Aerodinâmica O controle de uma aeronave é dividido
em três grupos:
Aerodinos (avião e helicóptero) são
aeronaves mais pesadas que o ar.
Aeróstatos (dirigível e balão) são
aeronaves mais leves que o ar.
A gravidade é a força que tende a puxar
todos os corpos da esfera terrestre para
o centro da terra.
O centro de gravidade (C.G) pode ser
considerado como o ponto no qual todo
o peso de uma aeronave está
concentrado.
Uma aeronave em vôo está sob ação de
quatro forças:
O aerofólio é uma peça da aeronave
que converte a resistência do ar em
força útil ao vôo.
A corda de um aerofólio é uma linha reta
que liga o bordo de ataque ao bordo de
fuga.
O ângulo de incidência é um ângulo
formado a corda e o eixo longitudinal.
O ângulo de ataque é um ângulo
formado entre a corda e a direção do
vento relativo. Quanto maior o ângulo de
ataque maior é a sustentação.
O vento relativo é gerado pelo o
movimento de uma aeronave.
É chamado de empenagem o conjunto
de estabilizadores (horizontal e vertical)
de comando da cauda da aeronave.
O leme de direção está localizado no
bordo de fuga do estabilizador vertical
Grupo primário: Aileron, profundor e
leme de direção.
O aileron está localizado no bordo de
fuga da asa, próximo à ponta.
Sua função é gerar inclinação lateral
(para direita ou para esquerda).
São comandados por um manche (para
direita e para esquerda).
Ex: Movendo o manche para a direita
levanta o aileron direito e abaixa o
esquerdo, provocando a inclinação da
aeronave para a direita.
Os profundores estão localizados no
bordo de fuga dos estabilizadores
horizontais (empenagem). São
comandados por um manche (para
frente e para trás). Sua função é levantar
(cabrar) ou abaixar (picar) o nariz da
aeronave.
(empenagem).
São comandados por pedais e têm
como função de girar a aeronave para
esquerda ou para direita.
Outros comandos:
Glissagem se refere a qualquer
movimento da aeronave para o lado e
para baixo, na direção do interior da
curva.
Derrapagem diz respeito a qualquer
movimento para cima e para fora do
centro da curva.
Grupo secundário: Compensadores
Os compensadores são pequenos
aerofólios que se encontram encaixados
no bordo de fuga das superfícies
primárias.
A principal função é de tirar
tendências indesejáveis do vôo. São
controlados por manivela ou controle
elétrico da cabine.
Grupo auxiliar: São divididos em dois
grupos:
Para diminuir a sustentação: spoilers,
os freios aerodinâmicos.
Para aumentar a sustentação: Flapes,
slats (aerofólio auxiliar móvel) e slots
(fenda na asa).
O flap é um hipersustentador com
características de um freio
aerodinâmico. Está localizado no bordo
de fuga da asa e sua utilização permite
reduzir as distâncias de pouso e
decolagem.
Os spoilers são freios aerodinâmicos
que estão localizados no extradorso da
asa.
1
 Ferramentas Máquina manual pequena (também
Chaves > Um dos materiais amplamente chamadas batedeiras de ovos), grandes,
Ferramentas manuais utilizados para a fabricação das chaves máquinas elétricas e máquinas
é o aço cromo-vanádio. pneumáticas (mais utilizadas, pois não
Martelo e macetes > São pesados produzem centelhamento, evitando o
somente pela cabeça, sem o cabo em As chaves são medidas em 1 mm em 1 risco de fogo ou explosão).
onças. mm (Milímetro) ou em 1/16 em 1/16
(polegada). Brocas > São ferramentas pontiagudas
Martelos são classificados como: pena que executam furos em materiais.
(cruzada e reta), bola, faces macias São classificadas como: Chave de boca São divididas em corpo, haste e ponta
(Borracha, madeira, latão chumbo, fixa (maior velocidade, menos torque> ou aresta cortante.
plástico e couro) e os macetes pelo variação de 60º em 60º), Chave estria,
material: couro cru, madeira, borracha e estrela ou colar (melhor torque, menor Feitas de uma barra cilíndrica de aço
plástico. velocidade > variação de 15º em 15º) e endurecido, elas possuem estrias
Chave combinada (contém boca e estria espirais (canais) em volta do corpo e
Chaves de fenda > A chave de fenda na mesma ferramenta). uma parte cônica com arestas cortantes
pode ser classificada pelo seu no final das estrias.
formato, tipo e comprimento da haste. Chave soquete e seus acessórios >
Catraca, manivela (arco de velocidade), Há dois tipos de hastes: haste reta
Elas são feitas apenas para uma cabo T (Braço de força), Cabo de força (mais usada em maquinas de furar
finalidade, apertar e afrouxar parafusos. (punho articulável), chave em L, Junta manuais), haste quadrada ou pua (mais
Chaves de fenda são classificadas universal, extensão de 2”, 5” e de 10” e utilizadas em arcos de pua) e haste
como: comum (a ponta é maior do que a soquete (estriada ou sextavada). cônica (mais utilizadas em máquinas de
haste), fina (a ponta têm o mesmo coluna ou bancadas).
tamanho da haste), Chave Phillips Todas essas ferramentas geralmente
(quase sem ponta), Reed & price (mais vêm com encaixes de ¼, 3/8 e ½. O diâmetro da broca pode ser
pontiaguda), catraca ou espiral (gira o classificado de três maneiras: por
parafuso quando a chave é empurrada Chaves especiais >Chave de gancho, frações, letras (mais exato) e números.
para baixo e depois para cima) e em Z torquímetro (rígida ou relógio, catraca ou Este fracionamento pode ser de 1/16,
(as pontas são dobradas em 90º, sendo estalo e barra flexível) e Chave 1/32 e 1/64.
utilizadas em áreas onde há pouco Hexagonal (Hallen).
espaço). O ângulo da área cortante deverá ser
Ferramentas para cortar metal de 59º (ângulo de 118º) a partir do eixo
Todas essas devem preencher 75% da da broca, mas para materiais macios o
fenda do parafuso para evitar danificar a Tesouras manuais > Corte reto, bico de ângulo deve ser de 90º (mais eficiente).
fenda, o parafuso ou mesmo a estrutura. falcão, curva, tesoura de aviação
(existem dois tipos: cortam da direita Alargadores> São ferramentas usadas
Os dois tipos mais comuns com para esquerda e da esquerda para para alargar ou ajustar orifícios.
encaixe na cabeça são: o Phillips e Reed direita) são as mais utilizadas na
& Price. aviação. São de quatro tipos: haste reta (São
utilizadas manualmente e possuem
Alicates > São medidos pelo Arco de serra > O arco de serra comum cortes cônicos ou retos), haste cônica
comprimento total com o cabo, têm uma lâmina, um arco e um punho. (utilizadas nas máquinas, possuem corte
usualmente entre 5 e 12 polegadas. cônico ou reto) e alargadores de
Existem dois tipos: cabo tipo reto e
expansão (mais utilizado) e ajustável.
São classificados como: Alicate de Bico cabo tipo pistola, também pode ser
redondo (90º e longo), alicate universal, rígido ou ajustável. Observações: Suas laminas são
alicate de pressão, bico de papagaio endurecidas por tratamento térmico e se
(tem outros nomes como: cinco Passo da lamina da serra é medido em
dentes por polegada: 14 (para tornam quebradiças, sempre girar o
posições, gasista e bomba d’água) e alargador na direção do corte, os
Alicate de corte ou diagonal. máquinas-ferramentas), 18 (para cortar
alumínio, bronze, ferro fundido, etc.), 24 alargadores helicoidais ou espirais
possuem menor tendência a vibrações e
Os alicates mais utilizados para reparos (tubulações finas) e 32 (materiais mais os alargadores trabalham em conjunto
na aviação são: Diagonal, Ajustável, de duros como aço). com o desandador.
ponta e bico de pato.
Talhadeiras >São classificadas pelo
tamanho da ponta (largura da parte Escariadores >São utilizados para
Punções >São usados para marcar cortar uma depressão em forma cônica
centros de furação, desenhos em cortante), Geralmente o comprimento é
de 5” a 8”e ângulo de corte 60º à 70º. para a montagem de parafusos e rebites.
círculos, iniciar pontos de furação, furos São classificados em dois tipos: Padrão
em chapas de metal, transferir e Batente.
localização de furos em gabaritos e para São divididas em Chata, bedame,
remover rebites, pinos e parafusos. simples, bedame dupla ponta de
diamante e nariz redondo. O ângulo dos escariadores é de 100º.
Sempre observar a profundidade, pois
São classificados como: Vazador, uma remoção excessiva de material
Punção de alinhamento, centro (útil para Limas >O comprimento se dá da raiz
reduz a resistência.
inicio de furos, ângulo de 60º), Ponta ou até a ponta, excluindo a espiga.
de bico (transferir medidas para metal ou Máquinas de furar > Prendem e giram Ferramentas de medição
chapa), extrator ou cone (saca pino / as brocas, podendo fazer furos de 1/4.
cônico > são utilizados para retirar pinos) São classificadas em quatro tipos: Régua > Feitas de aço é de dois tipos:
e paralelo. flexíveis ou rígidas.
2

Sua escala é de polegada (1/16 em
1/16) e Milímetro (1 mm em 1 mm).
Esquadro combinado > Possui
diversas ferramentas como régua,
esquadro, centralizador transferidor e
nível de bolha.
Riscador >Utilizado para escrever ou
marcar linhas nas superfícies metálicas.
Feitas de aço com quatro ou doze
polegadas de comprimento têm duas
pontas finas, uma ponta Tem 90° para
atingir e marcar através dos furos.
Compassos > São usados para
desenho em arcos, círculos, transferir
medidas de desenho para trabalho, para
medição de diâmetros internos e
externos, comparação de medidas de
uma régua para o trabalho.
São de três tipos: compassos para
medidas internas, externas e
hermafroditas (executa as duas
funções).
O compasso na aviação é utilizado
para medir diâmetros e distâncias ou
comparar distâncias e medidas.
Paquímetro > Também chamado de
Calibre Vernier, o paquímetro é um
instrumento para medidas de precisão,
feita de aço inoxidável e com escalas
graduadas em milímetros ou frações de
polegada.
São utilizados para verificação de
medidas externas, internas, de
profundidade e de roscas.
O paquímetro consiste de uma haste,
semelhante a uma régua, que contém a
escala com um bico fixo para as
medidas externas; e uma orelha,
também fixa, para as medidas internas.
Um cursor, que desliza ao longo da
haste, possui o bico e a orelha móveis
para as medidas externas e internas, e
uma haste fina para as medidas de
profundidade.
Um botão impulsor permite o comando
do cursor, e um parafuso de trava
impede o seu deslocamento durante a
leitura.
Ainda no cursor encontramos a
graduação Vernier, que para a escala
em milímetros tem a medida de nove
milímetros divididos em dez partes iguais
(cada parte correspondendo a 9/10, ou
seja, 0,9 milímetros); para a escala em
frações de polegada a graduação
Vernier tem o comprimento de 7/16 de
polegada, dividida em oito partes iguais
(cada parte corresponde a 1/128 da
polegada).
Micrometro >Existe quatro tipos de
micrômetros: para medidas externas
(mais utilizado pelo mecânico, para
medir dimensões externas de eixos,
espessuras de chapas de metal,
diâmetro de brocas, etc.), para medidas
internas, de profundidade e para roscas.
Os micrômetros são encontrados com
graduações para polegadas ou para
milímetros.
As partes fixas de um micrômetro são
o arco, a bainha e o encosto, e as
partes móveis são o tambor e a haste.
Ferramentas para abrir roscas
Macho >Ferramenta utilizada para abrir
rosca interna. Fabricado em aço
temperado é afiado para um
determinado tipo de rosca.
O estojo possui três peças diferindo
apenas da conicidade (cônico, semi-
cônico e paralelo), sendo que todos três
têm a mesma rosca.
Cosinete >Ferramenta utilizada para
abrir rosca externa. Fabricado em aço
temperado possui dois tipos: Ajustável,
sólido ou comum.
Desandadores >Utilizado em conjunto
com o macho e o cosinete.
Tubulações e conexões
As linhas de tubulação são feitas de
metal (liga de alumínio, aço e cobre) ou
de tubos flexíveis (mangueiras).
Tubulações de metal são amplamente
utilizadas nas aeronaves, para as linhas
de combustível, oxigênio, instrumentos,
etc.
As mangueiras são utilizadas em locais
de maior vibração e ligas de alumínio
são resistentes à corrosão, possuindo
peso baixo e bastante maneabilidade.
As ligas de alumínio e aço vêm
substituindo o cobre devido à grande
fadiga e sensibilidade de vibração que
deixa o cobre endurecido e frágil, mas
que pode ser restaurado pelo processo
de recozimento, aquecido ao rubro e em
seguida mergulhado em água fria.
O riscador, a lima e acido nítrico são
materiais que conseguem identificar o
material que é utilizado na tubulação.
Tubulações de metal são medidas pelo
diâmetro externo, sendo indicadas em
16 avos de polegada.
São mangueiras sintéticas:
Buna N: resistente a produtos a base de
petróleo, não é utilizado em fluidos
hidráulicos (Skidrol).
Neoprene: Possui melhor resistência
abrasiva, não é tão boa para derivados
de petróleo como a Buna N e não pode
ser utilizada em fluidos hidráulicos
(Skidrol).
Butyl: Feita a base de petróleo bruto é
excelente para Skidrol e não pode ser
utilizada para derivados de petróleo.
Teflon: Opera em extensa gama de
temperaturas, é compatível com quase
todos os tipo de substâncias e oferece
pouca resistência ao fluxo, materiais
viscosos e pegajosos não aderem ao
teflon.
Mangueira Petróleo Skidrol
Buna N X
Neoprene
Butyl X
Teflon X X
As linhas de fluido são identificadas em
códigos de cores, palavras e símbolos
geométricos:
Combustível Vermelha
Oxigênio Verde
Fluido Hidráulico Azul e amarela
Proteção de fogo Marrom
Gás comprimido Laranja
Lubrificação Amarela
Pneumático Laranja e azul
São chamadas marcações adicionais
funções específicas do sistema, ex:
dreno (drain), pressão (pressure), etc.
Conexões unem um pedaço de tubo ao
outro ou a uma unidade do sistema.
3
 São classificadas em Conexões
flangeadas, conexões sem flange, friso e
braçadeira e estampadas.
As conexões flangeadas consistem em
um tubo e uma porca, sendo necessário
o flangeamento do tubo antes da
instalação.
Há três modelos: AC (Air Corps) AN
(Army Navy,que vem substituindo a AC)
e MS (Military Standart).
A diferença entre elas são as golas (NA
tem gola e rosca até o final e a AC Não
possuem esta gola.
As conexões flangeadas são feitas de
liga de alumínio, aço e cobre.
As conexões NA de aço são da cor
preta e as de alumínio são de cor azul.
As conexões sem flange consistem em
um corpo, uma luva e uma porca.
As conexões flexíveis (friso e
braçadeira ou estampada) são utilizadas
em sistema de baixa pressão, ex:
tubulações de óleo, ar refrigerante, etc.
São processos de formação de
tubulações: corte dobragem,
flangeamento e frisamento.
O corte deve ser realizado com arco
de serra (32 dentes por polegada) ou por avião devido ao grande espaço ocupado.
um cortador manual (usando uma lima
para a remoção das rebarbas do tubo).
O tubo deve ser cortado 10 % a mais
do tubo que vai ser substituído, para
evitar uma variação a menos durante as
dobras.
Na dobragem de um tubo, uma curva
suave e sem achatamento são os
principais objetivos. Esta dobragem é
feita com um dobrador manual que
dobra tubos de ½ até 1” 1/2(para ter a
dobragem perfeita é necessário coincidir querosene) é formado de hidrocarbonos,
o zero do bloco radial com a marca da
barra corrediça.). As curvas devem ser
vincadas ou achatadas.
A tolerância de uma mossa em um
tubo é de 20% do seu diâmetro externo
(não pode haver mossas nas curvas do
tubo). Caso não haja dobradora manual
existem outros métodos para dobrar
tubos, como encher de areia ou
composição metálica o tubo e
amassando com a mão vagarosamente. suprimento reduzido de gasolina,
Há dois tipos de flangeamento: o
simples e o duplo flange. A ferramenta
de flangeamento possui macho e fêmea utilizado o teste de pressão de vapor,
para produzir flanges de 35° a 37°. O
flangeamento duplo só é utilizado em
tubos de diga de alumínio. O friso é uma
pequena elevação ao redor do tubo ou
conexão. O friso é realizado com a
frisadora manual, com maquina frisadora
de rolo e para pequenos tubos é
utilizado o método “grip dies”.
Sobre reparos de um tubo de metal, um
arranhão ou corte com menos de 10%
podem ser reparados. Mossas podem
ser removidas com uma peça com a
mesma medida do tubo utilizando um
cabo.
Caso haja alguma Linha aberta sem
utilização, deve ser vedada com plugues
de metal, madeira, borracha, plástico ou
tampões.
Há dois tipos de suporte de fixação: a
protegida de borracha que é usada para
fixar linhas em áreas sujeitas à vibração
e a braçadeira plana que é utilizada para
fixar linhas em áreas não sujeitas à
vibração.
Sistema de combustível
Os combustíveis são divididos em três
estados: físico, sólido e gasoso.
Combustíveis sólidos (madeira, carvão)
são usados para motores de combustão
externa (motores a vapor).
Combustíveis gasosos (gás natural) não
são muito utilizados em motores de
Combustíveis líquidos (gasolina,
querosene e álcool) são ideais para
combustão interna.
São divididos em voláteis e não
voláteis. Combustíveis não voláteis são
óleos pesados geralmente usados em
motores a diesel. Combustíveis voláteis
chegar à câmara de combustão
parcialmente ou totalmente vaporizada.
O combustível de aviação (gasolina ou
que é um liquido, contendo energia
química, que através da combustão
transforma energia térmica em mecânica
pelo motor.
Para melhorar o desempenho do motor
é adicionado chumbo-tetraetil (TEL).
O calço de vapor é causado pela
vaporização da gasolina, nas linhas de
combustíveis resultando em um
podendo provocar até uma parada no
motor. Para verificar se a gasolina tem
tendência de ter calço de vapor é
conhecido como “reid”.
Com a formação de gelo, fica
impossível a utilização das manetes de
velocidade. São mais severas as
formações de gelo nas faixas de 1Cº a -
4Cº.
A detonação é um fenômeno em que a
1ª porção da carga queima de forma
normal, porém a última porção queima
quase que instantaneamente, podendo
haver dano estrutural à cabeça do pistão
devido à elevação da temperatura.
A ignição de superfície é causada por
pontos quentes no motor e se o evento
ocorrer antes de uma ignição normal é
chamada de pré-ignição. Durante a pré-
ignição o motor poderá continuar em
operação mesmo com o desligamento
da ignição.
O número de octanas, determina o
valor antidetonante da mistura do
combustível e a qualidades anti-
detonantes do combustível de aviação
são identificadas por graus,quanto maior
o grau maior compressão o combustível
poderá suportar:
Graus Cor da gasolina
91/96 Amarela
115/145 Roxa
100/130 Azul
Obs. 1º grau indica mistura pobre e a
2º grau indica mistura rica.
Existem três tipos de querosene para
aviação: JET-A (combustível
desenvolvido como um querosene
pesado) JET-B (combustível composto
de querosene e gasolina) e JET-A-1
(utilizado para operação em
temperaturas extremamente baixas).
Combustíveis JET-A e JET-B são
misturas pesadas com tendência de
absorver água.
Os combustíveis de aviação são
compostos de hidrocarbonetos com um
pouco mais de carbono e contendo mais
enxofre do que gasolina, eles não
possuem cor definida, porém variam de
um liquido incolor a uma cor de palha,
dependendo da idade ou origem do
petróleo cru.
O combustível altamente volátil facilita
a partida em tempo frio e a baixa
volatilidade reduz o calço de vapor e
diminui perdas por evaporação.
A água, oxidação, ferrugem e sujeira
são os principais contaminantes que
reduzem a qualidade dos combustíveis.
Ferrugem vermelha e uma
contaminação não magnética, ferrugem
preta é contaminação magnética.
4

Partículas ou pó de cor dourada
brilhante indicam contaminação por latão
e contaminação em forma de pó, pasta
branca ou cinza é indício de
contaminação de compostos de alumínio
ou magnésio.
Os sedimentos são classificados em:
finos (abaixo de 10 mícrons) e
grosseiros (acima de 10 mícrons).
Acima de 40 mícrons é considerado
como sedimentos Visíveis.
Sedimentos podem ser orgânicos ou
inorgânicos. 95% dos sedimentos finos
podem ser retirados por meio de
assentamento, filtragem e centrifugação.
