(TCC) Bruno Gustavo Peroza

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA
CENTRO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
Bruno Gustavo Peroza
AVALIAÇÃO DOS MOMENTOS FLETORES MÁXIMOS EM LAJES DE

GARAGENS COM O USO DAS TABELAS DE RÜSCH E O
PROGRAMA SAP2000
Santa Maria, RS
2021

GARAGENS COM O USO DAS TABELAS DE RÜSCH E O PROGRAMA SAP2000
Trabalho de conclusão de curso

apresentado ao Curso de Engenharia Civil,
da Universidade Federal de Santa Maria
(UFSM,RS), como requisito parcial para a
obtenção do título de Bacharel em
Engenharia Civil.
Orientador: Prof. Dr. Almir Barros da Silva Santos Neto
Santa Maria, RS
2021

Trabalho de conclusão de curso

apresentado ao Curso de Engenharia Civil,
da Universidade Federal de Santa Maria
(UFSM,RS), como requisito parcial para a
obtenção do título de Bacharel em
Engenharia Civil.
Aprovado em 10 de setembro de 2021:
...............................................................................
Almir Barros da Silva Santos Neto, Prof. Dr. (UFSM)
(Orientador)
...............................................................................
Andre Lübeck, Prof. Dr. (UFSM)
...............................................................................
Thais Vogel, Eng.
Santa Maria, RS
2021
AGRADECIMENTOS
Aos meus pais, Roselane e Ladair, que desde o início da graduação me

apoiaram de todas as formas possíveis. Vocês são o pilar mais essencial da minha
vida. O amor que sinto de vocês e por vocês é imensurável.
Ao meu irmão, Luis Ricardo, que esteve comigo durante todo o período da
faculdade, me apoiando.
Ao meu namorado, Leonardo, que sempre me apoiou e me ajudou em tudo, até
mesmo emocionalmente, me fazendo crescer. Muito obrigado por me fazer evoluir e
por eu poder compartilhar contigo essa caminhada.
Aos amigos que a faculdade me deu: Thais, Carol, Paloma, Jessica e Sergio.
Muito obrigado pelo apoio, por terem se doado para me ajudar quando precisei, pelos
ótimos momentos e pela amizade.
À UFSM e aos professores que compartilharam seus conhecimentos.
Enfim, meu muito obrigado a todos que tornaram essa trajetória mais leve.
RESUMO

AUTOR: BRUNO GUSTAVO PEROZA

ORIENTADOR: ALMIR BARROS DA SILVA SANTOS NETO
Este trabalho contém uma análise dos momentos fletores máximos em lajes de
garagens submetidas aos carregamentos concentrados e distribuídos da ABNT NBR
6120 (2019) com o uso das tabelas de Rüsch e do programa SAP2000. Por meio
deste, apresenta-se um estudo da viabilidade das tabelas de Rüsch, muito utilizadas
para lajes de pontes, quando aplicadas no cálculo dos momentos fletores máximos
positivos e negativos em lajes de garagens, uma vez que as tabelas de cálculo de
esforços e deslocamentos são muito utilizadas, principalmente no meio acadêmico.
Para o uso das tabelas de Rüsch, em lajes de garagens, várias compatibilizações
tiveram de ser feitas em consequência das diferenças entre as áreas de aplicação das
cargas concentradas dos veículos utilizados por Rüsch e as áreas de aplicação destas
cargas, da ABNT NBR 6120 (2019), gerando lajes com geometrias antieconômicas.
No entanto, deu-se continuidade no estudo a fim de contribuir na análise dos
momentos fletores máximos em lajes de garagens, através da comparação entre os
resultados obtidos pelas tabelas de Rüsch com os resultados do programa SAP2000.
Desse modo, para comparar os resultados de Rüsch, que utilizaram de um cálculo
específico para simular a continuidade entre lajes, foram feitos modelos numéricos
através do programa SAP2000, pelo método dos elementos finitos, considerando lajes
apoiadas em vigas com total rigidez a torção, lajes apoiadas em vigas com 15 % da
rigidez total à torção, e lajes com apoios infinitamente rígidos. Percebeu-se, então,
que a maioria dos modelos de Rüsch aproximaram seus resultados aos dos modelos
numéricos de lajes apoiadas em vigas com total rigidez à torção e de lajes com apoios
infinitamente rígidos. Também, a maioria dos modelos de Rüsch submetidos as
cargas concentradas obtiveram momentos fletores positivos diferentes entre si nas
lajes quadradas. Entretanto, devido ao fator antieconômico das dimensões das lajes,
concluiu-se que as tabelas de Rüsch não são eficazes para o cálculo dos momentos
fletores máximos em lajes de garagens.
Palavras-chave: Lajes. Tabelas de Rüsch. Elementos Finitos. Momentos Fletores.

ABSTRACT
EVALUATION OF THE MAXIMUM BENDING MOMENTS IN GARAGE SLABS

WITH THE USE OF THE RÜSCH TABLES AND THE SAP2000 SOFTWARE
AUTHOR: BRUNO GUSTAVO PEROZA

ADVISER: ALMIR BARROS DA SILVA SANTOS NETO
This work contains an analysis of the maximum bending moments in garage slabs
subjected to the concentrated and distributed loads from the ABNT NBR 6120 (2019),
with the use of the Rüsch tables and the SAP2000 software. This work presents a
viability study for the Rüsch tables, which are commonly used for bridge slabs, when
they are used for the calculation of the positive and negative maximum bending
moments of garage slabs, since the calculation tables for efforts and deflections are
very used, mainly by the academic community. For the use of the Rüsch tables in
garage slabs, a lot of compatibilizations had to be done, as a result of the differences
between the application areas of the vehicles used by Rüsch’s concentrated loads and
the application areas of these loads from the ABNT NBR 6120 (2019), generating
uneconomical slabs’ geometries. However, the study continued in order to contribute
with the analysis of the maximum bending moments in garage slabs through the
comparation between the Rüsch’s results and the software SAP2000’s results.
Therefore, to compare the Rüsch’s results, which also had a specific calculation to
consider the continuity between slabs, numerical modelings were made with the
SAP2000 software, using the finite element method, considering slabs supported by
beams with total torsional rigidity, slabs supported by beams with 15 % of the total
torsional rigidity and slabs with fully rigid supports. It was noticed, then, that the majority
of the Rüsch modelings had its results close to the results of the numerical modelings
of slabs supported by beams with total torsional rigidity and of slabs with fully rigid
supports. Also, the majority of the Rüsch modelings subjected to the concentrated
loads had positive bending moments which were different between each other in
square slabs. However, due to the uneconomic factor of the slabs’ dimensions, it was
concluded that the Rüsch tables are not effective for the calculation of the maximum
bending moments in garage slabs.
Keywords: Slabs. Rüsch Tables. Finite Elements. Bending Moments.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Eixo-tipo simples - Categoria II ................................................................. 23

Figura 2 - Eixo-tipo simples - Categoria III ................................................................ 23
Figura 3 - Eixo-tipo duplo - Categoria IV e V ............................................................. 24
Figura 4 - Eixo-tipo triplo - Categoria IV .................................................................... 25
Figura 5 - Veículos LKW e SLW ................................................................................ 30
Figura 6 - Simbologia dos apoios das lajes e sentido do tráfego .............................. 31
Figura 7 - Parâmetros para a utilização das Tabelas de Rüsch ................................ 32
Figura 8 - Modelo RCI1 (λ = 1,0) ............................................................................... 41
Figura 9 - Modelo RCI1 (λ = 2,5) ............................................................................... 41
Figura 10 - Modelo RCI2 (λ = 1,0) ............................................................................. 42
Figura 11 - Modelo RCI1 (λ = 2,5) ............................................................................. 42
Figura 12 - Modelo RCII (λ = 1,0) .............................................................................. 43
Figura 13 - Modelo RCII (λ = 2,5) .............................................................................. 43
Figura 14 - Modelo RCIII (λ = 1,0) ............................................................................. 44
Figura 15 - Modelo RCIII (λ = 2,5) ............................................................................. 44
Figura 16 - Modelo RCIV1 (λ = 1,0) .......................................................................... 45
Figura 20 - Modelo RCV (λ = 1,0) ............................................................................. 47
Figura 21 - Modelo RCV (λ = 2,5) ............................................................................. 47
Figura 22 - Exemplo de interpolação para obtenção de coeficiente ML .................... 49
Figura 23 - Obtenção de momento fletor máximo no programa SAP2000 ................ 51
Figura 24 - Divisão de laje em elementos finitos, pelo programa SAP2000 .............. 53
Figura 25 - Localização em laje genérica de Mxm, Mym, Mxe e Mye ............................. 73
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Veículo correspondente à cada categoria da ABNT NBR 6120 (2019) .... 36
Tabela 2 - Compatibilização das áreas de aplicação das cargas concentradas ....... 37
Tabela 3 - Modelos de Rüsch.................................................................................... 39
Tabela 4 - Dimensões para as lajes de λ = 1,0 ......................................................... 40
Tabela 5 - Dimensões para as lajes de λ = 2,5 ......................................................... 40
Tabela 6 - Parâmetros lx/a e t/a calculados ............................................................... 48
Tabela 7 - Parâmetros lx/a e t/a utilizados ................................................................. 49
Tabela 8 - Modelos de Rüsch sob cargas distribuídas .............................................. 50
Tabela 9 - Modelos numéricos sob cargas concentradas ......................................... 52
Tabela 10 - Modelos numéricos sob cargas distribuídas .......................................... 53
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Ações em garagens e demais áreas de circulação de veículos .............. 22

Quadro 2 - Placa nº 97, lajes com todos os lados engastados de λ = 1,0................. 34
Quadro 3 - Placa nº 79, lajes com todos os lados apoiados de λ = 1,0..................... 34
Quadro 4 - Placa nº 70, de λ = ∞, lajes com todos os lados engastados de λ = 2,5 . 35
Quadro 5 - Placa nº 40, de λ = ∞, lajes com todos os lados apoiados de λ = 2,5 ..... 35
Quadro 6 - Coeficientes, momentos fletores máximos e momentos fletores do
engastamento elástico para o modelo RCI1 ........................................ 55
engastamento elástico para o modelo RCI2 ........................................ 56
engastamento elástico para o modelo RCII ......................................... 57
engastamento elástico para o modelo RCIII ........................................ 58
engastamento elástico para o modelo RCIV1 ...................................... 59
engastamento elástico para o modelo RCIV2 ...................................... 60
engastamento elástico para o modelo RCV ......................................... 61
engastamento elástico para o modelo RDI .......................................... 62
engastamento elástico para o modelo RDII ......................................... 63
engastamento elástico para o modelo RDIII ........................................ 64
engastamento elástico para o modelo RDIV1 ...................................... 65
engastamento elástico para os modelos RDIV2 e RDV ....................... 66
Quadro 18 – Momentos fletores máximos dos modelos S1CI, S2CI e S3CI ............. 67
Quadro 19 - Momentos fletores máximos dos modelos S1CII, S2CII, S3CII, S1CIII,
S2CIII e S3CIII ..................................................................................... 68
Quadro 20 - Momentos fletores máximos dos modelos S1CIV1, S2CIV1, S3CIV1,
S1CIV2, S2CIV2 e S3CIV2 .................................................................. 69
Quadro 21 – Momentos fletores máximos dos modelos S1CV, S2CV e S3CV ........ 70
Quadro 22 – Momentos fletores máximos dos modelos S1DI, S2DI, S3DI, S1DII, S2DII
e S3DII ................................................................................................. 71
Quadro 23 – Momentos fletores máximos dos modelos S1DIII, S2DIII, S3DIII, S1DIV1,
S2DIV1 e S3DIV1 ................................................................................ 71
Quadro 24 - Momentos fletores máximos dos modelos S1DIV2, S2DIV2, S3DIV2,
S1DV, S2DV e S3DV ........................................................................... 72
Quadro 25 - Comparação entre os momentos fletores positivos............................... 98
Quadro 26 - Comparação entre os momentos fletores negativos ........................... 100
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Momentos fletores máximos dos modelos S1CI, S2CI, S3CI, RCI1 e RCI2
para as lajes de λ = 1,0 ............................................................................ 75
Gráfico 2 – Momentos fletores máximos dos modelos S1CI, S2CI, S3CI, RCI1 e RCI2
para as lajes de λ = 2,5 ............................................................................ 76
Gráfico 3 – Momentos fletores máximos dos modelos S1CII, S2CII, S3CII e RCII para
as lajes de λ = 1,0 .................................................................................... 77
as lajes de λ = 2,5 .................................................................................... 78
Gráfico 5 - Momentos fletores máximos dos modelos S1CIII, S2CIII, S3CIII e RCIII
para as lajes de λ = 1,0 ............................................................................ 79
Gráfico 6 – Momentos fletores máximos dos modelos S1CIII, S2CIII, S3CIII e RCIII
para as lajes de λ = 2,5 ............................................................................ 80
Gráfico 7 – Momentos fletores máximos dos modelos S1CIV1, S2CIV1, S3CIV1 e
RCIV1 para as lajes de λ = 1,0 ................................................................. 81
Gráfico 11 – Momentos fletores máximos dos modelos S1CV, S2CV, S3CV e RCV
para as lajes de λ = 1,0 ............................................................................ 85
Gráfico 12 - Momentos fletores máximos dos modelos S1CV, S2CV, S3CV e RCV
para as lajes de λ = 2,5 ............................................................................ 86
Gráfico 13 – Momentos fletores máximos dos modelos S1DI, S2DI, S3DI e RDI para
as lajes de λ = 1,0 .................................................................................... 88
as lajes de λ = 2,5 .................................................................................... 89
Gráfico 15 – Momentos fletores máximos dos modelos S1DII, S2DII, S3DII e RDII para
as lajes de λ = 1,0 .................................................................................... 90
Gráfico 16 - M.F.M. dos modelos S1DII, S2DII e RDII para as lajes de λ = 2,5 ........ 91
Gráfico 17 – Momentos fletores máximos dos modelos S1DIII, S2DIII, S3DIII e RDIII
para as lajes de λ = 1,0 ............................................................................ 92
para as lajes de λ = 2,5 ............................................................................ 93
Gráfico 19 – Momentos fletores máximos dos modelos S1DIV1, S2DIV1, S3DIV1 e
RDIV1 para as lajes de λ = 1,0 ................................................................. 94
RDIV1 para as lajes de λ = 2,5 ................................................................. 95
Gráfico 21 – Momentos fletores máximos dos modelos S1DIV2, S2DIV2, S3DIV2,
S1DV, S2DV, S3DV, RDIV2 e RDV para as lajes de λ = 1,0 ................... 96
Gráfico 22 – Momentos fletores máximos dos modelos S1DIV2, S2DIV2, S3DIV2
S1DV, S2DV, S3DV, RDIV2 e RDV para as lajes de λ = 2,5 ................... 97
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABECE Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito
DIN Deutsches Institut für Normung
LKW Veículo Lastkraftwagen
NBR Norma Brasileira
PBT Peso bruto total
SAP Structural Analysis Program
SLW Veículo Schwerlastwagen
TB-450 Trem tipo rodoviário brasileiro definido por veículo de 450 kN
LISTA DE SÍMBOLOS
∞ Infinito
a Distância perpendicular ao sentido do tráfego entre os eixos dos pneus
C Cargas em kN/m² aplicadas nos modelos numéricos sob carga
concentrada
C25 Resistência característica do concreto à compressão de 25 MPa
dx Dimensão em x infinitesimal
dy Dimensão em y infinitesimal
e Espessura da pavimentação
Eci Módulo de elasticidade inicial, MPa
Ecs Módulo de elasticidade secante, MPa
Fck Resistência característica do concreto à compressão, MPa
g Carga distribuída permanente
G Rigidez à torção
h Espessura das laje
k Coeficiente para cálculo de momento fletor máximo pelas tabelas de
Rüsch
L Dimensão das lajes quadradas
l Dimensões limites para as lajes
L,viga Vão de uma viga
Lx Menor dimensão de uma laje
Lx,mín Dimensão mínima para as lajes retangulares
Lx/a Parâmetro para obter os coeficientes nas tabelas de Rüsch
Lx/a,calc Parâmetro calculado para obter os coeficientes nas tabelas de Rüsch
Ly Maior dimensão de uma laje
Ly,c Dimensão Ly correspondente à Lx,mín
ML Coeficiente para cálculo de momento fletor máximo pelas tabelas de
Rüsch
ML’ Coeficiente para cálculo de momento fletor máximo pelas tabelas de
Rüsch
Mp Coeficiente para cálculo de momento fletor máximo pelas tabelas de
Rüsch
Mp’ Coeficiente para cálculo de momento fletor máximo pelas tabelas de
Rüsch
Mxe Momento fletor máximo na borda engastada no sentido de x, kN.m/m
Mxm Momento fletor máximo no meio do vão no sentido de x, kN.m/m
Mxr Mmento fletor máximo na borda livre no sentido de x, kN.m/m
Mye Momento fletor máximo na borda engastada no sentido de y, kN.m/m
Mym Momento fletor máximo no meio do vão no sentido de y, kN.m/m
Myr Momento fletor máximo na borda livre no sentido de y, kN.m/m
p a carga móvel distribuída na frente, atrás e nas laterais do veículo, kN/m²
P Carga de uma roda do veículo, kN
p(x,y) Carga vertical em um elemento de placa
p’ Carga distribuída para as categorias da NBR 6120 (2019), kN/m²
Ptotal Soma das cargas concentradas da NBR 6120 (2019), kN
Q Carga de uma roda do veículo, multiplicadas pelos coeficientes de
ponderação das cargas verticais, kN
q Carga móvel distribuída na frente, atrás e nas laterais do veículo
multiplicadas pelos coeficientes de ponderação das cargas verticais,
kN/m²
t Largura da área de propagação da superfície média da laje referente à
força Q de uma roda do veículo
t/a Parâmetro para obter os coeficientes nas tabelas de Rüsc
t/a,calc Parâmetro calculado para obter os coeficientes nas tabelas de Rüsch
t’ Lado da área de um quadrado equivalente à área de contato do pneu,
onde a força Q é aplicada
v Coeficiente de Poisson
αE Parâmetro em função da natureza do agregado que influência o módulo
de elasticidade
αi Parâmetro em função do fck do concreto, utilizado para o cálculo do
Módulo de elasticidade secante
λ Relação entre as dimensões de uma laje
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .............................................................................................. 16
1.1 JUSTIFICATIVA ............................................................................................ 18
1.2 OBJETIVO..................................................................................................... 18
1.2.1 Objetivo geral .............................................................................................. 18
1.2.1.1 Objetivos específicos..................................................................................... 19
1.3 ORGANIZAÇÃO EXTUAL ............................................................................. 19
2 REFERENCIAL TEÓRICO............................................................................ 21
2.1 A ABNT NBR 6120 (2019)............................................................................. 21
2.2 AÇÕES DE VEÍCULOS NA ABNT NBR 6120 (2019).................................... 21
2.3 CARACTERIZAÇÃO DE LAJES E SEUS APOIOS ....................................... 25
2.4 OBTENÇÃO DOS ESFORÇOS E DESLOCAMENTOS ................................ 27
2.4.1 Tabelas de Rüsch ........................................................................................ 29
3 METODOLOGIA ........................................................................................... 33
3.1 COMPATIBILIZAÇÃO DAS EQUAÇÕES ...................................................... 33
3.2 ESCOLHA DAS TABELAS DE RÜSCH ........................................................ 34
3.3 MODELOS DESENVOLVIDOS ..................................................................... 35
3.3.1 Modelos de Rüsch ....................................................................................... 36
3.3.1.1 Para a aplicação das cargas concentradas ................................................... 36
3.3.1.2 Para a aplicação das cargas distribuídas ...................................................... 50
3.3.2 Modelos numéricos, pelo Método dos Elementos Finitos (MEF) ............ 50
3.3.2.1 Para a aplicação das cargas concentradas ................................................... 52
3.3.2.2 Para a aplicação das cargas distribuídas ...................................................... 52
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES .................................................................. 54
4.1 RESULTADOS DOS MODELOS DE RÜSCH ............................................... 54
4.1.1 Modelos de lajes sob carga concentrada.................................................. 54
4.1.2 Modelos de lajes sob carga distribuída..................................................... 62
4.2 RESULTADOS DOS MODELOS NUMÉRICOS ............................................ 67
4.3 COMPARAÇÃO ENTRE OS MODELOS ...................................................... 73
4.3.3 Resumo dos resultados .............................................................................. 97
5 CONCLUSÕES ........................................................................................... 102
REFERÊNCIAS .......................................................................................... 104
ANEXO A – TABELAS DE RÜSCH 97.1 E 97.2 (TRÁFEGO EM X) ......... 106
ANEXO B – TABELAS DE RÜSCH 97.1 E 97.2 (TRÁFEGO EM Y) ......... 107
ANEXO C – TABELAS DE RÜSCH 97.3 E 97.4 (TRÁFEGO EM X) ......... 108
ANEXO D – TABELAS DE RÜSCH 97.3 E 97.4 (TRÁFEGO EM Y) ......... 109
ANEXO E – TABELAS DE RÜSCH 79.1 E 79.2 (TRÁFEGO EM X) ......... 110
ANEXO F – TABELAS DE RÜSCH 79.1 E 79.2 (TRÁFEGO EM Y) ......... 111
ANEXO G – TABELAS DE RÜSCH 27.1, 27.2 e 27.3 (TRÁFEGO EM X) 112
ANEXO H – TABELAS DE RÜSCH 27.1, 27.2 E 27.3 (TRÁFEGO EM Y) 113
ANEXO I – TABELAS DE RÜSCH 1.1 E 1.2 (TRÁFEGO EM X)............... 114
ANEXO J – TABELAS DE RÜSCH 1.1 E 1.2 (TRÁFEGO EM Y).............. 115
16
1 INTRODUÇÃO
No tocante à área de estruturas da engenharia civil, a norma brasileira ABNT

