6.

1 Sobrevivênvia no Meio Aquaviário

6.1.1 Descrição de um exercício de Posto de Abandono

Às 10:00 horas foi acionado o alarme geral informado pelo sistema de comunicação de
bordo, exerício de abandono. À 10:03 horas, a tripulação reuniu-se no ponto de reunião, com os
devidos EPI e colete salva-vidas. Explanou-se a respeito da tabela mestra e as funções de cada
tripulante nesse tipo de exercício, bem como o uso correto do equipamento de salvatagem.
Foram testadas as luzes dos coletes salva vidas pelo 2ON e as luzes de emergência da área de
abandono pelo sr. ELT. Em seguida, a tripulação embarcou na baleeira free fall, de modo que
cada tripulante fosse retirando seu colete salva-vidas e capacete e se posicionando no seu local
de assento definido na tabela mestra.

Após a acomadação, os tripulantes passaram o cinto de segurança, visando a

familiarização com o cenário e treinamento. A partir de então, foi testado a partida do motor, as
luzes e o aparelho de governo nos modos normal e de emergência. Foi informado a tripulação
sobre a palamenta da baleeira. O sr. IMT deu instruções de acionamento da liberação simulada da
baleeira pelo gato, mostrou a forma de liberação do gato em emergência e falou sobre a partida e
instruções sobre os cilindros de ar respiravél. A 1ON neste exercício testou os radios VHF, que
foram trazidos do passadiço e comentado com a tripulação sobre a operação dos SARTs e
EPIRB, visando conhecimento a todos os presentes sobre esses equipamentos e esclarecimento
de dúvidas pertinentes.

Depois, os tripulantes sairam da baleeira e foi iniciada a faina de arriar a baleeira pelo
turco, movimentando-a com o braço de forma lenta. Foram colocados os gatos nos cabos de aço
e o mestre posicionou-se no local de acionamento do turco para realizar sua movimentação
seguindo as ordens do 2ON. A baleeira foi arriada e o 2ON, 2OM e MNC embarcaram por meio
de lancha. Foi realizada prova de mar e testados o sitemas de sprinkler, tudo acompanhado pela
classificadora NKK e pela empresa responsável pela certificação REPMARINE. Após o teste ser
considerado satisfatório, os tripulantes retornaram a bordo e a baleeira foi estivada no seu local.
Às 11:00 horas, após o 2ON responder a todas as dúvidas, o senhor comandante deu o exercício
como encerrado.

6.1.2 Material de sobrevivência que guarnece a Baleeira

São: 2 croques; 1 cuia flutuante; 2 baldes; 1 manual de sobrevivência; 1 gulha magnética

com iluminação; 1 âncora flutuante com retinida; 2 boças de 15 m de proa; 2 machadinhas; 624
bolsas de 125 ml ração líqida en recipiente estanques - 3 L por pessoa (3x26=78 L); 1 canco a
porva de ferrugem por um fiel; 26 pacotes (pocote de 10 282 kJ) RAÇÃO SÓLIDA - 10000 KJ
por pessoa; 4 foguetes luminosos com paraquedas; 6 facho manual; 2 fumígeno flutuante; 1
lanterna estanque com pilhas e lâmpada sobressalentes em um recipiente estanque; 1 espelho de
sinalização diurna com instruções; 1 tabela de sinais de salvamento impresso a prova d`água; 1
apito; 1 kit de primeiros socorros; 150 comp/ 26 sacos medicamentos abti-enjôo para 48 Hrs e
sacos para vômito para cada tripulante; 1 faca presa à enbarcação por um fiel; 3 abridores de lata;
2 aro flutuante com cabo de 30 m; 2 bomba manual para esgotar; 1 kit para pesca; 1 kit para
reparos do motor; 1(2kg) extintor de incêndio; 1 holofote; 1 refletor RADAR; 3 roupas de
proteção térmica (10% de 26); 1 SART; 1 escada; 1 manual do motorr de baleeira.

6.1.3 Artefatos pirotecnicos existentes à bordo

Os artefatos pirotécnicos são dispositivos luminosos ou de cores utilizados para a

sinalização em casos de emergência e/ou necessidade de socorro e resgate, sendo classificados de
acordo com sua coloração para utilização diurna e norturna. Incluindo também os aparelhos
lança retinidas, pois possuem dispositivo de disparo que aciona um projétil. Artefatos existentes
á bordo do navio Forte São Marcos, incluindo suas balsas vidas e baleeira são:

· 6 fachos manuais na baleeira;

· Foguetes paraquedas, tendo 4 na baleeira e 12 no passadiço;

· 2 Sinal fumígeno flutuante na baleeira;

· 4 Lança retinida no passadiço.

6.2 Prevenção e Combate a Incêndio

6.2.1 Material de incêndio e de proteção individual existentes nos postos de incêndio da

embarcação

O navio N/T Forte de São Marcos dispõe de extintores portáteis de pó químico (PQS) e
(CO2) distribuidos de acordo com o plano de segurança; possui sistemas fixos de combate a
incêndio compostos de bombas, canalizações, válvulas, controle, são:

· Sistema de agua salgada para hidrantes (Rede de Incêndio);

· Sistema de borrifo de água (sprinker);

· sistemas fixo de CO2 do Paiol de Tintas;

· Sistema de espuma da Praça de Máquinas;

· Sistema de Pó Quimico Seco (PQS);

· Sistema de Elemento Fusível.

Além disso o navio possui aparatus e dispositivos que protege quem está na cena da
emergência pelo combate e controle da mesma, tendo 5 estações de bombeiro estrategicamente
posicionados de modo que em uma situação de emergência haja sempre uma estação por perto.

Suas localizações são as seguintes:

· Paiol do mestre na proa

· A vante do compressor de carga (meia-nau)

· A ré da superestrutura na popa

· Paiol de segurança dentro das acomodações

· Praça de máquinas

Cada estação possui: roupa de bombeiro; botas, óculos e luvas; cabo de segurança;
lanterna com bateria reserva; machado; e equipamento de bombeiro contendo cilindro de O2 e
máscara de oxigênio e 2 cilindros de O2 reservas.

