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Plano de Acao de Emergencia WOB
Plano de Acao de Emergencia WOB
Desenvolvido para:
CEP 20.241-180
Linha de Emergência:
0800-OBRIENS [0800-6274367]
Plano de Ação de Emergência
Porto de Vila do Conde – Barcarena, PA
Controle de revisões
Rev. Data Descrição (motivo da revisão) Responsável
Rev. 00 Maio/2016 i
Plano de Ação de Emergência
Porto de Vila do Conde – Barcarena, PA
Sumário
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................................... 9
2. IDENTIFICAÇÃO DA INSTALAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DAS ATIVIDADES ................................... 10
IDENTIFICAÇÃO DA INSTALAÇÃO ......................................................................................... 10
LOCALIZAÇÃO EM COORDENADAS GEOGRÁFICAS .................................................................... 11
CARACTERIZAÇÃO DAS ATIVIDADES ..................................................................................... 11
ACESSOS AO PORTO ....................................................................................................... 12
3. CENÁRIOS ACIDENTAIS .................................................................................................................. 13
4. ANÁLISE DE VULNERABILIDADE .................................................................................................... 15
5. ESTRUTURA ORGANIZACIONAL DE RESPOSTA (EOR) ................................................................... 18
EQUIPE DE GERENCIAMENTO DE INCIDENTES......................................................................... 19
EQUIPE DE RESPOSTA TÁTICA ............................................................................................ 19
6. COMUNICAÇÃO INICIAL E MOBILIZAÇÃO DA EOR ....................................................................... 20
7. PROCEDIMENTOS DE GERENCIAMENTO DE INCIDENTES............................................................. 24
PROCEDIMENTOS PARA GESTÃO DA INFORMAÇÃO ................................................................. 24
COMUNICAÇÃO INTERNA ..................................................................................................... 25
COMUNICAÇÃO EXTERNA ..................................................................................................... 27
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Apêndices
APÊNDICE A - ANÁLISE E MAPA DE VULNERABILIDADE
APÊNDICE B - LISTA DE CONTATOS
APÊNDICE C - CHECKLISTS DE ATRIBUIÇÕES E RESPONSABILIDADES
APÊNDICE D - TREINAMENTOS E SIMULADOS
APÊNDICE E - FORMULÁRIOS E RELATÓRIOS DE APOIO À RESPOSTA A EMERGÊNCIA
APÊNDICE F - DIMENSIONAMENTO DA CAPACIDADE DE RESPOSTA
APÊNDICE G - FICHAS OPERACIONAIS
APÊNDICE H – PLANO DE MONITORAMENTO
Anexos
ANEXO A – PLANTAS DA INSTALAÇÃO
ANEXO B – MODELAGEM DE DISPERSÃO DO ÓLEO
ANEXO C – FICHAS DE INFORMAÇÃO DE SEGURANÇA PARA PRODUTOS QUÍMICOS (FISPQ)
ANEXO D – CARTA-COMPROMISSO DA EMPRESA DE RESPOSTA À EMERGÊNCIA
ANEXO E – ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DOS EQUIPAMENTOS DE RESPOSTA (CURRENT BUSTER E
BOOMBAG)
LISTA DE SIGLAS
Sigla Definição
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
ACT Acordo de Cooperação Técnica
ANP Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis
ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários
ANVISA Agência Nacional de Vigilância Sanitária
APA Área de Proteção Ambiental
API American Petroleum Institute
BAOAC Bonn Agreement Oil Appearance Code
Carta SAO Carta de Sensibilidade Ambiental para Derramamento de Óleo
CDF Certificado de Destinação Final
CETESB Companhia Ambiental do Estado de São Paulo
CMT Comandante de Embarcação
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente
CDP Companhia de Docas do Pará
DPC Descarga de Pior Caso
EIA Estudo de Impacto Ambiental
EOR Estrutura Organizacional de Resposta
EPI Equipamentos de Proteção Individual
FDSR Ficha com Dados de Segurança de Resíduos Químicos
FER Ficha Estratégica de Resposta
Fi-Fi Sistema de Combate a Incêndio (em inglês, Fire Fighting System)
FISPQ Ficha de Informação de Segurança para Produtos Químicos
GRE Grupo de Resposta a Emergência
IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis
IBP Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis
INEMA Instituto do Meio Ambiente e Recursos Hídricos
IPIECA International Petroleum Industry Environmental Conservation Association
ISL Índice de Sensibilidade do Litoral
ITOPF International Tanker Owners Pollution Federation
MMR Manifesto Marítimo de Resíduos
MTR Manifesto Terrestre de Resíduos
NBR Norma Brasileira Regulamentadora
NOAA National Oceanic and Atmospheric Administration
NOPRED Notificação Preliminar de Desastre
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Sigla Definição
NT Navio Tanque
OSRL Oil Spill Response Limited
PAE Plano de Ação de Emergência
PNRS Política Nacional de Resíduos Sólidos
PVC Porto de Vila do Conde
S2ID Sistema Integrado de Informações sobre Desastres
SAO Sensibilidade ao Óleo
SCAT Shoreline Cleanup Assessment Technique
SINPDEC Sistema Nacional de Proteção e Defesa Civil
SISO Sistema Integrado de Segurança Operacional
SMS Segurança Meio Ambiente e Saúde
Plano de bordo de emergência em caso de poluição por hidrocarbonetos (em inglês, Shipboard
SOPEP
Oil Pollution Emergency Plan)
TMU Terminal de Múltiplo Uso
TGL Terminal de Granéis Líquidos
THC Terminal Hidroviário de Cargas
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Rev. 00 Maio/2016 vi
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1. INTRODUÇÃO
O presente documento constitui o Plano de Ação de Emergência (PAE) que se aplica aos incidentes que
acarretam derramamento de óleo e escape de carga viva nas águas da Bacia de Marajó, originados
durante as atividades de embarque de carga viva no Porto de Vila do Conde, localizado no município
de Barcarena, PA. O PAE inclui os incidentes envolvendo embarcações que estejam atracadas, docadas
ou realizando manobras de atracação, desatracação ou docagem, na bacia de evolução do Porto
(Figura 1).
Em conformidade com a Resolução CONAMA n° 398, de 11 de junho de 2008, que dispõe sobre o
conteúdo mínimo do Plano de Emergência Individual para incidentes de poluição por óleo em águas
sob jurisdição nacional, originados em portos organizados, instalações portuárias, terminais, e
instalações similares, este plano define as atribuições e responsabilidades dos membros da Estrutura
Organizacional de Resposta (EOR) à emergência do operador portuário; lista os recursos materiais
próprios e de terceiros previstos para a implementação das ações de resposta; e descreve os
procedimentos de gerenciamento e de resposta tática à emergência.
Vale ressaltar que este PAE não detalha os procedimentos de resposta aos incidentes com
derramamento de óleo que ficam restritos às instalações, não atingindo as águas da Baía de Marajó,
devendo tais informações serem apresentadas em planos complementares (ex.: Shipboard Oil
Pollution Emergency Plan - SOPEP).
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IDENTIFICAÇÃO DA INSTALAÇÃO
O Porto de Vila do Conde situa-se no Complexo Portuário Industrial de Vila do Conde, no município de
Barcarena, estado do Pará, ocupando uma área aproximada de 3.920.347 m².
CNPJ: 04.933.552/0001-03
Comandante do
Telefone: +55 (91) 3754-5201
Incidente
Ronei E-mail: rnogueira@cdp.com.br
(Coordenador
Nogueira Endereço: Rodovia PA-481, km 2,3, Barcarena/PA
das Ações de
– CEP: 68447-000
Resposta)
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Latitude: 01°32'13.40"S
Longitude: 48°45'07.81"O
O TMU1, por onde são embarcados bovinos vivos, é constituído por um cais de acostagem, formado
por 8 berços (101, 102, 201, 202, 301, 302, 401,402) utilizados para movimentação de granéis sólidos,
carga geral e contêineres, configurando um formato em T, com duas pontes de acesso aos píeres de
aproximadamente 400 m, defensas fixas, píer de concreto armado e protendido, além de uma
plataforma de transição entre o píer e a ponte.
