Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina

Diretoria de Estudos e Projetos

Diretrizes
para a Concepção de Estradas
(DCE)

Parte: Encadeamento Funcional de Redes

DCE-R

DER

Fevereiro/2000
2 DCE-R - 02/2000
 Diretrizes
para a Concepção de Estradas
(DCE)

Parte: Encadeamento Funcional de Redes

DCE-R

RA
RP
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Notas Preliminares

Esta Publicação é tradução da publicação de origem alemã intitulada “ Richtlinien für die Anlage von Strassen
( RAS ) , Teil: Leitfaden für die funktionale Gliederung des Strassennetzes ( RAS - N ), Ausgabe 1988.
Será utilizado pelo Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina para o Encadeamento Funcional de
Rede de Estradas. As diferenças sensíveis, se houverem, entre alguns dados usados na aplicação do processo por
força de comportamento dos participantes do trânsito, diferenças entre veículos, etc., por hora serão
desonsideradas, pois, as diferenças de resultados, se existirem, não representariam um erro grosseiro a ponto
de comprometer a praticidade destes resultados. Mesmo porque, nos levantamentos dos dados e na manipulação
destes para a obtenção dos parâmetros utilizados na aplicação do processo, existe tal empirismo que, talvez,
uma busca por um preciosismo não seria nem realistico e nem prático.
A opção de traduzir a publicação original e aplicar os seus conceitos é perfeitamente válida, partindo do
princípio de que, essa publicação original, desde a sua idealização até sua finalização, foi, sem dúvida, objeto
de amplas pesquisas e estudos e não caberia a nós mudar ou adaptar conceitos sem pesquisas e/ou estudos
conduzidos propriamente. Se assim procedêssemos, isto é, tentássemos adaptar a publicação original sem estes
cuidados, ai sim estaríamos incorrendo em erros grosseiros quando da aplicação do método. Caberá ao DER-SC,
portanto, no futuro, promover pesquisas, estudos e observações do método aqui contido.
Com a divulgação desta Publicação objetivamos, portanto, suprir o DER-SC de ferramentas práticas e simples
para resolver seus problemas relacionados com o encadeamento funcional de rede de estradas..
Talvez algum conceito desta publicação não possa ser aplicado devido à insuficiência de dados. Então, nestes
casos, procurou-se uma outra forma de solucionar o problema com a aplicação de um outro processo, o qual
constará em local apropriado. Por força de legislação brasileira e outras diferenças marcantes,poderão aparecer
valores diferentes relativamente à publicação original. Estas mudanças, sempre que existirem, estarão devida-
mente anotadas.
Para finalizar, queremos deixar aqui nossos votos de um bom uso desta publicação, que seja aplicada com
critério e racionalidade e que, cada vez mais, tenhamos boas soluções para os nossos problemas na área da
engenharia de estradas.

NOTA : O DER - SC não é responsável por erros de traduçao porventura existentes.

Diretoria de Estudos e Projetos

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 Índice
0. Introdução ................................................................................................................... 9
1. Princípios para a Configuração da Rede de Estradas .......................................... 10
1.1 Metas de Planejamento.............................................................................................................. 10
1.2 Importância do Encadeamento Funcional para o Planejamento do Trânsito, do Espaço e do
Meio Ambiente............................................................................................................................. 10
2. Subdivisão das Estradas em Categorias ................................................................. 13
2.1 Geral............................................................................................................................................ 13
2.2 Funções das Estradas ................................................................................................................. 13
2.2.1 Função de Interligação ................................................................................................................... 13
2.2.2 Função de Integração ..................................................................................................................... 14
2.2.3 Função Local ................................................................................................................................... 14
2.2.4 Superposição de Funções................................................................................................................ 14
2.3 Grupos de Categorias ................................................................................................................ 15
2.4 Tipos de Interligação ................................................................................................................. 16
2.4.1 Generalidades .................................................................................................................................. 16
2.4.2 Interligação de Centros................................................................................................................... 17
2.4.3 Interligações Internas de Comunidades ........................................................................................ 17
2.4.4 Interligação a Locais de Repouso e Lazer .................................................................................... 18
2.4.5 Interligação de Pontos de Tráfego Intenso ................................................................................... 18
2.4.6 Interligações que cruzam Fronteiras............................................................................................. 19
2.5 Graus das Funções de Interligação........................................................................................... 20
2.6 Categorias de Estradas .............................................................................................................. 20
2.6.1 Interconexão de Grupos de Categorias com Graus de Função de Interligação....................... 20
2.6.2 Travessias de Localidades............................................................................................................... 21
2.6.3 Indicações para a Definição da Categoria .................................................................................... 22
3. Configuração de Estradas de acordo com sua Função ......................................... 25
3.1 Princípios .................................................................................................................................... 25
3.2 Fatores de Desvio ................................................................................................................................ 26
3.3 Características Construtivas e Operacionais das Redes de Estradas em Função de suas Catego-
rias ........................................................................................................................................................ 26
A1. Enfoque Geral ........................................................................................................ 31
A2. Definição e Determinação do Grau das Funções de Interligação...................... 33
A2.1 Procedimentos Gerais ............................................................................................................. 33
A2.2 Compilação dos Dados ............................................................................................................ 33
A2.3 Determinação do Sistema Local (Centros e Comunidades/Bairros sem Função de Centro).
