Ge Transmissão Conv Pa 11.2007

guia de estudos
MECânica automotiva transmisSÃO

Convencional
Federação das Indústrias do Estado do Paraná - FIEP
Rodrigo Costa da Rocha Loures

Presidente
Ovaldir Nardin
Superintendente Corporativo do Sistema FIEP
Henrique Ricardo dos Santos

Superintendente dos Serviços SESI/SENAI/IEL
SENAI - Departamento Regional do Paraná
João Barreto Lopes

Diretor Regional
realização:
apoio:
TRANSMISSÃO
CONVENCIONAL
Adaptação técnica
JOACIR GOMES
© 2004. SENAI - DEPARTAMENTO REGIONAL DO PARANÁ
Os direitos de reprodução, de adaptação ou de tradução deste guia são reservados ao SENAI

-Departamento Regional do Paraná, inclusive a reprodução por procedimento mecânico ou
eletrônico.
SENAI/DR
CAEPE - Coordenadoria de Alianças Estratégicas e Projetos Especiais
CEMEQ
Centre d’Élaboration des Moyens d’Enseignement du Québec
Elaborado por Dina Yassue Kagueyama Lermen
C394m CEMEQ
Transmissão Convencional / CEMEQ; Gomes, Joacir
(Adapt.) Senai-PR, 2004.
200 p.; il.
1. Motor. 2. Válvulas. 3. Cabeçotes. 4. Lubrificação.

5. Combustível.
I. Título. II. Gomes, Joacir (Adapt.)
CDU: 62-12
Este material foi elaborado por uma equipe, cujos nomes encontam-se relacionados
na folha de créditos.
Direitos reservados:
CEMEQ - Centre d’Élaboration des Moyens SENAI - Serviço Nacional de Aprendizagem

d’Enseignement du Québec Industrial
2955, boulevard de l’Université, 7e étage Departamento Regional do Paraná
Sherbrooke (Québec) J1K2Y3 Avenida Cândido de Abreu, 200 - Centro Cívico
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E-mail: cemeq@cemeq.qc.ca Telefax: (41) 350-7101
E-mail: senaidr@pr.senai.br
apresentação
A mecânica automotiva surpreende constantemente a todos com inovações

tecnológicas até pouco tempo impensáveis. Entretanto, para nós, futuros reparadores,
o simples conhecimento do modelo ou do tipo de suspensão não se faz informação
suficiente para credenciar-nos a atuar com a devida competência no diagnóstico e
na reparação correta de uma suspensão.
O sistema que envolve a suspensão sempre se apresentou como um desafio à

engenharia automotiva que trabalha com o compromisso de oferecer estabilidade e
conforto aos usuários. Em verdade, um carro estável precisa ser rígido, o que vem
na contramão do conforto; por esse motivo, hoje, várias soluções ou propostas
tecnológicas existem para a utilização de suspensões híbridas e/ou inteligentes que
se adaptam às mais variadas opções de pisos e situações, exigindo do profissional
um conhecimento sólido a respeito desse sistema.
Instigados por essas necessidades, abordaremos neste módulo os principais tipos

de suspensão, suas características e algumas particularidades, e que todas essas
orientações, associadas à sua experiência e/ou vivência, com o desenvolver do
curso, proporcionem a você uma ferramenta indispensável na construção de seu
conhecimento sobre o assunto.
Esperamos que o curso responda às suas dúvidas e às suas indagações, e não se

esqueça de usar e de consultar exaustivamente os recursos, tanto do CD-ROM quanto
do seu Guia de Estudos, para extrair o máximo proveito desta inédita modalidade
de transmissão de conhecimentos.
Esperamos, assim, que estes conhecimentos possam contribuir para aprimorar

ainda mais o seu desempenho profissional e, sobretudo, para ampliar sua
empregabilidade.
Um bom estudo.
sumário
aula 1 MODOS DE TRANSMISSÃO

Cadeia cinemática .................................................... |15
Torque ................................................................................|15
Disposição dos componentes...............................................|16
Transmissão integral ............................................................|19
aula 2 ROLAMENTOS
Categoria de rolamentos............................................|23
Rolamentos de esferaS..........................................................|24
Rolamento de esferas rígido..................................................|24
Rolamento de esferas com contato oblíquo............................|25
Rolamento de rótula..............................................................|26
Rolamentos de rolos.............................................................|26
Rolamentos de agulhas.........................................................|28
Rolamento de batente...........................................................|30
aula 3 ÁRVORE DE TRANSMISSÃO

Funcionamento geral das árvores de transmissão..........|39
Transmissão do torque .........................................................|39
Transmissão por tubo de empuxo . .......................................|40
Transmissão articulada do tipo Hotchkiss . .............................|41
Componentes de uma árvore de transmissão de um veículo com
tração traseira......................................................................|41
Junta deslizante ...................................................................|42
Junta universal simples..........................................................|43
Junta homocinética ..............................................................|46
Ângulos..................................................................... |47
Ângulo teórico da caixa de marchas .....................................|47
Ângulo teórico do eixo traseiro .............................................|47
Ângulo de inclinação das juntas de cardan ...........................|48
Inspeção das árvores de transmissão...........................|48
Ângulo errado e eixo retorcido..............................................|48
Balanceamento.....................................................................|49
sumário
aula 4 SEMI-EIXOS E JUNTAS HOMOCINÉTICAS

Construção de uma junta homocinética de
veículos com tração dianteira......................................|53
Semi-eixo.............................................................................|53
Junta homocinética...............................................................|53
Junta externa........................................................................|54
Junta interna .......................................................................|56
Lubrificação das juntas homocinéticas . .......................|57
Outra forma de utilização das juntas homocinéticas......|58
Inspeção das juntas homocinéticas .............................|58
aula 5 ÓLEOS DE ENGRENAGEM

Lubrificação dos componentes de transmissão ............|63
Óleos para engrenagens......................................................|63
Aditivos ...............................................................................|64
Classificação dos óleos para engrenagens . ..........................|65
aula 6 EMBREAGEM E SEUS COMPONENTES

Funcionamento da embreagem ..................................|71
Funções da embreagem . .....................................................|71
Localização da embreagem .................................................|72
Funcionamento . ..................................................................|73
Construção da embreagem de disco ...................................|74
Mecanismo de embreagem . ................................................|75
Embreagem com mola-diafragma..........................................|78
Disco de embreagem . .........................................................|80
aula 7 COMANDO DA EMBREAGEM

Função.................................................................................|87
Composição . ......................................................................|87
Rolamento de embreagem..........................................|87
Modelos . ............................................................................|88
Distância de segurança e curso morto do pedal ..........|88
Dispositivo de comando ............................................|89
Comando mecânico ............................................................|89
Mecanismo de regulagem automática de folga .....................|90
Comando hidráulico ...........................................................|91
sumário
aula 8 DIAGNÓSTICO do SISTEMA DE EMBREAGEM

Ensaio e diagnóstico ................................................. |97
Patinagem da embreagem....................................................|97
Desembreagem incompleta . ...............................................|98
Trepidação da embreagem....................................................|98
Diagnóstico .........................................................................|99
aula 9 PRINCÍPIOS BÁSICOS DE TRANSMISSÃO

Construção e funcionamento da caixa de marchas..... |103
Justificativa da necessidade de uma caixa de marchas ....... |103
Funções da caixa de marchas manual ................................ |104
Concepção das engrenagens ............................................. |105
Sentido de rotação............................................................. |105
Relação de velocidade........................................................ |106
Cálculo do torque . ............................................................ |109
Torque nas engrenagens..................................................... |110
Comportamento do torque.................................................. |110
Relação entre o torque e a redução de velocidade .............. |112
Funcionamento de uma caixa de marchas elementar.. |115
aula 10 FUNCIONAMENTO ELEMENTAR DA TRANSMISSÃO

Caixa de marchas elementar com várias relações................. |116
Tipos de engrenagens . ............................................ |117
Engrenagem com dentes retos . ......................................... |117
Engrenagem com dentes helicoidais ................................... |118
Funcionamento da caixa de marchas sincronizada...... |119
Diferenças . ....................................................................... |120
Luva Deslizante . ................................................................ |121
Ponto morto............................................................. |121
Primeira marcha ................................................................ |122
Segunda marcha ............................................................... |123
Terceira marcha ................................................................. |124
Quarta marcha . ................................................................ |125
Quinta marcha................................................................... |125
Marcha à ré ...................................................................... |126
sumário
aula 11 SINCRONIZAÇÃO
Introdução .............................................................. |131
Sincronizadores . ..................................................... |131
Engrenagem louca . ........................................................... |132
Cubo ................................................................................ |132
Luva Deslizante . ................................................................ |132
Lamelas ............................................................................ |132
Molas de lamelas .............................................................. |133
Anel sincronizador ............................................................. |133
Funcionamento do sincronizador .............................. |133
Pré-acoplamento................................................................ |133
Sincronização .................................................................... |134
Acoplamento ..................................................................... |134
aula 12 CONFIGURAÇÃO E DISPOSITIVOS DE COMANDO DA

CAIXA DE TRANSMISSÃO MANUAL
Configuração do trem de força ................................ |139
Outra disposição dos eixos ................................................ |140
Dispositivos de comando das marchas . .............................. |141
Procura de anomalias previsíveis ........................................ |145
aula 13 FUNCIONAMENTO DO DIFERENCIAL

Introdução .............................................................. |149
Função do diferencial ........................................................ |149
Localização do diferencial .................................................. |150
Tipos de diferencial de automóveis com tração traseira ....... |151
Construção . ........................................................... |152
Pinhão .............................................................................. |152
Coroa ............................................................................... |153
Engrenagem cônica ........................................................... |154
Caixa do diferencial . ......................................................... |156
Planetárias ........................................................................ |156
Eixo das satélites................................................................. |157
Diferencial de veículos com tração dianteira . ............ |158
Funcionamento do diferencial ............................................ |158
sumário
aula 14 EMBREAGEM DE DISCOS MÚLTIPLOS E

VISCO-ACOPLAMENTO
Embreagem de discos múltiplos . .............................. |165
Acoplamento viscoso (visco-acoplamento) ................ |166
Construção ....................................................................... |166
Funcionamento . ................................................................ |167
Critérios de performance de um visco-acoplamento ............ |168
aula 15 SISTEMAS BLOCANTES

Diferenciais antideslizantes e autoblocantes................ |171
Diferencial antideslizante com embreagem multidisco |171
Diferenciais autoblocantes ....................................... |173
Diferencial com visco-acoplamento .................................... |173
Diferencial com regulador centrífugo .................................. |174
Diferencial do tipo torsen.......................................... |177
Princípio............................................................................. |177
Construção ....................................................................... |178
Funcionamento . ............................................................... |178
aula 16 CAIXA DE TRANSFERÊNCIA

Função ................................................................... |183
Transmissão integral temporária ............................... |183
Disposição geral . .............................................................. |183
Transmissão integral permanente . ...................................... |188
Transmissão integral permanente com diferencial central ..... |188
Anexo i
Glossário................................................................. |193
Modos de Transmissão| 13
Antes de aprender a analisar o funcionamento dos componentes da
transmissão, é necessário conhecer a função e a posição de cada um
deles na cadeia cinemática (quando falamos de cinemática, estamos
nos referindo apenas ao movimento, sem citar quem o gerou). Os
componentes de transmissão compreendem vários dispositivos em comum,
como : rolamentos, eixos, engrenagens, embreagem e o acoplamento
viscoso, que estudaremos ao longo das aulas. Nesta aula você conhecerá
a cadeia cinemática por meio do movimento, da potência e do torque, e
também da disposição dos componentes e da transmissão integral.
TRANSMISSÃO CONVENCIONAL | 14
Modos de Transmissão | 15
MODOS DE TRANSMISSÃO
CADEIA CINEMÁTICA
A cadeia cinemática de um veículo é constituída pelo conjunto dos componentes que transmitem
a energia do motor para as rodas motrizes.
Tais componentes podem transmitir o movimento diretamente, como um eixo de transmissão,

ou mediante intervenção, como uma caixa de marchas que inverte o sentido do movimento,
amplia as rotações e multiplica o torque do motor. A natureza desses componentes depende
diretamente das características dos motores de combustão interna. Esses motores transmitem
potência e torque, somente por meio do giro, assim tornou-se necessário o desenvolvimento
de uma embreagem que desconecte e conecte esses movimentos nas rodas. A caixa de
marchas deve, então, oferecer um número de relações suficientes para explorar essa faixa de
regimes de rotação do motor, da partida até a velocidade máxima. Enfim, como é impossível
montar um motor em cada uma das rodas, faz-se necessário a inclusão de um dispositivo
capaz de transferir o movimento do sentido longitudinal para o transversal, além de permitir
que rodas no mesmo eixo possam percorrer distâncias diferentes em curvas; esta é a função
do diferencial. E, ainda, no caso dos veículos com tração traseira, a transmissão de energia
exige a presença de um eixo de transmissão, o cardã.
Torque
Na seqüência deste guia, utilizaremos as expressões torque, torque do motor e torque resistente.
É muito importante, então, antes de continuarmos os estudos, entendermos as definições
precisas para que não haja confusão, freqüentemente associada a este conceito.
O torque consiste em um esforço de torção resultante de um sistema de duas forças iguais,

paralelas e com sentidos contrários agindo sobre um corpo rígido. Um movimento pode ou
não resultar dessas forças, que incitam o corpo a uma rotação. Por exemplo, consideremos
o torque desenvolvido para abrir uma tampa de um frasco de conserva; seu valor aumentará
gradativamente para estabilizar-se apenas após igualar a resistência à rotação da tampa.
Freqüentemente, a tampa nega-se a girar, mesmo com um torque elevado.
O aperto de uma porca com ajuda de um torquímetro pode ser outro exemplo concreto
de torque (figura 1). Neste caso, é possível medi-lo, já que um quadro de referências indica
diretamente o momento (valor) do torque. O momento de um torque de forças é igual ao
produto de umas dessas forças pela distância que as separa.
Torque = força x comprimento do braço da alavanca.

A unidade de medida no Sistema Internacional

(S.I.) do torque é em newton-metro (N.m). O
torque de 1 newton-metro corresponde a uma F= força aplicada
força de 1 newton (N) agindo na extremidade comprimento do
de um braço de alavanca de 1 metro de braço de alavanca
comprimento (m). Ao nível do mar, uma força
de 1N corresponde a uma massa aproximada
de 9,8 kg. C= torque (momento de
força em rotação)
O torque resistente corresponde à resistência
e à rotação. No caso do exemplo da tampa figura 1 - Chave dinamométrica
do frasco de conserva, indica a aderência da
tampa com o bocal. O torque resistente determina diretamente o valor do torque aplicado;
teoricamente, é impossível exercer um torque maior que o torque resistente.
O torque do motor resulta da pressão exercida

sobre cada êmbolo (pistão) pela combustão
do combustível e esta força é sincronizada e E
seqüenciada, formando a rotação, o torque

e a potência (figura 2).
Essa força (F) é transmitida ao moente do

virabrequim, por meio da biela. A distância (D)
entre o moente e o munhão é a alavanca onde
a força é aplicada, e, conseqüentemente,
onde é formado o torque.
Teoricamente, o torque do motor não

pode exceder ao torque resistente. O valor DL
F
F
do torque resistente depende de todos os F x D= torque motor

elementos que se opõem ao movimento do
veículo (aderência das rodas motrizes com o figura 2 - Produção do torque motor
pavimento, perfil da rua, resistência do ar e
demais elementos). O torque excedente do motor pode facilmente exceder o torque resistente,
isso faz os pneus patinarem transformado essa energia em calor.
Disposição dos componentes
Com o passar dos anos, diferentes disposições dos componentes foram adotadas pelos
fabricantes de automóveis. Durante várias décadas, a propulsão nas rodas traseiras e a
disposição do motor montado longitudinalmente na dianteira foi o arranjo adotado na
maioria dos veículos.
Essa disposição de componentes na cadeia cinemática consiste em: embreagem e caixa
de marchas fixadas ao motor dianteiro ligando-os, por um eixo cardã, (figura 3). Hoje, esta
maneira de transmissão é encontrada nos seguintes veículos: grandes, esportivos de luxo ou
em utilitários.
eixo de transmissão caixa de

marchas
diferencial
embreagem motor
figura 3 - Veículos com tração traseira – motor dianteiro (OLF)
O aumento do preço do combustível impôs uma nova tendência, observável no fim dos
anos 70: esses componentes foram instalados na dianteira dos veículos. Isto é traduzido por
veículos com tração dianteira com um motor disposto longitudinalmente ou transversalmente
acoplado em um conjunto, denominado PowerTrain Grupo Moto Propulsor - GMP, sendo o
motor composto da caixa de marchas e do diferencial. Para a grande maioria dos veículos
com tração dianteira, o motor situa-se antes das rodas motrizes (figura 4).
embreagem
Motor transversalSeris
rodas motrizes
caixa de motor
marchas
Motor longitudinal rodas caixa de

motrizes marchas
embreagem motor
figura 4 - Veículos com tração dianteira: motor transversal e motor longitudinal (OLF)
Além dessas duas categorias, existem outras disposições em uma menor escala de veículos, com
a totalidade do conjunto na traseira (figura 5). É ainda possível subdividir este tipo de disposição
em duas outras: motor atrás das rodas motrizes e motor antes das rodas motrizes. Neste último
caso, o chamado “motor central” também designa esta disposição (Toyota MR2).
motor atrás das rodas motrizes caixa de rodas

marchas motrizes
motor embreagem
rodas
diretrizes
caixa de
rodas marchas embreagem
motor à frente das rodas motrizes motrizes
diferencial motor
figura 5 - Veículos com tração traseira - motor na traseira (OLF)
Caixa de marchas distante do motor
Para garantir uma distribuição favorável de massas, alguns veículos com tração traseira que
possuem características esportivas apresentam disposições diferentes dessas já descritas.
Para estes veículos, o motor é montado na dianteira e a caixa de marchas na traseira (figura
6). Novamente, tal disposição não representa uma norma, uma vez que em certos casos, a
embreagem é fixada ao motor na dianteira (Porsche 928), e, em outros, na caixa de marchas
na traseira (Corvette 1997).
caixa de marchas
diferencial eixo de propulsão
embreagem motor
caixa de
marchas eixo de
diferencial propulsão
embreagem motor
figura 6 - Veículos com tração traseira com caixas de marchas na traseira (OLF)
Transmissão integral
O deslocamento dos veículos apresentados até agora é o de duas rodas motrizes. Em todo
caso, para conhecer a totalidade das opções, é importante que seja mencionada a “transmissão
integral”. A popularidade desta categoria de veículos, na qual as rodas dianteiras e traseiras
são motrizes, tem-se difundido muito. A expressão “transmissão integral” envolve as duas
categorias de transmissão seguintes: temporária e permanente.
Transmissão integral temporária
A transmissão integral temporária, denominada 4X4, é usada em veículos utilitários,

principalmente em pick-ups (camionetes), concebidas para serem tracionadas, normalmente,
pelas rodas traseiras. Quando necessário, o motorista pode solicitar, por diversas maneiras,
a função que ativa também as duas rodas dianteiras. Além de necessitar de um diferencial
suplementar na dianteira, esta função exige a presença de um novo componente: a caixa de
transferência. A caixa de transferência, localizada na saída da caixa de marchas, direciona a
energia para a traseira e comanda, quando necessário, as rodas dianteiras (figura 7).
transmissão caixa de
automática transferência
eixo
dianteiro
árvore de
árvore de transmissão transmissão traseira
dianteira
figura 7 - Localização de uma caixa de transferência (Ford)
O tipo de caixa em estudo não possui qualquer mecanismo tolerante a diferenças de velocidade
entre as rodas dianteiras e as traseiras; o uso da função “quatro rodas motrizes” é limitado aos
pavimentos escorregadios. Em pavimentos secos, todos os elementos do rodado de comando,
em curvas, são submetidos a esforços de torção importantes. Esses esforços de torção resultam
da diferença entre a distância percorrida pelas rodas dianteiras e pelas traseiras.
A tração integral temporária encontra-se igualmente em veículos familiares, normalmente

com tração dianteira. A ordem dos componentes é simplesmente invertida; o comando
suplementar controla, então, as rodas traseiras. Encontram-se também, no mercado,
transmissão 4X4 temporária com comando automático. O comando é feito por um visco-
acoplamento inserido no circuito.
Transmissão integral permanente
A transmissão integral permanente (figura

8) encontra-se habitualmente nos veículos comando de
utilitários mais luxuosos ou em veículos de alto bloqueio
desempenho. A caixa de transferência possui
um diferencial esférico ou com trem planetário
encarregado de distribuir o movimento e o
torque do motor, de acordo com o torque
resistente do eixo dianteiro e do traseiro.
caixa de acoplamento eixo
transferência árvore de central traseiro
Com este tipo de caixa, o torque do motor não transmissão
pode exceder o torque resistente do eixo com
menor aderência, de acordo com o menor figura 8 - Localização dos órgãos de uma transmissão
integral permanente (Ford)
torque resistente. As caixas de transferência
deste tipo possuem um mecanismo encarregado de aplicar o bloqueio limitado nos eixos
dianteiro e traseiro. Esse bloqueio limitado impede, por exemplo, que o eixo dianteiro localizado
em uma superfície escorregadia patine enquanto o eixo traseiro, possuindo uma boa aderência,
continue imóvel. Este dispositivo de travamento pode ser manual ou automático.
Pontos-chave
 A cadeia cinemática de um veículo compõe-se do conjunto dos componentes que

transmitem a energia do motor, para as rodas motrizes.
 O torque representa um esforço de torção resultante de um sistema de duas forças iguais,

paralelas e com sentido contrário agindo sobre um corpo rígido.
 A unidade de medida do torque é o newton-metro (N.m).
 O torque resistente corresponde à resistência à rotação.
 Um GMP agrupa a caixa de marchas e o diferencial.
 As rodas dianteiras e traseiras de um veículo com transmissão integral são motrizes.
 A expressão “transmissão integral” designa duas categorias de transmissões: as

transmissões integrais temporárias e as transmissões integrais permanentes.
Rolamentos | 21
Nesta aula estudaremos os rolamentos do veículo, as diversas categorias,
o seu funcionamento, montagem e desmontagem e a sua forma de
manutenção.
Rolamentos | 23
ROLAMENTOS
CATEGORIA DE ROLAMENTOS
Os órgãos de transmissão contam com

um número importante de rolamentos, de
diferentes categorias, submetidos a cargas
e a regimes diferentes. Para satisfazer tais
necessidades, os fabricantes escolhem, dentro
de uma grande variedade, os que respondam
aos critérios desejados. De acordo com a forma
dos elementos rolantes, os rolamentos são esferas roletes agulhas
classificados em três categorias (figura 9):
figura 9 - Categoria de rolamentos (RHP Bearings)
 de esferas;
 de roletes;
 de agulhas.
CONSTRUÇÃO
Em sua forma mais simples, um rolamento

compõe-se de dois anéis, uma carcaça e pista externa
elementos rolantes (figura 10). Os anéis,
um externo e outro interno, são fabricados
com aço temperado, retificados e polidos.
Dependendo do rolamento, as carcaças são elemento de
rolamento
produzidas com chapas de aço, de latão ou
materiais plásticos. Os elementos rolantes,
não importando seu formato, são moldados
com grande precisão e feitos com aço especial
pista interna
com liga de cromo. O agrupamento desses
componentes, de acordo com as tolerâncias
estritas, resulta em um rolamento. São distintos
os mancais com rolamentos radiais e os gaiola
mancais com rolamentos axiais.
figura 10 - Componentes de um rolamento (RHP Bearing

ROLAMENTOS DE ESFERAS
Habitualmente, os rolamentos de esferas convêm aos regimes elevados, com cargas impostas
uniformes e não muito importantes. Para satisfazer tais necessidades, os fabricantes de rolamento
propõem diferentes disposições, as principais são mostradas na figura 11:
 rolamento rígido com uma ou com duas fileiras de esferas;

 rolamento de esferas com contato oblíquo;
 rolamento de rótula.
rolamento rígido com rolamento rígido com rolamento de esferas rolamento de

uma fileira de esfera duas fileiras de esferas com contato oblíquo rótula
figura 11 - Rolamento de esferas (SKF)
Rolamento de esferas rígido
O nome deste tipo de rolamento se deve

ao ajuste preciso das esferas dentro das
ranhuras da carcaça, o que lhe proporciona
grande rigidez (figura 12). O rolamento rígido
sustenta, além das cargas radiais normais,
cargas axiais intensas em ambas as direções,
mesmo em regimes elevados. Sendo com
certeza o mais utilizado, o rolamento rígido
não suporta cargas axiais tão elevadas quanto
um batente. Em razão da concepção deste
tipo de rolamento, o alinhamento entre o eixo
e a carcaça do rolamento deve ser perfeito.
O rolamento rígido com duas fileiras de esferas

é fabricado seguindo os mesmos princípios
que o de uma fileira. Seu funcionamento
é comparável ao de dois rolamentos com figura 12 - Rolamento de esferas rígido (RHP Bearing)
uma fileira de esferas, unidos um ao outro.

Rolamentos | 25
O dobro de fileira de esferas aumenta a
capacidade de carga radial. Habitualmente,
as ranhuras da carcaça interna são levemente
deslocadas em relação às da carcaça externa
(figura13), o que provoca um contato angular
das esferas. Esta configuração, aplicada nas
contato angular
esferas no momento da fabricação, produz
um ângulo de contato que converge para
fora. Essa disposição oferece uma resistência
considerável às cargas axiais nas duas
direções. Este tipo de rolamento, munido com
dispositivos de vedação, serve também para figura 13 - Rolamento rígido com duas fileiras de esferas (SKF)
suportar as rodas motrizes dos veículos com

tração dianteira.
Rolamento de esferas com contato oblíquo
O rolamento de esferas com contato oblíquo suporta, ao mesmo tempo, cargas axiais
moderadas em uma única direção e cargas radiais. O ângulo de contato oblíquo, obtido
pela inserção de esferas entre o apoio da pista interna e o da pista externa, oferece uma
grande resistência às cargas axiais. Para suportar cargas axiais em ambas as direções, esses
rolamentos são habitualmente montados dorso a dorso, frente a frente ou paralelos, como
mostra na figura 14. Se a montagem possuir apenas um rolamento, este suportará apenas
cargas axiais aplicadas em uma única direção e necessitará de um dispositivo de regulagem
da folga axial.
dorso a dorso
frente a frente paralelos
figura 14 - rolamentos de esferas com contato oblíquo

Rolamento de rótula
O rolamento de rótula, também denominado

rolamento oscilante, compensa erros de
superfície esférica
alinhamento causados por erros de montagem, ininterrupta
por flexão do eixo ou por desvio da carcaça.
A oscilação da carcaça interna é possível em
razão de as duas fileiras de esferas rodarem
sobre uma superfície ininterrupta da carcaça
externa (figura 15). Uma vantagem importante
é que este tipo de rolamento não exerce
nenhuma pressão sobre o eixo. O rolamento
de rótula é utilizado nos casos em que as
cargas radiais e axiais são médias e em uma
ou em outra direção.
figura 15 - Rolamento de rótula (SKF)

Rolamentos de rolos
Os fabricantes preconizam a utilização de um rolamento de rolos quando a carga a ser

suportada ultrapassa a capacidade dos rolamentos de esferas. Resumidamente, as esferas
transmitem a pressão em um único ponto e os rolos dividem a carga em uma linha. Além
disso, os rolamentos de rolos resistem melhor aos choques e aos cortes de movimento. Os
rolos se classificam em quatro tipos (figura16):
 cilíndricos;
 convexos;
 cônicos;
 de agulhas.
cilindricos convexos cônicos de agulhas
figura 16 - Rolamento de rolos

Rolamentos | 27
Rolamento com uma fileira de rolos cilíndricos
O rolamento em estudo possui uma grande

potência radial. As carcaças guiam os rolos
com precisão, o que produz um rolamento
quase que perfeito. Graças à fricção interna
reduzida, os rolamentos deste tipo podem
NU NJ NU + HJ
funcionar em regimes elevados. O rolamento
com uma fileira de rolos cilíndricos existem
em diversas configurações. Como nos mostra
a figura 17, o apoio se situa tanto na carcaça
interna, quanto na externa, ou em ambas. N NUP NJ + HJ
Os rolamentos com apoio em uma única

carcaça toleram apenas pequenas folgas figura 17 - Rolamento com uma fileira de rolos cilíndricos e
diferentes configurações de apoios-guia (SKF)
axiais do eixo em relação ao alojamento.
Mesmo se as duas carcaças estiverem
ajustadas com precisão, os rolamentos
superfície polida
deste tipo desmontam-se facilmente. Esses sobre a àrvore
rolamentos servem freqüentemente para
suportar os eixos das rodas motrizes dos rolamento
veículos com tração traseira.
Os fabricantes de automóveis utilizam

também rolamentos com rolos cilíndricos sem
pista interna (figura18). Os rolos circulam,
então, sobre uma superfície polida do eixo
que se transforma em um dos caminhos
do rolamento. No deslocamento de um
rolamento deste tipo, é importante ter certeza
das boas condições da superfície do eixo; caso
contrário, o novo rolamento corre o risco de figura 18 - Rolamento de rolos cilíndricos sem pista interna (Ford)
danificar-se rapidamente.
Rolamento oscilante com duas fileiras de

rolos convexos
O número importante e o formato dos rolos,

guiados com precisão, proporcionam a este
tipo de rolamento a capacidade de suportar
cargas radiais e axiais muito volumosas. As
duas fileiras de rolos compartilham, sobre
a carcaça externa, o mesmo caminho de
rolamento arredondado (figura 19). Graças
a esta característica, esse rolamento conserva
seu rendimento, mesmo se o alinhamento do
eixo com o alojamento não for perfeito. figura 19 - Rolamento oscilante com duas fileiras de rolos
convexos (SKF)
Rolamento de rolos cônicos
A posição oblíqua dos rolos e dos caminhos

de rolamento deste tipo de rolamento convém
particularmente aos suportes formados por pista externa
cargas radiais e axiais. Esta característica pista
explica a presença deste tipo de rolamento inferior
em vários conjuntos, como, por exemplo,
o diferencial e a caixa de marchas. Uma gaiola
aplicação de rolamento, presente na pista
interna, guia com precisão o deslocamento
dos rolos. O rolamento de rolos cônicos é
desmontável em 2 conjuntos distintos, por
um lado, com o conjunto formado pela
pista interna, pela carcaça e pelos rolos,
e, por outro, com a pista externa, também
figura 20 - Rolamento com rolos cônicos (SKF)
denominado “prato” (figura 20).
Este tipo de rolamento é sempre montado

fixação do parafuso que
em oposição a um segundo rolamento de mantém a montagem e
rolos cônicos que absorve as cargas axiais permite a regulagem da
pré carga dos rolamentos
de direção inversa. As montagens suportadas
pelos rolamentos com rolos cônicos possuem
sempre um dispositivo para regular a pré-
carga. O bom funcionamento deste tipo de
rolamento exige uma pré-carga, também
conhecida por carga inicial. A pré-carga
corresponde a uma pressão determinada pelo
construtor da máquina, que apóia os rolos
contra os anéis para seu bom posicionamento
e eliminação da folga axial. A regulagem
da pré-carga é efetuada habitualmente com
ajuda de uma porca (figura 21) ou com calços
figura 21 - Roda suportada por dois rolamentos de rolos
de diferentes espessuras. cônicos (Chrysler)
ROLAMENTOS DE AGULHAS
Os rolamentos de agulha são apenas modificações dos rolamentos cilíndricos. A diferença se

impõe essencialmente pelo pequeno diâmetro dos elementos rolantes, geralmente inferiores
a 10 mm. De fato, é a relação comprimento-diâmetro que estabelece a distinção. Para os
rolamentos de agulhas, esta relação situa-se entre 6 a 1 e 10 a 1. O comprimento dos
elementos rolantes aumenta a superfície sustentadora, o que eleva a capacidade de carga
e permite melhor resistência às flutuações. De acordo com a configuração dos elementos
rolantes, existem três categorias de rolamentos de agulhas:
 com agulhas livres;

 com pista externa;
 não separáveis.
Rolamentos | 29
Rolamento de agulhas livres
O rolamento de agulhas livres não possui

nenhum anel (figura 22). As agulhas são 25 agulhas
cilindro
simplesmente inseridas uma após outra, árvore
diretamente entre o eixo e o cilindro.
Superfícies polidas no eixo e no cilindro
formam os caminhos do rolamento. O
estado das superfícies é muito importante,
já que fazem parte do rolamento. Em razão
da ausência da carcaça, é o número de
elementos rolantes que determina a folga
entre cada um deles. É, então, muito
importante garantir a quantidade exata de ferramenta para
agulhas ainda na fase de montagem. A facilitar a colocação
das agulhas
montagem das agulhas pode ser dificultada
se as recomendações do fabricante não
figura 22 - Agulhas livres (Ford)
forem seguidas.
Rolamento de agulhas com pista externa

pista externa
Este tipo de rolamento possui uma pista
externa que serve como guia de rolamento
e de suporte para a carcaça das agulhas
(figura 23). O eixo consiste na pista
do rolamento interno. É, então, muito gaiola
importante verificar seu estado. A montagem
agulha
de rolamentos deste tipo exige precauções
particulares a fim de evitar a deformação do
anel, o que comprometeria o rolamento.
figura 23 - Rolamento de agulhas com pista externa (Ford)