Para a detecção de contaminação
podem ser verificados visualmente,
através de pó químico cinza (de rosa
passa para cor púrpura caso o
combustível tenha acima de 30 p.p.m)
ou agulha hipodérmica (o filtro passa de
amarelo para azul caso o combustível
tenha abaixo de 30 p.p.m).
A camurça e o material mais utilizado
para filtrar água dos bicos de
abastecimento.
Existem dois tipos de abastecimento:
por gravidade (aeronaves de pequeno
porte, asa alta) e por pressão (de médio
ou grande porte são as mais utilizadas).
A finalidade do sistema de combustível
é armazenar e distribuir uma quantidade
adequada de combustível, limpo e com
pressão correta, satisfazendo a
demanda do motor.
Os drenos de combustível ficam
situados na parte mais baixa do tanque.
É conhecida como “primer” a bomba
que injeta combustível para a partida no
motor.
São chamados de “tip tanques” os
tanques sobressalentes nas pontas da
asa das aeronaves.
Existem três tipos de tanques de
combustível: de metal, célula de
borracha e célula integral de
combustível (conhecida por “asa
molhada”).
Os suspiros de tanque (vents) são
projetados para diminuir a possibilidade
de seu bloqueio por sujeira ou formação
de gelo.
A finalidade das paredes deflectoras
nos tanques é para resistir às flutuações
do combustível, pelas mudanças de
altitude.
A função das bombas auxiliares ou de
recalque é de alimentar o combustível
sob pressão para a admissão da bomba
acionada pelo motor e de transferir
combustível (ela é essencial para
altitudes elevadas).
A bomba centrífuga de reforço não é
considerada uma bomba de
deslocamento positivo (não é necessário
válvula de alivio).
As bombas manuais são mais
utilizadas em aviões leves e são do tipo
aletas rotativas.
A função da bomba principal do motor é ser excedidos. As aeronaves podem ser
fornecer combustível adequado na
pressão adequada durante o tempo de
operação do motor. Esta bomba é
lubrificada pelo próprio combustível e é
acionado por pressão.
Caso haja um fornecimento acima do
necessário de combustível haverá um
modo de aliviar este excesso através da inspeção.
válvula de alivio.
Há quatro tipos de indicadores de
quantidade de combustível: Visor de
vidro, mecânico (estes dois tipos não
podem ser lidos a distância), elétrico e um limite de horas estabelecido para
eletrônico (o dielétrico é o próprio
combustível).
O transmissor dos medidores de fluxo
mede o fluxo de combustível e fica
instalado na linha de entrada do
combustível para o motor.
O indicador de fluxo (fluxometro) é o meios próprios, até o momento em que
instrumento que recebe os sinais dos
medidores de fluxo.
O manômetro de pressão do
combustível indica a diferença de
pressão de combustível na entrada do
carburador e a pressão de ar na entrada
de ar do carburador.
A finalidade do sistema de alijamento
é de reduzir rapidamente o peso da
aeronave para o peso máximo de vôo.
Para efetuar uma soldagem (reparo) no
tanque, deve ser descarregado CO2 ou
nitrogênio seco no tanque vazio,
aguardando um período mínimo de 8
horas para soldagem.
Os vazamentos são classificados
como: infiltração lenta, infiltração,
infiltração pesada e vazamento
corrido (este último deixa a aeronave
indisponível de imediato).
O período para classificar uma
infiltração é de 30 minutos.
Princípios de inspeção
Inspeções obrigatórias >Também
chamadas de inspeções periódicas são
procedimentos executados em
determinados intervalos de tempo ou de
horas de funcionamento, durante os
quais seus itens podem operar
seguramente.
Os requisitos e intervalos são
determinados da experiência técnica de
manutenção e da comparação com
aeronaves similares.
Estes requisitos e intervalos de
inspeção são máximos e nunca devem
inspecionadas por horas de vôo ou por
um sistema de calendário.
Em alguns casos se estabelece um
número limitado de horas que a
aeronave pode voar dentro de um
determinado período (intervalo
calendárico) para ser submetida à
Aeronaves operando sob sistema de
inspeção por horas voadas são
inspecionadas quando seu numero de
horas é acumulado. Componentes com
funcionamento são normalmente
substituídos durante a inspeção
desprezando-se as horas para atingir o
limite.
O Tempo de vôo de uma aeronave é o
tempo contado a partir do momento em
que a mesma passa a mover-se por
estaciona no pouso seguinte (calço a
calço).
Tempo de serviço de uma aeronave é
o tempo contado a partir do momento
que a mesma deixa a superfície da Terra
(decola) até o momento do toque no
próximo pouso.
Inspeções especiais > Durante o tempo
de serviço de uma aeronave podem
ocorrer ocasiões, que, por exemplo, em
que são feitos pousos com excessivo
peso na parte do vôo é feito através de
severa turbulência.
Pousos bruscos (placado) onde ocorre
vazamento de combustível ao longo da
parte rebitada na aeronave também
podem ocorrer por uma série de razões.
Quando acontecem estas situações,
procedimentos especiais deverão ser
executados para determinar se ocorreu
algum dano à estrutura da aeronave.
Os manuais de manutenção possuem
todos os procedimentos de inspeção em
detalhes, para cada caso especial,
5
procedimentos especiais estes, que
devem ser seguidos rigorosamente pelos
mecânicos.
Inspeções podem ser realizadas
através dos métodos: Visuais,
dimensionais e qualitativos.
Visual > Utiliza os instrumentos de
medição, como lentes de aumento, lupas
ou mesmo a olho nu. É considerada
como uma inspeção não destrutiva.
Dimensional > Utiliza-se instrumentos
de medição para verificação de folgas,
ajustes, desgastes, deformações em
relação às formas e dimensões tidas
como padrão pelo fabricante.
Qualitativa> (física, química e manual) consiste na preparação da aeronave
Utiliza-se processos para detecção de
rachaduras superficiais ou internas,
fadigas ou falhas de fabricação. É um
tipo de inspeção não destrutivo, podendo que não existem defeitos ou regulagens ser citados os filtros, componentes
ser utilizados processos como: líquidos que possam resultar em falhas que
penetrantes, partículas magnéticas,
raios-X, ultra-som, Eddy Current.
Publicações > As publicações
aeronáuticas são as partes de
informação para orientar os mecânicos
na operação e manutenção das
aeronaves.
Estas publicações incluem boletins de
serviço dos fabricantes, manuais e
catálogos.
Boletins > Boletins de serviço são um
dos vários tipos de publicações editadas a potência máxima.
pelo fabricante de célula, motores e
componentes. O cumprimento de um
boletim pode ser:
Mandatório> São procedimentos de
cumprimento obrigatório. Neste caso
estabelece prazo para o cumprimento se
envolver a segurança de vôo.
Recomendado> São procedimentos
que o fabricante recomenda para melhor alguns requisitos de preparação da
desempenho da aeronave ou
equipamento.
Opcional >É aquele que cujo
comprimento ou não, fica a critério do
operador, ou seja, substituição de um
componente por outro mais moderno.
Manual de manutenção > Fornecido
pelo fabricante contém instruções
completas de manutenção de todos os
sistemas e componentes instalados na
aeronave, são divididos em:
Manual de reparos estruturais> Este
manual contém informações e instruções tempo de vida (TLV).
específicas do fabricante para reparos
de estruturas primárias e secundárias.
Incluem também técnicas de substituição necessário (O/C- “On Condition”) >
de rebites e reparos especiais.
Manual de inspeção geral “overhaul” Os componentes removidos quando
do fabricante > Contém breve necessário, são considerados itens não
informação descritiva e ilustrações controlados. O item é removido quando
detalhadas, passo a passo, cobrindo o apresenta falha.
trabalho normalmente executado numa
manutenção. A eminência da falha pode ser
detectada através dos três métodos de
Catálogo de partes ilustradas (IPC) > inspeção (visual dimensional e
Este catálogo apresenta figuras de qualitativo).
estruturas e equipamentos em
seqüência de desmontagem. Incluem O item controlado por TLV é que deve
também, vistas explodidas ou em corte ser removido quando atingido o tempo
de todas as partes e equipamentos de vida útil conforme o fabricante (horas,
fabricados pelo fabricante da aeronave ciclo de data de instalação),
independente de seu estado uma vez
Inspeções diárias, pré-vôo, pós-vôo e que sua compatibilidade ou função não é
pernoite > A inspeção de pré-vôo é mais garantida pelo fabricante, o item
cumprida antes do primeiro vôo do dia e retirado por TLV deve ser
preferencialmente danificado antes de
para vôo, efetuando-se a inspeção visual ser enviada a sucata.
e as verificações operacionais de certos
componentes e sistemas para assegurar Como exemplos de item de TLV podem
rotativos de motores à reação (paletas
comprometam a segurança do vôo. de turbinas).
A inspeção pré-vôo é de inteira O item controlado por TBO é aquele
responsabilidade do piloto e cuja falha poderia comprometer a
compreende: segurança de vôo, além dos limites
razoáveis ou do alto custo que usado até
Pré-Vôo a frio > Quando o piloto e o falhar tornaria sua revisão geral muito
mecânico executam uma vistoria, em dispendiosa.
torno da aeronave, com o intuito de
verificar se algum defeito que possa Para evitar tais situações estes itens
comprometer a segurança do vôo. possuem seus números de horas limites
de uso ao termino das quais devem ser
Pré-Vôo a quente > Quando o piloto ou enviados para uma revisão geral.
o mecânico checa os motores, inclusive
Este intervalo de tempo entre duas
revisões gerais é chamado de TBO. Um
Pós Vôo >É cumprida após cada vôo. item que tem seu TBO controlado por
Realizado exame de certos horas de vôo possui o numero de horas
componentes, sistemas para verificar se total acumulativa chamada de Horas
não existem defeitos que podem Totais ou TSN (time since new).
prejudicar o vôo seguinte.
Este item possuirá também um controle
Pernoite > É cumprido após o ultimo de horas entre as revisões gerais
vôo do dia e consiste da inspeção de chamadas de horas parciais ou TSO
pós-vôo mais detalhada acrescida de (time since overhaul).
aeronave para o pernoite e para o vôo O TBO e o TLV de um item são
do dia seguinte. definidos pelo fabricante e só por ele
pode ser alterado.
Itens de substituição por tempo Todo item removido recebe uma etiqueta
(TBO “Time Between Overhaul”) > Há que pode ter várias cores.
itens instalados na aeronave cuja falha
poderia comprometer a segurança de A cor da etiqueta vai identificar o estado
vôo, além dos limites razoáveis ou do material, obedecendo ao seguinte
mesmo provocar um cancelamento da código estabelecido pela OACI:
missão.
Etiqueta Amarela > Item OK para uso.
Esses componentes devem ser
substituídos no vencimento de um Etiqueta Verde > Item precisando de
número especificado de horas de vôo, reparo.
horas de operação, etc. e também por
Etiqueta Vermelha > item condenado.
OBS > Todas as etiquetas devem
Itens de substituição quando constar o P/N, S/N, TSN, TSO e o
motivo da remoção; Deve constar a
6
matricula da aeronave onde o item foi . unidade portátil, fornece um processo
removido. A.T.A 100 > Esta especificação criou um rápido e seguro de testar a integridade
padrão de apresentação de dados da estrutura do avião e dos motores.
Um item novo recebido do fabricante técnicos para os fabricantes de
virá acompanhado de uma etiqueta acessórios e componentes que Líquidos penetrantes > A inspeção de
branca. identificassem seus respectivos penetração é um exame não destrutivo
P/N: para substituição de um item na produtos. de defeitos abertos à superfície por
aviação é necessário conhecer o part peças fabricadas de qualquer material
number em alguns casos o serial A especificação ATA-100 engloba: não poroso. Ela é aplicada com sucesso
number. Generalidades (célula), Sistemas, em metais como o alumínio, magnésio,
Equipamentos e Propulsão. latão, cobre ferro fundido, aço
O P/N de um item é formado por um inoxidável e titânio.
conjunto de letras e algarismos ou Introdução de inspeções não-
somente letras ou só algarismo que destrutivas > Envolve todos os métodos Este tipo de inspeção pode também
identificam peças iguais. para medição e detecção de ser utilizado em cerâmica, plástico,
propriedades, capacidade de borracha moldada e vidro.
Para obter o P/N de um item deve ser desempenho dos materiais metálicos,
consultado o manual apropriado partes e peças de equipamento e A inspeção de penetração detectará
chamado de IPC. estrutura, por meio cuja física, não defeitos, tais como rachaduras
afetam o mesmo. Classificam-se em: superficiais ou porosidade.
O S/N de um item é formado por um
conjunto de letras e algarismos que Visual > Testes não destrutivos pelo Estas falhas podem ser ocasionadas
identifica uma só peça, o serial number é método visual constituem a mais velha em rachaduras por fadiga, contração,
obtido na própria peça. forma de inspeção. Defeitos que possam tratamento térmico, esmerilhamento,
passar despercebidos a olho nu podem fechamento a frio, costura, sobreposição
Outro controle da aeronave que deve ser ampliados até tornarem-se visíveis por forjadura e queimaduras.
ser feito é de seus ciclos. Ciclos são com auxílio de Lupas, espelhos,
eventos a que aeronave ou seus microscópio, etc. A inspeção de penetração também
componentes são submetidos ou sofrem detectará uma falta de coesão entre
maiores esforços. Eletro-magnético ou Eddy Current > metais unidos.
Utiliza o principio da corrente em
O ciclo engloba todas as fases de vôo redemoinho, chamado corrente parasita. Partículas magnéticas (magnaflux) >
(partida dos motores, táxi, decolagem, É um método de detectar fraturas
subida, cruzeiro, descida, pouso reverso Eddy Current é usado na manutenção invisíveis, e outros defeitos em materiais
e corte dos motores). para inspecionar eixo do motor da ferromagnéticos, tais como ferro e
turbina a um jato, revestimento das aço.
Como forma de publicação desse asas e seus elementos, trem de pouso,
controle fica estabelecida como critério furos de fixadores e cavidade das velas Ele não é aplicável a materiais não
geral que os ciclos de uma aeronave são de ignição quanto à rachadura, magnéticos (Paramagnéticos).
controlados pelo número de seus superaquecimento e danos estruturais.
pousos. No método magnaflux a peça é
Ultra - som > O equipamento de magnetizada eletricamente, através dos
OBS > os ciclos dos motores englobam detecção ultra-sônica localiza defeitos pólos magnéticos opostos.
a partida dos motores e o regime de em todos os tipos de materiais, sem
potência máxima a que foi submetido na provocar danos. Manuseio de solo, segurança e
decolagem (ciclo cheio). equipamentos de apoio
Minúsculas rachaduras, fendas e falhas Antes da partida do avião é necessário
Documentação da aeronave > A são localizadas pela inspeção ultra-
documentação da aeronave compreende sônica. colocarmos o avião com o nariz contra o
o livro de bordo e todos seus registros vento, para que ele receba o fluxo
suplementares. No livro de bordo (log Dois métodos básicos são aplicados na adequado de ar, refrigerando o motor.
book), são registradas todas as inspeção ultra-sônica. O primeiro deles é
informações necessárias à operação da o teste de inversão. Nesse método de Caso a fonte externa seja utilizada, ter
aeronave. atenção redobrada para que ela possa
inspeção, a peça sob exame e a unidade ser retirada com segurança.
de pesquisa ficam totalmente submersas
O controle da operação é feito em cada num líquido que pode ser água ou
etapa de vôo, através do preenchimento qualquer outro fluido adequado. Durante a partida deve haver no local
de fichas onde são lançados todos os um bombeiro com um extintor contendo
dados necessários contendo: Matrícula CO2 próximo ao motor que será girado.
O segundo método é denominado teste Retirar todas as proteções ou tampas da
da aeronave, suas horas e ciclos por contato, que é facilmente adaptado
totais, horas disponíveis para a aeronave.
ao uso no hangar.
próxima revisão, horas dos motores, O primeiro passo na partida de um
nome dos tripulantes, quantidade de Raios-X > A radiação penetrante é motor é fornecer adequada fonte de
combustível, panes ocorridas em vôo projetada através da peça sob inspeção, força para o motor de partida.
e tipo de óleo dos motores. produzindo uma imagem invisível ou
latente no filme. Sobre falhas na partida de um turbo jato
Inspeção I. A. M > É uma inspeção feita são classificadas como:
anualmente de manutenção. Mesmo que Depois de revelado, o filme se torna
a aeronave não voe, esta ficha deve ser uma radiografia ou figura sombreada do
preenchida e remetida para a ANAC. objeto. Esse método de inspeção, numa
7
Partida quente> ocorre quando se dá
partida no motor e a temperatura dos
gases de exaustão excede os limites
especificados.
Partida falsa ou interrompida> Quando
se dá partida e o motor aparenta estar
funcionando normalmente, mas a
rotação esta abaixo dos limites
especificados. Deve ser causada pela
insuficiência de energia elétrica.
Motor não pega> Quando o motor não
pega no tempo estabelecido. Deve ser
causado pela carência de combustível
para o motor, força elétrica insuficiente
ou mau funcionamento no sistema de
ignição.
Unidades de fonte de força (também
conhecidas por GPU) fornecem energia
elétrica (C.C > corrente contínua) para
partidas no motor e são classificadas
como rebocadas ou com tração própria.
As rebocadas variam em tamanho e
classificação pela potência de força.
Os menores são baterias simples de alta
capacidade, sobre rodas ou carrinhos,
equipadas com um cabo longo e uma
tomada adaptadora.
As maiores são equipadas com
geradores, promovendo uma extensa
gama de fornecimento de energia.
As unidades com tração própria podem
suprir uma grande gama de saídas de
voltagem e freqüência.
Quando usarmos uma unidade de fonte
de força, devemos colocar em uma
posição de segurança, evitando uma
colisão com a aeronave que esta sendo
alimentada e as outras que estejam nas
proximidades.
Bancadas portáteis de testes
hidráulicos são fabricadas de diversos
tamanhos e executam algumas funções,
como drenar o sistema hidráulico da
aeronave, filtra todo o filtro hidráulico da
aeronave, reabastece o sistema
hidráulico da aeronave com fluido
hidráulico limpo e filtrado
micrônicamente, testa o desempenho
dos sistemas e subsistemas da
aeronave e por fim testa o sistema
hidráulico quanto a vazamentos internos
e externos.
Unidades de ar condicionado e de
aquecimento são equipamentos de solo
destinados a suprir ar condicionado para
o aquecimento ou refrigeração das
aeronaves, liberando grande quantidade
de fluxo de ar sob pressão através dos
dutos.
Fontes de ar para partidas fornecem
um suprimento de ar comprimido, para
operar motores de partida pneumáticos
em motores turbo jato.
Consiste de um compressor de turbina
a gás (GTC), uma bateria de alta
capacidade de alta capacidade de
armazenamento, combustível
necessário, óleo, sistemas elétricos,
controles e linhas de ar comprimido.
O equipamento de pré-lubrificação é
necessário para a pré-lubrificação da
partida de um motor novo ou estocado,
que tenha ficado parado por um longo
período de tempo.
Referente ao abastecimento de uma
aeronave deve-se tomar algumas
precauções como a proibição de uma
área de 30 metros (100 pés) de todo
material ou equipamento que produza
centelhamento.
A aeronave deve ser devidamente
aterrada para evitar centelhamento por
energia estática.
Os incêndios são classificados em três
tipos básicos:
Classe A - fogo em materiais comuns,
como madeira, tecido, papel, e materiais
de revestimento interno, etc.
Classe B - fogo em produtos inflamáveis
do petróleo ou líquidos combustíveis
como graxas, solventes, tintas, etc.
Classe C – fogo em equipamentos
elétricos energizados, onde a não
condutividade do agente extintor é um
fator importante.
Na maioria dos casos, onde os
equipamentos elétricos estão
desenergizados, os extintores aplicáveis
às classes A e B também são
adequados. Uma quarta classe de
incêndio, a classe D, é definida como
um fogo em metais inflamáveis
(geralmente envolvem magnésio).
A classe D não é considerada um tipo
básico, pois está geralmente associada
a um incêndio classe A, B ou C.
Quatro fatores são essenciais para se
gerar um incêndio: Combustível, calor,
oxigênio e reação em cadeia.
Removendo qualquer um desses
fatores o fogo se apaga.
O fogo classe A cede melhor a água
(que pode ser combinado com alguns
anti-congelantes), pois esfria o
combustível abaixo das temperaturas de
combustão.
Os extintores classe B e C são também
efetivos, mas não se iguala a ação de
resfriamento do extintor de classe A.
O fogo classe B cede bem ao dióxido
de carbono (CO2), aos hidrocarbonos
halogenados (Halons) e aos pós
químicos secos; todos eles deslocam o
oxigênio do ar, tornando a combustão
impossível.
A espuma é efetiva, especialmente
quando usada em grandes quantidades.
A água não é efetiva em fogo classe B
e ainda espalhará o fogo.