NBR 6120 de título “Ações para o cálculo de estruturas de edificações” é uma das
mais importantes para engenheiros calculistas e projetistas, pois ela fornece as cargas
que devem ser consideradas num projeto estrutural. A versão de 1980 tinha apenas 5
páginas e, após criteriosa revisão, em 2019, passou a ter 61 páginas.
Segundo Santos (2017), a atual edição da ABNT NBR 6120, teve coordenação
do engenheiro civil João Alberto de Abreu Vendramini, vice-presidente da ABECE
(Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural) e diretor-técnico da
Vendramini Engenharia. O engenheiro Odinir Klein Júnior, secretário da comissão,
também participou da elaboração da nova edição da ABNT NBR 6120, além de mais
de 35 profissionais.
Um dos itens aperfeiçoados na nova versão, de extrema importância, foi sobre
ações de veículos. Mello e Baía (2016, p. 12) destacam a notoriedade dessa questão
e como ela era abordada na ABNT NBR 6120 (1980):
As cargas acidentais para pavimentos de garagem são provenientes de

diferentes variedades de veículos, muitas vezes estas cargas são superiores
as cargas permanentes, [...], as cargas distribuídas entre os pneus em
contato com a laje, nos novos veículos de mercado apresentam cargas
superiores ao valor pré-estabelecido por norma.
[...] de acordo com a norma brasileira NBR 6120:1980 adota-se um valor
mínimo de carga distribuída por metro quadrado de área que deve ser
aplicada na laje, porém, algumas normas internacionais tratam estas cargas
como uma carga concentrada no ponto de aplicação entre os pneus e a laje.
Nota-se que a ABNT NBR 6120 (1980) não continha cargas concentradas para
serem aplicadas nos pavimentos de garagens com a finalidade de serem usadas para
a obtenção dos esforços e deslocamentos nas estruturas, questão que já era
abordada em normas internacionais.
Acerca disso, Klein Júnior (2016, p. 56) afirma que:
O Eurocode 1 parte 1-1 prescreve cargas para o projeto de estruturas para

duas categorias de veículos: (a) veículos de passageiros com peso bruto total
de até 30 kN e (b) veículos médios com peso bruto total de até 160 kN. Para
17
ambas as categorias, são apresentadas cargas uniformemente distribuídas e

cargas concentradas. Estas últimas são aplicadas isoladas das demais
cargas, dispostas na forma de um eixo-tipo, nas posições em que provocarem
os efeitos mais desfavoráveis.
Sendo assim, a ABNT NBR 6120 (1980) tratava dessa temática de forma
superficial e precisava se aproximar mais do comprometimento das normas
internacionais. Por isso, assim como em outros temas a respeito de cargas para
obtenção dos esforços e deslocamentos em estruturas, mudanças foram feitas para
que o tema que trata de ações em garagens fosse contemplado com maior
engajamento, resultando na ABNT NBR 6120 (2019).
Diel (2018) afirma que a análise das lajes, para que se tenha um bom projeto,
é de suma importância, pois as lajes são os elementos estruturais responsáveis pela
distribuição primária das cargas atuantes em um pavimento, bem como apresentam
um alto consumo de concreto. Dessa forma, reforça-se que as mudanças da ABNT
NBR 6120 relativas as cargas utilizadas em projetos estruturais de lajes de garagens
são de essencial importância.
Carvalho e Figueiredo Filho (2014) definem lajes sob o ponto de vista estrutural
como placas de concreto de superfície plana. Elas podem ser projetadas com
elementos pré-moldados ou moldados no local (maciça ou nervurada). As lajes
maciças, diferentemente das pré-moldadas, além de possibilitarem a colocação das
tubulações elétricas e de outros tipos de instalações antes da concretagem, distribuem
suas reações em todas as vigas de contorno, resultando em um melhor
aproveitamento das vigas.
Diel (2018) apresenta tabelas que podem ser usadas no cálculo dos esforços e
deslocamentos das lajes, como por exemplo, a tabelas de Czerny, Bares, Araújo e
Montoya. Além disso, conforme Cavalcante (2018), existem as tabelas de Rüsch que
são usadas para lajes de pontes, as quais consideram as cargas concentradas das
rodas dos veículos, além das distribuídas.
De Araújo (2010) afirma que para a utilização das tabelas, que fazem parte do
método elástico, é necessário atribuir apoios rígidos às placas para que não haja
deslocamentos verticais nos contornos delas. Na prática, as vigas dos edifícios são
deformáveis, fazendo com que as lajes tenham flechas e momentos fletores positivos
18
maiores, bem como momentos fletores negativos menores, do que os valores obtidos
quando do uso do método elástico.
Para considerar as deformações das vigas, tem-se os métodos numéricos,
como o método dos elementos finitos, método dos deslocamentos e análise por
analogia de grelha, que são implementados em diversos programas comerciais.
Nesse contexto, este trabalho apresenta uma comparação entre os momentos
fletores máximos, calculados pelas tabelas de Rüsch e os momentos fletores máximos
obtidos pelo programa SAP2000, para lajes maciças de concreto armado de
garagens, utilizando os carregamentos preconizados pela ABNT NBR 6120 (2019).
1.1 JUSTIFICATIVA
Embora existam programas de análise estrutural que auxiliam na precisão e

agilidade dos cálculos, fornecendo uma análise integral do pavimento e uma maior
rapidez no dimensionamento, as tabelas de cálculo de esforços e deslocamentos
ainda são muito utilizadas no meio acadêmico, também quando não se tem acesso
aos programas de análise estrutural e quando se demanda uma análise expedita
pontual. Portanto, considerando a importância da análise de lajes de garagens
atribuindo-lhes as cargas da ABNT NBR 6120 (2019) e considerando que as tabelas
de Rüsch são uma alternativa de cálculo, este trabalho justifica-se na contribuição das
análises dos momentos fletores máximos em lajes de garagens e na análise da
viabilidade das tabelas de Rüsch para esses cálculos.
1.2 OBJETIVO
1.2.1 Objetivo geral
O objetivo deste trabalho é avaliar os valores de momentos fletores máximos,

para lajes de garagens de edifícios, obtidos pelas tabelas de Rüsch e pelo programa
SAP2000, considerando os carregamentos preconizados pela ABNT NBR 6120
(2019).
19
1.2.1.1 Objetivos específicos
 Analisar os valores dos momentos fletores máximos, em lajes de garagens,

considerando a utilização das tabelas de Rüsch e os modelos numéricos
desenvolvidos pelo programa SAP2000;
 Considerar engastamentos elásticos, no cálculo dos momentos fletores
máximos feitos pelas tabelas de Rüsch;
 Analisar a variação das rigidezes à flexão e à torção das vigas de apoio das
lajes, comparando os momentos fletores máximos nas lajes, com os valores
dos momentos obtidos nos modelos de Rüsch;
 Analisar a viabilidade das tabelas de Rüsch para o cálculo dos momentos
fletores máximos positivos e negativos em lajes de garagens com os
carregamentos da NBR 6120 (2019).
1.3 ORGANIZAÇÃO TEXTUAL
O item 1 contextualiza o tema desse trabalho, citando a mudança da ABNT

NBR 6120 (2019) quanto as cargas de lajes de garagens e apresentando uma
alternativa para o cálculo dos momentos fletores máximos dessas lajes através das
tabelas de Rüsch. Esse item também traz a justificativa do tema, que tem como
objetivo a análise dos momentos fletores máximos obtidos pelas tabelas de Rüsch e
pelo SAP2000, quando explica a importância do uso das tabelas no cálculo de
esforços e deslocamentos.
O item 2 apresenta um referencial teórico que explica a parcela da ABNT NBR
6120 (2019) referente as cargas de lajes de garagens, define como caracterizar uma
laje para obter seus esforços e deslocamentos e quais as ferramentas que podem ser
utilizadas para obtê-los, apresentando, dentre as ferramentas, as tabelas de Rüsch e
explicando como usá-las. Esse item também discute sobre um fator importante na
caracterização dos apoios das lajes, que é a escolha das rigidezes dos apoios e como
essas rigidezes influenciam nos resultados dos esforços.
A metodologia se encontra no item 3. Nela, é apresentado sobre o processo
realizado para tornar possível a utilização das tabelas de Rüsch em lajes de garagens.
É um item, também, que apresenta como foram construídos os modelos de lajes de
Rüsch, os quais utilizaram engastamentos elásticos, e como foram construídos os
20
modelos de lajes numéricos, os quais consideraram três tipos diferentes de apoios:

vigas com total rigidez à torção, vigas com 15 % da rigidez total à torção, e vigas com
apoios infinitamente rígidos.
O penúltimo item (4) apresenta todos os resultados dos modelos de Rüsch e
dos modelos numéricos em tabelas. Além disso, traz uma comparação entre os
modelos de Rüsch com seus modelos numéricos correspondentes.
O quinto e último item apresenta as conclusões obtidas a partir dos resultados.
Também discorre sobre a eficácia da utilização das tabelas de Rüsch para o cálculo
dos momentos fletores máximos em lajes de garagens.
21
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 A ABNT NBR 6120 (2019)
Sobre a revisão da parcela da ABNT NBR 6120 (2019) que aborda sobre ações
em garagens, Klein Júnior (2016, p. 56) disserta que,
Mesmo com algumas limitações, a análise das prescrições de normas

estrangeiras permitiu definir itens a serem abordados no projeto de revisão
da norma ABNT NBR:1980:
• definição de cargas uniformemente distribuídas para categorias de veículos
mais pesados, além de veículos de passeio;
• definição de cargas concentradas para a verificação da atuação de macacos
automotivos e rodas de veículos médios e pesados;
• definição de forças horizontais para o projeto de barreiras sujeitas ao
impacto de veículos;
• definição de critérios para a verificação de veículos especiais [...].
Klein Júnior (2016) explica também que alguns dados foram pesquisados para
a elaboração da nova versão da norma, como pesos máximos por eixo, classes dos
veículos e combinações dos veículos, assim como o seu peso bruto total (PBT) e
agrupamentos de eixos para cada classe. Essas informações foram obtidas no Código
de Trânsito Brasileiro envolvendo os limites estabelecidos pelo CONTRAN (Conselho
Nacional de Trânsito) e comparadas com os de uma pesquisa feita sobre as
características técnicas dos veículos em circulação no Brasil. A partir disso, foram
propostas categorias de veículos.
2.2 AÇÕES DE VEÍCULOS NA ABNT NBR 6120 (2019)
Se tratando da abordagem propriamente dita sobre ações de veículos feita pela

ABNT NBR 6120 (2019), o Quadro 2 apresenta especificações totalmente inéditas em
normas brasileiras, aplicadas para estruturas que recebem um tráfego de veículos
com velocidade inferior a 10 km/h. A própria ABNT NBR 6120 (2019, p. 31) salienta
que “para estruturas de edificações sujeitas ao tráfego de veículos com velocidade
superior a 10 km/h, nas quais as cargas estáticas precisam ser majoradas devidas
22
aos seus efeitos dinâmicos, deve-se considerar as especificações da ABNT NBR

7188”.
Quadro 1 - Ações em garagens e demais áreas de circulação de veículos
Fonte: ABNT NBR 6120:2019.
Para a utilização do Quadro 2, primeiramente, determina-se a categoria de

projeto, a qual se dá em função da altura livre disponível do acesso de veículos à
garagem, valor retirado da coluna 4, e também em função do PBT (Peso Bruto Total),
que se encontra na coluna 2.
Além das cargas uniformemente distribuídas (coluna 3), para análises globais
da estrutura e dimensionamento dos seus elementos, os elementos estruturais do
pavimento também devem ser verificados para a atuação isolada das cargas
concentradas (coluna 5). As 3 últimas colunas se referem as forças que os pilares
estão sujeitos devido ao impacto acidental de veículos que, neste trabalho não serão
tratadas, assim como outras novas especificações da ABNT NBR 6120 (2019) sobre
ações de veículos, já que este trabalho tem como objetivo discutir especificamente
sobre lajes.
As cargas concentradas para cada categoria têm áreas específicas de atuação,
correspondentes aos eixos dos veículos. Dessa forma, algumas especificações
devem ser feitas sobre as características dos veículos e sobre as áreas de atuação
das cargas concentradas.
Sobre a identificação dos veículos que pertencem à cada categoria, além do
PBT e da altura máxima disponível do acesso à garagem, a ABNT NBR 6120 (2019)
23
exemplifica que a Categoria I compreende no máximo veículos de passeio blindados,

desde que a blindagem não ultrapasse 15 % do PBT do veículo, a Categoria II
corresponde também a carros-fortes e UTI móveis, e a Categoria V engloba viaturas
de bombeiros. Em relação as categorias III e IV, a ABNT NBR 6120 (2019) fornece
apenas informações de PBT e altura máxima disponível do acesso à garagem.
Tratando-se da aplicação das cargas concentradas, para a Categoria I a carga
concentrada de 12 kN é aplicada numa área de atuação de 10 cm x 10 cm. Para a
Categoria II, as cargas concentradas de 30 kN são aplicadas em 2 áreas de 20 cm x
20 cm separadas por 1,80 m, como na Figura 1.
Figura 1 - Eixo-tipo simples - Categoria II
Para a Categoria III, as cargas concentradas de 50 kN são aplicadas em 2 áreas

de 30 cm x 30 cm (Figura 2), separadas por 1,80 m.
Figura 2 - Eixo-tipo simples - Categoria III