Rolamento de agulhas não separáveis
Este rolamento representa uma modificação do rolamento de rolos cilíndricos. Ele possui um pista
interna e uma pista externa, com a diferença apenas no comprimento dos elementos rolantes.
Rolamento de batente
Os rolamentos apresentados até agora

suportam ao mesmo tempo cargas radiais e
axiais. Em certas condições, a resistência axial
dos rolamentos apresentados é insuficiente.
Para satisfazer tais exigências, os fabricantes
oferecem rolamentos denominados batentes,
os quais são concebidos especialmente para
resistir apenas a cargas axiais. A principal
diferença situa-se na posição dos caminhos
de rolamento nos anéis. De acordo com
a importância da carga ou do espaço
disponível, os elementos rolantes apresentam-
se em formas de esferas, de rolos ou de
agulhas (figura 24).
Os batentes estão presentes em vários órgãos figura 24 - Tipos de batentes (SKF)

de transmissão, principalmente no caso das
transmissões automáticas (figura 25) e das embreagens de disco.
batente à agulhas
figura 25 - Batente de agulhas em posição no cárter de uma transmissão automática (Ford)

Rolamentos | 31
Funcionamento
Pouco importa o formato dos elementos

rolantes; um modo de funcionamento comum
carga
é aplicável à totalidade dos rolamentos.
Os elementos rolantes circulam em pistas
de rolamentos e sempre transmitem a
carga do anel giratório para o anel fixo.
A resistência do rolamento é menor que
a resistência de aderência oferecida pelas
buchas lisas. Como nos mostra a figura
26, a distribuição da carga, representada
pelas flechas, é diferente sobre os dois anéis
e sobre os elementos rolantes. A carga é
distribuída sobre a circunferência total do
anel giratório, mas parcialmente somente
sobre o anel fixo. O comprimento das
flechas indica proporcionalmente a carga
suportada, em uma dada posição, pelos
elementos rolantes.
figura 26 - Distribuição da carga sobre os componentes de um
rolamento (SKF)
A figura 26 mostra também que a carga só
é aplicada em uma determinada secção do anel fixo. Normalmente, os primeiros índices de
desgaste ou de rachadura deverão manifestar-se nessa área. Mesmo que, em princípio, os
rolamentos sejam fabricados para funcionar durante muito tempo sem problemas, às vezes,
na prática e por várias razões, sua duração de vida é reduzida.
A responsabilidade de tais panes é atribuída a várias anomalias. Naturalmente, cada problema

constitui um caso em particular, mas é possível prever alguns casos. Assim, as principais causas
de panes de rolamentos são as seguintes:
 defeitos de montagem do rolamento sobre o eixo ou em seu alojamento;

 alinhamento incorreto;
 erros de montagem;
 ajuste incorreto;
 lubrificação incorreta;
 vibrações na parada;
 passagem de uma corrente elétrica.
Além dessas causas, é muito possível que a fadiga a que o metal é submetido desgaste um
rolamento bem montado e bem lubrificado. Essa fadiga é causada por esforços de desgaste
diretamente aplicados pelos elementos rolantes sobre a área de carga. Um exame aprofundado
nas impressões deixadas pelos elementos rolantes sobre as pistas dos anéis revela índices que
facilitam a identificação das causas do problema. Substituir um rolamento sem conhecer nem
eliminar as causas de seu desgaste prematuro não ajuda em nada; o trabalho deverá, sem
duvida, ser refeito em breve. As figuras 27 e 28 mostram os traços deixados pelos elementos
rolantes em diferentes condições normais e anormais.
zona sob pressão zona sob pressão zona sob pressão

com uma carga radial com uma carga radial com uma carga
normal aplicada sobre normal aplicada sobre axial normal
a pista interna girante a pista externa girante
zona sob pressão zona sob pressão zona sob pressão com
com uma carga axial com cargas uma pré-carga interna
excessiva. É a única radiais e axiais anormal adicionada
situação na qual uma normais aplicadas a uma carga radial.
impressão é visível na simultaneamente A deformação do
totalidade dos anéis alojamento pode causar
uma impressão deste tipo
figura 27 - Traços deixados pelos elementos rolantes sobre os anéis de rolamentos de esferas (Ford)
Rolamentos | 33
a) DESGASTE b) DESGASTE DA c) DESGASTE DA EXTREMIDADE
Minúsculas partículas abrasivas CARCAÇA DOS ROLOS
misturadas com o lubrificante Quando o desgaste Uma má lubrificação causa o
provocam o desgaste atinge um estado mais desgaste de todos os componentes
excessivo dos componentes avançado, marcas de um rolamento. Em todo caso,
do rolamento. A superfície dos aparecem na carcaça. as primeiras zonas atingidas são as
elementos rolantes e da pista mais submetidas à fricção, como os
externa apresentam um aspecto apoios dos caminhos de rolamento
regularmente fosco. e as extremidades dos rolos.
d) ONDULAÇÕES e) MAU ALINHAMENTO f) CARCAÇA INTERNA

Ondulações nos Um mau alinhamento entre PARTIDA
anéis e desgaste dos a carcaça e a pista externa A carcaça quebrada
elementos rolantes é freqüentemente provocado habitualmente revela que
denunciam a presença por sujeiras que impedem a ocorreram maus métodos
de partículas sólidas pista externa de posicionar-se de montagem e excessivo
estranhas, freqüentemente corretamente em seu alojamento. aperto em ajuste.
introduzidas na montagem.
g) DESCOLORAÇÃO CAUSADA h) POLIMENTO i) DESLIZAMENTO

PELO SUPERAQUECIMENTO O polimento de superfícies O deslizamento provoca
O superaquecimento ou é habitualmente causado marcas de oxidação
lubrificação insuficiente provoca por uma lubrificação quando o contato entre a
uma descoloração maior que a inadequada. As superfícies pista interna e a externa
do polimento. A temperatura é tomam gradativamente não é perfeito. Esta
elevada a ponto de descolorar uma textura cinza e um situação pode causar leves
e, mesmo, amolecer o aço dos pouco esbranquiçada deslocamentos, e o atrito
anéis e dos elementos rolantes. antes de partir-se. entre os elementos não
Visualmente, a descoloração lubrificados deixa traços.
é traduzida pela presença de
manchas amareladas a azul
escuro.
figura 28 - Aspecto de rolamentos de rolos deteriorados (Ford)

j) DEPÓSITOS DE METAL NA k) DEFORMAÇÃO DA CARCAÇA

EXTREMIDADE DOS ROLOS A deformação da carcaça é l) FOSQUEAMENTO
Esta situação aparece quando, freqüentemente causada por Um choque violento sobre o
na ausência de lubrificação uma inadequada manipulação rolamento ou vibrações quando o
adequada, duas superfícies ou por erros de montagem. rolamento encontra-se imobilizado
metálicas esfregam-se. Como a carcaça possui apenas deixam marcas sobre o caminho
Fragmentos microscópicos sua resistência para guiar os que ele percorre. Essas marcas
de metal soltam-se de uma elementos rolantes, toda força apresentam um aspecto de
superfície e soldam-se a outra. extrema pode deformá-la, o que depressões brilhantes ou de manchas
destrói o rolamento. vermelho-escuras, características da
oxidação pelo atrito.
m) DESPRENDIMENTO n) DESGASTE ORIGINADO POR o) DESGASTE PRODUZIDO

A fatiga do metal provocado DEPÓSITO DE METAL PELO ATRITO
pelos esforços de atrito Partículas sólidas, habitualmente O desgaste originado do
dos elementos rolantes nas externas, freqüentemente atrito pode chegar a todas
superfícies de carga provoca o introduzidas na montagem ou as partes do rolamento e é
desprendimento de estilhaços. causadas pela deficiência de um freqüentemente atribuído
As minúsculas partículas dispositivo de vedação, aderem a um deslizamento
metálicas que se desprendem aos elementos do rolamento. A não desejado entre
circulam com o lubrificante e ação repetitiva deixa impressões os elementos de um
aceleram o desgaste. cinzas ou cinza-escuras nos rolamento, provocado
anéis. Freqüentemente, a pelo superaquecimento,
distância entre as marcas nos mau ajuste ou lubrificação
anéis corresponde à distância deficiente.
entre os elementos rolantes.
figura 29 - Aspecto de rolamentos de rolos deteriorados (continuação) (Ford)

Rolamentos | 35
Pontos-chave
 Um rolamento possui dois anéis, uma carcaça e elementos rolantes.
 Os rolamentos são classificados em três grandes categorias: de esferas, de rolos ou de

agulhas.
 As esferas dos rolamentos de esferas rígidas ajustam-se com precisão nos apoios de cada
um dos anéis.
 Com dimensões iguais, os rolamentos de rolos suportam uma carga maior que os rolamentos
de esferas.
 Os rolamentos de rolos cônicos suportam bem cargas combinadas radiais e axiais.
 O bom funcionamento dos rolamentos de rolos cônicos exige uma pré-carga, também
denominada carga inicial.
 O comprimento dos elementos rolantes dos rolamentos de agulhas aumenta tanto a

superfície de contato quanto a capacidade de carga.
 As três categorias de rolamentos de agulhas são as seguintes: livres, com pista externa
e não separáveis.
 A designação dos rolamentos é feita por um código normatizado pela Anti-Friction Bearing
Manufacturers Association (AFBMA).
 O código normatizado indica o tipo e as dimensões do rolamento.
 Um sufixo ou um prefixo junto ao código de identificação indica as modificações internas

ou externas feitas nos rolamentos standard.
 As principais causas de panes dos rolamentos são as seguintes: defeitos na superfície ou

no alojamento, alinhamento incorreto, erros de montagem, ajuste incorreto, lubrificação
deficiente, vibrações na parada e passagem de corrente elétrica.
Árvore de Transmissão | 37
Talvez você se questione sobre o papel e o modo de funcionamento da
árvore de transmissão. Nesta aula, teremos a oportunidade de estudar
os componentes das árvores de transmissão, o funcionamento e a
manutenção da mesma. Veremos também os ângulos que influenciam na
inspeção das árvores de transmissão.
ÁRVORE DE TRANSMISSÃO
FUNCIONAMENTO GERAL DAS ÁRVORES DE TRANSMISSÃO
Que ponto em comum existe entre uma camionete Ford F250, uma Chevrolet Omega
e uma BMW? A resposta é simples: todos são classificados como veículos de tração
traseira e, conseqüentemente, todos eles dispõem de tração comandada por uma árvore
de transmissão (cardan).
Antes da apresentação dos detalhes a respeito da construção das árvores de transmissão, é

essencial lembrar os princípios de funcionamento dessas mesmas árvores.
Transmissão do torque
Se não dispusessem de árvore de transmissão, os veículos de tração traseira não andariam.

A árvore de transmissão serve, então, para transmitir o torque de saída do conjunto motor-
caixa de marchas até a engrenagem do eixo traseiro. Para um melhor conhecimento de tal
mecanismo, examinemos os três elementos-chave da transmissão do torque.
Motor - caixa de marchas
O motor produz o torque e a potência, que por meio da caixa de marchas, são ampliados
e enviados ao eixo cardan, que por sua vez, é conectado ao eixo traseiro, onde são
ampliados, ainda mais pelo conjunto de coroa e pinhão, e por meio das semi-árvores
são transmitidos às rodas. O conjunto, motor e caixa de marchas é fixado ao chassi do
veículo por meio de coxins.
O eixo cardan apresenta-se em forma cilíndrica, oca, e o seu comprimento varia de acordo
com o tipo do veículo.
O eixo traseiro (carcaça) compõe-se do conjunto formado pela coroa/pinhão, pelo diferencial
e pelas semi-árvores das rodas. O eixo é suspenso e oscila de acordo com as irregularidades
que o pavimento oferece.
Antes dos esclarecimentos envolvendo os detalhes de construção da árvore de transmissão, é

essencial um claro entendimento de duas questões que agora serão explicadas.
Para que funcione corretamente, a árvore de transmissão, deve, na frente, ser ligada à caixa de
marchas e, atrás, ao eixo traseiro. Imagine, agora, se esse eixo fosse fixado nas extremidades
sem um dispositivo de compensação de ângulos. Nada se moveria, e o torque não seria
transmitido. Os projetistas desenvolveram um sistema que permite a fixação do eixo cardan
nas extremidades possibilitando desvios angulares.
Para garantir o giro do eixo cardan, de forma angular, em cada uma das extremidades, existem
dois garfos com duas cruzetas e uma luva deslizante. Em determinados modelos de veículos,
dependendo da distância entre eixos, há necessidade de duas ou mais árvores de transmissão
e suas respectivas cruzetas e mancais de sustentação.
Por outro lado, a exigência do uso de juntas se impõe principalmente em razão da diferença
de nível entre a caixa de marchas e o eixo traseiro. Essa diferença gera ângulos entre o eixo
cardan, a saída da caixa de marchas e a entrada do eixo traseiro. Esses ângulos exercem um
efeito sobre a velocidade, como veremos mais à frente.
No desenvolvimento de um projeto há duas opções de eixos cardans: por tubo de empuxo

e por transmissão Hotchkiss.
Transmissão por tubo de empuxo
A transmissão por tubo de empuxo figura 30

compõe-se de dois elementos principais: alojamento da
caixa de marchas junta universal
 uma proteção externa rígida, denominada de esfera
tubo - carcaça, em que uma das tubo de
empuxo
extremidades é apoiada sobre a carcaça
da caixa de marchas, e a outra é fixada
na alojamento do eixo traseiro;
 uma árvore de transmissão interna, que
árvore primaria
contém apenas uma junta na extremidade da caixa de
árvore de
da caixa de marchas. transmissão
marchas
Essa junta não permite nenhum desvio figura 30 - Transmissão por tubo de empuxo
longitudinal ao tubo; apenas o deslocamento
vertical é possível.
A propulsão transmitida às rodas faz com que a reação gerada seja enviada à carcaça do eixo
traseiro, ao tubo de empuxo e ao conjunto motor-caixa. A partir daí, os suportes do conjunto
dirigem o empuxo ao chassi ou à carroceria, dependendo do tipo de construção do veículo. Essa
configuração elimina a torção do eixo traseiro, torção conhecida como torque de empino.
Transmissão articulada do tipo Hotchkiss
A árvore de transmissão Hotchkiss (figura

31) possui ao menos uma junta universal em caixa de marchas
cada uma das extremidades. Dependendo
árvore de
do veículo, a árvore pode ser constituída por transmissão
uma ou por mais seções. O alojamento do
eixo traseiro é geralmente mantida em uma
posição tal que a árvore de transmissão e o
flange de acoplamento do eixo não se alinhem
perfeitamente. Essa característica exige a diferencial
utilização de uma junta na extremidade ligada traseiro
ao eixo traseiro. A propulsão do veículo é
transmitida da carcaça do eixo traseiro às figura 31 - Transmissão HOTCHKISS
molas ou aos braços de suspensão traseiros
e, finalmente, ao chassi ou à carroceria.
Componentes de uma árvore de transmissão de um veículo com tração traseira
Levando em consideração o desaparecimento da transmissão por tubo de empuxo,

limitaremos este estudo ao conhecimento da árvore de transmissão Hotchkiss. Este tipo
árvore de transmissão possui:
 um tubo que dispõe de um garfo soldado em cada uma de suas extremidades (Cardan);
 uma luva deslizante;
 uma cruzeta dianteira, denominada junta de cardan;
 uma cruzeta trazeira, também chamada junta de cardan;
 dois flanges fixados por parafusos ou por dois grampos “U”.
Tubo de aço
A parte central do eixo é constituída de um tubo de aço; os eixos ocos são mais leves. A
concepção do veículo determina, ou não, a utilização de um eixo com mais de uma seção, e, em
tal caso, contará com um ou mais tubos. Quando o eixo possui mais de uma seção, é necessária
a instalação de um mancal intermediário, incluindo um rolamento blindado com lubrificação
permanente, fixado a uma travessa devidamente projetada para essa finalidade.
Nas extremidades desses tubos são soldados garfos destinados a receber as cruzetas das
juntas. (figura 32).
flange de
acoplamento na
placa de fixação
grampo
(strap)
rolamento
anel de cruzeta
bloqueio
árvore de junta
transmissão
garfos
deslizantes
figura 32 - Vista explodida de uma árvore de transmissão (General Motors)
Para reduzir o nível de ruído, as árvores de

transmissão de certos modelos de veículo anel de
ganham formatos de tubos concêntricos e de borracha
elementos em borracha. Os anéis de borracha
são fortemente comprimidos entre os dois
tubos de aço (figura 33).
Junta deslizante
figura 33 - Eixo com elementos de borracha (Ford)
Função
Para os veículos com tração traseira, o conjunto motor-caixa é fixado na dianteira do chassi,
e o eixo traseiro oscila de acordo com as irregularidades do pavimento. Além de provocar
variações nos ângulos do eixo cardan, essa disposição também traz como conseqüência
mudanças de distância entre o conjunto motor-caixa e o eixo traseiro.
O dispositivo encarregado de corrigir tais flutuações recebe o nome de junta deslizante. É
estruturado na forma de um garfo em que são dispostas ranhuras internas; esse garfo se encaixa
em um eixo estriado externamente e fixado ao eixo cardan através de uma cruzeta (figura 34).
carter traseiro da
junta de parada caixa de marchas
do óleo
eixo
estriado
externo
garfo
deslizante
figura 34 - Junta deslizante (Ford)
Funcionamento
De acordo com as necessidades, as estrias do garfo deslizam sobre as do eixo. A parte externa
é polida e desliza sobre um vedador labial e uma bucha que a mantém alinhada, nos quais
são fixados à extensão da caixa de marchas.
Junta universal simples
Construção
anel de
A junta universal simples compõe-se de bloqueio
bucha
um dispositivo inventado por J. Cardan, o arruela cruzeta
que explica o nome junta de cardan ou,
simplesmente, cruzeta; o conjunto é constituído
de dois elementos: dois garfos, duas cruzetas
e um flange (figura 35). Cada garfo é fixado arruela
em uma extremidade de eixo. Uma cruzeta
em formato de cruz, que possui quatro braços agulhas junta de
vedação
iguais, une dois garfos perpendicularmente.
figura 35 - Cruzeta (General Motors)
Tanto a dimensão da cruzeta quanto o

diâmetro das buchas são determinados
pelo grau de importância do torque que
eles transmitem. O comprimento é medido comprimento
seguindo o traçado exterior ao longo do garfo
(figura 36).
figura 36 - Ponto de medida do comprimento da cruzeta
Cardan, Jerôme (1501-1576). Matemático, médico e filósofo italiano, conhecido

principalmente pela invenção do dispositivo chamado de junta de cardan.
As buchas abrigam rolamentos de agulhas que

permitem o livre giro da cruzeta. O diâmetro
externo das buchas é determinado de maneira
a permitir sua inserção por pressão nas
forquilhas dos garfos. De acordo com o tipo
figura 37 - Formas de buchas
de fixação adotada, a bucha pode conter uma
ranhura ou uma saliência (figura 37) Juntas de
vedação inseridas em cada uma das buchas
impedem a expulsão da graxa e, também, este
a penetração de água ou de poeira. O mal tipo se insere
estado dessas juntas pode provocar o desgaste este se insere
prematuro dos rolamentos. Anéis de trava ou tipo
anéis de aço são úteis para posicionar, fixar e
para centralizar os rolamentos (figura 38). figura 38 - Dispositivos de trava das buchas (Ford)
Funcionamento
A cruzeta recebe o torque do garfo fixado no eixo indutor e o transmite ao garfo montado
sobre o eixo induzido. A diferença de ângulo entre o eixo indutor e o eixo induzido provoca
uma aceleração e uma desaceleração a cada meia volta do eixo induzido. As variações são,
diretamente proporcionais ao ângulo estabelecido entre o eixo indutor e o eixo induzido.
Como exemplo, para um ângulo de 4°, a mudança de velocidade chega a 0,5%; para um ângulo
de 10°, passa de 3%. Analisemos as mudanças de velocidade para um ângulo de 30° entre o
garfo e o eixo. Quando o garfo gira a 1000 rpm, a velocidade de rotação do eixo flutua entre
866 rpm e 1155 rpm para um quarto de volta e desacelera de 1155 rpm a 866 rpm para o
quarto de volta seguinte (figura 39). Esse motivo justifica a impossibilidade da utilização de um
eixo munido de uma só junta universal simples, caso o ângulo exceda a 3° ou a 4°.
junta universal ou junta cardam quando o eixo esta a um ângulo de 30º
revolução
eixo indutor
eixo induzido
graus
variação de constante da
velocidade velocidade angular do
angular do eixo eixo indutor
induzido
eixo indutor
eixo induzido
figura 39 - Tabela de flutuações da velocidade (Ford)
Elimina-se parcialmente tal problema, em um eixo de apenas uma seção, montando-se uma
cruzeta em cada extremidade. Os dois garfos do eixo devem ser dispostos sempre em um
mesmo plano, denominado montagem em fase (figura 40).
eixo de acoplamento e
eixo de acoplamento e mancal garfo deslizante
intermediário
juntas universais
montadas em fase
figura 40 - Juntas universais montadas em fase

A aceleração da primeira junta universal

corresponde à desaceleração sofrida pela arruela
segunda e vice-versa. O movimento na saída arruela assento mola
árvore de esfera
da segunda junta volta a ser regular. Esse transmissão junta
resultado é obtido com a condição de que
ambas as juntas funcionem com ângulos
similares. Em todo caso, mesmo que os
movimentos na saída sejam regulares, as
flutuações de velocidade do eixo provocam garfo
vibrações não desejadas. A correção completa garfo
anel
de tal problema é obtida com a inserção de garfo cavidade de
central lubrificação
uma segunda junta universal imediatamente
após a primeira. Essa disposição produz o que
3 4 2
se denomina junta de cardan dupla ou junta
homocinética (figura 41).
1
Junta homocinética
4 2
Construção 1, 2, 3 e 4: rolamentos
Em princípio, embora uma junta homocinética figura 41 - Junta de cardam duplo ou homocinética (General
só pressuponha a montagem de duas juntas Motors)
universais simples, a prática exige um arranjo

mais complexo. O conjunto é formado por duas juntas universais simples, mais um garfo central
e uma rótula. A rótula tem em sua composição uma mola, uma esfera solidária a uma junta
e um disco solidário à segunda junta.
Funcionamento
A aceleração da primeira junta universal

corresponde à desaceleração da segunda. As 3 assentos
flutuações de velocidade se anulam e, na saída (esferas)
da segunda junta, o movimento é mantido arruela mola
constante. Entretanto, para a obtenção deste esfera junta arruela
resultado, as duas juntas devem funcionar substituível
respeitando ângulos idênticos.
Os ângulos dos eixos são de fundamental

importância para a vida dos rolamentos das
cruzetas, quanto maior, mais os roletes giram,
mudando de posição constantemente evitando figura 42 - Vista explodida de uma junta homocinética (General
Motors)
o desgaste além de melhorar a lubrificação.
ÂNGULOS
O estudo das juntas universais demonstrou toda a importância dos ângulos para o bom
funcionamento de tais dispositivos. Esses ângulos são:
 ângulo teórico da caixa de marchas;

 ângulo teórico do eixo traseiro;
 ângulo de inclinação da junta universal.
Ângulo teórico da caixa de marchas
O ângulo formado pela inclinação da caixa de marchas em relação à horizontal (figura 43)
vem a ser o ângulo teórico da caixa de marchas. Esse ângulo não varia, salvo por desgaste
do (dos) suportes ou da caixa de marchas ou do motor.
Ângulo teórico do eixo traseiro
O ângulo formado pelo eixo da engrenagem de ataque do diferencial, medido em relação

à horizontal (figura 43), representa o ângulo teórico do eixo traseiro. Esse ângulo varia de
acordo com a posição do eixo traseiro, que oscila em torno das fixações da suspensão. Essa
medida deve ser efetuada com o veículo sem carga. Além disso, o eixo traseiro conta com
outro ângulo muito importante para o posicionamento do eixo cardan, é o ângulo do pinhão.
Esse ângulo é determinado pelo tipo de dentes chamados de hipóide.
ângulo teórico da caixa

de marchas (exagerado)
ângulo teórico
da engrenagem
de ataque
(exagerado)
vista de lado
garfos “em
fase”
figura 43 - Ângulo da caixa de marchas e do diferencial traseiro

Ângulo de inclinação das juntas de cardan
O ângulo formado na interseção de duas árvores de transmissão ligadas pela junta de cardan
é denominado de ângulo de inclinação das juntas de cardan. Para a junta dianteira, esse
ângulo resulta então da diferença entre o ângulo teórico da caixa de marchas e o ângulo
teórico da árvore de transmissão.
Inspeção das árvores de transmissão
Quando vibrações ou ruídos suspeitos provierem da árvore de transmissão, é importante realizar

uma inspeção completa com o objetivo de localizar a causa do problema. Os principais pontos
a observar são:
 folga e desgaste das cruzetas;

 ângulo inadequado e árvore retorcida;
 desequilíbrio da árvore.
Ângulo errado e eixo retorcido
Um eixo cardan retorcido ou apresentando ângulos de inclinação muito elevados pode causar
incômodos, como ruídos e vibrações. Se o eixo estiver retorcido, sua trajetória será oval, o
que provocará vibrações exigindo, então, a sua troca. Essa trajetória elíptica pode ser medida
com a ajuda de um comparador graduado. No caso de ângulos incorretos, deve-se, com a
ajuda do manual de manutenção, corrigir o ângulo de inclinação das juntas.
105 mm 105 mm
(4,0 po) (4,0 po)
figura 44 - Montagem padrão para a verificação da ovalização (General Motors)

Balanceamento
O balanceamento da árvore de transmissão de

um veículo com tração traseira pode ser motivo bucha
desencadeador de incômodos. Esse problema é
cruzeta
habitualmente provocado pela perda de massa massa de
de balanceamento. Nesse caso, as maneiras balanceamento
de se corrigir o problema são o reequilíbrio
realizado por um especialista ou a troca do eixo.
Além de reduzir o conforto dos passageiros,
as vibrações, em conseqüência da excessiva
velocidade de rotação do eixo, ocasionam a
quebra da caixa de marchas, do diferencial ou figura 45 - Massa de balanceamento padrão (General Motors)
até mesmo os pontos de fixação.
Pontos-chave
 Os dois principais tipos de transmissão por cardan são: o tubo de empuxo e Hotchkiss.
 O torque de empino é causado pela reação do eixo traseiro ao esforço transmitido às

rodas motrizes.
 Com o objetivo de reduzir os ruídos, alguns fabricantes utilizam eixos fabricados com
tubos concêntricos e elementos de borracha.
 A junta deslizante regula as variações de distância entre a caixa de marchas e o eixo

traseiro.
 Uma junta de cardan compõe-se de dois garfos, uma cruzeta central, quatro buchas e
quatro juntas de vedação.
 A utilização de uma junta de cardan dupla (homocinética) elimina as flutuações de

velocidade.
 O ângulo teórico da caixa de marchas consiste no ângulo formado pela inclinação da caixa
de marchas em relação à horizontal.
 O ângulo teórico do eixo traseiro refere-se ao ângulo formado pelo eixo da engrenagem
de ataque do diferencial em relação à horizontal.
 As inspeções a serem feitas em uma árvore de transmissão são:
 folga e desgaste das juntas;
 ângulo incorreto e eixo retorcido;
 desequilíbrio do eixo.
Semi-Eixos e Juntas Homocinéticas | 51
Nesta aula você verá tanto a construção quanto o funcionamento dos
diferentes tipos de semi-eixos de transmissão em veículos que dispoem
de tração dianteira. Todos esses eixos desempenham a mesma função; as
diferenças resultam dos diferentes tipos de juntas de cardan utilizados
para a transmissão do torque com ângulos diferentes. As juntas de
cardan, duas a duas, impõem-se como elementos importantes desses
eixos de transmissão. Aprenderemos, também, nesta aula, que os
rolamentos das rodas dianteiras desses tipos de veículo diferem daqueles
que possuem tração traseira.
SEMI-EIXOS E JUNTAS
HOMOCINÉTICAS
CONSTRUÇÃO DE UMA JUNTA HOMOCINÉTICA DE VEÍCULOS COM

TRAÇÃO DIANTEIRA
Homocinéticos em português, quer dizer velocidade constante. Na área automotiva juntas

homocinéticas são peças que servem para transmitir torque, ou seja, a força do motor às rodas
de forma constante, sem variações nem vibrações, em qualquer situação, não importando a
velocidade. As juntas homocinéticas cumprem basicamente três funções:
 acompanham os movimentos da direção durante uma curva;

 alonga-se para cima e para baixo ao enfrentar um desnível de terreno;
 transmitem torque, igual o tempo todo, do motor para as rodas em qualquer velocidade
ou situação.
ângulo de
semi-eixo de funcionamento até 40º
transmissão direita
junta homocinética
semi-eixo de
de concepção
ângulo de transmissão
especial
funcionamento até 20º esquerda
figura 46 - Função e posição das juntas homocinéticas (Ford)
Semi-eixo
O semi-eixo, normalmente utilizado nos veículos de tração traseira e com eixo rígido, tem a
finalidade de conduzir o movimento (torque) do diferencial às rodas. O semi–eixo também é
conhecido como semi-árvore. Nessa aula iremos tratar apenas das juntas homocinéticas, que
estão localizada nas extremidades deste semi-eixos.
Junta homocinética
Os semi-eixos homocinéticos são peças que transmitem força do motor às rodas, servindo
para manter uma rotação entre eles, com a máxima liberdade possível de movimentação.
Juntas homocinéticas são apenas dois eixos ligados entre si por uma articulação que permite
que ambos girem juntos e com a mesma velocidade, não importa o ângulo que formem
um com o outro (figura 47). As antigas cruzetas, substituídas pelas juntas homocinéticas em
determinadas situações, tinham a mesma função, porém os ângulos de suas articulações eram
muitos limitados, o que causavam incômodas vibrações.
motor
diferencial
semi-eixo de semi-eixo
esquerda de direita
junta interior junta interior junta exterior

junta exterior
figura 47 - Dispositivo de semi-eixos de comprimento e das juntas de veiculo a tração (Ford)
Junta externa
Basicamente, as juntas podem ser fixas ou deslizantes. As fixas normalmente estão ligadas ao cubo da
roda e as deslizantes estão juntas à transmissão do veículo. Os veículos com tração dianteira possuem
dois semi-eixos homocinéticos, um para cada roda motriz, cada um com duas juntas homocinéticas.
A junta homocinética fixa é instalada do lado da roda, e a deslizante do lado da transmissão. Apesar
de chamadas de fixas, essas homocinéticas se movem para cima e para baixo e de um lado para
outro. Seu movimento é angular com finalidade de compensar mudanças violentas de ângulos,
causadas pela direção e suspensão, através de uma tração suave, sem flutuações. São utilizadas
onde se exigem ângulos de trabalhos muito grandes, como veículos de tração dianteira. Transmitem
torque elevado e permitem até 47° de esterçamento com velocidade constante. (Fonte: Albarus)
Junta homocinética do tipo Rzeppa
Inventada por Alfred H. Rzeppa, em 1926,

a junta homocinética do tipo Rzeppa foi anel interior
desenvolvida e produzida pelas firmas Spicer gaiola
da Inglaterra e Lobro da Alemanha. Essas duas anel exterior
companhias integram agora o grupo GKN.
Basicamente as juntas homocinéticas tem a
mesma concepção de uma rótula. Elas são esferas (6)
compostas por uma ponta de eixo, também
chamada de sino, devido ao seu formato, que
é ligada ao cubo da roda. Dentro do sino figura 48 - Junta homocinética do tipo Rzeppa
há seis pistas, onde se encaixam exatamente
seis esferas de aço. Através de um separador chamado de gaiola, essas esferas são mantidas
no mesmo plano, sem sair do lugar. Um anel interno, também com seis pistas, e menor, é
acoplado a elas. Ela é que fica acoplado ao eixo de transmissão que transmite o torque do
motor ao conjunto, (figura 49).
A coifa protetora, ou manga sanfonada,

também chamada de guarda-pó, serve para plano
plano
impedir a entrada de impurezas na junta. Sua induzido
indutor
ausência, ou problemas como trincas, rasgos
ou algum pequeno furo permitem que a graxa gaiola ponta de
anel eixo “sino”
escorra ou entrem impurezas, causando a interior
falha ou destruição da junta homocinética. eixo eixo
indutor induzido
Uma boa coifa deve ser bastante flexível em
uma ampla faixa de temperatura e resistente a
furos e rasgos causados por materiais estranhos plano
vertical
existentes nas estradas, bem como os ataques
provenientes do meio ambiente, do lubrificante
aquecido e outros produtos químicos em figura 49 - Funcionamento
Rzeppa (Ford)
da junta homocinética do tipo
contato com ela. O principal fabricante de

juntas, desenvolveu uma manga sanfonada (coifa) de borracha sintética à base de cloroprene,
o material sob medida para trabalhar com o lubrificante especial a base de sabão de lítio e
bissulfeto de molibidênio, que é o mais indicado. Isso torna o produto extremamente complexo e
insubstituível. Os veículos modernos, equipados com catalisadores que geram altas temperaturas,
exigiram o desenvolvimento de novas coifas, mais resistentes, capazes de suportar o calor.
Junta tripóide
Desenvolvida pela companhia francesa Glaenzer-Spicer, também integrante do grupo GKN, a

junta tripóide (figura 50) apresenta como principais elementos: três roldanas montadas sobre
rolamentos de agulhas, uma junta tripóide e uma peça chamada “tulipa” em razão de sua forma.
Uma coifa, mantida em posição por abraçadeiras, protege o conjunto. Durante a rotação, os
roletes montados sobre a junta tripóide são inseridos na tulipa e transmitem o torque.
tripóide auto
travamento
fixação de
borracha
botão
anel exterior de
pressão tulipa coifa
anel de
colar da coifa
espaçamento
figura 50 - Vista explodida de uma junta homocinética do tipo Tripóide (Ford)