....................................................................................................................................................... 34
A2.4 Escalonamento das Comunidades em Unidades de Áreas Internas .................................... 35
A2.4.1 Princípios Gerais .......................................................................................................................... 35
A2.4.2 Exemplo do Centro Grande Darmstadt..................................................................................... 35
A2.5 Determinação das Linhas de Interligação ............................................................................. 36
A2.5.1 Interligações de Localidades ....................................................................................................... 36
A2.5.2 Interligações de Áreas Internas de Comunidades ..................................................................... 37
A2.6 Agregação das Interligações à Rede de Estradas ................................................................. 37
A2.6.1 Interligações .................................................................................................................................. 37
A2.6.2 Interligações de Áreas Internas de Comunidades ..................................................................... 39
DCE-R - 02/2000 7
 A2.7 Conexão de Locais de Repouso e de Pontos de Tráfego Intenso .......................................... 41
A2.8 Interligações que atravessam Fronteiras .............................................................................. 42
A3. Determinação das Categorias de Estradas .......................................................... 43
A3.1 Procedimentos Gerais ............................................................................................................. 43
A3.2 Parâmetros ....................................................................................................................................... 43
A3.3 Determinação dos Grupos de Categorias .............................................................................. 44
A3.3.1 Travessias de Localidades............................................................................................................ 44
A3.3.2 Interligações Internas de Comunidades ..................................................................................... 48
A4. Tarefas para a Configuração da Rede de Estrada de acordo com suas Funções
.................................................................................................................................... 53
A4.1 Observação Preliminar ........................................................................................................... 53
A4.2 Qualidades de Interligação consoante com as Funções........................................................ 53
A4.2.1 Observação Preliminar ................................................................................................................ 53
A4.2.2 Velocidades de Trânsito ............................................................................................................... 53
A4.2.3 Fatores de Desvio......................................................................................................................... 58
A4.3 Neutralização de Situações Conflitantes nas Travessias ..................................................... 59
A4.4 Possibilidades de Regressão .................................................................................................... 60
Glossário ........................................................................................................................ 73

8 DCE-R - 02/2000
 0. Introdução
A diversidade de relacionamentos entre os diferentes
setores da vida, tais como, moradia, trabalho, instrução,
abastecimento e repouso, bem como os múltiplos
entrelaçamentos econômicos, exigem um sistema de
locomoção diferenciado, sintonizado com cada tarefa
de trânsito. O sistema deve oferecer melhorias para as
condições de vida da população. Por isto, deve ser
configurado de acordo com necessidades individuais
de trânsito de modo a oferecer segurança,
compatibilidade com o meio ambiente, eficiência e
custos operacionais adequados.
A tarefa do planejamento de trânsito consiste em
identificar o tipo e a amplitude da necessidade de
deslocamentos, para possibilitar o estabelecimento dos
parâmetros decisivos para a implantação e o
funcionamento dos diferentes tipos de sistemas, num
trabalho conjunto com os participantes e os
interessados. Para tanto, é necessário partir da premissa
de que, a ocupação regional do solo pelo homem, a
urbanização e o trânsito se desenvolveram numa
interdependência mútua e que só é possível muda-los
para estruturas diferentes num período relativamente
longo.
As diretrizes DCE-R são válidas para todos os tipos de
estradas que se destinem ao tráfego geral e ao de
veículos automotores somente.
A rede de estradas, como um elemento de suporte do
trânsito individual motorizado e não-motorizado e do
transporte público coletivo de pessoas que dela
dependem, é parte de uma infra-estrutura geral de
locomoção que, além desta rede, engloba também a
rede ferroviária, a hidroviária, a aeroviária, a rede de
dutos, e também a de comunicações. A rede de estradas
forma o elemento principal para a integração de áreas.
Entre os diversos sistemas de locomoção existem
dependências expressivamentes maiores ou menores.
Por isto, é necessário dedicar uma atenção especial à
interligação da rede de estradas com os demais sistemas
de locomoção. No âmbito do trânsito rodoviário, é
necessário considerar os transportes públicos coletivos
de pessoas e o trânsito individual, tanto a pé, de
bicicleta ou motorizado inter-relacionados com os
demais sistemas de locomoção. Os diversos tipos de
locomoção devem ser fomentados na área onde eles
apresentarem o maior beneficio no aspecto econômico,
ecológico, social e de organização do espaço.
