Trabalho Eletromecânica Adilson Resumido PFL 20191210

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Projeto Final de Licenciatura
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[ nome do Aluno - mês e ano] , Atlântica ii

O autor é o único responsável pelas ideias expressas neste relatório
[ nome do Aluno - mês e ano] , Atlântica iii

Agradecimentos
[facultativo. Referir possíveis apoios institucionais e/ou financeiros]
[ nome do Aluno - mês e ano] , Atlântica iv

Resumo
[ máx 500 palavras] .
Palavras-chave: [máximo 5] .
[ nome do Aluno - mês e ano] , Atlântica v

Abstract
[ máx 500 palavras] .
Palavras-chave: [máximo 5] .
[ nome do Aluno - mês e ano] , Atlântica vi

Índice
[ nome do Aluno - mês e ano] , Atlântica vii

Lista de Abreviaturas e Siglas
[ nome do Aluno - mês e ano] , Atlântica viii

Índice de Figuras
[ nome do Aluno - mês e ano] , Atlântica ix

Índice de Tabelas
[ nome do Aluno - mês e ano] , Atlântica x

1 Introdução
1.1.1 Subcapítulo da Introdução
2 Desenvolvimento
7- Vantangens
Atualmente, são cada vez mais as companhias aéreas que estão a substituir toda a documentação
de voo por um sistema mais rentável e fácil denominado EFB (Bellamy, 2015). Um rápido acesso
à informação necessária permite aumentar a eficiência dos pilotos em voo, bem como em
situações de emergência. O sistema EFB permite efetuar cálculos tais como peso e centragem que
anteriormente eram realizados à mão, reduzindo assim o volume de papel, tornando as operações
mais rentáveis e precisas, diminuindo a margem de erro humano.
Alguns dos benefícios derivados do uso de sistemas EFB (Writepass Journal, 2012):
• Redução do peso - a incorporação de sistemas EFB reduz a quantidade de papel no cockpit, o

que diminui o peso e aumenta a organização;
• Acesso rápido e fácil a informações;
• Fácil manutenção;
• Aumento da eficiência das operações;
[ nome do Aluno - mês e ano] , Atlântica 1

• Transferência de dados de aeronave para terra melhorada, quase em tempo real, altamente
resiliente e segura;
• Redução do tempo, custo e carga de trabalho necessário para atualizar documentos;
• Reduz os custos de combustível e manutenção usando cálculos precisos de decolagem e

aterragem;
• Aumenta a carga útil com cálculos de desempenho em tempo real;
• Melhora as decisões de roteamento com o acesso a informações meteorológicas em tempo real.
O uso do EFB têm sem dúvida o potencial de oferecer benefícios operacionais, económicos e de
segurança. No entanto, podem introduzir também novos riscos de segurança. Estes riscos devem
ser avaliados e, se necessário, atenuados através de medidas regulamentares e/ou medidas de
promoção da segurança.

8- Desvantagens
Algumas Desvantagens do uso do EFB (Writepass Journal, 2012):
• Usabilidade: Existem vários formatos de sistemas EFB diferentes e porque não há especificações
"padrão" ou "fixas" em relação às dimensões, algumas podem ser difíceis de usar pelo piloto
durante o voo. Por exemplo, um computador portátil usado como EFB pode ser muito volumoso e
estranho para trabalhar no cockpit. Da mesma forma, um pequeno ecrã pode apresentar
dificuldade na entrada de dados e para ser lido a uma determinada distância. Complexidade: Os
sistemas EFB incorporam várias funções, tornando-o complexo. Essa natureza complexa pode
dificultar a sua utilização exigindo a quem o usa, sessões de treino intenso antes da sua utilização.
Gestão da mudança na implementação do Electronic Flight Bag nas operações de um operador de

linha aérea
• Custo: Os sistemas EFB podem ter altos custos iniciais / instalação, especialmente os instalados.
Alguns sistemas EFB podem exigir a compra e instalação de software adicional para fazê-los
funcionar.
• Problemas técnicos: Como em quase todos os dispositivos eletrónicos, algumas dificuldades

técnicas podem ser encontradas na sua utilização, vida útil da bateria, disponibilidade de luz de
fundo em caso de uso em condições de pouca iluminação, utilização em determinadas condições
climáticas, etc.
• Integridade dos dados: Os Sistemas EFB recebem os dados, processam-nos e mostram o

