EXCLUSIVO

Porsche Macan GTS 2023:

andamos no SUV antes da
JUNHO/JULHO 2022
chegada da nova versão elétrica Nº 682 - R$ 20,00

BYD D1 elétrico chinês nasceu

para aplicativo, mas tem
preço de luxo

Tesla Model X Plaid

POLO
53 NOVIDADES
REVELAMOS AS DATAS E OS DETALHES DOS LANÇAMENTOS QUE VÃO CHEGAR AO BRASIL NESTE E NOS PRÓXIMOS ANOS

FIAT
373
TRACK

Carga tributária federal aproximada 4,65%

CHEVROLET
MONTANA

E MAIS:
PICAPES, ESPORTIVOS,
HÍBRIDOS E ELÉTRICOS

Audi Q3 Sportback | Mercedes GLB 35 AMG | Corolla Cross GR-S | Chevrolet Equinox 2022 | Honda City | Chevrolet Onix 2023
Jeep Renegade 4x4 1.3 | Lamborghini Aventador Ultimae | Renault Kwid E-Tech | BMW iX | Porsche 911 GTS | Land Rover Range Rover
 SUMÁRIO
Junho e Julho 2022 — edição 682
IGNIÇÃO
10 06 Mercedes Will.i. AMG
08 Que fim levou: o BMW 507 de
Elvis Presley
09 Meu primeiro carro: Caio Castro
10 Autoelétrico: Caloi Mobylette
12 Relógio: Patrocinadora da Mercedes
na F1 cria peça para toda a equipe
CINCO COISAS SOBRE...
13 Toyota Yaris XS
14 CAPA
14 53 carros que vão chegar ao Brasil
TESTAMOS
36 Lamborghini Aventador Ultimae
42 Renault Kwid E-Tech
46 BMW iX
52 Land Rover Range Rover
46
60 BYD D1
66 Porsche 911 Carrera GTS
72 Tesla Model X Plaid
82 Audi Q3 Sportback
86 Chevrolet Equinox RS 2022
88 Porsche Macan GTS 2023
92 Toyota Corolla Cross GR-S
94 Novo Honda City EXL
96 Mercedes GLB 35 AMG
98 Chevrolet Onix LT 2023
60
100 Jeep Renegade S 1.3 Turboflex 4x4
MUNDO SOBRE RODAS
102 A mente dos criminosos que rou-
bam ou furtam automóveis
SEÇÕES
108 Coluna: Marcos Rozen — Quando
todas as montadoras faziam gol
66 AUTOESPORTE RESPONDE
110 Tire suas dúvidas automotivas
MERCADO
112 Os mais vendidos
CARRO VOADOR
114 Ideias de jerico
4 · autoesporte.com.br
Boas novas
(apesar da gasolina)
J
ornalista gosta só de notícia ruim? Nada
disso: não é a imprensa que invade um
país, bagunça a economia, gera desem-
prego. Isso tudo acontece, e nossa missão é
reportar. Mas, sem varrer a sujeira para bai-
xo do tapete, também trazemos boas novas.
E esta edição, que vale pelos meses de
junho e julho, traz um pacote delas — in-
clusive alguns segredinhos bem guardados
pela indústria, que antecipamos em proje-
ções caprichadas: a nova Chevrolet Monta-
na, que chega para abiscoitar um pedaço do
crescente mercado de picapes; o Volkswa-
gen Polo Track, cuja missão desafiadora se-
rá substituir o Gol; e o Fiat Pulse cupê.
As eternas rivais Honda e Toyota es-
quentam a disputa no segmento de sedãs
médios com a chegada do novo Civic, ago-
ra híbrido e importado da Tailândia, e do Co-
rolla GR, hatch esportivo que vai brigar com
o também confirmado Civic Type R. Estas
20 páginas antecipam e detalham novida-
des e revelam mais de 50 carros que chega-
rão às ruas do país até o próximo ano.
O tímido mercado de elétricos no Brasil
também começa a se diversificar. Acelera-
mos do Renault Kwid E-Tech, que assume a
vaga de carro elétrico mais barato do Brasil,
ao Tesla Model X Plaid, o mais cobiçado do
momento. Rodamos ainda no tecnológico
BMW iX e no D1 da BYD, feito para motoris-
tas de app, mas com preço de carro de luxo.
Dois bólidos vêm da Europa: o Porsche
911 GTS, versão intermediária mais espor-
tiva acelerada por Ulisses Cavalcante, e o
último Lamborghini Aventador, tocado por
nosso colaborador Joaquim Oliveira. Fomos
ainda aos EUA dirigir o Range Rover, nova
geração do maior SUV da Land Rover.
A pista de testes também não parou nes-
sas semanas. Experimentamos os hatches
Chevrolet Onix e Honda City, o Chevrolet Equi-
nox reestilizado, Jeep Renegade 4x4 com no-
vo motor 1.3, Toyota Corolla Cross GR-S, Audi
Q3, Mercedes GLB e até o novo e remodelado
Porsche Macan na versão mais cara.
Só para não frustrar quem acha que jor-
nalista só gosta de más notícias: o preço da
gasolina para acelerar tudo isso...
MARCUS VINICIUS GASQUES, diretor de redação
(mgasques@edglobo.com.br)
EXPEDIENTE

DIRETOR GERAL: Frederic Zoghaib Kachar

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junho / julho 2022 · 5

IGNIÇÃO
MERCEDES-BENZ
WILL.I.AMG
RAPPER DO BLACK EYED PEAS CRIA
CARRO COM AJUDA DE PREPARADORA
DO ICÔNICO PROGRAMA PIMP MY RIDE
Cauê Lira
W
ill.i.AM, Pimp My Ride, Bla-
ck Eyed Peas e West Coast
Customs. Voltamos aos
anos 2000? Não. O ano é
mesmo 2022 e, com a entrada da
Mercedes-Benz nessa mistura, o
resultado dessa junção nostálgi-
ca é um carro-conceito inusitado:
o “Will.i.AMG”.
Baseado no AMG GT 4 portas,
o modelo foi modificado para uma
ação filantrópica do artista, embai-
xador da divisão esportiva da mar-
ca alemã. Entre as curiosidades es-
tão os elementos do jipão Classe G e
até ursos espalhados na carroceria.
O conceito teve dedo da fa-
mosa preparadora West Coast Cus-
toms, que você talvez reconheça
do programa Pimp My Ride, exibido
6 · autoesporte.com.br
na MTV Brasil no começo dos anos
2000. Esse é o sexto projeto da pre-
paradora californiana para o rapper
do Black Eyed Peas, que teve envol-
vimento direto nos trabalhos, já que
o Will.I.AMG será seu veículo de uso
diário. Isso explica a pegada low-ri-
der, que não tem absolutamente na-
da a ver com qualquer Mercedes já
lançado na face da Terra.
Por outro lado, a customização
faz total sentido, já que a West Coast
Customs tem influências do hip-hop
e das comunidades latinas da Costa
Oeste dos Estados Unidos. A adapta- A estrela de três
ção envolveu a conversão do espor- pontas, logotipo
tivo de quatro portas para apenas clássico da
Mercedes, virou o
duas, no estiloso padrão “suicida” "nariz" e a "boca"
(em que abrem para o lado oposto), do urso que o
rapper colocou na
como nos carros da Rolls-Royce. grade dianteira
DIVULGAÇÃO

ROLLS-ROYCE?
O então AMG GT 4 vira um cupê com
apenas duas portas e com a novidade
da abertura no estilo "suicida", como
os luxuosos carros da marca britânica
As linhas quadradas e os faróis
redondos fazem referência direta ao
Classe G, um dos carros mais bom-
bados na cena do rap nos Estados
Unidos. A estrela de três pontas da
grade foi substituída pela imagem
de um urso, animal símbolo de uma
linha limitada de acessórios e rou-
pas que a Mercedes vai lançar.
A mecânica é original da Mer-
cedes-AMG, ou seja, o cupê de duas
portas mantém o 4.0 V8 de 639 cv
O CONCEITO TRAZ O V8 4.0 BITURBO
COM NADA MENOS QUE 639 CV DE
POTÊNCIA E 91,8 KGFM DE TORQUE
e 91,8 kgfm. São 3,2 segundos para
chegar a 100 km/h no carro original,
mas talvez as modificações tenham
adicionado peso e mudado o coefi-
ciente aerodinâmico, fatores que po-
dem comprometer o desempenho.
Com a ação, a Mercedes tor-
na-se parceira de Will.i.Am na ini-
ciativa filantrópica “The Flip – In-
novation for Purpose” (A Virada
– Inovação por um Objetivo). O pro-
grama tem como meta propiciar
acesso educacional e cultural a jo-
vens de baixa renda. “Cresci no gue-
to, no hip-hop. Vi artistas lendários
cantarem sobre a Mercedes. Ter um
na garagem era um sonho de infân-
cia, é como um símbolo de progres-
so e superação”, destaca.
O rapper e a fabricante terão
uma agenda comunitária em torno
do Will.I.AMG. Todos os fundos arre-
cadados serão revertidos para o pro-
jeto do líder do Black Eyed Peas.
MOTOR ORIGINAL
junho / julho 2022 · 7
IGNIÇÃO
QUE FIM LEVOU?
O BMW de Elvis não morreu
RARO 507 DO REI DO ROCK MUDOU DE COR E FICOU 30 ANOS
ABANDONADO, MAS VOLTOU AOS DIAS DE GLÓRIA APÓS UMA
RESTAURAÇÃO FEITA PELA PRÓPRIA BMW André Paixão
E
lvis Presley é um dos maiores no-
mes da música — e não há dúvidas
a esse respeito. Além da carreira
de sucesso, o Rei do Rock tem uma
história curiosa no mundo dos carros.
E ela envolve um dos mais belos mode-
los já criados pela BMW, o 507. Em 1958,
quando prestava serviço militar na Ale-
manha, Elvis comprou um 507 branco.
Só que o esportivo começou a causar
problemas. As fãs que reconheciam
o conversível acabavam marcando a
carroceria com batom. Para contornar
a situação, o Rei do Rock mandou pin-
tar o carro de vermelho.
Quando o serviço militar terminou,
em 1960, Elvis voltou aos Estados Uni-
dos e levou junto seu BMW, mas vendeu
o 507 pouco tempo depois. O raríssimo
Roadster, cuja produção foi de apenas
254 exemplares, passou por mais modi-
ficações. Em 1968, em uma nova troca
de donos, o engenheiro aeronáutico e co-
lecionador Jack Castor adquiriu o BMW
sem saber de seu passado glorioso. Cas-
8 · autoesporte.com.br
E FIM
U
DO
Q
TAURA
RES
?
U
L E
V O
tor praticamente não rodou com o carro,
que acabou largado em um galpão ainda
nos anos 1970. A ideia era fazer uma res-
tauração completa — o que nunca acon-
teceu. E assim o BMW ficou durante três
décadas, sofrendo com a ação do tempo.
Até que a jornalista Jackie Jouret
localizou o modelo e conseguiu com-
provar que o carro de chassi 70079 era
o mesmo que pertencera a Elvis. Daí em
diante, começaram as negociações en-
tre Castor e a BMW. Após acordo firma- FICHA TÉCNICA
do em 2014, o 507 foi levado para a sede BMW 507 1958
da empresa. A restauração levou quase MOTOR Dianteiro, longitudinal,
dois anos, porque suas condições eram V8, 3.2, 16V, carburado
deploráveis — havia ferrugem e peças POTÊNCIA 150 cv a 5.000 rpm
que não podiam ser restauradas. Vários TORQUE 24 kgfm a 4.000 rpm
componentes foram construídos a mão. CÂMBIO Manual, quatro marchas, tração traseira
Como o carro estava sem motor, um no- FREIOS Eixo de torção (dianteira e traseira)
vo V8 foi instalado. DIMENSÕES Compr.: 4,38 metros / Largura: 1,68 m
Depois de todo o trabalho, o 507 re- Altura: 1,27 m / Entre-eixos: 2,48 m
tomou cor e forma originais. Agora, al- TANQUE 60 litros
terna os dias entre o museu da BMW, em PESO 1.280 kg
Munique, e um galpão de clássicos da
marca na mesma cidade bávara.
BMW
MEU PRIMEIRO CARRO
De VW Gol a
Ferrari 458
CAIO CASTRO JUNTOU O SALÁRIO
DE MALHAÇÃO PARA COMPRAR UMA
MONTANA (QUE AINDA ESTÁ COM SUA
FAMÍLIA); GOL FOI PRESENTE DO PAI
Raphael Panaro
Q
ue Caio Castro é apaixonado
por carros todo mundo já sabe.
O ator corre de Porsche, já teve
Ferrari e também se aventura
nas duas rodas. Mas sua introdução
nesse mundo foi bem mais humilde.
Caio conta que teve dois "primeiros
carros": um singelo VW Gol Special
e uma Chevrolet Montana Conquest.
"Tive a alegria de ganhar um
carro do meu pai quando fiz 18 anos.
Era um Gol 2000, verde-escuro, 1.0,
sem calota, sem direção hidráulica,
sem vidro elétrico, absolutamente
nada. Mas era um carro que me le-
vava para cima e para baixo", relata.
(1) DIVULGAÇÃO, (2) GETTY IMAGES
Mas o Golzinho parece não
ter sido tão marcante. O ator con-
ta "causos" mesmo é da Chevrolet
Montana Conquest, primeiro carro
que teve condições de pagar com o
próprio dinheiro na época da novela
Malhação. "Juntei um dinheirinho e
comprei a picape na cor preta", diz
Castro. A Montana tinha cabine es-
tendida e motor 1.8 de 114 cv — uma
bela evolução em relação ao Gol e
seus 61 cv.
"Uma picape?", você poderia
pensar. Pois é. O ator achou que um
veículo com apenas dois lugares po-
deria ser mais interessante para a
Caio Castro e sua curtição. Mas não foi bem assim...
Ferrari 458 Spider "Falei que só tinha espaço para le-
modificada, com
motor V8 e quase var mais uma gatinha — sem ami-
600 cv de potência gos, sem nada. Quando fui ver, o ti-
ro saiu pela culatra: estava eu, um
do lado, mais três atrás e outros que
iam na caçamba", relembra.
É claro que a picape não ficou
original por muito tempo. "Coloquei
rodas aro 17 e mexi no som com um
subwoofer. Na época o xênon esta-
va na moda, coloquei também", re-
vela. Atualmente a picape está com
o pai do ator e já passou por mais
mexidas, inclusive de motor. "Ele [o
pai] não vende esse carro por nada
nessa vida. Mas hoje a picape é um
verdadeiro Frankenstein: tem mo-
tor 2.0 de Astra, turbo, bancos Reca-
ro e volante de Zafira. E já são cinco
jogos de rodas", descreve Caio.
(1) Ele ainda confidencia um per-
rengue da picape da Chevrolet. "Por
causa do turbo, a luz de injeção fica
sempre acesa. Em vez de arrumar,
meu pai colou um adesivo no pai-
nel para não ficar olhando para ela.
Gastou uma fortuna naquele carro,
naquele motor, e tem a cara de pau
de colocar um adesivo ali", finaliza
em tom de brincadeira.
No ano passado o ator vendeu sua
Ferrari 458 Spider, mexida com
bodykit e escapamento de titânio.
Preço? R$ 2,3 milhões.
junho / julho 2022 · 9
IGNIÇÃO

AUTOELÉTRICO

A
inda que o Brasil não tivesse

Futuro que
envolvimento na Guerra Fria
— conflito político entre os
Estados Unidos e a União So-
viética —, não ficou isento de suas

repete o passado
Lançada nos anos 1970 para driblar o alto preço
dos combustíveis, Caloi Mobylette — agora
elétrica — retorna pelo mesmo motivo
Cauê Lira
consequências. Em 1973, os países
árabes exportadores de petróleo
proclamaram um embargo, o que
fez os preços da gasolina subirem
em todo o mundo. Eis que surgiu
a necessidade de veículos meno-
res e mais econômicos, como os
ciclomotores. No Brasil, o mais re-
conhecido foi a Mobylette da Caloi.
Quase 50 anos depois, a
Mobylette retorna às lojas. Por iro-
nia do destino, a alta dos combustí-
veis e o clima de guerra, dessa vez
entre Rússia e Ucrânia, dão o tom
do lançamento. A boa notícia é que
a Mobylette foi homologada como
bicicleta, e não ciclomotor — ou se-
ja, você não precisa ter CNH de mo-

FUNDO DO BAÚ
A Mobylette clássica tinha motor dois
tempos bem rudimentar, sem válvulas de
admissão e escape. Segundo a Caloi, o
ciclomotor era capaz de desenvolver 2,2
cv de potência a 5.500 rotações

10 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r DIVULGAÇÃO
tocicleta para “pilotar”. A má no-
tícia é que você terá de entrar na
longa fila de espera, pois a fábrica
da Caloi em Manaus (AM) não está
dando conta da demanda — mesmo
com o preço beirando os R$ 10 mil.
Design clássico
O quadro de alumínio e o selim são
exatamente os mesmos do modelo
original, com design que marcou
gerações. O garfo continua sendo
feito de aço, e o freio a disco é hi-
dráulico, com sensor no manete.
O motor cubo traseiro, tradicional
nas bicicletas elétricas, tem 36V
e gera 350W (0,48 cv) de potência
e torque de 4 kgfm. A velocidade
máxima não passa dos 25 km/h.
O conjunto pode ser acio-
nado tanto pelo pedal assistido
quanto por um acelerador no gui-
dão. O veículo ainda recebeu mo-
FICHA Dados da fabricante
TÉCNICA
PREÇO MOTOR POTÊNCIA
R$ 9.199 Elétrico 0,5 cv
dos de condução, com as funções
Eco, Mid e High. A assistência do
motor elétrico é determinada pelo
próprio ciclista. A Mobylette tem
30 kg, fator que dificulta bastan-
te o deslocamento, principalmen-
te na hora de tirar a bike da inér-
cia. Para não cansar, o condutor
deve acionar o acelerador eletrô-
nico antes de começar a pedalar.
A bateria de íons de lítio tem
10,4 Ah e a autonomia é de aproxi-
AUTONOMIA PESO
30 km 30 kg
Pneus VeeRubber madamente 30 km. Segundo a Ca-
são robustos e ga- loi, o alcance máximo da bike de-
rantem estabilidade
mesmo nas curvas pende das condições de uso, tais
mais agudas como percurso, terreno, peso do
ciclista e pressão dos pneus.
A perspectiva da Caloi é ven-
der pelo menos 2 mil exemplares
neste ano. As unidades serão dis-
tribuídas em 120 bike shops de 20
regiões do Brasil. A lista comple-
ta dos pontos de venda pode ser
acessada no site da marca.
BATERIA
Íon de lítio,
10,4 Ah
IGNIÇÃO
RELÓGIO
Tempo
coletivo
PATROCINADORA DA MERCEDES NA
FÓRMULA 1, IWC CRIA RELÓGIO QUE
SERÁ USADO POR TODA A EQUIPE
Raphael Panaro
A
relação entre marcas de relógios e
a Fórmula 1, principal categoria do
automobilismo mundial, é de longa
data. Atualmente, um dos acordos
mais longevos é o da IWC Schaffhausen
com a Mercedes-AMG. Em 2023, a parceria
entre a fabricante suíça e a equipe alemã
completa dez anos. E, pela primeira vez, a
IWC criou uma peça especial para o time
octacampeão consecutivo do Mundial de
Construtores: o Pilot’s Watch Chronogra-
ph 41 Edition Mercedes-AMG Petronas
Formula One Team. inclusive designers,
Por trás do nome gigantesco está um
relógio para lá de especial, que será pre-
senteado a todos os membros da equipe,
inclusive designers, aerodinamicistas, en-
12 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
Relógio da
Mercedes
e IWC está
à venda no
Brasil por
R$ 50 mil
genheiros de corrida, estrategistas e me-
cânicos. A peça é produzida com titânio de
grau 5, um material leve e extremamente
resistente. O relógio tem calibre 69385 fa-
bricado pela IW, reserva de marcha de 46
horas, caixa com altura de 14,5 milímetros
e diâmetro de 41 mm, mostrador preto, indi-
cação da data e dos dias da semana, movi-
mento de cronógrafo em design clássico de
roda de colunas composto de 231 peças e vi-
BOX, dro de safira.
BOX, O staff da Mercedes-AMG vai rece-
BOX ber o relógico com duas pulseiras distin-
tas: uma de couro, preta, em relevo; outra
O Pilot’s Watch de borracha, verde. Graças ao sistema in-
Chronograph 41
Edition Mercedes-
tegrado, as pulseiras são intercambiáveis
-AMG Petronas e podem ser trocadas facilmente, sem ne-
Formula One Team cessidade de ferramentas adicionais.
será fornecido Os brasileiros mais abastados e cole-
a toda a equipe,
cionadores também terão a oportunidade
aerodinamicistas, de adquirir o Pilot’s Watch Chronograph 41
engenheiros Edition Mercedes-AMG Petronas Formula
de corrida,
estrategistas e One Team. O relógio está à venda no site bra-
mecânicos sileiro da IWC por R$ 50 mil.
DIVULGAÇÃO
IGNIÇÃO

N
em parece, mas o Toyota Yaris está de cara nova. O
5 COISAS SOBRE...
hatch passou pela primeira atualização desde seu

ToyotaYaris XS
lançamento, em 2018. Na estética, as novidades fica-
ram restritas à dianteira, onde para-choque, tomadas
de ar e grade foram levemente remodelados. Sob o capô, o
Yaris segue com o conjunto mecânico da versão anterior:
motor 1.5 flex e câmbio automático do tipo CVT.

R$ 102.090
Veja abaixo cinco razões para comprar e cinco motivos
para fugir da versão intermediária, XS. André Paixão

RAZÕES MOTIVOS
PARA PARA
COMPRAR FUGIR

CONJUNTO MECÂNICO PREÇO

Todas as versões do Yaris têm motor 1.5 de 110 cv e 14,9 O Yaris XS custa quase o mesmo que versões topo de linha

1
kgfm e câmbio CVT. Não é o mais potente do segmen-
to, mas consegue equilibrar desempenho e economia de
combustível. Leva 10,7 segundos para ir de zero a 100
km/h, mesmo tempo do Honda City, 16 cv mais potente.
de Onix e HB20. E os rivais são bem mais completos: têm
motor turbo e itens de conforto e segurança adicionais.
O Toyota ainda peca pela pequena oferta de versões. São
só três, com R$ 10 mil de diferença de uma para outra.

CONFORTO ECONOMIAS SEM SENTIDO

2
O desempenho do Yaris já entrega que o hatch não foi feito
para motoristas afobados. A vocação do pequeno Toyota
é proporcionar uma tocada mais suave e voltada ao con-
forto. O acerto de suspensão segue a mesma filosofia, fil-
trando as imperfeições do solo com bastante eficiência.
Além de ser caro, o Yaris escancara economias sem senti-
do. É o caso das simples palhetas dos limpadores em vez
de similares do tipo flat blade. O ajuste (apenas de altura)
da coluna de direção não possui trava que segura o volante.
Assim, o peso cai todo de uma vez na perna do motorista.

SEGURANÇA FALTA DE ITENS DE TECNOLOGIA

3
O Yaris é o único do segmento com sete airbags em todas
as versões. XS e XLS trazem ainda alerta pré-colisão, um
sistema que não aciona os freios, mas emite um sinal em
caso de batida iminente, e alerta de evasão de pista, que
avisa quando o condutor sai da faixa sem acionar as setas.
A central multimídia melhorou, mas o funcionamento ain-
da peca pelas respostas lentas. Pelo menos há Android
Auto e Apple CarPlay. Mesmo com novos itens de seguran-
ça, a concorrência está um passo à frente, com frenagem
de emergência e correção do volante em saídas de faixa.

ESPAÇO VISUAL

4
Com 310 litros, o Toyota é dono de um dos maiores por-
ta-malas do segmento. Ele supera Onix, HB20, Polo e Ci-
ty. Já o espaço interno fica na média. Apesar de ter 4,14
m, acima de HB20 e Polo e abaixo de City e Onix, os 2,55 m
de entre-eixos o colocam entre os melhores da categoria.
A reestilização do Yaris foi tão discreta que olhares mais
desatentos não perceberão que o para-choque foi redese-
nhado. A Toyota foi tão econômica nas mudanças que as
laterais e a traseira seguem inalteradas. O visual de 2017,
lançado no Brasil no ano seguinte, já parece cansado.

REPUTAÇÃO DA MARCA DIRIGIBILIDADE

A Toyota desfruta da boa fama de entregar produtos du-
ráveis e de cuidar dos clientes. O quesito é subjetivo, mas
pode ser fator decisivo na hora da compra em muitos ca-
sos, mesmo que o Yaris seja mais caro que rivais igual-
5 Os que prezam pelo prazer ao volante podem se decepcio-
nar. A direção é menos precisa e mais pesada do que deve-
ria. Nem o modo Sport ajuda a melhorar tal percepção; com
ele, a simulação das trocas de marchas ocorre em rotações
mente equipados, seguros ou econômicos. mais altas, mas isso só torna mais alto o ruído a bordo.

j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 13
NOVIDADES

5
O segundo semestre promete novidades que vão
mexer em todos os segmentos de automóveis no
Brasil. E Autoesporte listou mais de 50 lançamentos
que chegarão ao país ainda este ano — e também em
2023. Tem hatch compacto (novos Citroën C3 e VW Po-
lo), sedã médio (nova geração do Honda Civic), esporti-

14 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r MARCOS ROZEN E DIVULGAÇÃO

3
Revelamos os principais
lançamentos que
estreiam no Brasil ainda
em 2022 e outros que
chegam no ano que vem
Redação Autoesporte

vo (o inédito Toyota Corolla GR) e mais uma enxurrada

de SUVs e elétricos. Vale ressaltar que algumas datas
são estimadas ou baseadas em nossas apurações. As
dificuldades de logística e de produção de peças devido
à pandemia podem ocasionar atrasos ou até mesmo o
cancelamento de alguns carros previstos. Veja a lista!

j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 15
 Chev
NOVIDADES

NOVA
Montana
LANÇAMENTO: 2023

Após um hiato de dois anos, a Chevrolet

Montana voltará ao mercado brasileiro
em 2023 totalmente reformulada. A picape
passou os últimos anos meio “esquecida”, mas
promete chegar com porte mais parrudo e força
para brigar com novas rivais maiores, como Fiat
Toro e Renault Oroch. Produzida na mesma
plataforma de Onix e Tracker, a nova Montana
deve ser equipada com o motor 1.2 turbo de 133
cv do SUV. É possível que as versões mais caras
venham ainda com opção de tração integral,
mas a Chevrolet não confirma a informação.
Aliás, muito pouco foi revelado até agora sobre
(1)
a picape. Em um vídeo de apresentação, o
presidente da montadora, Santiago Chamorro,
fez apenas afirmações genéricas, dizendo que o
modelo terá um bom aproveitamento do espaço
da cabine e caçamba com mais versatilidade. O
que isso significa? Vamos ter de esperar mais
alguns meses para descobrir.