Nos casos em que já houver uma rede de estradas
baseada numa estrutura eficiente e diferenciada, será
válida então a aplicação desta diretriz, principalmente
para adaptações ou para reconfigurações desta rede.
A configuração de uma rede de estradas influência de
DCE-R - 02/2000
modo determinante o desenvolvimento e também a
estrutura espacial local e regional. Por isso, é exigido
uma sintonia entre essa configuração e o planejamento
dos espaços e o planejamento de outras áreas
específicas. Portanto, através de decisões relativas à
organização dos espaços e de decisões públicas de
desenvolvimento urbano, objetiva-se reduzir o
aparecimento de tráfego evitável e configurar o tráfego
não-evitável e todas as suas formas de aparecimento
de modo que as condições de vida e do meio ambiente
sejam melhoradas para as pessoas.
A tarefa do encadeamento funcional de redes de
estradas é configurar e classificar uma rede no contexto
do planejamento de trânsito e territorial de acordo com
as respectivas funções de cada segmento de estrada.
Nesta tarefa, a rede deve ser analisada como um todo
(global), independentemente de sua situação dentro
ou fora de áreas urbanizadas.
O Item 1 das diretrizes DCE-R apresenta todos
parâmetros para uma organização da rede de estradas.
A configuração dos diferentes elementos da rede,
dependendo das suas funções é norteada pelas
seguintes Diretrizes para a Concepção de Estradas: DCE-
T, DCE-S, DCE-I, DCE-TPP, RCE-EIA, DCE-TP1) .
As diretrizes DCE-R permitem uma ampla variação no
tocante ao conteúdo e ao estabelecimento de metas
para os múltiplos assuntos tratados. Por isto, a sua
aplicação exige sempre procedimentos de um
planejamento minucioso para satisfazer exigências de
metas conflitantes, como, por exemplo, no âmbito do
trânsito, da organização ambiental, da proteção ao meio
ambiente e do paisagismo. Uma divergência das regras
e parâmetros apresentados adiante será sempre
recomendável quando, através da solução proveniente
da avaliação dos diversos critérios, for possível atender
melhor a todo o conjunto de exigências conflitantes.
As diretrizes DCE-R não suprem a ponderação
necessária nas decisões de investimento em projetos
isolados, tal que englobe todas as metas relevantes de
planejamento (o tráfego, a organização ambiental, a
urbanização e o meio ambiente) e compara, em todos
os níveis de planejamento, as ações positivas, os efeitos
negativos e os custos para as medidas a serem adotadas.
Para tais casos é necessário recorrer à IS-022) e aos
critérios de avaliação no âmbito em que são aplicados
no Planejamento de Trânsito das Estradas de Santa
Catarina.
1) DCE-T - Condução do Traçado 2) IS-02 - Estudos Econômicos
DCE-S - Seção Transversal
DCE-I - Interseções
DCE-TP - Transporte Público
RCE-EA - Estrada de Integração
DCE-P - Paisagismo
9
 1. Princípios para a Configuração da Rede de Estradas
1.1 Metas de Planejamento
As metas de planejamento para configuração da rede
de estradas derivam dos valores político-sociais, os quais
estão sempre mudando. As tarefas e funções que a
rede de estradas deve preencher são parâmetros
essenciais para o desenvolvimento das metas. As
funções das estradas podem, por sua vez, ser
subdivididas em funções dependentes e independentes
do tráfego. A tarefa da configuração de estradas e de
espaços é solucionar conflitos entre a área de
abrangencia das funções, considerando a segurança do
tráfego e a sua compatibilidade com o meio ambiente
e com os custos. Ao mesmo tempo, é necessário
considerar a divisão de tarefas com os outros sistemas
de locomoção. Por motivos das metas de ordem pública,
sócio-econômica e de compatibilidade com o meio
ambiente, além da distribuição das tarefas de locomoção
pelos demais sistemas, a condução paralela de
diferentes sistemas de locomoção deve ser analisada
cuidadosamente quanto a possibilidades de substituição
(por exemplo ferroviária/estrada de rodagem).
O ponto de partida para toda a configuração de redes
de estradas é uma exigência de padrões de vida
eqüitativos em todas as regiões do Estado e, por
extensão, do País. A rede de estradas destina-se
principalmente a assegurar o acesso aos locais de
abastecimento e à criação das condições as mais
igualitárias possíveis no tocante à economia.
Sob o ponto de vista dos efeitos nocivos do tráfego
motorizado sobre o meio ambiente, os efeitos do inter-
relacionamento das estradas e este tráfego assumem
papel importantíssimo no âmbito da configuração de
uma rede. O que mais pesa neste sentido é a necessidade
de minimizar os perigos de trânsito, as desfigurações
da paisagem, as intervenções no ambiente ecológico,
as desfigurações de cidades, a emissão de poluentes e,
além disto, de contribuir para a melhoria na
configuração das estradas urbanas no âmbito
residêncial.