6.2.2 Explicação do sitema de detecção de gases, fumaça e incêndio

Os detectores instalados a bordo são dois tipo: o sensível á fumaça e a gases de

combustão em geral, e o sensível ao calor. O primeiro é instalado em praticamente todos os
compartimentos, enquanto que o segundo é encontrado na cozinha. Existem também alarmes de
incêndio espalhados por diversos locais do navio e que poderão ser utilizados quebrando-se o
vidro e acionando o botão interno, que transmitirá a informação de incêndio e sua localização no
painel "indicador de incêndio" situado no Passadiço. Observado que os detectores e alarmes
situados no navio Forte de São Marcos transmitem a infomação no "Painel Central do detectores
de Incêndio" e no painel "Indicador de Incêndio" que há fumaça ou calor em determinada área do
navio. Ele não transmite a localização exata do compartimento em que se encontra essa
anomalia. O Oficial de Quarto no passadiço deve preocupar-se que tal verificação deve ser feita
diretamente por algum tripulante na área alarmada.

Existem 3 tipos de dectores de incêndio a bordo: fumaça, calor e chama. Os detectores de

fumaça estão espalhados por toda a acomodação e praça de máquinas, os de calor na cozinha,
lavanderia, compartimento de secagem, e paiol de tintas e os de chama localizados no
compartimento do gerador de emergência acima do MCA de boreste e acima do MCP que são
lugares onde há presença de combustível a ser queimado gerando chamas.

6.2.3 Listar os tipos de alarme e os meios de comunicação interna existentes a bordo

Todos os alarmes de incêndio são mostrados em dois painéis, que fica no passadiço e ou
no CCC (repetidor), alarmes estes que são indicados por um sinal luminoso no painel e por sinal
sonoro em toda a acomodação. Após 2 minutos de alarme de incêndio sem dar reset, o alarme
geral é acionado. O navio possui 4 unidades de rádios UHF portátei, intrinsecamente seguros, de
uso exclusivo nas fainas de combate a incêncio, a serem utilizados pelo LÍDER, COMBATE A-
1, COMBATE B-1 e INVESTIGADOR, conforme tabela mestra da metodologia utilizada a
bordo. sendo o canal primário em caso de emergência é o "A" e o canal "B" é o secundário.

Alarme de fainas de emergência: chamada de emergência (7 curtos seguido de 1 longo e

ordem verbal de homem ao mar, poluição, perda de governo ou controle de avaria); abandono ( 7
curtos seguido de 1 longo e ordem verbal de abandono); incêndio (um toque longo); colisão
(uma serie de sinais curtos durante 3 minutos. Quadros de aviso/imformação espalhados por todo
o navio e telefone interno em todos os camarotes, compartimento da maquina do leme, no
refeitorio.

Os rádios ficam localizados no passadiço, mais precisamente na bancada de bombordo,

devidamente carregados e prontos para uso.

6.2.4 Descrever sucintamente um exercício de combate a incêncido de que tenha participado

Às 08:00 horas do dia 04/05/2022 no navio Forte de São Marcos foi soado o alarme geral
seguido por aviso no fonociama " exercicio de combate a incêndio - incêndio no paiol da proa".
Todos os tripulantes se direcionam para o local do sinistro, de acordo com suas funções. às 08:01
horas, foi dado o início á simulação com o combate inicial pelo CTR até a chegada da equipe de
reação A, utilizando os extintores portatéis de PQS. No passadiço, a 1ON simulava comunicação
VHF com navios próximos. Às 08:03, foi anunciado via fonoclama que o incêndio era de classe
A. A área foi delimitada, de forma que às 08:03 o líder e o combate A-1 e A-2 estavam
presentes, com a pressão de suas máscaras devidamente controladas pelo TAA E CZA. ÀS 08:05
horas, duas linhas de mangueira já estavam montadas, a fim de resfriar as áreas adjacentes e
então foi partida a bomba de incêndio de emergência. Ás 08:10 horas, os investigadores
reportaram que todos os compartimentos adjacentes estavam em condições normais. Ás 08:32
horas, o líder deu o incêndio com o êxtinto. Às 08:40 horas, após investigação da área, não foram
encontrados focos de incêndio. Após a conclusão do exercício, o Imediato seguiu a demostrar a
todos os tripulantes como cada ação deveria ser tomada (em se tratando de procedimento de
colocação de mangueiras, alinhamento de válvulas, uso de extintores portatéis), lembrando
também da localização dos extintores portatéis próximo ao local. Às dúvidas foram esclarecidas.
Às 09:00 horas, o exercício foi finalizado e dado como satisfatório pelo Sr. CMT.

6.3. Primeiro Socorros

6.3.1 Principios básicos de primeiros socorros pra a interrupção de hemorragia

Em caso de sangramento de vasos capilares, artérias ou vêias, deve-se pressionar o

ferimento com firmeza durante 5-10 minutos com um gaze aplicada ao ferimento, em seguida
aplica-se um curativo firme sobre a ferida.

Quando a hemorragia for intensa e não puder ser estancada através do método acima
mencionado, deve-se estancar o sangramento com um torniquete, porém evitar ao máximo este
método e utiliza-lo somente quando necessário, não se aplica em hemorragias na cabeça, face,
pescoço ou tronco, só nos menbros.

Para aplicar prepara-se uma faixa de pano como se fosse um cachecol, passa-o em torno
do membro, ajustando-o com um nó cego, coloca-se sobre o nó um pequeno pedaço de madeira
ou estilete e dar-se um novo nó sobre ele. Ajustando o torniquete girando o estilete para ficar
bem apertado, passa-se uma fita ou cordão em volta do membro a fim de prender a ponta do
estilete e não deixar que ele gire em sentido contrário afrouxando o torniquete.

O torniquete deve ser folgado a cada 15-30 minutos, deve-se observar que este método
não se aplica por mais de duas horas para que não haja necrose do menbro, com o sangramento
estancado o paciente deve receber água para a hidratação.

