig. 149), a extremidade de entrada da fita é
(127) )
fixa (m9.x:ima tração S1) e a alavanc~ do freio suporta somente a força 82 qt:~
çria o momento S2a. Do que foi dito acima [Eq. (126)) )
Conseqüentemente, a. pressão especffica. máxima. é p
)
(128) )
onde a - comprimento do braço da articulaç8o fixa, ao ponto onde a fita é
presa à alavanca (extremidade de saída). )
a pr.essão ~pecífica mlnima é 2 Mbr
. L'
A força periférica é P -r;- , onde _Mbr é o t.orque de frenagem rE>a.l. )
s.
Pmro = R~ · (129) Como nos freios de sapata, a. intensidade do peso sobre a alavanca de frenagem
)
(Fig. 149) é
s·e o comprimento de contato entre a fita c a. polia é G = s~a - Garl . )
(131)
ll )
a"
l = 211R 360e ' Quando a polia de freio gira no sentido oposto, as forças d<' tração St e 82
trocam de lugar e o peso G, exigido para a frenagem, aumenta.. Esta circuns- )
então a. superfície atritante é tância torna. inconveniente a. aplicação de um freio de fita simples para meca- )
nismos de rotação e translação (frenagem nos dois sentidos).
A relação de transmissão da alavanca )
S Pmh:+ Pmrn kgf/cm! indica a pressão específica. média, então a
i = .!:..._
a é comumente admitida. entre 3 a. 6 J
e P = 2 . (algumas vezes o limite inferior alcança 10). )
potência de frenagem será A traçao na fita S2 deve ser aplicada, tanto
quanto possível, num ângulo de 90• com a )
N w :z Fpu.,.p., articulação de alavanca de freio . Sn isto não
puder ser obtido, a extremidade da. alavanca
)
oude v..,. - velocidade crítica de escorregamento; reta deve ser curvada. )
J.l. - coeficiente de atrito; logo, a potência. unitária de frenagem será O projeto de duas sapatas alivia a árvon'
de grandes forças t:lc flexão. Nos freios de )
(130) fita a árvore está sujeita. à forças adicionais da )
tração da fit!l. que podem srr determinadas
pelas ~eguint.es fórmulas: )
O valor de pv.. pode ser tomado igual ao dos freios de sapatas. Para evitar força resultante na árvot·e
excessivo desgaste da fita. ou guarnições llil extremidade de entrada, a. pressão Fig. 149. Diagrama de um freio de
)
específica. máxima P ..,ax não deve exceder os valores indicados na Ta.b. 31. fita simples. (I ::J2)
)
)
.I
 lt t•
1'"., 211
. 2iO .• MlCANISMOS DE RETENÇ.lO E FREIOS CAP. 6 10. FREIOS DE FITA

!;.~- )
onde V '-- força. vertical e H- força horizontal; O freio de fita de enrolamento múltiplo
é projetado, segundo as mesmas linhas do
(133) freio de fita. simples. A intensidade do peso
de frenagem, neste projeto, é insignificante,
(134) mesmo para grandes torques de frenagem. A·
distância de soltura é calculada pelas equações
i :•'· e
Aqui s,., S,#, S2v e 82,. são as componentes verticais horizonts.i~ das forças de (135) e (136) e é 2 a 3 vezes maior do que
tração St e St. respectivamente (sinal positivo quando as forças SI e s~ atuam no freio simples.
no mesmo sentido e sinal negativo quando elal! atuam em sentidos ~opóst~s).
A Fig. 150b mostra um freio de fita de
Distância de soltura. O -4ieslocamento radial da. fita. no tambor está normal- t>nrolamento múltiplo empregado t>m talhas
mente entre 0,8 a 1,5 mm. A distância de solture na articulação da sa.(da é elétricas fabricadas pelas Usinas Lenine. Ele
ti.'
têm um ângulo de abraçamento de 630°.
a
,.
li h•• 1 = [2 (R + e) 1r - 21r R] 7r
2
= ea. (135) Uma alavanca. de ferro fundido e um peso, são
fundidos numa. só peça..
·,,,
!:·.~ O percurso da alavanca de freio na articulação com a armadura do eletro- Freios de Fita& Dlfen:nciais. Nestes freios

I . .~
magneto é (Fig. 15la), ambas as extremidades da. fita
são fixadas à alavanca de frenagem .· Eles são
(136) denominados diferenciais porque seu torque
de írenagem é determinado pela diferen~a dos
onde a - é em radianos. · ,. momentos relativos ao eixo da articulação da
alavanca de frenagem, causada pela,s força.c;
A força e:tigid.a. .do magneto é de tração nas extremidades da fita. . .
1i a A equa~ão dos momentos relat ivos ao eixo
Z = St - · (137) da articulação de alavanca será ·
l
i J:
j
li ll !
O rendimento do sistema de alavancas em freio de fita pode ser desprezado
porque ele tem apenas duas juntas articuladas.
I, I; O .trabalho executado pelo eletromagneto será portanto, a força de frenagem é
I· (b)
!I !• 1 .. ·~·... - Fig. 150. Freio de fi ta de enrola- K = Sza: - S1a1 •
(138)
~- I] ;
A = O75 Zh.
l
mento múltl'plo. l

il 11 O coeficiente 0,75 leva em conta a utilização do ·curso da armadura.. Substituindo as forças de tração S 1 e S z pela. força periférica P, obtemos
·, . Na maioria. dos casos, guinchos operados à mão podem ser dotados com uma..
~ I
rita de aço desguarnecida, recoberta ligeiramente com graxa A força G apli- p _a~
- ~. (139)
~ r cada pelo operador à. manivela do freio, não deve eld!eder a 10-20 kg. Nos guin-
K=-
l e'"'- 1
t .{ chos operados à mão, o freio de fita é projetado não somP.nte parn manter a carga
J~ parada, mas também, para controlar a velocidade de descida.
JÍI
\ Freios de Fita de Enrolamento Múltiplo.
li
Um arco de contato de a = 270°, em freios de fita simples, é insuficiente
,. para grandes torques. Nesses casos são usados freios de fita de enrolamento
múltiplo, que permite ~.ngulo muito maior, até 650•. A fita tem a forma de
llm g!Ufo (Fig. 150a).
O grande ângulo de abraçamento é obtido pela passagem de uma. extremi-
dade da tira através do espaço bifurcado da outra extremidu.d!:. O e-xtremo
bifurcado é comumente a. extremidade de entrada., porque sua seção tl'!li1SYersal
é aument.ada . para se obter maior resistência.. Fi~:. 151. Diagrama. dos freios de fita diferenciais e de ação aditiva.

. ,I
 )

}
212 M~NISMOS DE RETENÇAO E FREIOS CAP, 6 10.- FREIOS DE FITA 213
)

Quando a2 < a1&'", a for-ça K terá um valor negativo e o freio se tornará 1

automaticamente irreversível. Quando a. polia de freio é invertida as forças "")
81 e 82 trocarão de lugar e a força K (ou peso G) deve ser e"" vezes maior.
Percurso da Alavanca de Freio. Se h' e h" são os braços das alavancas
1
a1 e a2, a_ diferença ho entre eles será igual ao alongamento da fita na soltura )
ho = h" - h' = ea. (140) )
Da relação
)
;! )
obtemos )
h
c h" = a.-.
- l
(a) )
Substituindo esses valores na Eq. (140), obtemos o percurso da alavanca Fig. l5Z. Dimensõa; recomendadas para. fixação de guarnições de mater ial larninado )
no ponto de aplicação da. força K de atrito para uma fita de frena.g"em d e aço.
)
.. - seção no ponto de fixação; b - método de fb<~çio.

h = ho = fa - - - -
)
(141) Construção dos Freios de Fita. Para assegurar um contato ajustado com a
a! - a1 a2 - a1
polia, a largura da fita. b não deve exceder 150 mm para dir.met ros de polia )
l onde e tem o mesmo valor que no freio simples. D > 1 000 mm e 100 mm para. D < 1 OCO mm. Para freios de guinchos manuais,
podem ser empregadas fitas de freio de aço comum, nas seguintes dimemões: )
I Neste freio (Fig. 15lh), ambas as extre-
Freios de Fita de Acão Aditiva.
midades da fita são presas na alavanca de freio em braços de igual comprimento Largura b, mm 25-30 40-60 80 100 140-200 )
.I (ai= aa = a). A equação dos momentos para articulação da alavanca do freio é Espessura B, mm 3 3-4 4-6 4-7 6-10 )
Mecanismos acionados a motor requerem fita. com guarnição de freio. )
Sapatas de madeira são fabricadas de álamo-ou carpa. Elas são fixadas h fit a por
A força na alavanca do freio meio de dois ou quat ro parafusos para madeira. Deve ser deixada ent re as sa- )
patas uma fenda de 4-6 mm.
a A guarnição de freio* é fixada à t ira com rebite de cobre embuti do ou pa-
)
K = T (SI- S 2) (142) rafusos (Fig. 152a). )
Fitas de freios são verificadas à ruptura por tração para a máxima tração
é a mesma para. ambos os sentidos de rotação, porque em freio com braços iguais s!, considerando-se dois furos de rebite enfraquecedores da seção transversal. )
as forças de tração 81 e S2 trocam de lugar. Em freio de ação aditiva a força A t ensão será
de ~r.enagem ~~ a.la.vanc~ é (eJ'<' +
1) vezes :i:na.ior que um freio de fita simples. A
)
poha, neste tLpo de fre1o, é parada pelas trações de ambas as extremidades U= {144) )
da. fita. (b - 2d)s
O p·~rcurso da. alavanca de freio no ponto de aplicação da. força K é o mesmo )
que o a.ctma. Para o aço CT.3 ou 4 8 tensão admissível varia de 500 8 800 kgf/cm 2;
onde b - largura da fita; )
eo:l
h = (143) s - espessura da fita; )
2a
d - diâmetro do rebite.
)
Foi ressaltado acima que uma carga. adicional na árvore do freio constitui Geralmente, a extremidade de entrada da. tira é rigidamente fixa, (Fig. 153a)
a. principal ]jmitação de todos os tipos de freio de fita examinados. Por esta e a extremidade de saída é ajustável (Fig. 153b). O diâme~ro dos rebites podem )
razã.~ ele~ são ?~ us_o relativamente raro em maquinária de elevação, embora
o fre1o diferenciAl &eJa. um aspecto muito raro de mecanismo com acionamento )
• Um método d e fixação de urna guarnição laminada a uma fita. de aço ó mos trada. pela
mecânico. Fig. 152b.
)
_)
 214 MECANISMOS DE RETENÇAO E FREIOS CAP. '
10. FREIOS DE FITA
I
215

i/11

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•, .:..~ ~ .;.:
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....
.

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~ ! ...

raJ .·
...
-~

Fig. 153. Dispositivos de fixação das fittB.

ser tomados de d = 8 a d = 13 mm; usualmente, o número de rebite não deve

ser inferior de n = 4. Os rebites devem ser verificados ao cisalhamcnto e com-
pressão.
A tensão de cisalhamento é Fig. 154. Projeto de um freio de fita simples com um dispositivo de ~mortecimento (a).
(145)

onde n1 - número de planos de cisal~~mento.

A tensão de cpmpressão na superfície cilindrica é

(146)

Levando-se em conta possíveis solavancos durante a. operação de frenagem, a ...

tensão admissível ao cisalhamento é um poucó reduzida: para o aço CT.2
(;] = 300 a. 400 kgf/cm~. A teneão. de compressão admissivel é [a-00 .,] = 2[T].
A fim de que a fita. possa sepa.rar-se unifotmemente da poli&, os freios de
'I' fita devem ter barras dobradas (Fig. 154) de aÇQ chato, dispostos em tomo da 10
pa.rte externa da fita com parafusos de ajuste, espaçados ã. intervalos definidos
·li -_.:=-
para. ajustar· o· deslocamento da fita.. Soltar
A Fig. 155 mostra um freio de fita para um guindaste giratório de caçamba
com capacidade de elevação de 6 t. O freio pode ser operado por eletromagneto
e acionado manualmente (na descida).
O defeito do freio de fita controlado por eletroma.gneto de longo curso, re-
sulta da grande dimensão 'global devido às grandes alavanc_!!.S de freio.
:n · Esse defeito é evitado nos, assim chamados, . freios eletromagnéticos de pe-
queno curso (Fig. 156). Eles são dotados com um magneto projetado como Fig . 155. Freio de fits de guindaste giratório par~ caçamba.
uma bobina. solenóidc comum 1, interna à. uma caixa 2.
1 - bu;a com paraluso de_ aju~to; .2 -freio de fit~ com ••patas de madtira; 3 - articulação !l"a;
1: A polia de freio 3 envolvida pelas fitas· 4 (com guarnição de ferodo) cujas 4. - artu:u!ação a!ust,velj ;;. - e!e tromagntto de fre•o; 6 - garlo : í - ala.T:~nca de fraio llr'Ul\. n-o
ea~ 13 por um pmo; S - Jleso de lrena.gern; 9 - tirante; 10 -- tirante f)ara soltura manual na.
extremidades são ligadas a um braço oscilante 5 e tala 9. Os braços da armadura cnb.tna d? operador; 11 - an.d ala~anea angular; 12 - rooneal !lanroado do eixo; 13 - pino da
artlcnlaçao da alavanca do fre1o; 14 - anel de a juste; 15 - 1arfo para fi.uçiio da fita.
L
L
 )
MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6 10. FREIOS DE FITA 217 )
216

• i
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JI )
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}r )
)
i )
)
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)
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I )
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' )
z {b}
Vist.a. a.o longo da flecha A
Fig. 157. Freio de fita elet romagnético. )
)
O freio opera como segue. Quando a corrente circula através da. bobina. i
Fig. 156. Freios de fita de pequeno curso fabricado" as linhas magnéticas de força p assam através dos lad os da fit a g e polia. de freio c, )
pela t";;ins Dynamo.
causando a compressão da·fit& e agarrando o tambor c•. Quando a corrente é
a -· -diagrema de coílculo~ b - proietu . desligada a fita. elástica vence a força do magnetismo residual, expande-se e solta )
a polia de freio. O proces::o de soltura toma uma fração de segundo. Obtém-se )
uma soltura mais rápida do freio pela instalação de uma mola entre as extremi~
7 são ligado~ à articulação 6 do braço oscilante. O freio é aplicado pela mola dades da. fita., mas experiências mostram que isso nem sempre é necessário. )
8 que obriga a armadura 7 a girar em torno da articulação 6 c afastar-se do mag- Nesse tipo de freio, afora. a ação mecânica da fita, (corno nos freios de fita
neto. Quando a corrente passa através da .bobina 1, a armadura é puxada, c o comuns) a força magnét-ica é usada. para at uar sobre todo o comprimento da )
freio opera. fita, o que possibilita um aumento substancial de torque de frenagem. A fita )
A Fig. 157a mostra. um novo tipo de freio eletromagnético de fita. Uma desse freio, pode, tambêm, ser aplicada por meio de um sistema. de alavancas
polia. de freio ferroma.gnética c é abraçada por urna fita magnética com forma de (Fig. 157b). Neste caso a.s extremidadés da fita do freio g são pUX&das .;;imul~ )
caiX& g, ajustada. frouxamente na carcaça d, num ângulo de quase 360". A fita aco- taneamente por meio de pinos a e alavancas de dois braços f que são forçadas
modà a. bobina. i, rigidamente pre!la à caixa de provida de tPrminais para ligação separadamente pela cunha l. )
à fonte de alimentação. A fita g é inS<'rida. na carcaça comprimida r/ c> provid a, .J
~

nas extremidades, com ressaltas, entrando nos respectivos rccc>S!!'OS na carcaça • T ão logo a fita seja. atraída para a polia pelas linhas lllAgnética.s de força, ela girará
d, para limitar o deslocamento da. fita da polia de freio. juntamente com a polis, até apoiar-se contra a caixa d, que pára a polia. )
)
 218 MECANISMOS DE RErENÇAO E FREIOS CAP. 6 10 . FREIOS DE FITA 219

Deduzamos, agora, as equações básicas para o projeto de um desses freios f:. Quando s~ for constante para ambos os freios, a força periférica do freio
comparemo-lo com o freio de fita comum. Admitamos que a polia de freio c provido de fita magnética será
seja acionada pelo momento M = PR, no sentido anti-horário (Flg. 1.57c).
A fita magnética. abraça a polia sobre o arco a, entre os pontos A e B. Se um P "'"' = P 0 + pR(e"" - 1), (152)
comprimento elementar Rdçp (comprimento do arco) for cortado da fita, ele es-
j.l •...--:...,:~~.wá~ito à a.ção das seguintes forças : tração S na fita, atuando sobre o ele- isto é, maior do que em um freio de fita comum pelo valor pR (ePa - 1) .
. i'· · . :-:··: ··~~me.~ . , pela esquerda ; tração S + dS atuando sobre o mesmo, pela.. direita; a Tomemos um exemplo numérico. Tom!>mos s~ = 50 kgf, 1-' = 0,3, a= 270°,
!'' ·.:· · for-ça normal Sdtp ; a f.orça de atrito SJ.Idçp; compressão magnética. normal igual a R = 30 em e p = 2 kgf/cm.
, :I, pRdçp e for~ de atrito produzida por ela pRpd!{J onde p é a força de at ração mag- Para um freio de fita comum,
nética em kgf por 1 em de largura da fita.
. . _·.·;.: ·;r:~elas
1 •

I;~;: condições de equilíbrio do elemen~ode fita separado s~~c-sc

que Po = S2 (&'a - 1) = ,'iO (4,1 - 1) = 155 kgf;

j'' , dS ~ SJJcl'P -t:Jl:lt.Ucltp = (S + pR)!Jd<p; (147) para. um freio com fita magnética,
H disso resulta
I dS P'""~ = P 0 + pR (e;.'"- 1) = 15.'5 + 20 X 30 (4,1 - l) = 2 015 kgf.
wlrp = S + pR
Portanto, com estes valores numéricos, a força de frenagem devido à força
Integrando esta equação....nos limites de O até a, obtemos 2 015
de &tração magnética, aumenta. """ 13 vezes quando comparada. com um
155
f~iõ de fita comum.
Este exemplo mostra que, neste projeto, o efeito de frenagem é criado prin-
cipalmente pela ação do magneto elétrico, enquanto que a ação de traciona-
_ St + pR mento · mecânico da fita (de força 82) e insignificante. ·
. ,..
pa- 1n 8 2 + pR (148) O projeto de um freio com uma fita magnética, possui a vantagem do pe-
queno tamanho e ausência. de alavancas. Este freio pode ser bastante eficaz
em muitos mecanismos de máquinas de elevação e transporte. Não pode ser
r·ll ·. Para. p = O, isto é, quando o magneto não toma parte na operação, obtemos
usado para mecanismos de elevação de carga, porque opera sob corrente (uma
i ~~~ a bem conhecida fórmula de Euler (124) :
falt a acidental da corrente pode derrubar a carga). Para mecanismos de trans-
h lação e rotação, especialmente para grandes torques de frenagem, o pequeno
tamanho e torque constante com diferentes sentidos de rotação da polia, torna
r.,! este freio em nada inferior ao freio eletromagnético de discos.
Se a tração na extremidade de sarda da fita for 8 2 ,.. O que corresponde à
operação do freio sem engate mecânico, a Eq. (148) tomará a forma Este mecanismo pode ser usado, também, como acoplamento de atrito,
onde ele opera como dispositivo de segurança contra. as sobrecargas do motor.
s~ = vR(&'« - I). (149)

Para comparar um freio comum de fite. com um freio provido de fita mag~
nética, comporemos as expressões das forças periféricas de ambos os freios para
a mesma tração s~, na extremidade de sa!da da fita. Para um freio comum

(150)

e para um freio com uma fita magnéticll

Substituindo aqui o valor de St da Eq. (148) temos c

P,..,a0 :o; (82 + pR) (e~a- 1).- (151) Fig. 158. Freio de fita. com meca.ni!.'lno de catraca.

..: !.
~
 )
tO. FREIOS DE FITA 221
220 MECANISMOS DE . RETENÇlO ! FREIOS CAP. 6
)
Freios de Fita eom Rodas de Catraca. Quando operados à mAo, estes freios
3. A intensidade do peso tul olavam.-u do freio [Eq. (131)1 é )
podem ser usados para. controlar a descida da C!U'ga e- para· mantê-la. suspensa. G = _S~ = 125 X 50 = lO kgf )
1t portanto, uma combinação de freio de descida e de parada. ~ !1 700 '
A Fig. 158 mostra. um freio de fita. com uma roda de catraca. Ele tem o onde os braço$ de alavanca.~ sã~ a ;,. 50 rnm e !1 = 700 mm.
)
seguinte projeto. A roda de catraca a é chavetada na árvore da carga, enquanto
a polia de freio b é montada, livremente, sobre a árvore. O freio é acionado i. A força aplicada pelo o[Íerador ua alavanca de freio, quando /0 = 800 mm, )
pelo peso G e solto pelo leva:nta.mento da alavanca de freio. A lingüeta d é mon- 70 )
tada no pino de articulação l preso na polia. de freio e mantém-se engatada com ~· = r:- J!..
.n. lo = 10 800n =,,o
s r kgf,
a roda de catraca. pela mola f. que pode facilmente ser obtida. )
5. O curso da alavanca <Ie ft eio (a plena sol~ura) no ponto de fixação da extremid!!.de )
Operação do Freio de sa(da [Eq. (135)]:
Elevação. O freio é acionado pelo peso e sua polia é estacionária. A força hre = ta -= 1,2;,
.211'X225'
Ü"
_
= ;, mm;
)
propulsora faz com que a árvore, com a roda de catraca, gire no sentido horário, 36
enquanto os dentes da roda escorregam sob a. lingüeta. )
e no ponLo oude a for,.'l- do operador é a plicada (ver FJg. 158), de acordo com a Eq. (136):
Parada. A carga. faz com que a árvore do freio gire para a descida até. que
10 800
)
o dente mais próximo na roda de catraca seja engatado pela lingüeta. Como o h = h_. ~ = 5 00 = 80 mm.
freio está acion11do a carga mantém-se parada. )
Descida. A alavanca do freio é levantada pelo operador. Como a fita está 6. A força de t-ração, tu\ ex~remidade de entrada da fita [Eq. (124}], é
.i·
. I· )
:! 5olta a roda de catraca. e a. polia do freio rodam junt-amente com a. árvore na des- St = S~r!'" = 125 X 1,8 = 225 kgf.
cida (anti~horário). A velocidade de descida é ajustada pelo levantamento da )
alavanca em várias alturas. 7 _ Na veri!icação do freio pata n máxima. pr~ào e.>peclfica [Eq. (128)];
Um freio com roda de catraca não proporciona absoluta. segurança de ope- )
St 225 2
ração. Um manuseio inadvertido pode aumentar consideravelmente a. velo- Prná• - Rb = 15 X .:-, = 3 kgfjcm , )
cidade da-carga. Por essa razão, um freio com roda de catraca é, muito fre-
qüentemente, usado em conjunção com um freio centrifugo. As lingüetas são que é muito ahaixo do limite permi~fvel (por-.1. um freio de descida, até 15 kgffcm!). )
deslocadas, uma em relação à outra, pela metade do passo do dente. 8 . A t.e11são de t ração ua fit.a (/1 = 50 mm, s = 3 mm, d = 8 mm), de acordo com a
Isso aumenta a. segurança da operação de frenagem, e reduz, pela met-ade, o Eq. (144}, é )
escorregamento da. lingüeta. SI
a-=-- - --- = - - ~- ~ 22o k-'/
- -225 · 6 ,, em-,
o )
(b- 2d).~ {5 - 2 X 0,8)0,3
O ruido desagradável, metálico, na elevação da carga, é eliminado por meio
de lingüetas controladas. O mecanismo de frenagem pode ser recomendado na 111e é permi:;s(vel para o aço CT.3.
)
forma de um freio de fita comum. Se o diâmetro da polia dos gui)1chos operados ~ _ Verificação a res~-;tência da fixação da fita.
manualmente for limitado por falta. de espaço, e o peso de frenagem for muito
A tensão de cisalh:unento nos rebites )
[E:q. ( 145)1 é
pesado, recorre-se, algumas vezes, ao freio diferencial ao invés de um freio simples. 22 )
Entretanto, estes últimos têm uma distância pequena de soltura, e isso complica r= _____§__ __= ~--. - 75 kgffcm!
11'iF 3,14 X 0,8-
i o ajuste da velocidade de descida. ntn-4- 2 X 3
4 )

I E::emplo.
manualm.enlc.
Projflo d~ umfrno de fila rimples, com roda de catraca, para um gaTilho

Dados: Torque de fr euagem real, levando-se em conta o coeficiente de frenagem (ft),

op~ado
(número de planos de cisalh:!Jllento, n - 2, e número de rebites n = 3).
A tensão de compressão na superfície cilíndrica dos rebit-es [Eq. (146)] é
)
)
M~>r = 1 500 kgf-cm; diâmetro da polia. de lreio D _.. 30 em; fita de aço desguarnecida
(J. = 0,15, a = 225•, e~~& -= 1,8); largura. dn fita b = 50 mm.
U"co., = n~~ = 3 X 0~5X 0,3 = 315 kgf/cm!. )
l . A força periférica. sobre a superfície da polia de freio é AmbM ~· tensões e-tão abaixo d0<1 limites permissíveis para. o aço CT.2. )
10 . Módulo da roda de catmtli. Devido ao pequeno di!metro da polia de freio, o nú-
P = 2M~ = 2 X 1 500 = 100 kgf mrro de dente:< pode ~er tomn.do como z = 16. O módulo é encontrado peh Eq. (95), )
D 30 .
<p l:l tHin 1/t = 2,4 e (<Tr~<.:l = 300 kgffcm~, para o aço CT.3:
2 . A forçn de tração na e](tremido.de de saídn [Eq. (126)] é
)
p 100 ~ M,.,. ;/ 1500 J
s~ - 6~"' - I .. 1,8 - 1 = 125 kgf. ?11 = 2 zl{t [u-,,.:] = 2- 1 16 X 2,5 + 300 = 10 mm.
)
)
)
F',,, ·,
212 MECANISMOS . O!' RETENÇAO E FREIOS CAP. 6 11 . FREIOS CONICOS

I!• _.
I J
11. A forç.11 periférica no diâmetro externo da roda da catraca é

!I! p - 2iUI>T •
; ~'<' D:

O dÍúmetro d:1 roda da catmca D~ - zm ,. 16 X 10 = 160 mm; portt~ nto,

.H
P J>U = 2Mõ.- ·= · 2 X 1 500 = 190k .
I ! D; . J() gl.
p
~,- "'!J · /
I
12. Compres.o;iio JU:I unidade de comprimento do dente da rodà d:1 catmca. A l11rgum
• i do dente bL = l{lm = 2,5 X 10 = _25 mm; coru;eqüentemente,

p = ·!.,., = 199 ,. 75kgffcm,

b: 2,5

! 11:
o que é ;w,;ignifi c:~ntc pàm o aço c;:r.3.
13. O di:lmet·I'O do pino da articulação, d:~. lingüetn da roda de catraca, é encontrado pela
E q. (9ti) para [O'Jiezl - 300 kgfjcmt (aço 45) e a - 5 mm (ver Fig. 110):

dp = 2,71
3
ilfbr
-;;[!Tild
c2b.., +a
)
= 2,71 "
~ /- ii3 1 500 ( 2,5
X 1 X 300 - 2- + O -)
,o = 22mm.
Fig. 160. Freio cônico com controle eletromagnético.

(J!lde 11 - rpm para árvore do f reio;

:l i R- raio médio, em m.
...)'
11. FREIOS CÔNICOS
A potência específica de f.renagem pvméd · é tomada de 30 a iiO% mais baixa
do quo nos freios de sapatas (devido às condições menos favoráveis de dissipação
\li Os freios cônicos são empregados como sistema independente com controle dn ealor).
~Ii
.clett·omagnét ico ou pelo motor ou em combinação com mecanismo de catraca, A l~ig. 160 ilustra um fl'eio dctromagnét ic.o, para uma talha elétrica, pro-
que constitui um componente essencial dos freios operados por um peso elevado. jetado pelo autor. O flange a do freio é aparafusado à estrutura da talha c serve
A Fig. li}9 mostra o diagrama de um freio cônico c seu principio c opcração. também como uma caixa para o eletromagneto, que acomoda duas seções b da
O momento de atrit;o. .desC'nvolvido pp]c, freio é bobina solenóide. O disco de atrito externo C é pt·eso na extremidade da árvore do
mecanismo de elevação, enquanto que o disco interno cl, com um cubo alongado c
\ 1lf1r = PR NtJR = 8-}J._.- R. duas chavctas e, pode ser deslocado para dentro da caixa do magnet o. O re-
:li
.. =
. _ _ . : sen "Y cesso anular, para as seções da bobina, é c:oberto com um disco de bronze f pe.ra
I j; ...
· . .-:

Ó ângulo "( varia de- 15• à. 25·~­

dirigir mais efetivamente as linhas magnéticas, de força e evitar sua fuga. O disco
f supor ta. seis molas helicoidais h, que penetram nos recessos do disco d. A caixa
A largura da inclinaç.ão b é det ermi- do eletromagncto é ·resfriada pelo ar, que passa através dos furos da cobertura. a.
nada pela_pressão espec_ífica permissível: Este freio é aplicado pelas molas e solto por um solenóidc.
li
1v O solenóide de freio, moíltrado na Fig. 160, é projetado corno seguc. A força
P = b2R;r•. ' de atração magnética é
'
; :11 onde F= B~§_ d
N= S . b = R1- R~ 81T '
:li sen "f ' sen "Y
o nde S - área da seção transversal do pólo magnético, em em!;
.ill B - densidade dr. fluxo na fenda de ar, em gauss.
A velo cidad~~ média de dc.slisllmcnto
in' p
nas superfícies a.tritantes é A relação entre o uúmero de a.mperc-cspiras (iw), requerida para vencer a
rC'sistência da fc·nda d(' ar (ó em), com o freio solto, c a densidade de fluxo é
:ru Rr+R~
211 - - - n
2 0,47T(i w) .
Vméd = ---':"'~- B
:" :11
Fig. 159. Di,lgrama de 11m freio cônico. 60 o '
;til
\jll
t:
'-·'·
 J
22~ MECANISMOS DE RETENÇAO E FREIOS CAP. 6 11. FREIOS C0NIC05 225
J
)
dr· onde.
1 )
s ·~--
~1000
kgf
)
nu )
F = 6,4 (iw)z -~ . )
·- . 108 l·' 1

)
)
·
tW = 1 .,-o
_;) uf "- ('lõF
S · (153)
)
Designando-se o diâmetro do fio nu por cl, o comprimento do enrolamento )
por L, em m, rcsistiviclad<' por p, em Ümm~/m , C' a vol ~agcm r;or E, em V, então
)
a corrente, Pm A , será
)
(l 54c)
)
Como )
.~ )
~
' )
onde Dmod - significa diâmPtro médio da bobina, l'rn mrn, e )
u: - númPro dr C'spir.a.s, então )
lOOOE )
t = p11DmédW

ou J:
i n· = )
obtc>mos, firla.lmPnf<•,
)
)
(155)
)
O valor dP Dm~d sc~lecionadoé usado para detcrnúnar d. O númnro de C's- )
piras w é calculado pda. corre·nte permissível no fio fórmula {154). )
.I A Fig. 161 mostra o mecanismo de E'levac;ão de uma talha elétrir.a, com um
freio cenico, controlado pelo motor (sem eletromagneto). Este engenhoso sis-
t.effi!l opera pelo seguintr princípio. O motor envolto por um tambor é provido
)
)
I de um rotor cônico, cuja árvore- suporta., em sua extremidade reta, um disco cô-
nic:o dC' freio. Quando parado, o rotor é sempre frenado por uma mola contra )
i a cobertura 'fixa da caixa. Quando o motor parte, o rotor é puxado devido à
sua.forma cônica; rlc venc:e a resistência da mola soltando, assim, o freio. Fig; 161. · Freio de fita. de uma talha elétric&, control&do pelo rotor cônico do motor. )
J
)
 rJii '
j
li
, ~I MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6 12. FREIOS A DISCO 227
226
I!
IL., 12. f'REIOS A DISCO Par11.um freio a. disco ~cr usado em combinação com uma. catraca. ou qualquer
outro dispositivo de retenção e operar como um freio de descida; deve ser imerso
Freios de múltiplos discos têm sua ação dependente do 3trito dos conjuntos em banho de óleo. Neste t:aso J1 ~ 0,04 e p = 3 kg/cm~.
de discos fixos e l'Otativos (Fig. 162). Os discos :2, envoltos Ollma caixa esta-
cionária L, são chavctados na caixa, enquanto que os discos 3 são chavetados Se Vméd .:= ----eo
2R7tn . . .
é a veloctdade de deshzamento no raio médio, então a
li na árvore c giram com ela. Sob ação da força axial S da. árvore, os discos são
simultanrameote compl'imidos () o att;ito entre eles desenvolve o efeito de fre- potênt:ia específica de irenagem é tomada 30 a 50% menor do que nos fre ios de
sapata (devido às condições d esfavoráveis de dissipação).
!1.· nagem.
Um projeto de Ltm freio a disco é o freio de parada, da talha elétrica, descrit o
s(' designarmos pm·- z o número de superfícies de contato então o momen1o abaixo (ver Fig. 171).
de atrito, produzido prla força axial S da árvore, será '

(156) 13. l\IANIVELAS DE SEGURANÇA

A descida de cargas, por guincho operados manualmente, equipado com

O númPtO de supc>rficiC's de contato, em um freio a drsco, é igual a z = 2n,
engrenagens frantais, apresenta um certo perigo para o operador. P ortant o,
onde n - número total de- discos rotativos.
macacos a crerna.lheim c guinchos com engrenamentos frontais devem ser, sempre,
. Os dis_ç~s são ·alternativamente de aço ro bronze·. Ampla lubrificação, bom providos com manivelas de segurança facilmente utilizáveis.
ac~6aml'nto das superfícies são essenciais para o sucesso das operações deste
A manivela de segurança, mostrada na. Fig. 163, tem muito em comum com
fre10, (Jl ~ O, 1). Em lugar do bronze, os discts rotativos de aço são, freqüente- u m freio de descida, de compressão variável, operado pela carga el evada, (v er
mente, guamrcido8 de fcrodo em ambos os lados. abaixo). O peso da carga. atua no mecanismo de acionamento, preso na árvore
A pressão espcdfica é a da manivela, e produz um empuxo axial na rosca do parafuso, o qu e faz a mani-
li v ela, a roda de catraca c a árvore girarem a o mesmo tempo, porque a manivela
p :=
s se a tarracha dentro da bucha roscada da árvore e engata o freio a disco.
I! F'
) Quando a carga P.stá em elevação, as partes, travadas simultaneamente
ill; pela força de atrito, giram no sentido horário, e os dentes d a roda de catraca,
l onde F - é a superfície de frenagem anular de um disco. pa,;sam Iivrenwntc sub a lingüeta. Se a manivela estiver solta, a carga gira
A pressão específica p<.rmissível é selecionada na .Tab. 32.

TABELA 32. Pressão Específica Permissível

;li
p, kgffcm 2
ill M alcrial das :wpajícic.s alritanks
:li Seca Engra:cac!a Em banho de 6leo
j'
ili
. )
Metal sobre me~al
i\[aterial de atrito tecido Oll tt·:utçndo sobre meta.!
2-3
2-3
3-4
4-6
6-8
6-8
...
i li ::\Iaterial de atrito, pr·en~ado, lamina.do ou p e1·filado
: } sobre met.al 4-6 6-10 10.::'!2-
li! -
!li
!li ·'

!li
Ili
f li
;. I' J
: l

Fig. 162. Fr·eio u uitico. Fig. 163. Manivela de segurança.

!li
. ili
 1
221 MECANISMOS CE RETENÇAO E FREIOS CAP·. 6
13. MANIVEI..AS CE SEGURANÇA U9 )
ligP.ira.mrllt<' a. roda dP t·utt·aca; no sentido oposto, pára tão logo o dente mais (alavanca 7, discos 2 e 3 c engrenagem I) giram juntamente com a 6.t·vorr· 6, c a.
}
próximo sej a engrenado pela lingü<'ta. A carga mantém-se estacionária. lingüeta não impede o movimento. Para descer a carga, deve-se gira r a mani- )
Para abaixar a carga, gira-se a manivela no sentido anti-horário, isto é, no vda no se ntido :>post o ao de subida, c a rosca. retrairá o disco 3 para a direita
sentido de descida; nt>ste caso, ela gil·a sua rosca e desloca-se para a direita num (c:omprimindo a:; molas 9), desacoplando-o do disco 2, e este último girará, jun- }
valor ajustável. Isto alivia a compressão nos discos e a carga está livre para t-amente com a eugrrnagcm 1, sob a ação da carga. descendente.
descnr. Tão .logo a vdocidade angular da árvore tenda a exceder a velocidade Dcsigncmm; pnr 111' o torque na á rvore 6, criado pelo peso da carga; então,
)
angular da manivela, esta gira novamente, comprimindo-se contra a roda de o momento de at ritfJ, Pm relação ao atrito no rpssa.lto, será
c:atra.ca cl!tacionári a, produzindo, assim, efeito de frenagem, reduzindo. a acele- }
ração da árvore até que as velocidades angulares, da manivela e da ár vore, se )
igualem. _.- M ~ = S . R,
1 + R!_ _J.I_ + S cl + cl 1
(157)
Um bom efeito dr frPnagem, na descida, pode ser facilmente alcançado por- 2 scn -y 4 )
que, q uando a árvore ganha terrl'no sob re a mani vela, a porca gira, aut omati-
camente, no parafuso <' freia a-árvore. Porta.nto, o momento de atrito, na rosca, onde S - crr.pnxu axial; )
deve ser muito menor do que o momento de atrito devíto ao peso da manivela. R1 c R2 - raios máximos c mínimos do c:onc;
)
Num projeto deste t.ipo, a. manivela nunca deve ser ba.la.ncea.da. d c d1 - di2.mctm da árvore a, no ressalto, c do ressalto m;
Outro projeto de manivela de segurança par a descida mais rápida da carga. y - semi-â ngulo do cone; )
é mostrado Da Fig. 164. Aqui, o freio aplicado pelas molas é solto, empurrando J1. c 11-1 - cocfici(;ntcs de atrito no cone e sobre o ressalto m. )
a. manivela no sentido de descida e a. carga. desce, sob a ação de seu próprio peso.
Neste caso, a velocidade de descida. é controlada pela força. aplicada à manivela. O momento d~scnvolvido pelas molas é )
Essa operação pode provocar a cidentes, se o guincho fo r operado por pessoal
sem experiência; para evitar esse perigo, as manivelas deste tipo são, freqüente- )
mente, providas com um freio centrífugo adiciona.! de descida da carga.
ond(! F- força. de cada mola; nrstc caso, o momento M ... não pode SN' maior )
Esta manivela podo ser presa. em cada um dos lados da árvore.
do que a força. P 4 P, aplicada. à manivela pelo opcradol', isto é,
O disco cônico 2, com a engrenagem de a ciona.mento 1, é montado livre- )
ll'! mente na árvore 6 c o disco cônico 2, com a roda de cat raca 4, é parafusa da lUl.
porção rosca.da. d a árvorr 5. · A alavanca de dois braços 7, sob ação de dilas molas )
I • 9, apoiando-se contra. as orelhas do disco 3, é chaveta.da. na mesma árvore. O momento- dc>scnvolvido pelas molas 1lfmo deve ser igual ao momento ne- )
1;1
,,, I' O eixo 6 tem o rrssalto R c o anel de escora 10, para limitar o deslocamento cessário para girar a porca no parafuso, isto é,
lil I axial do disco 3. )
;'r 1 Com a carga suspensa pelo mecanismo d e elevação, as molas 9 giram o disco "l
=: I
:;li
i

3 relativo à árvore 6, por meio da alavanca 7, obrigando o disco a. mover a rosca

)
" I I para a esquerda e apoiar con tra o disco cônico, acoplando com ÍSS<_>, os cones de onde a - ângulo da hélice da rosca; )
:il i atrito.
: ' I
.. , I

A roda de catraca. retém o disco 3 e, conseqüentemente, o disco 2 e a engre-

p -
r -
ângulo de _ar.rito na rosca.;
raio médio do pa.rafW!O;
_)
,.,. nagem 1, o que manterá. a carga suspensa. Na. subida da carga, todo o sistemA S1 - cmpu.xo axial devido ao momento M .... )
;
P ortant-o, )
i! St = 2R3 __ F
;! )
:j r0 tg (a 1- p)
)
!I I to, é
A força necessária para vencer o atrito no dente da ca.traca, no a.pertamen- )
·I )
'II ')

Fig. 164. :\Cnnivelo. de segut'noça, pe.ru descida rápida de uma carga.

onde M' - momento, devido à carga suspensa; J
i p.~ - cocficient~ de atrito das lingüetas, nos dentes da. roda de catraca.
I )
I'
I
IL j
 rrl:
lw,
: I MECANISMOS DE RETENÇAO E FREIOS CAP. 6 1-4. FREIOS CENTRÍFUGOS 231
230
jll
' l Tomamos R 1 = 9 em e R 2 = 7 em; então,
!li. A força que produz acoplamento no cone é
. I
. .-.,..
h!
! -) 2R~ F M'
111',. s = s~- s~ =
To tg {o: + p) -!f; /1o2· isto é, temos ~tma..certa reserva.
2. A força exer cida por cada moln F. Por considerações de projeto, toma mos R = 6 em;
'!I Substituindo o valor de S na Eq. (157), obtemos
~ = 11 em; d 1 = 5,5 em, r0 = 2 em, a = 12•, p = 4°, tg(a: +
p) = 0,287, Jl. l - 0,12 e
Jl2 = 0,15.
ti .f Pela Eq. {158), temos
(158)
!l ·,.
,. U- ( 6
,.,,= 2 F 850 O 15)
X 0,287 - 2 X 11 '
(16 0,12 . , 4,5 ~ 5,5 0,12) = 1,25 X 850
0,216 õ
~ara obt<'r o efeito de frenagem, M 1• deve ser maior do queM'. O empuxo ou
axial para. um freio cônico será (10,45F - 5,8) (8,9 + 0,6) = 1,062,

de onde F = 11,2 kgf é a força par a calcular a tração em cada mola.

S = 2M1, sen "Y
(R, + R~)!J 3. O m omento jlfmo: desenvolvido por ambas as m olas é,

M.., 0 = 2RaF- 2 X 6 X 11,2 = 135 kgf-cm.

Substituindo-se este valor na fórmula da pressão específica dos freios cô-
nicos, obtemos 4 . A força P •r>• aplicada à manivela na descida do. carga, depende da velo cidade d e desc!da
e, no ponto de plena soltura, o momento da. força Pop será igunl ao momento JY[ ,., desenvolVIdo
s pelas m olas, isto é,
· P = ;r(Ri - R~)
de onde de onde

li (159)
íiPadmJ.l

(comprimento da manivela R5 = 35 em é admitido na operação da maniv ela., por motivo de

Para. evitar ew.perramento, o ângulo "Y deve ser mai.9r do que o ângulo de conveniência).
atrito do cóne P1 (tg Pi = JJ.).
5. A força P 0 p , aplicada à manivela na elevação da. carga, é
EX.,;rplo. · P1·ojeto de uma. ~n.ivc.la de segurança (Fig. 164). Dados: Torque, criado
pela ca.rgo. na. árvore, M' - 850 kgf{cm; pressão específica admissível Padft = 2,5 kgf/= 2 ; coe- p = -
r.r ~ -
850
= 24 3 kgf
ficiente de a~rito na cone, p. = 0;12; diâmetro da. árvÕre no ressalto, m - d = 4,5 em; ângulo "P R; 35 ' I

do cone 2-y = 25•.