1.2 Importância do Encadeamento Funcional
para o Planejamento do Trânsito, do
Espaço e do Meio Ambiente
A rede de estradas atual é, em grande parte, o resultado
da necessidade do tráfego, o qual, por sua vez, é
determinado pela estrutura habitacional, pelo
aproveitamento de áreas e pelas realidades geográficas.
No futuro, a configuração das estradas se orientará
por metas que, além do desenrolar seguro do tráfego
e segundo a necessidade, exigirá, mais do que
atualmente, poupança das bases naturais da vida e
10
respeito à limitação de recursos.
O encadeamento funcional possibilita configurar a rede
de estradas de acordo com a importância dos seus
diversos segmentos. A aplicação dos instrumentos do
encadeamento funcional poderão indicar, em relação
ao estado da infra-estrutura das estradas existentes,
tanto a necessidade de ampliação quanto uma
possibilidade de regressão. Um planejamento funcional
de estradas possibilita reconhecer os excessos de
capacidade de determinados segmentos, permitindo
reconfigurá-los na medida correta.
O encadeamento funcional da rede de estradas
representa para o planejamento de trânsito uma
concepção geral, dentro da qual as etapas são feitos
todos os planejamentos para a ampliação, a modificação
ou a regressão da rede em prazos relativamente longos.
Ele estabelece as condições para enquadrar o
dimensionamento e a configuração dos segmentos de
estradas de acordo com a sua pendência de utilização
e com a qualidade de trânsito desejadas, de maneira a
satisfazer todas as necessidades de urbanismo e
paisagismo. Ele oferece principalmente uma
possibilidade de estabelecer limites máximos de
volumes de tráfego para determinados segmentos
segundo o ambiente em que estão inseridos. Um
encadeamento funcional da rede de estradas é
essencialmente determinado pela organização de
espaços, pelo urbanismo e pela proteção ao meio
ambiente. Do encadeamento funcional da rede de
estradas se derivam, por outro lado, as premissas
essenciais de planejamento integrado, de organização
do espaço e de urbanização.
Para a organização do espaço e urbanismo, este
encadeamento funcional é significativo para de permitir
acesso aos estabelecimentos de infra-estrutura e
descanso, por respeitar uma localização vantajosa de
empresas e possibilitar um acesso racional a terrenos
urbanizados com construções ou então aproveitados
para outros fins. Usado num processo de realimentação,
tal encadeamento funcional pode prestar um auxílio
essencial ao planejamento momentâneo da organização
de espaços e do desenvolvimento gradativo de cidades.
Nesses casos, a meta do planejamento é tornar parte
do espaço prescindível para o tráfego, através de uma
estruturação racional e de solucionar os processos de
trânsito remanescentes de maneira econômica e
socialmente adequada.
Um encadeamento funcional da rede de estradas é
muito importante para a proteção do meio ambiente,
pois permite fazer a ampliação da rede de estradas de
acordo com uma escala de valores convencionada, de
DCE-R - 02/2000
maneira a delimitar uma ampliação a exigências
estritamente necessárias, de modo a minimizar a
agressão à paisagem. Esta, por outro lado, pode oferecer
também pontos de referência para mudanças racionais
no traçado de estradas urbanas no que se refere a
DCE-R - 02/2000
terrenos nas áreas urbanizadas. Pela indicação de
parâmetros de qualidade flexíveis no Item 3, é possível
que a configuração racional de uma estrada quanto ao
meio no qual está inserida já seja feita no início do
seu planejamento.
11
12 DCE-R - 02/2000
 2. Subdivisão das Estradas em Categorias
2.1 Geral
Para fazer a configuração de uma rede de estradas, é
necessário dispor de um encadeamento dos segmentos
dessa rede de acordo com suas diversas funções de
interligação, integração e local (ver item 2.2). A
superposição dessas funções é expressa por grupos de
categorias (ver item 2.3) e as funções de interligação
(ver item 2.4) são subdivididas em graus (ver item
2.5), correspondentes à sua importância em relação
ao tráfego. Do entrelaçamento de grupos de categorias
e de seus graus de função resulta finalmente a categoria
da estrada (ver item 2.6).
A tarefa do setor encarregado da configuração da
estrada é identificar e estabelecer as categorias
determinantes para o planejamento, o projeto e a
operação de estradas. Para todas as demais
considerações referentes à configuração de redes e
ambientes para estradas, é necessário partir desse
encadeamento funcional da rede.
Na configuração de estradas é necessário fazer distinção
entre funções “dependentes” (interligação e
integração) e “independentes” (lazer e outras funções
que resultam de meros acessos e aproveitamento das
margens) em relação ao tráfego. Todas estas funções
“dependentes” e “independentes” poderão ser
superpostas de diversas maneiras em certos segmentos
de estradas, de modo que, um único segmento tem
algumas vezes funções de interligação, de integração
e local em proporções variadas.