Bolt
LANÇAMENTO: 2º SEMESTRE/2022

Com lançamento prometido para 2021, o Chevrolet Bolt

reestilizado deve finalmente dar as caras no país até o fi-
nal deste ano. A chegada do elétrico atrasou em função
de uma falha nas baterias da LG, o que causou um gran-
de recall nos Estados Unidos, onde o modelo é fabrica-
do. Equipado com o mesmo motor elétrico de 203 cv e 36
kgfm de torque do antecessor, o Bolt recebeu visual mais
agressivo e interior reformulado, com quadro de instru-
mentos digital e central multimídia com tela de 10,2”.

16 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
rolet
Silverado
LANÇAMENTO: ÚLTIMO TRIMESTRE/2022
Com o sucesso das picapes grandalhonas no Brasil,
a Chevrolet decidiu trazer para cá a Silverado, “irmã
maior” da S10. Ela será importada do México e deve
estrear no mercado nacional no fim deste ano.
Rival direta da Ram 1500, a Silverado deve roubar
dela o título de caminhonete mais potente do país:
JOÃO KLEBER AMARAL (1)
Chevrolet aposta no
segmento das picapes e
promove os retornos de
Montana e Silverado
serão 420 cv e 63,6 kgfm extraídos do motor V8
6.2, o mesmo usado no Camaro. Haverá ainda uma
opção mais pacata, com propulsor 3.0 turbodiesel
de 277 cv e os mesmos 63,6 kgfm da configuração
a gasolina. Nos dois casos, a picape terá câmbio
automático de dez marchas e tração 4x4.
j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 17
NOVIDADES

PROJETO
376
LANÇAMENTO:
2º SEMESTRE/2022

(2)

PULSE
Abarth
LANÇAMENTO: 2º SEMESTRE/2022

O primeiro SUV esportivo da Fiat chegará às

concessionárias — e na garagem de Arthur Aguiar,
campeão do BBB 22 — no segundo semestre, com
motor 1.3 turbo de 185 cv e 27,5 kgfm de torque e
câmbio automático de seis marchas.
O Pulse Abarth também será equipado de série com
frenagem autônoma de emergência, assistente de
permanência em faixa e painel digital. É o primeiro
carro da Abarth no Brasil desde o 500.

18 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
 Fiat A Fiat terá dois lançamentos
de peso no Brasil ainda em
2022 que prometem mexer
com o segmentos de
SUVs compactos

O grande mistério da Fiat

é o Progetto 376, seu
novo SUV posicionado acima
do Pulse que terá visual de
cupê para brigar com T-Cross,
Kicks e HR-V. O carro utilizará
a mesma plataforma do “irmão
menor”, com reformulações de
balanço para ficar mais
comprido e largo. E, apesar da
queda do teto para dar uma
cara esportiva, o modelo
receberá uma pequena “rabeta”
na tampa do porta-malas.
Segundo nossas fontes, o SUV
terá em torno de 4,30 metros
de comprimento (10
centímetros a mais que o
Pulse), motor 1.0 turbo de 130
cv nas versões de entrada e 1.3
turbo de 185 cv no topo da
gama. O câmbio será
automático de seis marchas
em ambas as motorizações.

Scudo
LANÇAMENTO: 2º SEMESTRE/2022

A Peugeot já lançou o Partner Rapid, que é basicamente

um “rebadge” do Fiorino. O caminho oposto acontecerá
com o novo Fiat Scudo, que será um Peugeot Expert com o
logotipo da marca italiana. O modelo terá duas versões no
Brasil (furgão e vidrada) com foco nas transportadoras. O
motor será 1.5 diesel de 120 cv e 30,5 kgfm, com câmbio
manual de seis marchas. A estimativa é que o Scudo
chegue às lojas no segundo semestre deste ano.

JOÃO KLEBER AMARAL (2) / DIVULGAÇÃO j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 19

 Volksw
NOVIDADES

POLO
Track
LANÇAMENTO: JANEIRO/2023

20 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r JOÃO KLEBER AMARAL

wagen A VW vai reformular a linha
compacta com o facelift de Polo e
Virtus, além de lançar uma inédita
versão de entrada do hatch

O novo carro de entrada da

Volkswagen deve chegar
apenas no início de 2023. O Polo
Track será o substituto do Gol, que
finalmente irá “pendurar as chu-
teiras” no final deste ano.
Sua produção está confirmada
para Taubaté (SP) e o modelo utiliza-
rá a mesma estrutura do Polo atual,
ou seja, a plataforma MQB A0.
Imagens do carro não foram
reveladas, mas espera-se algo simi-
lar ao Polo atual, com para-choque
redesenhado, e talvez um novo gra-
fismo das lanternas e dos faróis. O
interior também deve ser simples,
com a manutenção dos plásticos du-
ros no acabamento, painel de instru-
mentos analógico e conectividade
limitada (nada de Volkswagen Play).
O conjunto mecânico, do
mesmo modo, será limitado. Já
que o novo Polo terá motor 170 TSI
nas versões de entrada, o Track
deve herdar o 1.0 MPI e transmis-
são manual de cinco marchas.

Gol
SUV?
LANÇAMENTO (ESTIMADO): 2024

AVolkswagen não confirma, mas o Gol pode estar saindo de cena

apenas momentaneamente. Há informações de que o hatch vai
se transformar em um SUVposicionado abaixo do Nivus. Caso isso
realmente aconteça, podemos esperar sua ressurreição a partir de 2024.

j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 21
NOVIDADES

NOVO Depois de um primeiro semestre sem

lançamentos relevantes, a Volkswagen vai
friso de LED ao melhor estilo Taos. Os motores
1.0 turbo (128 cv) e 1.4 turbo (150 cv) serão

Polo
LANÇAMENTO: 2º SEMESTRE/2022
renovar carros importantes em seu portfólio já
no segundo semestre deste ano.
O primeiro deles será o Polo. O hatch ganhará
mantidos, assim como o câmbio automático,
mas deverão ganhar a companhia do 1.0 turbo
de 105 cv — do finado Up TSI — com câmbio
as mesmas atualizações visuais do modelo manual nas versões de entrada. E o 1.0 flex
europeu, com destaque para a grade frontal com aspirado deve ser exclusivo do Polo Track.

Virtus
LANÇAMENTO: 2º SEMESTRE/2022
ná-lo mais parecido com o Jetta, uma vez
que ele acabou aposentando aqui no Bra-
sil as versões com motor 1.4 turbo do se-
dã médio, atualmente oferecido apenas
Quem chega também no segundo se- na opção esportiva GLI.
mestre é o novo Virtus. O modelo que Com relação ao conjunto mecânico, os
sempre foi o sedã do Polo vai buscar car- motores 200 TSI e 250 TSI com câmbio
reira solo, descolando-se completamen- automático deverão ser mantidos.
te do hatch em termos de design. O novo
três volumes, que já foi flagrado diver-
sas vezes em testes, terá um visual
próximo ao do Virtus apresenta-
do recentemente na Índia.
A ideia é tor-

22 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
ID.4 AVolkswagen terá seu
primeiro carro elétrico em
2023, e deve ser o ID.4. O SUV
LANÇAMENTO: 2023
parece fazer mais sentido
para o mercado local, já que
este é o segmento que mais
cresce no país e no mundo.
O problema pode ser
encontrar o momento certo
de vender o veículo por aqui.
Atualmente, o ID.4 é produzido
na Europa e nos Estados
Unido — em ambas as regiões
o sucesso é tão grande que
a produção não está dando
conta da demanda. Por isso,
a VW deve acompanhar de
perto a situação no exterior
para ver se consegue para o
Brasil um pequeno lote de ID.
O SUV médio elétrico tem 4,58
m de comprimento (12 cm a
mais que o Taos), 204 cv de
potência, zero a 100 km/h
em 8,5 segundos e até 522
quilômetros de autonomia.
Outro fator que contribui
para a demora em lançar
o ID.4 por aqui é o preço,
que pode enconstar no de
modelos premium.
Tiguan
HÍBRIDO
LANÇAMENTO: 2023
AVolkswagen prometeu que o
Tiguan Allspace voltará para o
mercado brasileiro. O problema
é que não confirmou a data. A
expectativa era de que o modelo
desembarcasse ainda neste ano
por aqui, mas pode ser que os
planos tenham mudado um pouco
e sua chegada fique para 2023.
Substituído pelo Taos, que
não tem correspondido nas
vendas, o Tiguan voltaria
para o Brasil com design
completamente atualizado
e com sistema híbrido de
propulsão formado por um motor
1.4 TSI a combustão e outro
elétrico. Outra possibilidade
é ter uma versão somente a
combustão, permitindo assim
a estreia do motor 1.5 TSI em
nosso território. A ideia da VW
é bater de frente com o Jeep
Commander, única opção para
sete ocupantes no país.
j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 23
Ford
NOVIDADES
NOVA Um dos últimos veículos da Ford com relevância no
Ranger
mercado brasileiro, a Ranger estreará no país, em me-
ados de 2023, sua nova geração — que foi apresenta-
da lá fora no final do ano passado. A picape continuará
sendo importada daArgentina etrará mudanças signi-
LANÇAMENTO: 1º SEMESTRE/2023
ficativas em relação a atual vendida por aqui. O design
seguirá a linha das "irmãs" Maverick e F-150 — esta
24 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
também deve chegar no ano que vem. Entre as novi-
dades da cabine estão quadro de instrumentos digital
e central multimídia de até 12 polegadas na vertical.
Sob o capô a Ranger poderá receber um V6 3.0 turbo-
diesel mais potente que o atual 3.2 e duas configura-
ções de um 2.0 de quatro cilindros, mas a Ford ainda
não confirmou as versões que serão oferecidas aqui.
F-150
LANÇAMENTO: 2023
Outra concorrente de olho na Ram 1500 é a Ford
F-150, oficialmente anunciada para 2023. Líder de
vendas no mercado norte-americano, a picape é
oferecida em oito opções de acabamento e cinco
de motor a combustão: V6 3.3 de 290 cv, V6 2.5
EcoBoost de 325 cv, V6 3.5 Ecoboost com 375 cv ou
450 cv e V8 5.0 de 395 cv. Há ainda uma variante
híbrida, que combina o V6 3.5 a um elétrico para
entregar 430 cv, e a totalmente elétrica Lightning,
que pode ir de 426 cv a 563 cv. A Ford, porém, não
confirmou ainda quais versões e motorizações
estarão disponíveis no Brasil no ano que vem.
 Um dos primeiros carros desta
lista a chegar nas concessioná-
rias será o Citroën C3, que tem lança-
NOVO mento confirmado para o mês de ju-

C3
lho e será um carro totalmente novo
em relação à geração anterior, fora de
linha há pouco mais de um ano. Pro-
LANÇAMENTO: duzido na mesma plataforma que o
JULHO/2022
Peugeot 208, o C3 terá visual seme-
lhante ao do C4 Cactus, com faróis di-
vididos, airbumps nas laterais e pintu-
ra bicolor. Por dentro, central
multimídia com tela de 10” e conecti-
vidade para Apple CarPlay e Android
Auto sem fio. Serão duas opções de
motor: 1.0 três cilindros de 75 cv e 1.6
quatro cilindros de 118 cv. O câmbio
poderá ser manual de cinco marchas
ou automático de seis. Segundo fon-
tes, apesar da carroceria mais alta pa-
ra dar um aspecto de SUV, o C3 será
posicionado abaixo do C4 e do Fiat
Pulse. Dessa forma, os preços deverão
ficar na mesma faixa do Fiat Argo.

Agora parte da
Stellantis, a Citroën vai
usar todo o know-how
da Fiat para relançar o
C3 no Brasil

Citroën j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 25
NOVIDADES
NOVO
Civic
HÍBRIDO
LANÇAMENTO: ÚLTIMO TRIMESTRE/2022
O Honda Civic vai voltar ao
Brasil, mas diferente. A 11ª
geração é a primeira em 25 anos a
não ser produzida em solo nacio-
nal. Chegará importada da Tailân-
dia na configuração híbrida, cha-
mada de e:HEV.
O lançamento deve acontecer
no último trimestre. O Civic e:HEV
terá o mesmo conjunto do fina-
26 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
Z-RV
LANÇAMENTO: 2023
Um SUV médio, que poderá se chamar ZR-V, vai aparecer no
Brasil em 2023 para preencher a lacuna entre o novo HR-V e
o CR-V. É basicamente um rival para o Jeep Compass, mas
terá um volume menor por ser importado. E contará com o
mesmo motor 2.0 do finado Civic.
CR-V
HÍBRIDO
LANÇAMENTO: 2023
do Accord: motor 2.0 16V aspirado A nova geração do CR-V já foi flagrada em
testes no exterior e deve ser lançada ain-
de 145 cv e 17,8 kgfm e outros dois
elétricos. Desses, um tem 184 cv da em 2022. A chegada ao Brasil se dará em
e traciona o sedã, enquanto o ou- um segundo momento, no ano que vem. De
acordo com a Honda, o SUV virá com moto-
tro atua como gerador. A promessa
é de que o consumo fique na casa rização híbrida, mas a montadora não deu
dos 20 km/l. O preço? Não espere detalhes. É possível que seja aproveitado o
nada menos que R$ 250 mil. conjunto do Civic: um 2.0 de 145 cv e outro
O sedã não deve concorrer elétrico de 184 cv.
com o Corolla híbrido, afinal os se-
dãs possuem tecnologias diferen-
tes (a da Honda é mais refinada e
cara) e o Civic será importado.
Honda
Type R
CIVIC

LANÇAMENTO: 2023

A confirmação da vinda da versão mais

esportiva do Civic para o Brasil deixou
muita gente surpresa, principalmente
porque a variante nem sequer foi
apresentada de forma oficial. A
expectativa é de que o hatch tenha
motor 2.0 turbo de 320 cv e 40,7 kgfm.
O câmbio, para alegria dos fãs, deve
ser manual de seis marchas. Entre 2022 e 2023 a
Honda lançará carros
importantes, como os
novos Civic e HR-V, além
do esportivo Type R

NOV0
HR-V
LANÇAMENTO: AGOSTO/2022

O lançamento que já está batendo à por-
ta é a nova geração do HR-V — a terceira
no mundo e a segunda no Brasil. O SUV com-
pacto chega às lojas em agosto com duas mo-
torizações: o 1.5 aspirado de 126 cv é inédito
no modelo e foi herdado do City; já a versão
turbinada, também 1.5, não é nova, mas passa
a beber etanol. A potência ainda não foi con-
firmada, porém deve ficar acima dos 173 cv da
versão movida apenas a gasolina. Na nova ge-
ração, o HR-V terá estilo mais elegante. Os tra-
ços mais marcantes são os da traseira, com a
queda do teto prolongada. As maçanetas das
portas traseiras seguem escondidas na colu-
na. Outro ponto forte do novo HR-V deve ser a
oferta de equipamentos, seguindo o caminho
trilhado pelo City. Os preços devem ficar entre
R$ 140 mil e R$ 170 mil.

j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 27
NOVIDADES

Hyundai O Hyundai Tucson teve a parte externa para deixar o SUV com um aspecto mais
NOVO completamente remodelada na nova moderno. A motorização ainda é um

Tucson
geração. Porém, não é esse que deve chegar
ao Brasil. Por aqui teremos o facelifit norte-
americano, lançado em 2019. As mudanças
LANÇAMENTO: 2º SEMESTRE/2022 visuais são bem sutis, mas suficientes
mistério; entretanto, deve permanecer o
mesmo propulsor 1.6 turbinado de 177 cv e
27 kgfm, com câmbio automático de sete
marchas e dupla embreagem.

FACELIFT CRETA
HB20
LANÇAMENTO: 2º SEMESTRE/2022
N-Line
LANÇAMENTO: JUNHO/2022

Quase três anos depois de mudar de geração e causar polêmica pelo A linha N-Line da Hyundai deve estrear no Brasil
visual, o Hyundai HB20 passará por um facelift que o deixará mais agora em junho com o SUV Creta. Como se trata
conservador e parecido com o seu "primo" i20. Sob o capô, o motor 1.0 de uma versão apenas com visual mais esportivo
aspirado de 80 cv usado nas versões de entrada será mantido, assim (nada de desempenho extra), podemos esperar
como o 1.0 turbinado de 120 cv que equipa as configurações mais caras. rodas com design exclusivo, para-choques
É possível que o hatch também tenha a variante N-Line, que é como a redesenhados e novos materiais de acabamento.
marca identifica as versões com apelo esportivo, porém essas mudanças O motor 1.0 turbo de três cilindros que desenvolve até
devem ser só visuais, sem modificações mecânicas. 120 cv deve ser o escolhido para essa nova opção.

28 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
 Renault
Peugeot Megane
NOVO

LANÇAMENTO: NOVEMBRO/2022

O icônico nome Megane vai voltar ao Brasil, mas

como SUV elétrico. Entre outubro e novembro
o carro estreia por aqui com 217 cv, 30,6 kgfm
e até 470 km de autonomia. Com aparência de
hatch "parrudo", o modelo não terá um rival direto
porque é menor que um Jeep Renegade (são 4,20
m de comprimento), só que o entre-eixos é de SUV
médio: 2,70 m. O Megane será o melhor — e mais
caro — carro da Renault no país. Destaque ainda
para o interior, com acabamento caprichado e
muita tecnologia, como painel de instrumentos
digital com tela de 12,3 polegadas e central

e-2008 GT
LANÇAMENTO: ÚLTIMO TRIMESTRE/2022
multimídia com tela vertical também de 12” com
sistema operacional Android e serviços nativos
do Google, além de conexão sem fio com Android
Programado para estrear no final deste ano, o e-2008 Auto e Apple CarPlay.
GT será o segundo carro elétrico da Peugeot no mercado
brasileiro. A marca deve ser uma das principais apostas
do grupo Stellantis no quesito eletrificação. O SUV de 4,30
metros de comprimento e 2,65 m de entre-eixos terá o
mesmo conjunto do hatch e-208 GT: motor elétrico de 136 cv
e 26,5 kgfm que fornece autonomia de 340 km.

Corolla GR
LANÇAMENTO: SEGUNDO SEMESTRE DE 2022

A Toyota surpreende ao
confirmar para o Brasil o Corolla
hatch e ainda na versão preparada
pela divisão Gazoo Racing (GR). Com
design totalmente oposto ao do carro
vendido aqui, o esportivo é agressivo,
tem motor três cilindros 1.6 turbo com
potência perto dos 300 cv e ainda 37,7
kgfm, câmbio manual, suspensão
mexida e tração integral. Uma
configuração muito exótica nos dias
atuais. Tudo para enfrentar o também
confirmado Honda Civic Type R e seus
300 cv. A briga vai ser boa. E o preço
(muito) alto: estima-se que ficará entre
R$ 230 mil e R$ 250 mil.

Toyota j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 29
 Kia
NOVIDADES

Niro
LANÇAMENTO: JUNHO 23

Depois do Sportage, será a vez do Niro

estrear no Brasil, com a promessa de fazer 19
km/l na cidade. Ao que tudo indica, ele terá motor
1.6, com injeção direta e capacidade para desenvolver
105 cv e 14,6 kgfm, auxiliado por um motor elétrico de 43
cv e 18,05 kgfm. Aversão elétrica não foi descartada, mas
provavelmente virá só no ano que vem.

EV-6
LANÇAMENTO: 2º SEMESTRE/2023

O EV6 deve chegar no segundo

semestre de 2023, mas a Kia se
antecipou e trouxe uma unidade ao

Brasil (e nós também já demos uma
voltinha). Além do visual arrebatador,
o SUV elétrico tem motor de 228 cv
de potência, 35,7 kgfm de torque
e autonomia declarada de 522
quilômetros. Segundo a fabricante,
o EV6 pode atingir 100 km/h em 5
segundos. Para saber mais sobre o
primeiro Kia elétrico, acesse o canal
de Autoesporte no YouTube (www.
youtube.com/autoesporte).
Sportage
LANÇAMENTO: JULHO/2022
O Sportage será o grande lançamento da Kia neste ano. Pre-
vista para chegar às lojas em julho, a nova geração surge
com visual bem diferenciado, com grande destaque para a
assinatura de LED em formato de "V". O SUV será híbrido leve
e terá um pequeno motor de 48 volts para auxiliar o 1.6 turbo
com injeção direta, que produz 180 cv e 27 kgfm. O câmbio é
automático de dupla embreagem, com sete marchas.

EQ1
LANÇAMENTO: 2º SEMESTRE/2022
Em breve pode surgir por aqui um novo "carro elétrico mais barato do
Brasil". O EQ1 vai rivalizar com o Renault Kwid E-Tech com um motor elétrico
de 75 cv e autonomia de até 408 km, segundo o ciclo NEDC, mais otimista
do que o WLTP, mais usado pelas fabricantes. Segundo números de fábrica,
alcança 120 km/h. O subcompacto de pouco mais de 3 m de comprimento
tem interior acanhado, mas conta com uma tela vertical de 10".
Tiggo 8
LANÇAMENTO: 2º SEMESTRE/2022
HÍBRIDO
O maior SUVda fabricante, com capacidade para até sete passageiros, é o pró-
ximo carro a ter uma versão topo com o sobrenome "Pro". OTiggo 8 Pro será o
primeiro híbrido da marca e terá um motor 1.5 turbo de 156 cv e outros dois elé-
tricos, um em cada eixo.AChery afirma que o SUV, com tração integral, acele-
ra de zero a 100 km/h em menos de 5 segundos. Mais surpreendente ainda é a
promessa de economia de consumo de combustível: mais de 100 km/l.

Caoa Chery
30 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
 Nissan NOVO Sentra
LANÇAMENTO: ÚLTIMO TRIMESTRE/2022

Com design (bem) mais arrojado, o sedã-médio da Nissan vai voltar ao

BYD
Brasil. Até o final do ano ou no início de 2023 e importado do México,
o Sentra vai concorrer com o Toyota Corolla e o futuro Honda Civic.
Além do visual do "irmão maior" Altima, tem algumas tecnologias,
como controlador de velocidade adaptativo, alertas de ponto cego,
de mudança de faixa e de tráfego cruzado e frenagem automática de
emergência. O motor será o 2.0 aspirado de 145 cv e 20 kgfm.

Qin Plus
LANÇAMENTO: AGOSTO/2022

A BYD terá mais um sedã além do Han. Mas o Qin Plus não deve
ter rivais diretos. Isso porque seu conjunto híbrido plug-in (com
possibilidade de recarga na tomada) é diferente das tecnologias
usadas pelo Toyota Corolla e pelo futuro Honda Civic. O preço
também deve ser mais alto do que o desses rivais, podendo
Song D1
LANÇAMENTO:
LANÇAMENTO: AGOSTO/2022
encostar nos R$ 300 mil. O sedã deve apostar em um conjunto 2º SEMESTRE/2022
semelhante ao do SUV: motor 1.5 a gasolina conectado a O SUV médio Song Plus é maior do que
outro elétrico. Mas a potência deve ser maior, 217 cv. Segundo um Jeep Commander. São 4,70 m de De olho nos motoristas de
informações de fábrica, o Qin Plus acelera de zero a 100 km/h em comprimento e entre-eixos de 2,76 m. aplicativo, a BYD vai lançar
7,9 segundos — com velocidade máxima de 185 km/h. Combina um motor 1.5 a gasolina de 110 uma minivan elétrica.
cv a um elétrico — são 198 cv e 33,2 kgfm E Autoesporte andou
no total. A autonomia no modo elétrico no modelo com
pode variar de 50 a 110 km. Segundo a exclusividade!
BYD, o Song Plus pode rodar 1.200 km (pág. 60)
com um tanque de combustível. Isso
porque o consumo combinado chega a
excelentes 22,8 km/l.
Great
Haval
H6
Wall
LANÇAMENTO: 2º SEMESTRE/2022

A novata GreatWall Motors prometeu lançar dez carros no
Brasil nos próximos três anos como parte de um investi-
mento de R$ 10 bilhões. O primeiro deles será por meio
da submarca Haval, especializada em SUVs. O H6 será
híbrido (convencional e plug-in) e deve ser produzido em
Iracemápolis (SP) — na fábrica que pertencia à Merce-
des-Benz e foi comprada pelos chineses. O utilitário po-
de chegar a 430 cv e 77,7 kgfm e, segundo a fabricante,
rodar até 200 km no modo totalmente elétrico. Maior que
os SUVs médios Jeep Compass, Toyota Corolla Cross e VW
Taos, o H6 tem porte de Toyota RAV4 — 4,65 m de compri-
mento, 1,88 m de largura e 2,74 m de entre-eixos.

j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 31
 Jeep
NOVIDADES

Gladiator
LANÇAMENTO: 2º SEMESTRE/2022

A picape derivada do Jeep Wrangler é o próximo lançamento da

marca no Brasil. Importada de Ohio (EUA), deve ser vendida na
versão Rubicon, a mesma da opção mais completa do jipe ofer-
tada por aqui. Porém, a diferença entre os dois, além da caçam-
ba, é o conjunto mecânico. Os motores são V6 3.6 a gasolina de
285 cv e um 3.0 de seis cilindros turbodiesel de 264 cv.

Grand
Cherokee 4xe
LANÇAMENTO: 2º SEMESTRE/2022

O SUVhíbrido de 4,95 m e 2,96 m de entre-eixos

combina um motor 2.0 turbo a gasolina com
outros dois elétricos, entregando 375 cv e 65
kgfm. A tração, obviamente, é nas quatro rodas.
Da mesma forma que o Compass 4xe, o Grand
Cherokee híbrido consegue percorrer uma distância
de 40 km utilizando apenas os motores elétricos.

1500 Classic
RAM

LANÇAMENTO: 2º SEMESTRE/2022

Não satisfeita em vender a nova geração da 1500, a Ram vai

lançar a versão anterior, produzida no México e ainda ofereci-
da em outros países. Com o sobrenome Classic, chega no meio
do ano com motorV8 5.7 de 395 cv e possivelmente com preço
abaixo dos R$ 460 mil cobrados pela 1500 "moderna".

Jaguar
F-Pace PHEV LANÇAMENTO: 2º SEMESTRE/2022

A Jaguar já anunciou que será uma marca

eletrificada a partir de 2025. Para o Brasil, a
fabricante britânica pretende avançar nesse
processo trazendo no segundo semestre o
F-Pace MHEV 2023, um híbrido leve com um
pequeno motor elétrico acoplado ao bloco a
combustão, e posteriormente o F-Pace PHEV, um
híbrido tradicional do tipo plug-in.

32 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
 BMW Série 7/xi7
LANÇAMENTO: 2023

Outro confirmado para aterrissar aqui em 2023 é o novíssimo Série 7 — e sua

variante elétrica. Com visual polêmico em virtude da enorme grade frontal e
faróis de “dois andares” afilados, o sedã abusa do conforto, luxo e tecnologia.
Destaque para a enorme tela de 41’’ à disposição dos ocupantes do banco
traseiro e para o sistema de som Bowers & Wilkins, com 18 alto-falantes.