1. Tomando o torque real de frenagem Mt.- 25% mais alto que o torque da carga (coe- o que é permiS>lfvel somente p a.ra oper!I.ÇiO de curto prazo.
fici ente de frenagem 1,25), o~ raios do cone R1 e R2 sii.o obtidos pela Eq. (159):
H. FREIOS CENTRÍFUGOS
2 X 1,25 X 850 X 0,216 = _
485
3,14 X 2,5 X 0,12 Os freios centrífugos encontram aplicação nos mecanismos de elevação,
não incorporando propriedades de autofrenagem. São projetados para contro-
Tomando o valor de lar a velocidade de descida da carga automaticamente, quando o freio de parada
R1- R~= Zcm, está. complet amente solto. Os freios centrífugos estão, portanto, n a classe dos
temos
freios automáticos, de descida. O t ip o çle freio centrífugo mais difundido é mos-
R1 + R~ = ~ = 15,6 c_m. trado pela Fig. 165. Ele opera como segue.
Na polia 1 do freio de fita de parada, chavetad o na árvore do mecanismo,
Snh~tituindo aqui o valor de R1 = R~+ 2 em, temos são fixados pinos de articulação de três patins contrapesados, cujas extremi-
jll dades são ligadas às buchas de ajuste 3, pel~ conexões 2. A mola espir al 4,
R1 + R~ = R~ + 2 em + R 2 = 2R2 + 2 em = 15,6 em, a bucha 3 ao cubo da p ol..ia 1. Os patins 5 são presos às sapatas de atrit o 6.
de onde O aro fixo atua r omo segunda superfície de atrito.
15,6 - 2 O freio opera como·se- segue. Quando a polia 1 alcança uma certa veloci-
Nt = -'--:::-- - = 6,8 em e R1
2
= R 2 + 2 em = 6,8 +2 - 8,8 em.
dade, os patins 5 expandem-se, separadamente, pela força centrífuga e, vencendo
i1

ill, 'i
I
l.i_ ,_ _ l __ _l_
 'I ' r_.
i' 15. FREIOS APLICADOS PEU CARGA ELEVADA 233
I
I
I
j
•
l
'232 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6
' :
'
e a força centrífuga de um peso será l
i'
mv! Grr !r~n 'l
l
F=--=---- 2 J
r gr X 30
)
71: 1
Como Y~ 100
(§ - em cm}s 2
), teremos )
)
)
A força transmitida ao disco b~ será )
2 )
P2 = P~
l2
= ~ Gr(~)
l2 300 )
Como o disco b1 está adicionalmente sob ação d e uma. compressão adicional )
Fig. 165. Freio centrífugo com sapatas internas. P d a mola. que age em direção oposta. à. força P,, o empuxo axial r esultante S "')
(levando-se em conta a ação de todos OS pe.."'S) será.
a força da mola 4, são comprimidos contra o aro interno. A mola é projetada 2
)
por uma. força que conserva. o freio solto a baixas velocidades. s = kP 2 - p = T 11 kGr ( n ) - P.
300 )
A Fig. 166 mostra outro projeto de freio cent rífugo. Na árvore 1 está cha.-
vetado o disco 2, sobre cujo cubo um outro disco 3 é ajustado sobre ranhuras. Com duas superfícies de atrito, o torque de atrito real MJr, pela. fórmula (156},
)
A mola 4, que se a.poia. à. bucha. 5, cuja posição é ajustada por parafusos, tende será
a abrir os discos 2 e 3, P.nquanto que os pesos 6, sob ação de força. centrífuga, )
tende a aproximá-los por meio das alavancas angulares. Quando os discos se (160) )
aproximam um do outro, prendem o disco fixo 7, que pode ser projetado como
uma roda de catraca., impedido contra a. rotação de descida., por uma lingüeta. )
Numa velocidade uniforme deve haver equilíbrio entre o torque da carga, que Em velocidade unifozme,
tende a acelerar a. árvore, e o momento, devido ao atrito entre os discos, que )
tendem a parar a. árvore. )
Se G é a jntcnsidade de um peso; k, número de pesos; P, força na mola; r,
distância do eixo de rotação aos centros de gravidade dos pesos, a uma. dada. onde a força total será igual a )
velocidade; c v, velocidadt' periférica. no raio r, temos 2
)
Tl n ) M'
1
rkG - Jl.(Rl + R2) ..
(
I
1rrn p = 300 (161)
v=-- )
60
A rotação n é adotada por motivos de segurança e conveniência de operação, )

i·I.i
li enquanto· que os outros valores são ditados pelo projeto.
)
15 . FREIOS APLICADOS PELA CARGA ELEVADA )
Estes freios pertencem à classe dos freio s automáticos de deseida. ·)
Dependendo de seus princípios de operação eles são, além disso, classifi-
cados como: )
i
'
I (a) freios de força co_n stante (com a mesma carga.); )
·(b) freios de força variável (também com a. mesma. carga). )
I [I Fig. 166. Freio eentri!ugo a disco.
i· .J
I.jJ J
)
 jti)
li: i MECANISMOS DE RETENÇAO E FRIIOS CAP. 6

·ll f .- . . · ·~ !L FREIOS APLICADOS PELA CARGA ILIVADA

Os freio~ da primeira categoria li'ão ficam soltos, quando a earga está ém

. .. ,
,,. !
d e~ida, enquanto quo os da segunda categoria são -soltos. Portanto, para operação normal do frio, Mbr deve ser lJUlior do que M' ou
Ili '
ll•
frenagem é obtida pelas forças axial
. ... e de empu{C.e.
. · .es
Freios de For!,:a Constante, Operados pela .Carga..,... Nestes freios, a ação de
..... freios são empregados
somente em guinch9s-~ talhas . com .rosca.. sem-fim, .trreversível. .
R > Tp
-
sen "' tg(a - p)
IJ
• (163)

11·,: Em . rosca sem-fim, a força. periférica da coroa, devido à. ação da carga SJlS-
· Introduzindo o coeficiente de frenagem {3, temos
pensa, tende a ~d-~!pca.r. _axialwente a árvore da rosca. Esta força. é .. usa9-a para
j,, !''
I .' desenvolver umÍ\;-resistê~i~ atrito que equilibra o momento, devido à carga.
I' I. Quando ..a êàfgã. é aba.\~!ht;o.excesso d·e .te~!lijncia de 'frenagénr(isto é,-a·-resis- R=rpfj se!l 'Ytg(a-p) (164)
11: .j Mncia dê _frenagem m~nós a força. ·aa'êa.rga)"ê"-.tencida pelo acion&mento (usual- Jl
menté operado à m=ã.o). · · -- __
11 1 Ao invés de freios cônicos usam-se freqüentemente 1 freios a disco. Neste
i Uni projeto desse dispositivo é o freio cônico bloqueado por catraca, mos-
li ' trado na Fig. 157. Ele compreende um disco cônico preso à árvore da rosca- e caso,
disco 2, com um recesso cônico, dente de catraca e um moente de esfera,· pelo
Jl
qual ele se apoia sobre o mancai axial 3, da caixa fixa 4 da transmissão, por rosca
.I sem-fim. O J:?ino 5 da articulação da lingüeta é. preso na caixa fixa. Os dentes de onde, respectivamente,
j; I

'\ da catraca são dirigidos de modo a possibilitar ao disco 1 girar, livremente, na tg {a- p)
11 elevação da carga e pará-lo, na descida. Como foi no1ado, a carga suspensa R> T~ (165)
ZjJ.
1 ;1 /,..;• prod uz uma força axio.l S que o disco cônico 1· na roda de catraca.
p:: ·: .;.. "!"·-~
Quando a carga está em elevação ambos os discos giram simultaneaménte tg(a- p)
1<1..l e a lingüeta se desliza sobre os dentes da catraca. · Na parada, o disco cônico 1,
devido à força axial, é retido pelo atrito na roda de catraca, e a roda de catraca
-·.- ..
~
,,·~
R= r 17 ,6
Z)J
(166)

:~: retida pela lingüeta 5. Para abaixar a carga, é necessário aplicar um torque Os seguintes par&metros do freio podem ser recomendados para talhas ope-
na árvore da rosca, o qual, juntamente com o torque da. carga, deve vencer o radas à mão: coeficiente de frenagem {J ::::< 1,2 a 1,35; a::::< 22~; p ::::< 7•; f.l ::::< 0,8
~~ torque de atrito produzido pelas superfícies cônicas. Neste caso estas escorre-
' (ferro fundido sobre aço); ~f~ 21•; e o número de superfície de atrito, em um
-~ garão uma em relação à outra.
Bl . freio a disco z = 2.
A força axial S prod.uz o torquc de frenagem Mb., o qual, como em todos
Freios de Força Variável Operados pela Carga. Estes freios são largamente
J! os freios, é determinado pela f.órmula
..
usad os em talhas, guinchos e guindastes. Seus princípios de operação estão mos-
ill ··~:.;.,.. traQos pela. Fig. 168a.
J1
'\ bhr=S--R.
.~ sen 'Y .. ,.. O disco 2 é chavetado sobre n árvore motora. 1. O disco 3, inteiriço com a.
~f engrenagem 4 que transmite a rotação à árvore da polia, é montado na rosca
:i .. Por outro Ia_~o, . o ~rqüe da earga que tende a girar o eixo da rosca é grossa da. árvot·e L A roda de catraca. 5, é montada livremente entre os discos
lU
J 2 e 3. o sentido da. rosca da árvore 1 deve ser tal que quançlo a árvore gira para
!U !vi' = S tg(a- p) r 11, (162) · elevar a carga, o disco 3 se desloca par a a esquerda, mais próximo do disco 2, e
~ ·m) onde a - ângulo da hélice da rosca.;
prende a. roda de ca.tràcl!. 5. E~tes dois discos e a. roda de·ca.traca giram jurita-
mente porque a lingüeta não engrena os dentes da. cstraca. A lingüeta contro-
~ p - ângulo de atrito; lada opera pelo seguinte princípio. Enquanto a carga é elevada, as forças de
'l i
rP - raio primitivo da rosca. atrito tendem a rodar os colares 6 (comprimidos contra a bucha 7 do d iroo 3 pelas
ill} l molas 8) e através de um sistema de alavancas 9, levanta a lingüeta 10, acima

:li li
I,
dos dentes de. roda 5 e cessa o rufdo da catraca. Na parada (no inicio do mo-
vimento reverso) a mesma força de at rito inverte o sistema, a lingüeta engrena
os dent-es da roda. da catraca e cessa a rotação, porque a roda da catraca. está
ili engrenada pela força de atrito com o disco 2,· devido ao peso da cargs. eleve.ds,
}i evitando, assim, a rotação da engrenagem 4. Neste caso, o momento de atrito
!li I
·.' na rosca. deve ser, consideravelmente, menor do que o momento, devido às forças
}I
!li de inércia. das partes girantes do mecanismo de acionamento; caso contrário,
)i a carga. pode descer. Para descer a carga, a árvore 1 gira no sentido con trário.
i(! Fig. 167. Freio cônico de força constante operado pela carga.. Tão logo o disco 3 começa a ~e deslocar para a direita., a compressão na roda de
Y! catraca. 5 diminui. I sto continua, a té que o momento de atrito entre os discos
111 1
,,.
iil ;I
t u '
r!
 15. FREIOS APLICADOS PELA CARGA ELEVADA 237
J
236 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6
)
O empuxo a.'tial, devido à ca:rga que comprime as duas superfícies de atrito, ")
produzirá um momento de atrito entre os discos 2 e 3 (torque d e frenagem real) de
)
(169) )
)
I' Uma operação segura. de freio requer que Me, seja maior do que ir!'. Con- )
1>
I .'
seqüenteqtente, a principal condição, para. a operação nórmal do freio, pode St>r
''
II i'
''
expressa. pela seguinte desigualdade: )
:, _i I
. ; .
tg(a+p) )
(170)
' J.1 )
i. )
D enot-ando a relação entre o torque de frenagem Mbr e o torque de carga
i ·! M' pelo coeficiente de frenagem tJ > 1, obtemos para as duas superfícies de a-
Ii
;,_ ) ; trito: J
{a)

HI!
.

j
I

l
sn t orne insuficiente para impedir que o disco
3 e a engrenagem 4 girem. Assim que a
R1 +R,= {J2r, tg(a
J.l.
+ p) · (171)
.)
)

:; :I

u· !. á rvore de acionamento acele.re, tende a au- )

mentar sua velocidade angular relativa à
velocidade do disco 3. Neste- ponto a en-
~:I
grenagem 4, devido a sua rosca, desloca-se
novamente para a esquerda e retarda a
rotação da árvore contra o disco fixo (preso
A grandes torqucs de frenagem, duas superfícies de at rito podem não ser
suficientes. Em tais casos, ao i nvés de um va.r de discos, empregam-se vários )
discos 1 e 2 (Fig. 168b) dos quais os discos 1 são presos à roda da catraca e os
discos 2 à cngrPma.gem. )

l!.l
A Fig. 169 mostra o mecanismo de redução do mecanismo de elevação em )
pela lingüeta.) da roda de catraca. uma talha elétriml rccPntement e projetada, com fr~?io de descida. de fo rça variá-
d 2
Como resultado desses deslocamentos vel, operada pP.la carga. )
(h) que são gradualmente transformados em Uma modifir.a.ção dos freios cie força variável é o freio mecânico da talha.
' escorregamento contínuo dos discos 2 e 3, )
Fig. 168 . Freio a disco de força va- elétrica Sheppard.
riável operado pela cnrgn. sobre o disco da catraca 5, a. engrenAgem
4 girará a uma velocidade não superior Uma seção através do mec'ln ismo de elevação é mostrada pela Fig. 170; o )
diagrama do redutor planetário com. um freio mecânico pela Fig. 17la e uma
àqu<'la da árvorc motora c a carga será d~scida pela velocidade designada. v~>rsào modificada do seu sistema d e alavancas, pela Fig. 17lb. )
Se a árvore de acionamenfo for estacionária, o torque da carga será com-
O mecanis~o dr dr.vação é dotado de dois freios - freio de parada A )
pensado, nestP freio, pelo momento dt• atrito no parafuso e entre os discos 2 e
(Fig. 170), controlado por um cletro_m agneto, e freio de descida B, controlado
l
I
3, isto é, peJo peso da carga. elevada (freio mecênico). Se o freio A falhar, o freio B tor- J
!I (167) nar-se-á um freio ele parada e deterá a carga.
Pode-se ver pela &•çã.o transversal do mecanismo redutor (Fig. 170) que o
)
l·l onde S - empuxo a..'tin.l;
· freio de parada A é montado na árvore do motor. Ele é um freio comum, a disco, )
e opera somente quando o motor está dcsligadn. Ele é projetado para o torque
r, - raio primitivo da rosca do parafuso; pleno de frenagem necessário para manter a carga suspensa. O freio é solto )
á - ângulo da hélice da. rosra; por um magnet o monofásico c aplicado por uma mola.
p - â ngulo de atrito da rosca; O segundo freio (mecânico) B é aplicado pela ca.Iga em elevação e solto pelo
)
R2 e R 1 - raios internos e externos das superfícies de atrito. Portanto, motor. Este é um freio a disco em combinação com uma cat raca de roletes. :)
Ele serve para ma nter a ~rga. parada, suspensa, e uma velocidade constante de
llf' descida a uma vclot:idade definida do mot or. )
s = --------::--:- (168)
A Fig. 171 será útil para. o atendimento do piincípio de operação do freio
Rt+ R2 _)
rl' tg(a + p) + J.l. --'~--'~
2 mecânico.
.)
_)
)
 238 MECANISMOS DE RETENÇÃO E FREIOS CAP. 6 15. FREIOS APLICADOS PEU. CARGA ELEVADA 239

Elevação da cm·ga. A árvore do motor I com a engrenagem 1 (Fig. 17l a)

lia rotação (por exemplo) horária gira os pinhões planetários 2 e 3, q ue rolam
em volta da engrenagem interna 4;-· estacionária durante a elevação da carga
e gira o braço 5. ·
\
'· · O ·m('canismo-interno é montado 1ivremente na caixa 6 e ê provido de um
lado com uma tim 7, presa em três pontos e tendo as superfícies de t rabalho in-
clinada;;. 0;; roletes 10 são colocados entre as tiras 7-e 9 (esta última presa sobre
o lado do mecanismo interno fixo). Os três roletes es1ão dispostos em ângulo
de 12()> um do · outro, em pinos presos na gaiola 11.
Devido à açjp da carga, o pinhão planeta 3 tende a girar a. engrenagem in-
terna 4 no sentido anti-horário. Cõmo resultado, as tiras 7 c os rolctes 10 aper-
tam as placas-12 e- 13 do freio mecânico, para o qual a r eação da engrenagem
interna 4 é t ransmiti da, porque esta úl tima se mantém esta cionária d urante a
ilevação. Conseqüentemente, o braço 5 com a engrenagem 14 rodará, como foi
mencionado acima. Como a: engrenagem interna 8 , do segundo estágio é fixa,
o braço 15, ..d.o segundo esla.gio, ao qual o tambor de elevação II é preso, tam-
bém girará. A outra extremidade do braço 5 suporta o membro interno 16 da
_,. _ .catraca de rol~tes, à. qual corre livremente no membro externo 17, quando a carga
- ·· .;: · , m~ e• ._clevaçã?. A velocidã~e com a qual ~ carga é elevada, depende da re-
.-.-.:·IJ. transm1ssão do mecamsmo e da veloCidade do motor.
Fig. 169. Freio a disco de força variá.vel; operado pela carga, no redutor do··mecanismo . - . . - · ~;~: :· ~~' ., '~·'Pm~ada da carga. . O freio de._parada é acionado quando a corrent e elétrica
de elevação. -~ .
é desligada. Quando a carga pára, o sentido das forças não varia porque o sen-
tido do torque do freio de- parada na árvore do motor, coincide com o ~ent.ido
do t orque çl~ motor em elevação. O sentido do torque aplicado ao t ambor pela
~rga., também permanece o mesmo durante a elevação, parada e descida.
Desta. maneira, o sentido das forças mantém-se constante em toda..s as co-
nexões, de modo que a engrenagem 4 tende a girar no mesmo sentido de elevação,
isto é, sentido anti-horário, e, por isso, conserva. sua posição inicial. Os roletes
18, da cat raca, correm livremente porque o tambor não roda no sentido con-
trário.
Descida da cal'ga. Na descida da carga o freio A é solto e o motor é inver-
tido (Fig. 1ilb).
As forças que atuem sobre o pinhão duplo-planeta são invertidas (ver .fJe-: ~·
chas na Fig. 171b). A engrens.gem i-nterna. 4 desloca-se para.fora. do encost-o e
solta o freio mecânico. ·
O sen&ido das forças no pinhão duplo-planeta pode ser invertido somente
quando sua aceleração angular for menor do que a aceleração i mprimida pelo
motor devido à carga em descida e a presença d<.> resistências retardadoras no
mecanismo. D e outro mod o, o freio mecânico B · não ~erá plenamente solto.
Gre.nde aumento de velocidade da carga muda o motor assíncrono da ação
}
mot-ora, para a geradora.
; !I(
l· Isto inverterá, de novo, as forças no pinhão duplo-planeta, e a.s placas do
'
111 freio mecânico serão novamente apertadas e a velocidade da carga descendente
reduzida.
i li
Qua.ndo a carga. está. em desc~da., os membros 16 e l7 da catraca. de roletes
giram juntos no sentido anti-horário (Fig. 17la), porque, se o freio mecânico
Flg. 170. Freio mecânico da talha elétrica. Sheppard. estiver solto os roletes 18 serão ligeiramente apertados.
 .)
MECANISMOS DE RETENÇlO E FREIOS CAP. 6 15. FREIOS APLICADOS PELA c:ARGA ELEVADA 241
·)
Neste projeto, se a força for desligada. .durante a elevação da carga e o freio )
eletrom~gnético falhsr devido à ruptura da mola, os roletes serão encunhados,·
engatando com isso, o freio mecânico, que deterá a carga. )
Pro;'eto do freio mecânico. Foi mencionado acima que um mecanismo de J
elevação é provido com dois freios de parada (na árvore do motor) e de descida.
Este último se torna um freio de parada a utomático se o primeiro freio falhar )
em operação. Isto produz u~a operação com maior Sf>guranc;:a do mecanismo J.
de elevação.
i .
I Para deter a. carga com um freio mecânico, providências devem Sér tomadas )
li para um efeito de a.utofrenagem em conformidade com as seguintes condições.
I'
!' .'
Vista ao 14 N ...J O momento da engrenagem interna. 4, devido ao peso da. carga emelevação é
)
longo da flechiTa
1(1
; I 11 1 4 )
i .
: . 10 (172)
ij )
li 8 i Seção AW Momento de atrito no freio mecânico Mbr (torque de frenagem real) é )
!l! 9 7
Mbr = zS J.11R. (173) )
(a)
1
-1 . .)
fi I
Levantar e permanecer em repouso Para autofrena.gem, .l'.f~n- deve ser maior do que M', ou
I
:i )
l ,l
~==t=:::::::::::~~~====::t-·
r1'==. )
Por isso,
z -'rm:E:.::.d.:...;[tg"'"'('=a'-+'-'-'P)'-+..:.......:....tJ..:..]
>- (174)
)
RJ.11
•I
3 )
;' .~ )
I Aqui S - empuxo axial da engreru.gem interna 4;
!I ~ rmEd - raio médio da engrenagem 4, nos locais onde as tiras 7 são presas; )
II a - ângulo de inclinação da tira;
)
p - ângulo de atrito (resistência -nos roletes p) determinado pela equa.~
ção tg p = JJ d
2 2
;r
1 (aqui d - diâmetro dos munhões do
)
.)
u; SJ: - coeficiente de atrito nos munhões; f - coeficiente de
atrito de rolamento dos roletes; D, - diâmetro do rolete); )
JJ - coeficiente de atrito nas extremidades das faces da engrenagem )
interna 4;
J.11 - coeficiente de atrit-Q dos freios a disco; )
R - raio médio dos freios a disco; )
z - número de superfície de atrito do freio mecânico igual a. z = n""' 1
J
(onde n é o número total de discos em operação).
.J
B::1111plo. Determi7141' a& dimemM• de um freio dt descida do tipo a. dúco, de jor~a vari-
{b} 411el, aperado pela carga, para um guincho operado d: m40 (ver Fig. 168a). )
Dados: O t.orque, devido a carga na árvore do freio, M' = 2 500 kgf-cm; raio (primi-
tivo) da. ro.sca do _parar uso, r 11 = 3 ctn; ftngulo da. rosca, a - 22•; os discos são guarnecidos )
Fig. 171. Opers.ção do freio mecAnlco numa ta.Jha elétrica. com ferodo, p = 0,3. .
_)
J
 ~ .
a: f MECANISMOS DE RETINÇAO ! fREIOS CAP. 6
~ri
1
1 . Raios dos discos - R 1 e R 2• Tomamos o ângulo de atrito na rosca corno p ~ 6•; CAPITULO 7
''',i e o coeficiente de frenagam pa.ra. o mecanismo operado à. mão {1 = 1,3. Com duas superfícies
11: de atrito, temos, pela fórmula (171),

Ili
;I
::r-2·~
RI+ R --., __ IJ· • , tg(a IJ+ p) = 1, 3 X 2 X 3 °•532 - -3,8" em
--o,a- 1
v .
ACIONA..MENTO DOS MECANISMOS DE ELEVAÇÃO
111:] ...
consideraçõeS do projeto, admitimos R1 - 4 em e obtemos
.,Das
.
lll.l R1 ~ 13,85 - R~ ~ 9,85 em. :·.-~
j
lli :
I ~: Tomando R 1 - lO em e R, = 4 em.
jliJ 2. O ·torq~e de frenagem real Ml>r é igual a
;;
!ti'! Mbr = M'{3 = 2 500 X 1,3 = 3 250 kgí-cJn.
,,I 1. ACIONAMENTO MANUAl, E ALAVANCAS DE COMANDO
l!t ·:: 3. O empuxo axial 8, para. duo.s s uperfícies de atrito, é encontrado pela. fórmula
·,1 Um acionamento manua.l pode ser empregado em mecanismos com be.ixa
IJJ 8 = M"' "' 3 250 = 775 kgf. capacidade de elevação, onde a carga. seja movida a curta. distância, ou para
+ R2) +
rr~j
p.(R1 0,3(10 4) elevações ocasionai!'. Por essa razão, acionamentos manuais somente encon-
tram aplicação em guinchos com pequena a.ltura de elevação (guinchos tipo de
4. Verificação do freio quanto il pressão específica (quanto a o desgas!e).. A superffcie parede c de montagem), em m.a.cacos (de cremalheira e pinhão, de pa.rafu..oos e
Il i. circular de frenagem de um disco é ,
alavanca), ta.lha.s e, às vezes, em pontes e pórticos rolantes e em guindastes gira-
~~\ · F = 'll'cm - m> = a,14 (102 :- 4!) = 264 kgf, tórios para trabalhos leves.
)
e a pressão especifica será
Os principais componentes de um acionamento m.a.riuâl são : ma.nivela.s,
111 catracas e rodas de manobra com correntes.
j
l11r' p = -s - -
715 •k f %
- ""' 2,9., g tem , Potência limitada. constitui o defeito essencial dos acionamentos manuais.
F 26-l
'I Se admitirmos que um operador aplica à manivela uma fo'rça. de 20 kgf na. velo-
t( que é permissível para um freio de descida. cidade máxima de 1 m/s, então, a potência máxima do acionamento, manobrado
! por um operador, será de 20 kgf-m/s, isto é, "" 0,25 hp. Contudo essa mesma
potência. não pode ser desenvolvida por longo tempo. Uma unidade não pode
funcionar com mais de quatro operadores a.o mesmo tempo, pois eles se atrapa-
lhariam mutuamente. Conseqüentemente, a potência de um acionamento ma-
nual, é limitada. ao valor de 1 hp ..
A capacidade de eleyação de um mecanismo manual não excede a. 15 000 kgf.
- -·
1\laoi•ela.s. Acionamentos manuais a. manivelas, são usados em macacos
de cremalheira e pinhão, em macacoa..de locomotivs., guinchos de parede e de
montagem, guindastes giratórios manuais, bem como, em a.paretho de eleV&ção
acionado eletricamente, o qual é provido de acionamento manual de emergência.
As principais dimensões das ma.nivelas são dadas pela Tab. 33. O projeto mais
difundido (Fig. 172a) tem um braço de aço forjado ajustado à. extremidade qua-
drada da árvore de acioiUlmento. Um cabo livre de madeira é ajustado numa
barra redonda, na qual t em UIDJI. de suas extrem.idzl.des rebitada sobre O lado do
braço. A outra extremidade carrega um.a. arruela ele segurança.
Manivelas ajustáveis (Fig. 172b) são destinadas, primeiramente, para. guin-
chos de parafuso sem-fim; um braço de compriment{) ajustável, permite que·cargas
leves ou gap.chos vazios sejam elevados ma.is rapidamente. A manivela de aço
forjado é. presa, por um parafu.."' de ajuste ou porca-borboleta, em uma braça-
deira de ferro fUn.dido ajustada. na espiga qUAdrada da árvore. Qu&ndo o para-
fuso está solto, a. manivela é retida por um pino cônico, na. sua extremidade su-
perior.
 ACIONAMENTO DOS MECANISMOS DE ELEVAÇlO C.AP. 7 1. ACIONAMEHTO MANUAL E AUVANCAS DE COMANDO 245 )
}
TABELA 34. Máxima Farta por Operador
}

~
Na manivela Na corrente No pedal Na alavanca
Período de operação de de de de )
acionamento traçdo controle comando
)

1
Operaçlo contínua 12 20 25 18
)
Operação nlo excedente a 5 min 25 40 35 20
J
------ )
{ b) (c) A Fig. 173 mostra uma dessas catracas. O cabo, cujo comprimento pode
(11) }
i ser aumentado por um pedaço de tubo, oscila alternativamente, para t rás e para
.I Fig. 112. ~Lanivebs ([e guincho.;. frente, juntamente com uma lingüeta de travamento, através de um pequeno )
I
ângulo. No moyjmento para trás, a lingüeta escorrega sobre os dentes da roda
! dpais dimensões das manivelas de acionamento manual da catraea, ligada à. árvore de acionamento. No mov imento im·erro (para frente), )
!i; TABELA 33. Prin /

a lingüeta se apoia contra o dent~ da roda da catraca e a árvore de acionamento

gira uma certa quantidade, em conformidade com o ângulo de giro da alavanca. )
:j i .
i I ,
i. · '
Para fazer a árvore girar no sentido oposto, a catraca é, simplesmente, virada )
!~ na espiga quadrada da árvore. Cat racas reversfveis com lingüetas deslocáveis
são também extremamente difundidas. O comprimento das alavancas das ·ca- )
tracas (juntamente com o t ubo ajustado) é tomado· de 800 a 1 000 mm. O ope-

li.. rador pode apücar até 30 kgf.

Rodas de Manobra. Rodas de manobra ou polias são empregadas quando
)
_)
" as árvores a serem giradas estão numa altura bem acima do nfvel do assoalho
como, por exemplo, nas talha-s de correntes, pontes rolantes manuais etc. No )
projeto as rodas de manobra (Fig. lí4) parecem-se com rodas dentadas de cor- _)
rente, "com a única diferença de que elas têm um número maior de dentes e suas
correntes são de barras de menor diâmetro. A árvore da roda de manobra é )
posta em movimento pela tração da. parte direita ou esquerda. de uma <'Orrente
sem fim. )
·A tração em uma corrente de manobra manual pode ser maior de que em )
uma manivela (ver Tab. 34), porque esta força pode ser complementada pelo
Dirnenso~, mm
peso do operador. A distância deslocada pela corrente em uma t ração do ope- )
Número Comprimento rador é, aproximadamente, igual a 1 m. A velocidade de manobra é v = 0,6·ffi/s,
Comprimento
•I;
de Didmetro Comprimento
do cabo do cabo, do l:rraço R a qual, com uma tração média de 25 kgf, desenvolve uma. potência de N ~ 15 )
aperad()ltl da do m4nivtla
~! ; l h kgf-m/s.
i f
buchCl do cabo _)
i. Para. a.s correntes de manobra. u~am-se tipos calibrados com diâmetro da
300-400
1 (l,S-2,0)d (l-1,5)d 250-350 barra de 5-6 mm. O comprimento interno do elo de corrente é l ~ 18,5 mm; J
300-400 a. largura interna. b ~ 8 mm. O diâmetro primitivo D. de uma roda de ma.nobra

II 3 (l,S-2,0)d (l-1,5)d 400-500

é encontrado p ela.s fórmulas (46) ou (47). A corrente deve ser suficientemente
longa para que sua extremidade inferior esteja 600 a 800 mm, sobre o n1vel do
assoalho. Evita-se que a corrente salte, durante a operação, por meio de bra-
)
.J
. • - d ixo da !llADÍvela. à. pa-
Para guinchos montados em paredes, a d JstancJ.a . o e . l çadeira de guia, feitas de chapa de aço. Elas são fixas à. estrutura do guincho _)
· · ·oo
rede do rdificio não deve ser mfenor a. <> mm. A F•a ..,. 172c mostra. mamve as ou então ajustadas liVremente sobre a árvore da roda de manobra. As braça-
deiras de guias são projetadas de modo que os centros dos laços coincidam )
de coil3truçií.o soldada.. . • ci&d ela Tab 34
As forças que podem ser aplicadas na.s maruvela.s sao as P · · com os centros da corrente. )
manual dos macacos de . Alavaneu de Manobra e Pedala. Vários tipos de alavancas e pedais são
Ca Catracas servem como acionamento
para.f~=~São mais leves e de mais fácil operação do que a.s manivela.s. usados pe.ra operar mecanismos de elevaçãó. .J
)
_)
 ACIONAMENTO DOS MECANISMOS DE ELEVAÇAO CAP. 7 2. ACIONAMENTO A MOTOR 1~7
2~6

A..s alavancas são, usualmente, empregadas para controle manual das caixas
J
de velocidades, embreagens e freios manuais, e pedais para controle de freios e
embreagens de fricção.:~--. •
.. Nos projé.t~_-tt-e,.-.fu.os acionados por força. muscular humana., as se-
guintes regras devem --ser .acrescentadas:
1 . Em mecanismos de elevação manual a força má.uma. por operador nas
alavancas-de controle do guindaste e pedais, não deve exceder aos números in-
dicados pela Tab. 34, dependendo do perfodo de operação.
2. A velocidade média do movimento da mão do operador, n o aciona.mento
manual não deve exceder a.:
(a) 1 JD/s .. a~t. manivel_!l;
(b) 0,6 m/s na· cÕrrente de tração . .
3. Admite-se que a potência desenvolvida por um operador seja:
(a) 10,0 kgf-m/s, em operação contínua;
(b) 15,0 kgf-m/s em operações de curta duração, até 5 min.

Fig. 173. Catraca. 4. Quando diversos operadores agem simultaneamente n um acionamento

l _ roda de CJ.traoa; 2 - piao da liogüeta; 3 - cab<;ça. da _catraca;
manual, o fator de simultaneidade 1p dos seus esforços deve set· levado em cont a:
4 - moiA re~eado a !illgüeta eorp-enada; 5 - lmg1leta, (a) para dois operadores rp = 0,8;
6 - piUafuso• de fi:a.çlo da mola.
(b) para quatro operad~res rp = 0,7.
5. O curso das alavancas de comando não devem exceder:
-~·-. "',.:h-=~~:IJa·· (a) manivelas- 400 mrn;
~ ~~-: 2~im1~--- .· .(b) pedais - 250 mm.
:: l - ~·
.i- o ~.ngulo de giro da. alavanca não deve exceder 60°.
O total do movimento perdido em m.1a manivela ou pedal não deve exceder
I' -10% do curso _útiL
6. Árvores articuladas e ·os furos existentes para elas IlB.S alavancas de co-
mando dCJ~em ser usinada.s com a precisão de 3° grau (ajuste com folgas). Para
I
i reduzir o desg~e das juntas, recomendam-se baixas pressões específicas e tra-
tamentos térmicos das suas partes de operação.
- 7. Os eixos rot ativos das manivelas devem ser colocados a uma altura de
0,9 e.-.1,1 metros, da p lataforma do operador e o braço (raio) da manivela. não
deve exceder a 400 mm (ver Ta.b. 33).
f 2. ACIONAMENTO A MOTOR
Vários projetos de acionamento a motor são empregados em guinchos e guin-
dastes que operam com regularidade, e em máquinas t ransportando cargas a
longas distâ.ocias, ou manuseando cargas pesadas em grande quantidade.
Acionamentos elétricos têm a primazia sobre os vários acionamentos a motor
existentes hoje em dia. Guindastes acionados eletricamente. são projetados
para manusear ca;rgas até 2 000 tf.
Outros tipos de acionamentos a. motor t_êm aplicaÇão relativamente limitada..
Acionam.ento Hidráulico. Acionâmentos hidráulicos são usados onde se re-
I queiram pequenas elevações (100-300 mm) de cargas pesa.dns (200-600 t) . Eles
acionam macacos de serviços pe.sados. ·
Fig. 17<1. Polia de manobrn. !
1
'j
 ) -
ACIONAMENTO DOS MECANISMOS CE ELEVAÇÃO CAP. 1 2. ACIONAMENTO A MOTOR 249
248

Os macacos hidráulkos operam pelo princlpi~ ~as prenss.s hídr:íulic_as. Um acionamento a vapor possui as seguintes limitações:
Têm p ressão de trabalho de lD0-500 al'T(I. A pre~sao e, geralmente, produzJda 1) não está sempre pronto para operar, p ois requer de 1 a 1,5 hora para
com a ajuda de uma pequena bombs de ê)Xlbolo, eqlilpad a com alavanca manual.* formar vapor;
DispositiYOS hidráulicos ajudam_ a rE!solver u;na varied e.de de problr>ma~ 2) o combustível é consunúdo, para manter o vapor entre as operações de
adaptando as características dos motórcs padromzados ao trabalho ~ue ele, elevação;
devem desempenoor. Dispositivos hidráulicos asseguram oxcelen~c- a~uste ,de 3) perigo de fogo e p ara. a saúde (fagulhas, fumaça);
velocidade dos mecanismos de com~mdo controla~o~ o~::- automa~tcos._ . Alem 4) grande dimensão e peso;
disso esses dispositivos são de pequeno ~arte, _d e facil ut1hz~ção; ~smplifJCando
controle da máquina, aumentam sua vida, sao de reparo. s1mplc" e garante~ 5) baixo rendimento (um defeito característico de todos os a cionamentos
0 a vapor).
segurança de operação. A combinação desses fatores ampliou a es:era de aph-
cação desses disposit-ivos, partieulannente, .a?s ~parelhos de elevaçao d.e carg~. As vantagens do acionamento a vapor, o que o torna ainda. proc~ado em
A grande variedade das máquinas c os soliCltaçoe~ e~ecificas a elas r::~a..s, s~o sua competição com os ou tros t ipos de acionamentos, são as seguintes:
responsávf'is p ela versatilidade de seu uso. Aba1xo e dada uma cla,.,lflcaçao 1) alta confiança operacional;
dessas máquinas. 2) simples operação e manutenção exigindo pesSúal menos qualificado que
os motores de combustão interna;
r Dispositivos Hidráulicos J 3) reparo simples.
)
Caldeira e motor a. vapor são as principais unidades de qualquer instalação

I Acionamento hidróuico de
a~õo-direto
I1-----+----~~
I
Mecanismos de controle I de vapor.
Acionamento a l\Ioto~ de Combust ão Interna. Um acionamento a mç,tor de
)
)
combustão interna oferece as St>guintes vantagens:
I
II 1) sempre pronto para partir; )
I 2) não consome combustfvel quando o guindaste está parado; )
I 3) p od ~ ser empregado em estabelecimentos pois não provocam fumaça
.i

l .Mctc.-es voUnétricos
( cilindros ). -J I
I
Turbomotofes
I ou fagulhas;
4) não necessita de fonte estacionária de potência o que é especialmente
)
)
1
A potência. pneumática é a~1plnmente. e~pregada
tcionamenlo Pnwmálico. importante para aparelhos móveis d~ clrvação e manuseio em áreas de constru-
em pequenfiS talhas pneumáticas de susp0nsüo e caderna1s pneumaticos,_ ope- ção, estações de carga, armazéns etc.; )
rando em estabeleciment(·S sujeitos a riscos d~ explosão, onde ele_s subst1tuem 5) de menor tamanho que os acionamentos a vapor;
)
igualmente os acionamentos elétricos. Um lwionamento. pn~umát1co o~erece a. 6) rendimento mais alto do que os dos acionamentos a. vapor.
vantagem do grande n\1mero possível de opcraç?es de ligaçao _por urudade_ d_e Os defeitos de um motor de combu stão interna, são os seguintes: )
tempo, 0 _que não pode ser alc~n_çado JXlr um aClonament~ elétnco, e a possibi-
1) ele não pode partir em carga c requer uma embreagem de atrito ligando
lidad e de operação livre de dif1euldades c~m grandes . soJ;lre~argas. Entre as o motor ao mecanismo acionado;
)
suas limitações estão: projeto complexo do. Sist?ma de ~stnbwçAo de _ar, menor )
I distâncie. de deslocn.mento horizontal, dev1d0 a ma~gue1ra de fornecimento de 2) não pode operar com freqüentes sobrecargas; .J

ar e 3. necessidade de r.onstrução r. montagem preetsa de suas partes. 3) uso complexo exigindo pessoal altamente qualificado.
lI Talhns pncumát.ic~,s e disposit ivos olevn:dort's sã? _amplamente _ usadas em
fundições, em usinas de fel'l'o e aço c para fms espec1a1s de produçao.
Uma recente inovação é o motor de injeção de óleo sem ar que funciona
com combustível pesado. Quando comparado com os motores a carburador
)
)
possui as seguintes vantagens:
. "
Ac10 nainento a • apor.
Os ftc 1"onamentos a vapor ainda continuam a mant.:>r
· .. · . E 1) menor consumo de combustível por hp-h;
)
sua. importância, entre os muito tip~s ele acJona.ment~s a. moto!- _ ncontram
aplicação, principalmente, nos mccaniSm~s de tra~l~çao dos ~wnda,t:s d=· lo- 2) armazenamento de combust[vel mais seguro (não forma gases combus- _)
comotivas, pata. serviços gerais nos desviOS ferroVIa no~,. ~os pateos da, usmas t íveis no petróleo a temperaturas normais);
e estaleiros. Estes guindastes têm uma boa ~a:r10brabl11l!S.de e nã.o dependem 3) melhor utilização do calor;
)
de fonte estacionária dP. fornecimento de potrnc1a. 4) velocidades mais baixas o que é particularmente importante para a vida )
do motor diesel.
_)
• Acionamentos com m;~.cacos hidráulicos, com bomba manual, são cla.ssificados condi- ~!atores de combustão interna são empregados em guindastes móveis para
cionalm~nte entre os acionamentos a motor. Em C!;:õência, eles siio aparelhos que trans formam estradas (guindastes montados em carros em automóvel e trator). ..)
a. força. musculru- do homem.
- 1
I __)
I

;~ .::-.-.-: ~
 ACIONAMENTO DOS MECANISMOS
..
-
DE ELEVAÇ.lÓ. 'CAP. 7
250 :;z • ACIONAMENTO A MOTOR 25 1

Um dos defeitos de um acionamento por mQtor de combustão interna ind e-

pendente, está em que, para. obter os vários movimentos de operação do guin-
E
f I?.: dição às correntes dire~a e trifásica às v.ezes fa.z-se uso de corrrente
. }i i.
. ) daste, a árvore de transmissão deve ser provida de várias embr~;.agens e alavancas _mono.~ . . a,:. onde u m motor elétn co p ode operar sem um controlador (pelo des-
lol'a.mento das escovas).
'Ji 1 de comando opt>radas separadamente. IsS(l pode ser evitado pelo emprego -de - ...
) um acionamento diesel-elétrico. O diesel aciona um gerador c.c .• o qual·f~rnece · _ . --~-: .--:,~··-•- AE caracte:ístic~~ de um motor elét rico c.c., enrolado em série, ea-tá. r epre-
ll\ potência a motores elétricos individu~is comanda.nc~o cada tnovimenfo de -OP€";~ ._ ~,·~ ·. :.. ~ · ·- ':""- ::;_e nta?a pela FJg. } r Da:. _E~es mot ores são aut o-regulados n o sentido de que a
· · "o_~;i ~ .--:- -~- .1i eloCLdade do motor durunm com o aumento da carga. A.. ba.íxas velocidades
· ~~.=-~. :..·.~~r.;:_,. ·~~.:.·~ P.,Qt.~~envolvH
. ,·'· ração do uuindaste. · . - ·. . · ··
1');
}! .i i
Um -a~ionam. éllto diesel-elétrico, no e~~a~to,· 'mconveni~n.te
é e· .muitd1!aro--:_:" ?··. ...... . • . . t o,que ooniDdcivel, " ' "" ário p •rn d&< P" Oida ao mo:
- Entrê!"as_vantagens estão as unidades mecânicas menos· ~<Omple,.:as, _cont roles: · ·;;_::-_.·~~:c..;;·:~-:: -~:~-~ -b t , . .
lf mais fl~veis etc. _ _· . . . •. . .- . ~ . >-:-:: }.\~-;~"~~:iÇ -- __ ~- .- ID mos r~ as caractel'!stlCa.: de um moto r elétnco a.c. assfncrono.
t.{ . f! 'd' d ed .. b . 1 d ·r··. . ...... ~"-· ·'"' . a~1f.üim ém, a velocidade do mot or Cal u m p OUCO quando O t or qu e "UIDe n t a
, T. ransmtssões
. . po em _ r . uz1r su stanCla mente · os e eltos carac-
U1 1cas · ' H-'~ ·"r,esco~n;ga.ment o) mas e, em gra u mmto · menor do que ' n o motor c.c. "'enrolado
tensticos-~ dos motores de combustao mterna. . em sene · Comparado ao motor c.c., os mo t ores t n·r·as1cos
· sao - menores em t a -
Acionamentos elétrico~. Um. acionamento elét rico se distingue por ·uma. ma?ho e peso, _requerem menos cobre, são de projeto mais simples e possuem
fonte de potência simples e centralizada. Ela -está. sempre pronta. para p artir, ma1s alto rendiment o.
é extremamente segurà.. em operação, de fácil e conveniente· controle. A v eloci-
dade da. carga manuseada pode ser ajustada dentro de Uma larga faixa.. Como o
consumo de potência depende da capacidade de potência da unidade, um acio-
namento elétrico é superior a t odos os outros tipos de acionamentos sob o ponto
de v:ista da economia. ·
O acionamt>nto pode ser suprido com c.c. a 110, 220, 440 e 500 V ou com
corrente t!if:í.sica a 380, 500 e 550 V (usualmente 50 cps.). Ambas as espécies
de ('orrente são quase equivalentes, em OQtlração.
As seguintes vántagens são derivadas da aplicação da c.c.:
1) a -potência está sempre em proporção à carga, isto é, pequenas cargas
são manuseadas mais rãpidamelite do -q~é êargas pesadas e o motor resist e
a consideráveis sobrecru·gas;
2) grande t orque inicial, com um consumo de. potência relativamente b a ixo ;
3) operações simples de ligação;
4) fornecimento de potência simples e barato;
5) a potência pode ser acumulada em baterias. "' --·- .
A corrente trifási ca. possui as seguintes vantagens: o motor elétrico é de
projeto simples (não usa comutadores) e é mais b ar ato do que o motor c.c. Além
di:;so, a transmissão e distribuição da corrente a.c. em gl'andcs distâncias é mais
.>imples e menos dispendiosa.

0mctor

Com excita~õo pan:1lelo

\

(b)

F ig. 175 •. Cara cterística.s dos motores elétricos c.c. e a.c.

 ·~:;·., ' } -~

)
\. MECANISMOS DE ELEVAÇ.\0 ACIONADOS À MAO 253 )
}
CAPÍTULO R
)
}
:M ECANISMO DE ELEVAÇÃO
1
)·í
)
:· )
)
)
O mecanismo de elevação da carga é o principal elemento em cada aparelho
de elevação. Independentemente do projeto, ele incorpora os seguintes ele- (a) )
mentos: )
1) acionamento a motor ou à mão (manivela, catraca, polia de manobra);
2) transmissão entre as árvores movidas e motoras (incluindo quaisquer Fig. li6. Dingrnma de mecanismo~ de clev:~çiio: )
tipos de engrenagens cilíndricas, parafuso sem-fim ou outro tipo de engrenagem, a - aciunndo A UJão: b - aeiona.do a tnotor elétrico.
)
juntamente com suas partes-árvores, ma,pcais e embreagens);
3) tambor ou roda dentada para colher o cabo ou corrente na elevação (fre- onde K - força real.aplicada à mari:ivela pelo operador; )
qüentemente com polia.s adicionais); s- caminho da for9a I(, correspondente ao caminho h.
)
4) elemento flexível de elevação (cabo ou corrente); Portanto, o rClndimento do mecanismo será
.5) dispositivo de manuseio da carga; )
6) freio; (177) )
7) armação nu estrutura de base sustentando o mecanismo de elevação.
Os mecanismos de elevação são :•ubdivididos em três grupos, tendo:
)
onde v - velocidade d~ elevação;
1) acionamentos à. mão; c- velocidade do ponto de aplicação da força motora (c = 30 a· 45 )
2) acionamentos a motores individuais (usUAlmente elétricos); rn/min); )
3) acionamento a motor comum para vários mecanismos. K0 - força. ideal na mo,nivela df'Sprezando-se as perdas por atrito;
lV - resistência total devido ao atrito no mecanismo. )
I. i\IECANISi\105 DE ELEVAÇÃO ACIONADOS À MÃO
A força aplicada à manivela pelo operador para levantar a carga é )
Um diagrama desse mecanismo é mostrado pela Fig. 176a. O movimrnto
I é transmitido da árvore de manivela I através de três pares de engrenagens ci-
K = Qh = Qv .
)~
líndricas d e dentes retos para um tambor ajustado na árvore IV com um raio R, (178)
)"
I no qual o cabo de elevação se enrola quando a carga Q é elevada. T]S CTJ

.
I' O rendimento do mecanismo é a relação entre o trabalho útil de elevação e
todo o trabalho fornecido. O trabalho util obtido é
E sta força ni.io d(•Vc exc(•dcr oii valores indicados· pela Tab. 34. )
i
O rcudimeutu total do mecauü;mo (para o diagrama da. Fig. 17&) é J
I
i onde Q- peso da carga;
A.o = Qh, (175)
1J = T/f4! T/larnb 1)~1> .)
h- distância percorrida pela carga, em m.
ondl' 1J••l - rendimento da. ta.lhu;
)
O trabalho fornecido é 1)lomb - rendimento do tambor; J
A = Ks. (17G) ' 17cnu - rc11dimento de um pa.r de engrenag~ns. )

J )
 254 MECANISMO DE ELEVAÇ.A.O CAP. B l . MECANISMOS DE ELEVAÇAO, OPERADOS POR UM ACIONAMENTO

A relação total de transmissão do mecanismo pode ser obtida. pelas s~guintes _ 3. l\IEC.o\NISMOS DE ELEVAÇÃO, OPERADOS POR UM ACIONAMENTO A MOTOR
rela ções: ~A~.;~.':. ~~ Y COl\UJM:, PARA VÁRIOS l'rlECANlSl\'lOS

i ,., momento da carga - _ Mq _ QR . ( ) Estes mecap.ismos são projetados para. guindastes montados em carros e
179 tratores e gwnda.stes de esteira, bem como, em· guindastes derricks e guinchos
:· : ··- ~~, momento çla for~ X 11 - M" - 17Ka
de caçambas. _
_ -·:~ Ó~~1;'~iJr-dispo~ivel, o peso da. carga Q deve ser substituído pela traÇão Um motor a va.po~: ou um motor de combustão intema, é o principal a.Cio-
.·ri;-.-~~J5it:'"§- ·2··-'"~- (Fig. 176a). A velocidade com a qual a carga. é elevada. será nadot· usado para todas essas máquinas de elevação com excessão daquelas com
finalidades de guinchos para caçambas.
!-l_j
j Consideremos, por exemplo, o diagrama de um guindaste montado em um
! :I i~ T'JKS automóvel, fabricado pelas Usinas Odessa. e mostrado pela Fig. 177. O mo-
-~~=--· (180)
Q vimento é transmitido do motor aos ·
:q três mecanismos do guindaste (alca.n·
2. MECANI~l\'IOS DE ELEVAÇÃO COM UM MOTOR EL:f!:TRICO INDIVIDUAL ce da lança, de elevação e 'de giro).
.i·I IÍ Da caixa de tomada de força 12, o
' 1j _ : ~;~ ·._,:-: -. _
. A potência é transmitida do motor elétrico (Fig. 176b) (árvore I) através movimento é transmitido à árvore 3,
1 ·- ~:.•.,,;,,~:·..;'~ares de engrenagens ci~ndrica.~ de dentes ·retos ao tambor (árvore IV), através da caixa de inversão 1, pela
J,_!- · -:. = ~ :.·~-~ ,_Q;~Cabo de elevação va1 sendo enrolado. árvore cardan 2. Através do redutor
~.!f :..• -:-~---~.~--- - -x-·u~a. velocidade constante de elevação (v ,;. const) (movimento uniforme ele engrenagens 4, a árvo~:e 3 aciona
~ • estacironário) :1. potência desenvolvida pelo motor elétrico será a árvore princip~ de transmissão 7,
de onde o movimento é transmitido,

~ 7~, (181)
por meio de embreagens e transmis-
sõf's de parafusos sem-fim 5 e G, ao

!I:l
: ._:l N hp,
tambor 8 (para elevação .lia lança)
onde v - velocidade de elevação, em m/s. ou tambor 9 (para elevação). Além
-·
1j O torque na árvore do motor é
disso, a embreagem 10 pode transmitir Fig. 177. Diagrama d_o s mecanismos do guio-
movimento à transmissão de parafuso · - ds.ste montado em automóvel. ~
N
sem-fim ll do mecanismo de giro. .'
M' = 71 620 - kgf-cm. (182) Portanto, neste diagrama, a. árvore de transmiSEão 7 é a árvore de aciona- :i
11-..
mento do mecanismo de-mcva.ç-ão.
~ll _A relaÇão. de transmissão
.
entre ..
o mot.Qr -·e o.:.. tan111itr
... . ....
é A potência. da árvore motora f, para elevação é

~ 11! .
1=
velocidade do motor
=-
n,.,or
-- - ·
. Qv
Nr == 7517 '
~f velocidade do tambor n,.,.6.,

~fi A veloçi_dªde d<! _:!:'!io - no tambor é onde 1} - rendimento do mecarusmo entre a árvore do tambor i e a árvore f.
O torque n& árvore de acion&mento é

~ :j onde i,., - relação de trans~ão da talha (em sistemas de polias para ganho
N1
M1 ~ 71 62()-
n,
' I_ de força > 1). i,.,

.
c n relaçii.o de transmissão é
A velocidade do tambor em rpm é
t" i= ..!.!L .-
( 11;

~(
u(
I ,
onde v,o..bo• :.._ velocidade do cabo, no tambor, em rn/min;
D - diâmetro do tambor, em ·m.
lH:
i J'
'J I,
t .1 ;.,, Í .··
 )

)
4 . MECANISMOS DE TRANSLAÇAO SOBRE TRILHOS 257 )
)
CAPITUW 9
)
')
MECANISMOS DE TRANSLAÇÃO
).
)
)
t{~ )
(b)
)
Fig. li8. Mecanismos de translo.ção de carrinhos de guindastes.
)
Estes dispositivos são classificados em mecanismos de translação para mover Quando a carga é suspensa. a.ssimetricamente, em carrinhos com dois meca- )
carrinhos e guindastes sobre trilhos de rolamento e mecanismos para guindastes nismos de elevação (carga p rin cipal Q e àuxiliar Q') (Fig. 178b), a. força. exercida
sem trilhos, com pneus de borracha e esteiras. sobre as rodas é, aproximadamente, igus.l a* )
)
1. MECA..llliSMOS DE TRANSLAÇ.~O SOBRE TRILHOS Pmh= A~ Oo +_g_ ~- (184)
4 2 b ' )
Mecanismos de Translação ue Car>:inhos de "Guindastes. Os mecanismos de
translação de carrinhos de guindastes podem ser subdivididos em três grupos: )
acionado à mão, com acionamento a motor individual (usualmente elétrico) e bl
§.+__g_ T.
Pm!o = B::::. (185)
com acionamento por cabo.* 4 2 )
Independentemente do projeto, qualquer mecanismo de t ranslação de um
carrinho reúqe os seguintes elementos: .Resfslêncif!: ao.mo~Mlentq. -Se designamos por W à r~istência ao movimento )
1) motor ou polia de manobra num acionamento à mão;
numa. d1re~o ?or!zontal a qual ~eve ser vencida pelo carrinho carregado (imagi- )
namos a restste~ct~ a~uando na. circunferência das rodas de translaçií.o), então, ô
2) transmissão entre as árvores, motora e movida, das rodas do carrinho; momento de reststencta em relação ao eixo da. roda, no movimento uniforme, será )
3) rodas d e translação sobre os trilhos de rolamento;
4) estrutura (corpo) do carrinho, ac-omodando os mecanismos de translação )
e de elevação. M = WR = (Q + 0 0) p. ..!!.._ +
2 )
Carrinhos 1\-Iaouais. A Fig. 1 i8 mostra o diagrama. de carrinhos de guindastes
acion~dos à mão. O movimento é transmitido da polia. de manobra. (árvore), )
às rodas de translação (árvore UI) através de d ois pares de engrenagens cilin- +(Q+Go)k=(Q+ Go) (~ ~ +k), (186)
)
drica.S de dentes r etos.
Determinação da carga na roda.. Para carrinhos de quatro rodas com sus- onde d - di11metro do ma.ncsl da. roda, em em; J
pensão simétrica. da carga e, aproximadamente, uniforme distribuição do peso coeficiente de. atrito dos mancais;
J-1 - )
nas quatro roda.s, (Fig. lSia) a força exercida sobre estas é k - coeficiente de atrito de rolamento, em em.
)
Q + Go (183)
Na Eq.. (186), o primeiro termo é o momento de atrito nos mancais do eixo
Pmh = 4 dS: roda e o segundo termo, o momento de at rito de rolamento (Fig. 179). Deter- J
Dl!Il1l.mos, por esta. equação,
onde Q- peso da carga;
J
G0 - peso do carrinho. (187)
)
J
• Est-e grupo é considerado na S1!9iio "Mecanismos de Varia~ do Alcance pelo Mo-
vimento do Carrinho e p e~ rnclinação da L'\nç-A". • QWlndo somente o mecanismo principal. de elevação está em operação. J
.J
 251 MECANISMOS DE TRANSLAÇAO CAP.- 9
_:,.
.. . . 4-•. MECANISMOS DE_ TRANSUÇAO SOBRE TRILHOS
..
O coeficiente de atrito !J nos mancais das rodas, tem os seguintes valores. . Os valores dqs fatores de tração (E q. (188)} levam em conta somente as forças
médios: ,.·O,l para mancais de deslizamento; 0,01 para niai:tcàis de rolamento de de atrito nós_me.nca.is e a resistência. a.o rolamento.
esferas e de rolos e 0,015 para mancais flexíveis de rolos (em mancais de rola- ··. Todll'Via;.o movimento do carrinho está associado; ainda, com out rá resistência
mento p. é o coeficiente de atrito referido). O coeficiente de adicional, devido ao atrito entre os flanges das rodas e os trilhos. Ele dépende,
1, .
, I ~
atrito de _rolamento k ~ admitido CO In: 0,0~-- em .. :q~~s de .• . .;; em alto grau, ·do estado dos trilhos de rols.mentos e pode ser, aproximadamente,
transformar a Eq. (18f) obtemos . . . :-:-=· . · , · levado em conta. por um coeficiente ~- Portanto, a fórmul.a. final para determi-
!: l.
il : nação da resistência será
' .,
w ~..;·.d + 2k
-~ i
}
·QI+Go D
= w, (188)
-~_.··: "'.,.'·~-- .~----~.::·::;; ­
W = {j(Q + G0)tf 10. (189)
'l i onde D - diâmetro da roda de translação; . . · ·- . Os seguintes valores de {3 podem ser recomendados: 1,25-1,4, se as rodas
)
li w - poeficiente de resistência ao movimento ou fa- correm sobre mancais de atrito de deslizamento e 2,5-5,2, para mancais de atrito
tor de tração. • ~ de rolamento.
Um mecanismo de translação manual é, normalmente, acionado _por uma
Fig. 179. Diagrama
No caso geral,-~ fator de tra"ção u: é a relação das fQrças corrente e polia: (cavidades) de manobra. A relação de transmissão entre as
para determinação da. nocivas de resistê11;cia pelo peso da carga movida. - árvores motoras e movidas .é
resistência ac movi- Para fazer uma determinação mais conveniente da .
roento. resistência durante o movimento do carrinho carregado;- · . M
tomamos o peso Q + G0 em tf. Então; se fJ. = 0,1 e k == 0,05, o fator de t=--
'I']Mo'
(190)
t ração em kgf por t de carga. movida é

WX1000 (O,ld + 2 X 0,05) 1 000 tmde M = WR - momento de resistência ao movimento;

(Q+ Go)tf .. - : ..• _.. D 17 - rendimento total do mecanismo;
Jl!o = KRo - torquc na árvore da polia de manobra (ver Fig. 178a).
se d e . D são em C!Jl._.
Os valor!)S de w (com os valores adnútidos de u e fc) para. vário: diâmetros Para o no-~o' diagrama, o rendimento do mecanismo é igual a
do eixo (moente) e da roda são fornecidos pela Fig. 180. Os pequenos círculos,
mo~tram fatores de tração, para vários tamanhos de rodas e eixos.
17 = 17o77;•• 7]r.t - . ~- • ~~- .:-~~191)
DiãmeLro da r oda de tr&nSlaçio D, mm onde 1Jo - rendimento da polia de manobra, ;..... 0,93;

'~~~
I
.,· H: : -:
i
!·
~ '\;~ ~~ ~':; 77 ... - rendimento de um par de engrenagens;
I .~
) . :~· : . rendimento d_os mancais das rodas de translação.
' JI . . I I .11 'Y]r.t -
' .· ..
.

