RDC 012.2022 - Volume 1 - Relatório de Projeto e Documentos para Concorrência

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SECRETARIA DE ESTADO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA
SUPERINTENDÊNCIA DE PROJETOS
PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA

IMPLANTAÇÃO E PAVIMENTAÇÃO
Rodovia: MT-388
Trecho: Fim Pavimentação (km – 194,28) – Início da Pavimentação (Entr. MT-358)
Sub-Trecho: Fim Pavimentação (km – 194,28) – km – 199,50
Extensão: 5,10 km
VOLUME 1 – RELATÓRIO DE PROJETO E DOCUMENTOS

PARA CONCORRÊNCIA
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DEZEMBRO/2021
Autenticado com senha por LAURA MANOELA MENDES - ASSESSOR ESPECIAL I / SAOR - 02/02/2022
às 18:24:22.
Documento Nº: 609066-594 - consulta à autenticidade em
https://www.sigadoc.mt.gov.br/sigaex/public/app/autenticar?n=609066-594
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GOVERNO DO ESTADO DE MATO GROSSO

PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA

IMPLANTAÇÃO E PAVIMENTAÇÃO
Rodovia: MT-388
Trecho: Fim Pavimentação (km – 194,28) – Início da Pavimentação (Entr. MT-358)
Sub-Trecho: Fim Pavimentação (km – 194,28) – km – 199,50
Extensão: 5,10 km
Direção : SECRETARIA ADJUNTA DE OBRAS RODOVIÁRIAS – SAOR

Supervisão : SUPERINTENDÊNCIA DE PROJETOS - SUPR
Coordenação : COORDENADORIA DE ANÁLISE E APROVAÇÃO DE PROJETOS
Elaboração : ACTION ENGENHARIA – EXCELENCIA EM EMPREENDIMENTOS
Resp. Técnico : JULIANA RODRIGUES - CREA: 042795
VOLUME 1 – RELATÓRIO DE PROJETO E DOCUMENTOS

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PARA CONCORRÊNCIA
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1. ÍNDICE
Volume 1 – Relatório do Projeto e Projeto Executivo de Engenharia para
Documentos para Concorrência Implantação e Pavimentação da
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ÍNDICE
1. ÍNDICE .................................................................................................................... 004

2. APRESENTAÇÃO ................................................................................................... 005
3. INFORMATIVO DO PROJETO ................................................................................ 007
4. MAPA DE SITUAÇÃO ............................................................................................. 011
5. MAPA DE GEOLÓGICO .......................................................................................... 013
6. MAPA DE GEOMORFOLÓGICO ............................................................................. 015
7. QUADRO DE CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS E OPERACIONAIS ...................... 017
8. ESTUDOS ............................................................................................................... 019
8.1 ESTUDOS DE TRAÇADO ............................................................................... 020
8.2 ESTUDOS DE TRÁFEGO ............................................................................... 024
8.3 ESTUDOS GEOLÓGICOS .............................................................................. 037
8.4 ESTUDOS DE MEIO AMBIENTE .................................................................... 043
8.5 ESTUDOS HIDROLÓGICOS .......................................................................... 068
8.6 ESTUDOS GEOTÉCNICOS............................................................................ 085
8.7 ESTUDOS TOPOGRÁFICOS ......................................................................... 087
9. PROJETOS ............................................................................................................. 090
9.1 PROJETO GEOMÉTRICO .............................................................................. 091
9.2 PROJETO DE TERRAPLENAGEM ................................................................. 096
9.3 PROJETO DE DRENAGEM E OBRAS-DE-ARTE CORRENTE ...................... 102
9.4 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO .................................................................... 106
9.5 PROJETO DE SINALIZAÇÃO E SEGURANÇA VIÁRIA .................................. 117
9.6 PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES ................................................. 124
9.7 PROJETO DE MEIO AMBIENTE..................................................................... 126
9.8 PROJETO DO CANTEIRO DE OBRAS .......................................................... 128
10. INFORMATIVO DOS QUANTITATIVOS DE PROJETO .......................................... 130
10.1 QUADRO DE QUANTIDADES ........................................................................ 131
10.2 QUADRO-RESUMO DE TRANSPORTES ...................................................... 134
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10.3 LINEAR DE OCORRÊNCIAS .......................................................................... 136

11. ANOTAÇÃO DE RESPONSABILIDADE TÉCNICA ................................................ 138
12. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................ 141
13. TERMO DE ENCERRAMENTO ............................................................................... 146

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2. APRESENTAÇÃO

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A Action Engenharia apresenta o Volume 1 – Relatório do Projeto e Documentos

para Concorrência, referente a elaboração do Projeto Executivo de Engenharia para
Implantação e Pavimentação, com extensão de 5,30 km.
O presente volume contém todas as informações essenciais para o entendimento

e execução do projeto a ser realizado, além de toda a documentação necessária para a
concorrência. O projeto é composto pelos seguintes volumes:
 Volume 1 – Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência – formato A4;

 Volume 2 – Projeto de Execução – formato A3;
 Volume 2.1 – Seções Transversais – formato A3;
 Volume 3 – Memória e Justificativa – formato A4;
 Volume 3A – Estudos Geotécnicos – formato A4;
 Anexo 3C- Notas de Serviço e Cálculo de Volume – formato A4;
 Volume 4 – Orçamentos – formato A4.
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3. INFORMATIVOS DO PROJETO

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O projeto se localiza no município de Campos de Júlio. Campos de Júlio é um

município brasileiro do estado de Mato Grosso e um dos principais produtores de grãos
deste estado (Figura 1). Localiza-se a uma latitude 13º53'58" sul e a uma longitude
59º08'51" oeste, estando a uma altitude de 650 metros. Sua população estimada em
2010 era de 5 124 habitantes. O município foi criado em 1994, tendo sua área territorial
desmembrada de Comodoro. É limitado a oeste pelos municípios de Nova Lacerda e
Comodoro, a sul por Conquista d'Oeste e a leste por Tangará da Serra e Sapezal.
Possui uma área de 6804,577 km². O município foi criado pela Lei nº 6.561, de 28
de novembro de 1994, de autoria do deputado Jair Benedetti. Localizado na Mesorregião
127, Microrregião 521 – Parecis, Oeste mato-grossense. O início da colonização deu-se
através da atuação de Valdir Massuti, que trouxe à região dezenas de famílias sulistas.
Formou-se um povoado, tendo a sua volta milhares de hectares de plantações de soja,
a economia que sustenta a região. Antes de ser colonizada, esta área foi povoada pelos
índios Nambikwára e pelos Ená-wenê-nawê, que ainda consideram como sagrado parte
deste território, por terem seus antepassados, ao longo dos séculos, vivido nessa região.
Campos de Júlio é localizado na mesorregião geográfica do médio norte,

integrante do Consórcio Intermunicipal de Desenvolvimento Econômico, Social e
Ambiental “Vale do Guaporé”. São municípios fronteiriços com Campos de Júlio:
Sapezal, Comodoro, Tangará da Serra, Nova Lacerda e Conquista D’Oeste.
O acesso a Campos de Júlio se dá pela MT-235 e pela MT-388 (área do projeto),

com distância de 545 km da capital do estado, dando acesso à sede urbana do município.
A MT-235, que corta o município de leste a oeste, dá acesso ao município de Sapezal a
leste, e Comodoro. Para outras localidades, pode-se usar as vias vicinais, dentro do
território municipal de Campos de Júlio.
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Figura 1 - Localização do município de Campos de Júlio – MT. Fonte: Wikipedia, 2021.
O projeto executivo de Implantação e Pavimentação, código SRE 388 MT Rodovia

MT-388, trecho limitado a oeste pelos municípios de Nova Lacerda e Comodoro, a sul
por Conquista d'Oeste e a leste por Tangará da Serra e Sapezal, compreende uma
extensão total de 5,30 km.
O investimento feito na pavimentação deste trecho trará para a região um retorno

social e econômico significativo, proporcionando melhores condições de vida para a
população de Campos de Júlio e de outros municípios que por ali transitam. Além disso,
com a pavimentação deste projeto, a logística de bens de consumo (principalmente de
grãos) será facilitada e barateada, se tornando um atrativo interessante para investidores
e podendo no futuro contribuir com o crescimento populacional dos municípios
adjacentes.
De acordo com o projeto de obras e visitas técnicas a campo, não houve a

necessidade de dimensionar bueiros de greide/grota para drenagem de transposição de
cursos d’água em toda a extensão dos 5,30 Km do projeto da MT-388.
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O projeto possui as seguintes coordenadas de início e fim:
 Início do Trecho: 13° 59' 7,6413"S 059° 13' 50,1505"W

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 Final do Trecho: 13° 59' 36,4246"S 059° 11' 8,2395"W
Disciplinas do Projeto de Engenharia
O projeto geométrico foi desenvolvido com base na premissa da pista existente,

fornecida através dos estudos topográficos e de tráfego, o mesmo tem como objetivo a
definição geométrica das pistas de rolamento de implantação e pavimentação, assim
como, das interseções e acesso, detalhando o planialtimetrico do terreno e determinando
a geometria da seção transversal.
O projeto de terraplenagem dimensiona a distribuição de massa prevista para o

projeto e o quantitativo necessário de corte e aterro para a implantação da obra.
O projeto de pavimentação, tem como finalidade dimensionar a estrutura

destinada técnica e economicamente a resistir esforços procedentes do tráfego de
veículos e clima, garantindo conforto e segurança aos usuários.
O projeto de drenagem instrui a utilização adequada de seus dispositivos, com

objetivo de retirar os excessos de água que se precipitam sobre o corpo estradal e sobre
áreas adjacentes a rodovia, assegurando estabilidade na construção.
O projeto de sinalização constitui-se em um sistema de dispositivos fixos de

controle de tráfego, com objetivo de ordena, advertir, orientar e educar seus usuários
afim de garantir uma adequada utilização e segurança na via.
O projeto de obras complementares tem como objetivo apresentar os serviços

complementares à execução das obras, tais como defensas metálicas, cercas, etc.
O projeto de meio ambiente tem como objetivo apresentar os serviços que mitigam
os impactos ambientais causados pela execução das obras.
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4. MAPA DE SITUAÇÃO

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FIGURA 2 – MAPA DE SITUAÇÃO
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5. MAPA GEOLÓGICO

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FIGURA 3 – MAPA GEOLÓGICO
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6. MAPA GEOMORFOLÓGICO

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FIGURA 4 – MAPA GEOMORFOLÓGICO
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7. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS E
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OPERACIONAIS

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8. ESTUDOS

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8.1 ESTUDO DE TRAÇADO

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ESTUDO DE TRAÇADO
Considerações
O estudo de traçado tem com finalidade garantir melhoria geométrica e
operacional, com orientação do tráfego por meio de adequação geométrica,
proporcionando fluidez, segurança e conforto ao usuário.
O estudo de traçado busca topograficamente o melhor caminho para unir

o ponto de origem e o ponto de destino, evitando assim, grandes movimentações
de massa, desapropriação, menores distâncias percorridas sobre cursos d’água,
etc.
Fundamentado nestas diretrizes e considerando a adoção da velocidade

diretriz de projeto para a rodovia velocidade de 80 km/h (e 40 km/h para a
interseção), procurou-se, com base nos manuais do DNIT, incorporar soluções
baseadas em conceitos fundamentais para um projeto viário.
Localização
Para Estudo de Traçado buscou-se manter a diretriz existente, sendo
assim feito pequenas intervenções necessárias para implantação e
pavimentação do segmento da rodovia MT-388, com extensão total de projeto
de 5,30 km. O traçado em questão é relativamente plano verticalmente e sem
nenhuma curva horizontal.
Os Estudos Traçado foram executados com base nos levantamentos

topográficos e imagem de satélite e tem como finalidade se definir o alinhamento
da rodovia no segmento.
Como parâmetro de recomendação foi utilizado o IPR 706 – Manual de

Projeto Geométrico de Rodovias.
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O projeto contém 2 (dois) segmentos unidos por uma interseção em formato

de rotatória. As coordenadas do segmento 01 (trecho principal) são as seguintes:
 Estaca inicial - 0+0,00 – N=8.452.641,6290 e E=259.104,5170

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 Estaca final – 245+0,1778 – N=8.451.823,4787 e E=263.935,9115
As coordenadas do segmento 02 são as seguintes:
 Estaca inicial - 0+0,00 – N=8.451.549,3340 e E=263.888,0570
 Estaca final – 17+19,4141 – N=8.451.903,3943 e E=263.949,8615
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8.2 ESTUDO DE TRÁFEGO

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ESTUDO DE TRÁFEGO
Introdução
Para o presente trecho, foi contado o tráfego no Entroncamento da

Rodovia MT-388 com o trecho em questão, durante 8 dias de 12/07/2021 a
19/07/2021, sendo que todos os estudos foram elaborados de acordo com as
recomendações técnicas do SINFRA e normas preconizadas pelo DNIT.
Para tanto foram procedidas “Contagens Volumétricas e Classificatórias”,

no mês de julho de 2021, para caracterização do tráfego atual da rodovia.
Os resultados finalmente obtidos forneceram os parâmetros necessários

e suficientes para determinar o Número “N” projetado para o horizonte de projeto
a fim de subsidiar o dimensionamento do pavimento.
Caracterização Funcional da Rodovia
A MT-388 é uma importante rodovia de ligação da malha viária do Estado

do Mato Grosso, ligando importantes polos urbanos como Porto Esperidião à
Sapezal.
Coletas de Dados
Para a expansão e correção de sazonalidade dos volumes de tráfego

obtidos nas contagens de campo, foram utilizados os Fatores de Correção
baseados em Estudos de Tráfego para Concessões Rodoviárias realizadas pela
SINFRA apresentados adiante, no item Fatores de Correção de Sazonalidade.
Pesquisa de Campo
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As Contagens Volumétricas, classificatórias foram programadas de

maneira a permitir a caracterização nítida dos volumes dos fluxos, assim como
o comportamento geral do tráfego da região de interesse direto do projeto:

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O período e a duração das pesquisas foram estabelecidos de maneira a

permitir a caracterização nítida dos volumes, o hábito de cargas, os
deslocamentos mais significativos dos fluxos e o comportamento geral do tráfego
da região.
POSTO PERÍODO DATA HORÁRIO
12/07/21 à 07:00 as 17:00

1 8 dias
19/07/21
(10 horas)
A contagem realizada considera o volume de tráfego em ambos os sentidos.
Metodologia adotada nas Contagens Volumétricas e Classificatórias
As “Contagens Volumétricas, Classificatórias” foram realizadas por

processo manual utilizando-se formulário próprio, apurando-se todos os
movimentos de fluxos permitidos nos sentidos de tráfego pesquisados,
classificando-se os volumes a cada 15 minutos, de maneira a permitir a
determinação dos picos horários.
Os veículos pesquisados foram classificados de acordo com a recomendação do

DNIT, a saber:
a) Motos (M):
Todos os tipos de motociclos (motocicletas, “Lambretas”, “Vespas”, etc.);
b) Veículos de Passeio (P):
Automóveis diversos (pequenos, médios e grandes);
c) Utilitários (U):
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Caminhonetes, furgões, “pick-ups”, “Kombi”, “Besta”, “vans” e outros veículos

leves, com capacidade de carga menor que 3,0 toneladas;