Tais funções “dependentes” e “independentes”
dependem diretamente dos níveis de exigência
variáveis. Para as funções de interligação, o nível
determinante para configuração da estrada depende
da importância dessa interligação. No entanto, para
poder determinar o nível “dependente” de ocupação
do tráfego, é necessário adequar uma série de
parâmetros, tais como a localização do segmento em
relação à urbanização (se dentro ou se fora de uma
área urbanizada), a ocupação das margens (com ou
sem urbanização), as exigências de integração e os
níveis de ocupação das margens para a função local.
Para a configuração de segmentos de estradas, a mistura
de funções poderá resultar em conflitos. A solução de
tais conflitos fica tanto mais difícil quanto mais
intensamente as funções de interligação, de integração
e local se acumulam num mesmo ponto. Cabe ao
planejador ver de quais possibilidades ele dispõe para
desmanchar conflitos de funções e decidir quais as
funções a que ele deverá dar preferência caso seja
necessário.
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Essas diretrizes permitem uma classificação de funções
existentes ou a esperar num segmento de uma estrada
e um julgamento inicial se e com qual intensidade essas
funções serão conflitantes entre si. Em uma
classificação das estradas quanto a suas funções, sempre
é necessário verificar se existem funções de interligação
que possam ser total ou parcialmente incorporadas por
um outro sistema de locomoção. Neste caso deverá ser
avaliados se, no tocante às estradas, será possível omitir
preferências no planejamento.
2.2 Funções das Estradas
2.2.1 Função de Interligação
Sob o aspecto da economia funcional, as estradas
servem para a circulação de pessoas e de bens. A vida
social, com todo seu emaranhado nacional e
internacional e a manutenção da capacidade econômica
dependerão também, no futuro, de interligações
eficientes através de estradas.
Para a população, juntamente com a manutenção de
um meio ambiente sadio, o acesso fácil aos meios de
infra-estrutura (local de trabalho, escolas,
estabelecimentos de abastecimento e de repouso) são
marcos importantes da sua qualidade de vida. O trânsito
diário de ida e vinda relativo ao trabalho, às compras e
ao lazer dependem, em grande parte, de interligações
eficientes. Interligações rodoviárias são bem
importantes, não só para o trânsito particular,
motorizado ou não, mas também para o transporte
público coletivo de pessoas que dependem destas
estradas. Todas as estradas com algum tráfego de linhas
regulares assumem em geral a função de interligação.
Durante a configuração devem ser especialmente
considerados os requisitos básicos do transporte público
coletivo de pessoas.
A meta do planejamento de redes de estradas é
configurar todas as suas interligações de maneira que,
além de um bom acesso, seja assegurado um desenrolar
seguro do tráfego, com uma certa qualidade para todos
os participantes. Para uma determinação do nível de
qualidade, a meta de economia de tempo e de custos
operacionais deve ser cuidadosamente comparada com
a meta de preservação do meio ambiente sem deixar
de proporcionar segurança suficiente. Por este motivo,
ficou convencionado que, dependendo da função de
interligação, seriam usadas metas de velocidades de
trânsito como bases para configurar e classificar. Devido
à diversidade dos requisitos que devem ser
considerados, isto é conseguido com a determinação
da gama de velocidades desejadas para o tráfego, da
13
qual seja possível extrair, de acordo com as metas que
concorrem para avaliação, os parâmetros com a
necessária flexibilidade para o projeto e o
dimensionamento técnico.
2.2.2 Função de Integração
Todas as estradas situadas em áreas urbanizadas
destinam-se principalmente à integração1) . A esta
categoria pertence também o acesso às áreas de uso
comum situadas às margens da estrada urbana para os
residentes, visitantes, fornecedores, vendedores
ambulantes, veículos de manutenção e ambulâncias.
No âmbito de um segmento de estrada, uma função de
integração proporciona tráfego de ida e vinda. Para tal
fim, os requisitos de velocidade são mínimos.
A função de integração estará garantida se, apesar de
impedimentos eventuais, a acessibilidade aos terrenos/
áreas de uso comum for possível tanto para todos
veículos em trânsito como para os de socorro. Uma
função de integração normalmente é prejudicada por
tráfego de interligação, do mesmo modo que um tráfego
de integração normalmente significa prejuízo para a
função de interligação. Por isto, as estradas podem
absorver tanto mais a função de integração quanto
menor for sua função de interligação.
Em geral um tráfego de ida e vinda está ligado a
requisitos de áreas suficientes para o tráfego tranqüilo.
Quanto mais intenso for o tráfego das margens, isto é,
quanto maior for o número de moradias, lojas ou
fábricas integradas pela estrada, tanto mais suas
características de integração ficarão evidenciadas.
Outra característica marcante da função de integração
é o uso mais ou menos intenso das estradas por
participantes não-motorizados. Isto exige a
disponibilidade de áreas suficientes para pedestres e
bicicletas.