Os roletes da junta tripóide funcionam

constantemente no plano da junta tripóide roldana
(figura 51). Enquanto a junta gira em certo tulipa
ângulo, os roletes mudam de posição dentro
das ranhuras da junta de maneira a agir no
mesmo plano que o tripóide.
eixo eixo
indutor induzido
tripóide
Junta interna
A junta interna se localiza na extremidade

figura 51 - Funcionamento de uma junta Tripóide (Ford)
do conjunto ligado à carcaça do eixo. Em
razão das irregularidades de um pavimento,
a amplitude máxima da suspensão impõe
desvios de até 20º entre o semi-eixo e a
junta interna. Como vimos, apenas as juntas
homocinéticas cumprem adequadamente tais
exigências. Além disso, a junta interna deve
compensar as variações de distância que
ocorrem entre a roda e a carcaça do eixo
e que são provocadas pelo movimento da junta
suspensão. A junta interna, também conhecida homocinética
interior do tipo
como junta mergulhadora, desempenha mergulhadora
função semelhante à da junta deslizante do
eixo dos veículos com tração dianteira. A
variação do comprimento se opera no interior
da junta homocinética. Três tipos de juntas
internas são utilizadas. figura 52 - Funcionamento de uma junta interior do tipo
mergulhadora
Junta tripóide e Rzeppa de dupla função
A construção dessas juntas segue processo

idêntico, que permite a adaptação às anel trava
variações de distância entre a caixa do eixo rolamento com
esferas (6)
e a roda. Essa modificação transforma as anel trava
das esferas
juntas homocinéticas do tipo Rzeppa, ou
eixo
tripóide, em juntas do tipo mergulhadoras. É entalhado
o alongamento do curso das esferas ou dos anel
roletes que faz essa junta ser qualificada como ranhura exterior
anel alargada
junta de dupla função (figura 53). gaiola do interior
rolamento
figura 53 - Junta homocinética de dupla função (Ford)

Podemos encontrar, também, no mercado de juntas mergulhadoras, elementos deslizantes
em formato quadrado, e/ou rolamentos de agulhas que reduzem a fricção do bloco na pista
externa (figura 54). Tal configuração aumenta a superfície de contato entre os elementos.
anel
elemento deslizante coifa

quadrado
rolamento
com agulhas abraçadeira
abraçadeira
coifa
abraçadeira
esferas (6)
anel interior
anel exterior
figura 54 - Junta homocinética com elementos deslizantes quadrados (General Motors)
Juntas de ranhuras transversais
Os componentes das juntas de ranhuras

transversais, também chamada junta Weiss,
são: uma gaiola, uma pista externa, uma anel interior
pista interna e um conjunto com quatro ou
seis esferas. Da mesma maneira que as do
tipo Rzeppa, as esferas transmitem o torque
de um anel ao outro. A pista interna e a pista
externa são alinhadas, mas apresentam uma anel
exterior
inclinação. Em outros tipos de junta essas
pistas são dispostas em linha reta. gaiola junta
montada
figura 55 - Vista explodida de uma junta com ranhura
Lubrificação das juntas transversal (Ford)
homocinéticas
A lubrificação das juntas homocinéticas apresenta exigências estritas e cada tipo de junta requer
um lubrificante específico. Esse lubrificante deve resistir não apenas a temperaturas elevadas,
mas também aos esforços de pressão causados pela força centrífuga. O lubrificante deve,
então, penetrar entre os elementos da junta quando ela gira e se aquece.
É muito importante lubrificar as juntas com

o tipo certo de graxa recomendada pelo coifa
fabricante. Assim, quando ocorre troca da
coifa ou manutenção de uma junta, uma graxa
quantidade certa de graxa é fornecida com
o conjunto das peças. É importante que se
utilize toda a graxa fornecida. Trata-se de
lubrificar bem as peças, fazendo o lubrificante
penetrar no interior do mecanismo e distribuir
a quantidade restante no interior da coifa. abraçadeira
anel trava
Para demonstrar a importância da quantidade
de graxa necessária, usaremos o exemplo da figura 56 - Conjunto para a substituição de uma coifa (Ford)
Ford que recomenda utilizar 90g (3,17 oz) em
uma junta do veículo modelo Escort, e 100g (3,52 oz) em um veículo do modelo Mondeo.
Isso demonstra, também, que a quantidade varia de acordo com a espessura da junta.
Outra forma de utilização das juntas homocinéticas
O uso das juntas homocinéticas não se apresenta como exclusividade dos veículos com tração
dianteira. Os automóveis com tração traseira cujo motor esteja instalado na parte traseira
do veículo, ou até os veículos equipados com uma suspensão traseira independente utilizam
juntas homocinéticas na traseira. Nesses casos, as juntas são menos solicitadas, uma vez que
o deslocamento das rodas é apenas vertical.
Inspeção das juntas homocinéticas
Para emitir um diagnóstico válido a respeito do estado de conservação das juntas homocinéticas,
impõe-se mais que um simples procedimento de inspeção visual. Não se diagnosticam
problemas de juntas homocinéticas em um elevador quando o veículo se encontra com suas
rodas suspensas. Além disso, é fundamental que aconteça um teste dirigindo o veiculo, pois
somente assim detectam-se os ruídos. Antes deste teste, é importante certificar-se de que a
suspensão, os suportes do grupo motor e a caixa, o sistema de escapamento e os rolamentos
das rodas não estejam causando ruídos anormais.
1. Os ruídos metálicos, as vibrações ou as trepidações na aceleração, na desaceleração

ou durante a mudança de marchas em um trajeto em linha reta indicam, habitualmente,
uma junta interna defeituosa. Nessas condições, a junta deve ser desmontada para ser
examinada.
2. Batidas secas ou zunidos provenientes da roda em aceleração quando o veículo se
encontra em uma curva denunciam que a junta externa encontra-se com defeito. Se as
vibrações se manifestarem apenas em certas velocidades, é necessário verificar, com a
ajuda de um comparador graduado, se o eixo não está retorcido.
3. Verificações de rotina nas revisões periódicas do veículo revelam, na maior parte dos
casos, índices aceitáveis a respeito do estado das juntas homocinéticas. A presença de
graxa sobre a parte interna do pneu ou sobre elementos de suspensão denuncia que a
coifa da junta externa está rasgada. Se a graxa aparece ao lado da caixa de marchas.
Do eixo, a coifa da junta interna pode estar com defeito. Em ambas as condições, a troca
da coifa é necessária. Na troca, a primeira etapa consiste em examinar a junta, a fim de
determinar se a falta de lubrificante não provocou estragos importantes.
4. A verificação das folgas das juntas também é feita nas revisões rotineiras.
É importante lembrar que os piores inimigos das juntas homocinéticas são: lubrificação
insuficiente, a água, agentes abrasivos como areia e as acelerações bruscas quando as rodas
se encontram esterçadas.
Pontos-chave
 O semi-eixo normalmente utilizado nos veículos de tração traseira e com eixo rígido, tem
a finalidade de conduzir o movimento (torque) do diferencial às rodas.
 Juntas homocinéticas são apenas dois eixos ligados entre si por uma articulação que
permite que ambos girem juntos e com a mesma velocidade.
 O tipo de junta mais utilizadas como juntas externas são as juntas Rzeppa.
 A junta interna mergulhadoras compensam as variações de distância entre a roda e a

caixa de marcha.
 A lubrificação das juntas homocinéticas apresenta exigências estritas.

Óleos de Engrenagem | 61
Nesta aula você vai conhecer os óleos e aditivos utilizados nos
componentes de transmissão. Você conhecerá, também, a classificação
dos óleos e as especificações indicadas para cada transmissão.
SUSPENSÃO | 62
ÓLEOS DE ENGRENAGEM
LUBRIFICAÇÃO DOS COMPONENTES DE TRANSMISSÃO
Uma lubrificação adequada impõe-se como condição essencial para um funcionamento que
permita longa vida util dos componentes de transmissão. Os lubrificantes para transmissão
agrupam-se em duas grandes categorias:
 óleos para engrenagens (transmissão manual);

 óleos para transmissão automática.
Óleos para engrenagens
Ponto de fulgor e de fogo
O ponto de fulgor de um líquido indica a temperatura mínima em que os vapores emitidos

inflamam-se espontaneamente em presença de uma chama ou de uma faísca. Em todo caso,
sob tal temperatura, a combustão dura apenas um curto instante.
O ponto de fogo é um pouco mais elevado; corresponde à temperatura mínima na qual a

produção de vapores é suficiente para manter a combustão. Em ambos os casos, a combustão
é possível unicamente se a proporção de ar e de vapores situarem-se dentro de certos limites.
Uma mistura muito pobre ou muito rica não queima.
Função
O óleo protege os componentes móveis de uma transmissão (engrenagens, buchas, mancais)

contra os defeitos prematuros e garante um funcionamento silenciosa e confiável da caixa de
marchas e do diferencial, assumindo as três seguintes funções:
 redução do atrito e do desgaste: um filme de óleo deve sempre ser mantido entre os
dentes da engrenagem e dos mancais a fim de impedir um contato metal com metal; as
engrenagens hipóides são particularmente difíceis de lubrificar, uma vez que o movimento
de deslizamento da engrenagem fragmenta severamente o óleo e o submete a pressões
extremas;
 resfriamento das peças de engrenagem: o óleo protege as peças contra o superaquecimento,
absorvendo o calor dos mancais e dos dentes da engrenagem para dissipá-lo em local
previsto, no próprio sistema de transmissão;
 proteção contra a ferrugem e contra corrosão: o óleo para engrenagens é termicamente
estável para que não se degrade nem ataque o bronze; ele deve, além de tudo, proteger
as superfícies em aço contra a ferrugem.
Aditivos
Os fabricantes utilizam óleos para engrenagens de automóveis que respondem às exigências

precedentes adicionando aditivos.
Melhoramento do índice de viscosidade
Sob uma temperatura elevada na caixa de marchas, o óleo torna-se mais fluido. Como a
espessura do filme lubrificante é diretamente relacionada com a viscosidade do óleo, se a
temperatura aumenta, as propriedades lubrificantes diminuem. O ideal seria que a viscosidade
continuasse estável em todas as temperaturas de funcionamento. Infelizmente, não é este o caso.
Um melhoramento é feito com a adição de um polímero que reduz o efeito da temperatura
sobre a viscosidade, deixando-o mais espesso quando as temperaturas aumentam. Os
polimetacrilatos e os poliolefinos são os aditivos que melhoram o índice de viscosidade dos
óleos para engrenagens.
Abaixadores do ponto de escoamento
Os abaixadores de ponto de escoamento garantem a fluidez do óleo em baixas temperaturas.

Pequenas quantidades de abaixadores são adicionadas aos óleos SAE “W-winter” (por exemplo,
80W90) para responder às exigências de viscosidade em baixas temperaturas. À medida que
o óleo resfria, sua temperatura atinge o ponto de congelamento; o ponto de congelamento
de um óleo corresponde à temperatura na qual cristais de parafina começam a formar-se.
Se ele resfriar-se mais, o óleo solidifica-se. Os abaixadores de ponto de escoamento são
habitualmente polímeros que envolvem os cristais de parafina para evitar que estes endureçam.
A eficácia de tal aditivo é relacionada com sua composição química, sua concentração e sua
natureza do óleo original.
Aditivos de pressão extrema
Estes compostos contêm habitualmente fósforo, enxofre, cloro ou boro e reagem com o metal
em altas temperaturas, formando, então, filmes de metal e de sal que absorvem melhor a
pressão do que o metal sozinho e protegem as superfícies contra fortes pressões e desgaste. A
eficácia de um aditivo de pressão extrema (EP) depende de sua temperatura de reação. Como
as temperaturas variam, os aditivos EP são freqüentemente combinados com outros aditivos
para garantir uma maior proteção.
Inibidores de oxidação
Os inibidores de oxidação evitam a decomposição do óleo original, o que causaria a oxidação

e a formação de borra. O oxigênio, principalmente em temperaturas elevadas, reage com
as moléculas do óleo e forma os hidroperóxidos. Não eliminados, essas moléculas instáveis
podem polimerizar o óleo original, o que aumentaria sua viscosidade de maneira importante
e o impediria de infiltrar-se nas superfícies críticas.
Inibidores de corrosão
O óleo oxidado envolve ácidos que podem corroer as superfícies metálicas. Alguns aditivos
EP mal formulados podem igualmente atacar o metal. Os inibidores de corrosão protegem
os metais ferrosos e os metais macios (liga e cobre), envolvendo as superfícies para impedir
que a umidade ou o oxigênio os ataquem, principalmente durante paradas prolongadas.
Os sulfonatos básicos e os aminos graxos são dois inibidores de ferrugem. Os inibidores
de corrosão, que protegem os metais macios, possuem pequenas quantidades de surfativos
bastante performantes. Graças a sua solubilidade limitada, esses elementos envolvem as
ligas de cobre ou de bronze e as protegem contra os efeitos nocivos dos ácidos e do enxofre
ativo. Os compostos heterocíclicos com hidrogênio ou enxofre destacam-se como inibidores
de corrosão eficazes.
Agentes anti-espumante
A passagem do óleo pelas engrenagens nas transmissões e nos diferenciais pode provocar a
formação de bolhas e consequentemente espuma. A presença de bolhas reduz enormemente
o poder lubrificante e o resfriamento do óleo. Esse problema se agrava com temperaturas
mais baixas e viscosidade mais alta. Os agentes antiespumante são compostos que reduzem
a tensão de superfície do óleo e dispersam as bolhas de ar. Os silicones e os poliacrilatos
impõem-se como bons agentes anti-espumante.
Modificadores de atrito
Os modificadores de atrito são adicionados ao óleo para reduzirem o coeficiente de atrito

entre as superfícies metálicas. Em geral, esses compostos são neutros e são absorvidos pelo
metal. Eles reduzem também o aquecimento provocado pelo atrito óleo-metal e aumentam o
poder lubrificante do óleo em certas condições. Encontram-se habitualmente nos óleos para
engrenagens e convêm aos diferenciais autoblocantes. São utilizados, na maior parte dos
casos, os derivados graxos do fósforo ou do hidrogenio.
Classificação dos óleos para engrenagens
Os fabricantes de veículos selecionam os óleos de acordo com critérios precisos baseados em

normas uniformes aplicáveis em toda a indústria. Dois órgãos são encarregados de estabelecer
e verificar essas normas: a Society of Automotives Engineers (SAE) e a American Petroleum
Institute (API).
Classificação SAE
A classificação SAE estabelece uma tabela que designa o teor de viscosidade dos lubrificantes
para automóveis. A viscosidade é essencialmente uma medida da resistência que opõe um fluido
ao escoamento. Ela é inversamente proporcional à temperatura e diretamente proporcional à
pressão. A viscosidade é expressa de duas maneiras: a viscosidade cinemática e a viscosidade
dinâmica (figura 57). A mais utilizada é a viscosidade cinemática; ela corresponde à medida
do tempo necessário para que um volume definido de óleo escoe por um tubo. A unidade de
medida oficial da viscosidade cinemática no Sistema Internacional (SI) é o metro quadrado por
segundo (m²/s). Em razão da grandeza dessa medida, é mais utilizado o milímetro quadrado
por segundo (mm²/s). O centistoke (cSt), numericamente equivalente ao mm²/s, também é
aceitável; é a unidade mais utilizada pela indústria petroleira.
Grade de viscosidade Temperatura máxima Viscosidade cSt a 100°C

SAE J306 para uma viscosidade Mínima Máxima
1.500.000 cPo (°C)
70W -55 4,1
75W -40 4,1
80W -26 7,0
85W -12 11,0
80 13,5 24,0
140 24,0 42,0
250 41,0 0
figura 57 - Viscosidade dos óleos utilizados nos grupos de transmissão
Quanto à viscosidade dinâmica, mede-se tal teor de acordo com a força tangencial necessária
para fazer escorregar uma lâmina de fluido em relação à outra paralela a essa. É utilizado um
viscosímetro rotativo para efetuar essa medida. A unidade utilizada para expressar o resultado é
o centipoise (cPo), que corresponde ao milipascal-segundo (mPa.s) do SI. A viscosidade absoluta
em cPo de um líquido, em qualquer temperatura, é equivalente à viscosidade cinemática em
cSt multiplicada por sua massa volumétrica em kg/l na mesma temperatura. As temperaturas
mais usuais para os ensaios de viscosidade cinemática são de 40°C a 100°C. Quanto às
viscosidades, em baixa temperatura, dos óleos para transmissões automáticas e manuais,
podem ser determinadas variando entre 0 e –40°C. Esta determinação geralmente se refere
à viscosidade dinâmica.
A SAE atribuiu voluntariamente às grades de óleo para engrenagens, aplicações totalmente

diferentes das reservadas para os óleos de motor. Esta escolha tem por objetivo eliminar riscos
de confusão, uma vez que as características desses óleos, tanto sob o plano das performances
em serviço quanto sob o da composição, são muito diferentes. Apesar disso, a viscosidade
dos óleos para engrenagens SAE 75W, 80W, 85W e 90W corresponde à dos óleos para
motor. Assim, um óleo para engrenagens SAE 75W possui uma viscosidade de 5,5 cSt a
100°C, valor comparável ao do óleo para motor SAE 10W apresentando uma viscosidade de
8,0 cSt a 100°C. Os óleos para engrenagens SAE 85W e o de motor SAE 30 possuem uma
viscosidade de 12 cSt a 100°C; e os óleos SAE 90 para engrenagens e SAE 40 ou 50 para
motores possuem uma viscosidade de 15 a 20 cSt a 100°C.
A viscosidade constitui uma característica útil para identificar ao mesmo tempo os óleos e seu
comportamento no uso. Um aumento da viscosidade indica normalmente uma oxidação do
óleo; contrariamente, uma diminuição de viscosidade é freqüentemente índice de diluição.
Geralmente, os óleos com baixa viscosidade possuem um comportamento melhor no frio que
os óleos com viscosidade elevada. Por outro lado, os óleos com viscosidade elevada tornam
as engrenagens mais silenciosas, protegem melhor contra o desgaste formando um filme mais
resistente (para os óleos com baixa quantidade de aditivos EP) e apresentam uma tendência
menor para atravessar os anéis de vedação. Enfim, os óleos com viscosidade elevada ocasionam
uma perda de energia mecânica superior nas engrenagens e garantem um bom resfriamento,
o que tende a favorecer a oxidação.
A grade de viscosidade SAE deve ser escolhida levando-se em consideração as temperaturas

mínimas e máximas de funcionamento. Dos lubrificantes para engrenagens utilizados hoje em
dia, a maior parte é multiviscoso (80W90, 80W140 e 85W140). Esses lubrificantes respondem
as exigências em baixa e alta temperatura de cada uma das grades ao mesmo tempo. Como
exemplo,o óleo SAE 80W90 deve ser tão fluido em baixa temperatura quanto um 80W e tão
viscoso em alta temperatura quanto um óleo 90.
Classificação de serviço API
As designações da American Petroleum Institute (API) para os tipos de serviço nos quais se
utilizam lubrificantes em caixas de marcha manuais e diferenciais submetem-se a condições nas
quais são utilizados esses componentes. A API definiu os tipos de serviços de maneira geral,
sem procurar classificar os lubrificantes de acordo com suas características e resultados de
ensaios; isto explica porque alguns lubrificantes convêm às condições de uso muito variadas e
podem ser recomendados para mais de um tipo de serviço. Alguns construtores podem exigir
ou proibir o uso de tal ou tal tipo de lubrificante. Deve-se então começar sempre por consultar
as recomendações do fabricante.
As classes de serviço API variam de GL-1 a GL-6 e descrevem os óleos para engrenagens
de acordo com o seu tipo, com o rigor de aplicação (figura 58). Salvo no caso do GL-1, os
lubrificantes de cada classe possuem aditivos que melhoram seu rendimento. Esses aditivos são
produtos químicos que proporcionam ao veículo novas propriedades, adicionais ou diferentes.
O rendimento exigido por uma classe de serviço particular determina o tipo e a quantidade
de aditivos que entrarão na preparação do lubrificante.
Designação Descrição Utilização

GL-1 Óleo mineral puro Caixa de marchas manual de automóveis
(tratores e caminhões).
GL-2 Contém material graxos Comandos para engrenagens com
luva sem-fim. Óleos para engrenagens
industriais.
GL-3 Contém um agente EP leve Caixas de marchas manuais e torques
cônicos de dentes helicoidais (a classe GL-
3 não é de uso corrente).
GL-4 Corresponde à norma MIL-L-21-5. Caixas de marchas manuais, engrenagens
pode conter 50% de aditivos da classe cônicas de dentes helicoidais e hipóides
GL-5 em serviço moderado.
GL-5 Corresponde à norma MIL-L-2105C. Para serviço moderado à rigoroso nas
recomendado para o uso na maioria engrenagens hipóides e todos os outros
dos construtores de carros de turismo tipos de engrenagens. Pode igualmente ser
e caminhões em escala mundial usado em caixas de marchas manuais.
figura 58 - Classificação de serviço API
Pontos-chave
 A Society of Automotive Engineers (SAE) e a American Petroleum Institute (API)

estabelecem e inspecionam as normas referentes aos óleos.
 A viscosidade é uma medida da resistência que opõe um fluido ao escoamento.
 A viscosidade se exprime de duas maneiras: cinemática e dinâmica.
 As designações da American Petroleum Institute (API) para os tipos de serviços submetem-

se às condições de utilização dos lubrificantes.
 A American Petroleum Institute (API) classifica os lubrificantes de acordo com as condições

a que são submetidas esses componentes.
 Os aditivos podem: melhor o índice de viscosidade; abaixar o ponto de escoamento;

proteger superfícies contra fortes pressões e desgastes; inibir a oxidação; inibir a corrosão;
evitar a formação de espuma e modificar o atrito.
Embreagem e seus Componentes | 69
Vários automóveis comercializados hoje em dia são equipados com uma
transmissão manual. A conexão entre a caixa de marchas e o motor, é
constituída de um sistema de embreagem comandado pela intervenção
direta do motorista. Nesta aula você vai conhecer os componentes, o
funcionamento e as características das embreagens.
EMBREAGEM E SEUS COMPONENTES
FUNCIONAMENTO DA EMBREAGEM
Já sabemos que a embreagem de disco integra obrigatoriamente os componentes de

transmissão de todos os veículos equipados com uma caixa de marchas manual. É, então,
importante conhecer suas diversas características.
Funções da embreagem
A embreagem consiste em um componente mecânico com as seguintes funções:
 união progressiva entre o motor e as rodas motrizes no deslocamento do veículo;

 desacoplamento do motor da caixa de marchas na seleção das diferentes marchas;
 absorção das vibrações do motor.
União progressiva
Em regime de rotações baixas, os motores de combustão interna desenvolvem um torque

insuficiente para vencer a inércia do veículo e iniciar o seu deslocamento. Mesmo assim, é possível
observar que a diferença de rotação entre o motor e o eixo de saída é máxima. Para vencer esse
inconveniente, deve-se utilizar um mecanismo que possibilite, na saída, a equalização entre o
rotação do motor e a transmissão, garantindo, na seqüência, um acoplamento direto.
Para a obtenção de uma saída suave e a redução dos contatos entre as peças engrenadas,
a transferência do torque do motor para a caixa de marchas deve ser feita progressivamente.
Após o acoplamento, a embreagem deve transmitir, de forma integral, a totalidade do torque
motor para a caixa de marchas.
Desacoplamento do motor da caixa de marchas
Com o veículo em movimento, a embreagem funcionará novamente, pois deve ser feito
o desacoplamento do motor da caixa de marchas durante as mudanças de marchas. O
desacoplamento elimina o esforço sobre as engrenagens e sobre as luvas corrediças. Com a
mudança efetuada, o mecanismo da embreagem harmoniza novamente a rotação do motor
com o do eixo primário da caixa de marchas. Esta harmonização é necessária porque durante
a mudança de marcha o motorista solta o acelerador; assim o regime do motor é reduzido
enquanto o do veículo continua constante.
Absorção das vibrações do motor
Desde a sua concepção, os motores a combustão interna produzem vibrações indesejáveis

perceptíveis nas extremidades do virabrequim (árvore de manivelas) do motor. A intensidade
dessas vibrações varia de acordo com vários fatores, tais como o número de cilindros, a
configuração ou a presença de eixos de equilíbrio (contrabalanço). Na medida do possível,
os fabricantes tentam anular essas vibrações antes que atinjam o sistema de transmissão.
As embreagens modernas possuem dispositivos que contribuem para o amortecimento das
vibrações, em alguns casos, os volantes do motor vem de fábrica com duas massas, interligadas
por molas para amenizar ainda mais estas vibrações.
Localização da embreagem
A embreagem, habitualmente fixada ao volante do motor, está entre o motor e a caixa de marchas
na maioria das configurações (figura 59). É nesta posição que o torque é menos importante,
uma vez que ele ainda não foi multiplicado nem pela caixa de marchas nem pelo diferencial.
Os veículos com motor dianteiro e com caixa de marchas na traseira são exceções. Neste caso,
a tampa que envolve a embreagem é habitualmente integrada à caixa de marchas.
motor
volante
rolamento de
embreagem
virabrequim
garfo de
comando da disco de
embreagem embreagem (Platô)
mecanismo de
embreagem
caixa de marchas
figura 59 - Localização da embreagem de um automóvel com tração dianteira (Mazda)

Funcionamento
No início, a embreagem transmite o torque por atrito entre a base do platô, o disco unido ao
virabrequim do motor, e o eixo primário da caixa de marchas. Este atrito produz um efeito de
frenagem sobre o motor (figura 60). A pressão entre a superfície do platô e disco é mantida
por potentes molas comandadas pelo pedal da embreagem.
CONJUNTO INDUTOR CONJUNTO INDUZIDO
volante motor mola disco de

embreagem
virabrequim
cubo entalhado
alavanca
placa de
pressão
anel guia eixo primário
Indutor
Induzido
figura 60 - Conjuntos indutores e induzidos
Quando o motorista aciona o pedal da

embreagem, um mecanismo de alavancas disco de
puxa a base do platô de pressão, comprimindo embreagem
as molas (figura 61); liberando o disco, placa de
pressão
interrompendo o fluxo de toque entre o motor
e a caixa de marchas (figura 62). alavanca de comando
embreagem
rolamento de
Assim que o pedal é solto, a pressão das molas embreagem
é aplicada novamente. Inversamente, quando
a pressão das molas diminui, a fricção toma
gradativamente o lugar do deslizamento.
Quando a pressão das molas é liberada
para uma embreagem em bom estado o
garfo de comando
deslizamento é completamente eliminado. da embreagem
figura 61 - Princípio do dispositivo de comando (Renault)

EMBREADO DESEMBREADO
o disco esta o disco esta
comprimido liberado
o eixo o eixo esta

o virabrequim primário gira o virabrequim imobilizado
gira gira
figura 62 - Situação dos elementos em posição embreado e desembreado
Construção da embreagem de disco
A embreagem de disco é composta pelos três elementos seguintes:
 mecanismo de embreagem (platô);

 disco de embreagem;
 rolamento de embreagem.
volante
disco de
embreagem
mecanismo de
rolamento de embreagem (Platô)
embreagem
caixa de
marchas
figura 63 - Principais elementos da embreagem (Ford)

