Métodos de Estimativa no Projecto de Navios

Prof. Manuel Ventura

Projecto de Navios I

Mestrado em Engenharia e Arquitectura Naval

Secção Autónoma de Engenharia Naval

Sumário

• Forma do Casco
• Peso Leve
• Porte Próprio
• Coeficientes Propulsivos
• Potência Propulsiva
• Dimensões e Compartimentação
• Capacidades
– Porões e tanques
– Contentores
• Custos
– Custo Inicial do Navio
– Custos operacionais do navio
• Anexo A. Política Comunitária sobre os Apoios
Estatais à Construção Naval
• Anexo B. Registos de Conveniência
M.Ventura Métodos de Estimativa 2

1
 Introdução

• No início do projecto básico do navio não existe informação

suficiente para fazer cálculos rigorosos
• São portanto necessários métodos de estimativa que em
função da pouca informação existente ou assumida na altura
permitam obter valores aproximados
• Estes métodos são baseados em regressões estatísticas
sobre informação acumulada de navios existentes

M.Ventura Métodos de Estimativa 3

Forma do Casco

2
 Coeficiente de Finura Total (CB)

C = 1.08 (single screw)

CB = C − 1.68 ⋅ Fn
C = 1.09 (twin screw)
C = 1.06
0.14 L B + 20
CB = ⋅
Fn 26 0.48 ≤ CB ≤ 0.85 0.14 ≤ Fn ≤ 0.32
0.23 L B + 20
CB = 2
⋅
Fn 3 26

CB = −4.22 + 27.8 ⋅ Fn − 39.1 ⋅ Fn + 46.6 ⋅ Fn3 0.15 < Fn < 0.32

M.Ventura Métodos de Estimativa 5

Coeficiente de Finura Total (Cb)

Alexander (1962)

CB = K − 0.5V Lf

em que:

K = 1.12 » 1.03 p / navios mercantes

= 1.32 » 1.23 p / navios de guerra
V : velocidade [ knots ]
LF : comprimento da linha de flutuaçao [ ft ]

Van Lameren

CB = 137
. − 2.02V Lf

M.Ventura Métodos de Estimativa 6

3
 Coeficiente de Finura Total (Cb)

Ayre

CB = 106
. − 168
. V Lf

Minorsky

CB = 122
. − 2.38V Lf

Munro-Smith (1964)
dCB Cw − Cb
=
dT T

M.Ventura Métodos de Estimativa 7

Coeficiente de Finura Total (Cb)

Townsin (1979)

C B = 0.7 + 0.125 ⋅ tg −1 [25 ⋅ (0.23 − Fn )]

Schneekluth (1987)
LPP
0.14 + 20
CB = ⋅ B
Fn 26

LPP + 20
0.23 B p / 0.48 < C B < 0.85
CB = ⋅
Fn
2
3 26 0.14 < Fn < 0.32

M.Ventura Métodos de Estimativa 8

4
 Coeficiente de Finura Total (Cb)

Katsoulis

C B = 0.8217 ⋅ f ⋅ LPP ⋅ B −0.3072 ⋅ T 0.1721 ⋅ V −0.6135

0.42

em que f é função do tipo de navio:

Ro/Ro Carga Contentores OBO Granel Gas Produtos Ferry

Frigorifico Tanques Quimicos
0.97 0.99 1.00 1.03 1.04 1.05 1.06 1.09

Kerlen (1970)

C B = 1.179 − 2.026 ⋅ Fn p / C B > 0.78

M.Ventura Métodos de Estimativa 9

Coeficiente de Casa Mestra (Cm)

Coeficiente de Casa Mestra

R2
CM = 1 −
2.33 ⋅ B ⋅ T

Kerlen (1970)
−3.56
C M = 1.006 − 0.0056 ⋅ C B

HSVA
1
CM =
1 + (1 − C B )
3.5

Meizoso
C M = 1 − 0.062 ⋅ Fn 0.792 P/ Navios RO/RO e Porta-Contentores

M.Ventura Métodos de Estimativa 10

5
 Coeficiente de Figura de Flutuação (CWP)

Scheekluth
CWP = 0.95 ⋅ CP + 0.17 3 1 − CP Secções em U

1
CWP = (1 + 2 ⋅ CB ) Secções intermédias
3

CWP = CB − 0.025 Secções em V

1⎛ C ⎞
CWP = ⎜ 1 + 2 ⋅ B ⎟⎟
⎜
3⎝ CM ⎠
A = 0.248 + 0.049 ⋅ G
Torroja B = 0.778 − 0.035 ⋅ G
CWP = A + B ⋅ C B G=0 p / sec ções em U
=1 p / sec ções em V
M.Ventura Métodos de Estimativa 11

Ordenada do Centro de Carena (KB)

Ordenada do Centro de Carena KB

⎛ 5 1 CB ⎞
KB = T ⎜ − ⎟ Normand
⎝ 6 3 CWP ⎠

KB = T ( 0.9 − 0.36 CM ) Normand

KB = T ( 0.9 − 0.3 ⋅ CM − 0.1 ⋅ CB ) Schneekluth

⎛ C ⎞ Wobig
KB = T ⎜ 0.78 − 0.285 B ⎟
⎝ CWP ⎠

⎛ 0.168 ⋅ CWL ⎞ Vlasov

KB = ⎜ 0.372 − ⎟ ⋅T
⎝ CB ⎠

M.Ventura Métodos de Estimativa 12

6
 Abcissa do Centro de Carena (LCB)

Em primeira aproximação, a abcissa do centro de carena pode

ser obtida do diagrama seguinte em função do coeficiente de
finura total (CB):
A - linha dos valores recomendados
B,C - linhas dos valores limite

M.Ventura Métodos de Estimativa 13

Raio Metacêntrico Transversal (BMT)

O Raio Metacêntrico Transversal é definido por

I XX
BMT =
∇
O momento de inércia da figura de flutuação (IXX) pode ser
obtido de modo aproximado pela expressão:
I XX = k r ⋅ B 3 ⋅ L
em que os valores do factor kr são obtidos da Tabela seguinte:
CWL Kr CWL Kr CWL Kr
0.68 0.0411 0.78 0.0529 0.88 0.0662
0.70 0.0433 0.80 0.0555 0.90 0.0690
0.72 0.0456 0.82 0.0580 0.92 0.0718
0.74 0.0480 0.84 0.0607 0.94 0.7460
0.76 0.0504 0.86 0.0634 0.96 0.7740
M.Ventura Métodos de Estimativa 14

