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UM MÉTODO APROXIMADO DE PREVISÃO DE POTÊNCIA

por
J. Holtrop* e G.G.J. Mennens

1. Introdução RTp resistência à pressão adicional da popa da gola

Numa publicação recente [ l ] foi apresentado um imersa
método estatístico para a determinação da potência pro- Resistência à correlação modelo-navio RA.
pulsiva necessária na fase inicial de projeto de um
navio. Este método foi desenvolvido através de uma Para o fator de forma do casco, a previsão for- mula:
análise de regressão de experiências com modelos 1 + k - C13 t0.93 + c,2 (B/6 ) 0 92497
aleatórios e dados à escala real, disponíveis na Cp) 0'521448( C + 0.0225 /c ) 0 6906
(0.95
Netherlands Ship Model Basin. Dado que a exatidão do
método foi considerada insuficiente quando foram pode ser utilizado.
utilizadas combinações não convencionais dos Nesta fórmula, p é o coeficiente prismático baseado no
parâmetros principais, foi feita uma tentativa de alargar comprimento da linha de água L e lcb é a posição
o método ajustando o modelo de previsão numérica longitudinal do centro de flutuabilidade para a frente de
original aos dados de ensaio obtidos em alguns casos 0,5£ em percentagem de L. Na fórmula do fator de
específicos. Esta adaptação do método resultou num forma, £p é um parâmetro que reflecte o comprimento do
conjunto de fórmulas de previsão com uma gama mais percurso de acordo com:
alargada de aplicações. No entanto, deve notar-se que
L /L - 1 - C + 0-06 Cplab (4 Cp 1 )
as modificações apresentadas têm apenas um carácter
experimental, uma vez que os ajustes se baseiam num
pequeno número de experiências. Em qualquer caso, a
aplicação é limitada a
formas de casco semelhantes às do navio médio descrito
por O coeficiente c é definido como:
as principais dimensões e coeficientes de forma
utilizados na 1

método. = ( y'/J) . 2228446 quando T/L > 0,05

2
A extensão do método centrou-se na melhoria da
previsão da potência de navios de bloco alto com c12 - 48,20( T/L - 0,02) 2'0" + 0,479948
rácios ñ/B baixos e de navios esguios com rácios ñ/B quando 0,02 < T/L 0.05
baixos.
disposição de apêndices complexos e travessa imersa c,2 = 0,479948 quando T/L < 0,02
esternas. 1+i1 fator de forma que descreve a resistência viscosa
Algumas partes deste estudo foram realizadas no da forma do casco em relação à
âmbito do programa de investigação cooperativa do resistência RF RA pp dos apêndices
NSMB. A adaptação do método a navios de guerra foi
e f e c t u a d a num estudo de investigação para a
Royal Netherlands Navy. Agradece-se a permissão
para publicar os resultados destes estudos.

2. Previsão de resistência
A resistência total de um navio foi subdividida em:
total" R F( I + km) + "A PP+ iV+ "B + TR+ A

onde:
resistência à frição de acordo com o ITTC-
Fórmula de fricção de 1957
 Secções em forma de K 10
Nesta fórmula, T é o calado médio moldado. O
Forma da secção normal 0
coeficiente c13 tem em conta a forma específica do
(secções em forma de / com
corpo posterior e está relacionado com o coeficiente Hogner stern + 10
C',te" ac-
de acordo com: A área molhada do casco pode ser bem aproximada
por:
C13 " 1 + 0 003 Cstern
S - L(2 T + B) Cf(0,453 + 0,4425 Cp +
Para o coeficiente C,te,n são dadas as seguintes
orientações provisórias: - 0,2862 CM - 0,003467 B/Z' + 0,3696 C p) +