6.3.2 Como agir numa situação de primeiro socorros no caso de afogamento

Deve-se examinar se a pessoa está respirando ou não; caso não esteja faz-se uma
respiração artificial. Em tal caso, observa-se os seguintes pontos: não fazer massagens em pés e
mãos, não mover a vítima mesmo que seja para remover suas roupas molhadas, evitando mover
seu corpo de maneira descuidada e não fazê-la tossir água.

Método boca-a-boca e Massageamento Cardiaco são processos que sempre deverão ser
aplicados quando ocorrer parada cardíaca repentina. É impostante observar que o simples fato de
se colocar ar nos pulmões não é a respiração e, sim sua primeira fase, sendo assim só se
completa quando o oxigênio for levado aos tecidos pelo sangue e isto só ocorrerá se for também
aplicado o massageamento cardíaco.

A manobra preferencialmente deve ser feita por duas pessoas, um reponsavél pela
primeira fase da respiração e outro pela massagem. Realizando o procedimento boca-a-boca,
deitando-o paciente de costas, em surperficie plana e dura, desobristuindo a boca e a garganta do
paciente. Ajoelha-se ao lado do paciente, proximo a cabeça, com as duas mãos dando suporte ao
pescoço, com a outra tapando as narinas.

Sopra-se o boca-a-boca, 10 a 12 vezes por minuto.

Na massagem cardiaca, deve-se posicionar sobre o paciente, evitando esforço

desnecessario, aproveitando o peso do próprio corpo fazendo pressão com a palma das mãos
sobre o terço inferior do ossp esterno, cerca de ciquenta vezes por minuto, tendo maior cuidado
de não traumatizar a vitima com pancadas ou pressão dos dedos. Tendo uma frequencia de 5
massagens cardiacas, realizar 1 ou 2 respirações artificiais.

6.3.3 Ações básicas de primeiro socorros para a colocação do acidentado na posição de

recuperação
 Deve -se verificar a existência de perigos antes de se aproximar da vítima, colocando o
braço mais próximo a você em um ângulo reto em relação ao corpo com a palma da mão para
cima. Verificar se esta respirando, colocando o braço que esta mais proximo em um ângulo reto
em relação ao corpo com a pala da mão pra cima, palma da outra mão sobre o toráx.

Em seguida levantar o joelho que está mais distante de forma que a perna esteja dobrada
e o pé plano ao chão, logo depois coloca a mão livre sob a cabeça de forma que a palma fique ao
chão e a bochecha da pessoa fique nas costas, mantendo o joelho curvado paara que a perna fique
em ângulo reto com o corpo. Todavia deve se certificar de que o paciente fique de lado, com as
vias aérea livres e drenadas, enfim confere-se de novo a respiração, cubrindo-o com um cobertos
ficando por perto até que o serviço de emergência chegue.

Coloque a mão livre sob a cabeça, de forma que a palma fique ao chão e a e a bochecha
da pessoa fique nas costas da mão.

6.3.4 Ações básicas para manusear uma vítima em estado de choque

Deve-se afrouxar a roupa ao redor do pescoço e torax, colocando o paciente em uma

posição confortavél caso esteja consciente, aquecer o corpo com uma manta e observar se há
mudanças no seu estado e incentiva-lo conversando com o mesmo suavemente.

6.3.5 Explicação de como agir em caso de vítima de choque elétrico

Cortar ou desligar a fonte de energia, mas não deve tocar na vítima; afastar a pessoa da
fonte elétrica que estava provocando o choque, usando materiais não condutores e secos como a
madeira, o plástico, panos grossos ou borracha. Observar se a pessoa está consciente e
respirando, se estiver consciente: acalme a vítima até a chegada da equipe médica;

Se estiver inconsciente, mas respirando: deite-a de lado, colocando-a em posição lateral

de segurança, ainda estando inconsciente e não respirando: deve-se iniciar a massagem cardíaca
e a respiração boca-a-boca.

6.3.6 Procedimentos básicos para lidar com queimaduras

Se a queimadura tiver sido produzida por agentes quimicos, deve proceder da seguinte
forma:

· lavar imediatamente o local atingido usando grande quantidade de água;

· se o agente for ácido deve-se aplicar uma solução de bicarbonato de sódio;

· lavar novamente as áreas afetadas em seguida com gazes esterelizadas;

 · aliviar a dor da vítima.

Mas os primeiros socorros em caso gerais de queimadura são:

· No caso da parte afetada estiver coberta por roupas, não se deve retirar as roupas à força,
deve-se cortar com uma tesoura e deixar a parte como está;

· Desinfetar com cuidado parte afetada com gaze limpa para evitar infecção de bactéria;

· Colocar faixas na parte afetada. No caso de dedos, ate-os separadamente para evitar
aderência entre os mesmo;

· Ao substituir um curativo, não retirar com força a gaze que estiver aderida na parte
afetada. Caso haja inchaço da parte afetada deve-se afrouxar um pouco o curativo;

· Em caso de bolhas, não tentar estourá-las.

6.3.7 Descrição de um exercico de atendimento de primeiros socorros que participei

Não participei.

6.4 Procedimentos de Emergência

6.4.1 Algumas ordens em ingês referente a situação de emergência

Help (socorro); Abandon ship (abandonar o navio); To abandon boat (abandonar a

embarcação); I am fire (estou com incêndia a bordo); I need helping,, iam sinking (necessito de
ajuda, estou afundando); I have lost a man overboard (um homen caiu no mar, necessito de
ajuda); I nedd help, I am agroud (necessito de ajuda, estou encalhado); fighting the fire
(combatendo o fogo).

6.4.2 Como agir para fechar e abrir portas estanques e de proteção contra o tempo

Fechamento diagonal, iniciar o fechamento do grampo superior contrário a braçadeira da

porta, depois inferior ao lado da braçadeira, e assim sucessivamente.

6.4.3 Procedimentos e precauções para entrada em espaço confinado

Pra entrada em espaço fechado deve-se ter a permissão do oficial encarregado, que fará
uma avaliação de risco e irá preencher uma lista de vericações para a permissão do trabalho
perigoso, normalmente não se entra ao mesmo tempo mais de um oficial de qualquer
departamento. Em se tratando da lista, a mesma deve ser aprovada pelo comandante, inclui os
seguintes detalhes:

· Espaço onde vai se vai entrar;

 · Razão de entrada - inpeção. manutenção, reparo, etc.