7
 Raio Metacêntrico Transversal (BMT)

f ( CWP ) ⋅ L ⋅ B 3 f ( CWP ) B 2
BMT = = ⋅
12 ⋅ L ⋅ B ⋅ T ⋅ CB 12 T ⋅ CB

Factor de Redução:

f ( CWP ) = 1.5 ⋅ CWP − 0.5 Murray

f ( CWP ) = 0.096 + 0.89 ⋅ CWP

2
Normand

f ( CWP ) = 0.0372 ⋅ ( 2 ⋅ CWP + 1) Bauer

3

f ( CWP ) = 1.04 ⋅ CWP

2 N.N.

f ( CWP ) = 0.13 ⋅ CWP + 0.87 ⋅ CWP

2
± 0.005 Dudszus and Danckwardt

M.Ventura Métodos de Estimativa 15

Raio Metacêntrico Transversal

O Raio Metacêntrico Longitudinal é definido por

I YY
BML =
∇
O momento de inércia da figura de flutuação (IYY) pode ser
obtido de modo aproximado pela expressão:

IYY = k R ⋅ B ⋅ L3
em que os valores do factor kR são obtidos da Tabela seguinte:
CWL Kr CWL Kr CWL Kr
0.68 0.0332 0.78 0.0450 0.88 0.0588
0.70 0.0350 0.80 0.0475 0.90 0.0616
0.72 0.0375 0.82 0.0503 0.92 0.0645
0.74 0.0400 0.84 0.0532 0.94 0.0675
0.76 0.0425 0.86 0.0560 0.96 0.0710

M.Ventura Métodos de Estimativa 16

8
 Parâmetros de Estabilidade

Ordenada do Metacentro KM

⎛ C ⎛C ⎞
2
⎛C ⎞ ⎞
3

KM = B ⋅ ⎜ 13.61 − 45.4 B + 52.17 ⎜ B ⎟ − 19.88 ⎜ B ⎟ ⎟

⎜ CWP ⎝ CWP ⎠ ⎝ CWP ⎠ ⎟⎠
⎝

Aplicável a navios com 0.73 < (CB/CWP ) < 0.95

⎛ 0.08 B 0.9 − 0.3 ⋅ CM − 0.1 ⋅ CB ⎞

KM = B ⋅ ⎜ ⋅ ⋅C + ⎟ Schneekluth
⎜ CM T B ⎟
⎝ T ⎠

Se CWP é desconhecido:

1⎛ C ⎞
CWP , N = ⎜ 1 + 2 ⋅ B ⎟⎟ C = 1.0
3 ⎜⎝ CM ⎠
M.Ventura Métodos de Estimativa 17

Superfície Molhada (SW)

Denny
em que:
∇ SW : superfície molhada [ft2]
SW = 1.7 ⋅ LPP ⋅ T + LPP : comprimento entre perpendiculares [ft]
T T : calado [ft]
∇ : volume da carena [ft3]

Taylor

SW = 0.17 ⋅ c ⋅ ∇ ⋅ LWL

em que:
SW : superfície [m2]
∇ : volume da carena [ m3]
LPP : comprimento na flutuação [m]
c : f(CM, B/T)

M.Ventura Métodos de Estimativa 18

9
 Superfície Molhada (SW)

Holtrop and Mennen (1978)

SW = Lwl ⋅ ( 2 ⋅ T + B ) ⋅ CM ⋅

( 0.453 + 0.4425 ⋅ C B − 0.2862 ⋅ CM − 0.003467 ⋅ B

T )
+ 0.369 ⋅ CWP +
ABT
2.38 ⋅
CB

Em que:
ABT – área da secção transversal do bolbo na PP AV

M.Ventura Métodos de Estimativa 19

Zona Cilíndrica

Extensão aproximada do corpo cilíndrico:

• Formas cheias (CB > 0.80) LX = 30% ≈ 35% LPP
• Formas cheias (0.70 ≤< CB ≤ 0.80) LX = 15% ≈ 20% LPP
• Formas finas (CB < 0.70) LX diminui até 0

O comprimento da zona
cilíndrica (LX) pode ser
obtido do gráfico da
figura, em função do
coeficiente de finura
total (CB)

M.Ventura Métodos de Estimativa 20

10
 Estimativa do Peso Leve

Estimativas do Peso Leve

• Componentes do Peso Leve

– Aço
– Maquinaria
– Aprestamento
• Centros de Gravidade
• Distribuição do peso leve

M.Ventura Métodos de Estimativa 22

11
 Deslocamento e Pesos do Navio

O deslocamento do navio é dado por:

Δ = γ . LBP . B.T . Cb

O deslocamento é igual ao somatório dos pesos fixos e variáveis

do navio:
Δ = Dw + PL
em que:
Dw - porte bruto (deadweight)
PL - peso leve (lightship weight)

Dw = Cdw + Dwp

Cdw - porte útil (cargo deadweight)

Dwp - porte próprio
M.Ventura Métodos de Estimativa 23

Peso Leve do Navio

• Para efeitos de estimativa, considera-se geralmente o peso leve do

navio constituído por três componentes principais:

PL = PA + PE + PM

em que:
PA - Pesos do aço estrutural do casco, da superstrutura e do
aço de aprestamento (fixes de maquinaria, suportes
vários, mastros, escadas, balaustradas, etc).
P A = PC + P S
PE - Peso do equipamento, aprestamento, maquinaria do
convés, etc.
PM - Peso da maquinaria localizada na casa da máquina

M.Ventura Métodos de Estimativa 24

12
 Estimativas de Pesos

Uma estrutura razoável de uma expressão genérica para o

cálculo de pesos do navio poderá ter a forma

P = k .V a .Δ b
em que:
k- constante de proporcionalidade obtida de navios
semelhantes
V - velocidade de serviço
Δ - deslocamento
a, b - constantes dependente do tipo de peso considerado,
obtidas por regressões estatísticas

M.Ventura Métodos de Estimativa 25

Estimativas de Pesos

Peso do Casco

P = k .V 0.5 .Δ

Peso do Equipamento
P = k .V 0.9 .Δ 3/ 4

Peso da Maquinaria

P = k .V 3.Δ 2 / 3

M.Ventura Métodos de Estimativa 26

13
 Métodos p/ Estimativa do Peso do Casco

1. Métodos que apresentam os pesos como função das

características principais do casco
– Apropriados para usar em métodos de optimização de
dimensões
2. Métodos baseados na existência de dados de navios
existentes
– Estimativas mais precisas
– Resultados não satisfatórios quando se lida com novos tipos de
projecto
3. Métodos baseados em superfícies.
– Quando já é conhecido o arranjo geral e a compartimentação
4. Métodos baseados no módulo da secção mestra.
– Quando já foi estudada a resistência longitudinal