resultado. Se os dados fornecidos são imprecisos, vai fornecer resultados incorretos.
As questões legais, tais como, avaliação e aprovação também devem ser levadas em consideração
no uso de sistemas EFB.
De acordo com Avionics Magazine EFB Survey (Adams, 2015), a utilização do EFB permitiu às
companhias aéreas aumentar os níveis de segurança operacional, aumentar a eficiência da
aeronave/voo, reduzir o peso da aeronave e simplificar o planeamento de rotas. Tradicionalmente,
as tripulações transportavam na aeronave um considerável volume de documentos em papel tais
como cartas de navegação e manuais, sendo estes de cariz obrigatório. Naturalmente, todos estes
documentos adicionavam peso à aeronave e ocupavam espaço. Além, disso, considerando a

quantidade de documentação, a consulta de um documento ou página especifica em voo podia

tornar-se complexa. Devido aos avanços tecnológicos, introdução dos Portable Electronic Devices
5 (PEDs), tornou-se possível usar documentos digitais e, portanto, substituir parte da
documentação volumosa em papel reduzindo assim peso e volume, para além de adicionar
funcionalidades de apoio à tripulação. Além da capacidade de conter documentos digitais, esses
PEDs também podem ser usados para efetuar cálculos realizados pela tripulação no cockpit (por
exemplo, peso e centragem) ou até mesmo transmitir e receber dados (por exemplo, informações
meteorológicas) (Avionics News, 2005). O surgimento de PEDs de dimensões muito pequenas e
de custo muito baixo (por exemplo, iPads) conduziu à proliferação dos Electronic Flight Bag
(EFB) nos cockpits. A potência de processamento destes dispositivos de nova geração permitiu a
inclusão de funções cada vez mais complexas além da documentação digital introduzida
inicialmente. O “Electronic Flight Bag” é definido pela EASA (EASA, 2014) como: Um sistema
de informação para o cockpit que permite armazenar, atualizar, exibir e/ou calcular dados digitais
para suportar operações de voo. Os dispositivos que funcionam como um EFB são também
referidos como um Auxiliary Performance Computer (APC) ou como Laptop Auxiliary
Performance Computer (LAPC) (Fligh Safety Foundation, 2013).

9- Regulamentação & Certificação
No que diz respeito à regulamentação do EFB, em 2002 a Federal Aviation Administration

(FAA) emitiu material de orientação designado como “Orientações para a certificação,
aeronavegabilidade e aprovação operacional de dispositivos de EFB” (FAA Advisory Circular
AC 120-76, 2002). Esta circular consultiva fornece um método aceitável de conformidade na
utilização dos EFB pelos operadores aéreos, contendo informações e orientações sobre o uso
do EFB como substituto dos documentos de papel no cockpit. (EASA, 2015). A Comissão
Europeia é o órgão executivo da União Europeia. É responsável pela elaboração de propostas
de novos atos legislativos e pela execução das decisões do Parlamento e Conselho Europeu.
As regulamentações aeronáuticas existentes a nível europeu foram estabelecidas pela
Comissão Europeia, sendo estas regras vinculativas.
Quanto à regulamentação europeia, a Hierarquia desta está descrita na seguinte figura:
X-Figura: Regulamentação Europeia (EASA, 2013)

A Comissão Europeia é o órgão executivo da União Europeia. É responsável pela

elaboração de propostas de novos atos legislativos e pela execução das decisões do
Parlamento e Conselho Europeu. As regulamentações aeronáuticas existentes a nível europeu
foram estabelecidas pela Comissão Europeia, sendo estas regras vinculativas.
Em relação ao EFB, a Comissão Europeia até ao presente não emitiu regulamentos

específicos, contudo existem os seguintes regulamentos em relação a appliances6 no qual está
incluído o EFB:
• Regulamento (UE) nº 748/2012 - Estabelece as normas de execução relativas à

aeronavegabilidade e à certificação ambiental das aeronaves e dos produtos, peças e
equipamentos conexos, bem como à certificação das entidades de projeto e produção.
• Regulamento (UE) nº 965/2012 - Estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos

administrativos para as operações aéreas.
• Regulamento (UE) nº 1321/2014 - Relativo à aeronavegabilidade permanente das aeronaves

e dos produtos, peças e equipamentos aeronáuticos, bem como à certificação das entidades e
do pessoal envolvidos nestas tarefas
A EASA é responsável pela segurança da aviação na União Europeia. A sua missão é

promover os padrões de segurança e proteção ambiental na aviação civil através de regras não
vinculativas ou voluntárias. Acompanha a implementação de padrões através de inspeções nos
Estados Membros e fornece os conhecimentos técnicos, treino e pesquisa necessários. A
Agência trabalha em conjunto com as autoridades nacionais (EASA, 2017).
Atualmente, as únicas considerações europeias específicas do EFB estão contidas no AMC