.Jgl
I I t -- :-
Os valores de r são os seguintes: 77 ,..._, 0,97 para manca.is engra.xãcjjiW!.e ,...._, 0,99
IÍ
)
JO
I
I

,
I I I
t
. para inAricais de rolamento de esferas e de rolos. •
li ;Q I
I I
I
·t7'1 A velocidade de translação é
!d )
.. 15
Z4
I
I
26
I

lf2J
I I

.
I I
I
I
' '''
; ,o0
I
1
u=
6Ül) Kc.Ro
M m/min, (192)
11
t I
I
:p12·=
''
) JO -
I il 2f ;u I ).d:_
I 1/1'1. JS •
lj f-lz
) ~ -~ ~ L~ '*-~lõ h
~ ~ -1
'
' t 1
onde c- velocidade periférica média da polia. de manobra, a qual, levando-
li - ii'- - ' !5 ' ts X se r.m conta os cfr.itos favo ráveis exercidos pelas. for ças de inércia,
-~-~-JA-1-J·• :'1:/.ü---f-4--Jl .Sj... I
'!
) 15 pode ser admitida como 0,8- 1 m/s;
H'-b11/f.JJ.(T ?
~ :/
!T ~ II K - força aplicada. pelo operador à conehte (tração) de manobra,
I ..!" I .Y :..-r A' ~ I
' em kgf (ver Tab. 34) ;
I I I I I
!O
JQ ~O .50 517 lO iJQ !19 fQO fiO !2(1 IJ() flO 15:7 150 mr.r Ro - ·raio da manivela, em em;
Diâmetro· do eixo d

I;:j
Jf - momento de resist ência. ao movimento em relação a árvore da.
Fig. 180. Valores dos fatorel de tra.çil.o (coefi cientes de resistência ao movime!ito). roda. de translação, em kgf-cm.

IJr!
J~ . tl
 )
-y
260 /AECANISMOS DE TRANSLAÇAO CAl'. 9 <1. MECANISMOS DE TRANSLAÇAO SOBRE TRILHOS
,,1
:-;
261 }:

Carrinhos de Guindastes como um Acionamento Elétrico Individual )

Um diagrama de um mecanismo de translação aaionado eletricamente é
)
ilustrado pela Fig. 181. O movim<>nto é transmitido do motor elétrico (árvore I), )
à roda de translação (árvore IV) através de três pares de engrenagens cilíndriaas
de dentes retos. )'
)
)
)
)
)
)
:I )
II )
Fig. 161. J)iagr~mu do mecuni~mo de lransluçiio de um carrinho a.cionado )
eletriCAmente.
I )
Em movimento uniforme, a potência desenvolvida pelo motor será. )
Wv
N = - • hp, (193) Fi;;. liJ2. .\lc<·anhmu de l·t'Ut!><bção de u m.". ponte rol:\ntc ncionad:\ à mão.
)
7 01)
,,í ')
1
I _. _ . onde v - velocidade de translação, em m/s; desses mecanismos são, geralmente, projetados na mesma Hnha. dos carrinhos de )
j:. i~dJy: . '
1 guindaste. O movimento é tran.smitido da polia. de :manobra, montada na árvore
17 - rendimento total do mecanismo;
W - resistência ao movimento, em kg, encontrado pela fórmula (189). prin<.>ipa.l de transmissão, a.~ra.vés de dois trens de engrenagens paralelas, a duas )
i! rodas de translação do gwndaste. Elas são presas nas vigas transversais da
A relação de transmissões é estrutura. )
velocidade do motor ·n....,,
As cargas nas rodas das pontes rolantes são de intensidade variável que :)
(194) dep~nde da posição do -caninho:. ·Nas pontes comuns de quatTo rodas, a força
i "" -,-
, e7]o-c...,.id-=-a-d7 e---:d:-a-ro-d7 a.---:d:-e-t_r_a_ns-:l:-aç-a=--o- = -n-,.-, ~x1ma que atua nas rodas aumenta. quando o carrinho carregado est.á. locali- )
z~.b na chamada. seção morta e do vão (Fig. I82b), onde c é a. distância entre
o::, eixos do gancho de elevação, na sua posição extrema, e o eixo dos trilhos de )
A velocidade de translação da roda é
rolamentos da. ponte. Se designamos por G o peso da ponte (sem o carrinho) e )
v por Go, o peso do caninha·, então a força máxima atuando numa roda de trans-
= 1rD , (195)
11,,, lação de uma ponte de quatro rodas pode ser determinada, com suficiente pre- ')
cisão, pela seguinte fórmula (Fig. 182b) ·
onde v - velocidade, em m/min;
J
D - diâmetro da. roda, em m. p ~ .!!..._ + Q + Go L - e
(196) ·)
. mh~ 4 2 --L-'
)
.Mecanismos de Translação das Pontes e dos Pórticos Rolantes
A resistência. ao movimento, relação de transmissão e velocidade do meca-
Pontes Rolantes Acionadas à Mão. A Fig. 182a mostra um c~;~g~niTU\ de um cismo de translação das pontes rolantes manuais, podem ser encontradas pelas
)
mecanismo de translação de uma ponte rolante acionada à mão. Os componentes fórmulas · (189) ·a (192), inclusive, do mesmo modo que para. os carrinhos ma- )
)
. )
 ,..
MECANISMOS DI TRANSLAÇAo CAP. 9 4. MECANISMOS DE TRANSLAÇ.AO SOBRE T~~HOS 263
262 -~-

·- - : .•....: · ..... A fórmula (19i) despreza a resistência ao movimento, devido a um vento

contrário. Essa re,sistência. deve ~er levada em conta em projetos de guindastes
que devem operar ertt' locais abertos-.
A potência desenvolvida pelo motor em movimento uniforme, a relação d e
transmissão e a. velocidade de translação das rodas podem ser encontradas pelas
fórmulas usadas para os mecanismos dos carrinhos de guindastes, (193), (194)
e (195). O momento má.·dmo para o cálculo do ·acio:tiamento das rodas de trans-
lação surge quando o cat-rinho carregado está. na. seção morta do vão. Nas pontes
rolantes de quatro rodas, esse momento é igual ao momento de resistência no mo-
vimento que atua neste lado, isto é,

J1~u = (3 [ ~ + Q 1
Go _(L - e) ] wR. (198)

Para eliminar o escorregamento das rodas motora!! -cids ,.mecanismos de trans-

lação das pontes rolantes e carrinhos, o pmjeto deve ser testado quanto à. ade-
rência. A força de aderência, entrr. as ródas e os trilhos, pode ser encontrada.
pela fórmula. ·

Z"' L Pj, (199)

onde !-P - soma das forças mínimas, atuando simultaneamente nas rodas
motoras;
f - coeficiente de aderência. das rodas com os trilhos.
Os vetores médios de / , são os seguintes: para trilhos secos f ::::; 0,15 a 0,~ .-~ .-~ . -· :
para. trilhos úmidos f$ 0,1 a 0,12. ·
A força de aderência deve ser maior do que as forças de resistênci11- em mo-
Fig. 183. Diagramas de mecanismos de tra.mlaç!o:
--
. - :;;;141., ·-
vimento menos as forças de atrito nos mancais da.s rodas motoras:

miais de guindastes. A única nece7s~dade é substituir (Q + Go) por (Q _+ -f- ·qo (200)
+ G)na. E'q. (189); neste
caso, o coeftc1ente fJ pode ser tomado, em média; -Igual
a fJ = 1,4 a 1,6. · .. - ~ -~
-. · · - O diagrama do mecanismo - de
A força. ~~~trito ~p~-~- nos mancais das rodas motoras não é real-
· Pontes Rolantes Acionadas Ele tnea=ente.
translação de uma ponte rolante, acionapa eletricamente, es:tá r epresentado na mente .a plicada na- périferia""da. .. roda, uma vez que é absorvida antes disso nos
Fig. 183a. -mancais; como o são as outras perdas no acionamento. Por essa razão, o termo
dado é introduzido na Eq. ' (200), com o sinal negativo.
A carga na roda em pontes rolantes de quatro rodas, é determinada .pela ·
Eq. (196), bem comd as pontes rofantes operad:J.S à. m.ã.o. .
A Eq. (200) pode ser escrita .na seguinte forma:
Pontes rolantes com grande capacidade de elevàçã.o e grandes vãos são,
usualmP.nte, providas com oito ou mais rodas q~ t ranslação. N~"ie caso, eles Z = aW, (201)
são montados em truques com articulac;.ões de pm~s que são compensadas em
pares, para. eliminu a indeterminação estátic'a. do SJstema quando se procura a onde a - fat-or de segurança da força de aderência. O valor recomendado
de a é cerca de 1,3.
carga na roda. I
A ·resistência ao movimento, co'm o nas pontes rolantes normais, pode ser I' Nas verificações de carrinhos de pontes rolantes, a força de aderência G
determinada pela fórmula (peso da ponte) deve ser omitida. na expressão !tP, _a. resistência. ao movimento
TV deve ser, então, calculada sem G.
lV = fJ(Q + 0 + O)w.
0
(197)
 )

J
:264 MECANISMOS DE TRANSLAÇ.lO CAP. 9 4 . MECANISMOS OE TRANSLAÇAO SOBRE TRILHOS 2o5
) •'!

J
r- e
9
-,·--~- · - ·-
. a )
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J
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) .
Fig. 185. Dingrama de um
guindnste velocípede.
H!!· w i. Díagru.m" Je uu1 .guindo.stc em IJabu\·''· )
)
Os mecanismos de translação desses guindastPs são ~e
Pórtico Rolante.
projetos mais complexos do que aquele,s usados c~ ~ontes rolantes. Eles ~? ')
equipados adicionalmente, com duas arvore~ vertiCais, tendo engrena_?ens co- .)
nicas 00 ~ciona.mento (ver Fig. 188b) para acwnar as ro~a,s ~e translaçao. mon- Resistência ao movimento. Nos guindastes em balanço, a resistência ao
tadas nas pernas de suporte do pórtico rolante. Os sem1porhcos são projetados movimento das rodas verticais de translação é complementada com a resistência )
com apenas uma árvore vertical. . ao movime~to dos rolos ho~iz~ntais de apoio, superiores e inferiores. Se . desig-
o mecarúsmo de translação é projetado, as eargas na~ rodas são detPrml: namos o raiO das rodas vert1ca.ts de translação por Rt, os raios dos rolos horizon- )
nadas e a força de aderênéla é verificada da mesma. mane1ra. que para ponte, tais por R2 e os diâmetros dos seus eixos por d 1 e d!, de acordo com as Eqs. (187), )
rolantes. (202) e (203), obtemos a. resistência total ao movimento ·como
)
l'flecanismos de Translação elos Guindastes em Balanço e Velocípedes W= Q + GoRt+ G ( ~+
J.L ?
k) + 2 (Q + GR ha+ Ge1
0) (
1:!
~
?
+ k) . (204) )
.A força máxima. que age nas rodas verticais de~ - ~ l -
Guindastes em B a lanço. 11.
)
translação {Fig. 184:) é
A potência. desenvolvida pelo motor, a. relação de transmissão e a. velocidade ·)
pmáx = _V = Q+ Go+ G . (202) das rodas de translação podem ser encontradas pelas fórmulas (193), (194) e {195).
vert 2 2 A verificação da força. de aderência é feita de acordo com as fórmulas (199), (200)
e (201).
J
.)
onde V - empuxo vertical; Guindastes Velaeipedes. Um diagrama de um guindastE' velocípede é dado
Q - peso da carga; pela Fig. 185. .)
G - peso do guindaste {sem o carrinho); Reações de apoio . Se a. lança está alinhada com a. direção no movimento as ')
!;:70 peso do carrinho. reações verticais nos apoios serão '
-
.)
A força. máxima atuando nos rolos horizontais é V= Q + G1 + G., (205) J
pmtx = _H_1_ = ~(Q~+:_:_G;o)~:--a_+.:__G_e.: . .l (203) onde Q - peso .da carga; t_)
bor 2 2ht
G1 - peso da superestrutura giratória do guindaste (sem o contrapeso); .)
onde H 1 - empuxo horizontal. c. - contrapeso. _)

j J
 "'i
in'I
4 . MECANis_MOS DE TRANSLAÇÃO SOBRE TRILHOS 261
~ i; 266
MECANISMOS DE TRANSLAÇAO CAP, 9

,,( e a 'força vertical mínima será

) As reações horizontais de apoio do pilar são , l
JJí -- e
) nmío _
"v•tt-
A _ G,
- T
+ l' -2 -l- ' (213)
\I' ....... " - Qa + G-1~1 - G,eD = v· ~ . (206)
~ l Hí= H , - · h h·
H') , ..... O momento devido ao peso do guindaste é plenamente balanceado pelo
onde G~ - peso do carro da. lança mais o do pilar.

Jl' "éontrapeso, enquanto que 0 momento de'.:ido à carga .•tem_.!Jtl;lenas sua metade · A força máxima at uando nos rolos horizontajs (a = 900) é
)
•• i balanceada. - ···
l Quando a. lança for perpendicular ao trilho de_ rola.mep.to e· ~ ...[e~ções ver- (214)
~ 'l ticais de apoio, as· mesmas de quando a _lança for_ ahnhada com a _direçao ~o mo-
.vimento, as réações horizontais de apOlo nos trilhos de rolamento supenores e
,:l inferiores serão
onde n - número de rolos..
ni Quando a = 0°·, p~~ = o.
.(207)
ll
.) j
As rodas verticais de translação corrt-m ao longo dos trilhos de rolamentos.
· Ir pista horizontal superior compreende dois canais ou vigas-I. Em guindastes
J
velocípede~ leves, não existem os rolos inferiores e a força horizontal H J é supor-
ll! e as reações horizontais do pilar serão
' -~ ...... tada pelo t rilho àtravés dos flanges das rodas vcrticias de translação.
~- I.!
:t(
'Jf
H"-
I -
H'I ~
h e
' •.. {208)
Resistência ao movimento. E:n guindostes-velocipcde•, como nos guindastes
em balanço, a resistência ao movimento depende da. rrsistência das rodas V<>rti-
cais de translação e dos rolos horizontais superiores e inferiores. D esignamos
por R1- raio das rodas vetticais; d1 - diâmetro dos seus eixos; R : e d2 e mais
'
l•' i'l.
R1 e d3 - raios dos rolos horizontais superiores e inferiores e diâmetros.dos seus
eL'<os; então, se a lança for perpendicular à direção do mov imento a resistêncifl
máxima ao movimento será '
lll
;,l l 1 w= v ;1 02 ( p . ~] + k) + v ;1 [~3 { /1 ~ + k). + ~3 (
p ~~ + k)] =
\Jí
~,I i §_+V-2_ _ __
-!. ·..-
--ecos a
.. (209)
(215)
A
2 l
-: :. . l Os fatores de
t ração por t de carg& w1, wz e w3 são tomados da.Fig. 180.

'f.l·
e
?. +ecos a A potência descnvolyida pelo motor, a relaÇão-dt' trãrisnússão e a velocidade
B = · G2 + V-~---- (210) das rodas de t ranslação podem ser encontradas pelas Eqs. (193), (194) c (195) .
. - -- 2 • .• . l
;!I Verificação ela f orça ele adel'ência. Quando a lança plenamente carre"'ada é
alirrhada _com 8:. direção do movimento e está sobre a primeira roda de tr~slação
·=-
,.. Quando a = 9Ü", a lança. é perpendicular à direção do movimento e
B (ver F!g. 18o), a roda esquerda de acion·amento A fica submetida à carga mí-
,11 A = B = - (V+ G2).
1 (211) nima_ P=. Para dar partida ao gui_ndaste sem escorregpmento, as seguintes
condtções devem ser observadas: P~ f> W mi• cu
2
:11
Quando uma lança. suporta a plena carga é alinhada. com a direção do movi
:u mento (a= 0), a. força vertical máxjma será (216)
I(
l
roãx
Pvert = B =
G1
2 + -z-
-+
V 2
e
(2l2) lr
Se P~~ f < mia• a roda motora não está suficientemente carregada para
('ffibrear com o trilho; neste caso, ambas as rodas devem ser motoras.
 }
MECANISMOS DE TRANSLAÇ.lO CAP. 9
268 4 . MECANISMOS DE TRANSLAÇÃO SOBRE TRILHOS 26'1 )
)
O mecanismo de translação dos guindastes velocípedes (Fig. 186). é projeta- válidos, tanto para. os guindastes vdocíp<·.dPs como para os guindastes em ba-
do como segue. O movimento é transnútido do ~citor à roda direita através lanço. )
de engrenagens que acionam a roda esquerda, por m~to de uma-corren~. • • Mecanismos ele translação dos carrinhos monotl'ilhos e JMnovias. Polias sus- )
A transmissão de corrente é, algumas vezes, substituid~ por ~ma a.rvore pensas em caninhos, monovias c carrinhos monotrilhos correm ao longo de mono-
de transmi~são com dois acionamentos por eng1 enagens cêmcas, talS como os trilhos espociai~. algumas v ezes am curvas, através de desvios c plataformas )
usados nos mecanismos de translação dos guindastes em balanço. giratórias. O projeto dos mecanismos de translação d!'sS<•s dispositivos diferem
Neste caso, é muito importante que os pinhões cônic?s sejs.m coloc~~os um .pouco daqur.IC's considerados a.ntP:> d<'vido, a certos aspectos <'Spediicos do )
um à direita e outro à esquerda das engrenagens cônicas movidas.; . caso con~rar1o, sistema de vias.
as rodas motoras girariam em sentidos opostos. Estes reqwSJtos cootmuam )
Um carrinho empurrado i'L mão é mostrado na Fig. 187. Um carrinho de
talha a cionado por uma polia de manobra é rcprcsmtado na Fig. lRS, enquanto ')
que a. Fig. 189 ilustl'a um carrinho acionado a motor.
) ~
Carrinhos de Talhas e Carrinhos Empu r rados à Mão . Como foi dito acima,
~ (orça. do atl'ito nos munhõN; das rodas de: translação rdativas ao aro ela roda1 )
é igual a
)
w. (Q + (io) }J ~ (217 1
')
)
onde Q- peso da carga; )
· r;o - peso d o carrinho c talha;
)
(l - diã:metro do r.ixo;
)
D diâmntro ela roda no círculo médio de con!.tl.to de rolanw11t n:
f.l coeficiente de atrito ··nos mancú.; da>= ,...,( a~ . )
'
r! _)
)
)
)
.)
)
.)
)
)
.)
)
Fig. 186. Guintla.>le \'Cloclpcue.

_ d n · ho"itontDI snpezio<; 2 - polins de ~in; 3 - mecanismos~· olev3ção; 4 ~ lonç.da;

:.J
I ro1os e a,.ot0 . . ilar resn ao ca?ro· 7 - mecanismo de rotaçao; 8 - mec:a.ntsmo c
5 -1 ·~•H• ~olctor~~ios6
trans aç•o: - 12
de a~o'o gorizontol inferior; 10 e 11 - apoios superiore!. • inferilordes d~
.•· · . d d od • 19 _ eaix~ de distribuiçi\o· 14 - contra a ores;
.)
1
la!''" no ~ila1;
1~-apart1 o
) .<"[~ ~ ;~·~~; c!mp~~~~•~or!~· l7 - rodas de translaçii.o. "\.· etocidade de operaç~o
0
d: :~~~d~s.te: ele,·ação 10.2 m/min: l"~l&ção 3,2 rpm. translação 46,5 m/min. Fig. 18i. Cll.rrinh o.> empurrados à mrw. )
·)
 rw::-
) - - -...
...
j;IJ.
) -- :):~~~:~~'$
I~ I 270 MECANISMOS DE 'l'RANSLAÇÃO CAP. ·9 4. MStANISMOS OE TP.ANSLAÇÂO SOBRE TRILHOS 1 71
\
11,'
I .
} Cõmo foi indicado acima, a força de at rito sobre o aro das rodas, devido il
resistência ao rolament o sobrC' u m p ercurso horizontal r eto, é
li')
li: lV ~
.
= (Q
-
+ Go) D2k , (:218)
jJ
Ei
.=>
onde k - coeíicientr. de atrito dC' rolamento .
Jl o
-"' Resistência deviclo as inclinações elo caninho e translaçfJ.o em curvtuJ fechada8.
li ~
ê Na translação em curvas fec he.das c também quando o carro está inclinado em
"'
-o um percurso ret o, a roda de translação tende a sair do trilho. Pata evitar isso,
~I ::1 as rodas são providas de flanges.
~
l j o. Na inclinação do carrinho, as rodas .corr em como mostr a a Fig. 190a, i;;t o é,
u ma. flangc entra em contato com o tril ho, produzindo com is..."' at rito adicional.
Jj ê.... Depois de uma revolução completa, a roda assume a posição II. N est e ca.so,
o plano de rotação passando através do ponto de contato do trilho e flange, t orna
)i .... o
o.
c· a posição 0~01 . Conseqüentemente, a inclinação é.acompanha da por um escor-
-o
J1 r egamento lateral. da roda. Durante uma volta, este er::corregamento é igual a

.I
, I
âo
·c:;
c:l
:
.c:
" D sen -y, onde y é o ângulo entre o plano de rotação OaOl e o eb.:o do trilho e
depende da d.ist2.neia ent.r e os flanges e os eixos e da largura efetiva de cont ato
sobre C' trilho.
'3
~I "'
"::l
o
Jt 1
.1 6
::;

~ 11, 5
,...

' Id
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ll '!
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11 íl Fig·. 189. C:trrinho acionado a motor.

-ld.I
•. •• 11
 I

)
MECANISMOS DE TRANSLAÇAO CAP. 9 o4. MECANISMOS DE TRANSLAÇAO SOBRE TRILHOS
27:! 273 )'
Em adição à resistência, devido ao escorregamento lHteral, deve haver, tam- )
bém, perdas causadas pelo atrito entre o flange e o trilho. A força com a qual )
-
o,
o flangc é comprimidõ no trilho pode admitir-se como igual a (Q + G0) l.ll; por-
tanto, n força de atrito será (Q + Go)~I-
0 flange da roda. tom contato com o trilho no pooto B (Fig. 190b); por isso,
a força de atrito, aplicada. neste ponto, cria no braço h, relativ~mente ao ponto
)
):
I! t----7iD - - - - 1
de giro da. roda. A , o seguinte momento de resistência ao movimento: )
ll (a)
M = (Q + Go) IJih = WfR . )
ili~ N .-·r Logo, a resistência. devida a.o atrito dos flanges é
)
I'
i! )
/.1~ ~
11
--tit111Tt·-Hij~f-
--- H Wf = (Q + Go)

De acordo com o engenheiro V. K. Baranov, a. relação

·

Rh
(222)

pode ser toma.da

)
)

H' • N. I em média de O a 01 7. )
~ Desta maneira. a resistência do atrito dos fla.nges é considerável. A quanti- )
dade de resistência pode ser reduzida, substituindo-se os flanges por rolos ho-
y
v {c) rizontais que correm nas arestas laterais das vigas de rolamento e, então, )
Fig. J'JIJ. Ui:lgl'nma parn o (•:ilcu.lo lb rcsi>tônci:t n trnn~ltu;iiu tlc um co.rl·i~tho monmrilho. )
(223) )
A resistência devida ao escorregarnento lateral é
onde JJ.o - coeficiente de atrito nos munhões dos rolos horizontais;
)
(219)
l r' --:= raio do munhão; )
Coeficiente IJ.1 é tomado entt·c O, LJ-0,1. R' - raio do rolo; J
Sobre um percurso reto, o ângulo 'Y depende da. folga entre os trilhos e os k' - coeficiente de atrito de rolamento dos rolos horizontais, sobre as )
ilanges das rodas. Aproximadamentt>, pode admitir-se que stln 'Y = ~ , onde ó · a.rest!ls laterais da viga..
é a soma da folga bilateral. )
Esta resistência TV~" 1 é, considere.velmente, menor do que .a. resistência de-
Conseqüentemente, para um pC'rcurso !'('to, vido ao atrito dos flanges Wf. A Fig. 191 mostra. um carrinho monotrilho com )
rolos horizontais de guia..
(220) Resistência devida à conicidade das rodas de translação. Qu~ndo a superfície
J
de rolamento do trilho é inclinada de um ângulo a com a horizontal (Fig. 19ÜG), )
Para cnrrinhos com distância entre eixos a resistência nas curvns s~rá. . Q+ Go
a força vert1cal que age sobre a roda V = causa a. reação normal )
2
Jl.,cur _ (Q + Go) J.I.J _l_ (221)
N = 1' cos a e a força de escorregament.o S = V sen a, dirigida ao longo da. )
3 - 2R, ' superfície de rolamento do trilho .
O escorrega1.tento será. oposto pela. força de atrito Nf.l 2 , que também age ao )
onde l - dis:,ância entre os eixos do carrinho; longo da superfície de rolamento do trilho, em sentido oposto. A diferença
entre essas forças dará a força. H' = S - N/-« 1, cujo componente horizontal H
•J
R. - raio de curvatura.
força o cubo da roda contra a estrutura do carro: .)
Usualmente, para rt>duzir a resistência à translação ao redor das curvas a
= )
relação ~. é tomada na faixa de variação de ;
6
a gO (Raio Ra =2 a 3 m).
H= H' cos a= (S- Np.1) cos a = (V sen a - V cos ap 1) cos a
= V cos 2a (tg a - Jlr). )
J
 274 M!iCANISMOS DE TRARa,AÇAO CAP. 9 4 . MECANISMOS OE TRANSLAÇÃO SOBRE TRILHOS 275
- ·.. . ,.-'~:!· - ··- '• ..

Para J.Jt == 0,17 e a= go,

lJ7 ~ = ·o;024 Q + Go .(225)
R
..
ctll!lado" o diêmetro das rodas é pequeno, essa~ resistências são b&-tante
J-·- ·-.- apreciáveis e um aro de forma esférica será mais .eficaz do que um .cônico; neste
. .· .
· ·-~·· ~·- ..
-~
~~,... ~.-,:;.'-.,..,:;~. '~-
-~ - ~~~ -~~~-
-~
caso W5 = O. Boa medida é inclinar as rodas (perpendicular à superfície de .
rolamêntos) .
.. _ .. -----
No projeto de carrinhos, suas placas la_terais devem ser suficientemente
rígidas, tendo-se em mente que Ü!Jm forma horizontal H = (Q + G0 )J.L 1, que tende
a flexionar ou empenar as placas, pode aparecer quando o carro estiver inclinado
ou se deslocar em curvas. Se às placas )atcrais faltar resistência adequada, a
inclinação das rodas pode travar completamente o carro ero- curvas fechadas, e
cargas grandes podem causar deformações nos trilhos laminados. Isso acontece
porque as rodas, nãAil tendo sustentação uniforme em toda ·a c::x:tensão do trilho,
sobrecarrega as bordas.
.A resistência tata.l ao movimento sobre um percurso · horizontal reto, con:
rodas cônicas flangeadas, é

... -
Jih:~ ~W = (Q + Go) "[ JJ Dd +D
2k
+ J117) h o 024 ] fJ'.
o +.u~ R+~ (226)
Fig. Ül. Carrinho mõ.notrilho com rolos de guia.
Para mecanismos de translação de monotrilhos elevados, o coeficiente de
Se f.J 1 ~ 0,17 e d ~ 8• (seções de laminados padronizados), H ~O, porque resistência ao movimento será.
l·h >~tga. Por essa razão, o atrito no cubo, devido à força. H, geralmente é des-
prezado. · _ . . . .. ;, .
_ [ d 2k Ó ~ h Ü,Q24 ] RI
. Para grandes ângulos ~• .some.do ao ãtrito ··no cu!o, ocorrerá, também, es- w- /.l.D+n + Jlt D + u. R+-R- ~-' ' (227)
corregàmento das rodas de transl?.ção sobre o trilho, e~ virtude de..:;eu diâ,wetro
variável. O percurso de escorregamento !J8.1"8. a largura. t>lernenta.r dl, por revo-
lução da rodA, é onde {j' - coeficiente considerando-se o aumento dt> resistência em percurso
através de desvios e mesas giratóri~s (/3' ~ 1,2).
À rcíação de transmissão e velocidade de translação, para um acionamentD
à mão com polia de mano.bra, são determinadas pelas Eqs. (190) e (192).
Tomãmos a pressão específica como
Carrinhos Motorizados de Talhas e Carrinhos. A resistência ao movimento
dos carrinhos motorizados monotrilhos e carrinhos de talhas pode ser encontra.da.
p = _9 ~ Go =const e R~= R:+ l sen a. pela Eq. (226); a potência·do motor exigida. para o movimento uniforme, a relação
de transmissão e a velocidade das rodas de translação pelas Eqs. (193), (194) e
Então, o trabalho de escorrcgamento por revolução, se esta. ocorrer sobre (195). O teste de aderência é realizado de acordo com as Eqs. (199) e (200).
um dos círculos extremos da roda, será 1lilecanismo de translação dos guindastes ferroviários. O diagrama de. um
2r guindaste ferroviário é mostrado pela Fig. 192 e sua vista. geral pelà.Jlg. 193.

o
f
Pt-l1211 sen a dl = 2(Q + Go)/J.l7r sen a.
CargWJ na roda. O peso do truque inferior G2, incluindo o peso do contra-
peso Gl (se este for u sado), pode admitir-se como uniformemente distribuído
sobre as quatro rodas de ·translação (Fig. 192). Conseqüentemente, a. força
Por isso, a. resistência devida. à. conicidade das rodas será exercida. sobre as rodas pelo peso do truque inferior será.

Ws = 2(Q + Go)IJt 1i sen a = (Q + Go) (224)

G: +Gl
P' "" __::-:---'- (228)
21fRm~ 4
r
1
!
ILI
iji
ll
276 MECANISMOS DE TRANSLAÇÃO CAP. 9 1. MECANISMOS DE TRANSLAÇ.lO SOBRE TRILHOS

t- distância do centro do truque inferior ao eixo da

plataforma giratória se, os eixos do t ruque e da
277
·J
}
)

!I plataforma giratória não coincidirem: V = Q +

J
+ + a.p (Q - peso da carga,
a. a. -
peso da ),
estrutura giratória e a,P - peso do contrapeso).
)
As Eqs. (229) continuam verd.adeiras para qualquer ângulo de O a 360• e
para qualquer valor de e e t. Essas fórmulas são obtidas pela hipótese de uma )
plataforma rígida indeformável de acordo eom as leis gerais da estática. )
A força máxima que age sobre as rodas é
)
P'f"x = pmáX + P', (230) )
onde pmr.x - força maxmta exercida pelo peso ·d a estrutura giratória plena- )
mente carregada.
)
Esta. compressão é complementada. por cargas, devido à força do ventD que )
age na. superfície vertical do guindaste e pode ser encontrada da mesma maneira
que as forças que agem sobre os rolos de apoio dos guindastes de anel vivo (pla- ) ~
taforma. giratória).
Força que age Súbre o e-ixo. A força que age no eixo depende do peso do t ruque )
inferior e da resultante de todas as forças superiores. As forças máximas e mr~ )
nima.s agem sobre os eixos quando a lança está alinhada com a direção elo movi-
mento (Fig. 192) (sobre o eixo I- IV), isto é, )
Fig. 192. Dil'grama de um guindaste ferroviário.
) .,

lj
l
A força que age sobre ns rodas de um guindaste plenamente carregado varia a -;;-+e+t
')!
..

com a posição da lança. Para guindastes com pla.t&forma giratória (Fig. 192), P •--t
mâX -
- - a~+2 ~
-?P' +A- + lt -~-~-
l
a força que age sobre as quatro rodas mot.oras devido" ao peso da superestrutura (231) .)
giratória, t erá os seguintes valores:

ecos o:+ t ) esena)·

mln
P ~~1 _
-
"P'
;:: I
1 B -_ aa + G3 + lT-2l
-e + t
- - - .. - ·
)
P1 = : (1 + 2 (1 + 2 s 2 1 .)
.l J

)
p.- = ~
4 (1 - 2 ecos t + t) ( 1 + 2 e· sens a) . J
(229)
Este método de determinação das forças que agem nas rodas e eixos dos
guindastes fcrroviá.1·ios, com plataforma giratória, dá valorl'.S e.ceitáveis, porém )
apenas aproxima.damcntc; cálculo preciso é extremamente difícil por causa das
( l - 2 ecos t + t) ( 1 - 2 e seno:)·
deformações elásticas do truque infl'rior. As Eqs. (229) çodcm ser usadas apenas )
p3 = : s ' para uma determinação provisória da. força exercida sobre as rodas.
)
Se a carga de projeto, na roda., exceder à carga permissível, ao invés de quatt·o
P, v
= 4"" (1+ 2e cos t + t ) ( 1- 2 e sen a: )
s .
serão montadas 8 rodas nos truques ferroviários padrões (Fig. 193).
Resi.~tência
·
ao movimenlo. O peso total do guindaste móvel pode ser expresso
)
pela. seguinte fórmula :
:)
Nessas equações, Y - resultante de todas as forças verticais que agem )
no guindaste por causa da estrutura giratória
(232)
carregada; J
a - ângulo de giro da lançà. i
l - distância do ponto de aplicação da força resul-
onde Q- peso da carga; J
tante ao eixo de r ota ção; GQ peso do guindaste.
-
)
'.J
I. ' )
~
')'
Js i MECANISMOS DE TRANSL.AÇ~O CAP. 9
} 278 l. MECANISMOS DE TRANSLAÇÃO SOBRE TRILHOS 279
I li)
h!-, • 1 , _Trilhos para _carri nhos de pontes rolante e para mecanismos de translação
de pontes rolail&~ a.~onad as à mão (vigas ou barras) . São fabricados de barra
)lj
) d e aço chata, com cantos arredondados ou chanfrados e com supcrf1cies de ro-
h[ lamento convexas.
As dimensões padronizadas dos trilhos de aço chato são dados pela Tab. 35.
)l(
) 2. Trilhos especiais de rolamento para pontes rolantes qão de base larga c
~li de pequen a altura. P ossuem um momento de inércia relativamente grande.
) As dimensões e característicaS dos t rilhos estão registr adas nas Tabs. 36 e 37.
~i!
} 3 . Trilhos ~~ra guindastes velocípedes ferroviários, pórticos rolantes e
) li outros.- - · ·-- ·
\
4. Mono t rilhos para monovias e carrinhos. Estes trilhos são construídos
.,( em várias seções : seção I (Fig. 194a), seção T especial (Fig. 194b), seção em caixa
Jl( (Fig. 194c) e seção X (Fig. 194d) etc. Os perfis tipo I e T são os mais pop ulares.
.,, I

)
Rod as de Translação

''\ :··· Rodas de Tran.slação para Monotrilhos. Rodas que se deslocam sobre a aba
•![ supl'rior das v igas I são empregadas apenas em carrinhos acionados à mãc-
_(Fig. 195a) ; as rodas motoras são fundidas inteiriças com as rodas dentadas.
J!l '
f'
. ..
. _. -~ :~ "- '·-. • ;::~..
J'ABE~f35:Ti~arras Chatas ou Q 11adra das deA~o para P ontes Rolantes
'•iJÍ. i Fig. 193. Gulndaste ferroviário .
1. Viga d e rolamento Designação de uma v iga de rolamento d
A uma detemúnada velocidade a resistência total ao movimento do guin- seção trans ve~nl lOO X 85 mro e 5 000 m r
ai(j daste ferroviário será
cl.e comprimento : viga de r olamento 100 X 8l.
1 =5 000 o. 8000mm
•lt l (233)

•f onde w1, - resistência. específica, devido às forças de atrito, em kgf/tf;

't(. w, - resfstência· espeêífka, ·devido. ao vento contrário, em kgf/tf; Pe~o por metro Comprimento, m
~ ,, . ·wJl·- resistênci; ~specifica nas curvas, em kgf/tf;
w.,. - resistência específica, devido ao gradiente, em kgf/tf.
B linear,_ J..:gj mínimo máximo

~ ~t· '
15
Para movimento uniforme podem ser tornados os seguintes valores_ médios.. .....
.... 100
120
85
14
65,5
78,79
8
da resistência específica: w1• = 2 kgf/tf; w, = 3 kgf/tf; 1~'R = 5 kgf}tf: t Vgr =
!IIÍi) ; i = 12 a 20 kgf/tf (gradiente padrão i = 1,2% ; o gradiente de 2% é máximo para
~ q: vias férreas de bitola local).
2 . T rilho chato de aço Designação do aço chato de seção t-ransversal
80 X 40 mm e 5 000 mm de comprimento :
A potência desenvolvida pelo motor para movimento uniforme é d etermi- Wl X 40; l = 5 OOOmrn
IJ 1( nada para a máxi~ velocidade a.t ribu(da.
I
,, li Verificação da. força de aderência. Esta verificação é efetuada pelas fór-
I mulas (199) e (201) para f = 0,15. Se essas fôrmulas falharem ao çlar valores
111[ adequados, deve aumentar-se o peso de aderência do guindaste ou reduzir a in"
Comprimento, m

:~
clinação de projeto da via férrea. B, H C'
P eso por metro
linear, kgj mínimo máximo
Trilhos d e Rolamento

11 rl
Dependendo de sua finalidade, os trilhos de rolamento para guindastes po- -80
90
40
50
5 -25
~-
" ;)
5 8
dem ser classificados nos seguintes gmpos: I
IIÍI

~~I
 J
280
MECANISMOS ~ TRANSI.AÇAo CAP. 9 1. MECANISMOS DE TRANSLAÇAO SOBRE TRit.HOS 281
J
TABELA 37. CaracterístieaS'·' das Se~es Tra nsve:r!'nis do Trilho c Cur!!á Máxima
")
Permissí•el so bre as Rudas
}
3. Trilho quadrado de aço Designação do aço quaà.r:ldo de seção transversal
40 x 40 mm e 5 000 mm· de comprimento: 40 X 4.0; }
l - 5000mm Area Distánc-i< Mommlo dr
inércia
Módulo de
rtsúl,'nciu
1.1 /ázima kg.f
Pmii~.
carga "'' roda
P" .,. k *
Di11mtlro
Perfil lran~uer- lo cPnlrl la~ roda~
)
n.• sal F , rlt• pr01:i- ·1.: lrans-
em:! dade p., l~<la
mtn [,, em~ 111, em~ lV,., cm 3 ,j!Ut C/11 3 40 50 60 )
Puo por melro · Comprimenlll, m )
i suo
B
I c
I linear, kgj • mínimo nutximo 1
2
3
28,7
41, 0 1
55,8
22,7
26,8
30,6
9{ , ~
180,4
328,G
182,4
352,.6
646,12
2!l, l2
47;2
7-1,0
20, 18
47,0
73,8
() 240
11280
17 (j(l()
9360
14 1011 1G920
22 001! 26400
400
000
800
)
4 72,6 10/i,l !lS,Si 25 20!1 31 5011 37 800 1 000 ~
40 12,6
35,2 523,4 988,7 )
3 19,6
5õ * Aqui. 1.: ;: a pres.,ii o e!!;pedri•:n. que depende do velorid:Jde de translação ~ da:s cond iç óes de )
5 7 oper~ iio. Para uma i-oda de ato fund .do, Jc o::a- 40 a. 60 ~gf/em:l; partl uma rod3 de fe rro fundido,
k - 15 a 40 kgl/om2. ·
60 28,3 )
4 38,5
7õ )
Rodas que se deslocsm nas abas iilieriores inclinadas das vigas I (Fig. 195b)
são sempre montadas aos pares; para. uma posição vertical, e11'S são feitas com )
50,3
- .,
80 umo. face cônica. de rolamento (levemente conve:m) para ajustar-se ao ângulo de
5 63,6 )
9o inclinação dss abas (14%). A face de rolamento da roda. tem uma inclinação
5 6
de '""'"' 8• com a horizontaL )
100 6 78,q Atua.lmente, recomenda-se. montar as ro&s de translação em ângulo, para
obter pleno apoio com as abas da vig~ I . Este arranjo evita. o escorregamento )
adicional, causado pelo diâmetro variável da roda cônica. A superfície de rcla- )
mento ciHndrica. da. roda montada em. ângulo é também levemente convexa.
TABELA 36. Trilhos EapeclaÍJI para Pontes Rolantes Rodas de translação são, em geral, montadas livremente sobre eixos presos )
às placas laterais de um carrinho e rodam sobre buchas de bronze ou mancais
de rolamento. As placas laterais do carrinho são submetidas à flexão e tração )
e devem ser, portanto, suficientemente resistentes. As placas podem ser fa- )
bricadas de placas espessa.s de aço, de ferro fundido ou aço fundido. Para car-
)
i .)
i
")
y
)
Dim81Uilcs, mm P esa por
)
metro linsar,
Porr}il
kgj ..)
n•.
h b c d s r bt !lo e J !!
)