O fogo classe C envolvendo fiação,
equipamento ou corrente elétrica, cede
melhor ao dióxido de carbono (CO2),
que desloca o oxigênio da atmosfera,
tornando a combustão improvável.
O equipamento de CO2 deve ser
provido de uma corneta não-metálica
aprovada para uso em fogo elétrico.
Os hidrocarbonos halogenados são
muito eficazes em fogo classe C. Os
vapores reagem quimicamente com a
chama extinguindo o fogo.
O pó químico é eficaz, mas possui a
desvantagem de contaminar o local
com o pó. Além disso, se utilizado em
equipamento elétrico energizado e
molhado, ele pode agravar a fuga de
corrente.
Para incêndios em equipamentos
elétricos (classe C) não é
recomendável a utilização de água ou
espuma.
O fogo classe D cede á aplicação de pó
químico seco, que evita a oxidação e a
chama resultante.
Técnicas especiais são necessárias no
combate ao fogo em metais. Nunca se
deve usar água em um fogo classe D.
Ela provocará uma queima ainda mais
violenta, podendo causar uma explosão.
Sobre segurança na manutenção
devemos tomar algumas precauções:
óleo, graxa e outras substâncias
derramadas no chão do hangar devem
ser removidas imediatamente, ou
cobertas com um material absorvente,
para evitar fogo ou danos pessoais.
Devem ser posicionadas bandejas
embaixo dos motores sempre que haja
algum vazamento.
Em caso de montagem de pneus, para
prevenir possíveis danos pessoais,
8
carrinhos para pneus e outros
equipamentos apropriados ao
levantamento e montagem, devem ser
usados na montagem e remoção de
pneus pesados.
Durante o enchimento de pneus, deve-
se sempre usar uma "gaiola".
Para efetuar a ancoragem de uma
aeronave, devemos estacioná-la de
frente para o vento predominante, depois
de posicioná-la corretamente
colocaremos calços na frente e atrás de
suas rodas.
Para aeronave de pequeno porte
devem ser usadas cordas capazes de
suportar pelo menos 3.000 libras de
tração e para aeronaves de grande porte
cabos de aço (cabos de ancoragem) ou
correntes (correntes de amarração).
Sobre princípios de tempestades caso
uma aeronave estejam parcialmente
desmontadas devemos recolher a
aeronave para o hangar.
O movimento de uma grande aeronave
no aeroporto, entre a linha de vôo e o alternador e um gerador C.C é o
hangar, é normalmente executado por
um trator rebocador engatado a um garfo circuitos externos; isto é, o alternador é podem fornecer três tipos de energia de
de reboque.
Para taxiarmos uma aeronave na pista
devemos seguir os seguintes
procedimentos:
Verde piscando > Livre para o táxi.
Vermelha fixa > Pare.
Vermelha piscando > Livre o táxi da
pista em uso.
Branca piscando > Retorne ao ponto
de partida.
Vermelha alternando com verde >
Tenha extremo cuidado.
Para efetuar o levantamento completo
da aeronave utilizando um macaco
hidráulico, pelo menos três lugares ou circuito magnético.
pontos devem ser preparados.
Um quarto local em algumas aeronaves para reduzir as perdas devido às
é usado para estabilizar a aeronave
enquanto ela estiver sendo levantada
pelos outros três pontos.
Quando apenas uma das rodas tiver
que ser levantada para a troca de pneus
ou lubrificação de rolamentos, um
macaco de base simples deve ser usado
e as outras rodas deverão ser calçadas ferro, um coletor e as partes mecânicas
na frente e atrás, para evitar que a
aeronave se movimente.
Caso a aeronave possua bequilha a
mesma deve ser travada.
Geradores e motores elétricos
Geradores são máquinas que
transformam energia mecânica em
energia elétrica, através da indução
eletromagnética.
Quando uma bobina na qual está
fluindo corrente é colocada em um
campo magnético, uma força é
produzida e faz com que a bobina gire.
Essa força é denominada torque.
A intensidade do torque desenvolvido
pela bobina depende de vários fatores: a
força do campo magnético, o número de
espiras na bobina e a posição desta no
campo.
O gerador que produz corrente
alternada é chamado de gerador
C.A ou alternador e o que produz
corrente contínua é chamado de
gerador C.C ou dínamo.
A principal diferença entre um
método usado na ligação com os
ligado ao circuito externo por anéis
coletores e gerador C.C é ligado por
segmentos coletores.
Geradores C.C > As partes principais ou pois evitam o centelhamento em grandes
o conjunto de um gerador C.C são
formados pela carcaça (armadura), o
induzido e um conjunto de escovas.
A carcaça ou estrutura do campo é o
alicerce ou a moldura do gerador.
A carcaça tem duas funções: completar freqüência.
o circuito magnético entre os pólos e
atuar como um suporte mecânico para
as outras partes do gerador.
A carcaça tem propriedades
magnéticas elevadas e, junto com as
peças polares, forma a parte principal do
Os pólos são geralmente laminados
correntes parasitas e têm a mesma
finalidade de um núcleo de ferro de um
eletroímã, isto é, eles concentram as
linhas de força produzidas pela bobina
de campo.
O conjunto do induzido consiste de existam mais problemas com relação
bobinas enroladas em um núcleo de
associadas.
Montado sobre um eixo, ele gira
através do campo magnético produzido
pelas bobinas de campo.
O núcleo do induzido age como um
condutor de ferro no campo magnético e
também é laminado, evitando a
circulação de correntes parasitas.
Há, em geral, dois tipos de induzido: do
tipo anel e do tipo tambor (mais
utilizado).
Há três tipos de geradores C.C: série,
paralelo, série-paralelo ou misto.
A diferença entre eles é a forma de
ligação entre a bobina de campo e o
circuito externo.
Há dois tipos de reguladores de
voltagem em um gerador C.C: O
regulador à pilha de carvão e o
vibrador.
O regulador de voltagem à pilha de
carvão depende da resistência de
diversos discos de carvão sobrepostos.
A resistência da pilha de carvão varia
inversamente com a pressão aplicada.
Quanto maior a pressão aplicada nas
pilhas menor é a sua resistência.
Geradores C.A > Os alternadores
saída: monofásico, bifásico e trifásico.
Os alternadores sem escova são os
mais usados em aeronaves modernas,
altitudes.
Um gerador C.A gera voltagem,
corrente e freqüência (oscilações).
Quando você aumenta a velocidade
automaticamente é aumentada a
As aeronaves mais modernas já
possuem o motor embutido com o
gerador.
Há três tipos de reguladores de
corrente em um gerador C.A: o de pilha
de carvão (que não é muito utilizado
devido ao desgaste), o amplificador
magnético (que não é muito utilizado
devido ao peso e o tamanho) o
transtorizado (mais utilizado).
Dois geradores poderão trabalhar em
paralelo. A sincronização, ou paralelismo
dos alternadores é semelhante a dos
geradores C.C em paralelo, embora
aos alternadores, pois eles devem
apresentar a mesma seqüência de fase,
bem como voltagens e freqüências
iguais.
9
 A freqüência de um alternador é
diretamente proporcional à sua
velocidade.
Isto quer dizer que a velocidade do
alternador que está sendo conectado à
barra deve ser igual à velocidade dos
alternadores já conectados.
As lâmpadas apagadas do circuito de
luzes de sincronização indicam que há o
sincronismo exato. As luzes acesas
indicam que não há sincronismo.
Quando a freqüência está sincronizada
as lâmpadas acendem e apagam com
sincronismo exato.
O significado das lâmpadas de
sincronismo de forma alternada é que os
geradores estão com as fases invertidas.
Regulador de voltagem: não pode
haver diferença de voltagem.
Barra equalizadora mantém a
igualdade da voltagem. Um gerador
aumenta a voltagem e o outro gerador
diminui, regularizando.
Sendo que os opostos se atraem (+-) e
Inversores de voltagem > Transforma a há repulsão quando são iguais (++) ou (-
C.C em C. A. -).
São de dois tipos: Estático
(transtorizado - mais utilizado) e
Rotativo ou Dínamo (caiu em desuso
por diversos fatores: barulho, tamanho,
peso, etc.).
O inversor que transforma C.A em C.C é
chamado transformador retificador.
Motores elétricos C.C > Um motor
C.C é uma máquina rotativa que
transforma a energia elétrica CC em
energia mecânica e são classificados em
três tipos:
Série> Sua principal vantagem é o
torque inicial elevado. A velocidade do pressão de dez PSI e o segundo tiver
motor em série depende da carga.
Qualquer mudança na carga é
acompanhada pela mudança na
velocidade. Ex: O motor em série
funcionará em alta velocidade quando
ele possuir uma carga leve e em baixa
velocidade com uma carga pesada. O
motor em série é geralmente usado
como motor de partida (Starter), recolher certa aeronave é de 24 v, ou seja, existe
e arriar o trem de pouso, flapes de
capota e os flapes da asa.
Paralelo (shunt) > A corrente do campo
não varia com a velocidade do rotor
como nos motores em série. É utilizado
onde não é necessário um torque inicial
elevado.
Série – paralelo misto (compound) >
O torque inicial é maior do que no motor
em paralelo e menor do que no motor
em série. Raramente este tipo de motor
é utilizado na aviação.
Sobre perdas de energia nos motores
C.C elas ocorrem quando a energia
elétrica é transformada em mecânica ou
vice – versa. As perdas elétricas são
classificadas como perdas de cobre e de
ferro (que são subdivididos em perdas
por correntes histereses e correntes
parasitas – Eddy), e mecânica ocorrem
ao vencer a fricção de várias partes da
máquina.
Motores elétricos C.A > São
classificados em dois tipos: síncrono
(tambor) e assíncrono (gaiola).
Eletricidade Básica
A eletricidade é dividida em energia
estática (eletrostática - ES) e dinâmica
(eletrodinâmica - ED).
ES> Não é necessário movimento para
produzir eletricidade e ED> Necessita de
movimento para gerar eletricidade.
ES > É produzida por contato, fricção
ou indução, na aviação, esta energia
deve ser evitada no momento de
abastecimento das aeronaves, sendo
necessário o aterramento da estrutura
da aeronave.
Energia elétrica (também chamada de
força eletromotriz, diferença potencial ou
pressão elétrica) é gerada através do
fluxo de elétrons de um ponto negativo (-
) para um ponto positivo (+).
Este fluxo elétrico pode ser comparado
ao fluxo d’água de dois tanques
interligados: Se o primeiro tanque tiver
pressão de dois PSI a força eletromotriz
será de oito PSI.
Este fluxo entre os dois pontos é
medido por voltagem(V) e o símbolo da
f. e.m é a letra maiúscula (E).
Então é correto afirmar que a bateria de
uma diferença potencial de 24 v de dois
pontos conectados por um condutor.
Fluxo de corrente > A corrente elétrica
(também chamada de “corrente“ ou
“fluxo de corrente”) é formada por
elétrons em movimento.
O fluxo de corrente é medido por
ampères (A), através de um instrumento
chamado de amperímetro.
O símbolo deste fluxo de corrente é a
letra maiúscula (I).
Resistência > É chamada de resistência
à propriedade de um condutor de
eletricidade de limitar ou restringir o
fluxo de corrente elétrica.
Os melhores condutores são a prata,
cobre (melhor condutor), ouro e alumínio
(freqüentemente usado por ser um
material leve), mas materiais não metais
como o carbono e a água também
podem ser usados como condutores.
Materiais como a borracha, vidro e a
cerâmica são os piores condutores
chamados também de isolantes.
A unidade empregada para medir a
resistência é chamada Ohm (Ω) e o
símbolo da resistência é a letra
maiúscula (R).
Dentro dos quatro fatores que afetam a
resistência de um condutor o mais
considerado e o tipo de material do
condutor.
O segundo fator é o comprimento do
condutor, quanto maior o comprimento
do condutor maior a resistência.
O terceiro fator é a seção transversal
(diâmetro) do condutor. Geralmente ela
é circular, mas esta área também pode
ser triangular ou quadrada.
O último fator que influencia a
resistência é a temperatura.
Componentes e símbolos de um
circuito básico > Um circuito elétrico
consiste em f. e. m, resistência na
forma de um dispositivo de consumo
elétrico (--/\/\/\--) e condutores
(normalmente fios de cobre ou alumínio)
que representam o caminho do fluxo de
elétrons negativos retornando para o
lado positivo.
Este circuito contém também uma
Fonte de f.e.m (bateria de
acumuladores), um dispositivo
(lâmpada) para dissipar a força para
limitar o fluxo de corrente.
A fonte de força ou força aplicada
fornece energia através de uma bateria
(energia química), de um gerador
(energia mecânica), por fonte
10
fotoelétrica (luz) ou por uma fonte
térmica (energia térmica).
Existem outros componentes que
podem fazer parte de um circuito básico
como fusível (dispositivo de proteção
para prevenir danos aos condutores e
componentes do circuito, sob o fluxo
excessivo de corrente) e a chave ou
interruptor (dispositivo que controla a
maioria dos circuitos elétricos nas
aeronaves).
Às vezes instrumentos de medição
(amperímetro ou voltímetro) são
colocados como objetos permanentes
em um circuito elétrico.
O amperímetro é sempre ligado em
serie com a fonte de força e as
resistências do circuito e o voltímetro é
sempre ligado em paralelo com o
componente, nunca em serie.
corresponda o aumento da corrente e a A fórmula empregada é Rt= R1 +R2
diminuição da voltagem corresponde à +R... Neste exemplo fica assim:
diminuição da corrente. A lei de Ohm
se expressa nas seguintes equações: Rt= 5 +10=15 Ω
Agora temos que encontrar a corrente
utilizando a formula de
Ohm:
I=E/R > I=30/15  I=2 Ampères
Neste caso temos que descobrir a
corrente (I), utilizando a lei de Circuito elétrico corrente continua em
Ohm fica assim: paralelo
Fórmula aplicada:
Rt: R1XR2/R1+R2 e se R1=R2 
Rt=R1/Nº de resistência no
CKT.
Circuito elétrico Corrente Continua
(série – paralelo)
I=E/R > I=24/3=8 ampères.
Onde “I” é a corrente em ampères, “E” Dados os valores E=10,4V, R1=8 Ω,
significa f.e.m medida em volts e “R” é a R2=4 Ω e R3=6 Ω,
resistência que é medida em Ohms. Determine a corrente no CKT:

Sobre os resistores de um circuito Potência elétrica

elétrico os revestidos a fio controlam
correntes elevadas e os feitos de carvão
ou de carbono controlam baixas
correntes.
Código de cores dos resistores
Juntamente com o volt, ampère e Ohm,
há outra unidade freqüente utilizada em
cálculos envolvendo circuitos elétricos,
que é a potência elétrica (energia
dissipada), que é medida em watts.

Cor N° Tolerância A fórmula empregada para de terminar Primeiro temos que resolver a RT do
Preto 0 *** a potência elétrica é a P=I.E. circuito paralelo
Marrom 1 1% RT=R2XR3/R2+R3 > RT=4X6/4+6 >
O watt é uma unidade pequena para a
Vermelho 2 2% RT=2,4 Ω
eletricidade então é mais utilizado o
Laranja 3 3%
kilowatt = 1.000 watts.
Amarelo 4 4% Em seguida resolveremos o CKT sendo
Verde 5 5% Ex: uma lâmpada de 100 watts que R2=2,4 Ω
Azul 6 6% consome energia por 20 horas, ela usou
Violeta 7 7% 2.000watts/hora ou 2 kilowatt / hora de RT=R1+R2 > RT=8+2,4 > RT=10,4 Ω
Cinza 8 8% energia elétrica. Basta agora aplicar a lei de Ohm:
Branco 9 9%
O wattímetro é o instrumento que efetua I=E/R > I=10,4/10,4 > I= 1 ampère
Ouro *** 5%
Prata *** 10% a medição da potência elétrica. Divisores de Voltagem
Sem cor *** 20%
Circuito elétrico corrente continua São dispositivos que possibilitam ter
Ponta para o centro (end-to-center) > (em série) mais de uma voltagem de uma única
mais utilizado fonte de força.
A principal característica de um circuito
Cinza Azul Laranja Prata em serie: não importa quantos São considerados divisores de
componentes há no circuito que a voltagem os reostatos (2 terminais e um
8 6 000 10%
dezena unidade zeros porcentagem
corrente sempre será mesma em braço corrediço) e os potenciômetros
qualquer parte do circuito (CKT). (3 terminais) que variam a quantidade de
Ex: Resistência: 86.000 Ω voltagem em um circuito.
10% de 86.000=860 Ω Sendo R1= 5, R2 =10 e E=30, determine
Resistência Max: 86.000 + 860 =86.860 Ω a corrente em um circuito em série:
Resistência Min.: 86.000 – 860 = 85.140 Ω
Magnetismo
Ponta e ponto (body & dot) > menos utilizado
Corpo: vermelho =2
O magnetismo é definido como a
Ponta: verde= 5 propriedade de um objeto para atrair
Ponto: amarelo= 4 Resistência = 250.000 Ω certas substâncias metálicas.
Sem cor ±20%
O mais primitivo magnetismo se
Lei de ohm resumia num mineral chamado
magnetita ou óxido magnético de ferro,
Primeiro temos que encontra a
A lei mais aplicada no estudo da mas também há o chamado magnetismo
resistência total do CKT.
eletricidade é a lei de Ohm, que artificial produzido pelo homem.
estabelece que o aumento da voltagem
11
 Devemos saber que o norte magnético
do imã é o pólo sul da Terra e o pólo sul
do imã é o pólo norte da Terra.
Um imã há dois pólos: o pólo norte e o
pólo sul.
Devemos saber que:
N><N  há repulsão (se repelem)
S><S  há repulsão (se repelem)
S<>N  pólos opostos se atraem
Outra característica do imã é que se
uma barra de imã for quebrada em
pedaços cada um desses pedaços se
torna um imã.
Materiais como ferro-doce e outros
materiais ferrosos possuem alta
permeabilidade, que é o grau de
facilidade que o magnetismo pode
penetrar num material.
Eletromagnetismo
Campo magnético formado em torno de
um condutor com fluxo de corrente, Têm a função de interromper o circuito
sendo que há um aumento dos campos elétrico em caso de alta corrente e
magnético casa seja aumentada a protege de sobrecarga curto-circuito
corrente no condutor. (bobina).
É chamado de bobina um fio que dá
muitas voltas em um condutor.
Colocando-se ferro-doce no interior
desta bobina o fluxo vão se concentrar
no centro, pois este material possui alta
permeabilidade.
A combinação de um núcleo de ferro
numa bobina é chamada de eletroímã.
São utilizados em instrumentos
elétricos, motores, geradores, relés e
outros dispositivos.
Baterias de acumuladores
Existem duas fontes de energia elétrica
numa aeronave: o gerador, que
converte energia mecânica em energia
elétrica, e a bateria, que converte
energia química em energia elétrica.
Chumbo-ácido e níquel-cádmio são
tipos de baterias de acumuladores
geralmente em uso.
Baterias de chumbo-ácido
Neste tipo de bateria, existem dois
eletrólitos (+ e -) imergidos em uma
solução (ácido sulfúrico 30% e água 70
%). De 1300-1275 a bateria se encontra
carregada, de 1275-1240, a bateria se
encontra em meia carga e abaixo de
1240 a bateria se encontra
descarregada.
O instrumento que mede estes dados é
o densímetro.
Baterias de níquel-cádmio
Neste tipo de bateria, existem dois
eletrólitos (+ e -) imergidos em uma
solução (KOH - Hidróxido de Potássio).
Esta bateria possui sensores de
temperatura que permitem a verificação
de água.
Em uso a solução libera Oxigênio e
Hidrogênio, abaixando assim o nível da
água.
Dispositivos de proteção dos
circuitos
Existem três tipos de Dispositivos:
Fusíveis (feitos de metal, fundem-se
quando há excessivo fluxo de corrente);
Disjuntores (circuito - Breaker abre o
contato quando há corrente excessiva)
Protetores térmicos (protegem o motor
quando há excesso de temperatura).
Dispositivos de controle dos circuitos
Existem quatro tipos de dispositivos de
controle para baixa corrente:
Chaves ou interruptores (Podem ser de
um pólo, dois pólos ou até de três pólos,
que controlam o fluxo de corrente nas
aeronaves); Micro-interruptores
(microswich, há o deslocamento em
aberto e fechado), chaves (push Button),
chaves de seleção giratória.
Para CKT de altas amperagens são
utilizadas as relés que podem ser de
bobina Móvel (há movimento do núcleo
através da corrente) e Bobina Fixa (Cria
um campo magnético que puxa o núcleo
que encosta-se ao contato).
As relés geralmente são comandadas
por um interruptor na cabine
Instrumentos de medição de Corrente
Contínua
São utilizados em reparos,
manutenção, pesquisas de pane
(troubleshooting) de CKT elétricos.