LANÇAMENTO: 2023
X7
O BMWX7 também chega no ano quevem ao Brasil. O"SUVzão"
bávaro, lançado em 2018, passou por seu primeiro facelift no início

iX3
LANÇAMENTO: 2º SEMESTRE/2022
deste ano. Na dianteira, destaque para a adoção do conjunto óptico no
estilo Fiat Toro, uma tendência no mundo automotivo.Já a criticada
grade frontal continua enorme — mas no X7 nem incomoda tanto.
No vácuo do iX, a BMW deve lançar no Brasil a versão elétrica do X3 já no
início do segundo semestre. A ideia da marca é surfar o sucesso que o
Volvo XC40 Recharge conquistou rapidamente por aqui. Importado da
China, o SUV roda 460 km, tem 286 cv de potência e torque de 40,6 kgfm.

i4
LANÇAMENTO: 2º SEMESTRE/2022

O outro garantido breve ano é o BMW

i4, que a Autoesporte já acelerou.
O gran coupé elétrico fará sua
estreia ainda neste ano por aqui.
Com autonomia entre 416 e 521
km, o modelo tem versões M40 e
M50. A que deve vir para o país é é
a M50, que oferece 544 cv e torque
instantâneo de 81 kgfm. O zero a
100 km/h é cumprido em menos de
4 segundos e a máxima é de 225
km/h (limitada eletronicamente).

j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 33
 NOVIDADES

EQE
LANÇAMENTO:
Mercedes-Benz
2º SEMESTRE/2022

Último lançamento do
ano, o EQE é o "primo
elétrico" do Classe E.
O sedã de luxo é um
pouco menor nas
dimensões em relação
ao seu correspondente
com motor a combustão
—entretanto, a
Mercedes declara que o
EQE tem espaço interno
mais generoso. O motor
elétrico desenvolve 292
cv, 54,1 kgfm e mais de
600 km de autonomia.

EQA
LANÇAMENTO:
2º SEMESTRE/2022

Eis o SUV elétrico mais

barato da Mercedes. O EQA
é "primo" do GLA, rival direto
do Jaguar I-Pace, e chega
no segundo semestre em
três versões, com 190 cv
(tração dianteira), 228 cv e
300 cv (tração traseira). A
autonomia alcança 426 km,
segundo a fabricante.
EQB
LANÇAMENTO: 2º SEMESTRE/2022
O EQB é a variante elétrica do GLB e chega ao
Brasil para disputar com o BYD Tan, que também
tem sete lugares. A mecânica é a mesma do
irmão EQA, com 426 km de autonomia máxima.
EQS
LANÇAMENTO: 2º SEMESTRE/2022
Com motor elétrico e visual cupê, o EQS
chega ao Brasil também até o final do ano. Na
Alemanha, sua versão mais em conta custa
o equivalente a R$ 647 mil, mas o modelo
pode facilmente passar de R$ 1 milhão,
dependendo dos opcionais. A Mercedes
oferece duas opções de tração (traseira ou
integral) em cinco configurações de potência,
variando entre 288 cv e 700 cv. A autonomia
máxima passa de 500 km.

34 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
Land Rover
Defender 130 LANÇAMENTO: 2ª SEMESTRE/2022

Aversão com carroceria alongada e capacidade para até oito

ocupantes do Defender nem sequer foi lançada no exterior, mas
deve desembarcar no Brasil no final deste ano. Por não ter sido
revelada de forma oficial, ainda há poucas informações.

Velar
HÍBRIDO
LANÇAMENTO: 2º SEMESTRE/2022
Uma versão híbrida do Velar virá para
o Brasil com potência mais modesta
que os companheiros de linha. Ainda
assim são 404 cv vindos da combi-
nação do motor 2.0 turbo a gasolina
com um elétrico. São 59 km de auto-
nomia sem gastar combustível.
Range
Rover
LANÇAMENTO: AGOSTO
A nova geração do SUV de
luxo chega ao Brasil nos
próximos meses, mas vo-
cê pode conferir nosso teste
completo nas estradas cali-
fornianas na página 58.

Range Rover Sport LANÇAMENTO: ÚLTIMO TRIMESTRE/2022

Mal foi lançado na Europa, o novo Range Rover Sport tem chances de
dar as caras no país ainda neste ano. Se isso não acontecer, no início
de 2023. O SUV esportivo da Land Rover manteve as linhas básicas na
dianteira. Na traseira, as lanternas ficaram mais estreitas e são inter-
ligadas por um filete. Já a placa sai da tampa do porta-malas para a
parte inferior do para-choque. Há dois motores: 3.0 de seis cilindros de
359 cv ou 440 cv e um V8 4.4 de 530 cv.

718 Cayman
GT4 RS
LANÇAMENTO: 2º SEMESTRE/2022

O Porsche 718 Cayman GT4 RS, que é a versão mais

extrema do 718 Cayman, tem o mesmo motor do
911 GT3: o 4.0 boxer de seis cilindros naturalmente
aspirado, mas nesse caso são 500 cv e 45,9 kgfm —
só 10 cv e 2 kgfm a menos que o do GT3. Em termos de

Porsche
comparação, o 718 GT4 “convencional” é mais manso:
420 cv e 42,8 kgfm. O carro, de 1.415 kg, chega ainda
em 2022 com câmbio PDK de sete marchas.

j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 35
TESTE RÁPIDO
O
MELHOR
PARAOFINAL
LAMBORGHINI AVENTADOR ULTIMAE | 400 MIL EUROS
ACELERAMOS A SÉRIE ESPECIAL DO ÚLTIMO E ICÔNICO AVENTADOR.
PRÓXIMA GERAÇÃO MANTERÁ O MOTOR V12, MAS SERÁ HÍBRIDA
Joaquim Oliveira / Press-inform
A
Lamborghini está em um ciclo po-
sitivo, tendo estabelecido um no-
vo recorde de vendas (2.539 carros,
dos quais a metade é do SUV Urus)
no primeiro trimestre, o que deixa a mon-
tadora bem posicionada para superar seu
melhor ano da história (2021), quando fo-
ram entregues 8.405 veículos a clientes.
O Aventador substituiu o Murciéla-
go na transição de 2011 para 2012, ten-
do recebido a versão SV (Super Veloce)
em 2015 e a S em 2017, com eixo trasei-
ro direcional (o primeiro Lamborghi-
ni a contar com o recurso) e asa trasei-
ra móvel. Em 2018 foi a vez do SVJ, uma
obra de arte da engenharia que mere-
ceu a letra “J”, designação da Federação
Internacional do Automóvel (FIA) para
os superesportivos com homologação
para rodar em estradas, apenas atribu-
36 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
ída a automóveis com cromossomos do
mundo da competição.
Agora, para fechar com chave de ou-
ro (e um pouco de atraso em virtude da
pandemia), a versão Ultimae, que acres-
centa 10 cv à potência do SVJ. Seja como
for, o último dos Aventador tem até mais
de S que de SVJ. Isso por causa dos ajus-
tes feitos no chassi e na asa traseira mó-
vel — no SVJ é maior e fixa —, que tem três
posições definidas em função dos modos
de direção selecionados e da velocida-
de (sobe à altura máxima acima dos 100
km/h, desce abaixo dos 60 km/h).
O sucessor do Aventador deve apa-
recer em algum momento de 2023 e dele
se sabe apenas que usará um motor V12
combinado a um eixo dianteiro eletrifi-
cado, provavelmente com um motor elé-
trico por roda. Esse será o primeiro passo
DIVULGAÇÃO j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 37
TESTE RÁPIDO
da fabricante de Sant’Agata Bolognese no sentido
da eletrificação dos seus carros para cumprir as
cada vez mais exigentes normas de emissões. To-
do o resto — nome do modelo e dados técnicos —
está bem guardado no cofre da marca.
Mas ainda não chegamos a esse ponto e,
por isso, os engenheiros voltam a nos fazer so-
nhar com esse presente especial de despedi-
da do superesportivo. “O Aventador LP 780-4 é
equipado com o último e mais puro motor V12
de produção porque oferece a experiência in-
dispensável de um 12 cilindros, o que resulta na
mais emocionante sensação ao dirigir. É o Aven-
tador final, que encerra uma era extraordiná-
ria”, explica Stephan Winkelmann, presidente
da Lamborghini.
38 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
Claro que é possível notar que os anos têm
passado para o Aventador. Um de seus principais
inimigos está a apenas alguns metros de distân-
cia, sob o teto da mesma fábrica. É o Huracán,
seu irmão “menor” que, especialmente nas ver-
sões STO e Performante, tem “atacado” o Aven-
tador com tecnologia de ponta diretamente deri-
vada das corridas e que faz as delícias de quem
pode pilotá-lo.
Isso mesmo tendo em conta que o motor de
6.5 V12 do Aventador LP 780-4 Ultimae é simples-
mente diferente, maior e mais solene. Serão 350
cupês e 250 dessa edição de despedida capazes
de disparar até 100 km/h em menos de 3 segun-
dos. A máxima pode chegar a 355 km/h — se a re-
ta do circuito for suficientemente longa.
Interior mistura couro
e Alcantara, além de
fibra de carbono e
detalhes no mesmo
tom de vermelho do
exterior; painel de
instrumentos digital é
todo configurável

Determinante para essas acelerações de ou-
tro mundo é a relação peso/potência de somen-
te 1,99 kg/cv. A desaceleração é tão ou mais im-
pressionante, já que o atleta italiano de 1.550 kg
(25 kg a menos que o Aventador S) é capaz de
estancar em apenas 30 metros quando se inicia
uma violenta frenagem a partir de 100 km/h.
O LP 780-4 Ultimae cupê tem carroce-
ria com dois tons — cinza (Grigio Acheso) so-
bre cinza (Grigio Teca) —, para-choque dianteiro
para gerar mais suporte aerodinâmico e deta-
lhes da grade na cor vermelha Mimir, que com-
binam com as aletas do difusor traseiro de fi-
bra de carbono. Os dois tons externos também
são usados na cabine, dominada por couro pre-
to e Alcantara.
O banco do LP 780-4 é o mesmo do Aventa-
dor S, com o nome “Ultimae” bordado no encos-
to. Já na coluna ao lado do motorista surge o nú-
mero da unidade (001 de 350) da edição limitada.
POTÊNCIA EXTRA
Ultimae tem 780 cv: 10 cv a mais que
a versão SVJ e 40 cv a mais que a S
Para entrarmos nesse mundo superexclu- Último dos
sivo basta subir a porta, com abertura no estilo esportivos "raiz",
o Ultimae tem
“tesoura”, e entrar nesse ambiente de Guerra nas desempenho
Estrelas. Diante dos meus olhos está o quadro de equilibrado e
frenagem digna
instrumentos digital, que pode ser configurado de elogios
de acordo com quem se senta ao volante.
A excelência dos materiais e dos acabamen- Câmbio muito
tos não surpreende, uma vez que esse é um carro brusco deixa o carro
instável em curvas
que custa mais que muitos apartamentos de luxo mais rápidas nos
(ainda que tenhamos olhado torto para as cabe- modos esportivos
de condução
ças de parafusos visíveis em vários pontos).
Um breve resumo do que temos em mãos an-
tes de pressionar o botão tipo nave espacial no
console central da “fera”: cabine totalmente feita
de carbono, sistema eletrônico de tração nas qua-
tro rodas, câmbio automatizado de sete marchas
capaz de processar as mudanças em 50 milésimos
de segundo e suspensão que associa triângulos
duplos de alumínio a conjuntos de mola e amor-
tecedor colocados na horizontal, importada da F1.
j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 39
TESTE RÁPIDO
O conhecido motor V12 é capaz de gerar 780 cv (40 cv a
mais que no S e 10 cv extras em relação ao SVJ).
Há ainda aquela que foi a grande novidade técnica
quando o Aventador S foi apresentado, o sistema de eixo
traseiro direcional. Em baixas velocidades, as rodas tra-
seiras giram um máximo de 3 graus na direção contrária
à das dianteiras, resultando em uma diminuição (virtual)
máxima da distância entre-eixos de 5 centímetros. Isso se
reflete em um comportamento mais ágil, na diminuição do
raio de giro e em melhor comportamento nas curvas, com
respostas rápidas e precisas às solicitações da direção.
Já em altas velocidades, as rodas traseiras passam
a girar um máximo de 1,5 grau na mesma direção das
dianteiras, tendo como consequência um aumento (vir-
tual) máximo da distância entre-eixos de 7 cm, com efei-
tos benéficos na estabilidade do carro e na sua capacida-
de de responder às ordens do volante.
Chegou a hora de acelerar. Um leve toque no ame-
açador botão no console central e é como se tivéssemos
aproximado a capa vermelha do focinho desse touro —
que vamos agora conhecer enraivecido. O rugido é pre-
monitório e o melhor é arrancar com certa precaução no
pedal da direita, até porque algumas estradas estão um
pouco úmidas. Um ligeiro toque na borboleta do lado di-
reito e começamos a rodar os primeiros quilômetros no
modo de dirigir Strada, com o Aventador (relativamente)
mansinho. Com essa personalidade tranquila quase dá
AGRESSIVO
Design do superesportivo é
inspirado em naves espaciais
40 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
para tentar não chamar a atenção na cidade, o que é sem-
pre difícil quando se dirige um automóvel de linhas tão
promíscuas. A definição proferida por Mitja Borkert, di-
retor de design da Lamborghini, é bem feliz: “O desenho
externo do Aventador é inspirado nas linhas de naves
espaciais, em caças de guerra e em cobras venenosas”.
Ao selecionar o modo Sport, o segundo na es-
cala Richter, cada troca de marcha nos sacode com
mais veemência e a reação da direção se torna mais
imediata. Mais um degrau nessa escada de emo-
ções e o Aventador emudece a arena. Berra e explo-
de apoiando-se com firmeza nas quatro patas, fita a
curva seguinte com o olhar escarlate e inclina-se pa-
ra vencer sua própria inércia. A respiração (do mo-
tor) passa a ficar sempre ofegante e as trocas se tor-
nam brutais.
Lembro-me de quando perguntei ao diretor téc-
nico Maurizio Reggiani por que insistir nesse câmbio
tão brusco; sua resposta foi clara: “Colocar aqui uma
caixa de dupla embreagem seria estragar o Aventador
com toques de civilidades artificiais”. Sim, dirão al-
guns; nem tanto, opinarão outros. Porém, nos modos
mais esportivos, o carro é excessivamente desestabi-
lizado em curvas muito rápidas. Além disso, em uma
viagem mais tranquila, é um câmbio bem menos su-
ave que um de dupla embreagem (que a Lamborghini
decidiu, de forma correta, instalar no Huracán).
 Reggiani também me explicou que “esse câm-
bio é o mais indicado para o Aventador por ocupar
menos espaço e por ser mais leve, o que tem muita
importância para nós”.
Como falei antes, o asfalto não está seco, mas
dá para perceber que o Aventador também conse-
gue ser seguro em condições de aderência imper-
feitas. Cortesia da tração integral e do sistema de
controle de estabilidade. O sistema 4x4 tem ajus-
te para privilegiar o sobresterço (ou seja, com mais
tendência para soltar a traseira), no entanto o en-
vio de torque para as rodas varia de acordo com o
modo de dirigir selecionado.
No Strada a distribuição é de 40% de torque à
frentee60%atrás;noSportpodeiraté90%atrás;eno
modo Corsa, 20%-80%. Mas essas porcentagens são
variáveis de acordo com velocidade, piso, aderência
e limites indicados. Há ainda o programa Ego, que
possibilita configurar as respostas de motor, direção E fechamos, dessa forma especial, o último ca- Portas são abertas
e suspensão conforme as preferências do condutor. pítulo da história do Aventador. Seu sucessor será no estilo "tesoura";
a carroceria tem
O equilíbrio demonstrado pelo chassi é arre- seguramente mais rápido, mais civilizado e menos dois tons de cinza
batador e a ação dos freios merece elogios. Isso por- poluente, mas não oferecerá as mesmas emoções e detalhes na
cor vermelha
que, mesmo com solicitações constantes, não há brutais e puras desse que é um dos últimos espor-
qualquer vestígio de fadiga no pedal da esquerda, tivos da “velha escola”. Por 400 mil euros, um deles
que leva as mordazes pinças de competição a abo- pode ser seu. Para o Brasil ainda não há preço, nem
canharem os discos de carbono-cerâmica sempre a confirmação de que a marca trará algum exem-
com a mesma agressividade. plar da série de despedida.

FICHA
Há quatro modos
de condução:
Strada, Sport,
TÉCNICA
MOTOR
Corsa e Ego. Na Traseiro, longitudinal,
coluna ao lado do 12 cilindros em V, 6.5,
motorista está 48V, injeção eletrônica
indicado o número multiponto, gasolina
da unidade dessa
série limitada POTÊNCIA
de despedida 780 cv a 8.500 rpm
TORQUE
73,5 kgfm a 6.750 rpm
CÂMBIO
Automatizado,
7 marchas,
tração integral
DIREÇÃO
Elétrica
SUSPENSÃO
Independente,
dianteira e traseira do
tipo push rod ativa
FREIOS
Discos ventilados de
carbono-cerâmica
PNEUS
255/30 ZR20 (diant.)
e 355/25 ZR21 (tras.)
DIMENSÕES
Compr.: 4,87 metros
Largura: 2,10 m
Altura: 1,14 m
Entre-eixos: 2,70 m
TANQUE
85 litros
PORTA-MALAS
140 litros (fabricante)
PESO
1.550 kg

PREÇO
400 mil euros
(R$ 2,1 milhões)

j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 41
TESTE RÁPIDO

POP, MAS
RENAULT KWID E-TECH | R$ 142.990

SUBCOMPACTO É O
ELÉTRICO MAIS BARATO
DO BRASIL, PORÉM CUSTA
O DOBRO DA VERSÃO
A COMBUSTÃO
Emily Nery

Confortável,
suspensão macia e
bem ajustada;
esperto para dirigir
em centros urbanos

Por R$ 143 mil,

faltam itens como
freio eletrônico e
regulador de
profundidade e
altura do volante

42 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r DIVULGAÇÃO
 C
om o litro da gasolina a mais de R$ 7, os car-
ros elétricos voltam a despertar certa curio-
sidade entre os brasileiros. Nessa corrida por
opções mais acessíveis (lê-se: menos caras), a
Renault ataca com o carro elétrico mais barato do
Brasil, batizado de Kwid E-Tech.
Com preço de R$ 142.990, o carro toma o lugar
do JAC E-JS1, vendido atualmente por R$ 164.990.
Assim como o JAC, o Kwid elétrico é fabricado na
China — onde é chamado de City K-ZE — e herda as
proporções estreitas da versão a combustão. E al-
guns defeitos também.

NEM TANTO j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 43
TESTE RÁPIDO
Entretanto, há algumas diferenças em
relação ao irmão movido a gasolina e tam-
bém à versão chinesa. A primeira, claro, é
o motor elétrico desenvolvido exclusiva-
mente para o Brasil, que gera 65 cv e 11,4
kgfm de torque — contra 44 cv e 12,7 kg-
fm do carro asiático. A velocidade máxi-
ma não passa dos 130 km/h e o zero a 100
km/h é feito em longos 14,6 segundos.
Outra distinção do elétrico é que ele
comporta apenas quatro ocupantes. Essa
foi a forma de compensar a massa extra de
188 kg da bateria para que o Kwid não fi-
casse tão pesado. No total, são 977 kg, 150
kg a mais que o modelo convencional.
No visual, o E-Tech muda a grade (ago-
ra fechada e com elementos cromados),
tem rodas de liga leve (finalmente, quatro
parafusos), lanternas com grafismos dife-
rentes, novos para-choques e luzes de re-
flexo um pouco maiores. Mas, quem olhar
44 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
de relance, certamente vai achar que é o
mesmo Renault que conhecemos.
RACIONAL?
Com pouquíssimas exceções, o elétri-
co copia o interior do modelo a combustão.
Começa pelo acabamento em plástico duro
por toda a cabine; passa por central multi-
mídia de 7", painel de instrumentos parcial-
mente digital, botões dos vidros dianteiros
situados no painel, ar-condicionado manual
ACABOU A BATERIA?
Em uma tomada de 220V
e freio de estacionamento; e fecha com o co-
o carro recupera 80% da
mando satélite na coluna de direção, solução bateria — pouco mais de
para lá de comum nos carros da Renault. 190 km de autonomia — em
Parece pouco racional pagar o valor de cerca de nove horas. Já em
R$ 143 mil por um veículo sem regulagem um Wallbox de 7 kW a ba-
de altura e profundidade da coluna de dire- teria atinge a mesma carga
em aproximadamente três
ção, com ar-condicionado manual e freio de
horas. Utilizando uma fonte
mão convencional. de recarga rápida, bastam
Embora a lista de recursos de segu- 40 minutos para garantir
rança seja praticamente igual à do mode- essa autonomia
 FICHA
Simples, o interior
é quase igual ao
TÉCNICA
MOTOR
do Kwid a combus- Elétrico dianteiro,
tão, exceto pelo transversal, síncrono
compacto seletor
de marchas POTÊNCIA
65 cv

TORQUE
11,5 kgfm

BATERIA
Íons de lítio,
26,8 kWh

AUTONOMIA
265 km (ciclo misto),
298 km (ciclo urbano)

TRANSMISSÃO
lo movido a combustão, o Kwid E-Tech é um dades. Admito que o modo Eco me frustrou Automática, uma marcha,
pouco mais seguro com seus seis airbags um pouco. Eu esperava que, apesar de limita- tração dianteira
(dois extras). das a potência e a velocidade máxima, basta- SUSPENSÃO
Entre os assentos dianteiros há um pe- ria tirar o pé do acelerador para que o carro Indep. McPherson (diant.)
e eixo de torção (tras.)
queno seletor de condução, com as opções já freasse com bastante intensidade. Mas o
“D” (Drive), “R” (Ré) e “N” (Neutro). O carro ain- uso do freio no Kwid é imprescindível. A de- FREIOS
Discos ventilados (diant.)
da conta com um modo de condução Eco, que saceleração é um pouco mais acentuada que e tambores (tras.)
recarrega a bateria por meio da desaceleração no modo regular, mas é quase imperceptível.
DIREÇÃO
e da frenagem. Segundo a fabricante, é possí- Por ser um carro urbano, o E-Tech vem Elétrica
vel recuperar até 9% da autonomia. Em con- equipado com um pequeno pacote de baterias
DIMENSÕES
trapartida, a potência é reduzida para 45 cv e a de 26,4 kWh. Elas fornecem autonomia de 298 Compr.: 3,73 metros
velocidade máxima despenca para 100 km/h. km na cidade e 265 km no ciclo combinado, se- Largura: 1,77 m
Altura: 1,50 m
gundo os padrões do Inmetro. A Renault infor- Entre-eixos: 2,42 m
NA PISTA ma que, considerado o valor médio de 1kWh a
PORTA-MALAS
O primeiro contato com o Kwid E-Tech ocorreu R$ 0,66, o custo de um quilômetro rodado do 290 litros
em uma pista de kart. E o carrinho se mostrou elétrico é de R$ 0,06 — contra R$ 0,48 de um
PESO
interessante. Estável em curvas e vigoroso veículo a combustão equivalente, levando em 977 kg
nas acelerações devido ao acanhado, porém conta o preço do litro da gasolina a R$ 7,30.
PNEUS
instantâneo, torque de 11,4 kgfm. Gastar R$ 143 mil por um carro compac- 175/70 R14
Em uma pista bem recapeada, com so- to de entrada soa estranho, principalmente
VELOCIDADE
lo impecável, o carro ficou inerte a chacoa- havendo outras opções mais equipadas. En- MÁXIMA
lhões, graças à suspensão bem calibrada e tretanto, neste ano, esse é o “preço” da mu- 130 km/h
até mais macia que a do irmão. Veremos co- dança e de ser o novo carro elétrico mais ba- ZERO A 100 KM/H
mo se comportará nas ruas das grandes ci- rato do Brasil. 14,6 segundos

j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 45
TESTE RÁPIDO

BMW IX 50 | R$ 799.950

SUV ELÉTRICO É UM DOS MAIS

TECNOLÓGICOS DA ATUALIDADE E AGRADA

APROVARIA
ATÉ AQUELES QUE NÃO GOSTAM DE CARRO
André Paixão
ESSE CARRO
TT EE SS TT EA MR OÁ SP I D O
A
os 19 anos, Greta Thunberg já tem idade para
dirigir. A ativista ambiental sueca, que ficou
mundialmente conhecida ao exigir dos polí-
ticos de seu país mais ações para mitigar as
mudanças climáticas, já foi vista chegando a even-
tos utilizando carros elétricos como Nissan Leaf e
Seat Mii, mas sempre no banco do passageiro. É até
difícil imaginá-la ao volante. Mas Greta deveria ex-
perimentar o BMW iX. Duvido que a jovem resis-
tiria ao SUV elétrico — que chega agora ao Brasil
com preços que partem de R$ 650 mil. Ela poderia
ceder sem culpa, sem deixar de lado suas crenças e
a luta por um futuro melhor.
Greta provavelmente não se importaria com
o desenho polêmico do iX. Então também não vou
me alongar nesse assunto, já que há muito o que
falar. Em uma rápida descrição, o visual segue à
risca a cartilha adotada pela BMW alguns anos
48 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
Faróis e lanternas
afilados marcam
a atual identidade
visual da BMW;
madeira usada no
console é certificada
atrás: grade de tamanho avantajado com uma re-
leitura do duplo rim e faróis afilados. O SUV mé-
dio-grande tem perfil que lembra uma perua.
Na traseira, lanternas igualmente estreitas e a
tampa do porta-malas repleta de recortes.
A cabine é um ambiente bem mais agradável
e dá o tom do que deve estar presente nos próximos
carros da BMW: um espaço relaxante, moderno e
sofisticado. Tudo ao mesmo tempo. Greta pode não
apreciar o acabamento de couro de cor goiaba da uni-
dade avaliada, mas ficará feliz em saber que o trata-
mento do estofado é feito com folhas de oliva em vez
de materiais químicos nocivos ao meio ambiente.
Até mesmo a pequena placa de madeira usa-
da no console central é certificada por entidades de
proteção ambiental. Já os tapetes são produzidos
com redes de pesca reaproveitadas. Aliás, a BMW
afirma que 95% do SUV pode ser reciclado. Mas há
outro índice, ainda melhor. É o percentual de ener-
gia renovável que alimenta a fábrica do iX em Din-
golfing, nas proximidades de Munique: 100%.
Dito tudo isso, é hora de continuar o tour pela
cabine. O elemento mais chamativo do interior do
iX é a enorme prancha curva que abriga duas gran-
des telas. À esquerda, aos olhos do motorista, uma
superfície de 12,3 polegadas com três possibilida-
des de layout atua como quadro de instrumentos.
Para melhorar a visualização, a BMW trocou o vo-
lante circular por uma peça hexagonal com a por-
ção superior mais vazada. É estranho à primeira
vista, mas a adaptação é rápida. Ao lado do painel
digital, uma tela ainda maior, de 14,9 polegadas,
não apenas sensível ao toque mas que obedece a
gestos, serve como central multimídia. A conecti-
vidade, por sinal, é um dos pontos fortes do iX.
A central roda com um sistema próprio da
BMW, chamado iDrive 8. Além de ter funciona-
mento bastante intuitivo, com todos os principais
comandos nas telas iniciais, o visual é elegante.
Quando o motorista opta pela navegação nativa,
a realidade aumentada entra em cena sinalizan-
do diretamente na tela onde exatamente ele deve
entrar com base na reprodução em tempo real da
imagem capturada pela câmera dianteira.
Para donos de dispositivos da Apple existe a
possibilidade de cadastrar o celular e utilizá-lo co-
mo chave do veículo. Já a assistente pessoal está
disponível para todos e atende aos chamados de
“Oi, BMW” ou a qualquer comando personalizado.
Há até uma dose de bom humor. Basta dizer: “eje- O iX é,
provavelmente,
tar assento” que a voz feminina robotizada inicia o carro mais
uma contagem regressiva. Obviamente, nenhum tecnológico à
venda no Brasil
banco é jogado para fora. atualmente
Logo abaixo da grande tela estão as saídas de
ventilação e os botões do painel. São precisamen- Visual
te três. Todas as demais teclas foram suprimidas. O controverso e preço
mais alto do que o
que poderia ter saído, mas segue no iX, é o contro- da concorrência
le rotativo no console central — construído com um podem atrapalhar