I
1
2
3
4
55
6S
75
85
45
55
55
75
20
25
30
35
23,5
28,5
34,0
39,5
24
31
38
45
3
4
5
G
125
150
175
200
~

GG
78
90
8
9
10
11
11
12,5
14,0
15,5
14,5.
17,5
20,0
22,0
22,5
32,2
43.8
57,0
(a)
..
Fi8. 19i.
(d)
Monotrilho!.
)
)
)
)
J
I I • I
 rT
ld
,, _' 282 - MECANISMOS DE TRANSLAÇAO CAP. 9
1. MECANISM_?S DE T~NSLAÇAO_ SOBRE TRILJiÇ)S
) 283
k
:. ,J! ) Atualmente, ?s eixos das rodas de translação são, freqüentemente, proje-
,.~ tados com ma.IJCals de rolamento ao invés de buchas de bronze.
;t.j:.
.... ., Rolos (~odas sem ~lange para Trilhos). EsSf:S rolos são empregados quan-
)I
J
do a roda nao é submet1da a qualq11er (mesmo ocasional) carga. lateral.
Eles são usados e~ guindastes velocfpedes e em balanço, pontes rolantes
li com uma lança, em gumdastes rotativos com plataforma giratória etc. Nor-
malmente, os r?los rodam ~obrl? b_uchas de bronze ou mancais de rolamento,
i li montados nos eixos, e sua superfície de rolamento. é levemente convexa.
)
(b)
·)1 , ~~ojet~ das Ro~as de Translação. As rodas de translação são verificadas
f1g. 195. Cnrrinhos monot.rilhos de~Jocando-se :;obre a,; nbal'> superiore.~ e inferiol'e5 a resJst.êncta e ao desgaste, de acordo com a teoria das tensões de contato na se-
di das .,;gf\S T. guinte seqüência.
' l

jll ·: Na _determi~~ção do_ diâmetro de uma roda de translação, devemos partir

J
rinhos manuais podem ser usadas rodas de ferro fundido sem buchas de bronze;. da tcnsao espectf1ca de compressão local, empregando as seguintes fórmulas:
li um carrinho acionado a motor requer rodas de aço fundido e providas de (a) para. rodas com faces de rolamentos paralelas, rolando sobre trilhos
·j
mancais. de cabeça plana:
11 :;
Para trilhos especiais de seção T, as rodas devem ter também, a face de 1) para uma roda de aço,
rolamento levemente convexa.
li
li :~l Rodas de Translação para Trilhos Chatos de Aço e para Guindastes e Trilhos
(234)
de Ferrovias. Rodas pltra guindastes arionados a motor são de aço fundido ou
com aros de aço forjado, ajustados a quente. Rodas de ferro fundido podem
ser usadas em todos os guindastrs manuais; sua. aplicação em guindastes acio- 2) para uma roda de ferro fundido (ferr~ .fundido cq 35--56),
11 fi nados a motor são lhnitada.s a ra.rgas cl.~ rodas de 5 t C\ ví'locidade máxima de
translação de 30 m/min.
11 ?I (235)
llf Rodas de translação podem ser fixas sobre um eixo ou girar livremente sobrí'
u'l -- .huche. de bronze ou mancais de rolamento. Todos os tipos de guiudast~s (ba-
:I . 'lanço, ponte rolante, pórtico etc.), exceto guindastes qu~ se mÕvC"m em v ias (b) para rodas com faces cônicas de rolamento, rolando sobre trilho de
11 ~~ férrea$ de bit.ola norma.! e também truques de guindastes, dev~m ser providos
de rodas, duplamente flangeadas, permitindo uma certa folga de c-ada lado (para.
cabeça convexa:
11 !l rodas de truque mínimo 10 mm e para rodas de guindastes 10 a 20 mm). O per-
1) para uma roda de aço,
);
fil do flange interno da roda de um guindaste ferroviário giratório é projetado
~ Pk (~ + -r1-)
lt <: 2
i: da mesma maneira que · as rodas de carros f!'!rroviários noriiU;I.Í_s,,. itegra geral, <T 2m:í.x = 4 000 kgf/cm'; (236)
j( i rodas com esses flanges são rigidamente ·montadas sobm cix~s, uma das quais . 11 2

11 .:
Ji (e algumas vezes ambas) é motora. _ _.
2) para u ma rod~ d.e fe.rro. fundido,
)i
• Se o diâmetro da roda motora D < 300 mrn a engrenagem motora é rígida
11 ' " e diretamentf!emontada no seu cubo. Rodas motoras de maior diâmetro têm-
li)
uma engrenagem fixada por parafusos, que são protegidos contra o risalhamento, <r2.,~. =2 - ~ Pk ( -1
oOO +-1"21 )' kgffcm~. (237)
por meio de buchas de alívio. A engrenagem dPvc Sf'r localizada sobre a roda 1'!
J de translação, por meio de rrssaltos ou rrcessos. Os eixos das rodas de trans-
li \
lação são, usualmente, presos nos perfis da estrutura, por br~çadciras de eixo. Em amb_os os casos a largu~~ útil do trilho não deve ser menor do que a. lar-
i Como neste caso, os cubos das rodas não estão em contato dtrcto com a alma gura obtida para rodas do d1arnetro e carga dados, na suposição de que o trilho
li é plano e a roda com face d e rola.mento paralela.
do perfil, ou placas de rcf~rço, elas são separadas por chapas espa_çadoras. Rodas
H de translação, de guindastes para trabalhos pesados, são providas de aros de Nas fórmulas acima:
.l ~ aço ajustados a quentl'. P - carga que age sobre a roda, em kgf;
li Ultimamente. vem sendo amplamente usadas rodas com caixas de eixo apara-
i b - largura da face útil de um trilho de cabeça plana., em em;
li ' fusadas na estmtura de aço. Este projeto é de manutenção mais simples, ele
fácil e rápida. remoção da roda, o qué é de especial conveniência nos reparos do
r1 e r2 - raios das faces paralelas ou cônicas de rolamenf.p das rodas, em em
j (para. uma. roda de face cônica de rolamento ,., -raio na parte central
H mecanismo de translação do guindaste. do aro);
I
ll
j:
 )
2 MECANISMOS OE TAANSLAÇAO SEM TRILHOS 285
28-4
MECANISMOS DE TRANSLAÇAO CAP. 9
l
)
r - raio da cabeça. do trilho, em cmj
k - coeficiente, considerando·se a velocidade de ·rolamento da roda, de-
)
terminado pela fórmula k = (1 a 0,2)u, onde u é a velocidade de ) ~
rolamento da roda em m/s.
)
TABELA 38. Carneterísticas dos Materiais para Rodas de Translação
)
Material Temão pennisslvel de )
compressao local, kgf/cmt
Sv.pcr/ lcie pa· Superficie c~ )
ralcla de rola· nicn de rola·
Temão de Tensão de menlo da roda menl<l da roda )
Qualidade e condiç!lo ruplttra, ~coamento , Bhn sobre trilho de sobre trilho de
kg}/cm2 kgf/cm~ cabeça conve:z:a )
cab(ça plana.
)
7 200 - 170-230 3 500 9 500
Ferro fundido Cll 35-5ti 6000 16 500
Aço 551I 6 000 3 000 170
4 000 10 500
)
Aço CT.3 3 B00-4 500 2200 l lD-130
2900 130-170 5250 14000
Aço CT.5 5 ()()()-6 000
4500 220-260 7600 18 000 )
Aço temperndo CT.3 6 800-8 200
6 OOD-7 000 3 400 150-200 6 000 16 000
Aço CT.6
5 000 24D-260 8 000 20 000 )
Aço temperado CT.6 8 D00-9 500
165-200 7000 17 000
Aço 65r 6 ooo-7 000 4 200
24 000 )
8500
Aço temperado 50 rz 12 000 10 000 350
)
A tensão de compressão local, obtida pelas Eqs. (234) a (237), inclusive, )
não deve exceder aos valores indicados na. Ta.b. 38.
Dependendo da tarefa operacional dos guindastes para as superfícies de )
rolamento da.s rodas de translação, os seguintes valores de dureza Brinell podet!l )
ser recomendados:
(a) para guindastes de trabalhos leves - 170-200; )
(b) para guindastes de trabalhos médios é pesados - 240-350. )
A prática. operacional tem mostrado que rodas com faces paralelas são ob-
jeto de rápido desgaste quando usadas em guindastes de trabalhos pesados. J
Obtém-se melhor desempenho com ródas cônicas de translação. )
2. MECA.i'liiSMOS DE TRANSLAÇÃO SEM TRILHOS )
)
Mecanismos de Esteiras
Mecanismos de esteiras são usados em g·uindastes giratórios móveis e em )
vários carregadores. A Fig. 196 mostra um mecanismo de esteira de guindaste ')
giratório.
A face de rolamento da esteira. (Fig. 196) é feita de elos fundidos, em sepa· )
rado e articulados com pinos. A carga, devido so peso do guindaste, é transmi·
tida através dos rolos inferiores da esteira diretamente à. sua face de rolamento )
(à sua superficie interna), que se apoia no chão. .)
Qu!!Jldo a. corrente da esteira. se move, seus rolos inferiores rodam sobre ela,
que funciona. como um trilho contínuo de translação. Um guindaste de esteira )
·J
 . - ~
-
..
MECANISMOS DE TRANSLAÇAO CAP. 9 2. MECA_t~ISMOS

;. .•
DE TRANSLAÇÃO SEM TRILHOS
. ·
A força de ade.rê~~iâ é encontrada pela fórmula
287

(239)

onde Go - peso de e.derên cia do guindaste, aplicado às rodas motoras;

kt - coeficiente de aderência das rodas ao chão.
A carga sobre as rodas do guindaste devido ao peso da estrutura giratória.,
pode ser encontrada pela Eq. (229); para. obter plena carga, o peso do carro deve
ser somado aos valo r<.>s obtidos.
.;
Os '(_alores dos coeficientes w e k são os seguintes: ·J

k1 para k1 para
w aros sólidos pneumdtico
de borracha
Es ~ra.do. de concreto 0,0135 0,5--0,6 0,6-0,75
Fig. 197. Guindaste!' com rodas Estrada de asfl1lto 0,015 0,25-0,35 0,35-0,45
reve~~idns de borracha. Estrada. de pedra !li'Pedondada. 0,01 0,35-0,4 0,45-0, 55

Para pneumáticos, o valor de w deve ser reduzido de 1Q-li)C,7o.

gira. fn·ando-se uma corrente da esteira, isto é, .pela redução de· sua velocidade
ou pela sua completa parada. Devido h. sua gt·ande força de aderência., meca-
nismos móveis de esteira, podem vencer n111.iores inclinações do que o transpottc
ferr oviário.
Sobre o chão, as pressões específicas admissiveis, dependençl.o de suas carac-
t<>rística;: e condições, sofrem variações para guindastes de esteira de 0,8 o.
15,0 kgf/cm2.

Mecanismos com Rodas de Borracha

Uma vLc;ta geral de um guindaste com rodas de borracha é mostrada pela
Fig. 197. O projeto de revestimento mais freqüentPmente empregado é um
a.ro sólido de borracha., ajustado sobre o centro da roda. Isto é ditado pelas
condições específicas de operação dos guindastes e pPla.s grandes cargas exercidas
sobre as rodas. R ecente inovação são os pneuR sem câmara de baixa pressão
(1,7 a. ·2 atm).
A resistência que apat·ece durante o movimento do guindaste com rodas de
. borracha. (desprezando-se o vento contrário) pode ser determinada pela seguinte
fórmula.:
JF = G(cos a w ± sen a), (238)

onde G - peso total do guindaste;

.,u•- coeficiente de resistência ao movimento;
a - gradiente do ter~eno; o sinal positivo é para subid~ e o negativo,
para descida.
 :~

r ·,. ·. )
d=j
I! I. MECANISMOS DE GIRO 189 )
t !
I CAP{TULO lO J
)

MECANISMOS DE ·GIRO, -DE i\IOVÍl\IENTO . DQ _CAR- .. )

. -~ti ..

RlNUO E DE Y~\RIAÇÃO DA INCLINA.ÇÃO DA. L..\_NÇA )

) <;-
')
)

l. MECANISMOS DE GIRO
•:'· .• )
)
Dependendo do projeto dos órgãos dn apoio, os . mf'<'anismos d!' giro dos
guindastPs podem S('r dsssificados dPntro dos. três grupos Sl'guintes: )
1. A su per<>..strutura do guindaste- gira juntamrntr com a coluna, sobre )
i
:!
mancais, geralmente erigidos sobr!' uma. fundl'ção ou assentad o~ em colunas
. de t.-difícios. )
2 . A superestrutura do guindaste gira em volta de um pilar fixo sobrP a )
fundação, ou. no carro do guinda.st<>.
3. O guindaste gira l'm redor dr uma árvore mocnte central, presa na sua· )
parte não giratória; a plataforma giratória do guindastr repousa Sübrl' um C('rto
número d0. rolos que correm sobre' um trilho circular montado sobre a fundação )
ou sohrc o carro do guindaste. )
1\lecnnis mosdeGirodosGuindastesdeCotuoaGiratória. A Fig. 19.13 mostra um
guindastn dr. coluna giratória. O suporte sup<>rior, fixo i\ coluna. elo !'difício, (c) )
é provido com um manca] radial C' o suport!' in fc•rior, montudu :;ubrc Utn:.t fun- .)
dação, com mancais radial P. pPão. E;;tc:
guindaste, gP-rnlmentc, é girado r\ mão t>m· ( b)
)
purrando a. carga.. Contudo, cargas rlc .') t f Fig. 199. Projeto do suporte inferior de UlllLI oolUn& giratória.
ou mais r equer um motor d étrico para gi- )
) ·:
rar o guindaste. .
onde 1 . ,.,.
Suportes rla coluna. Os pinos superio r~ H, =h (Qa + Ge); V= Q + G
n inferiores de direção da coluna são, usu~
) .
almcnte, presos em· suportes. Um projet<1
de um pino de direção inferior (moentP) l- (Q - peso da. carga; G - peso do guindaste). )
mostrad-o pela Fig. l99a. Est-e moente est:í A tensão resultante· será
)
sujeito n flexão pela força horizontal H1 1· H, · H1Y1 V . [
à compressão pela força VPrtical l'. --- fT% = ..1... fT)l <%- Ucom = ±.· - --- - -- ~ Ucom ]. (240) .)
. 1r 1TJ2
0 momento fletor, na. seção transversal 32 c{f 4 Ul .
·)
crítica é
A placa inferior também deve 8er verificada à pressão específica entre o )
1\III = HlYl· ~oente e a placa (compressão da força. H 1 nas paredes do fliro e compressão ver-
1 - colun&: 2 - lança: 3 - ti!:'ll.llle: <! - su·
porte ia ltrior; 1i - tu.porl.t tuperior. tical da força V entre o rebaixo do moente e a p laca.). )
O momento fletor sob o rebai.xo é Ó projeto de um suporte inferior de atrito de deslizamento é mostrado pela )
Fig. 199 (mancai ra dial de atrito de deslizamento). A Fig. 199c mostra out ros
projetos de suportes inferiores com manéais d e rolamento. )
J
..
 MECANISMOS DE GIRO, DE MOVIMENTO 00 CARRINHO CAP. 10 1. MECANISMOS DE GIRO 291
290

i I
Nessas fórmulas:
l H' - resistência ao giro , na extremidade da lança;
\ a - alcance da lança;
I:·
r = d - - d o pmo;
raiO -
,,
,I
Fig. 200. Projeto do suporte superior de unla. - colun~; 2
giratória:., J11 - coeficient e do atrito e deslizamento no mancai-peão;
V = Q +G- fo rça vertical d evido ao peso da carga e do guindaste;
d- d iâmetró do moente inferior;
dn - diâmetro interno do mancal-p eão anular (ou di âmetro do re-
cesso) ;
H1 - reação horizontal nos suportes;
11 2 e f.J.~ - coeficientes de atrito nos mancais r adiais inferiores e superiores;
r1 - ra io do moente superior;
fJo - coeficiente de ·atrito no mancai axial do t ipo esfera, quanrlo
referido ao diâmetro do moente.

Tm {b)
A fórmula (241) despreza a. r esistência ao giro Ww devida à pressão do vento.
Esta resistência d eve ser levada em conta para guindast es que operam a céu
aberto.
Acionamento dos mecanismos de gi,·o . No giro à mão, a força aplica da pelo
operador para girar o guindaste é

O projeto de um manca! superior radial é ilustrado pela Fig. 200a e cancas

p w
soldadas de mancais pela Fig. 200b. sen a
_ Res·istência ao gim. O momento de resistência devido às forças de atrito
·relativamente ao eixo de giro é onde a: - def!exão do cabo de tração em relação à verticsl ao girar (a: é to-
mado a té 45°) ; _
(24:1)
W- resistência ao giro ·atuando na· ext remidade da lança.
Com um acionament o a motor num movimento uniforme, a potência de-
senvolvida p elo motor será
Aqui, 111 = M 1 + M 2 + M. (M1- momento d e resistência no mancai-peão; .
M2 e M 3 - momentos devido a resistência nos moentes superiores e inferiores). _ Wv
2 N 75'7/ hp,
A fórmula inciui o momento l.1 1 = l'JJ 1 S t, para um mancai-peão sem r ecesso. =

Em um mancai-peão com superfície de apoio anular (ver Fig. 199a), o momento

deresistência devido ao atrito é igual a onde v -
1] -
v elocidade na extremidade da lança:, em m/s;
rendimento do acionamento.

2
l' - p l
(~r-~ -
(i-Y (242)
A relação de t ransmissão ent re o motor e a estrutura giratória do guindaste é

3 (;r (~r i = n, =
60v
2íla '

c em um mancai a:dal, com uma esfera para superfície de apoio, é onde T.mat - rpm do motor;
ng - rpm da estrutura giratória do gu.inda.,"ie;
!li~ = Vr,u o- (243) a- alcan ce da lança do guind aste.
 )

J
1. MECANISMOS DE GIRO 2 93 )
292 MECANISMOS DE GIRO, DE MOVIMENTO DO CARRINHO CAP. 10
.'
I )
I '
Mecanismos de Giro de Guindaste de Coluna Fixa.
,j ' E.'{B.l]lÜ)emos, por meio de exemplo, um guindaste ve- 1--:------ !lmtí.r ----..l-l· )
!. locipede (ver Fig. 196). Nesse guindaste, a coluna fixa )
Ii'.I .' b é presa ao carro inferior; a lança do guindaste apóia-
; se na· coluna que suporta todas as forças horizontais t· )
verticais que apà.rece~ durante a operação do guindast~ \ \ ! ~ /
e as transmite aos trilhos e fundação através do carw H\ 6' \ 1 F. H.'r
'I' u... em / )
inferior. O moente superior da coluna é provido com
ma.néal radial e peão, presos numa _yiga especial da )
I .
i: estrutura do guindaste. A força horizontal inferior (• )
i: transmitida do mancai radial de rolos a um fessaltr,
i cilíndrico especial da coluna, onde ela penetra no in- )
terior do carro. ·
Guindaste de colu11a. A coluna (Fig. 201) é forjado )
em aço Siemens-Martin com uma eJ..irenúdade cônica, )
ajustada à placa de fundação (guindastes giratórios es-
tacionários) ou dentro da estrutura de um carro (por I )
exemplo, um guindaste velocfpede). A coluna est:í.L \
sujeita à flexão devido ao momento H,h e à compres- ~~~liiiõõil........Ji"--llõõ.
~?'"~z/.::- Fig. 202. :::lu\ução gr.lfica de uma coluna fixa. )
são devido à força vertical V. As forças Y e H 1 são K N
)
determinadas pelas fórmulas (205) e (206). A seção . A Fig. 202 mo.stra os diagramas dos momentos e tensõP"- para v Prificar 0~
crítica da colun& está na extremidade .engastada. O .l:\ cálculos ·d as seções transversais da coluna. Para determinnr graficamPnte a )
comprim(lnto da coluna não é usinado entre o moenk · '-.!! máxima d~fl.exão da coluna no ponto de aplicação da força horizont a l supeFior
superior e o ressalto cilíndrico inferior para os rolo" ZK2 · H" o segwnte método pode ser adotado. Na dl?terminação das deflexões devi do
)
do 'manca!. ~~ à seção variáwl da coluna, primeiramente deve representar-se um d ia.grail'IA )
O diâmetro D _da colWla na seção transversal crítira ~
é encontrado pelo módulo de resistência a flexão exi- TM , e esta carga f'lCbc1a
, . - .
deve ser a pbcada a uma viga fiu. A área de -
111
)
gido, uma vez que a força de compressão V é tão Fig. 201. Coluna fixa de . ·d·.J.. I
diVI lllil. num certo número de t rechos F1-F13 com as cargas concentradas nos
é \
pequena que pode ser desprezada. um guin<il>st<l.
seus centros de grayjdade. Os trechos índ i·viduais do diagrama são considerados )

corno forças_ fictícias e a linha elást ica é const ruída como uma curva fWlicular. )
{24.4) A deflexãa máxiil'IA ocorrerá. no ponto d e interseção da. úl t ima linha ou corda
com a for~a horizontal superior H1. ' ' )
onde Q- peso da carga; A deflexão máxima será )
a·-
G1 -
alcance do guindaste;
peso da estrutura giratória do guind&>"te; -
á,,; . -
1
E(kgf/cm2)
rH
L ,(em) b
( kgfjcm 2 )
em
]
lYmóx (em) X al(cmfcm)], (2-!ôl
)
)
h- braço do peso G1 resultante ;
Gc 11 - peso do contrapeso; )
onde E·- módulo de elasticidade (E~ 2 100 000 kgfjcm 2J ;
lc7 - braço do contrapeso relativo ao eixo de giro.
H 11 - distância polar ; )
A tensão r esultante no moente superior (Fig. 201) é kgf/cm ~
b- rscala das tensões, em )
Hry Q + 'j(tP
G1 + G.p [ J em
= ± -----:;;F - < (245) Ymn ~- máxim..a ordenada da linh..a elást1ca., em em;
(JT ± ITj[u - CTc.., = rr••,.' ·)
32 4 a1 - coJDprimento da escala. )
onde d = 2r.
Vist-O que a. foriDB. teórica da coluna é uma parábola cúbica entre as pontos As escalas recoiMndadas são H 11 = 10 em; b = 1 000 )
de aplicação i.níerior e superior das forças horizontais I!J, ela deve ser construída = 10 cmjcm. )
antes de· prosseguir seu projeto.
J
 _.. .
1. MECANISMOS DE GIRO 295
. MECANISMOS DE GIRO, OE MOVIMENTO 00 CARRINHO CAl'. lO
294

do guindaste, bem .l)om~ a força horizontal superior. Geralmente, as travessas

A seguinte relação de deflcxão máxima da coluna para. ~. alcBnce do guin- são de aço e são fixas sobre munhões laterais à estrutwn do guindaste. Elas são
daste é permissive1: submetidas à flexão devido à força vertical V e à força. horizontal Hr (ver Figs-.
1 1 201 e 203b). A seção crítica ·está no meio da travessa. O momento fletor má-
- -- a
h l
400 300

Desprezando a mudança de forma c c_omprimento das vigas da estrutura,

Ii
ll
ximo é M. = V 4 no plano vertical, c Mh = Hr ~~ no plano honzonta.
A forma da seção transversal crftica é mostrada na Fig. 203c.
.

0 valor aproximado da deflcxão na cxtremtdadc da lança ~erá Depois de determinar-se a distância entre as fibras extremas e1 e e2, os mo-
mentos de inércia I= e r. e os módulos de resi~t.ência.

.. ,, r. (247)
A extremidade cônica. inferior da coluna tem UUl!J. conicida.de de tg a·= 0,04
Jr. = -b-'
:;
a 0,07. 2
li í A reação horizontal na. extremidade cng~stada (Fig. 201) é I devem ser determinadas a.s tensões de flexll.o (]', e (J'A em ambos os plano~ carre-
11 {
}
--· 1i
-:--.~~ . ~---- ~
·l-.-- gados, bem como a tensão result ante u:r.. A tensão má:cima de compressão sobre
-:'~-- - ~- · as fibras I será
Ho = Hr li;· · . ...
: ; .· t.

uj; J , .. (248)
I Tnzvessá da coluna. A travessa da coluna (Fig. 203a) .t ransmite a() moentl' j~
U: r;
elo ma.ncal da coluna 0 peso da targ•! em clu\'ação r. o peso da estrutura giratória
u·l' A tensão máxima de tração sobre
as fibras li será:
:·-·1ntr
111 {I u::e = +-w
kl • . . i1h
' 2
+-w
' 11
· (24())
111 ( jlni.W.WII.p.Lllllllli:Ool !fr
J--.JI'---i l A tensão de compressão tem um
jli( valor maiçr.
111 :< iI A Fig. 203c mostra a distribuição
das tensões resultantes u~ relativamente,
tii Í\ :i ao eixo NN, representada através dos ~~~~~;;;~!!t~~;;;;;:;:;~~~
1 j!,.f l.
. 11
-·· ·-,.:... ~ pontos de interseção das direções das 1
'
respectivas tensões u~ e crh.
111 l: Os munhões das travessas são t es-
tados quanto à flexão devida. a. metade .
111 ! i I o
da. compressão resultante P = H1 +V,
bem como quanto à pressão esp~eifica.
)ll i\: A Fig. 204 mostra uma travessa de Ul1lll .,
Ju ; coluna fixa sobre mancais de rolamento. ~
. ) Mancal radial inferior. Guindastes
) 11 : pequenos empregam mancais de ro~os
. 1;
) 11 • ; com um deles montado sobre o lado da
J lança. Guindastes grandes são providos
) ul.I' com dois rolos de apoio dianteiros e, se
Fi~. 203. Trs.ve~.s a de uma cohm:t ele tiver um contrapeso1 com dois pares
Jníl fix~ ~obre m 111\CI\Íi' de des!i·t.untento. de rolos dianteiros e traseiros (Fig. 205) .LB.~~====:fzz==;zz:;=t:fi:i~
. )I montados em uma caixa especial na ex- Fig. 204.. Tr&.vessB de uma coluna fixa sobre
111 'I a - t•il:.r: b- trtl.Y ~a~ r-- dhco •lo IIIC\ 11 -
~!LI: d ·- hud 1a. tremidade inferior da lança. Se desig- lll&llcais de rolamento.
;I du 11\:'lnral: t - tubtJ lt:lra
c~ba~-
IU:.!I
' Y.
~lí ::
h ..)1 _- 4~ -
 .,
~ ···-·

)
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MECANISMOS CE GIRO, DE .MOVIMÉNTO 00 CARRINHO CAP. 10

,,
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296
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')
.J:o"ig •. 205. :.\lnnt'al iiúeríor de rolos de ut= coluna. fixu.
-l ~ eclúna; ~; 3.• 4 ~ eontra..;e.rtaii>cc.o da la!>~; 5 - placa de uniÍo; 6 - cai:u do rolo: )
7 - plae,t. da !onda~; 5. 9. 10 - rol.-.
)
narmos por H1 a compressão hori:ront&l de apoio lEq. (20~)] e por 2a, o ângulo )
entre os dois rolos de apoio (usualmente igual a 00>)
então a força exercida n.a coluna por cs4a rolo será )
í
· )
H,
.N = 2 oos a _)
l i
)
.' Dependendo· da carga que têm de suportar, os

i! o
l rolos são feitos de aço ou ferro . fundido· nos m~no­
res t&ma.nhos possíveis e C{)ID perüeria convr.xa. Elc:-
)
)
i!:
• i devem girar livremente sobre os pinos pl'<'SoS na
TI; caixa por fixadores. O-diâmetro preliminar do rolo r. _)
.D 2 ~ (2,5 a ~)d2, onde d: é o diâmetro do pino do
'!! rolo. Em guirid-astes ~tôrios para trabalhos pesa- )
dos com lUil&. coluna em treliça, o supo1te inferior
é ~nte projetado com seis rolos. )
I
·I
I )
.t Ruütência (U} giro. O momento de rcsi:;tência., Fig. 206. Acionamento i1 miou
devido às forçSs de atrit{) relativamente ao ci..'Co de de um mecanismo de giro. de _)
giro, pode ser éncontrado pela. fórmula um guindaste.
.)
1~- ~ R1 +-R 2 _)
Jl = Wa = Fp1 ~
"

v.
• ~
r- - Tõ
+ H1JJ.2l' +· 2NJJ.a X R1 R'~ ..

t
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I
I

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:~
;}.:'7,;.; ~

I
_j_ -·1
L.,
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·-cl·- --J

Fig . 207. Guin dztste giratório de coluna fixa.

1 --- suporte tln l'etençúo d n osb•uhu•n. gll·nlóri n i 2 - ~oh1 n n i 3 - g\ttncllo ; 4 - plnCníorma dl\
09 h'nhu·a ~ri•·n t ~t· in. ; 5 - 1$UpotCu Lnfu l"i m• 1ln es l t'U1Ul'IL git•nt6t· in : O - on ~is elo c oni!L ifl; 7 - - C() nt r c, -
ln llor es: 8 - llUU'l'lUlJ\,~Oitl d{l g iro: O - JlO<lo.l d o h·<! io 1l<' m cennbmo tla g h·o t 1 0 - enho co1ulntcu· .;1~
oum·giu. cl61r icu ; 11 - g-au c:ho. Yclochlnlles Ue utwra~.:Ho tlo g niJuJ nstc: elevnc iio - 1 1.5 m/ mila; ~ iro
- 2 l'J)nl. •
 1• MECANISMOS DI GIRO

onde JJ.t; u1 e J.l-1 - re51?ectivos coeficientes de atrito nos · mancais de encosto,

no moente superior e nos piDoa do rolo do mancai inferior;
k --'- coeficiente de atrito de rolamento doa rolos do mancai
inferior; .·
W - resistên.c ia ao giro atuando na. extremidade da la.n.Çá;
a - alcance da. lança.
. ..• . -·~ . . - -:~.-~~ ~.- :.:~ ..
AB outras designações sãO dadas pela F ig. 198.
P8J'8. guindastes operando a ceú·aberto, devido a ação do vento, deve ser
levada em consideração também e. r~~stência. 8o giro W.;· devido à . pressão do
vento. · - ··!
Acionamento do mecam·smo de giro. O e..qforço a'(>lica.do pelo operador em-
ptirrandQ a c~ga para girar o guindaste é determinOO.o da mesma. maneira que
par& os guindastes de coluna giratória.. Se m.a.ior força for exigida., deve-se usa.r
um acionamento à. mão impul~on.adó por uma manivda. (Fig. 206). Sua relação
.... . . . de transmissão é
. 1,25M
t =--- {251)
f'/Mop '

onde 11 - rendimento do ,._ciona.mento; -: .

MOfl =Kro - moq1ento sobre á manivela criado pelo operador (força do operador
K ....._: ver Ta.b . 34) ;
Jf - moment{) de resistênciB. ao giro;
1,25 - fator de &egutança. .. •··· · -:·. .,.

O aciollAmento à mão é montado sobre a parte girat ória do ~daste.

Um projeto comUin canipreende uma. manivela, um par de engrenagens cônicas
e um mecanismo planetário de engrenagens cilíndricas com a coroa. dentada ftxa.
A força QUE' age num dente do aro é

p - -·= W -
M a
• R R '

onde W. - resistência ao giro e a - &lcance da. lança.

A coros. dent a.da pode ser do tipo externo ou interno. Quando se requer
grande rel.ação de tnmsm.issão, outro par de engrenagens cillndrica.s é adaptado
entre os engrene.tnentos cônicos e o planetário.
Se n..., indica o número de revolução da manivela (uma média de l~lZ rpm},
o número de revoluÇões da estruturs giratória do guindaste será

11...,
n,- -.-
. '
e a velocidade de giro Il.& extremidade da lança é

) v ... 2a'lln• mímin.

 )
298 MECANISMOS DE GIRO, DE MOVIMENTO DO CARRINHO CAP. 10 1. MECANISMOS DE GIRO )
299

)
A potência exigida do motor (em mo~imento uniforme) e .a relação de trans- O momento de resistência devido às forças de atrito relativamente ao eixo
missão são determinadas da mesma mane1ra que para os gumdastes de coluna de giro é )
giratória. 3
-,.g + (P2 + P~) ( /.1. 2d + )
Um acionamento elétrico pata mecanismos de giro pode ser projetado em
uma das seguintes versões:
. . 2
M = Wa = Pp!h 3 r~_:_~
r )
k {3' R+ M
R
0, (252)
)_
1 O motor é montado sobre a parte fixa. do guindaste ou sobre uma. funda-
ção, s~ndo a. cngren!gem de acionamento fixa à estrutura giratória. onde W - resistência. ao giro na extremidade da lança.; )
· 2. O m~to~ é instalado sobre a estrutura giratória.; neste caso, a última uni- a - alcance da lança; )
I dade de engrenamento deve ser do tipo planetário com ~ coroa dentada fl.xa na P, - reação vertical do pino central de guia.;
!: parte estacionária . do guindaste ou sobre a fundação (F1g. 207). )
JJ 1 - coeficiente de atrito no ma.ncal-peão do pino central de guia;
r e ro - raios externos e internos das superfícies do mancal-peão no pino )
l\'Iecanismo de Giro dos Guindastes de Plataforma Giratória central de guia;
)
Um diagrama de um guindaste com pl~~a.forma giratória ~ m~s~rado pe~a P2 e Pa - forças que atuam sobre os mlos dianteiros de giro;
Fig. 208. Neste guind~ste a carg~ é tr~nsmrtlda da estrutura g1rator1a a~ra.ves J1 - coeficiente de atrito de deslizamento nos moentes dos rolos de giro; )
.r
-i dos rolos (giro) de apolo a uma p1sta c1rcu~ar, presos sobre. uma fm:daç~o ou d - diâme~ro dos moentes dos rolos de giro; )
sobre 0 carro inferior do guindaste. Um p1lar central ou pmo de gma f1xo _na
parte estacionária do guindaste, é alinhado com o eixo d~ g~ro.. Qua.nd_o ~ gum- k - coeficiente de a trito de rolamento dos rolos de giro; )
dsstc opera, o pino central de guia suporta as forças honzonta1s e verticaiS. R - raio do rolo de giro;
R. - raio da pista. circular; )
Resistências ao Mro. PTimeiro caso. O centro de gravi_dade .da. e~truture.
giratória (incluindo a. carga) está ~ora ?o
seu cír~ulo de apolo (p~sta crr?ular). /3' - fator que leva em conta a resistência. adicional devido ao atrito )
Aqui a carga. é aplicada aos rolos dJante1ros e ao pmo central de gwa (o pmo de nos cubos (para rolos cônicos), ou resistência. devido ao escorrega-
guia est.á sob tração). menta lateral dos rolos ~obre a pista (para os rolos cilíndricos), )
igual a 1,2 - 1,3; · )
M 0 - mo Jll.ento de atrito adicional ·encootrado pela fórmula (260).
)
A reação sobre o pino central de guia PP e forças exercidas sobre os rolos
de giro P! e Pa (desprezando-se a pressão do vento) pode ser encontrada pelas )
fórmulas: )
)
)
)
)
Aqui, f3 - metad'l dos ângulos entre os rolos adjacentes; )
Q- peso da carga.;
G1 - peso da estrutura giratória; )
Gcp - peso do contrapeso; outras designações, como na Fig. 208. )
Em nosso caso, o pino central de guia. está sujeito a tração. A seção critica )
está no d iâmetro menor da rosca. As porcas, superiores e inferiores do pino
central de guia, devem ser providas de dispositivos de aegura.nça para evitar o _)
desaperto. A rosca é geralmente de tipo trapezciidal.
Fig. 208. Diagra.ll\9. de um guindaste com plataforma giratória e o pino central de guia.. )
parte lixa; 2 - pino central de guia; 3 - estrutura giratória superior; 4 - travu>a de p1no Segundo caso. O centro de gravidade de todo o sistema giratório está dentro
1 _
. central de .,Ua. do círculo de apoio. · Aqui a carga é aplicada em todos os rolos. O píno central J
)
 300 MECANISMOS DE GIRO, DE MOVIMENTO DO CARRINHO CAP. 10 I. MI:CANlSMOS DE GIRO 301

No engrens.mf'nto interno, a força horizoi;J.tal nos mancais da engrenagem

motora. e sobr.e o pino centra.l de guia é ·

= _
Mz
ppl __::c__ (257)
R- T

em engrenamento externo,
Mz (258)
Pp, = R+ T,

I,,
I
onde Mz - momento total de resistência. ao giro (para o movimen to e::.-tabe-
lecido).
Cargas!le~uais nos rolõs cônicos de giro produzem uma força horizontal
- il.~ional, atuando no pino central de guia. Designemos por Pmú. a força má-
- xi.m& .em um dos rolos cônicos no lado da carga e por a, o â.ngulo de conicidade
do rolo (Fig. 210b) .. Como os rolos são cônicos, esta força dará s. componente
horizontal
Fig. 209. RolO!l de apoio para UJ:Il8, plo.taforma. giratória.
a
H1 = Pmútg- ·
2
de guia não é submetido a forças verticais. O momento de resistência ao giro,
·devido às forças de atrit-o, é Sobre õ rolo oposto, t~
.- ·~

a
H2 = Prt.~~.ntg-·
(255) 2

Tendo-se em mente que num projeto de 4 rolos a pressão do vento pode

Terc!iro caso. O centro de graVidade de todo o siste:na est~ dentro ?o
circulo de apoio. A carga é suportada por rolos em uma ~ola (FJg. 2?9)
ru;o-
posta entre dois anéis, um dos quais é flxo e o ou.t~o, preso a estn:tu:a gu:atóna
do guindaste. O pirio-central de guia .não está SUJ e1to. a. fo;ças vert1ca1S. O mo-
·-·mento de resistência ao giro, devido às força.s de atnto, e
ser considerada apenas para dois rolos, (no caso mais desfavorável de força. atu-
ando sobre os rolos), as componentes horizontais H' e H" dos autros dois rolos
são determinadas despre28.Ildo-se a pressão do vento. Então, a força horizontal
que atua. no pino central de gUia, devido à conicidade dos rolos, será igual. à dife-
rença entre as forças resultantes que atUBJll nos pares de rotos opostos:

M = (Q + G1 + G.f') k ~ {l' + Mo. (258)

Determ{nação ·do ~ adicional de atrito_, Mo: . Além dos ~~ent-os de

atrito acima os três ca.."'S possuem um momento adiciOnal de atnto ocorrendo
no mancal r~ial de pino central de guia. Isso se de;e. à força exer?ida sobre_ o
pino de guia pela última engrenagen:- do trem planetru:o do meca.rusmo de !pi'O
e ao efeito produzido pela forma. cômca dos rolos do gwndaste da estrutura gll1l.-
tória. .
.A grande coroa. dentada, completando o acio~~mento pla.ne~o, é presa
na parte fixa do guindaste. A en~nagem pla.net~n.a. em sua ~otaçao, girando
em tomo da coroa. dentada, gira o gumda.ste por meJO dos m.ancrus de su& &rvore
(a} (fi}
uma vez que estes são presos na plataforma giratória.
O acioQB.mento planetário pode ser projetado com uma coroa dentada ex- Fig. 210. Di.agra.ma para determin&Ç&o do momento adicioosl. de atrito no pino central de
tema ou inwma (Fig. 210a). guiA da pla!;&forma gimtória.
 )

J
302 MECANISMOS DE GIRO, DE MOVIMENTO DO CARRl~HO CAP. 10 1. MECANISMOS DE GIRO 303 )
)
ou ") .
Pcoo = [(Pmü + P') - (P mfn + P")] tg ; COS {3, (259) )
J
I. onde Pmú~ e P mfn - carga maxnna no rolo dianteiro e mínima. no tmseiro,
considerando-se a pressão do vento determinada pelas
.. )
Ii P' e P" -
Eqs. (:263) a (264); .
cat·ga nos rolos dianteiros e trasen·os,_ désprezando-se a
)
' pressão do vento; ) .
~ - ângulo de conicidadc do rolo; y
II. tJ - metade do ângulo entre rolos adjacentes. )
Assim, o momento adicional de atrito no pino central de guia será
- .... . )
)
(260)

I'
)
onde JJ. 2 - coeficiente de atrito no mancai radial do pino central de guia;
:1: r~ - raio elo moente do pino de guia. )
f!.~-
1' Fig. 211. Dingrn.mn p:~rn determinar n~ forças nos rolos de apoio da )
! ~
O momento total de resistência ao giro (para movimento uniforme) e a soma plataform..'"l gí rl.ltórin.
i
do momeut.o, devido ii.s forças de atrito, e do momento de resistência ao giro, )
r oferecido pelo vento M.
II Mz = J.lf + !11 •. (261)
A carga máxima sobre o rolo traseiro de um guindaste descarregado é )
''
• J
I
)
:i O momento da pressão do vento pode ser encontrado pela fórmula -PS...!!_· (265)
! ' 2e, )
(262) )
A carga máxima sobre o r olo diantcn·o de um guindast e descarregado é
)
onde P, - pressão do vento, em kgf/cm2 ;
e.
Su.,1 ., S 0 e ScP - áreas sujeitas i't pressão do vento na carga, na estrutura gi- - PS-~ · (266) )
' 2e,
ratória do guindaste e no contrapeso, em m~. )
Carga ms rolos de güo da plataforma (Jiratória. Uma plataforma gimtória :\'"essas fórmulas: )
para guindastes pequenos t~ médios é normalmente projPtada l'Oil1 quatro mlos 2
de giro (Fig. 211). A carga máxima no rolo dianteiro do guindaste' ral'l'l'gado, P, - pressão do vento na. rabinn do operador em kgf/m ; )
levando-se em conta a pressão do vr.nto, é S- área sob a pressão em m 2;
)
1' !' 1'0 - peso da estrutura giratória do guindaste carregado e descarregado
e,
+ P,S - 9_e,
- · (:2ô3) (F= Q + G1 + Gcp; Fo = G1 + GcP); outras designações, como na J
Fig. 211.
J
~ st r.
métod o po~e ser usado t a mbém para determinar a reação vertieal P11
A carga mínima no rolo do traseiro do guindaste carregado ~ )
do pmo <'('ntral d e gma, levando-se em conta a pressão do vento, quando o centro
de· gravidadr da estrutw·a giratória está fo ra do seu circulo de apoio. J
e,- e -PS ~ (2G-!) O t rilho circular para os rolos de giro tem uma. forma padronizada com ex·
2e, . • 2e, tr emidad es soldadas d e topo. )
J
 304 1 . . ~N_ISMOS DE GIRO · · 305

..-;.... .
No engrena.mento, há. · sempre duas superfícies cilíndricas (Fig. 213) com
raios r 1 = . O,;)d ~ r~ :::z 1,5d. Usando a fórmula de Hcrtz, obtC'mo~
p 0,5!1 + 1,i5d
~ .. = 0,35 {3d O,iicfX 1.5d
0;934

E1 E~ P
(268)
El+R! T d~
Pnrn um pinhão c um pino de nço, os módulos
de elasticidade E 1 = E! = 2 200 000 kgf/cm!; então,

~
(fcom -
- 1o -?74 000 {3d!
p

(269)

onde P - força. periférica;

q• •, - pressão cspedfica. A pressão específica
\u. I admissivel [a....) = 8 200 kgfjcm~ (baixa
Fig. 212. Aciona.inent~ por COJ'!'a "dentada. -: ::_ ~'- velocidade);
l.
1 ~ junt4 de eantOnti!a; 2 - trilho circular: S - coroa de pino: 4 - 4rvore motor,; 5 - e~·

~;
grenaitm·motora; 6 - arruola protetora. da ehaveta; 7 - pinos de acionamento: J ..J - epic:ielóide Fig. 213. Diagr:un:t p:tr:l. o
em tniTeoarnento· externo o perieiel6ide eom ongruamento Interno; ll·U - cnl'Va ·eqilidistante de
·cálculo de um pino de aciona- d = 0,1 24 . (270)
epieicJõide o da pericidóide.
mento.

Meeanismo de A.eionameoto de Giro. A potência desenvolvida pelo motor Para. o diagrama. da carga no pino de roda, mostrado pela Fig. 213 a. tensão
em movimento uniforme é de flexão será.

N- = (ll-1 + M,)n0 h p,
(271)
(267)
71 62017
EumpÚl. Pr.ojcta de um aeionamG-nto G mgreno.gem d~ pino, de um mecani&mo de giro,
onde '11 - rendimento do acionamento; paro t<m trator de ~feira. ·
il n, - rpm da. estrutura giratória do gui.nda.ste. Dados: Di &metro da · coroa de pinos D - 260 em; torque trnnsmitido M = 160 000
j k.gf-c:m.
!l i A.eionamento por Coroa de Pinos. Engrena.mento de pinos é empregado em
1 . Força periférica é
meca.nismo de giro de gujnda.stes para ma.nuseio de grandes cargas e também
em mecanismo de v:a.riação da inclina.çã.o da lança. São usados engrenamentos = 2M = 2 X 160 000 ~ 1230 kgf
P D 260 . .
externos e internos. Um acionamento por coroa de pinos é mostrado pela
I Fig. 212. O grande anel da coroa de pinos é um perf'tl laminado curvo, em forma 2 .· Diâmetro do pino, baseado no f:1tor desgaste [Eq. (270)1
circula.r, ajustado .com pinos de -acionamento que atuam como dentes. Um acio-
namento de pinos tem as vantagens do bai..xo custo em relação às grandes relações
de transmissão, bem como de conveniente montagem, ma.nutenção e operação. d = 0, 12>l fi -= 0,124. ~= 2,8 em

A ooroa de pinos é, usualmente, fixa c.om o pinhão rodando ao seu redor

(acionamPnt1) planetário). A relação de transmissão é i = 8 a 16. A espessura (o fator de largura. da superfície {3 = ~ foi tomado como 2,5).
do dente ou o diâmetro do pino d :::z 0,475 t; largura d-a face do dente b = (2 a. 3) 3 . Pnsso do dente
d = {3d; número m]nimo de dente de pinhão, z = 10 a 13. Aqui, t - passo e d 2,8
f3 - fator de largura do dente. As dimensões de um engrenamento de pinos t = 0,475 = 0,475 = 5•9 em.
são determinadas pelos fatores resistência. e desgaste.
:t;
l
)

ti ~ :
 r
)
2. MECANISMOS DE MOVIMENTO DO CARRINHO 307
306 MECANISMOS DE GIRO, DE MOVIMENTO DO CARRINHO CAP. 10 ) ·

4 . Lnrgur:1 ct:i snpcrf!ric do pinhão

)
b = {Jd - 2,5 X 2,8 = i em.
)
5. Verific.~ção dn resistência do pino à flexão. Tomando I = 13 em, pela Eq. t2ilJ, )
temos
)
UJte:
p
= O,<!dJ
(
I - 2b) = o:-11230
X 2 ,83
(
13 - 2i) = 1 330 kgf/cm·.. )

tem~,
O fator de segurança para pino;; de aço 45, com uma tensilo de r e>istência de 6 000 kgfJ
será
)
1 GOO ) ..
ll = 1 330 = 4•5 •
)
o que é permiss!vel a baixas velocidade;.
6 . O número de pinos é )
z = r.D = 3,14 X 260 =
138I 44 •
)
I 5,9
Tomamos z = 139. ")
7 . O diâmetro normal da coron de dente;< de piuo~ f,
)
)
)

·lU- -
2. MECANISMOS DE MOVIMENTO DO CARRINHO E DE I~CLINAÇÂO DA
LANÇA. )
Mecanismos para variação do alcance do guindaste podem ser cl~sificados )
!
I
~ '
em dois grupos:
1) mecanismos de variação do alcance pela translação do carrinho ao lon-
Fig. 214. Diagrama de um guindast~ rolante gi1atório de carrinho acionado por cabo. )
go de uma viga horizontal ou inclinada; )
on_de . W 1 e W 2 resistêg2~~~~QQas. de traoslação e nas polias do cabo de
I 2) mecanismos de variação de inclinação que levantam ou abaixam a lança. -
· elevação. · · · )
l
Um carrinho pode ser movido a motór ou manualmente por, transmissão
de cabos. A resistência, devido ao atrito nas roda8-de translação do carrinho, é )
M ecanismos de Movimento do Carrinho. Um guindaste rolante giratório, )
co~ alcance variável, é mostrado pela Fig. 214. O carrinho a leva um cabo (273)
' )
I' sem-fim ou corrente b acionado por uma polia motora dl.' cabo c ou por um tambor
{por força de atrito) ou, ainda, por uma roda dentada de corrente (por engrrna-
i mento rigoroso). A polia. ou roda dentada é girada por uma polia. de manobra oode Q- peso da carga; )
l d através de um engrenamento ou de um motor elétrico individual. O cabo de q - peso do aparelho do gancho que suporta a carga;
! )
elevação passa pelas polias f, sobre o carrinho, c polia h no aparelho do gancho. Go - peso do carrinho (excluindo o peso do aparelho do gancho que
Uma extremidade do cabo é fixa à cxtfC'midade da lanr;a e a outra é enrolada suporta a ca.rga); .)
sobre o tambor de elevação. p - coeficiente levando em conta o atrito nos fla.nges das rodas de trans- )
O guincho é uma ur.idade independente e pode levantar a carga quer o car- lação (f3 ~ 1,2 a 1,3 para · mancais de atrito de deslizamento e
rinho esteja em movimento qurr em repouso. {3 ~ 1,8 a 2,5 para mancais de rolamento); )
A resistência do carrinho it translação, mmo um movimento Wliforme, pode J1. - coeficiente de atrito nos mancais das rodas;
ser encontrada. co~o segue: d - diâmetro dos eixos das rodas; )
A resistência total do carrinho em movimento é k - coeficiente de atrito do rolamento d.a.s rodas; )
D - diâmetro da roda..
(272) )
)
 MECANISMOS O! GIRO, DE 11\0VIM.EHTO DO CAitRINHO CAP. lO
I 2. M!CAHISM!)S DE MOViMENTO DO CARRINHO 309

'• . :: .·- . . ·- - !
q. 'T onde gr - peso, por metro, do cabo ou corrente;
A resistência nas polias do cabo de elevação (quando o carrinho t:arregad~
se movê e as polias giram) é ..í x - metad~ do comprimento do cabo ou correi).te flexionado (o va.lor
máximo Xmux ocorre quando o carrinho está. numa das posições
W2 = s. - s.. (274) i extrema.s);

_A _Fig. Z(~r{-.-iUQ!laa um diagrama de polias pàrã um cabo de elevação. f - flecha permissível do cabo ou corrente, usualmente, toffiado eomo
I

I .. ]e admitimos que S. ~ Q t q , então a. força de tração ~~s v~~s ,pontos do

cabo será
Quando o carrinho se move para a esquerda (ca.so mais desfavorável para a
polia motora. ou roda dentada A), a._t ração má.xima. Smá:J: no lado de ent rada do
onde e- coeficiente de resistência. das polias. cabo ou corrente, levando-se em conta o rendimento da. polia louca. B, será
A tração máxima no cabo ou corrente para. o avanço transversa.! do carrinho,
resulta. de três fatores: resistência W, oferecida ao movimento do carrinho; traçâ.Õ W+S
s, = .
S do cabo, devido à sua. flecha., e resistências nas polias motora e de guia.
A tração no cabo ou corrente S, devido a seu peso e flecha/, pode ser encon- -"-
.
...
.,_
'7/!