Os efeitos da corrente podem ser
classificados como:
Químico, fisiológico, fotoelétrico,
térmico (estes geram leituras erradas e
não são utilizados para medição) e
Eletromagnético (mais utilizado,
chamado de medidor D’arsoval).
O mecanismo D’arsoval é empregado
em amperímetros, voltímetros (estes
dois são considerados medidores de
corrente) e ohmímetros (que também é
um medidor de corrente, porém contém
sua própria fonte de força).
Amperímetro > é ligado em série e para
valores elevados é utilizada uma
resistência, para desviar a voltagem.
Voltímetro > é ligado em paralelo e
também usa resistência para desviar
voltagem.
Multímetro > Une o amperímetro e o
voltímetro.
Ohmímetro > Mede e testa a resistência
da corrente dos circuitos e dos
dispositivos.
Megômetro > É um ohmímetro de alta
faixa de indicação, mede a resistência
de isolação e outros valores elevados da
resistência.
Testa o aterramento, continuidade de
CKT e curto-circuito em sistemas de
força elétrica.
Sua principal vantagem sobre o
ohmímetro é medir a resistência com um
alto potencial (voltagem de ruptura).
Corrente alternada e voltagem
A corrente alternada vem substituindo a
corrente contínua nos sistemas elétricos
por diversos motivos, pois transmite a
energia longas distâncias com mais
rapidez e com mais economia, sem
contar que os equipamentos na C.A são
mais simples e menores.
Na C.C a corrente flui constantemente,
em uma única direção, com uma
polaridade constante e na C.A a corrente
muda de direção em intervalos
regulares.
12

Indutância
Quando uma C.A flui numa bobina de
fio, a elevação e a queda do fluxo da
corrente provocam uma expansão e
colapso do campo magnético em torno
da bobina, na qual é induzida uma
voltagem em direção oposta à voltagem
aplicada. Esta oposição no fluxo de
corrente da bobina através de si mesma
é chamada de indutância (“L”), que é
medida em Henry. A letra “f” significa
ciclos por seg.
A indutância de uma bobina depende
de vários fatores como o numero de
espiras, a área de seção transversal da
bobina e de seu núcleo.
É chamada de reatância indutiva a
oposição ao fluxo de corrente, que as
indutâncias proporcionam ao circuito.
Fórmula da reatância indutiva:
XL = 2π.f.L
Onde, XL = reatância indutiva do circuito
em ohms.
Capacitância
Enquanto a indutância é representada
num circuito por uma bobina a
capacitância (“X”) é representada por um
capacitor, que são dois condutores
(chamados de eletrodos ou placas)
separados por um não condutor
(chamado de dielétrico, representado
pela letra “K”). A capacitância é medida
e Ohms.
As placas podem ser feitas de cobre,
estanho ou alumínio e o dielétrico pode
ser ar, vidro, mica e de eletrólito (feito de
uma película de óxido).
Os capacitores podem ser divididos em
dois grupos: fixos e variáveis.
O fixo é dividido de acordo com o tipo
do dielétrico utilizado: de papel, óleo,
mica e eletrolíticos.
Papel: são tiras de folha de metal,
separadas por papel encerado. Existe
também o do tipo banheira que são
cartuchos de papel hermeticamente
fechados em capas metálicas.
Óleo: geralmente são utilizados em
equipamentos de transmissão de rádio e
radar.
Mica: suportam maiores voltagens se
comparando com o de papel, não
permitem centelhamento entre as
placas.
Eletrolíticos (podem ser úmidos ou
secos) são utilizados amplamente em
circuitos eletrônicos, pois permitem
grandes capacitâncias em pequenos
tamanhos físicos.
Na substituição de um capacitor em um
circuito deve ser considerado o valor da
capacitância e a voltagem que o
capacitor será submetido.
É chamada de reatância capacitiva a
oposição ao fluxo de corrente de um
capacitor.
A fórmula da reatância capacitiva:
Onde, C, que é capacidade, é medida
em farads e XC que é a reatância
capacitiva do circuito é medida em ohms
É chamado de impedância o efeito
resistivo combinado (reatância indutiva e
reatância capacitiva) de um circuito C.A,
sendo representada pela letra “Z” e
medida em ohm.
Transformadores
Um transformador modifica o nível de
voltagem, podendo aumentar ou diminuir
caso seja necessário.
Ela consiste de duas bobinas
eletricamente independentes, dispostas
de tal forma que o campo magnético de
uma bobina atravessa a outra.
Um transformado consiste de um núcleo
de ferro (proporciona um circuito de
baixa relutância para as linhas de força
magnética), um enrolamento primário
(recebe energia da fonte de voltagem
aplicada) e um enrolamento secundário
(recebe energia elétrica por indução da
bobina primária).
Existem duas classes de
transformadores: os de voltagem
(usados para diminuir ou aumentar a
voltagem) e os de corrente (usados em
circuitos de instrumentos).
Os transformadores de voltagem mais
utilizados na aviação são os seguintes:
os de potência (que são usados para
elevar ou reduzir voltagens ou correntes
em muitos tipos de fontes de força), os
de áudio (parecidos com os de potência,
destinam-se a funcionar na faixa de
audiofreqüência 20 a 20.000 c.p.s), os
de R.F (destinam-se a operar em
equipamentos que funcionam na faixa de
freqüência de rádio) e os
autotransformadores (usados em
circuitos de força).
Os transformadores de corrente são
usados em sistemas de fonte de força de
C.A, para captar a corrente da linha do
gerador e prover uma corrente
proporcional a corrente de linha para o
circuito de proteção e dispositivos de
controle.
Um transformador de corrente é do
tipo anel, usando um terminal de força
condutor de corrente como primário, que
induz uma corrente no secundário, por
indução magnética.
Amplificadores magnéticos
É um dispositivo de controle, sendo
empregado em muitos sistemas
eletrônicos de aeronaves, por sua
robustez, estabilidade e segurança em
comparação com as válvulas a vácuo.
Válvulas eletrônicas
O uso das válvulas nos sistemas
eletrônicos e elétricos declinou-se devido
ao aparecimento dos transistores, por
casa das inúmeras vantagens.
Entretanto alguns sistemas de
aeronaves podem usar válvulas em
alguns aparelhos.
Elas foram desenvolvidas para
equipamentos de rádio-transmissor, para
controlar voltagem e corrente, como
osciladores para gerar sinais de áudio e
radiofreqüência e como retificadores,
para converter C.A em C.C.
Numa válvula, os elétrons são fornecidos
por um pedaço de metal chamado
catodo, que é aquecido por corrente
elétrica.
As válvulas podem ser classificadas em
quatro tipos: diodo, triodo, tetrodo e
pentodo.
O diodo é usado exclusivamente para
transformar CA em C.C.
13

O triodo é uma válvula de três
elementos, uma placa, o catodo e a
grade, localizado entre o catodo e a
placa. A grade é uma malha de fio fino
ou tela, que serve para controlar o fluxo
de elétrons entre o catodo e a placa.
O tetrodo além de possuir a placa, o
catodo e a grade possuem uma grade
adicional (que reduz alguns efeitos
causados pelo retorno de alimentação
de energia da saída da válvula para a
grade.
Transistores
È um componente eletrônico que tem a
mesmo desempenho de uma válvula a
vácuo, porém possui algumas vantagens
adicionais como o baixo peso, tamanho
reduzido, não requer aquecimento e não
acelera a extração de sinal, sem contar
que seu tempo de vida é três vezes
maior em comparação com a válvula.
A principal desvantagem do transistor é
sua baixa potencia de saída e sua faixa
de freqüência limitada.
Um transistor é um semicondutor que
pode ser de dois tipos de materiais, cada
qual com propriedades elétricas. As
interfaces entre as partes do transistor
são chamadas de junção. Diodos de
selênio e germânio são exemplos de
componentes, chamados de diodos de
junção.
A maioria dos transistores é feita de
germânio, aos quais certas impurezas
(geralmente arsênio) são acrescentadas
para passarem certas características.
O tipo de transistor que pode ser usado
no lugar da válvula triodo é o transistor
de função, que possui um emissor, base
e um coletor (que ao catodo, grade e
placa respectivamente).
Os transistores de função são de dois
tipos: o NPN e o PNP, sendo N rico em
elétrons (funciona como corrente de
elétrons) e P escasso de elétrons
(funciona como lacunas).
Para identificar se o transistor é NPN
ou PNP no circuito é só checar a seta na
base (se a seta estiver posicionada fora
da base será NPN, se a seta estiver na
direção da base será PNP).
O diodo “Zener” é usado para
regulagem de voltagem. São chamados
assim por abrirem (passar corrente)
quando o potencial do circuito é igual ou
acima da voltagem desejada.
O “Zener” pode ser usado em lugares
em que a válvula não pode, devido ao
tamanho e em circuitos de baixa Os parafusos AN são encontrados em
voltagem. três estilos de cabeça: hexagonal,
clevis e com olhal.
Retificadores
È um dispositivo que transforma C.A
em C.C, pela limitação da regulagem da
direção do fluxo da corrente.
Os principais tipos de retificadores são Os parafusos de cabeça hexagonal são
os de discos, estado sólido e a válvula usados em estruturas ou áreas que
de vácuo. envolvam cargas de tensão e de
cisalhamento.
Os retificadores a disco operam pelo
principio de fluxo de corrente elétrica, Os parafusos e as porcas de liga de
através da junção de dois materiais alumínio não são usados quando tiverem
condutores. que ser removidos repetidamente por
serviços de manutenção e inspeção.
O três discos mais encontrados na
aviação é o de óxido de cobre, selênio e As porcas de alumínio podem ser
sulfito de cobre magnésio. usadas com parafusos de aço banhados
de cádmio que sofram cargas de
Materiais de aviação e processos
cisalhamento em aeronaves comuns;
mas não poderão ser utilizadas em
São identificados pelo número de
aeronaves que usem o meio líquido para
identificação (Part Number) ou nome do
pouso e decolagem (hidroaviões e
fabricante.
anfíbios), devido à possibilidade de
corrosão entre metais diferentes
Normalmente são identificados pelas
letras NAS, NA e MS seguidas de (corrosão eletroquímica).
números.
Identificação e códigos
Os prendedores rosqueados
Os parafusos são fabricados em uma
(parafusos) são dispositivos de fixação
grande variedade e formatos.
que permitem segurança e rapidez na
união de peças.
Os parafusos podem ser identificados
pelo formato da cabeça, método de
Existem dois tipos de parafusos:
fixação, material usado ou emprego.
comuns (bolt), que se colocam quando
há necessidade de uma grande
Os parafusos tipo AN podem ser
firmeza e os que são usados somente
identificados pelo código na cabeça.
para juntar duas ou mais peças sem
precisar de grande rigidez que são
A marca geralmente indica o fabricante,
chamados de rosca soberba (screw). o material de que é feito e se é um tipo
Este tipo de parafuso é auto frenante e AN padrão ou um parafuso para fim
com trepidação, ele automaticamente se especial.
afrouxa.
Um parafuso AN padrão é marcado
Existe também outra diferença entre
com riscos em relevo ou com asterisco;
eles: o parafuso comum tem as pontas
o aço resistente à corrosão indicado por
comuns (faces paralelas) e a de rosca
um simples risco; o de liga de alumínio
soberba que tem as pontas rombudas.
AN é indicado por dois riscos opostos.
Quando houver necessidade de se
Os parafusos NAS de tolerância mínima
substituir qualquer dos dois tipos de
são marcados com um triangulo riscado
parafusos sempre devemos alterná-los
ou rebaixado.
pelo original.
Os parafusos que receberam inspeção
Os parafusos e as porcas são também
magnética (magnaflux) ou por meio
fabricados com rosca esquerda. Os
fluorescentes (Zyglo) são indicados com
parafusos e as porcas de rosca direita
as letras MF na cabeça ou cor laranja
têm seu aperto no sentido dos ponteiros
na cabeça.
do relógio, e o da esquerda no sentido
inverso. São classificadas como RH e Porcas de aeronaves
LH respectivamente.
As porcas usadas em aviação são
Os parafusos especiais são identificados feitas de diversos tamanhos e formatos.
de um modo geral com uma letra “s”
estampada na cabeça.
14
Elas são fabricadas de aço carbono,
banhado em cádmio, aço inoxidável e
podem ser de rosca direita ou esquerda.
Elas podem ser divididas em dois
grupos: comuns e auto freno.
Comuns são aquelas que devem ser
frenadas por um dispositivo externo com
contra-pino, arame de freno ou contra-
porcas; e se classificam em: lisa,
castelo, sextavada lisa e hexagonal.
A porca - castelo é usada com
parafusos com freno para contra pino.
A porca lisa requer um dispositivo
auxiliar de tratamento como uma contra-
porca ou arruela de freno.
A porca borboleta é aplicada onde é
desejada firmeza que pode ser obtida
apenas com os dedos.
As porcas de auto - freno podem ser de
dois tipos: metal e freno de fibra.
As porcas auto - freno são usadas em
aeronaves para proporcionar ligações
firmes sem soltar, mesmo com severas
vibrações.
A porca de fibra não deve ser usada
em partes de escapamento por que seu
limite de 126ºC.
Arruelas de aviação
As arruelas de aviação usadas no
reparo de células de aeronaves podem
ser do tipo: Planas, freno e especiais.
Planas > Proporcionam uma superfície
plana de apoio e atendem como um
calço para ajustar uma correta distância
entre a porca e o parafuso. Arruelas
planas devem ser usadas sob arruelas
freno para evitar danos à superfície do
material.
Freno >São usadas onde as casteladas
e auto - freno não podem ser instaladas.
A ação da mola da arruela de freno
proporciona fricção suficiente para evitar
o afrouxamento da porca devido à
vibração.
A arruela de pressão AN 935 é
conhecida também como arruela de
pressão.
As arruelas dentadas tipo estrela são
usadas como freno para provocar
blindagem no sistema elétrico.
Especiais > Podem ser planas para
serem usadas sob porcas ou
escareadas para parafusos com cabeça
em ângulo (orifícios escareados).
Arruelas freno à prova de vibração
São arruelas circulares com uma
pequena aba a qual dobrada de
encontro a uma dessas faces laterais de
uma porca ou da cabeça de um parafuso parte removível enquanto o receptáculo
sextavado, travando nessa posição.
As arruelas freno de aba podem
suportar maiores temperaturas do que
os outros métodos de segurança e
podem ser usadas sob severa vibração.
Elas deverão ser usadas apenas uma
vez, porque as abas tendem a se
quebrar quando dobradas pela segunda
vez.
Torque e torquímetro
São de três tipos: Barra flexível,
estrutura rígida e catraca.
Obs. > Quando for usado o torquímetro
de barra flexível não devemos usar
extensão. O resultado não é confiável.
Caso seja usado outro tipo de
torquímetro com a extensão devemos
usar a fórmula para obtemos o torque
determinado
Prendedores de abertura rápida
São usados para fixar janelas de
inspeção (aberturas encontradas no
intradorso da asa ou nas outras partes
da aeronave) para facilitar inspeção de
cabos de comando ou corrosão em
longarinas e nervuras.
Os mais importantes são: DZUZ,
CAMLOC e AIRLOC.
DZUZ >A mola é feita de aço em banho
de cádmio para evitar corrosão e
favorece a força que trava ou prende o
pino no lugar quando dois conjuntos são
unidos.
CAMLOC> São usados para prender
coberturas e carenagem da aeronave.
Ela consiste de três partes; um
prisioneiro, um ilhós e um receptáculo
que pode ser de dois tipos: Rígido e
flutuante.
O prisioneiro e o ilhós são instalados na
e rebitado na estrutura da aeronave. Um
quarto de volta no sentido horário é o
suficiente para acionar a trava do
prendedor.
Esse tipo tem uma grande
desvantagem porque com a trepidação
poderá haver um afrouxamento do
prendedor.
AIRLOC >Consiste em três partes: um
prisioneiro, um pino e um receptáculo.
Os prisioneiros são construídos em três
estilos de cabeça: lisa, oval e
borboleta.
Cabos de comando
São usados para transmitir os
movimentos do manche e dos pedais às
superfícies de comando, assim como os
compensadores no controle dos motores
e outros sistemas da aeronave.
Os cabos de comando são fabricados
de aço inoxidável e sua tensão é
regulada de acordo com variações na
temperatura e esforço sofrido no cabo.
As partes que compõem o cabo de
comando são:
Fio > Cada um dos componentes de
uma perna.
Perna > Conjunto de fios torcidos em
forma helicoidal.
Cabo > Conjunto de pernas torcidas em
forma helicoidal.
Alma > Parte interna entre as pernas.
Lembrando que a medição do diâmetro
de um cabo de comando deve ser feita
com a ajuda de um paquímetro.
Um cabo é identificado por meio de
números, por exemplo: 3x7,
7x7, 7x19, etc.; Sendo que o primeiro
algarismo indica a quantidade de
pernas os cabos têm e o segundo
indica a quantidade de fios que têm
em cada perna.
15
 Os cabos de comando da aeronave
variam em diâmetro, variando de 1/16”
até 3/8”.
Os cabos necessitam serem
periodicamente inspecionados a fim de
se verificar se há fios partidos, desgaste
ou corrosão.
A quantidade máxima de fios partidos
não pode ocorrer em duas polegadas
consecutivas do cabo, ou seja, se a
quantidade de fios existe em uma
polegada, na polegada seguinte não
poderá haver fio partido.
As partes do cabo que trabalham sobre
as roldanas só podem ter no máximo
três fios partidos.
Na inspeção dos cabos deve-se passar
um pano sobre o cabo para verificar se a
fios partidos.
Os cabos de comando não se rompem
sob fiação para forças que chegam a ser
50% maior que as cargas do projeto.
A corrosão externa do cabo deve ser
eliminada com palha de aço e após a
limpeza o cabo deve receber uma
proteção contra a corrosão com um
produto chamado Parketone ou
Paraketone.
Qualquer corrosão interna é motivo
para a troca do cabo.
Terminais de cabos de comando
Das extremidades dos cabos estão
instalados terminais metálicos de
diversas formas a fim de prender as
partes que os cabos se ligarão.
Há terminais em forma de grupo,
rosqueado, olhal, terminal para
fixação de hastes, etc.
O terminal rosqueado em garfo e o em
olhal são usados para conectar o cabo a
um esticador numa articulação a outra
ligação do sistema.
O terminal em esfera é usado para
ligação de cabos em quadrante e
conexões especiais, quando o espaço é
limitado.
Esticadores (tambor)
Um esticador é um mecanismo formado corretamente o comando solicitado e
por dois terminais rosqueados e uma
peça intermediária, que, ao ser girado ricochetarem, podendo interferir em
em seu sentido, tende a separar os
terminais.
Em outra direção, tende a juntá-los
possibilitando assim a regulagem da
tensão dos cabos ligados aos terminais. 1º >Identificar a espessura do cabo.
Um dos terminais possui rosca
esquerda e outro possui rosca direita.
É essencial frisar que após a
introdução dos terminais na parte
central, elas fiquem expostas no
máximo, três fios de rosca em cada
terminal.
Após a regulagem o esticador tem que
ser frenado.
Regulagem da tensão
Para executar boa tensão em um cabo
de comando, devemos inicialmente
travar o manche na posição neutra.
A tensão dos cabos deve ser feita de
modo a não forçar as roldanas, o que
causaria medições inexatas.
No trajeto dos cabos de comando, ao
longo da fuselagem encontramos placas- Os cabos de comando extra-flexíveis
guia e roldanas.
As placas têm a finalidade de orientar
os cabos através da fuselagem e das
roldanas que alem de orientar os cabos, 1/8, 3/16, 5/32, e 7/32.
servem para mandar também os ângulos
descritos pelos cabos até atingir os
guilhós de comando.
A tensão do cabo de comando é feita
através do tensiômetro e que se leva
em conta à temperatura no interior do
avião, a espessura do cabo e a tabela
que acompanha o tensiômetro.
Tensiômetro
A regulagem das tensões dos cabos de
comando deve ser feita com a aeronave
dentro do hangar, pois sabemos que os
cabos de comando estão sujeitos a
grandes variações quando expostos a
ventos frios.
Quando a temperatura ambiente sofre
considerada mudança de tensão dos
cabos a fim de que não ultrapasse a
tolerância de cinco libras para mais ou fios partidos em uma polegada linear,
para menos das tensões especificadas,
pois tensões acima deste limite
tornariam os cabos rígidos, além de
submeter todo o mecanismo a esforços
desnecessários.
Tensões baixas fariam que as
superfícies não obedecessem
também os cabos ficariam sujeitos a
alguma parte do avião.
Para a utilização do cabo de comando
procedimentos devem ser seguidos:
2º >Mudar os calços do tensiômetro
conforme a espessura do cabo.
3º >Transformar a tensão dada pela O.T
da aeronave em leitura do instrumento.
4º > Aplicar o instrumento no cabo em
lugar próprio, isto é, o mais afastado
possível dos terminais, roldanas,
ligações e guias.