· Pontos de entrada e saida.

· Resultados da prova de atmosfera com o corresponde ao tipo do navio e carregamento.

· Nome das pessoas que vão entrar.

· Horas de entrada e duração prevista.

· Método e frequência da comunicação, p.e. walkie-talkie.

· Nome da pessoa de enlace. É importante situar um nome ao exterios de entrada ao espaço

para que atue como elo de comunicações.

· O oficial do passadiço 9se o navio estiver no mar) manterá as comunicações com o

homem de enlace, de modo que, sem demora alguma, possa fazer soar o alarme de
emergência se houver algum problema.

· Detalhes de métodos de ventilação e onde se há apropriado, comprovações de que o gás

inerte há sido isolado;

· Onde se utilizem medidores de oxigênio pessoais, seu funcionamento deve ser constatado
preciamente.

· Na parte exterior do ponto de entrada deve situar-se, pelo menos, um equipamento

respiratório de ar comprimido com ampola completamente carregada, junto com um
equipamento de resgate e um ressuscitador.

· Na parte esterior do ponto de entrada deve situar-se, pelo menos, um equipamento

respiratório de ar comprimido com ampola completamente carregada, junto com um
equipamento de resgate e um ressuscitador.

6.4.4 Equipamentos de emergência que tive a oportunidade de usar à bordo

· Colete salva-vidas;

· Boia salva-vidas;

· Roupa de imersão;

· Mascara de escape de emergência (EEDB);

· Roupa de proteção contra gases.

6.4.5 Tarefas no caso de emergência, em que seja necessario manobra com o motor propulsor
 Nesta caso, eu à bordo do navio Forte de Saõ Marcos como praticante de moço de
máquinas ficaria as ordens do Chefe de Máquinas.

6.4.6 Descrição de uma operação de emergência no sistema de governo

Nesta caso eu à bordo do navio Forte de Saõ Marcos com praticante de moço de
máquinas ficaria as ordens do Chefe de Máquinas.

6.4.7 Equipamentos de proteção indidual (EPI), utilizados a bordo pelo profissional que trabalha
em uma praça de máquinas, justificando sua utilização.

Os EPI´s como luva para proteção das mãos, devido aos materiais perigos como absorção
de substâncias (materias de limpeza), trabalho com esmeril e escova rotativa, temperaturas
elevadas quando esta soldando ou em máquinas quentes quando esta em funcionamento, devido
a possibilidade de queimaduras química e térmica. Sapatos e botas, que são reforçados com uma
estrutura de aço que protege os pés contra perfuração e amassamento, alguns que não tem metal
para evitar que conduza eletricidade, outros com material sinteticos quando se trabalha com
produtos quimicos. Protetor auricular tipo plug, para proteger os ouvidos devido os ruidos
irritantes da praça de maquinas, por causa dos motores e óculos para evitar contato com olhos de
quaisquer substâncias ou fagulhas que possa irritar, ferir ou até cegar.

6.4.8 Imcunbências de um moço de máquinas em cada faina de emergência: vazamento de oléo,

incêndio, colisão, encalhe e abandono.

O moço como qualquer tripulante ao descobrir um vazamento de oléo deve acionar o

alarme geral se o vazamento for grande, caso contrário: informar, imediatamente ao Oficial de
Naútica/Oficial de serviço, ao Comandante, Chefe de Máquinas e Imediato e se possivel iniciar
as medidas para reduzir o derramento junto com MNC, MNM e BOMBEADOR, com os
materias e equipamentos de SMEP. Em caso de incêndio o moço ajuda a vestir a roupa de
bombeiro EQUIPE B (B2) e fica as ordens do CHEMAQ/ Grupo de apoio. Em situações de
colisão integra-se ao Gupo de CAV, e em caso de encalhe e abandono auxiliar no lancça,emto da
balsa inflável e escada BB - assento N° 20.

6.4.9 Descrição de operação de esgoto de compartimento alagado

Uma vez limitado o alagamento, bombas devem ser utilizadas para a retirada da água. As
bombas não deverão ser desperdiçadas em compartimentos que apresentem rombos (caso de
alagamento por avaria no costado) que noa possam ser tamponados. Se um compartimento for
alagado nessas condições, significa que a utilização de bombas para esgotamento estará fazendo
apenas a recirculação da água do mar, consequentemente desperdiçamdo esforço.

O ingresso de água através de um rombo no costado pode ser reduzido provocando-se

uma banda no bordo oposto, de modo a elevar o furo, pois a vazão é proporcional á altura
hidrostática acima do furo de sua área. Contudo, de forma geral o tamponamento é a medida
mais efetica para reduzir um alagamento causado por furo no costado.

6.4.10 Lista do material existente a bordo para faina de emergência antipoluição da água do mar
por óleo, separando os destinados a prevenir, limitar e combater a poluição

Materiais e equipamentos para controle e combate a derramamento de poluentes a bordo,

segundo SMPEP são: pás, enxadas, rodos e vassouras; bombas pneumaticas (bomba Whildem);
material absorvente 4 m²; areia e pó de serra (2 sacos); bujões de madeira; balde e vasilha
plástica, sacos plásticos (200 sacos de 20 litros); tambores vazios para recolhimento e
armazenamento de óleo derramado e trapos (20 kg) e estopa (20 kg).

6.4.11 Equipamentos a bordo para comunicação interna e externa

· Interna (boca de ferro UHF e VHF)

· Externa (radio portátil)

· EPIRB

· SART

6.5 Prevenção da Poluição Ambiental

6.5.1 Regras da Marpol referentes ao controle da poluição causada por: óleos, misturas oleosas,
substâncias nocivas ou perigosas e lixo

Anexo I - Regras para prevenção da poluição por óleo;

Anexo II - Regras para o controle da poluição por substâncias nocivas líquidas transportadas a
granel;

Anexo III- Regras para prevenção da poluição ocasionada por substâncias nocivas, transportadas
por mar em embalagens (fardos, contentores, tanques portáteis ou vagões tanques ferroviários e
rodoviários);

Anexo IV- Regras para a prevenção da poluição por esgotos provenientes de navios;

Anexo V - Regras para prevenção da poluição por lixo provenientes dos navios;

Anexo VI - Regras para prevenção da poluição por emissões gasosas provenientes dos navios.