O momento sobre a polia motora do cabo ou roda dentada necessário para

tra.da pela condição de igualdade de momentos (Fig. 215b):
Jll!?Ver o Cl!-rrinho (quando a t ração no lado de saída do cabo ou corrente S , = S,
· ~- Jorça periférica sobre a polia motora ou roda. dentada. P = S. - S,, lev&ndo-
se em cont a. o rendimentú da. polia motora ou roda dentada) será
-· ,. -.
. de onde
M = (S. - S,)R = ( W + S _ _§_) R, . (276)
(275) 171 17J "7! "71

_Qnde S,__ e ~Ç, _ .....,....:-~.)lOS lados de entrada e de Safda do cabo OU corrente;

s; s.
."li .:._ rendiment-O da polia motora ou roda. dentada;
'1.! - rendimento" itk polia louca (pe.ra uma ·roda. dentada de cor-
rente 11 = 0,93; parn uma polia de corrente ou cabo fJ = 0,95);
R - raio da roda dentada ou polia.
,-,
; 1'
O _momento M é lliiAdo pi)Ja ~enninar a íorça aplicada pelo op erndor ao
plL-mr a corrente num acionamento à mão ou acioD&IDento por motor elétrico.
Fia- 215. Di&ça!D&3 para. projetar o meC&Ilismo E interess&nte not&r que a força S aumenta, considernvelmente, a. tração do
rie transl&çAo de um carrinho acionado por cabo. cabo O\l corrente S. e, inversamente;_ afeta pouco o momento necess&r:io para
gir&r a .polia motora ou rods. dentaci:; visto que a
' "'
dif~nça ( --
8
7]1 1'/!
- .E_)
111
é
um va.lor muito pequeno. . ·
(a) Cabos e correntes para carri.n.Qos de avanço tra.n.s..versal são verificados à
resistência do cabo p ela força de tração S, (p&ra. resistir a t ensão S.).
Qua.n.do a distância do avanço transversal é grande, geralmente são usad~
tambores de cabo ao invés de poüas de cabo.
:; Variqio h Inclinapo por J'fieio de Polias de Cabo. P&ra. variação ds. ÍD{:lina-
ção da lança, mecanismos de acionamento com parafuso têm o inconv eniente
do excessivo. desgaste ds. rosca na
porca, o quai é dit1cil de se perceber quando o .
guindaste está em operação. Por essa r&3ão, uma lança d.e guindaste é usual-
·i mente levantada · com auxilio de polias de cabo.
(!;}
 .J

r
)
MECANISMOS DE GIRO, DE MOVIMENTO DO CARRINHO CAP. 10 2• MECANISMOS DE MOVIMENTO DO C:..RRINHO
310 311
J
A Fig. 216 mostra um diagrama do mecanismo de variação de alcance de Q~ndo se usa o meca.nismo mostrado pela Fi 216 ")
I .
um clerrick, acionado por um sistema de polias. As polias fixas do sistema pro- só ra.d11úmente, durante a elevação ou na descid g. • a ~~rga se desloca não
jetado p!!.ra um ganho em força são presas na extremidade do mastro e as polias determinada, na direção vertical c Este . a, ma:' tam e~ a Ulllll. dist â.ncia )
(ou descida) pode ser evitado peJo. empreg:âVJmento ~nconvem~nte de elevação

I
móveis na. exn·emidade da lança. Se o guincho for separado do guindaste, o )
cabo Csaindo da polia móvel) passa sobre uma ou duas polias de guia presas ao de variação da in.clinagã.o. Esses mecanisme u~ proJeto espec18l d~ ~ecanismo
mastro e é, então, enrolado em volta do tambor de elevação do guincho. ~m guindastes de pórt ico; quando usados em ~sm~~o e:nfregtos prm~lpalmente )
Jeto. Por essa razão; o cabo de eleva ão é ernc ' po. e complicar o _pro-
A tração do cabo de suspensão da lança atinge seu valor máximo quando a para ~ompensa.r a descida ou subida d~ c ' usualmednte, ,es~w~do_ ou afrouxado )
lança está na posição abaixada (rruí.ximo alcatlce). Se designarmos por Q- peso da lança. °
a.rga, quan ha vanaçao do àlca.nce
da carga elevada no alcance máximo da lança a; G'1 - peso da lança; e1 - dis- )
tância. máxima do centro de gravidade ao eixo de giro; sl -tração no cabo de Velocidade de variação da. inclinaçâo d 1 S .
inclinação da lança o qual reduzirá a tração no sistema de polias para variação metros) o percurso dos eixos das li a ~nça. e d esignarmos por S (em ) I
inclinação da lança da posição inf!~o~ ~óveJ_s que corresp_onde à variaçãõ da
da lança (se o guincho é montado em uma fundação fixa); f - dist2.ncia entre o
ponto de aplicação da tração S1 e o ponto de sustentação inferior do mastro, e para. variação da inclinação, então a. velodd~d:• d: por. t, ~ temp_o ci_U m~nutos )
g - a mesma. distância para a talha de variação de inclinação, então, a força de lança, no ponto onde as polias móveis são fixas, serávana.çao da mclinaçao da
)
tre,ção máxime. total dos sistemas de polias será
. s )
v = -t-· m/mm.
.
(277) )
A velocidade do cabo sobre 0 tambor é ")
Dependendo de sua capaeid?-de de carga, o sistema de polias é provido com
2 = 2 a 5 polias. Quando o rendimento do sistema de polias é 1]1:, a tração no )
cabo, para varitlçáo da inclinação da lanç9., será )
onde i - relação de transmissão do sistelllll. de polias.
(2í8) A potência desenvolVI-da pe10 motor, em movimento if
)
encontrada pela fórmula un orme, pode ser
)
onde 2 - número de polias (desprezando as guias do cabo). N = s~vt•711i1••· )
60 X 7&r, hp, {279)
Quando a lança é elevada, a tração s~ decresce e alcança seu valor mínimo,
no mínimo alcance. Esta redução na for~a de traçã<!reduzirá o torque exigido. )
onde· v,.,.b•• - velo~idade do cabo no tambor em mJmin;
Um tambor cônico ajudará a obtenção de um torque constante do motor. )
Entretanto , dá-se preferência a um tambor cilíndrico que é de fabricação TI - rendJmento do mecanismo intermediário. .
. Allin~m d_issod, a. po tência do motqr deve ser verificada também )
mais convenirntP.
d e me açao a lança. descarregada. ' , para variação
)
) .
) 7 .

)
)
)
)
J
)
Fig. 216. Dingl":tlll!l p:lr" o projeto de um mecanismo de vnrinçUo Ih inclinação operado por !
um sistema. de polias. .i )
i
)
)
 rli :.~
I,J : )_
,, '~
I
!.:
H)
l·
r

CAPITULO lZ
•.':::1~~-. .INAMI~ ..

-~-: ~ .-~~/ · ··,·· ·-:=-j~~~~~~tern:o "momento .de giração" será muito conveniente para nossa
•

finalidade.
m

.....; .·1 - · · S.e m_e G ~~ as massas e o peso do corpo rotativo, e D seu raio e diâmetro de
gtra~ao, entao
''l.1·-..- ESTRUTURAS . DAS MAQUINAS DE ELEVAÇÃO
jl . - . GD 2
(TRELIÇASr . r = mp! = .-4g- kgf-mfs' ,
I .
::
1.,
. '
j ;: ' onde g = 9;'81 rn/s' é a aééleração da gr~vidade.
J O produto GD' é conhecido como momento de giração.
1,: I
Portanto,
GD dw 1
]~{di" =- - --
4g dt
. (2So)
A estrutura· de uma máquina de elevação sustenta todos os mecanismos de
acionamento, equipamento.. elétrico,- ·íí1'otores·~ e dispo5i.tivos de manobra. Es~a fórmula pode ser usada apenas pa.ra anali~r um sistema simples em ·
A estru~ura sustenta a carga morta ex"terna, a carga viva, presSão do vento· (em revoluçao. Comumente, cada mecanismo de guindaste é um sistema complexo in-
opemções expostas), forças de inércia etc., e transmite essas forças ou sobre corpo_rando tanto partes rotativas (a várias ·
uma fundação fixa, ou à fundação ou aos elementos de apoio de um edifício; atra- I velocidades angulatesl como partes em mo-
vés das rodas de translação e trilhos de rolamento. . I vimento retiHneo. P or essa razão se dese-
- -í -~.. jamos aplicar a f(lrmula. (280) ~ sistema
Uma estrutura de máquina de elevaç~o deve assegurar resistência e esta- · -~ -
real deve ser substituído por um sistema.
bilidade à construção toda. Isso significa que as tensões em seus .elementos equivalente que gire em uma certa veloci·
separados não devem exceder aos valores permissíveis, enquanto as deformações dade. ·&ngular e· execute a mesma ação do
devem ser recuperáveis. Além disso, elas devem ser tão mínimas que ç_a.rgas ponto de vista. da dinâmica. Pa.ra ~ssa
variáveis atuando em guindastes não causem vibrações quer na. estrutura toda, finalidade todos os movimentos se referem
quer em seus componentes. ' -· ·~- a.o movimento de inna único. parte, normal- (a)
Rigidez adequada da estrutura do guindaste é o principal requisito . para ment~ a ..ár:'ore do motor, com base na
uma operação segura E' perfeita de todos os mecanismos de exploração. Por energia cmétlca constante, isto .é, igualdac{e
essa razão, o projeto e 11. solução de uma estrutura. de uma m.áquiná de elevação entre as energiAs cinéticas do sistema equi-
devem ser fornecidos com grande precisão. valente c dos sistemas reais.
:'!'-• •
~ornando na Fig. 217 somente partes
1. SUPERES':(RUTURA DE GUlNDASfES GIR-\TÕRIOS COM ALCANCE FIXO rot&t Jvas, podemos expressar esta condição -- "'!·
pela seguinte equação: ·
Guindastes com Coluna Giratória. Diagramas das superestruturas dé guin~
dastes fixos, de alcance _fi"XÕ com. coluna giratória, são ilustrados pela Fig. 219. {b)
·- I... Jw!
Pinps de dkeção são presos em ambas as extremidades da cõluna do guin- - -w 1 '"'--+
daste· um é montado no suporte inferior, provido co~ mam•ais moentes e p eã.o, 2 2
e o o~tro no suporte ·superior, à.penas com um rr..anca.l. radial. A altura teórica
da coluna é, usualmente, h1 = (0,5 a l ,O)a. ,~ .. _:h.
Se designamos o peso da carga elevada. por Q, o p~ da lança gj.ratória por 5 . . . 6

~
G1 e a distância do seu centro de gravidade ao eixo de rota.çã.o por e1, a reação
vertical do mancai-peão será Usamos a seguinte notação : I e
(GD~)r.r ~ momen to de inércia e mo~;nto
~~
e 8s reàções horizo.nt~s nos suportes
Y = Q+ G1
'I
de, giração do sistema equivalente, referente
à arvore do motor; w, I e DG 1 - velocidade
angular, momento de inércia. e momento de
(c) ·*-,
H~= H;= = ~
j giraçfu.J da arma.d~ do motor, acoplamento
e outros componentes sobre a árvore do
Fie 217. Diagra:Ill& de mecanimnoa:
a. - elnaçio; b - t::analaçlo : c -

1 + G,eJ). ll"ll'o.: 1 - armad.ua do motor oUtrieo·

H1 (Qa (306) Tl)ot~r; w 1, w2, . .. , w,.;· l1, I2,- . .. , I ., G1Di, 2 - era~ a parumo ..m.tlm!
8 - aíotema de POli•; 4 - Jodas de
G2D2, .. . , G.~ - velocidades angulares, tranata~o; S - eixo de ,n-o ; G - lu·
ça: 7 - 4rTor• do moto:.

_ I.
 )
·j:
OPERAÇÃO CO MECANISMO DE .EL:VAç.lO CAP. 11 I. CARGA DINÂMICA 315 _)
)
momentos de inércia. e momento de giração das engrenagens, árvore e outras Por outro lado,
partes rotativas do mecarrismo, montados nas suas respectivas árvores. G' .)
-; w
Introduzindo na. nossa eqUB.ção os respectivos momentos de gira.ção e veloci- g
)
dades, obtemos, pela. fórmula (281), Pela Eq. (285),
)
2 (28Ç)
(GD~)•., = ~) + G!D~ ( ~) + ·· · + G..m( ~)
2 2

GD 2 + G1Di ( • (282) )
Sob aÇão de retardamento, a energia cinética da parte em movimento reti- )
Se usamos as seguintes designações para as relações de tra.nsmissão, líneo é transmitida à árvore do motor e é parcialmente absorvida no acionamento.
Portanto, quando o mecanismo é frenalfo, 1
n . n
···;t,.-:=--, m'v:l (GD:) •.rtt w z )
n,. (287)
~'I 4g X 2 )
então de onde, )
(283) 365G' v2
(QD2) r-r" = - -n-1-- 17. (288)
)
Desde que i,> i 2 > i 1 , quanto mais distante a peça estiver da árvore do A expressão seguinte é obtida para o total momento de gira.ção do sistema ,)
motor menos ela. contribui pa.ra o momento de giração. Peças montadas na equivalente, quando o sistema r eal compreend(l componentes com movimento
árvor~ do motor contribuem com maior parte no momento de giração. retilíneo e outros com moviment o rotativo : )
As vezes, para facilidade de cálculos, o efeito produzido pelo volante das )
Ã
peças rotativas do mecanismo pod~ ser previamente considerado toma.nd?'"se o
momento de giração um pouco ma10r, para as partes montadas sobre a arvore )
do motor, isto é, admitindo-se que Por isso, de acordo com a Eq. (280), o torque dinâmico total para aceleração
(ou retardamento) de todo o sistenia com partes rotativas e partes com movi- )
(284) mento retilíneo relativos à árvore do motor, será. _)
onde ó = 1,1 a 1,25- coeficiente, considerando-se o efeito das ~artes do , (GD 2 ), dúl )
•Md1'n = - -
4g - - dt ·
mecanismo de transmissão;
)
GD~- momento de giração da armadura do motor e aco- Substituindo aqui
plamento. )
úJ=
Consideremos agora o
mo~mento retilíneo rêferente à árvore do motor; )
designemos a massa, peso e_ velocidade lin~ar ;J-a parte _em movin:ent.o ~tillneo~ obtemos
(por exemplo, a carga na F1g. 217a) por m, G e v; entao a energJa cmétu:a sera. M . = (GD~). dn . )
dtn . 375 dt (289)
)
m'v2 = (GD 2)r.ut w~
2 4g X 2 Est a equação, conhecida. como equação do movimento, vale t anto para )
aceleração como para retardamento.
O torque do motor na partida M m ot (para os mecanismos de elevação e trans- )
onde (GDz),...t - um momento de giração arbitrário de um sistema equi-
valente, usado ao invés de um sistema retilíneo. lação) será usado para vencer a resistência estática e as forças de .inércia, isto é, )
As perdas no mecanismo de tra.nsmiss.ão, que aparecem _quando a.. potênci~ é iWmot = M.u + M.Jin. (290) )
tranS'mitida, são compensadas pelo rendimento do mecamsmo 1], mtrod=do
na fórmula. Portanto, O mesmo método é usado para determinar o torque necessário para frena.r )
o mecanismo de elevação (frenagem na descida) )
m'v 2 = (GD~)r.ret W~ (285)
21J 4g X 2 )
j
)
 . . OPERAÇAO DO -#I,ECANISMO PE ELEVAÇAb • ô~. -; ,:· 1. .. .. ~ ·-. . 317

·o.s~<ic~nismos de translação têm uma relação um poudo diferenté entre as (b) ·:·P.ai'tl ~ecaniS!t!O dr. ·tran.Slação,
forças, visto que, durante a. ação de frenagem, o momento das forças resistentes
ao movimento M:., atua em oposição ao sentido da rotação e ajuda. a ação retar- N bT = -Wv
7
- CV'
•
~- OT]
dadora. de tal modo qu~_
. ·~ Aqui, T/ - rendimento do meeanismo até a árvore de frenagem; os outros
valores são como os :mteriores;
Por isso,
e ~g_~i• - t.orques c.ü'n:tmicos na aceleração e no r etarda mento referentes
·- :_. ·.,'.•M".Jin
às tespectivas árvores (árvore motora ou de frenagem).
Aqui, MbT - torque total {real) de frenagem compree~dendo o torque elé- Consider-ando ilf,~, = co-nsl independente da velocidade ,e tomando M ....._ e.
trico e mecânico de frenagem; M1,_ como valores constantes, obtemos MJin = consl e Mdin = const. Entao,
M;, - momento de resistência estática referente à á.rYore do motor
pela-Eq. (2~). s~ue:se que ~i- = const, isto é, a velocidade da arvore au-

1•.l~
N ....., kgf-em,
._... = 7 1 620-- menta..+ om .o tempo.
n'"l)' . dn n _ "" cln n
onde n.,.,__- inotor4tpm;
Para a. partida di' := tll
e para a. frenagem dt = i;; ,
N .,.., - potência do motor, desenvolvida em movimento uniforme e onde. n - velo'cidade máxima do motor;
igual a: ·•- tJt - temfJo de partida;
4,T - tempo de frenagem.
(a) para mecanismos de eleva.çãô, -
· Temo'f. pela fórmula (289), -
N,..,.,
Qv
7571 cv;
... 1
= (GD ). n (291)
Mdin = 375
(/)) para mecanismos de translação, no caso de partidl!o r.= tJI e para frenagem t = 4•. .· Ai~ di~l. jiara-;;.fretm.gcm,
Wv devemos substituir M~in em lugar de ·M'din· · · -
N .... f
., ._
=r
DT/
cv. Então, o tempo de partida ~erá.
tp = .(GD!).n (292)
Aqui, Q - l)eso da carga. elevada, em kgf; 375Mdin
W -resistência ao movimento, em kgf;
ou, de acordo com a Eq. (290),
v - velocidade,. em m/s;
11 - rendimento total do mecanismo; t, = -----:-:~
( G...:D:._'~),_n::-:--:- .(293)
375 (M """' - M .,,)
hI M;. - momento estático sobre a árvore de frenagem (em mecanismo de
elevação M~"-'- momento criado pela carga, e em mecanisn;10 de Relembra.ndo as fórmulas anteriores, obtemos o tempo de frenagem: para
ll translação - momento das forças de resistência ao movimento); mecanismos de elevação,
lI
(294)
I i llf'..t = 71 620 NhT. kgf-cm t~~r = 375 (Mb, - M:0.)
%-
para mecanismos de translação,
'li onde nw - velocidade da árvore de frenagem, em rpm;
li Nb, - potência. estática. de frenagem igual a: (295)
tw = 375 CM:.C + M=-)
JI (a) para mecanismo de elevação,
f 1·

~
Qv 7J • Que.ndo & pressão do vento W11 excede à resi.stênci&, devido àll forçaS de atrito W""'
NbT = 75 Clli (desprezando o &~rito nos flanges das rodas de translaçll.o), admi~e q,ue W = Wr = W.tr e
I o rendimento 11 é transferido Jl&ra o numerador.

~~I
 ·- .-··,~- ~~-:.:.

;· .. ..
~

318
-· OPERJ.ÇAO DO MECANISMO DE !LEVAÇAO CAl'. 11 I. CAP.GA OINAMicA 319 .')
}
.. Baseados lliiS fórmlilas anteriores, o valor do torque dinâmico na. aceleração Para mecanismo de elevação,
li'l será · )
bGD~n 0,975G'v1?
,,li 0,975G'v~
4,, = . 375 (Mbr- .M;J() + n(Mbr- .M;,,) (299) ) '
(296)
lili rú,1]
Pura mecanismo de tra!lBlação,
) .:
:II • As fórmulas (284), (288) e (291) fornecem um torque idêntico de retarda- )·
óGD2n 0,975G'v~
:ip m ento 4' = 375 (1\1;, + 11-fb ,) + n(M~t + Mb,) (300)
J.
i'l' (2g7) ) .,
h O aumento de xendimento dos mecanismos requer que os tempos t11 e i6, sejam

.i!
il
li Nessas fórmulas:
o mínimo. Por essa l'azão, motores para partidas freqüentes são usualmente
projetados com um pequeno momento dE' giração.
)
il Para reduzir o tempo t11 e tb, os valores máximos permissíveis para Mtt~o t e ')
q M a;n e .M~;,. - os torques dinâmi cos em aceleração e retardamento do sis-
ilfb, devem ser determinados de forma que o motor pos~a u·;ar ao máximo pos-
h tema referentes à árvore do motor, em kgf-m;
sível a sua capacidade de sobrecarga durante a a.celeraç.ão e retardamento.
')
i· GD! - momento de giração devido às parte~ montadas sobre a árvore
,I Ent retanto, deve ser notado que torque de partida excr-:;sivo em mec&nismo de )
n
,,
~ !
do mot or (usualmente o rotoL· e o a coplamen to) em kgf-m~; translação de uma.· ponte, carro ou ·carrinho pode causar escorregamento das
ó - coeficiente, tendo-se em conta o efeito das massas do meca- rodas sobre os trilho>;. )
nismo de transmissão ( ó = 1, 1 à 1,25); Todas as equações são válidas apenas para aceleração e retardamento cons-
)
!Ii! n - velocidade da árvore do motor em movimento uniforme, em tantes, isto é, com um torque constante do motor e de fr~nagem.
rpm; )
G' - peso das partes em movimento retilíneo (pt>so pleno da carga ')
nos mecanismos de elevação ou peso total do guindaste - car-
I ]:/( co2 J: §!ll/'( Jz l( GJJ: f•K§!!.l J:trf.!!.l J• K (jl)

~ rã- llli ri ll~

rinho - em mecanismo de translação), em .kgf; )

I v - velocidade estabelecida, ou uniforme, do sistema em movimento

retilíneo (carga, carrinho, guindaste) em mfs:
77 - rendimento total do mecanismo de transmissão;
)
)
lp e 4,, - tempo de aceleração e frenagem, em s. lf:O,T 1(: O
,ô
)
Quando tP e tbr são reduzidos, os torques dinâmicos aumentam em valor .
.'II D epois de especificar os tempos tP e t6, podemos usar as fórmulas (296) e
(297) para. achar os t orques dinâmicos na partida e na fr~nagem. Para obter-se
)
)
I
I
a. rruí.rima velocidade média. do mecanismo, o t empo de partida t, deve compreen-
der uma pequena parte do t empo total do movimento. Ele depende dos ta- .)
manhos da.s partes aceleradas e da velocidade final. Para mecanismo de ele- .)
I va.ção e de translação, podemos usar e m média, para ti' = 1,5 até 5 s; para meca-
nismo de t ranslação de ponte tP = 5 a 8 s; 4,. = 1 s é, aproximadamente, correto
I para mecanismos com velocidade de elevação de v < 12 m/mim e 4,, = 1,5 s
.)
li para mecanismos com v > 12 mfmim. )
!i' I
Qi.tBndo o espaço s, percorrido pelo mecanismo em aceleração (ou retardA- )
i'II mento) é dado, o tempo tp (ou lb,) é determinado pelo comprimento desse espaço
il ·.)
!I e a velocidade final do moyimento v, isto é, 8 = ~ . Neste caso, as fórmulas
I'
._)
:i precedentes podem ser transformadas como segue:
)
i (298) f'i4r. 218. Momentos de inércia. de vários elementos de mecanismos. J
·J
)
I
 320 OPfiRAÇÃO DO· MECANISMO O! ELEVAç.lO CAP. 11
2. SELEç.lO DA POT~CIA NOMINAl DO MOTOR 321

A Fig·. 218 mostra os momentos de inércia de vários corpos rotativos e a.

permissível, através do comutador, e é escolhido, apro:rimadamen.te, como 200
Tab. 39 apresenta os valores, aproximados, do_s momentos de inércia de a.co-· a 300% do torque _nominal,
plamento. D momento de gira.ção de rotores 'de motores elétricos podem ser
encontrs.dds _nos respectivos éa.tá.logos. . j1fm4X
Mecani~mos de elevação não devem ter percursos de retarda.m~nto supei-i- ldnom,.nol = ~r (301)
_o res nem coeficientes de frenagem inferiores a.os valores indicados na Tab. 40.
_ _ Nos p:~.e!la.Q.ismos ~- transla_ção, os percursos,de ,~nagem do carro ou guin- onde M,_i_, - torque nominal do motor;
daste~ depoiS d_ct :UfadO:,",:~i'iP~~-o devem ser- menores do que os valores indi- Mm.áx ~ torque máximo na aceleração, igual a M_, .
. cad~os
·' .
na Tab .. 41-' (iíão
.; .
deve haver escorregamento da roda).
A ·sobrecarga. intermitente permissível, num motor c.a., ê condicionada
TÃ~EL,A 39. VaJoree Apl'OIIimados dos Momentos _de Inércia dos Acoplamentos __ pelo torque de parada que deve exceder o- torque máximo; é escolhida, apro-
.. . -;- : · ---.~~- ximadamente, igual a 1,75 a 2 vezes o torque nominal, isto é,
. ..... ...
~-- ~ .. --:-·
Didmelro Dii2metro Ccmprime-nlo Largura. Momenlo
externo, da árvor~, d~ cubo, do aro, P t3o, kgj de inércia MmA.x = (1, 75 a 2) Mnomíncl. (302)
mm mm mm mm kgf-cm-tl
Valor es permissíveis mais precisos das sobrecargas do motor na aceleração
podem ser encont raqos em catálogos de fabricantes de motores.
150 30 120 60 10 0,003
200 40 160 80 20 0,01 O aquecimento do motor é causado pela convr:>rsão das perdas em ca.Io,r du-
250 50 200 100 40 0,03 rante sua operação. O superaqueciro~nto danifica o isolamento (carbonização
300 60 240 120 70 0,08 sllj,Jfrficia.l) e reduz a. vida do motor podendo avariá-lo completamente. Por
400 70 280 140 140 0,28
500 80 320 160 '250 0,78 ess'ii razão, a potência nominal do motor é selecionada de modo que a. tempera~
t ura dos enrolamentos, com isolação especial contra o calor, não exceda aos li-
mites de segurança sob qua.lquPr condição de operação. Por outro lado, se a
temperatura dos enro!amentos nunca alcança o valor máximo, o motor não de-
TABELA 40 . .F.paeo de Retardamento e senvolve a. plena potência. disponível, isto é, ele não está sendo usado com a. plena
Coefieientee de Frenagem TABELA 41.
capacidade, tendo, aS!!im, seu rendimento reduzido. Essa redução de rendi-
N-úTMTo de rodlu mento aumenta a.s perdas num motor operando com carga. incompleta. Em_ mo-
E~o,U Coeficiente CtvJ}iciente fu:nada:s tores a.ssicronos também há um decréscimo do fator potência (cos IP)·
Trabalho jreMgt:m lk
Jrenag<:m, de adertncUl Assim, um motor elétrico deve ser relacionado pelos requisitos de potência
m Toda, 50% 25%
13 . ( •
está. ttca o moYJmento
uniforme) N ... = M,.,n cv e ser, então, mspeCIO
. ~J
. Dt<UO
v' ·-.JJ'- ut 71 620
!I! Leve
Médio
sfl20
S/100
1,75
2,00
0,15 10 000
-
5000 2 500 a pleno torque durante a aceleração M,.Qr '= Mm'"-·
fll Pesado s/80 . -.--~-~~ ,r ,r ,r Em acionamentos a motor de combustão interna., õ torque de partida deve
. -:~!- 0,12 - - ser igual ao valor de regime que o motor desenvolve.
111' 8 000 4 000 2 000
Nota: , - esp&ÇO em m percorrido pela Em gui.rid.astes com motor a vapor, o torque de partidp. é igual a 2-2,5 vezes
carga por minuto. o valor de regime •.
111 1
,_ 11 1 I O torque pleno (real) de frenagem J1tl 6, em mecanismos de elt>va~ão durante
2. SELEÇÃO DA POTtN'CIA NOMINAL DO MOTOR E DETERMINAçlO DO a frenagem, pode ser enr.ontra.do pelas fórmulas
l TORQUE DE FRENAGEM PARA ~IECA..lliiSMOS DE ELEVAÇÃO
lll j
A O torque pleno, desenvolvido pelo mptor em ac·ele.t:"Rção, pode ser encon-
:li : onde
j trado ~la fórmula
1111
í
·i
M... , = Mu, + Mdin· .,. óGDtn + 0,915G'v~
nr~ 315tbr nt... .
l
Dois fatores podem ser usados como orientação, para uma. correta deter- e
111'! minação da potência elétrica nomiDJI.l: aquecimento e sobrecarga permissíveis.
'i
ll(l,, A sobrecarga intermitente permissível, num motor de c.c., de pende da faiscação

!!r!
I
 j
) :
322 OP!RAÇÃO DO MECANISMO DE ELEVAÇÃO CAP. 11
5. SELEÇÃO DA POTÊNCIA DE REGIME DO MOTOR 323 ) :

~s momen~_os estáticos lvJ••, c lvf~t podem sC!r encontrados pela Eq. (303) )
3. RENDIME.~TO DA TRANS~IlSSÃO
refermdo-se aos respectivos momentos de resistênl:'ia. ao gim sobre o eixo da. parte )
Os dados sobre o rendimento de um mecanismo ou seus elementos, indi- giratória do guindaste com uma velocidadr. 710 da árvore motora (ou de frenagem)
cados em livros, fornecem os valores máximos que correspondem à carga nominà.J.. com a velocidade '11mo, (ou niiT): )
O rendimento decresce quando as cargas são abaixo da carga nominal. ·
Mz )
D e fato, deve haver duas espécies de _çerdas por atrito no mecanismo e seu M,., = iVJ~, = i11
(303)
acionamento; constante (ou perdas por funcionamento em vazio), independente )
da carga útil, e variável, o qual dt>pende da. carga. Estas últimas perdas são,
aproximadamente, proporcionais à carga; variações da carga não afetam as perdas onde Mz - momeuto total de resistência ao giro levando-se e>m r.onta a pressão
do vento (para guindaste em operação a céu aberto) encontrado )
constantes. Portanto, o rendimento 11 cairá à medida que a carga decresce c
pelas fórmulas .(241), (250) e (254) ; )
pode mesmo atingir o valor zero, em um funcionamento .em vazio.
1. - relação de transmissão do mecanismo igua.l a
Por isso, as caracteristicas inerentes a cada mdquina requerem que o guindaste )
opere 81.tjeito a plena carga, pois, .de outro modo, a.s resistências indesejdveis seriam
sensivelmente aumentadas em porcentagem ao trabalho útil. 1
. = --;;-
n.n.t ( ou l. =
n.,. ) ;
n; )
4. SELEÇÃO DA POTtNClA DE REGIME DO MOTOR E DETERMINAÇÃO DO )
11 - rendimento do acionamento.
TORQliE DE FRENAGEl'ri PARA MECANISMOS DE TRANSLAÇÃO )
Em mecanismos' de giro, o efeito das forças de inércia é bastante conside-
O torque do motor, necessário durante a aceleração e o torque de frenagem ráveL. Aqui, deve ser levado em conta a inércia da carga das partes em giro )
durante o retardamento oo.s mecanismos de translação dos truques, carrinhos do gumda.ste, contrapeso e rotor do motor elétrico, bem como os efeitos da inércia
de guinchos, pontes rolantes, guindastes em balanço, velocípedes e outros que das outrss partes do acionamento. )
se movem l'm t rilhos de rolamentos, pode ser encontrado pela seguinte fórmula:
O torque dinâmico desenvolvido sobre a árvore motora durant e a acelera- )
.,!O
(302a) ção é
)
(304)
e também pelas fórmulas (290), (296), (297) e (300). ) !!
O espaço ou percurso s df' frenagEm de um t ruque ou guindaste, depois que
o motor for. desligado, deve ser reduzido ao mínimo. Entretanto, para · evitar O torque dinâmico de retardamento em relação à árvore do motor é ) f!·'
I o escorregamento das rodas, ele não deve ser menor do '·que os valores indicados
pela Tab. 41. Na determinação do torque de frenagem, a resistência ao mo- hGD2n,.,,
) ·'
(305)
vimento é calculado sem levar em consideração o atrito nos flanges das r odas 3751&. )
de translação.
I Para guindastes de locomotiva, o aumento de resistência devido à força de Nestas fórmulas )
inércla. durante a aceleração, é levado em consideração pela jhtrodução de um GD' - momento de giração das partes mont adas na árvore do mot.or )
coeficiente de resistência adicional W;n (w1n ~ 6 kgf/t), na fórmula (233) . (geralmente o rotor e acoplamento; ver respectivos catálogos
As fórmulas (296) e (297) podem ser usadas para encontrar o· torque dinâ- de motor elétrico e Tab. 40), em kgf-ni.2; )
mico na t>.celeração e no retardamento da esteira e nos mecanismos de tr~ ó- coeficiente, considerando o efeito da massa das partes do )
lação de rodas sem trilho: Neste caso, o espaçú de frenagem s = ~ .é to- mecanismo de tra.nsmissll.o (ó = 1,1 a 2,5);
I«~rga, 111 , I .P - momentos de inércia da carga, partes giratórias do guin- )
mado como: s < 0,2 m p!Jra v < 5 km/h e ·s < p,3 m para v > 5 km/h. daste c do contrapeso.
A potência de regime do motor, para os mecanismos de translação, é sele- tp - tempo de partida, "' 3 a 8 s;
.)
cionado da mesma maneira que para os mecanismos de elevação. )
IIIT - tempo de frenagem em s, tomado igual a.
5. SELEÇÃO DA POrnNCIA DE REGil\IE DO l.UOTOR E DETER~UNAÇÃO DO 2n,60 )
TORQUE DE FRENAGEM PARA MECANISMOS DE GIRO lbr = - n- - ,
I )
O t orque exigido do motor dur-ante s aceleração e o torque de frenagem
durante o retardamento, são determinados para os mecanismos de giro pelas onde ng - rpm, rotação da estrutura giratória do guindaste em movimento )
fórmulas (290) e (302a). uniforme;
)
.. )

.)
 324 OPERAÇAO DO MECÁNI_SMO DE ELEVAÇÃO CAP. 11 6. SELEÇAO DA POTttiCIA DE REGIME DO MOTOR

n, - fração da rotação do guindaste a partir do momento em que •o .

. ---
.Mm;b
... 325

carga. permissível, -...--,

. ""' 2,5; fator de marcha. FT = 25%; momento de giraçüo do motor
motor é desligado ao momento em que o mecanismo pára comple- lt Ttfl
- (GD~l.r~ - ··o,78 kgf-m1.
I

tamente. Os valores de n1 sã.o os seguintt>s: para guindastes çle

trabalhos leves, n, < 1/24 rev - 15•; para guindastes de trabalhos 2. l\'lorn;nto estático de r esistência. r eferente à árvore do motor, é
médios, n, < 1/18 rev- 20• e para guindastes de trabalhos pesados,
n, < 1/12 re-v - 30•. .lf,., = 71 620 '~ = 7l G2U -~~} = I 025 kgf-4:m - 10,25 kgf-m.
Qu&iido o freio não é montado sobre a. árvore do motor, o torque dinâmico
M~.,, obtido pela fórmula (305) , deve referir-se à árvore do motor. _3. A ~eguir det ermiri:1mos o torquc dinâmico de parlidn referente u árvore do motot·.
. .Jj_elec10namos para a árvore tio I!JOtor um n~pl:unento flexível colll d iâmetro externo, D ~
A potência de regime exigida. do motor, para mecanismos de inclinação · = 300mm. O momento de inércia de tnl a copl:unento (de D.cordo com a Tab. 39) ~erá apro-
da lança, é selecionada da mesma ·maneira que os· mecanismos de elevação.<_ I ximad&lllente igual a I= 0,03 kgf-m-s1 -e o momento de giração (GD~)ocopl = I. 4g = 0,03 x·
X 4 X 9,81 - 1,18 kgf-m 2; por isso o momento de gíração do rotor e acoplamento na árvore
. .·.: ·.
- ~ --
. . .,.· . . .r• .
~ ·~ - do motor ser&
6. .SELEÇÃO Jtt·" P O e
. · --E REG-IME DO MOTOR E DETERMINAÇA.O DO UD2 = (GD 2)roc + (GD2 )a<opt = 0,78 + 1,18 - 1,90 kgi-m 1•
· . -~~ORQUE .P.~·-,F~A . PARA OS i\!EC!NISM_O.§ DE .l'R
_ ANSLAÇÃO
- ·-_·DO ~R'TNlfo_:Jl;:oy.mtA.: O DE INCLINAÇA~ _·c · · - ·;· · · '!> torque dinâmico, IlA partida, é enconlrndo pela fól'mu la

"Quando o alcance de um guindaste é alterado por mt>io de um carrinho acio- õGD n 2

0,975G' v 2
1,15 X 1,90 X 965 O,!Ji5 X 5 000 X 10~
nado por cabo, o t.orque exigido do motor duran1:-e a aceleração, c o torque de
bfd,·n = - ;,-;:----
37..,.,
+ ~~111/ = ~5 x ·-3 - -
+ -~ 1 g·g k...r n1
-X 965 X 3 X Ó,El = ' .,,- '
frenagem, durante o retardamento, poderr. ser encontrados pelas fórinulas (290),
(302d),- (~96), (297), (298) e (300).
.
· onde t, - tempo de par ~ida. (3 s); . · ···'"'
O espaço d e frenagem para detet o caninho geralmente é tomado como G' = Q :.._ peso do sistema em movimento retilíneo _(peso ··da carga elevada).
s = 0,25 a 0,5 m , 4. O torque exigido do motor, na partida, é
Nos mecanismos de variação de inclinação, o.torque exigido do motor, du- M mot = Mut + Mdin - 10,25 + 1,99 "" 12,24 kgf-rn.
r::mte a aceleração e o torque de frenagem, dun.nte o retardamento, são encon-
trados pelas fórmulas (290) e (200) a (299), hwlusivt>. 5. O t.orque de regime do motor é
-NessàS fórmulas," G' ~- o peso plerio da-lanÇa '"éiír-ada e v, a velocidade do
N.,. 15
centro de gravidade çla lança csn:egada em movirrumto_ uniforme. M rtt~ = 71G,2--= 716,2-_ "'11,15kgf-m.
n . 905
O motor e o freio de um mecanismo de variação de inclinação (de lança de
guind11.ste) devem ser verificados à capacidade máxima ·de elevação em várias 6. Verificaçio do motor iJ. sobrecarga. A sobrecarga do motor, durnnte a partida
posições da lança.. ·· - (Mmh ~ M ,..,), é

A potência de regime exigida do motor para. a translação do caninha e va-

riação da. inclinação é seledona.da da mesma maneira que nos mecamisnos de .•. Mmú.
M~ =
12,24
11
11,15 "" ' '
elevação. . . _ :-: - • . . ::.,, .
. . que está muito &baixo da sobrecarga de segurança.
E:zEmplo 1. Determine a11 potência: nominai.! necr-3.sórias aO& moloro~ de uma ponlr. ro- . Sele~ do molor para mecanümo do oorrinho trannerwl
lante, para ofici~ dr. montagem de -uma indúatria mecdniro.
· Dados;_ éapacidade de e'ltvai;ão, Q - 5 000 kgf, vão, Lg = 14m; velocida"de de ele- 1 . A resistência &i movimento é
. vação (ou descida) da carga, v<a.-a• = 10 m/min; velocidade transversal do carrinho, v<ar =
- 45 mjmin; velocidade de tr:1.11;lação da PQnt~,_vg - 100 mfmin; fornecimeuto de energia -:• W =-f' (Q + Ge)w - 1,4(5 + 2,7)23 "" 248 kgf,
trifásica, 380 V; trabalho médio, FT = 25%. ·
onde Go - peso do carrinho;
Sel(ç4o do motor para o mecan-ismo de clevarao ur - fator de traçAo: D - 300 mm e ti= 60 mm to é igual a 23 kgfft.
1. A potêneúl. estlitica. exigida do motor é 2 . A potência estática exigida do motor é

- Q~ 5 000 X 10 N = W11"' U8X 75

."Y = 15q ou N • 75 X 60 X 0,8 ~ 13•8 hp. 7~ 15 X 60 X 0,85 .. 2 •9 hp.

O rendimento 11 do mecanismo admitido como igual a 0,8, com trés _acionamentos por en- O rendimento do a cionamento 17 é t omado CQmo 0,85 com dois pares de engrenagens.
grenagem. O mot.or selecionado do catálogo terlf. as seguintes característicu: potência de regime Nrr; =
Consultemos catálogos de motores elétrieoe para escolher o tipo ma.i.s conveniente eles = 4,1 hp; velocidade - 930 rpm; fator de trabalho FT - 25%; momento de giraçAo do
terão as seguintes características: potência de relime, Nr., == · 15 hp; 1l = 965 rpm; sobre- motor (GD!) - O, 18 kgf-m~.
 J
) ···
326 OPERAÇAO 00 MECANISMO DE EL.EVAÇAO CAP. 11 .S • SEU!ÇAO DA POl'tHCIA OI REGlMI! 00 MOTóR 327 )
O motor é verificado à sobrecarga. durante o período de partida, do mesmo modo que os 2. o iorque dinâmico de frenagem referido à árvore de frenagem seri )
mecanismos de translação do guindn.s~e.
M' . ,., ôGJh + 0,975G'v!q - 1,HíXÍ,96X965 + O,mxs OOOX102 X0,8 )
SeleçJo do motor paro o mecanümo de transla~ao da ponle idln 3751r.r ntr.r 375 X 1 · 602 X 965 X 1 "'" 5•91 kgf-m.
1 Determinamos a resistência ao movimento. O peso da ponte (com comprimento
J'
3. O torque necessirio para a frenagem ~
do vão. Lg = 14 m) é considerado igual a G + Go "' 15 t. 1
Determinando a resistência. ao movimento, obtemos M r.r - .il!~t + Md.n = 6,62 + 5,91 = 12,53 kgf-m.
)
TV .., {3 (Q + Go + G)w = 1,5 (5 + 15) 18,5 "" 555 kgf, 4. Verificando o torque de frenagem por meio do coeficiente de frenagem obtemos
)
onde D. - fat.or de tração (para D "' 700 mm e tl "' 120 mm w é igual a 18,5 kgt/tt~ M r.r = M~/3 ,. 6,62 X 2 = 13,24 kgi-m, .
2. Potência está.tica. exigida do motor.
)
onde "{J - coeficiente de frenagem, tomado na. Tab. 40 para traballio médio, FT -= 25%.
Tomamos o mesmo motor do m ecanismo de elevação. Para cálculos posteriores, o torque real de frenagem M11r deve ter seu· valor máximo, isto )
é, M~t<- = 13,24 kgf-m.
3. O momento estático de resistência referente à árvore do motor é
Determi~ao do torquc de frenagem do meeanismo de tratl$laçtto aa ~
)
N
= 71 620 14~ 5 = 1,078 kgf-cm "' 10,78 kgf-m. )
M,.1 = 11 620-;;-
95 ·1. Resistêncis ao movimento desprezando-se o &~dto nos flanges da roda. de translação
(sem o coeficiente /3) é
)
4. O torque dinâmico na partida referente à árvore do motor é W "" (Q + Go + G)w- (5 + 15)18,5 = 370 kgf.
1
2. A seguir determinamos o momento estático das forças resi3tentes s.o movimento, re-
)
1,15X1,96X965 , 0,975X20000X100 ,., l4,a6 kgf-m.
601 X 965 X 0,85 ferente & ár>ore do freio.
375 X 5 T )
Quando o freio for montado na árvore do motor, s. potência estática de frenagem será
Aqui G' - peso do sistema em movimento retilíneo (peso da. ponte carregada) igual a. )
G' "' Q + G0 + G = 5 + 15 - 20t = 20 000 kgf. Wv 370 X 10
N~.r - 1iíl! = 60 X 15 X 0,85 "" 9•7 hp, )
5. O torque exigido do motor na partida é
M ...t "' M,u + 1"\!Jdin = 10,78 X 14,36 = 25,14 kgf-m.
Por ~o, o torque estático é )

,, 6 . Verificação do motor il sobrecarga.

A sobrecarga. do motor nn. partida é
M~ ~ 7l 620 J! "' 71 620 :e~ - 720 kgf-cm "' 7,2 kgf-m.
·)
·)
i:
3. O torque dinâmico na frens.geJl::! referente à árvore do freio é encontrado como segue.
i! Admitimos que a metade da.3 rodas de translação sl!.o frena.d!l.S; entlo, o espaço de retar· )
ds.mento não deve ser -menor do que & ~ Jo -= 1,43 m e o tempo de fre=gem ser& .)
um valnr abaixo do especificado pelo ca.tá.logo (2,5).
t~w-
28
-- =
2 X 1,43 X ôO
1,72 !.
)
E:templo e. DeJerminaçao dos torques de 1renagam para os mecanismo3 d6 tlevaçao e de. o 100
lramlaçllo de uma ponte rolante elétrica. )
Tomamos t~~r ... 21, aumentando .com isso o caminho de frenagem S.

I ;i
Oi; dados são os mesmos do Exemplo 1.
O torque dinAmico de frenagem põde ser encontrado pela. fórmula J
De~erminaçllo do torque de jrmagem do mecaniamo de tltvaçllo
.,,l:
j ; I
õGD!n 0,97W'111J 1,15 X 1,96 X 965 + )
i! .L 1. Momento est,ático, desenvolvido pela. carga na árvore d e frenagem. M:t;.. = 375tw + n ·br 375 X$
p; Quando o freio é mont!ldo na á.rvot·e do motor, a. poLêncis. estática de frenagem será
)
I!jt +
0,975 X 20 000 X 100: X 0,85
. 602 X 965 X 2 • 26•7 kgf-m. )
QuTJ õ 000 X 10 X 0,8 h
I li '
v~
VT
- --"'
75 . 60 X 75 "" 8,9 p.
)
li 4. O torque. Dece!IBário para frenagem será
'd
I !i
' I•
I I'
Por isso, o momento estático é

Jl~rt - 71 620 ~·= ~ 71 G20 ~~~ = 662 kgf-cm -= 6,62 kgi-m.

M&r - Máia - M',. - 26,7- 7,2 = 19,5 kgf-m.
Este torque real de frenagem M&r é usado como base para projetar o freio de um mec4·
J
)
I Jl nismo de tro.nslaçAo da ponte.
lI '"
i· J
.J
!I !: J
 1• SUNAESTAUTUR/1> DE GUINDASTES GIR.t.T01U05 329

CAPlTULO 11

. I
OPERAÇÃO DO MEC.4.NISMO DE ELEVAÇÃO DURANTE O
MOVTh'IENTO TRANSITÓRIO . _

-··-:.
.. . - - .•.