5º >Executar a tensão do cabo.
Obs. > Quando não há a disposição o
tensiômetro em caráter de urgência.
Pode-se dizer que a tensão de um cabo
está mais ou menos certa se a superfície
solicitada indica alguma movimentação,
antes que haja um deslocamento de 1/8.
Cabos flexíveis e extra-flexíveis
(7x19) possui 7 pernas e 19 fios
enrolados em cada perna.
A espessura desses cabos varia de
São usados para acionar superfícies de
comando primárias (leme de direção,
profundores e ailerons).
Os cabos de comando flexíveis (7x7)
que variam de diâmetro (1/16 a 1/32) e
são usados para acionar as superfícies
secundárias (compensadores).
A grande vantagem que sistemas
desse tipo oferecem em relação aos
demais é que são muito resistentes à
corrosão e não se cristalizam.
Inspeção:
Extra - flexíveis > Caso apareçam mais
de seis fios partidos em uma polegada
linear, devemos substituí-los.
Flexíveis >Caso apareçam mais de três
devemos substituí-los.
Roldanas
São acessórios empregados para
efetuar a mudança de direção dos cabos
de comando e garantir-lhe um
funcionamento eficiente.
São fabricados de fibra de nylon
imprensado ou de micarta.
Conexões rígidas de controle
São tubos utilizados como ligação em
vários tipos de sistemas operados
mecanicamente.
16
 Esse tipo de ligação elimina o problema Os rebites especiais são: “cherry” e o
da tensão e permite a transferência,
tanto da compressão como de tração,
por meio de um simples tubo.
Métodos de segurança (frenagem)
São processos de segurança
empregados nas aeronaves em
parafusos, porcas, pinos, bujões,
esticadores, etc.
Frenagem em arame > Todos os
parafusos que necessitam de aplicação
de arame de freno devem ser frenados
com arame apropriado.
O arame de freno deve ser apenas
usado uma vez.
Evite durante a frenagem fazer dentes
ou dobras agudas. A frenagem em
arame pode ser feita usando o método
de arame simples ou o método de
arame duplo torcido que é mais
seguro.
O método de arame simples pode ser
usado para pequenos parafusos em
padrão de espaçamento reduzido, para
componentes elétricos em áreas de
difícil acesso. Durante a frenagem de
arame duplo não deve incluir mais de
três peças.
Contra pino > Método indicado na
frenagem de pinos, parafusos de
articulação com porcas - castelo, em
vista de rotação que podem ter estes
parafusos e pinos. Usam-se apenas uma em locais sujeitos a cisalhamento e
vez também.
Rebites
É um tipo de pino metálico de corpo
cilíndrico e cabeça de forma variável,
porém de diâmetro maior do que o
corpo.
A função do rebite é de manter juntas
duas ou mais peças após a operação de
rebitagem que consiste em amassar
ponta do corpo que fica fora das partes a
serem unidas; e para executar esse
serviço tem-se primeiro bloquear e
depois escarear o receptáculo do rebite.
O material usado para a maioria dos
rebites sólidos é a liga de alumínio.
Os rebites podem ser classificados em
maciços (sólidos) e especiais (ocos).
Os rebites especiais foram inventados
pela necessidade de se fazer certos
trabalhos de rebitagem em lugares onde
os rebites comuns não poderiam ser
empregados.
“explosivo”.
O rebite Cherry é do tipo expansão
mecânica e são empregados para
prender de permanentemente as
superfícies, em um único lado, isto
porque o corpo do rebite pode ser
rebatido pelo lado de fora, não havendo
necessidade de uma barra de recalco.
Existem dois tipos de rebites “cherry”: o
do tipo oco e do tipo
“autotamponamento”. O uso do tipo oco
é proibido por diversos fabricantes.
O rebite de autotamponamento é
fabricado com dois tipos de cabeça:
AN456 cabeça de lentilha e AN426 de
cabeça embutida.
Os rebites Cherry são usados nas
ligações de partes primárias,
secundárias e não estruturais do avião,
em exceção de: Braços das dobradiças
da superfície de controle, dos acessórios
de ligação da asa e dos acessórios da
parte fixa da fuselagem.
Os rebites explosivos quando forem
usados devemos esperar 30 minutos até
esquentar a pistola rebitadora e então
aplicá-lo sobre a cabeça do rebite.
Possuem uma cavidade no interior do
corpo no qual se coloca uma carga
explosiva.
Hi-Shear >Tipo de rebite muito utilizado
trepidação como longarinas das asas,
assoalho de helicópteros, etc.
Rebite de liga de alumínio 2117 (rebite
de campo) tem sempre uma cova na
cabeça e é muito procurado por estar
pronto para o uso e também tem alta
resistência à corrosão.
Rebite de liga de alumínio 2017 é
usado em estruturas de liga de alumínio
quando for necessária maior resistência.
Estes rebites são recozidos e depois
mantidos refrigerados até que sejam
colocados na chapa.
Rebite 5056 é usado para rebitar
estruturas de liga de magnésio, por
qualidades de resistência à corrosão,
quando combinado com magnésio.
Rebites de monel são usados para
rebitar ligas de aço-níquel.
Rebites de aço macio são usados para
rebitar peças de aço, empregados na
parede de fogo, braçadeiras de
escapamento, etc.
O uso dos rebites de cobre em reparos
de aeronaves é muito limitado. Eles
podem ser usados somente em ligas de
cobre ou materiais não metálicos como o
couro.
Rebite de campo, muito utilizado na
rebitagem de estrutura de liga de
alumínio.
Porca rebite (Rinut)
Usada principalmente como uma porca
fixa, na fixação do revestimento de
borracha do sistema de degelo do bordo
de ataque das asas e da empenagem.
Este rebite tem a mesma resistência ao
cisalhamento de um parafuso de igual
diâmetro, e são mais resistentes três
vezes mais que os rebites sólidos.
São essencialmente parafusos sem
rosca.
Ferramentas usadas em rebitagem
Martelete Pneumático > É uma
ferramenta tipo pistola que tem um
pistão interno que funciona com ar
comprimido e que trabalha no rebite com
pancadas intermitentes, através do
estampo.
Estampo > É uma peça instalada na
pinta do martelete pneumático com a
finalidade de proteger a cabeça do
rebite. Para cada tipo de rebite existe um
estampo próprio.
Encontrador > é a peça usada para
formar a cabeça na parte trabalhada do
rebite, chamada de cabeça de oficina.
Maquinas de furar e brocas > são
usadas para abrirem rebitadas ou para
removerem rebites já cravados.
Durante a operação dos marteles
pneumáticos, deve-se ter cuidado em
verificar a mola de segurança existente
na extremidade onde é instalado o
estampo, pois a mesma evita que se
solte a parte móvel do martelete
causando sérios danos ao operador.
Plásticos
Os plásticos são usados em muitas
aplicações por toda a parte das
aeronaves modernas.
Estas aplicações vão desde
componentes estruturais de termo-
plástico reforçado com fibra de vidro a
acabamento decorativo de materiais
termo-plástico.
O plástico reforçado é um material
termo-endurecido usado na construção
de Radomes, acabamento em antenas e
17
de ponta das asas, fazendo parte
também de várias peças de
equipamentos elétricos e célula de
combustível.
Borracha Natural
Existe no látex, suco ou seiva de
muitas árvores pertencentes à família
das euforbiáceas, a principal planta
brasileira.
Borracha Sintética
Neoprene > É a borracha sintética mais
usada. Pequeno inchamento, resistente
a luz do sol e é usada principalmente
para selos contra mau tempo.
Thiokol > É a mais resistente a
derivados de petróleo, mas pouco
resistente ao calor e tem pouca
elasticidade.
Butyl > Resistente a luz do sol e ao
calor. Difícil ser vulcanizada.
Butadieno >Excelente duplicata das
características da borracha vegetal.
Resistente a gasolina e petróleo.
Silicone > Grupo feito de oxigênio,
hidrogênio e carbono - silastic.
Fiber glass >Os aviões voando a
diversas altitudes encontram camadas
de ar com temperaturas mais baixas que
estamos habituados, surgindo então à
necessidade de um sistema de
aquecimento e isolamento térmico.
Os ruídos dos motores perturbam o
conforto dos tripulantes, procurou-se a
utilização de um produto químico que foi
colocado entre as paredes dos aviões
como isolante térmico e acústico.
Passou-se a usar o fiber glass que é
uma combinação de minúsculas
partículas de vidro cuja à composição é
de fibra de vidro ou lã e resina
termoestável.
Selantes
Muitas áreas da aeronave devem ser
vedadas a fim de obter juntas à prova de
vazamento entre os meios exteriores e
interiores de sua estrutura para garantir
o conforto na cabine pressurizada
durante o vôo de altitude.
O tanque integral de combustível
também é vedado para impedir que o
combustível vá através da rebitagem.
Assim sendo a selagem das aeronaves
tem por finalidade torná-las herméticas,
isolantes, vedadas e isoladas.
O selante é aplicado em forma de juntas, sendo muito empregadas nas
camada sobre toda superfície para fins juntas sobrepostas e de topo.
anti-corrosivos.
Selagem combinada > Consiste na
Os selantes são compostos da aplicação de uma camada de selante
natureza elastométrica, aplicação entre as superfícies de contato das
geralmente em estado viscoso que juntas, encontra múltiplas aplicações
endurecem até uma dureza próxima da quando se deseja uma selagem precisa.
borracha.
Há três modos básicos para aplicação
Tempo de limite de estocagem: seis deste selante: Pistola, Espátula e
meses. Pincel.
A vida útil da mistura do selante é de A pistola pneumática de calefação é
30 minutos a quatro horas, por isso ela usada por pressão de ar e libera um
deve ser aplicada o mais rápido fluxo uniforme e continuo.
possível.
Corrosão
A cura (endurecimento) de um selante
pode ser acelerada se aumentarmos a A deterioração de um metal por ação
temperatura que nunca deve estar acima química ou eletroquímica do ambiente
de 44º ou 111,2ºF. chama-se corrosão, o modo de corrosão
aparece e pode ser agrupado dos
São usados para evitar a passagem de seguintes tipos:
poeira e óleo em determinados pontos.
Corrosão química > É aquela que
Os vedadores estão divididos em duas aparece em meios sem a presença de
classes: Gaxetas e juntas de vedação. água.
Gaxetas de secção circular > Neste processo há uma relação mutua
Chamada também de O-Ring, evitam entre o meio ambiente e o metal como
vazamentos internos e externos. exemplo desse processo tem-se a
ferrugem que é o produto da reação
Juntas de vedação > São usadas como entre o ferro e oxigênio do ar.
selos estáticos entre as superfícies
planas. Corrosão eletroquímica > Nesse
processo já existe a presença de um
Os materiais mais comuns para a meio liquido, há existência de corrente
confecção de juntas são: amianto, o elétrica entre os metais e o liquido.
cobre, a cortiça, e a borracha.
Como exemplo tem-se a corrosão que
O amianto é utilizado nos sistemas de aparece em metais diferentes quando
escape e está sendo abolido por ser em contatos.
altamente cancerígeno e a maioria tem
uma proteção de cobre nas pontas para Corrosão eletrólise > É também um
prolongar seu tempo de vida. processo eletroquímico mais diferente
porque nesse caso a corrente elétrica
Arruelas de cobre são usadas velas de que circula entre os materiais vem de
ignição. As juntas de cortiça são usadas uma fonte externa.
como vedação para o óleo entre a Carter
e os acessórios. Como exemplo tem-se a corrosão em
contatos elétricos.
Juntas de borracha podem ser usadas
áreas de compressão. Ex: base do Identificação da corrosão
cilindro.
A corrosão superficial dos metais é
Tipos de selagem facilmente identificada, não só pela cor
como por certas características da
Selagem de filete >É usada superfície metálica.
primariamente para evitar vazamentos
através de juntas sobrepostas. No alumínio, magnésio e outras ligas
leves, a corrosão aparece em forma de
Sua aplicação de um filete de selante um pó branco.
ao longo de toda a borda da junta. Sua
aplicação principal e na selagem dos No ferro corroído a camada toma a cor
tanques integrais. marrom avermelhada que é a ferrugem.
Selagem por contato >Consiste na Nas superfícies pintadas ou protegidas
aplicação de uma camada de selante por camadas metálicas aparecem
entre as superfícies de contato das escamas ou bolhas.
18
 A corrosão aparece devido ao atrito de
duas superfícies de aço, que é
caracterizada pela presença de um óxido Uma superfície corroída deve sofrer
em forma de pó escuro chamado de
côcoa.
No caso de corrosão interna dos
metais ou das linhas metálicas
conhecida como corrosão inter-granular
que é responsável pela dissolução dos
cristais. Não há meios de identificá-los
extremamente.
Inspeção de peças
O maior auxiliar para se detectar a
corrosão na fase inicial é a inspeção
visual, não só das partes protegidas
como das não protegidas.
Proteção das superfícies
A corrosão dos metais podem ser
evitadas ou retardadas, utilizando um
metal mais resistente ou pela aplicação
de uma camada protetora nas
superfícies metálicas.
São dois tipos de métodos: Processo
orgânico e inorgânico.
Processo orgânico > Utiliza-se
produtos impermeáveis como tintas,
vernizes, esmaltes, etc.
Processo inorgânico > Utiliza-se:
Anodização > É um processo usado na
proteção em alumínio e de suas ligas.
Produz oxido de alumínio que protege
contra corrosão e torna a peça mais
decorativa como acontece nas panelas
de alumínio.
Alodização > Processo aplicado em
alumínio para facilitar a pintura
(aderência).
Fosfatização > É usada na proteção de
aços. Uma camada de fosfato de ferro e
manganês e colocado no aço que o
protege de corrosão.
Galvanizações >Método em que as
peças de ferro ou aço são cobertas de
uma camada de zinco. Os materiais com
essa proteção são chamados de ferro ou
aço galvanizado.
Galvanoplastia > Método que deposita
metais sobre outros metais utilizando
processos eletroquímicos. Os metais
mais usados na deposição são o cobre,
níquel, Cadmo e estanho.
Pulverização metálica > Consiste na
aplicação sobre a superfície a ser
protegida uma camada de zinco ou
alumínio.
Tratamento de corrosões
processo de tratamento para evitar que a
corrosão prossiga, se a corrosão for
causada de bateria deve-se lavar a parte
atacada com uma solução de
bicarbonato de sódio e bastante água.
Esforço e Deformações
O avião em vôo esta sujeito a grandes
variações de forças não só devido às
manobras que executa também por
causa da ação das correntes aéreas,
que produzem forças aerodinâmicas, as
forças independentemente da natureza,
que atuam nos aviões são chamados de
cargas.
A resistência que os corpos ou
estruturas que oferecem as cargas são
também de forças internas, esforços.
As cargas produzem deformações nos
corpos ou nas estruturas.
Se a deformação for permanente, isto é
se não houver retorno no corpo ou
estrutura as suas dimensões originais
cessadas as ações das cargas, disse
que o corpo ou na estrutura são de
estrutura plástica.
No caso oposto, isto é, não havendo
deformação permanente, então o corpo
e estrutura são de natureza elástica.
As cargas que atuam no corpo ou na
estrutura produzem diversos efeitos
como aumentar ou diminuir a dimensão.
As cargas são classificadas em cinco
tipos: Tração ou tensão, compressão,
flexão, torção ou cisalhamento.
Tração ou tensão > Esforço produzido
por duas ou mais forças opostas e de
mesma direção, atuando em um corpo
de modo a causar o seu alongamento,
bem como seu estreitamento.
Compressão > Esforço produzido
causado por duas forças ou mais
opostas e de mesma direção atuando
em um corpo, causando a diminuição no
comprimento bem como um aumento de
sua estrutura.
Flexão > Esforço que uma ou mais
forças produzem quando atuam no
sentido de dobrar um corpo. Na
realidade em um corpo flexionado há
uma parte do mesmo a externa que está
sendo tracionada, enquanto que a parte
interna está sendo comprimida.
Torção > Esforço que aparece quando à
força ou as forças atuam em um corpo,
torcendo-o.
Cisalhamento > Esforço produzido por
duas ou mais forças opostas de mesma
direção, porém atuando paralelamente
em um corpo.
Esforços nas partes do avião
As fuselagens são semelhantes quanto
a sua resistência e por esse motivo
recebem o nome de cascos, por resistir
ao esforço de tração.
As forças de cisalhamento quando
atuam, fazem aparecer o enrugamento,
à medida que o revestimento flamba.
A grande resistência que a fuselagem
oferece é a carga de compressão.
Ruptura > Quando uma peça se quebra
disse que a mesma atingiu seu limite de
ruptura. São classificadas em: ruptura
estática, fadiga e impacto.
Ruptura estática > Ocorre com
aplicação de uma carga que aumenta
até que se a peça se rompa.
Quando a ruptura estática ocorre em
temperaturas elevadas, passa a ser
denominada de fluência.
Ruptura por impacto > Quando há
rompimento devido à aplicação de uma
carga e chamada de impacto.
Um exemplo é quando ocorre a quebra
do trem de pouso em um pouso placado.
Ruptura por fadiga > Se a peça parte
porque sobre a mesma atuam cargas
cíclicas tem-se a ruptura por fadiga.
Classificação de materiais
Para o estudo e classificação geral na
aviação, os materiais são classificados
em: metálicos, orgânicos, cerâmicos e
compostos.
Todos os materiais têm diversas
propriedades físicas e as principais são
a resistência, mecânica e a física.
Propriedades físicas
Condutividade >Todos os metais
conduzem bem o calor e a eletricidade,
embora haja diferença nesta
condutividade.
Densidade > Com exceção de alguns
metais que são leves como o sódio e o
potássio os outros materiais são
geralmente mais densos que a água.
Fusibilidade > Todos os materiais
podem sofrer fusão embora a
temperaturas variáveis. Ex: Potássio se
funde a 62,5 C°, platina 2.00C°, etc.
19
 Podemos citar também como
propriedade física a cor chamada
metálica, branca (prata), vermelho
(cobre) e amarelo (ouro).
Propriedades mecânicas
Ductilidade > Propriedade que permite
reduzir os metais a fios, industrialmente
chamado de trefilação.
Maleabilidade > Propriedade pela qual
os metais podem ser reduzidos a
laminas.
Tenacidade > propriedade dos metais
de se oporem a rupturas.
Tenacidade é a medida em ensaio da
resistência e tração.
Dureza > Resistência que o metais
oferecem quando deseja riscá-los.
Os mais duros são cromo, manganês e o
níquel.
Elasticidade > reação interna que
permite ao corpo deformado de
recuperar sua forma original uma vez
que se para a ação aplicada pela força
deformante.
Dilatação> Capacidade que o material
tem de se deformar através do calor.
Plasticidade > que o material tem de se elevadíssima e resistência à fadiga.
deformar sem se romper.
Metais Minérios
Alumínio Bauxita
Chumbo Galena
Cobre Cuprita
Estanho Casseterita
Ferro Hematita
Zinco Blenda
Obs. Nos minerais geralmente são
encontradas substancias inúteis
chamadas de gangos.
Embora o metal puro possa ser usado
na indústria aeronáutica é muito comum
a utilização de ligas metálicas que
melhoram suas propriedades.
Uma liga metálica é sempre a união de
dois ou três no Maximo. Ex: Ferro +
Carbono, Latão + Cobre + Zinco, etc.
Metal patente – Vários metais para
formar a liga.
As ligas são divididas em ferrosas e
não ferrosas.
Ligas ferrosas
Formada pela união de ferro e carbono.
As principais ligas são:
Aço > Liga de ferro e carbono que
devido à necessidade de aplicação é
acrescido de outros metais.
Normalmente o percentual de carbono
para aço varia dentre 0,008 a 2,11.
Classificação do aço
Aço carbono > Liga básica de ferro e
carbono
Aço liga > Liga de ferro e carbono que
devido à necessidade de aplicação foi
acrescida de outros elementos para
melhorar suas propriedades.
Aço inoxidável >É uma liga com
elevada capacidade anti-corrosiva e
calor.
Também possui um alto percentual de
cromo e de níquel, sendo utilizado na
fabricação de peças de motores à
reação, eixo das hélices instrumentos
cirúrgicos e cutelaria.
Aço ferramenta > Liga com alto teor de
Tungstênio, molibdênio e cobalto; tem
elevada resistência mecânica, alta
dureza e alta capacidade de corte
mesmo em altas temperaturas.
Esta liga é muito utilizada na fabricação
de brocas, machos, tarraxa e cosinetes.
Aço ultra-resistente > Tipo de liga
desenvolvida para uso aeroespacial, têm
Muito utilizado na fabricação de
carcaças de turbina, tem de pouso.
Ferro fundido >Liga de ferro e carbono
acima de 2,11%.
Geralmente possui alto teor de cilício,
embora tenha baixo custo é pouco
utilizado na indústria aeronáutica.