Volante hexagonal Uma prancha de

é incomum, mas quase 1 metro
abertura maior concentra as duas
permite melhor telas curvas; à
visualização esquerda, 12,3";
do painel à direita, 14,9"

Abertura das
portas é elétrica;
em caso de
falha, basta
recorrer à boa e
velha maçaneta

Console central
reúne seletor
de marchas e
ajustes da central
multimídia
TT EE SS TT EA MR OÁ SP I D O
material que lembra cristal. Junto dele, o seletor de
marchas e alguns outros comandos do veículo.
De forma geral, a BMW foi tão feliz no interior
que fez os concorrentes ficarem uns três ou quatro
anos defasados quase que de maneira imediata.
Até mesmo o Jaguar I-Pace, referência no assunto
atualmente, parece antiquado perto do iX.
Na comparação com os rivais, o BMW ain-
da vai mais longe. Literalmente. Em uma hipoté-
tica passagem pelo Brasil, Greta poderia dirigir de
São Paulo a Balneário Camboriú sem precisar pa-
rar para carregar a versão mais completa e cara
do iX, chamada de xDrive 50. Afinal, os 630 km de
autonomia fazem do iX o carro elétrico com maior
alcance disponível hoje em dia. Já os concorren-
tes próximos passariam pouco de Curitiba, 400
km distante da capital paulista.
O generoso alcance é fruto das imensas bate-
rias de 111,5 kWh fornecidas pela Samsung. Elas pe-
sam cerca de 650 kg, ficam posicionadas sob o as-
soalho e fornecem energia para os dois motores,
colocados um em cada eixo. Combinados, entregam
523 cv e 78 kgfm de torque. A BMW afirma que o iX
pode ir de zero a 100 km/h em 4,6 segundos, ou seja,
AMIGO DO VENTO iX tem um dos melhores
coeficientes aerodinâmicos entre os SUVs
50 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
0,2 s mais veloz do que a marca do Jaguar I-Pace —
em minha opinião, o SUV elétrico mais divertido de
dirigir. Até a chegada do carro vinho das fotos.
O iX não parece ser mais rápido do que o
SUV que bebe chá às cinco e come peixe com fri-
tas, mesmo no modo mais esportivo. É claro que
em acelerações mais fortes as costas acabam sen-
do pressionadas contra os confortáveis bancos
com estofamento de lã. Mas a sensação é de que o
BMW ganha velocidade de forma mais progressi-
va do que o bruto Jaguar. A fabricante afirma que
o iX pode chegar aos 200 km/h, ainda que tenha
potencial para mais — a limitação da velocidade
máxima em elétricos existe como forma de pre-
servar a carga e a integridade das baterias.
Como em todos os elétricos, é possível recu-
perar parte da energia em desacelerações e frena-
gens. No BMW, porém, isso pode ser feito de forma
mais inteligente: como uma espécie de controla-
dor de cruzeiro adaptativo, câmeras, radares e
sensores identificam a mudança de velocidade do
veículo à frente e ajustam a intensidade da rege-
neração, possibilitando ao condutor dirigir prati-
camente sem usar os freios.
Mesmo em velocidades mais elevadas, o iX
transmite a percepção de que o motorista tem sem-
pre controle sobre a máquina — coisa difícil de se fa-
zer quando uma caixa de metal pesa mais de 2,5 to-
neladas. A suspensão utiliza braços sobrepostos na
dianteira e multilink na traseira e tem componentes
construídos com alumínio e magnésio reciclados.
DIVULGAÇÃO
 FICHA
TÉCNICA
MOTOR
Dois motores elétricos,
um em cada eixo

POTÊNCIA
523 cv

TORQUE
78 kgfm

DIREÇÃO
Elétrica

Grade fechada e maçanetas embutidas ajudam SUSPENSÃO

a melhorar o fluxo de ar no veículo; na cabine, Indep. duplo A (diant.)
console central flutuante colabora para tornar e indep. multilink (tras.)
o ambiente mais arejado e espaçoso
FREIOS
Discos ventilados

PNEUS
275/40 R22

O trabalho é tão bem-feito que gran-
de parte das superfícies irregulares do asfal-
to acabam sendo absorvidas antes de chegar
à cabine. Esse acerto, combinado ao quase si-
lêncio a bordo, poderia fazer a viagem ser cha-
ta, não fosse o ronco criado pelo compositor
Hans Zimmer, vencedor do Oscar em duas
ocasiões — uma delas, a premiação deste ano.
Greta, porém, talvez optasse por aumentar o
volume dos aplicativos de streaming para des-
frutar do excelente sistema de som da marca
Bowers & Wilkins. A lista de alto-falantes é
extensa (são 30) e inclui alguns posicionados
até na estrutura dos bancos; o que fica na lom-
bar pode até ser confundido com um massa-
geador, outro recurso disponível no BMW.
Caso Greta se cansasse de dirigir e deci-
disse fazer o trecho seguinte no banco trasei-
ro, poderia viajar com muito conforto. Afinal,
o aproveitamento de espaço no SUV de 4,95
metros de comprimento é excelente. São 3 m
de entre-eixos, o que permite até que pessoas
com mais de 1,80 m cruzem as pernas. Há saí-
das de ventilação nas laterais e no centro, além
de duas zonas de regulagens de temperatura.
Todas as portas são abertas eletricamen-
te — se a energia acabar, há maçanetas con-
vencionais escondidas na parte inferior dos
DIMENSÕES
painéis. O BMW iX parece tão à frente de seu Compr.: 4,95 metros
tempo que algumas novidades soam estra- Largura: 1,97 m
Altura: 1,69 m
nhas. É o caso do capô dianteiro fixo. Nem se Entre-eixos: 3 m
quiser o dono do carro pode abrir a tampa dian-
AUTONOMIA
teira. Isso só é possível nas concessionárias da 630 km (WLTP)
marca. Para abastecer o reservatório de água TRAÇÃO
dos limpadores, basta pressionar o logotipo da Integral
montadora para que uma portinhola se abra. POSIÇÃO
O recurso mais legal do elétrico, contudo, DAS BATERIAS
Assoalho do carro
fica logo abaixo do capô. A grade dianteira po-
de se consertar sozinha quando há pequenas TEMPO DE
RECARGA
avarias causadas por pedriscos. Como é reves- 10h45
tida de poliuretano, um material com capaci- (Wallbox 11 kWh)
dade de autorregeneração, a combinação de TEMPO DE
calor e vento é suficiente para que danos su- RECARGA RÁPIDA
35 min (250 kW / 100%)
perficiais desapareçam. Mesmo com o carro já
à venda, os alemães seguem trabalhando em PORTA-MALAS
500 litros (fabricante)
aprimoramentos. Na maior feira de tecnologia
PESO
do mundo, a BMW apresentou uma carroceria 2.585 kg
que pode mudar de cor em poucos segundos.
CENTRAL
Entretanto, toda vanguarda tem seu pre- MULTIMÍDIA
ço. Um BMW iX 50 sai por R$ 799.950 — milha- 14,9 polegadas, tela curva
e sensível ao toque, Apple
res de reais a mais que e-tron, I-Pace ou EQC. CarPlay e Android Auto
Só que a diferença parece pequena diante do sem fio
conteúdo adicional e da experiência de condu-
zir o iX. Duvido que Greta ficasse tão inclina-
da a ser dona de algum desses outros SUVs. Aí
ela não teria novos motivos para protestar.

j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 51
TT EE SS TT EA MR OÁ SP I D O

O FAVORITO

LAND ROVER RANGE ROVER | A PARTIR DE US$ 164 MIL

QUINTA GERAÇÃO DO RANGE ROVER EVOLUI NO RITMO DA

MONARQUIA BRITÂNICA, MAS OFERECE LUXO E CONFORTO
A BORDO NUNCA VISTOS EM MAIS DE 50 ANOS
André Paixão, de Sonoma (EUA)

52 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
DA RAINHA

SUV está entre

os mais luxuosos
do segmento; eixo
esterçante ajuda
nas manobras

Versão elétrica
será lançada
apenas em 2024;
ronco do motor V8 é
muito discreto

j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 53
T E S T AE MROÁSP I D O
M
onarquia e século 21 parecem não combinar
muito bem, ainda que a série The Crown seja
um sucesso de público na Netflix. Apesar de a
família real britânica ter um papel quase figu-
rativo no Reino Unido, tudo que a envolve é sinô-
nimo de prestígio — tanto que existe um “selo” que
certifica empresas como fornecedoras da realeza, o
chamado Royal Warrant. E a Jaguar Land Rover é
uma das poucas (são exatas 14) que possuem as três
insígnias possíveis: da Rainha Elizabeth, do Duque
de Edimburgo e do Príncipe de Gales.
É improvável que isso realmente influen-
cie algum ricaço a colocar na garagem um Land
Rover em vez de um BMW, mas os britânicos os-
tentam com orgulho essa distinção. Demonstrar
54 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
o novo Range Rover talvez seja uma estratégia
mais efetiva. Afinal, a quinta geração do SUV en-
trega mais tecnologia, sofisticação e prazer ao di-
rigir do que nunca.
Escrevo algumas dessas palavras sentado
na poltrona traseira do novo Ranger Rover depois
de dois dias dirigindo o SUV pelas belas estradas
do norte da Califórnia. Colocar os convidados pa-
ra experimentar o banco de trás, como a Land Ro-
ver fez com os jornalistas, pode dar a primeira
boa impressão. Certamente a mobília do Palácio
de Buckingham é ainda mais confortável do que
os assentos do Range Rover. Porém, se eu tivesse
que escolher entre um e outro, certamente ficaria
com os bancos do carro.
Couro e madeira
estão entre os
materiais de
acabamento do
novo Range Rover.
Pela primeira vez,
marca oferece
revestimento de
tecido como opção
 GRANDE, MAS ÁGIL com o eixo
traseiro esterçante, Range Rover tem
diâmetro de giro menor que uma Toro

Mas a maior dúvida não é essa, e sim se o local

favorito no Range Rover é o banco do motorista ou
o assento traseiro da versão SV. Ela traz poltrona
reclinável com massagem e aquecimento, apoio pa-
ra os pés, telas de 13 polegadas com fones sem fio,
RETRÔ MODERNO
mesa com suporte para notebook e geladeira com Quando as formas de um carro são muito conheci-
uma garrafa de espumante e taças de cristal. Tudo das, cada mudança de geração é um desafio para os
designers. No Range Rover, os executivos da marca
controlado por uma tela sensível ao toque de 8 po- não esconderam que quiseram manter a essência do
legadas. Difícil escolha. SUV, mas modernizando o modelo. E conseguiram.
Até porque essas mordomias são exclusivas
da versão assinada pela divisão de personalização
da Land Rover, a SV. E ela não deve ser oferecida no
Brasil logo de cara. Chegam, já no início do segundo
semestre, três motorizações, todas na série inaugu-
ral, First Edition. Os preços não foram revelados.
A primeira é a D350 MHEV, equipada com mo-
tor de seis cilindros 3.0 turbodiesel de 350 cv e 71,4
kgfm de torque. A sigla MHEV faz menção ao con-
junto híbrido leve, no qual um gerador “alivia” o mo-
tor a combustão e é responsável por algumas ações
básicas, como o funcionamento do start-stop. Nesse
caso, não há propulsão elétrica.
Com ele, o Range Rover não tem o desempenho
mais arrebatador do mundo, mas é capaz de alcan-
TT EE SS TT EAE MRROÁÁSPP II DD OO

ALÉM DO LUXO, Range Rover traz

os mais recentes recursos off-road
disponíveis na prateleira da marca

56 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
çar 234 km/h, além de acelerar de zero a 100 km/h
em 6,1 segundos. Parte dos quase 400 km de test dri-
ve foi feita com o modelo, que surpreendeu pela sua-
vidade de funcionamento do motor turbodiesel.
A segunda versão confirmada para o Brasil é
a P530, dotada de motor V8 4.4 biturbo a gasolina
que fornece 530 cv e 76,5 kgfm. Nesse caso, os nú-
meros de aceleração de zero a 100 km/h e de ve-
locidade máxima melhoram: são 4,6 s e 250 km/h,
respectivamente. O comportamento do Range Ro-
ver também fica diferente. Não chega a ser “mal-
criado” como o V8 de 5 litros dos SVR, mas faz com
que o SUV de quase 2.600 kg se mova com doses
generosas de agilidade e elegância. Pena que os
vidros com tratamento acústico abafem parte do
ronco. Contudo, esse é o nível de sofisticação que
se espera de um carro que custa a partir de US$
100 mil nos Estados Unidos.
Ainda há uma terceira motorização confirma-
da para o Brasil, mas indisponível no test drive. É a
P510E, híbrida plug-in que mescla um motor 3.0 de
seis cilindros a gasolina com um elétrico de 134 cv.
No total, são 510 cv e autonomia da bateria superior
a 100 km. Ela será lançada ainda neste ano. A varian-
te elétrica só chega no exterior em 2024.
A próxima parte da avaliação vai parecer pou-
co verossímil, considerando que o Range Rover tem Na dianteira, boa
parte dos traços
5,05 metros de comprimento e 3 m cravados de en- foram preservados.
tre-eixos. Mas trago outros números para reforçar Para-choque e
grade seguiram
a percepção obtida nas estradas repletas de cur- estilo minimalista

DIVULGAÇÃO j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 57
T E S T AE MROÁSP I D O
PRIMEIRA CLASSE
Aos que desejam ainda
mais luxo, a divisão SV tem
uma versão de quatro luga-
res com peças de cerâmica,
geladeira com taças de cris-
tal e bancos traseiros com
ajustes em 24 vias, além de
massagem, aquecimento
e ventilação. Nos EUA, o
preço dessa opção é quase
o dobro na comparação
com a básica.
58 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
vas no norte da Califórnia. Esse Land Rover é
um dos SUVs de luxo mais fáceis de manobrar
e com melhor comportamento em vias sinuo-
sas e estreitas.
A mágica feita pela marca britânica foi
tornar as rodas traseiras direcionais — truque
que tem se popularizado entre os modelos lon-
gos. Em velocidades mais baixas, elas podem
girar até 7 graus na direção oposta à das dian-
teiras para reduzir o diâmetro de giro. O resul-
tado é de impressionantes 11 metros — quase
o mesmo que um Volkswagen T-Cross. Por ou-
tro lado, quando o Range Rover está mais rápi-
do, todas as rodas vão no mesmo sentido a fim
de melhorar a estabilidade. A suspensão a ar e
o sistema de vetorização de torque ajudam a
completar o pacote de excelente acerto dinâ-
mico do Range Rover.
Se algum milionário dono do SUV quiser
encarar um trecho off-road, não será uma mis-
são impossível, já que a Land Rover recheou
o modelo com o que há de mais moderno em
suas prateleiras. Os modos de direção especí-
ficos para neve, grama e lama ainda estão lá.
Mas agora o motorista pode encarar esses tre-
chos com o auxílio de diversas câmeras que
reproduzem na grande tela de 13,1 polegadas
tudo o que acontece do lado de fora. Uma des-
sas câmeras, aliás, é responsável pela en-
genhosa função “capô invisível”, exibindo
exatamente o que se passa na dianteira do
veículo para que o motorista não tenha que
ficar levantando a cabeça ou pedindo para
que algum dos passageiros se afaste para
checar o que está acontecendo.
Mas é difícil fazer o novo Range Rover
parecer invisível. Tudo bem que de frente e
de lado ele pareça exatamente igual ao mo-
delo anterior; porém, a traseira marcante e
cheia de personalidade acaba com qualquer
dúvida a respeito de qual geração se trata.
As lanternas escondidas em barras verticais
com acabamento preto brilhante causam
polêmica e dividem opiniões. Para a sorte
dos designers, o resultado é melhor ao vivo
do que por fotos. Para mercados que exigem
luzes direcionais na cor âmbar, a Land Ro-
ver tratou de instalar uma lâmpada adicio-
nal na barra superior. Elas são mais funcio-
nais, mas acabam tirando parte do charme.
A cabine é igualmente moderna e ele- FICHA TÉCNICA
V8 P530
gante. O volante de aro generoso não rouba
espaço demais, ao passo que a grande tela MOTOR
Dianteiro, longitudinal, oito
curva da central multimídia parece perfeita- cil. em V, 4.4, compressor,
mente posicionada. Todos os materiais são injeção direta, gasolina
de excelente qualidade. Se o cliente preferir, POTÊNCIA
pode trocar o couro por um tecido, o que não 530 cv a 5.500 rpm
faz o interior parecer menos sofisticado. TORQUE
O resultado de todos os fatores citados 76,5 kgfm a 1.800 rpm
é o Land Rover mais luxuoso já criado. Em CÂMBIO
mais de 50 anos de existência, essa é apenas Automático, 8 marchas,
tração integral
a quinta geração. Aliás, quando a primeira
foi lançada, no fim dos anos 1960, Lilibet já DIREÇÃO
Elétrica
ostentava a coroa na cabeça. De lá para cá,
a proposta original do veículo evoluiu de um SUSPENSÃO
A ar; independente, duplos
jipe durão com foco no uso off-road para um braços triangulares (diant.)
modelo que até encara as trilhas, mas tem e multilink (tras.)
como principal função tratar muito bem os FREIOS
ocupantes. Se a rainha, com seus 96 anos, Discos ventilados
não quiser mais dirigir, pode ficar sosse- PNEUS
gada. Afinal, passará ótimos momentos no 285/40 R23
banco traseiro do novo Range Rover. DIMENSÕES
Compr.: 5,05 metros
Largura: 2,05 m
Altura: 1,87 m
Entre-eixos: 3 m

PORTA-MALAS
Quando não 1.050 litros
estão em uso, as
lanternas ficam PESO
camufladas em 2.585 kg
peça plástica;
versão First Edition CENTRAL MULTIMÍDIA
é a primeira que 13,1", tela curva e sensível
desembarca ao toque, Android Auto
no Brasil e Apple CarPlay

j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 59
TESTE RÁPIDO

AO SEU
Espaço
interno, acesso
ao banco traseiro
e autonomia

Como todo
carro elétrico, ainda
é acessível para
poucos; banco
traseiro é fixo

60 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
D SPOR

BYD D1 |R$ 260 MIL (ESTIMADO)

D1 FOI PENSADO PARA MOTORISTAS DE APLICATIVOS,

MAS BYD QUER EXPANDIR SEU MERCADO NO BRASIL
André Paixão Murilo Góes

j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 61
TESTE RÁPIDO
D
e um lado, Fiat Argo, Renault Sandero e Che-
vrolet Onix estão entre os carros favoritos de
motoristas de aplicativo. Do outro, Chevrolet
Spin e Renault Logan são os queridinhos de ta-
xistas. Mas existe um veículo que pode deixar es-
sa rivalidade das ruas de lado e unir as duas classes
de trabalhadores. É o BYD D1, uma mistura de hat-
ch e monovolume com motor elétrico e autonomia
próxima de 400 km, que começa a ser vendido em
agosto por cerca de R$ 260 mil.
Contudo, há a expectativa de que os interes-
sados não precisem desembolsar todo esse valor.
A BYD quer vender o D1 a locadoras e operadores
de frotas. A locação certamente seria mais cara do
que a de um modelo a combustão. Porém, a marca
afirma que, no fim das contas, a economia na hora
de abastecer e vantagens como a isenção do rodízio
para carros elétricos em São Paulo pesam na hora
da escolha em favor do elétrico.
É com esse argumento que a BYD pretende
ocupar a lacuna deixada pelo Doblò nas empresas e
em órgãos governamentais, ainda que o finado Fiat
custasse cerca de R$ 150 mil a menos. Nesse caso,
62 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
além da redução do custo por quilômetro rodado, a
imagem das companhias melhora ao adotarem um
veículo elétrico.
Definir o D1 é uma tarefa complexa. Ele tem com-
primento e altura semelhantes aos de um Jeep Com-
pass e entre-eixos próximo ao de um Mercedes-Benz
Classe C. Já a carroceria parece uma mistura de mini-
van com hatch pequeno. Para completar, a porta tra-
seira do lado direito tem abertura corrediça e elétrica.
Mas todos esses elementos pouco convencio-
nais têm uma explicação: o D1 foi pensado para ser
um carro destinado a serviços de transporte de pas-
sageiros. Seu desenvolvimento foi feito em parceria
com a Didi Chuxing, gigante da mobilidade na China
e dona das operações da 99 no Brasil. Até por isso,
ele é bem diferente dos outros carros de passeio da
BYD disponíveis por aqui.
A potência passa longe dos 517 cv do SUV Tan.
O motor tem 136 cv e 18,3 kgfm. Se havia qualquer
pretensão esportiva pelo fato de o torque ser entre-
gue de forma imediata, os 14 segundos necessários
para ir de zero a 100 km/h são um balde de água
fria. A máxima é de 135 km/h. As vocações do D1
são outras e até mais importantes: facilitar a vi-
da dos usuários.
Começando pelo acesso. A porta corrediça
com abertura elétrica possibilita embarque e de-
sembarque mais rápidos e mesmo em vagas es-
treitas. A combinação de maior ângulo de aber-
tura, assoalho plano e menor altura em relação
ao solo (são 12,5 cm, 3 cm menos que um Fiat Ar-
go) ainda facilita a entrada de pessoas com mo-
bilidade reduzida.
Já dentro do veículo, os passageiros encon-
tram duas entradas USB e saída de ventilação
(sem controle de temperatura). Os dois porta-co-
pos sugerem praticidade, mas acomodam ape-
nas copos cônicos ou garrafas de diâmetro maior
do que aquelas de 500 ml. Em compensação, as
luzes de leitura são direcionadas para não ofus-
car a visão. Os bancos são revestidos de material
semelhante ao couro e parecem duráveis. Curio-
samente, o estofado do assento do motorista é
de outra cor: preta, enquanto os demais são be-
ge. Uma falha é que o banco traseiro não é bipar-
tido nem pode ser rebatido. Assim, não há pos-
sibilidade de ampliar os 400 litros do porta-malas.
Banco do motorista
é o único com
revestimento
preto; quadro de
instrumentos é
muito pequeno e de
difícil leitura
j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 63
TESTE RÁPIDO
DE PORTA A PORTA Porta do lado direito
corrediça facilita embarque de idosos e
OPINIÃO DO TAXISTA
Taxista há nove anos, André Akira gasta R$ 260 para
encher o tanque de sua Spin. O combustível é sufi-
ciente para dois dias. Se usasse o BYD D1, teria que
desembolsar cerca de R$ 50 para percorrer a mesma
distância. Depois de uma voltinha no D1, Akira elogiou
desempenho, espaço interno e facilidade de embar-
que, mas achou o preço alto (com as isenções para
taxistas, o D1 deve custar cerca de R$ 180 mil). Ele
avalia a compra de um híbrido como próximo carro.
64 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
pessoas com mobilidade reduzida
Outro pênalti é a ausência de porta-luvas, ainda
que o console central seja vazado e acomode até
pequenas sacolas de compras.
O D1 não tem luxos no acabamento. Mas,
até aí, um Fiat Mobi usado como Uber também
não. O plástico duro predomina nas portas e em
grande parte do painel. Ao menos o material tem
textura que imita tecido. Ainda há uma tira com
acabamento brilhante na cor preta. No console
central, teclas de abertura da porta corrediça e
ajuste do volume até lembram os BYD mais ca-
ros, assim como a central multimídia flutuante
com tela de 10 polegadas. Só que ela não pode
ser girada, como nos outros elétricos da fabri-
cante. A falha mais grave da cabine, porém, é o
minúsculo quadro de instrumentos digital. Ape-
nas a velocidade pode ser lida de forma clara.
Autonomia, nível da bateria e modo de condu-
ção exigem que o motorista tenha visão apu-
rada. Ao menos há uma janela na central mul-
timídia que reproduz as informações em um
tamanho mais legível.
 FICHA
TÉCNICA
MOTOR
Elétrico, dianteiro

POTÊNCIA
136 cv

TORQUE
18,3 kgfm

DIREÇÃO
Elétrica

SUSPENSÃO
Indep. McPherson (diant.)
e semi-independente por
eixo de torção (tras.)