24
Quanto as áreas de aplicação das cargas concentradas da Categoria IV, se

estas forem de 170 kN, são aplicados 42,5 kN em 4 áreas de 30 cm x 30 cm separadas
horizontalmente por 1,80 m e verticalmente por 1,20 m (Figura 3). Isso é aplicado,
também para a categoria V (viaturas de bombeiros).
Figura 3 - Eixo-tipo duplo - Categoria IV e V
Ainda se tratando da Categoria IV, se a carga concentrada escolhida for 255

kN, são aplicados 42,5 kN em 6 áreas de 30 cm x 30 cm separadas verticalmente por
1,20 m e horizontalmente por 1,80 m (Figura 4).
25
Figura 4 - Eixo-tipo triplo - Categoria IV
Sendo assim, percebe-se que a atual ABNT NBR 6120 (2019), no que concerne
as cargas para projeto de lajes de garagens, possui uma diversidade satisfatória de
dados, os quais são utilizados para a obtenção dos esforços e deslocamentos. Para
obtê-los, é preciso caracterizar os elementos estruturais submetidos aos
carregamentos, primeiramente. A caracterização de lajes e seus apoios, bem como
as ferramentas utilizadas para a obtenção dos seus esforços e deslocamentos, são
apresentados nos itens 2.3 e 2.4 deste trabalho.
2.3 CARACTERIZAÇÃO DE LAJES E SEUS APOIOS
É recomendado, por Alva (2007) que as lajes de concreto armado tenham de 2

a 5 m para o menor vão de lajes armadas em uma direção e, de 3 a 6 m para o maior
vão de lajes armadas em duas direções. Se os vãos são muito pequenos, como
resultado tem-se uma grande quantidade de vigas e um elevado custo com as fôrmas.
26
Se os vãos são muito grandes, por outro lado, são requeridas espessuras (h) elevadas
e grande quantidade de armaduras.
Tratando-se de h, a ABNT NBR 6118 (2014, p. 74) pontua que “nas lajes
maciças devem ser respeitados os seguintes limites mínimos para a espessura: [...]
d) 10 cm para lajes que suportem veículos de peso total menor ou igual a 30 kN [...]
e) 12 cm para lajes que suportem veículos de peso total maior que 30 kN”.
Ainda, de Araújo (2010) explica que λ é uma divisão entre a maior dimensão da
laje (ly) e a menor (lx). Então, se:
a) Ly/lx ≤ 2, a laje é armada em duas direções;
b) Ly/lx > 2, a laje é armada em uma direção.
Em relação aos apoios das lajes (vigas), a ABNT NBR 6118 (2014, p.94)
recomenda que “[...] pode-se reduzir a rigidez à torção das vigas por fissuração,
utilizando-se 15% da rigidez elástica [...]”. Dos Reis (2007 apud LEONHARDT, 1982,
p. 25) explica isso quando aponta que mesmo a peça de concreto armado estando no
estádio I, sua rigidez à torção é menor pois surgem microfissuras no elemento
estrutural. Assim, é aconselhado uma redução de 85% na rigidez a torção das vigas.
Os momentos fletores máximos, quando são utilizadas tabelas para obtê-los,
podem ser calculados para lajes engastadas nos seus quatro bordos e para apoiadas,
também, nos seus quatro bordos, pois Marchetti (2008) adota 40 % dos momentos
em lajes simplesmente apoiadas com 60 % dos momentos em lajes engastadas. Isso
pode ser feito para considerar a interferência nos momentos que a continuidade entre
as lajes oferece, formando os engastamentos elásticos. Dessa forma, esses esforços
são utilizados para o dimensionamento.
Conforme Alva (2007), a altura da seção transversal de uma viga pode ser
estimada entre Lviga/10 e Lviga/12, sendo Lviga o vão da viga. A largura de uma viga,
segundo a ABNT NBR 6118 (2014), não pode ser menor que 12 cm.
Para caracterizar as propriedades dos materiais, é preciso conhecer o módulo
de elasticidade secante (Ecs), visto que Pinheiro, Muzardo e Santos (2004, p.27)
afirmam que:
O Módulo de Elasticidade Secante, Ecs, a ser utilizado nas análises elásticas

do projeto, especialmente para determinação de esforços solicitantes e
verificação de limites de serviço [...]
27
Na avaliação do comportamento de um elemento estrutural ou de uma seção

transversal, pode ser adotado um módulo de elasticidade único, à tração e à
compressão, igual ao módulo de elasticidade secante (Ecs).
Para o cálculo do módulo de elasticidade secante (Ecs), a ABNT NBR 6118

(2014) revela que ele pode ser estimado pela Equação 1.
𝐸𝑐𝑠 = 𝛼𝑖 × 𝐸𝑐𝑖 (1)
Com αi podendo ser calculado pela Equação 2.
𝑓𝑐𝑘 (2)
𝛼𝑖 = 0,8 + 0,2 × ≤ 1,0
80
Sendo fck a resistência característica do concreto à compressão, que, para

elementos estruturais de concreto armado inseridos em ambientes urbanos, os quais
apresentam Classe de Agressividade Ambiental II, a ABNT NBR 6118 (2014)
determina que deve ser menor ou igual a 25 MPa. Portanto, para o cálculo do módulo
de elasticidade secante, é preciso do módulo de elasticidade inicial (Eci), dado pela
ABNT NBR 6118 (2014) na Equação 3.
𝐸𝑐𝑖 = 𝛼𝐸 × 5600√𝑓𝑐𝑘 (3)
Sendo αE um parâmetro em função da natureza do agregado que influencia o

módulo de elasticidade, podendo ser 1,2 para basalto e diabásio, 1,0 para granito e
gnaisse, 0,9 para calcário e 0,7 para arenito.
Também, conforme a ABNT NBR 6118 (2014), pode ser adotado v = 0,2 para
o coeficiente de Poisson, e 10−5 /º𝐶 para o coeficiente de dilatação térmica.
2.4 OBTENÇÃO DOS ESFORÇOS E DESLOCAMENTOS
Carvalho e Figueiredo Filho (2014) explicam que o cálculo dos esforços de

cisalhamento, momentos fletores máximos e deslocamentos das lajes tem como
objetivo, respectivamente, a verificação da necessidade de armadura de
cisalhamento, o cálculo das armaduras longitudinais positivas e negativas e a
28
comparação dos deslocamentos das lajes com os deslocamentos limites da ABNT

NBR 6118 (2014).
Para encontrar os esforços e deslocamentos de uma placa, há a equação
diferencial de Lagrange (Equação 4), que, segundo Stramandinoli (2003) faz parte do
método elástico, também designado por teoria das placas delgadas ou pela de
Kirchhoff. Essa expressão matemática é resultado do equilíbrio de momentos fletores,
torsores e esforços cortantes na direção x e y, resultado da aplicação da carga vertical
p(x,y) em um elemento de placa infinitesimal de dimensões dx e dy. Considera-se,
também, que não há transmissão de torção das placas, que podem ter rotação no
contorno livre ou totalmente impedida, para as vigas, as quais são indeslocáveis na
direção vertical.
𝜕 4𝑤 𝜕 4𝑤 𝜕 4 𝑤 𝑝(𝑥, 𝑦) (4)
+ 2 + =
𝜕𝑥 4 𝜕𝑥 2 𝜕𝑦 2 𝜕𝑦 4 𝐷
Carvalho e Figueiredo Filho (2014) afirmam que a obtenção dos esforços e

deslocamentos de um pavimento, pelo método elástico por meio da teoria das placas,
é feito admitindo que cada laje trabalha isoladamente. Diel (2018) relata que para
solucionar a Equação 4 e encontrar os esforços e deslocamentos de um elemento de
placa, pode ser utilizado o método de Navier ou de Lévy, os quais vem de expansões
em série de Fourier, sendo uma resolução complicada e restrita. Sendo assim,
Stramandinoli (2003, p. 14) oferece outras alternativas pois afirma:
[...] várias tabelas na bibliografia nacional e internacional, como Czerny,

Bares, entre outras, fornecem os esforços e deslocamentos. Existem ainda
muitos programas para computadores, que utilizando variados métodos,
como o das diferenças finitas, método dos elementos finitos e método dos
elementos de contorno, resolvem a equação de Lagrange. Os programas
estão cada vez mais sendo utilizados, principalmente em lajes não
retangulares ou com condições de contorno não encontradas nas tabelas, ou
quando deseja-se considerar o deslocamento vertical nos apoios, tendo em
vista a deslocabilidade das vigas de borda, haja visto que as tabelas
consideram esses apoios fixos (sem deslocamentos verticais).
Diel (2018 apud ARAÚJO, 2014, p. 35) explica que para utilizar a teoria das
placas necessita-se da utilização de apoios rígidos pois o deslocamento vertical é
29
nulo. Isso não se adequa na prática, na maioria dos casos, pois a realidade mostra
que as lajes se apoiam em vigas pouco rígidas, resultando em momentos fletores no
meio das lajes maiores que os calculados pela teoria das placas, assim como
momentos fletores negativos menores.
Dos Reis (2007) observa que os métodos numéricos resultam em esforços e
deslocamentos mais realistas, de lajes com diversos formatos, contornos e
considerando a deslocabilidade vertical dos apoios, característica que era desprezada
pelas tabelas. Carvalho e Figueiredo Filho (2014) acrescentam sobre os métodos
numéricos, como o de grelha equivalente e o método dos elementos finitos, que os
pavimentos podem ser analisados como um todo.
Cavalcante (2018) apresenta as tabelas de Rüsch como ferramenta para se
calcular os esforços em lajes de pontes submetidas aos carregamentos
uniformemente distribuídos, como também aos carregamentos concentrados dos
veículos.
2.4.1 Tabelas de Rüsch
Conforme Cavalcante (2018), as tabelas de Rüsch utilizam a norma alemã DIN

1072 (1963) como base para a obtenção dos momentos fletores. A DIN 1072 (1963)
utilizava dois trens-tipos, o lastkraftwagen (LKW) para veículos leves, e o
schwerlastwagen (SLW), para caminhões pesados, os quais podem ser visualizados
na Figura 5.
Há uma divisão, nas tabelas de Rüsch, para duas faixas de PBT: de 3 tf a 16 tf
(29,42 kN a 156,91 kN), correspondente ao veículo LKW, e de 24 tf a 60 tf (235,36 kN
a 588,4 kN), correspondente ao veículo SLW.
O veículo TB-450, da ABNT NBR 7188 (2013), apresenta a mesma disposição
de cargas do veículo SLW (Figura 5), ou seja, 6 áreas de aplicação das cargas
concentradas, separadas perpendicularmente ao sentido do tráfego por 2,00 m e,
paralelamente, por 1,50 m. Dessa forma, para lajes de pontes rodoviárias, são
utilizadas as tabelas de Rüsch que correspondem ao veículo SLW para o cálculo dos
momentos fletores.
Quanto ao veículo LKW (Figura 5), são 4 áreas separadas perpendicularmente
ao sentido do tráfego por 2,00 m e, paralelamente, por 3,00 m.
30
Figura 5 - Veículos LKW e SLW
Fonte: Adaptação de DIN 1072:1985.
Conforme Cavalcante (2018), para escolher qual tabela utilizar para a obtenção
dos momentos fletores, precisa-se conhecer quais são as vinculações da laje e a
relação entre os seus lados (λ). As tabelas também possibilitam o cálculo dos
momentos fletores tanto no sentido do tráfego em x quanto em y. São 98 diferentes
configurações de placas que estão elencadas, por Rüsch (1965), com os momentos
fletores que atuam em cada uma delas e com a indicação de quais tabelas são
utilizadas para calculá-los, os quais podem ser Mxe, Mye, Mxm, Mym, Mxr e Myr.
Cavalcante (2018) explica que Mxe, Mxm e Mxr são os momentos fletores
máximos na borda engastada, no meio do vão e na borda livre, respectivamente, no
sentido de x. Já, Mye, Mym e Myr são os momentos fletores máximos na borda
engastada, no meio do vão e na borda livre, respectivamente, no sentido de y.
Tanto a simbologia utilizada pelas tabelas de Rüsch acerca dos apoios das
lajes quanto o sentido do tráfego (x e y) podem ser observados na Figura 6.
31
Figura 6 - Simbologia dos apoios das lajes e sentido do tráfego
Fonte: Cavalcante, 2018.
Ainda, segundo Cavalcante (2007), na escolha da placa, se ly é maior que duas

vezes lx, considera-se a relação λ = ∞.
Precisa-se, então, dos coeficientes ML, ML’, Mp e Mp’, os quais são obtidos
nas Tabelas de Rüsch, para o cálculo dos momentos fletores, que é feito pela Equação
5.
𝑀 = 𝑄 × (𝑀𝐿 + 𝑀𝐿′) + 𝑞 × (𝑀𝑝 + 𝑀𝑝′ ) (5)
Da Equação 5, Q é a carga de uma roda e q, a carga móvel distribuída na frente,

atrás e nas laterais do veículo. De acordo com a ABNT NBR 7188 (2013), Q e q são
as cargas P e p multiplicadas pelos coeficientes de ponderação das cargas verticais.
Com a finalidade de se obter os coeficientes das tabelas, precisa-se calcular os
parâmetros t/a e lx/a, sendo:
a) t = largura da área de propagação da superfície média da laje referente à
força Q de uma roda do veículo;
b) a = distância perpendicular ao sentido do tráfego entre os eixos dos pneus;
c) lx = menor vão da laje.
Esses parâmetros podem ser vistos com maior clareza na Figura 7.

32
Figura 7 - Parâmetros para a utilização das Tabelas de Rüsch
Fonte: Cavalcante, 2018.
Dessa forma, para o cálculo de t, tem-se a Equação 6.
𝑡 = 𝑡 ′ + 2𝑒 + ℎ (6)
Sendo:
a) t’ = lado da área de um quadrado equivalente à área de contato do pneu,
onde a força Q é aplicada;
b) e = espessura da pavimentação;
c) h = espessura da laje.
Para calcular os momentos máximos devidos as cargas permanentes,

Cavalcante (2018) apresenta a equação 7.
𝑀 = 𝑘 × 𝑔 × 𝑙𝑥 2 (7)
Sendo:
a) k = coeficiente para cada momento fletor, que pode ser encontrado no topo
das tabelas;
b) g = carga distribuída em área.
33
3 METODOLOGIA
3.1 COMPATIBILIZAÇÃO DAS EQUAÇÕES
Antes da descrição dos modelos, é preciso esclarecer as compatibilizações

feitas para as Equações 5, 6 e 7, para que possam ser aplicadas em lajes de
garagens.
Na Equação 5, ao invés de Q e q, foram utilizados P e p (Equação 8), pois neste
trabalho, não foram considerados os coeficientes de ponderação das cargas verticais,
já que a velocidade máxima permitida é de 10 km/h nas garagens que utilizam a ABNT
NBR 6120 (2019).
𝑀 = 𝑃 × (𝑀𝐿 + 𝑀𝐿′) + 𝑝 × (𝑀𝑝 + 𝑀𝑝′ ) (8)
Além disso, a ABNT NBR 6120 (2019) determina que a situação para carga
concentrada deve ser calculada isoladamente em relação à situação de laje com carga
distribuída. Portanto, anulou-se p na Equação 8, correspondente à carga distribuída,
obtendo-se, assim, a Equação 9, para o cálculo dos momentos fletores de origem das
cargas concentradas.
𝑀 = 𝑃 × (𝑀𝐿 + 𝑀𝐿′) (9)
Para a Equação 6, a compatibilização feita foi a retirada do termo 2e, já que

não há pavimentação em lajes de garagens, resultando na Equação 10.
𝑡 = 𝑡′ + ℎ (10)
Por último, a Equação 7 foi utilizada para o cálculo dos momentos fletores de
origem da carga distribuída, pois na Equação 8, p é a carga distribuída em torno do
veículo e, quer-se calcular os momentos ao longo de toda laje, inclusive sob o veículo.
Então, na Equação 7, substituiu-se g pelas cargas distribuídas de cada categoria as
quais neste trabalho foram chamadas de p’, resultando na Equação 11.
𝑀 = 𝑘 × 𝑝′ × 𝑙𝑥 2 (11)
34
3.2 ESCOLHA DAS TABELAS DE RÜSCH
É importante salientar que, foram calculados os momentos fletores em lajes

armadas em duas direções (λ = 1,0), e em lajes armadas em uma direção (λ = 2,5),
com a finalidade de verificar os resultados das tabelas de Rüsch para essas duas
configurações de laje. Essas relações foram escolhidas para que fosse possível
utilizar as mesmas tabelas em todas as lajes.
Entre as 98 placas elencadas por Rüsch (1965), foram escolhidas, para λ = 1,0
(Quadros 2 e 3) e λ = 2,5, placas com todos os lados engastados e placas com os
lados apoiados, para ser possível o cálculo do engastamento elástico. Além disso,
foram consideradas placas de λ = ∞ (Quadros 4 e 5) para a escolha relativa as lajes
de λ = 2,5.
Quadro 2 - Placa nº 97, lajes com todos os lados engastados de λ = 1,0
Fonte: Rüsch, 1965.
Quadro 3 - Placa nº 79, lajes com todos os lados apoiados de λ = 1,0

35
Quadro 4 - Placa nº 70, de λ = ∞, lajes com todos os lados engastados de λ = 2,5
Quadro 5 - Placa nº 40, de λ = ∞, lajes com todos os lados apoiados de λ = 2,5
Pode-se observar nos Quadros 2 e 4 que, os momentos fletores calculáveis

para as placas nº 97 e 70, são Mxm, Mym, Mxe e Mye. Para a placa nº 97, os coeficientes
foram obtidos nas tabelas 97.1, 97.2, 97.3 e 97.4, que podem ser visualizadas nos
anexos A, B, C e D. Para a placa nº 70, os coeficientes foram obtidos das tabelas
27.1, 27.2, 27.3 e 97.4 (Anexos C, D, G e H).
Pelos Quadros 3 e 5, os momentos fletores que puderam ser calculados para
as placas nº 79 e 40 são Mxm e Mym. Para a placa nº 79, as tabelas 79.1 e 79.2 foram
utilizadas (Anexos E e F). Já para a placa nº 40, foram utilizadas as tabelas 1.1 e 1.2
(Anexos I e J).
3.3 MODELOS DESENVOLVIDOS
É importante destacar que, todos os modelos de Rüsch e os modelos

numéricos, correspondentes a mesma categoria, tiveram as mesmas espessuras e
dimensões de lajes, bem como seus momentos fletores máximos foram calculados
para as mesmas direções do tráfego, quando da aplicação das cargas concentradas.
36
3.3.1 Modelos de Rüsch
3.3.1.1 Para a aplicação das cargas concentradas
Primeiramente, foi preciso verificar qual veículo, dentre o LKW e o SLW,

corresponde à cada categoria da ABNT NBR 6120 (2019). Isso foi feito, na Tabela 1,
comparando o PBT das categorias com as faixas de PBT dos veículos SLW e LKW.
Outrossim, Ptotal corresponde à soma das cargas concentradas (P) aplicadas em todas
as áreas, de cada categoria.
Tabela 1 - Veículo correspondente à cada categoria da ABNT NBR 6120 (2019)