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ACESSOS AO PORTO
O acesso ao Porto de Vila do Conde pode ser feito por transportes modais, como o rodoviário e o rodo-
fluvial (Figura 3). A seguir são fornecidas maiores informações a respeito de cada um dos meios de
acesso ao terminal.
Acesso rodoviário
O acesso rodoviário ao Porto de Vila do Conde é feito pela rodovia federal BR-316 até o município de
Marituba. Seguindo pela Alça Viária até entroncamento com a rodovia estadual PA-151 e continuando
pelas rodovias estaduais PA-483 e PA-481.
Acesso rodo-fluvial
O acesso rodo-fluvial ao Porto de Vila do Conde, considerado a melhor alternativa entre o porto e
Belém, é feito através de 9 km de via fluvial até o Terminal de Arapari e mais 42 km de rodovia
pavimentada deste último até Vila do Conde.
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3. CENÁRIOS ACIDENTAIS
Para a identificação de cenários acidentais relacionados a este PAE, foi utilizado como referência o
documento Estudo de Análise de Riscos (Witt|O’Brien’s, 2016) desenvolvido especificamente para as
operações de Embarque de Carga Viva no Porto de Vila do Conde. A Tabela 3 sumariza os resultados
da análise de risco, identificando os cenários que possam acarretar em derramamento de óleo e/ou
escape de carga viva nas águas da Baía de Marajó e a Tabela 4 apresenta as fontes potenciais de
derramamento de óleo durante as operações de embarque de carga viva.
Tabela 3: Lista dos cenários acidentais identificados no Estudo de Análise de riscos, com destaque para os
eventos que possam acarretar em derramamento de óleo ou escape de carga viva nas águas da Baía de
Marajó (Fonte: Witt|O’Brien’s, 2016)
Pontos de esmagamento/prensamento
#8 Transferência de carga viva
(mãos e dedos)
(caminhão x embarcação)
#9 Queda do trabalhador
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Capacidade do maior
Tipo de Tipo de produto Capacidade Máxima de
Tipo de Tanque tanque da
Embarcação estocado Estocagem (m³)
embarcação (m³)
O volume da descarga de pior caso (Vpc), para o tipo de atividade contemplada neste PAE, é
determinado pela capacidade do maior tanque da embarcação envolvida na operação, conforme
preconizado na Resolução Conama nº398/08. Assim sendo, considerando as embarcações de
transporte de carga viva com possível atuação no Porto de Vila do Conde, o volume de pior caso foi
calculado em 747,4 m³ de óleo combustível, conforme fórmula abaixo:
Vpc = V1
Em que:
Vpc = volume do derramamento correspondente à descarga de pior caso
V1 = volume estimado de óleo contido no maior tanque do navio
Vpc = 747,4 m³
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4. ANÁLISE DE VULNERABILIDADE
Considerando que as áreas de abrangência dos dois cenários não possuem diferenças consideráveis,
conforme estudo de modelagem, e que os impactos causados pelo óleo afetam de maneira mais
significativa a região, esta análise de vulnerabilidade irá considerar, de maneira conservadora, as
diretrizes de um incidente com derramamento de óleo, com as devidas adaptações para incidentes
com carga viva.
A Resolução CONAMA n° 398/2008 define como escopo da Análise de Vulnerabilidade a avaliação dos
“efeitos dos incidentes de poluição por óleo sobre a segurança da vida humana e (sobre) o meio
ambiente, nas áreas passíveis de serem atingidas por estes incidentes”, devendo-se considerar:
Com base nessas diretrizes, foi definida como ferramenta para a determinação da vulnerabilidade
ambiental a matriz apresentada na Tabela 5.
Probabilidade
Sensibilidade
Baixa (< 30%) Média (30 – 70%) Alta (> 70%)
Para a análise da vulnerabilidade das áreas passíveis de serem atingidas no caso de um eventual
incidente de poluição por óleo e/ou com carga viva decorrente das atividades no Porto de Vila do
Conde, foram utilizados os dados dos Mapas de Vulnerabilidade (APÊNDICE A) e os resultados das
modelagens de dispersão de óleo (ANEXO B).
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Os resultados das análises de derramamento de óleo e/ou dispersão de carcaças obtidos a partir da
aplicação da matriz são brevemente apresentados na Tabela 6 e Tabela 7, respectivamente. O
detalhamento da análise realizada é apresentado no APÊNDICE A.
Bentos MÉDIA
(óleo nas regiões distantes da fonte)
Ictiofauna ALTA
(óleo nas regiões distantes da fonte)
Ictiofauna MÉDIA
(óleo na região adjacente à fonte do incidente)
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Bentos MÉDIA
(carcaças nas regiões distantes da fonte)
Ictiofauna MÉDIA
(carcaças na região adjacente à fonte do incidente e em manguezais)
Ictiofauna BAIXA
(carcaças nas regiões distantes da fonte)
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A Estrutura Organizacional de Resposta (EOR) do Porto de Vila do Conde deverá ser composta por duas
(duas) equipes funcionais, cada qual com atribuições e responsabilidades distintas, sendo elas: Equipe
de Gerenciamento de Incidentes e Equipe de Resposta Tática.
A EOR deve apresentar uma composição flexível e dinâmica, capaz de ser mobilizada de forma
diferenciada, para atender a cada cenário acidental – às especificidades do incidente e das ações de
resposta. Incidentes de pequena magnitude e complexidade, por exemplo, podem ser gerenciados e
concluídos no nível da Equipe de Resposta Tática, demandando apenas o apoio da Equipe de
Gerenciamento de Incidentes nas notificações regulatórias. Por outro lado, incidentes de maior
complexidade e magnitude podem exigir ações multidisciplinares e simultâneas, requerendo,
portanto, esforço conjunto de ambas as equipes.
A seguir são apresentadas as atribuições e responsabilidades, bem como o local de atuação das
diferentes posições previstas na EOR.
Rev. 00 Maio/2016 18
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A Equipe de Resposta Tática é responsável pela operacionalização das táticas de resposta a incidentes
ocorridos no âmbito das atividades no Porto de Vila do Conde, sendo esta alocada no local da
emergência.
A ação da Equipe de Resposta Tática é coordenada pelo Chefe da Seção de Operações (membro da
Equipe de Gerenciamento de Incidentes), através do qual são transmitidas as orientações e são
recebidas as demandas provenientes da equipe de campo.
A composição desta equipe irá variar conforme a tipologia do incidente. Em função das características
e complexidade do incidente, especialistas técnicos em resposta a fauna, proteção de costa, dentre
outras áreas, poderão ser prontamente mobilizados e incorporados à equipe.
Rev. 00 Maio/2016 19
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No caso de incidentes envolvendo derramamento de óleo e/ou escape de carga viva nas águas da Baía
de Marajó durante as atividades no Porto de Vila do Conde, o mesmo deverá ser prontamente
notificado pelo observador ao responsável pela operação.
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Rev. 00 Maio/2016 21
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Figura 6: Fluxograma de comunicação inicial e mobilização da EOR para incidentes com carga viva.
Na comunicação inicial do incidente feita pelo responsável pela operação deverão ser fornecidas,
quando disponíveis, as seguintes informações para o Comandante do Incidente:
• Para incidentes com derramamento de óleo: Tipo e volume de óleo e/ou substâncias
derramados;
• Para incidentes com escape de carga viva na água: Situação dos animais (estimativa de animais
feridos, mortos ou dispersos);
Rev. 00 Maio/2016 22
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Caso a Sala de Emergência se encontre inacessível ou demande infraestrutura adicional (em virtude
das características do incidente), o Comandante do Incidente deverá indicar o local mais adequado
para o gerenciamento das ações de resposta, cabendo ao Chefe da Seção de Logística ou pessoa
designada, operacionalizar o local apropriadamente.
Rev. 00 Maio/2016 23
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Na ocorrência de um incidente de derramamento de óleo ou incidente com escape de carga viva nas
águas da Baía de Marajó, o Porto de Vila do Conde adotará procedimentos de gestão de incidentes
desenvolvidos com base em boas práticas reconhecidas e validadas internacionalmente.