M.Ventura Métodos de Estimativa 27

Estimativa do Peso do Casco

NOTAS:
• Muitos dos métodos de estimativa separam o peso do casco
do peso da superstrutura
• Para efeito de orçamentação, o peso do aço deve ser ainda
subdividido em:
– Peso do Aço estrutural (estrutura do casco)
– Peso do Aço de aprestamento (fixes, escadas, degraus, etc.)
• Cada um destes componentes em deve ser subdividido em:
– Peso de chapas
– Peso de perfilados
• Para efeito de orçamentação, e devido aos desperdícios
resultantes do corte, deve-se usar:
Peso de Aço Bruto = 1.08 ~ 1.12 x Peso do Aço Líquido

M.Ventura Métodos de Estimativa 28

14
 Peso do Casco

Número Quádrico

PC = k ⎡⎣ L. ( B + D )⎤⎦

Número Cúbico

PC = k ( L.B.D )

Em ambas as expressões, k é uma constante de proporcionalidade,

obtida a partir de navios semelhantes.

Limitações
• O calado não é considerado
• O número cúbico dá igual importância às três dimensões o
que não é realista
M.Ventura Métodos de Estimativa 29

Peso do Casco

Número Quadricúbico (Marsich, Genova)

PC = k. N qc
1/ 2
⎛ 3 ⎞
N qc = L4/3 . B. D1/ 2 . ⎜1 + Cb⎟
⎝ 4 ⎠

Sato (navios tanques com 150 000 t< DW < 300 000 t), 1967

⎛C ⎞ ⎡
) ⎤⎥
1

+ 2.56 L2 (B + D
3
3L2 B 2
PC = 10−5 ⎜ B ⎟ ⎢5.11
⎝ 0.8 ⎠ ⎣ D ⎦

M.Ventura Métodos de Estimativa 30

15
 Peso do Casco

Alguns métodos tiram partido do conhecimento da distribuição

de pesos de um navio semelhante (parent ship)

Método LRS
f sl = 1.133 (LBP − LBPp ) LBPp
PC = PCP (1 + f sl + f sb + f sd + f sc )
f sb = 0.688 (B − B p ) B p
f sd = 0.45 (D − D p ) D p
f sc = 0.50[1 − ( f sl + f sb + f sd )] (Cb − Cb p )
Método DNV
PC = PCP (1 + f sl + f sb + f sd + f sc + f st ) f sl = 1.167 (LBP − LBPp ) LBPp
f sb = 0.67 (B − B p ) B p
f sd = 0.50 (D − D p ) D p
f sc = 0.17 (Cb − Cb p ) Cb p
f st = 0.17 (T − T p ) T p
M.Ventura Métodos de Estimativa 31

Peso das Superstruturas

• Pode ser obtido em função do peso do casco (Pc) e do tipo de

navio:
– Navios de linha - Ps = 10 ~ 12 % Pc
– Navios tanques - Ps = 6 ~ 8 % Pc
– Navios graneleiros - Ps = 6 ~ 7 % Pc
• Quando já é conhecido o arranjo das superstruturas, pode-se
utilizar um critério baseado no peso médio por unidade de
área (Pu), assumindo que a altura dos respectivos pavimentos
é igual a 2.40 m.
PS = Pu A
em que:
A - área coberta dos pavimentos
Pu = 190 kg/m2 (castelos)
Pu = 210 kg/m2 (superstruturas a meio navio)
Pu = 225 kg/m2 (superstruturas a ré)
M.Ventura Métodos de Estimativa 32

16
 Peso da Maquinaria

O peso da maquinaria pode ser obtido a partir de um navio

semelhante, por alteração da velocidade ou do deslocamento.

PM = K .V 3 .Δ2 / 3
em que:
K - obtido de navios semelhantes
V - velocidade de serviço [nós]
Δ - Deslocamento

A variação do peso pode ser obtida por derivação da expressão

anterior:
dPM dV 2 d Δ
= 3. + .
PM V 3 Δ
M.Ventura Métodos de Estimativa 33

Peso do Hélice

Alguns autores sugerem fórmulas para a estimativa do peso de

um hélice em função dos seus parâmetros de projecto como o
diâmetro (D) e a razão de áreas (AE/A0)

Schoenherr

( D ) ⋅ ⎛⎜⎝ A
PH = 1.982 ⋅ t E ⎞ ⋅ γ ⋅ R3
A0 ⎟⎠

em que:
γ - peso específico do material (ver tabela)
R - raio
t - espessura da pá
PH - peso das pás, sem núcleo central (hub)

M.Ventura Métodos de Estimativa 34

17
 Peso do Hélice

Lamb
p/ hélice de passo fixo
PH = 0.004 ⋅ ⎛⎜ E ⎞⎟ ⋅ D 3
A
⎝ A0 ⎠ (fixed pitch propeller)

PH = 0.008 ⋅ ⎛⎜ E ⎞⎟ ⋅ D 3
A
p/ hélice de passo controlável
⎝ A0 ⎠
(controllable pitch propeller)

em que:
D - diâmetro [ft]
PH - peso total [ton]

M.Ventura Métodos de Estimativa 35

Material do Hélice

Peso Específico
Material
[t/m3]
Bronze de Manganês 8.30
Bronze Níquel/Manganês 8.44
Bronze Níquel/Alumínio 7.70
Bronze Cobre/Níquel/Alumínio

Bronze Manganês/Níquel/Alumínio
Aço vazado 7.85
Aço inoxidável 7.48 ~ 8.00
Ferro fundido 7.21

Actualmente utilizam-se também materiais compósitos em hélices para

navios militares.
M.Ventura Métodos de Estimativa 36

18
 Peso do Equipamento

Munro-Smith

⎛1 1 L B ⎞
PE = PEb . ⎜ + ⎟
⎝ 2 2 Lb Bb ⎠
PEb = peso do equipamento de navio
base semelhante (parent ship)
Fisher (graneleiros)

⎛1 3 L B⎞
PE = PEb .⎜ + ⎟
⎝ 4 4 Lb Bb ⎠

Parker (navios tanques)