LKW (PBT de SLW (PBT
Ptotal PBT
Categoria 29,42 kN a de 235,36 kN
(kN) (kN)
156,91 kN) a 588,4 kN)
I 12 ≤ 30 x
II 60 ≤ 90 x
III 100 ≤ 160 x
IV 170 > 160 x
IV 255 > 160 x
V 170 ≤ 230 x
Fonte: Autor, 2021.
Da comparação do item 2.2 deste trabalho com a Figura 5, foi percebido que
as categorias da ABNT NBR 6120 (2019) possuem algumas diferenças com os seus
veículos correspondentes. Essas diferenças são, basicamente:
a) O número de áreas de aplicação das cargas concentradas.
b) As distâncias paralelas ao sentido do tráfego entre os eixos dos pneus, que
para os veículos SLW (1,5 m) e LKW (3,0 m), não podem ser modificadas;
c) O parâmetro “a” (distância perpendicular ao sentido do tráfego entre os
eixos dos pneus).
A necessidade da compatibilização entre quantidades diferentes de áreas pode

ser vista na Tabela 2. Nota-se que para os casos das categorias IV (Ptotal = 255 kN) e
V não foram feitas compatibilizações quanto a essa questão, pois cada uma apresenta
a mesma quantidade de áreas que seus veículos correspondentes. Por esse motivo,
37
como as distâncias paralelas ao sentido do tráfego entre os eixos dos pneus, dos
veículos LKW e SLW não são passíveis de mudança, estas não puderam ser as
mesmas, nas situações compatibilizadas, das categorias IV (Ptotal = 255 kN) e V.
Tabela 2 - Compatibilização das áreas de aplicação das cargas concentradas

Ptotal Necessidade de
Categoria Compatibilização
(kN) Compatibilização
I 12 Sim 4 áreas em 1
II 60 Sim 4 áreas em 2
III 100 Sim 4 áreas em 2
IV 170 Sim 6 áreas em 4
IV 255 Não -
V 170 Não -
Fonte: Autor, 2021.
Considerando essas diferenças, foi necessário realizar algumas modificações

nos veículos SLW e LKW, através da mudança de “a”, bem como da escolha das
dimensões das lajes, podendo situar, sobre elas, a quantidade de áreas de aplicação
de cargas concentradas da ABNT NBR 6120 (2019).
Para a escolha das dimensões das lajes, foi atentado para as dimensões
máximas e mínimas que cada caso poderia ter, com o objetivo de se ter o tráfego
ocorrendo nas duas direções e com todas as áreas de aplicação das cargas
concentradas das categorias da ABNT NBR 6120 (2019) sobre as lajes.
Por esse motivo, as lajes resultaram em dimensões que possuem como
finalidade apenas a comparação entre os resultados do cálculo dos momentos fletores
pelas tabelas de Rüsch e pelo programa SAP2000, pois, obviamente, não seriam
executadas em obras reais, por terem dimensões muito grandes ou muito pequenas
(antieconômicas).
As dimensões mínimas para todas as categorias possibilitaram que as áreas
de aplicação das cargas concentradas de interesse, da ABNT 6120 (2019), ficassem
situadas sobre as lajes. As dimensões máximas, por outro lado, fizeram com que as
áreas que não pudessem estar sobre as lajes ficassem de fora delas.
Como as dimensões das lajes estão diretamente relacionadas com as áreas de
aplicação das cargas concentradas, pois estas estão sobre aquelas, precisa-se,
38
primeiramente, apresentar as características dessas áreas (Tabela 3), antes de

discutir sobre a escolha das geometrias das lajes.
Para cada compatibilização entre um veículo e uma categoria, com exceção da
categoria I, foi criado um modelo. Todos os modelos com suas características podem
ser visualizados na Tabela 3.
Para a compatibilização do veículo LKW com a categoria I, foram testadas duas
possíveis soluções ou modelos de lajes. Um deles consistiu em aproximar as áreas
do veículo LKW com o objetivo de que suas faces ficassem adjacentes uma com a
outra. Também, a escolha das dimensões das lajes de λ = 1,0 e de λ = 2,5, teve como
finalidade situar apenas 2 áreas sobre as lajes, com área total equivalendo-se à única
área de aplicação da carga concentrada, da categoria I, de 100 cm².
Foram utilizadas, então, duas áreas de 50 cm² com 7,07 cm de lado (t’), pois
para a utilização das tabelas de Rüsch, conforme o item 2.4.1 deste trabalho, é
necessário ter áreas quadradas para a aplicação das cargas concentradas. A
aproximação das áreas foi feita com a = 7,07 cm. Cada área teve aplicação de uma
carga concentrada de 6 kN, para, quando da soma das cargas das duas áreas,
tivessem carga total de 12 kN, conforme a categoria I. Esse modelo foi chamado de
RCI1.
O outro modelo referente à essa categoria, chamado de RCI2, consistiu em
situar apenas uma área de aplicação sobre a laje e teve os mesmos valores da 6120
(2019) para t’ e P. Em relação ao a, adotou-se 3,0 m, ou seja, a mesma distância que
se faz paralela ao sentido do tráfego entre os eixos dos pneus, que, para esse caso,
é a dimensão máxima que as lajes podem ter para que apenas uma área esteja
localizada sobre ela.
Para os outros modelos relativos as outras categorias, foram utilizados os
mesmos valores da 6120 (2019) para t’, P e a. Todos os modelos e seus t’, P, a, PBT,
PBTtotal e h (espessuras adotadas conforme PBT) podem ser visualizados na Tabela
3.
39
Tabela 3 - Modelos de Rüsch

PBT h Ptotal P a
Categoria Modelo t’ (m)
(kN) (cm) (kN) (kN) (m)
I RCI1 ≤ 30 10 12 6 0,07 0,07
I RCI2 ≤ 30 10 12 12 0,1 3
II RCII ≤ 90 12 60 30 0,2 1,8
III RCIII ≤ 160 12 100 50 0,3 1,8
IV RCIV1 > 160 12 170 42,5 0,3 1,8
IV RCIV2 > 160 12 255 42,5 0,3 1,8
V RCV ≤ 230 12 170 42,5 0,3 1,8
Fonte: Autor, 2021.
Assim, a dimensão mínima para as lajes, para os modelos RCI1, RCII, RCIII e
RCIV1 é a distância entre as faces opostas das áreas separadas por a, já que, nesses
casos, são essas as áreas que devem estar sobre as lajes. Para o modelo RCI2, é a
própria dimensão da área de aplicação, já que apenas essa área deve estar sobre as
lajes. Quanto aos outros modelos, RCIV2 e RCV, como todas as áreas devem estar
sobre as lajes, a dimensão mínima é a que separa as faces opostas das áreas que
estão mais distantes entre si, ou seja, no sentido paralelo ao tráfego.
A dimensão máxima das lajes se dá paralela ao sentido do tráfego, para os
modelos RCI1, RCI2, RCII, RCIII e RCIV1. Já para os modelos RCIV2 e RCV, como
todas as áreas devem estar sobre as lajes, não há uma dimensão máxima.
Essas dimensões limites para cada modelo, assim como as dimensões
adotadas para as lajes de λ = 1,0 e λ = 2,5, são observadas nas Tabelas 4 e 5,
respectivamente. Para as lajes com λ = 2,5, a fim de verificar se poderiam ter seus
momentos fletores calculados para a direção do tráfego em x e em y, foram feitos
testes adotando lx como a dimensão mínima (lx,mín) para calcular seu ly correspondente
(ly,c).
40
Tabela 4 - Dimensões para as lajes de λ = 1,0

Dimensões L (m)
Modelo
Limites (m) Adotado
RCI1 0,1414 < l < 3,0 2,5
RCI2 0,1 < l < 3,0 2,5
RCII 2,0 < l < 3,0 2,5
RCIII 2,1 < l < 3,0 2,5
RCIV1 2,1 < l < 3,0 2,5
RCIV2 3,3 > l 3,5
RCV 3,3 > l 3,5
Fonte: Autor, 2021.
Tabela 5 - Dimensões para as lajes de λ = 2,5
Dimensões Ly,c Tráfego nas Lx (m) Ly (m)

Modelo Lx,mín (m)
Limites (m) (m) duas direções Adotado Adotado
RCI1 0,1414 < l < 3,0 0,2 0,5 Sim 1,0 2,5
RCI2 0,1 < l < 3,0 0,2 0,5 Sim 1,0 2,5
RCII 2,0 < l < 3,0 2,1 5,25 Não 2,0 5,0
RCIII 2,1 < l < 3,0 2,2 5,5 Não 2,0 5,0
RCIV1 2,1 < l < 3,0 2,2 5,5 Não 2,0 5,0
RCIV2 3,3 > l 3,4 8,5 Sim 3,4 8,5
RCV 3,3 > l 3,4 8,5 Sim 3,4 8,5
Fonte: Autor, 2021.
Todos os modelos com λ = 1,0 podem ter seus momentos calculados tanto na
direção x quanto na y, pois suas dimensões então dentro dos limites estabelecidos.
Por outro lado, os modelos RCII, RCIII e RCIV1, para as lajes com λ = 2,5, apresentam
ly maiores que os limites, portanto, para as lajes armadas em uma direção dessas
categorias, foram calculados, os momentos fletores, apenas para a direção do tráfego
em x.
Os modelos, bem como as dimensões mínimas e máximas já descritas, podem
ser visualizados nas ilustrações das Figuras 8 a 21.
41
Figura 8 - Modelo RCI1 (λ = 1,0)
Fonte: Autor, 2021.
Fonte: Autor, 2021.

42
Fonte: Autor, 2021.
Fonte: Autor, 2021.

43
Figura 12 - Modelo RCII (λ = 1,0)
Fonte: Autor, 2021.
Figura 13 - Modelo RCII (λ = 2,5)
Fonte: Autor, 2021.

44
Figura 14 - Modelo RCIII (λ = 1,0)
Fonte: Autor, 2021.
Figura 15 - Modelo RCIII (λ = 2,5)
Fonte: Autor, 2021

45
Figura 16 - Modelo RCIV1 (λ = 1,0)
Fonte: Autor, 2021.
Fonte: Autor, 2021.

46
Fonte: Autor, 2021.
Fonte: Autor, 2021.

47
Figura 20 - Modelo RCV (λ = 1,0)
Fonte: Autor, 2021.
Figura 21 - Modelo RCV (λ = 2,5)
Fonte: Autor, 2021.

48
3.3.1.1.1 Cálculo dos parâmetros nas tabelas de Rüsch
Com todos os modelos definidos, foram calculados os parâmetros (lx/a),calc. e

(t/a),calc. (Tabela 6) de cada um, para a obtenção dos coeficientes a fim de calcular os
momentos fletores ocasionados pelas cargas concentradas da ABNT NBR 6120
(2019), através das tabelas de Rüsch.
Tabela 6 - Parâmetros lx/a e t/a calculados

(t/a),calc.
(lx/a),calc. (lx/a),calc.
Modelo t (m) (λ=1,0
(λ=1,0) (λ=2,5)
e 2,5)
RCI1 0,17 35,71 14,28 2,43
RCI2 0,2 0,83 0,33 0,06
RCII 0,32 1,39 1,11 0,17
RCIII 0,42 1,39 1,11 0,23
RCIV1 0,42 1,39 1,11 0,23
RCIV2 0,42 1,94 1,89 0,23
RCV 0,42 1,94 1,89 0,23
Fonte: Autor, 2021.
Como é possível observar, em todas as tabelas de Rüsch, 0,50 ≤ lx/a ≤ 10,00 e

0,125 ≤ t/a ≤ 1,0. Para a obtenção dos coeficientes, portanto, foram usados os
parâmetros máximos para o modelo RCI1, quando λ = 1,0 e λ = 2,5, e, para o modelo
RCI2, foram usados os parâmetros mínimos, quando λ = 2,5. Isso ocorreu porque,
nesses casos, esses modelos ultrapassaram os limites. Para o modelo RCI2 (λ = 1,0)
e os outros modelos, que tiveram seus parâmetros entre os limites, foram feitas
interpolações, através do programa Microsoft Excel, para a obtenção dos coeficientes.
Finalmente, os parâmetros lx/a e t/a utilizados para se obter os coeficientes
podem ser visualizados na Tabela 7.
49
Tabela 7 - Parâmetros lx/a e t/a utilizados

t/a
lx/a lx/a
Modelo t (m) (λ=1,0 e
(λ=1,0) (λ=2,5)
2,5)
RCI1 0,17 10,00 10,00 1,0
RCI2 0,2 0,83 0,50 0,125
RCII 0,32 1,39 1,11 0,17
RCIII 0,42 1,39 1,11 0,23
RCIV1 0,42 1,39 1,11 0,23
RCIV2 0,42 1,94 1,89 0,23
RCV 0,42 1,94 1,89 0,23
Fonte: Autor, 2021.
Para exemplificar as interpolações feitas, a Figura 22 ilustra a utilização do

programa Excel para encontrar coeficiente ML, utilizado para calcular Mxm no sentido
do tráfego em x, referente ao modelo RCIV2 em laje de λ = 1,0 com todos os lados
engastados (lx/a = 1,94 e t/a = 0,23). Primeiro interpolou-se a tabela de Rüsch 97.1
(Anexo A) nas colunas de t/a = 0,125 e t/a = 0,250 para encontrar os dois coeficientes
ML desses parâmetros com lx/a = 1,94. Então, com esses dois coeficientes, interpolou-
se para encontrar o coeficiente ML (0,191) devido a t/a = 0,23.
Figura 22 - Exemplo de interpolação para obtenção de coeficiente ML
Fonte: Autor, 2021.

50
3.3.1.2 Para a aplicação das cargas distribuídas
A Tabela 8 contém os modelos de Rüsch utilizados para o cálculo, através da

Equação 11, dos momentos fletores máximos, ocasionados por p’ de cada categoria
da ABNT NBR 6120 (2019).
Tabela 8 - Modelos de Rüsch sob cargas distribuídas

p’
Categoria Modelo
(kN/m²)
I RDI 3
II RDII 5
III RDIII 7
IV RDIV1 10
IV RDIV2 10
V RDV 10
Fonte: Autor, 2021.
3.3.2 Modelos numéricos, pelo Método dos Elementos Finitos (MEF)
Com o objetivo de comparar os momentos fletores máximos dos modelos de

Rüsch, foram desenvolvidos modelos das lajes no programa SAP2000, utilizando-se
elementos de placa.
Dessa forma, para criá-los, foi adotado um concreto C25, e para o módulo de
elasticidade secante, das Equações 1, 2 e 3, obteve-se 24150 MPa, considerando αE
= 1,0 (granito e gnaisse). Além disso, foi utilizado v = 0,2.
A obtenção dos momentos fletores máximos pode ser exemplificada através da
Figura 23, na qual pode ser observada a obtenção do momento fletor máximo da laje
de λ = 1,0 sob aplicação de carga concentrada da categoria IV.
51
Figura 23 - Obtenção de momento fletor máximo no programa SAP2000
Fonte: Autor, 2021.
Além disso, foram adotadas vigas de apoio de 20 cm x 50 cm para as lajes com

maior dimensão de até 5,0 m, e para as lajes com dimensões superiores a 5,0 m,
foram adotadas vigas de apoio de 20 cm x 70 cm.
Ademais, com o objetivo de aumentar as análises para verificar quais situações
os resultados dos modelos de Rüsch tem maior proximidade, foram obtidos os
momentos fletores máximos nas seguintes situações:
a) Na situação recomendada pela ABNT NBR 6118 (2014), na qual existe
fissuração das vigas de apoio, que é a situação de laje apoiada em vigas
com 15 % da rigidez total à torção, ou seja, há rotação e deslocamento nos
contornos das lajes (modelos S2);
b) Na situação de lajes com apoios infinitamente rígidos para simular as
tabelas, ou seja, em cada nó das faces das malhas de elementos finitos tem
um apoio indeslocável, fazendo com que os deslocamentos e rotações nos
contornos das lajes sejam nulos (modelos S3);
c) Por fim, na situação de lajes apoiadas em vigas com total rigidez à torção,
em que há apenas deslocamentos nos contornos das lajes (modelos S1).
52
As nomenclaturas dos modelos podem ser observadas com maior clareza na

Tabelas 9 e 10.
3.3.2.1 Para a aplicação das cargas concentradas
As dimensões das malhas dos elementos finitos (Tabela 9) foram escolhidas

de tal forma que as áreas de aplicação das cargas pudessem estar localizadas no
centro das lajes. Por esse motivo, cada modelo teve dimensões de malha diferentes
quando da comparação das lajes de λ = 1,0 com as de λ = 2,5.
A aplicação das cargas concentradas segue a ABNT NBR 6120 (2019), cuja
descrição está localizada no item 2.2 deste trabalho. Ainda, as cargas concentradas
de cada categoria da ABNT NBR 6120 (2019) foram divididas pelas suas respectivas
áreas de aplicação, conforme a Tabela 9.
Tabela 9 - Modelos numéricos sob cargas concentradas

Carregamento Malha (λ = 1,0) Malha (λ = 2,5)
Categoria Modelo
(kN/m²) (cm) (cm)
I S(1 ou 2 ou 3)CI 1200 10 x 10 5x5
II S(1 ou 2 ou 3)CII 750 5x5 10 x 10
III S(1 ou 2 ou 3)CIII 555,55 10 x 10 5x5
IV1 S(1 ou 2 ou 3)CIV1 472,22 10 x 10 5x5
IV2 S(1 ou 2 ou 3)CIV2 472,22 10 x 10 5x5
V S(1 ou 2 ou 3)CV 472,22 10 x 10 5x5
Fonte: Autor, 2021.
3.3.2.2 Para a aplicação das cargas distribuídas
A Tabela 10 apresenta os valores de carregamento distribuído da ABNT NBR

6120 (2019) para cada modelo, bem como as nomenclaturas utilizadas. A dimensão
da malha de elementos finitos adotada para as análises, para todos os modelos foi de
10 cm x 10 cm.
53
Tabela 10 - Modelos numéricos sob cargas distribuídas

p’
Categoria Modelo
(kN/m²)
I S(1 ou 2 ou 3)DI 3
II S(1 ou 2 ou 3)DII 5
III S(1 ou 2 ou 3)DIII 7
IV1 S(1 ou 2 ou 3)DIV1 10
IV2 S(1 ou 2 ou 3)DIV2 10
V S(1 ou 2 ou 3)DV 10
Fonte: Autor, 2021.
O modelo S1DII, em laje de λ = 2,5 com carregamento distribuído (5 kN/m²) é

usado para exemplificar, na Figura 24, a divisão das lajes em elementos finitos que,
nesse caso tem malha de 10 cm x 10 cm.
Figura 24 - Divisão de laje em elementos finitos, pelo programa SAP2000
Fonte: Autor, 2021.