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d) Ônibus (O):
Coletivos urbanos, ônibus intermunicipais, o “Tribus” (ônibus com eixo dianteiro

simples de rodagem simples e um eixo traseiro “tandem” duplo modificado);
“4DB” (eixo dianteiro duplo de rodagem simples e um eixo traseiro “tandem”
duplo de rodas duplas) e os micro-ônibus;
e) Veículos de Carga:
Os veículos de carga foram classificados de acordo com o número, tipo e

disposição dos eixos, conforme a “Classificação de Veículos pela Configuração
de Eixos” adotada pelo DNIT, a saber:
 Caminhões Simples: 2C
Caminhão leve/médio, composto de um eixo dianteiro simples de rodagem

simples e um eixo traseiro simples de rodagem dupla, conhecido como caminhão
“toco”. Foram incluídos nesta categoria o “F-4.000” da FORD, o “MB-600” da
MERCEDES BENZ e outros caminhões pequenos (conhecidos como “três
quartos”) semelhantes (AGRALE, VOLKSWAGEN, etc.)
 Caminhão Duplo: 3C / 4CD
Caminhão pesado “3C”, composto por um eixo dianteiro simples de rodagem

simples e um eixo traseiro “tandem” duplo de rodagem dupla; caminhão pesado
“4CD”, composto por um eixo dianteiro duplo de rodagem simples e um eixo
traseiro “tandem” duplo de rodagem dupla;
 Semir-reboques: 2S1 / 2S2 / 2S3 / 3S1 / 3S2 / 3S3 / 2I2 / 2I3 / 3I2 / 3I2 /
2J3 /3J3
Veículos articulados compostos de um “cavalo mecânico” que traciona uma

unidade (semi-reboque) com um eixo traseiro simples ou “tandem” (duplo ou
triplo) de rodagem dupla (são as denominadas “carretas, “jamantas”,
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“cegonheiras”, etc.), com diversas configurações de eixo;

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 Reboques: 2C2 / 2C3 / 3C2 / 3C3
Veículos articulados compostos por uma unidade tratora (geralmente um

caminhão 2C, 3C), que traciona um “reboque” com dois eixos, sendo um eixo
dianteiro simples de rodagem simples ou dupla e um eixo traseiro simples ou
“tandem” (duplo ou triplo) de rodagem dupla; e,
 Combinação de Veículos de Carga - CVC (Bitrem-3S2S2, Rodotrem -

3S2C4 e Tritrem -3S2S2S2)
Veículos articulados compostos por uma unidade tratora (geralmente um semi-

reboque 3S2) que traciona de um a três “reboques” com um ou dois eixos
traseiros “tandem” duplos de rodagem dupla.
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A seguir é apresentada a “classificação-padrão do DNIT” e as tabelas

das contagens realizadas nos dias pesquisados.
Figura 5 – Classificação dos Veículos - DNIT

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Figura 6 – Classificação dos Veículos - DNIT

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NÚMERO N
Introdução
O cálculo de Número N é um importante indicador da solicitação

que sofre um pavimento pelos veículos que passam pela via estudada,
ao traduzir as diferentes solicitações causadas pelos diversos modelos
de ônibus e caminhões em um valor padrão durante o período de
projeto indicado pelo projetista.
A importância do cálculo correto do Número N reside no

equilíbrio técnico-econômico dos projetos de pavimentação, do qual é
fundamento, já que é ele quem determina, por diferentes metodologias
e em conjunto com o solo natural, as espessuras das diversas camadas
que compõem o pavimento.
METODOLOGIA EMPREGADA
Para realizar o projeto de pavimentos de rodovias e estradas,

parte importante do processo é a determinação da solicitação que o
pavimento irá sofrer ao longo do horizonte de projeto, que normalmente
é de 10 anos a partir da abertura da via ao tráfego.
O esforço a ser infligido ao pavimento é calculado por meio de

metodologia que transforma a passagem de veículos em esforço
equivalente a um eixo padrão de 8,2 t. A conversão das diferentes
configurações de veículos, eixos, peso por eixo é realizada por meio de
fatores de equivalência obtidos por reconhecidos institutos que atuam
na pesquisa rodoviária, sendo os mais indicados e utilizados no Brasil
os fatores do Corpo de Engenheiros do Exército Norte-Americano
(USACE) e os da AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officals), ambos institutos norte-americanos.
A comparação entre os valores obtidos pelas duas metodologias

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é interessante, sendo usual que os resultados obtidos pelos fatores de

equivalência da USACE sejam maiores, ou seja, a favor da segurança.
É justamente essa metodologia a indicada no Manual de Projeto do
DNIT.

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Segundo Brasil (2006), os “fatores de equivalência da AASHTO

baseiam-se na perda de serventia (PSI) e variam com o tipo do
pavimento (flexível e rígido), índice de serventia terminal e resistência
do pavimento (número estrutural – SN). Eles são diferentes dos
obtidos pelo USACE, que avaliaram os efeitos do carregamento na
deformação permanente (afundamento nas trilhas de roda) ”; pelo que
se concluiu que a utilização de um ou outro índice será determinado
pela metodologia de cálculo do pavimento.
Apesar da diferença entre os fatores de equivalência, a

metodologia empregada é uma só, sendo diversas apenas as equações
que resultam nos fatores de equivalência e, portanto, no resultado final.
Considerando que há uma diferença entre o cálculo do número

N para pavimentos rígidos e flexíveis, empregou-se a metodologia para
pavimentos flexíveis, que é o tipo de pavimentação a ser implantada.
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Tabela 1 - Resumo da Contagem de Tráfego
É apresentada a seguir um gráfico com a contagem diária de tráfego feita na Rodovia MT-
388. Observando o gráfico, é possível observar que o sábado, dia 17/07/2021 foi o dia com a
menor movimentação de tráfego com 265 veículos trafegando. Na segunda-feira dia 19/07/2021
foi o dia que mais tráfego foi movimentado na região com 389 veículos.
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Figura 7 – VMD da semana do estudo de tráfego da Rodovia MT-388

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CONCLUSÃO
Por meio do estudo realizado foi possível alcançar os objetivos pré-estabelecidos:
• Estimar o tráfego após a pavimentação da rodovia MT-388;

• Número N da rodovia;
Estes itens subsidiam os projetos de pavimentação e geométrico da nova rodovia. Para o

número N da rodovia tem-se os dados resumidos na tabela seguinte.
05 Anos 10 Anos
USACE AASHTO USACE AASHTO
5,79E+05 2,05E+05 1,25E+06 4,42E+05
Com isso, concluímos que o número N adotado para 10 anos de projeto é de N=1,25x106.
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8.3 ESTUDO GEOLÓGICO

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ESTUDO GEOLÓGICO
Localização
O presente estudo, visa oferecer um melhor conhecimento da área em apreço, no

tocante não só aos aspectos geológicos como também geomorfológicos, pedológicos, de
vegetação, climatológicos, etc. A finalidade é fazer o levantamento mais detalhado sobre os
materiais geológicos e os tipos de relevo presente na região do projeto, fornecendo, assim,
informações que possam ajudar na implantação do trecho. Para isto serão abordados aspectos
relevantes do meio físico da região estudada.
METODOLOGIA
O estudo foi subdividido em duas fases:
Pesquisa Bibliográfica.
Pesquisa de Campo.
LOCALIZAÇÃO
O trecho objeto do estudo situa-se na região Oeste Mato-grossense, no município

de Campos de Júlio.
O Município de Campos de Júlio está localizado a uma latitude 13º53'58" sul e

a uma longitude 59º08'51" oeste, estando a uma altitude de 650 metros. Sua população
estimada em 2010 era de 5.124 habitantes.
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Figura 8 – Mapa Geológico
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Figura 9 – Mapa Geomorfológico

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GEOLOGIA REGIONAL
Neste item será descrito o estudo geológico da área, que tem influência direta o
traçado a ser implantado.
As litologias do Farenozóico dominam esta área, de formação Mezozóica-Cetácea

superior, de idades de 180 até 320 milhões de anos, estando sotopostas às rochas da
Formação Diamantino de idade pré-cambriana. De um modo geral, nas áreas dissecadas
domina o Latossolo Vermelho-Amarelo Distrófico, sendo encontrado também o
Cambissolo Álico.
FORMAÇÃO GEOLÓGICA DO BRASIL
Figura 10 – Formação Geológica do Brasil
(Fonte: citybrazil.ig.com.br)
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A seguir é apresentado a compartimentação Geotectônica e coberturas

Fanerozóicas do Estado de Mato Grosso, as interseções em estudo estão
situadas na Bacia do Paraná.
Figura 11 – Formação Geotectônica do Mato Grosso
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Figura 12 – Legenda da Figura 15

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Na escala de tempo geológico, o Terciário era um antigo período da era

Cenozóica do éon Fanerozóico que congregava as épocas Paleocena, Eocena,
Oligocena, Miocena e Pliocena. Não integra mais o Quadro Estratigráfico
Internacional da Comissão Internacional sobre Estratigrafia da União Internacional
de Ciências Geológicas. A lacunadeixada pela extinção do período Terciário deu
lugar a dois novos períodos no Quadro Estratigráfico Internacional: O período
Paleógeno (contituído pelas épocas Paleoceno, Eoceno e Oligoceno); e o
período Neógeno (constituído pelas épocas Mioceno ePlioceno).
Na escala de tempo geológico, o Quaternário é o período da era Cenozoica

do éon Fanerozoico que congregava as épocas Pleistocena e Holocena. Não
integra mais o Quadro Estratigráfico Internacional da Comissão Internacional
sobre Estratigrafia da União Internacional de Ciências Geológicas.
As épocas do Pleistoceno e Holoceno, são classificadas por alguns em um

período distinto do Neógeno, chamado Quaternário. Essa divisão por alguns e
não por outros se dá porque não há diferenciação entre os sedimentos marinhos
do Neógeno e do Quaternário, mas há entre os sedimentos terrestres. No
pleistoceno a Terra já é bemsemelhante ao atual, porém passa por períodos de
glaciação, aonde as calotas polares se estendem até as regiões próximas dos
trópicos (períodos conhecidos como "eras do gelo"), intercalados por períodos
mais quentes. A última dessas "eras do gelo" terminou em torno de 12.000 anos
atrás dando início ao Holoceno, que é a atual época em que vivemos atualmente.
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8.4 ESTUDOS DE MEIO AMBIENTE

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Introdução
Os Estudos Ambientais consistem na elaboração do diagnóstico ambiental da

área de influência direta do empreendimento, nas observações feitas nos levantamentos
ambientais e nas avaliações dos impactos ambientais que poderão decorrer com a
execução das obras planejadas, visando à proposição de medidas de proteção
ambiental. Os estudos ambientais realizados neste projeto foram desenvolvidos pela
bióloga Leslye Evangelina da Fonseca Pinto, a qual se devem todos os méritos e
créditos.
Para presente trecho, utilizou-se os estudos realizado pela bióloga Leslye

Evangelina da Fonseca Pinto, na Rodovia MT-388, no trecho do fim da pavimentação
(km -194,28) - Início da Pavimentação (Entr. MT-358), Subtrecho: Fim Pavimentação
(km-194,28) - km - 199,50, Extensão de 5,10 Km. O projeto foi elaborado em
consonância com as recomendações técnicas do SINFRA e normas preconizadas pelo
DNIT.
Avaliação dos Impactos Ambientais
Os principais fatores que poderão causar impactos ambientais durante a implantação do

empreendimento são os seguintes:
a) Instalação do canteiro e desmobilização;
b) Desmatamento e limpeza do terreno;
c) Caminhos de serviços;
d) Terraplanagem em material de 1º categoria:

- Aterros e cortes;
- Caixa de Empréstimos.
e) Remoção para substituição do sub-leito;
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f) Drenagem e obras de arte correntes;
g) Exploração de jazida de cascalho;

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h) Exploração da pedreira;
i) Exploração de areal;
j) Tráfego de equipamento e veículos para execução dos serviços.
Medidas de Proteção Ambiental
a) Instalação do canteiro e desmobilização
Para a instalação do canteiro e desmobilização, deverão ser seguidas as

seguintes recomendações e medidas mitigadoras:
▪ Escolha correta do local do acampamento de forma a ser salubre e com
abundância de água;
▪ Dimensionamento correta para evitar superpopulação e falta de água/alimentos;
▪ Controle da emissão de efluentes e da disposição do lixo;
▪ Conservações constantes das áreas ocupadas;
▪ Manter úmidas as superfícies sujeitas à poeira;
▪ Regular a usina de asfalto, se estiver próxima de aglomerações urbanas ou do
acampamento;
▪ Reconformação dos terrenos e recuperação das áreas na desmobilização,
efetuando limpeza cuidadosa da área, enterramento de todo o remanescente lixo
orgânico e aterramento da fossas e valas de esgotamento sanitário.
b) Desmatamentos e limpeza do terreno
▪ Limitar o desmatamento ao necessário às operações de construção e à proteção

do tráfego;
▪ A limpeza deve se limitar aos espaços entre os OFF- SET’S.
c) Caminhos de serviço
Nos locais onde se fizer necessária a abertura de caminhos de serviço para
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execução da implantação, do acesso às jazidas, caixas de empréstimos, pedreira e areal

deve-se tomar as seguintes medidas:

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▪ Demolição das obras provisórias, desimpedindo o fluxo dos talvegues e evitando

a formação de caminhos preferenciais para a água;
▪ Recuperação de vegetação nas áreas desmatadas e limpas para a implantação
dos caminhos de serviços.
d) Terraplanagem
▪ Aterros e cortes: Os taludes de aterros e cortes receberão proteção vegetal
através de hidrossemeadura.
▪ Caixa de empréstimo: A caixa de empréstimo deverá ter o material de limpeza
(camada orgânica) estocado para posterior retorno, após a recomposição de terreno.
Receberão reforço de vegetação através de semeadura manual em muda e plantio e
árvores ou arbustos.
e) Drenagem e obras de artes correntes

▪ Proteger os taludes de aterros com a construção de dispositivos de drenagem
superficial.
▪ Projetar a descarga das obras em terrenos estáveis.
▪ Evitar a formação de poças e piscinas quando da locação dos bueiros.
f) Jazidas de cascalho
A jazida de cascalho deverá ter o material de limpeza (camada orgânica) estocado
para posterior cobertura do terreno reconformado. Deverão ser executadas valetas de
drenagem com declividade adequada.
O reforço de vegetação será através de semeadura manual e plantio de árvores
e arbustos.
g) Pedreira
A pedreira indicada no projeto é de exploração comercial e deverá estar
devidamente licenciada pelo órgão ambiental da jurisdição do projeto.
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h) Areal
O areal indicado no projeto é de exploração comercial, e deverá estar
devidamente licenciada pelo órgão ambiental da jurisdição do projeto.
i) Segurança
A fim de evitar acidentes deverá haver um planejamento da sinalização a ser
implantada durante a execução das obras, bem como projetos de sinalização definitiva.
Objetivo
O objetivo deste relatório consiste em verificar a diversidade de espécies de

animais da Mastofauna (mamíferos), Avifauna (aves) e Herpetofauna (anfíbios e répteis)
que habitam ou frequentam uma determinada área em um determinado período de
tempo previamente estipulado para o estudo, através de visita in loco no município de
Campos de Júlio – MT. Os resultados desse levantamento permitirão que ocorra a
identificação dos pontos de passagem dos animais através da caracterização da
população ocorrente no local de observação, dessa forma, podemos admitir que seja
concebível a realização e adoção das medidas que minimizem os problemas em
decorrência da implantação e pavimentação da MT-388.
Objetivos Específicos
Especificamente, os objetivos do Levantamento de Fauna Terrestre são:
• Apontar medidas de mitigação necessárias, destacando os impactos críticos para
atropelamento da fauna silvestre;
• Relatar a ocorrência de espécies ameaçadas de extinção, vulneráveis, status de
conservação, raras, endêmicas e não descritas etc., quando houver;
• Apresentar características de possíveis pontos que os animais possam passar,
pensando em relacionar esses dados com os redutores de velocidade e placas
educativas que serão necessários na rodovia a ser pavimentada;
• Identificar as espécies existentes em uma determinada área caracterizando e avaliando
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a interação entre ela e a população;

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• Observar as informações que podem ocorrer na área de influência da implantação e

pavimentação da rodovia MT-388, registrando os dados sobre a fauna terrestre
(mastofauna, avifauna e herpetofauna).
CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
Área de Estudo
O levantamento foi realizado no município de Campos de Júlio. É um município
brasileiro do estado de Mato Grosso e um dos principais produtores de grãos deste
estado (Figura 1). Localiza-se a uma latitude 13º53'58" sul e a uma longitude 59º08'51"
oeste, estando a uma altitude de 650 metros. Sua população estimada em 2010 era de
5 124 habitantes. O município foi criado em 1994, tendo sua área territorial desmembrada
de Comodoro. É limitado a oeste pelos municípios de Nova Lacerda e Comodoro, a sul
por Conquista d'Oeste e a leste por Tangará da Serra e Sapezal.
ASPECTOS AMBIENTAIS
A fitofisionomia do município de Campos de Júlio compreende o bioma Cerrado

(IBGE, 2019). No Cerrado, vários sistemas de integração lavoura-pecuária são
modulados de acordo com o perfil e os objetivos da fazenda. As diferenças nos sistemas
podem ser atribuídas às peculiaridades regionais e da propriedade, como condições de
clima e de solo, infraestrutura, experiência do produtor e tecnologia disponível. Fazendas
especializadas em lavouras de grãos, que utilizam gramíneas forrageiras para melhorar
a cobertura de solo em sistema plantio direto, e, na entressafra e fazendas que,
sistematicamente, adotam a rotação de pasto e lavoura para intensificar o uso da terra e
se beneficiar do sinergismo entre as duas atividades. Concentrar esforços nos fatores
que limitam a adoção desse sistema no Cerrado parece ser o ponto estratégico dos
novos estudos. Há evidências de que a melhoria na qualidade de cobertura de solo para
o sistema de plantio direto, por meio de gramíneas forrageiras, pode auxiliar no aumento
da adoção da integração lavoura-pecuária no Cerrado.
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Em 13 de maio de 1986, a Lei Estadual nº 5.000, da mesma data, criou o distrito

de Campos de Júlio, subordinado ao município de Comodoro. Elevado à categoria de
município pela Lei Estadual nº 6.561, de 28 de novembro de 1994, com a denominação

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de Campos de Júlio. Desmembrado de Comodoro, foi instalado em 1º de janeiro de 1997.