O entrelaçamento de acessos vizinhos às estradas exige,
além disto, a travessia segura para os participantes
não-motorizados do trânsito. Entre o tráfego passante
e o de transposição existem conflitos específicos. Por
este motivo, uma função de integração exige sempre
velocidades compatíveis com o ambiente da estrada.
2.2.3 Função Local
Uma função local (ao mesmo tempo em que é uma
função de comunicação entre as pessoas) é, em primeiro
lugar, uma característica típica das estradas com
urbanização nas margens. Ela resulta de atividades que
ultrapassam uma simples integração, são funções que
são relacionadas diretamente com o uso comum de áreas
1) Nestas Diretrizes, a integração é definida como acesso a propriedades adjacentes (integração interna). A integração de regiões em
termos de área (integração externa) é denominada interligação
14
das margens e das edificações. Aqui se incluem crianças
brincando, pedestres que param na estrada,
permanências em jardins das casas e em áreas verdes
das margens, passeios para compras, permanência em
bares com mesas nas calçadas, as visitas a pontos
turísticos, um simples passeio e descanso. Além disto,
podem ainda existir, conforme o caso, os acessos a
edificações específicas, como prefeituras e outras
edificações públicas, museus, jardins de infância,
escolas, hospitais, asilos e outras instituições de
repouso.
A função local bem pronunciada compreende
constantes transposições da pista dentro de
determinados segmentos da estrada. Podem resultar
conflitos especiais entre as transposições e o tráfego
passante.
A função local exige requisitos de espaços amplos. Até
mesmo com uma ampla disponibilidade de espaço, a
função local pode ser seriamente prejudicada pelo
desenrolar do tráfego motorizado. Por isto, as funções
pronunciadas locais, independente do tamanho da área
disponível para a estrada, impõem a limitação da
velocidade do tráfego passante a níveis compatíveis.
Por este motivo, as funções locais apresentam conflitos
de metas com os requisitos pronunciados de integração,
sendo portanto totalmente incompatíveis com as
exigências de interligação de um nível mais elevado.
Nos locais onde a função local é especialmente intensa,
normalmente deverão ser previstas áreas grandes e
variadas para tal finalidade. Caso não seja possível
dispor das áreas nas margens da estrada, então deverá
ser estudado se a estrada poderá ser integrada total ou
parcialmente à área local. Sob o aspecto de segurança,
o aproveitamento de uma estrada para fins locais é em
geral incompatível.
2.2.4 Superposição de Funções
Normalmente surgem conflitos gerais entre funções
locais, de integração e de interligação, cuja solução é
essencialmente o conteúdo da configuração de estradas
e do seu espaço.
As estradas fora de áreas urbanizadas assumem, na
maioria das vezes, a função de interligação. Essa função
é que determina a configuração dos segmentos da
estrada. Nesse tipo de estrada, uma função de
integração só é significativa em casos especiais (por
exemplo acesso a lavouras). Requisitos de lazer (pessoas
que procuram descanso) também só devem ser
consideradas em casos especiais.
Dentro de áreas urbanizadas, a superposição de funções
DCE-R - 02/2000
é regra geral. A superposição das funções de
interligação, integração e local sempre será
problemática quando quaisquer duas destas funções
possuírem exigências de qualidade elevadas. Nesses
casos, ou no aproveitamento muito intenso dos espaços
da estrada para estas três funções, algumas ou todas
as funções podem ser seriamente prejudicadas. A
configuração da rede de estradas nestes casos deve ser
feita no sentido de uma separação das funções de
interligação e de integração. Se isto não for possível,
ou se, por motivos especiais, isto não for desejado,
então será necessário assumir alguns compromissos
para a configuração desta rede. Neste caso deve ser
encontrada uma solução na qual nenhuma destas três
funções seja prejudicada pelas outras num nível
inadmissível.
Numa superposição das funções de interligação e local
sempre surgem conflitos elevados. Por isto é melhor
combinar uma função local com uma função de
interligação de categoria menos elevada.
2.3 Grupos de Categorias
O enquadramento num dos grupos de categoria resulta
da sua localização e dos diferentes requisitos de
aproveitamento de determinados segmentos da estrada.
Principalmente nas estradas situadas em áreas
urbanizadas, estes requisitos de aproveitamento são
influenciados pela urbanização nas margens e pelos
tipos e intensidades do aproveitamento. Por exemplo:
é muito significativo se todas as edificações são
somente residenciais; se elas são uma mistura de
residenciais e comerciais ou se elas são exclusivamente
comerciais e industriais. Um significado especial
também deve ser dado às entidades públicas (p. ex.:
as escolas, jardins de infância, hospitais e museus).
No entanto, um modelo grosseiro de urbanização e de
sua utilização não permite determinar
satisfatoriamente nem os requisitos de integração e
nem os requisitos locais (requisitos não dependentes
do tráfego motorizado). No esforço de uma solução de
planejamento e projeto que seja tecnicamente perfeita
para esses tipos de conflitos de aproveitamento, a
categorização permite fixar a função determinante. O
enquadramento de um segmento numa função
determinante todavia não significa que os requisitos
das outras funções possam ser menosprezados.