De acordo com a MARPOL, entende-se por substâncias nocivas: “qualquer substância

que, se despejada no mar, é capaz de gerar riscos para a saúde humana, danificar os recursos
biológicos e a vida marinha, prejudicar as atividades recreativas ou interferir com outras
utilizações legítimas do mar e inclui toda substância sujeita a controle pela presente convenção.”
 As principais medidas previstas nesta convenção, referem-se à:

> Necessidade de realizar vistorias iniciais, periódicas e intermediárias nos navios;

> Proibição de descarga de óleo ou misturas oleosas no mar, a menos que o petroleiro esteja a
navegar a mais de 50 milhas náuticas da terra mais próxima;

> Que a descarga exceda 30 litros por milha náutica, na proporção de 15 ppm, em velocidade não
superior a 7 nós. A descarga só poderá ser feita desde que o navio possua sistemas de controlo de
descarga de óleos e separador de água/óleo em operação;

> Descarga de óleo ou misturas oleosas no mar para osdemais navios, com arqueação igual ou
superior a 400 ton, a menos que estejam a navegar a mais de 12 milhas náuticas da costa;

> Que o conteúdo seja maior a 100 ppm e que possua em operação, sistema de controlo de
descarga de óleo, equipamento e sistema de filtragem de óleo;

> Lançamento ao mar em qualquer parte de plásticos, redes sintéticas e materiais não
biodegradáveis, óleos de lubrificação e outros provenientes de máquinas, geradores e
equipamentos afins. Estes resíduos devem ser armazenados a bordo em contentores próprios, até
serem descarregados para terra em porto.

> Deitar ao mar qualquer espécie de lixo nos mares Mediterrâneo, Báltico, Negro, Vermelho e
Áreas dos Golfos.

> Permissão de lançamento ao mar: em qualquer parte: esgotos sanitários tratados, por sistema
aprovado pela Administração e cinzas das incinerações de lixos feitas a bordo.

> A partir das 3 milhas – lixos domésticos triturados.

> A partir das 12 milhas: esgotos sanitários se não forem desintegrados nem desinfectados; lixos
domésticos não triturados; almofadas de estiva, forros e material de embalagens, papel e vidros.

> Comprometimento dos governos dos países signatários em assegurar a instalação de

equipamentos e meios de recebimento da descarga de resíduos de óleo e misturas oleosas como
sobras de petroleiros e de outros navios, nos terminais de carregamento de petróleo e derivados e
outros tipos de portos;

> Necessidade de dotar os petroleiros de tonelagem maior ou igual a 70 mil, de tanques de lastro
segregado ou seja, tanques diferenciados, completamente separados dos sistemas de óleo de
carga e combustível, destinados ao transporte de lastro ou outras cargas que não sejam óleo,
misturas oleosas e substâncias nocivas;

> Obrigatoriedade de possuir um livro de registro de óleo, no qual sejam registadas todas as
movimentações de óleo, lastro e misturas oleosas, inclusive as entregas efectuadas nas
instalações de recebimento. Este livro é obrigatório para os petroleiros de arqueação bruta maior
ou igual a 150 ton e nos cargueiros de arqueação maior ou igual a 400 ton;

> Procedimentos de descarga de substâncias nocivas líquidas:

> Procedimentos de embalagem, marcação, etiquetagem, documentação necessária, e estivagem

de substâncias prejudiciais transportadas por mar na forma de embalagens. Convenção
Internacional para Prevenção, Resposta e Cooperação em Caso de Poluição por Óleo (OPRC-90)
– regula os procedimentos de notificação relativos a incidentes de poluição por hidrocarbonetos;
medidas a adoptar face à recepção de um comunicado relativo a um incidente de poluição por
aqueles produtos; sistemas nacionais e regionais de preparação e combate de incidentes de
poluição; cooperação internacional no combate à poluição; investigação e desenvolvimento com
vista a melhorar as técnicas existentes de prevenção e combate a incidentes de poluição;
cooperação técnica e promoção da cooperação bilateral e multilateral na preparação e combate a
este tipo de incidentes. Convenção Internacional relativa à Intervenção em Alto-Mar em caso de
Acidentes por Óleo, 1969 (International Convention Relating to Intervention on the High Seas in
Cases of Oil Pollution Casualties – Intervention/69) - Estabelece o direito do Estado Ribeirinho a
tomar, em alto mar, as medidas necessárias para prevenir, atenuar ou eliminar os perigos graves e
iminentes que apresentem, para suas costas ou interesses conexos, uma poluição ou ameaça de
poluição das águas do mar por óleo, resultante de um acidente marítimo ou das acções
relacionadas a tal acidente, susceptíveis, segundo tudo indique, de ter graves consequências
prejudiciais.

A IMO adoptou uma política no sentido de impor alterações estruturais aos navios para
reduzir derrames, fugas e descargas de substâncias poluentes, em particular de petróleo e seus
derivados, que consubstanciou no corpo da SOLAS.

A título de exemplo referimos algumas das injunções feitas, relativas aos navios tanques:

> Casco duplo;

> Tanques de lastro segregado;

> Tanques de carga com comprimento máximo de 10 metros, separados por tanques de lastro em
toda a altura e a todo o comprimento;

> Sistema de gás inerte;

> Descarga de lamas, “slops”, óleos e lastro para instalações de terra;

> Limpeza de tanques com petróleo da carga (sistema “cow”);

> Controlo automático das cargas e descargas e do sistema de

bombagem;
> Livro de registo de óleos;

> Implementação de planos SOPEP – de acordo com este plano os navios petroleiros devem estar
equipados com materialantipoluição, como por exemplo barreiras flutuantes, material absorvente
e dispersante, reservatórios para óleos reciclados e recuperados e outro equipamento apropriado.