Forma do corpo posterior 'popa

fpi resistência que faz e desfaz ondas
RB resistência à pressão adicional do arco + 2,38 dpp/Cp .
bulboso
perto da superfície da água Nesta fórmula, CM é o coeficiente da secção a meio
navio.
• ) Netherlands Ship Model Baain, (Marin), Wageningen, Países Baixos.
CB é o coeficiente de bloco com base no
comprimento da linha de água L, p é o coeficiente c7 BJL quando 0,11 < BJL 0.25
de área do plano de água c= 0,5 - 0,0625 L/B quando B/L > 0,25
e ABT é a área da secção transversal do bolbo na posição
em que a superfície da água parada se interpõe com a c - exp(- 1,89 Çc3 )
superfície do b o l b o . c5 1 - 0,8 AT|(BT CM )
secções a popa.
A resistência do apêndice pode ser determinada a
partir de:
A pp 0,5 p U25 pp ( l + k2 )eq C Nestas expressões, c2 é um parâmetro que tem em
A
conta a redução da resistência da onda devido à ac-
em que p é a densidade da água e K a velocidade do de uma proa bulbosa. Do mesmo modo, c¿ exprime a
navio, influência de uma popa de travessa na resistência das
SA p a área molhada dos apêndices, 1 + k 2 o fator de ondas. Em
resistência dos apêndices e Cp o coeficiente de a expressão AT representa a parte imersa de
resistência ao atrito do navio de acordo com o ITTC- a área transversal da travessa à velocidade zero.
Fórmula de 1957. Nesta figura, deve ser incluída a área transversal dos
No quadro seguinte apresentam-se valores provisórios de calços colocados na quina do travessão.
1 + k2 para apêndices orientados para o escoamento. Estes Na fórmula para a resistência das ondas, Jp é o número
valores foram obtidos a partir de ensaios de de Froude baseado no comprimento da linha de água
resistência com modelos de navios nus e com L. Os outros parâmetros podem ser determinados a partir
apêndices. Em vários destes ensaios, os de
estimuladores de turbulência estavam presentes nos
bordos de ataque para induzir um fluxo turbulento sobre 1,446 Cp - 0,03 L/B quando J/B < 1 2
os apêndices. 1.446 p 0-36quando

Aproximadamente 1 + kg €/B > 1 2 m = 0,0140407 L/T - 1,75254 q ' 3/r +

- 4,79323 B/6 - cl6
valores leme atrás do skeg 1.5 - 2.0
leme atrás da popa1 ,3 - 1,5
c,6 = 8.0798 l 13-8673 Cp + 6 984388 Cp
lemes de equilíbrio de hélice
dupla 2,8 quando Cp < 0-80
suportes de eixo 3.0
skeg 1.5 - 2.0 c 6 = 1, 730140- quando Cp > 0-80
saliências das escoras 3.0 7067 Cp
saliências do casco 2.0
- 2 - - . C exp(- 0,1 F ')
eixos 2.0 - 4.0 O coeficiente c15 é igual a - 1,69385 para J3 /9 <
barbatanas estabilizadoras 2.8 S 12, enquanto que cl5 ' 0 ,0 para ñ3 /9 > 1 727.
cúpula 2.7 Para valores de 51 2 z3 /9 < 1727, c, 5 é determinado a
quilhas de porão 1.4 partir de:
c,5 = - 1,69385 + L| q ' ' - 8,0)/2,36
O valor equivalente de l + k2 para uma combinação
d - -0.9
de apêndices é determinado a partir de:
O meio-ângulo de entrada iE é o ângulo da linha de
( 1 + k ) SA pp
água na proa, em graus, em relação ao plano médio,
SA PP mas sem ter em conta a forma local na haste.
A resistência do apêndice pode ser aumentada pela Se iE for desconhecido, pode utilizar-se a seguinte
resistência das aberturas do túnel do propulsor de proa, fórmula:
80 6 0 0
de acordo com: iE -- 1 + 89 exp (- (ñ/B ) " ( 1 - Cpp) " "' (1 --