⎛2 1 L B⎞
PE = PEb .⎜ + ⎟
⎝ 3 3 Lb Bb ⎠
M.Ventura Métodos de Estimativa 37

Peso do Equipamento

Lee and Kim

Obtêm o peso do equipamento pela média aritmética de três
valores obtidos por expressões diferentes:

PE = ( PE1 + PE 2 + PE 3 ) / 3

PE1 = f E1 . L. B

PE 2 = f E 2 . L.( B + D)

PE 3 = f E 3 . L1.3 . B 0.8 . D 0.3

em que:
• fE1, fE2, fE3 - constantes de proporcionalidade obtidos de
navio semelhante
M.Ventura Métodos de Estimativa 38

19
 Centros de Gravidade

Cota do Centro de Gravidade do Aço (Kupras)

KGS 1 = 0.01D ⎡ 46.6 + 0.135 ( 0.81 − Cb )( L D ) ⎤ + 0.008 D ( L B − 6.5)

2
p/ L ≥ 120 m
⎣ ⎦

KGS 2 = KGS 1 + 0.001D ⎡⎣1 − ( L − 60 ) / 60⎤⎦ p/ L < 120 m

Cota do Centro de Gravidade do Equipamento (Kupras)

KGE = D + 1.25 p/ L ≤ 125 m
KGE = D + 1.25 + 0.01 ( L − 125) p / 125 ≤ L < 250 m
KGE = D + 2.50 p/ L ≥ 250 m

Cota do Centro de Gravidade da Maquinaria (Watson and Gilfillan)

KGM = hDB + 0.35 ( D − hDB ) em que
hDB - altura do duplo-fundo
M.Ventura Métodos de Estimativa 39

Distribuição do Peso Leve (1)

Navios com Corpo Cilíndrico

• Definindo peso do aço unitário (wA) por:
PA
wA =
LFF
A distribuição do peso do casco, num
em que:
navio com corpo cilíndrico, pode ser b = 1.19 wA
representada de acordo com a figura a = (0.62 ± 0.077x).wA
seguinte: x = LCGA [%Lff]

M.Ventura Métodos de Estimativa 40

20
 Distribuição do Peso Leve (2)

Navios sem Corpo Cilíndrico

• A distribuição pode ser considerada como a soma de uma
distribuição rectangular com uma distribuição parabólica
(Muckle).

em que:
a = wA/2
b = 3wA/4
x = valor da deslocação do LCGA requerido
M.Ventura Métodos de Estimativa 41

Distribuição Trapezoidal

• Uma abordagem bastante comum é assumir uma distribuição

trapezoidal do peso de componentes.

O peso é representado pela

área do trapézio que é dada
por:

a+b lcg =
b−a L
⋅
W= ⋅L
2 a+b 6

Conhecidos o peso e o LCG do componente, o trapézio pode ser

definido por: W 6 ⋅W ⋅ lcg
a= −
L L2
W 6 ⋅ W ⋅ lcg
b= +
L L2
M.Ventura Métodos de Estimativa 42

21
 Estimativa do Porte Próprio

Estimativa do Porte Próprio (1)

Óleos Combustíveis
• A capacidade total de óleo combustível (fuel oil) necessária a
bordo é função da autonomia desejada, da velocidade de
serviço (Vs) e da potência propulsiva (Pcsr)

Autonomia
PFO = × PCSR × SFOC ×10−6 [t ]
VS

• O consumo diário pode ser calculado pela expressão

Consumo diario = PCSR × SFOC × 24 × 10−6 [t ]
em que:

SFOC ≡ Specific Fuel Oil Consumption ⎡⎣ g ⋅ kW ⋅ h −1 ⎤⎦

M.Ventura Métodos de Estimativa 44

22
 Sistema de Óleo Combustível

• Num sistema de óleo combustível, existem os tipos de

tanques seguintes:
– Tanques de armazenamento (storage tanks)
– Tanques de decantação (settling tanks)
– Tanques diários (daily tanks)

M.Ventura Métodos de Estimativa 45

Volume do Tanque de Armazenamento

VT – volume total do tanque (90%) [m3]

NP – número de portos
Fs – factor de consumo específico (1.03)
Cc – consumo da caldeira auxiliar
Fe – factor de expansão (0.96)
Qup – consumo de vapor em porto
ρOP – peso específico do HFO [t/m3] [kg/h]
BHP – potência máx. da máquina TCS – tempo de carga/descarga
Cs – consumo específico [g/kW/h] QUM - consumo de vapor em
A – autonomia [horas] manobra [kg/h]

NMCA – número de MCAs Tman – tempo de manobra [h]

M.Ventura Métodos de Estimativa 46

23
 Tanques de Decantação e Diário

Tanque de Decantação

T – tempo de decantação
(24 horas)

Tanque de Serviço

M.Ventura Métodos de Estimativa 47

Tanques de MDO

M.Ventura Métodos de Estimativa 48

24
 Estimativa do Porte Próprio (2)

Óleos Lubrificantes (lub oil)

PLO = 0.04 × PFO O peso de óleos lubrificantes

pode ser estimado em função do
peso de óleo combustível

Água Doce
A bordo do navio existem vários tipos de água doce, associados
a diferentes sistemas:
• Sistemas de refrigeração de maquinaria (cooling water)
• Alimentação de caldeiras (feed water)
• Serviços sanitários (fresh water)
• Água potável (drinking water)
• Para serviços sanitários e água potável, assumir cerca de 200
l/pessoa.dia

M.Ventura Métodos de Estimativa 49

Estimativa do Porte Próprio (3)

Tripulação e Pertences
O peso total dos tripulantes e dos seus objectos pessoais a
bordo (crew and belongings) pode ser estimado pela expressão

Ptrip = N trip × 500 [ kg ] NTrip = número de

tripulantes

Sobressalentes
Para efeitos da sua manutenção existe a bordo do navio um
conjunto de peças sobressalentes (spare parts) da máquina
principal e de outros equipamentos da casa da máquina, cujo peso
pode ser assumido como proporcional ao peso da maquinaria
Psobr = 0.03 × Pmaq

M.Ventura Métodos de Estimativa 50

25
 Coeficientes Propulsivos

Coeficiente de Esteira (CW)