Um mecanismo de elevação começa a opera.r a. uma velocid.ad1l estabelecida

ou uniforme, quand.o as condições de operação do disposit~vo (tambor,. guin- As reações de apoio da lança. podem, também, ser encontradas _pelos métodos
daste móvel ou estrutura. de guiudaste) alcança sua. veloCidade deterrrunada. gráficos· (Fig. 219a). Para.. este íim, a. linha. de força H~ é ·prolongada. até in-
Cada movimento de operação de um guindaste compreende o período de terceptar a resultante das ca·rgas verticais V, cuja distância ao eixo de r(lta.Ção é
partida (aceleração), o movimento estabeleci~o: ou uniforme e ~ parada (fr~­
na.gem). O primeiro e o último períod~ ~e distmguem pelo n:ovtmenJ;<> transt-
tório. A aceleração requer trabalho s.d.ic10nal para. dar movtmento as partes
dos mecanismos do guindaste e .a carga a partir do repouso; durante a parada,
-o trabalho adicional das IIl.S.ESS.S móveis (inércia do movimento) é absol"VldO pelo e, então, o pop.to d~ inter.sei;ão é .ligado ao centro ·do suporte inferior.
freio. Por i51:o durante a. aceleração, o motor do guindaste é mais sobrecarre- Isto . nos çlará a. direção da. força resultante do mancai P.., do suporte in-
gado do que no' movimento uniforme. O projeto dos freios deve levar em conta. ferior; as forças V= Q + G1, H 1 e Pr·estão em equilibrio é formam um t riângulo
também a.s f~rças de inércia. ·:;.4i.
... de força, ;no qual H~ e P.,. são det~rmina.de.!!.. A reação vertical do mancai V e
a reação horizon"tal inferior Hj são, tambéCJ., componentes de P r·
··· · Se'o mecanismo de elevação for montado sobre a lan'ça (Fig. 219a), entã<> a.
1. CARGA DINÂI't'IICA
tração S, n o cabo de elevação, será uma. força. interna e pede ser desprezada. na
Se um corpo com momento de inércia I gira co~ velocid!lde arl:gular -..:a.riável1 determinação das reaçõe!;; de apoio da. lança.. Se o mecanismo de elevação for
0 torque dinâ~co, causador da ·variação de veloctdade da parte rota.ttva sera separado da estrutura. girat.6ria. (Fig. 219b), a t ração no cabo será uma força.
externa. No guindaste_ I, _a. tração no cabo, ·para baixo, tende a. aumentar a.
compressão de apoio, enquanto que, no gu~daste 2, a. tração no cabo; para cima,
S ~ . a diminÚi. No guindaste 3, ~tração no cabo reâuz a compressão ho-
rizontal no. Ínanca.l superior.
onde dw é a aceleração angular. Lanças de guindastes _giratórios p~ra trabalhos leves são, u.sus.lmente, pro-
dt . - jetadas em forma de um triângulo (Fig. 219a e lrl). Em guindast~ para tra-
De acordo com o principio de d' Alembert, o torqué do motor é expres.."'
ba.lhós peSados e também quando for necessário aumentar a altura livre na ex-
por tremidade inferior da lança, são empregados arranjos, taÍl! como aqueles das
FlgS. 219lr2 e b-3. · ·
dw
M = M,. + Md;n ~ M.,, +I Tt' AB forças que aparecem nos· membros são em geral encontradas graficamente,
traçando-se o· diagrama de forças de Cremona.. Na análise de guindastes gira-
tórios com pequeno alcance, o peso da lança. é normalmente desprezado e as forças
onde M .. , - momento da resistênCia estática em relação à árvore do motor. .q\Je aparecem nos membros são determinadas ·Jlpenas como resultantes da carga
dw dw < O em elevação .. Devido à carga., as reações de · apoio na ·lança serão (Fig. 220a)
Se 0 corpo a.celera.r-se, então dt > O e M~in > O; no retardamento dt
a
e Md,·n <O. V = Q; H' - H"· .. Q T ·

i
··.:
 )

J
I. SUPERESTRUTURA DE GUINDASTES GIRATÓRIOS 331
330 ESTRUTU!tAS DAS MÁQU!NAS DE Et.iVAÇAO (TRELIÇAS) CAP. 12 )
;! inferior é distribuída entre -as unidades adjacentes da coluna, na seguinte pro-
}
l!Ii porção: }
il S' = S m~ e S" ~ . m1 . )
:i m m
'I
,f )
As forças nos membros são encontradas pelo diagrama de forças de Cremona
)
i! construído depois de especificar as forças R, S' e S", que atWI.m no sistema
(Fig. 220a).
)
Para a superestrutura. mostrada pela Fig. 220b, a reSultante Rl das forças
componentes S e Q na extremidade externa. da lança, é encontrada pelo m~odo ")
acima. As trações S e S dos cabos, sobre a polia do membro intermediário 41
dará,a resultante R~ que é aplicada às partes de apoio do membro 4 como R2 )
e R; em proporções aos braços. A força S,. sobre. o tambor, é decomposta. em
forças que atuam sobre partes da. coluna (S' e S"). As forças R1, R;, R;, S' e S!' )
são usadas para const.nrir o diagrama das forças de Cremom1. e para encontrar )
as forças nos membros, devido à carga e tração no cabo.
A Fig. 220c também mostra um diagrama das forças nos membros devido )
ao peso da. lança -(ele deve ser construí~ o numa escala maior do que o diagrama.
para o peso da. carga). De inicio, o peso da. lança e sua decomposição entre as ·)
partes da superestrutura são especificadas provisoriamente. As tensõt'S reais )
nos membros constituem a soma das forças provenientes das cargas: viva e
morta. .)
Em guindastes pesados, com mecanismo de giro acionado a motor, ó efei to )
das forças de inércia é levado t>m conta, supondo--se que umn. força horizontal
P;,. ~ )
1
Q seja aplicada. na.pcnta da lança. Ela encontra resistência na treliça.
10
horizontal (Fig. 220d), metade da qual está sujeita. à compressão e a outra à ·)
tra.çio. ·)
Guindast~ com um Pilar Fixo. , Examinemos, por m~io de um exemplo,
UD:l& superestrutura sólida (Fig. ~~1), que é, freqüentemente, empregada em ·J
guindnstes de coluna giratória sem contrapeso. A vantagem desse tipo de pro- )
jeto está IUJ. ampla altura livre S<Jb a lariça. A viga., em caixão, é reforçada em
suas seções curvas, por placas, e nas suás seções rete.s, por reforços. As -dimensões )
das seções são, de início, tomadas provisoriamente. ·
·)
A.s solicitações nas seções II-Il, III-III e IV- IV são determinadas como
Fig. 220. Solução gráfica de superestrutura de guindastes de alcance fixo ~rn colun& gii'8Mria. segue: ')
A parte superior inclinada é con,siderada fixa (Fig. 22lb) na. seção II-II
(Fig. 22la). O pe.."<l da carga Q é decomposto na força de compressio N 1 e a )
Como a atração no cabo S provoca forç.as adicionais nos membros, ela. deve
ser levada. om consideração quando se determinam as forças. Se a. carga for força de flexão Pl (o momentq contrário da trar;io S do cabo é usualmente des- )
suspensa. sobre uma. parte do cabo S = Q; sobre uma. talha com duas p&rtes, prezado). A estes valores somam-se a força. de compressão N 1 e a força de fle.~o
P2, devido a.o peso da superestrutura G2 (avaliada provisoriamepte). ·)
S'= !L
2
. O momento fletor (desprezando-se os fatores dinamicos de correção) é
._)
· Para co~truir o diagrama de forças de Cr!}mo:na, devemos admitir que o
cabo foi cortado completamente e ambas as trações S, necessárias para o equi- (307) ·. J
líbrio do sistema, são aplicados na polia superior de guia da lança e no tambor. A força normal é
A tração no cabo superior é somada à força da carga. Q, para obter-se a. força
.)
resultante R (Fig. 220a), que atua na extremidade externa da lança. A tração (308) .)
·.)
_)
 F"'f'
~I!'
) 332 ESTRUTURAS DAS MÁQUINAS DE ElEVAÇAO (TRELIÇAS) CAl'. 12 2. SUPERESTRUTURAS DE GUINDASTES Gllto\TÓR.IOS ROLANTES 333
]I! .•

1:; ' A tensão de cisalhamento é

.,111~ . T= (310)
Ili( -· -... ...
'- :: .