O enquadramento exige, porém, uma decisão prévia
de quais requisitos das diferentes funções devem ser
considerados determinantes sob o ponto de vista do
planejamento para os casos de conflito de
aproveitamento num determinado segmento de estrada.
Por isto, os segmentos de estrada deverão ser
1) também estradas com condições de serem urbanizadas, porém atualmente sem urbanização
DCE-R - 02/2000
diferenciados da seguinte maneira:
- situação dentro ou fora de áreas urbanizadas;
- aproveitamento das margens (sem urbanização, com
urbanização, ou passível de receber urbanização);
- função determinante, sob o ponto de vista do
planejamento (resultado da avaliação da exigência
de aproveitamento de três áreas básicas de função:
interligação, integração e local).
Com base nestes critérios, foram definidos cinco grupos
de categorias, A até E (quadro 1)
O Grupo de Categoria A engloba geralmente as
estradas (ou segmentos destas) fora de áreas
urbanizadas, as quais se destinam determinantemente
a interligações de comunidades ou dos seus bairros.
Determinantes para a configuração desses segmentos
de estradas são os requisitos de qualidade da função
de interligação. Aqui a função de integração e também
a local têm algum significado só em casos excepcionais.
O Grupo de Categoria B engloba estradas (ou
segmentos destas) sem urbanização nas margens, na
periferia (área pré-urbanizada) ou dentro de áreas
urbanizadas, mas com a função determinante de
interligação. A existência de urbanização nas margens
faz com que haja somente uma superposição diminuta
com a função de integração. Determinantes para a
configuração de tais segmentos de estradas são as
exigências de qualidade da função de interligação.
Porém, devido à sua localização dentro das áreas
urbanizadas, essas exigências devem ser consideradas
com menor peso que nas estradas do Grupo A. Por
este motivo e devido à disponibilidade reduzida de
áreas bem como devido ao pequeno efeito de separação
que é desejado dentro de áreas urbanizadas, os padrões
de ampliação são nitidamente reduzidos.
O Grupo de Categoria C engloba estradas (ou
segmentos destas) em áreas urbanizadas1), que tanto
servem para a função de interligação quanto para a de
acesso ou a local. Determinantes para a configuração
destas estradas são as exigências de qualidade da função
de interligação, as quais porem poderão ser limitadas
devido aos tipos e à extensão da urbanização nas
margens.
A decisão se esta função de interligação é ou não
determinante não significa que as exigências das outras
duas funções possam ser simplesmente negligenciadas.
Dependendo da intensidade das funções de integração
ou local, sob certas circunstâncias será conveniente
estudar medidas de redução da velocidade do tráfego.
Além disto, como se trata de um tipo geralmente
sobrecarregado de estrada, convém tentar minimizar
15
o efeito negativo do tráfego motorizado sobre o meio
ambiente através de uma integração de urbanização
melhorada.
O Grupo de Categoria D engloba estradas (ou
1)
segmentos destas) em áreas urbanizadas , as quais
fora de áreas
Localização urbanizadas
Adjacências sem urbanização nas margens
Função Deter-
minante Sob o interligação
Ponto de Vista
do Planejamen-
to
Grupos de
Categorias A B
Quadro 1: Grupos de Categoria
utilização. Para a configuração dessas estradas, a
exigência determinante é a de integração. Afim de se
conseguir a redução de conflitos, as exigências de
qualidade da função de interligação deverão ser
mínimas.
Como esse tipo de estrada é mais usado por pedestres
e por ciclistas, suas necessidades de acesso para veículos
motorizados devem ser avaliadas. Ali medidas de
redução de velocidade normalmente são muito
vantajosas. Por motivos de segurança do tráfego, em
casos de uma função pronunciada de integração, ou
quando existe função de interligação, convém estudar
uma separação dos diferentes tipos de tráfego. No caso
de necessidades muito elevadas de transposição dessa
estrada, convém estudar se sua transposição poderá
ser tornada mais segura através de meios construtivos
ou outros meios de configuração.
O Grupo de Categoria E engloba estradas (ou
1)
segmentos destas) em áreas urbanizadas que servem
determinantemente para funções locais. Tais estradas
assumem ao mesmo tempo alguma função de
integração. Determinantes para a configuração desses
tipos são as exigências de qualidade da função local.
Em geral o tráfego motorizado tem nelas um significado
pouco expressivo. O princípio de projeto muitas vezes
é uma mistura de todos os tipos de tráfego, cuja
1) também estradas com condições de serem urbanizadas, porém atualmente sem urbanização
16
servem determinantemente para acesso às propriedades
nas margens. Durante determinadas horas do dia, tais
estradas podem assumir funções de interligação
bastante apreciáveis. Na superposição simultânea com
a função local, aparecem nitidamente conflitos de
dentro de áreas urbanizadas
[inclusive áreas de transição (pré-urbana)]
com urbanização nas margens
integração local
C D E
separação deve ser acentuada por elementos
construtivos correspondentes.