Definição
Va = ( 1 - w ) ⋅ V
Va
w= 1-
V
Taylor
w = -0.05 +0.50 ⋅ Cb

Telfer

3CWL B (T - Z P ) ⎛ 3 ⋅ DP ⎞
w= - ⎜ 0.9 - ⎟
CWL - CP 2
LWL ⋅ T ⎝ 2B ⎠

M.Ventura Métodos de Estimativa 52

26
 Coeficiente de Esteira (CW)

Schoenherr
CB ⋅ CP B
4.5 ⋅ ⋅
CWL Lpp 1⎛Z D ⎞
w = 0.10 + + ⎜ H - - 0.175 ⋅ k ⎟
⎛ 6 ⋅ CB ⎞ 2⎝ T T ⎠
⎜7 - ⎟ ⋅ ( 2.8 - 1.8 ⋅ CP )
⎝ CWL ⎠
em que:
Zh -imersão média do hélice
Holtrop and Mennen K - 0.3 (navios de popa normal)

B S CV ⎛ 0.0661875 1.21756 CV ⎞
w= ⎜⎜ + ⎟⎟ +
DTA ⎝ TA D (1 − CP ) ⎠
B 0.09726 0.11434
+0.24558 − +
L (1 − CP ) 0.95 − CP 0.95 − CB

M.Ventura Métodos de Estimativa 53

Coeficiente de Esteira (CW)

Volker

Interpolação linear na tabela seguinte, em função do CB e do

número de hélices.

Cb 0.50 0.60 0.70 0.80

w (um hélice) 0.14 0.23 0.29 0.35
w (dois hélices) 0.15 0.19 0.19 0.23

M.Ventura Métodos de Estimativa 54

27
 Coeficiente de Dedução de Impulso (t)

Definição
RT = (1 - t) ⋅ TP
RT
t = 1-
TP
Schronherr
em que:
t =k⋅w k = 0.50 ~ 0.70 c/ lemes hidrodinâmicos
k = 0.70 ~ 0.90 c/ lemes de chapa dupla e cadaste
k = 0.90 ~ 1.05 c/ lemes de chapa simples

Holtrop and Mennen

L B D2
t = 0.001979 + 1.0585 − 0.00524 − 0.1418 P
B − B ⋅ CP L B ⋅T

M.Ventura Métodos de Estimativa 55

Rendimento Total do Casco (ηC)

Definição

1− t
ηC =
1− w

Volker

Interpolação linear na tabela seguinte, em função do CB e do

número de hélices.
Cb 0.50 0.60 0.70 0.80

ηC (1 hélice) 1.00 1.05 1.10 1.15

ηC (2 hélices) 0.96 1.00 1.03 1.07

M.Ventura Métodos de Estimativa 56

28
 Estimativa da Potência Propulsiva

Potência Propulsiva

A potência propulsiva é obtida por:

PE
PD = [kW]
ηG η M η H η R ηO
em que:
PE = potência efectiva da carena:
RT = Resistência total da carena [kN]
PE = RT V [kW]
V = Velocidade do navio em [m/s]

ηG Rendimento da caixa ηR = 1.01 Rendimento rotativo

redutora relativo
ηM = 0.995 Rendimento do hélice ηO Rendimento do hélice
isolado isolado
1− t
ηH = Rendimento do casco
1− w
M.Ventura Métodos de Estimativa 58

29
 Previsão da Resistência Total da Carena

• Na fase inicial do projecto, a estimativa da resistência total

da carena RT pode ser feita com métodos baseados em
resultados estatísticos de provas em tanques de ensaio.
• Existem vários métodos:
– Oossanen (small high-speed displacement craft)
– Keunung and Gerritsma (planing hull forms)
– Savitsky (planing hull forms)
– Sabit (Series 60)
– Keller
– Harvald
– Holtrop & Mennen
• O método de Holtrop & Mennen tem provado dar bons
resultados com navios mercantes

M.Ventura Métodos de Estimativa 59

Método de Holtrop & Mennen (1)

A resistência total é a soma das componentes seguintes

RT = RV + RW + RB + RA [kN]

A resistência de origem viscosa (que inclui atrito + forma +

apêndices)
1
RV = ρ V 2CF (1 + k ) Stot [kN]
2

O coeficiente de resistência de atrito, CF é definido por

0.075
CF =
( log Rn − 2 )
2

M.Ventura Métodos de Estimativa 60

30
 Método de Holtrop & Mennen (2)

O coeficiente de forma (1+k) é o somatório do coeficiente de

forma do casco (1+k1) mais uma contribuição devida à resistência
dos apêndices de carena (1+k2)
Sapp
1 + k = 1 + k1 + ⎡⎣(1 + k2 ) − (1 + k1 ) ⎤⎦
Stot

O coeficiente de forma do casco nu pode ser estimado pela

expressão:

1 + k1 = 0.93 + (T L ) (B LR ) ( 0.95 − CP ) (1 − CP + 0.0225)

0.22284 0.92497 −0.521448 0.6906

O valor de (1+k2) pode ser obtido na tabela seguinte, de acordo

com a configuração dos apêndices de carena

M.Ventura Métodos de Estimativa 61

Método de Holtrop & Mennen (3)

Configuração dos Apêndices Carena 1+k2

Leme (hélice único) 1.1~1.5

Leme (dois hélices) 2.2

Leme + aranhas (hélice único) 2.7

Leme + bossas (dois hélices) 2.4

Alhetas estabilizadoras 2.8

Robaletes 1.4

Domos 2.7

M.Ventura Métodos de Estimativa 62

31
 Método de Holtrop & Mennen (4)

O comprimento do corpo de ré, LR, pode ser estimado pela

expressão
LR L = 1 − C P + 0.06 C P Lcb ( 4C P − 1)

Não sendo conhecida, a superfície molhada da carena pode ser

estimada pela expressão

(
S = L ( 2T + B ) CM 0.453 + 0.4425CB − 0.2862 CM − 0.003467 B + 0.3696 CWP
T )
+2.38 ABT CB

A resistência de onda RW (onda gerada + onda quebrada)

RW
Δ
(
= c1 c2 exp ⎡⎣ m1 Fnd + m2 cos λ Fn−2 ⎤⎦ ) d = 0.9

M.Ventura Métodos de Estimativa 63

Método de Holtrop & Mennen (5)

em que os coeficientes são calculados pelas expressões seguintes:

λ = 1.446 CP − 0.03 L B
α = semi-ângulo
( L) (T B )
3.78613 1.07961
( 90 − 0.5α )
−1.37565
c1 = 2223105 B de entrada na
linha de água
carga [graus]
(
c2 = exp −1.89 c3 ) 1
m1 = 0.0140407 L − 1.75254 ∇ − 4.79323 B − 8.07981CP
3
T L L
+13.8673 CP − 6.984388 CP
2 3

⎛ ⎞
m2 = −1.69385 CP2 exp ⎜ −0.1 2 ⎟
⎝ Fn ⎠
1.5
0.56 ABT
c3 =
(
BT 0.56 ABT + TF − hB − 0.25 ABT )
M.Ventura Métodos de Estimativa 64

32
 Método de Holtrop & Mennen (6)

Não sendo ainda conhecido, o semi-ângulo de entrada da linha de

água de projecto pode ser estimado pela expressão

0.5α = 125.67 B − 162.25 CP2 + 234.32 CP3 +

L
6.8 (TA − TF ) ⎞
3
⎛
+0.155087 ⎜ Lcb + ⎟ [graus]
⎝ T ⎠

A resistência do bolbo RB pode ser calculada por

i = TF − hB − 0.25 ABT
c Fni3
RB = [kN] Fni =
V
1+ F 2
ni g i + 0.15V 2 V [m/s]

0.56 ABT
pB =
TF − 1.5hB
M.Ventura Métodos de Estimativa 65

Método de Holtrop & Mennen (7)

A resistência do bolbo RB será portanto

RB =
( )
0.11exp −3 pB−2 Fni3 ABT
1.5
ρg [kN]
1+ F 2
ni

A correlação modelo-navio definida por

RA
CA =
1 ρ Stot V 2
2
pode ser determinada pela expressão

C A = 0.006 ( LS + 100 ) CB4 c2 ( 0.04 − c4 )

−0.16 LS
− 0.00205 + 0.003
LM

c4 = TF p / TF ≤ 0.04
LS LS

c4 = 0.04 p / TF > 0.04

LS
M.Ventura Métodos de Estimativa 66

33
 Dimensões e Compartimentação

Comprimento do Navio

Alternativas:
• Fórmulas baseadas no desempenho económico
• Estatísticas de Navios Existentes
• Procedimentos de controle que definem limites

M.Ventura Métodos de Estimativa 68

34
 Fórmula de Schneekluth

C B + 0 .5
L pp = Δ0.3 ⋅ V 0.3 ⋅ 3.2 ⋅
⎛ 0.145 ⎞ + 0.5
⎜ Fn ⎟⎠
⎝
Em que:
Lpp – Comprimento entre perpendiculares [m]
V – Velocidade [nós]
Cb – Coeficiente de finura total V
Fn – Número de Froude Fn =
g = 9.81 m/s2 gL

• Baseada em estatísticas de resultados de optimizações com

critérios económicos
• Aplicável a navios com Δ ≥ 1000 t
0.16 ≤ Fn ≤ 0.32
M.Ventura Métodos de Estimativa 69

Fórmulas Baseadas em Estatísticas de

Navios Construídos
Fórmula de Ayre

L V
1
= 3.33 + 1.67 ⋅
Δ 3 L

Posdunine (Estatísticas de Wageningen)

2
⎛ V ⎞ 1
L = C ⋅⎜ ⎟ ⋅∇ 3
⎝V + 2 ⎠
C = 7.25 p / navios com 15.5 ≤ V ≤ 18.5 nós
V [nós ]
∇ [m ] 3

M.Ventura Métodos de Estimativa 70

35
 Fórmulas Baseadas em Estatísticas

Volker (Estatísticas 1974)

L V
1
= 3.5 + 4.5 ⋅
∇
1
g ⋅∇
3 3

Em que:
V [m/s]
Aplicável a navios de carga e porta-contentores

M.Ventura Métodos de Estimativa 71

Validação/Comparação das Fórmulas

• Exemplo: Navio Porta-contentores “Capiapo” – Lpp = 263.80 m

– ∆ = 91.187 t – B = 40.00 m
– V = 25.92’ – T = 12.00 m
– Cb = 0.703 – DW = 50.846 t

Fórmulas LPP [m] Obs.

Como se vê pela tabela, quando
Schneekluth N/A Fn=0.55 aplicadas a um navio recente, as
fórmulas ou estão fora do limite
Ayre 153.38
de validade, ou dão valores
Posdunine 278.94* V > 18.5’ pouco comparáveis entre si e
com o valor real do navio.
Volker 284.24

Fonte: “Significant Ships 2004”

M.Ventura Métodos de Estimativa 72

36
 Factores Limitantes do Comprimento

• Limitações Físicas
– Comprimento da rampa ou da doca de construção
– Comportas
– Limitações portuárias

• Verificação da interferência com os sistemas de ondas de

proa e de popa, de acordo com o número de Froude
– A resistência de onda começa a apresentar valores
consideráveis a partir de Fn=0.25
– Os intervalos 0.25 < Fn < 0.27 e 0.37 < Fn < 0.50 devem ser
evitados (Jensen, 1994)

M.Ventura Métodos de Estimativa 73

Antepara de Colisão

• A localização da antepara de colisão é estabelecida na

Convenção da IMO para a Salvaguarda da Vida Humana no
Mar (SOLAS)

M.Ventura Métodos de Estimativa 74

37
 Comprimento da Casa da Máquina

• O comprimento da Casa das Máquinas <LCM> pode ser

estimado em função da potência da máquina principal
• Com a tendência actual da diminuição do comprimento dos
motores (LMOT) é aceitável estimar:
LCM = 2 ~ 3 x LMOT

• O comprimento assim obtido deve ser arredondado para um

valor múltiplo do vão de baliza na zona da Casa da Máquina

M.Ventura Métodos de Estimativa 75

Duplo-Fundo

• A altura mínima do duplo-fundo é estabelecida pelas

Sociedades Classificadoras tendo em vista a resistência da
viga-navio
• No caso da DNV a altura mínima é:

H DB = 250 + 20 ⋅ B + 50iT [mm]

em que:
HDB – altura do duplo-fundo [mm]
B - boca, na ossada [mm]
T - imersão [mm]

M.Ventura Métodos de Estimativa 76

38
 Estimativa da Capacidades de Carga

Capacidade de Porões e Tanques

A capacidade de carga de um navio pode ser estimada pela expressão

Ccrg = L ⋅ B ⋅ D ⋅ CEF

Em que CEF (Cubic Efficiency Factor) é calculado pela expressão:

CEF = K1 ⋅ CbK2 ⋅ Ccrg

K3
⋅ P K4

K1 K2 K3 K4
Petroleiros 0.5913 0.80 0.094 -0.10
Graneleiros 0.7314 0.66 0.079 -0.10
Multi-Purpose 1.2068 0.60 0.077 -0.15
Carga Geral (box-shaped) 1.9640 0.60 0.075 -0.20

M.Ventura Métodos de Estimativa 78

39
 Volumes de Porões e Tanques (1)

Volume dos Porões

Pode ser estimado a partir da secção mestra, deduzindo
isolamentos ou revestimentos

VH = f ps ⋅ AMS ⋅ LH ⋅ Cb

Em que:
fPS = factor obtido de navio semelhante
AMS = área da secção mestra
LH = comprimento da zona de carga

M.Ventura Métodos de Estimativa 79

Volumes de Porões e Tanques (2)

Volume dos Tanques de Lastro

O volume dos tanques de lastro na zona de carga pode ser
estimado a partir de um navio semelhante

VWB = f ps ⋅ AMS ⋅ LH

O volume dos tanques de lastro nos corpos de vante e de ré

pode ser estimado pela expressão:

VWBaft = 0.13 f ps ⋅ B ⋅ (T + 0.5) ⋅ Laft

VWBfwd = 0.35 ⋅ T ⋅ B

M.Ventura Métodos de Estimativa 80

40
 Volumes de Porões e Tanques (3)

Volume do Casco (excluindo Pique AV)

Vol = 0.987 ⋅ Lpp ⋅ B ⋅ D ⋅ CBD

⎛D ⎞
CBD = 0.086 ⋅ ⎜ − 1.0 ⎟ + 0.0475 ⋅ ( 0.7 − CB ) + CB
⎝T ⎠

Volume do Duplo-Fundo

Vol = 0.987 ⋅ Lpp ⋅ B ⋅ H DB ⋅ CBDB

0.5
⎛H ⎞ ⎛H ⎞
CBD = 1.88 ⋅ ⎜ DB ⎟ − 1.364 ⋅ ⎜ DB ⎟ + 1.15 ⋅ ( CB − 0.7 )
⎝ T ⎠ ⎝ T ⎠

M.Ventura Métodos de Estimativa 81

Volumes de Porões e Tanques (4)

Volume da Casa da Máquina e Pique de Ré

Vol = Lpp ⋅ B ⋅ D ⋅ CBm + dCBm

⎛D⎞ ⎛L ⎞
CBm = 0.042 ⋅ ⎜ ⎟ − 0.04 ⋅ CB + ⎜ cm ⎟ ⋅ ( CB − 0.02 ) − 0.08
⎝ ⎠
T ⎝ Lpp ⎠

⎛H ⎞
dCBm = ⎜ DB − 0.1⎟ ⋅ ( 0.133 ⋅ CB − 0.048 )
⎝ T ⎠

• Kupras, L. K. (1976), “Optimisation Method and Parametric Design in

Precontracted Ship Design”, International Shipbuilding Progree.

M.Ventura Métodos de Estimativa 82

41
 Volumes de Porões e Tanques (5)

Volume Total do Casco

CBD = 0.98 ⋅ CB

Di = D + 0.1 ⋅ T

Vol = Lpp ⋅ B ⋅ Di ⋅ CBD

Volume da Casa da Máquina

Vol = LCM ⋅ B ⋅ D ⋅ CB ⋅ k
Em que:

LCM = 0.002 ⋅ PD + 5.5 LCM - Comprimento da Casa da Máquina

PD - Potência propulsiva
K = 0.85 (Casa da Maquina AR)

M.Ventura Métodos de Estimativa 83

Volumes de Porões e Tanques (6)

Volume do Duplo Fundo

Vol = LDB ⋅ B ⋅ H DB ⋅ CBDB
a
⎛H ⎞
CBD = CB ⋅ ⎜ DB ⎟ a=
CFF
− 1.0
⎝ T ⎠ CB
CFF = 0.70 ⋅ CB + 0.3 p / CB < 0.75
= CB p / CB ≥ 0.75
Volume do Pique
Vol = 0.037 ⋅ Lpk ⋅ B ⋅ D ⋅ CB

Lpk = 0.05 ⋅ Lpp

M.Ventura Métodos de Estimativa 84

42
 Volumes de Wing e Hopper Tanques

• Kupras, L. K. (1976), “Optimisation Method and Parametric Design in

Precontracted Ship Design”, International Shipbuilding Progree.

Volume dos Wing Tanques

Vol = 2 ⋅ f ⋅ ( 0.82 ⋅ CB + 0.217 ) ⋅ LC
f = 0.02 ⋅ B ⋅ BW + 0.5 ⋅ BW 2 ⋅ tg (α )

Volume dos Hopper Tanques

Vol = 2 ⋅ f ⋅ ( 0.82 ⋅ CB + 0.217 ) ⋅ LC
f = 0.02 ⋅ B ⋅ BH + 0.5 ⋅ BH 2 ⋅ tg ( β )

M.Ventura Métodos de Estimativa 85

Capacidade de Contentores
(Navios Celulares)
Contentores nos Porões

p/ Lpp < 185 m

N HOLD = 15.64 ⋅ ( N B ⋅ N D ) MS
0.6589
⋅ N L 0.5503 ⋅ CB 0.598 − 126

p/ Lpp > 185 m

N HOLD = 15.64 ⋅ ( N B ⋅ N D ) MS
1.746
⋅ N L1.555 ⋅ CB 3.505 + 704

Em que:
NB – Número de pilhas transversais
ND - Número de pilhas verticais
NL - Número de pilhas longitudinais

M.Ventura Métodos de Estimativa 86

43
 Capacidade de Contentores
(Navios Celulares)

Os números de fiadas podem ser estimadas pelas expressões:

N B = ( B − 2 ⋅ BDH ) / 2.54
N D = ( D + H DK + H HA − H DB − H MRG ) / 2.60
N L = LHOLDS / 6.55
Em que:
BDH – Boca do duplo-costado
HDK – Altura do salto do convés
HHA - Altura da escotilha
HDB - Altura do duplo-fundo
HMRG – Distância entre o topo do último contentor e a tampa de escotilha
LHOLDS – Comprimento total dos porões [m]

M.Ventura Métodos de Estimativa 87

Capacidade de Contentores
(Navios Celulares)
• Assumindo as folgas entre pilhas de contentores
∆bTEU = 100 mm
∆lTEU = 900 mm
∆hTEU = 13 mm