Esta convenção passou também a exigir que os navios passassem a estar equipados com 2
radares, pelo menos um deles com capacidade ARPA, e que adoptassem diversos dispositivos
dependendo da tonelagem e do tipo de navio, designadamente o Código ISM.

O Anexo II que trata das substâncias perigosas e tóxicas transportadas pelos navios
também foi atualizado.

Além disso foi ainda instituída a obrigatoriedade dos navios, das companhias, dos portos,
dos terminais e dos países, terem de possuir planos de contingência entre os quais se citam:

> SOPEP – navio;

> Código ISM – companhia armadora em interligação com o navio;

> Plano de terminal – Terminal cais ou muralha em interligação com o portuário;

> Plano de Contingência Portuária – portos interligados com o plano nacional;

> Plano Mar Limpo e Plano estratégico do Plano Mar Limpo – nacional interligado com o
regional.

Planos de Contingência: define-se Plano de Contingência como sendo o conjunto de

procedimentos e acções que visam a definição dos recursos humanos, materiais e equipamentos
complementares para a prevenção, controlo e combate da poluição das águas.

No caso da operação de navios petroleiros este tipo de planos assume uma importância
crucial e devem cobrir um conjunto diversificado de actividades e situações.

Plano Mar Limpo a nível nacional destaca-se:

> O Plano Mar Limpo - designação simplificada do Plano de Emergência para o Combate à
Poluição das Águas Marinhas, Portos, Estuários e Trechos Navegáveis dos Rios, por
Hidrocarbonetos e outras Substâncias Perigosas. Este plano prevê que a estrutura nacional para a
prevenção e combate à poluição marinha seja articulada entre:

> Ministério da Defesa Nacional - Marinha (Autoridade Marítima Nacional), em particular a

Direcção-Geral da Autoridade Marítima

> Departamentos Marítimos

> Capitanias dos Portos

> Administrações Portuárias

O Plano Mar Limpo (PML) integra o PE-PML - Programa Estratégico de Apoio ao Plano
Mar Limpo cujo objectivo é efectuar o seu enquadramento conceptual, e ainda os Planos de
Intervenção Regionais e Locais, estabelecendo os níveis de prontidão. O PML define 4 (quatro)
níveis de prontidão de intervenção no caso de incidentes de poluição.

Lei de Bases do Ambiente

Define as bases da política de ambiente, estabelecendo os seguintes princípios

específicos:

> Da prevenção: as actuações devem ser antecipadas, reduzindo ou eliminando as causas de

poluição. O poluidor é obrigado a corrigir ou recuperar o ambiente, suportando os encargos daí
resultantes, não lhe sendo permitido continuar a acção poluente;

> Do equilíbrio: deve assegurar-se a integração das políticas de crescimento económico e social e
de conservação da Natureza, de modo a assegurar o desenvolvimento integrado, harmónico e
sustentável;

> Da participação: os diferentes grupos sociais devem intervir na formulação e execução da

política de ambiente e ordenamento do território;

> Da unidade de gestão e acção: deve existir um órgão nacional responsável pela política de
ambiente e ordenamento do território, que normalize e informe a actividade dos agentes públicos
ou privados interventores;

> Da cooperação internacional: procura de soluções concertadas com outros países ou

organizações internacionais para os problemas de ambiente e de gestão dos recursos naturais;

> Da procura do nível mais adequado de acção: execução de medidas de política de ambiente que
tenham em consideração o nível mais adequado de acção;

> De recuperação: devem ser tomadas medidas urgentes para limitar os processos degradativos
nas áreas onde ocorrem e promover a recuperação dessas áreas;

> Da responsabilização: assunção pelos agentes das consequências, para terceiros, da sua acção,
directa ou indirecta, sobre os recursos naturais.

As ações de poluição por hidrocarbonetos, em particular por ramas, constituem crime

ecológico, punível pela legislação nacional e pela Convenção do Mar, para além de implicar o
pagamento de coimas.
 Projecta ainda o princípio do poluidor-pagador.

O LANÇAMENTO À ÁGUA DE RESÍDUOS É PENALIZADO EM CONTRA-

ORDENAÇÃO POR UMA COIMA A PAGAR POR QUEM O EXECUTOU.

Planos SOPEP

Os planos SOPEP - Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP), estão previstos na
regra 26 do anexo I da MARPOL, e visam consciencializar as tripulações para a importância da
preparação para a ocorrência de situações de emergência através da institucionalização dos
exercícios e treinos regulares, e padronizam os procedimentos de comunicação e combate à
poluição por óleos e derivados.

O conteúdo do plano SOPEP deve prever:

> A quem notificar: representante ambiental, P&I, órgão ambiental, autoridade portuária;

> Quando notificar: em qualquer ocorrência de poluição;

> Como notificar: pelo meio mais rápido existente a bordo;

> O que notificar: Relatório Inicial.

Deve ainda definir os tipos de exercícios e treinos, que devem ter uma periodicidade
mensal, a realizar a bordo no caso de Derrames Operacionais (derrames de redes, transbordo de
tanques, etc.); e procedimentos mitigadores após Situações de Emergência (encalhe, colisão,
etc.). Anualmente deve ainda ser conduzido pelo menos um exercício envolvendo a tripulação do
navio, as autoridades portuárias e o pessoal de operação dos terminais.

Obriga ainda à existência a bordo de um kit de controlo e combate de eventuais derrames

que é composto por:

> Bombas “Wilden”;

> Tambores para armazenamento de 2 m3 de resíduos;

> Toalhas absorventes;

> Vassouras, rodos e pás plásticas;

> Travesseiros, meias e mantas absorventes;

> Dispersante;

> Barreiras flutuantes (em particular no caso dos navios petroleiros).

6.5.2 Descrição da preparação e o uso do separador de água e óleo

A unidade é, inicialmente, enchida com água limpa. A descarga da bomba tem uma linha
de amostra que vai para o monitor de 15ppm. Este fica alinhado e é utilizado com água para
limpeza enquanto a bomba estiver em funcionamento. Quando o botão de ativação é
pressionado, a válvula de descarga de óleo é fechada, a válvula de sucção é aberta e a bomba de
descarga entra em funcionamento. A água de esgoto é conduzida pela unidade por um arranjo de
placas empilhadas verticalmente. O monitor de 15 ppm fica alinhado pela linha de amostras na
descarga da bomba.