54
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES
Tanto para os modelos numéricos quanto para os modelos de Rüsch, os

esforços podem ser visualizados nos itens 4.1 e 4.2. Além disso, o item 4.3 contém
gráficos comparativos entre os modelos de Rüsch e os modelos numéricos, nas duas
configurações de laje (λ = 1,0 e λ = 2,5).
4.1 RESULTADOS DOS MODELOS DE RÜSCH
Nos Quadros 6 ao 17 visualiza-se que os momentos fletores máximos positivos

calculados para as lajes com os quatro lados engastados são menores que os
momentos fletores máximos positivos calculados para as lajes com os quatro lados
apoiados. Os momentos fletores máximos negativos, por outro lado, para as lajes com
os quatro lados engastados, resultaram em valores maiores que os momentos fletores
máximos negativos das lajes com os quatro lados apoiados, estes sendo nulos.
Pelo cálculo do engastamento elástico, pôde-se gerar esforços intermediários
entre os momentos fletores máximos calculados para as lajes com os quatro bordos
apoiados e os momentos fletores máximos para as lajes com os quatro lados
engastados, simulando o efeito de continuidade entre as lajes.
4.1.1 Modelos de lajes sob carga concentrada
Os valores dos momentos fletores máximos positivos e negativos, assim como

os momentos fletores positivos e negativos que são resultados dos engastamentos
elásticos, e os coeficientes ML e ML’ podem ser visualizados nos Quadros 6 ao 12.
55
Quadro 6 - Coeficientes, momentos fletores máximos e momentos fletores do engastamento elástico para o modelo RCI1
Momento Momento Fletor Momento Momento Fletor
Fletor (Engastamento Fletor (Engastamento
Vinculação ML ML’ ML ML’
Esforços Tráfego Máximo Elástico) Máximo Elástico)
das Lajes (λ=1,0) (λ=1,0) (λ=2,5) (λ=2,5)
(kN.m/m) (kN.m/m) (kN.m/m) (kN.m/m)
(λ=1,0) (λ=1,0) (λ=2,5) (λ=2,5)
Engastada 0,372 0,318 4,14 0,410 0,360 4,62
Mxm 4,476 5,604
Apoiada 0,436 0,394 4,98 0,59 0,59 7,08
Engastada 0,316 0,307 3,738 0,273 0,193 2,796
Mym 4,054 3,391
Apoiada 0,416 0,339 4,53 0,411 0,303 4,284
x
Engastada 0,68 0,58 7,56 0,76 0,65 8,46
- Mxe 4,536 5,076
Apoiada - - 0 - - 0
Engastada 0,66 0,6 7,56 0,66 0,60 7,56
- Mye 4,536 4,536
Apoiada - - 0 - - 0
Engastada 0,316 0,307 3,738 0,348 0,348 4,176
Mxm 4,054 5,097
Apoiada 0,416 0,339 4,53 0,54 0,54 6,48
Engastada 0,372 0,318 4,14 0,296 0,267 3,378
Mym 4,476 3,889
Apoiada 0,436 0,394 4,98 0,413 0,363 4,656
y
Engastada 0,66 0,6 7,56 0,72 0,68 8,4
- Mxe 4,536 5,04
Apoiada - - 0 - - 0
Engastada 0,68 0,58 7,56 0,68 0,58 7,56
- Mye 4,536 4,536
Apoiada - - 0 - - 0
Fonte: Autor, 2021.
56
Quadro 7 - Coeficientes, momentos fletores máximos e momentos fletores do engastamento elástico para o modelo RCI2
das Lajes (λ=1,0) (λ=1,0) (λ=2,5) (λ=2,5)
(λ=1,0) (λ=1,0) (λ=2,5) (λ=2,5)
Engastada 0,178 0 2,136 0,118 0 1,416
Mxm 2,102 1,977
Apoiada 0,152 0,019 2,052 0,190 0,045 2,82
Engastada 0,139 0 1,668 0,095 0 1,14
Mym 1,812 1,375
Apoiada 0,162 0,007 2,028 0,136 0,008 1,728
x
Engastada 0,237 0,009 2,952 0,250 0 3
- Mxe 1,771 1,8
Apoiada - - 0 - - 0
Engastada 0,212 0,052 3,168 0,140 0 1,68
- Mye 1,900 1,008
Apoiada - - 0 - - 0
Engastada 0,139 0 1,668 0,118 0 1,416
Mxm 1,812 1,848
Apoiada 0,162 0,007 2,028 0,183 0,025 2,496
Engastada 0,2 0 2,4 0,097 0 1,164
Mym 2,260 1,461
Apoiada 0,152 0,019 2,052 0,155 0,004 1,908
y
Engastada 0,212 0,052 3,168 0,250 0 3
- Mxe 1,900 1,8
Apoiada - - 0 - - 0
Engastada 0,237 0,009 2,952 0,193 0 2,316
- Mye 1,771 1,389
Apoiada - - 0 - - 0
Fonte: Autor, 2021.
57
Quadro 8 - Coeficientes, momentos fletores máximos e momentos fletores do engastamento elástico para o modelo RCII
das Lajes (λ=1,0) (λ=1,0) (λ=2,5) (λ=2,5)
(λ=1,0) (λ=1,0) (λ=2,5) (λ=2,5)
Engastada 0,186 0,109 8,85 0,163 0,014 5,31
Mxm 8,19 8,166
Apoiada 0,192 0,048 7,2 0,233 0,182 12,45
Engastada 0,195 0,004 5,97 0,134 0,002 4,08
Mym 6,09 5,04
Apoiada 0,189 0,02 6,27 0,185 0,031 6,48
x
Engastada 0,282 0,03 9,36 0,280 0,061 10,23
- Mxe 5,616 6,138
Apoiada - - 0 - - 0
Engastada 0,267 0,148 12,45 0,244 0,092 10,08
- Mye 7,47 6,048
Apoiada - - 0 - - -
Engastada 0,195 0,004 5,97 - - -
Mxm 6,09 -
Apoiada 0,189 0,02 6,27 - - -
Engastada 0,190 0,025 6,45 - - -
Mym 6,75 -
Apoiada 0,192 0,048 7,2 - - -
y
Engastada 0,267 0,148 12,45 - - -
- Mxe 7,47 -
Apoiada - - 0 - - -
Engastada 0,282 0,03 9,36 - - -
- Mye 5,616 -
Apoiada - - 0 - - -
Fonte: Autor, 2021.
58
Quadro 9 - Coeficientes, momentos fletores máximos e momentos fletores do engastamento elástico para o modelo RCIII
das Lajes (λ=1,0) (λ=1,0) (λ=2,5) (λ=2,5)
(λ=1,0) (λ=1,0) (λ=2,5) (λ=2,5)
Engastada 0,154 0,22 18,7 0,141 0,014 7,75
Mxm 15,5 12,97
Apoiada 0,169 0,045 10,7 0,232 0,184 20,8
Engastada 0,156 0,005 8,05 0,107 0,002 5,45
Mym 8,55 7,03
Apoiada 0,167 0,019 9,3 0,157 0,031 9,4
x
Engastada 0,261 0,03 14,55 0,262 0,061 16,15
- Mxe 8,73 9,69
Apoiada - - 0 - - 0
Engastada 0,253 0,119 18,6 0,226 0,076 15,1
- Mye 11,16 9,06
Apoiada - - 0 - - 0
Engastada 0,156 0,005 8,05 - - -
Mxm 8,55 -
Apoiada 0,167 0,019 9,3 - - -
Engastada 0,155 0,025 9 - - -
Mym 9,68 -
Apoiada 0,169 0,045 10,7 - - -
y
Engastada 0,253 0,119 18,6 - - -
- Mxe 11,16 -
Apoiada - - 0 - - -
Engastada 0,261 0,03 14,55 - - -
- Mye 8,73 -
Apoiada - - 0 - - -
Fonte: Autor, 2021.
59
Quadro 10 - Coeficientes, momentos fletores máximos e momentos fletores do engastamento elástico para o modelo RCIV1
Vinculação ML ML
das Lajes (λ=1,0) (λ=2,5)
(λ=1,0) (λ=1,0) (λ=2,5) (λ=2,5)
Engastada 0,169 7,1825 0,147 6,2475
Mxm 7,5395 7,9135
Apoiada 0,190 8,075 0,245 10,4125
Engastada 0,176 7,48 0,113 4,8025
Mym 7,854 5,6865
Apoiada 0,198 8,415 0,165 7,0125
x
Engastada 0,316 13,43 0,306 13,005
- Mxe 8,058 7,803
Apoiada - 0 - 0
Engastada 0,287 12,1975 0,236 10,03
- Mye 7,3185 6,018
Apoiada - 0 - 0
Engastada 0,176 7,48 - -
Mxm 7,854 -
Apoiada 0,198 8,415 - -
Engastada 0,169 7,1825 - -
Mym 7,5395 -
Apoiada 0,190 8,075 - -
y
Engastada 0,287 12,1975 - -
- Mxe 7,3185 -
Apoiada - 0 - -
Engastada 0,316 13,43 - -
- Mye 8,058 -
Apoiada - 0 - -
Fonte: Autor, 2021.
60
Quadro 11 - Coeficientes, momentos fletores máximos e momentos fletores do engastamento elástico para o modelo RCIV2
Vinculação ML ML
das Lajes (λ=1,0) (λ=2,5)
(λ=1,0) (λ=1,0) (λ=2,5) (λ=2,5)
Engastada 0,222 9,435 0,235 9,9875
Mxm 10,251 13,8125
Apoiada 0,270 11,475 0,460 19,55
Engastada 0,248 10,54 0,201 8,5425
Mym 11,356 9,8515
Apoiada 0,296 12,58 0,278 11,815
x
Engastada 0,431 18,317 0,575 24,4375
- Mxe 10,990 14,6625
Apoiada - 0 - 0
Engastada 0,399 16,957 0,389 16,5325
- Mye 10,174 9,9195
Apoiada - 0 - 0
Engastada 0,249 10,582 0,280 11,9
Mxm 11,381 15,215
Apoiada 0,296 12,58 0,475 20,1875
Engastada 0,222 9,435 0,168 7,14
Mym 10,251 8,738
Apoiada 0,270 11,475 0,262 11,135
y
Engastada 0,399 16,957 0,528 22,44
- Mxe 10,174 13,464
Apoiada - 0 - 0
Engastada 0,431 18,317 0,421 17,8925
- Mye 10,990 10,7355
Apoiada - 0 - 0
Fonte: Autor, 2021.
61
Quadro 12 - Coeficientes, momentos fletores máximos e momentos fletores do engastamento elástico para o modelo RCV
das Lajes (λ=1,0) (λ=1,0) (λ=2,5) (λ=2,5)
(λ=1,0) (λ=1,0) (λ=2,5) (λ=2,5)
Engastada 0,190 0,083 11,602 0,204 0,087 12,367
Mxm 11,772 16,498
Apoiada 0,207 0,076 12,027 0,311 0,223 22,695
Engastada 0,187 0,012 8,457 0,154 0,014 7,14
Mym 8,967 8,568
Apoiada 0,193 0,036 9,732 0,207 0,045 10,71
x
Engastada 0,291 0,070 15,342 0,309 0,136 18,912
- Mxe 9,205 11,347
Apoiada - - 0 - - 0
Engastada 0,292 0,188 20,4 0,288 0,182 19,975
- Mye 12,24 11,985
Apoiada - - 0 - - 0
Engastada 0,187 0,012 8,457 0,181 0,025 8,755
Mxm 8,967 11,39
Apoiada 0,193 0,036 9,732 0,289 0,072 15,342
Engastada 0,190 0,053 10,327 0,154 0,036 8,075
Mym 11,007 9,639
Apoiada 0,207 0,076 12,027 0,226 0,056 11,985
y
Engastada 0,292 0,188 20,4 0,405 0,028 18,402
- Mxe 12,24 11,041
Apoiada - - 0 - - 0
Engastada 0,291 0,070 15,342 0,288 0,066 15,045
- Mye 9,205 9,027
Apoiada - - 0 - - 0
Fonte: Autor, 2021.
62
4.1.2 Modelos de lajes sob carga distribuída
Nos Quadros 13 ao 17, podem ser observados os coeficientes k, os momentos fletores máximos positivos e negativos e os
momentos fletores positivos e negativos decorrentes dos engastamentos elásticos.
Quadro 13 - Coeficientes, momentos fletores máximos e momentos fletores do engastamento elástico para o modelo RDI
Vinculação k k
Esforços Máximo Elástico) Máximo Elástico)
da Laje (λ=1,0) (λ=2,5)
(λ=1,0) (λ=1,0) (λ=2,5) (λ=2,5)
Engastada 0,021 0,393 0,041 0,125
Mxm 0,558 0,225
Apoiada 0,043 0,806 0,125 0,375
Engastada 0,021 0,393 0,006 0,020
Mym 0,558 0,037
Apoiada 0,043 0,806 0,0208 0,062
Engastada 0,053 0,993 0,083 0,249
- Mxe 0,596 0,149
Apoiada - 0 - 0
Engastada 0,053 0,993 0,053 0,159
- Mye 0,596 0,095
Apoiada - 0 - 0
Fonte: Autor, 2021.
63
Quadro 14 - Coeficientes, momentos fletores máximos e momentos fletores do engastamento elástico para o modelo RDII
Vinculação k k
Esforços Máximo Elástico) Máximo Elástico)
da Laje (λ=1,0) (λ=2,5)
(λ=1,0) (λ=1,0) (λ=2,5) (λ=2,5)
Engastada 0,021 0,656 0,0417 0,834
Mxm 0,931 1,5
Apoiada 0,043 1,344 0,125 2,500
Engastada 0,021 0,656 0,0069 0,138
Mym 0,931 0,249
Apoiada 0,043 1,344 0,0208 0,416
Engastada 0,053 1,656 0,0833 1,666
- Mxe 0,994 1
Apoiada - 0 - 0
Engastada 0,053 1,656 0,053 1,060
- Mye 0,994 0,636
Apoiada - 0 - 0
Fonte: Autor, 2021.
64
Quadro 15 - Coeficientes, momentos fletores máximos e momentos fletores do engastamento elástico para o modelo RDIII
Momento
Momento Momento Momento Fletor
Fletor
Fletor Fletor (Engastamento
Vinculação k (Engastamento k
Esforços Máximo Máximo Elástico)
da Laje (λ=1,0) Elástico) (λ=2,5)
(kN.m/m) (kN.m/m) (kN.m/m)
(kN.m/m)
(λ=1,0) (λ=2,5) (λ=2,5)
(λ=1,0)
Engastada 0,021 0,919 0,0417 1,168
Mxm 1,304 2,101
Apoiada 0,043 1,881 0,125 3,5
Engastada 0,021 0,919 0,0069 0,193
Mym 1,304 0,349
Apoiada 0,043 1,881 0,0208 0,582
Engastada 0,053 2,319 0,0833 2,332
- Mxe 1,391 1,399
Apoiada - 0 - 0
Engastada 0,053 2,319 0,053 1,484
- Mye 1,391 0,89
Apoiada - 0 - 0
Fonte: Autor, 2021.
65
Quadro 16 - Coeficientes, momentos fletores máximos e momentos fletores do engastamento elástico para o modelo RDIV1
Momento
Fletor
(kN.m/m)
(λ=1,0) (λ=2,5) (λ=2,5)
(λ=1,0)
Engastada 0,021 1,313 0,0417 1,668
Mxm 1,863 3
Apoiada 0,043 2,688 0,125 5
Engastada 0,021 1,313 0,0069 0,276
Mym 1,863 0,498
Apoiada 0,043 2,688 0,0208 0,832
Engastada 0,053 3,313 0,0833 3,332
- Mxe 1,988 1,999
Apoiada - 0 - 0
Engastada 0,053 3,313 0,053 2,120
- Mye 1,988 1,272
Apoiada - 0 - 0
Fonte: Autor, 2021.
66
Quadro 17 - Coeficientes, momentos fletores máximos e momentos fletores do engastamento elástico para os modelos RDIV2 e
RDV
Momento
Fletor
(kN.m/m)
(λ=1,0) (λ=2,5) (λ=2,5)
(λ=1,0)
Engastada 0,021 2,573 0,0417 4,821
Mxm 3,651 8,672
Apoiada 0,043 5,268 0,125 14,450
Engastada 0,021 2,573 0,0069 0,798
Mym 3,651 1,440
Apoiada 0,043 5,268 0,0208 2,404
Engastada 0,053 6,493 0,0833 9,629
- Mxe 3,896 5,778
Apoiada - 0 - 0
Engastada 0,053 6,493 0,053 6,127
- Mye 3,896 3,676
Apoiada - 0 - 0
Fonte: Autor, 2021.
67
4.2 RESULTADOS DOS MODELOS NUMÉRICOS
Os valores encontrados no programa SAP2000 para os momentos fletores máximos positivos e negativos podem ser
visualizados nos Quadros 18 ao 21.
Quadro 18 – Momentos fletores máximos dos modelos S1CI, S2CI e S3CI

Momento Fletor S1CI S2CI S3CI S1CI S2CI S3CI
Máximo (kN.m/m) (λ=1,0) (λ=1,0) (λ=1,0) (λ=2,5) (λ=2,5) (λ=2,5)
Mxm 3,037 3,246 2,862 3,143 3,471 2,918
Mym 3,037 3,246 2,862 2,748 2,93 2,509
- Mxe 1,159 0,606 1,495 1,566 0,875 1,989
- Mye 1,159 0,606 1,495 0,2 0,239 0,03
Fonte: Autor, 2021.
68
Quadro 19 - Momentos fletores máximos dos modelos S1CII, S2CII, S3CII, S1CIII, S2CIII e S3CIII
Momento
Fletor S1CII S2CII S3CII S1CII S2CII S3CII S1CIII S2CIII S3CIII S1CIII S2CIII S3CIII
Tráfego
Máximo (λ=1,0) (λ=1,0) (λ=1,0) (λ=2,5) (λ=2,5) (λ=2,5) (λ=1,0) (λ=1,0) (λ=1,0) (λ=2,5) (λ=2,5) (λ=2,5)
(kN.m/m)
Mxm 5,555 6,244 4,187 8,965 9,764 7,358 7,454 8,553 5,368 12,808 14,134 10,138
Mym 5,357 6,452 4,032 8,089 8,425 6,102 7,261 8,854 4,942 11,347 11,913 8,053
x
- Mxe 1,042 0,545 8,826 2,349 0,817 5,028 1,76 0,902 13,726 3,909 1,361 8,376
- Mye 5,804 2,785 1,479 1,698 0,833 1,24 8,88 4,188 2,524 2,824 1,387 2,082
Mxm 5,357 6,452 4,032 - - - 7,261 8,854 4,942 - - -
Mym 5,555 6,244 4,187 - - - 7,454 8,553 5,368 - - -
y
- Mxe 5,804 2,785 1,479 - - - 8,88 4,188 2,524 - - -
- Mye 1,042 0,545 8,826 - - - 1,76 0,902 13,726 - - -
Fonte: Autor, 2021.
69
Quadro 20 - Momentos fletores máximos dos modelos S1CIV1, S2CIV1, S3CIV1, S1CIV2, S2CIV2 e S3CIV2
Momento
Fletor S1CIV1 S2CIV1 S3CIV1 S1CIV1 S2CIV1 S3CIV1 S1CIV2 S2CIV2 S3CIV2 S1CIV2 S2CIV2 S3CIV2
Tráfego
(kN.m/m)
Mxm 6,356 7,319 4,529 8,525 10,177 4,960 12,404 14,254 8,619 18,817 21,892 12,92
Mym 6,449 7,859 4,027 9,971 10,778 4,722 13,239 15,656 7,768 16,978 18,585 9,752
x
- Mxe 3,578 2,072 10,707 7,167 3,167 13,165 8,314 3,705 15,449 12,028 4,844 22,706
- Mye 6,814 3,365 4,456 2,402 1,213 1,329 7,925 2,759 13,867 3,523 1,659 0,974
Mxm 6,449 7,859 4,027 - - - 13,239 15,656 7,768 16,462 20,728 8,675
Mym 6,356 7,319 4,529 - - - 12,404 14,254 8,619 14,01 15,804 6,499
y
- Mxe 6,814 3,365 4,456 - - - 7,925 2,759 13,867 9,935 3,042 21,457
- Mye 3,578 2,072 10,707 - - - 8,314 3,705 15,449 3,864 1,824 1,127
Fonte: Autor, 2021.
70
Quadro 21 – Momentos fletores máximos dos modelos S1CV, S2CV e S3CV