Identificação dos aços
Devido à grande variedade de
fabricantes de aço e também a grande
variedade de métodos de identificação
adota-se o método SAE (associação dos
engenheiros americanos).
Assim como exemplo têm-se os aços
SAE1020 e 4140.
O 1°algarismo indica a classe de aço
conforme a tabela abaixo:
Número Classe
1 Carbono
2 Níquel
3 Cromo níquel
4 Molibdênio
5 Cromo
6 Cromo vanádio
7 Tungstênio
8 Silício manganês
O 2°algarismo indica a porcentagem de
liga dominante; O 3°algarismo e o 4°
algarismo indicam a percentagem de
carbono em centésimos.
Ex: Aço SAE 2340 >Aço níquel que tem
3% de níquel e 0,40% de carbono.
Metais adicionados ao aço melhoram
as características da liga, assim temos
as seguintes informações:
Cromo – Aumenta a proteção anti-
corrosiva do aço.
Molibdênio – Aumenta a resistência
mecânica do aço.
Esse tipo de aço é usado na estruturas
de trem de pouso.
Vanádio - Aumenta a resistência e a
dureza do aço.
Muito utilizado na fabricação de
ferramentas.
Níquel - Aumenta a resistência do aço
sem alterar sua ductilidade.
Tungstênio – Aumenta em proporção a
dureza do aço.
Ligas não-ferrosas
Alumínio >É um metal cujas ligas têm
grande aplicação na indústria
aeronáutica.
A razão de seu uso prende-se ao fato
das ligas de alumínio ser leves e
resistentes.
Algumas chegam a ter a resistência a
tração igual ou superior a de certos
aços. O alumínio é Dúctil (macio),
maleável, bom condutor de calor e
eletricidade sendo também anti-
corrosivo.
As suas ligas metálicas são conhecidas
como Dural (duralumínio) onde
encontram sem sua composição o cobre,
o manganês e o magnésio.
O alumínio puro é identificado por
1100, antigamente conhecido como 2S.
A liga de alumínio ao contrário do
alumínio puro tem pouca resistência à
corrosão.
Para torná-lo anti-corrosivo, cobre-se a
mesma com uma camada de alumínio
puro.
As chapas que levam tal proteção são
conhecidas como ALCLAD.
Na classificação nas ligas temos:
20
 Liga Metal em maior %
1 Alumínio com 99% de pureza
2 Cobre
3 Manganês
4 Silício
5 Magnésio
6 Magnésio e silício
7 Zinco
8 Outros elementos
9 Ligas não padronizadas
Magnésio e suas ligas > Devido a
excelentes propriedades apresentadas
pelo magnésio, tais como resistência e
peso, e as cargas dinâmicas e facilidade
de usinagem as ligas de magnésio vêm
sendo muito utilizada na indústria
aeroespacial.
É de cor prata e pesa 2/3 do que
pesaria uma peça de alumínio nas
mesmas condições.
O magnésio não possui suficiente
resistência para fins estruturais em seu
estado puro, porém se for ligada ao
zinco, alumínio e o manganês,
produzindo ligas de altíssima resistência
e peso inigualável.
O magnésio provavelmente o mais
largamente distribuído pela natureza que
qualquer outro metal.
Pode ser obtido de minérios como
dolomita ou da magnetita, ou da água do
mar, salmouras e soluções usadas de
potassa.
Uma milha cúbica de água contém
10.000.000 libras de magnésio.
Entre os componentes de uma
aeronave que são fabricados com
magnésio com substancial redução de
peso estão o alojamento da bequilha,
revestimentos de flapes e ailerons,
pontas das asas, tanques de óleo do
motor, painéis de instrumentos, etc.
Todavia o magnésio em pó ou em
pedaços entra em alta ignição
facilmente.
Algumas ligas apresentam um
percentual significativo de Tório.
Titânio e suas ligas >O emprego do
titânio é muito abrangente, é usado em
muitos empreendimentos comerciais e
sua demanda vem sendo aumentada
muito para bombas e outros itens
sujeitos à ambientes corrosivos.
Na construção ou reparos de
aeronaves o titânio é usado nos
revestimento de fuselagens, carenagens
de motores, paredes de fogo, longarinas,
etc.
O titânio é usado na fabricação de
discos e compressores, anéis de
espaçamento e paletas do compressor.
A aparência do titânio é a mesma do
aço inoxidável, um método rápido usado
para identificar o titânio é o teste da
centelha ou fagulha. Raspado com
esmeril o titânio solta uma fagulha
branca e brilhante.
É possível também sua identificação
umedecendo o titânio usando para traçar facilmente laminado formando as
uma linha sobre um pedaço de vidro,
sendo o titânio ficará uma linha escura
semelhante ao traço do pincel.
Níquel e suas ligas > O níquel é um
dos metais mais importantes na indústria de aço por um método em que o zinco é
aeronáutica.
Tem uma alta resistência à corrosão,
além de boas propriedades mecânicas,
boa condutividade térmica e elétrica.
As ligas de níquel são conhecidas como
monel ou Inconel.
São usadas para engrenagens e
correntes, para operar trem de pouso e
para componentes estruturais sujeitos à
corrosão.
O Inconel é uma liga de níquel, cromo e endurecimento por trabalho a frio
ferro e é altamente resistente quando
entra em contato com a água salgada,
sendo capaz de suportar temperaturas
da ordem de 870ºC ou 1598 F.
Cobre > Primeiro metal usado pelo o
homem foi o cobre que atualmente após
o ferro e o aço, o mais usado na
indústria.
O cobre é usado não somente puro
mais também em ligas.
O cobre em contato com o ar, forma na
sua superfície uma camada esverdeada
chamada azinhavre que protege o resto
do metal contra a ação do oxigênio do
ar. O azinhavre é venenoso.
A grande aplicação do cobre é na
eletricidade e na transmissão do calor,
por ser excelente condutor. A principal
liga de cobre é feita Berílio.
Latão > É uma liga feita de duas partes
de cobre e uma parte de zinco, sendo
inoxidável e resistente à água do mar.
Bronze > É uma liga formada de cobre e
estanho com proporções variáveis.
Algumas ligas têm outros produtos como
grafite, fósforo e outros com finalidade
de melhorar as igualdades.
Metal patente > É uma liga onde além
do cobre, entram chumbo, antimônio e
estanho.
As aplicações dessa liga são em locais
onde há pressões e atritos como
mancais dos eixos de motores térmicos.
É um metal de qualidade anti-corrosiva,
motivo pelo qual é aplicado nas folhas
flanges, usado na fabricação de latas.
Zinco > É um metal Dúctil sendo
conhecidas folhas de zinco.
Têm grande resistência à corrosão do
oxigênio e outros minerais contidos na
água. Para evitar a corrosão das chapas
depositado por um meio de um processo
eletroquímico nas chapas de ferro e de
aço, formando o aço galvanizado.
Tratamentos especiais
Servem para melhorar as
características técnicas das ligas de aço
e alumínio sem modificar suas massas.
Atualmente na aviação os tratamentos
mais utilizados são:
Mecânico > Conhecido também como
consiste em submeter o material a
trabalhos mecânicos como martelagem e
laminação, aumentando suas
resistências.
Na aviação é usada a laminação, pois
qualquer material para ser trabalhado a
frio tem que ser dúctil e maleável.
Térmico > Operação de aquecimento e
resfriamento sobre temperaturas e
ambientes controlados com objetivos de
se obter propriedades mecânicas
desejadas.
Recozimento > Tem como finalidade de
eliminar a falta de uniformidade da peça,
diminuir as tensões internas, melhorar a
usinagem e melhorar a tempera.
Usa-se o recozimento após a peça ter
sido laminada, forjada, trabalhada a frio,
etc. A operação do tratamento consiste
no aquecimento da peça acima de sua
temperatura critica, permanecendo a
peça em temperatura normal e
esfriando-a lentamente, no próprio forno.
A letra “O” estampada na peça indica
estado de recozimento.
Normalização > É o tipo de recozimento
que não dá ao material o máximo de
maciez e dureza normal da liga.
21
 A operação consiste em aquecer a
peça acima de sua temperatura critica e
mantê-la nesta temperatura e esfriá-la
ao ar calmo. Normalmente é empregada
antes da têmpera.
Têmpera > O objetivo é dar o máximo
de dureza que o material possa admitir.
Consegue-se essa dureza aquecendo a
peça em temperatura critica e resfriá-la
rapidamente em óleo, água ou salmoura.
Salmoura > É geralmente preparada
com 5% a 10% de água e sal.
Em adição a sua velocidade de
resfriamento a salmoura tem sua grande
capacidade de remover a Carepa
(casca) do aço durante o banho.
Revenimento > Tem por finalidade de
reduzir as tensões internas provenientes
da têmpera e ajustar a faixa de dureza
do material.
A operação consiste não aquecimento
da peça já posteriormente têmpera, a
temperatura inferior a sua critica durante
um tempo determinado, seguido de um
resfriamento.
Qualquer temperatura do revenimento
oxida entre 100ºC à 700ºC, usa-se
sempre logo após a peça ter sido
temperada.
Cementação >É um processo que cria
uma camada dura e resistente ao
desgaste sobre uma superfície ou
envolvendo um miolo forte mais flexível.
A cementação é ideal para
componentes que requerem uma
superfície resistente ao desgaste e ao
mesmo tempo devam ser bastante
flexíveis para resistir às cargas
aplicadas.
Os aços mais convenientes para a
cementação são as de baixo teor de
carbono.
Se os aços de alto teor de carbono
forem cementados a camada endurecida
pode ser tão extensa que atinja o miolo
da peça tornando-a quebradiça.
Na cementação a superfície do metal é
alterada quimicamente pela introdução
elevada de carbono, se ao invés de
carbono introduzi-se nitrogênio o
processo passaria a ser chamar
Nitretação.
OBS> O titânio é entre os metais
Dúcteis o único que pode ser cimentado.
Forja >Por forjamento entendemos que
as peças trabalhadas em estado de
incandescência recorrendo-se a
martelos para forjar, malhas, prensas e
moldes. Para aquecer as peças
emprega-se o fogo, forja ou frágua
(fornalha).
Quando a peça trabalhada atingir o
aquecimento conveniente-cor amarelo-
laranja cerca de 1100ºC.
Dá-se a forma que se pretende por meio
de pancadas de malhas.
Com o apoio firme servi - nos uma
bigorna. Exemplo de peças forjadas tais
como elos de corrente, ferraduras, etc.
A forja pode ser conseguida através de
molde chamado de coquilha e os
materiais mais fáceis de serem forjados
são o cobre, o latão e ao alumínio.
Extrusão
É um processo em que o metal é
pressionado através de uma matriz,
tomando sua forma.
Alguns metais relativamente macios
como chumbo, estanho e alumínio
podem ser extrudados a frio, mas
geralmente os metais são aquecidos
antes da extrusão, o que facilita o
processo.
A principal vantagem da extrusão é sua
flexibilidade.
Tipos de Extrusão
Continua > Quando a matéria-prima
suficientemente macia para permitir a
alimentação do parafuso da matriz, em
alimentação constante.
Prensa > Usualmente são horizontais e
acionadas por sistemas hidráulicos,
tendo uma capacidade que pode variar
de 200 a 14.000 toneladas.
Matriz > É o molde através do qual à
passagem do bilhete fundido é prensado
para produzir uma viga extrudada ser
resistente a amolecimento, quebra, etc.
Bilhete > É uma peça de matéria-prima
desejada que possa ter o formato
cilíndrico, quadrado, retangular ou oco.
O bilhete antes de ser guiado para a
camisa da prensa é pré-aquecida à
temperatura de acordo com o material e
característica da prensa.
Extrusão de impacto > É semelhante a
uma estampagem entre moldes, em que
a peça é formada por uma única
compressão ou golpe da prensa, sobre o
pedaço do material.
Fornos e banhos de sal
Há muitos tipos e tamanhos diferentes
de fornos utilizados para tratamento
térmico.
Se o forno for usado para temperaturas
muito elevadas, implicará na vida útil do
forno, pois os fornos elétricos operam
até 1350º.
A temperatura de um forno é medida
através de um pirômetro, que é um
instrumento térmico.
Quando o metal estiver pronto para
receber tratamento térmico, deverá ser
imerso no banho de sal ou chumbo para
o aumento da temperatura.
Banhos
A salmoura é geralmente preparada em
5% a 10% de sal em água.
Em adição a sua grande velocidade de
resfriamento, a salmoura tem
capacidade de remover a carepa do aço
durante o banho.
Testes de dureza
São métodos para determinação dos
resultados de um tratamento térmico,
assim como da adição de dureza do
metal, antes do tratamento térmico.
Os equipamentos para teste de
durezas atuais usam a resistência à
penetração como medida de dureza.
Medidor Barkol ou Barcoll
É uma unidade portátil projetada para
efetuar testes em ligas de alumínio,
cobre latão e outros metais macios.
Medidor Brinell
Usa uma esfera de aço muito duro que é
pressionado contra a superfície do
metal.
Medidor Rockwell
Mede a resistência à penetração.
Porém ao contrário de medir o diâmetro
da marca de impressão, o medidor
Rockwell mede a profundidade de
penetração.
Dois tipos de penetradores são
utilizados: um cone de diamante e uma
esfera de aço endurecido.
Este teste e dado em números ou
letras.
Entelagem e indutagem
Dois fatores influem no emprego de tela
no revestimento de estruturas de
aeronaves que são peso e vibração.
22

A tela é um material especial que serve
os aviões de pequeno porte e evitam
constantes vibrações.
A ela cede a pressão do ar tornando o
contato mais suave.
Posteriormente com o surgimento dos
aviões a jato totalmente metálicos, têm
superfícies de comando com pequenos
ângulos de altitude.
Sendo assim a lâmina de alumínio
empregada no revestimento delas é o
mais fino possível.
Desvantagens > Menor limite de
duração comparando-se ao revestimento
metálico.
Pode variar de três a cinco anos
dependendo dos cuidados que se tenha
com a aeronave.
Tela de algodão mercerização
Este tecido oferece uma grande
resistência à ruptura.
O processo de mercerização consiste
em ser tratado com uma substância
química que faz com que ele se encolha
e se torne forte.
Este processo imprime um lustro ao
tecido.
Método de entelagem
Cobertura ou lençol > É usado para
cobrir estruturas irregulares, isto é,
ferragens expostas reentrâncias.
Fronha ou envelope >É usado para
cobrir estruturas regulares nas quais não
existem ferragens expostas.
Para todas as costuras a mão deve-se
encerar a linha com cera virgem de
abelha, isto dará a linha resistência,
proteção contra umidade e evitaria que
se desfie.
Indutagem >Ato de se aplicar induto
(DOPE) sobre as superfícies enteladas.
O induto é uma tinta a base de
nitrocelulose altamente inflamável e
volátil.
Para se indutar uma peça serão
necessários Oito (8) demãos de DOPE.
A melhor maneira de se aplicar é
através da trincha.
O DOPE incolor é aplicado na tela para
dar tensão e resistência à tela, deixá-la a O gelo reduz a sustentação e a
prova d’água e mantém a tela em
constante tensão independente das
condições climáticas.
O DOPE pigmentado é aplicado às
superfícies enteladas para proteger
contra raios solares, favorecer o
lixamento a base de água e estabelecer
boa base para o acabamento.
As últimas demãos de DOPE são na
cor final da superfície. Após a aplicação
do produto a aeronave estará disponível
para o vôo após 24 horas.
A superfície a ser lixada, deverá ser
eletricamente ligada a terra para evitar
prováveis descargas estáticas com
perigo de incêndio.
Indícios que exigem novo
revestimento
Se mais de 5% de quaisquer superfícies
(considerando as duas cambras)
estiverem rasgadas.
Quando ao fizer pressão com os dedos
sobre a superfície, ela não volta ao
normal.
Quando toda a cambra superior estiver
com a pintura rachada, a água penetra
pela rachadura e apodrece a tela.
ESPECIALIZADO
Proteção contra gelo e chuva
As condições necessárias para que
ocorra a formação de gelo na aeronave
são: temperatura próxima ou abaixa
do ponto de congelamento e alta
umidade relativa do ar.
Existem dois os tipos de gelos
encontrados nas aeronaves:
Opaco: é o gelo em forma de escamas.
Este tipo de gelo pode ser removido com
certa facilidade;
Vítreo: formação de uma camada
transparente, semelhante ao vidro ou
cristal. É tipo mais danoso ao vôo.
O método que previne a formação de
gelo é chamado de anti - gelo e o que
elimina a formação de gelo são
chamados de degelo.
potência, aumenta o peso e a resistência
ao avanço.
Há vários meios de evitar ou controlar a
formação de gelo nas aeronaves: ar
quente (térmico), resistência elétrica,
álcool pulverizado e remoção do gelo
através de câmaras infláveis (boots)
feitas de Neoprene.
A formação de gelo nos bordos de
ataque das asas e dos estabilizadores
(vertical e horizontal) é controlada por
métodos Pneumáticos e térmicos; No
pára-brisa, janelas, cúpulas de radar e o
bordo de ataque das pás da hélice o
gelo é controlado por meio liquido
(álcool) e por resistência elétrica; Nos
aquecedores e entradas de ar do motor,
transmissor de aviso de stol, tubos de
pitot e drenos dos lavatórios o controle
do gelo é realizado somente por
resistência elétrica; Nos controles de
vôo somente por método pneumático
e por fim nos carburadores o gelo é
controlado pelo método térmico e
liquido (álcool).
Controle de gelo nos pára-brisas
Algumas aeronaves usam painéis
duplos havendo um espaço entre eles
para a circulação de ar; outros usam
fluido anti-gelo borrifado nos pára-brisas.
Porém o método mais utilizado nas
aeronaves modernas para controlar a
formação de gelo e nevoa nos pára-
brisas é o uso de um elemento de
aquecimento elétrico entre as lâminas
do material da janela.
Neste método é utilizada uma camada
de vidro temperado para suportar a
pressurização, uma camada de material
condutor transparente, que é o elemento
de aquecimento e dissipador de energia
estática, uma camada de vinyl com
qualidade de não estilhaçamento. As
placas de vidro e de vinyl são coladas
por aplicação de pressão e calor.
23
 Em algumas aeronaves, existem
interruptores termoelétricos que
começam a aquecer automaticamente
quando a temperatura está propicia a
formação de gelo, outras operam com
um sistema pulsativo de liga-desliga.
O sistema também possui interruptores
que desligam automaticamente em caso
de superaquecimento.
Um sistema de aquecimento elétrico do
pára-brisa possui os seguintes
componentes:
1. Pára-brisas autotransformadores e
relés de controle de aquecimento.
2. Interruptor de mola de controle de
aquecimento.
3. Luzes de indicação.
4. Unidades de controle do pára-brisa.
5. Elementos sensores de temperatura
(termistores) laminados no painel.
Os problemas mais comuns em um
pára-brisa são delaminação
(separação dos painéis),
centelhamento, rachadura e
descoloração.
Proteção contra fogo
O sistema de proteção de fogo se
divide em duas partes: um sistema para
a detecção e outro para a extinção de
fogo.
Para se detectar o fogo ou condições
de superaquecimento são colocados
equipamentos nas chamadas zonas de
fogo.
Detectores de fumaça (considerado o
mais apropriado) são colocados no
bagageiro onde os materiais queimam
vagarosamente ou sem chama.
O sistema de detecção de uma
aeronave inclui diversos métodos de
detecção como: detectores de fumaça,
monóxido de carbono, vapores de
combustível, fibra ótica, observação pela
tripulação e/ou passageiros.
Porém os três tipos de detectores mais
usados para rápida detecção de fogo
são os de razão de aumento de
temperatura, sensores de radiação e
detectores de superaquecimento.
O sistema ideal de detecção de fogo
deve possuir os seguintes requisitos:
- Rápida indicação de fogo e sua exata
localização;
- Um sistema que não cause falso
alarme;
-Indicação houve a reativação do fogo;
- Possibilidade de se testar eletricamente e os pares térmicos controlam a
operação dos relés.
o equipamento pela cabine;
- Que possua pouco peso e que seja de
fácil instalação;
- Que seja resistente a exposição de
água, óleo e trepidação.
- Que possua o acendimento de uma
lâmpada e um sinal sonoro na cabine em
caso de fogo;
-Por fim um sistema de detecção para
cada motor.
Sistema de detecção de fogo
Três sistemas detectores de uso mais
comum atualmente são o sistema de
interruptor térmico, de par térmico e o
detector de circuito contínuo.
Sistema de interruptor térmico
Consiste de uma ou mais lâmpadas
energizadas pelo sistema de força da
aeronave e interruptores térmicos que
controlam a operação da lâmpada.
Esses interruptores térmicos são
unidades sensíveis ao calor que
completam os circuitos elétricos a uma
determinada temperatura. Se um
aumento de temperatura ultrapassar um
determinado valor em qualquer seção do
circuito, o interruptor térmico fechará
completando o circuito da lâmpada
indicadora de fogo ou da condição de
superaquecimento.