111!·. _ _ _~-:..~l!t~''"c onta. o cisalhamento, é ·

·- . • . • --.~: .• ; ::~ .;?_.· .. (T = v' (11' + tT): + 3-r% .' . (311)
11:( .,_ ·I
~~~-~~~:; - - · · . · :.' "'-·• l!lU • . . -

1111,; O ·êálculo das t ensões na parte média curva na secã.o' III-III (Fig. 22la),
- é feita como para urna. viga curva.. O momento fletor "M11I .= Q_a G1 e1. +
li< A força normal NIII = Q + G1. A t ensão result ante nit!! fibras externas e
internas é
1111"
I
(312)
!I li
l!l
\! onde r é o I8JO de curvatura. mMio da viga (Fig. 221d).
jll(i O valor de x é; normalmente, encontrado por métodc gráfico. O sinál supe-
,I
rior na. Eq. (312) refere-se às fibras externas e o sinal inferior às fibras internas.
llllj,, A tensão varia. ao longo de urna. hipérbole (Fig . 221d).
,I ui) Na seção IV-IV, na parte reta inferior (Fig. 221a), o momento M 1 v = Mu1•
A força normal Nrv = Nu i · A t ensão resultant e é
il J!!l
~ '1
. ,
'lut u~ = ± tT - u = ± -Miv Niv
-- - --- · (313)
w~ F.
IIÍ
Todas as seções transversais abaixo da seção IV-IV estão sujeit as apenas à
liÍl flexão. O diagrama dó m omento fleto r da viga é ilustrado p ela Fig. 22l e e o
Jl[ diagrama. de tensões pela Fig. 221/.

!1[ - 2. SUPERESTRUTURAS DE GUINDASTES GIRATÓRIOS ROLANTES E GUIN-

DASTES GIRATÓRrOS COl\ol VARIAÇÃO DE INCUNAÇÃO DA LANÇA
li(
Guindastes Rolantes com um Carrinho. O diagrama de um guindaste
li~ rolante, que pode girar em torno.de um círculo completo e com um carrinho móvel,
é representado pela Fig. 222a. O guindaste é provido de um contrapeso para
Bl~ r eduzir as reações horizontais sobre os suportes.
A mtensidade do contrap eso G,, deve ser tal que as reações horizontais de
U11 apoio no raio máximo, com o:~carrinho plenamente carregado, sejam, em valor,
'1111 Fig. 221. Diagra.UlBS para: a solução de uma superestrutura sólida de um gu.indsstê de as mesmas para. o carrinho descarregado no raio IIÚnimo, mas em sentido oposto,
coluna gira tóri:1. isto é, ·
!Ili
G = {Q + Go) a + 2 G1 e1 + Gcllo _ (314)
DI! A tensão resultante (sem e. força de cisa.lhamento) é
'" 2e.
tll1 MII Nu
cr% = ± cr' - cr = ± - - - - - . (309) Quando o carrinho plenamente carregado está na extremidade externa da
R[' W, F2 ' lança, temos as seguintes reações de apoio na. lança:
' r eação vertical
onde W ~ e F 2 - módulo de resistência. e área da. seção transversal· no plano II-U
(diagrama das tensões, F ig. 22lc). V = Q + Go + G1 + G,, ;
 }
ESTRUTURAS DAS MÁQUINAS OE E~EVAÇlO (TRELIÇAS) CAP. 12 2, SUPERESTRUTURAS PE GUINDASTES GIRATORIOS ROLANTES 335
)
carregado, seja posicionn.do no alcanrc máximo e a carga real substit uída pela l
carga Q', transferida para as vizinhanças do nó. Então, obtemos )
)
Q' = (Q + Go) a , ·
a- a )
As fo rças Q' e Gcp são usadas para constru-ir o diagrama elas forçns de Cr10mona )
e para encontrar as forças que atuam nos membros devido à carga e carrinho
(Fig. 222b).
)
O diagrama para a determinação das forças, devido ao peSI) mor to da lança., )
é construído da mesma maneira (Fig. 222c) . Como em nosso guindaste o momen-
to do contra.peso Gcp e~ > G1 e~, não haverá compressão horizontal de apoio dev ido )
ao peso morto da lança.
)
Consideremos, por meio de
Guindaste com Vadaçiio de Inclina:;a:o da Lanç:t.
um exemplo, a porr,ão giratória c os membros de suporte de um guindaste derrick ")
(Fjg. 223). ) .
As forças que' atuam na lança e no mastm desse guindaste podem ser facil-
mente encontradas p or métodos gráficos para o raio máximo (Fig. 223a) . Os pesos )~
da lança G1 c do mastro G2 são cransferidos para as juntas ad jacentes. O peso Q,
)'
a força (~I e aS trSÇÕCS DOS CabOS 81 e 82, SãO COmbinadoS 11!1. extremidade da ) -:
lança em uma resultante R. As forças resultant es R1 e R~, devido às t rações S1
e 8 2, são distribuidas entre as juntas superiores c inferiores do ma!;tro, como com- )
ponentes R~, R;·, R;
e R~. O diagrama das forças de Cremona para <>ncon trar
)
Gt
as forças nos membros é construído pelas forças Rt, R~, R;, R~, R;,
2 )
e G.- (em Cima . e embaiXo
. ).
2 ·)
A lança e o mastro est ã o sujeitos à compressão e flexão.Eles são feit os de
madeira ou perfis de aço la.minado. Neste último ex-emplo, eles t êm u ma seção
.. )
quadrada composta de quatro cantoneiras prin"cipais ligados -p or treHças em )
todos os planos.
Fig. 22~. Solução gráfica. de uma. superestrutura. de um guindaste rolante gimtério, no q\131
o alcance é variado por um cnrrinho m6vfl_l O mastro de um derric k (Fig. 223b) é usualmente preso em cima, por duas )
pernas dos suportes 11 e 12 e, embaixo,. por dois membros horizontais 13 e. 14. )
Quando a l&nça está na posiçao 1 (ft = O), a perna 11 é carregada. pela força
reações horizontais máxima. )
I (315) + Si't'x = + sen1!1'Y )
l
l )

~I
Nessas fórmulas:
(a. perna 12 não é carregada). Quando a lança gir::.. para a esquerda da posi~ão _)
Q - peso da carga elevada; I, a força. que a!;ua sobre a. perna 11 decresce, sendo tomada, em parte, pela perna
12, a qual, neste caso, está. sujeita à compressão. ._)
I Go ~ peso do carrinho;
i.
!
Gl - peso da lança. .
e
Na posição II (ângulo t3 = 45°), as pernas 11 12 suportam a mesma carga : :'J
1 )
Para a determinação gráfica das forvas que atuam sobre os membros, devido
+
Su = Sa = + H1 cos45•-- -.
sen 'Y
(316)
ao peso da carga e .carrinho (Q G0), é necessário que o ca.rrinho, plenamente J
·. )
J
 ,
1111
') lU ESTRUTURAS DAS MÁQUINAS O! EL!VAÇAO (TR~IÇAS) CJJI. 1_2 3. SUPERESTRUTURA DOS GUINDASTES EM BALANÇO U7
IIP
).
Ui! não é sustentado pelas pernas 11 e 12 mas é rigidamente fixo ao chão ou às co-
;. ' · · lunas do edifício por cinco ou seis tirantes de cabo cfe aço. Se adnútimos que
li!! dos seis tirantes de cabo dois são solicitados, então a força aplicada em um ti-
l
111 \ ra.n t e sera• 1gua
· I a " Ht """ ·· M as como os tuantes
. d e cabo são indicados
~ COS av- .
]I!! de um ângulo 'Y com a vertical, a solicitação real de projeto será
u{ ..... . .
::"'-. . . -
·· ..~
S= H1 (319)
2 cos 3()o ~n 'Y
1111.
IHI A margem real de segurança nos cabos deve ser, no mínimo, de cinco.
"111
r 1
3. SUPERESTRUTURA DOS GUINDASTES EM BALANÇO
jlll: (a} Os membros de suporte dos gUindastes em balanço são compostos de duas
ll!ll rodas verticais de _translação que sustentam a carga, devido ao peso do guin-
daste, ..car~inho e carga. viva e dois pares de rolos horizontais de apoio, superior
lll'i e inferior, que tomam as reações horizontais dos momentos de tombamento
t (Fig. 224).
111 1 A Fig. 224 mostra a estrutura. de um guindaste em balanço com um carrinho
I
111 I interno, c a Fig. 225, a estrutura de um guindaste com carrinho externo.

lll l
1111 I
Ca:ga.s plenas sobre os suportes da. estrutura será igual a (ver Fíg. 225) :
a carga vertical de apoio é
~1 . V = Q + Go + G1
111 I Fig. 223. Solução de uma lança, mastro e reforços inclina.dDll de um derrick.
onde Q- peso da carga elevada i
111 Go - peso do carrinho;
Na posição III, se {j = 90•, a perna 11 é aliviada na sua. carga., porque a.
]li perna 12 toma. toda a força horizontal H t· Quando {j > 00•, a perna 11 é sub- G1 - peso do guindaste sem carrinho;
metida à. compressão, que alcançará. seu valor má.:ximo na posição IV (J3 180"). = a carga. horizontal de apoio é
til
J
I t[ - Si':h = H 1 sen (fi - 00°) - - = -
}{1
1,0 - - · (317) H' = H" = (Q + Go)a + G1e1 (320)
sen· "f sen "f h
Jl O diagrama polar (Fig. 223b) mostra uma. curva representando as forças
111 que atuam sobre a perna ll, para as posições extremas da lança, limitada pelo
ângulo a. O diagrama para a perna 12 será si~lar ao mostrado para a perna 11.
I ai Os membros horizontais 13 e 14 estão sujeitos à compressão ou à tração,
Jl dependendo da posição da lança. O membro 13 está. sujeito à máxima força
de compressão na posição r, isto é, S'tt.. = - H 1 e à máxima força de tração na.
H[ posição IV, isto é,
I Yll mi'" = llt sen (J3 - 9Ü") = + 1,0 H1. (318)

Pij Se o supor\~ inferior do mastro transmitir a reaçii.o de &PQio horizontal di-

retamente a uma fundação de concreto, os membros horizontais 13 e 14, são
lu(! dispensáveis. Neste caso, as extrerilldades inferiores das pernas 11 e 12 (sepa-
I 11 rada-mente) são fixas por parafusos de ancoragem na fundação de concreto.
Num derrick, o pino de direção superior pode ser girado num círculo completo,
[ 11

I !I ..
•l.,s)I .
l
 'l
} '
33ll ESTRUTURAS DAS MÁQUINAS DE ELEVAÇAO {TRELIÇAS l CAP. 12 SUPERESTRUTURA OOS GUINDASTES EM BALANÇO
l. 339 )
)
Estruturas para. guindastes em balanço são fabricadas em duas alternativas
com carrinho externo e interno (funcionando n!J. corda superior ou inferior). -; .
A carga constante sobre a viga principal da estrutura (peso da carga morta),
compreende o seu próprio peso, metade do peso do contra.ventamento transver- )
sal e metade do peso da plataforma. da estrut ura. com a.ssoalhamento. A outra
metade do peso do contraventamento t ransversal e assoalhamento é sustentada l
por uma. viga (au:-ciliar) lateral. )
O peso da. viga principal, contraventamento transYersal e assoalhamento é,
de início, admitido provisoriamente pela comparação com projet-os existentes. J
Se, devido ao peso da v iga, designarmos a carga por Gt e a distância ao seu }
centro de gravidade por e 11 então as reações nos suportes d a. estrutura ser ão
)
V = Gt e )
)
Admitindo-se que a carga Gt é uniformemente dist ribulda. ao longo do com- )
primento da viga, podemos encontrar as forças que agem sobre os nós k 1 até k~ ,
inclusive (Fig. 225a). Quando conhecemos as forças sobre os nós, podemos )
encontrar as forças nos membros devido ao p eso da viga, co nstruindo-se o dia-
grama das forças d e Cremona. (Fig. 225a). )
Forças nos rn~mbros del!Ído a uma carga móvel (carrinho e carga). P ara en- )
contrar a máxima fo rça nos membros, devemos construir diversos diagramas
de força. de Crerriona. para várias posições da carga. De início, o carrinho é lo- ) ;
calizado na sua posição externa (alcance máximo a).
Neste caso, a reação de apoio d as duas vigas principais será
)
_)
Q+ Oo H= Q + Ga a
v 2 2lt
= 2P!:_ ·
h
_)
)
onde P - carga que atua sobre uma rod a do carrinho igual a :
)
Q + Gu
- - -·-
)
4,
)
A força P é distribuída entre os nós adjacentes (Fig. 225b); então, nos nós ·)
I e li
~.
)
P2 = P + P ' = P + P -:f: )
A Fig. 225b mostra um diagrama de força de Cremona com o carri nho no
)
alcance máximo, Ü~ membros não designados no diagrama n ão sofrem nt'nhuma __)
a.ção de força. As forças, devido ao peso da viga, e as ior ças máximas, devido
à. ca.rga móvel com o carrinho em diierentes posições, são somadas. .)
11 A corda superior da. estrutura. está sujeita à tração e também à flexão local,
!~ devido à carga das rodas do carrinho. Ela é resolvida da mesma maneira- que J
li
li Fig. 225. Solução gráfica. da.-3 vigas principais em uma estruture. de guindaste em baluço. a. corda superior da viga principal de uma ponte rolanic (ver Fig. 226) . _)
I~ ·.j
H __)
 r
)li,
) 340 ESTRUTURAS DAS I>Ú.QUINA.S DE ELEVAÇ.lO (TRELIÇAS) CAP. l2 4. ESTRUTURAS DAS. PONTES ROLAHTES l41
IH
\

)H: 4. ESTRUTURAS DAS PONTES ROLANTES

'lllj Dependendo de sua capacidade de carga e comprimento do vão, as pontes

_'- I rolantes são compostas de vigas de alma cheia (duplos tês) ou vigas em treliças
""lil ou caixa, c de alma dupla.
llil f
. 1 '_'ig~ ~~,~~~~~~~s Pontes Rolantcil
1[11
r'· ·.
-A estrutura-de uma ponte rolante, com viga de alma cheia, é composta. de
duas vigas principais longitudinais, fixas nas suas extremidadés, e· duas vigas
1:::;
j )
transversais, que acomodam as rodas de translação. Os outros elementos são
vigas auxiliares ou laterais, contra.ventamento transversal com uma plataforma
de assoalhamento c uma cabim do operador (nem todas as pontes rolantes com
vigas de alma cheia. são equipadas com essas partes).
Os principais fatores para solução das vigas de al'Ina cheia são as tensõss
permissíveis à flexão c deflexão permissível. As cargas verticias sobre as vigas
Fig. 226. Tipo~ de treliça~ horizonlni.'< de guindnstes em balanço. são: peso próprio (carga constante) c a força exercida p elas rodas de um carrinho
1 - (lt'rinho; 2 - ,·igas prin~ipni~: 3 - 1"iíra (auxiliar) h..tctal; 4 - corüraventamento trans\·ersal;
5 - e!itrutnra. (món~l) ~ertica.l; 6 - treliça hor;:iz.Qntal com braços. sustentando carga máxima. O peso morto de projeto das vigas principais, lon-
... gitudinais, de uma ponte rolante, ê composto do peso da viga, metade do pl'so
do mecanismo de translação (sem as rodas) e met ade do peso do contra venta-
Muito freqücntemrntc, a corda suprrior é projetada na forma de uma ou mento transversal e a.ssoalhamento (se estiverem sobre a ponte rolante).
duas .vigas em u, com um trilho <·hato dr a~o. Os membros verticais, que são
de importância secundária no sistema, diminuC'm o comprimento do painel da
lrg
corda superior a re~pcito de sun r<'sist.ência iL fk-xão local, enquanto que, para a I
I
corda inferior, sujeita à compressão, ele diminui o comprimento dos membros, 15000 I I I
sujeitos. à. flc~iW d<:~id9. U. c?·~~~ axial. _ _ tsooo I
I I
I
I
I
I
·· As v1gas (amnbarés) la.icra1s da estrutura sao de mesma construçao que I I
as vigas principais. A solução por meio do diagrama de força de CreO»na é
"MODO
13000
I I I
I
I I
ll:l
s;/ ~
feito apenas para cargas constantes. I I I 11
1ZUOO I II I I I I
Contraventamento transversal. Quando o guindaste é frenado, a. estrutura
está sujeita à flexão devido à. força de inércia. do carrinho carregado estacio1_1ado 11000 -I
I
li
I I

I I !1'1 I ..Li
1.: ~L I

no alcance máximo. Essas forças de inércia atuam paralelamente aos tnlhos 10000 I II I I I I
de rola.mr-nto em um plano horizontal. Normalmente, a força. horizontal, no
alcance máximo a é admitido como igual a
~

o 9000 I
A
:-::
I
8
.....
I I
1/
FI
Mt
".i
I

~
:8 I I
il< BOOfJ

'~~
I ,r
1 I I I
7(}(!0
Pi~ = lO (Q + Go). I " 16
~~rf
5000 I ....I" I
~ v.
~ .J..'
5000 I ~ I I
As forças de inércia dos guindastes em balanço são tomadas pelas treliças I I v. I ~-t,....
-400(1 L'" [.-f I I I
horizontais com ccntrs.ventamento tranivcrsal, (Fig. 226). A estrutura ver- i y I
tical que suporta a. lança do guindaste é provida com ro~as verticais c ho~zont~is 300(1 ...1 I
&. ....... I
de translação c de suporte; a. estrutura é composta. por VIgas em u com diagonaiS.
Estas devem ser suficientemente fortes. Uma verificação especial à resistên cia
WJO t:"-17r ..~
;.
I
I
I
I
I
I
I
I
deve ser feita. nas vigas com os rolos horizontais, que tomam as reações H~ 1000 ::r: I
I
I
I
I
Jl I
e H~. I I I
O!O !2 14 !fi 18 20 2Z 24 16 18 JOm
Dejlexão da estrutura. De acordo com as especificações técnicas, a deflexão Vi!.o
da.s estruturas dos guindastes em balanço no máximo alcance não deve exceder Flg. 227. Curvas para a determinação, aproxi!Ill>da, do peso das vigas p rincipais,

3~
longHudinais, de pontes rolantes.
ó" < a (a - alcance do guindaste).
.d.. - Y ig1U de alma éhoia ; B - treliçu.
 )
ESTRUTURAS OAS MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO (TRELIÇAS) CAP. 12
342 4. 'ESTRUTURAS DAS PONTES ROLANTES 343 ') •

A curva do momento fletor será uma parábola representada sobre o compri- )

mento L com a máxima ordenada de Mrt~ (Fig. 228b).
)j
A força lateral, a uma distância x do apoio esquerdo, é J

T~ = q ( ; - x) t f. (323)
)
(a)
~.... , )
A força lateral máxima sobre o apoio direito ou esquerdo para x =O )
(b} será
)~
L
Tm<12 = ± q2 tf. (324) ) J
(C)

A curva dl!.S forças laterais é mostrada. pela Fig. 2?

...& .
)
)
Momentos Fletores e Forças Laterais Devido à Carga l\Í6vel (Carrinho e Carga).
Quando o peso de. um carrinho carregado é distribuído uniformemente sobre )
as rodas, a. ca.rga .que atua sobre uma roda será P = Q + Go , ·onde Q- peso )
da carga elevada e G0 - peso do carrinho. 4
)
Pode-se admitir, neste caso, que a viga i?Uport.a duas cargas idênticas R es-
( e)
paçadas de uma distância b {Fig. 228a) . Então, o momento fleLor, na seção )
sobre a. roda. esquerda estacionada . a uma distância x do apoio esquerdo,
será )
(f} .)
(325)
)
II (g)
O momento fletor máximo na seção, a uma distância
do vão da viga, será
!, a partir do meio
)
)
Fig. 228. •v ·ur~·- · de momentos e forças l:lt.crnis para vig9.s ue alma chei ...
"'"'" p (L - 2b )2.t f-m. )
A p· ?.27 dá. valores aproxiniados do peso próprio de proj~to das vigas iMP = 2L (326)
princip~gd~ pontt>s rolantes acionadas eletricamente, com capactdade de ele- )
vação de 5 até 50 t e com vão de 10 a 30m. L O momento fletor é distribuído em forma de parábola, com a. maior ordenada. )
Momentos Fletores e Forças Latern•• · D eYs' dos. à Car•a
. "' Constante.
. - · GSe
(Fig. 228a) designa 0 vão da viga principal, long~tu~m~l, .em metro.,, , se~
eso isto é, carga constante em t uniformemente d1s~nbmda sobr_e todo o com
sobre o comprimento (L - !) (Fig. 228c). A aurva dos momentos para a )
p · ' t do vão· q peso próprio em t por metro hnear - cntao o momento posição mais desfavorável das ca.rgas sera 0-1-2-3; é obtida pela represen- )
pnmen ao uma distância
' ' :x; do apoio esquerd o d ev1· do ao peso P róprio será. tação das curvas de momentos - do moviment o das cargas da Cl5querg_a para a
fletor, direita e da. direita para. a. esquerda. · )
.M =
L
q-x- q -
X
(L- z) tf-m. (321) O mom~nto fletor pláximo reduz-se à medida que aumenta a distAncia entre )
9 2 2 as rodas. Se a distância entre as rodas (por e.-xemplo, em carrinho11 tna.Iluais)
for pequena em relação ao comprimento do vão, ·podemos aãmjtir com suficiente )
L precisão, para fins prát icos, que b = O e
0 momento flctor má.úmo, quando x = 2 , é :)
L~ L )
M mts
G
= q8- = G-tf-m.
8
(322)
)
~J
_)
 ESTRUTURAS DAS MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO {TRELIÇAS) CAP. 12 4. ESTRUTURAS DAS PONTES ROLANTES l45
344

Se as rodas do carrinho forem carregadas desigualmente, pode admitir-se Com cargas P1 c P2, a força lateral, a uma. distância x, será
que duas cargas desiguais P 1 e P~ viajam ao longo da viga; então, V= P1 + Pz l
e a resultante de ambas as cargas que Htua.m sobre as rodas é 1 (334)
j
Quando x = O,
e
I
j P,- p,
T Z(mó.xl =
A = TV (L - bL)= (P t - P!)- p2 Lb tf. (335)
1,,
., Neste caso, o momento fletor na seção sob a roda esquerda que está a uma I
distância x do apoio esquerdo, será
I A força lateral, a uma distância (L- b) do apoio esquerdo, é

M~ = ~ [(I - bt) - x] x tf-m. (327) b

T~ = PL ·- ·
L
· b1 do me1·o da
. ã neLa.
O momento fletor máximo sob a carga P 1 na d1st 2 Se somarmos as curvas dos momentos devido à. ação do pe~o próprio (F ig. 228b)
viga é e das cargas móveis (Fig. 228c), obteremos a curva resultante dos momentos
'
Jlfmó.~
v-
= -4L (L - b1) 2 tf-m. (328) (Fig. 228d ~ á rea hachurada). Multiplicando-se os. módulos de resistência nas
P várias seções transversais da viga pela tensão admissível, obteremos uma cur·
-va ilustrando a resi5tênCia da viga (curva dos momentos admissíveis), linha de
Esta expressão é a equação de uma parábola representada sobre o com- contorno na Fig. 228d. O diagrama resultante da.s forças laterais é mostrado pe-
primento (L- b1) com a máxima ordenada .Mr;;AE. la Fig. 228g. '
Os momentos, na seção sob a carga P2, na distância x do apoio diret o, são . ~ ~ig. 22~ re~re~nta diagramas dos momentos M~ e 11.~ para as vigas
determinados da.·mesma maneira, isto é, prmCJprus longttudmms das pontes rolantes com capacidades de elevação de 5
até 50t e para. vãos de 10 até 300 metros.
v .
Nt; = L [(L - b~) - x] x tf-m (329) Tensões devido aQS momen[()s fletares
(a) Das cargas principais,·
e
~{'•~áx
- p
= ~
4L
(L - b.) 2 tf-m.
-
(330)
(336)
A Eq. (330) é uma parábola sobre o comprimento (L - b2), com a ordeD.Bda
lltJ';mb., (b) Da.S cargas principais e adicionais,
A força. lateral, para cargas identicas P e P1 a uma distância x do apoio es-
querdo (Fig. 228/), é (337)
(331)
Tensões devido as Força.J laterais
Quando x = O, .a força lateral má.."cima. sobre o apoio esquerdo será. (a) Das cargas principais,

,. = A = b ) =2 p - p - b tf
2P- ( L - - [t/IT' + ~T"] s:,
T mâE L 2 L '
(332) -r = Mbr < (; ]. (338)

A força. lateral a uma. distância (L - b) do apoio esquerdo, é (b) Das cargas principais e adicionais,

íl!i
r';= p 1 tf. (333) T=
[1fT' + iJT" + ~ T "<~] Sbr
&Jõ. < (T]. (339)

fi'
... I
 34 6 ESTRUTURAS DAS MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO ( TRELIÇAS) CAP. 12 4. ESTRUTURAS DAS PONTES ROLAHTES 347

TABELA 42. Coeficiente Din4mieo o/; par a F o rças Devido â Carga Constante
'( L!_ 1/! IH,
ur+,_r+,_r+,;-r+~r+~rr~~~ !JO
-v IJZ
I J
m IA
IM
Tipo de guinda318 Trabalho Velocidade de iranslaçdo
do qurnda&e, m/min . Coe}icienle 1f
~8 rt+t;-r~-t~rt~rt;-rtfl-A~ ~·Y up
120 A 8 /1
114 /f6 Acionamento à mão - até 60 1,0
~4 1-+-t-t-t-H-i-++-t-+-t++ ~.&I) L.l.J I
[/
.I
JL
v,;! I
I 104
I
I
H-+t-t-+ H-+H--MH--Hm·4)~ ~1.s ll.5 ll I A' I I
~I) I. y !OU Leve
98 ').! 98 J até 60 1,0
~
J6 H-+-t-t-+-i-t-+-i-t-+-t-t--FJr J5- I.Çif 90 fljl
4r - f-f! '15 2
t.-' HJ
Acionamento a
motor
I . JZ H+H,_H,_H;-t+-tll-t;I'H'"/I";;i 10 Méd io
I ·
I
I
"'
1i 28
I !: 2g
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~ ~~1/~D, ·~
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1-+-t-11-t-+-lf-V'I~I~o;;tô JLTtr/18Ytd Y I~ y H p' 45 ~~415 rT TABELA <!3. Coeficiente Dinâ m ico J.L p a r a Forças De vido â Carga Móvel
16
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m Q ~ M M M ~ ~ B M M " f1 ~ M ~ M U ~ U B • Leve 1, L
Vão 111 - - - ·Vão,m - -
Für. 229. Curvas pam determinação a proximada dos momentos rilá:ximos devido a cargas )
co~sto.ntes (MFX) e móveis (M!""•), que a tuam sobre as vigas principais longitudinais de
pontes rolantes. Acionamento a M édio 1,2 Este grupo inclui, também , os guin- )
da.~tes de fundição
J. - viga de alma chei o; B - treliças. motor )
Nas fórmulas precedentes, aceita-se a seguinte notação : Pesado 1,4
Es te grupo inclui os guindastes espe-
cia is em pregados em usínas metalúr-
J
rr- tensão real normal (à flexão) em kgf/cm~ ;
gicas. )
r - tensão real t angencial (a cisalhamento) em kgf/cm 2; )
[<i] e [r] - tensões ad missíveis à. ílexão e cisalhamento em kgffcm1; ficiente 1/;, que leva em conta os efeitos dinâmicos da estrutura môvel e depende ')
1/; - coeficiente dinâmico para forças devido à. carga constante; da veloci?~de de translação. De maneira semelhante, o coeficiente f.l. é usado .J

1.1 - coeficiente dimimico para. forças devido à carga móvel; para corng1r as forças qevido à carga móvel. )
Wr;q- mód ulo líl(uido <.le resistência da. seção (sem furos de _rebit es); A.ssi~, ~.cargas principais na estrutura são: peso próprio, carga móvel e
I carga. de !~ereta, causados pelas forças de nceleraçP.o da estrutm·a juntamente )
Jlfoa - soma dos momentos fletores na seção devido a cargas adicionais; com o ca.rnnho e a carga.
S,. - momento estático bruto na correspondente parte da seção (com os )
~ntre as cargas adicionais estão: pressão do vento, neve e gelo, carga devido
li furos de rebites);
ó - espessura da parede da seção;
a efe1tos de temperatura, bem como as forças horizontais de frenagem que apa-
:ecem ao l?ngo d~ ponte, quando o carrinho é frenado (admitida como 1/7 das
)
I br- momento de inércia bruto em relação ao eixo principal; rorças ~otats exerctdas por t~dS? as rodas motoras do carrinho), e a força trans- )
'I
h T" - soma das forças 11!-terais na. seção devido a cargas adicionais. versal a ponte, quando a propna ponte é frenada, [Eqs. (351) e (352)].
r _)
Defo.-m~çã~ (Deflexão) das Viga s . A deflexão excessiva das vigas principais
A Tab. 42 ilustra os valores dos coeficientes o/ e a Tab. 43 os valores dos provoca oscilaçao em toda a ponte e efeitos desfavoráveis na sua. operação. :.)
coeficientes 1.1. _Par~ ~anter a deflexã?. dentro dos limites admiS5íveis, as vigas principais
As forças que aparecem nas estruturas metálicas do guindaste, sob ação de _)
long1tudma.ts devem ser suftclentemente altas e po~suir momento de inércia ade-
cargas constantes, devem ser reduzidas a. forças reais, multiplicando-as pelo coe- quado. )
.J
_j )
 348 ESTRUTURAS DAS MÁQUINAS DE ELEYAÇAO {TRELIÇAS) CAP. 12 4. ESTRUTURAS DAS PONTES ROLANTES 349

A tensão ná. aba será

c~gL , ~
Utt~ t!JilHfí~
~i;:. {-=- ~l~-~ .J.-ht =#t'o
p p "'

rr=
:l,051'
- I L---l k-L ---j t'
Fig. 230. Diagrama para o cálculo da. deflexão nas vigas principais de pontes rolantes.
Treliças de Pontes Rolantes

Em uma viga com um momento de inércia constante I cm4 , a deflexão máxima Treliças são em-pregadas em pontes rolantP.s com vãos de 12 ou mais metros.
devido a seu próprio peso (Fig. 230) será
A altura da treliça (Fig. 232) é usualmente h ~ (J:_
- 12
1
a - -) I
10 J.
A r.strutu-
ó' G 5L~ ra trelíça.da pode ser de projeto triangular ou diagonal.
= -EI X 384 em, (340)
Uma treliça de corda c~a (Fig. 232a) é superior aos outros -projetos devi-
onde G- peso da viga, em kgf; do_ a seu menor peso, porém os diferentes comprimentos d as diagonais e verti-
E~ 2 200-000 kgf/cm 2 - módulo de elasticidade. cats, aument am seu custo de fabricação. Uma treliça de cordas paralelas
{Fig, 232b) é usada, principalmente, em pontes rolantes projetadas com um carri-
A deflexão devido a. cargas móveis, pode ser determinada na suposição de nho auxiliar, funcionando ao longo da corda inferior. Essa t reliça ofer·cce a vanta-
que as duas cargas P e P (cargas nas rodas do carrinho carregado) são iocalizadas gem do comprimelJ-to uniforme dos seus contraventamentos e de sua construção
simetricamente, no meio da viga (Fig. 230). Então, obtemos com precisão su~ fácil e de baixo custo. Entretanto, é mais pesada que o tipo precedente.
ficiente '
· Normalmente, dá-se preferência à uma treliça na qual a corda inferior seja
p inclinada em ambos os painéis extremos (Fig. 232a). Este projeto anula, at é
o"= EI (L- b) [U +(L+ bp] em. (341)
48 certo grau, os defeitos iuerentes aos dois primeiros tipos.
A altura. das extremidades da treJiça ho depende da altura da viga t rans-
A deflexão total será versal da e)..iremidade e é geralmente, tomada como h0 ~ (0;4 a 0,45) h. A lar-
ó = ó' + ó". gura do painel À""" h. Estudes de produção são favoráveis à. construção de pai-
néis em número par.
Verificação da Resistência das Abas Inferiores em !Honotriihos. Em p~mtes
rolantes de uma só viga, a talha acionado à mão ou a motor é, freqüentemente, Em um projeto triangular, as verticais auxiliares a tendem apenas à fina-
projetada para se mover sobre uma viga I laminada. lidade de reduzir pela metade a distância entre as juntas da corda superior, que
sofre flexão local da carga sobre as rodas do carrinho .
A aba inferior de uma. vig~ desse tipci (Fig. 231) está sujeita a uma. força de
flexão para baixo. Nos cálculos, ela é coruiderada como uma. placa rigidamente A estrut ura de uma ponte rolante é um sistema complexo espacial. (Fig. 233)
fixa sobre um lado (longo) e com uma carga movenào-se ao longo da outra extre- que compreende os ~eguintes ('lrmPntos: duas treliças principais (internas) A,
midade livre. Neste caso, o momento fletor (por unidade de comprimento) será tiuas treliças auxiliares ou laterais (externas)
H, duas treliças horizontais C (vento) no
kf = 0,51 P,

onde P- força exercida por uma roda, que num

projeto de quatro rodas será

P = Q + Go
t=zt=
~ (a}
plano da corda inferior, duas treliças das
plataformas superiores D, dois- conjunt os
de contraventamentos transversais E, cab ina
de operador F (suspensa em uma treliça
principal e uma amdliar) corrimão H e vigas
tr-ansversais G.

Fig. 2_31. Aba inferior de umo-

viga I.
onde Go - peso da talha móvel e
4
f\V\V\l/\V"J/1 (ô)
As treliças principais A suportam o
peso da carga provenint e do carrinho car-
regado e o transmitem a os trilhos de rola-
mento da ponte at ravés das vigas trans-
Q - sua capacidade de elevação. versais G e das rodas de transla ção. As tre-
Designando-se a espessura da &ba por t, o módulo de resistência da seção liças laterais B servem como membros se-
(por unidade de comprimento) será igual r~undários de suporte, para as treliças das
plat aformas D, que suportam o mecanismo de
lV V f' ig. 232. Diagramas de treliçr.s fl:Lr:J. tr·anslação da ponte. As treliças horizontais
1-V=-=
6
-6 · pontes rolantes. C, bem como as treliças das pla t aformas

c...
 )

")
l: E~TRUT U RAS DAS MÁQUINAS DE ELEVAÇÃ O (TRELIÇAS) CAP. 12 4. ESTRUTURAS DAS POtm::s ROLANTES 35 1 }
I
350

i
)
suport.a.m _as cargas do vrnto e de inércia. Para aumentar a rigidez da ponte
rolante em forma de caixa são U!;ados os contravcntamcntos transversais E. }
A estrutura de uma ponte rolante é analisada não como um sistema espa- J
cial integral mas pm· um método aproximado - dividindo-a em um cNto número
de sistemas planos. Este método, que tem provado seu valo r na prática, ajuda
a alcançar uma certa reserva de resistência e rigidez de toda a estrutura.
1
)
As t reliças principais suportam a carga máxima e suas soluções requerem a
maior atenção. O peso de uma treliça principal co m carga máxima (no fado do )
mecanismo dr. t ranslação) pode ser pmvisoriamente determinado pelas seguintes
fórmulas cmpíl'icas: 1
para. pontes com capacidade de carga. Q = 5 até 39 t )
Gpnn ~ 10 Qtl (L - ii) + 700 kgf; (342) )
)
para pontes com capa.cidadi' dr. carga Q = 40 até i5 t
)
Gprin ~ 10 Q,, (L - 5) kgf, (343)
)
ondf' L é o vão da pontr.
)
A treliça principnl_suporta as sr.guintes cargas;
)
l) carga constante incluindo o peso próprio da treliça principal, a metade
do peso da treliça da plataforma com o a~soalhamento, a metade da treliça ho- )
li,. rizontal, a. metade do peso do contraventameoto transversal (estas cargas são
uniformemente distribuídas sobre o comprimento tota l da treliça), a metade
do peso do mecanismo de t ranslação d.a ponte (para. cálculos mais precisos, esta
)
carga é distribwd a, apenas entre os três pontos do painel central da treliça), a
)
metade do peso da cabina com os controles elétricos (para cálculos mais precisos, )
esta carga é distribuída apenas entre o.> dois pontos do painel extremo da. estru-
t ura); * j
2) csrga móvel, do peso do carrinho E' da carga, transmitida pelas rodas à
viga principal;
)
3) cargas de inércia, que aparecem em pontes com o carrinho e carga (apenas )
a parte da carga apoiada na treliça principal é levada em conta);
4) flexão local da corda .s uperior ou inferior, provenientes ela carga direta
)
das rodas do carrinho, no interior de um painel; )
5) pressão do vento, durante operações expostas do guindaste.
)
Forças nos Membr os da T reliça De~·ido à Car ga Co n stante. As forças nos
membros, devido ao peso da treliça, podem ser facilmente determinadas grafica- )
mente, pela construção do diagrama de forças de Cremona. Para a determina-
ção do peso total sobre a treliça. principal, devido à carga constante, deve-se levar
)
em conta o seguinte: )
1) peso da treliça principal [Eqs. (342) e (343)];
)
• Algumas vezes, os cálculos são feitos por um método simpliiicndo, admitindo-se que,
)
o peso do mecanismo de translação e da cabina. do operador seja distribuído, uniformel!lente
ao longo de todo o comprimento da. viga. )
)
)
 352 ESTRUTURAS DAS MAQUINAS CE ElEVAÇjO (TRELIÇAS) . CAl'- 12 4. õi!STRUT\JRA$ DAS PONT1!S ROLANTES 353

2) peso da treliça horizontal GAor ~ _!_ Grmn;

6 1
3) peso da treliça da plataforma Gpr ~ S GJ>ri., (sem a.ssoalhamento);
4) peso do assoalhamentD, geralmente de chapas de aço com furos puncio-
nados, denominadas chapas de aço perfurado;

Ga. = Lb b1 k,
onde L - vão,_em ··mm;
b - largura do a...c:soalhamento, em mm;
ó - espessura da chapa1 em mm;
~f - peso especifico do aço em kgfjdm 3;
k - coeficiente que leva em conta os furos puncionados no assoalhamento, Ao construir· este diagrama., devemos tomar todos os membros em ordem
~0,5*; coniiecutiva. (sent ido horário, por exemplo). As forças que atuam sobre os nós e
a largura. do as.soalhamento b, geralmente é 800 - 1 000 - 12 000 mm; as reações de apoio são repre...:oentadas por linhas em negrito, enquanto que as
flechas indicam os sentidos de suas ações. As forças nos membros são assioala-
5) peso do contraventa.mento ·transvE-rsal G. ·' = ;O GJirin i da.s por linhas finas e não têm flechas no diagrama.. As flechas são marcadas
6) peso do mecanismo de translação Gm•• ~ 700 a 1 300 kgf, para. pontes sobre o diagrama da treliça. de acordo com o polígono das forças. Cada membro
com capacidade de elevação até 20 t; é provido com duas flechas: uma do polígono de forças do primeiro nó e outra
do polígono de força do segundo nó. Se ambas a8 fleches de um membro, por
7) peso da cabine do operador com os dispositivos elétricos e operador exemplo, pa corda inferior (Fig. 234), forem dirigidas para fora do nó, então o
G••~ ~ 1 000 a. 1 500 kgf. membro estará sob tração; se ela se dirige para os nós, o membro (por exemplo, a
Por isso, o peso total da carga constante na treliça principal, será corda superior) estará em compressão. Tração e compressão são designadas
pelos sinAis positivos e negativos respectivament e. As forças nos membros,
devido ao peso próprio obtido pelo diagrama, são mencionadas na respectiva
coluna da t abela de sumário.
Forças nos Membros da Treliça De•ido à Carga Móvel. Uma carga móvel (carga
sobre a.s rodas do cárrinho devido ao seu peso e ao peso da. carga elevad2.) rubmete
e a carga produzida em cada nó, ou ponto, do painel da estrutura será a corda superior da viga principal à compressão e a corda inferior à tração. De-
pendendo da posição do carrinho, as diagonais estão sujeit as à tração ou à com-
G
K = n-1
. , (345) pressão.
AJ; verticais em uma treliça de reticulado triangular (ver Fig. 232) estão
sempre comprimidas. A posição do carrinho, na qual os membros individuais
onde n é o número de nós. estão sujeitos à força. nuí.:dma, pode ser encontrada como segue. Que.ndo o car-
Os dois nós extremos, de suporte, são considerados como um só, uma vez rinho se move do apoio esquerdo para o direito e sua roda. é l ocali.zad.a consecuti-
que a carga sustentada por cada um é igual à metade da carga dos nós interme- vamente sobre os nós H, III, . .. até IX, dois membros de cada. vez est ão sujeitos
diários. à. máxima força (indicado na Fig. 235 pelas linhas grossa e fina, respect ivamente,
Depois de desen~ar a treliça (em escala) e encontrar a carga produzida em -para forças de tração ou compressão). As diagonais D1, D 3 etc., com o carrinho
cada nó, prosseguimos construindo o diagrama das forças de Cremona, que será nessas posições, sofrem a máxima compressão, e as diagonrus D 2 e D 4 , a má..'Cima
simétrico, admitindo-se que o peso da càbina do oper~dor é distribuído sobre todo tração.
o comprimento da vig11o. · Quando o carrinho se move: para. a direit a, alcançando o meio do vão, as
.A Fig. 234: mostra o diagrama das forças de Cremon~, para. a treliça de uma diagonais Ds (D.) e Da (D7) estão sujeitas à tração má.-.rima, e as diagonais
ponte rolante. Os membros o, e o, são livtes..Q.(densões. · · Dr (D,), à compressão máxima. Se a distância entre as rodas do carrinho ex-
ceder o comprimento do painel, mesmo a posição mais desfavorável da carga não
tem efeito sobre a compressão máxima de D~ (D~).
• O assoalha.men~o perfurado é empregado uã.o apenas para reduzir o peSo da estrutura, Para obter .a. força de compressão nos membros D9 (D2) quando b > À, o
mas também para possibilitar ao operador da ponte ter uma visão melhor do dispositivo para.
a.g11rrar a carga, o qual pode estar na sombra do assoalhiWlento caso este seja sólido, uma vez carrinho carregado deverá ser posicionado no painel zero e e a carga da roda de-
que ~principal f O!lte de oluminação são as clnrabó.a.s. verá ser substituída por três forças P1 - P1- P1 atuando nos nós XI, X El IX.
 354 ESTRUTURAS DAS MAQUINAS DI! ELEVAÇAO (TREUÇASl CAI'. 12 4. ESTRUTURAS DAS PONTES ROLANTES 355 '
}
)
As forças máximas nos membros das cordas superiores e inferiores devido um diagrama da treliça (Fig.· 236), desenha-se embaixo uma linha horizontal
à carga. móvel, são determinadas encontrando-se os momentos fletores para to'do igual ao comprimento do vão (Fig. 236) e representa-se sobre a linha vertical -)
os nós da treliça, quando o carrinho se desloca da esquerda para a direita e 'vice- perpendicular a ela, as ordenadas correspondentes às várias posições· do carrinho.
versa, por meio de um polígono funicular ~u de linhaF> de influência. )
Os pontos A;n, A'~ e!;c., são ligados por linhas retas com o ponto B'; o
O segundo método será examinado em maiores detalhes. coot{)rno obtidó descrever& as linhas de influência dos momentos.
Se a distância entre as-rodas do carrinho e b ré " a roda 1, colocada sobre o O momento máximo, por exemplo, para o nó IV (Fig. 236), é determinado
1
P;
nó dianteiro e as iorça.s P; e da roda 2, são determinados para os nós adjace~tes, pondo-se o carrinho sobre ele na pos:íção meis desfavorável. Depois disso, o )
de acordo rom a equação do momento. Quando b < "· o carrinho real é subs- nó IV é projetado sobre a linha A ~-B' para obt.er o ponto C v, o qual é ligado por )
tituído por um imaginário, no qual a distância ·entre as rodas é " e as cargas nas uma linha reta com o ponto A'; o momento no nó IV será igual a
rodas são P + P~ e P;; quando b > >., o carrinho ioiaginário tem três eixos, a. )
distância " e as cargas nas rodas são P1, P; P;
e (Fig. 235). (346)
)
Determinadas as cargas móveis, prossegue-se con.s~ruindo as linhas de in-
fluência. dos momentos. Para tanto, primeiramente representa-se, em escala, O mesmo método é usado para encontrar os momentos em outros nós.
)
As forças nas cordas são encontradas, dividindo-se os momentos do nó opos-
to ao triângulo da treliça. pela distância ma.is curta do membro até o nó, isto é, )
)
(347)
)
Se construirmos as linhas de influência das forças laterais, podemos encontrar )
as forças nos membros inclinados. I sso é feito como segue. Para ene{)ntrar a
força lateral para o nó IV, por exemplo, a carga é estacionada.na. posição mais )
I,_ desfavorável. Então, perpendicular à linha reta AB (que é igual ao vão da tre-
liça) (Fig. 236), a linha A'A" = 1 é representada partindo do ponto A-' para bai-xo, )
e alinha B'B" = 1, partindo de B' para cima. O ponto A' é ligado ao ponto B" )
)
.)
)
)
)
)
'
;.
)
)
I
)
I
)
--- s"
--- --- --- )
)
A/J .)
Fig. 235. Detemúnação da.s forças máximas nos membros de uma viga principal devido
à. carga móvel. Fig. 236. Construção das linhas de inlluência. )
~
_)
 356 ESTRUTURAS DAS MÁQUINAS DE ELEVAÇAO (TRELIÇAS ) eM. 12 _ <4 . ESTRUTURAS DAS PONTES ROLANTES 357

e o ponto A." ao ponto B', após o que uma linha vertical é desenhada através do' A força de inércia da massa do carrinho atuando sobre a t relica no plano
nó IV, para obter-se a tinha Cfiv c;'v
= y~. A força lateral será horizont al, será.
Q+ Gc
{348) P,, = 4 a.,
O mesmo método é usado para encontrar as forças laterais dos outros nós. 1
As forças nos membros inclinados sã.o determinadas com a ajuda dos diagra- Pin = lo (Q + Ga) kgf. (351)
mas das forças de Cre.mona, construído para UIIl& treliça, quando a. reação do
apoio esquerdo A = 1 tf.
Como essa força é transmitida aos trilhos de ambas as vigas principais, cada
Para esse fim, o penúltimo nó da direita é simultaneamente carregado. As corda superior e suas estrut)ll'as horizontais de enrijecimento tomam (at ravés
fory&S nos membros incli.ru!.dos serão do contraventamento t ransversal) uma metade das forças de inércia. O momento

s=
T
F 1 000 (349)
fletor máximo ocorrerá a uma dist ância ! do meio do vão. A equação do mo-
I
mento [Eq. (326)] deve ser complement ada com os valores da força horizontal,
exercida por uma roda, em uma t reliça
onde F - força no membro inclinado obtida pelo diagrama das forças de Cre-
mona, para A = 1 tf; , 1 Q + Ga
P;,. = 1õ 4
T - força lateral no nó (a mais desfavorável).
As cargas nas rodas do carrinho conduzem apenas à forças de compressão P or isso, o momento íletor horizontal máximo será
nas verticais.
Se b = À ou b > À (ver Fig. 232a) então a força na vertical será S = P1; se M~x =
p: (
2'{ L - 2
b )2 kgf-cm. (352)
b < À, então
Tensões nos Membros da Treliça
(350)
Verificação de tração ou compressão:
(a.) devido à ação das cargas p rin cipais
Os valores das forças nos membros, devido a ca.rga móvel, são anotados na,
respectiva coluna da tabela de resumo.
(353)
Forças Adicionais nos Membros da Treliça Devido à Frenagem da Ponte.
A corda superior é também submetida à força de flexão num plano horizon tal
devido às forças de frenagem das partes IJJ,ÓVeis da ponte rolante carregada. A (b) devido à ação das cargas principais e adicionais,
força proveniente das inércias das partes alcança seu máximo quando a.s rodas
de translação da ponte são, repentinamente, frenada.s. q = 1/; S g + 11S11 + !-Sod < [qJ. (354)
Se designamos o peso da cargã. elevada por Q, o peso do carrinho por Go, o Fr~q
peso da ponte (sem o carrinho) por G em kg, a aceleração da gravidade por
g (g = 9,81 mjsz) e o coeficiente de a.trito entre as rodas de translação e o trilho Verificação da estabilidade (a compressão)
por J.l (J.L ~ 0,2) e se a metade das rodas da ponte forem írenada.s, obtemos
(a) devido à. ação das cargas principais,

Q + Go + G a= Q +Ga+ G
g 2 J..L, (355)

onde o retardamento será (b) devido à ação das cargas principais e adicionais,

(356)
 j '

)
4. ESTRUTURAS DAS PONTES ROLANTES
358 ESTRUTURAS OAS MÁQUINAS DE ELEVAÇAO CAP. 12 35 9 )
Verificação da fle:cão lateral e compressão: A flexibilidade do membro não deve exceder: 1
(a) devido à ação das cargas principais, (a) 120 - para membros das cordas e reforços extremos da t reliça em )
compressão;
)
(357) (b) 150 - p ara outros·membros da t reliça principal em compressão e, ta m-
bém, para a corda em tração; 1
(c) 2CO - para os outros membros da treliça principal em tração;
(b) devido à ação das cargas principais e adicionais, )
(d) 200 - para os outros membros das t reliças auxilíares em compressão;
(e) 250 - para os outros membros das treliças auxiliares. )
(358)
As notações seguintes são UEadas nas E qs. (3.'53) a (360), inclusive: 1
Yerijicação da rstabilidade: if; - coeficiente dinâmica para as forças, devido à carga constante (ver Tab. )
42);
(a) devido à ação das cargas principsis, )
Sq - força devido à carga CQ11St ante;
11 - coeficiente dinâmic o para forças, devido à carga móvel (ver Tab. 43) ; )
(359)
s'P - força, devido à carga móvel;
"
i·
Mp - momento fletor, devido à flexão local na corda superior , 1esultante das )
' (b) devido à ação das cargas principais e adicionais, cargas nas rodas do carrinho (Fig. 237), result ante da fórmula )
(360) )
(362)
)
Na verificação da estabilidade (flexão devido à compressão a.xial), o valor
do coeficiente <p para a flexibilidade do membro, no plano de flexão, é tomado Fuq - área líquida da seção do membro (sem os )
da Tab. 44. furos de rebit(Js) ;
)
Fbr - área b ruta. da seção do membro (com os
TABELA •l4. Úleficiente cp pelo qual as Tens,ões Admissh·eis são Reduzidas a Flexão furos de rebites): )
Devido à Compressão Axial dos ~lembros da Treli~a Centralmente Carregados
wllq - módulo líquido de resist ência do membro, )
Fb:xibilidade Coeficit:ntc cp Fkxibilidadl'. COtjiciwle <p F/l;Xibilidad e Cocj-iciente <p à flexão;
do mtmbro -y para o a~o do membro I' pura o aço do 111rmbro ')' pata o aço Wbr - módulo bruto de resistência do membro, )
à flexão;
o 1,00 70 0,81 140 0,36 )
10 0,99 80 O,i5 150 0,32 '!-Saa - somatória das forças, devido às cargas
20 0,96 90 0,69 160 0,29 adicionais *; Fig. 237. Diagrama dos mo- )
100 0,60 liO 0,25 mentos, devido :\. flexão Local
30 0,94 LMad - somatória dos momentos, devido às cargas
40 0;92 uo 0,52 180 . 0,23 da corda supe rior, resultant e )
50 0,89 120 0,45 190 0,21 adicionais *; das cargas nas rodas do ca r-
l30 0,40 200 0,1 9 li nb.o. )
60 O,SG [u] - tensão admissível.
A carga adicional, devido à frenagem da ponte rolante, é t omada pela seção )
A flexibilidade do membro é cucontl'ada pela fórmula t ransversal (Fig. 238) ou pele t reliça horizontal, situada ent r e as t reliças princi- )
pais e laterais (Fig. 239). Se (na. ausência de uma treliça horizontal) o assoalha-
(361) mento de chapas d e aço for destinado a suportar esta carga, ent ão a te~ão no )
plano horizontal nas fibras externas deve ser det erminada devido ao momen to
pela Eq. (352). )
)
onde 10, - momento bruto de inérc·ia, da S<'t;ào do membro; * Essas cargas a diciona is são: pr essão do vento, n eve e gelo, carga .devido a efeitos da
F0 , - seção bruta transversal do membro; temperatma e do.s forças horizontais de frenagem aparecendo ao longo da pont e, quando o
carrinho é frenado (admitido igual a 1/7 do somatório das forças das rodas de translação
J
l - comprimento do llll'mbro. do carrinho) e t.wru;versal i1 pont e, qnando a própria ponte rolante é freilllda. )
J
)
 111'...:\ ';:
t:
ll ·
) 360 ESTRUTURAS DAS MÁQUINAS DE ELEVAçAO C». t2
Pl~ 4. ESTRUTURAS DAS PONTES ROLANTES 361
)
m:
) . A deflexão das treliças de pontes rolantes pode ser determinada coin uma pre..
lll f c1são de até 10%, pela fórmula
)
111 . ó"::::: 1 2 40MV (363)
)' ' . 384EI.,
111 '
)
onde 1l1 - momento de projeto, devido à. carga móvel, em kgf-cm;
lU: L - vão, em em;
)
111 1 .
I!li
):
I,..= (Faup + F;r~) 4h' ,
. )

IJI! . onde h- altura da treliça, em em;

)
!Jii ' Fig. 238. Diagrama para revolver a cordn. superior de Uin& treliça com assoolhamento. F.~P e F;nr- área das seções transversais das cordas superiores e inferiores e~ cm2;
;. f - módulo de elasticidade;
u;:: 1, 2 - coeficiente, levando-se · em conta a deformação dos membros in-
}i Os módulos de resistência. à flexão (Fig. 238) são
IJ!ll clinados.
]i
111! : w'1_!L . w'2 O arqueamento é, às vezes, imprimido à treliça para distender seus membros.
J.:
- '
e1 f
O arqueamento do nó central é, usualmente, considerado igual à deflexão permis-
sível. O arqueamento dos outros nós segue uma parábola..
ll!.JI Como o assoalhamento de chapas de aço é perfurado, sua seção transversal é Consideremos, por meio de exemplo, a treliça de uma ponte rolante acionada
liiJI considerada útil em apenas 50%. eletricamente (Fig. 240), com as segl.Úntes características: vão, L = 24 000 inm;
Dependendo do sentido do movimento da ponte rolante, as forças no plano
"'J horizontal são, alternativamente, forças de compressão ou de tração. Se a força
de inércia das partes é tomada .t=ela treliça horizontal (Fig'. 239), devemos dis-
JJJ!
] tiibuir a carga sobre as rodas do carrinho P;n aos nós adjacentes; determinar as r;~~i-~~~~~-T~~~~~~~~
1íI ~ reações hori'zontais H 1 e H: e construir o diagrama das forças de Cremona ~
) {Fig. 239). Costumam-se encontrar as tenSÕes adicionais nos membros da. corda.
Jll i superior, que são comprimidas pelo sentido admitido do movimento da ponte
JllJli rolante. A tensão adicional Uhor = SFhor é somada à tensão máxima, devido às
)I líq
111H fo rças verticais de compressão, para encontrar [ver fórmulas (354) a (360), inclu-
un,li sive] a tensão máxima. na corda superior (a corda. inferior está. sujeita apenas à
tração).
)i.
Ill ji Deflexao e Arqueamento das Treliças. Como foi notado acima, a deflexão
)! das treliças, dcyido à carga máxima elevada e ao peso do carrinho, :rião devem
)ll i!
)i exceder a &" < 7~ L, onde L é comprimento do vão da treliça.
111: .
)i -a
!li :;
):
lli :i
jj
hf}i
un!li
}fi ;: Fig. 239. Determinação dns forças uos membros da ~reliça horizonta~ devida> à frenagem
í! de. ponte rolante.
!fl ~ i Fig, 240. Determinação gráfica do arqueamento da treliça.
)!
~~ ,;
••)I
 )
4. ESTRUTURAS DAS PONTEs ROLANTEs
362 ESTRUTURAS OAS MÁQUINAS DE ELSVAÇAO CAP. 12 363 )
)
número de painéis, n = 10; comprimento do painel, À = 2 400 nun; altura da
viga, h= 2 400 mm; arqueamento máximo, !ma~= 24 mm = ~DO L. )
1
Desenhemos um círculo de raio igual a fm~• = 24 mm (Fig. 24:0) e diyjdamos )
um quarto do circulo em ângulos iguais de acordo com o número de painéis (em
nosso caso, em cinco ângulos de 18•). Baixemos perpendiculares, que são as 1
ordenadas procuradas, dos nós arqueados a partir dos pontos onde os raios in- )
terceptam o círculo. Os valo.res seguintes podem ser obtidos em escala 111 = 7, 5 mm
Y2 = 14 mm; 1/3 = 19,5 mm; Y4 = 23 mm e Ys = 24 mm. )
A corda inferior da treliça é arqueada ao longo da mesma curva, mas inkian- )
do normalmente a partir do segundo nó, uma vez que as treliças são muito rigi-
damente fixas às vigas transversais de suporte da ponte e sobre um comprimento
l ,.. . ! )
~··
r r
considerável (por meio de grandes chapas de reforço). Além disso, o arquea- I
. !I' )
!. mento é eliminado entre O e o nó 2, sobre a. corda inferior, onde é acomodada à
!: cabina do operador. +r )

li
f
A semelhançà das treliças principais, as treliças (laterais) au:aliares de uma J _r· )
j• ponte rolante são arqueadas; mas este arqueamento é calculado por outros mé-
p
todos que levam em conta o projeto de. treliça e as seções dos membros. Uma
li ponte rolante arqueada possui diagonais de comprimento variável, em vista do ·)
li
que os membros individuais (cordas e diagonais) são pré-tensionadas.
I Nas indústrias, os comprimentos dos membros (principalmente as diagonais)
)
)
I são determinados pelo seguinte método (Fig. 240). A diagonal a- nó 5 está
1 mm acima do nó 4; por isso, o comprimento da diagonal pode ser encontrado
Seção tranaver~~l
I
·! pelo triângulo-retângulo com os lados 2 401 e 2 400 mm. A diagonal b :- nó
)
i
I
3 está 3,5 mm abaixo do nó 4; por isso, os la.dos do tri~.ngulo-retângulo serão )
! igual a 2 396,5 e 2 400 mm etc.; isto é, a diaginal c - 2 405,5 e '2 400 mm; a dia-
gonal d - 2 393,5 e 2 400 mm; a diagonal l - 1 207,4 e 2 400 mm. )
Salientamos acima que, por razões práticas, o membro f da corda inferior )
não foi arqueado. Portanto, o suporte e a corda f, incluindo o rebai::w mostrado
pela Fig. 240, são demonstrados pelas linhas globais da treliça (linhas hachuradas )
na Fig. 2-40). O restante da treliça é representado por uma. forma distorcida,
levando-se em conta o arqueamento ao longo das linhas dos centros de gravidade MZ-800 )
dos membros. Isto explica a form.a.ção dos rebai~os com dimensões 30 X 40 mm tJ!Z-800
)
nos nós 2 e 8, eles são obtidos pelas junções das linhas de contorno com as linhas
dos centros de gravidade dos membros das treliças, excluindo o suporte e a corda f. )
Os números em parêntesis (Fig. 240) indicam os valores do arqueamento precisa-
mente calculados. )
Fig. 241. Vista geral de
Atualmente, quase todas as fábricas de pontes Talantes soyjéticas se voltam uma ponte rolante com )
para os projetos das pontes de alma dupla soldadas (as Usinas Podyemnik, Ural- viga de alma dupla
(viga. cai.'Cl!o).
mash, Kirov .etc.). Uma vista geral de uma ponte rolante com yjgas de alma. )
dupla é representada pela Fig. 241.'
Detalhe B )
Exemplo. ProjttGT uma treli~a para uma ponte rola11te elétrica.
.)
Dados: Capacidade de elevação Q "' 5 000 kgf; vão I - 15 mm; trabalho médio
(FT = 25%). )
1. Carga colll!tante. O peso da treliça principal é
)
Gp,.;~ "" 1001 (I,..,,o - 5) + 700 kgf • 10 X 5 (15 - 5) + 700 - 1200 kgf. )
.J
)
 A. ESTRUTURAS DAS PONTES ROLANTES 365
l6o4 ESTRUTURAS DAS MÁQUINAS DI ELEVAÇAO CAP. 12

A carga plena da treliça principal (sem o peso do mecanismo de translação e cabina do

operador) é
1 1 ' 1 1 .
G = G,m,. + Z G~or :+- 2 (Gpl + G.,.) o 2 G• . 1 = 1 200 + 2 200 -r

+ + (150 + 200) + + 40 = 1 4:95 kgf.

...,~
A carga que atua em cada nó da treliça é
"
G 1 495 ~
K= - - - -13-
11- 1
-= 1
!25k&f. 1

A carga. adiciona.! nos três nós centrais, devido ao peso do mecanismo de translação, é
I
ILI

1
~
T Gm,. 1 l 200 l õ
K1,. . -
2 x -3- "'200kgf.
3

A carga adicional, sobre os dou nós extremes da esquerda, devido ao peso da cabine do ,,
~
l I
o
Jt g
c
operador, é ~ ~ ~ d
•
..:- ..ls:a ~
.~
1 :::! ]
-2 G.A~ 1 1 000 . .~
T ---z- = 250kgi.
'\i ~
K: = 2 = X
.. I..
9-
o
E
:;:1

"
O comprimento do painel, À "" l 250 mm.
u
f ]·
u
"C
,z
As reações nos apoios, devido à carga constante, são .E
""to
A G 1 3K + K K L - À + 21
2 --L-=---z-
1 495 3 200 , 250 ' o
. = 2+2 1 2+ X T o oc:S
Oo
:;:1
õ
15- 1,25 ca
+ 250 15
1 527 kgf;
..,.
..i
N

~
~

Os valores obtidos das reações no~ apoios são usados para construir o polígono vertical de
força.! e o diagrama das forças de Cremona, para determinar as forças nos membros, devido à
carga consta.n te (Fig. 242).
2. Carga. móvel. A carga sobre uma roda de carrinho é

p = Q + G0 ,;. 5 000 + 2 200 = 1 800 kgf

4 4

(Admite-se o peso do carrinho como igual a G0 ""' 2 200 kgf).

As cargas móveis com u~ú.arrinho de distância entre eixos b = 950 mm (Fig. 242a) são

1 250-950
)1,-b
Pt + P2
I
- P +P - -'X- ,. 1 800 + 1 800
1250
2 230 kgf

'D~ = p ..!.
<~ 1\ .. 950
1 800 1 250 - 1 370 kgf.
 )
}
366 ESlRUTURAS DAS MAQUINAS OE EI.!VAÇ.lO CAl'. 12 -4 . ESlRUTURAS DI!.S PONTES II.OL.ANUS 361 ')

Após estes c:ilculos, represente as linhas de influência. do momento e da força la.teral A tensão nos membros inc!ill8.dos é 1
(Fig. 242b e c), cujos vo.lores são dados pela T ab. 45. Enti!.o encontre as forças nas. cordas e mem- .)
":!.:'1:_:X:.:_:
l~l::30::::...+!....:1:!::,2~X~4...;.0.::.
20:.. = 1 180 kgi/cm:,
bros inclina.dos. Essas forças podem ser encontradas por u m d iagrama das forças de Cre- rT = -1
mona, com A. = 1 t Fig. 242d). 0,45 X 11,38 )
T ABELA 45. Momentos e Fo ~s Lat erais da1 Cargas Móveis onde I{) = 0,45; )
_ _1_8_0_ - 120.
À = - ..-..ÍI
.:..br_ )
..
;.
1· N ós
Ordenada: para a
deurminaçdo dos
momentot
Momento
M, kg.f-m
Ord€1ladas para a
determinaçao da
força lateral
Força Lateral
T, kgf
l F~r. ftN )
,,j ; TABELA 46.
)
i; '!111 1 m Y•/1 m !11
11
!1( Tre liça Trdiça
f·
1::
Tuliça priw:ipal laúTt>l horizm.
1
~'
I,,; I o o o 1 0,92 3490

p: 1I 1,18 1, 1 4 140 0,92 0,83

0,75
3 190
2880
4\ftmbrv_,
n.•
Momonio Broçp do Parçc.
dwido à momento ct..idD à
Força
d~ido
Por,a F'
à paro A -
PorÇ<J lo·
teral T,
Svmol6· PorÇ<l' Fo.TÇG•
ric. d4s noa m:Qn dm ído 4• 1
III- lV 2,15 1,9 7450 0,83 dnido <i carga ear~a I 1/, k çj forç.tf• br••· d <· ini rd a 3
v 2,85 2,;5 !} 800 0,75 0,67 2 590
.CclTgfl
m õul C\1Tg4 C4n$ta nUs mó-..l kgf d.•ido à. "ido d 1\0 /Tf.•
do
)
2,9 11 400 0,67 0,58 2 285 + kqj-m móHl, m kqf ~~ çCJrgaa c:argCJ. raooem
VI-VII 3,35 CDn:t.l.n- con..stan- ponle.
VIII 3,6 3,1 12 300 0,58 0,50 1 975 tu. e tu, kof k9J )
IX -X 3,75 3,1 12 650 0,50 0,42 l 690 m611ti'
kp}
XI 3,75 3,1 12 300 0,42 0,33 1390
1 080
·)
ll!i.
o; XII - XIII 3,35 2,9 11 400 0,33 0,25
XIV 2,85 2,5 9 800 0,25
0,17
0,17
0,08
790
490 1 7 450 1.5~ -2 !00 - 4 000 - s~ -tll30 - &lO
)
XV - XVI 2,15 1,9 7450 +
- 1 670 -
11 XVII 1,18 1,1 4 140 0,08 o ISO 4 7 4.SO
7 450
1,25
1,25
-2 ISO - 4
-2 I SO - 5
000
950
- 8
- 8
130
!30 - t 670 -
900
900 ')
XVIII o o o o o o + 8
10 11 400 1,25 """3 610 - 9 100 - 12 710 -2 770 - 1 720
4 310 -10 200 - 12 710 -2 770 - 1 720

I,,
16 12 6.SO 1.25
20
20
12 õ.SO
12 650
1.25
1,25
-4 310 - to
- 4 310 - to
200
200
-14
-u
610
610
- a 330
"""3 330
-2
-z
150
1so
)
i 22 11400 1,25 """3 6'10 - 9 100 - 12 ilO - 2 730 - I 720
26 11 400 1,25 -a 610 - 9 100 -12 710 - ! 730 - 1 720 )
!I 3 . A tensão no membro mais carregado da treliça principal. Estes são os m embros 28 7 450 1,25 -z 180 - 5 950 -
- s
g 130 - r 630
- t 630
-- 900
900
15 e 20 d a corda superior. As tensões sobre eles são 32
33
7 460
7 450
1,25
1 .55
-2 180 - 5
- t 970 - 4
950
800 - 6
130
770 - ! 450 - 640 )
!I 455
)
!i 2
7
4 140
9 800
0,170
1,25
+2190
+2 980
+S 900
+7 800
+ 8
+ lO
090
780
+I
+2
680
270
+
+1 0:30
:I
13 12 300 1~5 +4 130 +9 ·s.so + t3 980 +3 ISO +2 120 )
'i 1,1 X 4 310 + 1,2 X 10 200 + 2 150 + 1,2 X 37 500 + O = 1 lOO k gffcm2 +
+
19
25
12 300
g 800
1.25
l ,25
+4 130
+3 980
+ 9 SõO
+7 soa
+13
+ 10
980
780
+3
+2
180
2 10
+2
+1
L20
330
)
!i O,S X 15,36 X 2 57,7 X 2 ' 31 4 uo 0,70 +2 030 +5 900 + 7 930 + 1 500 + u~

:j
'I
onde MP = Pt += 1 800 :
1 5
~ 37 500 kgi-cm e tp = 0,87
+
+
5
11
11 o o
--
--
HO
HO
aro -2 230
- 2 370
-z 3 70
-z 670
--
--
90
90
290
-
-
-
--
16
16
45
J
)

I. 125
--:::::=::,..,,.... _55
+
+
23
29 - HO
HO
-2 370
-2 370 - 90
90
16
16
·.)
I
i
! ffl 3
6
9
..!.. 200
.:..1 130
920
+I 915
-~ 020
..!.. 600
.!...1 401)
+I 400
3 190
2 880
2 590
+2 115
- suo
+ 4680
+
- 140
840
110
+ 620
.,..- eoo
650
)
:1 Os cálculos precedentes permitem-nos usar uma viga. n.• 12 para a corda superior da treliça.
+
+
+
12
15 o o
-
+
+ 250
730
+ 3 760
- azr.o
+2 ;eo
- t
+I
400
400
2
I
285
975
"""3 930
+3 0 10
+
-
+
590
200
- 650
25 ·)
+ -z 300 - J 400 200 25
A corda inferior (membros 13 e 19 - duas cantoneiras 60 X 60 X 8 mm).
18
21
+ ~;lO
- 710 + I 890 +1 400
1
1
690
350
-2 110
+ 1 !80 -+
+
590. -+ 550 )
--
+
720 SõO
A tens!io nos membros da corda inferior é
24
27
30
+ 910
-1 !10
+ :ISO
- 1
+t
- 4
510
100
í50
- t
+t
-g
400
oiOO
700
1 080
791
490
600
10
- 4 360
-
+
870
3 10
-++ 600
620 ·)
t{tSq + pSp 1,1 X 4 120 + 1,2 X 9 850 = lO? kgffcm2,
~= Fz~~z ~ 15,35 Men!tr!.~:cli',;'.~.,;:reliÇft. <++) Corduuperior. <+++l Cord:.ioferior, (++++) Monto.nteo.(+++++) ·)
onde Fz~~z • 0,85 F,. - 0,85 X 9,03 X 2 .. 15,35 (levando-se em conta o etúraquecimento )
da seção pelos furos dos rebitES). Os montantes sl!.o igua lmente feitos dt> duas cantoneir as, 50 X 50 X 6 mm, desde que neles,
Os membros inclinados (membro 6 - duas cantoneiras 50 X 50 X 6 mm).
as for ças não excedam ao dos m embros i nclinados. )
·:_>
)
l68 ESTilLITURA!i DAS MÁQUINAS DE ELEVAÇAO C». 1.2

CAPITULO 13
h tensões nos membros da. treliça. principa.l sáo perfeitamente a.dmissiveil! para. o a.ço CT.2.
A Fig. 242e mostra. Ulll diagram& das forças de Cremona, para resolver a tr_elic;a la~eral e a.
Fig. 242d, para. resolver a. treliça horizontal. Os valores das forças nessas treliça.s estão .resu-
midas na Tab. 46. ESTABILIDADE DOS GUINDASTES
4. A deflexão da t.reliça principal, devido à carga móvel [Eq. (363)1, é

.,, = 40ML1 = 40 X 1265 000 X 1 5<J01 _ 0,9 em.

12 12
11
I 384EI. I 384 X 2,1 X 10° X 190 000

O momento calculado, devido a ca.rjl:a móvel, será.

M,. _!_
2[,
(L - ..!.)2
2
= 1 800
2X 1
500 ( l 500 - 952 )2 - 1 265 000 kgf-cm
e o momento de inércia de duas co;oas da t reliça
h.!
1
125 '
Todo guindaste deve ser estável em qualquer posição de operação, indepen-
Im ~ (F',x,. + F'inf) 4 = (15,36 X 2 + 9,03 X 2) - 4 - = 190 000 em . dentemente de suas cargas, morta ou vive..
Alguns tipos de guindastes nã~ requerem verificação especial de estabilidade,
De acordo com as regras de inspeção das construç!les mecâ!lÍca.s, a deflexão não deve exceder - por exemplo, guindastes nos quais os membros de suporte são dispostos de tal
modo a. ponto de impedir completamente seu tombamento.
ô" =....!...L= ....!... l 500 = 2,14 em. Pot: outro lado, a. verificação da. estabilidade é obrigatória. para. guindastes
700 700
giratórios estacionários com pilar fixo ou plataforma giratória, todas as espécies
Púr isso, a deflexão li" = 0,9 em, que obtemos, é perfeitamente permissível. de guindastes giratórios móveis (de locomotiva, de esteira, montados em truques
e tra.tores etc.) e todos os pórticos e semi pórticos rolantes, pontes de transferência,
torres e guindastes de pórtico etc.

1. ESTABILIDADE DE GUINDASTES GIRATÓRIOS ESTACIONÁRIOS COM mr

PIU.R FIXO PRESO À FUNDAÇÃO

A Fig. 243 mostra guindaste giratório com

um pilar fixo montado sobre a fundação. O .,..,e::r::;::~~--v
cóntrapeso desses guindastes é usualmente se- F<E:I5:1=1!'==;i=t.r
lecionado de modo que o seu momento equilibn•
completamente o momento devido ao peso do
guindaste e uma metade do momento da carga.
Neste caso s. carga no pilar central será. a mesma
para o guindaste carregado e descarregado . A
parte inferior, geralmente ·cônica, e a extremi-
dade do pilar fixo é ajustada em uma placa d('
fundação de aço (Fig. 244) ou ferro fundido
(Fig. 245) em forma de estrela. A placa é fixa
na. fundação por meio de parafusos de ancora-
gem. Por is.."', o guindaste tende a tombar jun-
tamente com o ID&Ciço da fundação.
Para selecionar as dimensões adequadas da.
fundação, devemos conhecer, não somente a
margem de estabilidade do guindaste mas tam-
. bém as propriedades do solo, que muitas vezes
Fig. U3. Diagrama de um guin-
pode suportar apenas pres.sões específicas muito daste gira tório es tacíoná.rio com um
pequenas. Regra ge~al, s. fundação. é projetada pilar fu:o.
 j
.)
HO ESTABILIDADE DOS GUINDASTES CAP. 13 371
1. ESTABILIDADE DE GUINDASTES GIRATÓRIOS ESTAClONÃRIOS .)

Quando o guindaste está descarregado,

)
)
V = G1 + G.p + G2 + G1;
)
(365) l
)
Pressão Especifica entre n Fundação e o Solo. A pressão especlfica d~ com-
)
pressão devido à força V,, isto é, u = T,
V
é dist ribuída uniformemente so-
')
bre t oda a superfície de apoio da fundação. Esta tensão é, também, comple-
mentada por uma t ell.São de flexão devido à. aplicação excêntrica da resultante )
V., de modo que
)
, 1'rf 6V.e,
u=w=~-b-s- (366) )
)
AB duas espécies de ten....<:ões para as arestas I e II devem ser somadas alge-
bricamente. Assim, obtemos as seguintes tensões resultan tes: )
Fig. 244. Placa de fundação feita de vigas U de aço. aresta I, )
V. ôl',e,
com base quadrada, e suas dimensões são de início provisoriamente especificadas.
Ut = - ~ --b-3- ; (367) )
!, A fundação é feita de concreto ou pedra. com peso específico de 2-1,6 tf/m3• )
Ji aresta. li,
Usaremos a seguinte notação: V. , 5V,e.
liif a - coeficiente, levando-se em conta a sobre- Úfl =-V -,--b~-. (368) ')
j! carga de ensaio do guindaste (usualmente ' )
J
a= 1,25);
Como a fundação pode transmitir apenas tensão de compressão, a pressão
!I
+·
Q -peso da carga; especifica na aresta li deve ser u > +
u'. Isto será. verdadeiro quan do a resul- )
li 0 1 - peso da parte giratória do guindaste (sem
!i )
lil i contrapeso); tante v. passar dentro do núcleo (Fig. 243) isto é, quando e, <
li Gcp- contrapeso; )
i! a~- peso do pilar e placa da fundação; .1\s seguinte pressões específicas admissíveis podem ser recomendadas:
!:
G1 - peso da fwlClB.ção. u,~ 10 a 15 kgf/cm~ para solos rochosos; ;)
i! Então, a resultante de todas as forças ver- U 04 5 a 8 k,crf/cm~ para escória e casealho; ,_ )
li. ticais do guindaste suportando a plena carga.
será
u.4 2 a 3 kgf/cm2 para solo de areia grossa.
)
t!
V, = aQ + G1 + Gc11 + G2 + (}j. Se o so1o suporta somente p equena carga (areia deposit ada, argila úmida,
calcário argiloso et c.), a fundação deve ser reforçada por mei os artificiais. )
i O guindaste mantém a estabilidade enquan- P laca de Fundação. A placa de fundação t em a forma de u ma estrela.. Em
I Í
I
Fig. 245. Placa da fundação de to a distância e., entre esta força resultante e o guindastes para trabalhos leves, a.s placas são de ferro fundido cinzento (ver )
1' eixo de rotação, for menor do que a metade da
;. ferro fundido. Fig. 245); guindast es ma.is potentes, rE>querem placas feitas de vigas- U ou vigru;-I )
largura da fundação * (ver Fig. 244) . No projeto, as dimensões da placa, são provisoriamente admit idas
aQa + G1e1 - Gcpeg < _.!!._ .
e depois verificadas à resistência. O cubo da placa que prende a extremidade
cônica do p ilar deve ser suficientemente maciço e rígido. O cubo de uma placa
J
e, = (364)
aQ + G1 + Gc11 + G1 +
G, 2 de fundação está sujeito à ação de um r onjugado de forças H oho = Hh (ver ')
Fig. 202). Como comprimento do braço ho é pequeno, as forças H o são muito )
• A pres5ãO do vento e cargas de inércia são, usualmente, desprezadas porque, na prática, grandes e requerem uma superfície de apoio suficientemente grande entre o pilar
a estabilidade para. esses guindastes é tomada com grande margem de segurança. e o furo do cubo. .)
'j
)
372 ESTABILIDADE DOS GUINDASTIS CAP. 13 . 2. ESTABILIDADE COS GUINDASTES ESTACIONARIOS 37:1

As pressões especificas são

fi' Ho
= __ e fi'' = Ho
![)' sD" '
onde D' e D" - diAmetro máximo e mfnimo do cooe ajustado do pilar;
8 - espessura das chapas ou das partes de apoio da placa.
As orelhas das placas de ferro fundido são, usualmente, em forma de tê e
sujeitas à forças de flexão. 4- seção transversal crítica de uma placa de ferro
fundido está no cubo e em plà.ca.s de perfis laminados - nas placas de reforço.
O módulo de resistência. à flexão das orel.hAs, na. seção transversal crítica, pode
ser encontrado pela fórmula
2
W = V (
nr
e + -n1-) _e_
[cr11.,]
(369)

F ig. 2i6. Diagrama para veriricaçlio da estg.bilidade de um guindaste estacionário de

onde V - resultante do peso da carga e do peso da parte giratória. do guindaste plataforma. giratória.
juntamente com o contrapeso, igual a V = Q G1 G.,; + +
e - distân cia entre a. resultante V e o eixo de rotação;
Então, a força. resultante para um guindaste plenamente carregado será
n - número de varafusos.
Parafw;os de Ancoragem.. Se admitimos que a tensão de tração nos para- V = a Q + G1+ G.,.
fusos, causada pelo momento dt> tombamento do guindaste é t-omada por apenas
dois parafu..."'s sobre o lado oposto ao da lança, então a. força de pro jeto Z sobre O ponto d e ap licação da. força Y deve estar além da aresta. dianteira de equi-
os dois parafusos, pode ser encontrada pela equação dos momentos relativos ao líbrio. Neste ca...'O
parafuso da direita (Fig. 245)
(371)
Q (a - r ) + Gt (et - r) - G,p (e, + r) - G!r - Z2r = O;
donde, a força que age sobre os dois parafusos de ancoragem será Em um guindaste descarregado, a result ante V 0 = Gn, + G1 deve situar-se ·
em frente da aresta traseira li, de equilíbrio. Então,
Z= - Q ( - a -1 )
2 r
+ -GL2 ( -e1 - 1 )
r
Gop
-~
2
( -eq+ 1) - -
r
G2 ·
2
(370) G.Pea - G1e1
<e,. (372)
G.p + GL
2. ESTABIUDADE DOS GUINDASTES ESTACIONÁRIOS COM PLATAFORMA
GIRAT ÓRIA Deve levar-se em conta, também, a área s ujeita. à pressão do vento W e· às
cargas de inércia. Quando a. rç.a.rgem de estabiüdade é pequena (característica.
A Fig. 246 dá. o diagrama de um guindaste com plataforma giratÓria. O freqüentl' em guindastes de plataforma giratória), essas ca.rga.s adicionais tenderão
contrapeso para esses guindastes deve ser selecionado de modo que a. resultante a tombar o guindaste. Isto será evitado pelo pino de guia central, o qual, devido
de todas as forças verticais no guindaste carregado e descarregado, esteja dentro à diferença. de momentos, sustentará. a. carga.
dos apoios ou arestas de equilíbrio T e I I .
D esignemos por : 3. ESTABILIDADE DE GUINDASTES MÓVEIS DE PLATAFORMA GIRATÓRIA
a - coeficient e, levando em conta possfvel sobrecarga do guindastE> (p or
exemplo, durante os ensaios) normalmente a = 1,25; Todos os guindastes móveis de lança. (de locomotiva , de esteira montado
sobre t ruques etc.) devem p-ossuir estabilidade adequada para evitar seu tom-
Q - peso da carga.; bamento.
a - al cance do guindaste; O coeficiente d e estabilidade dianteira ou da carga, isto é, a razão do momento
G1 - peso da parte giratória do guindaste (sem contrapeso); relativo à. linha de equillbrío de todas a.s forças que atuam sobre o guindaste,
e1 - braço da força Gr, em relação ao eixo de rotação; exceto para a carga. de trabalho, considerando-se tod as as cargas a dicionais pos-
G•., e eq - contrapeso e o comprimento de seu braço. síveis (vento, neve, forças d e inércia. e o efeito da inclinação má:~illlB. p ermissível),
I'
ii ,)
374 ESTABII.IDADE 005 GUINDASTES CAP. 13 3. ESTABILIDADE DE GUINDASTES MÓVEIS 315
'J
pelo momento criado pela carga de trabalho relativa à mesma linha de equilí~ )
brio, não deve ser menor do que 1,15. .')
Qu!l.ndo apenas a carga máxima de trabalho age (desprezando-~e todas as
forças adicionais) o coeficiente de estabilidade da carga não deve ser menor do )
que 1,4:. )
O coeficiente de e.sta.bilidade traseira. (no sentido oposto ao da lança) des...:>es
guinda,~es, quando não há carga de trabalho, ou o coeficiente de estabilidade do )
guindaste descarregado, isto é, a razão do momento relativo à linha de equilíbrio
devido ao peso de todas as partes do guindaste, localizadas a partir dessa linha ·)
rumo à área de apoio, pelo momento devido ao peso de todas as partes do guin~ )
daste, dispostas sobre o outro lado da linha de equilibrio, levando-se em conside~
ração todas as cargas adicionais ~ossíveis, de tombamento (vento, neve, forças )
de inércia e o efeito da inclinação máxima possível), também não deve ser menor
do que 1,15. Neste caso, a resultante de todas as forças que atuam sobre o guin- (a) )
daste deve estar dentro da área de apoio e a urna. distância da linha ..de equili- )
brio num sentido oposto ao da lança, não inferior a 0,15 da distâneia minima entre
os pontos de apoio da área. :)
Os valores numéricos dos coeficientes de estabilidade do guindaste carregado
e descarregado com a lança perpendicular à linha de equilíbrio (desprezando-se o
')
efeito das garras dos trilhos), devem ser determinados pelas fórmulas dadas abaixo. ')
Notas 1 . Na determinação do valor numérico do coeiiciente de estabilidade do guin- )
daste descarregado, admi&e-se que a lança esteja posicionada no alcance mínimo, escoras, ma-
cacos e dispositivos de ancoragem existentes no guindaste, devem ser omitidos nos cálculos. )
2. O nível de água nas caldeiras de vapor de...-e ser tomado no seu ponto mais alto, õe a
localização da caldeira provocar redução na estabilidade do guindaste, c&o contrário, o nível )
da água deve estar no ponto mais baixo.
3 _ Os tanques de combustível e água e depósitos de combustível devem ser considerados
como completamente cheios se seus erranjos puderem prejudicar a estabilidade do guindaste,
J
caso contrário, devem ser considerados vazios. I)
A fórmula seguinte pode ser usada para encontrar o valor numérico do Fig. 247. Diagrama para verificação da estabilidade dos guindastes de lança. )
coeficiente de estabilidade da carga .. - guindaste ouport&ndo a ple~a cuga; ~ - ~daate de•ca:rregado.
.)
Qv Qn ah2
)
G(c + b- ho sen a) - -gt (a - b) - W 1 P• - W 2P2-
900- n~H
v - velocidade de elevação, em mjs: se o projeto proporciona livre descida da.
carga a velocidade é tida como 1,5 v;
K~=--------~---~Q7~--~b~)-----~--- (373) .)
·-tempo de frenagem, em s-;
a - -dist2ncia. entre o eixo de rotação do guindaste e o centro de gravidade da )
Nesta fórmula:
carga máxima de trabalho suspensa. n o guindaste montado sobre uma su- )
K1 - coeficiente de estabilidade da carga; perfície horizontal, em m;
G- peso do guindaste, em kg; W 1 - força do vento agindo na área de vento do guindaste, em uma direção )
c- distância do centvo de grav'ida.de do guinda.ste a seu eixo de rotação, em paralela ao plano sobre o qual o guindaste está montado, de acordo com as )
m (Fig. 247a); respectivas Normas Soviéti cas, em kg;
h0 - distância do centro de gravidade do gufu.daste, a um plano, passando P1 -distâ ncia entre a linha da pressão do vento e a linha. de equilíbrio, em ro; )
através dos pontos do contorno de apoio, em m: W! - força do vento atuando na área de vento da carga máxima de trabalho !)
b- distância entre o eixo de rotação do guindaste e a linha de equilíbrio, em m; suspensa no mesmo sentido, de acord o com as respectivas Normas Sovié-
Q - peso da carga máxima de trabalho, em kg; ticas, em kg; )
g - aceleração da gravidade, igual a 9,81 m/s 2; P2 =h; )
J
_)
 J76 ESTABILIDADE DOS GUINDASTES CAP. U o4. ESTABILIDADE DOS SEMI PÓRTICOS 377

n - rotação do guindaste rpm; 3) pressão do vento no sentido da carga.;

h -distância entre a ponta da. lança. e um plano, passando pela linha. de equi- 4) forças de inércia quando a carga é fre-
líbrio perpendicular ao eixo de rotação do guindaste, em m; nada;
H -distância entre a ponta da. lança e o centro de gravidade da. carga. sus- 5) forças centrífugas quando o guindaste
pensa na sua posição mais baixa (admite-se que esteja. no nível do chão), .:>stá. girando.
emm; As seguintes condições deverão ser levadas
a -ângulo de inclinação do guindaste ou inclinação da via., tomado como 3.0 em conta, na determinação do coeficiente de
para. guindastes de locomotiva ou montado em truques, operando sem estabilidade do guindaste descarregado [fórmula
escoras (macacos) e também para guinda,"ies de esteira.; e de l 0 30' para (374)]:
guindastes de locomotivas e montados em truques com escoras (macacos).
1) raio núnimo da lança com a carga. re-
O valor numérico do coeficiente de estabilidade do guindaste descarregado movida;
é calculado pela seguinte fórmula · 2) inclinação do chão, no sentido do con-
trapeso;
3) pressão do vento para. o lado do tom-
(374)
bamento. Fig. ua. Diagrama para a. Yerifi-
Cllção da estabilidade de u.m semi·
pórtiro.
onde Kt - coeficiente de estabilidade do guindaste desce.rregado; 4. ESTABIUDADE DOS SEMIPÓRTICOS
Gt - peso de todas as partes do guindaste localizadas no sentido da !Í.rea. Admitamos (Fig. 2.48) que, com o carrinho em uma posição extrema., a di-
de apoio relativa à linha de tombamento e com a ·lança, em vazio,
na. posição extrema superior (contra o limitador), em kg;
a
reção das forças devido ao peso da carga Q o carrinho o, passe exatamente pelo
trilho de rolamento inferior. Então, designando o peso da. treliça por G, e a força
b -distância entre o eixo de rotação do guindaste e a linha de equill- de inércia, na frenagem do carrinho, por G;71 , obtemos a distância entre a resul-
brio, em m (Fíg. 247b); tante V (igual a V= Q + Go + G1) e o eixo do trilho de apoio
h 1 -distância entre o centro de gravidade de todas as partes do guin-
daste localizadas sobre a área de apoio, relativas à linha de equill- G1e1- G;,.e,
e= (375)
brio e o eixo de rotação do guindaste, com a lança na mesma posição, Q + Go + Gt
emm;
G2 - peso de todas as partes do guindastP localizadas fora. da área de e a margem de estabilidade é
apoio, no outro lado da linha de equilíbrio e com a la.nça. na mesma
posição, em kg; L
t/1 ""' -,L.----e
c: - distância entre o centro de gravidade, de todas as partes do gu.ln-
•f daste localizadas fora da área de apoio ~ o eL-w de rotação do
O valor admissivel é tf, < 1,35.
•
••
guindaste com a lança na mesma posição, em m;
~ -distância entre o centro de gravidade de .todas as partes do guin~aste
lot•alizada.s fora. da área de apoio e um plano, passando através dos
Semi.pórticos (bem como os pórticos) também devem ser verificados· à esta-
bilidade, ao longo da pista de rolamento do guindaste, levando-se em considera-
pontos da. aresta da área de apoio e com a lança na. mesma posição ção a pressão do vento e carga.s de inércia desenvolvidas quando o pórtico é fre--
~ acima, em m; ·
W1- força do vento, atuando em uma. direção paralela ao plano que supor-
nado.
IIJ ta. o guindaste em sua área de vento, de acordo com as respectivas

.,
111!
J, .
norin!lS soviéticas e com a lança na mesma. posição, em kg; ·
Pt -distância entre a linha de força do vento W 1 e a linha de equilíbrio;
a -ângulo de inclinação do guindaste (ou inclinaç1l.o da via), em grau .
• Na determinação do coeficiente de est,abilidade de carga [fórmula (373}], as
seguintes condições, mais desfavoráveis, devem ser levadas em conta:
l) elevação da carga máxima, no máximo alcance;
2) inclinação do chão no sentido da carga;
 ) .

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PARTE 3
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ELEVADORES )
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 l. ELEVADORES DE CABINA
•• Elevadores de cabina (também rhamados ascensore>s) são destinados exdusi-
• vamente para e>levação vt'rtical de carga e passagt'iros em uma cabina que se

.'4
move sobre trilhos rígidos de guia. Encontram ampla aplicação em estabele-
cimentos industriais comerciais e residências.
Elevadores de cabina podem ser de cargas ou passageiros. Elevadores de
' I carga são, além dis..c::o, subdivididos em elevadores de cargas propriamente ditos,

:~ I
de passageiros (com um ascensorista) e elevadores de carg!!.S para trabalhos leves
(para indústrias alimentícias e empresas comerciais). O tipo de acionamento
emprega do classifica-Qs como elétrico (Figs. 249 e 250), hidráulico e manual