A via formal abrange as comunicações vinculadas à hierarquia da cadeia de comando e dos protocolos
de comunicação estabelecidos para o incidente. A comunicação formal deve ser utilizada para, por
exemplo, atribuir tarefas, cobrar resultados e solicitar recursos.
A via informal contempla os fluxos de comunicação livre entre as diferentes funções da EOR e buscam
garantir o compartilhamento das informações críticas do incidente.
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COMUNICAÇÃO INTERNA
A gestão da comunicação entre os membros da EOR constitui uma atividade fundamental para o
adequado planejamento das ações de resposta, e apoia o posterior reporte e revisão de planos e
procedimentos.
Ordena as vias de comunicação formal e informal durante as ações de resposta ao incidente, definindo
ou validando os:
o Canais de comunicação existentes (por exemplo, ponto focal para comunicação com as
equipes no campo, canal para solicitação de recursos, canal para comunicação com
stakeholders externos à EOR, dentre outros);
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A frequência de realização das reuniões de avaliação deverá ser estabelecida pelas lideranças de cada
equipe, respeitando os protocolos de comunicação interna estabelecidos e os princípios do sistema de
gestão de incidentes do Porto de Vila do Conde.
Quadro de Situação
Outra ferramenta prevista no sentido de favorecer a comunicação interna e permitir uma melhor
gestão das ações de resposta (fornecendo apoio durante as reuniões de avaliação) consiste no
estabelecimento e manutenção de um painel (ou quadro) de situação por parte da Equipe de
Gerenciamento de Incidentes, dispondo de forma resumida e ordenada as informações críticas do
incidente.
A fim de refletir a situação atual do incidente e das ações de resposta, sua atualização é feita pelo
Chefe da Seção de Planejamento mediante a obtenção de novas informações ou de alterações na
situação até então conhecida. Adicionalmente, uma frequência de atualização poderá ser estabelecida
pelo Comandante do Incidente de modo a atender objetivos específicos e/ou reuniões pré-agendadas.
Formulários de Suporte
Durante a emergência, todo o pessoal envolvido na resposta deverá assegurar que as informações
críticas do incidente e das ações de resposta sejam sistematicamente documentadas e arquivadas de
forma a apoiar a revisão, adequação e comunicação dos planos e procedimentos de emergência, bem
como fornecer subsídio em potenciais ações ou processos jurídicos futuros. Além dos formulários e
relatórios apresentados no APÊNDICE E outros formulários poderão ser utilizados quando
considerados necessários.
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COMUNICAÇÃO EXTERNA
O Porto de Vila do Conde prevê em seus procedimentos a notificação inicial do incidente e envio de
atualizações da situação da emergência e das ações de resposta (comunicação pós-incidente) aos
órgãos ambientais e regulatórios, outras entidades potencialmente afetadas e à imprensa.
De acordo com a Lei Federal n° 9.966 de 2000 (conhecida como “Lei do Óleo”)1, todos os incidentes
com derramamento de óleo na água, devem ser imediatamente notificados às autoridades brasileiras
competentes, independentemente do volume ou tipo de óleo derramado (ex.: cru, combustível,
lubrificantes). No caso de um eventual incidente com derramamento de óleo na água durante as
atividades no Porto de Vila do Conde, a notificação inicial do incidente deverá, portanto, ser enviada
às seguintes autoridades:
Embora de caráter não obrigatório, outras instituições oficiais podem ser comunicadas ou acionadas
em caso de incidentes de poluição por óleo. Tais comunicações podem, por exemplo, ter como objetivo
favorecer a coordenação da resposta com tais entidades. São elas:
1 A Lei9.966/2000 dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo em águas
sob jurisdição nacional.
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O formulário para notificação inicial de incidente (Formulário F01) apresentado no APÊNDICE E contém
a informação requerida pelas autoridades brasileiras. O mesmo formulário poderá ser usado para
comunicar outras partes interessadas.
A Tabela 8 sumariza as comunicações que deverão ser estabelecidas/mantidas desde o início até o
encerramento das ações de resposta. Outras comunicações e relatórios específicos, relacionados aos
procedimentos operacionais e à etapa de encerramento das ações de resposta estão descritas nos
itens 9 e 11, respectivamente.
2Estabelece o procedimento para comunicação de incidentes, a ser adotado pelos concessionários e empresas autorizadas
pela ANP a exercer as atividades de exploração, produção, refino, processamento, armazenamento, transporte e distribuição
de petróleo, seus derivados e gás natural, biodiesel e de mistura óleo diesel/biodiesel no que couber.
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Formulário do Sistema
Integrado de Segurança ANP Lei Federal nº 9.966 de 28 de
Operacional (SISO) abril de 2000
Imediato Resolução CONAMA n° 398 de
ANP2 2008
CPAOR Resolução ANP nº 44 de 2009
SEMA
IBAMA
F1 – Formulário
Comunicação Inicial do
Incidente às Não aplicável ANTAQ
Autoridades (conforme ANVISA
Não aplicável
particularidades Corpo de Bombeiros
da emergência) Defesa Civil3
Formulário do Sistema
Integrado de
Informações sobre Não aplicável
Desastres (S2ID) (conforme
Defesa Civil Não aplicável
particularidades
da emergência)
Notificação Preliminar
de Desastre3 (NOPRED)
Legenda: ¹ ANP - Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis; ANVISA – Agência Nacional de Vigilância
Sanitária; ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários; CPAOR – Capitania dos Portos da Amazônia Oriental;
SEMA – Secretaria de Estado de Meio Ambiente.
2 Conforme diretrizes fornecidas no site da ANP (www.anp.gov.br), a comunicação inicial a ANP só deverá ser feita através
do formulário F01 (a ser enviado via e-mail/fax) em situação em que o SISO encontrar-se inoperante.
3 A comunicação inicial a Defesa Civil só deverá ser feita através do NOPRED (a ser enviado via e-mail/fax) em situação
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No caso dos recursos táticos dedicados à primeira resposta, o Comandante do Incidente (Coordenador
das Ações de Resposta) deverá garantir a notificação e mobilização das embarcações de resposta e
demais recursos necessários para a operacionalização das estratégias descritas neste PAE. Havendo
necessidade de escalonar as ações de resposta, funções da Equipe de Gerenciamento de Incidentes
poderão ser acionadas para assumir o gerenciamento do incidente, e consequentemente, apoiar a
mobilização de recursos táticos adicionais (ex.: Chefe da Seção de Logística).
O Chefe da Seção de Operações (com apoio dos membros da Equipe de Resposta Tática) é
responsável por identificar a necessidade de mobilização de recursos táticos adicionais,
designar uma atribuição aos mesmos e supervisionar seus usos a fim de garantir o alcance dos
objetivos de resposta;
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O Chefe da Seção de Planejamento é responsável por garantir que seja mantido o resumo da
situação dos recursos (inventário);
O Chefe da Seção de Logística é responsável por ordenar recursos táticos adicionais e garantir
sua entrega nos locais e prazos estabelecidos pelo Chefe da Seção de Operações.
Rev. 00 Maio/2016 31
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Aspectos que podem ser utilizados como indicadores de potencial necessidade de conduzir as ações
de desmobilização incluem:
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Até a desmobilização completa e encerramento das ações de resposta (descrito no item 11), o Porto
de Vila do Conde deverá manter mobilizadas as funções da EOR e recursos táticos necessários para
garantir o controle da situação, a resposta rápida a eventuais mudanças no cenário acidental e para
controlar os riscos de ocorrência de outras emergências, como resultado do incidente inicial.
Desse modo, todos os recursos humanos e/ou materiais que estiverem em rota de saída da região do
incidente (conhecida como “Zona Quente”, ou “Zona de Exclusão”) deverão ser submetidos à
descontaminação (a ser realizada na região conhecida como “Zona Morna”, ou “Zona de Redução da
Contaminação”), antes que adentrem regiões não contaminadas (“Zona Fria”), conforme ilustrado na
Figura 9.