Momento
S1CV S2CV S3CV S1CV S2CV S3CV
Fletor
Tráfego
Máximo (λ=1,0) (λ=1,0) (λ=1,0) (λ=2,5) (λ=2,5) (λ=2,5)
(kN.m/m)
Mxm 11,343 13,033 8,052 16,045 18,946 10,645
Mym 11,453 13,411 7,418 13,965 15,252 8,714
x
- Mxe 5,246 2,065 14,248 7,948 2,568 16,707
- Mye 7,359 2,641 9,647 3,252 1,538 1,006
Mxm 11,453 13,411 7,418 13,514 16,555 8,149
Mym 11,343 13,033 8,052 12,358 13,795 6,846
y
- Mxe 7,359 2,641 9,647 9,301 3,239 18,089
- Mye 5,246 2,065 14,248 2,343 1,099 0,371
Fonte: Autor, 2021.
71
Os momentos fletores máximos podem ser visualizados nos Quadros 22 ao 24.
Quadro 22 – Momentos fletores máximos dos modelos S1DI, S2DI, S3DI, S1DII, S2DII e S3DII
Momento
Fletor S1DI S2DI S3DI S1DI S2DI S3DI S1DII S2DII S3DII S1DII S2DII S3DII
(kN.m/m)
Mxm 0,552 0,697 0,396 0,189 0,266 0,128 1,063 1,304 0,661 1,67 2,02 0,841
Mym 0,552 0,697 0,396 0,098 0,126 0,458 1,063 1,304 0,661 1,451 1,553 0,298
- Mxe 0,698 0,349 0,958 0,162 0,06 0,249 0,941 0,368 1,598 0,533 0,165 1,676
- Mye 0,698 0,349 0,958 0,187 0,149 0,167 0,941 0,368 1,598 0,988 0,43 1,132
Fonte: Autor, 2021.
Quadro 23 – Momentos fletores máximos dos modelos S1DIII, S2DIII, S3DIII, S1DIV1, S2DIV1 e S3DIV1
Momento
Fletor S1DIII S2DIII S3DIII S1DIII S2DIII S3DIII S1DIV1 S2DIV1 S3DIV1 S1DIV1 S2DIV1 S3DIV1
(kN.m/m)
Mxm 1,488 1,825 0,925 2,339 2,828 1,178 2,126 2,608 1,322 3,341 4,04 1,683
Mym 1,488 1,825 0,925 2,032 2,174 0,417 2,126 2,608 1,322 2,903 3,106 0,596
- Mxe 1,318 0,515 2,237 0,747 0,231 2,346 1,883 0,736 3,196 1,067 0,33 3,352
- Mye 1,318 0,515 2,237 1,383 0,603 1,585 1,883 0,736 3,196 1,977 0,861 2,265
Fonte: Autor, 2021.
72
Quadro 24 - Momentos fletores máximos dos modelos S1DIV2, S2DIV2, S3DIV2, S1DV, S2DV e S3DV
Momento
S1DIV2 S2DIV2 S3DIV2 e S1DIV2 S2DIV2 S3DIV2 e
Fletor
e S1DV e S2DV S3DV e S1DV e S2DV S3DV
Máximo
(λ=1,0) (λ=1,0) (λ=1,0) (λ=2,5) (λ=2,5) (λ=2,5)
(kN.m/m)
Mxm 4,598 5,455 2,59 9,554 11,808 4,847
Mym 4,598 5,455 2,59 6,337 6,989 1,715
- Mxe 3,085 1,037 6,276 3,376 0,998 9,701
- Mye 3,085 1,037 6,276 6,178 2,567 6,566
Fonte: Autor, 2021.
73
4.3 COMPARAÇÃO ENTRE OS MODELOS
Tanto para os modelos desenvolvidos no programa SAP2000 quanto para os

valores obtidos nas tabelas de Rüsch, foram escolhidos os maiores momentos fletores
negativos e positivos, entre as duas direções do tráfego, nas situações em que as
duas direções do tráfego foram consideradas no cálculo (conforme Tabela 5 do item
3.3.1). Todos os momentos fletores negativos estão em módulo.
Em relação aos momentos fletores das lajes calculadas pelas tabelas de
Rüsch, foram escolhidos os momentos fletores máximos negativos e positivos
provenientes dos engastamentos elásticos, pois estes consideram a continuidade
entre as lajes.
As comparações foram feitas mostrando as variações dos momentos fletores
positivos e negativos dos modelos de Rüsch com os momentos fletores positivos e
negativos dos modelos numéricos que apresentaram os esforços mais próximos aos
dos modelos de Rüsch.
Ademais, os modelos de Rüsch foram comparados nos Gráficos com os seus
modelos numéricos correspondentes, ou seja, que pertencem à mesma categoria de
veículos e que possuem a mesma geometria de laje em relação aos modelos de
Rüsch.
Para melhor entendimento dos Gráficos, pode-se observar a localização dos
momentos fletores de todos os modelos, representada em laje genérica na Figura 25.
Figura 25 - Localização em laje genérica de Mxm, Mym, Mxe e Mye
Fonte: Autor, 2021.

74
Nos Gráficos 1 ao 12 são apresentados os momentos fletores máximos

negativos e positivos ocasionados pelas cargas concentradas da ABNT NBR 6120
(2019), para os modelos numéricos e os modelos de Rüsch, com o objetivo de
comparar os modelos de Rüsch com os seus modelos numéricos correspondentes.
Para isso, primeiramente é necessário descrever os resultados dos modelos
numéricos comparando-os entre si quanto à variação das rigidezes das vigas de apoio
(Gráficos 1 ao 12).
Percebe-se que, para as lajes com λ = 1,0, os modelos de lajes com apoios
infinitamente rígidos (S3) obtiveram os maiores momentos fletores negativos,
seguidos dos modelos de lajes apoiadas em vigas com total rigidez à torção (S1) e
dos modelos de lajes apoiadas em vigas com a menor rigidez à torção (S2). O mesmo
ocorreu para os esforços Mxe das lajes com λ = 2,5. Sobre os momentos fletores
positivos, para as lajes com λ = 1,0 e λ = 2,5, os modelos S2 obtiveram os maiores
momentos fletores, seguidos dos modelos S1 e S3.
Essas relações ocorrem devido ao fato de que lajes com apoios mais rígidos
geram momentos fletores negativos maiores e momentos fletores positivos menores
que lajes com apoios menos rígidos.
Quanto aos esforços Mye das lajes com λ = 2,5 (Gráficos 1 ao 12), essa relação
comparativa modificou-se conforme a mudança da geometria das lajes.
75
Gráfico 1 - Momentos fletores máximos dos modelos S1CI, S2CI, S3CI, RCI1 e RCI2
para as lajes de λ = 1,0
4,476 4,536 4,536

4,476
3,246 3,246
3,037 3,037
2,862 2,862
2,26 1,9 1,9

2,102
1,495 1,495
1,159 1,159
0,606 0,606
Mxm Mym Mxe Mye

MOMENTO FLETOR MÁXIMO (kN.m/m)
S1CI (λ=1,0) S2CI (λ=1,0) S3CI (λ=1,0) RCI1 (λ=1,0) RCI2 (λ=1,0)
Fonte: Autor, 2021.
Observa-se no Gráfico 1, que os modelos de Rüsch (RCI1 e RCI2) resultaram

momentos fletores negativos maiores que os momentos fletores negativos do modelo
numérico de laje com apoios infinitamente rígidos (S3CI), tendo o modelo RCI1 os
maiores valores (Mxe e Mye = 4.536 kN.m/m) os quais tiveram uma variação de +3,041
kN.m/m em relação aos momentos fletores negativos do modelo S3CI. Além disso, o
modelo RCI1 apresentou os maiores momentos fletores positivos (Mxm e Mym = 4,476
kN.m/m), superando os momentos fletores positivos do modelo numérico de laje
apoiada em vigas com a menor rigidez à torção (S2CI) em +1,23 kN.m/m. Nota-se,
também, que diferentemente dos outros modelos, o modelo RCI1 teve momentos
fletores positivos menores que seus momentos fletores negativos.
O modelo RCI2 manifestou os menores momentos fletores positivos,
diferenciando-se dos outros modelos por ter Mxm e Mym variando entre si em 0,158
kN.m/m, mesmo que originados em uma laje quadrada (Mxm = 2,102 kN.m/m e Mxm =
2,26 kN.m/m). Destaca-se também, que este modelo teve uma maior aproximação
dos seus momentos fletores positivos e negativos com os valores do modelo S3CI,
que simula a situação das tabelas, variando -0,76 kN.m/m para Mxm, -0,602 kN.m/m
para Mym e +0,405 kN.m/m para Mxe e Mye.
76
Gráfico 2 – Momentos fletores máximos dos modelos S1CI, S2CI, S3CI, RCI1 e RCI2
5,604
5,076
4,536
3,471 3,889
3,143 2,93
1,989
2,918
2,748 1,8
2,509
1,977 1,389
1,566
1,461
0,875
0,239
0,2
Mxm Mym Mxe Mye 0,03
S1CI (λ=2,5) S2CI (λ=2,5) S3CI (λ=2,5) RCI1 (λ=2,5) RCI2 (λ=2,5)
Fonte: Autor, 2021.
O modelo RCI1 (Gráfico 2) apresentou os maiores momentos fletores positivos

(Mxm = 5,604 kN.m/m e Mym = 3,889 kN.m/m) os quais ultrapassaram os valores do
modelo numérico de laje apoiada em vigas com a menor rigidez à torção (S2CI),
variando +2,133 kN.m/m para Mxm e +0,959 kN.m/m para Mym,. O modelo RCI1,
também, teve os maiores momentos fletores negativos (Mxe = 5,076 kN.m/m e Mye =
4.536 kN.m/m), apresentando, respectivamente, maior proximidade com Mxe do
modelo de laje com apoios infinitamente rígidos (S3CI), variando +3,087 kN.m/m, e
maior proximidade com Mye do modelo S2CI, variando +4,297 kN.m/m.
O modelo RCI2 apresentou os menores momentos fletores positivos (Mxm =
1,977 kN.m/m e Mym = 1,461 kN.m/m), mais próximos de Mxm e Mym do modelo S3CI
com variações de -0,941 kN.m/m para Mxm e -1,048 kN.m/m para Mym. Quanto aos
momentos fletores negativos do modelo RCI2, na direção x (Mxe = 1,8 kN.m/m),
apresentou um valor intermediário aos valores de Mxe do modelo de laje apoiada em
vigas com total rigidez à torção (S1CI) e do modelo S3CI, aproximando-se mais do
Mxe deste, com variação de -0,189 kN.m/m. Já o momento fletor na direção y (Mye =
1,389 kN.m/m), deu-se maior que os esforços Mye dos modelos numéricos, tendo
maior aproximação com Mye do modelo S2CI, variando +3,147 kN.m/m.
77
as lajes de λ = 1,0
8,826 8,826
8,19
6,75 7,47 7,47
6,452
6,452
5,555
5,555 5,804 5,804
4,187
4,187
2,785 2,785
Mxm Mym Mxe Mye

S1CII (λ=1,0) S2CII (λ=1,0) S3CII (λ=1,0) RCII (λ=1,0)
Fonte: Autor, 2021.
No Gráfico 3, os momentos fletores positivos do modelo RCII variaram entre si

em 1,44 kN.m/m, embora estejam atuando em uma laje quadrada, sendo estes os
maiores momentos fletores positivos (Mxm = 8,19 kN.m/m e Mym = 6,75 kN.m/m),
superando os momentos fletores positivos do modelo numérico de laje apoiada em
vigas com menor rigidez à torção (S2CII) em +1,738 kN.m/m para Mxm e em +0,298
kN.m/m para Mym. Quanto aos momentos fletores negativos do modelo RCII (Mxe e
Mye = 7,47 kN.m/m), resultaram em valores intermediários aos momentos fletores
negativos do modelo de laje apoiada em vigas com total rigidez à torção (S1CII) e do
modelo de laje com apoios infinitamente rígidos (S3CII), aproximando-se mais deste
(Mxm e Mym = 8,826 kN.m/m) e variando -1,356 kN.m/m.
78
9,764
8,965 8,425
8,166
7,358 8,089
6,102 6,138
6,048
5,04 5,028
2,349
1,698
0,817 1,24
0,833
Mxm Mym Mxe Mye

S1CII (λ=2,5) S2CII (λ=2,5) S3CII (λ=2,5) RCII (λ=2,5)
Fonte: Autor, 2021.
Tem-se, no Gráfico 4, que o modelo RCII apresentou os maiores momentos

fletores negativos (Mxe = 6,138 kN.m/m e Mye= 6,048 kN.m/m), tendo Mxe variado +1,11
kN.m/m em relação ao Mxe do modelo numérico de laje com apoios infinitamente
rígidos (S3CII) e tendo Mye variado +4,45 kN.m/m em relação ao Mye do modelo
numérico de laje apoiada em vigas com total rigidez à torção (S1CII). O esforço Mxm
do modelo RCII apresentou um valor intermediário aos valores dos modelos S1CII e
S3CII, variando -0,799 kN.m/m em relação ao valor de Mxm do modelo S1CII. Quanto
ao esforço Mym, resultou em 5,04 kN.m/m, sendo o menor Mym, com variação de -1,062
kN.m/m se comparado ao Mym do modelo S3CII.
79
Gráfico 5 - Momentos fletores máximos dos modelos S1CIII, S2CIII, S3CIII e RCIII
15,5
13,726 13,726
9,68 11,16 11,16

8,854
8,854 8,88 8,88
7,454
7,454
5,368
5,368
4,188 4,188
Mxm Mym Mxe Mye

S1CIII (λ=1,0) S2CIII (λ=1,0) S3CIII (λ=1,0) RCIII (λ=1,0)
Fonte: Autor, 2021.
Através do Gráfico 5, é possível observar que o modelo RCIII apresentou

momentos fletores negativos (Mxe e Mye = 11,16 kN.m/m) entre os momentos fletores
negativos do modelo numérico de laje apoiada em vigas com total rigidez à torção
(S1CIII) e do modelo numérico de laje com apoios infinitamente rígidos (S3CIII),
aproximando-se mais dos valores do modelo S1CIII, com uma variação de +2,28
kN.m/m. Os momentos fletores positivos do modelo RCIII resultaram nos maiores
valores, sendo diferentes entre si em 5,82 kN.m/m (Mxm = 15,5 kN.m/m e Mym = 9,68
kN.m/m) para esta laje quadrada. Outrossim, o modelo RCIII, em relação ao modelo
de laje apoiada em vigas com a menor rigidez à torção (S2CIII), variou +6,646 kN.m/m
para Mxm e variou +0,826 kN.m/m para Mym.
80
Gráfico 6 – Momentos fletores máximos dos modelos S1CIII, S2CIII, S3CIII e RCIII
14,134
12,97
12,808 11,913
11,347
10,138 9,69
8,053 9,06
8,376
7,03
3,909 2,824
2,082
1,361 1,387
Mxm Mym Mxe Mye

S1CIII (λ=2,5) S2CIII (λ=2,5) S3CIII (λ=2,5) RCIII (λ=2,5)
Fonte: Autor, 2021.
Percebe-se, no Gráfico 6, que o modelo RCIII teve os maiores momentos

fletores negativos (Mxe = 9,69 kN.m/m e Mye = 9,06 kN.m/m), variando +1,314 kN.m/m
para Mxe em relação ao Mxe do modelo numérico de laje com apoios infinitamente
rígidos (S3CIII) e +6,236 kN.m/m para Mye se comparado ao Mye do modelo numérico
de laje apoiada em vigas com total rigidez à torção (S1CIII). O modelo RCIII também
teve o menor momento fletor positivo na direção y (Mym = 7,03 kN.m/m), variando -
1,023 kN.m/m quando comparado ao Mym do modelo S3CIII. O momento fletor positivo
na direção x (Mxm = 12,97 kN.m/m) aproximou-se muito do valor do modelo S1CIII
(Mxm = 12,808 kN.m/m), variando apenas -0,162 kN.m/m.
81

RCIV1 para as lajes de λ = 1,0
10,707 10,707
7,859 7,859
8,058 8,058
7,854
7,854
6,814 6,814
6,449 6,449
4,529 4,529
3,365
3,365
Mxm Mym Mxe Mye

S1CIV1 (λ=1,0) S2CIV1 (λ=1,0) S3CIV1 (λ=1,0) RCIV1 (λ=1,0)
Fonte: Autor, 2021.
O Gráfico 7 permite visualizar que o modelo RCIV1 apresentou momentos

fletores negativos (Mxe e Mye = 8,058 kN.m/m) entre os valores do modelo de laje
apoiada em vigas com total rigidez à torção (S1CIV1) e do modelo de laje com apoios
infinitamente rígidos (S3CIV1), sendo mais próximos dos valores daquele, com uma
variação de +1,24 kN.m/m. Já os momentos fletores positivos do modelo RCIV1 (Mxm
e Mym = 7,854 kN.m/m) aproximaram-se muito dos momentos fletores positivos do
modelo de laje apoiada em vigas com a menor rigidez à torção (S2CIV1), variando
apenas -0,005 kN.m/m.
82