FREIOS
Entre-eixos de Discos ventilados (diant.)
2,80 m e assoalho e sólidos (tras.)
plano são ideais
para o transporte
de passageiros; PNEUS
motor de 136 cv 195/60 R16
é montado na
dianteira DIMENSÕES
Compr.: 4,39 metros
Largura: 1,85 m
Altura: 1,65 m
Entre-eixos: 2,80 m

Ao volante, o D1 não empolga como outros
elétricos de porte e potência semelhantes — mes-
mo no modo Sport, um dos dois disponíveis. Pres-
sionando o pedal do acelerador de curso longo, o
ciente para atender a maior parte dos motoristas AUTONOMIA
371 km (PBEV)
de aplicativo e taxistas (veja box). Uma recarga
completa custa cerca de R$ 50 e leva nove horas, TRAÇÃO
considerando um carregador caseiro de 7 kW. Dianteira

monovolume de 1.640 kg ganha velocidade de for- Para a sorte dos futuros passageiros, os re- POSIÇÃO
ma progressiva até os 80 km/h. Depois disso, é pre- cursos de segurança do D1 são mais generosos do DAS BATERIAS
Assoalho do carro
ciso ter mais paciência. que os de carros de aplicativos populares no país.
No ajuste padrão, a direção é bastante leve, Há airbags laterais, frenagem automática de emer- TEMPO DE
não importa a velocidade — há um modo que deixa gência e alerta de mudança de faixa por vibração RECARGA
9 horas (Wallbox 7 kW)
o volante mais pesado, mas a diferença é mínima. no volante. Controlador de velocidade adaptativo,
Já a suspensão se mantém macia demais, como a acendimento automático dos faróis, ar-condicio- TEMPO DE
RECARGA RÁPIDA
dos carros chineses de alguns anos atrás. Isso deve nado de duas zonas, acesso por chave presencial e 1h30 (60 kW / 100%)
agradar em cheio aos passageiros, mas não ao con- partida por botão completam a lista de equipamen-
dutor quando contornar uma curva um pouco mais tos de conforto. PORTA-MALAS
400 litros
rápido. O controle de estabilidade da unidade ava- As vendas do monovolume começam em
liada pareceu bastante atuante, entrando em ação agosto, mas a marca ainda não definiu se o coloca- PESO
1.640 kg
mesmo quando o controle era absoluto. rá nas concessionárias ou se dará mais atenção ao
Durante o teste, o computador de bordo exi- público corporativo. A previsão é vender cerca de CENTRAL
biu autonomia de 418 km quando as baterias de 5 mil unidades a partir do quinto ano de comercia- MULTIMÍDIA
10,1 polegadas, tela
53,5 kWh estavam em 100%. Porém, o alcance ho- lização. Se ele fizer o sucesso esperado, não se es- sensível ao toque; Apple
mologado é um pouco menor, 371 km. De todo mo- pante se, em sua próxima corrida de táxi ou aplica- CarPlay e Android Auto
estarão disponíveis a
do, esse número pareceu bem realista. E será sufi- tivo, um D1 aparecer para cumprir a tarefa. partir de setembro

j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 65
TESTE RÁPIDO

PREDILEÇÃO
IRRACIONAL
66 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
PORSCHE 911 CARRERA GTS | R$919.000

O 911 GTS É UMA VERSÃO ESPORTIVA DE UM

ESPORTIVO — SE É QUE ISSO É POSSÍVEL —,
AINDA MAIS COM O RARO CÂMBIO MANUAL
Ulisses Cavalcante, de Roma (Itália)

DIVULGAÇÃO j u n h o / j u l h o 2 0 2 1 · 67
TESTE RÁPIDO
A
princípio, um Porsche 911 GTS parece ser re-
dundante. Para compreender sua razão de ser
é preciso saber que essas três letras significam
Gran Turismo Sport. Porém, o mais importan-
te é entender o que elas representam. A linha GTS é
a forma como a marca batiza a safra "esportivada"
de seus modelos. Segundo a casa de Stuttgart, um
GTS equilibra um desempenho marcante nas pis-
tas com a capacidade de encantar no uso diário.
Todos os GTS têm diferenças de estilo e up-
grades mecânicos para subir um degrau na esca-
la de esportividade natural de todo Porsche. No ca-
so do 911, cuja versão mais "básica" já é esportiva,
estamos falando de detalhes. O carro que você vê
nas fotos carrega um traço ainda mais especial aos
olhos dos mais nostálgicos: o câmbio manual.
68 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
Vou lhe explicar o título deste texto, "Predi-
leção Irracional". A rigor, costuma-se defender a
transmissão com alavanca de marchas manual e
um pedal de embreagem pela suposta maior cone-
xão sensorial com o automóvel, bem como pelo de-
sempenho superior, se comparado com o do câm-
bio automático — o que é um ranço do passado.
A Porsche é detentora da caixa PDK, provavel-
mente, e sem exagero, a melhor transmissão auto-
mática de toda a história automotiva. Esse câmbio
de dupla embreagem, acionado automaticamen-
te, faz trocas em milésimos de segundo. Ele engata
suas oito marchas com uma precisão superior à de
qualquer piloto, e isso resulta em tempos de volta
(e de aceleração) incomparáveis com os do câmbio
tradicional. Nem mesmo o de sete marchas do 911.
Câmbio manual
de 7 marchas
não é oferecido
oficialmente no
Brasil. Precisava?

O 911 manual vai de zero a 100 km/h em 4,1 se-
gundos, um resultado bastante inferior ao do 911
equipado com a caixa PDK (3,3 s). No zero a 160
km/h são 8,4 s e 7,6 s, na mesma ordem. Por fim, em
retomadas de 80 a 120 km/h, o PDK realiza a mano-
bra em 2,1 s, ante 4,5 s da caixa raiz.
Dirigi o 911 manual em circuito urbano e rodo-
viário e a experiência foi bastante surpreendente.
A embreagem tem curso de pedal mediano e é ex-
tremamente macia, ao contrário de outros esporti-
vos manuais que costumam ter o pedal bem pesa-
do, como os BMW M3 e o velho Nissan 350Z.
Mesmo em sétima marcha, que supus ser ape-
nas para velocidade de cruzeiro e manter o giro
baixo, o 911 é capaz de desenvolver velocidade, e o
motorista sente ser empurrado pelo boxer 3.0.
Gostei de ter o controle de manter o giro na ro-
tação que eu desejasse de acordo com o comando
no acelerador, mas essa sensação de surpresa com
o câmbio veio acompanhada pela certeza de que eu
não sou capaz de selecionar as melhores engrena-
gens conforme a situação demandava.
3,3 SEGUNDOS
Tempo que o 911 GTS precisa
para ir de zero a 100 km/h
Descontando os números de desempenho que
citei no bloco de texto ao lado, o consumo de com-
bustível também piora quando um humano fica a
cargo da seleção das marchas.
Em ciclo urbano, com gasolina, são 7,8 km/l na
cidade, ante 9,3 km/l do 911 com PDK. Na estrada,
o pé de embreagem no tempo errado faz 13,7 km/l,
contra 14,5 km/l com as trocas robotizadas.
No Brasil, o 911 GTS automático é vendido por
R$ 919 mil, sem considerar os opcionais do confi-
gurador. São R$ 210 mil acima do 911 Carrera de ba-
se (R$ 709 mil), mas bem distante da versão top de Desempenho,
linha (911 Turbo S, R$ 1,509 milhão), descontando prazer ao dirigir e
as versões especiais da linha GT3 e GT2. comportamento
dinâmico em pista
Até os preços tornam a escolha do câmbio
manual algo irracional, pois o Carrera PDK "de en- Câmbio manual
trada" (com 385 cv) vai de zero a 100 km/h em 4,2 s. realça uma suposta
Ou seja, está empatado com o 911 GTS manual com maior conexão
sensorial com o
95 cv extras e cerca de R$ 200 mil mais caro. carro. Na prática,
Isso faz do Porsche 911 Carrera GTS uma op- entrega menos
performance em
ção intermediária ideal para uso combinado de pis- comparação com
ta e rua. Opcionalmente, é possível abater 25 kg do a caixa PDK.
j u n h o / j u l h o 2 0 2 1 · 69
TESTE RÁPIDO
R$ 919 MIL
Preço do 911 Carrera GTS
com câmbio automático PDK
peso total do veículo ao comprar os bancos do ti-
po concha feitos de fibra de carbono. Nesse caso, o
carro chega para o cliente com vidros mais leves no
para-brisa, nas portas e no vigia traseiro, bem como
uma bateria menor. Mas perde os assentos de trás.
É pouco provável que alguém faça isso com
um GTS — até porque faria mais sentido migrar para
o 911 GT3. Mas há modificações de fábrica bem-vin-
das. Uma delas é o ajuste sonoro específico do GTS,
que tem menos paineis acústicos que o Carrera con-
vencional. E flaps no sistema de exaustão com ajus-
te variável deixam o som mais grave e mais intenso,
tanto na cabine como no exterior.
Uma herança do GT3 são as rodas com cubo
central. Esse recurso é importante em uma compe-
tição, mas pode ser um transtorno para uma even-
tual substituição de pneu no dia a dia. É possível
optar por rodas comuns pelo configurador.
O mesmo vale para a suspensão ativa, chama-
da de PASM (Porsche Active Suspension Manage-
ment). Os amortecedores magnéticos respondem
aos estímulos do piso e do tipo de condução com
maior ou menor carga. E, no caso do GTS, são 10 mm
mais baixos na comparação com o 911 "comum". Is-
so é bem-vindo na pista, mas ruim no asfalto.
70 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
O GTS também vem equipado com o Sport Versão GTS se
Chrono Package, um sistema que faz ajustes eletrô- diferencia por
detalhes estéticos
nicos para auxílio à pilotagem. Por meio de um se- escurecidos. No
letor no volante, o motorista escolhe modos de con- interior, quase
tudo é forrado
dução (Conforto, Sport, entre outros). Há ainda o com Alcantara
botão Sport Response: esse controle aciona todos
os parâmetros do motor, transmissão e suspensão
para obter o máximo de performance possível por
até 20 segundos. Seria o equivalente no mundo real
ao mágico "botão nitro" de Velozes e Furiosos.
Outro opcional para maximizar o desempenho
em circuitos fechados é o sistema de esterço no ei-
xo traseiro. Essa tecnologia move as rodas de trás
para aumentar a agilidade em trechos sinuosos.
O sistema trabalha em conjunto com a vetoração
de torque, recurso que atua nas rodas traseiras pa-
ra "jogar" o carro para dentro das curvas.
Na parte de fora, não há nada cromado. Toda
a linha GTS utiliza detalhes pretos ou escurecidos.
Até os logotipos são em tom preto fosco. As moldu-
ras das janelas adotam a mesma cor, bem como as
máscaras de fundo dos faróis.
A cabine também conta com exclusividades.
O que mais se destaca é o forro em Alcantara prati-
camente em todas as superfícies de contato.
 Para-choques
exclusivos e faróis
com máscara escura
marcam a versão GTS.
Rodas, emblemas e
frisos também adotam
acabamento preto

FICHA
TÉCNICA
MOTOR
Traseiro, boxer, 3.0, 6 cil.
contrapostos, 24V, turbo, gas.

POTÊNCIA
480 cv a 6.500 rpm

TORQUE
58,1 kgfm entre
2.300 e 5.000 rpm

CÂMBIO
Manual, 7 marchas,
tração traseira

DIREÇÃO
Elétrica

SUSPENSÃO
Indep. McPherson (diant.)
e multibraços (tras.)

FREIOS
Discos ventilados

PNEUS
255/35 R20 (diant.)
315/30 R21 (tras.)

Há uma inscrição GTS no centro do quadro
de instrumentos e a mesma assinatura no encos-
to dos bancos. O logotipo especial estampa até
mesmo a soleira das portas. As costuras em por-
tas, painel e bancos são feitas em vermelho, bem
como os cintos de segurança, dependendo da to-
nalidade escolhida para o couro. A fibra de carbo-
no também é utilizada na parte central do painel,
no console central e no acabamento das portas.
O sistema multimídia escolhido para o 911
GTS é a sexta geração do Porsche Communica-
tion Management (PCM), compatível com Apple
CarPlay e Android Auto. No entanto, a maioria das
funcionalidades trabalha melhor com o sistema DIMENSÕES
Compr.: 4,53 metros
operacional da Apple. Não por menos, o aplicati- Largura: 1,85 m
vo de cronometragem e gravação de voltas Pors- Altura: 1,30 m
Entre-eixos: 2,45 m
che Track Precision App só funciona com iPhone.
Por aqui, todas as carrocerias do 911 estão PORTA-MALAS
132 litros (dianteiro)
disponíveis na versão GTS, inclusive Coupê, Car-
rera 4 (com tração integral), Cabriolet e Targa. TANQUE
64 litros
Não é possível comprar do catálogo o 911 com
câmbio manual. Nem por encomenda. E tudo PESO
1.525 kg
bem. Passou da hora de acabarmos com a con-
fusão entre entusiasmo raiz e nostalgia. Se em
competições os pilotos já abriram mão da em-
breagem, temos que fazer o mesmo na rua.

j u n h o / j u l h o 2 0 2 1 · 71
 GAIVOTA
72 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
SUPERSÔNICA
 TESLA MODEL X PLAID | 170 MIL EUR O S

MAIS DE 1.000 CV, VOLANTE DE F1, DIREÇÃO AUTÔNOMA,

ESPAÇO DE SOBRA E MUITA TECNOLOGIA. TESTAMOS O
ÚNICO TESLA MODEL X PLAID DO BRASIL
André Schaun

j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 73
TC EA SP TAE R Á P I D O

V
ocê não pode ter um carro de Fórmula 1 na sua
garagem, muito menos para usar no dia a dia,
mas pode possuir um SUV da Tesla. Essa compa-
ração parece absurda, mas não é — pelo menos
para Elon Musk. No início deste ano, o chefão da fabri-
cante de carros elétricos postou em sua conta no Twit-
ter a seguinte afirmação: “Um SUV que é mais rápido
do que um carro de F1”. O “bólido” em questão é o Mo-
del X Plaid de 1.020 cv. E a afirmação tem como base
sua aceleração de zero a 96 km/h (60 mph), que é feita
em 2,5 segundos, enquanto a de um carro de F1 aconte-
ce em 2,6 s. Pelo menos é o que garante Musk.
Ficou curioso para conhecer o carro? Autoespor-
te testou, com exclusividade, o único Tesla Model X
Plaid do Brasil. E, pode acreditar, ter 1.020 cv é apenas
uma das coisas surreais desse utilitário.
Esqueça praticamente tudo o que você já conhe-
ce em um carro. Começando pela chave, pois o perso-
nagem desta matéria não tem. Todos os comandos po-
dem ser feitos pelo aplicativo da Tesla no celular.
É até possível abrir as quatro portas pelos seus
respectivos botões embutidos na carroceria, porém
há uma maneira muito mais prática. Basta abrir o ma-
pa do carro no aplicativo da Tesla e clicar uma vez
nas duas portas dianteiras que elas se abrem automa-
ticamente. E, no caso do motorista, há uma tecnolo-
gia ainda mais avançada. Com a posse do smartphone,
podendo estar no seu bolso, não necessariamente na
mão, é preciso apenas se aproximar para a porta abrir
sozinha. Ao sentar no banco e pisar no pedal de freio,
ela fecha automaticamente.

A velocidade
máxima do
Tesla Model X
Plaid é limitada
eletronicamente
a 262 km/h

74 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r

Agora, vamos falar das portas estilo asa de gaivo-
ta, que são um show à parte. Elas também são aciona-
das pelo mapa do aplicativo: ao clicar uma só vez elas
se abrem automaticamente em cerca de cinco segun-
dos — o que é muito rápido!
Mas você deve estar se perguntando: “Caso o Tes-
la esteja estacionado em uma vaga muito apertada ou
bem próximo a uma parede, a porta vai bater ao abrir?”.
A resposta para essa pergunta é “não”.
As portas são cheias de sensores que reconhe-
cem a proximidade de objetos, tanto nas laterais
quanto na altura. Por isso, elas se movem em vários
ângulos diferentes para evitar qualquer batidinha.
Durante nosso teste, colocamos um carro bem
perto do Model X Plaid, simulando uma vaga aperta-
da de supermercado ou shopping; de fato, o sistema
fez a leitura correta do local e abriu a porta sem en-
costar no outro veículo. Nesse caso, a abertura com-
BASTA UM CLIQUE
Você pode abrir as portas
usando o aplicativo da
Tesla no celular
pleta demora um pouquinho mais, pois é necessá-
rio calcular melhor o perímetro. Entretanto, não leva
nem 10 segundos...
Eu tenho 1,87 m de altura e não tive a mínima di-
ficuldade para entrar na parte traseira do SUV. Isso
porque a porta asa de gaivota deixa um enorme espa-
ço de acesso para os passageiros, como é possível ver
na imagem acima.
O Tesla Model X pode ser configurado para até
sete passageiros. A unidade que testamos tem seis
assentos. O curioso é que cada banco é individual e o
conforto é digno de uma poltrona de sala de estar. De
quebra, ainda há ajustes elétricos de posição e aqueci-
mento — nos dianteiros também há refrigeração.
Os 2,96 m de distância entre-eixos garantem um
ótimo espaço para as pernas. Ainda no banco trasei-
ro há duas entradas USB-C e uma enorme tela de 8
polegadas sensível ao toque, com vários serviços dis-
j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 75
TC EA SP TAE R Á P I D O
170 MIL DÓLARES NOS EUA
Via importação independente, o SUV
custa mais de R$ 1 milhão no Brasil
100 KWH
O MODEL X PLAID CONTA COM
TRÊS MOTORES ELÉTRICOS, SENDO
DOIS NO EIXO TRASEIRO E UM
POSICIONADO NO EIXO DIANTEIRO.
A AUTONOMIA TOTAL É DE 535 KM.
76 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
poníveis, inclusive plataformas de streaming. O mais
legal, no entanto, é o ar-condicionado digital. A tem-
peratura é a mesma para todos os ocupantes, mas
cada um pode selecionar a direção do vento como
quiser. Ao abrir o configurador, a tela mostra as duas
saídas frontais do sistema; e cada passageiro, com o
próprio dedo na tela, comanda o ar milimetricamen-
te na direção que desejar.
Para acessar a terceira fileira de bancos você
pode pressionar um botão nos assentos da segunda
fila: eles vão automaticamente para a frente e abrem
o espaço. Porém, com a ausência do assento central
na segunda fileira, há uma espécie de corredor que
também dá acesso aos últimos dois bancos do carro.
Eu até tentei me sentar lá, mas um adulto não conse-
gue viajar com conforto. O ideal mesmo é que duas
crianças ocupem o espaço.
A semelhança com um F1 vai além da aceleração
absurda. Na dianteira, o volante é inspirado no man-
che de um avião, mas é impossível olhar e não se lem-
brar de um volante dos carros da principal categoria
do automobilismo mundial. O que chama mais a aten-
ção, no entanto, é a gigantesca tela de 21 polegadas
da central multimídia. E, para termos melhor noção de
como tudo isso funciona, ninguém melhor que o dono
do carro, que o usa todos os dias, para explicar.
O empresário Breno Masi, CEO da Afterverse, em-
presa de games do grupo Movile, é sem dúvida um dos
maiores entusiastas da Tesla no país. Ele já teve sim-
plesmente todos os carros da marca: Model S, Model
3, Model Y e agora o único Model X Plaid do Brasil. Ele
ainda comprou duas picapes Cybertruck, mas aguar-
da a chegada, ainda sem previsão.
“Pela tela da central multimídia de 21 polegadas
você controla tudo do carro, como ajuste de suspen-
são, bancos, sistema de farol, estilo de pilotagem e
várias outras coisas. É tudo mesmo! E logo que você
entra no carro, o sistema já te identifica pelo app da
Tesla e ajusta tudo automaticamente”, explica Breno. Com a terceira
Quando alguém adquire um carro da Tesla, fileira de bancos
rebaixada, o
obrigatoriamente tem de fazer o download do apli- porta-malas do
cativo e criar seu perfil, assim como fazemos quan- Model X Plaid tem
2.180 litros. Há
do compramos um celular novo. Além dos ajustes de ainda um pequeno
configuração do carro e de serviços, como a chave compartimento
sob o capô com
para dar a partida, é possível também realizar vá- 145 litros de
rias funções a distância. Como, por exemplo, ligar capacidade
um carro nos Estados Unidos.
“Não existe uma área limitada para controlar o
carro. Eu tenho outro Tesla, nos EUA, logado no meu
perfil. Se eu quiser destravar as portas, ativar as dez
câmeras ou até mesmo ligar o carro, consigo fazer is-
so agora mesmo, aqui do Brasil. E se eu ficar sem bate-
ria no celular aqui e não tiver como ligar o carro, mi-
nha esposa pode fazer isso para mim pelo perfil dela
no app da Tesla”, conta o empresário.
Quando saímos para o teste, entramos em uma
rodovia e ligamos o Autopilot por um botão no volan-
j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 77
TC EA SP TAE R Á P I D O
te. Na ilustração do mapa no painel de instrumentos,
com tela de 12,3 polegadas, o sistema reconhece prati-
camente tudo o que está na pista: faixas de sinaliza-
ção, placas de trânsito, semáforos, carros, caminhões,
pedestres, animais e até alguns objetos.
O frio na barriga é grande, mas o sistema conduz
o carro perfeitamente, sem causar qualquer susto.
O motorista pode selecionar a velocidade máxima e
o sistema vai entender a hora certa de acelerar e bre-
car. Entretanto, caso esteja em uma via cuja veloci-
dade limite é de 120 km/h e entrar em outra em que a
máxima permitida é de 80 km/h, por exemplo, o sis-
tema não vai compreender, mantendo a aceleração
máxima em 120 km/h. Nesses casos, o condutor deve
fazer essa mudança manualmente.
Outro detalhe importante é que o sistema não
reconhece os radares da via. Ele vai exibir no painel
de instrumentos a velocidade máxima da rodovia,
78 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
SÓ TESLA
Não há conectividade com
Apple CarPlay e Android Auto,
apenas com sistema da Tesla
porém não vai frear automaticamente quando pas- No modelo testado
sar por um radar. há seis bancos;
porém, como vocês
Mais um recurso do Tesla que precisa de inter- podem ver na
venção humana com o Autopilot acionado é a mu- imagem ao lado,
também é possível
dança de faixa na pista. Nessa situação, o motorista configurá-lo com
deve selecionar o lado da seta e o carro fará a tro- sete assentos
ca absolutamente sozinho. Se o sensor acusar que há
outro veículo próximo, ele aguarda para executar a
manobra no momento certo e com segurança.
E como desativar o Autopilot? Quando o carro
está com a condução autônoma, o motorista precisa
manter as mãos apoiadas no volante, obviamente.
Contudo, não pode realizar nenhuma interferência
na trajetória. A partir do momento em que ele fizer
isso, o sistema será desabilitado automaticamente
e a condução voltará a ser de responsabilidade do
condutor. Outra maneira de desabilitar o sistema é
pisando no freio.
 No modo de condução normal e com
o Autopilot desativado, é só pisar firme no
acelerador: a arrancada é simplesmente
surreal. São 140 kgfm de torque de forma
instantânea — e todo cuidado é pouco por-
que, apesar de ter aparência de carro de fa-
mília (e é!), seu desempenho é de um supe-
resportivo com motor V12.
Por isso, apelidei o carro carinhosa-
mente de “gaivota supersônica”. A metáfo-
ra faz alusão às portas do modelo e ao dese-
jo de Elon Musk de colocar pessoas dentro
de uma cápsula, chamada de Hyperloop, e
transportá-las por túneis com velocidade
supersônica (1.235 km/h).
Mesmo com a potência absurda de
mais de 1.000 cv, o SUV tem 535 km de auto-
nomia. Breno possui em sua casa um carre-
gador Wallbox de 11,5 kW que carrega a ba-
teria de zero a 100% em dez horas. Viajando
pelo estado de São Paulo, ele diz não ter mui-
ta dificuldade para achar pontos de recarga.
Brutalmente silencioso, esse SUV
da Tesla é magnífico. Além de ser o único
exemplar que existe no Brasil, ele foi o pri-
meiro carro em que eu tive uma experiên-
cia autônoma andando em estrada. Portan-
to, posso dizer com toda certeza: eu não só
testei um Tesla Model X Plaid como também
fui testado por ele.

FICHA
TÉCNICA
MOTOR
Três motores elétricos;
dois no eixo traseiro e
um no eixo dianteiro

POTÊNCIA
1.020 cv

TORQUE
140 kgfm

DIREÇÃO
Elétrica

SUSPENSÃO
Indep. duplo A (diant.)
e indep. multilink (tras.)

FREIOS
Discos ventilados

PNEUS
265/35 R22

DIMENSÕES
Compr.: 4,95 metros
Largura: 1,97 m
Altura: 1,69 m
Entre-eixos: 3 m

AUTONOMIA
535 km (WLTP)

TRAÇÃO
Integral

POSIÇÃO
DAS BATERIAS
Assoalho do carro

TEMPO DE
RECARGA
10 horas
(Wallbox 11,5 kWh)

PORTA-MALAS
1.280 litros (fabricante)

PESO
2.585 kg

CENTRAL
MULTIMÍDIA
21 pol., tela horizontal
e sensível ao toque,
conectividade apenas
com sistema da Tesla

j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 79
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j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 81
TESTE RÁPIDO

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EM MELHOR
FORMA
AUDI Q3 SPORTBACK | R$ 339.990

AGORA COM MOTOR MAIS FORTE E TRAÇÃO

INTEGRAL, AUDI Q3 SERÁ NOVAMENTE
PRODUZIDO NO PAÍS A PARTIR DE JULHO, MAS JÁ
TIVEMOS UM GOSTINHO DO QUE ESTÁ POR VIR
Thais Villaça

T
ira casaco, põe casaco, tira casaco, põe casaco...
É, a Audi anunciou que, pela terceira vez, vai iniciar
a produção nacional em sua fábrica de São José dos
Pinhais, que divide com a Volkswagen, depois de
encerrar as atividades por ter tomado um "calote" do
governo federal. O escolhido para essa retomada será
o Q3, um velho conhecido das terras paranaenses, mas
agora nas carrocerias SUV e Sportback. Só que dessa
vez o modelo terá motor mais potente e uma boa novi-
dade: o consagrado sistema de tração integral quattro,
inédito em um carro da marca feito aqui.
Enquanto as máquinas não começam a trabalhar,
o que ocorrerá em julho, a Audi traz as primeiras uni-
dades da versão Sportback — aquela com a caída de te-
to mais acentuada, em formato de cupê — importadas
da Hungria. E foi com uma delas que tivemos nosso pri-
meiro contato com o Q3 de "coração" renovado.
Se você já gostava do design do modelo, com li-
nhas afiadas, "bocona" na frente e carinha de mau, ago-
ra vai ter motivos para elogiar também a sua perfor-
mance. Quando foi fabricado no país, entre 2016 e 2019,
o Q3 trazia sob o capô o bom motor 1.4 de 150 cv, o mes-

82 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r DIVULGAÇÃO
 Desempenho
ficou bem
mais acertado com
o novo conjunto
mecânico