Mecanismo de embreagem
O mecanismo de embreagem, também denominado platô de pressão, compõe-se de uma

carcaça estampada, uma base de pressão, algumas alavancas e, dependendo do tipo da
embreagem, de seis a doze molas helicoidais ou uma mola-diafragma, também conhecida
pelos mecanismos como “chapeu chinês”.
A base de pressão com formato circular é ligeiramente cônica. Essa conicidade garante o
contato com o disco apenas na área externa em temperaturas baixas. Com uso intenso, a
fricção e a temperatura na base aumenta, com isso, a base deforma-se tornando-se plana,
aumentado a área de contato e reduzindo a tendência de deslizamento. Essa deformação é
garantida devido a liga que compõe essa base. O platô de pressão “comprime” o disco de
embreagem contra a face externa do volante do motor; essa face, ao contrário da face do
platô, deve estar perfeitamente plana.
Além de fixar o mecanismo de embreagem ao volante motor com parafusos, a carcaça serve
como fixação para as alavancas de desembreagem. Essas alavancas transmitirão o movimento
do pedal da embreagem e comprimirão as molas do platô de pressão.
O mecanismo de embreagem forma um conjunto instalado e balanceado ainda no processo de

fabricação. Os fabricantes recomendam nunca desmontar o mecanismo de embreagem para
não desbalancear o conjunto. Além disso, a potência das molas pode causar problemas graves
na separação dos componentes. Alguns fabricantes adotam tolerâncias de balanceamento
entre o volante do motor e o platô na ordem inversa, ou seja, no volante o fabricante adota
a marcação do lado mais pesado e o fabricante do platô de embreagem adota a marcação
no lado mais leve. Durante a montagem essas marcas devem ser coincidentes.
O volante do motor ou o centro do virabrequim dos veículos com tração traseira possui uma
bucha-guia encarregado de suportar uma extremidade do eixo primário da caixa de marchas.
Essa bucha é, às vezes, substituído por um rolamento de esferas ou de agulhas (figura 64).
Com a embreagem desaplicada, o regime do eixo primário e o do volante motor são idênticos;
a bucha serve apenas como guia. Por outro lado, durante a desembreagem, a bucha-guia serve
para suportar o eixo e reduzir a fricção, porque o volante gira e o eixo primário encontra-se
imóvel. Para a maioria das caixas, a bucha-guia é inútil, uma vez que as duas extremidades
do eixo primário são suportadas no interior da caixa de marchas.
bucha guia
anel de
vedação
pivô do garfo
alojamento da eixo
embreagem primário
garfo de
comando
figura 64 - Anel-guia do tipo rolamento de agulhas (Ford)
Embreagens com molas helicoidais
A pressão necessária para comprimir o disco

de embreagem entre dois platôs origina-se de alojamento do platô
um conjunto de molas helicoidais dispostas
entre o platô e a carcaça (figura 65). Com o mola
pedal solto, a pressão das molas comprime a helicoidal
placa de pressão contra o disco, que responde disco batente
comprimindo o volante.
A pressão de compressão do platô aumenta,

quando aumenta o número de molas.
alavanca de
A potência das molas é calculada para desembreagem
evitar qualquer deslizamento do disco de
parafuso
embreagem. Como exemplo, a embreagem
de um motor produzindo um torque elevado volante platô de
possui molas com maior capacidade. pressão
espaçador
O platô de pressão com molas helicoidais é
pouco utilizado em automóveis, pois exige figura 65 - Embreagem com molas helicoidais (GM)
um esforço maior da parte do motorista
para vencer a resistência e acionar o pedal
da embreagem. Esse tipo de embreagem é encontrado principalmente em veículos utilitários
ou em automóveis equipados com motores superpotentes.
Embreagens semicentrífugas com molas helicoidais
A construção deste tipo de embreagem é idêntica à das embreagens com molas helicoidais, salvo
a extremidade externa das alavancas de embreagem que termina com contrapesos (figura 66).
Quando o motor gira em baixa rotação, apenas a pressão das molas age sobre o platô de
pressão; essa mola comprime suficientemente o disco para impedir o deslizamento, limitando
o esforço necessário para afundar o pedal. A elevação de regime do motor aumenta o torque,
mas apenas a pressão das molas mostra-se insuficiente para evitar o deslizamento do disco.
contra peso contra peso eixo

rolamento
suporte
contra
peso disco de
embreagem
platô de
pressão volante
figura 66 - Embreagem semicentrífuga e alavanca de embreagem (GM)
Em aproximadamente 1.000 rpm, a força

centrífuga gerada pelos contrapesos 10 000
pressão exercida no
disco (em Newtons)
é significativa e força as alavancas de 9 500
embreagem a apoiarem-se mais contra a 9 000

base. Essa força é adicionada às forças 8 500
das molas e aumentam a pressão sobre o 8 000
platô, impedindo o deslizamento do disco de
7 500
embreagem em altas rotações. O aumento da 0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000
pressão é proporcional ao regime do motor RPM do motor
(figura 67).
figura 67 - Relação entre a pressão e o regime do motor (CECM)
Embreagem com mola-diafragma
Os automóveis atuais com caixa de marchas manual possuem, na sua maioria, embreagens
com mola tipo “beneville”, ou como é conhecido na reparação por mola-diafragma. Para
este tipo de embreagem, cabe a um disco de aço com formato cônico produzir toda a pressão
(figura 69). Esse disco chamado diafragma substitui todas as molas helicoidais e acumula
outras funções, como a das alavancas de embreagem e das articulações. A eliminação destes
elementos reduz a espessura e a massa do mecanismo de embreagem (figura 67).
O diafragma se insere entre a base de pressão e a carcaça; é fixado na carcaça por rebites
ou por dobramento das bordas interiores da tampa (figura 68).
tampa
diafragma
reforço
rebite
reforço
diafragma dobramento
da tampa
presilha
rebite
placa de
pressão
figura 67 - Elementos de uma embreagem com mola-diafragma figura 68 - Maneiras de unir o diafragma à tampa (Mazda)
(GM)
Em posição embreada, o diafragma empurra a
placa de pressão contra o disco de embreagem conicidade
com a sua borda externa. O disco é comprimido
entre o volante do motor e a placa de pressão diafragma
(a mola é côncavo em relação ao volante).
Na desembreagem, o rolamento exerce

uma pressão contra o centro do diafragma.
A borda externa do diafragma afasta a
placa de pressão, liberando assim o disco
de embreagem. A placa de pressão é
habitualmente mantido sobre o mecanismo
por travas ou por molas de lâminas dispostas
de maneira radial. Essas molas transmitem espessura
parte do torque motor ao platô de pressão
e servem, ao mesmo tempo, como molas de figura 69 - Mola-diafragma (CECM)
retorno na desembreagem (figura 69).
Nos veículos modernos foram inseridas embreagens com platôs auto-ajustáveis. Esse sistema é
composto de três placas com rampas dentadas e três molas. À medida que o disco desgasta, as
molas se expandem alterando as posições dos pontos de apoio nas rampas dentadas, mantendo
o curso do pedal e a pressão de mola sobre a placa de pressão e também no disco.
EMBREADO DESEMBREADO
tampa
rebite
volante
platô de
pressão
rolamento de
mola embreagem
disco de
embreagem
liberado
disco de
embreagem
comprimido
contra o volante
figura 70 - Embreagem com mola-diafragma em posições embreada e desembreada (GM)

Comparando-se a embreagem com molas

helicoidais, a embreagem com molas-diafragma a mola diafragma
que oferece as seguintes vantagens: reage como o fundo
de uma almotolia
 a mola-diafragma é insensível à força

centrífuga;
 a pressão exercida sobre a placa é
uniforme;
 a pressão aumenta gradativamente com
o desgaste do disco de embreagem;
 o comando é mais direto; figura 71 - Funcionamento da mola-diafragma (General Motors)
 o esforço para manter o pedal completamente empurrado é inferior, já que a força máxima
só é necessária em meio-curso, quando o diafragma passa do formato côncavo para o
convexo (figura 71);
 sua construção é mais simples, o que torna menos suscetível a danificar-se e funciona
praticamente sem manutenção;
 permite a instalação de mecanismo de auto-ajuste.
Disco de embreagem
Função
O disco de embreagem destaca-se como o

elemento induzido da embreagem (figura 72); disco de
ele transmite o torque motor ao eixo primário da embreagem
platô de
caixa de marchas garantindo a progressividade pressão
ao arrancar o veículo e absorver as vibrações volante
torcionais provenientes do motor.
eixo
Construção primário
ranhuras
O disco de embreagem pode ser rígido com
ou sem amortecimento de torção. Hoje em
dia, a maior parte dos automóveis possui
discos com amortecimento de torção. O
disco com amortecimento garante um bom
encaixe das guarnições e progressividade no
arranque; o amortecedor de torção reduz o
efeito das oscilações do torque. Os discos figura 72 - Posição do disco de embreagem (Mazda)
com amortecimentos são fabricados com pelo
menos três elementos: o cubo amortecedor, o
disco externo com lâminas amortecedoras e as guarnições. O cubo amortecedor ranhurado
desliza livremente sobre as ranhuras do eixo primário da caixa de marchas. Esse cubo
amortecedor é constituído por dois elementos móveis, um em relação ao outro: placa solidária
ao cubo e o disco de comando externo. A transmissão do torque e a absorção do impacto
de engreno efetuam-se por pares de molas de cargas diferentes: em alguns casos, duas
molas dentro do mesmo alojamento com cargas e diâmetros diferentes, (figura 73). A placa
solidária ao cubo comprime as molas, e quando o torque transmitido equilibra a compressão
das molas, essa placa aciona o disco de comando externo absorvendo tanto as vibrações do
motor quanto o impacto de engrenagem. Em caso de quebra das molas, os batentes limitam
o deslocamento entre a placa solidária ao cubo e o disco externo. As molas intervêm em
aceleração e em desaceleração; em caso de quebra haverá interrupção nos movimentos de
amortecimento. A parte externa do disco é fabricada em chapa fina de aço, normalmente
cortada em vários segmentos para impedir que não se deforme sob a ação do calor.
cubo
estado das molas de amortecedor cubo de
progressividade acionamento
externo
disco afastado
suporte solidário do
cubo entalhado
disco comprimido
guarnição
rebite do de fricção
batente mola
molas de amortecedora
progressividade
figura 73 - Disco de embreagem (GM)
As duas faces do disco são guarnecidas com um material de fricção, mais freqüentemente
rebitado, às placas de progressão que compõe a suspensão axial do disco. Este material
deve resistir ao desgaste, ao desprendimento resultante da força centrífuga, e suportar
temperaturas muito elevadas. De acordo com a técnica da embreagem adotada pelo motorista
no deslocamento do veículo, a temperatura das guarnições, em razão do calor gerado pela
fricção, pode chegar a 250 °C, e a partir dessa temperatura pode entrar no processo de
decomposição. Para aumentar a resistência ao desgaste, as guarnições possuem, além disso,
partículas metálicas ou de fibra de vidro. Dependendo das aptidões do motorista, as guarnições
podem durar por toda vida util do veículo ou degradar em poucos minutos.
Placas de aço de progressividade onduladas inseridas entre as guarnições permitem o

acoplamento progressivo e eliminam a trepidação de movimento no deslocamento (figura
73). Em certos casos, os segmentos convexos do disco externo excedem ao plano do disco e
ajudam o acoplamento progressivo. Em todos os casos, a suspensão axial deve ser limitada
para garantir um contato macio no deslocamento, estando praticamente reto sobre o disco
na embreagem.
Volante
Mesmo que o volante não seja apresentado como um componente da embreagem, ele
desempenha uma função importante. Além de suportar a embreagem, o volante fornece uma
das superfícies de apoio para o disco de embreagem. O volante é habitualmente fabricado em
aço fundido cinza especial, e a superfície de apoio é moldada para apresentar uma rugosidade
média; assim, ajuda a evitar a ocorrência de trepidação sobre a embreagem ao oferecer um
coeficiente de atrito adequado.
Embreagem de disco duplo
As embreagens dos automóveis são classificadas

de acordo com o número de discos. Quando
volante
o torque a ser transmitido é elevado, os
fabricantes adotam uma embreagem com tampa
mola-
disco duplo. Este sistema duplica a superfície disco de diafragma
embreagem
de apoio e reduz a velocidade da extremidade dianteiro
superior do disco. batente
disco de
embreagem
Além das peças da embreagem clássica com traseiro
um disco a embreagem com dois discos placa de
possui uma placa de pressão suplementar pressão
traseiro
e um segundo disco de embreagem. A placa
de pressão suplementar localiza-se entre os
dois discos e constitui um elemento de tração
adicional (figura 74).
placa de
pressão garfo de
A força das molas de uma embreagem com dianteiro comando
discos duplos equivale à das molas de uma
embreagem de um disco com superfície de
fricção equivalente. O torque que pode ser figura 74 - Vista em corte de uma embreagem com dois discos
transmitido é, em todo caso, duplicado, uma (GM)
vez que as superfícies de fricção de ambos os

discos de embreagem são induzidas pelo volante do motor, pelas duas superfícies da placa de
pressão suplementar do platô de pressão. Na desembreagem, como a placa de pressão deve
ser afastada a uma distância maior para liberar as quatro superfícies de fricção, o curso do platô
e o do rolamento também deve ser maior que o de uma embreagem com um disco apenas.
Pontos-chave
 A embreagem situa-se sempre entre o motor e a caixa de marchas.
 A embreagem exerce as funções de acoplar e desacoplar o motor da caixa de marchas

para permitir:
 o deslocamento progressivo do veículo;
 a mudança de marchas.
 A pressão necessária ao acoplamento é fornecida pelas molas de forte capacidade.
 O desacoplamento é realizado quando o motorista pressiona o pedal da embreagem para

comprimir as molas.
Comando da Embreagem | 85
Seguindo os nossos estudos sobre a embreagem, nesta aula estudaremos
o comando de embreagem. Veremos sua função, composição, o rolamento
de embreagem, as distâncias de segurança e o dispositivo de comando.
COMANDO DA EMBREAGEM
FUNÇÃO
Sem intervenção externa, a embreagem de disco garante apenas uma ligação constante do
motor e da caixa de marchas. O comando da embreagem permite então ao motorista modificar
essa condição pressionando o pedal da embreagem. O deslocamento do pedal comprime
ou libera as molas do platô de pressão para o desacoplamento ou o acoplamento do motor
à caixa de marchas.
COMPOSIÇÃO
O comando de embreagem compreende essencialmente os seguintes elementos:
 o rolamento de embreagem;
 o dispositivo de comando.
Rolamento de embreagem
Função
O rolamento de embreagem transfere a pressão

do pedal para as alavancas de embreagem.
Ele é formado por dois anéis, um que gira com
o mecanismo, e outro, imóvel, que se apóia
contra o garfo de acionamento. O rolamento
de embreagem estabelece uma ligação entre o
volante
garfo de acionamento não girante e o rolamento
girante no mesmo regime que o motor. diafragma
O rolamento de embreagem impõe-se

como um elemento muito solicitado, já que
deve transmitir o esforço de embreagem
(aproximadamente 1.000 a 1.500 N) em eixo
cada mudança de marchas. primário
tubo
rolamento de guia
O rolamento de embreagem pode dispor de embreagem
dois guias: central ou de auto-centralização.
O rolamento com guia central é acionado
por um garfo e desliza sobre um tubo guia
envolvendo o eixo primário e unido à caixa
de marchas (figura 75). O rolamento de auto- figura 75 - Rolamento de embreagem montado em seu guia (GM)
centralização fica centralizado pelo garfo sobre
a embreagem e pode deslocar-se radialmente
em relação à luva deslizante imaginária.
Modelos
Os três modelos de rolamento de embreagem

são os seguintes: de agulhas, de esferas
e tipo batente grafitado (figura 76). O
rolamento grafitado não se encontra mais
nos automóveis modernos. Em repouso,
para evitar um desgaste inútil, esse tipo de
rolamento não deveria ter contato com as
alavancas de embreagem. A distância entre o
rolamento e as alavancas, também conhecida
por distância de segurança de embreagem,
deve ser mínima para evitar o aumento inútil batente rolamento rolamento
do curso do pedal. grafitado de agulhas de esferas
Os rolamentos de embreagem de esferas ou figura 76 - Modelos de rolamento de embreagem

de agulhas não necessitam de manutenção
e seu desgaste quase nulo não modifica a regulagem da distância de segurança.
Dependendo do veículo, a parte rotativa pode ser desempenhada pela pista interna ou
pela pista externa do rolamento.
Distância de segurança e curso morto do pedal
A distância de segurança da embreagem

consiste na distância, ou folga prevista entre
garfo de
o rolamento e as alavancas de embreagem comando
do platô de pressão com o pedal solto. Essa mola de
distância impede o rolamento de apoiar-se retorno
contra as alavancas de embreagem durante haste
rosqueada
o deslocamento do veículo para evitar a
embreagem parcial, diminuição da vida útil
do rolamento e o deslizamento do disco. Tal
distância sente-se no pedal por um curso porca de apoio
morto de alguns centímetros; um dispositivo regulagem
de regulagem é previsto para isso (figura
77). Uma distância de alguns milímetros no figura 77 - Dispositivo de regulagem da distância de segurança
(CECM)
garfo de engate (distância de segurança)
corresponde a um curso morto de dois ou
de três centímetros no pedal da embreagem.
No caso de vários comandos hidráulicos ou de cabos nos automóveis atuais, o rolamento de

embreagem fica apoiado constantemente e a distância de segurança é nula.
Dispositivo de comando
O dispositivo de comando transmite o esforço do motorista sobre o pedal ao rolamento de

embreagem por uma das seguintes maneiras:
 mecânica;
 hidráulica.
Comando mecânico
O comando mecânico se realiza por meio de

hastes e de alavancas ou por um cabo flexível
mola de retorno
deslizante dentro de uma blindagem flexível.
O comando por hastes e por alavancas

transmite o movimento do pedal por
haste
intermédio de um conjunto de hastes e de garfo de
alavancas ligadas a um garfo apoiado contra alavanca
comando
o rolamento de embreagem (figura 78). A
redução resultante do comando por hastes e
por alavancas é estabelecida para manter um
esforço aceitável que limita o curso do pedal.
Esse tipo de comando exige uma distância de regulagem
do coletor
segurança de embreagem que determina o pedal de
curso morto do pedal da embreagem. embreagem
Reservado aos veículos com tração traseira, o figura 78 - Comando de embreagem por hastes e por alavancas
(Chrysler)
comando por hastes e por alavancas já não
é mais usado em automóveis, principalmente
em razão de sua complexidade e vibrações
transmitidas.
O comando por cabo é feito por um cabo e

alavanca do garfo
uma blindagem flexível dentro da qual um cabo de comando
de aço desliza. Uma extremidade do cabo é
unida ao pedal da embreagem, e a outra, ao
garfo de engate (figura 79). Por intermédio
pedal de
do cabo, o movimento descendente do pedal desembreagem
cabo
puxa o garfo de engate, que gira sobre um
pivô ou um eixo, para empurrar o rolamento
de embreagem. Esse comando oferece várias
vantagens: simplicidade, leveza e facilidade figura 79 - Comando de embreagem por cabo (Ford)
de instalação. A maior parte dos automóveis

atuais possui um comando por cabo.
Mecanismo de regulagem automática de folga
A maior parte dos comandos de embreagem

por cabo em automóveis atuais possui um
mecanismo de regulagem automática de folga RC S
que compensa o desgaste das guarnições do
disco da embreagem. Uma redução da espessura
das guarnições do disco de embreagem afasta
as alavancas de embreagem do rolamento.
Se nenhuma regulagem for realizada, o curso R
M
P
de acionamento do platô é alterado e haverá
dificuldade no engate das marchas, principalmente
com o veículo parado. C
R
cremalheira
O rolamento de embreagem deste tipo de dentada S
comando fica apoiado constantemente.
Essa pressão fraca (aproximadamente 40
N), é exercida pela mola do mecanismo de R
M
regulagem automática de folga. Os principais
elementos desse mecanismo são: uma P
cremalheira dentada, uma haste e um ressalto
dentado solidário ao pedal (figura 80). Alguns figura 80 - Mecanismo de regulagem automática da folga
fabricantes utilizam um cabo que incorpora o (Ford)
mecanismo de regulagem da folga.
Em repouso, o pedal se apóia contra o batente unido ao chassi. Esta ação separa o pedal
do setor dentado; este, livre, e sob ação da mola, aciona a tensão inicial do cabo. Quando
o pedal (P) é pressionado, os entalhes do ressalto (R) engrenam-se com os entalhos do setor
(S) para puxar o cabo e desencadear a embreagem. Quando o pedal é solto, este repousa
sobre o batente, e os entalhos do ressalto separam-se dos entalhos da cremalheira.
O desgaste gradual das guarnições do disco da embreagem distancia o rolamento da

embreagem, e o cabo precisa, então, ser puxado em direção ao pedal. Isso aproxima
novamente o rolamento mantendo o mesmo curso de antes. Lembremos que a mola (M)
mantém o cabo continuadamente estendido quando o pedal está em repouso e que uma leve
pressão é exercida continuadamente sobre o rolamento de embreagem.
Em uma próxima pressão sobre o pedal, os entalhos do ressalto entrarão em contato com os
do setor dentado; a regulagem se completará automaticamente.
Comando hidráulico
O comando hidráulico de embreagem funciona como um sistema de freios. Ele contém um

reservatório que pode ser compartilhado com o reservatório do sistema de freios, um cilindro-
mestre e um cilindro escravo ou auxiliar (figura 81). Um tubo flexível liga o cilindro-mestre
ao cilindro escravo. Esse cilindro é instalado junto ao alojamento (capa seca) da caixa de
marchas e ligado ao garfo de comando (figura 82).
Em alguns modelos, o cilindro escravo é integrado ao rolamento da embreagem dispensando

assim o uso do garfo. Em caso de substituição do rolamento ou do cilindro escravo, é necessário
fazer a aquisição do conjunto completo.
reservatório
cilindro escavo
ou auxiliar cilindro-mestre
parafuso de
sangria
pedal de
desembreagem
figura 81 - Comando hidráulico de embreagem (Ford)
Quando o motorista comprime o pedal, o cilindro-mestre transforma a energia mecânica em energia

hidráulica. A pressão desloca o pistão do cilindro escravo, que aciona o garfo de engate.
Na liberação do pedal, as alavancas do platô de pressão afastam o rolamento de embreagem

do platô. O pistão do cilindro retorna envia fluido para o cilindro-mestre.
Com o desgaste das guarnições do disco de embreagem, mais fluido é adicionado ao

sistema, e isso coopera para que o nível do reservatório baixe, assim, em alguns casos, existe
a necessidade de completar o nível do óleo.
Em veículos que possuem ajuste automático no platô, (que é o caso de reparo na embreagem
ou no sistema hidráulico), é necessária a abertura do elemento de sangria para o retorno do
rolamento e o esvaziamento do cilindro escravo.
Caso isso não ocorra, ao acionar o pedal da embreagem, haverá um sobre curso e o desarme
do sistema automático de ajuste, impossibilitando o funcionamento do sistema.
cilindro escavo ou auxiliar parafuso de

sangria
cilindro-mestre
da embreagem
no sentido garfo de
do cilindro comando
receptor
batente
tubo-guia
eixo
primário
platô de
embreagem disco de
embreagem
figura 82 - Elementos de uma embreagem com comando hidráulico (VW)
O cilindro escravo do sistema de comando

hidráulico comporta um parafuso de sangria
para expulsar, se necessário, o ar do circuito.
Nos veículos com o cilindro escravo integrado
ao rolamento da embreagem, o parafuso de
purga encontra-se na junção na entrada da
carcaça (capa seca) da embreagem.
O pedal de embreagem comanda em alguns

veículos um interruptor de segurança, que fecha
ou abre o contato elétrico quando a embreagem
está acionada, e um outro, que é encarregado
de anular o funcionamento do regulador
de velocidade (cruise control). Nos veículos
modernos, com sistema de injeção eletrônica,
há um interruptor no pedal de embreagem
que informa ao módulo de controle do motor
todos os acionamentos do pedal. Com essas
informações o módulo de controle ajusta o
sistema de aprendizado do sistema de injeção figura 83 - Componentes de uma embreagem (Nissan)
ou inibe a partida do veículo.

Pontos-chave
 A transmissão de energia ocorre por deslizamento quando toda pressão das molas é aplicada
para que a fricção entre os componentes da embreagem seja superior ao torque motor.
 O rolamento de embreagem quando o repouso é levemente afastado das alavancas do platô

de pressão em algumas embreagens: trata-se da distância de segurança de embreagem. Em
certos casos, o rolamento é apoiado constantemente e a distância de segurança é nula.
 A distância de segurança traduz-se por um curso morto do pedal.
 O comando de embreagem por cabo é o mais utilizado; ele possui habitualmente um

mecanismo de regulagem automática de folga.
 O comando hidráulico de embreagem funciona como um sistema de freios; a maior parte

desses comandos não exige regulagem.
Diagnóstico do Sistema de Embreagem | 95
Agora que você conhece o funcionamento de uma embreagem,
estudaremos as diversas etapas do reparo da embreagem. Como pudemos
constatar, esse mecanismo é relativamente simples e o diagnóstico dos
problemas parecerá de fácil resolução. Nesta aula, você estudará o
ensaio e diagnóstico dos problemas da embreagem.
DIAGNÓSTICO do SISTEMA
DE EMBREAGEM
ENSAIO E DIAGNÓSTICO
O diagnóstico do sistema de embreagem exige habitualmente um ensaio prático. Mesmo

existindo um procedimento geral para a realização deste ensaio, deve-se consultar o
manual de reparação do veículo para a descoberta das recomendações específicas ao
veículo em questão.
Habitualmente, os problemas de embreagem são os seguintes:
 patinagem;
 desembreagem incompleta;
 trepidação e engripamento;
 ruídos anormais.
Patinagem da embreagem
A embreagem patina quando a aderência que garante a transmissão do torque não é suficiente.
O motor aumenta seu giro e o veículo não acelera e em alguns casos nem se desloca.
O deslizamento que é gerado entre a placa de pressão, o disco e o volante gera a fricção
que produz calor, e isso pode colaborar para danificar as peças.
O calor em excesso reduz a tensão das molas do platô, primeiramente deteriora a guarnição
do disco, danifica as superfícies de atrito do platô, e posteriormente danifica as superfícies
do volante.
As possíveis causas de patinagem da embreagem são:
 mau hábito do motorista, que solta o pedal muito lentamente ou deixa o pé repousado
continuadamente sobre o pedal da embreagem;
 uma distância de curso morto insuficiente;
 hastes ou rolamento de embreagem emperradas em seu guia;
 disco de embreagem desgastado ou com óleo;
 platô de pressão defeituoso.
Desembreagem incompleta
A desembreagem é incompleta quando uma fração do torque do motor é transmitida ao eixo

primário da caixa de marchas quando o pedal é completamente comprimido e a marcha
engrenada. Uma desembreagem incompleta dificulta a seleção de marchas, principalmente
a marcha à ré e a primeira marcha.
Com o passar do tempo, a desembreagem incompleta deteriora os componentes da caixa

de marchas e os da embreagem.
As principais causas de uma desembreagem incompleta são:
 distância de segurança (curso morto) excessiva;

 comando defeituoso em razão de um curso insuficiente do pedal causado por um cabo
defeituoso ou mal montado ou ainda um nível baixo demais do fluido do comando
hidráulico;
 disco defeituoso ou com a guarnição contaminada com água ou com óleo;
 ranhuras do disco de embreagem ou do eixo primário obstruídas por sujeiras ou por
ferrugem;
 platô de pressão defeituoso;
 suportes de motor defeituosos ou folga axial excessiva do virabrequim;
Trepidação da embreagem
A embreagem deve garantir um acoplamento progressivo com o deslocamento do veículo, já

que, em regime baixo, o torque produzido pelo motor é insuficiente. Se o pedal da embreagem
for solto subitamente, a embreagem trepida; a trepidação geralmente faz o motor parar ou
pode ocorrer um deslocamento com um movimento entrecortado do veículo.
A trepidação da embreagem traduz-se por leves sacudidas no deslocamento do veículo, como

se faltasse ao motor potência. A aceleração inicial do veículo é irregular, mas esse problema
é leve ou não é sentido nas marchas intermediárias ou de velocidade de cruzeiro.
As causas mais freqüentes de engripagem e trepidação são:
 óleo nas guarnições do disco de embreagem, no volante do motor ou na placa de

pressão;
 disco de embreagem emperrado nas ranhuras do eixo primário;
 disco de embreagem deformado;
 platô defeituoso;
 suportes do motor defeituosos ou folga excessiva nos outros componentes de transmissão
ou de suspensão;
 comando defeituoso.
Ruídos na embreagem
Os ruídos na embreagem são habitualmente percebidos quando o motor encontra-se em marcha

lenta. Os ruídos de embreagem são geralmente provocados pelas seguintes anomalias:
 rolamento de embreagem desgastado ou mal regulada;

 algumas peças do platô de pressão soltas ou quebradas;
 anel-guia desgastado;
 disco de embreagem desgastado pelo uso ou possuindo molas de torção quebradas.
Diagnóstico
Os problemas que acabaram de ser citados são os mais encontrados. Você encontrará,
eventualmente, outros problemas mais raros ou particulares em certas marcas de veículos.
Para a execução de um diagnóstico correto, é importante somar os conhecimentos adquiridos

aos presentes no manual de reparação do veículo. Os manuais de reparação possuem
habitualmente tabelas de ajuda ao diagnóstico adaptados às características do veículo (figura
84). No caso da embreagem, um diagnóstico equivocado acarreta perda de tempo, o que
se traduz em custos elevados.
Defeito Causas Possíveis Solução

Desgaste excessivo das 1. Desgaste natural por tempo de Troca do conjunto de embreagem
guarnições do disco uso.
2. Embreagem usada de maneira
incorreta. Patinamento excessivo.
3. Carga insuficiente da mola
diafragma.
Guarnição de fricção 1. Vazamento nos retentores do 1. Eliminar os eventuais
contaminada com óleo motor ou câmbio vazamentos.
2. Excesso de graxa na lubrificação 2. Eliminar o excesso de
do eixo piloto. lubrificação.
3. Vazamento de graxa no 3. Substituir o disco de embreagem
rolamento de embreagem.
Embreagem trabalhando 1. Não há folga entre o rolamento 1. Regular a folga conforme o
parcialmente debreada de embreagem e a mola especificado pelo fabricante.
(enforcada). membrana. 2. Eliminar as causas do
2. Travamento no sistema de travamento e executar lubrificação
acionamento ou pedaleira do sistema.
dificultando o retorno da 3. Substituir o cilindro atuador.
embreagem.
3. Cilindro atuador do sistema
hidráulico não retorna.
Face do disco apresenta 1. Uso abusivo do sistema como 1. Alertar o motorista quanto a
pequenas fissuras e uma redução de marcha indevida. condução e substituir o conjunto
espelhamento em 2. Superaquecimento do conjunto de embreagem.
pequenas partes do de embreagem principalmente do 2. Substituir o conjunto de
material de fricção. conjunto de fricção, devido ao embreagem.
patinamento excessivo.
figura 84 - Tabela de ajuda no diagnóstico
Pontos-chave
 O diagnóstico dos problemas de embreagem é relativamente simples.
 A maior parte dos problemas de embreagem podem ser diagnosticados sem um teste
de rodagem.
 Muitos problemas exigem a desmontagem da embreagem. Esse trabalho é longo, uma vez
que exige a retirada da caixa de marchas.
 Os ruídos na embreagem são habitualmente percebidos quando o motor encontra-se em

marcha lenta.
 Para a execução de um diagnóstico correto, é importante somar o conhecimento da

situação da embreagem com os conhecimentos adquiridos no manual de reparação.
Princípios Básico de Transmissão | 101
Antes de efetuar um reparo, você deve dispor dos conhecimentos
necessários para efetuar um diagnóstico correto. A execução de um
diagnóstico correto é impossível sem conhecimento do papel da caixa de
marchas. Nesta aula estudaremos a construção e o funcionamento desse
componente tão importante.
PRINCÍPIOS BÁSICOS
DE TRANSMISSÃO
CONSTRUÇÃO E FUNCIONAMENTO DA CAIXA DE MARCHAS
Justificativa da necessidade de uma caixa de marchas
Para se deslocar, o veículo deve vencer diversas forças que tendem a frear seu movimento. O
conjunto dessas forças, nomeadas como torque resistente, provém dos seguintes elementos:
 perfil do pavimento;
 resistência do ar;
 resistência aos atritos;
 inércia do veículo.
Perfil do pavimento
Quando o veículo passa por um aclive, o motor deve fornecer um esforço suplementar para
manter uma velocidade constante. No inverso, em um declive, o esforço necessário para deslocar
o veículo é menor. A caixa de marchas permite o ajuste do torque motor em tais situações.
Resistência do ar
A resistência do ar é mais perceptível em altas velocidades, porque ela aumenta com o quadrado
da velocidade;.Por esse motivo, os construtores pesquisam formatos de carrocerias que ofereçam
melhor penetração no ar. Essa qualidade é expressa pelo coeficiente aerodinâmico, representado
pelo símbolo Cx. Quanto menor o coeficiente, menor é a resistência oferecida pelo ar. Para os
automóveis modernos, o coeficiente aerodinâmico é habitualmente inferior a 0,30.
Resistência aos atritos
A soma das resistências provocadas pelo atrito em componentes de transmissão, como a

caixa de marchas, o eixo de transmissão, o diferencial e os rolamentos das rodas, representa
uma quantidade de energia que o motor deve produzir, esta energia não é canalizado para
o deslocamento do veículo.
Inércia do veículo
A inércia é definida como a propriedade da matéria que faz com que os corpos não possam alterar,
sem uma força externa, seu movimento ou sua ausência de movimento. Então, se um veículo
está imóvel, sua inércia, proporcional ao seu peso, exercerá resistência ao seu deslocamento.
Sabemos que todos os motores a combustão interna desenvolvem um torque explorável

praticamente entre um regime mínimo e um regime máximo. Como exemplo, para um motor,
típico de 2.0 lts a zona favorável situa-se entre 2.500 e 3.500 rpm. Tal zona, diferente para
cada tipo de motor, situa-se entre esses valores, enquanto o torque resistente possui valores
diferentes, de acordo com a carga e as condições de circulação. As distâncias entre o torque
do motor relativamente constante e o torque resistente variável exigem a presença de um
órgão capaz de modificar o torque de acordo com as circunstâncias. A modificação é feita
por diferentes relações na caixa de marchas.
Funções da caixa de marchas manual
Por razões já citadas, todos os automóveis

possuem uma caixa de marchas. Mesmo
existindo muitos modelos bem diferentes
uns dos outros, todos executam as mesmas eixos paralelos
funções:
 modificar o torque do motor fazendo

variar a relação de marchas entre o
motor e as rodas motrizes;
 permitir a marcha à ré do veículo; rolamentos
 desacoplar, quando necessário, o motor

das rodas motrizes. É chamado ponto
morto, ou neutro. engrenagens
com dentes
As caixas de marchas manuais, pouco importa o helicoidais
modelo, sempre situam-se entre a embreagem
e as rodas motrizes. Para multiplicar o torque,
todas as caixas de marchas manuais possuem
eixos paralelos suportando engrenagens figura 85 - Elementos de uma caixa de marchas manual (Ford)
com dentes externos (figura 85). As caixas de
marchas manuais são concebidas de acordo com o torque motor aplicado no eixo primário.