13,165
10,177 10,778
9,971
8,525
7,914 7,803
7,167
5,687
6,018
4,960
4,722
2,402
3,167
1,329
1,213
Mxm Mym Mxe Mye
Fonte: Autor, 2021.
O modelo RCIV1, no Gráfico 8, apresentou os momentos fletores positivos (Mxm

= 7,914 kN.m/m e Mym = 5,687 kN.m/m) entre os valores do modelo de laje apoiada
em vigas com total rigidez à torção (S1CIV1) e do modelo de laje com apoios
infinitamente rígidos (S3CIV1), aproximando-se mais daquele, para Mxm, e deste, para
Mym, variando -0,611 kN.m/m e +0,965 kN.m/m, respectivamente. Os momentos
fletores negativos do modelo RCIV1 tiveram o maior Mye (6,018 kN.m/m) superando
Mye do modelo S1CIV1 em +3,616 kN.m/m, já Mxe do modelo RCIV1 localizou-se entre
os valores dos modelos S1CIV1 e S3CIV1, com maior aproximação ao Mxe do S1CIV1,
variando +0,636 kN.m/m.
83

15,656 15,656 15,449 15,449
13,239
13,239
10,99 10,99
11,356 11,356
8,619 8,619 8,314 8,314
3,705 3,705
Mxm Mym Mxe Mye

Fonte: Autor, 2021.
Tanto para os momentos fletores positivos (Mxm e Mym = 11,356 kN.m/m) quanto
para os negativos (Mxe e Mye = 10,99 kN.m/m), vistos no Gráfico 9, o modelo RCIV2
resultou valores intermediários aos momentos fletores do modelo numérico de laje
apoiada em vigas com total rigidez à torção (S1CIV2) e do modelo de laje com apoios
infinitamente rígidos (S3CIV2), com maior aproximação de S1CIV2 para os negativos
(variação de +2,676 kN.m/m) e positivos (variação de -1,88 kN.m/m).
84

21,892 22,706
18,817 18,585
16,978 14,6625
15,215
12,92 9,8515
12,028 10,7355
9,752
4,844 3,864
1,127
1,824
Mxm Mym Mxe Mye
Fonte: Autor, 2021.
O modelo RCIV2 (Gráfico 10) apresentou os momentos fletores M xm = 15,215

kN.m/m, Mym = 9,851 kN.m/m e Mxe = 14,662 kN.m/m com valores intermediários aos
momentos fletores do modelo de laje apoiada em vigas com total rigidez à torção
(S1CIV2) e do modelo de laje com apoios infinitamente rígidos (S3CIV2), sendo os
momentos fletores positivos mais próximos do modelo S3CIV2 e Mxe mais próximo do
modelo S1CIV2, variando +2,295 kN.m/m, +0,09 kN.m/m e +2,634 kN.m/m,
respectivamente. Quanto ao Mye (10,735 kN.m/m) do modelo RCIV2, resultou no maior
valor entre os outros Mye, superando o Mye do modelo S1CIV2 em +6,871 kN.m/m.
85
Gráfico 11 – Momentos fletores máximos dos modelos S1CV, S2CV, S3CV e RCV
13,411 14,248 14,248

13,411
11,772
11,453 12,24 12,24
11,453 11,007
8,052
8,052
7,359 7,359
2,641 2,641
Mxm Mym Mxe Mye

S1CV (λ=1,0) S2CV (λ=1,0) S3CV (λ=1,0) RCV (λ=1,0)
Fonte: Autor, 2021.
O modelo RCV (Gráfico 11) teve momentos fletores positivos (M xm = 11,772

kN.m/m e Mym = 11,007 kN.m/m) bastante aproximados dos momentos fletores
positivos do modelo numérico de laje apoiada em vigas com total rigidez à torção
(S1CV), variando +0,319 kN.m/m e -0,446 kN.m/m respectivamente. A variação entre
si, nesta laje quadrada, dos momentos fletores positivos do modelo RCV foi de 0,765
kN.m/m. Além disso, este modelo resultou momentos fletores negativos (Mxe e Mye =
12,24 kN.m/m) com valores entre os momentos fletores negativos do modelo S1CV e
do modelo de laje com apoios infinitamente rígidos (S3CV), variando -2 kN.m/m para
o modelo mais próximo (S3CV).
86
Gráfico 12 - Momentos fletores máximos dos modelos S1CV, S2CV, S3CV e RCV
18,946 18,089
16,498
15,252
16,045
13,965
11,985
9,639 11,347
10,645
8,714 9,301
3,252
3,239 1,538
1,006
Mxm Mym Mxe Mye
S1CV (λ=2,5) S2CV (λ=2,5) S3CV (λ=2,5) RCV (λ=2,5)
Fonte: Autor, 2021.
Através do Gráfico 12, vê-se que o modelo RCV teve um Mym intermediário aos
valores de Mym do modelo numérico de laje apoiada em vigas com total rigidez à torção
(S1CV) e do modelo numérico de laje com apoios infinitamente rígidos (S3CV), como
também Mxe (do modelo RCV) entre os valores de Mxe desses mesmos modelos
(S1CV e S3CV). Além disso, Mym do modelo RCV (9,639 kN.m/m) teve maior
proximidade de Mym do modelo S3CV, já Mxe do modelo RCV (11,347 kN.m/m), ficou
mais próximo de Mxe do modelo S1CV, com variação de +0,925 kN.m/m para os
valores de Mym e de +2,046 kN.m/m para os de Mxe. Quanto a Mxm do modelo RCV
(16,498 kN.m/m), aproximou-se muito do Mxm do modelo S1CV, com uma pequena
variação de +0,45 kN.m/m, já Mye do modelo RCV (11,985 kN.m/m) apresentou-se
como o maior Mye distanciando-se em +8,733 kN.m/m do Mye do modelo S1CV.
87
Nos Gráficos 13 ao 22 são apresentados os momentos fletores máximos

negativos e positivos ocasionados pelas cargas distribuídas da ABNT NBR 6120
(2019), para os modelos numéricos e os modelos de Rüsch, com o objetivo de
comparar os modelos de Rüsch com os seus modelos numéricos correspondentes.
Necessita-se, primeiramente, comparar os modelos numéricos entre si quanto
à variação das rigidezes das vigas de apoio desses modelos (Gráfico 13 ao 22).
Observa-se, então, que, exceto para os modelos referentes à categoria I (λ =
2,5), todas os modelos (λ = 1,0 e λ = 2,5), obtiveram os maiores momentos fletores
positivos para os modelos de lajes apoiadas em vigas com a menor rigidez à torção
(S2), seguidos dos modelos de lajes apoiadas em vigas com rigidez total à torção (S1)
e dos modelos de lajes com apoios infinitamente rígidos (S3). Quanto aos momentos
fletores negativos, os maiores deram-se para os modelos S3, seguidos dos modelos
S1 e S2.
Isso ocorreu pelo mesmo motivo quanto as rigidezes dos apoios das lajes,
decorrente das relações comparativas dos modelos sob carga concentrada (item
4.3.1).
Para os modelos referentes à categoria I (λ = 2,5), essa relação segue a mesma
para os momentos fletores na direção x. Na direção y, entretanto, Mym resultou no
maior esforço para o modelo S3DI (0,458 kN.m/m), tendo este modelo um M ye
intermediário (0,167 kN.m/m) entre os esforços Mye dos modelos S2D1 e S1DI.
88
0,958 0,958
0,697 0,697 0,698 0,698

0,558 0,558
0,596 0,596
0,552 0,552
0,396 0,396
0,349 0,349
Mxm Mym Mxe Mye

S1DI (λ=1,0) S2DI (λ=1,0) S3DI (λ=1,0) RDI (λ=1,0)
Fonte: Autor, 2021.
Da análise do Gráfico 13, observa-se que o modelo RDI teve tanto os

momentos fletores positivos (0,558 kN.m/m) quanto os negativos (0,596 kN.m/m) com
valores intermediários aos momentos fletores positivos e negativos do modelo
numérico de laje apoiada em vigas com total rigidez à torção (S1D1) e do modelo de
laje apoiada em vigas com a menor rigidez a torção (S2DI). Os momentos fletores
positivos do modelo RDI aproximaram seus resultados significativamente dos valores
do modelo S1D1, variando +0,006 kN.m/m. Os momentos fletores negativos, do
modelo RDI, também apresentaram maior aproximação dos valores aos valores do
modelo S1D1, com variação de -0,102 kN.m/m.
89
0,458
0,266 0,249
0,225
0,187
0,189 0,162
0,167
0,126
0,149 0,149
0,128 0,095
0,098
0,037 0,06
Mxm Mym Mxe Mye

S1DI (λ=2,5) S2DI (λ=2,5) S3DI (λ=2,5) RDI (λ=2,5)
Fonte: Autor, 2021.
Observa-se, no Gráfico 14, que o modelo RDI obteve os menores valores de

Mym e Mye (0,037 kN.m/m e 0,095 kN.m/m respectivamente), tendo Mym (RDI) variado
-0,061 kN.m/m quanto ao Mym do modelo numérico de laje apoiada em vigas com total
rigidez à torção (S1D1) e Mye (RDI) variado -0,054 kN.m/m quanto ao Mye do modelo
numérico de laje apoiada em vigas com a menor rigidez à torção (S2DI). Quanto aos
valores de Mxm e Mxe (0,225 kN.m/m e 0,149 kN.m/m), estabeleceram-se entre os
valores dos modelos S1DI e S2DI, com maior aproximação aos momentos fletores do
modelo S1DI, variando +0,036 kN.m/m para Mxm e -0,013 kN.m/m para Mxe.
90
Gráfico 15 – Momentos fletores máximos dos modelos S1DII, S2DII, S3DII e RDII para
1,598 1,598
1,304 1,304
1,063
1,063 0,994 0,994
0,931 0,931 0,941 0,941
0,661
0,661
0,368
0,368
Mxm Mym Mxe Mye

S1DII (λ=1,0) S2DII (λ=1,0) S3DII (λ=1,0) RDII (λ=1,0)
Fonte: Autor, 2021.
O Gráfico 15 mostra que o modelo RDII teve os momentos fletores positivos e

negativos entre os momentos fletores positivos e negativos do modelo de laje apoiada
em vigas com total rigidez à torção (S1DII) e do modelo de laje com apoios
infinitamente rígidos (S3DII). Ainda, o modelo RDII teve maior proximidade, para todos
os seus momentos fletores (Mxm e Mym= 0,931 kN.m/m, Mxe e Mye = 0,994 kN.m/m)
com os resultados do modelo S3DII, resultando em variações com estes de -0,132
kN.m/m para os momentos fletores positivos e +0,053 kN.m/m para os negativos.
91
Gráfico 16 - M.F.M. dos modelos S1DII, S2DII e RDII para as lajes de λ = 2,5
2,02
1,676
1,67
1,553
1,5
1,451
1,132
1 0,988
0,841
0,636
0,298 0,533
0,43
0,249 0,165
Mxm Mym Mxe Mye
S1DII (λ=2,5) S2DII (λ=2,5) S3DII (λ=2,5) RDII (λ=2,5)
Fonte: Autor, 2021.
Conforme Gráfico 16, o modelo RDII resultou momentos fletores na direção x

(Mxm = 1,5 kN.m/m e Mxe = 1,0 kN.m/m) com valores intermediários aos valores do
modelo de laje apoiada em vigas com total rigidez à torção (S1DII) e do modelo de
laje com apoios infinitamente rígidos (S3DII), tendo Mxm e Mxe se aproximado mais de,
respectivamente, Mxm e Mxe do modelo S1DII, variando -0,17 kN.m/m +0,467 kN.m/m.
Sobre os momentos fletores na direção y, do modelo RDII, tiveram Mym como o menor
esforço (0,249 kN.m/m) dentre os valores de Mym, variando -0,049 kN.m/m em relação
ao Mym do modelo S3DII, já Mye localizou-se entre os valores de Mye do modelo S1DII
e do modelo de laje apoiada em vigas com a menor rigidez à torção (S2DII),
apresentando maior aproximação ao Mye do modelo S2DII (+0,206 kN.m/m de
variação).
92
2,237 2,237
1,825 1,825
1,488 1,488
1,391 1,391
1,304 1,304 1,318

1,318
0,925 0,925
0,515 0,515
Mxm Mym Mxe Mye

S1DIII (λ=1,0) S2DIII (λ=1,0) S3DIII (λ=1,0) RDIII (λ=1,0)
Fonte: Autor, 2021.
O modelo RDIII teve todos os seus momentos fletores positivos e negativos

entre os momentos fletores do modelo de laje apoiada em vigas com total rigidez à
torção (S1DIII) e do modelo de laje com apoios infinitamente rígidos (S3DIII),
aproximando-se muito mais dos valores do modelo S1DIII (Gráfico 17). Mxm e Mym
(1,304 kN.m/m) do modelo RDIII variaram -0,184 kN.m/m em relação aos momentos
fletores positivos do modelo S1DIII, já Mxe e Mye (1,391 kN.m/m) variaram +0,073
kN.m/m em relação aos momentos fletores negativos do modelo S1DIII.
93
2,828
2,346
2,339 2,174
2,101
2,032
1,585
1,399
1,383
1,178
0,89
0,417 0,747
0,603
0,349 0,231
Mxm Mym Mxe Mye

S1DIII (λ=2,5) S2DIII (λ=2,5) S3DIII (λ=2,5) RDIII (λ=2,5)
Fonte: Autor, 2021.
Conforme Gráfico 18, os momentos fletores do modelo RDIII, atuantes na

direção x, localizaram-se entre os valores de Mxm e Mym do modelo de laje apoiada em
vigas com total rigidez à torção (S1DIII) e do modelo de laje com apoios infinitamente
rígidos (S3DIII), com maior aproximação, para ambos (Mxm = 2,101 kN.m/m e Mxe =
1,399 kN.m/m) aos momentos fletores do modelo S1DIII (-0,238 kN.m/m e +0,652
kN.m/m de variações, respectivamente). O esforço Mym do modelo RDIII, por outro
lado, apresentou-se como o menor Mym, variando -0,068 kN.m/m quanto ao Mym do
modelo S3DIII. Já o esforço Mye (modelo RDIII), teve seu valor localizado entre os
valores dos modelos S3DIII e do modelo de laje apoiada em vigas com a menor rigidez
à torção (S2DIII), aproximando-se mais deste, com uma diferença de +0,287 kN.m/m.
94

RDIV1 para as lajes de λ = 1,0
3,196 3,196
2,608 2,608
2,126 2,126 1,988 1,988
1,863 1,863 1,883 1,883
1,322 1,322
0,736 0,736
Mxm Mym Mxe Mye

(MOMENTO FLETOR MÁXIMO (kN.m/m)
S1DIV1 (λ=1,0) S2DIV1 (λ=1,0) S3DIV1 (λ=1,0) RDIV1 (λ=1,0)
Fonte: Autor, 2021.
O Gráfico 19 apresenta valores para os momentos fletores positivos e

negativos, do modelo RDIV1, entre os esforços do modelo numérico de laje apoiada
em vigas com total rigidez à torção (S1DIV1) e do modelo numérico de laje com apoios
infinitamente rígidos (S3DIV1). Os momentos fletores positivos do modelo RDIV1 (Mxm
e Mym = 1,863 kN.m/m) aproximaram-se mais do modelo S1DIV1 (-0,263 kN.m/m de
variação). Da mesma forma, os momentos fletores negativos do modelo RDIV1 (Mxe
e Mye = 1,988 kN.m/m), tiveram uma aproximação mais significativa com os momentos
fletores do modelo S1DIV1 (+0,105 kN.m/m de variação).
95

RDIV1 para as lajes de λ = 2,5
4,04
3,341 3,352
3,106
3
2,903
2,265
1,999
1,977
1,683 1,272
0,596 1,067
0,861
0,498
0,33
Mxm Mym Mxe Mye

S1DIV1 (λ=2,5) S2DIV1 (λ=2,5) S3DIV1 (λ=2,5) RDIV (λ=2,5)
Fonte: Autor, 2021.
O modelo RDIV teve seus momentos fletores na direção x (M xm = 3,0 kN.m/m

e Mxe = 1,99 kN.m/m), conforme Gráfico 20, localizados entre os resultados do modelo
de laje apoiada em vigas com total rigidz à torção (S1DIII) e do modelo de laje com
apoios infinitamente rígidos (S3DIV1) (maiores proximidades com o modelo S1DIV1,
variando -0,341 kN.m/m para Mxm e +0,932 kN.m/m para Mxe). Quanto aos momentos
fletores do modelo RDIV1 na direção y (Mym = 0,498 kN.m/m e Mye = 1,272 kN.m/m),
o positivo teve o menor valor dentre os Mym (variando -0,098 kN.m/m quanto ao Mym
do modelo S3DIV1) e o negativo, localizou-se entre os modelos S1DIV1 e o modelo
de laje apoiada em vigas com a menor rigidez à torção (S2DIV1), aproximando-se de
forma mais significativa deste, com variação de +0,411 kN.m/m.
96
Gráfico 21 – Momentos fletores máximos dos modelos S1DIV2, S2DIV2, S3DIV2,

S1DV, S2DV, S3DV, RDIV2 e RDV para as lajes de λ = 1,0
6,276 6,276
5,455 5,455
4,598 4,598 3,896 3,896
3,651 3,651
3,085 3,085
2,59 2,59
1,037 1,037
Mxm Mym Mxe Mye

S1DIV2 e S1DV (λ=1,0) S2DIV2 e S2DV (λ=1,0)