O preço mais
alto que o de
alguns concorren-
tes pode atrapalhar
as vendas

j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 83
TESTE RÁPIDO
mo utilizado em alguns modelos da irmã mais "hu-
milde", como o Golf e o T-Cross (este último, aliás, o
único remanescente da fábrica da Volkswagen em
Pinhais). Até chegaram a ser vendidas duas ver-
sões com um propulsor 2.0 de 180 cv ou 220 cv, que
eram importadas.
Agora, porém, o novo Q3 nacional será equi-
pado com um bem azeitado conjunto formado por
motor 2.0 turbo com injeção direta de gasolina de
231 cv e 34,7 kgfm de torque e um câmbio automá-
tico de oito marchas e tração integral permanen-
te quattro, que deixou a Audi famosa no mundo to-
do pelas peripécias feitas com carros que traziam o
revolucionário sistema.
Ou seja, se você achava que o 1.4 não dava
conta, desempenho não é mais um problema para
o utilitário. Nessa configuração o Q3 se tornou um
dos modelos mais gostosos de dirigir da Audi (que
não seja da linha RS, claro!). Ele não é tão granda-
lhão como os "irmãos" maiores da família Q, ofe-
rece uma ótima posição de dirigir — não tão baixa
quanto a de um sedã ou hatch, é verdade, mas nem
DESENHO DE CUPÊ Versão Sportback tem
caída de teto mais acentuada e também será
produzida no Brasil no segundo semestre
84 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
tão alta quanto a de um Q7 ou Q8 — e agora tem um
motor mais condizente com seu porte.
Parece que tudo funciona de forma harmo-
niosa. O câmbio se entende bem com o 2.0, forman-
do uma bela sinfonia na estrada. Não espere um
desempenho de superesportivo, mas ele não de-
monstra timidez na hora de acelerar.
As retomadas de velocidade são sempre rá-
pidas, sem hesitação por parte do conjunto. A tra-
ção quattro também passa mais confiança, uma
vez que a carroceria nem se mexe nas curvas mais
acentuadas. Assim dá até para abusar um pouqui-
nho do pedal da direita sem medo daquele balanço
típico dos carros mais altos.
Ainda vamos levá-lo para a nossa pista de tes-
tes, mas, de acordo com a Audi, o utilitário acele-
ra de zero a 100 km/h em 7 segundos e atinge 240
km/h de velocidade máxima. Boa marca para um
carro de quase 1.700 kg.
Apesar de compacto, o Q3 é bastante confor-
tável e tem um ótimo porta-malas de 530 litros, in-
dependentemente da carroceria, devido a um sis-
 FICHA
TÉCNICA
MOTOR
Dianteiro, transversal, 4
cilindros em linha, 2.0, 16V,
turbo, injeção direta, gasolina
POTÊNCIA
231 cv entre 5.000
e 6.600 rpm
TORQUE
34,7 kgfm entre 1.700
e 4.500 rpm
CÂMBIO
Automático, 8 marchas,
tração integral
Acabamento
interno mistura DIREÇÃO
esportividade Elétrica
e sofisticação; SUSPENSÃO
porta-malas de 530 Independente, McPherson
litros tem abertura (diant.) e multilink (tras.)
e fechamento
elétricos FREIOS
Discos ventilados
PNEUS
235/50 R19
DIMENSÕES
Compr.: 4,50 metros
Largura: 1,84 m
Altura: 1,57 m
Entre-eixos: 2,68 m
TANQUE
62 litros
PORTA-MALAS
530 litros
PESO
1.676 kg
CENTRAL MULTIMÍDIA
8,8 pol., sensível ao toque,
compatível com Android Auto
e Apple CarPlay sem fio

tema de trilhos no banco traseiro. Então não
pense que, por ter o teto um pouco mais baixo,
o Sportback perde espaço em relação ao SUV.
Por dentro, o acabamento da Audi segue
impecável em uma mistura de esportividade e
sofisticação, com materiais de boa qualidade, to-
que suave e encaixes de peças muito bem-feitos.
O já conhecido Audi Virtual Cockpit, pai-
nel de instrumentos digital configurável com
tela de 10,25 polegadas, não poderia faltar. Na
lista de equipamentos da versão de topo Perfor-
mance Black, que avaliamos, há ainda ar-condi-
cionado de duas zonas, central multimídia com
tela de 8,8" sensível ao toque compatível com
Android Auto e Apple CarPlay sem fio, bancos
esportivos com ajustes elétricos revestidos de
Alcantara, rodas de 19", teto solar panorâmico
e sistema de som com dez alto-falantes.
Tecnologia e segurança também são pon-
tos importantes: há itens como o Audi Drive
Select, por meio do qual o motorista escolhe
entre seis tipos de condução, faróis full-LED,
controle de cruzeiro adaptativo (ACC) com fun-
ção Stop&Go, aviso de saída de faixa com cor-
reção no volante (que funciona de forma bem
incisiva, chegando a "brigar" com o esquecidi-
nho que não dá seta) e sistema Pre Sense, que
alerta o condutor e chega a frear o carro em ca-
so de colisão iminente (os três últimos são par-
te de um pacote opcional que custa R$ 15 mil).
Como nada é perfeito, a Audi tropeça no
preço, ainda mais pela expectativa de que a
nacionalização pudesse deixar o modelo mais
em conta. Apesar de o Sportback não ter exa-
tamente um concorrente direto, já que outros
SUV-cupês de BMW e Mercedes-Benz são de
categorias superiores, há um elétrico no cami-
nho que pode atrapalhar. Está certo que, pela
carroceria, o Volvo C40 se encaixa melhor co-
mo rival do Q3 Sportback. Mas, como é mais
caro, o "irmão" XC40 pode ser uma opção mais
barata para aqueles que querem deixar para
trás os carros a combustão.
São duas versões para o Sportback, Per-
formance, por R$ 315.990, e Performance Bla-
ck, tabelada a R$ 339.990 — ambas mais caras
que a mais nova opção de entrada do sueco,
que sai por R$ 309.950 e também tem 231 cv.
São públicos diferentes? Pode até ser. Porém,
com a onda politicamente correta das novas
gerações (de carros e de pessoas), o Q3 pode
ter seu lugar ao sol ameaçado por modelos
que são carregados na tomada. Mesmo que ele
tenha qualidades de sobra.

j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 85
TESTE RÁPIDO
CHEVROLET EQUINOX RS | R$ 204.990
Mineirinho
Chevrolet Equinox 2022 muda visual, fica mais
conectado e passa a oferecer versão “esportivada” RS
Marcelo Monegato
O
Chevrolet Equinox 2022 é fabricado no
México, mas parece ter nascido em Mi-
nas Gerais. Bem discreto e sem mui-
to alarde, o SUV médio chega em junho
com um objetivo claro: comer “quietim” e pe-
las beiradas para abocanhar aqueles que es-
tão de olho nas versões mais caras de Jeep
Compass, VW Taos e Toyota Corolla Cross.
Para isso, o modelo atualizou o design,
ficou mais conectado, manteve o conjun-
to mecânico e introduziu uma nova opção
de entrada, a RS, com preço de R$ 204.990 —
exatos R$ 17 mil a menos que o valor da con-
figuração topo de linha, Premier.
86 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
Para degustar as inovações, testei o
Equinox partindo de São Paulo com destino
à cidade de São Bento do Sapucaí, na divisa
justamente com Minas. E, por ser novidade,
escolhi a configuração RS, que traz um apelo Elevado nível
visual (e só visual, mesmo) esportivo. de conectividade
impressiona; espaço
A grade frontal foi redesenhada, traz interno é referência
acabamento preto brilhante e exibe a grava- entre seus
concorrentes diretos
tinha escurecida. Já os faróis full-LED assu-
mem estilo “dois andares”. O preto brilhante Ausência das
também aparece nas rodas de 19" e no “Equi- aletas atrás do
nox” tatuado no rodapé das portas dianteiras. volante inibe a
esportividade do RS;
A traseira manteve o mesmo jeitão. Só as lan- teto solar e wireless
ternas receberam nova configuração de LED. charger cairiam bem
 Detalhes externos
pretos, como as
rodas de 19'',
entregam (belo)
visual esportivo
ao SUV

FICHA
TÉCNICA
MOTOR
Diant., transv., 4 cil., 1.5, 16V,
turbo, injeção direta, gasolina

POTÊNCIA
172 cv a 5.600 rpm

TORQUE
27,8 kgfm entre 2.000
e 4.000 rpm

CÂMBIO
Automático, 6 marchas,
tração dianteira

DIREÇÃO
Elétrica
Devo admitir que o visual agradou — poderia o SUV responde com muito equilíbrio. Ponto SUSPENSÃO
oferecer teto solar, item exclusivo da Premier. para a direção elétrica calibrada na medida. Indep. McPherson (diant.)
e multilink (tras.)
Dentro, os bancos revestidos de couro Essa desenvoltura impressiona mais
preto têm costuras vermelhas. Ao volante, por se tratar de um SUV médio-grande, com FREIOS
Discos ventilados (diant.)
é muito fácil encontrar a melhor posição. Os 4,65 metros de comprimento e 2,72 m de en- e sólidos (tras.)
ajustes do confortável assento do motorista tre-eixos. No porta-malas cabem 468 litros —
PNEUS
são elétricos e a coluna de direção tem regu- é, disparado, o maior entre os de seus rivais. 235/50 R19
lagens de altura e de profundidade. A versão RS é bem equipada, com assis-
DIMENSÕES
Antes de rodar, aproveito para ver a tente de permanência em faixa, alerta de co- Compr.: 4,65 metros
central multimídia MyLink com tela de 8’’. In- lisão frontal com identificação de pedestre, Largura: 1,84 m
Altura: 1,70 m
tuitiva, ela permite parear Android Auto ou frenagem automática de emergência e seis Entre-eixos: 2,72 m
Apple CarPlay sem a necessidade de fio, e airbags. Poderia ter o controle de cruzeiro
PORTA-MALAS
agora possibilita baixar o Spotify diretamen- adaptativo (ACC). 468 litros
te no sistema. Outra novidade é a adoção da Ao final do teste, já no pé da Serra da
TANQUE
inteligência artificial Alexa. Já o Wi-Fi nativo Mantiqueira, o Equinox RS convence que po- 56,3 litros
conecta até sete celulares simultaneamente. de ser uma boa opção. Tem elevado nível
PESO
O SUV peca pela falta de carregamento de conectividade, bom espaço interno e um 1.561 kg
de smartphone por indução, recurso presen- preço que não destoa da realidade. O Che-
CENTRAL MULTIMÍDIA
te na versão topo de linha e também em al- vrolet deve incomodar. Sem alarde e comen- 8 pol., Android Auto, Apple
guns concorrentes diretos. do pelas beiradas, igual a um mineirinho. CarPlay sem fio, Alexa
No asfalto, o Equinox se mostra um SUV
gostoso de dirigir. O motor 1.5 turbo de qua-
tro cilindros somente a gasolina entrega bons
172 cv a 5.600 rpm e 27,8 kgfm de torque en-
tre 2.000 e 4.000 giros. O Compass, por exem-
plo, tem 185 cv e o torque é de 27,5 kgfm nas
opções com motor 1.3 turboflex.
O câmbio automático de seis marchas
trabalha bem. Extrai performance e entrega
comodidade com naturalidade. Faltam, po-
rém, aletas atrás do volante para apimentar
a tocada. No Chevrolet, a opção de mudan-
ças manuais está nos botões na manopla.
Muito ruim!
Salta aos olhos o bom ajuste da suspen- Painel de
instrumentos
são, independente nas quatro rodas. Em um poderia ser
trecho de serra, o Equinox é preciso como digital; MyLink
tem Wi-Fi nativo
um sedã. E mesmo quando monto nos freios

DIVULGAÇÃO j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 87
MUDANÇA
TESTE RÁPIDO
PORSCHE MACAN GTS 2023 | R$ 669 MIL
VERSÃO ESPORTIVA (E MAIS CARA) ESBANJA
POTÊNCIA E ESTILO ANTES DE O SUV PREMIUM
VIRAR TOTALMENTE ELÉTRICO NO FUTURO
Raphael Panaro
I
gnição do lado esquerdo. Afivelo o cinto de se-
gurança na sugestiva cor vermelha. Viro a cha-
ve acoplada e o V6 desperta como se tivesse fei-
to gargarejo com nicotina. A trilha sonora não é
diabólica como a de um oito cilindros, porém faz
o dia de qualquer um melhorar. Já tive a oportu-
nidade de guiar uma dezena de Porsches nos últi-
mos anos, mas não consigo me acostumar e dizer
que é "só mais um". E olha que não estou falan-
do de um clássico 911 ou alguma de suas inúmeras
variantes "nervosas". Estou dentro do novo Pors-
che Macan GTS 2023, que sai por R$ 669 mil.
Algumas semanas antes de experimentar a
versão Gran Turismo Sport, topo de linha do SUV
88 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
premium, tive a chance de andar na outra ponta,
o Macan de entrada com motor 2.0 turbo e R$ 439
mil na etiqueta de preço. E posso garantir que os
R$ 230 mil de diferença não são em vão.
Nascida com o 904 GTS de 1963, a sigla foi
usada em outros modelos da marca até chegar
ao Macan GTS e, mais recentemente, ao elétrico
Taycan. E as três letras começam a aparecer no vi-
sual mais uma vez reestilizado. O utilitário esporti-
vo tem faróis de LED com máscara negra e outros
elementos escurecidos (nas laterais do carro, gra-
de, entradas de ar do redesenhado para-choque,
spoiler integrado ao teto, difusor e as quatro saí-
das de escapamentos) que, além das rodas aro 21
DE HÁBITO
com acabamento acetinado, mostram que não se
trata apenas de um Macan "normal". Outra mudan-
ça foi o posicionamento mais acima das luzes diur-
nas. Atrás, as lanternas continuam interligadas,
exatamente como é a nova linguagem de estilo dos
atuais carros da fabricante alemã.
Só que o Macan GTS impressiona mesmo em
movimento. Se na opção mais barata o 2.0 turbo
entrega 265 cv, na mais cara o V6 2.9 biturbo (mes-
mo da Audi RS4 Avant) dá as cartas e vomita 440
cv e 56 kgfm de torque entre 1.900 rpm e 5.600 rpm
— 60 cv e 4 kgfm extras em relação ao antecessor.
Antes de colocar a primeira e ouvir os seis ci-
lindros ronronando em baixas rotações é preciso
DIVULGAÇÃO
chamar a atenção para a ergonomia do SUV — e dos
Porsches em geral. Além de bonitos e com um be-
lo acabamento, os bancos abraçam meu corpo co-
mo uma criança com seu novo bicho de estimação.
O volante (que veio da geração 992 do 911 e tem 375
mm de diâmetro) é mais verticalizado e a pegada
é referência. Meu gosto pessoal pedia um revesti-
mento de Alcantara, não de couro. Um pequeno de-
feito é a quantidade enorme de botões no conso-
le central. Elogio e crítica feitos, hora de acelerar.
O Macan GTS é versátil. Aceita uma tocada
mais suave, sem muito drama. A suspensão pneu-
mática esportiva ajusta a altura e inclui o contro-
le adaptativo dos amortecedores: o acerto firme
j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 89
TTEESSTTEE RRÁÁPPI IDDOO
Além da topo de mesmo no modo mais confortável não faz a cabi-
linha GTS, a gama ne chacoalhar muito. O escapamento também po-
2023 traz a versão
de entrada, por R$ de assumir um tom menos vocal, com as válvulas
439 mil, a inédita fechadas, para os ocupantes curtirem o sistema de
T, de R$ 479 mil, e
a S, por R$ 569 mil som de grife fornecido pela norte-americana Bose.
Mas seu outro lado é o que faz a Porsche co-
brar quase R$ 700 mil pelo SUV "de entrada". Sele-
tor giratório no volante no modo Sport Plus, pé no
fundo do acelerador e o Macan GTS dispara como
se fosse um hatch esportivo — vale lembrar que
são quase 2 toneladas de peso. Em 4,3 segundos o
velocímetro já marca 100 km/h, o corpo gruda no
banco e a visão periférica começa a ficar borrada.
Tudo acompanhado, claro, do sonido do V6. A velo-
cidade máxima sobe de 261 km/h para 272 km/h —
aí só os alemães podem chegar.
O SUV esportivo tem outra carta na manga: a
transmissão PDK (Porsche Doppelkupplungsgetrie-
be), de dupla embreagem e sete marchas. O câm-
bio parece ler minha mente, trocas e reduções são
feitas sem vacilos — até alguns pipocos do escapa-
mento podem ser ouvidos a cada mudança de mar-
cha. A marca começou a desenvolver esse tipo de
transmissão ainda nos anos 1960 e usou toda sua
90 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
APROVEITE! A próxima
geração do Porsche Macan
será somente elétrica
experiência para aperfeiçoá-la. O acionamento é
super-rápido e a caixa se adapta automaticamen-
te a qualquer tipo de declive, acionando o freio mo-
tor ou passando a marcha antecipadamente para o
carro rodar mais livre.
A suspensão adota um ajuste ainda mais rígi-
do e, juntamente com o volante pesado, o condutor
tem a sensação de estar no controle o tempo topo.
O Macan devora quilômetros de asfalto sem de-
monstrar qualquer fadiga.
O torque de 56 kgfm aparece em sua totalida-
de logo a 1.900 giros, o que dá uma agilidade incrí-
vel ao SUV. A estabilidade também é digna de nota
para o pesado Macan. A rolagem de carroceria no
modo Sport é bem contida para um Porsche desse
tamanho. O Macan GTS é 1,5 centímetro mais bai-
xo que o S (que tem o mesmo V6, mas com 380 cv),
versão que fica logo abaixo dele na gama. O sistema
de gerenciamento eletrônico ativo de suspensão
da Porsche (PASM) deduz outro centímetro da al-
tura de rodagem e deixa o SUV ainda mais próximo
do chão, melhorando a dinâmica. Os largos pneus,
265/40 (dianteira) e 295/35 (traseira), contribuem
para essa sensação.
 O interior mistura
couro e Alcantara
e o logotipo está
gravado nos
bancos; a alavanca
de câmbio foi
encurtada
em 1,5 cm

FICHA
TÉCNICA
MOTOR
Diant., longit., 6 cilindros
em V, 24V, comando duplo
variável, biturbo, injeção
direta, gasolina
POTÊNCIA
440 cv entre 5.700
e 6.600 rpm
TORQUE
56 kgfm entre 1.900
e 5.600 rpm
CÂMBIO
Automático, dupla
embreagem e 7 marchas;
tração integral
DIREÇÃO
Elétrica
SUSPENSÃO
Indep. Multilink
FREIOS
Discos ventilados
PNEUS
265/40 R21 (diant.)
e 295/35 R21 (tras.)
DIMENSÕES
Compr.: 4,72 metros
Largura: 1,92 m
Altura: 1,59 m
Entre-eixos: 2,80 m
Dá para deixar o Macan GTS no modo bém para bagagens. A tampa do porta-ma- TANQUE
mais furtivo possível e, mesmo assim, ser rá- las é acionada eletricamente (há um botão 75 litros
pido. No centro do seletor giratório de modos na base do limpador traseiro) e abre vão para PORTA-MALAS
458 litros
de condução está o Sport Response, mas pode um compartimento de 458 litros. Já a central
PESO
chamar o botão de Velozes e Furiosos. Duran- multimídia de 10,9 polegadas tem ótimos re- 1.960 kg
te 20 segundos o motor e a transmissão ficam solução e tamanho, mas poderia ser mais in- CENTRAL MULTIMÍDIA
afiados e mostram que o SUV é "vida louca", tuitiva, com comandos mais diretos. 10,9 pol., compatível com
Apple CarPlay (com fio)
como se estivesse no modo Sport Plus. E você O negócio do Macan GTS é acelerar ou
pode apertar repetidas vezes. desfilar por aí a bordo de um belo SUV espor-
Passada a euforia do pé direito, hora de tivo. Só resta aproveitar, porque a próxima
apreciar o interior. O Macan GTS traz mostra- geração será totalmente elétrica. Aí é que não
dores do painel de instrumentos redesenha- vai dar para acostumar mesmo.
dos, inclusive um conta-giros preto com a ins-
crição GTS. Os bancos também ostentam as
três letras mágias. A cabine ainda tem algu-
mas aplicações de Race-Tex, uma espécie de
Alcantara, em partes como os apoios de bra-
ços nas portas, o console central e as faixas
centrais de todos os bancos. Tudo, claro, com
costuras vermelhas para contrastar e dar um
toque de luxo esportivo ao Macan.
No aspecto prático, o Macan GTS oferece
bom espaço para quatro ocupantes altos, até
porque o entre-eixos é de 2,80 metros. E tam-

j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 91
TESTE RÁPIDO
TOYOTA COROLLA CROSS GR-SPORT | R$ 188.490
O esportista amador
TOYOTA COROLLA CROSS GR-SPORT TEM VISUAL ARROJADO, AJUSTA
SUSPENSÃO E DIREÇÃO, MAS MANTÉM O MOTOR ASPIRADO DE 177 CV
Emily Nery
A
Toyota está cada vez mais determi-
nada a lançar versões levemente api-
mentadas de seus carros, e aproveita
a expertise da divisão de alta per-
formance Gazoo Racing para trazer algo a
mais que um simples visual esportivo. De-
pois do Corolla GR-S e do SW4 GR-S, a mon-
tadora também assina os novos Corolla
Cross GR-Sport e Hilux GR-Sport, dupla que
estreou no mês passado.
Assim como o SUV de sete lugares
(SW4), o Corolla Cross repaginado ajustou a
suspensão, recalibrou a direção e deixou o
interior mais refinado. Porém, o motor não
recebeu nenhuma modificação. Com essas
novidades, a Toyota cobra R$ 188.490 pelo
modelo — é a configuração mais cara entre
as que têm somente motor a combustão.
92 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
Para conferir se essas alterações pon-
tuais proporcionam ao SUV mais diversão
ao volante, Autoesporte foi convidada a ro-
dar brevemente com a configuração inédi-
ta no circuito de Velo Città, em Mogi Guaçu,
interior de São Paulo.
O SUV ficou bem mais arrojado em
virtude do tapa no visual da dianteira, prin-
cipalmente. Há uma nova grade em piano Visual deixou
black, para-choque com novo formato, fa- de ser tão careta;
róis full-LED com máscara negra, faróis de carro ficou mais
na mão nas curvas
neblina reposicionados e rodas liga leve de e em altas
19 polegadas com design exclusivo. Cá en- velocidades
tre nós, já passou da hora de a Toyota trazer
um pouco mais de ousadia ao desenho con- Proposta da
versão pedia um
servador do Corolla Cross. motor 2.0
Para reforçar o caráter esportivo, as la- recalibrado, com
mais de 177 cv e
terais receberam adesivos nas cores da Ga- 21,4 kgfm de torque
zoo Racing. Retrovisores, colunas e teto são
pintados de preto e combinam com qual-
quer um dos três tons à disposição para a
carroceria — branco, vermelho ou preto.
A traseira se diferencia pelo emblema
da GR-Sport na parte inferior da tampa do
porta-malas, onde também fica uma peça
com acabamento em preto brilhante logo
acima da placa de identificação do veículo.
A moldura do para-choque é nova e as lan-
ternas também têm máscara negra.
Com exceção de uma plaquinha no con-
sole central que ilustra a unidade de produ-
ção, sugerindo ser uma série limitada do SUV, pouco perceptíveis. Em altas velocidades,
o interior é semelhante ao do Corolla GR-S. Ou é possível até sentir o carro ligeiramente
seja, assentos revestidos de couro ultrassue- mais firme e com respostas mais ágeis aos
de com o logotipo da Toyota Gazoo Racing, comandos do condutor, especialmente no
presente também nos encostos de cabeça, ta- contorno das curvas. A direção harmoniza
petes e volante. A costura em vermelho con- bem com a suspensão. Como a carroceria
trasta com a cor escura dos bancos, da ma- rola pouco, a condução fica mais estável e
nopla de câmbio, dos volantes e dos carpetes. transmite maior segurança. Mesmo assim, Embora não seja uma série
A fabricante reforça que todos os car- permance a impressão de que um motor re- limitada, o SUV recebe placa
ros preparados pela Gazoo Racing precisam calibrado e mais potente seria a cereja do que identifica o número da
unidade de produção
ter pelo menos uma mudança mecânica. bolo na hora de acelerar.
Mesmo assim, o trem de força segue com o O Corolla Cross GR-Sport chega para
conhecido 2.0 flex aspirado de 177 cv e 21,4 ser somente mais uma opção do SUV da
kgfm associado ao câmbio CVT que simula Toyota, que disputa com Jeep Compass e
dez marchas. A suspensão ganhou um novo Volkswagen Taos a preferência do consumi-
braço estrutural ligado ao chassi que deixa dor. O desenho ousado até ajuda a encher os
o carro mais rígido. A Toyota também reca-
librou a direção do veículo em busca de res-
olhos de quem quer um utilitário esportivo
com visual mais arrojado. Porém, se a bus- FICHA
postas mais rápidas e precisas.
Na prática, porém, as alterações são
ca for por pura performance, o consumidor
pode, ou melhor, vai se desapontar. TÉCNICA
MOTOR
Dianteiro, transversal, 4 cil.
em linha, 2.0, 16V, comando
duplo, injeção direta e indireta
de gasolina, flex
POTÊNCIA
177 cv a 6.600 rpm
Para-choque TORQUE
recebeu um 21,4 kgfm a 4.400 rpm
reforço para CÂMBIO
deixar a traseira Automático CVT com 10
com uma maior marchas, tração dianteira
aderência ao solo
DIREÇÃO
Elétrica
SUSPENSÃO
Independente, McPherson
(diant.) e dependente por eixo
de torção (tras.)
FREIOS
Discos ventilados (diant.)
e tambores (tras.)
PNEUS
225 / 50 R18
DIMENSÕES
Compr.: 4,45 metros
Largura: 1,82 m
Altura: 1,62 m
Entre-eixos: 2,64 m
TANQUE
47 litros
PORTA-MALAS
440 litros (fabricante)
PESO
1.420 kg
CENTRAL MULTIMÍDIA
9 pol., sensível ao toque,
Apple CarPlay e Android Auto