Como o óleo se aglutina, ele é conduzido à câmara de descarga de óleo. Portanto, o óleo
cria uma interface até que o sensor de parada bomba seja ativado, a bomba para, a válvula de
sucção se fecha, a descarga de óleo é aberta e a de água limpa se abre. O óleo é forçado para a
saída de óleo pela água limpa.

Quando a interface de óleo alcança a linha de corte, a válvula de descarga de óleo e a

válvula de água limpa se fecham. A válvula de sucção se fecha e a bomba entra em
funcionamento.

6.5.3 Procedimentos de descarte de lixo para terra/no mar, em conformidade com a MARPOL no
controle do lixo a bordo

Os lixos gerados a bordo devem ser selecionados e recolhidos a em eco-ponto, e ser

depositados em porto, obrigando-se as autoridades nacionais a instalar meios de recepção
adequados aos navios que frequentam os seus portos.

Os comandantes dos navios ou os seus representantes devem estabelecer com as

autoridades portuárias um plano de descarga de resíduos.

As autoridades portuárias devem criar uma taxa de resíduos a aplicar aos navios a ECO-
TAXA.

6.5.4 Cópia de uma folha do livro de registro de óleo

Segue anexado ao relatório.

6.6 Sistemas de propulsão e Auxiliares

6.6.1 Caracteristicas principais da maquina propulsora

É um motor MaK 8M 32C com as seguintes caracteristicas: diâmentro do cilindro 320

mm; Curso do pistão 480 mm; Nº de cilindros 8; Nº de refrigeradores de ar 1; Nº de
turbocompressores 1; Classificação de serviço contínuo 3840 kW; Velocidade do motor
correspondente 600 RPM; Pressão efetiva média 24,9 bar; Especificação consumo de óleo
combustível 178 g/kWh; Engrenagem de redução 0,251:4; Diâmetro da hélice 4,6 m; Velocidade
da hélice 150 RPM; Comprimento total / Moldado por respiração 100 m / 14 m; Calado 5,5
m;Peso morto 11.000 toneladase e Velocidade 13 nós.

6.6.2 Faixas de trabalho dos instrumentos indicadores de temperatutas e de pressões da maquina

propulsora, durante seu funcionamento, em regime normal de viagem

Condição de desempenho de 80%, tem um consumo de 620 L/h, água doce A.T 3,8 bar,
água doce B.T. 3,2 bar, oleo lubrificante 4,2 bar, ar de partida 7,0 bar, oleo combustivel 4,6 bar,
turbo 2,1 bar, descarga de gases 488 ° C, oleo lubrificante 58 ° C, selo vante 46,4 °C, cilindro n°
1 - 388 °C, cilindro n° 2 - 406 °C, cilindro n° 3 - 398° C, cilindro n° 4 - 385°C, cilindro n° 5 -
372° C, cilindro n° 6 - 360 ° C, cilindro n° 7 - 385° C, cilindro n° 8 374 °, cilindro n° 8 - 374,
água doce A.T. 80 ° C, água doce B.T. 33 °C, entrada O.C. no MCP 122, T°C ar de lavagem 173,
T°C ar de lavagem ent. MCP.

6.6.3 Lista de todos os tanques da praça de máquinas, sua utilização, capacidade e instrumento
empregado para controle

· Tanque Poceto: contém óleo lubrificante do MCP Mak 8M 32C, capac. p/ 8.10 m³

· Tanque de óleo separado: capc. p/ 7.2 m³

· Tanque de esgoto: capac. p/ 7.2 m³

· Tanque de dreno: capac. p/ 4.2 m³

· Tanque de borra óleo pesado: capac. p/ 3.7 m³

· Tanque sanitário: capac. p/ 3.3 m³

· Tanque de transbordo: capac. p/ 4.2 m³

· Tanque de armazenamento do óleo termico: capac p/ 2.4 m³

· Tanque de expansão do óleo termico: capac. p/1.5 m³

· Tanque de serviço diesel: capac. p/ 14.3 m³

· Tanque de sedimentação de diesel: capac. p/ 12.6 m³

· Tanque de serviço óleo pesado: capac. p/ 23 m³

· Tanque de sedimentação de óleo pesado: capac. p/ 27.3 m³

Medições para os tanques é usado a trena de profundidade e o sistema supervisório

6.6.4 Descrever sucintamente as precauções de segurança ao inspecionar tanques

O tanque deve ser aberto um por vés ao ser inspecionado, a abertura deve ser
interrompida se as condições de vento não permitirem uma dispersão segura dos gases
lebertados. Para os navios acostados, se o tanque a inspecionar estiver com a atmosfera saturada
de gás inerte, não será permitida a despressurização individual dos tanques com a escotilha
aberta; os tanques devem ser despressurizados no seu conjunto, utilizando o coletor geral de
escape de gases.

6.6.5 Medidas de segurança adotadas antes e durante uma faina de abastecimento de óleo
combustivel

Os únicos produtos que o N/T Forte de São Marcos manipula durante a operação de
recebimento de combustível são:

· Óleo pesado (fuel oil)

· Óleo diesel (dieseloil)

· Óleo lubrificante (lub oil)

Então:

· Observar diagramas mostrando os tanques, válvulas, suspiros, redes, etc., situados na sala
de controle de carga.

· O sistema de recebimento de combustivel deste navio é independente do sistema sanitário

e lastro;

· Os derrames em bandejas, manifold, etc., esvaziados e limpos por meio de baldes,

serragens. O navio dispõe, além disso, de um tanque de dreno pra onde vão os rejeitos da
praça de máquinas.

· Os números de tripulantes respónsaveis pela operação de recebimento de combustível são

no minimo seis (6) e estão relacionados: Chefe de máquinas, Oficial de serviço de
máquinas e mecânico, marinheiro de máquina de serviço, Oficial de naútica de serviço e
marinheiro de convés de serviço.