Concepção das engrenagens
Diversas configurações de engrenagem permitem modificar e adaptar o torque do motor

para responder às diferentes condições de utilização do veículo. É importante observar que
a caixa de marchas transmite a potência do motor sem modificá-la, uma vez que a elevação
do torque traduz-se por uma redução da velocidade e a queda de rotação. A concepção das
engrenagens possui três grandes princípios :
 sentido de rotação;
 relação de marchas;
 torque.
Sentido de rotação
Para um conjunto de engrenagens constituído por um par de engrenagens, as engrenagens

de cada extremidade giram em sentido contrário. Por outro lado, se o conjunto possuir um
número ímpar de engrenagem, as engrenagens de cada uma das extremidades giram no
mesmo sentido.
Examine uma primeira montagem com duas

engrenagens engrenadas, ou seja, com os dentes
engrenados. O primeiro é identificado pela letra A B
A e o segundo, pela letra B (figura 86).
A rotação da engrenagem A para a direita, ou

seja, em sentido horário, comanda a rotação
da engrenagem B em sentido oposto. As
engrenagens de cada uma das extremidades
giram então, em sentido contrário para um
conjunto de engrenagens de número par. figura 86 - Conjunto de duas engrenagens
Observe agora, um segundo conjunto,

formado por três engrenagens engrenadas,
ou seja, a engrenagem A engrenada à B, e a A B C
B engrenada à C (figura 87).
A rotação, em sentido horário, da engrenagem

A comanda a rotação da engrenagem B,
em sentido anti-horário. A engrenagem B
comanda a rotação da engrenagem C no figura 87 - Engrenagens engrenadas (número impar)
sentido contrário ao seu. A engrenagem C
gira, então, no mesmo sentido que a primeiro, no sentido horário. As engrenagem de cada
extremidade giram, então, no mesmo sentido para um conjunto de engrenagem com um
número ímpar.
Relação de velocidade
Examinemos agora a relação de velocidades

de duas engrenagens engrenadas (figura 88). A
primeira engrenagem (A), indutora, possui dez A B
dentes e está engrenada com a engrenagem
induzida (B) que dispõe de vinte dentes. A relação
de velocidade é calculada de acordo com o
número de voltas efetuadas pela engrenagem A
para que a engrenagem B efetue uma volta. A
relação será sempre assim: “x : 1”. 10 dentes 20 dentes
No caso presente, a relação de velocidade

é de 2 para 1 e de acordo com a norma
fica: “2:1”. figura 88 - engrenagem indutora e engrenagem induzida
Após as constatações, torna-se fácil prever que a relação de transmissão se calcula dividindo-se
o número de dentes da engrenagem movida pelo número de dentes da engrenagem motora.
Relação de transmissão = número de dentes da engrenagem movida

número de dentes da engrenagem motora
A aplicação desta fórmula no sistema ilustrado daria o seguinte resultado:
Relação de velocidade = B = 20 = 2 = 2:1

A 10 1
Concretamente, este resultado significa que o

pinhão A girará duas voltas enquanto o pinhão M
B descreverá apenas uma, o que se traduz por
uma velocidade menor na saída do sistema de A
engrenagens que na entrada. Em todo caso,
o inverso também é possível. Por exemplo, se
a relação for de 0,8:1, a velocidade na saída
será maior que na entrada.
B
Em condições reais (figura 89), se o motor
comanda o pinhão motor, e o pinhão movido
B é unido às rodas motrizes, a relação de
velocidade entre o motor e as rodas motrizes figura 89 - Engrenagem motora unida ao motor e engrenagem
movida unida às rodas (Renault)
será de 2:1. Conseqüentemente, se o motor
estiver a 2000 rpm, as rodas motrizes estarão
a 1.000 rpm e em sentido contrário ao do motor em função do número par do conjunto de
engrenagem.
Regime do motor = velocidade de rotação

Relação de transmissão
Exemplo: 2.000 rpm = 1.000 rpm
2
É também possível calcular a relação de

velocidade de um conjunto de engrenagens
A B C
com mais de duas engrenagens engrenadas.
Nesta situação, devemos dividir as
engrenagens motora e movida, em grupos
de duas, na direção da transmissão da
energia (cadeia cinemática) (figura 90). No
exemplo, as engrenagens A e B encontram-se segundo grupo de engrenagens
primeiro grupo de engrenagens
no primeiro grupo, e as engrenagens B e C no
segundo. Cada grupo de duas engrenagens figura 90 - Trem de engrenagens
possui um elemento motor e um movido. No
primeiro grupo, a engrenagem A é o motor;
no segundo grupo é a engrenagem B.
O cálculo da relação de um conjunto de engrenagens engrenado consiste em dividir o produto

do número de dentes de todas as engrenagens movida pelo produto do número de dentes de
todas as engrenagens motoras.
Relação de rotação = Produto do número de dentes de todas as engrenagens movidas

Produto do número de dentes de todas as engrenagens motoras
A aplicação desta fórmula no conjunto de engrenagens da figura 90 nos oferece a

seguinte equação:
Relação de rotação = B x C
AxB
A presença de um valor comum entre os membros da equação permite-nos fazer a

simplificação:
Relação de velocidade = C
A
Para verificar a aplicação desta fórmula no conjunto de engrenagens em questão, consideremos

os dados seguintes:
 Engrenagem A = 8 dentes
 Engrenagem B = 16 dentes
 Engrenagem C = 24 dentes
\ x 24 = 24 = 3:1
Relação de velocidade = 16
\
8 x 16 8
Este resultado demonstra que a adição da engrenagem B, denominada engrenagem

intermediária, não exerce efeito sobre a relação de velocidade; mas muda o sentido de rotação.
O número e a dimensão das engrenagens intermediárias não exercem influência sobre a
relação de velocidade, já que estes apenas transmitem o mesmo movimento sem deslizamento
entre as engrenagens das extremidades do conjunto de engrenagens.
Modificação do torque
Já sabemos que o torque representa um esforço de torção resultante de um sistema de duas

forças iguais, paralelas e com sentido contrário, agindo sobre um corpo rígido. Sabemos
também que o torque é igual ao produto de uma dessas forças pelo comprimento do braço
da alavanca.
Refletindo sobre essa definição, é evidente que a modificação do torque pode ser efetuada
de duas maneiras;
 fazendo variar o comprimento do braço da alavanca (figura 91);

 fazendo variar a força aplicada (figura 92).
1N
1m Cálculo do torque
2-1-0-1-2
T (N.m) = D(m) x F (N)

1 N.m
T (N.m) = 1 m x 1N
T (N.m) = 1 N.m
1N
2-1-0-1-2
T (N.m) = D(m) x F (N)

2 N.m
T N.m) = 2 m x 1N
T (N.m) = 2 N.m
1N
2-1-0-1-2
T (N.m) = D(m) x F (N)

3 N.m
T (N.m) = 3 m x 1N
T (N.m) = 3 N.m
figura 91 - Variação do torque em decorrência do comprimento do braço da alavanca

2N
2-1-0-1-2
T (N.m) = D(m) x F (N)
4 N.m
T (N.m) = 2 m x 2 N
T (N.m) = 4 N.m
4N
2-1-0-1-2
T (N.m) = D(m) x F (N)
8 N.m
T (N.m) = 2 m x 4 N
T (N.m) = 8 N.m
6N
2-1-0-1-2
T (N.m) = D(m) x F (N)
12 N.m
T (N.m) = 2 m x 6 N
T (N.m) = 12 N.m
figura 92 - Variação do torque em razão da força
Cálculo do torque
Como em todas as equações com uma incógnita, é fácil, por uma simples regra de três,
encontrar o valor de qualquer elemento desconhecido conhecendo-se os dois outros.
Exemplo:
A força aplicada em um braço de alavanca e seu comprimento são conhecidos. O cálculo

do valor do torque produzido é feito por aplicação direta de fórmula.
Fórmula:
Torque (N.m) = Comprimento em metros (m) x Força em newton (N),

T=DxF
T= torque
F= força aplicada
D= distância (braço de alavanca)
Exemplo de cálculo de torque:
Desejamos conhecer o torque produzido por uma força de 3N aplicada sobre um braço de
alavanca com comprimento de 2 m. Aplicando-se diretamente a fórmula:
T (N.m)= F (N) x D (m)

T (N.m)= 3 N x 2 m
T (N.m)= 6 N.m
Exemplo de cálculo de força aplicada:
Desejamos calcular a força aplicada sobre T T
um braço de alavanca, sabendo que o D
comprimento deste último é de 3 m e que o F D
torque produzido é de 24 N.m. Aplicamos a F=

T
D
F D
fórmula transformada da maneira seguinte: T= F x D

T
F(N) = T(N.m) = 24 N.m = 8 N D= T

F
D(m) 3m
Exemplo de cálculo de comprimento de um figura 93 - Representação mnemotécnica da fórmula de cálculo
do torque
braço de alavanca:
Desejamos determinar o comprimento de um braço de alavanca, sabendo que a força aplicada

é de 5 N e o torque produzido é de 25 N.m. Aplicando-se a fórmula transformada:
D(m) = T(N.m) = 25 N.m = 5 m

F(N) 5N
Torque nas engrenagens
Conhecemos o efeito das engrenagens sobre o sentido de rotação e a relação de velocidade.

Para entender o papel da caixa de marchas, devemos também estudar o comportamento do
torque nas engrenagens e a relação direta entre o torque e a relação de velocidade.
Comportamento do torque
A análise da figura 94 mostra que, na prática,

cada um dos dentes consiste em um braço de F (N)
alavanca cujo comprimento é determinado
pelo raio da engrenagem.
A energia produzida pelo motor traduz-se por

D(m)
um torque motor (força de rotação) aplicada D(m)
no centro da engrenagem “A” e dirigida para T (N.m)
T (N.m)
fora no centro dos dentes. Estes engrenam-se
com os dentes da segunda engrenagem (B),
que, por sua vez, transmite a força recebida
para o centro deste último.
figura 94 - Força aplicada por uma engrenagem
Exemplo de cálculo de força gerada por um
dente da engrenagem “A” (motora):
Um torque de 10 N.m é produzido pelo eixo da engrenagem “A”. Se o raio desta engrenagem
é 0,5 m, calcule a força gerada pelo dente da engrenagem A (indutora).
F(N) = T(N.m) = 10 N.m = 20 N

D(m) 0,5 m
Exemplo de cálculo de torque produzido sobre o eixo da engrenagem “B” (movida):
A força de 20 N é aplicada em um dente da engrenagem “B” (movida ). O raio deste pinhão

é idêntico ao da engrenagem “A”, ou seja, 0,5 m. Calcule o torque produzido sobre o eixo
da engrenagem B.
T=FxD
T = 20 x 0,5
t = 20
O exemplo precedente mostra que o torque (esforço de torção) é transmitido entre dois eixos
por intermédio das engrenagens identificadas por “A” e “B”. Para passar de um eixo a outro, o
torque é primeiramente transformado em força de tração em nível dos dentes das engrenagens
e transformado novamente em torque no eixo da engrenagem “B”.
Multiplicação do torque
Após o exemplo precedente, é fácil perceber que o comprimento do raio das engrenagens
determina o efeito de um conjunto de engrenagens sobre o torque.
Se para modificar o torque é preciso mudar o comprimento do braço da alavanca no caso de

uma chave dinamômetro, o mesmo princípio aplica-se nas engrenagens, mas deve-se variar
o raio das engrenagens (figura 95).
Exemplo:
L (m)
D D(m)
Um torque de 10 N.m é aplicado ao eixo
da engrenagem A com raio 0,5 m. Se a
engrenagem B possui um raio de 2 m, qual
seria o torque produzido sobre o eixo deste?
Engrenagem A
F(N) = T(N.m) = 10N.m = 20N

D(m) 0,5m
Engrenagem B
figura 95 - Multiplicação do torque por um conjunto de
engrenagens
T(N.m) = F(N) x D(m)

T(N.m) = 20N x 2m
T(N.m) = 40N.m
O exemplo precedente demonstra que a variação do torque é diretamente proporcional à

distância do raio das engrenagens engrenadas. Este enunciado é igualmente verdadeiro para
o número de dentes das engrenagens engrenadas, porque sua circunferência é diretamente
relacionada com a dimensão do raio. Tal efeito constitui a base de funcionamento das caixas
de marchas mecânicas.
Relação entre o torque e a redução de velocidade
A relação entre a redução de velocidade e o torque define-se assim: uma redução de velocidade
de uma engrenagem motora de um trem de engrenagens desencadeia um aumento do torque
em proporções inversas; uma diminuição de velocidade com proporção de 2 para 1 provoca
um aumento do torque nas proporções inversas, ou seja, 1 para 2. Isto permite afirmar que
a modificação do torque é inversamente proporcional à relação de velocidade.
Exemplo:
Sejam duas engrenagens com tamanhos diferentes, a engrenagem A (indutora) possui 8 dentes e
a engrenagem B (induzida), 16 dentes. A relação de velocidade deste conjunto de engrenagens
é de 2:1, a variação do torque é então inversa, ou seja, de 1 (motor) para 2 (rodas).
Se o torque motor for de 800 N.m, o torque nas rodas motrizes será duas vezes maior, ou
1.600 N.m. Em todo caso, o aumento do torque ocorre em razão da velocidade de rotação.
Se o motor girar a 2.000 rpm, as rodas girarão duas vezes mais devagar, ou 1.000 rpm.
Pontos-chave
 O conjunto de forças que tendem a frear os movimentos do veículo é nomeado de torque

resistente.
 A caixa de marchas transmite a potência do motor sem modificá-la, pois a elevação do

torque traduz-se por uma redução da velocidade.
 Os três princípios de concepção das engrenagens são o sentido de rotação, a relação de

velocidade e o torque.
 A relação entre a redução de velocidade e o torque define-se como: uma redução

de velocidade de uma engrenagem, comanda um aumento do torque em proporções
inversas.
Funcionamento Elementar da Transmissão | 113
Nesta aula você conhecerá o funcionamento da caixa de marchas
elementar, as suas relações, os tipos de engrenagem que a compõe, e o
funcionamento de cada uma das marchas.
FUNCIONAMENTO ELEMENTAR
DA TRANSMISSÃO
FUNCIONAMENTO DE UMA CAIXA DE MARCHAS ELEMENTAR
A compreensão do funcionamento de uma

caixa de marchas é mais fácil a partir de uma
caixa de marchas esquematizada, com dois M
eixos paralelos e um conjunto de engrenagens
(figura 96). E1
E
Primeira situação: a caixa possui duas

engrenagens idênticas (E1 e R1),
conseqüentemente, possuem o mesmo raio
e o mesmo número de dentes. O torque R1
transmitido para as rodas mal consegue
deslocar o veículo. A relação de velocidade
entre o motor e as rodas motrizes é de 1:1, e
o torque transmitido corresponde ao torque figura 96 - Caixa de marchas simplificada (Renault)
motor. Conseqüentemente, o torque motor

é igual ao torque resistente, necessário para
movimentar o veículo.
deslocamento axial de R1 e R2
Segunda situação: o mesmo veículo deve

conseguir vencer uma subida. O torque
resistente aumenta com a inclinação do
pavimento, mas o torque motor continua
o mesmo. Ele é insuficiente para garantir
o deslocamento do veículo. Para remediar
este problema, construiremos uma caixa de
marchas elementar.
Disporemos sobre o eixo unido ao motor,

figura 97 - Caixa de marchas elementar (Renault)
denominado de eixo primário, uma segunda
engrenagem motora E2 com raio inferior
(figura 97). Sobre o eixo ligado às rodas motrizes, conhecido por eixo secundário, colocaremos
uma segunda engrenagem movida R2, com raio maior, para que ela seja engrenada com
a engrenagem E2.
Na subida, ao invés de engrenar as engrenagens E1 e R1, engrenaremos o segundo conjunto

de engrenagens, a pequena motora (E2) e a maior movida (R2), ou seja, a segunda
relação (E2 e R2).
O torque motor é multiplicado proporcionalmente pela diferença dos raios das duas
engrenagens engrenadas (E2 e R2). O ganho de torque permite ao veículo vencer a subida
facilmente, mas a perda de velocidade ocorre nas mesmas proporções.
Pudemos reparar que o engreno da segunda

combinação foi efetuado em duas fases:
deslocamento axial da engrenagem R1 sobre
o eixo secundário, para deslocar engrenagem
de E1, seguido pelo deslocamento axial da
engrenagem R2 para que ele se engrenasse
com o pinhão E2.
Para que uma engrenagem possa deslocar-se

continuando unida ao eixo sobre o qual ela
é montada, o interior da engrenagem, assim figura 98 - Engrenagem deslizante
como o eixo, devem possuir ranhuras idênticas
(figura 98). Este tipo de engrenagem é denominado engrenagem deslizante.
Caixa de marchas elementar com várias relações
A caixa, já descrita, possui apenas duas marchas, uma rápida para a estrada e uma lenta para
as subidas. O termo “marcha”, que designa o número de relações de uma caixa moderna,
vem de um tempo anterior ao surgimento da característica das caixas com duas marchas dos
primeiros automóveis.
A presença de duas relações de redução apenas impede que se consiga conciliar as

necessidades das rodas com as possibilidades do motor.
Uma diferença muito ostensiva provoca, na

mudança de marchas, variações consideráveis
de rotação do motor. Para aumentar o
número de relações, deve-se adicionar sobre
o eixo primário três ou quatro engrenagens
com diâmetros diferentes e colocar sobre o
secundário o mesmo número de deslizantes
suscetíveis a engrenar com as engrenagens
correspondentes do eixo primário (figura 99).
Com uma criteriosa escolha dos diâmetros para
cada uma das combinações de engrenagem,
é possível escolher uma relação que permita
explorar o motor em regimes capazes de
gerar torques máximos. Cada valor do torque figura 99 - Caixa de marchas elementar com várias relações
assim obtido pode vencer uma série do torque
resistente em razão das diferentes velocidades do veículo.
A primeira marcha impõe o torque mais intenso, que serve unicamente para o deslocamento
inicial do veículo, uma vez que permite apenas baixas velocidades. Geralmente, a terceira
marcha ou a quarta serve para velocidades elevadas, porque fornecem torques mínimos. Os
torques resistentes são menores em tais velocidades. A segunda marcha fornece um torque
intermediário compreendido entre dois valores extremos. Utiliza-se esta segunda marcha em
velocidades médias: retomadas, subidas médias ou ultrapassagens.
Este tipo de caixa de marchas, denominada de caixa de marchas com engrenagens deslizantes,
faz uso de engrenagens com dentes retos. Utilizada nos primeiros automóveis, este tipo de caixa
de marchas quase não é mais utilizado por causa de ruídos das engrenagens e da mudança
delicada das marchas.
Tipos de engrenagens
A caixa de marchas manual é definida como

um mecanismo de transmissão formado por
rodas dentadas, chamadas engrenagens, que
se engrenam e transmitem um movimento de
rotação. As engrenagens são habitualmente
fabricadas com uma liga de aço de alta
qualidade e submetidas a um tratamento
térmico. O tratamento térmico endurece
os dentes na superfície conservando um
interior macio, mas muito resistente. O corte
e o acabamento dos dentes evidenciam um
trabalho executado com precisão para limitar
os atritos geradores de calor e de ruídos
indesejáveis.
reto helicoidal
Os dois tipos de engrenagens utilizados em
caixas de marchas de veículos modernos são figura 100 - Tipos de dentes (Renault)
os seguintes (figura 100):
 com dentes retos;

 com dentes helicoidais.
Engrenagem com dentes retos
Em engrenagens que dispõem de dentes retos, os dentes são cortados em um ângulo reto
(90°) com relação aos lados, (figura 100). Apenas um dente é engrenado em cada engreno
das engrenagens; o esforço é transmitido apenas por uma pequena superfície por vez, o
que torna as engrenagens menos resistentes. Além disso, o engrenamento é acompanhado
por um ruído causado pelo impacto entre os dentes, que devem deslocar-se completamente
antes que algum contato seja estabelecido com o dente seguinte. Este tipo de dente tende
a desaparecer; seu uso é limitado às engrenagens deslizantes, habitualmente os de marcha
à ré ou primeira marcha.
Engrenagem com dentes helicoidais
O tamanho dos dentes de uma engrenagem com dentes helicoidais segue-o traçado de uma linha
em forma de espiral que envolve o cilindro (figura 101). Os dentes inclinados, mais compridos,
da engrenagem com dentes helicoidais são mais resistentes e podem transmitir torques mais
firmes. E, ainda, o engreno é contínuo, uma vez que, quando um dente se engrena com o
seguinte da outra engrenagem, o dente seguinte e o dente precedente não estão completamente
desengrenados. A transmissão do esforço é, então, progressiva e tal esforço é suportado por
mais de um dente. O engreno contínuo elimina o impacto entre os dentes, o que permite que
esse tipo de engrenagem seja mais silenciosa que uma engrenagem com dentes retos.
figura 101 - Engrenagem com dentes helicoidais (Renault)
O uso de engrenagem com dentes helicoidais

possui um inconveniente. As forças de indução
exercidas sobre os dentes de uma engrenagem
F1
com dentes helicoidais decompõem-se em F
uma força radial e em uma força axial (figura
102). A força radial (F1) induz a rotação da
engrenagem, enquanto a força axial (F2), que
é indesejada, exerce um esforço lateral. F2
Esse esforço lateral da engrenagem é tão

forte quanto à inclinação dos dentes. Para
obter o rendimento esperado, o deslocamento
axial de uma engrenagem com dentes
helicoidais deve ser praticamente nulo.
Um deslocamento axial anormal provoca figura 102 - Forças geradas por uma engrenagem com dentes
alguns inconvenientes, incluindo o desengate helicoidais (Renault)
inesperado da marcha.
A força axial é neutralizada ou por arruelas de encosto, ou por encostos de agulhas ou por
rolamentos de rolos cônicos inseridos entre a engrenagem e a parede da tampa da caixa
(figura 103). As arruelas de encosto são geralmente fabricadas com aço e recobertas com
uma liga antifricção.
A utilização de engrenagem cujos dentes possuam ângulos maiores exige a utilização de
rolamentos de agulhas ou de rolamentos de rolos. O esforço é absorvido perpendicularmente
aos rolos e a absorção é mais eficientemente executada.
arruela de encosto rolamento cônico
figura 103 - Neutralização do esforço axial por uma arruela de encosto e por um rolamento cônico (Renault)
O deslocamento axial nulo induz as engrenagens com dentes helicoidais a um engreno

constante. Quando uma engrenagem gira livremente sobre um eixo, seu diâmetro interno deve
ser perfeitamente cilíndrico e liso ou possuir uma bucha ou um rolamento de agulhas. Uma
engrenagem que gira livremente é denominada “engrenagem louca”. Podemos encontrar este
tipo de engrenagem na maior parte das caixas de marchas. Para transmitir um torque, uma
engrenagem louca deve possuir um dispositivo que a ligue ao eixo.
Funcionamento da caixa de marchas sincronizada
As caixas de marchas manuais sincronizadas modernas podem ser agrupadas em duas

categorias, de acordo com a disposição dos eixos principais:
 o eixo primário e o eixo secundário são dispostos paralelamente (figura 104);

 o eixo primário e o eixo secundário são dispostos em seqüência um após outro.
eixo motor
primário
eixo
secundário
diferencial
figura 104 - Caixa de marchas com dois eixos paralelos (Ford)

A caixa representada na figura 104 possui apenas dois eixos, exatamente como a caixa de
marchas elementar com engrenagens deslizantes estudadas precedentemente. O eixo unido
ao motor pela embreagem é conhecido por primário. O eixo secundário, engrenado ao eixo
primário, é unido às rodas motrizes por intermédio do diferencial.
Diferenças
As principais diferenças entre a caixa de marchas sincronizada e a de engrenagens deslizantes

são as seguintes:
 as engrenagens com dentes retos são substituídas por engrenagens com dentes
helicoidais;
 as engrenagens do eixo secundário são montadas livremente sobre o eixo;
 as luvas deslizantes são utilizadas para ligar as engrenagens ao eixo secundário (figura 105).
luva deslizante
eixo primário
eixo
secundário
figura 105 - Disposição dos componentes de uma caixa de marchas sincronizada (Mazda)
A utilização de um eixo cardan acaba sendo inútil para este tipo de montagem, porque a caixa
do diferencial é incorporada à caixa de marchas. Este conjunto, chamado “caixa transversal”,
é utilizado em todos os veículos com tração dianteira.
Luva Deslizante
A luva deslizante, acopla uma engrenagem

que até então não transmitia força a um eixo.
luva deslizante
A luva deslizante consiste de ranhuras internas
que a permitem deslizar sobre um cubo unido
ao eixo (figura 106). As extremidades das
ranhuras possuem tratamentos que permitem
que elas se acoplem facilmente nos dentes ranhura
da engrenagem, além de se deslocar com de engate
macho
suavidade sobre as ranhuras do cubo.
engrenagem
figura 106 - Luva Deslizante (GM)

Ponto morto
A figura 107 mostra que as duas luvas deslizantes estão centradas entre as engrenagens e que
não estabelecem nenhuma ligação; a caixa de marchas encontra-se no ponto morto (neutro). O
eixo primário gira as engrenagens loucas livremente sobre o eixo secundário imóvel; nenhuma
energia é transmitida para o diferencial.
Para transmitir a energia ao eixo secundário, deve-se ligar uma das engrenagens loucas ao
eixo secundário. As luvas deslizantes são os mecanismos encarregados de realizar tal tarefa.
P = EIXO PRIMARIO
B B
1-2 1-P = Engrenagem de primeira marcha,
3-4
Eixo primário
3-P 1-P 2-P = Engrenagem de segunda marcha,
Eixo primário
4-P 3-P = Engrenagem de terceira marcha,
2-P
P Eixo primário
4-P = Engrenagem de quarta marcha,
Eixo primário.
S = EIXO SECUNDARIO
1-S = Engrenagem de primeira marcha,
Eixo secundário
2-S = Engrenagem de segunda marcha,
S Eixo secundário
3-S = Engrenagem de terceira marcha,
Eixo secundário
4-S = Engrenagem de quarta marcha,
Eixo secundário.
4-S 3-S L
1-2 = Luva de primeira e segunda marcha
2-S
L = Luva de terceira e quarta marcha
3-4
1-S
figura 107 - Caixa manual em neutro (Ford)

Primeira marcha
A figura 108 mostra que, para colocar a primeira marcha, deve-se movimentar a luva deslizante
de primeira e de segunda marcha (L1-2) em direção à engrenagem de primeira. Os dentes da
luva deslizante engrenam-se nos dentes da engrenagem de primeira marcha (1-S). Esta ação
liga a engrenagem de primeira marcha ao eixo secundário, e o torque do motor passa do
eixo primário ao eixo secundário pelas engrenagens e pelo cubo do sincronizador de primeira
e de segunda marcha, multiplicando o máximo torque.
L P = EIXO PRIMARIO
Eixo primário
2-P = Engrenagem de segunda marcha,
1-P Eixo primário
3-P = Engrenagem de terceira marcha,
P Eixo primário
Eixo primário
S = EIXO SECUNDARIO
Eixo secundário
S Eixo secundário
Eixo secundário
Eixo secundário
L = Luva de primeira e
S 1-2 segunda marcha
L = Luva de terceira e
3-4 quarta marcha
1-S
figura 108 - Caixa manual em primeira marcha (Ford)

Segunda marcha
A seleção da segunda marcha é efetuada em duas fases (figura 109):
1. O desengate da luva deslizante de primeira e de segunda marcha (L 1-2) da engrenagem

de primeira;
2. A luva deslizante engrena na engrenagem de segunda marcha ligando essa ao eixo
secundário.
L P = EIXO PRIMARIO
Eixo primário
2-P 2-P = Engrenagem de segunda marcha,
Eixo primário
3-P = Engrenagem de terceira marcha,
P Eixo primário
Eixo primário
S = EIXO SECUNDARIO
Eixo secundário
S Eixo secundário
Eixo secundário
Eixo secundário
2-S L = Luva de primeira e
3-4 quarta marcha
figura 109 - Seleção da segunda marcha (Ford)

Terceira marcha
A seleção da terceira marcha também se executa em dois tempos (figura 110):
1. Retorno da luva deslizante de primeira e de segunda marcha para a posição neutra;

2. Deslizamento da luva deslizante de terceira e de quarta marcha (L 3-4) e o acoplamento
da engrenagem de terceira marcha ligando essa ao eixo secundário por meio do cubo
sincronizador.
P = EIXO PRIMARIO
1-P = Engrenagem de primeira marcha,
L Eixo primário
3-4 2-P = Engrenagem de segunda marcha,
Eixo primário
P Eixo primário
Eixo primário
S = EIXO SECUNDARIO
Eixo secundário
S Eixo secundário
Eixo secundário
Eixo secundário
3-4 quarta marcha
figura 110 - Seleção da terceira marcha (Ford)

Quarta marcha
A seleção da quarta marcha se realiza de maneira similar: o movimento da luva deslizante

libera a engrenagem de terceira marcha e acopla a engrenagem de quarta marcha no eixo
secundário por meio do cubo sincronizador, (figura 111).
P = EIXO PRIMARIO
1-P = Engrenagem de primeira marcha,
L Eixo primário
3-4 2-P = Engrenagem de segunda marcha,
Eixo primário
P Eixo primário
Eixo primário
S = EIXO SECUNDARIO
Eixo secundário
S Eixo secundário
Eixo secundário
Eixo secundário
3-4 quarta marcha
figura 111 - Seleção da quarta marcha (Ford)
Quinta marcha
A seleção da quinta marcha ocorre da mesma forma que as marchas anteriores: a luva
deslizante da terceira e da quarta marcha é colocada na posição neutra (ponto morto) e a
luva deslizante, exclusiva da quinta marcha, é engrenada na engrenagem da quinta, ligando
essa ao eixo secundário por meio do cubo sincronizado.