Municípios limítrofes: A norte com Sapezal (NE) e Comodoro (NO); ao sul com Conquista
D’Oeste, Nova Lacerda (SO) e Tangará da Serra (SE); a leste com Sapezal, e a oeste
com Comodoro (ponto de referência: sede do município). (PMSB, 2018).
DELIMITAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DOS PONTOS AMOSTRAIS
A área atribuída ao bioma Cerrado é também denominada Savana (IBGE, 2012).

A AID do empreendimento é formada por áreas de lavouras, as fisionomias da vegetação
identificadas são as formações de cerrado. A sua flora é constituída por uma vegetação
florestal muito rica e densa e apresenta espécies de diferentes tamanhos.
Os fragmentos de áreas de borda são caracterizados por espécies composta por
gramíneas. Quando algumas árvores são removidas para dar lugar a grandes lavouras,
há menos umidade lançada no ar, levando a um aumento das temperaturas e
agravamento da seca. Foi de interesse também amostrar os principais locais próximos
da área de estudo e alguns pontos que são principais fragmentos de vegetação, pois
essa diversidade de ambientes permite o registro de uma maior quantidade de indivíduos
a eles associados.
Para delimitação das áreas e distribuição dos pontos para o diagnóstico da fauna,
foram avaliados os aspectos que são potencialmente causadores de impactos
ambientais na implantação/pavimentação da MT-388, onde é possível a ocorrência de
animais que eventualmente cruzam a rodovia. No trecho da MT-388 de 5,30 Km não
temos nenhuma ocorrência de pontos de Obras de Artes Correntes ou Especiais.
METODOLOGIA
Foram utilizados métodos não invasivos, dessa forma, foi evitado a captura e/ou
coleta de espécimes, não sendo necessária a aplicação de métodos de conservação de
material biológico, marcação e eutanásia. Para a identificação dos espécimes foram
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utilizadas as chaves taxonômicas e descrições disponíveis para cada grupo de animais.

Os procedimentos de amostragem para cada grupo faunístico são apresentados a
seguir:

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MASTOFAUNA
• Busca ativa por animais e vestígios
O método consiste na observação de contato visual e/ou vocalizações e barulhos,

denominados como registros diretos e fezes, pegadas, pelos, tocas, entre outros, o
qual podemos denominar indiretos, observáveis através do percurso da área amostral.
As buscas foram conduzidas no período integral (matutino, vespertino e noturno),
alternando os horários, sendo realizadas por dois observadores e empregadas durante
duas horas em cada período de amostragem.
• Busca motorizada
A metodologia consiste na realização de percursos com a utilização de carro na busca

de observações diretas de elementos da mastofauna em diferentes fisionomias
vegetais. Foi percorrido vastas áreas ao longo de toda a área de estudo, realizando o
trajeto a uma velocidade de 20 km/h.
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Figura 13 - Representação do trajeto a uma velocidade de 20km/h.

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AVIFAUNA
• Procura Limitada por tempo
A procura limitada por tempo (Campbell & Christman, 1982) foi realizada no
deslocamento a pé, lentamente, através de trilhas e em linha reta próximas às áreas
de interesse, gerando assim, encontros ocasionais. Em seguida, essas espécies
encontradas, foram registradas, identificadas e fotografadas (quando possível).
Neste método foi realizado buscas, percorrendo o trajeto da área estudada, a qual
procurou identificar e observar algum animal, anotando todos os registros importantes
que foram analisados futuramente. O observador registra as visualizações com o uso
de binóculos e câmeras digital, dessa forma, foi considerado a amostragem na parte
da manhã e da tarde, além de uma observação noturna.
• Busca Ativa
Aumentando as possibilidades de encontros com espécies ainda não amostradas, essa

metodologia ajuda numa busca mais ampla, principalmente nesse caso que ocorreu no
período integral, sendo empregada em diversos pontos amostrais.
• Encontro Ocasional (EO)
Muitas espécies encontradas aleatórias foram registradas, identificadas e fotografadas

quando possíveis através dessa metodologia durante deslocamento nas áreas de
análise.
HERPETOFAUNA
• Busca ativa visual e Procura Visual Limitada por Tempo (PVLT)

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Neste método houve a realização de censos diurnos e noturnos, percorrendo os pontos

amostrais (estacas) e entorno previamente estabelecidas na área de influência, com

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buscas realizadas por dois observadores e empregadas durante uma hora em cada
período de amostragem, com foco de registrar todos os dados observados pelo visual
e pelo som, à procura por anfíbios e répteis em micro habitats que sejam visualmente
acessíveis.
Encontro ocasional
Muitas espécies encontradas aleatórias foram registradas, identificadas e fotografadas
quando possíveis através dessa metodologia durante deslocamento nas áreas de
análise.
ESFORÇO AMOSTRAL
O levantamento da fauna terrestre ocorreu durante 6 dias consecutivos, com o

objetivo de levantar dados necessários para a elaboração do relatório.
Compreendendo um esforço amostral de 252 horas de diagnóstico em campo.
Quadro 1. Síntese do esforço amostral de cada método padronizado utilizado na

amostragem
da fauna terrestre, durante o diagnóstico da MT-388, no município de Campos de Júlio
– MT.
PERÍODO E
CLASSE METODOLOGIA ESFORÇO
OBSERVAÇÕES
Mamíferos de
2 h x 3 períodos x
Pequeno, Médio
Busca Ativa Visual 6 dias x 2 72 Horas
e
observadores
Grande Porte
Mamíferos de
Busca 2 h x 3 períodos x
Pequeno, Médio
Motorizada 6 dias x 2 72 Horas
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e
observadores
Grande Porte

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Busca Ativa Visual;

2 h x 3 períodos x
Procura
Aves 6 dias x 2 72 Horas
Limitada Por Tempo e
observadores
Encontro Ocasional
Busca Ativa Visual;
1 h x 3 períodos x
Procura
Herpetofauna 6 dias x 2 36 horas
Limitada Por Tempo e
observadores
Encontro Ocasional
TOTAL: 252
HORAS
RESULTADO E DISCUSSÃO
MASTOFAUNA
Não foram registradas espécies de mastofauna de grandes, médios e pequenos

mamíferos na área de amostragem. Somente foi observado uma espécie de Tatupeba
(Euphractus sexcinctus) atropelada próxima à área de estudo (figura 18).
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Figura 14 - Espécie de Tatupeba (Euphractus sexcinctus) atropelada próxima à área de

estudo.

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No Brasil, 475 milhões de animais silvestres morrem por ano nas estradas
brasileiras. Isso é mais do que o dobro da população de brasileiros. São 17 mortes por
segundo, 1,3 milhão por dia. Além da morte dos animais, que conta somente pela
perspectiva da conservação da fauna, deve-se ressaltar a gravidade das colisões para
a segurança humana. Os acidentes com animais têm levado a morte de pessoas.
Euphractus sexcinctus é comum e possui ampla distribuição, é tolerante a
alterações ambientais e as ameaças detectadas não comprometem a população como
um todo, sendo, portanto, categorizada como Menos Preocupante (LC). A perda e
fragmentação de habitats podem levar a dominância de poucas espécies de mamíferos
generalistas, as quais podem ocorrer em associação a presença humana, enquanto
outras espécies, menos sociais, tendem a sofrer as maiores consequências do declínio
populacional. Os efeitos das alterações de hábitat e de paisagem nos pequenos
mamíferos ainda são pouco conhecidos.
Existe uma variação grande de tamanho corpóreo, hábitos de vida e preferência
de habitat para o grupo dos mamíferos, por necessitarem de amplas áreas de
vegetação natural, a degradação do meio e proximidade com atividades antrópicas têm
profundos efeitos sobre a comunidade (ALVES et al., 2012).
A maioria das espécies de pequenos roedores tende a ser mais abundante em
áreas alteradas, estes animais possuem hábitos noturnos e alguns utilizam micro-
habitat bastante específicos. Estudiosos utilizam o grupo de mastofauna como um
grande indicativo para verificar a perda da diversidade biológica em fragmentos de mata
em função do seu tamanho, da matriz em que se inserem e do nível de efeitos.
Algumas espécies têm capacidade de povoar ambientes diferentes
caracterizados por grandes variações dos fatores ecológicos. Existe espécies menos
ou mais restritas em sua alimentação, mesmo quando ambas são classificadas como
onívoras.
AVIFAUNA
Foram registradas 19 espécies de aves na área de amostragem, distribuídas em

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8 ordens e 12 famílias (Tabela 2). A listagem das espécies está apresentada na tabela
abaixo, considerando o status de ameaça e suas particularidades para cada uma das
espécies identificadas.

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A ordem sistemática das famílias e a nomenclatura das espécies de aves são as

descritas pelo Comitê Brasileiro de Registros Ornitológicos, CBRO (2015)
(http://www.cbro.org.br/CBRO/index.htm).
Tabela 2. Lista de Avifauna avistadas na área de influência da MT-388.
Status de Ameaça
Nome
Nome Científico MMA IUCN CITES
Popular Particularidades
(2018) (2021) (2020)
RHEIFORMES
Rheidae
Rhea americana ema LC NT II O

(Linnaeus, 1758)
Accipitridae
Heterospizias gaviãocaboclo
meridionalis LC LC C
(Latham, 1790)
Rupornis magnirostris gavião-

(Gmelin, carijó LC LC - C
1788)
Geranoaetus gavião-
albicaudatus derabobranco LC LC - C
(Vieillot, 1816)
CHARADRIIFORMES
Charadriidae
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Vanellus chilensis quero-

LC LC - I
(Molina, 1782) quero
COLUMBIFORMES

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Columbidae
Columbina talpacoti rolinha-

(Temminck, roxa LC LC - G; CIN
1810)
Patagioenas picazuro Pomba asa-

(Temminck, branca LC LC - G; CIN
1813)
CUCULIFORMES
Cuculidae
Crotophaga ani anu-preto LC LC - I

Linnaeus, 1758
Guira guira (Gmelin, anubranco

LC LC - I
1788)
STRIGIFORMES
Strigidae
Athene cunicularia corujaburaqueira

LC LC II C
(Molina, 1782)
CARIAMIFORMES
Cariamidae
Cariama cristata seriema LC LC II I

(Linnaeus, 1766)
FALCONIFORMES
Falconidae
Caracara plancus carcará LC LC II C

(Miller, 1777)
Falco femoralis falcão-decoleira

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LC LC II C
Temminck, 1822
PASSERIFORMES

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Tyrannidae
Xolmis cinereus primavera LC LC - I

(Vieillot, 1817)
Pitangus sulphuratus
(Linnaeus, bem-te-vi LC LC - I
1766)
Hirundinidae
Progne tapera (Vieillot, andorinha-

LC LC - I
1817) do-campo
Polioptilidae
Polioptila dumicola balançarabo-

(Vieillot, demáscara LC LC - I
1817)
Mimidae
Mimus saturninus sabiá-do-

(Lichtenstein, campo LC LC - O
1823)
Sporophila
caerulescens (Viellot, coleirinho LC LC - I
1823)
Legenda sendo: Categoria de ameaça: VU – Vulnerável, LC – Pouco Preocupante,
NE – Não Avaliada, NA – Não Aplicável, CR – Criticamente em Perigo, EN – Em Perigo,
NT- Quase ameaçada, DD – Dados Insuficientes, II – Apêndice II, III – Apêndice III I
Particularidades -
Interesse Humano: CIN – Cinegética, CC – Criação em Cativeiro, BP – Biopirataria,
MS – MédicoSanitário I Guilda Trófica: C – Carnívora, I – Insetívoro, O – Onívoro, F –
Frugívoro, N – Nectarívoro, E – Especialista, ND – Não Determinado I Endemismo:
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AM – Amazônia, CER – Cerrado, BR – Brasil.

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Algumas Aves dependentes de mata tendem a desaparecer rapidamente com a

fragmentação e redução de hábitat, enquanto outras, como as granívoras, tendem a
ser favorecidas pelo aumento da área de borda (PIRATELLI et al., 2005; ANJOS, 1998).
As aves são o grupo que melhor responde aos impactos causados em uma
determinada área, pois a especificidade de hábitat permite avaliar impactos negativos
por meio da presença ou ausência de alguns táxons. Além disso, quando comparadas
com outros grupos taxonômicos, as aves são relativamente mais fáceis de serrem
estudadas em relação à composição e estruturas de suas comunidades, uma vez que
a maioria das espécies pode ser diretamente observada e ouvida, sem precisar ser
capturada.
A avifauna tem sido repetidamente utilizada em levantamentos biológicos e
estudo de levantamento em áreas sujeitas a impacto ambientais de diferentes
atividades econômicas (STRAUBE et al., 2010). As espécies de avifauna possuem
seus próprios requisitos de território e hábitat, além disso, a grande maioria das aves
possui atividades diurnas, o que as tornam sensíveis indicadoras (FAVRETTO et al.,
2008).
A análise da guilda alimentar permite avaliar a qualidade do ambiente, conforme
a oferta de alimentos. O hábito alimentar das espécies indicou que a maioria das
espécies corresponde a espécies insetívoras, seguidas por carnívoras e onívoras. É
importante relatar que a presença destes variados hábitos alimentares caracteriza a
área de estudo, mostrando a sua biodiversidade e preferências por espécies de área
de borda.
Para as espécies de aves com hábito alimentar onívoras, o efeito de borda
favorece a diversidade de espécies, isto porque a maior incidência de luz nestes
ambientes proporciona maior produção de frutos e plantas invasoras produtoras de
sementes, que são base alimentar destas espécies (DARIO et al., 2002).
O grupo dos insetívoros possuem disponibilidade de alimento o ano todo, pois
os insetos não compõem recursos limitados para os insetívoros, os insetívoros
geralmente habitam área de borda de mata, área aberta e estrato superior arbóreo,
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possuindo adaptabilidade a ambientes antropizados (RIBON et al., 2003).