O sistema de interruptor térmico usa
um interruptor termostato bi-metálico ou
detector tipo “spot” Cada unidade
detectora consiste de um interruptor
térmico bi-metálico. A maioria dos
detectores spot são interruptores
térmicos de terminal duplo.
No caso de uma condição de fogo ou
de superaquecimento, o interruptor do
detector Spot fecha, completando o
circuito para soar um alarme e uma
lâmpada de aviso indicando a área
afetada será acesa.
Sistema de par térmico
O sistema de par térmico trabalha com
a razão de aumento da temperatura e
não dará o alarme quando um motor
superaquecer lentamente, ou quando
ocorrer um curto-circuito.
O sistema consiste de uma caixa de
relés, luzes de aviso e pares térmicos.
A caixa de relés contém dois relés: o
sensível e o escravo, e ainda a unidade
de teste térmico; ela pode conter de um
a oito circuitos idênticos, dependendo do
número de zonas potenciais e fogo.
Os relés controlam as luzes de alarme,
O par térmico, que é construído de dois
metais diferentes (o cromel e o
constantam) possui um ponto de
junção, que será exposto ao calor,
chamado de junção quente. Há também
uma junção de referência, incluída no
espaço entre os dois blocos isolantes.
Caso haja fogo, o par térmico produzirá
uma voltagem devido à diferença de
temperatura entre a junção quente (que
será maior) e a junção de referência.
Essa voltagem vai causar um fluxo de
corrente no circuito detector, que, sendo
maior do que quatro miliampères o relé
sensível fechará,completando o circuito
do sistema de força da aeronave para a
bobina do relé escravo, no qual se
fechando, vai completar o circuito para a
lâmpada de alarme de fogo.
Sistema detector de circuito contínuo
Também chamado de sistema sensor,
ele permite a cobertura mais eficiente de
uma área de perigo de fogo, do que
qualquer um dos detectores de
temperatura do tipo spot.
Os sistemas contínuos são uma versão
do sistema de interruptores térmicos;
eles são sistemas de superaquecimento,
unidades sensíveis ao calor, que
completam o circuito elétrico a uma
determinada temperatura.
Os dois tipos de detectores usados nos
sistemas sensores contínuos são os
sistemas Kidde e o Fenwal.
No sistema Kidde dois fios são
envolvidos com uma camada de
cerâmica especial, formando o núcleo
de um tubo de Inconel.
Um dos é soldado nos terminais do tubo
envolvente, atuando como “massa”
interna.
O outro fio é um condutor que permite
um sinal de corrente, quando a cobertura
de cerâmica dos fios altera a sua
resistência com a mudança da
temperatura.
No sistema Fenwal há apenas um fio
envolvido em uma camada de cerâmica,
dentro de um tubo de Inconel.
A camada de cerâmica do detector
24
Fenwal está embebida com um sal
eutético, o qual possui características
de reduzir rapidamente sua resistência
elétrica quando o elemento sensor
atingir a sua temperatura de alarme.
Em ambos os sistemas, a resistência
da cerâmica ou do sal eutético evita o
fluxo da corrente elétrica enquanto for
normal a temperatura. No caso de uma
condição de fogo ou superaquecimento,
a resistência do núcleo diminui, e o fluxo
da corrente flui entre o fio condutor do
sinal e a massa, energizando o sistema
de alarme.
Os elementos sensores do sistema
Kidde são conectados a um relé da
unidade de controle que mede a
resistência total de todo o sensor.
O sistema Fenwal usa um amplificador
magnético como unidade de controle.
Esse sistema soará um alarme quando
qualquer porção de seu elemento sensor
atingir a temperatura de alarme.
Sistema de elementos contínuos
O sistema Lindberg de detecção de
fogo é um detector do tipo elemento
contínuo, que consiste de um tubo de
aço inoxidável contendo um elemento
discreto que foi processado para
absorver gás em proporção ao ponto
selecionado da temperatura de
operação.
Quando a temperatura aumenta
(devido ao fogo ou superaquecimento),
causa a liberação do gás do elemento,
aumentando a pressão no tubo de aço
inoxidável, que por sinal, atua
mecanicamente o interruptor do
diafragma na unidade de resposta,
ativando a luz de aviso e soando o
alarme.
Um interruptor de teste de fogo é usado
para aquecer os sensores, expandido o
gás. A pressão gerada fecha o
interruptor diafragma, ativando o sistema
de alarme.
Sistema de aviso de
superaquecimento
São usados em algumas aeronaves
para indicar serem focos de incêndios.
Em algumas aeronaves, eles estão
instalados em cada motor e em cada
nacele, em outras, são previstas para a
área de alojamento da rodas e para a
linha de pressão do sistema pneumático.
Quando uma condição de
superaquecimento ocorrer na área de
um detector, o sistema ocasiona o
acendimento da luz de aviso no painel
de controle de fogo.
Na maioria dos sistemas o detector é do
tipo interruptor térmico.
Os contatos do interruptor do detector
estão suportados por molas, nas quais
fecham os contatos quando o calor
expande a base de apoio. Um contato de
cada detector está ligado à “massa”
através da braçadeira de montagem. Os
outros contatos de todos de detectores
estão ligados em paralelo para fechar o
circuito das lâmpadas de aviso. Quando
os contatos do detector são fechados o
circuito para a luz de aviso é
Completado.
Sistemas de detecção de fumaça
Eles monitoram os compartimentos de
bagagem e de carga, coletando o ar por
amostragem.
Os instrumentos de detecção de
fumaça são classificados pelo método de a um motor, causando sua rotação.
detecção:
Tipo I – Medição do gás de monóxido de eram acionados pela rotação da hélice
carbono (detectores de CO);
Tipo II – Medição da capacidade de
transmissão da luz pelo ar (mecanismos
fotoelétricos);
Tipo III – Detecção visual da presença inércia Combinado.
de fumaça pela simples visão direta
(mecanismos visuais).
Os detectores de CO raramente são
utilizados para monitorar os
compartimentos de carga ou de
bagagem. No entanto, eles têm o uso
difundido em conduzir testes para
detectar a presença do CO nas cabines
das aeronaves.
Em um tubo indicador, o qual contém
“silicagel” amarelo impregnado com um
composto. Quando em uso, uma
amostra do ar é sugada através do tubo
detector. Se este ar contém CO, o
silicagel amarelo muda para um tom de
verde.
Os detectores fotoelétricos de fumaça
consistem de uma célula fotoelétrica,
uma lâmpada sinalizadora, uma lâmpada
de teste, e um interceptor de luz,
montados em um labirinto.
Quando são acumulados 10% de
fumaça no ar a célula fotoelétrica
conduz corrente elétrica. O detector
supre um sinal para o amplificador e
esse sinal ativa uma luz de aviso e um
alarme sonoro.
Nos detectores visuais de fumaça (que
são utilizados em um pequeno número
de aeronaves) a indicação é fornecida
pela passagem da fumaça através de
uma linha para dentro do indicador,
usando, ou uma adequada fonte de
sucção, ou a pressurização da cabine.
Quando a fumaça está presente, uma
lâmpada dentro do indicador é iluminada
automaticamente pelo detector de
fumaça.
Nota: O monóxido de carbono é incolor,
inodoro, não tem gosto, nem é um gás
irritante.
Sistemas de ignição e partida
A maioria dos motores de aeronaves é
acionada por um dispositivo chamado
motor de partida (starter), ou arranque.
O arranque é um mecanismo capaz de
desenvolver uma grande quantidade de
energia mecânica que pode ser aplicada
Os primeiros motores de baixa potência
através de rotação manual e ao longo do
tempo inúmeros sistemas foram
desenvolvidos.
Os mais comuns são: de cartucho,
manual de Inércia, elétrico de Inércia,
A maioria dos arranques de motores
convencionais atuais é do tipo elétrico
de engrazamento direto.
Motores de partida de inércia
Na operação dos motores de partida de
inércia (manual, elétrico e combinado),
eles dependiam da energia cinética
armazenada em um volante de rotação
rápida em condições de giro.
Durante a energização do motor de
partida, todas as partes internas se
movem, incluindo o volante.
Assim que o arranque tiver sido
completamente energizado, ele é
acoplado ao eixo de manivelas do motor
por um cabo, acionado manualmente, ou
por um solenóide de acoplamento que é
eletricamente energizado.
Quando o arranque é acoplado ou
engrazado, a energia do volante é
transferida para o motor através de um
conjunto de engrenagens de redução e
embreagem de liberação de sobrecarga
de torque.
Motor de engrazamento direto
25
No arranque elétrico de engrazamento
direto, o acionamento é instantâneo e
contínuo quando energizado.
Ele consiste de um motor elétrico,
engrenagens de redução e um
mecanismo de acoplamento e
desacoplamento, que são operados
através de uma embreagem ajustável de
alívio de sobrecarga de torque.
O motor é acionado diretamente
quando o solenóide do arranque é
fechado.
O torque do motor é transmitido através de partida através de uma embreagem
de engrenagens de redução para a
embreagem de alívio de sobrecarga.
Essa ação faz atuar um eixo estriado
helicoidal, movendo a castanha do motor
de arranque para fora, acoplando-a a
castanha de acionamento do motor de
aeronave, antes que a castanha do
arranque comece a girar.
Assim que o motor da aeronave alcança partida do eixo de manivelas.
uma velocidade pré-determinada, o
motor de arranque desacopla
automaticamente.
Sistema de partida utilizando motor
de inércia combinado
Esse sistema consiste para cada motor, o compressor de alta pressão é
um arranque de inércia combinado, uma girado pelo motor de partida. Para
bobina de reforço, uma chave de pólo
simples, duplo acionamento na cabine,
cablagens e solenóides conforme
necessário.
Sistema de partida utilizando motor
de engrazamento direto
(para grandes motores
convencionais)
Esse sistema consiste de dois
componentes básicos: um conjunto
motor e um conjunto de engrenagens.
O motor consiste de um induzido e um
conjunto pinhão, o conjunto do sino
traseiro e o conjunto do alojamento do
motor.
A seção de engrenagens do motor de
arranque consiste de um alojamento
com flange de montagem, engrenagem
planetária de redução, um conjunto de
engrenagens sol e integral, uma
embreagem limitadora de torque, e um
conjunto de castanha e cone.
Sistema de partida utilizando motor
de engrazamento direto
(para pequenas aeronaves)
Alguns desses sistemas são
automaticamente acoplados aos
sistemas de partida, enquanto outros o
são manualmente.
Os sistemas acoplados automaticamente
empregam um motor de arranque
elétrico montado sobre um adaptador do
motor. Um solenóide de partida é
ativado, ou por um botão de empurrar,
ou por uma chave de ignição no painel
de instrumento.
Quando o solenóide é ativado, seus
contatos fecham, e a energia elétrica
energiza o motor de partida. A rotação
inicial do motor elétrico acopla o motor
no adaptador, que incorpora
engrenagens espirais
(sem fim) de redução.
Os sistemas de partida acoplados
manualmente em pequenas aeronaves
empregam um pinhão de acionamento
de embreagem para transmitir potência
de um motor de partida elétrico para
uma engrenagem de acionamento de
Sistema de partida de motores de
turbina a gás
São acionados pela rotação do
compressor. Nos motores com dois
estágios axiais do compressor, apenas
acionar um motor de turbina a gás, é
necessário acelerar o compressor
provendo ar suficiente para suportar a
combustão nos queimadores.
Uma vez que o combustível tenha sido
introduzido, e o motor tenha partido, o
motor de partida deva continuar
acionando o motor para chegar a uma
velocidade acima da velocidade de auto
- aceleração.
O torque suprido pelo motor de partida
deve estar acima do que é requerido, a
fim de superar a inércia do compressor e
as cargas de fricção do motor.
Os tipos básicos de motores de partida,
que foram desenvolvidos para uso nos
motores de turbina a gás, são motores
elétricos C.C., turbina de ar e
combustão.
Um sistema de partida de impacto é
algumas vezes usado em motores
pequenos. Uma partida desse tipo
consiste de jatos de ar comprimido,
dirigidos para dentro do compressor ou
da carcaça da turbina, de modo que a
rajada do jato de ar seja direcionada
para dentro do compressor ou das
palhetas do rotor da turbina, causando
sua rotação.
Sistemas elétricos de partida
São de dois tipos: sistemas elétricos de
acionamento direto e de arranque -
gerador.
Muitos dos aviões de turbina a gás são
equipados com sistemas de arranque-
gerador.
Esses sistemas de partida usam uma
combinação de arranque-gerador que
opera como um motor de arranque
para acionar o motor durante a
partida; e após o motor ter alcançado a
velocidade de auto - sustentação opera
como um gerador para suprir a potência
do sistema elétrico.
As unidades arranque-gerador são
desejáveis por um ponto de vista
econômico, uma vez que executam as
funções de ambos, arranque e gerador.
Sem contar que o peso total dos
componentes do sistema de partida é
reduzido e poucas peças de reposição
são requeridas.
Sistemas elétricos de ignição
Esses sistemas devem liberar uma
centelha de alta energia para cada
cilindro do motor na seqüência de
ignição, com um número de graus de
avanço predeterminado em relação ao
ponto morto alto do pistão.
A voltagem de alimentação do sistema
deve ser suficiente para garantir a
ocorrência do centelhamento entre os
eletrodos da vela, sob todas as
condições de operação.
O sistema de ignição dos motores a
reação é operado apenas durante o ciclo
de partida do motor, sendo, portanto,
menos complexo e estando sujeito a um
menor número de problemas em
comparação com os sistemas de ignição
dos motores convencionais.
O sistema de ignição do motor
alternativo pode ser dividido em duas
classes: ignição por bateria ou ignição
por magneto.
O sistema é também classificado como:
simples ou de ignição dupla.
O sistema simples consiste em um
magneto e fiação associada. Esse
sistema foi usado em muitos motores
pequenos de baixa rotação; atualmente
é mantido em uso em pequenos motores
de cilindro opostos de aeronaves.
Sistema de ignição por bateria
Poucas aeronaves ainda utilizam o esse
sistema, onde o suprimento de energia
26
elétrica provém de uma bateria ou de um platinado (visto receberem um banho de
gerador, ao invés do magneto.
Esse sistema é similar ao utilizado nos condensador e uma bobina de fios
automóveis. Um excêntrico, acionado
pelo motor, comanda a abertura de um
contato elétrico diversas vezes para
interromper o fluxo de corrente da
bobina primária de um transformador.
O resultado do colapso do campo
magnético induz uma alta voltagem na
bobina secundária, a qual é direcionada
por um distribuidor para o cilindro
apropriado.
Sistema de ignição por magneto
O magneto é um gerador C.A. acionado É o condensador que evita o arco
pelo motor, usa um imã permanente
como fonte de energia.
Ele desenvolve alta voltagem, forçando platinado estão fechados
uma centelha que salta entre os
eletrodos da vela em cada cilindro.
Sua operação está sincronizada com o
motor, de maneira que a centelha ocorra
somente quando o pistão estiver no
curso apropriado em um específico
número de graus do eixo de manivelas,
antes do ponto morto alto.
O sistema de ignição por magneto nos
aviões pode ser classificado como:
sistema por magneto de baixa ou de
alta tensão.
O de baixa tensão gera uma baixa
voltagem que é distribuída para uma
bobina de transformador, próximo de
cada vela, eliminando assim alguns
problemas inerentes ao sistema de alta
tensão.
No sistema por magneto de alta tensão
é o mais antigo dos dois e, desprezando
algumas desvantagens, ainda é o mais
largamente usado na aviação.
Sistema por magneto por alta tensão
Ele pode ser dividido em três circuitos
distintos: o circuito magnético, o circuito
elétrico primário e o circuito elétrico
secundário.
O circuito magnético consiste em um
imã permanente rotativo de múltiplos
pólos, um núcleo de ferro doce, e
sapatas polares.
O imã é acionado pelo motor, e gira na
folga entre as sapatas polares, para
fornecer linhas magnéticas de força
(fluxo), necessárias para produzir uma
voltagem elétrica.
O sistema elétrico primário consiste
em um par de contatos chamados de
platina, melhorando a condução elétrica
e evitando a corrosão dos mesmos), um
eletricamente isolados.
A bobina é constituída de várias espiras
de fio grosso em cobre, com uma de
suas extremidades aterrada no próprio
núcleo, e a outra conectada ao contato
platinado que não se encontra aterrado.
É chamado de “capacidade plena” o
nome da posição do imã em que o
número de linhas do fluxo magnético, no
sentido horário, no núcleo da bobina é
máximo.
voltaico nos contatos platinados quando
se abre e aumenta a corrente no circuito
primária quando os contatos do
Conjunto de contatos platinados
Esse conjunto, usado em sistemas de
ignição por magneto de alta tensão, tem
a função de abrir e fechar o circuito
primário no devido tempo, em relação
à posição do pistão no cilindro, no qual
está ocorrendo o centelhamento.
A interrupção do fluxo da corrente
primária é conseguida através de um par
de contatos platinados.
A maioria dos platinados utilizados em
sistemas de ignição de aeronaves é do
tipo desarticulado, no qual um dos
contatos é móvel e o outro fixo.
O contato móvel, suportado por uma
lâmina, está isolado da carcaça do
magneto e conectado a bobina primária.
O contato fixo está aterrado a carcaça
para fechar o circuito primário quando os
contatos se tocam; e o came rotativo
está ajustado de maneira que os
contatos se afastem no devido tempo.
Ainda fazendo parte deste conjunto,
encontraremos o seguidor do came,
suportado pela mesma lâmina, a qual o
manterá com certa tensão contra o came
rotativo.
O seguidor do came composto de um
aglomerado em mica se encontra
apoiado no came rotativo e afasta o
contato móvel do contato fixo toda vez
que o ressalto o empurra para cima. Um alta-voltagem.
feltro com óleo, instalado sob a lâmina,
lubrifica e evita a corrosão do came.
Um tipo simples de platinado pode ser
encontrado em alguns motores de baixa extensões flexíveis terminando em cada
potência.
Esse tipo, chamado de articulado,
possui uma dobradiça ou um pivô
suportando uma alavanca, onde na
extremidade oposta se encontra um dos
platinados. O outro platinado está preso
a uma lâmina estacionária.
Conjunto de bobinas
O conjunto das bobinas do magneto
consiste em um núcleo em ferro doce,
em torno do qual encontraremos a
bobina primária e a secundária, sendo
que a secundária se encontra enrolada
sobre a primária.
Distribuidor
A alta tensão induzida na bobina
secundária é enviada ao distribuidor, o
qual consiste em duas partes.
A parte rotativa é chamada de rotor do
distribuidor e a estacionária, de bloco do
distribuidor.
A parte rotativa, que pode ter formato
de um disco, tambor, ou lingüeta, é
confeccionada de material não-condutor
com um condutor embutido.
A parte estacionária consiste de um
bloco também feito de um material não-
condutor, que possui terminais e
receptáculos para terminais, no qual a
fiação para o distribuidor é conectada.
Em alguns sistemas, o conjunto
distribuidor é parte integrante do
magneto, mas em outros, estão
remotamente localizados e
separadamente acionados.
Cabos de ignição
Os cabos de ignição possuem um fio
isolado para cada cilindro que o magneto
supre no motor.
Uma extremidade de cada fio é
conectada ao bloco distribuidor, e a
outra é conectada à vela apropriada.
O cabo de ignição tem um duplo
propósito: ele suporta os fios e os
protege de danos devido ao
aquecimento do motor, vibração ou
chuva e também serve como um
condutor para campos magnéticos
desviados, que circundam os fios
enquanto estão carregados
momentaneamente com corrente de
Um tipo comum de cabo de ignição é
um tubo, com várias ligações para fixar
em volta do cárter do motor com
ignitor.
27
 Outro tipo é conhecido como tipo
vedado ou enxertado. Um cabo desse
tipo tem os fios de ignição colocada em
uma tubulação anular, de maneira que
cada extremidade do fio termine na
saída da tubulação. Este conjunto é
então enchido com uma gelatina
isoladora que elimina atrito e
condensação da umidade.
Interruptores de Ignição
O sistema de ignição é controlado pelo
interruptor (localizado na cabine). Ele
varia com o número de motores
instalados no avião e o tipo de magneto
utilizado.
O interruptor de ignição tem um terminal
conectado ao circuito elétrico primário,
entre a bobina e os platinados. O outro
terminal do interruptor é conectado à
massa do avião (estrutura).
Existem duas maneiras de completar o
circuito primário: através do platinado
fechado para a massa; ou através do
interruptor de ignição fechado para a
massa.
Muitos aviões monomotores empregam
um sistema de duplo-magneto, no qual o
magneto direito fornece a centelha
elétrica para as velas dianteiras em cada
cilindro, e o esquerdo supre as velas
traseiras. Um interruptor é utilizado para
controlar ambos os magnetos.