Marcha à ré
Sabemos que as engrenagens de um trem de

engrenagens encontram-se em paralelo com
o eixo secundário. O trem de engrenagem
está ligado diretamente ao motor e gira no
sentido horário, as engrenagens do eixo de
saída giram no sentido anti-horário. Em todo
caso, se uma engrenagem intermediária estiver
intercalada entre essas duas engrenagens, as
engrenagens das extremidades girarão no
mesmo sentido (figura 112).
figura 112 - Conjuntos com duas e três engrenagens
A figura 113 mostra que três engrenagens

com dentes retos são adicionados à caixa para realizar a marcha a ré. A primeira engrenagem
(A) esta solidario ao eixo primário. A segunda engrenagem (B) é unida à parte externa da luva
deslizante de primeira e de segunda marcha que está ligada ao eixo secundário através do
cubo. Enfim, uma terceira engrenagem (C), conhecida por engrenagem inversora, é montada
sobre um terceiro eixo completamente independente dos eixos primário e secundário; ela
desempenha a função de uma engrenagem intermediária. Essa engrenagem gira livremente
sobre seu eixo e pode deslocar-se lateralmente sem nenhum problema.
Para engatar à marcha a ré, deve-se posicionar as duas luvas deslizantes, ou três, dependendo do
número de marchas a frente, em posição neutro e deslocar lateralmente a engrenagem inversora
para que os dentes se engrenem com as outras duas engrenagem de marcha a ré. A presença
de engrenagem com dentes retos é justificada pela necessidade de deslizar a engrenagem
inversora. As engrenagens de marcha à ré de outros modelos podem ser encontrados dentes
com helicoidais e uma luva deslizante para o engate, e com dispositivo sincronizador.
C
A
P
A = Engrenagem de marcha a ré,
eixo primário
B = Engrenagem de marcha a ré,
eixo secundário
C = Engrenagem inversora da luva
S
B
figura 113 - Seleção da marcha a ré (Ford)

Pontos-chave
 O eixo primário é ligado ao motor; o eixo secundário é também chamado de eixo de

saída.
 A caixa de marchas manual é um mecanismo de transmissão formada por rodas dentadas,

chamadas engrenagens, que se engrenam e transmitem um movimento de rotação.
 As engrenagens são habitualmente fabricadas a partir de uma liga de aço de alta qualidade
e submetidas a um tratamento térmico.
 As engrenagens podem possuir dentes retos ou helicoidais.
 Os dentes das engrenagens com dentes retos são moldados com um ângulo reto (90°)
com relação aos lados.
 Um único dente da engrenagem com dentes retos entram em contato com cada dente
das engrenagens.
 O contato das engrenagens com dentes retos é acompanhado de um ruído causado pelo
impacto entre os dentes, que afastam completamente antes que um contato seja feito
com o próximo dente.
 O tamanho dos dentes de uma engrenagem com dentes helicoidais é feito de acordo com
um traçado em linha que envolve um cilindro.
 Os dentes inclinados e maiores da engrenagem com dentes helicoidais são mais fortes e
podem transmitir torques maiores.
 O contato contínuo das engrenagens com dentes helicoidais transmite o esforço

progressivamente e elimina o impacto entre os dentes, deixando este tipo de engrenagem
mais silenciosa que uma com dentes retos.
 A força de indução exercida sobre os dentes de uma engrenagem com dentes helicoidais
decompõe-se em força radial e força axial.
 A força radial induz a rotação da engrenagem, enquanto que as forças axiais, nocivas,
exercem um esforço lateral.
 O deslocamento axial de uma engrenagem com dentes helicoidais deve ser praticamente
nulo limitado por anéis ou rolamentos de encosto.
 A luva deslizante liga uma engrenagem louca ao eixo secundário por meio do cubo
sincronizador.
Sincronização | 129
A velocidade do eixo primário e secundário sofre alterações no momento
da desembreagem, no entanto elas devem ser sincronizadas novamente,
essa é a função dos sincronizadores. Nesta aula vamos estudar os
sincronizadores e os seus componentes.
SINCRONIZAÇÃO
INTRODUÇÃO
A descrição do funcionamento da caixa de marchas-padrão é efetuada sem levar em

consideração o engreno das engrenagens, que, sem risco de quebra, é executado apenas
quando giram em velocidades idênticas. Na desembreagem, após a liberação da luva
deslizante, a velocidade do eixo primário cai rapidamente, enquanto a do eixo secundário,
induzida pelas rodas, varia muito pouco. Deve-se então sincronizá-las, ou seja, deixá-las
progressivamente na mesma velocidade; é esse o papel dos sincronizadores. Nas caixas de
mudanças antigas que não possuíam o sistema de sicronizadores, os motoristas executavam
duplas desembreagens, a primeira é para o desengrenamento, onde a rotação era ajustada pelo
motorista. E na segunda ocorria o engate. Isso exigia do motorista uma grande habilidade
Sincronizadores
Mesmo que os sincronizadores possuam a mesma função, podem ser encontrados vários
modelos no mercado. Esses modelos agrupam-se em duas categorias: os sincronizadores
“absolutos” e os sincronizadores “não absolutos”. Os da primeira categoria (tipo Borg-Warner)
dificultam a união das peças enquanto a sincronização não for completa; os da segunda
categoria toleram a união das peças antes da sincronização perfeita (tipo Porsche). A fricção
destaca-se como a base de funcionamento do conjunto dos sincronizadores. Neste guia, as
explicações se limitarão ao funcionamento dos sincronizadores do tipo “absoluto”, dos quais
os principais elementos são as engrenagens loucas, o cubo, a luva deslizante, as lamelas
(chavetas), as molas e os anéis-sincronizadores (figura 114).
chaveta engrenagem luva corrediça

anel síncrono
cubo
mola das chavetas
figura 114 - Vista em corte de um sincronizador em posição ponto morto (Renault)

Engrenagem louca
A engrenagem louca é montada livremente no eixo; possui um cone de fricção macho, assim
como dentes de união (figura 115). O cone de fricção é habitualmente cortado diretamente
no prolongamento da engrenagem louca e sua superfície moldada apresenta um aspecto
perfeitamente liso.
chaveta
engrenagem louca luva deslizante
anel síncronizador cubo mola das chavetas
mola das
chavetas
chaveta
figura 115 - Componentes de um sincronizador (Ford)
Cubo
O cubo (figura 115), com formato de luva, comporta, sobre seu diâmetro interno, ranhuras
que se engrenam ao eixo secundário. Para evitar que deslize, ele é mantido lateralmente sobre
o eixo secundário por um anel trava reforçado. Ele possui ranhuras em torno da superfície
externa do cubo assim como três entalhes espaçados de 120° um do outro. A luva deslizante
resvala sobre as ranhuras e os entalhes recebem as chavetas.
Luva Deslizante
A luva deslizante (figura 115) possui ranhuras internas que lhe permitem deslizar sobre o cubo.
As extremidades das ranhuras internas, chanfradas, formam peças de união que se engrenam
aos dentes da engrenagem. Uma ranhura circular, presente na superfície externa, aloja um
garfo que comanda o deslocamento lateral. Assim, a luva deslizante liga uma engrenagem
louca ao eixo por intermédio do cubo.
Lamelas
Em número de três, as lamelas alojam-se nos entalhes do cubo. Elas possuem uma protuberância
central que se ajusta à ranhura central da luva deslizante em posição central.
Molas de lamelas
As duas molas das lamelas, em formato circular, fabricadas em aço de formato redondo ou
retangular, localizam-se nas laterais vazias do cubo. Elas se engrenam nas lamelas e empurram-
nas contra o diâmetro interno da luva deslizante. Esta ação combinada, das lamelas com as
molas, garante um deslocamento axial suave sobre os anéis sincronizadores.
Anel sincronizador
Os anéis sincronizadores, em formato cônico, agem como as embreagens; fabricados em liga

de bronze, esses anéis possuem três entalhes e dentes externos. Os entalhes são maiores que
as lamelas nas quais eles se alojam. Os dentes externos são idênticos aos da engrenagem
louca. A parte interna cônica constitui o elemento fêmea da embreagem; ela é ranhurada
para conservar uma certa qualidade de atrito a seco. Como a caixa de marchas é lubrificada
pelo método de imersão parcial, em que todas as peças são lubrificadas, as ranhuras devem,
na sincronização, quebrar o filme de óleo e expulsá-lo pelas ranhuras laterais.
Funcionamento do sincronizador
Mesmo que difícil para a maior parte dos motoristas, o engreno de marchas é feito em três
etapas distintas: pré-acoplamento, sincronização e acoplamento.
Pré-acoplamento
O deslocamento do garfo dirige a luva deslizante em direção a engrenagem louca; esta, por
sua vez, comanda as lamelas, que através dos entalhes comprimem o anel sincronizador e o
empurram contra o cone de fricção da engrenagem. Sob o efeito dessa pressão, as lamelas
(chavetas) (A) se apóiam em um lado do entalhe, assim, o anel é centralizado no cone da
engrenagem, onde inicia a sincronização, (figura 116).
luva cone de engrenagem a

deslizante fricção ser acoplada
chaveta
B P
A
anel síncronizador
figura 116 - Deslocamento do anel sincronizador (Renault)

Quando a ação sobre a luva deslizante é

intensificada, este (C) passa pela protuberância
das lamelas (A), que se inserem nos alojamentos,
comprimindo as duas molas (figura 117).
Sincronização A
M
Ultrapassada a protuberância das lamelas, a
b
luva deslizante prossegue seu deslocamento; as
uniões internas encontram as uniões externas molas
do anel sincronizador. A luva deslizante tende
a comandar o anel por intermédio das faces figura 117 - A luva deslizante passa pela protuberância das lamelas
(Renault)
chanfradas da entrada das ranhuras.
Como essas faces são cortadas em forma de anel síncronizador

asa de jato (ângulos agudos), tanto nos dentes chaveta
do anel, quanto da luva, o anel é comprimido
contra o cone da engrenagem, ajustando assim cubo
a rotação da luva. Esse ajuste não é somente
da engrenagem que está sendo engrenada,
mas sim, de todo o conjunto: da engrenagem;
do trem de engrenagens; da árvore primária
e do disco de embreagem. O engreno é
impossível enquanto não existir diferença de
velocidade entre ambos (figura 118). molas luva engrenagem
louca
Acoplamento figura 118 - Sincronizador por interdição (Renault)
A luva deslizante pode, então, nesse instante,

continuar seu deslocamento; as uniões internas
da luva deslizante atravessam as uniões dentes de garra
externas do anel sincronizador e engrenam-se da engrenagem
com as da engrenagem livre. A ligação entre
a engrenagem louca, a luva deslizante, o cubo faces inclinadas
e o eixo secundário estão realizados. em contato
Para garantir uma ligação sólida entre a luva dentes da luva

deslizante e a engrenagem, as uniões possuem corrediça
um formato particular. É importante lembrar que
elas transmitem a totalidade do torque e que
devem continuar engrenados, apesar das flexões dentes da engrenagen
e das vibrações tanto em carga quanto em freio
motor (frenagem em compressão). Para atingir figura 119 - Formato das uniões (Renault)
este objetivo, os dentes de união da engrenagem
possuem faces inclinadas que prendem os dentes
da luva deslizante (figura 119).
E, ainda, este sistema de retenção deve ser facilmente separável para que haja um retorno
sem resistência à posição neutra. O corte dos dentes de união destaca-se como uma tarefa
complexa que justifica o custo elevado de tais peças.
Os dentes de união, tanto os da engrenagem

quanto os da luva deslizante, funcionam anéis
freqüentemente em condições difíceis, síncronos
principalmente em más sincronizações. Más
sincronizações resultam do desgaste dos
anéis sincronizadores, provocado por uma
condução abusiva ou mau funcionamento
da embreagem, que podem deteriorar
rapidamente os dentes de união. Para atenuar
esse problema, alguns fabricantes empregam
um sincronizador duplo com engrenagem
anéis de
fortemente solicitada, o que multiplica a espaçamento
superfície de atrito, reduz o desgaste dos anéis
e melhora a mudança de marchas. figura 120 - Sincronizador duplo (VW)
Pontos-chave
 A sincronização consiste em deixar na mesma velocidade dois elementos a engrenar.
 Os sincronizadores dividem-se em duas categorias: os sincronizadores “absolutos” e os

sincronizadores “não absolutos”.
 Os sincronizadores “absolutos” (tipo Borg-Warner) proíbem a união enquanto a

sincronização não estiver completa.
 A engrenagem louca é montada livremente sobre o eixo; a possui um cone de fricção

macho assim como dente de união.
 A seleção de uma marcha é feita em três etapas: pré-acoplamento, sincronização e

acoplamento.
 O dispositivo de comando de uma caixa de marchas manual é composto por uma alavanca
seletora, um comando externo por alavanca ou por cabo e um comando interno constituído
por eixos e garfos.
Configuração e Dispositivo de Comando da Caixa de Transmissão Manual | 137
Nesta aula você vai conhecer o funcionamento da caixa de marchas,
você vai entender o seu funcionamento e conhecer os seus componentes.
Além disso, vai estudar a melhor forma de diagnosticar os problemas que
podem ocorrer com esse componente.
CONFIGURAÇÃO E DISPOSITIVOS DE
COMANDO DA CAIXA DE
TRANSMISSÃO MANUAL
CONFIGURAÇÃO DO TREM DE FORÇA
A disposição do motor nos automóveis com tração dianteira pode ser:
 transversal ao eixo do veículo;

 longitudinal ao eixo do veículo.
Para ambas as disposições, a caixa de marchas é praticamente a mesma, já que ela possui apenas
dois eixos, ou, eixo primário e eixo secundário, ela é semelhante àquela cujo funcionamento
já foi estudado. A diferença manifesta-se sobretudo na posição do diferencial.
Quando a caixa de marchas e o motor estão localizados transversalmente (figura 121),

paralelamente às rodas motrizes, a transmissão da força se faz simplesmente por duas
engrenagens com dentes helicoidais.
motor
eixo
primário
eixo
secundário
diferencial
engrenagem com
dentes helicoidais
figura 121 - Caixa de marchas e motor montados transversalmente (Ford)

Quando a caixa de marchas localiza-se junto ao eixo de tração do veículo (figura 122), a
transmissão de energia deve passar por uma mudança de ângulo o que explica o uso de uma
coroa e um pinhão cônico, como em um diferencial clássico.
figura 122 - Caixa de marchas de um motor montado longitudinalmente (Audi)
Outra disposição dos eixos
A caixa de marchas apresentada encontra-se habitualmente nos automóveis com tração

dianteira. Nos veículos com tração traseira, a disposição dos eixos da caixa de marchas é
geralmente diferente (figura 123).
luvas deslizantes
eixo
eixo
secundário
primário
eixo
intermediário
figura 123 - Disposição dos eixos primário e secundário no prolongamento um do outro

No caso presente, os dois eixos, primário e secundário, localizam-se em paralelo um ao outro.
Deve-se, então, dispor de um terceiro eixo para garantir a ligação entre eles (figura 124). Este
terceiro eixo é denominado eixo intermediário.
eixo
primário
eixo
secundário
luvas
deslizantes
eixo
intermediário
figura 124 - Disposição dos elementos de uma caixa com três eixos (GM)
A utilização das três primeiras marchas depende do trem de engrenagens, no entanto para a
quarta e quinta marcha, a união é feita diretamente do eixo primário com o secundário, sem
a utilização do trem de engrenagens do eixo intermediário.
Semelhanças
As engrenagens com dentes helicoidais são montadas livremente sobre o eixo secundário e
chamadas de engrenagens loucas. Conjuntos sincronizadores são utilizados para acoplar
as engrenagens loucas ao eixo secundário. Este tipo de caixa é utilizado nos veículos com
tração traseira cujo motor é dianteiro.
Dispositivos de comando das marchas
Os dispositivos de comando permitem ao motorista de um veículo selecionar e engrenar

manualmente a distância de uma marcha. A alavanca do dispositivo de comando é
habitualmente situada no assoalho, ou mais raramente, na coluna de direção. Dependendo
da disposição dos conjuntos do trem de força do veículo, a alavanca seletora pode estar
montada diretamente sobre a tampa da caixa ou ligada à caixa por um comando externo.
Componentes
Os dispositivos de comando de uma caixa de marchas manual compreendem os seguintes

elementos:
 uma alavanca seletora;

 um comando externo, por liames ou por cabos;
 um comando interno constituído por eixos e garfos.
Alavanca seletora
Habitualmente adaptada à estética interna do veículo, a alavanca possui uma base que
apresenta o formato de uma junta de rótula, o que permite os deslocamentos laterais e
longitudinais (figura 125). Os deslocamentos laterais são utilizados para selecionar o eixo do
garfo desejado, e os deslocamentos longitudinais acionam o garfo de engrenagem solicitado.
O traçado seguido pela extremidade superior da alavanca forma o que é chamado de “H”
ou “grade de marchas”; seu aspecto depende antes de tudo da disposição dos elementos
internos da caixa.
Comando externo
Os deslocamentos laterais e longitudinais da

alavanca são transmitidos para a caixa por
comandos externos em que a disposição é grade de
própria para cada modelo de veículo. Apesar seleção
sede 1 3 5
desta diversidade, é possível classificá-los superior 70 mm
em duas categorias: comando por liames e
rotula N
comando por cabos.
sede 70 mm
inferior 2 4 R
O comando por liames possui uma haste 50mm 50mm
de comando e uma barra de fixação (figura
125). O movimento de rotação da haste de
comando seleciona o garfo, e o deslocamento
longitudinal aciona o garfo selecionado. A haste de
barra de fixação localiza com precisão o comando
mecanismo do seletor na caixa de marchas.
Para fornecer um rendimento satisfatório, barra de
todas as peças móveis não podem possuir fixação
folga além das previstas.
figura 125 - Comando externo por alavanca (Mazda)

O comando por cabos necessita habitualmente de dois cabos (figura 126). O primeiro,
acionado pelo deslocamento lateral da alavanca, seleciona a haste de comando do eixo
do garfo e o segundo comanda seu deslocamento axial. Para funcionar com precisão, as
buchas deste tipo de comando não devem possuir folga além das previstas. Esses modelos
de comando necessitam de ajustes.
alavanca ponto de
de troca de giro
marchas
ponto de
giro
cabo de troca
de marchas alavanca
haste de
comando
cabo
seletor
haste de
comando
figura 126 - Comando externo por cabos (VW)
Comando interno
O comando interno é essencialmente composto

por garfos, eixos de garfos e hastes de comando.
Os garfos, em forma de C, são inseridos em luva garfo
uma ranhura feita sobre a luva deslizante do deslizante
sincronizador (figura 127). Os garfos são
fabricados seja por moldagem, em ferro ou
bronze, ou por chapa a fim de reduzir o peso.
As superfícies dos garfos em contato com a luva
deslizante são tratadas para resistir ao desgaste garfo
ou recebem sapatas em material plástico. gatilho de
eixo de comando
Os eixos dos garfos são cilíndricos, e em uma garfo
de suas extremidades possuem cavidades
que determinam suas posições. Por meio das figura 127 - Garfos engrenados sobre os deslizantes (Mazda)
esferas e molas estrategicamente posicionadas

em cada alojamento dos eixos, os garfos são comandados e mantidos nas posições determinadas
pela alavanca seletora,que é comandada pelo motorista, (figura 128).
Seu deslocamento deve corresponder precisamente a guia axial da luva deslizante. Além de
suportar e comandar o garfo, o eixo o imobiliza em ponto morto ou quando a luva deslizante
se acopla a uma engrenagem, ou quando em ponto morto a luva deslizante é posicionada
no centro do cubo pela saliência das lamelas (chavetas) do sincronizador.
haste de comando
eixo de seletor
garfo
figura 128 - Elementos de um comando interno (GM)
O garfo seletor, também fixada à haste do garfo, comporta habitualmente uma abertura
em forma de U encarregada de receber a cabeça da alavanca de seleção (figura 129). Esta
alavanca interna seleciona o garfo seletor por um movimento lateral e seu deslocamento axial
desloca a luva deslizante. Em ponto morto, as aberturas em U são perfeitamente alinhadas,
a cabeça da alavanca de seleção pode deslocar-se lateralmente de um eixo seletor a outro
(figura 129).
PONTO MORTO
hastes de comando
alavanca de
seleção-marcha
SELEÇAO DA HASTE DE COMANDO
hastes de comando 1 e 2
DESLOCAMENTO DO GARFO
haste de comando 5 e
marcha a ré
haste de comando
3e4
figura 129 - Funcionamento de um comando interno
Procura de anomalias previsíveis
Para encontrar as anomalias previsíveis, precisamos primeiro entender a função e o

funcionamento dos componentes. Assim, é necessário que seja possível determinar a natureza
dos problemas das caixas de marchas e encontrar as soluções para corrigi-los.
Pontos-chave
 O dispositivo de comando de uma caixa de marchas manual é composto por uma alavanca
seletora, um comando externo por alavanca ou por cabo e um comando interno constituído
por eixos e garfos.
 Em um teste de direção visando identificar um problema na caixa de marchas, devem-se

respeitar todas as recomendações particulares do fabricante do veículo.
 Devemos ter certeza que os ruídos suspeitos vêm da caixa de marchas e devem-se
anotar as condições nas quais eles se manifestam (velocidade marcha, e condições de
funcionamento).
 O diagnóstico de um problema na caixa de marchas é facilitado pela consulta aos manuais

de diagnósticos fornecidas pelos fabricantes.
Funcionamento do Diferencial | 147
Antes de diagnosticar um problema e de reparar um diferencial, é
importante conhecer seu funcionamento. Assim é preciso começar
estudar cada um dos componentes do diferencial. É isso que estudaremos
nesta aula, o funcionamento e os componentes do diferencial.
TRANSMISSÃO CONVENCIONAL| 148
FUNCIONAMENTO DO DIFERENCIAL
INTRODUÇÃO
Os construtores dos primeiros veículos motorizados descobriram rapidamente que caso as

rodas motrizes girassem em velocidades idênticas, o comportamento do veículo em percurso
seria prejudicado nas curvas. O dispositivo presente em todos os automóveis e que permite
essa diferença de velocidade denomina-se diferencial. Além do diferencial que distribui o
torque para cada uma das rodas de acordo com a necessidade, os veículos de transmissão
integral possuem uma caixa de transferência encarregada de transmitir o torque às rodas
motrizes dianteiras e traseiras.
O nome diferencial é o nome genérico dado ao eixo traseiro. Na realidade, o nome diferencial
é dado apenas ao conjunto responsável pela função de compensar a diferença de rotação
nas curvas entre as rodas, e faz parte do conjunto do eixo traseiro. O diferencial é também,
um conjunto que compõe as caixas de mudanças dos veículos com tração dianteira.
FUNÇÃO DO DIFERENCIAL
O diferencial distribui a energia do motor de

acordo com as necessidades de cada uma das
rodas motrizes. Quando o veículo efetua uma
curva (figura 130), a roda que se encontra ao
lado interior da curva percorre uma distância
mais curta no mesmo período de tempo que 90º
a roda externa, assim, essa roda deve girar
mais lentamente que a roda externa.
6m
Sem o diferencial, os eixos das rodas seriam 11,8 m
(20 pi)
(39 pi) 7,5 m
submetidos a grande torção durante as curvas. 9,4 m
(31 pi)
(24,6 pi)
O diferencial também compensa a diferença
de velocidade entre os dois eixos de roda,
caso o pneu de um dos lados do veículo não
185/75-14
conte exatamente com o mesmo diâmetro do
outro, em razão de desgaste ou de calibragem 25,5 po
diferente.
80,11po
6,69pi
Além de sua função principal, o conjunto
conhecido por diferencial assume também as
figura 130 - Distâncias percorridas pelas rodas internas e
seguintes tarefas secundárias: externas
 redução constante da velocidade dos eixos de roda em relação ao eixo de entrada;

 mudança de direção da rotação quando o motor é montado longitudinalmente no
veículo (mudança de ângulo).
A função “diferencial” pode ser assumida por um diferencial esférico ou por um diferencial de
conjunto planetário. O diferencial dito esférico é utilizado correntemente pelos automóveis; vocês
verão que o de conjunto planetário é usado principalmente nas caixas de transferência.
Localização do diferencial
A configuração do veículo determina a

posição de montagem do diferencial. Antes de
continuar, é importante entender bem a respeito
da terminologia. Seguidamente esse nome
serve também para designar o diferencial e o
conjunto de engrenagens do alojamento e dos
eixo
semi-eixos das rodas. Para evitar confusão, no rígido
caso dos veículos de tração traseira utilizaremos
as expressões “eixo traseiro rígido” e “caixa
suspensa”. A expressão “eixo rígido” (figura
131) designa o conjunto formado tanto pela figura 131 - eixo rígida (Moog Automotive)
alojamento do eixo traseiro quanto por todos
os componentes que ele contém (diferencial
eixos de rodas etc.).
A expressão “caixa suspensa” designa somente

semi- árvore
o alojamento do diferencial e seus elementos
internos (figura 132). Esse tipo de carcaça,
fixada ao chassi, é encontrada somente nos
veículos de tração traseira com suspensão
traseira independente. Uma “caixa suspensa”
não suporta as rodas, não sendo, portanto,
influenciada pelas oscilações dessas mesmas
rodas. O acionamento das rodas é feito por
eixo
semi-eixos homocinéticos (extenos). diferencial
suspensão
O diferencial dos veículos de tração dianteira
aloja-se no interior do alojamento da caixa figura 132 - caixa suspensa (Moog Automotive)
de marchas, seja o motor longitudinal, seja no
transversal. Como esses veículos não possuem conjunto de diferencial distinto, não dispõem
de eixo dianteiro. A expressão “caixa de eixo” é às vezes utilizada para designar o conjunto
contendo a caixa de marchas e o diferencial.
A posição do motor determina o tipo de engrenagem que fornece a redução quando:
 a posição é longitudinal, o diferencial contém um conjunto cônico que muda em 90 º a

direção do movimento, além de ser um redutor;
 a posição é transversal, e a transferência de movimento é feito por duas engrenagens
com dentes helicoidais;
 os eixos da caixa de marchas são paralelos aos eixos das rodas (figura 133).
Tipos de diferencial de automóveis com
tração traseira transversal
Os dois tipos de diferenciais esféricos

apresentam-se:
 com alojamento do diferencial desmontável,

também denominado carcaça do diferencial
(figura 134);
 com alojamento do diferencial incorporado
(figura 138). pinhões
à dentes
Cada um desses tipos de diferencial pode ser helicoidais
equipado com dispositivos como convencional,
antideslizante ou autoblocante.
Um diferencial-padrão desmontável possui figura 133 - Diferencial integrado à caixa de marchas (Ford)
uma carcaça unica, tornando o eixo traseiro.
Essa carcaça comporta todos os componentes do diferencial (figura 135). Encontramos esse
tipo de diferencial principalmente em camionetes e em utilitários, e é desmontado através da
frente do diferencial.
alojamento do
diferencial
placa de
retenção semi-árvore
rolamento à roletes
planetário cônicos
satélite
caixa do
diferencial
eixo de
satélites O`Ring
coroa pinhão
defletor
caixa de separador
satélites porca de flange
regulagem junta
capa do alojamento rolamento
de rolamento guia
tampa do
pinhão anel retentor
figura 135 - Componentes de um diferencial do tipo desmontável (Ford)

Em um diferencial do tipo incorporado, todos os elementos são fixados diretamente na carcaça

do eixo traseiro. O acesso aos componentes internos é feito por uma tampa parafusada na
traseira da carcaça.
eixo dos
satélites dispositivo de
travamento em C
satélite caixa de
satélite
planetário
semi-alojamento de
rolamento
coroa alojamento do
diferencial
rolamento à
rolete cônico
pinhão
rolamento à flange
rolete cônico
separador
retentor
semi-árvore
figura 136 - Componentes de um diferencial do tipo incorporado (Ford)
Construção
As principais peças desses dois tipos de diferencial são praticamente idênticas; a diferença
restringe-se apenas às fixações da caixa e ao diâmetro interno do pinhão.
Pinhão
O pinhão consiste na engrenagem de comando do diferencial. Ele é fixado ao eixo cardan

por um flange.
O flange é unido ao pinhão por ranhuras, e uma porca autotravante fixa o conjunto. O pinhão
transmite torque do motor e deve ser suportado por rolamentos robustos de rolos cônicos; sua
montagem na carcaça do diferencial é feita de acordo com os seguintes modelos:
 com rolamento de apoio do pinhão;

 sem rolamento de apoio do pinhão.
Montagem com apoio de pinhão
satélite
Neste tipo de montagem, dois rolamentos
são instalados na frente do pinhão e um de
apoio na parte traseira (figura 137). Os dois
rolamentos com rolos cônicos colocados coroa
um próximo ao outro e opostos na frente do pinhão
pinhão absorvem todo o esforço axial (para rolamentos à
rolete cônico
frente – para trás) e uma parte da carga
retentor
radial (para cima – para baixo). O terceiro,
chamado rolamento de apoio (guia), é
montado na carcaça e suporta a extremidade rolamento
guia
traseira do pinhão. Esse rolamento absorve
somente a carga radial. espaçador
figura 137 - Montagem do pinhão em modelo com apoio do

pinhão (Ford)
Montagem sem o rolamento de apoio
Os rolamentos de rolos cônicos são mais coroa satélite

semi - árvore
espaçados uns em relação aos outros e opostos da roda
neste tipo de montagem, a fim de alongar o
braço de alavanca do rolamento dianteiro
para ajudá-lo a suportar a carga radial (figura pinhão
138). Os dois rolamentos são dispostos na anel de
frente do pinhão e absorvem igualmente o retentor
esforço axial. As duas montagens apresentam
vantagens equivalentes e a escolha entre um
e outro cabe aos projetistas.
rolamentos à
roletes cônicos
Coroa
figura 138 - Montagem em falso apoio (Ford)
A grande roda dentada engrenada com o

pinhão recebe o nome de coroa. A ação
código de data
combinada do pinhão com a da coroa muda de fabricação
em 90º a direção da rotação entre a árvore aplicação
ano mês dia
de transmissão e os eixos das rodas. A coroa
é parafusada na superfície usinada da caixa
de satélites. A coroa e a caixa de satélites
giram juntas sobre rolamentos de rolos
cônicos acoplados na carcaça por mancais relação no diâmetro código de
(figura 139). diferencial da coroa fabricação
em Pol
figura 139 - Exemplo de uma placa de identificação (Ford)