S3DIV2 e S3DV (λ=1,0) RDIV2 e RDV (λ=1,0)
Fonte: Autor, 2021.
Os dois modelos de Rüsch do Gráfico 21 (RDIV2 e RDV), que apresentaram

os mesmos momentos fletores quando submetidos a carga distribuída, tiveram seus
momentos fletores positivos (Mxm e Mym = 3,651 kN.m/m) e negativos (Mxe e Mye =
3,896 kN.m/m) entre os valores dos modelos de lajes com apoios infinitamente rígidos
(S3DIV2 e S3DV) e os valores dos modelos lajes apoiadas em vigas com total rigidez
a torção (S1DIV2 e S1DV), sendo que todos os momentos fletores desses modelos
de Rüsch tiveram maior aproximação com os modelos de lajes apoiadas em vigas
com total rigidez a torção. As variações foram de -0,947 kN.m/m para os momentos
fletores positivos e +0,811 kN.m/m para os negativos.
97
Gráfico 22 – Momentos fletores máximos dos modelos S1DIV2, S2DIV2, S3DIV2

S1DV, S2DV, S3DV, RDIV2 e RDV para as lajes de λ = 2,5
11,808
9,554
9,701
8,672 6,989
6,566
5,778
6,337 6,178
4,847 3,376
1,715 3,676
0,998 2,567
1,44
Mxm Mym Mxe Mye

S1DIV2 e S1DV (λ=2,5) S2DIV2 e S2DV (λ=2,5)

S3DIV2 e S3DV (λ=2,5) RDIV2 e RDV (λ=2,5)
Fonte: Autor.
Da análise do Gráfico 22, os modelos de Rüsch (RDIV2 e RDV) obtiveram Mxm

e Mxe entre os valores dos modelos de lajes com apoios infinitamente rígidos (S3DIV2
e S3DV) e os valores dos modelos de lajes apoiadas em vigas com total rigidez a
torção (S1DIV2 e S1DV), aproximando-se mais destes: Mxm (8,672 kN.m/m) variou -
0,882 kN.m/m e Mxe (5,778 kN.m/m) variou +2,402 kN.m/m. Também pode-se
observar que Mym dos modelos de Rüsch teve o menor valor dentre os Mym,
apresentando uma diferença de -0,275 kN.m/m ao Mym dos modelos de lajes com
apoios infinitamente rígidos (S3DIV2 e S3DV). Sobre o Mye, de 3,676 kN.m/m,
localizou-se entre os valores dos modelos de lajes apoiadas em vigas com total rigidez
a torção (S1DIV2 e S1DV) e os valores dos modelos de lajes apoiadas em vigas com
a menor rigidez à torção (S2DIV2 e S2DV), aproximando-se mais destes, variando
+0,809 kN.m/m.
4.3.3 Resumo dos resultados
Para melhor compreensão dos resultados dos itens 4.3.1 e 4.3.2, o Quadro 23
divide, em 5 situações, as comparações dos momentos fletores positivos dos modelos
98
de Rüsch com os momentos fletores positivos dos seus modelos numéricos

correspondentes. O mesmo ocorre para os momentos fletores negativos, no Quadro
24.
Quadro 25 - Comparação entre os momentos fletores positivos

Momentos Fletores Positivos
Modelos λ Descrição
RCI1 1,0 e 2,5
Mxm,Rüsch > Mxm,S1, S2 e S3 e
RCII 1,0
Mym,Rüsch > Mym,S1, S2 e S3
RCIII 1,0
Mxm,Rüsch < Mxm,S1, S2 e S3 e
RCI2 1,0 e 2,5
Mym,Rüsch < Mym,S1, S2 e S3
RCII 2,5
RDII 2,5
RCIII 2,5
RDIII 2,5 Mxm,Rüsch variando próximo de Mxm,S1 e
RCIV1 2,5 Mxm,S3 e
RDIV1 2,5 Mym,Rüsch variando próximo de Mym,S1 e
RCIV2 1,0 e 2,5 Mym,S3
RDIV2 2,5
RCV 2,5
RDV 2,5
Mxm,Rüsch próximo de Mxm,S2 e
RCIV1 1,0
Mxm,Rüsch próximo de Mym,S2
RDI 1,0 e 2,5
RDII 1,0
RDIII 1,0 Mxm,Rüsch variando próximo de
RDIV1 1,0 Mxm,S1 e
RDIV2 1,0 Mym,Rüsch próximo de Mym,S1
RCV 1,0
RDV 1,0
Fonte: Autor, 2021.
Tratando-se dos momentos fletores positivos (Quadro 23), os modelos RCI1 (λ

= 1,0 e λ = 2,5), RCII (λ = 1,0) e RCIII (λ = 1,0) obtiveram momentos fletores positivos
99
maiores que os momentos fletores positivos dos seus modelos numéricos análogos
(S1, S2 e S3). O modelo RCI2 (λ = 1,0 e λ = 2,5) resultou momentos fletores menores
que os momentos fletores positivos dos seus modelos numéricos correspondentes
(S1CI, S2CI e S3CI). Quanto aos modelos RCII, RDII, RCIII, RDIII, RCIV1, RDIV1,
RDIV2, RCV e RDV, (todos em lajes com λ = 2,5), bem como o modelo RCIV2 (λ =
1,0 e λ = 2,5) obtiveram momentos fletores positivos variando nas proximidades dos
momentos fletores positivos dos seus respectivos modelos S1 e S3. Além disso, os
modelos RDII, RDIII, RDI1V, RDIV2, RCV e RDV (todos em lajes com λ = 1,0), assim
como o modelo RDI (λ = 1,0 e λ = 2,5), resultaram momentos fletores positivos
próximos aos momentos fletores positivos dos modelos S1 que os correspondem, e,
finalmente, o modelo RCIV1 (λ = 1,0) obteve momentos fletores próximos dos
momentos fletores do modelo S2CIV1 (λ = 1,0).
Além disso, ocorreu que para os modelos RCI2, RCII, RCIII e RCV (todos em
lajes com λ = 1,0), os esforços (de cada modelo) Mxm resultaram em valores diferentes
aos valores dos esforços Mym. Como as lajes são quadradas e os momentos fletores
máximos foram calculados para as duas direções do tráfego, na prática, os esforços
Mxm e Mym de cada modelo deveriam ter os mesmos valores, já que foram
considerados os maiores momentos fletores em relação as duas direções do tráfego.
Para o modelo RCI2, isso ocorreu porque o coeficiente ML para o cálculo de
Mxm pelas tabelas de Rüsch, em laje engastada, na direção x do tráfego, resultou em
um valor diferente do coeficiente ML para o cálculo de Mym em laje engastada, na
direção y do tráfego (Quadro 7). Quanto ao modelo RCII e RCIII, o mesmo ocorreu
para os coeficientes ML e ML’ (Quadros 8 e 9). Já para o modelo RCV isso foi notado
para o coeficiente ML’ (Quadro 12).
100
Quadro 26 - Comparação entre os momentos fletores negativos

Momentos Fletores Negativos
Modelos λ Descrição
RCI1 1,0 e 2,5
RCI2 1,0 Mxe,Rüsch > Mxe,S1, S2 e S3 e
RCII 2,5 Mye,Rüsch > Mye,S1, S2 e S3
RCIII 2,5
RCI2 2,5
RCIV1 2,5 Mxe,S1 < Mxe,Rüsch < Mxe,S3 e
RCIV2 2,5 Mye,Rüsch > Mye,S1, S2 e S3
RCV 2,5
RCII 1,0
RCIII 1,0
Mxe,S1 < Mxe,Rüsch < Mxe,S3 e
RCIV1 1,0
Mye,S1 < Mye,Rüsch < Mye,S3
RCIV2 1,0
RCV 1,0
RDI 2,5
RDII 2,5
RDIII 2,5 Mxe,Rüsch próximo de Mxe,S1 e
RDIV1 2,5 Mye,Rüsch próximo de Mye,S2
RDIV2 2,5
RDV 2,5
RDI 1,0
RDII 1,0
RDIII 1,0 Mxe,Rüsch próximo de Mxe,S1 e
RDIV1 1,0 Mye,Rüsch próximo de Mye,S1
RDIV2 1,0
RDV 1,0
Fonte: Autor, 2021.
Por outro lado, da análise dos momentos fletores negativos (Quadro 24), tem-
se que os modelos RCI1 (λ = 1,0 e λ = 2,5), RCII e RCIII, ambos em lajes com λ = 2,5
e o modelo RCI2 (λ = 1,0), tiveram momentos fletores negativos superiores aos
momentos fletores negativos dos modelos numéricos que os correspondem (S1, S2 e
S3). Os modelos RCI2, RCIV1, RCIV2 e RCV (todos em lajes com λ = 2,5), tiveram
101
valores de Mxe entre os valores de Mxe dos modelos S1 e S3 que correspondem a

esses modelos de Rüsch, assim como tiveram esforços Mye superiores aos esforços
Mye dos seus modelos numéricos análogos (S1, S2 e S3). Também, os modelos RCII,
RCIII, RCIV1, RCIV2 e RCV (todos em lajes com λ = 1,0), obtiveram momentos
fletores negativos intermediários aos momentos fletores negativos dos seus
respectivos modelos numéricos S1 e S3. Quanto aos modelos RDI, RDII, RDIII,
RDIV1, RDIV2 e RDV (todos em lajes com λ = 2,5), resultaram valores de Mxe
próximos aos valores de Mxe dos seus modelos S1 correspondentes, como também
resultaram esforços Mye próximos dos esforços Mye dos seus modelos S2
correspondentes. Por fim, esses mesmos modelos (RDI, RDII, RDIII, RDIV1, RDIV2 e
RDV), em lajes com λ = 1,0, produziram momentos fletores negativos próximos aos
momentos fletores negativos dos seus modelos numéricos S1 equivalentes.
Ademais, ocorreu que para os modelos RCI1, RCI2, RCII, RCIII, RCIV1, RCIV2
e RCV (todos em lajes de λ = 2,5) seus esforços Mye resultaram em valores altos se
comparados aos valores de Mye dos modelos numéricos.
102
5 CONCLUSÕES
A utilização das tabelas de Rüsch para a obtenção dos momentos fletores

máximos em lajes de garagens submetidas aos carregamentos da ABNT NBR 6120
(2019), com o cálculo posterior dos momentos fletores pelo engastamento elástico,
gerou (exceto para os modelos RCI1, em lajes de λ = 1,0 e λ = 2,5, assim como para
os modelos RCII e RCIII nas lajes de λ = 1,0) momentos fletores positivos próximos
dos momentos fletores positivos dos modelos numéricos de lajes apoiadas em vigas
com total rigidez à torção (S1) e de lajes com apoios infinitamente rígidos (S3).
Quanto aos modelos RCI1, em lajes de λ = 1,0 e λ = 2,5, RCII e RCIII, ambos
nas lajes de λ = 1,0, apresentaram os maiores momentos fletores positivos quando
comparados com seus modelos numéricos correspondentes, aproximando-se dos
momentos fletores positivos dos modelos de lajes apoiadas em vigas com a menor
rigidez à torção (S2).
Além disso, com exceção dos modelos RCI1, RCIV1 e RCIV2 (lajes de λ = 1,0),
os modelos de Rüsch nas lajes quadradas, sob carga concentrada, apresentaram
esforços Mxm diferentes dos esforços Mym.
Tratando-se dos momentos fletores negativos, exceto para os valores de M ye
dos modelos RDI, RDII, RDIII, RDIV1, RDIV2 e RDV (todos em lajes de λ = 2,5), a
utilização das tabelas de Rüsch gerou momentos fletores negativos que se
aproximaram dos momentos fletores negativos dos modelos numéricos de lajes
apoiadas em vigas com total rigidez à torção (S1) e de lajes com apoios infinitamente
rígidos (S3).
Em relação aos modelos RDI, RDII, RDIII, RDIV1, RDIV2 e RDV (todos em
lajes de λ = 2,5), apresentaram esforços Mye próximos aos esforços Mye dos seus
respectivos modelos numéricos de lajes apoiadas em vigas com a menor rigidez à
torção (S2).
Portanto, o engastamento elástico, dos momentos fletores máximos positivos e
negativos calculados por Rüsch, que calcula valores intermediários entre os esforços
de lajes totalmente apoiadas e os esforços de lajes totalmente engastadas, teve
resultados que se aproximaram dos resultados dos modelos numéricos S1, S2 e S3,
sendo que a maior parte deles aproximaram-se dos resultados dos modelos
numéricos de lajes apoiadas em vigas com total rigidez à torção (S1) e de lajes com
apoios infinitamente rígidos (S3).
103
Sobre o processo de obtenção dos momentos fletores máximos pelas tabelas

de Rüsch em lajes de garagens sob as cargas distribuídas da ANBT NBR 6120 (2019),
pontua-se que se deu de forma simples, através da Equação 11, não havendo
limitações quanto ao uso desta.
Por outro lado, quanto à obtenção dos momentos fletores máximos pelas
tabelas de Rüsch em lajes de garagens sob as cargas concentradas da ABNT NBR
6120 (2019), salienta-se que devido as diferenças entre os veículos utilizados pelas
tabelas de Rüsch, LKW e SLW, e as áreas de aplicação das cargas concentradas das
categorias da ABNT NBR 6120 (2019), foi necessário realizar algumas
compatibilizações, que limitaram o uso das tabelas de Rüsch para apenas algumas
dimensões de lajes, para que estas tivessem apenas as áreas de aplicação das cargas
de interesse sobre elas.
Isso ocorreu, porque, mesmo sendo possível a mudança de “a”, o uso das
tabelas de Rüsch teve como consequência a imposição de dimensões limites para as
lajes devido a diferença entre a quantidade de áreas de aplicação das cargas
concentradas das categorias da ABNT NBR 6120 (2019) e a quantidade dessas
mesmas áreas dos veículos LKW e SLW, bem como a impossibilidade de mudança
das distâncias paralelas ao sentido do tráfego entre os eixos dos pneus.
Essas dimensões limites, além de impossibilitarem o cálculo dos momentos
fletores máximos nas direções x e y para alguns modelos nas lajes de λ = 2,5 (RCII,
RCIII e RCIV1), resultaram em lajes antieconômicas, ora com dimensões pequenas
(RCI1 e RCI2, por exemplo), ora com dimensões muito grandes (RCV, por exemplo).
Dessa forma, considerando que as tabelas de Rüsch não podem ser utilizadas para
qualquer geometria de laje, conclui-se que a utilização das tabelas de Rüsch para o
cálculo dos momentos fletores máximos em lajes de garagem sob cargas
concentradas da ABNT NBR 6120 (2019) não se mostrou eficiente, embora sejam
tabelas renomadas e muito utilizadas para lajes de pontes.
Como recomendação para trabalhos futuros, é possível realizar a análise dos
esforços cortantes em lajes de garagens, obtidos pelas tabelas de Rüsch com os
carregamentos da ABNT NBR 6120 (2019) Pode-se também fazer um estudo da
punção que os esforços cortantes, resultados das cargas concentradas dos veículos,
ocasionam nas lajes.
104
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105
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106
ANEXO A – TABELAS DE RÜSCH 97.1 E 97.2 (TRÁFEGO EM X)

107
ANEXO B – TABELAS DE RÜSCH 97.1 E 97.2 (TRÁFEGO EM Y)

108
ANEXO C – TABELAS DE RÜSCH 97.3 E 97.4 (TRÁFEGO EM X)

109
ANEXO D – TABELAS DE RÜSCH 97.3 E 97.4 (TRÁFEGO EM Y)

110
ANEXO E – TABELAS DE RÜSCH 79.1 E 79.2 (TRÁFEGO EM X)

111
ANEXO F – TABELAS DE RÜSCH 79.1 E 79.2 (TRÁFEGO EM Y)

112
ANEXO G – TABELAS DE RÜSCH 27.1, 27.2 e 27.3 (TRÁFEGO EM X)

113
ANEXO H – TABELAS DE RÜSCH 27.1, 27.2 E 27.3 (TRÁFEGO EM Y)

114
ANEXO I – TABELAS DE RÜSCH 1.1 E 1.2 (TRÁFEGO EM X)

115
ANEXO J – TABELAS DE RÜSCH 1.1 E 1.2 (TRÁFEGO EM Y)

116

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA

Bruno Gustavo Peroza

AVALIAÇÃO DOS MOMENTOS FLETORES MÁXIMOS EM LAJES DE

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EVALUATION OF THE MAXIMUM BENDING MOMENTS IN GARAGE SLABS

AUTHOR: BRUNO GUSTAVO PEROZA

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Quadro 1 - Ações em garagens e demais áreas de circulação de veículos .............. 22

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No tocante à área de estruturas da engenharia civil, a norma brasileira ABNT

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1.2.1 Objetivo geral

O objetivo deste trabalho é avaliar os valores de momentos fletores máximos,

1.2.1.1 Objetivos específicos

 Analisar os valores dos momentos fletores máximos, em lajes de garagens,

1.3 ORGANIZAÇÃO TEXTUAL

O item 1 contextualiza o tema desse trabalho, citando a mudança da ABNT

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2.1 A ABNT NBR 6120 (2019)

Mesmo com algumas limitações, a análise das prescrições de normas

2.2 AÇÕES DE VEÍCULOS NA ABNT NBR 6120 (2019)

Se tratando da abordagem propriamente dita sobre ações de veículos feita pela

aos seus efeitos dinâmicos, deve-se considerar as especificações da ABNT NBR

Quadro 1 - Ações em garagens e demais áreas de circulação de veículos

Fonte: ABNT NBR 6120:2019.

Para a utilização do Quadro 2, primeiramente, determina-se a categoria de

exemplifica que a Categoria I compreende no máximo veículos de passeio blindados,

Figura 1 - Eixo-tipo simples - Categoria II

Fonte: ABNT NBR 6120:2019.

Para a Categoria III, as cargas concentradas de 50 kN são aplicadas em 2 áreas

Figura 2 - Eixo-tipo simples - Categoria III

Fonte: ABNT NBR 6120:2019.

Quanto as áreas de aplicação das cargas concentradas da Categoria IV, se

Figura 3 - Eixo-tipo duplo - Categoria IV e V

Fonte: ABNT NBR 6120:2019.

Ainda se tratando da Categoria IV, se a carga concentrada escolhida for 255

Figura 4 - Eixo-tipo triplo - Categoria IV

Fonte: ABNT NBR 6120:2019.

2.3 CARACTERIZAÇÃO DE LAJES E SEUS APOIOS

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O Módulo de Elasticidade Secante, Ecs, a ser utilizado nas análises elásticas

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Com αi podendo ser calculado pela Equação 2.

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𝐸𝑐𝑖 = 𝛼𝐸 × 5600√𝑓𝑐𝑘 (3)

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2.4 OBTENÇÃO DOS ESFORÇOS E DESLOCAMENTOS

Carvalho e Figueiredo Filho (2014) explicam que o cálculo dos esforços de