Rev. 00 Maio/2016 33
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Entretanto, ressalta-se que, de acordo com a Resolução CONAMA n° 472 de 2015, o uso de
dispersantes químicos é proibido nas operações de descontaminação de instalações portuárias,
embarcações e equipamentos utilizados na operação de resposta ao derrame de petróleo ou
derivados.
Rev. 00 Maio/2016 34
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A pronta disponibilidade desses recursos é assegurada através de um contrato com uma empresa
especializada em resposta a emergências (ANEXO D), que opera no porto em regime de prontidão 24
horas por dia.
Adicionalmente, outros recursos para a operacionalização das diferentes técnicas de resposta poderão
ser obtidos junto a prestadores específicos destes serviços.
Equipamento/Material Quantidade
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Rev. 00 Maio/2016 36
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Neste contexto, a decisão pela(s) estratégia(s) de resposta mais adequada(s) está sujeita a uma
avaliação permanente do cenário acidental e atualização contínua do Plano de Ação de Resposta,
através de um esforço conjunto das equipes de gerenciamento e de resposta tática do Porto de Vila
do Conde. Ressalta-se, contudo, que as ações de resposta previstas no Plano de Ação deverão ser
executadas respeitando-se, sempre, as seguintes prioridades de resposta:
O Assessor de Saúde e Segurança ou pessoa designada é responsável por estabelecer medidas para
que as operações de resposta possam ser realizadas com saúde e segurança para toda a equipe
envolvida. Assim, cabe ao mesmo o estabelecimento de zonas de segurança; a identificação de perigos
e a elaboração do(s) plano(s) de segurança específicos das ações de resposta.
Não obstante, todos os envolvidos nas ações de resposta a um incidente devem atuar de forma a
priorizar os aspectos ligados à sua própria segurança e à segurança das operações. Neste contexto, o
checklist abaixo apresentado descreve os itens gerais de segurança que deverão ser seguidos por todos
envolvidas nas ações de resposta:
Ler a Ficha de Informações de Segurança de Produtos Químicos (FISPQ) dos produtos relativos
ao cenário acidental e daqueles a serem utilizados durante a resposta;
Rev. 00 Maio/2016 37
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Utilizar o equipamento de proteção individual (EPI) adequado, conforme orientado pelo seu
supervisor, Assessor de Saúde e Segurança ou pessoa designada;
Não executar qualquer tarefa para a qual não tenha sido devidamente treinado e solicitado;
Manter a integridade das zonas de segurança (quente, fria) a fim de prevenir a disseminação
da contaminação;
Reportar qualquer acidente e/ou lesões para o seu supervisor e seguir os procedimentos de
evacuação médica, quando necessários;
Caso o incidente seja detectado por tripulantes de embarcações envolvidas em operações no terminal,
o mesmo deverá ser inicialmente comunicado à sala de controle da embarcação - utilizando-se o ramal
interno para comunicação de emergências, transceptores portáteis utilizados pelos operadores ou
acionando-se o alarme geral de emergência – para que então seja informado à equipe do Porto de Vila
do Conde. Nos demais casos, a comunicação deverá ser feita diretamente ao Porto de Vila do Conde,
sendo para tal utilizado sistema de rádio VHF.
Rev. 00 Maio/2016 38
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De modo geral, independente da fonte do incidente, as ações para interrupção da descarga de óleo
deverão ser feitas associadas ao isolamento imediato da área e do isolamento/interrupção de todas
as possíveis fontes de ignição3, seguido da implementação de monitoramento de explosividade.
Adicionalmente, em cenários que envolverem vazamento de gás, será necessário realizar a evacuação
da área no entorno, a fim de evitar a exposição e possível intoxicação de pessoas que se encontrem
nas proximidades do local do incidente.
Em caso de derramamento de óleo proveniente de embarcações (hipóteses acidentais #11 a #13 e #15
a #17), o responsável pela embarcação avariada deverá – conforme aplicável – realizar os seguintes
procedimentos: transferência entre tanques, tamponamento de tanques e tamponamento de
suspiros.
Nos casos em que o derramamento ocorrer no interior da embarcação, a tripulação deverá utilizar
absorventes (provenientes do kit SOPEP - Shipboard Oil Pollution Emergency Plan) para
evitar/minimizar a chegada do poluente ao meio aquático;
3
São fontes de ignição – fogo, superfície quente, centelha ou faísca, produtos químicos (reativos, catalisadores
etc.), eletricidade estática, compressão, descarga elétrica, descarga atmosférica, motores a combustão (cano de
descarga) etc.
Rev. 00 Maio/2016 39
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No que diz respeito à caracterização do tipo e volume de óleo na água, o Porto de Vila do Conde
adotará como padrão o método de estimativa da aparência e volume de óleo indicada no Bonn
Agreement Oil Appearance Code (BAOAC), conforme descrito na Tabela 11. Esta avaliação deve ser
realizada com cautela e, preferencialmente, por profissionais capacitados.
Tabela 11: Dados de espessura e volume associado a diferentes aparências do óleo Bonn Agreement Oil
Appearance Code - BAOAC adaptado de A. Allen (Fonte: OSRL,2011).
Código / Volume
Exemplo Espessura (µm)
Aparência (m³/km²)
Cod.1
Brilhosa 0,04 – 0,30 0,04 – 0,3
(sheen)
Cod.2
Arco-íris 0,30 – 5,0 0,3 – 5
(rainbow)
Cod.3
Metálica 5,0 – 50,0 5– 50
(metallic)
Rev. 00 Maio/2016 40
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Tabela 11: Dados de espessura e volume associado a diferentes aparências do óleo Bonn Agreement Oil
Appearance Code - BAOAC adaptado de A. Allen (Fonte: OSRL,2011).
Código / Volume
Exemplo Espessura (µm)
Aparência (m³/km²)
Cod.4
Descontínua
50,0 – 200,0 50– 200
(discontinous
true color)
Cod.5
Contínua
> 200,0 > 200
(Continous true
color)
Rev. 00 Maio/2016 41
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Desse modo, a título de exemplo, para um determinado cenário acidental ocorrido no período de verão
(dezembro a junho), com ventos de 20 nós com direção NE-ENE4 e corrente de 1,5 nós com direção
WNW-NW5, seria obtida uma deriva estimada com velocidade de aproximadamente 1,8 nós na direção
W-WNW. A Figura 10 ilustra estes fatores que influenciam o deslocamento do óleo na água, com o
exemplo de cálculo da deriva considerando as condições predominantes no período de verão descritas
acima.
Figura 10: Exemplo de cálculo da deriva da mancha de óleo na água nas condições predominantes do período
de verão (dezembro a junho). (Fonte: Witt|O’Brien’s).
Rev. 00 Maio/2016 42
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Figura 11: Exemplo de cálculo da deriva da mancha de óleo na água nas condições predominantes do período
de inverno (março e agosto). (Fonte: Witt|O’Brien’s).
Neste contexto, a definição das técnicas a serem empregadas durante as ações de resposta, incluindo
a forma, frequência e recursos necessários é responsabilidade da Equipe de Gerenciamento de
Incidentes, sendo sua execução sujeita à aprovação do Comandante do Incidente ou pessoa designada.
Para tal definição deverão ser consideradas as informações de campo fornecidas pela Equipe de
Resposta Tática e, se necessário, deverá ser solicitado o apoio de especialistas técnicos.
Amostragem de Óleo.
Rev. 00 Maio/2016 43
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Consiste no monitoramento visual da mancha e/ou de carcaças por tripulantes das embarcações
envolvidas na resposta, visando avaliar, no caso por exemplo de derramamento de óleo, as dimensões,
deriva e aparência da mancha, devendo esta ser feita com base na metodologia do Bonn Agreement
(BAOAC, 2011), descrito anteriormente.
Este monitoramento deve ser realizado, preferencialmente, do ponto mais alto da embarcação, para
maior campo de visão.
Em incidentes de grande magnitude, outras técnicas (como, por exemplo, observação por sobrevoo)
devem ser consideradas, uma vez que a altura típica de observação em embarcações geralmente não
permite a caracterização das dimensões e da aparência de manchas de grande extensão e/ou grande
quantidade de carcaças dispersadas.