Considerando o status de ameaça, a CITES classifica as espécies de acordo
com seu status de conservação e comercialização. No apêndice II as espécies

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correspondem aquelas que, embora atualmente não se encontrem em perigo de

extinção, poderão ser extintas caso sua exploração/comercialização não seja
rigorosamente regulamentada.
Das espécies de Avifauna apresentadas na área de estudo de acordo com a
CITES (2020) lista, em seu apêndice II, as espécies listadas são: Rhea americana,
Athene cunicularia, Cariama cristata, Caracara plancus, Falco femoralis e Amazona
aestiva.
A IUCN (2021), classifica a espécie e Amazona aestiva como Quase Ameaçada (NT).
As demais espécies se enquadram na categoria de ameaça como menos preocupante,
avaliado pelos critérios e não se qualifica como nenhuma das categorias de ameaças.
As espécies registradas se enquadram na categoria de ameaça como menos
preocupante.
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Figura 15. Espécies de Avifauna avistadas no trecho da MT-388 no município de

Campos de Júlio – MT.

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HERPETOFAUNA
Foram registradas 03 espécies de herpetofauna na área de amostragem,

distribuídas em 02 ordens e 03 famílias (Tabela 2). A listagem das espécies está
apresentada na tabela abaixo, considerando o status de ameaça e suas
particularidades para cada uma das espécies identificadas.
A ordem sistemática das famílias e a nomenclatura das espécies de répteis e anfíbios
registradas seguem os utilizados pela Sociedade Brasileira de Herpetologia (SBH,
2018, 2019).
Tabela 3 - Lista de Herpetofauna registrada durante o diagnóstico na área de influência

da MT-388.
Status de Ameaça
Nome
Nome Científico MMA IUCN CITES
Popular Particularidades
(2018) (2021) (2020)
ANURA
Hylidae
Scinax sp. perereca - - - I
Leptodatylidae
Leptodactylus sp. rã - - -
SQUAMATA
Teiidae
Ameiva ameiva ameiva Calango

(Linnaeus, verde LC LC - O
1758)
Legenda sendo: Categoria de ameaça: VU – Vulnerável, LC – Pouco Preocupante,
NE – Não Avaliada, NA – Não Aplicável, CR – Criticamente em Perigo, EN – Em Perigo,
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NT- Quase ameaçada, DD – Dados Insuficientes, II – Apêndice II, III – Apêndice III I
Particularidades -

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Interesse Humano: CIN – Cinegética, CC – Criação em Cativeiro, BP – Biopirataria,

MS – MédicoSanitário I Guilda Trófica: C – Carnívora, I – Insetívoro, O – Onívoro, F –
Frugívoro, N – Nectarívoro, E – Especialista, ND – Não Determinado I Endemismo:
AM – Amazônia, CER – Cerrado, BR – Brasil.
O grupo dos anfíbios e répteis são considerados de qualidade ambiental

(BORGES & MARTINS et al., 2007), por apresentarem maior sensibilidade ao
ambiente. Praticamente são considerados importantes objetos de estudos por
explorarem todos os habitats disponíveis e por possuírem grande variedade de formas,
comportamentos e padrões históricos (POUGH, et al., 1999), o que justifica a
adaptação destes animais a diferentes ambientes.
Espécies características de áreas abertas ou florestadas, pode-se inferir que a
maioria possui hábitos generalistas, podendo habitar ambientes diversos. A espécie
Ameiva ameiva é considerada espécie de alta plasticidade, podendo ocupar uma gama
de ambientes e resistir a alterações antrópicas. Essa espécie de lagarto-verde é
considerada espécie onívora, podendo ingerir alimentos provenientes tanto de origem
animal quanto vegetal.
A análise da guilda alimentar do grupo de herpetofauna registradas na
amostragem, a maior parte das espécies possui hábitos insetívoros, como esperado o
grupo dos insetívoros corrobora com a biologia e história natural do grupo.
A maioria das espécies da família Leptodactylidae possui uma maior resistência
a alterações ambientais e os girinos parecem suportar um grau de poluição não
aceitável por espécies de outras famílias de anuros (IZECKSOHN e CARVALHO-
SILVA, 2001; MANEYRO et al., 2004).
Considerando o status de ameaça, de acordo com a IUCN (2021) e MMA (2018),
as espécies aqui registradas se se enquadram na categoria de ameaça como menos
preocupante, avaliado pelos critérios e não se qualifica como nenhuma das categorias
de ameaças.
Ainda que as espécies do grupo da herpetofauna registradas não apresentam
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risco de extinção, conforme as listas oficiais consultadas, sabe-se que suas

populações sofrem direta e intensamente os efeitos das ações antrópicas.

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Figura 16 - Representação de espécies de Herpetofauna registradas no trecho da

MT-388 no município de Campos de Júlio –MT.
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ATROPELAMENTO DA FAUNA TERRESTRE
Segundo Faria; Moreni (2000), a passagem de animais pelas vias está

associada a questões que vão desde migração até procura de provisões, ou
simplesmente ocupação de territórios. Durante a travessia, esses estão expostos e
correm o risco de atropelamento por veículos. O atropelamento de animais são hoje a
segunda maior causa de perda de biodiversidade (CHEREM, at al., 2007). Ao longo da
rodovia existe estradas vicinais principais e secundárias e entradas de fazendas, que
cruzam ou intercede o projeto. O primeiro elemento urbano essencial do urbanismo são
as rodovias. A infraestrutura ligada ao transporte rodoviário e ferroviário interfere na
rotina, como viagens de lazer e trabalho, ou pelo transporte de produtos que garantem
a subsistência e a manutenção de modelos de organização social (FORMAN et. al.,
2003). As estradas funcionam como um importante via de tráfego local, pois é uma das
principais rotas de acesso e escoamento de produção dos armazéns e fazendas
produtoras da região. O tráfego da rodovia é intenso tanto no período diurno como
noturno. As mudanças de comportamento correspondem ao afugentamento natural da
fauna, que passa a ocupar áreas com fisionomias semelhantes adjacentes da referida
área, geralmente animais sensíveis e pouco tolerantes ao aumento do ruído deslocam-
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se dessas áreas como algumas espécies de mamíferos e aves. Considerando o

atropelamento da fauna terrestre, durante o período de diagnóstico da fauna na rodovia
da MT-388, o trecho foi percorrido todos os dias do diagnóstico durante três vezes por

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dia, e não foi encontrado nenhum individuo da fauna terrestre atropelada, porém, fora
do trecho de estudo e próximo a ele foi observado uma espécie de Tatupeba
(Euphractus sexcinctus) atropelado.
Segundo Noss (2001) o barulho de automotores perturba territórios estáveis,

nos quais os animais respondem à poluição sonora alterando padrões de atividade,
aumentando o batimento cardíaco e a produção de hormônios do estresse. Em função
do alto tráfego de veículos na região, há possíveis riscos de atropelamento de animais
silvestres, sendo assim, este impacto negativo, causado pelo tráfego de veículos
durante as instalações e operações, torna-se necessária a implantação de algumas
medidas de prevenção e redução desses impactos as seguintes medidas:
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 Educação ambiental para os colaborados e usuários da rodovia;
 Instalação de placas indicativas de velocidade;
 Instalação de redutores de velocidade;
 Placas educativas.
PASSAGEM DE FAUNA TERRESTRE
Devido a forma de ocupação da área de estudo reafirma-se que a área possui

características de lavoura com operação agrícola consistente em traçar sulcos mais ou
menos profundos na terra, apresentando em seu entorno amplas observações com
topografia plana, bonita com terras férteis e próprias ao cultivo da agricultura.
Com isso confirmasse que após levantamento em campo observou-se também
médio tráfego de veículos, via essa que permite o acesso de insumos e retirada da
colheita da região, como também viabiliza o acesso dos proprietários rurais aos
aparelhos públicos de Campos de Júlio. Observações realizadas na área através de
cartas topográficas, estudos analíticos para a observação das curvas de nível, notou-
se que a MT-388 não possui cursos hídricos cortando a estrada.
Em análise criteriosa do trecho da rodovia da MT-388, foi detectado durante o
levantamento da fauna terrestre a ausência de necessidade da instalação de
passagens de fauna na rodovia, devido as suas características, conforme citado nos
itens acima.
Conclui-se que o trecho percorrido não necessita de instalação de passagem de
fauna terrestre, de acordo com as características do local. Recomenda-se dentre as
medidas preventivas e mitigadoras seja acompanhado durante as atividades de
operação das instalações e treinamento dos colaboradores.
MEDIDAS PREVENTIVAS E MITIGADORAS
São apresentadas algumas orientações para a fase de implantação e

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pavimentação da rodovia para garantir a segurança das pessoas que trafegam na

rodovia e a integridade da fauna local, tendo como foco impedir ou atenuar os efeitos
físicos, biológicos e antrópicos adversos causados pela execução das ações previstas

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das obras no trecho da MT-388, com extensão de 5,3 km, nas regiões próximas, as
seguintes medidas:
• Treinamento e conscientização das equipes de obra com a intenção de evitar
atropelamento de fauna durante a implantação da rodovia;
• Recomenda-se dentre as ações mitigadoras o acompanhamento das
atividades de operação nas obras, orientação aos operadores dos veículos
e máquinas quanto à presença de animais, bem como o controle do limite de
velocidade;
• Placa sinalizadora de travessia de fauna terrestre na rodovia, em áreas
sensíveis.
CONSIDERAÇÕES GERAIS
O caso dos atropelamentos dos animais silvestres em estradas e rodovias ou

próximos a elas, enfatiza a necessidade de maiores cuidados acerca deste problema,
dessa forma, todas as análises cometidas ao longo dos estudos culminaram na
indicação de ações destinadas à minimização ou atenuação de impactos previsíveis
com a implantação e operação da rodovia, de forma mais completa possível, no âmbito
do licenciamento, apropriando-se para tanto, dos melhores procedimentos indicados.
No trecho pavimentado que antecede a parte da área de estudo do
levantamento, foi observado uma espécie de Tatupeba (Euphractus sexcinctus)
atropelado, porém, não foi localizado placas de sinalizações e alertas de travessia de
animais terrestres nessas determinadas áreas. Dessa forma, sugerimos que possa
haver a existência de placa sinalizadora de travessia de fauna terrestre na rodovia
nessas áreas sensíveis.
Portanto, de modo a garantir a viabilidade do empreendimento foram definidos
os tipos de dispositivos que serão empregados com intuito de promover a mitigação de
possíveis ocorrências de atropelamento da fauna, que ofereçam condições de
deslocamento para fauna a fim de reduzir os danos decorrentes desses atropelamentos
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dos animais. A abrangência deste levantamento dá uma noção da fauna existente e

também alerta para uma futura dificuldade.

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8.5 ESTUDO HIDROLÓGICO

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ESTUDOS HIDROLÓGICOS
Para este projeto de engenharia não foi realizado estudo hidrológico. De acordo
com o projeto de obras não haverá bueiros de greide/grota para drenagem dos talvegues
interceptados pela rodovia em toda a extensão dos 5,30 km da MT-388. Para este
projeto, apenas o MFC-05 foi utilizado na interseção (rotatória). Foi realizada uma visita
técnica a campo, e de acordo com a verificação in loco, não há no local do estudo
nenhum curso d’água interceptado pelo traçado do projeto, sendo assim, nenhuma bacia
hidrográfica contribui para local do projeto. Porém para efeito apenas de levantar dados
pluviométricos da região do projeto, foi consultado o posto pluviométrico de Vila Alegre
no município vizinho de Comodoro-MT. A seguir, seguem informações quanto ao clima,
chuvas, relevo, hidrografia e vegetação do local do projeto.
Clima
O Estado do Mato Grosso apresenta uma grande diversidade de tipos climáticos

associados às latitudes equatoriais continentais e tropicais, podendo ser distinguidas
duas zonas climáticas predominantes: a Equatorial e a Tropical Brasil Central (IBGE,
2010), indicadas na Figura 2.
▪ Clima equatorial continental úmido com estação seca definida da depressão sul
amazônica: ocupa a porção norte do Estado do Mato Grosso e tem como aspecto
fundamental, ainda que se trate de clima equatorial quente e úmido, a existência
de estação seca moderada. Apresenta um elevado excedente hídrico (superior a
1.000 mm), e uma faixa relativamente extensa de unidades climáticas de transição
para os climas tropicais continentais, dentro do Planalto dos Parecis,
caracterizada por excedentes pluviométricos entre 800 e 1000 mm.
▪ Clima tropical continental alternadamente úmido e seco das chapadas, planaltos

e depressões: caracteriza-se por ciclos estacionais, quase regulares, com seis a
sete meses de predomínio da estação chuvosa e quatro a cinco meses com
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estação seca definida.

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▪ O clima tropical super úmido de monção, ou tropical Brasil central, típico da

Amazônia, é predominante e se caracteriza por elevada temperatura média anual
superior a 26° C e alta pluviosidade (2.000mm anuais).
Figura 2 - Mapa de zonas climáticas do MT
Figura 17 - Mapa de zonas climáticas do MT
As menores precipitações no Estado ocorrem na região pantaneira e no extremo

meridional da baixada cuiabana, anotando 1.100 a 1.300 mm anuais. A área sudeste do
Estado apresenta índice pluviométrico variando aproximadamente entre 1.400 a 1.700
mm anuais e aumentam constantemente em direção ao norte da capital Cuiabá, na zona
climática equatorial, alcançando valores anuais médios de 1.805 mm em Diamantino, em
torno de 2.300 mm no extremo Noroeste e entre 1.800 e 2.200 mm anuais no setor
nordeste do Estado (Sánchez, 1992, p. 77 apud EMBRAPA, 2010).
As chuvas não apresentam distribuição uniforme ao longo do ano. O regime é

caracteristicamente tropical, com máxima no verão e mínima no inverno. Mais de 70%
do total precipitado acumulado durante o ano ocorre entre os meses de novembro e
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março. No inverno, excessivamente seco, as chuvas são raras, com média de 4 a 5 dias
chuvosos por mês (Anderson, 2004, p. 85).

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A amplitude térmica anual varia para as diferentes regiões entre 3° e 6° C, sendo

que os valores máximos ocorrem no setor Sudoeste do Estado, na região do pantanal, e
os valores mínimos no setor Norte, onde as condições termoclimáticas vão se
aproximando do regime tipicamente equatorial (Sánchez, 1992, p. 77 apud EMBRAPA,
2010).
Vegetação
O Estado do Mato Grosso possui um conjunto de três ecossistemas principais: o

pantanal, o cerrado e a floresta amazônica. A predominância é de florestas com árvores
muito altas e copadas, com prosseguimento da mata amazônica. Na área do Pantanal
Mato-Grossense, nos limites do Estado, ocorre um revestimento vegetal composto de
cerrados e campos. A zona de florestas compreende 47% da área do estado, os cerrados
39% e os campos 14% (EMBRAPA, 2010).
Espacialmente, a distribuição dessas formações vegetais dá-se pelo Estado,

predominantemente, da seguinte forma (EMBRAPA, 2010):
▪ Região norte: presença de formação vegetal das classes cerrado (cerradão e

campos cerrados), floresta ombrófila densa tropical (formações aluviais e
submontana), floresta ombrófila aberta tropical (formação submontana) e floresta
estacional decidual tropical (formação submontana).
▪ Região central: presença de cinco regiões fitoecológicas: cerrado, floresta

ombrófila densa, floresta ombrófila aberta, floresta estacional semidecisual
(formação aluvial com dossel emergente e submontana com dossel emergente) e
floresta estacional decidual.
▪ Região central: presença de quatro regiões fitoecológicas: cerrado, savana

estépica (vegetação chaquenha), floresta estacional decidual e floresta estacional
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semidecidual.