· As obrigações dos tripulantes encarregados das operações de recebimento de combustível

são: Chefe de máquinas - encarregado de todas as operações; revisa todos os
procedimentos do recebimento de combustivel e assegura-se de que os mesmos estão
completos e disponiveis para todo o pessoal envolvido nas operações; nomeará um
assistente quando for necessário; assegura-se de que a conexão da mangueira está
satisfatória, as juntas não estão velhas e seu estado satisfatorio, as porcas (não menos de
 quatro) estejam apertadas, a mangueira é a adequada e se foi efetuada a prova anual de
pressão.

6.7 Sitemas Elétricos

6.7.1 Listar as caracteristicas dos alternadores principais e de suas excitatrizes

· 3 unidades de MCA`s frabricante Mitsubish, mod. S6A3 - MPTA, 440 kw, 1800 R.P.M, 6
cilindros;

· 1 Gerador de eixo

6.7.2 Listar os instrumentos de medida existentes no quadro elétrico

· Frequência

· Voltagem

· Carga

6.7.3 Listar os dispositivos de manobra e proteção existentes no quadro eletrico principal

· Disjuntores,

· Contentores;

· Fusíveis e sensores.

6.8 Arquitetura Naval

6.8.1 Diagrama da embarcação contendo as suas principais dimensões lineares,

volumetricas e de peso

6.8.2 Descrição dos aparelhos de carga existentes a bordo

Tem um monovia no tombadilho do navio com capacidade para 35 Ton. que vai de
bombordo à boreste para receber carga de rancho, materiais em geral e descarga, dois guinchos a
meia nau do navio ( um a bombordo ou a boreste), para manuseio dos mangotes no engate e
desengate do manifold e um que é usado para arriar a baleeira

6.8.3 Caracteristicas dos ferros da embarcação e de suas amarras

O ferro do navio Forte de São Marcus possui dois ferros a bombordo e a boreste, é um
tipo de ferro PATENTE que não possui cepo e pode ser alojado no escovém do navio, sendo
classificados como FERRO DE LEVA que ficamos próximo a roda da proa conhecidos como
ferro de BB e BE.

As armarrras do navio possuem elos que são os componenetes e tem um travessão

chamado malhete para reforça-los, também possui elos patentes que são desmontavéis e mais
fortes, possuindo 12 quarteladas (cada quartelada mede 15 braças ou 27,5 metros.

6.8.4 Processo de leitura de calados e de sua utilização nos cálculos de trim, borda livre e
deslocamento

Deslocamento: é dado juntamente quando o navio é construído no estaleiro, os

deslocamentos correspondem a diversos valores de calado médio, desde o menor até o máximo.

Calculo de trim: é chamamos de trim a diferença entre o calado a ré e o calado de vante.

Exemplo: o trim positivo é quando o calado a ré é maior que o calado de vante. Dizemos que a
embarcação está com o trim pela popa, ou seja, DERRABADO.

Borda livre ou free board: é a distância vertical entre a superfície da água e o convés da
borda livre, medida em qualquer ponto da extensão do navio. A expressão borda livre sem outra
qualificação, refere-se ao menor valor da borda- livre.

6.8.5 Diagrama da amarração do navio ao cais contendo as espias normalmente utilizadas

6.8.6 Esquema de pintura do casco do navio utilizado em sua ultima docagem

A pintura do casco é uma das partes mais importantes dos serviços dedocagem e por isso
a escolha do método de aplicação de uma tinta é tãoimportante, pois influencia no desempenho
do esquema de pintura.Os métodos de aplicação de tintas mais utilizados são:

Pincel ou trincha – geralmente utilizado na aplicação do primer quando a superfície

estiver muito irregular ou quando o local for de difícil acessocomo, frestas, cordões de solda,
rebites, dentre outros, onde outros métodosde aplicação poderiam deixar algumas falhas.

Rolo - visa obter elevadas espessuras por demão, é bem maisprodutivo que a aplicação
com pincel. Indicado para superfícies planas oucom grande raio de curvatura.

Pistola convencional - garante maior produtividade e obtenção deespessura da camada

praticamente constante ao longo da superfície pintada.Porém depende do operador para regulá-la
adequadamente.

Pistola sem ar - permite obter altas espessuras por demão reduzindo otempo e o custo da
pintura, o que é muito significativo. Aplicável em grandesáreas pela sua grande produtividade.

Pintura eletrostática – consiste na aplicação de carga elétrica na tintae na superfície a ser

pintada formando um campo eletrostático, assim a tintaeletrizada é atraída por este campo e as
partículas que seriam perdidas sãoatraídas para a peça. Sendo assim, o aproveitamento da tinta é
muito maior nesta pintura.

Pintura eletroforética – é semelhante à ideia da pintura eletrostática, porém no processo

eletroforético a superfície a ser pintada é imersa em umbanho aquoso e sob a ação de um campo
elétrico. O esquema de pintura deve ser durável e ter um ótimo desempenho,para isso deve-se
levar em conta alguns fatores, como a seleção de umesquema de pintura compatível com o
material a ser pintado, as condiçõesambientais em que estará exposto, qualidade das tintas e
processos deaplicação.

9. Serviço de Quarto

6.9.1 Descrição das açôes desenvolvidas durante um serviço de quarto de maquinas de que tenha
participado

Dentre várias ações que fiz durante um serviço de quarto, dentre elas foi participar da
limpeza da caixa mar de boreste e bombordo, auxiiando o marinheiro de máquinas pegando os
materias que foram utilizados na limpeza como: pá, vassoura, balde, saco para lixo, chaves
boca-estria para abertura da tampa, talha para suspensão da caixa. Com a orientação do
marinheiro fechei as válvulas de entranda e saída da água salgada da caixa mar, abri o ladrão pra
esvaziar. Daí então com a talha no lugar posta pelo marinheiro, eu manuseei suspendendo o filtro
para que fosse posto pra fora e começasse na limpeza do mesmo.

Com raspagem e logo em seguida jateamento para tirar toda a sujeira, recolocamos no
lugar. O filtro no lugar ajudei o marinheiro no aperto dos parafusos da tampa da caixa, logo em
seguida pra finalizar a faxina recolhi todo o material utilizado em seu devido lugar.