Engrenagem cônica
O pinhão e a coroa formam um conjunto nomeado engrenagem cônica. A maioria das

engrenagens cônicas dos veículos de tração traseira são do tipo hipóide. Os veículos antigos
e alguns caminhões utilizam uma engrenagem espiral do tipo Gleason.
Os eixos de centro do pinhão e da coroa de uma engrenagem cônica hipóide são

desencontrados (figura 140); a engrenagem do pinhão se efetua sob o eixo horizontal da
coroa. Essa disposição permite o abaixamento do centro de gravidade do veículo sem precisar
colocar a árvore de transmissão em um túnel profundo. Além disso, o engrenamento é por um
maior número de dentes e em parte por deslizamento, o que proporciona um funcionamento
suave e silencioso. O desencontro dos eixos permite o aumento do diâmetro do pinhão e a
transmissão de torques maiores. No entanto, a lubrificação necessita de um óleo especial
para engrenagem “hipóide”, que ofereça elevada resistência à pressão.
conjunto cônico à conjunto cônico

dentes Gleason hipóide
eixo da
coroado eixo da coroa
pinhão
eixo do
pinhão
figura 140 - Engrenagens cônicas dos tipos Gleason ou helicoidal e hipóide
Normalmente o número de dentes de uma coroa não é múltiplo dos dentes do pinhão.
Dependendo dos pontos de contato entre os dentes, as engrenagens cônicas se classificam
em três tipos:
 com pontos de contato variável;

 com pontos de contato constantes;
 com pontos de contato semiconstantes.
Engrenagem cônica com pontos de contato variável
O número de dentes da coroa cônica não é múltiplo do número de dentes do pinhão de

ataque. Depois de certo número de rotações, cada um dos dentes do pinhão terá se engrenado
com todos os dentes da coroa.
Engrenagem com pontos de contato constantes
Nessa engrenagem cônica, raramente utilizada, o número de dentes da coroa é múltiplo do

número de dentes do pinhão. Tomemos o exemplo de uma coroa de 36 dentes e de um pinhão
de 12. Cada dente do pinhão se engrena com apenas alguns dentes da coroa. Após uma volta
da coroa, todas as combinações possíveis são produzidas e se repetirão invariavelmente.
Engrenagem com pontos de contato semiconstantes
O número de dentes da coroa deste tipo de

engrenagem cônica não é um múltiplo do
número de dentes do pinhão. Tomemos o
exemplo de um pinhão de 20 dentes e de
uma coroa de 45. Cada dente do pinhão
deste tipo de engrenagem cônica somente
entra em contato com alguns dentes da coroa.
Serão necessárias muitas voltas da coroa para
que sejam efetivadas todas as combinações
possíveis. Este tipo de engrenagem cônica
possui marcas de regulagem no pinhão e na a marca de pintura indica a
posição a qual a coroa e o
coroa (figura 141). Essas marcas indicam a pinhão foram assentados
posição na qual o acasalamento ocorreu na
fábrica. O acasalamento destaca-se como figura 141 - Marcas de engrenamento (Ford)
um procedimento que permite obter grande
precisão entre a forma e a superfície dos
dentes da coroa e os do pinhão com a ajuda de material abrasivo. Esse procedimento determina
a certeza do bom funcionamento do conjunto. Como o pinhão e a coroa são acasalados aos
pares, não devem jamais ser substituídos separadamente. A montagem do pinhão e da coroa
desconsiderando as marcas de referência pode causar um funcionamento ruidoso, além de
provocar o surgimento de fissuras, nos flancos dos dentes.
A superfície dos dentes da coroa não é simétrica e cada uma das partes recebe um nome
específico (figura 142). A extremidade maior do dente denomina-se espiga (heel) e a mais
estreita, ponta (toe). A face do dente em carga durante o avanço do veículo se chama face de
ataque; ela possui uma forma ligeiramente convexa. A face meio côncava solicitada em freio
motor ou em marcha ré se chama roda livre ou retração. Além disso, cada uma das faces se
divide em dois níveis de diâmetro primitivo: a parte inferior se chama coroa (fundo do dente)
e a parte superior cara (face). Enfim, existe uma folga necessária entre o pinhão e a coroa
quando tais elementos se encontram engrenados. Essa folga, denominado amplitude, permite
a dilatação e a lubrificação. A precisão dessa folga constitui um elemento importante para o
bom funcionamento do conjunto.
ponta
canto
face diâmetro
flanco primário
batente
figura 142 - Identificação das partes dos dentes da coroa (General Motors)
Relação de redução da engrenagem cônica
A relação de redução também é conhecida por relação do eixo traseiro ou relação do

diferencial. Vocês sabem que a relação de redução corresponde ao quociente do número
de dentes da coroa pelo número de dentes do pinhão. A título de exemplo, uma relação 4:1
significa que o pinhão gira quatro voltas e a coroa uma. Logo, uma coroa de 48 dentes
engrenada a um pinhão de doze dentes resulta em uma relação de 48:12. Para produzir uma
volta dos eixos das rodas, o eixo cardan deverá fazer quatro. A redução da velocidade por
quatro é acompanhada de uma multiplicação por quatro em relação ao torque.
Dependendo das marcas e dos modelos, os construtores de automóveis oferecem múltiplas

relações, e a escolha depende de inúmeros fatores, como a potência do motor, a economia,
o diâmetro das rodas e a utilização prevista para o veículo.
Caixa do diferencial
A caixa do diferencial, cuja forma lembra uma gaiola, é fabricada com aço maleável muito
resistente. A face de fixação da coroa e as cavidades dos alojamentos das planetárias, das
satélites, e do eixo dos satélites são usinadas. Cada uma das extremidades, usinadas com
precisão, recebe os rolamentos de rolos cônicos fixo à carcaça por mancais (figura 143). A
rotação da caixa na carcaça ocorre graças a esses rolamentos. A caixa de alguns diferenciais
se divide em duas partes (figura 144).
arruela de
encosto pinhão de
porca castelo rolamento caixa de ataque e
de regulagem satélite coroa
capa do
alojamento
do diferencial
porca
castelo de
regulagem
figura 143 - Vista expandida de um diferencial (Chrysler)
Planetárias
As planetárias são engrenagens cônicas com dentes também cônicos, com ranhuras internas,
e são instaladas no interior da caixa de satélites. As ranhuras internas mantêm as planetárias
constantemente engrenadas com as semi-árvores (ponta de eixo).
São inseridas entre a caixa de satélites e a planetária arruelas de encosto com canais
apropriados para a condução do óleo lubrificantes nas faces de apoio. Alguns fabricantes
disponibilizam essas arruelas de encosto com espessuras diferenciadas para o ajuste.
Satélites
As satélites também se apresentam sob a forma de engrenagens cônicas que são instaladas
sem buchas nem rolamento, em um eixo inserido transversalmente na caixa de satélites. A
ausência de buchas se justifica pelo fato dessas satélites permanecerem imóveis sobre seu eixo
quando o veículo circula em linha reta e rodarem lentamente apenas em curvas. Normalmente
em número de dois, as satélites se engrenam com as planetárias dos eixos das rodas. O eixo
para duas, satélites é fixo à caixa por um parafuso trava ou uma trava tipo meia lua. Em
veículos com maior capacidade de carga utilizam-se quatro satélites, o eixo é uma cruzeta, e
a caixa é divida ao meio para permitir a instalação.
Eixo das satélites
O eixo das satélites consiste em uma haste cilíndrica curta, fabricada com aço temperado,
inserida na caixa do diferencial. Ele constitui um membro importante da cadeia cinemática,
uma vez que transmite a totalidade do torque.
flange de acoplamento
retentor
rolamento dianteiro
do pinhão
separador
pinhão de rolamento traseiro
ataque do pinhão
coroa arruela da
satélite
caixa de satélites satélite
alojamento do semi árvore de roda
diferencial
capa do alojamento
do rolamento rolamento
planetária travamento em
forma de C
eixo das tampa
satélites
figura 144 - Vista em corte de um diferencial do tipo incorporado (General Motors)

Diferencial de veículos com tração dianteira
O diferencial deste tipo de veículo é incorporado à caixa. Nesta posição ele é acionado
diretamente pelo pinhão, o que elimina a árvore de transmissão, essencial em veículos de
tração traseira. Quando o motor é instalado transversalmente, o acionamento da caixa do
diferencial se efetua por meio de um conjunto de engrenagens com dentes helicoidais (figura
144). Como não há necessidade de se mudar a direção da energia, não há necessidade de
engrenagem cônica.
transversal longitudinal
pinhão dentado engrenagem hipóide

helicoidal cônico: pinhão de
ataque e coroa
coroa diferença das saídas das

árvores do diferencial
figura 144 - Disposição da engrenagem de redução de acordo com a posição do motor (Chrysler)
Quando o motor é instalado longitudinalmente, o diferencial contém uma engrenagem cônica

convencional. O acionamento do pinhão se efetua diretamente pelo eixo secundário ou por
uma corrente silenciosa. Mesmo a disposição sendo diferente, o papel e o funcionamento
desses diferenciais permanecem comparáveis.
Funcionamento do diferencial
O funcionamento do diferencial difere se o veículo se desloca em linha reta ou em curva.

Corrente cinemática em linha reta
Em linha reta, o pinhão aciona a coroa parafusada à caixa de satélites (figura 145); o movimento
da caixa é transmitido ao eixo das satélites que comandam as duas planetárias. As duas planetárias
estão engrenadas por ranhuras com os dois eixos das rodas e com as rodas. O conjunto gira
em bloco à mesma velocidade da caixa do diferencial. Enquanto o veículo circula em linha reta,
as satélites giram com a caixa, mas permanecem imóveis sobre o seu eixo. O torque do motor
aplicado à coroa se distribui igualmente entre as duas rodas motrizes. O trajeto efetuado pela
energia também é chamado corrente cinemática do diferencial ou fluxo de força.
coroa pinhão
caixa de satélite eixo
satélite tração igual
o torque resistente é igual para

cada uma das rodas, as satélites
permanecem imóveis em seu eixo
semi árvore
de roda planetário
figura 145 - Corrente cinemática com trajeto do veículo em linha reta (CECM)
Corrente cinemática em curva

roda externa110%
roda interna 90%
Quando o veículo efetua uma curva, a roda da velocidade da eixo central
da velocidade da
caixa de satélites da curva
exterior deve girar mais rapidamente que a caixa de satélites
roda interior, assim, em um mesmo espaço de
a velocidade da caixa
tempo ela deve percorrer uma distância maior. do diferencial=100%
Para satisfazer à essa exigência, as planetárias
engrenadas aos eixos das rodas devem girar em
velocidades diferentes. A coroa aciona a caixa do
diferencial, e como o torque resistente é diferente
em cada uma das rodas, as satélites começam a
girar sobre seu eixo, provocando a rotação das
planetárias em regimes diferentes. A redução do
regime do eixo da roda mais lenta é compensada
pelo aumento do regime da roda oposta. Por
exemplo, se a velocidade da coroa corresponde a
100% e a roda interna gira a 90% da velocidade o torque resistente é diferente para cada uma
das rodas, os satélites giram sobre seu eixo
da caixa, a roda exterior gira a 110% (figura 146).
As duas rodas recebem o mesmo torque com
figura 146 - Corrente cinemática em curva
regimes diferentes; a roda externa absorve uma
potência superior à da roda interna.
A redução de velocidade de uma roda é acompanhada obrigatoriamente pelo aumento da

velocidade da outra. Se uma roda está sobre uma placa de gelo e a outra sobre um pavimento
seco, o torque resistente da roda que se encontra sobre piso seco é superior, o que força
a rotação das satélites sobre seu eixo. A velocidade de rotação da roda sobre a superfície
gelada corresponde, portanto, à soma da velocidade da coroa e à da velocidade de rotação
das satélites sobre seu eixo. A rotação das satélites ocoore sobre a planetária imóvel solidária
com a semi árvore da roda oposta sobre o pavimento seco.
Assim, a potência é transmitida a uma só roda, ou seja, aquela que se encontra sobre o gelo,
com um mínimo de torque. Notem que a velocidade real dessa roda corresponde ao dobro
daquela velocidade que o velocímetro registra. Se a velocidade da coroa representa 100% e
uma roda encontra-se imóvel (0%), a outra deve girar a 200%. Em tal situação, deve-se evitar
altos regimes do motor para preservar o eixo das satélites de um rápido desgaste. O fato de
transmitir potência à roda que oferece menos resistência às vezes apresenta inconvenientes. Para
minimizar essa situação, os fabricantes propõem diferentes tipos de diferencial antideslizante
e autoblocantes.
Pode ocorrer também que ao balancear as rodas instaladas nos seus respectivos lugares,
principalmente nos veículos com tração dianteira, poderá ocorrer o travamento das satélites
e planetárias por falta de lubrificação devido a grande diferença de rotação entre as rodas.
Pontos-chave
 O diferencial distribui o movimento do motor de acordo com as necessidades de cada

uma das rodas.
 A expressão “carcaça rígida” designa o conjunto formado tanto pela carcaça traseira
quanto por todos os outros componentes envolvidos.
 A expressão “carcaça suspensa” designa apenas a carcaça do diferencial e seus elementos

internos.
 Uma “carcaça suspensa” é fixada ao chassi e ela não suporta as rodas; o comando se
realiza por um semi-eixo externo.
 Os dois tipos de diferenciais são o alojamento do diferencial desmontável e o alojamento

do diferencial incorporado à carcaça.
 A maior parte dos pinhões cônicos dos veículos atuais são do tipo hipóide.
 A linha de centro dos dentes do pinhão e os da coroa de um pinhão cônico hipóide não
se encontram; o engrenamento do pinhão se realiza sob o eixo horizontal da coroa.
 O uso de um pinhão cônico hipóide permite abaixar o centro de gravidade do veículo sem
a necessidade de se colocar o eixo de transmissão em um túnel profundo.
 O engrenamento de um pinhão cônico hipóide gera um funcionamento macio e silencioso

porque dispõe de um maior número de dentes e porque se realiza por deslizamento.
 A superfície dos dentes da coroa não é simétrica e cada uma das partes possui nome
especifico.
 O eixo das satélites transmite todo o movimento e o torque.
 Não se deve balancear as rodas instaladas, principalmente, dos veículos com tração
dianteira, pois isso fará com que ocorra o travamento do diferencial.
Embreagem de Discos Múltiplos e Visco-Acoplamento | 163
Em alguns sistemas de transmissão são necessários dispositivos de freios
ou de redução de velocidade para se conseguir o efeito de ancoragem de
determinados componentes girantes.
Nesta aula vamos conhecer os elementos usados em diferenciais

autoblocantes e caixas de transferência. Entretanto, uma abordagem mais
detalhada sobre estes dispositivos de travamento ou freios será feita sob o
ponto de vista de uma transmissão automática nas próximas aulas.
EMBREAGEM DE DISCOS MÚLTIPLOS E
VISCO-ACOPLAMENTO
EMBREAGEM DE DISCOS MÚLTIPLOS
As embreagens de discos múltiplos, encontram-

se presentes em vários componentes de
discos de fricção
transmissão, e até mesmo em conjuntos que placa de com dentes externos
de grandes atritos. Podem ser encontradas pressão
principalmente em transmissões automáticas,
em diferenciais com tração positiva e em
caixas de transferência.
guarnição
As embreagens da maior parte das motocicletas orgânica
também se incluem neste tipo. Mesmo de fricção
funcionando de maneira idêntica, sua
construção e seu princípio de funcionamento
são comparáveis, a diferença é que algumas
dessas embreagens são banhadas em óleo e
são constituídas por uma série de discos de
aço lisos montados em alternância com discos discos de fricção com
revestidos de material de fricção (figura 147). dentes internos
O pacote sempre começa e termina por um figura 147 - Discos de aço e discos de guarnição (GM)
disco de aço. As duas faces dos discos são
revestidos com celulose ou material fibroso. Entre esses dois discos existe o disco sinterizado
para serviço pesado. Os discos revestidos devem ser inspecionados verificando as condições
das faces de atrito e a espessura. Na montagem, a folga do pacote deve ser rigorosamente
observada, quanto mais próxima da tolerância mínima, maior é a vida do conjunto.
Uma série de discos, com dentes externos, são engrenados ao tambor; a outra série, com dentes
internos, é unida ao cubo, como mostra a figura148. As áreas de atritos são determinadas pela
potência e o torque do motor. Isso determina a quantidade de discos. Graças ao considerável
número de discos é possível obter uma superfície de fricção considerável conservando um
diâmetro reduzido.
tambor pistão molas de pacote de cubo

retorno discos
figura 148 - Elementos de uma embreagem de discos múltiplos (GM)

Em uma embreagem de discos múltiplos, o acoplamento é feito aplicando pressão hidráulica,

por meio de um êmbolo, sobre o pacote de discos (figura 149). Os discos de fricção e os
discos de aço formam um conjunto só; o tambor e o cubo passam a girar juntos.
A pressão e o tempo de aplicação variam de acordo com a necessidade preestabelecida no

projeto. Em condições normais, em temperaturas de funcionamento aceitáveis e em aplicação
de pressão suficiente, a embreagem tem longa duração e não exige nenhum ajuste. Por outro
lado, a patinagem da embreagem provoca não apenas uma elevação da temperatura, mas
também a degradação rápida dos discos e, consequentemente, a contaminação do fluido.
tambor
pistão
cubo
mola de
retorno
discos de discos de
força aplicada
fricção com fricção com
sobre o pistão
dentes externos dentes internos
figura 149 - Embreagem de discos múltiplos acoplados e desacoplados
Este tipo de embreagem serve, às vezes, para imobilizar uma peça rotativa. O tambor
externo é então imobilizado e passa a exercer função importante em reduções ou mesmo na
desmultiplicação de velocidades.
Acoplamento viscoso (visco-acoplamento)
O visco-acoplamento, também conhecido por acoplamento viscoso, encontra-se em caixas

de transferência, em diferenciais e em conversores de torque nas transmissões automáticas de
diferentes veículos. Freqüentemente integrado a um diferencial, o visco-acoplamento constitui
um dispositivo simples de transferência de movimento e de torque; ele age de acordo com a
diferença de velocidade de dois eixos.
Construção
O visco-acoplamento se apresenta como um conjunto selado, não podendo ser reparado,

cuja construção lembra a de uma embreagem de discos múltiplos: possui discos externos,
engrenados a um tambor por ranhuras externas, e discos internos, engrenados com o cubo
por ranhuras internas.
O pacote é constituído por uma alternância de discos externos e internos. Contrariamente à
embreagem de discos múltiplos, os discos não são lisos. Perfurações feitas nos discos externos
são ligadas por uma fenda à abertura central. Quanto aos discos internos, eles possuem uma
série de fendas radiais que vão do centro até a extremidade. Placas inseridas entre os discos os
mantêm a uma distância de aproximadamente 0,15 mm. No tambor é inserido um líquido com
base de silicone provido de viscosidade elevada. Essa quantidade é prevista para manter uma
área para expansão do líquido com o aumento de temperatura; juntas de vedação garantem
a blindagem perfeita do conjunto.
Funcionamento
A ligação entre os discos, sem nenhum contato mecânico direto, se realiza pelas forças de
tração que são exercidas através do fluido viscoso presente entre dois discos em movimento,
um em relação ao outro (figura 150). As forças de tração geram um acoplamento parcial
entre os discos e também geram uma transferência de torque dos discos com maior rotação
para os discos mais lentos.
A perfuração e o corte nos discos facilitam a saída parcial do líquido entre eles ampliando
a força de tração. Quando a rotação do tambor for transferida ao cubo de saída, por meio
dos discos, a transmissão de rotação e torque é máxima. Essa condição é reversível quando
a necessidade de transmissão de torque é reduzida.
Enquanto a rotação do tambor (entrada) do visco-acoplamento corresponder à do cubo (saída),

a temperatura do fluido é baixa e ele se distribui uniformemente no espaço interno, inclusive
entre os discos. Se houver uma diferença de velocidade entre o cubo e o tambor, o fluido se
aquece pelo atrito e se expande; o aumento de volume força-o a circular pelas perfurações
dos discos, e as forças de tração são transferidas ao cubo de saída.
visco acoplamento
fluxo de força
tambor
(traseiro)
cubo
(dianteiro)
discos engrenados
com o cubo
discos engrenados com o

alojamento, da transmissão
figura 150 - Visco-acoplamento (GM)

Critérios de performance de um visco-acoplamento
As performances de um visco-acoplamento variam de acordo com suas dimensões e, também,

de acordo com os fatores a seguir:
 diâmetro e número de discos;

 diferença de velocidade entre os discos de dentes externos e internos: a transferência de
torque é influenciada pela taxa de variação da diferença entre as velocidades dos discos
impulsores e impelidos. O torque é tão importante quanto a aceleração do movimento
relativo dos discos;
 viscosidade do fluido: o tambor do visco-acoplamento é cheio de um líquido viscoso com
base de silicone cuja viscosidade aumenta sob a ação da temperatura. Se o atrito for
demasiadamente intenso durante o funcionamento do visco-acoplamento, a temperatura
do líquido pode aproximar-se de 200°C;
 distância entre os discos: a distância entre os discos determina a performance do visco-
acoplamento. Como exemplo, se a distância passar de 1mm para 0,1mm, a capacidade de
transferência de torque é quase triplicada. A distância nominal é fixada em 0,15mm;
 perfil de corte dos discos: as dimensões e a posição dos cortes são importantes, porque o
valor do torque transmitido é dobrado pela simples substituição dos discos não cortados
por discos cortados. De acordo com a necessidade, os fabricantes adotam cortes que
permitem ao visco-acoplamento reagir adequadamente.
Pontos-chave
 As embreagens de discos múltiplos são banhadas em óleo.
 As embreagens de discos múltiplos são constituídas por uma série de discos de aço lisos
montados alternadamente com os discos revestidos.
 As duas faces dos discos revestidos são recobertas por uma guarnição de fricção em
celulose ou material fibroso.
 A espessura dos discos guarnecidos constitui um critério importante no momento da

inspeção do estado da embreagem, discos multiplos.
 O número de discos de uma embreagem de discos múltiplos e seu diâmetro são

determinados de acordo com o torque a ser transmitido.
 O visco-acoplamento consiste em um conjunto selado, não reparável, cuja construção

lembra a de uma embreagem de discos múltiplos.
 O pacote é constituído por uma alternância de discos externos e internos.
 Habitualmente, os discos de um visco-acoplamento não são lisos.

Sistemas Blocantes | 169
Na aula 13 estudamos o funcionamento do diferencial, nesta aula
veremos os sistemas blocantes do diferencial. Estudaremos os modelos
existentes: antideslizante, autoblocante e o tipo Torsen, e a função
de cada um deles. Estudaremos, também, as formas de verificação das
causas dos problemas encontrados no diferencial.
SISTEMAS BLOCANTES
DIFERENCIAIS ANTIDESLIZANTES E AUTOBLOCANTES
Os diferenciais antideslizantes e autoblocantes também chamados de escorregamento limitado

eliminam as perdas de motricidade que acompanham a patinagem de uma roda. Antes de começar
a estudar esses diferenciais, é preciso estabelecer as características de cada um deles. Os diferenciais
antideslizantes dispõem de uma embreagem que mantém uma ligação constante entre as planetárias
e a caixa. É o deslizamento da embreagem que permite a diferenciação de velocidade de uma
roda para outra em uma curva. Em um diferencial autoblocante, as planetárias são praticamente
livres, como em um diferencial normal, elas somente se acoplam à caixa na presença de uma
diferença determinada entre a velocidade de uma roda em relação à de outra.
Além de todos os elementos habituais, esses diferenciais contêm um dispositivo encarregado de

transferir o torque da roda que patina para a roda que garante boa aderência. Esse dispositivo é
constituído normalmente por uma embreagem multidiscos, de cones, um visco-acoplador ou um
mecanismo acionado pela força centrífuga. Em qualquer dos casos, o atrito aciona uma planetária
e freia a outra para que a velocidade se aproxime da velocidade da caixa, de satélites.
Diferencial antideslizante com embreagem multidisco
Construção
Além de todos os elementos de um diferencial convencional, encontramos uma ou duas

embreagens multidiscos e duas molas de pré-carga, uma para cada pacote (figura 151).
caixa de
satélites arruela de
encosto
trava do eixo
de satélites
eixo de
satélites
pacote de discos
de fricção
mola de
pré-carga arruela
espassadora
planetéria
dentada satélite
figura 151 - Componentes de um diferencial antideslizante multidisco (Ford)

Além disso, a caixa e as planetárias sofrem algumas modificações; um alojamento é construído

na caixa para receber os discos da embreagem, e as planetárias são ranhuradas para se
engrenarem nos discos de fricção.
A embreagem multidisco contém certo número de discos de aço temperado engrenados com
a caixa e um segundo grupo de discos ligados por ranhuras às engrenagens planetárias. Esses
discos possuem faces com ranhuras devidamente projetadas para suportar cargas altíssimas
(figura 152).
Funcionamento
Um diferencial ideal deve permitir às rodas

motrizes: os satélites
a caixa de giram em torno
 girar em velocidades diferentes uma em roda girando satélites girando da planetária
a 200 rpm a 100 rpm imobilizada
relação à outra e, também, em relação à
caixa em curva sobre pavimento seco;
 girar à mesma velocidade da caixa de
satélites quando o veículo se desloca em
superfície escorregadia.
Os fabricantes tentam atingir esse objetivo
estabelecendo uma ligação, em certas a potência é
transmitida pela
condições, entre as planetárias e a caixa superfície rotação dos satélites superfície
de satélites com a ajuda de embreagens. A deslizante áspera
transferência de torque depende diretamente
da pressão exercida sobre os discos ou sobre figura 152 - fluxo da energia quando uma roda encontra-se
imóvel (General Motors)
os cones, uma mola de pré-carga exerce
pressão constantemente. Além disso, os dentes
das satélites são formatados com ressaltos a árvore da
roda que dentes em a árvore da
para garantir um maior esforço lateral sobre patina, está roda que está
torno do
as planetárias. Essa força de separação se soldária cone imobilizada
soma à da mola de pré-carga para comprimir com a caixa está solidária
de satélites à caixa
o pacote de discos quando o torque é aplicado através dos através dos
nas planetárias (figura 153). discos discos
Os discos de embreagem podem atritar-se

um com o outro sem perigo de provocar
danos, uma vez que são fabricados em aço
temperados, além de possuírem ranhuras que
a pressão sobre o
permite a permanência do lubrificante por pacote de discos
mais tempo entre as faces. O lubrificante GL-5 prende as planetárias
contém 5% de aditivo “antiatrito”, que permite à caixa de satélites
um baixo grau de patinagem dos discos.
figura 153 - Aplicação da pressão sobre o pacote de discos
(General Motors)
Mesmo que em princípio o funcionamento
das embreagens seja parecido, cada fabricante propõe configurações específicas e com
diferenças para atingir um mesmo objetivo. Alguns empregam várias molas de pré-carga;
outros montam o eixo de satélites sobre mancais em losango de maneira que a indução
circular dessas pequenas engrenagens tenda a separar as planetárias, que exercem, então,
uma pressão para engrenar a embreagem.
Para alguns modelos de diferenciais, a companhia Borg-Warner substitui as embreagens de discos

múltiplos por embreagens de cone (figura 154). A embreagem de cones é composta de dois
cones de fricção solidários às planetárias; esses cones inserem-se nas cavidades cônicas feitas
na caixa do diferencial. Ranhuras na superfície dos cones permitem uma melhor lubrificação.
arruela de encosto
dos satélites
embreagem
embreagem satélite
caixa de dispositivo tipo planetária
tipo planetária
satélites de retenção cônica
cônica mola
das molas caixa de satélite
dispositivo eixo dos

de retenção satélites
das molas
figura 154 - Diferencia antideslizante com embreagem de cones (GM)
Diferenciais autoblocantes
Diferencial com visco-acoplamento

planetária caixa
Na montagem do diferencial em estudo, um com visco de
eixo de acoplamento satélite
visco-acoplamento substitui a embreagem de satélites satélites coroa
discos múltiplos (figura 155). O cubo do visco-
acoplamento é habitualmente engrenado com planetária
uma planetária e sua parte externa é unida pinhão
à caixa do diferencial. Se duas rodas do
veículo desenvolverem a mesma velocidade,
a caixa de satélites gira em bloco e o visco-
acoplamento não exerce nenhum efeito.
Assim que uma diferença de velocidade entre
as rodas aparecer, as planetárias giram em
relação à caixa e o visco-acoplamento entra
em ação; este absorve uma parte do torque
motor recebido pela caixa e dirige o resto às figura 155 - Componentes de um diferencial autoblocante com
visco-acoplamento (Nissan)
satélites, que distribuem o torque igualmente
entre os eixos das rodas.
Se este for o eixo lento, por comandar a roda aderida ao solo, o torque derivado é adicionado
ao torque direto; se for o eixo rápido, por causa do deslizamento da roda, o visco-acoplamento
o freia, o que tende a acelerar o eixo oposto pela ação das satélites. O visco-acoplamento
dirigiu uma fração do torque da roda que patinava para a roda com maior aderencia.
Diferencial com regulador centrífugo
Construção
Além de possuir os mesmos elementos que o diferencial antideslizante com embreagem de

discos múltiplos, o diferencial autoblocante possui uma engrenagem planetária com ressalto,
um platô com ressaltos, um regulador centrífugo e um mecanismo de travamento (figura
156). O bloco de batente inserido entre as duas planetárias permite um leve deslocamento
da planetária com ressalto da esquerda para empurrar e comprimir a embreagem de discos
múltiplos da direita.
bloco de
batente
planetária de cames
placa de cames
regulador
centrifugo mecanismos de
travamento
figura 156 - Vista do interior de um diferencial autoblocante (GM)
Função antideslizante
Sob uma carga leve, o conjunto dos discos de embreagem apresenta uma capacidade de
escorregamento limitada, imposta pela força de separação das engrenagens que é exercida
sobre o pacote da embreagem do lado direito. Durante uma curva, a ação das rodas comanda
os eixos de rodas e as planetárias do diferencial a fim de neutralizar a força que comprime os
discos de embreagem, e as semi-árvores das rodas giram, como com um diferencial comum.
Função autoblocante
A função autoblocante necessita das seguintes peças (figuras 156 e 157):
 um regulador centrífugo com dois contrapesos;

 um suporte de travamento;
 um platô com ressalto e uma planetária com ressalto.
árvore do regulador
centrifugo engrenado
com a placa de cames
placa de
cames
figura 157 - Componentes do mecanismo de travamento (GM)
Quando a diferença de velocidade entre

as rodas motrizes atinge aproximadamente
100 rpm, os contrapesos do regulador
distanciam-se pela força centrífuga e a borda
de um deles encaixa dentro de uma ranhura
do suporte de travamento (figura 158). Em
tal velocidade, a força centrífuga excede à
tensão das molas de resposta e distancia
os contrapesos. O suporte de travamento é
fixado na caixa do diferencial.
contrapeso
aplicado
A rotação do regulador centrífugo é provocada
pela diferença entre a velocidade da caixa de
satélites e a do platô com ressaltos da esquerda. figura 158 - Um contrapeso se encaixa na ranhura do suporte de
travamento (GM)
Os dentes do eixo de menor diâmetro do
regulador engrenam-se com os dentes do diâmetro externo do platô com ressaltos.
Quando o regulador está travado, ele pára de girar sobre seu eixo. Uma pequena embreagem
de fricção, no regulador, permite que o eixo gire sobre ele, mesmo se um contrapeso estiver
encaixado no suporte de travamento.
O travamento do regulador imobiliza momentaneamente o platô com ressalto enquanto a

rotação da planetária com ressalto força o platô a sair de sua posição de repouso (figura 159).
Normalmente, uma pequena arruela ondulada e calços inseridos nos encaixes da planetária
com ressaltos a mantêm em posição de repouso. As rampas do platô com ressalto sobem
sobre as da planetária com ressalto e este comprime o pacote da embreagem da esquerda
(figura 160) por auto-engreno.
placa de cames a placa de cames começa

comprimindo os discos da
embreagem esquerda
figura 159 - O platô com ressalto abandona sua posição de figura 160 - Regulador travado e compressão dos discos (GM)
repouso (GM)
Quando o pacote de embreagem da esquerda encontra-se comprimida, ela empurra

levemente tanto o platô com ressalto, quanto a planetária com ressalto para o lado direito
da caixa do diferencial.
Esse deslocamento da planetária com ressaltos empurra o bloco de batente, que comprime o
pacote de embreagem da planetária da direita. A força das embreagens com autodesencaixe
se une à força de separação das planetárias para comprimir os discos sobre o diferencial e
para travá-los; as rodas motrizes giram então na mesma velocidade.
A concepção do mecanismo do regulador e a dos ressaltos acelera o processo de travamento,

que se encaixa em menos de um segundo quando a roda da direita ou da esquerda patina. Uma
inversão qualquer do torque destrava o regulador, devolvendo o platô com ressaltos à sua posição
de repouso. Tal inversão de torque produz-se, e o diferencial volta a sua função de escorregamento
limitado, se uma mudança de marcha acontece em uma curva ou em desaceleração.
O auto-engreno só acontece pela ação de um dos discos de embreagem da esquerda. Esse
disco limitador de torque (figura 161) fornece a força necessária para manter os contrapesos
em posição engrenada. Esse disco ranhurado é o único engrenado sobre o platô com ressaltos;
os outros discos são ranhurados sobre a planetária com ressaltos.
faces dianteira e
traseira da placa
disco limitador de cames
de torque planetária de cames
figura 161 - Platô e planetária com ressaltos (GM)
O suporte de travamento gira pela força centrífuga quando a velocidade de rotação da caixa
de diferencial corresponde a uma velocidade superior a 20km/h. A rotação distancia a borda
de contato do suporte de travamento tanto, que os contrapesos do regulador não conseguem
atingi-lo, o que impede o travamento.
Diferencial do tipo torsen
Princípio
O princípio mecânico de base do funcionamento

dos diferenciais do tipo Torsen (Torsen = Torque rosca sem
Sensor) no qual uma rosca sem-fim comanda fim
facilmente o deslocamento de uma roda
dentada, que dificilmente pode girar a rosca.
E, ainda, a engrenagem só poderá comandar

a rosca sob a condição de que o passo desta
última possua valores específicos. Quanto
mais a rosca da luva sem-fim for reta, será
mais difícil à roda comandar a rosca (figura
roda
162). Várias caixas de direção exploram esta dentada
característica: a rosca sem-fim comanda
facilmente o setor, mas as rodas conseguem figura 162 - Roda dentada engrenada com a rosca sem-fim (Audi)
fazer girar o volante de direção.
Construção
Em um diferencial Torsen, a extremidade de cada um dos eixos das rodas termina por uma
rosca sem-fim com passo idêntico (figura 163). As três satélites, montadas na caixa, repartem-
se por 120° e o seu eixo é perpendicular ao eixo das rodas motrizes. Uma satélite compõe-
se de duas rodas helicoidais e de quatro engrenagens retas. As rodas não se tocam, mas
engrenam-se com as roscas sem-fim dos eixos. As engrenagens retas engrenadas formam
duas engrenagens paralelas; elas estabelecem uma ligação entre as rodas e sincronizam sua
rotação. A entrada de energia é feita pela caixa.
satélite (embreagens
helicoidais e pinhões direitos)
rosca sem-fim
(árvore)
caixa de
satélites
figura 163 - Vista em corte de um diferencial Torsen (Audi)
Funcionamento
Enquanto a velocidade de rotação dos dois eixos das rodas for idêntica, a caixa e o conjunto
dos componentes giram todos na mesma velocidade. As satélites continuam imóveis em relação
ao seu próprio eixo. Assim que uma diferença de velocidade aparece entre os dois eixos das
rodas, as roscas sem-fim comandam a rotação dos elementos das satélites. O engrenamento
dos dentes helicoidais a 90° se realiza com um rendimento baixo e essa resistência força as
satélites a apoiarem-se contra o corpo da caixa. A resistência oferecida pelas satélites freia
o eixo de saída mais rapidamente e transmite ao eixo mais lento o torque correspondente ao
eixo oposto do mecanismo.
Como no caso da rosca sem-fim e da engrenagem, o mau rendimento de engrenamento será

significativo apenas em casos de peso e volume excessivos, ou seja, no momento de uma
transferência de torque intenso.
Pontos-chave
 Os diferenciais antideslizantes possuem um mecanismo de embreagem que mantém uma

ligação constante entre as planetárias e a caixa; o deslizamento da embreagem permite
às rodas girar com velocidades diferentes em curvas.
 As planetárias de um diferencial autoblocante são praticamente livres, tanto quanto os

de um diferencial normal; o travamento na caixa é feito somente quando existe diferença
entre as velocidades das rodas.
 O lubrificante GL-5 possui 5% de aditivo “antiatrito”, o que permite um baixo grau de

patinagem dos discos de embreagem.
 O princípio mecânico de base do funcionamento dos diferenciais do tipo Torsen tem como
elemento fundamental uma rosca sem-fim que comanda facilmente o deslocamento de
uma roda dentada, mas essa mesma roda dificilmente pode fazer girar a rosca.
Caixa de Transferência | 181
O veículo possui um componente de transmissão suplementar: a caixa de
transferência. Nesta aula estudaremos a complexidade desse componente
que varia de acordo com a tarefa que ele assume, podendo estender-se
desde uma simples caixa manual com duas relações até um elemento
de um sistema integrado encarregado de garantir automaticamente a
aderência máxima da cada roda.
CAIXA DE TRANSFERÊNCIA
FUNÇÃO
Durante o deslocamento do veículo, a caixa de transferência é comparável à de um diferencial.