20-25, "Aeronavegabilidade e considerações operacionais para o Electronic Flight Bag
(EFB)", publicado em 2014, que é aplicável apenas ao Transporte Aéreo Comercial (CAT).
Este documento contém considerações pormenorizadas para a utilização do EFB pelos
operadores de CAT, no domínio da aeronavegabilidade e das operações (EASA, 2015).
Em suma, a implementação do EFB deve observar todas as regulamentações anteriormente

referidas.


10- Dados Estatísticos
O mercado global de bolsas de voo eletrônicas foi avaliado em US $ 2,44 bilhões em 2021 e
deve crescer em um CAGR de 6,6% durante o período de previsão. Registos de voo,
informações aeroportuárias, manuais operacionais, cartas aeronáuticas, informações de rota e
outras informações relevantes são armazenadas em bolsas eletrônicas de voo (EFB). Os
pilotos também podem obter dados em tempo real de suas malas eletrônicas de voo. Os
pilotos poderão reduzir o peso da aeronave devido a isso. Aumente a economia de
combustível da aeronave, todas as informações que um avião precisa estão incluídas em malas
eletrônicas.
É útil ter uma fonte de fácil referência para fatos e informações pertinentes ao lidar com um
sistema de espaço aéreo extenso e complexo. Além disso, a disponibilidade de cerca de 520
torres de controle de tráfego aeroportuário, 19.633 aeroportos nos EUA e 5,2% do PIB dos
EUA para aviação em 2020 impulsionam a demanda do mercado por bolsas eletrônicas. Além
disso, espera-se que a rápida expansão do número de aviões comerciais impulsione o
crescimento das malas eletrônicas.

No entanto, diferentes países possuem estruturas regulatórias, procedimentos e certificações

para EFBs voando em seu espaço aéreo. Como resultado, os produtores de EFB podem
precisar de várias licenças e certificados regulatórios. Por exemplo, para um EFB ser usado
nos EUA, ele deve primeiro ser certificado pela FAA e depois recertificado pela EASA para
uso na União Européia. Esta é uma das principais razões que limitam o crescimento do
mercado de malas eletrônicas.
O mercado é segmentado principalmente com base na plataforma, componente, sistema,

aplicativo e região geográfica.
10.1.1 - Visão geral geográfica
Em termos de geografia, a América do Norte teve a maior participação na receita. Prevê-se

que o mercado para a região norte-americana cresça significativamente como resultado da
presença de vários fabricantes de EFB. A rápida expansão na fabricação de aeronaves,
avanços técnicos e mais tráfego aéreo também estão impulsionando o mercado EFB nesta
região.
Por exemplo, em novembro de 2021, a Collins Aerospace, uma empresa da Raytheon

Technologies, adquiriu a FlightAware, fornecedora de software de rastreamento de aviões nos
EUA, por uma quantia não revelada. Tecnologias preditivas, análises e ferramentas de tomada
de decisão também estão disponíveis na FlightAware. Após concluir esta compra, a empresa

se juntará à empresa Connected Aviation Solutions da empresa, anunciada em agosto. Esta

unidade promoverá as soluções de ecossistema conectado da Collins.

11- Acidentes e Incidentes envolvendo EFB
Resumo
Os seguintes acidentes e incidentes envolveram tripulações usando um EFB.
B742, Halifax Canadá, 2004 : Em 14 de outubro de 2004, um B742 caiu na decolagem do

Aeroporto Internacional de Halifax, Canadá, e foi destruído por forças de impacto e um
incêndio pós-acidente. A tripulação calculou as velocidades V incorretas e a configuração de
empuxo usando um EFB.
A345, Melbourne Austrália, 2009 : Em 20 de março de 2009, um Airbus A340-500, operado

pela Emirates, iniciou uma decolagem para uma decolagem normal de empuxo reduzido na
pista 16 do Aeroporto de Melbourne. A tentativa de colocar a aeronave no ar resultou em uma
colisão de cauda e uma ultrapassagem porque o empuxo insuficiente havia sido definido com
base em uma entrada incorreta de dados da tripulação de voo no cálculo de desempenho do
EFB. O relatório ATSB sobre este incidente inclui algumas referências específicas ao uso de
EFBs:
 A Ergonomia do uso do EFB em um contexto SOP