Rev. 00 Maio/2016 44
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Para a realização desta ação, o Porto de Vila do Conde poderá utilizar funcionários próprios
capacitados ou empresa terceirizada.
O Porto de Vila do Conde poderá solicitar a modelagem de dispersão e deriva de óleo e carcaças,
devendo fornecer as seguintes informações:
Rev. 00 Maio/2016 45
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A B
C D
Rev. 00 Maio/2016 46
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É válido ressaltar que as informações levantadas que retratam situações reais (monitoramento aéreo
e imageamento por satélites) devem ser cruzadas com os resultados das modelagens, de forma a
permitir que estes últimos sejam calibrados e que sejam feitos os ajustes necessários ao modelo para
convergir para a situação observada. Dessa forma, confirma-se que a estratégia de modelagem de
dispersão e deriva de óleo e de carcaças é complementada pela observação aérea (por sobrevoo) e
pelo sensoriamento remoto por imagens de satélite, que orientam o planejamento de um
monitoramento, com ações de curto, médio e longo prazo.
O sensoriamento remoto por satélite poderá ser solicitado ao longo de todo o gerenciamento das
ações de resposta, sendo os relatórios emitidos de acordo com a cobertura de satélite da empresa no
momento da solicitação de imagens.
Ao solicitar o monitoramento remoto por satélites, as seguintes informações deverão ser fornecidas à
empresa:
Mancha de óleo
Mancha de óleo
Figura 13: Exemplo de imagem obtida do sensoriamento remoto por satélites (Fonte: NOAA, 2015).
Rev. 00 Maio/2016 47
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AMOSTRAGEM DE ÓLEO
A coleta de amostras de óleo no rio, nas margens e no tanque de embarcações ou de outras fontes
suspeitas6 - caso não se conheça o responsável pela poluição - é de fundamental importância para
posterior identificação da origem do derramamento, a ser feita através de análise laboratorial.
Adicionalmente, a coleta de amostra é de grande relevância para a avaliação do estado de
intemperização do óleo derramado (sendo tal informação utilizada para orientar as estratégias de
resposta) e para caracterização de parâmetros referentes à qualidade de água.
O Guia Nacional de Coleta e Preservação de Amostras - elaborado pela CETESB (Companhia Ambiental
do Estado de São Paulo) – destaca a importância de que todas as etapas (coleta, acondicionamento,
transporte, armazenamento, até o momento do ensaio) sejam realizadas conforme procedimentos
estabelecidos, a fim de evitar/minimizar alterações morfológicas, fisiológicas e de densidades
populacionais dos constituintes.
Com objetivo de permitir uma avaliação inicial rápida, kits de amostragem da mistura do óleo no
ambiente marinho deverão estar disponibilizados no Porto de Vila do Conde.
Considerando os possíveis impactos gerados pelo derramamento de óleo e/ou a escape de carga viva
na Baía de Marajó, em caso de incidente deverá ser monitorada a qualidade da água e dos sedimentos
de fundo do corpo hídrico em questão e de seus afluentes, bem como do solo e da vegetação em suas
margens. O APÊNDICE H apresenta uma proposta de metodologia e recomendações sobre os
parâmetros mínimos indicados para a realização do monitoramento ambiental. Vale ressaltar, que tal
proposta deverá ser utilizada como um guia para elaboração do Plano de Monitoramento, podendo
ser revisada de acordo com as características e dimensões de cada incidente.
6 OBS.: Caso existam dificuldades de acesso a embarcações suspeitas para efetuar a coleta do óleo de tanques, solicitar apoio
da Capitania dos Portos (informações de contato são apresentadas no APÊNDICE B).
Rev. 00 Maio/2016 48
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Considerando essas características da região e com o objetivo de obter maior eficácia em eventuais
operações de resposta, foram selecionados no mercado, além das barreiras de contenção
convencionais, sistemas de contenção e recolhimento específicos para operação em ambientes com
Rev. 00 Maio/2016 49
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Cerco completo/parcial;
Exclusão;
Cerco completo/parcial
Rev. 00 Maio/2016 50
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Conforme ilustrado na Figura 14 e Figura 15, recolhedores (skimmers) poderão ser posicionados no
interior dos cercos de modo a promover a remoção do óleo.
Rev. 00 Maio/2016 51
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Deflexão
O direcionamento da mancha poderá ser feito tanto no sentido de afastamento do óleo de áreas
sensíveis (Figura 16, com barreiras fixas e Figura 17, com embarcações), como para aproximação do
mesmo de locais de menor sensibilidade (Figura 18) (ex.: áreas de recolhimento previamente
mapeadas) aonde poderá ser realizado recolhimento/limpeza (feito através de skimmers e/ou material
absorvente), evitando que atinja locais de maior relevância.
Figura 16 – Deflexão com barreiras de contenção fixas Figura 17 – Deflexão com barreiras de contenção –
(afastamento). com embarcações (afastamento).
Rev. 00 Maio/2016 52
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Exclusão
A técnica de exclusão consiste na utilização de barreiras com o objetivo de excluir e proteger ambientes
ecologicamente sensíveis e/ou de importância socioeconômica da presença do óleo (Figura 19).
Conforme ilustrado na Figura 19, além das barreiras de contenção, poderão ser utilizadas barreiras
absorventes de modo a reforçar o isolamento promovido.
Rev. 00 Maio/2016 53
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Tal modalidade de resposta consiste no reboque de barreiras de contenção por embarcações, de modo
a criar regiões de maior concentração de óleo, na qual são posicionados recolhedores mecânicos a fim
de remover o produto do ambiente aquático.
Uma vez obtido esse resultado, o recolhedor é posicionado no seio da barreira na zona de maior
concentração do óleo, permitindo o início do recolhimento, conforme ilustrado na Figura 20 e Figura
21.
Rev. 00 Maio/2016 54
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No caso da formação com equipamento específico para correntes com alta intensidade, foi
selecionado no mercado o sistema Current Buster 2, que apresentou uma das melhores performances
em várias demonstrações e competições internacionais envolvendo tecnologias de contenção e
recolhimento para águas rápidas.
Para realização da formação com Current Buster 2, as extremidades da barreira estarão conectadas a
embarcações, que deverão manter a boca da formação aberta direcionando-a ao encontro do óleo.
Adicionalmente, o equipamento possui um sistema de armazenamento temporário acoplado de 15m3
que auxilia na separação do óleo da água, sendo o poluente posteriormente recolhido diretamente
pelo recolhedor (Figura 22). Esse tipo de sistema permite que as operações de varredura do óleo sejam
feitas contra ou a favor da direção da corrente, conferindo ao sistema um maior poder de manobra.
Rev. 00 Maio/2016 55
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A presente técnica consiste no uso de barreiras absorventes para a contenção e recolhimento de óleo,
podendo ser realizada em duas formações diferentes dependendo da extensão e do tipo de óleo
vazado. A formação em “U” (Figura 23) utiliza duas embarcações de resposta para o reboque da
barreira em vazamentos de óleos leves e médios que ocupem extensões maiores. Em situações de
vazamento de pequenos volumes de óleo pesado, a formação utilizada é em “caracol” (Figura 24) em
que uma embarcação navega em círculos em torno da mancha.
Recolhimento passivo
Rev. 00 Maio/2016 56
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Para a contenção e retirada de carcaças das águas da Baía de Marajó é previsto lançamento de uma
barreira entre a embarcação avariada e a barreira de contenção de óleo que estará realizando o cerco
preventivo, mantendo a extremidade que estiver contra a corrente como uma “porteira”, a fim de
permitir a entrada de embarcações de resposta, conforme Figura 26 a seguir. Para tal, será utilizado
um equipamento híbrido composto pela parte superior da barreira de contenção de óleo, integrada a
uma rede de emalhe (similar a uma rede de pesca). A saia convencional da barreira de contenção foi
substituída pela rede de emalhe, de forma a permitir a passagem do óleo, mas que seja forte o
suficiente para conter as carcaças e mantê-las afastadas da barreira de contenção de óleo (Figura 27).