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A Figura 3 apresenta mapa com distribuição dos tipos de vegetação e uso do solo
no Estado.
Figura 18 – Mapa de Tipos de Vegetação e Uso do Solo no MT
Solo
No Estado do Mato Grosso há presença de diversos tipos de solo, apresentados

na Figura 4. Há predominância na área em estudo, na região central do Estado, dos mais
diversos tipos de latossolos e algumas distribuições de plintossolos na porção mais a
leste (EMBRAPA, 2010), cujas principais características são descritas a seguir.
▪ Latossoloss roxos (0,18%): solos minerais, não hidromórficos, com horizonte B

latossólico de cor vermelho-escura. São solos profundos, friáveis ou muito frágeis,
argilosos ou muito argilosos, porosos, permeáveis e estão cobertos por vegetação
de cerrado e floresta.
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▪ Latossolo vermelho-escuro (23,63%): solos minerais, profundos, bastante

intemperizados, com horizonte B latossólico, de cor vermelho-escura. Apresentam
boa drenagem interna, condicionada por elevada porosidade e homogeneidade

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de características ao longo do perfil e, em razão disto, elevada permeabilidade,

portanto, de razoável resistência à erosão de superfície. São cobertos tanto por
vegetação de cerrado quanto por floresta.
▪ Latossolo vermelho-amarelo (17,18%): solos bem drenados, caracterizados pela

ocorrência de horizonte B latossólico de cores vermelhas a vermelho-amareladas.
São solos profundos, de boa drenagem interna e boa aeração. O relevo de sua
ocorrência é suave ondulado ou plano, sob vegetação de cerrado e floresta.
▪ Latossolo vermelho-amarelo podzólico (0,60%): semelhantes aos latossolos

vermelho- amarelos, diferenciando-se apenas pela ocorrência de gradiente
textural elevado.

Figura 19 - Mapa de Tipos de Solo no MT
Relevo
O relevo do Estado do Mato Grosso apresenta altitudes modestas com grandes

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superfícies aplainadas, talhadas em rochas sedimentares, repousadas sobre a porção

do escudo brasileiro denominada Maciço Central, o qual apresenta um vasto conjunto de
áreas de escudo exposto, exibindo complexas estruturas geológicas, sobre as quais

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vieram a se depositar sedimentos (EMBRAPA, 2010). A Figura 5 apresenta mapa do

modelo digital de elevação do Estado do Mato Grosso.
Figura 20 – Modelo Digital de Elevação do MT
O relevo no Estado abrange três regiões distintas:
▪ Na porção centro-norte do estado, a dos chapadões sedimentares e planaltos

cristalinos (com altitudes entre 400 e 800m), que integram o planalto central
brasileiro;
▪ A do planalto arenito-basáltico, localizada no sul, simples parcela do planalto

meridional;
▪ Parte do Pantanal Mato-Grossense, baixada da porção centro-ocidental. Ao sul

do planalto brasileiro, situa-se o divisor de águas entre as bacias dos rios Paraguai
e Amazonas, constituído em parte pela chapada dos Parecis. A maior parte da
área é drenada pelos rios da bacia amazônica.
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Estudo de Chuvas Intensas
Para a análise das precipitações foram utilizados os dados do posto pluviométrico

de Vila Alegre, localizada no município de Comodoro-MT, identificada pelo código
1359001, localizada à latitude 13º 46' 48" Sul e à longitude 59º 46' 12" Oeste na região
de Mato Grosso, fornecidos pela Agência Nacional das Águas (ANA) e mantida pelo
Serviço Geológico do Brasil - CPRM.
A seguir apresentam-se os dados de chuva, nos períodos de observação dos anos

de: 1983 a 2021, (considerados anos com falhas) enfocando as alturas médias mensais
de chuva com as respectivas alturas máximas e mínimas e o número médio de dias de
chuva com os respectivos máximos e mínimos observados. Os gráficos a seguir, ilustram
a variação da precipitação e dias de chuva mensais durante o ano.
Posto Pluviométrico de Vila Alegre município de Comodoro - MT
Apresentamos a seguir os valores das precipitações, Histograma e demais

informações importantes, elaborados com os dados obtidos desta Estação
Meteorológica.
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MÁXIMAS DIÁRIAS MENSAIS DO POSTO PLUVIOMÉTRICO DE COMODORO
Tabela 4 - Máximas Diárias Mensais do posto pluviométrico de Comodoro-MT. Fonte:

ANA – Agência Nacional de Águas e Saneamento Básico SINFRACAP202205378A

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TOTAIS MENSAIS DO POSTO PLUVIOMÉTRICO DE COMODORO
Tabela 5 - Totais Mensais do posto pluviométrico de Comodoro-MT. Fonte: ANA –

Agência Nacional de Águas e Saneamento Básico
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HISTOGRAMA
Tabela 6 e Figura 21 – Histograma de Chuvas.

Fonte: ANA – Agência Nacional de Águas e Saneamento Básico
Uma análise da distribuição das chuvas totais médias mensais mostra que elas
se comportam de uma forma distinta ao longo de todo ano, com valores maiores durante
os meses de verão e menores durante os meses de inverno.
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MÁXIMAS DIÁRIAS ANUAIS DE COMODORO
Tabela 7 - Máximas Diárias Anuais do posto pluviométrico de Comodoro – MT. Fonte:

ANA – Agência Nacional das Águas.
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CÁLCULO DAS PRECIPITAÇÕES MÁXIMAS DE 24, 1 E 0,1 HORAS
Tabela 8 - Cálculo das precipitações máximas do posto pluviométrico de Comodoro-MT

Fonte: ANA – Agência Nacional das Águas.
Determinação da Precipitação
A determinação das alturas de chuva para os diferentes períodos de recorrência

e de duração, para cada trecho da rodovia, foi realizada com base nos dados de máxima
precipitação mensal da estação pluviométrica escolhida.
Para determinação das precipitações diárias foi empregado o ajuste de uma

distribuição de Gumbel, também denominada Distribuição Assintótica dos Extremos do
tipo I, para série de máximos, a qual possui grande aplicação em hidrologia no ajuste de
chuvas máximas (TUCCI, 1993). A distribuição de Gumbel pode ser descrita pelas
seguintes equações:
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A determinação das precipitações associadas a tempos de duração dos eventos

de 24 horas, 1 hora e 6 minutos foi realizada com base no Método das Isozonas
(TORRICO, 1974). Este método utiliza dados de chuvas diárias e, por meio de um
processo de desagregação, transforma para cada período de retorno, a chuva de 1 dia
de duração em chuvas de duração variando de 6 minutos a 24 horas. O método tem por
base o uso de isozonas, determinadas por TORRICO (1974), nas quais as relações entre
as alturas de chuva de 1 hora e 24 horas e 6 minutos e 24 horas são constantes para
um dado período de retorno. As isozonas e suas respectivas relações são mostradas na
figura 6.
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Figura 22 – Isozonas no Brasil

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Tempo de Concentração
O cálculo do tempo de concentração foi efetuado pelo uso da fórmula de Kirpich

modificada, cuja expressão é:
Tempo de Recorrência
O tempo de retorno ou período de recorrência de uma determinada vazão se

refere ao espaço de tempo em anos em que provavelmente ocorrerá essa descarga,
pelo menos uma vez. No dimensionamento de pontes, diz respeito ao tempo de retorno
de uma enchente de projeto que orientará o seu dimensionamento, de modo que a
estrutura indicada resista a essas enchentes sem risco de superação (Brasil, 2005).
A escolha dos tempos de recorrência de uma vazão é determinada por meio de

fatores técnico- econômicos e dependerá basicamente de: tipo, importância e segurança
da obra; classe da rodovia; estimativa de custos de restauração na hipótese de
destruição e outros prejuízos resultantes da ocorrência de descargas maiores que as de
projeto.
No caso da insuficiência de vazão em seções de pontes, visto que abrangem

cursos d’água com maior vazão, em geral os danos são muito significativos podendo
ocorrer a destruição da estrutura ou a ruptura dos aterros contíguos. Geralmente, os
períodos de recorrência normalmente adotados no caso de pontes são de 50 a 100 anos
(Brasil, 2005).
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Coeficiente de Escoamento Superficial
O estudo do coeficiente de escoamento superficial consiste em se verificar o

comportamento do solo sob a chuva, a retenção da água pela cobertura vegetal e pelo
solo e as características físicas das bacias hidrográficas (forma, declividade,
comprimento do talvegue principal, rede de drenagem, dentre outros).
A fixação desse coeficiente é de suma importância na estimativa das vazões e é

este parâmetro que menos se presta a uma avaliação exata.
A escolha dos valores dos coeficientes de escoamento superficial depende de

uma análise criteriosa dos diversos fatores intervenientes, a saber:
 Fotografias aéreas;
 Cartas da região;
 Relatórios de análise geológica;
 Observações locais no que diz respeito à cobertura vegetal, ao tipo de solo, ao
uso da terra e ao valor aproximado de permeabilidade do solo;
 Tabelas divulgadas em publicações especializadas.
Curvas-Número
O Método do Hidrograma Unitário Triangular considera que o escoamento unitário

é função da precipitação antecedente, da impermeabilidade do solo, da cobertura
vegetal, do uso da terra e das práticas de manejo do solo, agrupando todos esses fatores
em um só coeficiente, que transforma a precipitação total em precipitação efetiva.
Esses coeficientes foram expressos em função das curvas-número (CN), que

foram tabeladas da mesma forma que os coeficientes de escoamento superficial.
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Sendo CN uma curva número entre 0 e 100 (quanto maior for o número, maior
será o escoamento superficial). Essa curva é estimada de acordo com padrões de

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manejo, permeabilidade e umidade do solo. O fator CN foi estabelecido para diferentes

tipos e cobertura de solo (Tabela 13). Os tipos de solo e sua correspondente classe
hidrológica estão apresentados na Tabela 14.
Tabela 9 – Tipos de Solo e Sua Correspondente Classe Hidrológica (Tucci, 2001)
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Tabela 10 – Valores do Parâmetro CN Para Bacias Rurais (Tucci, 2001)

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8.6 ESTUDOS GEOTÉCNICOS

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ESTUDOS GEOTÉCNICOS
Introdução
Os Estudos Geotécnicos foram elaborados com o objetivo de se determinar o

índice de suporte do subleito (ISC ou CBR), suas características físicas, bem como
avaliar a suficiência e a acessibilidade das fontes e de fornecimento de materiais para
aplicação nas camadas do pavimento.
Subleito
As sondagens do subleito foram realizadas de forma espaçada a compreender

todo o trecho. O espaçamento dos furos foram de 10 em 10 estacas, totalizando 200
metros entre cada coleta de amostra. Após a coleta de amostras e dos seus respectivos
ensaios, originaram-se as seguintes informações: Boletins de sondagem e quadros
resumo de ensaios – resistência dos materiais, caracterização e compactação.
Foram realizadas as sondagens através de furo manual com cavadeira no

Subleito no segmento da rodovia levando em consideração as seções transversais de
projeto. Foram feitos 27 furos de sondagem no subleito do projeto.
O subleito desta intervenção deverá ser compactado na energia do proctor

normal, de maneira a apresentar ISC maior ou igual ao ISC característico para o
segmento e Expansão menor do que 2,0%, sendo obrigatoriamente executados de
acordo com a especificação do DNIT.
Jazidas
Para as camadas de Sub-base e Base do pavimento, foi utilizada a jazida 01, a

qual demonstrara características adequadas para utilização na pavimentação do projeto.
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Tabela 11 – Estatístico da Jazida 01 – 26 Golpes

Tabela 12 – Estatístico da Jazida 01 – 56 Golpes

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8.7 ESTUDO TOPOGRÁFICO

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ESTUDOS TOPOGRÁFICOS
Introdução
O Estudo Topográfico para este projeto utilizou-se dos materiais e métodos

adotados pelo DNIT.
Foram executados de forma a se obter a materialização do terreno, bem como

todo o cadastro existente para subsidiar o projeto de engenharia da Pavimentação. O
segmento que compreende os Estudos Topográficos da obra de Pavimentação da
Rodovia MT-388 – Perímetro Urbano de Campos de Júlio 5,30 km.
Metodologia
Os Estudos Topográficos foram executados de forma convencional, in loco, por

meio do RTK. No levantamento, foi feita a implantação de marcos georreferenciados,
que serviu de apoio para a criação de uma superfície de pontos topográficos com
coordenadas e elevações. Essas informações posteriormente serviram de base para o
lançamento do greide de projeto.
Georreferenciamento
Para controle da locação das poligonais foram implantados marcos de concreto,

dotados de pinos metálicos, no início e no final da poligonal. Todos os marcos foram
georreferenciados, utilizando-se coordenadas e cotas verdadeiras (Sistema U.T.M.),
obtidas com o uso de equipamentos GPS (Ground Position System) de precisão,
correspondente à rede de marcos geodésicos do IBGE. Os Os marcos foram rastreados
com GPS Geodésico Marca Topmap. Estes pontos de referência possuem coordenadas
UTM, Datum Sirgas 2000.
Irradiação dos Pontos
O levantamento da faixa de estudos foi executado por estação total, por processo
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de irradiação de pontos. A largura média da faixa de levantamento foi de 40,00 metros.

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Para a referida materialização do terreno, as irradiações de pontos foram

executadas a partir dos vértices das poligonais e estações auxiliares, formando uma
nuvem de pontos (malha triangular).
Constam destas irradiações os pontos de terreno natural (cristas e pés de taludes

e demais detalhes do relevo), bem como das benfeitorias existentes (rodovia principal,
estradas e acessos adjacentes, edificações, cercas, dispositivos de drenagem, placas
de sinalização, etc.). Os dados dos levantamentos foram arquivados em cadernetas
eletrônicas de pontos irradiados e processados através do software AutoDesk Civil 3D
(versão for Windows).
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9. PROJETOS
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9.1 PROJETO GEOMÉTRICO

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PROJETO GEOMÉTRICO
Introdução
Para projeto geométrico buscou-se fazer as intervenções necessárias para

implantação e pavimentação da Rodovia MT-388, no trecho Fim da Pavimentação (Km
– 194,28) – Início da Pavimentação (Entr° MT–358), com extensão total de projeto de
5,10 km.
As obras de pavimentação compreenderão os seguintes segmentos:
O segmento principal do projeto inicia-se na estaca 0,00 e termina na estaca

245+0,178. O trecho encontra-se sem pavimentação.
O segmento 2 do projeto inicia-se na estaca 0,00 e termina na estaca 17+19,414.

O trecho encontra-se sem pavimentação.
A interseção desses 2 segmentos é uma rotatória de 125,33 metros de

comprimento, iniciando na estaca 0,00 e terminando na estaca 6+5,33. O trecho
encontra-se sem pavimentação.
Na elaboração do Projeto Geométrico foram seguidas as “Normas do DNIT IPR-

706 – Manual de Projeto Geométrico, além das recomendações buscou manter as
premissas da pista existe.
O projeto foi desenvolvido considerando os aspectos técnicos e funcionais e sobre

tudo seguindo as recomendações dos Estudos de Tráfego, Estudos de Traçado e
Estudos Topográficos.
A velocidade diretriz, que definiu os parâmetros para a elaboração do Projeto

Geométrico, foi de 80 quilômetros por hora.
Na elaboração do Projeto Geométrico foram utilizados programas de computação

eletrônica e os desenhos foram executados utilizando-se os softwares da Auto CAD Civil
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3D e AutoCAD.