 Interação com automação e potencial de erro no cálculo do desempenho de decolagem
 Experiência da tripulação de voo na detecção de parâmetros errôneos de desempenho
de decolagem
B733, Chambery France, 2012 : Uma falha do B737-300 em decolar da pista 36 em

Chambery após rotação na velocidade calculada e subsequente colisão de cauda.
MD-11, Newark EUA, 1997: Um acidente envolvendo EFB ocorreu em 31 de julho de 1997
(NTSB, 2000). Um Expresso Federal (FedEx) Aeronave MD-11 caiu durante o pouso à noite
em condições visuais na pista 22R em Newark Aeroporto Internacional de Newark, Nova
Jersey, por volta de 1h30, horário local. A aeronave estava chegando de Anchorage, Alasca.
Dois tripulantes e três passageiros escaparam com ferimentos leves durante a saída do convés
de voo, mas a aeronave foi uma perda total, avaliada em US$ 112 milhões.

Boeing 737-700, Illinois EUA, 2005: Um acidente mais recente em que o EFB foi citado pelo
NTSB como um fator contribuinte ocorreu em 8 de dezembro de 2005 (NTSB, 2007).
Um voo da Southwest Airlines (SWA) que chegava de Baltimore final de partida da pista 31C
no Aeroporto Internacional Chicago Midway em Chicago, Illinois por volta das 19h horário
local. A aeronave Boeing 737-700 passou por duas cercas e em uma estrada adjacente onde
bateu em um automóvel antes de parar.
Uma criança no automóvel foi morta, e havia passageiros feridos no automóvel e no avião. O
voo foi realizado em instrumentos em boas condições meteorológicas.

Relatórios de acidentes do NTSB envolvendo um EFB como fator contribuinte
Nesta seção, discutimos dois relatórios de acidentes do NTSB nos quais os EFBs foram
citados como um fator contribuinte (NTSB, 2000 e NTSB, 2007).
Primeiro, uma visão geral dos eventos no acidente é fornecida para o contexto só.
Consulte os relatórios completos do NTSB para obter mais informações básicas e contexto do
que é fornecido aqui.
Esses resumos não são reinterpretações das descobertas do NTSB. Muitos foram os fatores do
acidente que não são abordados em detalhes aqui. Seguindo a visão geral do acidente,
destacamos apenas os relacionados ao EFB problemas de cada um dos acidentes.
11.1 - Visão geral de acidentes
Os problemas do EFB em cada um desses acidentes foram relacionados na medida em que

ambos envolveram o uso do EFB para calcular a distância de pouso.
Os EFBs estavam em uso há algum tempo antes do acidente tanto na SWA quanto FedEx, e
as tripulações tinham experiência com seu uso e procedimentos relacionados. Na SWA, o
EFB é conhecido como Computador de Desempenho Integrado (OPC). Na FedEx, é chamado
de Airport Performance Computador Portátil (APLC).
O NTSB determinou que a causa provável do acidente SWA foi “a falha dos pilotos em usar
empuxo reverso disponível em tempo hábil para desacelerar ou parar o avião com segurança
após o pouso, o que resultou em uma pista invadida. Esta falha ocorreu porque a primeira
experiência dos pilotos e a falta de familiaridade com o sistema de freio automático do avião
os distraiu do uso do reversor de empuxo durante o desafio desembarque” (NTSB, 2007, p.
ix). No acidente da FedEx, o NTSB determinou que a causa provável foi “O controle
excessivo do avião pelo capitão durante o pouso e sua falha em executar uma arremetida de
um clarão desestabilizado.

Contribuiu para o acidente a preocupação do capitão em aterrissar cedo para garantir uma
distância de parada adequada.” (NTSB, 2000, p. ix). Os fatores EFB contribuintes em cada
um desses acidentes são destacados abaixo.