Rev. 00 Maio/2016 57
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Uma vez que uma quantidade de carcaça tenha se acumulado na barreira, uma embarcação de
resposta realizará o fechamento da mesma, envelopando as carcaças, e iniciando a navegação para
um local de fácil acesso terrestre para retirada dos animais da água. Para garantir a eficiência e a
integridade das barreiras, antes de iniciar a navegação, uma embarcação de apoio deverá amarrar um
cabo de segurança conectando todas as carcaças, de modo a aliviar a tensão no fundo da barreira,
evitando que as carcaças escapem durante o reboque. Caso os animais estejam cobertos por óleo,
deverá ser previsto lançamento de barreiras absorventes para evitar o espalhamento do óleo,
conforme mostra a Figura 28 abaixo.
Vale ressaltar que, enquanto a embarcação esteja realizando a tarefa de rebocar as carcaças para um
local mais próximo, outra barreira deverá ser lançada entre a embarcação avariada e a barreira de
contenção de óleo, de forma a conter novas carcaças que possam escapar da embarcação.
Rev. 00 Maio/2016 58
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Para a retirada de bois ainda vivos da água, recomenda-se a utilização de embarcação de pequeno
porte apropriada para embarque de carga viva, conforme exemplo da Figura 28 a seguir.
Adicionalmente, deverá ser avaliado a presença de boiadeiros para conduzir os animais para a
embarcação ou até mesmo para um local seguro na margem do rio.
Vale ressaltar que, previamente ao início de qualquer procedimento de resposta, deverá ser conduzida
um Estudo de Análise de Riscos de cada atividade. Caso a análise indique risco alto para vida humana,
a atividade não deverá ser iniciada.
Rev. 00 Maio/2016 59
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Esta técnica tem como objetivo acelerar o processo natural de degradação do óleo, a partir da ruptura
física do filme formado na superfície da água, permitindo sua melhor dispersão no ambiente marinho
(superfície e coluna d’água). Tal ruptura pode ser provocada pela navegação das embarcações
repetidas vezes sobre a mancha, e/ou pelo direcionamento de jatos d’agua de alta pressão – por
exemplo, a partir de canhões do sistema de combate a incêndio instalado em embarcações (sistema
fire-fighting, Fi-Fi).
A dispersão mecânica apresenta maior eficiência quando aplicada sobre óleos mais leves, cuja baixa
viscosidade aumenta a taxa de formação de gotículas. Por esta razão, para um eventual vazamento de
óleo cru a dispersão mecânica deverá ser realizada preferencialmente nas áreas periféricas da mancha,
onde houver maior predominância de óleo com aparência “brilhosa”, “arco-íris” ou “metálica” (Figura
30).
Cod. 2 Cod.4
Arco-íris Descontínua
(rainbow) (discontinous
true color)
Cod. 3 Cod. 1
Metálica Brilhosa
(metallic) (sheen)
Figura 30: Regiões da mancha onde a dispersão mecânica pode apresentar maior eficiência – áreas com
aparência rainbow (arco-íris) e sheen (brilhosa) (Fonte: Adaptado de BAOAC PHOTO ATLAS, 2011).
Rev. 00 Maio/2016 60
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Dessa forma, seguindo as diretriz da Resolução CONAMA, o porto está localizado em uma área de
restrição e dessa forma não é prevista a utilização de dispersantes químicos durante a resposta a um
derramamento de óleo ocorrido no âmbito das atividades do Porto de Vila do Conde.
O cadastramento de todos aqueles cujas atividades foram diretamente afetadas pelo acidente;
e
Sendo assim, as embarcações não envolvidas nas ações de resposta que por ventura estiverem
atuando próximo ao local do incidente deverão ser notificadas via rádio e orientadas a se afastar e a
evitar atividades nos locais impactados, ou com potencial de serem impactados (conforme análise da
deriva da mancha de óleo e carcaças). Essas orientações deverão ainda ser transmitidas através do
sistema de Aviso aos Navegantes, principalmente nos casos em que forem determinadas áreas de
restrição de navegação.
Poderá ser igualmente solicitado auxílio do Corpo de Bombeiros para que mobilize suas equipes de
modo a alertar os banhistas sobre a possível aproximação de carcaças e/ou manchas de óleo,
orientando-os a evitar o banho e a pesca no local;
Rev. 00 Maio/2016 61
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O Porto de Vila do Conde também poderá utilizar a mídia (jornal, rádio e/ou TV), quando pertinente,
para manter a população informada sobre as áreas de risco, protocolos de prevenção e alerta, bem
como sobre as ações emergenciais durante o incidente.
É importante ressaltar que os procedimentos para proteção da população deverão ser estabelecidos
em consonância com as diretrizes definidas pelo Sistema Nacional de Proteção e Defesa Civil
(SINPDEC). Este sistema deverá contribuir com o processo de planejamento, articulação, coordenação
e execução de ações de proteção e defesa civil (ações de socorro, assistência humanitária e/ou
restabelecimento), conforme previsto pela Política Nacional de Proteção e Defesa Civil, instituída pela
Lei n° 12.608 de 2012.
Para tanto, o Porto de Vila do Conde deverá notificar os órgãos regionais municipais e/ou estaduais de
proteção e defesa civil (informações de contato no APÊNDICE B), nas diferentes jurisdições, de acordo
com a abrangência do incidente.
A fim de facilitar a avaliação e classificação do incidente por estes órgãos, as seguintes informações
poderão ser compartilhadas pelo Porto de Vila do Conde:
Descrição da(s) área(s) afetada(s) e em risco de ser (em) atingida(s), acompanhada de mapa
ou croqui ilustrativo, quando possível;
Outras informações consideradas relevantes (ex: período e locais com restrição de acesso
devido a atividades de limpeza).
A definição das estratégias para proteção de áreas vulneráveis deverá ser feita com base nas
informações provenientes de monitoramento e avaliação da dispersão e deriva de carcaças e óleo na
água.
Tais estratégias deverão considerar o tipo e volume de óleo derramado, o deslocamento previsto da
mancha e de carcaças, a identificação de áreas vulneráveis, o acionamento dos recursos de resposta
necessários e o devido suporte logístico.
Rev. 00 Maio/2016 62
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A definição das áreas vulneráveis a serem protegidas e de áreas de recolhimento para onde poderá
ser direcionada a mancha de óleo e/ou as carcaças deverá considerar aspectos sociais, econômicos e
ambientais apresentados no Mapa de Vulnerabilidade apresentado no APÊNDICE A.
Dentre as informações que poderão subsidiar o planejamento das ações de proteção de áreas
vulneráveis e limpeza de locais atingidos, destacam-se os dados disponíveis no website do Projeto de
Proteção e Limpeza de Costa (www.pplc.com.br), desenvolvido no âmbito de um Acordo de
Cooperação Técnica (ACT) entre o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis (IBAMA) e o Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP).
Tal projeto culminou no desenvolvimento de Fichas Estratégicas de Resposta (FERs) nas quais são
apresentados detalhes sobre o litoral e ilhas costeiras brasileiras, tais como: localização, acesso,
aspectos físicos, bióticos e socioeconômicos, ISL e estratégias básicas de proteção e limpeza da costa,
baseadas nas recomendações contidas em IPIECA (1998-2008), Fingas (2000), NOAA (National Oceanic
and Atmospheric Administration) (2010), POLARIS (2011) e CETESB (2012).
Rev. 00 Maio/2016 63
Plano de Ação de Emergência
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As equipes SCAT incluirão pessoas treinadas nas técnicas, procedimentos e terminologias de avaliação
de áreas costeiras oleadas. Entre as suas atribuições estão:
Na ocorrência de incidentes com óleo ou carga viva nas águas da Baía de Marajó, é provável que se
produzam impactos no ambiente do entorno e na fauna presente. Em tais circunstâncias, as aves
podem ser percebidas como o grupo mais representativo, todavia, répteis e mamíferos são igualmente
afetados.