Sabemos que um diferencial possui uma entrada e duas saídas e que ele distribui o torque entre
as rodas motrizes; a caixa de transferência desempenha função similar, mas entre a dianteira
e a traseira do veículo. Como os diferenciais, existem vários tipos de caixas de transferência
cuja construção e funcionamento dependem da aplicação do veículo. A caixa de transferência
de um veículo 4 x 4 com transmissão integral temporária difere enormemente da caixa de
um veículo de luxo com transmissão integral permanente. Apesar de toda essa diversidade,
é possível classificá-las em dois grupos: as caixas de transferência para transmissão integral
temporária e para transmissão integral permanente.
Transmissão integral temporária
Disposição geral
A transmissão integral temporária encontra-se habitualmente em veículos com tração traseira

cujo motor encontra-se instalado longitudinalmente na dianteira. Este modo de transmissão
exige um segundo eixo, semelhante àquele montado na traseira. Pode ser rígido ou suspenso.
A principal diferença localiza-se nos semi-eixos que comandam as rodas diretrizes. Em certos
casos, a carcaça do diferencial é levemente descentrada para facilitar a localização dos eixos
de transmissão. A caixa de transferência é freqüentemente fixada na saída da caixa de marchas,
mas existem modelos nos quais os conjuntos estão distanciados e ligados por um eixo.
O diferencial traseiro de um veículo com transmissão integral pode ser normal, antideslizante
ou antiblocante; aquele montado na dianteira é habitualmente convencional para não
comprometer a direção em curvas. Em todo caso, alguns fabricantes montam na dianteira
um diferencial com visco-acoplamento ou com embreagem com discos múltiplos comandado
por um módulo eletrônico.
Além da posição neutra, a maior parte das caixas para transmissão integral temporária oferece
a opção de duas relações: engrenamento direto (1:1), para a condução em condições normais,
e uma relação de redução variando entre 1,5 e 3:1 para a condução fora de estrada.
Este tipo de caixa distribui o torque de acordo com uma relação constante de 50% para a
dianteira e para a traseira; o deslocamento com quatro rodas motrizes só pode ser utilizado em
terrenos escorregadios. Em curvas, em uma pista que ofereça uma boa aderência, a ligação
mecânica rígida entre os diferenciais dianteiro e traseiro dificulta o esterçamento das rodas
dianteiras, o que produz uma dirigibilidade perigosa. Além de perturbar o comportamento, a
condução com quatro rodas motrizes em pista seca produz torques intensos que podem provocar
quebras nas juntas e nos eixos. Em pistas com barro ou congeladas, as torções causadas
pelas diferenças entre a distância percorrida pelas rodas dianteiras e traseiras são facilmente
anuladas pelo deslizamento dos pneus em razão de a pista encontrar-se escorregadia. Para
constatar as distâncias entre as rodas dianteiras e traseiras, é necessário observar os rastos
deixados pelo veículo que efetua a curva sobre solo macio e plano.
A seleção das “relações reduzidas” se realiza manualmente mediante um mecanismo

semelhante ao de uma caixa de marchas manual, ou seja, por meio de luvas deslizantes com
engrenamentos acionados mecanicamente por um garfo (figura 164).
Em razão da ausência do sincronizador, as mudanças de relação são habitualmente possíveis

apenas com o veículo parado. O deslocamento do garfo se executa por intermédio de hastes
ligadas a uma alavanca localizada no interior do veículo. A seleção do “modo” 4 x 2 ou 4 x 4
se faz também por meio de uma luva deslizante. A alavanca seletora permite então escolher
as “relações” diretas de redução e os “modos” duas ou quatro rodas motriz.
eixos de
flange do acoplamento
acionamento
do cardan traseira
árvore de bujão de
flange do acoplamento entrada abastecimento
do cardan dianteira
bujão de
esgotamento
figura 164 - Vistas dianteira e traseira de uma caixa de transferência com transmissão temporária (GM)
Construção e funcionamento
A construção deste tipo de caixa é relativamente simples e lembra muito a de uma caixa
mecânica para duas velocidades. Possui três eixos: o primário, pelo qual entra o torque, o
secundário traseiro e o secundário dianteiro. A transferência de torque do eixo primário para
os eixos secundários dianteiro e traseiro é feita por um trem de engrenagens helicoidais (figura
165) ou por uma corrente silenciosa (figura 166).
engrenagem
da árvore engrenagem
dianteira da árvore
árvore traseira
secundária
dianteira
garfo
alojamento
acesso à tomada luva
de força deslizante
engrenagem de
desmultiplicação
dianteira
luva deslizante engrenagens

intermediárias
engrenagem de desmultiplicação traseira
figura 165 - Elementos de uma caixa de transferência temporária com trem de engrenagens (GM)
Corrente cinemática da caixa de transferência ao trem de engrenagens helicoidais
A engrenagem do eixo primário apresenta-se engrenada constantemente com a engrenagem

intermediária e este com as engrenagens dos eixos secundários dianteiros e traseiros.
O deslocamento das duas luvas deslizantes permite selecionar a engrenagem direta ou a redução,
assim como a passagem de 4 x 2 para 4 x 4. A maior parte dos veículos com transmissão integral
temporária possui cubos de roda livres que se engrenam manual ou automaticamente.
Além de uma diferença em relação à transferência de torque, a técnica para se obter essas
duas relações reduzidas pode ser diferente. O engrenamento direto e a redução efetuam-se,
seja por um trem de engrenagens helicoidais (165), seja por um trem planetário (figura 166),
tipo Ranaux.
engrenagem luva deslizante

seletora de modo
engrenagem engrenagem
árvore motora da seletora da reduzida
secundária árvore primária
dianteira porta satélites
engrenagem
solar
garfo seletor
de modo
coroa
figura 166 - Elementos de uma caixa de transferência temporária com corrente silenciosa (GM)
Corrente cinemática da caixa de transferência ao trem de engrenagens planetário
Para todas as posições do seletor, o eixo primário comanda diretamente a engrenagem central
do conjunto planetário. Quando a “relação” engrenagem direta e o “modo” duas rodas
motrizes são selecionados (2HI ou 4 x 2), um cubo deslizante trava a engrenagem planetária
ao eixo secundário traseiro. O torque atinge o eixo de propulsão comandando o diferencial
traseiro. Engrenando os dentes internos da caixa satélites sobre os da planetária, o conjunto
é bloqueado diretamente e obtém-se, assim, a relação 1:1. Em tal posição, a luva deslizante
seletora de “modo” encontra-se em posição central, a engrenagem de comando fica livre
sobre seu eixo e a corrente silenciosa não gira.
Quando o seletor de “modo” é colocado em posição 4HI ou 4 x 4, o torque do eixo primário

atinge o eixo secundário exatamente como em posição 2H. Em todo caso, na posição 4H a luva
deslizante do seletor de modo acopla-se com as uniões da engrenagem motora da corrente.
A ação trava a engrenagem motora da corrente ao eixo secundário traseiro, e o torque é
transmitido da engrenagem motora para a engrenagem movida pela corrente silenciosa.
Como o eixo secundário dianteiro é ranhurado para se encaixar nos ressaltos da engrenagem
movida, o torque atinge o eixo de transmissão dianteiro e o diferencial dianteiro; as quatro
rodas adquirem força motriz.
Na seleção da relação 4 x 4L, a corrente cinemática continua idêntica à da relação 4 x 4H,

com uma exceção: nessa posição, a luva deslizante resvala e engrena-se com o porta-satélites,
comandando a rotação da engrenagem planetária em torno das engrenagens satélites,
ocorrendo assim a redução que varia de acordo com as características do veículo.
A caixa de transferência precedente também se encontra disponível em uma versão levemente

diferente; o comando do seletor é feito por um botão localizado no painel. O deslocamento do
garfo é comandado por um motor elétrico devidamente desenvolvido para essa finalidade; a
seleção da relação efetua-se mais uma vez mecanicamente por meio do mecanismo interno.
Um dos semi-eixos do eixo dianteiro dos veículos equipados com este tipo de caixa possui
freqüentemente uma luva deslizante com união que libera as duas rodas dianteiras, tornando-
as independentes. Em modo 4 x 2, o semi-eixo da roda direita é desengrenado, o que
impede as rodas de serem transformadas. Um único movimento interno vem das planetárias
que comandam livremente as satélites. Esta função reduz a resistência ao rolamento e evita o
desgaste inútil das peças. O comando da luva deslizante se realiza por um atuador pneumático
(vácuo) e um cabo, ou por um solenóide (figura 167). A manobra é, então, semi-automatizada:
o motorista só precisa pressionar um botão para mudar de um modo para outro.
parte extrema da
semi-árvore
atuador à garfo seletor

vacuo
mola de
parte interna da retorno
semi-árvore
luva
deslizante
satélites
planetárias
flange da semi-árvore
esquerda
figura 167 - Vista explodida de um eixo dianteiro com semi-eixo com acoplamento (GM)
Transmissão integral permanente
Os veículos com transmissão integral permanente deslocam-se permanentemente na

configuração 4 x 4; tal configuração é encontrada tanto em grandes veículos utilitários quanto
em pequenos automóveis de passeio. Para funcionar constantemente em quatro rodas motrizes,
a caixa de transferência desses veículos deve possuir um dispositivo que permita uma diferença
entre a velocidade da coroa do diferencial dianteiro e a do diferencial traseiro. Para atingir
esse objetivo, os fabricantes adotam diferentes soluções, entre as quais as mais usuais são:
 um diferencial intermediário montado entre os eixos dianteiro e traseiro também

denominado diferencial central;
 um visco-acoplamento;
 uma roda livre.
Transmissão integral permanente com diferencial central
Esta categoria de transmissão se aplica a uma ampla gama de veículos tanto com tração
traseira quanto com tração dianteira. Quando a versão transmissão integral deriva de um
veículo com tração traseira com transmissão integral temporária, as modificações são mínimas;
resumem-se à adição de um diferencial central na caixa de transferência.
O diferencial central é comumente do tipo planetário. O eixo de saída da caixa de marchas

gira o porta-satélites; o diferencial traseiro é comandado pela coroa, e o dianteiro, pelo
planetário.
Habitualmente, o diâmetro da coroa corresponde aproximadamente ao dobro da dimensão

do planetário. Para tais dimensões, o torque motor aplicado ao diferencial traseiro é de
aproximadamente duas vezes o recebido pelo diferencial dianteiro (Ford Aerostar: 33% na
dianteira e 66% na traseira). Em outros casos, quando o fabricante deseja que o veículo
conserve um comportamento de tração dianteira, a distribuição do torque pelo diferencial
planetário situa-se nas proximo de 50-50. A disposição descrita precedentemente, ou seja,
da saída da caixa unida à porta-satélites, não é única, pois, às vezes, o eixo de entrada é
unido à coroa.
O diferencial central deve também dispor de um sistema de bloqueio para prevenir que as
rodas que estejam sobre um pavimento escorregadio patinem enquanto as que possuam
boa aderência continuem imóveis. Esse bloqueio é feito habitualmente por meio de um
visco-acoplamento ou por uma embreagem de discos múltiplos. O visco-acoplamento reage
automaticamente às diferenças entre as velocidades dos eixos dianteiros e traseiros, enquanto
uma embreagem de discos múltiplos necessita de um comando externo para engrenar-se.
O visco-acoplamento pode situar-se entre dois elementos que comandam os diferenciais

dianteiro e traseiro (figura 168) ou entre o eixo de entrada e um ou outro de saída. Sabemos
que quando dois dos membros do conjunto planetário são bloqueados, aquele que gira em
um bloco move os outros dois eixos secundários à mesma velocidade por ele desenvolvida.
Quanto à embreagem de discos múltiplos, ela
trava dois membros do diferencial planetário engrenagem
motora coroa porta-
central; então o conjunto gira como um todo. árvore
satélite
As diferenças mecânicas são mínimas; as árvore secundária
distinções envolvem as maneiras adotadas primária traseira
para comandar a embreagem de discos
múltiplos. Mesmo que esta embreagem possa
ser comandada manualmente, para utilizar árvore da
todas as vantagens, os fabricantes confiam essa engrenagem
planetária
tarefa a um módulo eletrônico (figura 169). engrenagem
dispositivo de visco-
movida
acoplamento,realiza uma
O módulo analisa permanentemente ligação entre a coroa e a
engrenagem planetária
diferentes parâmetros relacionados com
corrente
os eixos secundários ou as rodas. Mesmo
árvore
que cada fabricante adote uma estratégia, dianteira
habitualmente, a função de travamento é
acionada quando o módulo eletrônico detecta figura 168 - Caixa de transferência com transmissão integral
um aumento excessivo de deslizamento das permanente com visco-acoplamento (GM)
rodas ou a aceleração de deslizamento de

uma roda ou mais de uma delas apenas. Os sinais de entrada para o cálculo da porcentagem
de deslizamento são encaminhados ao módulo eletrônico por intermédio de sensores de
velocidade dos eixos ou das rodas do sistema ABS, se o veículo possuir tal componente.
porta satélite
engrenagem engrenagem solidária da
solidário com a
planetária solidária árvore secundária traseira
árvore primária
da engrenagem
motora de corrente árvore
secundária
traseira
entrada do 50% do
torque torque
árvore
secundária
embreagem
dianteira
eletromagnética acoplada
50% do
corrente silenciosa
torque
figura 169 - Corrente cinemática de uma caixa para transmissão integral eletrônica com embreagem engrenada (Ford)
O elemento de comando eletrônico monitora constantemente os parâmetros e avalia a necessidade

de travar ou de destravar o diferencial central. Em desaceleração ou em frenagem, o dispositivo
de travamento engrena-se para permitir ao sistema de frenagem ABS funcionar normalmente.
Habitualmente, a embreagem do diferencial central é inoperante quando o elemento de comando
da transmissão detecta que o veículo desloca-se com velocidade de cruzeiro.
As caixas de transferência apresentadas até o momento são todos componentes independentes.

Podemos encontrar também, algumas que são alojadas no interior da carcaça da caixa de
marchas (figura 170). Esta disposição encontra-se principalmente nos veículos com transmissão
integral derivada de tração dianteira.
árvore primária da
caixa de marchas
diferencial
central tipo flange da árvore de
Torsen transmissão traseira
pinhão do
diferencial dianteiro
figura 170 - Caixa de transferência integrada à caixa de marchas (Audi)
O diagnóstico dos problemas e a verificação das caixas de transferência ditas eletrônicas

é facilitada pelo fato de a maior parte possuir uma função de auto-diagnóstico. Quando o
módulo eletrônico detecta uma anomalia, ele memoriza a causa e acende habitualmente uma
luz no painel. O procedimento para ler e interpretar os códigos de anomalias conservadas na
memória aparece nos manuais de reparação e pode variar de acordo com o fabricante.
Transmissão integral automática com visco-acoplamento
O princípio da transmissão integral com visco-acoplamento é muito simples porque exige

poucos elementos novos e é principalmente explorado em veículos derivados de tração
dianteira. Consiste em um sistema completamente “autonomo”, sem nenhum controle externo.
Os novos elementos são: um diferencial montado na traseira, uma caixa modificada oferecendo
uma segunda saída para o torque, um eixo de transmissão e um visco-acoplamento antes ou
depois do eixo de transmissão do segundo diferencial.
O visco-acoplamento garante automaticamente uma ligação progressiva entre os dois eixos. O

visco-acoplamento não transmite nenhum torque enquanto as velocidades dos eixos dianteiro
e traseiro for a mesma.
Assim que uma diferença aparecer, um deslocamento se produz entre a série de discos do
visco-acoplamento comandado pelo eixo e a série de discos comandada pelas rodas. O
líquido viscoso tenta comandar as duas séries de discos na mesma velocidade; uma fração
de torque motor é então transmitida para o segundo eixo.
Na prática, existe constantemente uma diferença mínima de rotação entre os dois diferenciais;
conseqüentemente, o visco-acoplamento detecta quase sempre uma diferença de velocidade e
transfere uma parte do torque motor para o segundo eixo. Este sistema encontra-se classificado
com um sistema entre a transmissão integral temporária e a transmissão integral permanente.
Transmissão integral automática com roda livre
Em veículos com tração dianteira, alguns fabricantes inserem uma roda livre na entrada do
eixo traseiro. Desta forma, o acoplamento dos dois eixos em modo 4x4 é feito automaticamente
assim que a velocidade do eixo de transmissão excede à do pinhão do segundo diferencial.
Mesmo que tal disposição seja simples e relativamente de baixo custo, seu uso é limitado em
razão dos solavancos que provoca no engrenamento.
Pontos-chave
 A transmissão integral pode ser temporária ou permanente.
 A maior parte das caixas de transmissão integral temporária oferece opções de escolha
entre as duas relações.
 Em curva, a ligação mecânica rígida entre os diferenciais dianteiro e traseiro dificulta o

esterçamento das rodas dianteiras.
 Uma alavanca seletora permite a seleção das “relações” direta ou de redução e os

“modos” 4 x 2 ou 4x 4.
 Uma caixa de transferência possui três eixos: o primário, pelo qual entra o torque, o
secundário traseiro e o secundário dianteiro.
 A transferência do torque do eixo primário é feita por um trem de engrenagens helicoidais

ou por uma corrente silenciosa.
 A engrenagem direta e a redução são feitas por um trem de engrenagens helicoidais ou

por um conjunto planetário.
 Um dos semi-eixos do eixo dianteiro possui, às vezes, uma luva deslizante com união que
permite tornar as duas rodas dianteiras independentes.
 O comando da luva deslizante é feito por um atuador pneumático, (vácuo) ou por um

solenóide.
 Os dispositivos que permitem uma diferença de velocidade entre os diferenciais são o

diferencial central, o visco-acoplamento e uma roda livre.
 O diferencial central é habitualmente do tipo planetário.
 O eixo de saída da caixa de marchas comanda a caixa satélites; a coroa comanda o

diferencial traseiro; e a engrenagem planetária comanda o diferencial dianteiro.
anexo 1
Glossário de Termos Técnicos | 193

Glossário
A
ALAVANCA SELETORA: tipo de alavanca destinada a passar de um conjunto de engrenagens
na caixa de mudança para outro, por meio de um garfo seletor fixado na sua extremidade.
ALETAS: Nervura ou lâmina que envolve os pontos quentes dos radiadores e trocadores de
calor dos motores, transmissão, e outros componentes, para facilitar o arrefecimento.
ALOJAMENTO DA TRANSMISSÃO: Caixa metálica que contém os elementos e dispositivos

de uma transmissão convencional ou automática.
ÁRVORE DE TRANSMISSÃO: Pode-se usar o termo “eixo cardan” – dispositivo que transmite
a rotação do motor, entre a saída do câmbio e a entrada do diferencial, em veículo com
tração traseira e motor dianteiro. Em geral é formado por um eixo tubular dotado de juntas
articuladas, posicionado em uma ou ambas as extremidades.
ÁRVORES ARTICULADAS: Dispositivos que transmitem a rotação do motor, entre a saída do

câmbio e a entrada do diferencial, em veículo com tração traseira e motor dianteiro. Em geral
é formado por um eixo tubular dotado de junta articulada posicionada em uma ou ambas
as extremidades.
AUTOBLOCANTE: Tipo de diferencial concebido para evitar que no caso da perda de aderência
de uma das rodas motrizes, esta gire em falso enquanto a outra transmite ao solo uma força
motriz nula.
C
CAIXA DE CÂMBIO: Unidade destinada a permitir variações de velocidades, adequadas
a situação e ao torque do motor. Inclui vários conjuntos de engrenagens que servem para
multiplicar o torque por valores diversos correspondentes a reduções proporcionais na
velocidade do eixo de saída. Se o eixo de saída da caixa girar metade do número de rotação
do motor, o seu torque corresponderá ao dobro do motor.
CARGA AXIAL: Esforço dirigido a um sentido longitudinal de um eixo ou componente aplicado

a algum tipo de máquina.
CARGA RADIAL: Esforço dirigido em torno de um componente cilíndrico ou rolamento, aplicado

a algum tipo de máquina.
CHAVETAS: Pequena saliência de metal que se encaixa em fendas abertas em dois componentes
de um conjunto mecânico para fixá-los entre si.
CILINDRO-MESTRE: Componente de um sistema hidráulico de embreagem ou de freio. Em

conseqüência do acionamento do pedal, o êmbolo do cilindro se desloca, desenvolvendo
uma pressão hidráulica no interior dos tubos de ligação à embreagem ou aos dispositivos de
freios das rodas.
COMBUSTÃO: Ação ou processo de queimar. Estado de um corpo que arde, produzindo

calor ou calor e luz.
COROA: Ou parte de um conjunto do diferencial que engrena no pinhão. Componente da

transmissão formado pela engrenagem maior, e esta engrenado a um pinhão nos diferenciais,
seus dentes podem ser do tipo hipóide ou helicoidal.
CRUZETA: Componente de aço em forma de cruz, integrante da junta universal.
D
DESLOCAMENTO AXIAL: Deslocar algo em sentido longitudinal, a linha do eixo.
DIFERENCIAL: Dispositivo composto de engrenagens cônicas que giram entre si para compensar
a diferença de rotação das rodas de um mesmo eixo de tração no momento da curva.
DINAMÔMETRO: Instrumento destinado a medir forças por meio da deformação causada

por essas sobre um sistema elástico.
DISPOSITIVO CENTRÍFUGO: Elemento de um sistema que está montado em uma árvore

girante da transmissão, e é composto de contrapesos e molas, que quando acionados através
da rotação, provocam um movimento de acionamento de um dispositivo determinado.
E
EIXO DE LIGAÇÃO: Peça em torno da qual viram as rodas de um veículo ou de uma
máquina.
ENERGIA CINÉTICA: Em física, a energia cinética é a quantidade de trabalho que teve que
ser realizado sobre um objeto para tirá-lo do repouso e colocá-lo a uma velocidade V.
ENGRENAGENS HIPÓIDES: Tipo de engrenagem cônica geralmente utilizada no conjunto de

coroa e pinhão do diferencial. A forma dos dentes de ambas as peças determina a posição
do pinhão abaixo da linha de centro da roda da coroa.
G
GARFO SELETOR: Componente de uma caixa de mudanças utilizado para troca de marchas,
que aciona uma luva deslizante.
I
IMPULSOR: Parte do conversor de torque que é acionada pelo motor.
J
JUNTA DESLIZANTE: Tipo de junta articulada representada por peça ligada à árvore de
transmissão do veículo que proporciona movimentos axiais, devido a compensação de
movimentos do diferencial traseiro.
L
LIAMES DE ACIONAMENTO: Componente mecânico utilizado em várias partes do veículo que,
dependendo do caso, pode trabalhar movido a tração ou a compressão. As hastes comandam
os balancins nos motores com o eixo do comando de válvulas no bloco, o cilindro mestre de
freio e a bomba do circuito hidráulico da embreagem.
LUVA DESLIZANTE: Dispositivo de forma anelar com dentes internos, responsável pelo
acoplamento das marchas quando elas são deslocadas em sentido axial pelo garfo seletor
M
MANCAIS: Dispositivo(s) sobre qual se apóia um eixo que gira, desliza ou oscila, e que lhe
permite movimento com o mínimo de atrito.
MANÔMETROS: Ferramenta de diagnóstico que controla e indica a pressão do óleo e/ou a

pressão de sobrealimentação. É formado normalmente por um sensor e um elemento receptor
com mostrador de leitura analógica ou digital.
P
PINHÃO: A menor parte das engrenagens de um par de rodas dentadas.
PLANETÁRIA: Engrenagem cônica do diferencial, solidária as semi-árvores de eixo.
PLAQUETAS: Chapa metálica fixada a um conjunto mecânico para identificação do modelo

e especificações técnicas. Muito usada pelos fabricantes para inserir informações úteis tanto
em relação à linha de produção quanto à manutenção.
PLATÔ: Dispositivo metálico pesado e liso com mola de pressão e alavancas que fixa o disco
da embreagem ao volante do motor para transmitir o torque do motor à caixa de marchas.
R
ROSCA SEM-FIM: Na caixa de direção: eixo com dois apoios e um canalete em forma de
rosca onde são montadas as esferas recirculantes.
S
SOLENÓIDE: Dispositivo muito utilizado nos sistemas de transmissão convencional e automática,
que explora o eletromagnetismo para acionar ou desacionar um atuador ou uma válvula.
T
TORQUE: É desenvolvido pelos motores de combustão interna em baixas rotações, e que
pode ser medido através de um dinamômetro; esforço de torção que é aplicado ao parafuso
ou porca, podendo ser medido por dispositivo chamado torquímetro.
TRAÇÃO: Refere-se à força necessária para fazer deslocar um veículo, vencendo assim o atrito
existente entre este e a superfície de rolamento.
TRANSMISSÃO INTEGRAL: Tipo de sistema de transmissão de movimento em que a energia

motriz é transmitida às quatro rodas do veículo.
V
VISCO-ACOPLAMENTO: Efeito de transmitir força mecânica por arraste de um fluido contido
em um recipiente fechado.
VISCOSIDADE: Resistência que todo fluido real oferece ao movimento relativo de qualquer
de suas partes; atrito interno de um fluido.
VOLANTE DO MOTOR: Pesado disco metálico fixado em uma das extremidades do virabrequim.
Serve para restituir a inércia ao virabrequim, para que ele complete a rotação dos pistões. O
volante absorve energia cinética durante as fases úteis para devolvê-la nas fases passivas, e
suporta a embreagem nos sistemas de transmissão.
Créditos | 199
créditos
SENAI - Departamento Regional do Paraná
Amilcar Badotti Garcia

Coordenador de Alianças Estratégicas e Projetos Especiais
Rafael Teixeira Asinelli Renata Chede

Gerente de Projeto Sandra Schulz Caron
Projeto gráfico
Joacir Gomes
Adaptação técnica Sandra Schulz Caron
Ilustração
Jacir Alan Lopes
Elaboração Tecnológica Iracema Bostelmann
Diagramação
Luciane Regina Ramos
Tatiana de Albuquerque Montefusco Iracema Bostelmann
Análise Pedagógica Karine Fuchs
Samuel Treptow Coswig
Luciane Regina Ramos Sandra Schulz Caron
Tatiana de Albuquerque Montefusco Revisão da diagramação
Revisão Gramatical
Vania Cristina Gracia Gonçalves
Editoração Normalização bibliográfica
Sandra Schulz Caron

Coordenação e Revisão de Design Gráfico
Carlos Eduardo Koch

Tradução
Inove - Design & Comunicação

Ilustração
Esse material foi editorado e revisado
em 10 de Dezembro de 2007.

Ge Transmissão Conv Pa 11.2007

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guia de estudos

MECânica automotiva transmisSÃO

Rodrigo Costa da Rocha Loures

Henrique Ricardo dos Santos

SENAI - Departamento Regional do Paraná

João Barreto Lopes

Os direitos de reprodução, de adaptação ou de tradução deste guia são reservados ao SENAI

Elaborado por Dina Yassue Kagueyama Lermen

200 p.; il.

1. Motor. 2. Válvulas. 3. Cabeçotes. 4. Lubrificação.

CEMEQ - Centre d’Élaboration des Moyens SENAI - Serviço Nacional de Aprendizagem

A mecânica automotiva surpreende constantemente a todos com inovações

O sistema que envolve a suspensão sempre se apresentou como um desafio à

Instigados por essas necessidades, abordaremos neste módulo os principais tipos

Esperamos que o curso responda às suas dúvidas e às suas indagações, e não se

Esperamos, assim, que estes conhecimentos possam contribuir para aprimorar

aula 1 MODOS DE TRANSMISSÃO

aula 3 ÁRVORE DE TRANSMISSÃO

aula 4 SEMI-EIXOS E JUNTAS HOMOCINÉTICAS

aula 5 ÓLEOS DE ENGRENAGEM

aula 6 EMBREAGEM E SEUS COMPONENTES

aula 7 COMANDO DA EMBREAGEM

aula 8 DIAGNÓSTICO do SISTEMA DE EMBREAGEM

aula 9 PRINCÍPIOS BÁSICOS DE TRANSMISSÃO

aula 10 FUNCIONAMENTO ELEMENTAR DA TRANSMISSÃO

aula 12 CONFIGURAÇÃO E DISPOSITIVOS DE COMANDO DA

aula 13 FUNCIONAMENTO DO DIFERENCIAL

aula 14 EMBREAGEM DE DISCOS MÚLTIPLOS E

aula 15 SISTEMAS BLOCANTES

aula 16 CAIXA DE TRANSFERÊNCIA

Tais componentes podem transmitir o movimento diretamente, como um eixo de transmissão,

O torque consiste em um esforço de torção resultante de um sistema de duas forças iguais,

Torque = força x comprimento do braço da alavanca.

A unidade de medida no Sistema Internacional

O torque do motor resulta da pressão exercida

seqüenciada, formando a rotação, o torque

Essa força (F) é transmitida ao moente do

Teoricamente, o torque do motor não

do torque resistente depende de todos os F x D= torque motor

Disposição dos componentes

eixo de transmissão caixa de

figura 3 - Veículos com tração traseira – motor dianteiro (OLF)

Motor longitudinal rodas caixa de

motor atrás das rodas motrizes caixa de rodas

figura 5 - Veículos com tração traseira - motor na traseira (OLF)

Caixa de marchas distante do motor

Transmissão integral temporária

A transmissão integral temporária, denominada 4X4, é usada em veículos utilitários,

figura 7 - Localização de uma caixa de transferência (Ford)

A tração integral temporária encontra-se igualmente em veículos familiares, normalmente

Transmissão integral permanente

A transmissão integral permanente (figura

 A cadeia cinemática de um veículo compõe-se do conjunto dos componentes que

 O torque representa um esforço de torção resultante de um sistema de duas forças iguais,

 A unidade de medida do torque é o newton-metro (N.m).

 O torque resistente corresponde à resistência à rotação.

 Um GMP agrupa a caixa de marchas e o diferencial.

 As rodas dianteiras e traseiras de um veículo com transmissão integral são motrizes.

 A expressão “transmissão integral” designa duas categorias de transmissões: as

Os órgãos de transmissão contam com

Em sua forma mais simples, um rolamento

figura 10 - Componentes de um rolamento (RHP Bearing

 rolamento rígido com uma ou com duas fileiras de esferas;

rolamento rígido com rolamento rígido com rolamento de esferas rolamento de