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Parâmetros Básicos do Projeto
Foram adotados os seguintes parâmetros:
 Velocidade diretriz: 80 km/h;

 Rampa máxima: 6%;
 Raio vertical mínimo ideal: 230 m;
 Superelevação máxima: 8,00%
O greide projetado corresponde ao pavimento acabado no eixo da plataforma,

com rampa máxima de 0,91 %.
Seções Transversais da Rodovia
A Seção Transversal da rodovia, foi definida seguindo as dimensões atuais do

trecho, a seguir apresentamos as dimensões das Seções Tipo.
Figura 23 – Seção-tipo de Pavimentação em Aterro

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Figura 24 – Seção-tipo de Pavimentação em Corte
Apresentação do Projeto
O Projeto Geométrico foi desenvolvido de acordo com as recomendações da

SINFRA e Normas DNIT, sendo apresentado em planta e perfil. Além disso, projeto
geométrico seguiu todas as normas da classe III do DNIT quando a raio de curva
horizontal e vertical, distância mínima de visibilidade e parada, etc. O Projeto Geométrico
completo encontra-se no volume 2 – Projeto Executivo.
Planta:
Desenhos em Planta foram utilizado escala 1:2000 no formato A3.
 Eixo de Projeto, estaqueado de 20 em 20m;
 Representação do terreno, com indicação das projeções das curvas de

nível a cada 1m, abrangendo toda a faixa levantada;
 Representação da faixa de domínio, com largura de 20,00m para cada

lado da pista;
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 Representação dos marcos da poligonal de apoio e de amarração com

suas respectivas coordenadas e cotas;

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 Quadros contendo elementos definidores das curvas horizontais;
 Cadastro de propriedade e cercas de divisas interferentes com a faixa de

domínio;
 Acidentes topográficos, como curvas de nível, cursos d’água, lagoas, etc;
 Malha de coordenadas com representação do norte verdadeiro.
Perfil longitudinal:
 Desenhado nas escalas 1:2000 e 1:200 no formato A3:
 O perfil do terreno natural corresponde ao eixo do Projeto;
 O greide projetado, de pavimento acabado, foi elaborado visando a

concordância com a pista existente, indicando os principais elementos
definidores das curvas convexas, côncavas, inclinação entre outros
elementos representados no perfil do volume 02.
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9.2 PROJETO DE TERRAPLENAGEM

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PROJETO DE TERRAPLENAGEM
Introdução
O Projeto de Terraplenagem foi elaborado de forma a definir as escavações e

aterros necessários à implantação da rodovia, de acordo com os elementos fornecidos
pelos estudos topográficos, definições do projeto geométrico, além das recomendações
dos estudos geotécnicos. Além disso, o projeto de terraplenagem elaborado procurou
sempre distribuir os volumes de material com o intuito de haver um menor deslocamento
entre os locais de corte e aterro.
Metodologia
Projeto de Terraplenagem compreendeu em linhas gerais:
 Cálculo das Notas de Serviços de Terraplenagem;
 Cálculo dos Volumes de cortes e aterros;
 Análise, visando a classificação dos materiais a serem escavados e sua

quantificação;
 Cálculo das DMT’s, objetivando minimizar as distâncias de transporte em

função do equipamento;
 Distribuição racional dos volumes a serem escavados em cortes e

empréstimos, indicando a origem e a destinação nas camadas de aterros
ou em eventuais bota-foras;
 Definição do grau de compactação a ser exigido nos aterros;

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 Cálculo da área de desmatamento, destocamento e limpeza.

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Definições Básicas
Os elementos básicos empregados no projeto foram:
 Geometria do traçado definido no projeto geométrico;
 Largura da plataforma.
A geometria dos taludes foi definida pelos estudos geotécnicos, em função dos
materiais ocorrentes e da observação dos taludes. Foram adotados:
 Taludes de corte em solo:
 Inclinação: 1,0: 1,0 (V/H)
 Taludes de aterro:
 Inclinação: 1,0: 1,5 (V/H)
Seção tipo de Terraplenagem
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Figura 25 – Seção-tipo de Terraplenagem em Aterro

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Figura 26 – Seção-tipo de Terraplenagem em Corte
Os estudos geotécnicos forneceram indicações para se proceder a classificação

e destino dos materiais escavados, bem como locais de empréstimos laterais e
concentrados.
Cálculo dos Volumes de Terraplenagem
O cálculo dos volumes de terraplenagem realizado por meio de processamento

eletrônico de dados. As planilhas de cubação indicam as áreas de corte e aterro das
seções do terrapleno, bem como os volumes parciais e acumulados dos materiais
escavados e dos aterros (volume geométrico).
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Distribuição de Materiais
Nos quadros de distribuição de terra são apresentados os resultados do balanço

da distribuição dos materiais e o destino dos materiais escavados, conforme sua

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classificação, definindo o plano de execução da terraplenagem. Para compensar as

perdas no transporte, diferenças entre a densidade “in situ” e a densidade do maciço
compactado e os excessos de largura, os volumes dos aterros foram calculados
considerando um fator de compactação de 25%.
As distâncias de transporte foram calculadas com base na posição dos centros de

gravidade dos maciços, tomando-se a distância real definida pelas condições
geométricas do perfil.
Foram também observadas, na distribuição, as características geotécnicas dos

solos a serem empregados nos aterros, tendo em vista o valor do ISC de projeto adotado
no dimensionamento do pavimento e a expansão dos materiais.
Para isto, foi usada a seguinte nomenclatura:
Cortes: são segmentos de rodovia cuja implantação requer escavação do material

constituinte do terreno natural, ao longo do eixo e/ou no interior dos limites das seções
do projeto (off-sets) que definem o corpo estradal. Eles foram executados em material
de 1ª categoria. Não foi observado presença de materiais de 2° e 3° categoria.
Aterros (AI): Quando as características geotécnicas dos materiais apresentarem ISC 

2% e expansão  4%, poderão ser utilizados, no corpo de aterro. O grau de
compactação será 100% do Proctor Normal.
Acabamento de terraplenagem (AS): Os últimos 0,60m dos aterros, serão

compactados com grau de compactação de 100% do Proctor intermediário, em
camadas de 0,20m, utilizando material com ISC  ISCproj e/ou expansão < 2%.
Substituição do Material do Subleito
Não foi observada a necessidade de substituição de materiais do subleito.

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Empréstimos
São escavações destinadas a prover ou complementar o volume necessário à

construção dos aterros, seja por insuficiência do volume dos cortes, seja por motivo de
ordem tecnológica de seleção de materiais, ou razões de ordem econômica. Não houve
a necessidade de indicar empréstimos concentrados para este projeto, apenas
empréstimos laterais. Os empréstimos laterais deverão ser realizados as margens da
rodovia conforme indicado detalhamento da página TR-02 do projeto de terraplenagem.
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9.3 PROJETO DE DRENAGEM E OBRAS-DE-ARTE

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CORRENTE

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PROJETO DE DRENAGEM E OBRAS-DE-ARTE CORRENTE
Introdução
O Projeto de Drenagem tem por objetivo definir os dispositivos para captar e

conduzir adequadamente as águas, de modo a preservar a estrutura da rodovia
possibilitando sua operação durante as precipitações mais intensas.
De acordo com visitas técnicas a campo, não houve a necessidade de realizar o

estudo hidrológico, por se tratar de um trecho com uma extensão muito curta e também
por não haver cursos d’água que são interceptados pelo alinhamento do projeto.
Portanto, concluímos que não haverá bueiros de greide e/ou bueiros de talvegue neste
projeto de drenagem. O projeto de drenagem compreendeu apenas o dimensionamento
dos dispositivos necessários para proteção do corpo estradal contra os efeitos das águas
incidentes.
Foram projetados os seguintes dispositivos:
 Dispositivos de drenagem superficial. No caso deste projeto, o MFC-05.
Drenagem Superficial
A drenagem superficial aqui considerada se resume na indicação das obras

destinadas a coletar e conduzir o escoamento superficial direto sobre as plataformas e
taludes de aterros e de cortes.
Sarjetas
As sarjetas serão de concreto, tendo sido indicadas dos dois lados do trecho em
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tangente, ou unilateralmente quando a superelevação de projeto dispensar proteção

adicional.

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a) Sarjetas de Corte e de Aterro
As sarjetas têm como objetivo captar as águas precipitadas sobre a plataforma de

modo a impedir que provoquem erosões na borda do acostamento ou no talude do aterro
ou corte, conduzindo-as ao local de deságue seguro.
Para este projeto, foi projetada os meios-fios de concreto MFC-05 do Álbum de

Projetos-Tipo de Dispositivos de Drenagem do DNIT. O dispositivo será utilizado apenas
no segmento da rotatória do projeto. O projeto tipo dos dispositivos de drenagem podem
ser encontrados no volume 2 – Projeto Executivo.
Comprimento Crítico
O comprimento crítico das sarjetas foi obtido pelo critério de equivalência de

vazões considerando a fórmula do método racional associando a equação da
continuidade (fórmula de Manning) sendo:
 Qc = Vazão efluente em m³/s;

 C = Coeficiente de deflúvio;
 I = Intensidade de precipitação em mm/h;
 A = Área da bacia em m² sendo:
 A = L x l onde:
 L = Comprimento crítico em metros;
 1 = Largura de implúvio em metros.
 Equação da continuidade
 Q = SxV onde:
 Q = Vazão da sarjeta em m³/s.
 S = área da seção de vazão em m².
 V = Velocidade em m/s.
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 Esta velocidade foi determinada pela equação de Manning:
1
1
V x Rh 2/3 x i 2 onde :
n

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 v = velocidade em m/s
 Rh = raio hidráulico, fator de forma que depende somente das dimensões da
sarjeta e da altura da lâmina d`água sendo calculado pela equação:
S
Rh  onde:
P
 S = área da seção de vazão em m²

 P = perímetro molhado em m
 i = declividade longitudinal em m/m e
 n = coeficiente de rugosidade
Fazendo a igualdade da vazão efluente com a vazão da sarjeta temos:
1
CxIxLxl 1
Qc  Q   S x x Rh 2/3 x i 2
3,6 n
Portanto:
1
2
3,6 x 106 x 5 x Rh 2/3 i
L x
cxIxn l
Entrada para Descida d'água
Para este projeto, não foi indicado entradas para descida d’água.
Descidas d'água
Para este projeto, não foi indicado descidas d’água.
Dissipador de Energia
Para este projeto, não foi indicado dissipadores de energia.

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9.4 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO

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PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO
Introdução
O Projeto de Pavimentação, foi desenvolvido visando o dimensionamento de uma

estrutura suficiente para suportar as cargas do tráfego, proporcionando condições de
segurança e conforto ao trafego. O projeto foi elaborado com base na definição do
tráfego projetado, que possibilitará a determinação do parâmetro de trafego a ser
utilizado no dimensionamento do pavimento, representado pelo Número "N" de
repetições do eixo simples padrão de rodas duplas de 8,2 tf. Para dimensionamento do
pavimento foi efetuado seguindo-se a orientação geral do "Método de Dimensionamento
de Pavimentos Flexíveis" do DNER (1996).
Número N – (Numero de Repetições do eixo Padrão)
Para o numero N, foi adotado a metodologia padrão, com a finalidade de

determinar o tráfego do trecho.
Número "N" de repetições do eixo simples padrão de rodas duplas de 8,2 tf para período
de projeto de 10 anos foi baseado nos Estudos de Tráfego. O Número “N” a ser
considerado para o dimensionamento do pavimento será:
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ACTION ENGENHARIA
PROJEÇÃO DO "VMDAT" E DO NÚMERO "N"
RODOVIA: MT-388 TRECHO: FIM PAVIMENTAÇÃO (KM - 194,28) - INICIO DA PAVIMENTAÇÃO (ENTR. MT-358)
SUBTRECHO: FIM PAVIMENTAÇÃO (KM - 194,28) - KM - 199,50
CONDIÇÃO DE CARREGAMENTO DA FROTA COMERCIAL: 100% DOS EIXOS NOS LIMITES MÁXIMOS DA LEI DA BALANÇA "SEM TOLERANCIA"
OBEDECENDO-SE AO LIMITE DE 5,00% DO "PBT"
Ordem Volumes de Tráfego (VMDAT) Valores do Número "N"
Veículos-tipo USACE AASHTO Observações
n Ano Total
Moto Pass. + Util. Coletivo Carga Ano a ano Acumulado Ano a ano Acumulado
x 2021 0 262 14 43 319 ****** ****** ****** ****** Pesquisa
x 2022 0 270 14 44 329 ****** ****** ****** ****** Obra
1° 2023 0 334 18 52 404 1,09E+05 1,09E+05 3,85E+04 3,85E+04 Abertura
2° 2024 0 344 19 54 416 1,12E+05 2,22E+05 3,97E+04 7,82E+04
3° 2025 0 354 19 55 429 1,16E+05 3,37E+05 4,09E+04 1,19E+05
4° 2026 0 365 20 57 441 1,19E+05 4,57E+05 4,21E+04 1,61E+05
5° 2027 0 376 20 59 455 1,23E+05 5,79E+05 4,34E+04 2,05E+05
6° 2028 0 387 21 60 468 1,27E+05 7,06E+05 4,47E+04 2,49E+05
7° 2029 0 399 21 62 482 1,30E+05 8,36E+05 4,60E+04 2,95E+05
8° 2030 0 411 22 64 497 1,34E+05 9,71E+05 4,74E+04 3,43E+05
9° 2031 0 423 23 66 512 1,38E+05 1,11E+06 4,88E+04 3,92E+05
10° 2032 0 436 23 68 527 1,42E+05 1,25E+06 5,03E+04 4,42E+05
Composição Percentual do Tráfego: 2016 Parâmetros Adotados no Cálculo do Número de Operações do Eixo-padrão de 8,2 t - Número "N"
Moto Pass. + Util. Coletivo Carga Fatores de Veículo - FV Fator Climático Fator de Pista
0,00 82,67 4,46 12,87 FVUSACE FVAASHTO FR FP
Taxas de Crescimento do Tráfego (%) 8,544 3,017 1,000 0,500
Moto Pass. + Util. Coletivo Carga Ano Inicial para o Cálculo do Número N 2021
3,00 3,00 3,00 3,00 Período de Projeto para o Cálculo do Número N - P (anos) 10
Figura 27 – Dimensionamento do Número N
Com isso, concluímos que o número N adotado para 10 anos de projeto é de

N=1,25x106.
ISC do Subleito
O ISC do subleito foi determinado pelo método estatístico a partir de coleta de

dados dos ensaios dos materiais de subleito ao longo da rodovia. A seguir é apresentado
o ISC do subleito:
CBRprojeto = 10,95%
Dimensionamento do Pavimento
Objetivando estabelecer o dimensionamento do pavimento foi utilizado o Método

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de Projeto de Pavimentos Flexíveis do DNER/DNIT, elaborado originalmente pelo Eng°.

Murillo Lopes de Souza em 1961 e encontrado no Manual e Pavimentação do DNER,
publicação 697/100 de 1996.