Os efeitos do petróleo sobre a fauna dependem do grau de vulnerabilidade das espécies, das
propriedades químicas do produto, da duração do contato, do grau de intemperização do óleo, dentre
outros fatores.
Geralmente os efeitos podem ser divididos naqueles relativos à toxicidade dos diversos componentes
do óleo em questão, e naqueles relativos aos efeitos físicos resultantes do contato com o produto.
Rev. 00 Maio/2016 64
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Conforme definido pela Resolução CONAMA n° 398 de 2008, a gestão dos resíduos oleosos gerados
durante as ações de resposta a incidentes envolvendo o derramamento de óleo no mar deverá
considerar todas as etapas compreendidas entre a sua geração e a destinação final ambientalmente
adequada.
Neste contexto, são apresentadas a seguir as diretrizes previstas para a implementação da gestão de
resíduos, na ocorrência de um incidente durante as atividades na Porto de Vila do Conde. Tais diretrizes
foram definidas em conformidade com os requisitos legais vigentes e com base nas melhores práticas
da indústria.
Segregação e Acondicionamento
A segregação e o acondicionamento dos resíduos devem ser conduzidos de modo a permitir o controle
dos riscos ao meio ambiente e a saúde e segurança do trabalhador, bem como evitar a contaminação
cruzada entre as diferentes classes e/ou tipos de resíduos. A contaminação cruzada pode inviabilizar
destinações finais prioritárias, aumentando a quantidade de resíduos encaminhados para destinações
com maior impacto ambiental.
Todos os resíduos gerados a bordo das embarcações envolvidas nas ações de resposta, assim como
aqueles gerados em terra deverão ser segregados e acondicionados de acordo com a sua classificação,
conforme Norma ABNT NBR 10004:2004, e segundo as orientações previstas pela Resolução CONAMA
n° 275/2001.
Resíduos a granel (como sucatas metálicas contaminadas por óleo ou como a mistura oleosa resultante
das ações de contenção e recolhimento) poderão ser acondicionados diretamente em equipamentos
de transporte (como caçambas, tanques ou contêineres), que deverão ser de material impermeável,
resistente à ruptura e impacto, e adequado às características físico-químicas dos resíduos que contêm,
garantindo a contenção. Os demais tipos de resíduos deverão ser acondicionados em coletores
Rev. 00 Maio/2016 65
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Armazenamento Temporário
A água oleosa recolhida pelas embarcações durante as ações de resposta ficará armazenada em seus
tanques (flutuantes ou terrestres) até atingir o limite operacional dos mesmos, sendo posteriormente
transferida para terra por bombeamento.
Uma vez desembarcados, os resíduos gerados durante ações de resposta à emergência serão
prioritariamente armazenados nas instalações do porto, no entanto, instalações provisórias poderão
ser estabelecidas a fim de complementar a capacidade de recebimento do mesmo. A Equipe de
Gerenciamento de Incidentes deverá identificar possíveis áreas para o armazenamento temporário
de resíduos considerando limitações e/ou restrições ambientais, socioeconômicas, legais e de
segurança e saúde, além da necessidade de verificação das devidas autorizações legais. Caso as áreas
complementares pré-definidas ainda não sejam suficientes para comportar o volume de resíduos
gerado, a equipe deve providenciar uma logística de coleta e transporte imediata até o Receptor Final,
prescindindo a etapa de armazenamento temporário.
Ressalta-se que a água oleosa poderá ser recebida diretamente pelo Receptor Final, caso esse
disponha de infraestrutura apropriada (como barcaças de recebimento nearshore); ou imediatamente
encaminhada para o Receptor Final, desde que seu transporte terrestre tenha sido previamente
agendado, não havendo, assim, necessidade da etapa de armazenamento temporário.
A(s) área(s) designada(s) para o armazenamento temporário de resíduos deve(m) ser utilizada(s)
exclusivamente para tal finalidade. Deve(m) estar externamente identificada(s) como área de
armazenamento de resíduos; ser protegida(s) contra intempéries; ser de fácil acesso, contudo
restrita(s) às pessoas autorizadas e capacitadas para o serviço; além de outros requisitos exigidos pelas
normas ABNT NBR 12235:1992 e ABNT NBR-11174:1990.
Rev. 00 Maio/2016 66
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Resíduos de produtos químicos devem ser armazenados e rotulados de acordo com sua Ficha de Dados
de Segurança de Resíduos Químicos (FDSR) ou a Ficha de Informação de Segurança para Produtos
Químicos (FISPQ) do produto químico que originou o resíduo (ANEXO C). Resíduos inflamáveis devem
atender também às diretrizes estabelecidas pela série de normas ABNT NBR 17505:2013. Recomenda-
se que a área de armazenamento de resíduos infectocontagiosos tenha acesso restrito a pessoas
capacitadas para o seu gerenciamento.
Transporte fluvial (dos resíduos gerados pelas atividades de resposta no rio) e Terrestre (dos
resíduos desembarcados ou gerados por atividades de resposta em terra)
Os resíduos devem ser transferidos dentro de equipamentos de transporte que possibilitem que a
transferência se dê de maneira segura, sem riscos ao meio ambiente, à saúde dos trabalhadores e à
segurança das operações. Para serem transportados, os recipientes de acondicionamento devem estar
identificados, de forma indelével, quanto ao tipo de resíduo que contêm e sua origem. O mesmo se
aplica aos equipamentos de transporte de resíduos a granel, como caçambas, contêineres e tanques.
Os resíduos perigosos devem ser identificados como tal.
Adicionalmente, ressalta-se que o transportador terrestre deverá atender aos requisitos legais
minimamente exigidos para o transporte de resíduos, que incluem a necessidade de identificação e
sinalização específica dos veículos a serem utilizados, que deverão apresentar características
compatíveis com o tipo/classe dos resíduos que serão transportados. Para o transporte de resíduos
perigosos são exigidos, ainda, o certificado de capacitação do condutor do veículo e a Ficha de
emergência e envelope referente ao resíduo transportado.
Rev. 00 Maio/2016 67
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Destinação Final
A Lei Federal N° 12.305/10, que institui a Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), estebelece uma
escala de prioridades para a destinação de resíduos. Segundo essa escala, as medidas de prevenção e
redução da geração de resíduos, bem como sua reutilização e reciclagem sempre deverão ter
prioridade sobre as demais alternativas. Esgotadas essas possibilidades, deve-se pensar no tratamento
ambientalmente adequado dos resíduos. A sua disposição em aterros deve ser apenas a última opção,
depois de esgotadas todas as outras possibilidades.
Observadas tais orientações, a escolha por um tipo de destinação final em detrimento de outro deverá
considerar as peculiaridades de cada método (reciclagem, rerrefino, coprocessamento etc.), tendo em
vista as características dos resíduos que se deseja destinar. Mas, além disso, os aspectos ambientais,
sociais e econômicos envolvidos em cada uma das opções viáveis deverão ser avaliados.
Definida a forma de destinação final mais adequada para cada tipo de resíduo que se deseja destinar,
o processo de tomada de decisão deverá identificar receptores finais licenciados pelos órgãos
ambientais estaduais ou municipais, para os respectivos serviços oferecidos; e, preferencialmente,
estabelecidos na mesma localidade/região do ponto de desembarque em terra/da área de
armazenamento temporário, ou o mais próximo possível.
Controle de Registros
O controle dos registros gerados ao longo da cadeia é fundamental para garantir a rastreabilidade dos
resíduos e manter evidências que comprovem a adequada condução das etapas do processo, sendo
tal tarefa de responsabilidade do Chefe da Seção de Logística.
Rev. 00 Maio/2016 68
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o Certificado de Destinação Final (CDF): documento emitido pelo receptor final, que evidencia a
destinação final dos resíduos gerados. É o documento que fecha a rastreabilidade do resíduo.
As carcaças oleadas deverão ser tratadas como resíduo Classe I, conforme preconiza a
NBR 10.004/2004, e após a documentação e necropsia, deverão ter destinação conforme sua
classificação.