12- Desenvolvimentos Futuros
O alcance e as capacidades dos Electronic Flight Bags paralelamente à conectividade nas

aeronaves estão se a expandir diariamente. A introdução dos COTS, tais como tablets e
computadores portáteis, está a conquistar uma grande atenção dentro da indústria da aviação
em todo mundo. Embora os Electronic Flight Bags estejam disponíveis há vários anos, o
programa completo de conversão, papel digital, exige um retorno de investimento consistente
que justifique uma maior exploração nesta mudança.
Operadores em todo o mundo estão a implementar soluções de conectividade baseadas em

satélites e banda larga nas suas aeronaves. Contudo, estes sistemas podem também
proporcionar operações de voo melhoradas, permitindo a partilha de dados em tempo real
com as equipas das operações terrestres. É neste contexto que nasce o conceito de Connected
Airline. No futuro, com a crescente prevalência de opções de conectividade de banda larga e
satélite permitirá que companhias aéreas e operadores capturem dados e monitorizem dados
sobre a performance de sistemas e componentes das aeronaves para desta forma aumentar a
eficiência no agendamento de manutenções e traçar tendências de falhas (Honeywell, 2017).
Do mesmo modo, com o NextGen9 e o SESAR10 no horizonte, a promessa para a

participação de um sistema modernizado de gestão do tráfego aéreo tem vindo a incentivar as
companhias aéreas a alcançar novos níveis de conectividade. A evolução da conectividade da
aeronave continuará, paralelamente a isso, os regulamentos e as diretrizes que os governam
evoluíram também. Os futuros Electronic Flight Bags suportarão atualizações em tempo real
de dados sensíveis, tais como, relatórios meteorológicos em voo e/ou NOTAMs11 (Allen,
Electronic Flight Bag, 2003).
Os sectores que realizam manutenção das aeronaves também têm defendido, já há alguns
anos, os benefícios de uma Connected Airline. Com a próxima geração de aeronaves, Boeing
787 e o Airbus A350, o conceito de manutenção “preditiva” está a ganhar terreno, o que é
provavelmente o maior potencial benefício da manutenção das aeronaves permitido pela
conectividade (Gogo, 2016).

A manutenção preditiva centra-se num esforço de usar todas as fontes de dados possíveis
recolhidas pelos muitos sensores existentes na aeronave, mostrando quaisquer indicações de
deterioração da estabilidade ou do desempenho que posteriormente possam exigir uma
manutenção. Pressões, temperaturas, taxas de fluxo, vibrações e os mais tipos de informações
registadas pelos sensores, podem apontar para sinais iniciais e em desenvolvimento de uma
determinada falha que permite que o pessoal envolvido na manutenção da aeronave faça a
manutenção necessária somente quando for verdadeiramente necessária (IBM, 2016).
Neste contexto “a manutenção preditiva encerra a ideia de que quanto mais informação se
possuir sobre qualquer sistema que opere em tempo real, mais se poderá antecipar realização
da manutenção para maximizar a utilização das aeronaves “(Joe Goebel, What does aircraft
Predictive Maintenance involve?, 2016). Combinando estes dados acessíveis a companhia
aérea é possível reduzir o tempo de imobilização (vulgo downtimes) e alcançar economias de
custo.
A conectividade nas aeronaves é uma das maiores revoluções tecnológicas atualmente a

acontecer no sector da aviação comercial (Honeywell, 2017). Um dos grandes desafios de
forma a manter esta evolução constante é a de equilibrar a visão dos fabricantes de aeronaves
e das agências reguladoras, de forma a encontrar um “caminho” comum, para o futuro da
indústria aeronáutica, permitindo economias de custos imediatas e retornos nas receitas.
2.1 Subcapítulo do desenvolvimento
3 Conclusão

4 Bibliografia
Review of Safety Reports Involving Electronic Flight Bags Divya C. Chandra Andrew
Kendra U.S. Department of Transportation Research and Special Programs Administration
John A. Volpe National Transportation Systems Center Cambridge, MA 02142 April 2010.
Human Factors Considerations in the Design and Evaluation of Electronic Flight Bags (EFBs)
Version 2 DOT/FAA/AR-03/67 DOT-VNTSC-FAA-03-07 Office of Aviation Research
Washington, DC 20591 Divya C. Chandra Michelle Yeh U.S. Department of Transportation
Research and Special Programs Administration John A. Volpe National Transportation
Systems Center Cambridge, MA 02142 Vic Riley User Interaction Research and Design, Inc.
Point Roberts, WA 98281 Susan J. Mangold Battelle Memorial Institute Columbus, OH
43201 September 2003.
Manutenção Paperless Estudo de viabilidade de implementação de um Electronic Logbook

Ricardo Manuel Branco Moura Sobral Pires Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em
Engenharia Aeronáutica (Ciclo de estudos integrado) UNIVERSIDADE DA BEIRA
INTERIOR, 2017.