DIVULGAÇÃO j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 93
TESTAMOS
HONDA CITY EXL | R$ 120.200
Um lugar difícil de preencher
ÚNICO SEDÃ DA HONDA ATUALMENTE À VENDA NO PAÍS,
NOVO CITY TEM BOAS QUALIDADES, MAS AINDA PRECISA
RALAR BASTANTE PARA SATISFAZER OS "ÓRFÃOS" DO CIVIC
Thais Villaça
N
ão dá para negar que o Honda City
evoluiu bastante nessa nova geração,
tanto no visual moderno como na me-
cânica mais apurada e, especialmente,
nos quesitos tecnologia e segurança. Mas,
mesmo com todas as suas qualidades, o lu-
gar que o sedã tem a pretensão de ocupar
ainda está a algumas milhas de distância.
Desde que saiu de linha, no final do ano
passado, o Civic deixou uma legião de ór-
fãos. O modelo tinha seu séquito de admi-
radores fiéis, que agora terão de esperar a
chegada da nova geração: que será híbrida
e virá importada da Tailândia — e bem mais
cara. A versão de entrada era tabelada em R$
119.100, mas o novo Civic deve desembarcar
por aqui ao custo de não menos de R$ 200
mil, tornando-se um carro mais de nicho.
94 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
Claro que a nova geração do Civic terá
seu público, ainda que menor. E quem ficou
encarregado de tentar arrematar os clientes
que não querem — ou não podem — levá-lo
para casa? Ele mesmo, o City.
Logo de cara, vamos falar das ótimas
mudanças que o sedã recebeu. Começando City está mais
pelo estilo, que ficou menos conservador, moderno e evoluiu
bastante nos
mas ainda traz sua dose de efeitos croma- quesitos segurança
dos que chamam a atenção de quem bate o e tecnologia, além
de oferecer muito
olho no carro, como a faixa que liga os fa- conforto na cidade
róis, mais grossa que no antecessor.
A versão testada foi a intermediá- O desempe-
ria EXL, que custa R$ 120.200, ou exatos R$ nho, porém, ainda
fica aquém do
9.400 a menos que a topo de linha, Touring. refinamento
Por fora, quase não se nota a diferença entre encontrado no
Civic, ao qual
elas: a única mudança está nos faróis, um tem a missão
conjunto full-LED na opção mais cara, com de substituir
desenhos que parecem escamas. Na EXL, os
faróis principais são halógenos, mas as lu-
zes diurnas e as lanternas também são de
LED. É no pacote de equipamentos que essa
diferença de preço é sentida.
Mesmo que a configuração intermediá-
ria seja bem mais segura que a geração an-
terior, que não tinha nem controle de esta-
bilidade, faltam os itens do pacote Honda
Sensing: sistema de frenagem autônoma, as-
sistente de farol alto, controle de cruzeiro
adaptativo (ACC) e assistente de permanên- Cabine é elegante,
cia em faixa com correção do volante. mas nada ousada,
apesar de ter
Mas a EXL também possui bons recur- aumentado muito o
sos, como seis airbags, câmera de ré, contro- nível tecnológico em
relação ao anterior
les de estabilidade e de tração, assistente de
partida em rampa e monitoramento de pres-
são dos pneus. Se você acha que vale a pe-
na abrir mão dos equipamentos que faltam,
essa é a versão para você. Por outro lado, in- TESTE
ACELERAÇÃO
vestir menos de R$ 10 mil para ter essas tec- 0 - 100 km/h: 10,6 s
0 - 400 m: 17,7 s
nologias vai deixá-lo com a consciência mais aceleração de zero a 100 km/h em nossa pis- 0 - 1.000 m: N/D
Veloc. a 1.000 m: N/D
tranquila ao dar uma voltinha com a família. ta foi feita em morosos 10,6 segundos. Vel. real a 100 km/h: 96 km/h
Já em termos de desempenho, segue E o câmbio, apesar da suavidade no RETOMADA
40 - 80 km/h (Drive): 5,3 s
tudo igual, uma vez que as três versões do funcionamento, não ajuda por não reduzir 60 - 100 km/h (D): 6,3 s
80 - 120 km/h (D): 7,9 s
City contam com o mesmo trem de força: nas horas necessárias, o que torna o con-
FRENAGEM
motor 1.5 aspirado de 126 cv e até 15,8 kgfm junto mais barulhento. Méritos para o iso- 100 - 0 km/h: 42,5 m
80 - 0 km/h: 26,9 m
de torque, além de câmbio CVT. Para rodar lamento acústico, que não deixa esse "grito" 60 - 0 km/h: 14,9 m
em trechos urbanos, o sedã é bem esperti- do motor vazar em demasia na cabine. CONSUMO
Urbano: 9,2 km/l
nho: vai bem nas arrancadas e tem suspen- O City é um carro, como seu próprio no- Rodoviário: 10,5 km/l
são ajustada para o conforto, que absorve me entrega, ideal para a cidade. Ainda lhe Média: 9,8 km/l
Aut. em estrada: 462 km
bem os impactos sem ser mole demais. falta um toque de refinamento que era nati-
Contudo, quando você precisa de for-
ça na aceleração para fazer uma ultrapassa-
vo do Civic e que, ao menos por ora, ele tem
de ralar um bocado para alcançar. Um motor
FICHA
gem ou ir mais rápido em estradas e vias ex-
pressas, falta fôlego ao modelo. Tanto que a
turbo, para começo de conversa, poderia aju-
dar a equilibrar essa equação. Fica a dica!
TÉCNICA
MOTOR
Dianteiro, transversal,
4 cilindros em linha,
16V, injeção direta, flex
POTÊNCIA
126 cv a 6.200 rpm (E e G)
TORQUE
15,8/15,5 kgfm
a 4.000 rpm (E e G)
Por fora, versão CÂMBIO
EXL quase não tem Automático, CVT,
diferença em relação tração dianteira
à de topo, Touring
DIREÇÃO
Elétrica
SUSPENSÃO
Indep., McPherson (D);
dependente por eixo
de torção (T)
FREIOS
Discos ventilados (diant.)
e tambores (tras.)
PNEUS
185/55 R16
DIMENSÕES
Compr.: 4,55 metros
Largura: 1,75 m
Altura: 1,48 m
Entre-eixos: 2,60 m
TANQUE
44 litros
PORTA-MALAS
519 litros
PESO
1.135 kg
CENTRAL MULTIMÍDIA
8 pol., sensível ao toque,
compatível com Android Auto
e Apple CarPlay sem fio

ANDRÉ SCHAUN j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 95
TESTE RÁPIDO
MERCEDES-BENZ GLB | R$ 504.900
Correria familiar
VERSÃO 35 AMG DO SUV COMPACTO É PARA QUEM CURTE ACELERAR
E AINDA LEVAR SETE PASSAGEIROS, MAS CUSTA R$ 504.900
Cauê Lira
O
novo motor 1.3 turbo, resultado da par-
ceria entre Mercedes e Renault, tomou
conta dos carros das marcas francesa
e alemã no Brasil. Apesar da economia
de combustível, seus 163 cv de potência se
mostram insuficientes para arrepiar os pe-
los da nuca do proprietário de um SUV pre-
mium. Mas se você estava esperando uma
versão mais apimentada para adquirir um
GLB de sete lugares, já pode comemorar,
pois ela acaba de chegar. É a 35 AMG com o
2.0 turbo de 306 cv e mais de R$ 500 mil na
etiqueta de preço.
É isso mesmo! Não se trata de uma sim-
ples opção AMG Line, apenas com a caracte-
rização esportiva. Aqui temos um SUV com
mão forte da própria Mercedes-AMG, que pre-
para esportivos de corrida para a marca desde
96 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
1967. Não chega a ser um autêntico 45 AMG,
mas quebra o galho. Algumas alterações esté-
ticas, claro, fazem parte do pacote.
Entre elas podemos citar as grandes
rodas de 21'', nova grade frontal, para-cho-
que redesenhado, difusor com duas saídas
de escape e vários detalhes escurecidos es-
palhados pela carroceria. Por dentro, o vo-
lante tem base achatada e uma marcação
vermelha para facilitar a identificação do Desempenho,
grau de esterçamento. Tudo que a versão visual e espaço
convencional do GLB tem de bom continua interno são as
melhores
dando o ar da graça no modelo esportivo, características
inclusive o bom acabamento e a central
multimídia MBUX. O habitáculo tem espa- Versão AMG
ço para cinco adultos, mas, para viajar com é muito mais cara
e chega a custar
conforto na terceira fileira de bancos, no tanto quanto um
máximo uma criança pequena. O porta-ma- Porsche Macan
 GLB 202 Versões e preços

ADVANCE: R$ 283.900
PROGRESSIVE: R$ 308.900
35 AMG: R$ 504.900

um utilitário de sete lugares está no câm-

FICHA
las possui 500 litros de capacidade na con-
figuração para cinco ocupantes e 130 litros
bio automático de oito marchas. Como nos
melhores esportivos alemães, a transmis-
são é de dupla embreagem. Nesse arranjo,
uma embreagem cuida das marchas pares
e a outra das ímpares — e quando uma das
marchas está em curso, a próxima já está
engatada. O câmbio do GLB reduz o lag —
aquele atraso chato entre as trocas de mar-
chas — e proporciona uma tocada bem mais

TÉCNICA na opção para sete pessoas. esportiva e prazerosa.

A Mercedes cobra caro por todos esses
MOTOR
AMG DE VERDADE? upgrades. O GLB 35 AMG não sai por me-
Dianteiro, transversal, O motor 2.0 cai bem nesse AMG. Como fa- nos de R$ 504.900, valor que supera até o
4 cil., 2.0, 16V, turbo,
injeção direta, gasolina
lamos, na comparação com o GLB conven- do Porsche Macan (R$ 439 mil), que é uma
cional são quase 144 cv extras, que fazem referência entre os SUVs com uma perso-
POTÊNCIA
306 cv a 6.000 rpm
a aceleração de zero a 100 km/h despencar nalidade mais forte. Mas com sete lugares...
de 9,1 segundos para 5,2 s. Porém, o gran- com certeza você não encontrará por aqui
TORQUE
40,7 kgfm a 1.500 rpm
de crédito por esse bom desempenho para algo tão legal para acelerar.

CÂMBIO
Automático, 8 marchas

SUSPENSÃO

Independente, McPherson
(diant.) e multilink (tras.)
SUV de sete lugares
FREIOS
tem difusor com duas
Discos ventilados (diant.)
saídas de escape e
e sólidos (tras.)
rodas aro 21

PNEUS
235/50 R21

DIMENSÕES
Compr.: 4,63 metros
Largura: 1,83 m
Altura: 1,65 m
Entre-eixos: 2,82 m

TANQUE
52 litros

PORTA-MALAS
500 litros (5 lugares)
130 litros (7 lugares)

CENTRAL
MULTIMÍDIA
10 pol., sensível ao
toque, Android Auto
e Apple CarPlay

j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 97
TESTE RÁPIDO

CHEVROLET ONIX LT 2023 | R$ 81.950

Básico moderno
VERSÃO DE ENTRADA É ECONÔMICA E RECHEADA, MAS CUSTA R$ 82 MIL
Raphael Panaro

B
otão de partida, chave presencial, rodas O Onix ainda é equipado com seis air-
de liga leve, farol automático, multimídia bags, controles de tração e de estabilidade,
de 8 polegadas com Android Auto e Apple volante multifuncional, piloto automático, O câmbio tem
CarPlay e câmera de ré. Nem parece que ar-condicionado e maçanetas na cor da car- bons engates e a
lista de itens é
estou falando de uma das versões mais "ba- roceria. Não há faróis de neblina. O rival di- recheada para uma
ratas" do Chevrolet Onix 2023. As aspas aqui reto é o Hyundai HB20 Evolution, com motor versão de entrada;
proporciona
são porque esse carro custa R$ 81.950, perto 1.0 flex aspirado (80 cv e 10,2 kgfm de tor- economia de
dos iniciais R$ 76.290 e bem longe do topo, de que) e nível de equipamentos similar, apesar combustível
quase R$ 104.350. Trata-se da versão LT2, se- de ter "só" quatro bolsas de ar. Ao menos é
gunda da linha do hatch compacto. R$ 3 mil mais barato: R$ 78.890. O motor 1.0
aspirado poderia ser
O preço traz alguns atrativos, como os A opção LT2 é a mais completa com o mais esperto; versão
itens mencionados no começo deste texto, antigo 1.0 flex aspirado de 82 cv e câmbio tem botão de
partida, mas
mas esconde certas falhas, como a ausência manual de seis marchas. A versão seguin- esquece o simples
de um singelo ajuste do volante. te já traz o 1.0 turbo e custa R$ 87.590. Es- ajuste do volante

98 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
 A versão
de entrada
traz faróis e
lanternas de LED
e rodas de liga
leve aro 16 FICHA
TÉCNICA
MOTOR
Diant., transv., 3 cilindros
em linha, 1.0, 12V, comando
duplo, injeção eletrônica, flex

POTÊNCIA
82/77,5 cv a 6.400 rpm

TORQUE
10,6/9,7 kgfm a 4.100 rpm

CÂMBIO
Manual, 6 marchas,
tração dianteira

DIREÇÃO
Elétrica

SUSPENSÃO
Indep. McPherson (diant.)
e eixo rígido (tras.)

FREIOS
Discos ventilados (diant.)
e tambores (tras.)

PNEUS
185/65 R15

DIMENSÕES
Compr.: 4,16 metros
Largura: 1,73 m
Altura: 1,48 m
Entre-eixos: 2,55 m

PORTA-MALAS
se motor provoca sensações distintas: uma O espaço interno também é um dos seus 265 litros
hora dá conta do recado para o trânsito do pontos fortes. São 2,55 m de entre-eixos, tama- TANQUE
dia a dia, mas em outros momentos sente a nho suficiente para acomodar quatro passa- 47 litros
falta de potência e torque para encarar uma geiros altos ou cinco medianos. PESO
ladeira não tão íngreme. A força só aparece Parece ser muita loucura pagar mais de 1.044 kg
perto das 4.000 rpm, faixa em que o torque R$ 80 mil por um Onix 2023 LT2 sem motor CENTRAL MULTIMÍDIA
máximo de 10,6 kgfm aparece — mesmo que turbo, mas, com a constante alta dos preços 8 pol., Android Auto
e Apple CarPlay (com fio)
boa parte esteja disponível a 2.500 giros. de todos os carros vendidos no Brasil, a versão
As marchas são curtinhas para dar agi- surge como opção interessante para um possí-
lidade ao carro, mas há uma espécie de "bu- vel primeiro carro pelo nível de equipamentos
raco" entre a segunda e a terceira, o que faz e consumo de combustível. A configuração lo-
o Onix murchar. A sexta marcha ajuda nos go acima custa R$ 5 mil extras e traz o motor
números de consumo: 9,9 km/l (cidade) e 11,7 1.0 turbo de 116 cv, porém vem mais "pelada".
km/l (estrada) com etanol e 13,9 km/l (urba- Isso se você achar nas lojas.
no) e 16,7 km/l (rodoviário) com gasolina. Ou-
tro lado positivo é que os engates são leves e
precisos — é o que mais chega perto dos VW
e Honda manuais. Na estrada, se for ultra-
passar outros veículos, certifique-se de que
há bastante espaço.
A suspensão, por sua vez, é bem calibra-
da e não sofre muito com as imperfeições do
aslfato. O Chevrolet parece sólido para o seu
segmento e tem ajuste ligeiramente esporti-
vo. Somente alguns aspectos são voltados ao
conforto, a exemplo da direção leve até os 50
km/h, boa para manobrar — e a definição da
câmera de ré ajuda na baliza. O diâmetro de gi-
ro do hatch é menor; são 10,4 metros, contra
10,6 m do Plus, o sedã.

ANDRÉ SCHAUN
TESTAMOS
JEEP RENEGADE TRAILHAWK | R$ 169.090
Outro eu
TESTAMOS O JEEP RENEGADE TRAILHAWK 4X4 COM MOTOR 1.3 TURBOFLEX
E O COMPARAMOS COM O ANTIGO 2.0 TURBODIESEL. MELHOR OU PIOR?
Cauê Lira
O
diferencial do Jeep Renegade dian-
te de seus rivais compactos sempre
foi o motor turbodiesel — e não a tra-
ção 4x4. Mas aí vieram as novas re-
gras para diminuir as emissões de gases
poluentes, e o bloco acabou “subindo no
telhado”. Isso não causou grande impacto
para a Jeep, já que correspondia a apenas
10% das vendas. Agora, a opção Trailhawk
2023 mantém a tração 4x4 e o câmbio au-
tomático de nove marchas do diesel, mas
traz sob o capô um novo propulsor flex.
De início, torci o nariz, já que essa me-
cânica de 2015 não foi pensada original-
mente para rodar com outro motor que
não o turbodiesel. Por isso, pensamos em
submeter o novo Renegade a um desafio
diferente: encarar o seu “eu” do passado.
100 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
Os testes foram feitos pela mesma pessoa,
na mesma pista, com a versão Trailhawk
2023 — que custa R$ 169.090 e tem motor
1.3 turboflex de 185 cv e 27,5 kgfm — e a an-
tiga 2.0 diesel de 170 cv e 35,7 kgfm.
Eis uma boa oportunidade para ex-
plicar como os testes em pista funcionam
na Autoesporte. Como você já deve ter vis-
to, avaliamos quatro tópicos: aceleração,
retomada de velocidade, consumo de com-
bustível e frenagem. Os números são co- Desempenho
letados por um aparelho chamado Vbox. é o ponto forte
do Renegade,
Após algumas passagens na pista, calcula- principalmente
mos uma média para sacramentar o resul- em retomadas
tado final. Agora que você já sabe como as
coisas acontecem por aqui, vamos aos re- A substituição
do motor causou
sultados, pois eles reservam surpresas. redução da
Em sua melhor passagem, o Renega- autonomia total
 COMPARATIVO DE TESTES
Etanol x Diesel

TRAILHAWK SPORT
1.3 4X4 2023 2.0 4X4 2016
ACELERAÇÃO
0 - 100 km/h: 9,8 s 10 s
0 - 400 m: 17,1 s 16,9 s
0 - 1.000 m: 31,5 s 31,4 s
Veloc. a 1.000 m: 172,6 km/h 167,4 km/h
Vel. real a 100 km/h: 98 km/h 94 km/h
RETOMADA
40 - 80 km/h (Drive): 3,6 s 4,3 s
60 - 100 km/h (D): 4,9 s 5,4 s
80 - 120 km/h (D): 6,2 s 6,8 s
FRENAGEM
100 - 0 km/h: 41,6 m 44,6 m
80 - 0 km/h: 27,8 m 29,4 m
60 - 0 km/h: 15,5 m 16,3 m
CONSUMO
Central multimídia Urbano: 7,3 km/l 11,2 km/l
UConnect tem Rodoviário: 9,8 km/l 16,3 km/l
10 polegadas e Média: 8,5 km/l 13,7 km/l
pareamento de
celular sem fio Aut. em estrada: 418 km 816 km

de 1.3 atingiu 100 km/h em 9,7 segundos

— sendo 0,2 s mais lento que os dados di-
dianteira e sólidos na traseira, mas nota-
se uma grande evolução no modelo 2023. FICHA TÉCNICA
MOTOR
vulgados pela fabricante (9,5 s). E na pior Pisando fundo no pedal da esquerda, a 100 Dianteiro, transversal, 4 cilindros em
passagem, o SUV chegou a essa velocidade km/h, o Trailhawk 1.3 precisou de 41,6 m linha, 1.3, 16V, turbo, injeção direta, flex
POTÊNCIA
em 9,8 s, a média. No geral, os números são para parar completamente. Já o turbodie- 185 cv a 5.750 rpm
superiores aos do antigo Renegade 2.0, que sel, com os mesmos pneus Pirelli Scorpion, TORQUE
fez 9,8 s em sua melhor passagem e 10,2 s cumpriu a prova em 44,6 m. Elevando a ve- 27,5 kgfm a 1.750 rpm
na pior — média de 10,03 s. Portanto, se vo- locidade para 120 km/h, o melhor teste de CÂMBIO
Automático, 9 marchas,
cê é daqueles que usam o zero a 100 km/h frenagem do Renegade 2023 foi de 61,2 m. tração integral
como referência (não seja essa pessoa!), Comparado ao turbodiesel, que precisou de DIREÇÃO
Elétrica
ponto para o novo Renegade. 71,2 metros para frear, trata-se de um exce- SUSPENSÃO
Depois de medirmos a aceleração, o Je- lente ganho de 10 m. Independente, McPherson (diant. e tras.)
ep flex também se mostrou mais ágil que O Renegade, de fato, mantém vários FREIOS
Discos ventilados (diant.)
o turbodiesel nas retomadas, levando 4,9 adereços do modelo original lá de 2015. e sólidos (tras.)
s para ir de 60 a 100 km/h, contra 5,4 s. Mas nossos testes comprovam que sua PNEUS
215/60 R17
A distância percorrida também é bem me- evolução ao longo dos anos está longe de
DIMENSÕES
nor: 111 metros contra 122 m. Mas a maior ser um simples “tapinha” no visual, tam- Compr.: 4,26 metros
vitória do Renegade 2023 contra o velho pouco um upgrade de motorização. Ele es- Largura: 1,80 m
Altura: 1,71 m
turbodiesel foi nas retomadas de 80 a 120 tá mais veloz, esperto e seguro do que an- Entre-eixos: 2,57 m
km/h. O modelo atual precisou de 6,02 s e tes, ainda que isso custe o fim do modelo TANQUE
55 litros
169 m para cumprir a tarefa, enquanto o diesel. Este vai deixar saudades e prome- PORTA-MALAS
antigo amargou 6,9 s e 189 m. Ou seja, fica te se tornar uma relíquia no mercado... 320 litros
claro que o novo motor 1.3 turboflex fun- PESO
1.640 kg
ciona melhor em rotações elevadas. CENTRAL MULTIMÍDIA
É difícil comparar a eficiência do Re- 10 pol., sensível ao toque, compatível
com Android Auto e Apple CarPlay
negade, pois são combustíveis distintos,
mas quem tem o modelo diesel roda mais e
gasta menos no fim do mês. Com etanol no
tanque, o melhor resultado que obtivemos
na unidade bicombustível foi de 7,3 km/l
na cidade e 9,8 km/l na estrada. Com diesel,
o SUV aferiu 11,2 km/l na cidade e 16,3 km/l
na estrada. O tanque do Renegade perdeu
volume na reestilização, de 60 para 55 li-
tros. Mas nem isso apaga o fato de que o
proprietário do SUV diesel tem autonomia
para rodar até 816 km, segundo a fabrican-
te; o flex, por sua vez, anda no máximo 594
km. Ambas as configurações do Renegade
oferecem freios com discos ventilados na

DIVULGAÇÃO j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 101
MM UE NM DÓ OR ISAO B R E R O D A S

C A M O S A M EN TE DOS BANDIDOS
DESMISTIFI RTO DE CARROS.
N O R O U B O E FU
QUE ATUAM ME
M O O S C R IM IN O SOS SE ORGANIZA
VEJA C O
CIA.
DESPISTAM A POLÍ
Cauê Lira

U
ma Mitsubishi L200 foi furtada
no Mato Grosso, perto da frontei-
ra com a Bolívia. O proprietário
acionou a empresa responsável
pelo rastreamento e a picape estava rumo
ao país vizinho. Ao cruzar a fronteira, o si-
nal brasileiro cessou e o veículo sumiu do
mapa. Em contato com autoridades boli-
vianas, a vítima descobriu que a L200 foi
encontrada intacta na mesma região em
que desapareceu. Ele viajou até lá e voltou
com sua caminhonete recuperada. Mas pa-
ra sua surpresa, dias depois, a L200 voltou
a sumir — foi encontrada no próprio Mato

102 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
 Grosso, em um terreno afastado da cidade,
completamente desmontada. O dono não
sabia, mas o veículo foi usado como “mula”
por traficantes e transportou cocaína por
baixo da carroceria da Bolívia para o Brasil.
“Nunca subestime um bandido”, diz
Rodrigo Boutti, head de operações da
Ituran, companhia de rastreamento de
veículos. Em entrevista a Autoesporte, o
especialista desmistificou crimes que en-
volvem automóveis e também deu dicas
de como se proteger das várias quadrilhas
ligadas a roubos, furtos, clonagens e até
fraudes de seguros.

DIVULGAÇÃO/GETTY IMAGES j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 103

MM SE RM Ó R I A

ROUBO FURTO
Você sabe quais sãos as principais diferenças entre as
duas práticas, quais são os veículos mais visados e co-
mo evitar ser uma vítima? Um levantamento da Ituran

revelou que 53,8% dos automóveis tomados por crimi-
nosos no estado de São Paulo neste ano foram furta-
dos. Os outros 46,2% acabaram sendo frutos de rou-
bos, incluindo assaltos à mão armada.
Segundo Boutti, uma série de fatores fazem o
bandido decidir se irá furtar ou roubar. O primeiro
deles é o tempo. “O furto é mais demorado e requer
maior discrição por parte do criminoso. Essa ação exi-
ge o destravamento das portas, inibidores de alarmes,
quebra das janelas, entre outros recursos”, detalha o
especialista. “O roubo é muito mais rápido. Normal-
mente as vítimas são abordadas em locais de curta
permanência, como farmácias e padarias. Esse tipo de
ação é mais comum do que abordagens com o veículo
já em movimento”, completa.
Outro fator que pode influenciar é o fato de o
bandido conhecer o Código Penal, que tem penas dis-
tintas para cada crime. No caso de furtos qualificados,
a reclusão é de dois a oito anos. Para roubos, o perío-
do é de quatro a dez anos. Portanto, a chance de se dar
mal “a longo prazo” é menor para quem furta.
ATAQUE
HACKER
A chave do seu carro é muito mais que um dispositivo
para abrir portas e dar a partida. Ela está mais para uma
“impressão digital” que guarda o código eletrônico único
do automóvel. Quem faz esse reconhecimento é um com-
ponente chamado módulo, mas os ladrões já encontra-
ram uma forma de burlar essa barreira. Quadrilhas que
furtam automóveis andam com módulos “hackeados” —
e, assim que o veículo é arrombado, eles abrem o capô e
substituem a peça original por uma desprovida do códi-
go eletrônico. A próxima etapa é quebrar o miolo da cha-
ve e fazer a ligação direta com os fios. Os bandidos mais
habilidosos levam em torno de 30 segundos para reali-
zar essa ação, segundo a Polícia Militar de SP.
Outra forma silenciosa e rápida de furtar um au-
tomóvel envolve um aparelho conhecido como “Cha-

53,8%
polin”. Trata-se de um inibidor de frequência aciona-
do no momento em que o proprietário trava as portas
do veículo ao acionar o alarme. O dono não se dá con-
ta de que as portas continuam abertas, facilitando a
ação dos criminosos, que não terão de arrombá-las.

FURTOS

46,2%
ROUBOS

104 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
OSQUERIDINHOS
OS MAIS ROUBADOS IDADE DO VEÍCULO
MODELO NÚMERO Até 2 anos 636
DE ROUBOS
VOLKSWAGEN
1º 1.014

DOS
GOL 2 a 5 anos 2.504

CHEVROLET
2º ONIX 811 5 a 10 anos 4.323

BANDIDOS
FIAT Mais de
3º UNO 762 10 anos 5.328
FIAT Não
4º PALIO 572
informado 130

CHEVROLET
5º CORSA 534
PERÍODO
O especialista afirma que ladrões especializados em 6º HYUNDAI
495
furtos têm locais favoritos para a prática do delito. Eles HB20 Madrugada 2.023
rondam estádios de futebol, hospitais, estações de trem 7º FORD
456
e igrejas, pois sabem que as chances de o motorista de- KA Manhã 3.636
morar a retornar são maiores. Portanto, se você não 8º VOLKSWAGEN
367
quer a surpresa amarga de descobrir que seu veículo foi FOX Tarde 2.968
levado, evite parar nessas regiões e prefira estaciona- 9º CHEVROLET
261
mentos legalizados. Os meliantes também optam por PRISMA Noite 3.900
carros populares, como Gol, Onix e Uno, e os mais pro- 10º TOYOTA
260
HILUX Hora incerta 394
curados são os modelos com mais de cinco anos.
Dados da Ituran/SSP – Jan./Fev. 2022

1.606 2.007 2.163 2.258 2.035 1.529 1.323

DIAS
DA
SEMANA
2ª feira 3ª feira 4ª feira 5ª feira 6ª feira Sábado Domingo

j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 105
MM SE RM Ó R I A

D
O
DE SMA NCH ES
Se o veículo for popular, é quase certo que será desmon-
tado para que as peças sejam vendidas no mercado ile-
gal. Boutti ressalta a existência de desmanches a céu
aberto em São Paulo, que podem ser vistos por imagens
de satélite no Google. Um deles está localizado no Jar-
dim Pantanal, na zona leste.
Às margens do Rio Tietê (SP), carcaças de carros
depenados são abandonadas. A comunidade ao redor
encobre a atividade dos criminosos e dificulta a ação
da polícia. Outras regiões, como Cidade Tiradentes, Dia-
dema e Itapecerica, também são epicentros da recepta-
ção de carros roubados de outros pontos da Grande São
Paulo. Assim que os veículos são completamente des-
montados, as peças são enviadas às lojas ou armazena-
das em depósitos para venda online.
SEU CARRO FOI
ACONTECERÁ

R OUBO D E CA RGA
Veículos esportivos raramente são desmontados. Se-
gundo o especialista, isso tem a ver com o poder aqui-
sitivo de quem pode comprar um carro premium e não
depende do mercado paralelo. Entretanto, carros poten-
tes são muito valiosos no crime, principalmente para o
auxílio de outras atividades. “Sabe Velozes & Furiosos?
É a mesma coisa”, diz.
Quadrilhas envolvidas em roubo de carga traçam
estratégias para encurralar caminhoneiros em “zonas
mortas”. Essas regiões têm sinal fraco de internet e
GPS, o que dificulta o rastreamento. O motorista é se-
questrado e um integrante da quadrilha assume o vo-
lante do caminhão — só então a transferência da carga
se inicia. Boutti explica que os principais alvos são car-
gas não rastreáveis voltadas para o agronegócio, como
grãos, fertilizantes e pesticidas. O roubo de materiais
eletrônicos implica muito risco para as quadrilhas.