As carcaças de animais não oleados deverão seguir o disposto na Resolução ANVISA RDC nº 306, de 07
de dezembro de 2004, para segregação, acondicionamento, identificação, transporte e destinação
final. De acordo com esta Resolução, os resíduos de serviços de saúde (RSS) são classificados conforme
sua composição, suas características biológicas, físicas e químicas, assim como pelo estado da matéria
e origem, sendo divididos em:
Em conformidade com esta Resolução, as carcaças não oleadas serão tratadas como resíduo hospitalar
– Grupo A4: carcaças, peças anatômicas e vísceras de animais provenientes de estabelecimentos de
tratamento de saúde animal, de universidades, de centros de experimentação, de unidades de controle
de zoonoses e de outros similares, assim como camas desses animais e suas forrações.
Rev. 00 Maio/2016 69
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A duração da resposta a um eventual incidente é influenciada por diferentes fatores, devendo ser
avaliada continuamente pelos membros da Estrutura Organizacional de Resposta (EOR), a fim de
garantir o devido dimensionamento de recursos, e manutenção das ações de resposta.
Tendo em vista que a resposta a um incidente de derramamento de óleo e/ou com carga viva poderá
se fazer necessária por longos períodos de tempo, é de suma importância que se identifiquem
mecanismos de manutenção da capacidade de resposta por períodos longos, no tangente aos recursos
humanos e materiais.
A fim de realizar a devida manutenção da EOR, deverá ser estabelecido um sistema de rotação entre
os membros de cada função especifica, evitando a fadiga e permitindo a manutenção da eficiência e
segurança nas ações de resposta.
Uma vez estabelecido o sistema de rotação, a passagem de serviço entre as funções (handover) deverá
ocorrer, sempre que possível, com antecedência de pelo menos 30 minutos da hora real da passagem
para garantir a adequada transferência de comando da função.
A passagem de serviço deverá ser acompanhada de um briefing que poderá ser feito de forma oral
e/ou por escrito, sendo a última a estratégia preferencial.
O briefing da passagem de serviço deve cobrir o status do incidente e sua resposta, bem como as ações
e funções específicas da equipe. Com o intuito de facilitar a passagem de serviço, são listados a seguir
alguns itens passíveis de serem abordados:
o Cenário acidental;
o Prioridades e objetivos da resposta;
o Tarefas/plano de ação de resposta atual;
o Estrutura organizacional mobilizada até o momento;
o Instalações mobilizadas;
o Procedimentos de resposta (compartilhamento das informações, formulários a serem
utilizados, reuniões, dentre outros).
Rev. 00 Maio/2016 70
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o Recursos solicitados/necessários;
A devida manutenção dos recursos táticos de resposta irá garantir a capacidade permanente da
empresa em desenvolver os diferentes procedimentos operacionais de resposta descritos no presente
documento, conforme a evolução do cenário acidental.
Caso seja necessário equipar as embarcações de resposta com recursos humanos e/ou materiais (ex.:
operadores de oil spill, barreiras, recolhedores etc.) e/ou reparar/repor equipamentos danificados
e/ou repor insumos associados (ex.: barreiras absorventes etc.) das embarcações já envolvidas na
resposta, os mesmos serão obtidos através de fornecedores especializados (informações de contato
no APÊNDICE B).
Rev. 00 Maio/2016 71
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A decisão sobre o encerramento das operações de resposta de emergência deve ser feita pelo
Comandante do Incidente (Coordenador das Ações de Resposta), em acordo com os órgãos ambientais
competentes, com base na situação do incidente e das ações de resposta.
Diversos indicadores podem ser utilizados para apoiar esta decisão, tais como:
Os resultados das ações de monitoramento indicam que as operações de resposta não são
mais eficientes ou a inexistência de óleo livre visível na água ou costa;
Após a decisão pelo encerramento, o Chefe da Seção de Planejamento e o Chefe da Seção de Logística
providenciarão a desmobilização do pessoal, equipamentos e materiais empregados nas ações de
resposta e/ou inoperantes, seguindo os princípios estabelecidos nos itens 7.2.2.
É importante ressaltar que dependendo das consequências do incidente e dos indicadores utilizados
para o encerramento das operações de resposta, o Porto de Vila do Conde poderá implementar um
programa de monitoramento da(s) área(s) afetada(s) e avaliação dos danos causados pelo incidente.
Este programa poderá ser realizado com o apoio de especialistas e em acordo com os órgãos
ambientais competentes.
Rev. 00 Maio/2016 72
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Uma vez que a resposta ao incidente seja formalmente encerrada, o Chefe da Seção de Planejamento
ou pessoa designada deverá desenvolver um relatório de análise crítica de desempenho do PAE. Este
relatório deverá ser analisado e aprovado pelo Comandante do Incidente, e encaminhado ao órgão
ambiental competente em até 30 dias após o término das ações de resposta, conforme estipulado na
Resolução CONAMA nº 398/08.
Paralelamente, o Porto de Vila do Conde poderá fazer uso de comunicados de imprensa ou outros
boletins informativos para informar os interessados sobre o encerramento das ações de resposta.
A Tabela 12 sumariza a comunicação que deverá ser estabelecida após encerramento das ações de
resposta.
Responsabilidade primária¹
Formulário/
Prazo Objetivo Destinatário²
Relatório Distribuição/
Elaboração Revisão
Envio
Apresentaçã
R02 -
o da análise
Relatório de Comandante
30 dias após crítica do
desempenh Chefe da do incidente Assessor de
encerrament desempenho
o do Plano Seção de (Coordenador Comunicaçã INEMA
o das ações do PAE
de Ação de Planejamento da Ações de o e Imprensa
de resposta (Resolução
Emergência Resposta)
CONAMA n°
(PAE)
398/08)
¹ Na ausência ou indisponibilidade do(s) responsável(is) primário(s) pela elaboração/revisão/envio e arquivamento dos
formulários e relatórios do incidente, este ou, em último caso, o Comandante do Incidente, deverá designar outra
função para assumir as atribuições.
2 Os meios para contato com os destinatários indicados nessa Tabela estão descritos no APÊNDICE B.
Rev. 00 Maio/2016 73
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Tabela 13: Informações sobre os responsáveis técnicos pela elaboração do Plano de Ação de Emergência (PAE).
Nome & Registro
Empresa ou Registro de
Função MMA/ Assinatura
Formação Profissional Instituição Classe
IBAMA
Pedro Martins
Oceanógrafo (UERJ)
Controle de
Pós-graduado em Gestão Witt
Qualidade do 363465
de Projeto (FGV) O’Brien’s
Plano de Ação
Brasil
de Emergência
MBE. Gestão executiva
em Meio Ambiente
(COPPE/UFRJ)
Marushka Castelões Pina
Elaboração do
Geógrafa (UFF) Witt
Plano de Ação 5592665
O’Brien’s
de Emergência
Pós-graduada em Brasil
Individual (PAE)
Auditoria e Perícia
Ambiental (UGF)
Anne Luise de Amorim
Elaboração do
Bonifácio Pereira Witt CREA/RJ:
Plano de Ação 5965582
O’Brien’s
de Emergência 2013243235
Engenheira Ambiental Brasil
Individual (PAE)
(UFRJ)
Janaina Ruggeri Witt
Elaboração de 6132828
O’Brien’s
Mapas
Geógrafa (UFF) Brasil
Bruno Pedrosa
Witt
Elaboração de 6540064
O’Brien’s
Engenheiro Ambiental Mapas
Brasil
(PUC-RJ)
Rev. 00 Maio/2016 74
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Tabela 14: Informações sobre o responsável técnico pela execução do Plano de Ação de Emergência (PAE).
Empresa ou
Nome & Função Função Assinatura
Instituição
Garantir o acionamento e
Ronei Nogueira
Companhia cumprimento do PAE na
(Comandante do Incidente
de Docas do ocorrência de derramamento de
– Coordenador das Ações
Pará (CDP) óleo para o mar e incidentes
de Resposta)
com carga viva.
Rev. 00 Maio/2016 75
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Rev. 00 Maio/2016 76
Plano de Ação de Emergência
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Rev. 00 Maio/2016 77