~~~, ·I I
(Fig. 251). Os elevaderes eletricamente acionádos são os mais difundidos.
A velocidade de deslocamento dos elevadores de carga varia de 0,1 a 1,5 m/s.
Comumente, ascensores para passageiros deslocam-se a velocidades de 0,5 a
3,5 mfs.
r
Os principais dados· dos elevadores· elétricos para passageiros e cargas obe-
! decem a normas de cada pafs.
Ascensores de pa.ssageiros, normalmente, têm capacidade de 0,25 a 1,5 t f ;
elev-adores de carga podem elevar de 0,25 a 15 tf, enquanto que os elevadores
para trabalhos leves, de 50 a 100 kgf. _
Um elevador elétrico de cabina compreende as seguintes partes principais
(Fig. 249): cabina ou carro, trilhoS-guias independentes, poço, contrapeso, dis-
positivo de suspensão, máquina elevadora, dispositivos de ·segurança e controles
elétricos.
Cabinas. A cabina ou carro acomoda carga ou passageiros. Deve ser
inteiramente fechada e provida. de portas de saída, em um ou dois lados. Deve
ser sólida, leve e de projeto simples. Os elevadores de passageiros podem ter
aproximadamente os seguintC's pesos:
Capacidade (núm67'0
de pa1sageiro~)
2 3
I 4 5 6

Pe!.o da cabina, kgj 250 275"

I 300 350 400

_I
 '
1. ELEVADORES DE CABINA 383

Fig. 249. Diagrsma de uni

a.scensor .de passageiros con-
trolado por botão automático:
~ - mliquinn el•ndora; 2 -
motor elétrico; 3 - frenagem
eletromagn ética; .J. - polia mo·
tri:; 5 - painel de lerminat..:
6 - rei~ do pavimenlo; 7 -
painel de distrihuiçio; S - li·
mitador de velocidade; 9 - inter·
ruptor limitador ; 10 - tstrurua
da cabina; ll - interior da ~·
blna; 12 - b arra de escApe para
os interruptores de pavEmentos;
13 - campensado1'; 1' - con 4

tatâ da porta d& cabiDa: 15 -

painel dos botões &ulom6ticos;
16 - parte mee&nica da feeha·
dura da porta ; 17 - parte el~
triea da fechadur-a da porta; 18 Fig. 250. Elevador de car!;a acionado Fig. 251. Elevador de cabina· pa.ra.
- bloco de lllJLdtira do batente eletri camente. - cargs de a:cionamento ma.nual.
para a fechadura da porta; 111
- braço o.Cilant• •nperior do
intbrruptor limitador ; 20
bura de aço da ueap. pua o O peso da cabina de elevadores de carga pode ser encontrado pelas seguintes
interruptor limitdor; 21 -
!Emite da cabina; 22 - contato do equações:
&uo&lho da cabiDa; 23 - trilb.o•
d e ruia da eabina; em m adeira ;
24 - trilb.oa·guia para o con· Gcabina 300 + lOOF para Q 500 kgf,
trap•soi "25 - quadros de termi·
nais; 26 - pr..Uba para o cabo G<abin a 300 + 125F para Q 1 000 kgf,
300 + 150F para Q
de auapan•ão; 27 - iDterrnptor
do pavEmento; 28 - cabo ele au&· G«:bina 1 ,500 kgf,
penaio: ~ 9 - dispositivo de
ehamAda: 30 - contupeao: 31
- estieador do limitador de Teto·
c idade: 32 - b raço o•cilante
onde F - área do assoalho em m! e
inferior do interruptor )imitador ;
33 - esperas d• cabin&; S4 -
Q- c~~:pacidade, em kgf.
batentea com a porta; 35 - bloco
co111 nna I>Orta p&n o poço ce_go : As cabinas de passageiros são, comumente, projetadas com arranjo interior
35 - a rmaçio da rede de tioa;
37 - eonh&$ detentoras de ••· agradável; um forro, um assoalho e uma. porta. Uma folga de 0,5 a 0,3 m z por
ruTança; 38 - cabo do limitador
de velocidade: 39 - barra de
passageiro é a base usual para calcular a capacidade do. cabina, enquanto qut\ a
aporto do detentor de serurança. altura nüo deve ser inferior a 2,2 m.
 ELEV.ADOW PARTE 3 L ELEVADORES OE CABINA 385
384

A estrutura. das c11binas para carga é fs.bricada de peso das partes m6veis. Os t rilhos de guia são fixados à estrutura do poço dos
vigas e c!!.ntoneiras de aço, e as -paredes e o piso, de ascensores de passageiros em cada pavimento e nos elevadores de carga, a intervalos
madeira. ou aço quadricula.do. As cabinas devem ser de 3 a 5 m. A Fig. 254a até i, inclusive, mostra. como os trilhos de guia
suficient emente rígidas para rP.sistir às deformações podem ser fixados nas paredes do edifício ou na estrutura do poço.
devido a possíveis choques quando carregadas. A Ao projetar trilhos de guia e suas fixações, deve ter-se em mente que, durante
saída pode ser completamente aberta ou provida de a embreagem com os detentores de segurança. quando os cabos frenam, além do
uma porta corrediça. Um projeto de elevador · de peso da cabina. carregada, eles devem resistir ao impacto causado pela abso~ção
carga com saída aberta é mostrada pela Fig. 252. da. energia cinética da queda. da cabina. Quanto mais curto for o percurso de
As dimensões da cabina de carga são selecionadas fren&ge m da cabina durante o ret ardament o, Irul.Íor será. a. força de impa ct o. A
a partir da pressão específica exercida sobre o as- energia cinética d evido ao peso da cabina G kgf com uma ca.rga Q é
soalho.
mv~
Q
q=-· 2
F
onde v - velocidade de translação, em m/s;
Pa.ra pequenas ca.rgas, q é tomado de 200 a 300
kgf/cm2, para grandes cargas, q = 600 a 880 kgf/r..m ;
2
Fi~. 252. · Cabina de um ele- g - a celeração da gravidade igual a g ~ 9,81 m/s 2•
neste caso, a á.rea do assoalho deve ser no mínimo va.dor de carga.. Admite-se que.o percurso d e fren&gem é igual a 5-10 em. Os cálculos são
de 1 w:. · baseados n& hipótese de que o funcion&mento do detentor de segurança com os
Dispositivos de Guia. A cabina ou !?aiola perco_rre o _roç~ sobre trilhos-
guias fbcos para cuja finalidade as extreaudad1 s supen.ores e mfenores de sua es-
trutura sàr.l proVldas, em ambos os lados,
com duas guias cujo perfil concorda. com os
dos trilhos de guia.
A Fig. 253 ilustra diferentes projetos de
guias de c&binas, ou seja:
(a) a -guia convencional para um eleva.dor
de carga , compreendendo duas ca.ntone1ras (a) (c)
coro guias ao longo de um trilho qUAdrado,
de mbdeira;
b - guia para ascensores de passageiros
com uma mola espiral que mantém o mem-
bro da extremidade da guia cont ra o trilho; as
(o) guia.s são cornpri~midas em lugares estreitos,
entre dois trilhos, evitando com isso desa.-
linhamento da cabina;
c - guia. articulada para um trilho t.ê
especial.
Trilhos guias ou· barras, são feitos de
seções de aço la.minado (cantoneiras, tês e
duplos tês) ou barras de madeira e são presos
em dois lados opostos do poço do elevador.
z
Trilhos de guia de madeira. devem ser
impregnados com creosoto para protegê-los
contra a umidade e outros efeitos atmosfé-
(r) ricos. Os trilhos df'vem ser regularmente
· engraxados. As perde. devido ao atrito nos
Fig. 253. Guias de uma cabina de ele- d d - l00'1 d
vn.dor. trilhos de guin, são toma os e Ll a 10 o Fig. 25". Fixações dos trilb.os de guia dos elevadores de cabina.
 )·

.-')
386 ELEVADORES PARTE l 1. EliVADORES DE CABINA 387
)
trilhos causa uma força em cada trilho sobre o percurso s, o qual cresce de O a 'l
Rmu• com uma relação linear. O trabalho executado pela força 2Rmá.x (com dois .:)
trilhos) sobre o percurso s será ~ X 2 Rm.á,xS.
1
A equação geral do trabalho pode, então, ser e.xpressa como segue:
)
Q +') Gcabina v-• + (Q + G co~na ) .S = ?1 ')
~ R m,uS.
)
-IJ ~
)
Assim, a força que age ao longo de um trilho de guia será )
2
Rmáx = (1 +:
~IJS
) (Q + Gcobir.a)· (376) )
Poços de Elevador. Poço é o espaço no qual a cabina desloca. Além da cabina, )
o poço contém trilhos de guia, contrapeso, polias de cabo e a máquina elevadora. )
As dimensões da seção traiJSversal do poço são designadas de modo a assegu-
rar livre movimento da cabina. As dimensões dos poços e casas de máquinas dos )
elevadores são normalizadas. ·)
As estruturas dos poços, para elevadores de passageiros e carga, podem variar
em projeto e forma, bem como as espécies de materiais com os quais são feitos. )
Entretanto, sob quaisquer condições, os poços devem possuir resistência adequada,
não correr riscos de incêndios e ser provido de segurança. geral. )
Poços de elevadores externos são, comumente, projetados com armação me- )
tálica (vigas e cantoneiras de aço) que são presas com segurança por parafusos de Fig. 255. Estrutura de um poço de um elevador de C!l.bina. de co.rga.
ancoragem na fundação de concreto. As portas dos poços, revestimentos e redes ·)
elétricas devem possuir todas as precauções de segurança exigidas.
·)
A Fig. 255 mostra a estrutura de um poço metálico de um elevador de carga.
Contrapesos de Elevador. Para. aliviar a carga nas máquinas elevadoras, o ·)
peso da ca-bina é contrabalanceado por uma carga adicional - um contrapeso,
o quru é ligado à cabina por meio de cabos (Fig. 256a), com o tambor da máquina ')
elevadora (Fig. 256b) ou com ~mbos, simultan eamente (Fig. 256d). Presente- )
mente, dá-se preferência ao segundo método. Às vezes, são usados dois contra-
f;
pesos (Fig. 256c); um para balancear o peso da cabina e outro para balancear uma )
i . certa. posição da carga.
O peso do contrapeso mostrado nos diagramas pelas Figs. 256a, b, c e d, nor-
)
malmente é considerado igual ao peso da cabina mais 0,4 a 0,5 da carga má:rima, ')
isto -é,
Gc'P = Gcabino + 0,5 Q. (377) )
Se designamos por P a força que deve ser exercida na subida ou descida da )
cabina, carregada ou vazia, (desprezando-se as perdas indesejáveis) levando-se )
em coiJSideração o contrapeso, então, de acordo com a fórmula (337) esta força
será, ·)
para elevar a cabina carregLda p = + 0,5Q,
para descer a cabina carregada p = + 0,5Q,
(o) (ó) (c) (d) ·)
para elevar a cabina vazia p = + 0,5Q, J
para descer a cabina vazia p = + 0,5Q. Fig:, 256. Circtúto de cabos das ca.bintJ.S e contrapesos em elevadores ncionndos p or máquina ~
elevadora.s do tipo tambor motriz. - ·J
J
____ __________
--~.. - ------ -- J
388 ELEVADORES PARTE 3 1. ELEVA<JORES DE CABINA 389

(a)
Fig. Z57. Colltra.pesos de cabina de (IJ}
elevadores.
Fig. 258. Suspensões pa.ra os cabos de equilibrio.

O contrapeso é composto de blocos df:' ferro fundido ciruento, porque um

projeto subdividido facilita a regulagem do peso e simplifica a montagem. A no segundo, o cabo passa sobre a. polia que o aciona. pela. força. de atrito. Má-
forma do contrapeso (vista na planta) deve ser de tal modo que permita o a.pro- quinas elevadoras com polias motrizes são mais difundidas porque pod em ser
veits.mento máximo da seção do poço. Tanto o contrapeso como a cabina cevem usadas para quaisquer alturas e porque são de dimensões mais compactas. Além
deslizar em trilhos de guia dispostos em toda a altura do poço (Fig. 257). disso, como a polia. motriz não proporciona um elo direto entre a. cabin a e a má-
quina clevadora, o interruptor limitador, que é ca.ra.cter.ística obrigat ória em uma
Dispositivo de Suspcn11ão. Cabos de aço de torção ~ra.lel!lo ou cruzada são
os órgãos flexíveis de elevação pelos quais a cabina é suspensa. máquina clcvadora do tipo tambor, pod e ser dispensado.
Os c.<J.bos para cabinas e contrapesos podem ser selecionados admitindo-se
os seguintes coeficientes de segurança: 8 para elevadores de carga. (com máquinas
elevadoras tipo de tambor); 10 (com máquinas elevadoras de polia motriz) e de
12 a 14 para ascensores de passageiros.
Dependendo do tipo e velocidade do elevsdor, a relação do diâmetro do
D .
tambor D pelo diâmetro do cabo d não deve ser menor que d > 35 a 40,
enquanto ~ > 50 pode ser recomendado para polia motriz.
Para fazer-se uso mais eficiente dos cabos de menores diâmetros, e. cabina
e contrapeso são suspensos em dois, quatro ou seis cabos. A distribuição uni-
forme da. carga. em todos os cabos, é alcançada. pelo emprego de travessa. de sus-
pensão do tipo alavanca, como mostra. a Fig. 258a.
Freqüentemente, as máquinas elevadoras com polias motrizes empregam uma
suspensão de molas nos cabos separados (Fig. 258b); por este método, contudo,
é difícil obter carga uniforme em todos os cabos.
Os cabos requerem polias-de-guia (dependendo do modo de suspensão da ca-
bina e contrapeso). As polias devem ser montadas de modo que o ângulo de
1
desvio a.nál< do cabo de entrada não exceda a.o valor permissível ( tg a111:1x::::: ) · Fig. 259. __.:\·Iá.qui nn. elevn.dom
10
de um !lscen.§Or' (!e ·~~o.ge i ros;
Máquinas Elevado~as do Elevador. Elevadores de cabina empregam má- com uma. polrã ··tnotri,z e. u!ri.
quinas elevadoras de tipo bmbor e polia motriz. No primeiro projeto, o cabo freio corttr"olndo,, por;-.um ele.".. .
· tr~Iila.gnetg ;,~ . • ·. ·, . ·.
que sustenta a cabina é preso no tambor e enrola-se em torno da sua superfície;
 j

:)
ELEVAtMlRES PARTE 3 1. ELEVADORES DE CABINA 39i
390 :)
)

~ -~
Máquinas elevadoras do segundo tipo
)
~
são efieazrs ainda por outra razão. A
força de tração das polias motrizes cessam
de agir se uma cabina em descida encon- )
tra um obstáculo; neste caso (devido a a' (a) Antes do desgasLe &" (b) Após o desgaste
uma forte rcduçüo da tensão da. parte de .)
saída), a. polia escotngará no cabo. Qual- )
quer tentativa de parada da cabina ope-
rada por máquina.<; clevadoras do tipo )

~j
fJQ
tambor pode provocar sérios danos, porque
2
J
1 Asr.ensore.~ de
passageiro~ _ r-- )
o tambor continuará girando c desenrolará. (20 r--
J} Para elevador es
o cabo, já frouxo, formando um laço livre. ... !/0
~
,..... 4 de cargas --
~! )

iiiiii
Tão logo a causa da parada, seja elimina-
da, a cabina cairá até que seja detida pelo '-..!00 I )
cabo. Este impacto pod<• romprr o cabo. ~
..: !O ~
A aplicaçi\o da máquina elevadora n .~
\\,'\ ( e) )
~ 80 ' ~
polia motriz rrduziu dra.sticamrnte o nú- \[\'\ ........ .......... :~ )
mero de acidentes devido a ruptura. do
cabo.
Máquinas r lrvadoras do tipo tambor
Fig. 260. Freio de duas sapa.ts..s contro-
lado por um eletromagneto.
"'c.
~ 70
e
-~ U~'O
"!'J I
1\' r--..' "'-....
~ ..........
--- r-- ~
4
3
~
(d) Com rebaixo retangular ·)
)

- -
drstinadas a. Plcvadm-r•s dr cabina difrrrm &:: 50
~ 2
das máquina.~ para finalidades gerais, principalmente pelru> ~cno_n;s dimeos~~s
(devido ao uso de rosca-sem-fim) c também pelo emprego de dtsposJttvos especuus
~M '~- ~- f
Fig. 261. Perfis de polias motrizes e suas :)
pres;;ões específicas permissíveis.
de segurança. 30 )
1e 2 - pa.r:~asc-en! ores de passageiros : S e 4 -
O 0,5 I 1,5 2 2_5 3 ~5 para elevadores de cacca.
Uma máquina clevadora pat·a ascensores de passageiros é mostrada. pela
Fig. 239. Esta máquina emprrga um freio dr dua.o; sapatas controlado por um
Velocidade do cabo, m/S )
elctl'Omagnct.o (Fig. 260). êneias têm estabelecido a.5 grandezas permissíveis das pre..::sões específicas para. as ·)
Polias motrizes são feitas de ferro fundido cinzento. Para aumentar a re- polias motrizes (r anhura semicircular com rebaixo retangular) mostrada pela
sistência das polias ao desgaste, as ranhuras anulares dos cabos não devem abso- Fig. 26le. Aqui as curvas 1 e 3 referem-se aos elevadores com um intenso trn· ')
lutamente S('r usinada.s para que não seja removida a camada externa dura. de balho intermitente. Os valores das p ressões específicas (no diagrama) referem-se ")
metal. aos cabos de torção cruzada, e ns. prática elas nunca excedem Pmá~ = 100 kgf/cm~
A Fig. 261 mostra variadas formas de ranhuras das polias motrizes. Ra- para os aseensores de passageiros, c Pmh =· 110 kgf/cm~ para elevadores de ea.rga. )
nhuras em v· (Fig. 261a) mudam suas formas durante a operação e adquirem Para cabos de torção paralela., as pressões específiras podem ser aumentadas apro-
a forma mostrada pela Fig. 261b. Suhseq Ü('ntcmonte, tendem a tomar forma ximadamente de 25% se estiverem d e acordo com os mesmos valores máximos ':)
admitidos para os cabos de torção cruzada.
de uma ranhura semicircular comum. Todavia, desgaste desta natureza é, .)
comumente evitado, uma vez que uma pdia com ranhura semicircular não é A capacidade de tração das polias motrizes depende de sua forma; por exem-
capaz de transmitir a. força periférica do projeto, devido ao reduzido coeficiente plo, a capacidade de tração de uma ranhura semicircular de rebaixo de,pende do )
de atrito e o cabo começa a escorregar na polia. Expcriêneia.s e observações têm ângulo central {3 do rebaixo (~g. 261d).
mostrado que os melhores resultados não são obtidos com uma ra~hura semicir- A expressão e"a é conhecida como fator de tração das várias ranhuras; aqui
)
cular comum (Fig. 26Lc), mas com uma ranhura com um rl'bruxo ~e!angula.r f.J. é o coeficiente de atrito e .a o ê.ngulo de contato entre o cabo e a polia, em radia- )
(Fig. 26lcl). O desgaste deste último tipo de ranhura não afeta o coeftctente de nos. Dados experimentais fornecem os seguintes valores de p, para diferentes
atrito entre a polia. e o cabo. ângulos {3 do rebaixo : .:)
Aspeetos Eapeciflcos do Projeto de .Maquinal! Elevadoru de • Polia 1t~otriz. {3 = O• 300 90• 100• 110• ] 2()o 130• _)
A vida. desejada da. polia é a base para estabelecer a pressão ~spccíflca adm1sável 1..1 ~ 0,107 0,117 0,137 0,173 0,192 0,216 0,246 0,289
entre G cabo e a ranhura. A ranhura da polia é enfraquecida pela abrasão de suas _)
paredes que depende do escorrcgamento e do movimento elástico do ca~o. Quan- Para determinar as dimensões da. ranhura, devemos conhecer a r elação entrl?
to maior a. velocidade de movimento do cabo, maior o número de ctclos que o as l rações nas partes de entrada S, e de saída S , do cabo durante o :período d<.· )
elevador efetua por unidade de tempo e o desgaste será mais intenso. Experi- movimento t ransitório. .)
i
;_)
I ;_ )
 ELEVADORES PAII.TE 3· l . ELEVADORES DE CAI!INA 39l
392

· Relaçlo das trações estática.!

Em elevador onde a máquina elevadora é disposta na parte superior (má-
quina com a polia motriz), os valores numéricos da aceleração e retardamento u
I
lZ
I .
lJ l4 l5 lê !.7 I
'.
1.8 l§
permiss!veis (a) são determinados e estabelecidos por métodos experimentais. /
/ / .íF. v-1/ ~/ / :/
Como média, devem ser aceitos os ~intes valores: / 7 / 77 / //V,

v, m/s 0,75 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 1/ / ~ '" /

/_ /
[Ai/ ' / /
/ r7/ ' / //.
/
1/ / / V/ ' /
/ 17/ 6
a, m/s! 0,65 0,85 1,15 1,4 1,65 1,88 2,1 ; / :// V/ ' / / '//V.
/ / /
/ / 7/ l.f ·~ '// '// !7/- 7/vh /',á v
A relação ~: durante o -período de aceleração e retardamento pode ser 'O o G 8 Linha de transição
expressa, aproximadamente, pela seguinte fór mula: -~
]. !dO \
\
\ 1\ \ 1\
\ ~
\\
\ \. '
\ \\
S. ) ( g + a ) ( S. )
( S. '" g - a = S. din J
(378) c:
1': \ \' \\'\. K\\ \ \ \' \\,\,
o'" \ \ ·~t \ ,\ \ i\\ \
'O

onde g - aceleração da gravidade:

~
g !50 ~ \ r\
\ ~ \ &'}, ~\.., lt·-~\ \ \\'\ ·' \
<>
S, - tração na parte de entrada co cabo;
"'
c \
'"O 1\
S, - tração na parte de saída do ca.bo. o !50
·\ \ \ N \ \
Os valores especificados de -( ~: ) "' = e,..., que depende da carga estática
:;
bD
~140 "'\ \.' . I\ \ I\
"\ ~ ~ '\
\ \ \
nas extremidades do cabo funcionando sobre a polia e a velocidade da cabina,
são usados com a ajuda de um nomograma. (Fig. 262) pa~a encontrar o ângulo de IJO
I\ \ \ \. •
'
contato a, levando-se
. +a)
em consideração o coeficiente de aceleração ( !1g-a 120 ~rz~4 },~~~~\20~ '\ ~ '\J "'- . ~ 0.24 0.24 fll8 _)(

bem como o ângulo do rebaixo {3 ou o ângulo õ (ranhuras em V). Além disso, o Wto' {O" lff" tJ'
... . . . . . .
J5' z

nomograma pode ser usado para encontrar o valor do coeficiente de atrito ll re-
tl 40 50 90 !O 1(J(J ffO 120 fJO
ferido. O nomograma mostra exemplos, nos quais, esses valores são determinados
Ângulo centra.J do rebaixo
para ( ~:) " = 1 325 e uma velocidade de v =2 mjs (pontos A, B, C, C' e C"), F'~g. 262. Nomogra.ms para seleçi!.o da forti~a das ranhuras das polias motrizes.
1
em ângulos de contato da polia a = 180", 150° e 130°.
Para evitar excessivo desgaste, a carga admissível em cada cabo deve ser A potência estática necessária, deseõvolvida pelo motor destinado a eleva-
verificada de acordo com a seguinte fórmula: dores de cabina, pode ser encontrada pela fórmula
1r - fJ - sen p (379) N" _ (Q + G,obi"" - G.p)tr (380)
{3
8 . cos T j "' - 7511
' !i onde d- diâmetro do cabo, em em;
• I! !• D- diâmetro da. polia motriz, em em;
onde 11- o rendimento total do elevador igual a
.:,. P rnJ.x - máxjma pressão específica admissível, em kgf/cm2•
Para prolongar a vida do cabo, se-u número minimo deve ser
· ll. Aqui '11m.r!- rendimento da máquina elevadora;
.Jl J: n= fiPfl- rendimento da polia de guia;

•- 1'J!
f/ )><I- rendimento da. polia de desvio.
ll para a cabina e Dispositivos de Segurança dos Elevadores. As cabinas de todos 'os elevado-
IH n= - Gcps- res devem ser equipadas com dispositivos e,!;peciais de segurança. - detentores-
lf \i. que param a cabina automaticamente quando os cabos de elevação se quebram

~.li para o coi?-tra.peso. ou afrouxam.

~' 'l' \
_ ,
 )
li
I!,, 394 ELEVADORES PARTE 3
'J
2. TAlHAS PNEUMÁTICAS PORTÁTEIS 395
!·
I
.)
F Existem muitos projetos de detentores de segurança equipados com E"X· )
I cêntricos, cunhas, rolos de aperto e superficie de frenagem estalha.das e lisas.
.)
!~ Os últimos dispositivos que prendem firmemente as guias ao longo de todo o Limitador de velocidade
'· comprimento de contato são os mais eficientes em operação. )
r:
Os detentores param a cabina quando um ou todos os cabos de suspensão
se rompem simultaneamente, quando um dos cabos está mais tracionado que )
os outros, quando todos os cabos se afrou:mm ao mesmo tempo e quando a velo- )
cidade de descida é excessiva.
Em todos esses casos, um dispositivo especialmente preparado deve tam- )
bém desligar automaticamente a máquina elevadora. O mecanismo detentor
de segurança não deve ser acessivel a J:essoas não autorizadas e exigem cuidadosa
)
manutenção. Para operar instantaneamente o mecanismo deve ser simples em )
i'
projeto e sua resistência prejudicial deve ser desprezfvel.
Esses detentores são, usualmente, operados pela potência desenvolvida por )
uma mola, pelo peso da cabina ou contrapeso ou pela força de ar comprimido. )
i. A Fig. 263 mostra um dispositivo de segurança fabricado pela Usino. Podyem-
I
ni k. Ele consiste de detentores de segurança e um limitador de velocidade. O .)
cabo de aço 7 do detentor de segurança, tracionado pelo rolo 15 com o peso 16, .)
passa pela ranhura. da polia. do limitador de vE'locidade 4. As extremidades do
cabo de aço são presas na placa 6, a qual é articulada ao braço 8, sobre o forro da )
,. cabina. Quando a velocidade da cabina é normal, o cabo de aço 7 desloca-se
I' com ela e a polia 4 gira. Se o cabo se quebrar, aumentam, tanto a velocidade )
da cabina como a do cabo desço e da. polia. Quando a velocidade alcança 140%
dos valores nominais, os pe.."'s W 1 e W 2, fixos nos pontos O, sobre a polia, afas- )
tam-se e, por.·meio dos braços 1 e 3, desviam o braço 5 para a posição mostrada )
rela linha interrompida. Neste caso, os rolos R 1 e R 2 caem na fenda de estrei-
tamento, entre os blocos B 1 e B 2 da polia e corpo estacionário 2 do limitador, e <)
freia a polia, que prt>nde e det em ·o cabo tracionado. Como a cabina. se move
para baixo, o braço 8 e o eixo 9 giram no sentido horário. Ao mesmo tempo os )
garfos 12, de ambos os lados da cabina, levantam as cunhas xl e x2 (um par de
cunhas em cada lado) que deslizam ao longo do bloco fixo 13, montado no Íorro
)
da cabina.. A superfície int erna serrilhada das cunhas agarra os trilhos de guia )
14 em ambos os lados e retarda a cabina que permanece suspensa nos trilhos de
guia. Simultaneamente, a tira. 10 comprime o pino 11 que abre os correspon- )
dentes contatos. Esta. frenará e parará o motor da. máquina. elevadora.
)
2. TALHAS PNEUM..i.TICAS PORTÁTEIS _)
l·
'·lo Talhas pneumáti cas portáteis têm as mesmas aplicações que outros tipos )
.I'I de talhas . )
jl A Fig. 264 ilustra o projeto de talhas pneumáticas fabricadas pela Usina
Uralma.sh, com capacidade de 500 kg e uma. altura de elevação de 1,150 mm. )
!I O cilindro 9 é constituído de tubo de aço sem costura fechado em ambos
li
ji os lados com coberturas de ferro fundido. Ligado à cobertura superior 2, en-
:)
I contra-se o garfo 1, pelo qual a talha. é suspensa. A cobertura inferior 3 é pro- .)
!I
1. vida, na parte inferior, com um prolongamento com rosca para U1IU\ porca. A
!~ vedação 4, que pode, quando necessário, ser apertada por meio de wna bucha _)
!i Fig. 263. Elevador de ps.ssageiros com detentor de segurança fabricado pela Usma
de vedação e uma porca, está inserida. dentro do furo cilíndrico da cobertura
,I
Podyemnik.
.J
·J
i! ·~
396 ELEVADORES PARTE 3 3. EMPILHADEIIIAS 397

inferior. A vedação evita o escapamento do ar comprimido do cilindro pa.ra a

atmosfera, através do furo da haste na cobertura. AE coberturas do cilindro são
apertadas juntaS, pelos parafusos 18.
Um furo roscado para o tirante é colocado no centro do pistão de ferro fun-
dido 5. O copo 6, mantido contra as paredes do cilindro pela. mola 8, é preso
no pistão com um anel de ferro fundido.
A parte plana do· copo é ligada ao pistão pelos parafusos 7. O gancho de
elevação 19 é suspenso na extremidade inferior da haste do pistão.
Ó mecanismo de partida tem o seguinte projeto. O corpo do ferro fundido
15 da válvula de partida é ligado por parafusos à cobertura inferior. O pino
rotativo lG, com espiga quadrada, passa através do centro da válvula. Ajus-
í
...
t
...
t ado em uma. das espigas está. o braço de partida 17, controlado por duas corren-
tes de tração, e sobre a outra,está o membro plano da válvula 13 fechado por
uma tampa. A tampa contém a mola cônica 12, que comprime o membro da
válvula contra o corpo 15.
O corpo da válvula é equipado dos seguintes d'Utc8: para admitir ar compri-
mido através de uma válvula de segurança sob o membro d a válvula (duto ver-
tical); para admit!r ar comprimido da parte inferior do membro da válvula para a
18 parte inferior do cilindro e descarregar o ar usado na atmosfera. A parte inferior
do cilindro pode ser ligada por meio da válcula ou ao suprimento de ar compri-
mido ou à atmosfera. O braço de partida é mantido pela mola 10, numa posição
ta.! que a parte inferior do cilindro permanece fechada; portanto, a carga somente
pode ser levantada ou abaixada puxando-se uma das correntes de tração.
Dispositil'o para Evitar a Queda da Carga Quando a l\olangueb:a Esti ver Danificada.
No seu caminho pera a válvula, o ar comprimido passa através da válvula de
segurança 11, montada em um furo roscado no corpo da válvula de pe.rtida.
Luvas e uma cabeça especial com uma mola mantendo-se contra. o furo da luva
são inseridas ne válvula de segurança entre o tubo de alimentação e o oorpo da
válvula de partida.
Quando a pressão no tubo de I'I é normal, a cabeça fica na posição inferior
e admite ar comprimido para válvula de partida. Uma queda de pressão no
tubo de alimentação causará um fluxo de retorno de ar comprimido do cilindro,
o qual desloca a cabeça para a posição superior e fecha o futo da luva, assim, a
carga suspensa no gancho não cairá mesmo que a mangueira de alimentação
esteja darúfica.da. ou quebrada.
Dispositivo para. Ajuste da. Velocidade de Descida. Este dispositivo co m-
preende o parafuso 14 com uma. contraporca localizada sob o corpo da válvula
de partida. O parafuso pode ser girado para obter-se a velocidade desejada de
de~carga do ar usado sob o pistão e, portanto, a velocidade necessária para dEs-
cida da carga.

3. El\IPILHADEIRAS

Empilhadeiras encontram suas principais aplicações em armazéns para em-

pilhar e armazenar cargas unitárias. Elas pod em também ser empregadas para
Fig. 264. Talhs pneumática portátil fabricada pela. Usina. Ura.lma.sh. determinadas operações de carga.
 )
'" )
398 ELEVADORES PARTE l 3. EMPILHADEIRAS 399 '")

As empilhadeiras podem ser projetadas para acíonament.o manual ou motori-

'1
zado. A Fíg. 2-65 ilustra uma. empilhadeira produzida pela Usina Krasny de -~
Construções Metálicas.
As rodas de guia da. plataforma em balanço correm ao longo de um mon-
)
tante de guia. )
O mecanismo de elevação compreende um tambor, t r ansmissão por rosca-
sem-fim, freio de duas sapatas com controles eletromagnéticos e um motor elé- )
t rico com dispositivo de partida. O mecanismo de elevação é provido de um )
interruptor limitador para p arar a plataforma. nas posições extremas.
Detentores de segurança evitam a queda da carga no caso de falhas do cabo. )
Durante o transporte a estrutur a é dobrada por meio de um pa.rafuoo com vo-
lante (Fig. 265) (para. permitir a pas~agem da máquina através das aberturas). )
A empilhadeira é montada sobre rodas com aros de borracha e acionada à mão. )
O motor é alimentado por meio de um cabo introduzido em um receptáculo no
local de operação. )
Além d.os mecanismos de elevação acionados eletricamente, as empilhadeiras :)
podem ser projetadas com um açionad.or pneumático ou hidráulico e, para tra-
balhos leves, mesmo com mecanismo de elevação arionado manualml!nte. .)
A capacidade das empilhadeiras usualmente varia de 250 a 1 000 kg, com
uma altura de elevação de até 5 m. )
Um dc.."Cnvolvimcnto recente são as empilhadeiras motorizadas montadas )
ou em carros universais acionados a motor (chamados elétricos ou caminhão) ou
so bre rodas especiais utilizando. um certo número de partes e de unidades automo- )
toras padronizadas. Suas capacidades, raramente, excedem 5 t com uma ele-
vação de até .5 m. )
Empilhadeiras motorizadas são fabricadas com diferente-s. ·9ispositivos de ·)
manuseio, dP acordo com a carga a ser elevada.
A Fig. 266 ilustra as vár ias modificações de empilhad eiras de _garfos. )
J
J
')
)
)
)
)
.)
)
)
)
Flf. US. Empilhadeira fa.brica.da pela. Us ina de Construções Metálicas Krasny . )
·. )
)
400 ELEVADORES PARTE 3 3. EMPILHADEIRAS 401

(V}

Fig. 266. Equipamento substituivel das empilhadeil'lll! de garfos:

11 - empilhadeira COlll lança; õ - gatt& hidriullea para toriU; ~ - grampo
iico p10ra fardo o; 4 - di!positiTo de ruindar; • - maea.c::o p&r& tnana•eio de c&rg&:!l
centradas (rodas ferromrias, engrenar•= roda• do automóvel) ; I - garfllt para lM'I.UOIIOS
tubos de concreto e de cerlmlca; u - prra par1l crandea tubo. da ~oncreto; /L - pn-a
pu• po.sleionar ralos verticalmente; i - ratta para e&l'P a r;ranel ; j - cllillositiTo de
grampo para rolos verticaill; 1: - .:ana plll'a barril; l - empu.n-ador u.ninrsal de carga
t:D.acaeo i 111 portador de quatro barris i
c:Olll " - di•positiTO horW111ttl d• man.,eio de (X)
t&mboru; o -- tremonha autobascnlantes p&l"& caTIICOI; p - 1114ea!ÜBJI!a nrtical de gira;
q - garfo revólver; r - di!pooiUTG de ca ~a.mba- • - pA de p-aTidade; I - eaçamho
autom!tica; u - Janç& &rtklllada na estru . tura ,;_6vel; v - empilhadeira de ;a~o para
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402 PROJETOS T[PICOS DE MAQUINAS DE ELEVAÇ.lO E TRANSPORTE )
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 PROJETOS TÍPICOS DE MAQUINAS Dl El.EVAÇAO E TRANSPORTE AP!HDICE 405

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13. Talh& pneumática móvel.

9. Talha portátil de engrenagens cilindricas 10. Carrinho ms.nul de talha com

aciona.d.!Ls à mão. parafuso sem-fim.

11. Talha portá.til 12. Talha elétric~ m óvel (monovia). H. Teleférico monotri lho.
acionad& ·a motor.
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406 PROJETOS TIPICOS DE MÁQUINAS DE ELEVAÇ.lO E TRANSPORTE APÊNCICE -401 -)
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23. Guindast~ es~cionário de pla taforma.

giratória.

21. Guindaste rolante estacionário com coluna giratória..

24. Guindaste de plataform-.

giratória. com varie,çio
de ínclinaçio da lança.

Guindaste gira. tório esta.cionário

de pilar fixo.
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412 PROJETOS TIPICOS DE MAQUINAS DE ELEVAÇAO E TRANSPORTE

APOOICE 4 1l

31' Guindaste pescoço de

ganso sobre um carrinho
a.cionado à. mão.

29. Gui uds.ste de teto.

Vista ao lon go ds. fle cha A

30. Guindaste velocípede.

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33. Guindaste sobre um carro motorizado universal.
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PROJETOS TIPI.COS DE MAQUINAS DE ELEVAÇJ.O E TRANSPORTE
Al'tNDitE
417

ViSta ao longo da. flecha A

37. Guindaste a vapor de locomotiva.

35. Guindaste montado em trator.

36. Guindaste ferroviário

aci.onado à mão.

38. Guindaste de esteim.

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PROJETOS T[PICOS DE MÁQUINAS DE ELEVAÇ.lO E TRANSPORTE AP~NDICE
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41. Ponte rolante de uma viga principal. r)
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420 PROJETOS TfPICOS DE MÁQUINAS DE ELEVJ;ÇAO E TRANSPORTE 421

.u. Pórt ico rolante.

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45. Semipórtico rolante.

---· 46. Elevg,dor. 47. Talha. pneumática. portátil.
422
PROJETOS TfPICOS DE MÁQUINAS DE ELEVAÇAO E JRANSPORTE

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INDICE ALF ABETlCO

A especial, 134
.... ........ projeto de, 136, 137
........ Abas inferiores, 348 Ca dinhos, 140
........ Acionamento,
........ Capacidade, 7, 16
---- __ --- ....
............. .............
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a motor, 247-251
a motor de combust ão interna, 249,
Carga, 6, 7, 256, 266, 302, 337
descida da, 239
--- 250
a vapor, 248
elétrico, 250, 251
dinâmica, 312-320
elevação da, 239
nas rodas, 275
hldráullco, 247 parada da, ~37, 239
manual, 243-247 Carrinhos,
pneumático, 248 de guindaste, 260
por coroa de pinos, 304 de talhas, 269-275
.l'...lavancas, manuais, 256, 269-275
de manobra, 245 motorizados de talhas, 275-279
do freio, 157, 212 Carros,
Angulos internos entre as pernas das de bitola estreita, 14
Jingas, 56, 57 sem tr1lhos, 14
Anilho, 55 Catracas, 244
Aparelhos de manobra, 14 de roletas, 159-163
Arqueamento, 360, 362 Cilindro,
hidráulico, 175
c mestre, 175
Coeficient e dinâmico, 346
Cabinas, 381-384 Coluna de guindastes, 292
de passageiros, 401 Contrapesor; de ~levador, 386
Cabo composto Warrington, 30 Contraventamento transversal, 341
Cabos, Correntes,
de aço, 28, 42 de cargas soldadas, 50
- com -pernas lisas, 31 de elos, 23
-- duração, 42-49 de elos curtos, 22
- fechados, 31 de elos longos, 22
- fixação dos, 50-56 de esteira, 284
-- pré-formados, 30, 31 de rolos, 24-27, 51, 52
de cânhamo, 27, 28 soldadas, 22-24
- !ixação dos, 51 Cubas, 124
de torção nonnal, 29 com pá.o>, 127, 128
de torção paralela, 29 descarga inferior, 125, 126
do tipo Seale, 30 descarga lateral, 125, 126
fixação nos tambores, 82, 83 ,.. D
Cabrestantes, 85
Caçambas, 136-139 Deflexão d a estrutura, 340
casca-de-laranj a, 135, 136 Descida 220
de descarga lateral, 119-120 Dimensees de gancho, 105
Caçambas automáticas, 128, 129 Dispositivos,
acionadas a. motor, 132. 134 de guia, 384
de cabo simples, 132, 133 de suspensão, 388
de dols cabos, 128-132 eletro-bldráulico, 164-171
de múltiplas p ás, 13ã-136 Distância de soltura, 210
424
E
Eletroimãs de suspensão, 122
Eletromagneto de freio. 159
Elevação, 220 · Garras d.:l guindaste, 118-122
Elevador, 9
de cabina, 381-393
qisposltivos de segurança de, 393-394
Empilhadeiras, 397
Empilhamento, 7
Equipamento,
de elevação, 5, 6, 9, 14
- classíticação de, 9
transportador, 6
Estabilidade dos guindastes, 369-378
Estruturas de guindastes, 328
F Poços de elevador, 386-388
Face d a es teira, 284
Fluidos de freio, 178
Forças,
de aderência, 267, 278
laterais, 343, 345
nos membros das treliças, 351, 3~3
Freio,
aplicado pela carga elevada, 233-242
centrífugo, 231-233
cônico, 222-225
controlado, 171-178
de descida, 186, 190
a disco, 226, 227
de duas sapatas, 155, 156
de fita, 205-222
- ação aditiva de, 212
- com r.odas de catraca, 220
-construção de 213-219
- diferencial, 211
- eletromagnético, 214
- enrolamento múltiplo, 210, 211
-- hidráulico, 177
- simples, -209, 210
- teoria geral dos, 205-209
de fo rça constante operado pela car-
ga, 234-235
de força. variável operada pela carga,
235-238
de parada, 191, 192
eletromagn~tloo, 223
mecânico, 241
sapata de, 152-171
- apllcada por mola, 180
- cálculos térmicos do, 186-194
- combinado ccutrolado, 183
- controlado por pedal, 172
- de translaçã.o, 190, 191
- elementos do, 155-157
- eletro-hidráulico, 164- 171
-eletromagnético, 159-164
.~ O.P.érado por um controlador, 171
·- · proJet~ de, 178-186, 194-205
(NDICE ALFAB~TICO
G Momento fletar, 343, 344, 357
Garra, 135, 138
Grampos de guindaste, 119
Guarnições do freio, 156
Ganchos, 91
aparelho para, 113-117
duplos, forjados, 98-101
padronizados, !orjados, 92, 98
travessas para, 165-108
triangulares articulados, 102, 103
triangulares sólidos, 101
I Pesos de ganchos, 104
Instalações internas de transportes, 3
L Polias,
Lingas,
de cabo de aço, 60
de cabo de cânhamo, 60
de cortente, 57
Luva cônica para cabo de aço, 52-54
Luvas-cunhas, 55
M acionadas a mão, 260, 262
Macacos hidrãulicos, 248
Mancais de gancho, 104
Manivelas, 243, 244
ajustáveis, 243
de segurança, 227-231
Máquinas elevadoras, 388-394
Mecanismo,
acionamento, 291, 296, 297, 304
com rodas de borracha, 286
da esteira, 284
de catraca, 142-148
de elevação, 224, 237, 252-255
de giro, 322-324
de guindastes de coluna fixa, 292
de guindastes de coluna giratória, 288
de plataforma giratória, 298- 303
de retenção, 142, 149
- por atrito, 148
de translação, 256-287
de variação da inclinação, 309, 310,
324-327
Mecanismos de translação, 269, 322
de carrinhos de guindastes, 256
de guindastes em balanço, 264-269
de guindastes ferroviários, 275
de guindastes-velocípede, 265-269
de movimento do carrinho, 306, 324
de pontes rolantes, 260, 262
de pórticos, 260, 264
ferrovia, 283
sem trilho, 284-287
fNDICE ALPABtTICO
Momento de atrito, 299, 243
Motor elétrico, 251
o 2
Operação d~ freio, 152-155, 220-222
órgãos de suspensão de carga; 56-60
p Sapatas de freio, 155
Panelas de tambor, 140
Parada, 220
Parafuso de ancoragem, 372
Pedais, 245
Placa de fundação, 370, 371
Plataformas de cargas, 119-120
de freio, 155, 186
fixas, 61-63
móveis, 63, 64
para cabos, 74-78
para correntes soldadas, 70, 71
para um ganho em força, 64
para um ganho em velocidade, 63, 6-l
Pontes rolantes, 172
acionadas eletricamente, 262-263
estruturas das, 341, 349, 351
vigas de alma cheia das, 341
Pórtico, 264
Pressão específica, 371
R corda curva, 349
Reações de apolo, 265, 266, 329
Rendimento do acionamento 323
Resistência, '
ao gir.o, 290, 291, 296, 297, 298, 299
ao movimento, 257, 265, 267, 277, 278
Rodas,
de manobra, 245
dentadas
- com flanges altas, 72
- para correntes de rolos, 73-74
- para correntes soldadas, 71-73
sem flange, 283
425
Rodas de translação, 279-284
para monotrllhos, 279, 281
para trilhos chatos de aço, 282
~;~Jet~~~ ~-~~r:[ovias, 282
Rolos, 283
8
Scmipórticos, 377-378
SistemaS
de controle de freio, 172
de polias, 64-70
- para um ganho em força, 64
- para um ganho em velocidade,
69-70
de vias elevadas, 14
múltiplo de polias, 68
Superestruturas
dos guindastes em balanço, 337-340
dos guindastes giratórios, 328
Suportes da c.oluna, 283-290
T
Talhas pneumáticas portáteis, 394-397
Tambores
para cabos, 78-82
para corrente, 78
Tenazes, 120
'rmsões, 345
Tirantes do freio, 157
Travessa da coluna, 294-295
Treliças, 328, 349, 357
cordas paralelas, 349
deflexão de, 360, 361
principal, 351
Trilhos de rolamento, 278-279
v
Variação da inclinação por meio de po-
lias de cabo, 309
Velocidade de variação da Inclinação da
lança, 311
Vigas de suspensão, 118
deflexão das, 347
deformação das, 347