• Da análise estatística de navios recentes, pode-se estimar o

número de pilhas longitudinais, dentro dos porões, pela
expressão:

N L = 0.0064 ⋅ Lpp 0.414 ⋅ LHOLDS 0.806 + 4.22

M.Ventura Métodos de Estimativa 88

44
 Capacidade de Contentores
(Navios Celulares)
Contentores Sobre o Convés

NB = B
2.464
LDK
NL =
6.55
O número de camadas verticais depende da estabilidade e
também da visibilidade da ponte. Para navios com Casa da
Máquina AR, a altura da ponte pode ser estimada por:
H BDG = 0.22 ⋅ LPP + 0.28 ⋅ D1.56 − 0.02 ⋅ LPP 0.806 ⋅ D1.1
O número total de contentores sobre o convés, baseado em
estatísticas recentes, pode ser estimado pela expressão:

N DK = 145 ⋅ L0.36
PP ⋅ B
0.18
+ 0.032 ⋅ BHP1.18 − 1074
M.Ventura Métodos de Estimativa 89

Critério de Comportamento do Navio no Mar

45
 Comportamento do Navio no Mar

Lamb and Baxter

Período de Balanço (Roll)

( )
1
⎧ 0.13 ⋅ ⎡Cb ⋅ (Cb + 0.2) − 1.1 ⋅ (Cb + 0.2) ⋅ (2.2 − D T ) ⋅ (1.0 − Cb ) + D 2 ⎤ ⎫ 2

⎪ ⎢⎣ B ⎥⎦ ⎪
TROLL = 2.0067 ⋅ B ⎨ ⎬
⎪ GM ⎪
⎩ ⎭
Período de Cabeceio (Pitch)
Critério aceitáveis:
1.775 ⎛ B⎞
TPITCH = T ⋅ Cb ⋅ ⎜ 0.6 + 0.36 ⎟ TROLL
Cw ⎝ T⎠ ≠ 2.0
TPITCH
Período de Arfagem (Heave) TROLL
≠ 2.0
THEAVE
⎛ B ⎞
T ⋅ Cb ⋅ ⎜ 0.333 + 1.2 ⎟ TPITCH
THEAVE = 2.0067 ⎝ T ⎠ ≠ 2.0
Cw THEAVE
M.Ventura Métodos de Estimativa 91

Análise de Manobrabilidade

M.Ventura Métodos de Estimativa 92

46
 Estimativa Derivadas Hidrodinâmicas

Derivadas em função das acelerações (Clarke, D.):

Y' v' = -0,01021 Y' v. = -fac1.(1+0,16Cb.(B/T)-5,1(B/L)²)
Y' r' = -0,00069 Y' r. = -fac1.(0,67(B/L)-0,0033(B/T)²)
N' v' = -0,00047 N' v. = -fac1.(1,1(B/L)-0,041(B/T))
N' r' = -0,00053 N' r. = -fac1.(1/12+0,017Cb(B/T)-0,33(B/L)

Derivadas em função das Velocidades (Clarke, D.):

Valor Esperado
Y' v = -0,01565 Y' v = -fac1.(1+0,4Cb(B/T)) Negativo
Y' r = +0,00335 Y' r = -fac1.(-1/2+2,2(B/L)-0,080(B/T)) Positivo ou
Negativo
N' v = -0,00545 N' v = -fac1.(1/2+2,4(T/L)) Positivo ou Negativo
N' r = -0,00244 N' r = -fac1.(1/4+0,039(B/T)-0,56(B/L)) Negativo

M.Ventura Métodos de Estimativa 93

Estabilidade do Navio em curso Sem Leme

• Para verificar a estabilidade do navio em curso vamos avaliar o

comportamento da solução homogénea das equações diferencias
ordinárias acopladas, isto permite ver se um navio com velocidades
u=u0, v=0 e r=0, após uma pequena perturbação no seu sistema, que
provoque uma variação em suas velocidades, volta à condição inicial
após algum tempo.
• Após aplicarmos as soluções para v e r nas equações de movimento,
devemos achar o valor par qual o determinante dos coeficientes é
igual à zero, chegamos então a uma equação do segundo grau (Al²+
Bl + C = 0) cujas raízes mostram se o comportamento do navio é
estável ou não.
• Porém ao analisar a contribuição de cada coeficiente da equação
chega-se a um critério mais simples, em que o coeficiente C define
se o navio e estável ou não, como "C" dependendo dos coeficientes
hidrodinâmicos pode ser positivo ou negativo. Assim C > 0 é a
condição para estabilidade direccional.

M.Ventura Métodos de Estimativa 94

47
 Estabilidade do Navio em curso Com o
Leme
Calculo das derivadas hidrodinâmicas com a presença do leme

Esperado
Y' v = Y' v -CL'.AR/L² Y'v = -0,01569 Negativo
Y' r = Y' r +b'.CL'.AR/L² Y'r = 0,00337 Positivo ou
Negativo
N' v = N' v +b'.CL'.AR/L² N'v = -0,00543 Positivo ou
Negativo
N' r = N'r -b'² CL'.AR/L² N'r = -0,00245 Negativo
C = (Y'v - C'LA'R)((N'r 2 -C'Lb²A'R)-x'GM'-(Y'r 2+C'Lb'-
m')(N'v 2 +C'Lb'A'R))
C = 0,01721 Estável

M.Ventura Métodos de Estimativa 95

Bibliografia

• Chen, Ying (1999), Formulation of a Multi-Disciplinary Design

Optimization of Containerships, MSc Thesis, Faculty of the
• Virginia Polytechnic Institute and State University.
• IACS (1999), “Requirements Concerning Mooring and Anchoring”.
• Holtrop, J. e Mennen, G. (1998), “A Statistical Power Prediction
Method”, International Shipbuilding Progress, Vol.25, No. 290.
• Ross, Jonathan e Aasen, Runar (2005) "Weight Based Cost
Estimation During Initial Design", Proceedings of COMPIT'2005.
• Kyung Ho Lee, Kyung Su Kim, Jang Hyun Lee, Jong Hoon Park, Dong
Geun Kim and Dae Suk Kim (2007), "Development of Enhanced Data
Mining System to Approximate Empirical Formula for Ship Design",
Lecture Notes in Computer Science, Springer Berlin / Heidelberg.

M.Ventura Métodos de Estimativa 96

48