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O método tem como base o trabalho “Design of Flexible Pavements Considering

Mixed Loads and Traffic Volume”, de autoria de W. J. Turnbull, C. R. Foster e R. G. Alvin,
do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA e de conclusões obtidas na pista
Experimental da AASHTO (AASHTO Road Test).
Os valores dos coeficientes de equivalência estrutural dos materiais constituintes das

camadas do pavimento, em relação a camada de base granular tomada com K =1,00
são os seguintes:
 Revestimento em CBUQ:Kr = 2,0;

 Camada de base granular: Kb = 1,0;
 Camada de sub-base granular: Ksb = 1,0.
Após determinar a espessura total do pavimento (HT), em termos de material

granular, e fixada o valor do revestimento (R), procede-se ao cálculo das espessuras das
demais camadas considerando-se os materiais disponíveis e CBR para cada uma delas
e seus respectivos coeficientes de equivalência estrutural. As espessuras da base (B),
sub-base (h20) e do reforço do subleito (Hn) são obtidas pela resolução sucessiva das
seguintes inequações:
Onde:
R – Espessura do revestimento (cm)
KR – coeficiente de equivalência estrutural do revestimento
B – Espessura da base (cm)
KB – coeficiente de equivalência estrutural da base
SB – espessura da sub-base (cm)
KSB – coeficiente de equivalência estrutural da sub-base
REF – espessura do reforço (cm)
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Kref – coeficiente de equivalência estrutural do reforço

H20 – espessura de material granular padrão necessária a proteção da sub-
base

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Hn – espessura de material granular padrão necessária a proteção do reforço

Hm – espessura de material granular padrão necessária a proteção do subleito
Para fins de dimensionamento, o ISC da sub-base deve ser sempre considerado

como igual a 20%, e base 80% mesmo que o material indicado para essa camada
apresente valor de ISC superior.
Para melhor compreensão esses parâmetros estão representados na figura a

seguir.
Espessura mínima de revestimento
Para determinar a espessura do revestimento, utilizou-se a tabela de espessura

mínima de revestimento betuminoso, disponibilizado no manual de Pavimentação
IPR/DNIT:
Tabela 11 – Espessura Mínima de Revestimento - DNIT

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De acordo com o número N adotado e as especificações do DNIT, o revestimento

betuminoso do projeto deveria ser em CBUQ com espessura de 5,00 centímetros de
acordo com as normas do DNIT e a tabela acima. Porém, acordo com a instrução
normativa Nº 001/2021/SAOR/SINFRA, com o objetivo de tornar os projetos rodoviários

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do Estado economicamente mais viável, foi adotado no projeto de pavimentação um

revestimento em TSD (tratamento superficial duplo) com espessura de 2,50 centímetros.
Além disso, a nova seção-tipo (veja a seguir) limita a plataforma de pavimento acabada
a uma largura de 10,80 metros sendo 2 pistas de rolamento com 3,50 metros de largura,
acostamento de 1,50 metro de cada lado e 0,40 metro para a drenagem de cada lado.
Recomendamos que no 8º ano de projeto, após a conclusão da obra, que a Secretaria
de Estado de Infraestrutura e Logística – SINFRA-MT realize um novo estudo de tráfego,
com uma nova contagem volumétrica classificatória de tráfego no local do projeto para
verificar o tráfego existente neste período.
Projeto ressalta que o futuro reforço do revestimento em CBUQ deverá ser

realizado conforme o crescimento do tráfego se concretize.
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Seção-Tipo padrão SINFRA, segundo a Instrução Normativa Nº

001/2021/SAOR/SINFRA
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Figura 28 - Seção-Tipo em Aterro - SINFRA

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Figura 29 - Seção-Tipo em Corte - SINFRA

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O dimensionamento do pavimento indicou uma altura total de 36,52 centímetros,

com uma espessura de base de 22 centímetros e espessura de sub-base de 15
centímetros. Porém, para uma facilidade construtiva maior e afim de dimensionar um
pavimento um pouco mais seguro do que o mínimo propõe, deverá ser adotado a
espessura de 20 centímetros para Base e Sub-base, totalizando 43 centímetros de altura
de pavimento. Logo, concluímos que o dimensionamento do pavimento encontra-se
plenamente satisfatório.
Seção tipo de Pavimentação Adotada
Figura 30 – Seção-tipo e Camadas de Pavimentação Adotada

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Jazida 01
A jazida 01 (Fazenda Cadoré) foi a única jazida estudada para este projeto. A
jazida adotada foi considerada a mais próxima do trecho do projeto e a jazida que mais
tem condições de atender e suprir as necessidades da obra.
Areal 01
O areal 01 (Pedreira Serrana) foi escolhida como a fornecedora de areia adotada
para suprir as necessidades deste projeto. Seus ensaios aparecem no volume 2 – Projeto
Executivo. O Areal Guaporé aparece como opção no município de Pontes e Lacerda.
Pedreira 01
A pedreira 01 (Pedreira Serrana) foi escolhida como a fornecedora de pedra e brita
adotada para suprir as necessidades deste projeto. Seus ensaios aparecem no volume
2 – Projeto Executivo.
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Linear de Ocorrência
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Figura 31 – Linear de Ocorrências do Projeto

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9.5 PROJETO DE SINALIZAÇÃO E SEGURANÇA

VIÁRIA

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PROJETO DE SINALIZAÇÃO
Introdução
A sinalização foi elaborada de modo a garantir o uso e a segurança dos usuários.

O projeto de sinalização foi executado em conformidade com o "Manual Brasileiro de
Sinalização de Trânsito" do Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN volumes I, II e
IV edição 2007, Manual de Sinalização Rodoviária do DNER edição 1999, DNIT-100/09-
ES e DNIT-101/09-ES.
Compreendeu-se na concepção e no detalhamento dos sistemas de sinalização

horizontal e vertical, complementados por dispositivos de segurança, de maneira a
proporcionar ao usuário, um desempenho seguro no fluxo de tráfego.
A velocidade regulamentada do trecho é de 80 km/h.
Sinalização Horizontal
O Projeto de Sinalização Horizontal consisti na determinação dos seguintes

dispositivos:
 Linhas de Bordo (LFO);
 Linhas Seccionadas (LS);
 Linha dupla contínua (LC);
 Linha contínua/seccionada (LSC);
 Dispositivos refletores;
 Linhas de canalização;
 Linhas de continuidade;
 Símbolos;
 Legendas;
 Setas;
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 Zebrado;
 Linhas de Retenção;
 Linhas de Dê a Preferência.

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Linhas seccionada – LS
Deverão ser utilizadas em todo trecho, de modo a indicar aos usuários o ponto de
ultrapassagem. Serão executadas em cor branca com 0,15m de largura e se localizarão
no eixo das faixas de tráfego.
Tabela 12 – Cadência das Faixas de Pintura Horizontal
Linhas de Bordo – LBO
São linhas utilizados no bordo da pista de modo a delinear a parte da pista

destinada ao rolamento.
 Linha simples contínua;

 Cor branca;
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Tabela 13 – Largura das Faixas de Pintura Horizontal

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Dispositivos refletores
Elementos de forma quadrada ou retangular contendo unidades refletoras

(monodirecionais ou bidirecionais), aplicadas diretamente no pavimento, sobre ou
adjacentes às marcas longitudinais. A disposição da cor e unidade refletoras para
rodovias com pistas simples é feita da seguinte forma:
1 - São tachas bidirecionais com elementos refletivos brancos, instalados na borda pista,
devendo ser colocadas nos seguintes espaçamento:
 Trechos em tangentes: uma tacha a cada 16,00 m;

 Trechos em curvas: uma tacha a cada 8,00 m;
 Trechos sinuosos com alta pluviosidade ou sujeitos à neblina: uma tacha a cada
4,00m;
 Trechos que antecedem obstáculos ou obras de arte: uma taxa a cada 4,00 m
numa extensão de 150 metros.
2 – As Linhas do Eixo são linhas que separa faixas de sentidos opostos: Para o segmento
interno da pista deverão ser utilizadas tachas bidirecionais na cor amarelas com
elementos refletivos amarelos espaçados:
 A cada 16,00 metros posicionadas entre as linhas quando duplas ou no meio do

segmento interrompido da pintura nas faixas 4 x 4 e 4 x 12 desde que em tangente
e espaçadas a cada 8,00 metros em trechos em curvas.
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Figura 32 – Detalhamento de tachas
Linhas de Canalização - LCA

Foram utilizadas na interseção contígua aos obstáculos, distando destes
lateralmente de 0,50 m, de forma a conduzir o tráfego com segurança.
Linha simples contínua;
De cor branca, nos sentidos convergentes ou divergentes de tráfego;
De cor amarela, nos sentidos opostos de tráfego;
Largura = 0,10 m.
Zebrado de preenchimento da área de pavimento não utilizável – ZPA

Foram utilizadas na interseção à 45º em relação ao fluxo de tráfego nas
aproximações de canteiros e ilhas, na proporção de 1:4, ou seja 0,30m de largura e
espaçamento de 1,20 m.
Cor branca, quando o fluxo de veículos for de mesmo sentido, convergente ou
divergente.
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Cor amarela, quando o fluxo de veículos for opostos.

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Linhas de Retenção – LRE

São as linhas transversais à via, utilizadas nas vias de acesso e interseção, para
indicarem aos condutores o local limite em que deverão parar os veículos, caso isto lhes
seja imposto pela sinalização de controle de tráfego (placa “PARE”).
Linha simples contínua, com o comprimento igual à largura da faixa de rolamento;
De cor branca;
Largura = 0,50 m.
Linhas de “Dê a Preferência” – LDP

São utilizadas em aproximação com via que tem a preferência, onde as condições
geométricas e de visibilidade do acesso permitam o entrelaçamento dos fluxos.
Linhas tracejadas com medidas de traço e espaçamento iguais, com dimensão de
0,50 m;
De cor branca;
Largura = 0,40m;
Símbolos
Foi utilizada o símbolo de “DÊ A PREFERÊNCIA”, distante no mínimo 1,60 m da
faixa de “Dê a Preferência”, indicando a existência de cruzamento com a via que tem a
preferência, acompanhada da placa de regulamentação R– 2 (Dê a Preferência).
De cor branca;
Comprimento = 3,60 m, conforme padrão determinado pelo VOLUME IV –
Sinalização Horizontal (Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito) 2007.
Legendas
Foi utilizada a legenda “PARE”, distante no mínimo 1,60 m da faixa de retenção,
nos cruzamentos de via e da interseção, acompanhada da placa de regulamentação R–
1 (Parada Obrigatória).
De cor branca;
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Setas
Utilizadas nas aproximações da interseção, nas saídas e nos ramos, ou seja, nos
locais onde houver mudança de faixa ou de direção. Orientam ainda os fluxos de tráfego
na via, indicando o correto posicionamento dos veículos nas faixas de trânsito de acordo
com os movimentos possíveis e recomendáveis para aquela faixa.
De cor branca;
Sinalização Vertical
“A sinalização viária estabelecida através de comunicação visual, por meio de

placas, painéis ou dispositivos auxiliares, situados na posição vertical, implantados à
margem da via ou suspensos sobre ela, tem como finalidade: a regulamentação do uso
da via, a advertência para situações potencialmente perigosas ou problemáticas, do
ponto de vista operacional, o fornecimento de indicações, orientações e informações aos
usuários, além do fornecimento de mensagens educativas.” – Manual de Sinalização do
DNIT – 2010.
Os desenhos tipos de sinalização vertical podem ser encontrados no Volume 2 –
Projeto Executivo.
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9.6 PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES

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PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES
Introdução
O Projeto de Obras Complementares foi desenvolvido conforme as

recomendações técnicas e padrões do DNIT e da SINFRA-MT com o objetivo de
apresentar os serviços complementares à execução das obras. A seguir são descritos
os serviços complementares.
Cerca de Arame Farpado
Para o trecho em questão foi prevista a implantação de cercas projetadas em toda

a extensão do projeto dos 2 lados da Rodovia. O projeto tipo de implantação de cercas
pode ser encontrado no Volume 2 – Projeto Executivo.
Defensa Metálica
Devido ao trecho plano, sem curvas e de baixo aterro, não foi indicado o uso de
defensas metálicas para o projeto em questão.
Revestimento Vegetal
Os taludes de corte e aterro deverão ser cobertos por hidrossemeadura em toda

a sua extensão. Os locais de plantio (nota de serviço) assim como o projeto tipo de
hidrossemeadura pode ser encontrado no Volume 2 – Projeto Executivo.
Apresentamos logo abaixo o quantitativo resumo de revestimento vegetal

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(hidrossemeadura) a seu aplicado ao longo do trecho do projeto.

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9.7 PROJETO DE MEIO AMBIENTE

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PROJETO DE CONTROLE AMBIENTAL
Introdução
O Projeto de Controle Ambiental foi desenvolvido conforme as recomendações

técnicas e padrões do DNIT e da SINFRA-MT com o objetivo de apresentar os serviços
que mitigam os impactos ambientais causados pela execução das obras. A seguir são
descritos os serviços de proteção/controle ambiental.
Passagem de Fauna
A obra de passagem de fauna é essencial para os projetos de engenharia

rodoviária. Nela são previstas cercas/alambrados para confinar e canalizar a passagem
de animais para que os mesmos utilizem as passagens adequadas afim de diminuir ou
eliminar a passagem de fauna pela pista de rolamento, podendo consequentemente
causar acidentes gravíssimos. Geralmente são dimensionados bueiros celulares que
comportam com segurança a passagem de animais por estes dispositivos.
Para este projeto de engenharia não foram previstas obras de passagem de fauna.
O trecho contém uma extensão muito pequena, não possui pontos de mata fechada,
onde poderiam ser considerados pontos estratégicos para passagem de fauna. Além
disso, por não conter obras de arte corrente, torna-se inviável financeiramente a
construção desses dispositivos.
Recuperação da Área da Jazida
Após a exploração da jazida, é necessário realizar uma recuperação ambiental da

ocorrência com o intuito de minimizar os danos causados pela exploração da jazida.
Neste projeto, indicamos a recuperação da jazida através da plantação de
hidrossemeadura em toda a área da ocorrência.
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9.8 PROJETO DO CANTEIRO DE OBRAS

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PROJETO DO CANTEIRO DE OBRAS
A localização inadequada do canteiro de obras e a falta de infraestrutura, no

que diz respeito à disponibilidade de água tratada e disposição de esgotos sanitários
em fossas sépticas, acarretam a geração de impactos à saúde do trabalhador,
contaminação superficial e subterrânea, etc.
Sugere-se à empresa vencedora da licitação pública, a instalação do canteiro de

obras nas proximidades a estaca 245+0,00, em um local onde já existam todas as
instalações necessárias ao bom andamento das obras, tais como, escritórios, oficinas,
laboratórios, refeitórios, pátios de manobras, abastecimentos de água, esgotos, etc.
No caso de não ser possível esta hipótese, a empreiteira deverá realizar

pesquisa de campo visando observar o melhor local para a instalação do canteiro, de
tal forma a não agredir o meio-ambiente local.
A escolha do local deverá ser de preferência às margens da rodovia, onde deverá

ser implantada toda a infraestrutura necessária (água, esgoto, laboratório, escritório,
etc.), a ser utilizados durante todo o período da execução das obras.
As instalações industriais necessárias à execução das obras tiveram sua

localização estabelecida na própria rodovia. O local escolhido, contudo, deverá
apresentar condições topográficas satisfatórias para a localização destas instalações.
Para o fornecimento de materiais pétreos, necessários às obras, foi apontada

uma Pedreira Comercial (Pedreira Serrana) entre os municípios de Cáceres e Pontes e
Lacerda, pois é a que apresenta o volume suficiente e a qualidade satisfatória.
Apontou-se, também, um Areal (Pedreira Serrana) próximo a Pontes e Lacerda

que é explorado comercialmente para o fornecimento de areia, possuindo produção
compatível com as necessidades da obra projetada. Existe acesso para caminhão até
a ocorrência.
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Os demais materiais de origem comercial (ferro, tubos, asfaltos, etc.) serão

estocados no canteiro de obras, para posterior transporte aos locais de aplicação.