(18 de Março de 2022). Obtido de nbaa.org:
https://nbaa.org/aircraft-operations/communications-navigation-surveillance-cns/electronic-
flight-bags/
(16 de Março de 2022). Obtido de polarismarketresearch.com:

https://www-polarismarketresearch-com.translate.goog/industry-analysis/electronic-flight-
bag-market?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=pt-PT&_x_tr_hl=pt-PT&_x_tr_pto=op
(29 de Novembro de 2016). Obtido de Wikipedia:

https://en.wikipedia.org/wiki/Metro_(design_language)
Kapahi, M. (14 de Março de 2017). Izenda. Obtido de izenda.com:

https://www.izenda.com/blog/5-benefits-3-tier-architecture/

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Lista de Abreviaturas e Siglas

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1.1.1 Subcapítulo da Introdução

• Redução do peso - a incorporação de sistemas EFB reduz a quantidade de papel no cockpit, o

• Acesso rápido e fácil a informações;

• Aumento da eficiência das operações;

[ nome do Aluno - mês e ano] , Atlântica 1

• Redução do tempo, custo e carga de trabalho necessário para atualizar documentos;

• Reduz os custos de combustível e manutenção usando cálculos precisos de decolagem e

• Aumenta a carga útil com cálculos de desempenho em tempo real;

• Melhora as decisões de roteamento com o acesso a informações meteorológicas em tempo real.

[ nome do Aluno - mês e ano] , Atlântica 2

Algumas Desvantagens do uso do EFB (Writepass Journal, 2012):

Gestão da mudança na implementação do Electronic Flight Bag nas operações de um operador de

• Problemas técnicos: Como em quase todos os dispositivos eletrónicos, algumas dificuldades

• Integridade dos dados: Os Sistemas EFB recebem os dados, processam-nos e mostram o

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quantidade de documentação, a consulta de um documento ou página especifica em voo podia

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9- Regulamentação & Certificação

No que diz respeito à regulamentação do EFB, em 2002 a Federal Aviation Administration

Quanto à regulamentação europeia, a Hierarquia desta está descrita na seguinte figura:

X-Figura: Regulamentação Europeia (EASA, 2013)

[ nome do Aluno - mês e ano] , Atlântica 5

A Comissão Europeia é o órgão executivo da União Europeia. É responsável pela

Em relação ao EFB, a Comissão Europeia até ao presente não emitiu regulamentos

• Regulamento (UE) nº 748/2012 - Estabelece as normas de execução relativas à

• Regulamento (UE) nº 965/2012 - Estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos

• Regulamento (UE) nº 1321/2014 - Relativo à aeronavegabilidade permanente das aeronaves

A EASA é responsável pela segurança da aviação na União Europeia. A sua missão é

Atualmente, as únicas considerações europeias específicas do EFB estão contidas no AMC

Em suma, a implementação do EFB deve observar todas as regulamentações anteriormente

[ nome do Aluno - mês e ano] , Atlântica 6

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10- Dados Estatísticos

[ nome do Aluno - mês e ano] , Atlântica 8

No entanto, diferentes países possuem estruturas regulatórias, procedimentos e certificações

O mercado é segmentado principalmente com base na plataforma, componente, sistema,

10.1.1 - Visão geral geográfica

Em termos de geografia, a América do Norte teve a maior participação na receita. Prevê-se

Por exemplo, em novembro de 2021, a Collins Aerospace, uma empresa da Raytheon

[ nome do Aluno - mês e ano] , Atlântica 9

se juntará à empresa Connected Aviation Solutions da empresa, anunciada em agosto. Esta

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11- Acidentes e Incidentes envolvendo EFB

Os seguintes acidentes e incidentes envolveram tripulações usando um EFB.

B742, Halifax Canadá, 2004 : Em 14 de outubro de 2004, um B742 caiu na decolagem do

A345, Melbourne Austrália, 2009 : Em 20 de março de 2009, um Airbus A340-500, operado