Este interruptor possui quatro posições:
“desligado”, “esquerdo”, “direito” e
“ambos”.
Na posição “desligado”, ambos os
magnetos estão ligados ao massa,
portanto, ficam inoperantes. Quando o
interruptor é colocado na posição
“esquerda”, somente o magneto
esquerdo funciona; na posição “direita”,
somente o direito funciona, e na posição
“ambos”, os dois magnetos funcionam.
A “posição “direita” e esquerda” é
usada para testar sistemas de ignição
dupla, permitindo o desligamento de um
sistema de cada vez.
Magnetos com sistema simples
e duplo de alta tensão
Magnetos em sistema de alta tensão,
usados em motores radiais, são do tipo
simples ou duplo.
O projeto do magneto simples
incorpora o distribuidor no alojamento
com o conjunto de contatos, ímã rotativo
e bobina.
O magneto duplo incorpora dois
magnetos em um alojamento. Um ímã
rotativo e um “came” são comuns para
dois jogos de platinados e bobinas. Duas de ignição.
unidades do distribuidor são montadas
no motor, separadas do magneto.
Os magnetos do tipo simples podem
ser projetados para montagem em base auxiliares: dínamo, vibrador de
ou flange. Os de tipo duplo são todos
montados em flange.
Os magnetos montados em base são
presos em um suporte no motor.
Sistema de magneto de baixa tensão núcleo de ferro doce, um jogo de
Por muito tempo o sistema de magneto
de alta tensão foi utilizado, porém
problemas com esse tipo de sistema
obrigaram a desenvolver um sistema de dínamo através da chave de partida. Isto
magneto de baixa tensão:
- Aumento do número de cilindros por
motor.
- Exigência de que todas as aeronaves
equipadas com rádio tenham seus cabos sobre a bobina, magnetizando o seu
de ignição blindados.
- Tendência favorável a todas as
condições de intempéries.
- Aumento de operações em elevadas
altitudes.
O sistema de baixa tensão elimina
centelha tanto no distribuidor como na
cablagem, pois o vão dentro do
distribuidor foi eliminado pelo uso de
outro distribuidor tipo escova, e a alta
tensão está presente somente em
cabos curtos entre o transformador e
a vela.
O circuito magnético de um típico
sistema de magneto de baixa tensão
consiste em um ímã permanente
rotativo, sapatas e o núcleo da bobina
O circuito magnético de um típico
sistema de magneto de baixa tensão
consiste em um ímã permanente
rotativo, sapatas e o núcleo da bobina.
Cada pulso de corrente produzido pelo
magneto de baixa tensão é direcionado
para várias bobinas de transformador na
adequada ordem de fogo, através do
distribuidor do tipo escova.
O conjunto do distribuidor consiste em
uma peça giratória, chamada de escova
do distribuidor, e uma peça estacionária,
chamada de bloco do distribuidor.
Unidades auxiliares de ignição
São energizadas pela bateria, e
conectadas ao magneto direito, ou
distribuidor. Servem para facilitar a
partida do motor, suprindo a alta tensão
Os sistemas de partida dos motores
alternativos, normalmente, incluem um
dos seguintes tipos de sistemas
indução (ou vibrador de partida),
acoplamento de impulso, e vibrador
de sistemas de partida.
O conjunto dínamo consiste em duas
bobinas enroladas em torno de um
contatos, e um condensador.
Em operação, a tensão da bateria é
aplicada para o terminal positivo (+) do
causa um fluxo de corrente através dos
contatos fechados para a bobina
primária e a massa.
Esta corrente, fluindo através da bobina
primária, produz um campo magnético
núcleo. Quando o núcleo se encontra
magnetizado, ele atrai o contato móvel, o
qual se encontra normalmente mantido
contra o contato fixo por mola.
Quando o contato móvel é atraído pelo
núcleo de ferro, o circuito primário é
aberto, levando ao colapso o campo
magnético da bobina e, em seguida, do
núcleo.
Já que o núcleo atua como um
eletroímã somente quando flui corrente
pela bobina primária, ele perde seu
magnetismo no momento em que ocorre
a abertura dos contatos.
Isso permite que a mola torne a fechar
os contatos e, novamente, complete o
circuito da bobina primária que por sua
vez, remagnetiza o núcleo, atraindo o
contato móvel, o qual novamente abre o
circuito da bobina primária.
Essa ação faz com que o contato móvel
vibre rapidamente, enquanto for mantida
a chave de partida na posição fechada
“on”.
O resultado desta ação é uma contínua
expansão e retração (colapso) do campo
magnético, transmitindo para a bobina
secundária do dínamo.
Como a bobina secundária possui
muito mais espiras que a primária, a
tensão induzida resultante dessas linhas
de força sobre a bobina secundária é
altíssima, o suficiente para o sistema de
ignição do motor.
O capacitor o qual está conectado
através dos contatos, tem função no
circuito de absorver cada colapso do
campo magnético.
28

Vibrador de indução
O vibrador de indução (ou vibrador de
partida) consiste em um vibrador
operado eletricamente, um condensador
e um relé.
Essas unidades estão montadas em
uma base, e estão envolvidas por uma
carcaça metálica.
O vibrador de indução, ao contrário do
dínamo, não produz a alta tensão de
ignição dentro de si. A sua função é
transformar a corrente contínua da
bateria em corrente pulsante e fornecê-la calor, faixa, tamanho da rosca ou outras
para a bobina primária do magneto.
Acoplamento de impulso
É uma unidade que, durante a
produção da centelha, cede a um dos
magnetos ligados ao motor uma breve
aceleração e produz uma centelha
quente para a partida.
Esse dispositivo consiste em pequenos
contrapesos e um conjunto de molas,
localizados na carcaça que fixa o
magneto ao eixo de acessórios.
Vibrador interruptor de retardo da alta
tensão
São usados como parte do sistema de
alta tensão na maioria das aeronaves
pequenas.
Projetado para sistemas de ignição de
quatro ou seis cilindros, o interruptor
magneto de retardo elimina a
necessidade de um acoplamento de
impulso. Esse sistema usa um
interruptor adicional para obter o retardo condutor retorcido (dois ou mais). Os
da centelha para a partida.
O vibrador de partida é também
adaptado para muitos sistemas de
ignição de helicóptero.
Vibrador interruptor de retardo de
baixa tensão
O sistema, projetado para aeronaves
pequenas de quatro e seis cilindros,
elimina as desvantagens dos sistemas
de ignição de acoplamento de impulso e
de alta tensão.
Velas de ignição
A finalidade da vela de ignição é
inflamar a carga de combustível/ar
comprimida no interior do cilindro no
tempo de compressão do motor.
Uma parte da vela na câmara de
combustão conduz um impulso de
corrente de alta voltagem entre dois
eletrodos produzindo uma centelha
elétrica que, inflamando a carga de
combustível/ar, ao final do tempo de
compressão, inicia o tempo motor.
Os três principais componentes de uma
vela de ignição são os eletrodos,
isolante e cobertura externa. A
cobertura externa que possui rosca para
fixação ao cilindro, é normalmente feita
de aço especial resistente à corrosão
devido aos gases do motor, garantindo a
fixação.
Os tipos de velas de ignição usados em
diferentes motores variam em relação ao
características de instalação, requeridos
por diferentes motores.
A faixa de calor de uma vela de ignição
é medida pela sua capacidade de
transferir calor para a cabeça do cilindro.
A vela deve operar quente, permitindo
queimar depósitos que podem causar
sujeira, entretanto, a uma temperatura
que evite a condição de pré-ignição.
O comprimento do nariz central é o
principal fator para estabelecer a faixa
de calor de vela.
Velas “quentes” possuem um grande
nariz isolador, que cria um longo
caminho de transferência de calor,
enquanto que as velas “frias” possuem
um isolador relativamente pequeno, para
permitir uma rápida transferência de
calor para a cabeça do cilindro
Materiais elétricos
Na aviação existem dois tipos de fios:
condutor sólido (fio simples) e
fios maiores são geralmente retorcidos
(ou trançados) com o intuito de melhorar
sua flexibilidade.
O fio é fabricado em bitola de acordo
com modelo padrão especificado pelo
AWG (American Wire Gage).
A bitola (ou diâmetro) de um condutor é
medida por uma ferramenta chamada
calibre para fio, sem a capa isolante
(fio desencapado).
Conforme a AWG quanto menor é o
N° mais grosso é o fio. Na tabela, a
maior bitola é o N° 0000 e a menor bitola
é o N° 40.
Diversos fatores devem ser
considerados na seleção da bitola do fio
para transmissão e distribuição de força
elétrica, como:
- O 1° fator é a perda de energia
permitida (±2%). Quanto maior é o
condutor menor a sua resistência e a
sua perda de energia.
- O 2° fator é a queda de voltagem
permitida na linha;
-O 3° fator é a capacidade do condutor
(condutibilidade); O condutor deve
suportar a corrente, protegendo o
isolante do calor excessivo.
Os dois condutores mais utilizados na
aviação são o cobre e o alumínio.
O cobre possui maior condutibilidade
e é mais dúctil do que o alumínio, porém
é mais pesado e caro em comparação
com o alumínio.
Embora possua apenas cerca de 60%
da condutibilidade do cobre, o alumínio
é mais barato e mais leve do que o
cobre.
A medida de resistência de 0,005 ohm
de um ponto massa de um gerador ou
da bateria até o terminal massa de
qualquer componente elétrico, é
considerado satisfatório
Identificação dos condutores
Os condutores são identificados
através de uma combinação de letras e
números:
a) Divisão do sistema – Quando a
aeronave possuir mais de um
equipamento idêntico. Usa-se “1” para
LH e “2” para RH.
b) Esta letra indica qual é a categoria
que o condutor vai ser utilizado, ex:
P - Potência elétrica CC;
E - Instrumentos do moto;
L – Iluminação;
C comandos de vôo.
c) Número do fio - É o numero de cada
condutor por ordem de seqüência no
mesmo circuito e serve para diferenciá-lo
dos outros.
d) Número de seções (segmentos) do
fio:
Fio A Fio B
__________ Conector __________
2P215A4N 2P215B4N
e) Número correspondente à bitola do
condutor segundo a AWG.
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f) Letras de massa fase ou termopar. O
“N” corresponde ao Massa (terra), “A,
B, C” indicam a fase no qual o condutor
é utilizado.
g) Sufixo aplicado para os condutores
termopares, ex: “ALUM” vem de Alumel.
Isolamento de um condutor
As duas propriedades principais de um
isolante são a resistência e a força
dielétrica.
A força dielétrica é a propriedade que o
isolante tem de suportar a diferença de
potencial, expressa em termos de
voltagem.
A resistência do isolamento (força
dielétrica – espaçamento) pode ser
medida com o medidor Megger
(Megômetro).
Fiação elétrica
Grupo de fios - dois ou mais fios
amarrados juntos indo para a mesma
direção.
Chicote (cablagem) – dois ou mais
grupos de fios amarrados juntos.
Os chicotes devem ser constituídos de
até 75 fios ou ter de 1” ½ a 2” de
diâmetro. Referente à frouxidão entre os
suportes não deve exceder uma
deflexão máxima de ½ polegada.
O barbante (de formado chato) que é
feito a amarração dos fios são feitos de
algodão, linho, nylon ou fibra de vidro, de tratamento especial e a jaqueta que
acordo com as limitações de
temperatura.
As braçadeiras plásticas (chamadas de
ti - rap) poderão ser usadas abaixo de
176 C° (350 F°).
Os fios ou grupos de fios devem ser
protegidos contra a fricção ou roçamento de bancada para estampagem dos
em superfícies pontiagudas, evitando
assim danos ao isolamento.
As braçadeiras devem ser usadas para vem aumentando consideravelmente,
sustentar os chicotes em cada orifício
através de um anteparo.
Caso os fios se aproximarem mais de ¼ tornando-o quebradiço.
de polegada da borda do orifício, deve
ser usado um gromete.
Os fios não devem ser instalados em
áreas sujeitos a estragos por fluidos,
caso haja possibilidade do fio ser
molhado, o mesmo deve protegido com
uma tubulação plástica.
Se o fio possuir um ponto baixo entre
as extremidades da tubulação é feito
um furo de dreno de 1/8 de polegada.
Conectores
Os conectores (plugues e receptáculos) por disjuntores ou fusíveis, localizados
facilitam a manutenção quando for
necessária uma desconexão freqüente.
Existem cinco tipos (classes) básicos de o circuito antes que o condutor emita
conectores NA usados na aviação
Classe A – Conector para uso geral
Classe B - Usado quando for importante
a acessibilidade dos conectores
soldados.
Classe C – Usado em equipamentos
pressurizados.
Classe D – Conector à prova de
vibração e a umidade.
Classe K – Conector à prova de fogo.
Conduítes
É utilizado nas instalações do avião
para proteção mecânica dos fios e do
chicotes. São feitos de materiais e não
metálicos, na forma rígida e flexível.
O diâmetro interno do conduíte deve
ser maior que 25% do que o diâmetro
máximo do chicote.
Os conduítes utilizados para proteger
os chicotes das áreas onde há contato
com solventes ou óleos e de alta
temperatura são feitos de fluoro carbono; poder ser religado, enquanto que o
Os adaptadores dos conduítes são
feitos de níquel – cádmio com um
envolve os conduítes para proteger de
pedras como no trem de pouso são
feitas de fluoro carbono.
Estampagem de terminais
Existem ferramentas portáteis manuais,
portáteis elétricas e maquinas elétricas um
terminais.
O uso do fio de alumínio na aviação
porem o fio de alumínio sendo dobrado
freqüentemente pode ocasionar a fadiga,
O alumínio também forma uma película
de óxido altamente resistente assim que
exposto ao ar. Por isso no cilindro do
terminal de alumínio é colocado um
composto de pó de petrolato de zinco.
Esse composto retira a camada fina de
óxido de alumínio através do processo
de abrasão durante a operação de
estampagem.
Dispositivos de proteção dos
circuitos
Os condutores devem ser protegidos
próximos da barra de fonte de força
elétrica. O disjuntor ou fusível deve abrir
fumaça.
O fusível é uma tira de metal que
fundirá sob excessivo fluxo de
corrente.
São feitos de um liga de estanho e
bismuto. Existem outros que são
chamados de limitadores de corrente,
que são usados para seccionar um
circuito da aeronave.
Um fusível funde-se e interrompe o
circuito quando a corrente excede a
capacidade suportada por ele, mas um
limitador de corrente suportará uma
considerada sobrecarga, por certo
período de tempo.
O disjuntor ou quebra-circuitos (circuit
breakers) é destinado a interromper o
circuito e o fluxo de corrente quando a
amperagem exceder um valor pré –
determinado. É comum ser usado no
lugar do fusível e pode às vezes eliminar
a necessidade de um interruptor.
Um disjuntor difere de um fusível no
fato de interromper rápido o circuito e
fusível funde e precisa ser substituído.
A maior parte dos quebra-circuitos deve
ser religada a mão. Quando religados,
se as condições de sobrecarga ainda
existirem ele desligará novamente,
prevenindo danos no circuito.
Disjuntores (RCCB)
O RCCB é o casamento de um relé e
disjuntor, podendo ser utilizado
individualmente ou em conjunto.
A principal vantagem da utilização do
RCCB é a economia no peso e no
custo da aeronave, pois elimina os
pesados cabos de força da fiação
elétrica.
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Interruptores
São projetados para interromper, fechar A bateria pertence a duas classes:
e conduzir continuamente a carga da
corrente conectada.
O interruptor mais utilizado é do tipo de ou pilha de lanterna transformam
ação de mola, pois obtém abertura e
fechamentos rápidos, diminuindo o
centelhamento dos contatos.
Relés
São utilizados como interruptores, onde
se possa obter redução de peso ou
simplificação dos controles elétricos.
Sistema de iluminação de aeronaves
Luzes internas – Iluminação dos
painéis, dos instrumentos e das cabines
dos passageiros e de pilotagem são
exemplos de luzes internas. Cada
sistema é protegido por disjuntores e
comandado por interruptores localizados
em áreas de fácil acesso.
Luzes externas – As luzes de posição,
de anti- colisão e de táxi são exemplos
de luzes externas das aeronaves.
Luzes de posição – Um conjunto de
luzes de posição (também chamadas de
luzes de navegação) consiste de três
luzes:
Luz verde – Localizada na ponta da asa
direita (RH).
Luz vermelha – Localizada na ponta da
asa esquerda (LH).
Luz Branca – Geralmente instalada no
estabilizador vertical.
Luzes de anti – colisão – É uma luz de
segurança para alertar outro avião,
principalmente em áreas
congestionadas. Consiste de uma ou
mais
Luzes que estão instaladas no topo da
fuselagem.
solução que transformará a energia Baterias alcalinas
química em elétrica.
Foram desenvolvidas depois das
baterias de chumbo-ácido. Dois tipos
primária e secundária. são mais utilizados na aviação
atualmente: Níquel-cádmio e prata-
Pilhas primárias – tais como pilha seca zinco com o mesmo tipo de eletrólito,
alcalino de hidróxido de potássio.
energia química em tensão elétrica.
Bateria de níquel-cádmio
Sua característica principal é de não
possuir a ação química reversível, ou Em uma bateria de níquel-cádmio, o
seja, não podem ser recarregadas. eletrólito é uma solução de água
destilada e hidróxido de potássio.
São constituídas de zinco (negativa) e Este eletrólito é empregado como
carbono (positiva); Seu eletrólito é condutor e não reage com as placas
constituído de uma solução de cloreto de como fazem as baterias de chumbo
amônia, no estado pastoso. ácido.
Pilhas secundárias – elas diferem das As placas negativas são de óxido de
pilhas primárias pelos tipos de placas, cádmio e as positivas de óxido de
seu eletrólito e por possuir ação níquel, isoladas por placas de nylon e
química reversível. As baterias de carro fibra.
e das aeronaves são exemplos de pilhas
secundárias. Com a transformação da energia
química das placas em energia elétrica,
Baterias de chumbo – ácido o eletrólito é absorvido pelas placas.
Neste caso o estado da carga desta
São constituídas de placas de chumbo bateria é verificado através da medição
(negativo), e peróxido de chumbo dos eletrólitos.
(positivo) e um eletrólito composto de
25% de acido sulfúrico (H2SO4) e 75% As principais vantagens do uso das
de água destilada (H2O). baterias níquel-cádmio são: baixo peso,
o fato de ocupar pouco espaço, rápido
Esta bateria possui um grupo de placas carregamento, estabilidade e
positivas e negativas, mergulhadas na durabilidade (aprox. 15 anos). Enfim,
solução de acido sulfúrico e isoladas por esta bateria pode ser considerada uma
meio de separadores colocados entre
das mais eficientes armazenadores de
elas. energia elétrica atualmente.
Quando a bateria está carregada a
As principais desvantagens da bateria
densidade está por volta de 1,275 a de níquel cádmio são: o alto custo (que
1300g/cm³ e descarregada por volta de pode ser compensada pela sua
1100 a 1150 g/cm³.
durabilidade), de requerer uma atenção
A tensão nominal de um elemento é de 2 constante na temperatura (é
volts. mandatório a utilização de um sistema
de alarme e monitoramento da
Para saber se a bateria está ou não temperatura na aeronave) da bateria e
carregada, deve ser checada do fenômeno chamado de “fuga
semanalmente a densidade, com o térmica” que pode ocasionar a
auxilio do densímetro, corrigidas de deformação, ruptura e até a explosão da
acordo com a temperatura. bateria.

Luzes de pouso - Utilizada para
iluminar a pista durante os pousos
noturnos. São instaladas na parte
mediana do bordo de ataque de cada
asa ou faceadas na superfície do avião.
Luzes de táxi – Fornece iluminação no
solo durante o reboque do avião, na
pista de taxi, de pouso ou decolagem e
no hangar. São instaladas na parte fixa
do trem do nariz.
Baterias
Uma bateria é constituída de duas
placas de metais diferentes, isoladas
eletricamente, mergulhadas em uma
Existem dois processos de carga: em
paralelo à tensão constante (usa-se
um moto-gerador) e carga em série à
pressão constante (usa-se um
retificador).
Os acumuladores podem ser
recarregados com uma carga lenta (de
2 a 4 ampères) e a carga rápida (de 4 a
6 ampères).
Para remover uma bateria do avião,
devemos desligar em primeiro lugar o
cabo ligado ao massa, para evitar
curto-circuito.
Baterias prata-zinco
Os elementos ativos das baterias prata-
zinco são: o óxido de prata (positivo) e
o zinco (negativo). Seu eletrólito é uma
solução forte de hidróxido de potássio.
O estado de carga desta bateria é
determinado pela medição da tensão
dos elementos em circuito aberto.
As baterias de prata-zinco são de fácil
manutenção, baixo peso, volume;
também permitem altas correntes de
descarga.
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