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10.INFORMAÇÕES DOS QUANTITATIVOS DE

PROJETO

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10.1 QUADRO DE QUANTIDADES

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QUADRO DE QUANTIDADES
ITEM CÓDIGO BANCO DE DADOS DISCRIMINAÇÃO UNID. QUANTIDADES
1.0 ADMINISTRAÇÃO LOCAL
1.1 s/ código 1 Administração local cj 1,000
2.0 SERVIÇOS PRELIMINARES
2.1 s/ código 2 Instalação de Canteiro de Obras e Acampamento cj 1,000
2.2 s/ código 3 Mobilização e desmobilização de pessoal cj 1,000
2.3 s/ código 4 Mobilização e desmobilização de equipamentos rodantes cj 1,000
2.4 s/ código 5 Mobilização e desmobilização de equipamentos pesados cj 1,000
2.5 5213570 SICRO Placa em aço - película I + I - fornecimento e implantação m² 25,000
Fornecimento e implantação de suporte e travessa para placa de sinalização em madeira de lei tratada 8 x 8
2.6 5216111 SICRO unid 6,000
cm
3.0 TERRAPLENAGEM
Desmatamento, destocamento, limpeza de área e estocagem do material de limpeza com árvores de

3.1 5501700 SICRO m² 57.882,000
diâmetro até 0,15 m
Escavação, carga e transporte de material de 1ª categoria - DMT de 0 a 50 m - caminho de serviço em leito
3.2 5501710 SICRO 2.852,535
natural - com escavadeira e caminhão basculante de 14 m³
3.3 5502109 SICRO m³ 14.470,365
3.4 5502110 SICRO m³ 15.786,103
3.5 5502111 SICRO m³ 3.712,433
3.6 5502112 SICRO m³ 1.029,200
3.9 5503041 SICRO Compactação de aterros a 100% do Proctor intermediário m³ 25.190,750
3.10 5503078 SICRO Compactação de aterros a 100% do Proctor normal m³ 5.089,758
4.0 PAVIMENTAÇÃO (IMPLANTAÇÃO)

Desmatamento, destocamento, limpeza de área e estocagem do material de limpeza com árvores de
4.1 5501700 SICRO m² 67.600,000
diâmetro até 0,15 m
4.2 4011209 SICRO Regularização do subleito m² 13.823,300
4.3 4011227 SICRO Sub-base de solo estabilizado granulometricamente sem mistura com material de jazida m³ 12.362,504
4.4 4011219 SICRO Base de solo estabilizado granulometricamente sem mistura com material de jazida m³ 13.558,120
4.5 5502986 SICRO Expurgo de jazida m³ 33.800,000
4.6 4011352 SICRO Imprimação com emulsão asfáltica m² 53.142,520
4.7 4011212 SICRO Varredura da superfície para execução de revestimento asfáltico m² 106.285,040
4.8 4011372 SICRO Tratamento superficial duplo com banho diluído - brita comercial m² 53.142,520
5.0 AQUISIÇÃO DE MATERIAL BETUMINOSO (IMPLANTAÇÃO)
5.1 s/ código 6 ANP Fornecimento de emulsão asfáltica para serviço de imprimação - EAI t 69,085
5.2 s/ código 7 ANP Fornecimento de emulsões asfáltica RR 2C t 185,990
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QUADRO DE QUANTIDADES
6.0 TRANSPORTE P/ PAVIMENTAÇÃO (IMPLANTAÇÃO)
6.1 s/ código 8 Transporte de emulsão asfáltica para serviço de imprimação - EAI t 69,085
6.2 s/ código 9 Transporte de emulsão asfáltica RR-2C t 185,990
6.3 5914374 SICRO Transporte com caminhão basculante de 10 m³ - rodovia não pavimentada (Sub-base, Base e Brita) txkm 3.192.293,507
6.4 5914389 SICRO Transporte com caminhão basculante de 10 m³ - rodovia pavimentada (Sub-base, Base e Brita) txkm 1.737.188,506
7.0 DRENAGEM
7.9 2003377 SICRO Meio-fio de concreto - MFC 05 - areia e brita comerciais - fôrma de madeira m 191,200
9.0 OBRAS COMPLEMENTARES
9.1 3713613 SICRO Cerca com 4 fios de arame liso galvanizado e mourão de madeira a cada 2,5 m e esticador a cada 50 m m 10.438,000
9.2 4413905 SICRO Hidrossemeadura m² 7.217,900
9.3 4413996 SICRO Enleivamento m² 1.195,000
10 SINALIZAÇÃO
10.1 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL
10.1.1 5213402 SICRO Pintura de faixa - tinta base acrílica emulsionada em água - espessura de 0,4 mm m² 1.840,330
10.1.3 5219605 SICRO Tacha refletiva em plástico injetado - bidirecional tipo I - fornecimento e colocação und 1.016,000
10.2 SINALIZAÇÃO VERTICAL
10.2.1 5213571 SICRO Fornecimento e implantação de placa em aço - película I + III m² 26,240
Fornecimento e implantação de suporte e travessa para placa de sinalização em madeira de lei tratada 8 x 8
10.2.2 5216111 SICRO und 39,000
cm
11.0 CONTROLE E RECUPERAÇÃO AMBIENTAL
11.1 4413905 SICRO Hidrossemeadura (recuperação ambiental de áreas degradadas) m² 67.600,000
11.4 4413989 SICRO Plantio de mudas arbóreas com porte de 30 a 80 cm em covas de 0,60 x 0,60 x 0,60 m unid. 2.704,000
TABELA 14 – QUADRO DE QUANTIDADES
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10.2 QUADRO-RESUMO DE TRANSPORTES

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QUADRO - RESUMO DAS DISTÂNCIA DE TRANSPORTES
Documentos para Concorrência

Volume 1 – Relatório do Projeto e
PERCURSO TRANSPORTE LOCAL (DMT em km) TRANSPORTE COMERCIAL (DMT em km)
DESCRIÇÃO DOS SERVIÇOS MATERIAL
ORIGEM DESTINO NP P TOTAL NP P TOTAL
Jazida J-01 Pista (0+0,00 À 242+0,00) 56,720 28,000 84,720 - - -
SUB-BASE/BASE Solo (Jazida) Jazida J-01 Pista (0+0,00 À 11+0,00) 59,200 28,000 87,200 - - -
Jazida J-01 Pista (16 +0,00 À 18+0,00) 59,200 28,000 87,200 - - -
Pedreira Serrana - P1 Canteiro - - - 83,000 138,000 221,00
Canteiro Pista 2,420 - 2,420 - - -
Brita
Canteiro Pista 0,040 - 0,040 - - -
Canteiro Pista 0,190 - 0,190 - - -
REVESTIMENTO EM TSD
Distribuidora de Asfalto (Cuiabá-MT) Canteiro - - 5,00 606,000 611,00
RR-2C Canteiro Pista 2,420 - 2,420 - - -
Canteiro Pista 0,040 - 0,040 - - -
Canteiro Pista 0,190 - 0,190 - - -
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Distribuidora de Asfalto (Cuiabá-MT) Canteiro 5,00 606,000 611
IMPRIMAÇÃO EAI Canteiro Pista 2,420 - 2,420 - - -
Canteiro Pista 0,040 - 0,040 - - -
Canteiro Pista 0,190 - 0,190 - - -

Areal Guaporé (A-01) Canteiro 83,000 138,000 221,00

Canteiro Pista 2,420 - 2,420 - - -
Areia
Canteiro Pista 0,040 - 0,040 - - -
Canteiro Pista 0,190 - 0,190 - - -
Cimento, Aço, Nova Lacerda Canteiro 83,000 0,000 83,00
DIVERSOS
Madeira Canteiro Pista 2,630 - 2,630 - - -
Nova Lacerda Canteiro 83,000 0,000 83,00
Tubos, Grama,
Sementes
Canteiro Pista 2,630 - 2,630
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TABELA 15 – QUADRO RESUMO DE DISTÂNCIA MÉDIA DE TRANSPORTES (DMT)
Implantação e Pavimentação da
Projeto Executivo de Engenharia para
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10.3 LINEAR DE OCORRÊNCIAS

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FIGURA 33 – LINEAR DE OCORRÊNCIAS

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11. ANOTAÇÃO DE RESPONSABILIDADE

TÉCNICA
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12. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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 BACKER, P. Gestão Ambiental: a administração verde. Rio de janeiro: Qualitymark,
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 Atropelamento | Instituto Raquel Machado. Disponível em:
https://institutoraquelmachado.org.br/2021/03/22/atropelamento/. Acesso em:
30/09/2021.
 BORGES; SILVEIRA; VENDRAMIN. SEMA. Secretaria Estadual do Meio Ambiente de
Mato Grosso. Flora Arbórea de Mato Grosso - Tipologias vegetais e suas espécies.
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 BORGES-MARTINS, M.; COLOMBO, P.; ZANK, C.; BECKER, F. G.; MELO, M. T. Q.
Anfíbios. In: BECKER, F. G.; RAMOS, R. A.; MOURA, L. de A. Biodiversidade.
Regiões da Lagoa do Casamento e dos Butiazais de Tapes, planície costeira do Rio
Grande do Sul. Série Biodiversidade, 25. Brasília: Ministério do Meio Ambiente, 2007.
388p.
 BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil de 1988. Brasília, DF:
Senado Federal.
 BRASIL. Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN). Sinalização horizontal. Contran-
Denatran. Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito 4. 1. ed. Brasília: Contran, 2007
(a). BRASIL. Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN). Sinalização vertical,
regulamentação. ContranDenatran. Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito 1. 2.
ed. Brasília: Contran, 2007(b).
 Campbell, H.W. & Lamar, W.W. (1989). The venomous reptiles of Latin America. New
York: Cornell University Press. p.425
 CBRO 2015. Comitê Brasileiro de Registro Ornitológico. Disponível em:
http://www.cbro.org.br/CBRO/index.htm). Acesso em: 28/09/2021.
 CITES. 2020. Appendices I, II and III. Convention on International Trade in
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Endangered Species of Wild Fauna and Flora. Disponível em www.cites.org.

Acessado em 24/07/2021.
 DARIO FR, VINCENZO, MCV, ALMEIDA, AF. Avifauna em fragmentos da Mata

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 Atlântica. Ciência Rural, 32(6):989-996

doi:10.1590/s010384782002000600012. 2002.
 FARIA, H.; MORENI, P. Estradas em Unidades de Conservação: Impactos e Gestão no
Parque Estadual do Morro do Diabo, Teodoro e Sampaio, SP. Anais do II Congresso
brasileiro de unidades de conservação, Mato Grosso do Sul, v. 2, p. 761-769, 2000.
 FAVRETTO, M. A., ZAGO, T., & GUZZI, A. (2008). Avifauna do Parque Natural
Municipal Rio do Peixe, Santa Catarina, Brasil. Atualidades Ornitológicas Online, nº
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 FORMAN, R.T.T., ALEXANDER, L.E., 1998. Roads and their major ecological effects.
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 FORMAN, R. T. T.; SPERLING, D.; BISSONETTE, J.A. Road ecology, science and
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 IBGE. in @cidades e Associação Mato-grossense dos Municípios – AMM. Disponível
em: www.amm.org.br Acesso em: 28/09/2021.
 ICMBio (2018) Livro Vermelho da Fauna Brasileira Ameaçada de Extinção. Vols 1-6.
Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade, Brasilia, D.F., Brazil.
 IBGE. Campos de Julio. Disponível em: <https://cidades.ibge.gov.br/brasil/mt/campos-
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 INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA - IBGE. Censo 2010.
Disponível em:
http://www.cidades.ibge.gov.br/xtras/uf.php?lang=&coduf=51&search=matogrosso
Acesso: 29/09/2021.
 INFOSANBAS. Saneamento Básico em Comodoro, MT. Disponível em:
<infosanbas.org.br> Acesso em: 29/09/2021.
 IUCN, 2021. IUCN Red List of Threatened Species. Version 2021-1. Disponível em
<www.iucnredlist.org>. Acessado em: 29/09/2021.
 IZECKSOHN, E. & CARVALHO-E-SILVA, S.P. 2001. Anfíbios do município do Rio de
Janeiro. Editora UFRJ, Rio de Janeiro.
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 JAEGER, J.A.G.; FAHRIG, L. Effects of road fencing on population persistence.

Conservation Biology. 18(6):1651-1657.2004.

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 MARGARIDO, T. C. C. (1994). Diagnóstico da fauna de mamíferos da Estação

Ecológica do Caiuá. Curitiba. Relatório não publicado, 29 p.
 MANEYRO, R.; NAYA, D.E.; ROSA, I.; CANAVERO, A.; CAMARGO, A. Diet of South
American frog Leptodactylus ocellatus (Anura, Leptodactylidae) in Uruguay. Iheringia,
v. 94, p. 57-61, 2004.
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2014b. Reconhece como espécies da fauna brasileira ameaçadas de extinção
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O presente Volume 01 – Relatório de Projeto e Documentos para Concorrência,

referente a elaboração do projeto executivo de engenharia do trecho não pavimentado
da Rodovia MT-388, Trecho: Fim da Pavimentação (km – 194,28) – Início da
Pavimentação (Entr° MT–358), Subtrecho: fim da pavimentação (km – 194,28) – km –
199,50 extensão de 5,10 km, e possui 147 páginas (Cento e quarenta e sete páginas,
incluindo este termo de encerramento).
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GOVERNO DO ESTADO DE MATO GROSSO

PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA

Trecho: Fim Pavimentação (km – 194,28) – Início da Pavimentação (Entr. MT-358)

Sub-Trecho: Fim Pavimentação (km – 194,28) – km – 199,50

VOLUME 1 – RELATÓRIO DE PROJETO E DOCUMENTOS

GOVERNO DO ESTADO DE MATO GROSSO

PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA

Trecho: Fim Pavimentação (km – 194,28) – Início da Pavimentação (Entr. MT-358)

Sub-Trecho: Fim Pavimentação (km – 194,28) – km – 199,50

Direção : SECRETARIA ADJUNTA DE OBRAS RODOVIÁRIAS – SAOR

VOLUME 1 – RELATÓRIO DE PROJETO E DOCUMENTOS

SECRETARIA DE ESTADO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA

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1. ÍNDICE .................................................................................................................... 004

10.3 LINEAR DE OCORRÊNCIAS .......................................................................... 136

Volume 1 – Relatório do Projeto e Projeto Executivo de Engenharia para

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Volume 1 – Relatório do Projeto e Projeto Executivo de Engenharia para

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A Action Engenharia apresenta o Volume 1 – Relatório do Projeto e Documentos

O presente volume contém todas as informações essenciais para o entendimento

 Volume 1 – Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência – formato A4;

Volume 1 – Relatório do Projeto e Projeto Executivo de Engenharia para

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Volume 1 – Relatório do Projeto e Projeto Executivo de Engenharia para

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O projeto se localiza no município de Campos de Júlio. Campos de Júlio é um

Campos de Júlio é localizado na mesorregião geográfica do médio norte,

O acesso a Campos de Júlio se dá pela MT-235 e pela MT-388 (área do projeto),

Volume 1 – Relatório do Projeto e Projeto Executivo de Engenharia para

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Figura 1 - Localização do município de Campos de Júlio – MT. Fonte: Wikipedia, 2021.

O projeto executivo de Implantação e Pavimentação, código SRE 388 MT Rodovia

O investimento feito na pavimentação deste trecho trará para a região um retorno

De acordo com o projeto de obras e visitas técnicas a campo, não houve a

O projeto possui as seguintes coordenadas de início e fim:

 Início do Trecho: 13° 59' 7,6413"S 059° 13' 50,1505"W

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 Final do Trecho: 13° 59' 36,4246"S 059° 11' 8,2395"W

Disciplinas do Projeto de Engenharia

O projeto geométrico foi desenvolvido com base na premissa da pista existente,

O projeto de terraplenagem dimensiona a distribuição de massa prevista para o

O projeto de pavimentação, tem como finalidade dimensionar a estrutura

O projeto de drenagem instrui a utilização adequada de seus dispositivos, com

O projeto de sinalização constitui-se em um sistema de dispositivos fixos de

O projeto de obras complementares tem como objetivo apresentar os serviços

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FIGURA 2 – MAPA DE SITUAÇÃO

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FIGURA 3 – MAPA GEOLÓGICO

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