p V2 rd2 CBTO CP - 0,0225 /cb) 0 6367(J /B) 0'34574

em que d é o diâmetro do túnel. ( 100 q /€ 3)0.16302

O coeficiente CBTO varia de 0,003 a 0,012. Para
aberturas na parte cilíndrica de um arco bulboso, Esta fórmula, obtida por análise de regressão de mais
devem ser utilizados os valores mais baixos. de 200 formas de casco, produz valores de i¿ entre l° e
A resistência da onda é determinada a partir de: 90°. A equação original em ( l ] resultava por vezes em
 valores negativos de iE para combinações excepcionais
fpi = c1- c5° g exp(mi'". + '2 COS(iyr$ z)) de parâmetros de forma do casco.
com: O coeficiente que determina a influência do
c22231053.78613 ( T JB ) ''0'96'' (90 - iE ) ' '3756'' A influência da proa bulbosa na resistência da onda é
definida como:
c7 0,229577 (B/ñ ) 033333quando
B/L < 0,1 l c3 = 0,56 AQT / [BT{0,3 l -fA pT + T- hB ) )
' em que hB é a posição do centro da área t r a n s v e r s a l aumento CA -' (0,105 k13 - 0,005579)/L 1 3
AB T acima da linha de quilha e T é o calado exterior do
Nestas fórmulas, £ e k, são dados em metros.
navio.
A resistência adicional devida à presença de um arco
3. Previsão dos factores de propulsão
bulboso junto à superfície é determinada a partir de:
As fórmulas de previsão estatística para estimar a
RB - 0,11 exp(- 3 P ) Fn3B A1 T5 pg/( 1 + F ;) fração efectiva da esteira, a fração de dedução do
onde o coeficiente PB é uma medida da emerência do impulso e a eficiência relativa-rotativa apresentadas em
arco ebit é o número de Froude baseado na imersão: [1] p o d e m ser melhoradas em vários pontos.
Para navios de um só parafuso com um arranjo de popa
B - 0.56 ABT|( T p - 1,5 hB )
convencional, pode ser utilizada a seguinte fórmula
adaptada para a fração de esteira:
e
w = c9 C's - 0,0661875 + 1,21756 1
"n-i ' g( T - hB - 0.25 AB p) + 0,15 K2 TA ' ' ( l - Cy ) b

De um modo semelhante, pode determinar-se a 0.09726 + 0 .11434 +

+ 0.24558
pl 0-9J p 0-95
resistência adicional à pressão devida à gola imersa: CB

R T p - 0,5 p K2A pc6 + 0 75 CavernCQ " 0 002 à ré

O coeficiente Cg depende de um coeficiente Cg definido
O coeficiente c6 tem sido relacionado com o como:
coeficiente de Froude
número baseado na imersão da travessa:
ex. ' BS/{LDTA ) quando B ATA < 5
c6 - 0,2(1 - 0,2 F ) quando Fp T <
5 OT

ou
cg ' S{7B ATA - 25)| tLDJ B/TA - 3))
c6 =0 quandoEm 5 quando B ATA > 5
A FpT foi definida como: C9 C8 quando Cg < 28

T' V/ 2 A T (B + B C p )

Nesta definição, p é o coeficiente de área do plano c9 = 32 - 16/(r8 - 24) quandorg >

de água. 28
ci' = TA JD
A resistência de correlação modelo-navio RA com quando TA JD < 2
ou
'-A --/2 2s c.
c11 = 0,0833333( FA /D)* + 1,33333
é suposto descrever principalmente o efeito da quando TA |D > 2
rugosidade do casco e da resistência ao ar parado. A
Na fórmula da fração de esteira, Cq é o coeficiente
partir de uma análise dos resultados dos ensaios de
de resistência viscosa com Cy = ( l + k) Cp + CA .
velocidade, que foram corrigidos para condições de ensaio
Mais:
ideais, foi encontrada a seguinte fórmula para o
p 1-45 C 0,315 - 0,0225 lcb
coeficiente de correlação CA:
0,006(I + 100) 0'16 - 0,00205 + De forma semelhante, as seguintes for- aproximadas
CA -'
mola para a dedução do impulso dos navios de hélice
0,003 5 CQ eg (0,04 - c4 ) simples
com com uma popa convencional pode ser aplicado:

c4 = T /L quando TF/L < f = 0,001979 L/(B - B 'p1 ) + 1,0585 c q +

0,04
ou - 0,00524 - 0,1418 D2 (BT) -F 0,0015 C" "
r4 = 0,04 quando T JL 0.04
O coeficiente cTO é definido como:
Além disso, o CA pode ser aumentado para calcular, para a rugosidade
por exemplo, o efeito de uma rugosidade do casco valores superiores ao valor padrão de ks - 150 pm
superior à normal. Para (amplitude aparente média):
para este efeito, pode ser utilizada a formulação ITTC-
I 978, a partir da qual se pode deduzir o aumento da CA
 °io' B /L quando L/B >
5,2
ou
c,p = 0,25 - 0,003328402/(B/J - 0,134615385)
quando J/B <
5,2 A eficiência relativa-rotativa pode ser prevista
bem com a fórmula original:
pR - 0,9922 - 0,05908 AE/A
+ 0,07424(C's - 0,0225 lcb)
Dado que as fórmulas acima se aplicam a navios com
uma popa convencional, tentou-se indicar uma
formulação provisória para o dispositivo de propulsão.
de navios de um só parafuso com popa aberta, aplicado
por vezes em navios esguios e de
navegação rápida: w = 0,3 CB + 10 C
CB - 0,1
t - 0,10 e pp = 0,98 .
Estes valores baseiam-se apenas num número muito
limitado de dados do modelo. A influência da plenitude
e do coeficiente de resistência viscosa foi expressa de
forma semelhante à das fórmulas originais de previsão
para navios de parafuso duplo. Estas fórmulas originais
para navios de parafuso duplo são:
w = 0,3095 B + 10 Cq B - 0,23 D/ MAS
t - 0,325 CB - 0,1885 D/ MAS
p = 0,9737 + 0-11 (Up 0-0225 lcb) +
- 0,06325 PJD
4. Estimativa da eficiência da hélice
Para a previsão da potência propulsiva necessária, a
eficiência da hélice em condições de água aberta tem
de ser determinada. Verificou-se que as características
da maioria das hélices podem ser bem aproximadas
utilizando os resultados de testes com séries
sistemáticas de hélices. Em [2] é dada uma
representação polinomial dos coeficientes de empuxo e
torque das hélices da série B. Estes polinómios são
válidos, no entanto, para um número de Reynolds de
2.106 e precisam d e ser corrigidos para o número de
Reynolds específico e para a rugosidade da hélice real.
As equações de previsão estatística apresentadas para a
distância de correlação navio-modelo e os factores de
propulsão baseiam-se nas correcções de Reynolds e de
rugosidade de acordo com o método ITTC-1978, [3] .
De acordo com este método, os coeficientes de impulso
e de binário da hélice são corrigidos de acordo com:
D'
C
0
7' 5Z
D velocidade de 25 nós. Os cálculos são feitos para as
Aqui bCD é a diferença no coeficiente de arrasto da
secção do perfil, P é o passo da hélice e
c0 7 é o comprimento da corda num raio de 75 por
cento e
Z é o número de lâminas.
bCD - (2 + 4( r/c)0 7 ) (0,003605 - ( 1,89 + 1,62
log (c0 7 Jkp )) 2'' }
Nesta fórmula, t/c é o rácio espessura-comprimento da
cordoalha e kp é a rugosidade da superfície da pá da
hélice.
Para esta rugosidade, o valor de pk - 0,00003 m é
utilizado como valor padrão para hélices novas.
O comprimento da corda e o rácio espessura-
comprimento da corda podem ser estimados utilizando
as seguintes for- mulas empíricas:
C0p7 ' 2-073(Ap Ao) DJZ
e
(i/e) 7 = (0,0185 - 0,00125 Z) D/c0 75