SE QUES TRO
No passado, veículos com porta-malas generosos eram
os favoritos dos bandidos que participam de seques-
tros, mas Boutti afirma que essa modalidade está em
declínio. “Os sequestros mais comuns hoje em dia en-
volvem golpes bancários. Normalmente, todo o deslo-
camento é feito no carro da própria vítima, sem que ela
seja transportada no porta-malas”, avalia o especialista.

106 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
 NO VO CAN GAÇ O
Este é o termo utilizado pelas autoridades para defi-
nir mega-assaltos em cidades pequenas. Quadrilhas
com altíssimo poder de fogo realizam ataques surpre-
sa, em geral durante a madrugada, e roubam bancos,
carros-fortes e caixas eletrônicos. Como a força bélica
dessas facções é de nível cinematográfico — em 2020,
uma quadrilha chegou a usar um lança-míssil em San-
ta Catarina —, a polícia não entra em confronto. “É um
crime perfeito, sem mortes”, destaca Boutti.
Picapes e SUVs de luxo blindados são fundamen-
tais para as quadrilhas envolvidas no novo cangaço
pela robustez e velocidade. Em 2021, um grupo de cri-
minosos usou 22 carros para uma ação em Araçatu-
ba (SP), dos quais alguns eram preparados. “Eles fa-
ROUBADO; O QUE zem buracos nos blindados para conseguir atirar com
armas de grosso calibre apoiadas em tripés”, explica
EM SEGUIDA? Boutti. “Também é comum na prática do novo canga-
ço que as quadrilhas troquem de veículos durante a
fuga, a fim de despistar as autoridades.”

C L O NA GE M
Outro possível destino de um veículo roubado é o uso
em esquemas de clonagem. Essa modalidade criminosa,
popular no Rio de Janeiro e no Rio Grande do Sul, envol-
ve um veículo roubado — apelidado de “dublê” —, que
receberá a placa de outro carro, regularizado, com as
mesmas características. A documentação e os números
do chassi e do motor também podem ser adulterados.
Em seguida, a quadrilha procura clientes desatentos
para vender o automóvel roubado.
Identificar um veículo clonado não costuma ser
difícil, pois o proprietário será notificado por multas
em lugares que não frequentou. Se tiver a suspeita de
que o veículo foi clonado, o cidadão deverá fazer um
B. O. e apresentar documentos como CRLV e CRV às au-
toridades. Sendo comprovada a clonagem, inicia-se um
procedimento para a substituição da placa.

A melhor forma de evitar problemas com

bandidos é se antecipar ao perigo. Agora que
você já sabe como esse mecanismo do crime
funciona, chegou a hora de colocar em prática.
Continue vigilante, sempre.

j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 107
MEMÓRIA

QUANDO TODAS AS
MONTADORAS FAZIAM GOL
NOS ANOS 1960, A DISPUTA ENTRE AS FABRICANTES NO
BRASIL SAIU DO MERCADO E CHEGOU AOS GRAMADOS
Marcos Rozen

Em seis edições
do torneio entre
as fabricantes
de automóveis,
a Volkswagen
ganhou três
vezes

N
o mundo automotivo muito se diz que
fãs defendem sua marca de preferên-
cia com a mesma paixão com que tor-
cem por seu time de futebol. Pois no
Brasil dos anos 1960 rolou um campeonato
que juntou as duas coisas: um torneio de fu-
tebol entre as montadoras de automóveis.
Sim, é isso mesmo: times de futebol
das fabricantes, formados por seus funcio-
nários, disputavam uma verdadeira Cham-
pions League automobilística. Tá, tudo bem: O terceiro torneio, em junho de 1965, te-
na verdade, era um torneio meio amador, ve como sede o clube da Volks e foi disputa-
mas quem liga para isso? do por 11 marcas. Nas semifinais, a Karmann
A primeira edição aconteceu em junho Ghia ganhou da Ford e a Volkswagen empatou
de 1964 no Clube da General Motors, em São em 0 a 0 com a Vemag, passando nos pênaltis.
Caetano do Sul (SP). A campeã foi a Volkswa- Na final, o time da VW fez valer o fator casa
gen, batendo a Ford na final. Na disputa do e sagrou-se o primeiro bicampeão da peleja.
terceiro lugar, a Mercedes derrotou a Willys. O quarto campeonato aconteceu no
A segunda “copa das montadoras” rolou clube da Simca, em São Bernardo do Campo
no mesmo ano, em dezembro, com dez times (SP), em dezembro de 1965. Novamente o ti-
se enfrentando no estádio do Corinthians, me da casa não decepcionou e levou o título, MARCOS ROZEN
em Santo André (SP). A Simca derrotou a Ve- ganhando na final da GM e também tornan- é fundador do
mag na final e levou o caneco. A Toyota ficou do-se bicampeão. Na disputa pelo terceiro Museu da Imprensa
em terceiro e a Willys, de novo, em quarto. lugar, a Vemag bateu a Scania. Automotiva – Miau
 TORNEIO DE FUTEBOL ENTRE AS
FABRICANTES DE AUTOMÓVEIS
EDIÇÃO CAMPEÃO VICE
1ª, em 1964 Volkswagen Ford
2ª, em 1964 Simca Vemag
3ª, em 1965 Volkswagen Karmann Ghia
4ª, em 1965 Simca General Motors
5ª, em 1967 Volkswagen Ford
6ª, em 1969 General Motors Ford-Willys

A quinta edição, já em agosto de 1967, te- Ramos, e revelou um campeão inédito: a General O torneio ficou
ve como sede o Clube da Willys. Foram incluídas Motors bateu a Ford-Willys. No futebol de salão, tão grande
que novas
duas novas categorias: futebol de salão — curio- outra vitória da GM, tendo a Chrysler como vice. modalidades,
samente disputado a céu aberto — e “Bola ao Ces- A discussão em torno do envolvimento de como futebol de
salão e basquete,
to”, ou seja, basquete. Com isso, a participação de outras modalidades, no entanto, foi mais forte, e entraram na
atletas-funcionários aumentou, chegando a cer- essa acabou por ser a última edição do torneio da disputa
ca de 300. Então decidiu-se pela realização de indústria automobilística. Para tristeza da torci-
uma grandiosa cerimônia de abertura, que acon- da — e também dos entusiastas.
teceu no Estádio Fernandinho Simonsen, do Ce-
râmica São Caetano F. C., em São Caetano do Sul.
Teve desfile, entrada dos atletas clube a clube,
porta-estandarte, hino nacional e tudo mais.
No futebol de campo, a vitória foi da VW,
vencendo na final a Ford. Tricampeã. No futebol
de salão a Ford bateu a Vemag e no Bola ao Cesto
a vitória foi também da Ford, que derrotou a GM.
O evento, porém, começou a crescer demais,
o que causou certas dissidências e rusgas na or-
ganização. Na sexta edição ficou claro que algu-
ma coisa não ia bem: haveria disputa também de
vôlei, mas, em cima da hora, a nova modalidade
e o basquete foram retirados da competição. A fi-
nal do futebol de campo, no dia 23/08/1969, foi
disputada no campo do Meninos F. C., em Rudge

DIVULGAÇÃO/ACERVO MIAU j u n h o / j u l h o 2 0 2 2 · 109

AE RESPONDE AS PRINCIPAIS DÚVIDAS DO MUNDO AUTOMOTIVO Marcelo Monegato

Só rodo com gasolina. Preciso também

abastecer o tanquinho do motor?
Não. Caso o motorista abasteça o carro sempre com gasolina,
pode se abster da tarefa de completar o tanquinho do sistema
de partida a frio em sistemas mais antigos de motores bicom-
bustível. A gasolina do reservatório acoplado ao motor flex é utilizada
para ajudar na ignição em dias de frio em que o veículo está com eta-
nol no tanque, já que o álcool tem dificuldade de vaporização em tem-
peraturas menores de 12ºC.
Quando o carro está abastecido somente com gasolina, o com-
bustível do tanquinho acaba não sendo utilizado no momento de fa-
zer o propulsor funcionar. Por isso, a recomendação para o motorista
que roda apenas com combustível derivado do petróleo é não encher
o tanquinho. Isso porque essa gasolina que fica no reservatório não
será usada e tende a estragar com o passar dos meses.
Nessa gasolina extraviada acaba se formando uma espécie de
goma, que é prejudicial ao funcionamento de alguns componentes,
como os bicos injetores do sistema de partida a frio. Quando isso ocor-
re, é necessário desmontar todo o conjunto para a limpeza.
Atualmente, os motores bicombustíveis dispensam a necessida-
Gasolina no tanque de do tanquinho, uma vez que novas tecnologias foram desenvolvidas
elimina a obrigação
de encher o tanquinho para substituí-lo. Uma delas é o pré-aquecimento dos bicos injetores,
que auxiliam na vaporização do combustível antes da ignição.

É possível identificar problemas na suspensão do carro?

Sim! Algumas reações do veículo funcionam
Desgates irregular
como uma espécie de alerta para o motorista dos pneus e ruídos
de que algum componente da suspensão está podem indicar
algum problema
com problema e precisa ser trocado.
Um dos mais comuns é a oscilação da carro-
ceria, especialmente nas curvas, quando o habitá-
culo acaba inclinando mais que o normal. Também
é possível observar esse comportamento em acele-
rações moderadas, quando o carro acaba abaixan-
do a traseira e empinando a frente, ou ainda em fre-
nagens suaves, fazendo com que a frente do carro
“mergulhe” acima da média.
Desgaste irregular dos pneus, excesso de ruídos
e volante trepidando mesmo em asfaltos que pare-
cem uma mesa de bilhar são um sinal de que molas,
amortecedores ou outras peças da suspensão podem
estar condenados. Batida seca ao encarar buracos
não muito grandes também pode indicar algo errado.
Quando algum desses sinais aparecer, procu-
re uma oficina especializada para averiguação. É
preciso colocar o carro em elevador para a análi-
se individual de cada componente da suspensão e
avaliação de uma eventual necessidade de substi-
tuição. E não deixe de fazer as revisões periódicas.

DIVULGAÇÃO E GETTY IMAGES

110 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
 O consumo de combustível
aumenta ao rodar sob chuva
e em pista molhada?
Sim. Existem aspectos técnicos a considerar, bem como
comportamentais quando se dirige nessas condições. De to-
do modo, dê como certo que haverá aumento no consumo.
Vamos começar pela parte técnica. Por causa do acúmulo de
água no asfalto, os pneus acabam enfrentando maior resistência
ao rodar. Consequentemente, o motorista precisa utilizar marchas
mais baixas ou pressionar o acelerador com mais vigor para pre-
servar a velocidade de deslocamento. Resultado: maior queima de
gasolina, etanol ou diesel, se comparado com a pista seca. O trânsi-
to também tende a um anda e para mais intenso, o que aumenta o
ciclo de frenagens e acelerações.
Quanto ao comportamento, a tendência é de que o con-
dutor utilize com maior frequência os freios e acelere de for-
ma inconstante. Essa mudança no padrão de condução também
aumenta o consumo. Nessa situação climática adversa, o moto-
rista acaba retardando as trocas de marchas, passando a traba-
lhar com rotações do motor mais elevadas. E, claro, isso queima
mais combustível.
Motorista precisa Lembrando que o acionamento do ar-condicionado para de-
acelerar mais para
manter o carro
sembaçar os vidros, o acendimento dos faróis e das lanternas e o
em movimento funcionamento ininterrupto do limpador do para-brisa também
interferem — um pouco — no consumo.

Posso dirigir com a luz do ABS acesa no painel de instrumentos?

Sim! A luz do ABS acesa no painel significa que
existe um problema com o sistema que evita o
travamento das rodas em uma frenagem brusca,
e não um defeito com os freios do carro. Nessa situa-
ção, o veículo irá frear igual aos automóveis mais anti-
gos que não têm essa tecnologia.
O problema com o ABS pode estar na central ele-
trônica, em algum cabo ou nos sensores posicionados
próximo às rodas do carro. O diagnóstico deve ser feito
por um scanner e o reparo tem de ser realizado por um
profissional especializado. Caso a luz do ABS esteja ace-
sa, a orientação é dirigir de maneira ainda mais caute-
losa, pois caso seja necessária uma frenagem forte ou
de emergência, as rodas irão travar.
O ABS é um recurso eletrônico obrigatório em to-
dos os carros fabricados e vendidos no Brasil desde
2014. Sua função é evitar que as rodas travem em uma
ABS impede
frenagem brusca, diminuindo a distância total de para- que as rodas
da e mantendo o controle do automóvel nas mãos do travem em
frenagens
condutor. Quando há algum defeito, o sistema não atua, bruscas
mas o freio continua funcionando normalmente.

junho / julho 2 0 2 2 · 111

 MERCADO

É A VEZ DO PULSE!

MODELOS
Abril terminou como mais um mês de queda nas vendas de veícu-
Automóveis de passeio e comerciais leves los novos. Segundo a Fenabrave, foram emplacados 136.341 au-
mais emplacados. A ordem leva em conta o tomóveis e comerciais leves no país, número 16,8% menor que o
desempenho de vendas no mês de abril registrado no mesmo período de 2021. Em relação a março, o mer-
cado teve uma leve melhora, embora pouco expressiva, de 1,1%.
ABRIL MARÇO ACUMULADO VARIAÇÃO (%) Ainda assim, o mês trouxe algumas surpresas. Pela primeira vez,
2022 2022 2022* MAR./ABR.
o Fiat Pulse se tornou o SUV mais licenciado do período, ultrapas-
sando o Volkswagen T-Cross — utilitário esportivo mais vendido do
1 FIAT STRADA 7.983 7.567 29.675 5,5% trimestre. A Fiat, inclusive, levou nada menos que cinco veículos
ao Top 10 do ranking: Strada (1º), Mobi (3º), Pulse (5º), Argo (6º) e

2 HYUNDAI HB20 6.502 6.908 25.263 -5,9% Toro (8º). Outra que também surpreendeu foi a Toyota Hilux, que re-
gistrou mais emplacamentos do que Corolla e Corolla Cross. Com
alta de 25%, o Chevrolet Onix Plus se destacou como o único sedã
3 FIAT MOBI 5.911 6.908 19.236 -14,4% a ficar entre os dez veículos mais vendidos em abril.

4
CHEVROLET
ONIX 5.574 5.421 22.920 2,8%

5 FIAT PULSE 5.520 3.650 14.249 51,2%

SOBE E DESCE NO GRUPO STELLANTIS
Com 25% de partipação no mercado, a Fiat respondeu pelo empla-
6 FIAT ARGO 5.488 4.442 15.617 23,5% camento de um em cada quatro veículos no mês. Outra marca da
Stellantis que registrou tímida alta foi a Jeep, que passou a Volkswa-

7
CHEVROLET gen e entrou no Top 5 de abril. Em contrapartida, houve queda entre as
ONIX PLUS 5.240 4.179 17.421 25,4%
fabricantes francesas do grupo automotivo. A Peugeot caiu 23,5% e a
Citroën vendeu menos de mil unidades, continuando na 15ª posição.
8 FIAT TORO 5.107 4.442 16.097 15%

9 JEEP COMPASS 4.766 4.724 19.001 0,9%

10
MARCAS
VOLKSWAGEN
T-CROSS 4.570 6.549 20.157 -30,2% Posição dos emplacamentos
de automóveis e comerciais
leves no mês por marca
11 CHEVROLET
TRACKER 4.410 4.748 15.092 -7,1%

ABRIL MARÇO ACUMULADO VARIAÇÃO (%) PARTICIPAÇÃO

12 HYUNDAI CRETA 4.255 4.238 16.921 0,4%

1 FIAT
2022

34.369
2022

28.981
2022*

113.440
MAR./ABR.

18,6%
NO MÊS (%)

25,2%

13 JEEP RENEGADE 4.165 3.789 15.268 9,9% 2 CHEVROLET 21.231 19.208 71.420 10,5% 15,6%
3 TOYOTA 16.314 16.955 56.799 -3,8% 12%
14 TOYOTA HILUX 4.069 3.971 13.557 2,5%
4 HYUNDAI 14.098 14.226 54.456 -0,9% 10,3%
TOYOTA
15 COROLLA
CROSS
3.861 4.318 14.444 -10,6% 5
6
JEEP
VOLKSWAGEN
10.830
9.501
10.351
12.758
41.123
47.120
4,6%
-25,5%
7,9%
7%

16 RENAULT KWID 3.849 3.585 15.251 7,4% 7 RENAULT 8.168 8.381 34.804 -2,5% 6%
8 HONDA 4.176 4.692 17.688 -11% 3,1%
17 TOYOTA
COROLLA 3.729 4.196 12.835 -11,1%
9 NISSAN 3.404 4.036 13.778 -15,7% 2,5%

18 HYUNDAI HB20S 3.192 2.304 9.955 38,5%

10 CAOA CHERY
11 PEUGEOT
3.259
2.370
3.171
3.100
12.863
12.220
2,8%
-23,5%
2,4%
1,7%

19 FIAT CRONOS 3.043 785 6.411 287,6% 12 MITSUBISHI 1.656 1.731 6.066 -4,3% 1,2%
13 FORD 1.622 1.298 5.413 25% 1,2%

20 CHEVROLET S10 2.736 2.563 8.297 6,7% 14 BMW 1.108 1.234 3.873 -10,2% 0,8%

*ACUMULADO ATÉ ABRIL/2022 15 CITROËN 819 1.177 6.312 -30,4% 0,6%

112 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r
VENDAS POR CATEGORIA Acompanhe o desempenho dos emplacamentos de carros 0 km no Brasil
dentro de cada segmento durante os meses de março e abril de 2022

Hatch Hatch Monovolume

compacto médio e perua
Variação Variação Variação
Abril Março 2022 mensal Abril Março 2022 mensal Abril Março 2022 mensal

Chevrolet Cruze
1 Hyundai HB20 6.502 6.908 25.263 -5,9% 1 HB 185 194 454 -4,6% 1 Chevrolet Spin 1.611 1.224 3.438 31,6%

2 Fiat Mobi 6.502 6.908 19.236 -10,2% 2 Nissan Leaf 33 12 135 175% 2 Kia Carnival 33 28 151 17,9%

3 Chevrolet Onix 5.574 5.420 22.920 2,8% 3 Audi A3 7 16 99 -56,2% 3 Honda Fit 4 16 229 -75%
Mercedes-Benz Chrysler
4 Fiat Argo 5.488 3.078 15.617 78,3% 4 Classe A 2 14 15 -85,7% 4 Pacifica 4 1 6 300%

5 Renault Kwid 3.849 3.585 15.251 7,5% 5 BMW i3 0 4 16 -100% 5 Fiat Doblò 3 169 303 -98,2%

Mesmo em queda, HB20 e Mobi mantêm 1ª e 2ª posi- Elétrico mais emplacado de 2021, Leaf registra alta Spin segue com bom volume de vendas e lidera o
ções do segmento. Argo decola nos emplacamentos e nos licenciamentos e assume a 2ª colocação. Cruze é segmento quase extinto. Carnival cresce pouco e não
garante lugar até entre os dez veículos mais vendidos. líder, mesmo com performance tímida nas vendas. chega a 40 unidades emplacadas no mês.

Sedã Sedã Sedã

compacto médio premium
Abril Março 2022 Variação Abril Março 2022 Variação Abril Março 2022 Variação
mensal mensal mensal
Chevrolet Onix
1 Plus 5.240 4.179 17.41 25,4% 1 Toyota Corolla 3.729 4.192 12.835 -11% 1 BMW Série 3 327 560 1.660 -41,6%
Mercedes-Benz
2 Hyundai HB20S 3.192 2.304 9.955 38,5% 2 Chevrolet Cruze 1.115 746 2.804 49,5% 2 Classe C 83 88 475 -5,7%
Caoa Chery Mercedes-Benz
3 Fiat Cronos 3.043 784 6.411 288,1% 3 Arrizo 6 243 181 864 34,2% 3 CLA 45 5 59 800%

4 Honda City 2.182 1.992 7.544 9,5% 4 Honda Civic 77 250 1.937 -69,2% 4 Audi A3 41 64 223 -35,9%
Toyota Yaris
5 Sedan 1.160 1.220 4.195 -4,9% 5 Kia Cerato 50 41 175 21,9% 5 Audi A5 17 14 65 21,4%

Cronos se recupera, emplaca quase três vezes mais e Cruze volta a vender mais de mil unidades e se conso- Mercedes CLA emplaca oito vezes mais em compara-
é o 3º colocado. Líder com folga, Onix Plus vende 80% lida na 2ª posição no acumulado de 2022. Em abril, Ar- ção com março e volta a se destacar. À espera da linha
a mais do que o HB20S no acumulado do ano. rizo 6 aparece na frente do veterano Civic. 2023, BMW Série 3 vende 40% a menos.

Utilitário
Utilitário premium Picape
Abril Março 2022 Variação Abril Março 2022 Variação Abril Março 2022 Variação
mensal mensal mensal

1 Fiat Pulse 5.520 3.650 14.249 51,2% 1 Jeep Compass 4.766 4.724 19.001 0,9% 1 Fiat Strada 7.983 7.567 29.675 5,5%
Volkswagen Toyota Corolla
2 T-Cross 4.570 6.548 20.157 -30,2% 2 Cross 3.861 4.318 14.444 -10,6% 2 Fiat Toro 5.107 4.442 16.097 15%
Chevrolet Jeep
3 Tracker 4.410 4.747 15.092 -7,1% 3 Commander 1.894 1.835 6.826 3,2% 3 Toyota Hilux 4.069 3.971 13.557 2,5%

4 Hyundai Creta 4.255 4.237 16.921 0,4% 4 Toyota SW4 1.149 1.201 4.255 -4,3% 4 Chevrolet S10 2.736 2.563 8.297 6,7%
Caoa Chery
5 Jeep Renegade 4.165 3.789 15.268 9,9% 5 Tiggo 8 883 543 2.762 62,6% 5 Ford Ranger 1.111 1.001 4.121 11%

Pela primeira vez, o Pulse é o SUV mais vendido em um Tiggo 8 emplaca mais que Taos pelo segundo mês con- No mês em que o segmento todo cresceu, destaque pa-
único mês e desbanca o T-Cross, que caiu 30%, mas secutivo e se consolida na 5ª posição. Compass "voa", se ra a Hilux, que foi o Toyota mais vendido, e para a Toro,
mantém o 1º lugar no acumulado do ano. distancia do Corolla Cross e lidera a categoria com folga. que ficou entre os dez veículos mais emplacados.

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 CARRO VOADOR
Ideias de jerico
O INOCENTE BURRICO FICOU ASSOCIADO A
PROPOSTAS INFELIZES, QUE RECORREM AO
AUTOMÓVEL PARA SEDUZIR O ELEITOR
Marcus Vinicius Gasques
V
ai começar o período em que algumas palavras e expres-
sões serão repetidas à exaustão em rádio e TV: honesti-
dade, coragem, seriedade, trabalho sério. Elas são quase
obrigatórias para um político em campanha, como cor-
rupção (para combatê-la, claro) ou democracia (todos — quase
— juram amá-la). E vêm associadas a imagens indefectíveis:
aparecer de manga arregaçada, comer salgadinho em boteco,
pegar no colo uma criança da multidão.
Eleitoreiro *
adjetivo pejorativo
1 diz-se de manobra ou conchavo político
cujo fim é apenas captar votos
Muitas propostas são legítimas, ideias concretas de fazer al-
go positivo. Outras, entram no campo do eleitoreiro. E nada como
apelar para o automóvel, que reúne a paixão e a necessidade do
brasileiro de ter uma alternativa à oferta deficiente de transporte
público. E aí vêm promessas como derrubar limites de velocidade
ou “acabar com a indústria de multas”.
A última foi o projeto que visa permitir a importação de car-
ros usados — hoje restrita a modelos de coleção com mais de 30
anos. Partiu do deputado federal Marcel van Hattem (Novo-RS) e
foi aprovada em primeira audiência pública na Câmara dos De-
putados. Entre os argumentos da proposta estão competitivida-
de e liberdade de escolha do consumidor. Prevê a exigência de
atender os limites de emissão de poluentes, mas não há restrição
quanto à idade dos veículos. E não define como serão a assistên-
cia técnica e o fornecimento de peças de reposição.
114 · a u t o e s p o r t e . c o m . b r GETTY IMAGES
O Brasil tem capacidade instalada para produzir
até 5 milhões de veículos por ano, mas hoje mal che-
ga aos 2 milhões. Entre linhas de montagem e produ-
ção de autopeças, a indústria automobilística envolve
mais de 6 mil empresas e emprega mais de 420 mil pes-
soas. O setor que representa 18% do PIB industrial e ge-
ra quase R$ 80 bilhões em impostos reclama há anos
a necessidade de uma reforma tributária. Até mais de
40% do preço de um carro 0 km é representado por im-
postos, em uma malha tributária altamente complexa.
Falácia *
substantivo feminino
1 qualidade do que ilude; falsidade
2 raciocínio enganoso; sofisma
Falar em permitir a entrada de carros usados aqui
é gerar no exterior os empregos que estão em falta no
Brasil. A briga de verdade no Congresso Nacional é tra-
balhar na reforma tributária, melhorar a condição de
portos e estradas, modernizar a indústria. Capacidade
instalada de produção e engenharia já estão disponíveis
aqui mesmo. Acenar com carro “melhor, mais equipado
e barato” trazido de fora não ataca o problema real.
Proíba alguma coisa e ela imediatamente se tor-
na objeto de desejo. Seja uma porta que uma criança
não deve abrir (apenas para não bagunçar o quarto),
seja algo cuja posse é vetada pelo governo — carros
equipados com motor a diesel, por exemplo. O com-
bustível é mais barato na bomba, o motor é econô-
mico, é robusto e oferece mais torque. Na década de
1970, porém, o país importava três de cada quatro bar-
ris de petróleo que consumia, e sofreu com o mundo
inteiro com o boicote dos países produtores.
Desde 1976, o uso do combustível ficou restrito
a caminhões, ônibus e picapes (mais uma curiosa ex-
ceção a SUVs 4x4 com marcha reduzida que benefi-
cia modelos de alto luxo). Os motores evoluíram muito
desde então, são mais eficientes, poluem menos, mas a
tendência — acelerada pelo Dieselgate, que falsificava
dados de emissões — é de queda na produção e restri-
ções crescentes à circulação.
Na contramão do mundo, o deputado federal Kim
Kataguiri (DEM-SP) propôs, em agosto, liberar o uso do
diesel em carros de passeio no Brasil. Sob o argumento
de redução de custos, o parlamentar sugeriu também
o fim da obrigatoriedade de postos de combustíveis
empregarem frentistas. O autoatendimento é comum
nos Estados Unidos e em países da Europa. O Brasil, no
entanto, tem hoje cerca de 12 milhões de desempre-
gados. Aprovada a proposta do parlamentar, meio mi-
lhão de frentistas poderiam engrossar essa estatística
da noite para o dia.
Jerico *
substantivo masculino
1 jumento (“animal”)
2 figurado: indivíduo pouco inteligente
*HOUAISS – DICIONÁRIO DA LÍNGUA PORTUGUESA (2004)