O rácio da área da lâmina pode ser determinado a
partir de, por exemplo
A fórmula de Keller:
AE/AO - K + (1,3 + 0,3 Z) T/(D p + pgh - pg))
Nesta fórmula, T é o impulso da hélice, p p + pgh é a
pressão estática na linha de centro do veio, p é a
pressão de vapor e K é uma constante à qual se aplicam
os valores seguintes:
K - 0 a 0,1 para os navios de rosca dupla
K -- 0,2 para os navios de hélice simples
Para a água do mar a 15 graus centígrados, o valor de
p - p é 99047 N/m2 .
As equações de previsão fornecidas são consistentes
com uma eficiência do veio de
D S = 0,99
e reflectem as condições ideais do ensaio, o que implica:
— sem vento, ondas e ondulação,
— águas profundas com uma densidade de 1025 kg/m3
e uma temperatura de 15 graus centígrados e
— um casco e uma hélice limpos, com uma rugosidade
superficial de acordo com as normas modernas.
A potência do veio pode agora ser determinada a
partir de:
-W
5. Exemplo numérico
As características de desempenho de um navio
hipotético de hélice única são calculadas para uma
várias componentes de resistência e para os factores de
propulsão, sucessivamente.
Os principais dados relativos aos navios são
apresentados no quadro da página seguinte:
' *" Características principais do navio Os cálculos efectuados com o método estatístico
resultaram nos seguintes coeficientes e características
comprimento na linha de água £ 205.00 m
de potência indicados n o quadro seguinte:
comprimento entre perpendiculares Lpp 200.00 m
largura moldada B 32.00 m Fq - 0.2868 p = 5.433
calado moldado em F.P. TF 10.00 m Cp 0-5833 RJR - 0,00 kN
calado moldado em A.P. TA 10.00 m Lp - 81.385 m c4 - 0.04
volume de deslocação moldado q 37500 r "3 lcb - - 0.75% (t iJ CA - 0.00035 2
centro de flutuabilidade longitudinal2 ,02 o à ré de '/J c12 = 0.5102 RA - 221,98 kN
área transversal do bolbo AB p 20.0 C13 ' 1 .030 p total ' 793 26 kN
centro da área do bolbo acima da linha de quilha hB 1 + €= 1.156 PE - 23063 kW
4.0 m
coeficiente de secção a meio Cf 0.980 S - 7381.45 m2 Cq - 0.001963
navio
coeficiente de área do plano de Cpp 0.750 C - 0-00l390 cg ' 14.500
água
área da gola AT 16.0 m2 Rp - 869,63 kN eld
= 1.250
apêndices da zona húmida 2 1 + J2 ' 1-5 0 ' 0-5477
EA p - Cp1
parâmetro de forma da popa C'.tern 10.0 JA p 8-83 kN= 0,2584
diâmetro da hélice D 8.00 m c7 = 0.1561 cj0 = 0.15610
número de pás da hélice Z 4 ip - 12,08 graus / = 0.1747
hélice livre com linha de quilha 0.20 m el
= 1.398 T - 2 72,75 kN
velocidade do navio K 25,0 nós /3 = 0.02119 A p /AO - 0.7393
c - 0.7595 ap = 0.9931
c = 0.9592 c075 = 3.065 m
md = -2.1274 //r07 = 0.03524
c1¿ = 1.69385 kCD --0.000956
m = - 0.1 7087
Referências k= 0.6513 Dos polinómios
1. Holtrop, J. e Mennen, G.G.J., "A statistical power prediction A= 557,11 da série B:
method", International Shipbuilding Progress, Vol. 25, kN = 0.6261 - 0.18802
PB KT
outubro de 1978. Fpi - 1.5084 n = 1,6594 Hz
2. Oosterveld, M.W.C. e Oossanen, P. van, "Further computer
analyzed data of the Wageningen B-screw series", R = 0,049 kN K$ - 0.033275
International Shipbuilding Progress, julho de 1975. B 9p = 0.6461
3. Actas da 15ª ITTC, Haia, 1978. PS - 32621 kW