2.4 Tipos de Interligação
2.4.1 Generalidades
A determinação dos grupos de categoria por si só não
basta para uma definição clara das exigências impostas
a uma rede, pois esses grupos resultam das funções de
interligação de uma estrada. Mais que isto, as estradas
devem ser ainda diferenciadas em função de sua
importância de interligação.
O motivo para tanto está na meta de planejamento
desejada, o qual faz com que interligações de alto grau
(que percorrem grandes distâncias) devem, por
princípio, ter qualidade de trânsito maior do que
interligações de menor grau (que percorrem distâncias
menores). A qualidade desejada de trânsito (velocidades
do tráfego, uniformidade durante o percurso) é um
parâmetro importante para o planejamento de estradas
(configurações do traçado, das seções transversais e
das interseções) e determina, após análises criteriosas
de planejamento, todos os elementos determinantes
do projeto em conjunto com a necessária segurança
do tráfego, organização do espaço e proteção ao meio
ambiente.
DCE-R - 02/2000
A importância de uma estrada que serve para
interligação depende da importância dos locais que
essa estrada deve interligar (regra geral). Além disso,
a intensidade do tráfego entre dois locais pode ser
significativo numa identificação da importância da
interligação. Entrelaçamentos relativamente fortes de
tráfego reforçam a importância da interligação,
enquanto os entrelaçamentos relativamente fracos
evidenciam interligações de pouca importância.
Entrelaçamentos excessivamente fortes ou fracos podem
levar a enquadramentos de uma interligação diferente
da regra geral.
Na identificação da importância de uma interligação,
quaisquer projetos existentes ou futuros de sistemas
de tráfego convergentes devem também ser incluídos.
Se uma interligação de dois locais pode ser absorvida
total e funcionalmente por sistemas de tráfego
alternativo, sempre é possível passar a função de
interligação totalmente para este sistema. Neste caso,
a importância de interligação da estrada deve ser
derivada das funções de interligação residuais, isto é,
aquelas que não podem ser absorvidas pelo sistema
alternativo.
Em consonância com o planejamento dos espaços do
Estado e do País, o sistema dos centros (comunidades)
fornece os parâmetros para identificação das
importâncias de interligações locais (ver item 2.4.2).
Principalmente para comunidades situadas na parte
superior da escala de graduação deste sistema se deve
também considerar os potenciais de tráfego existentes.
As estradas internas de comunidades podem ser
classificadas de acordo com a importância dos bairros
que se interligam (ver item 2.4.3). Estradas de conexão
de locais de repouso à rede devem ser classificadas de
acordo com a importância do local de repouso (ver item
2.4.4). O mesmo também vale para as conexões de
pontos de tráfego intenso (ver item 2.4.5).
2.4.2 Interligação de Centros
A importância das estradas de interligações entre
centros decorre da importância dos centros que são
interligados.
Centros são comunidades que abastecem as
necessidades de seus habitantes e também as das
populações vizinhas. Eles são locais preferenciais de
negócios, de trabalho e de infra-estrutura.
Dependendo das suas funções de abastecimento e da
extensão da área vizinha (alcances do entrelaçamento),
os centros se enquadram segundo diversos graus
hierárquicos:
- centros do grau mais elevado (Centros Grandes) são
os que proporcionam administração, cultura,
DCE-R - 02/2000
negócios e abastecimento para as regiões.
- centros do grau intermediário (Centros Médios) são
os que satisfazem as necessidades elevadas diárias
ou necessidades especiais esporádicas e são centros
de indústrias, comércio e serviços.
- centros dos graus mais baixos (Centros Básicos ou
Microcentros) são os que satisfazem as necessidades
diárias.
Os centros de um grau mais elevado assumem sempre
também as funções de abastecimento dos graus
inferiores.
Deste encadeamento de centros se deriva o
encadeamento hierárquico das estradas em segmentos
de importâncias diferentes de interligação. Após esta
etapa, as interligações entre centros são diferenciadas
segundo o grau de importância de cada centro.
Dependendo de suas importâncias, as interligações
devem receber características diferentes de configu-
ração técnica de projeto e de operação (ver item 3.3).
No que se refere ao tráfego, a importância de centros
de um determinado grau pode, muitas vezes, ser
diferente dos centros de mesmo grau ou de graus mais
elevados, devido à sua localização geográfica, ao número
de habitantes, ao tamanho de sua área de
abastecimento e aos entrelaçamentos com as áreas
vizinhas e também como pela dotação qualitativa da
sua infra-estrutura e do número de empregos. Por isto,
nos centros de graus mais elevados, é necessário
respeitar, além dos aspectos de pura organização do
espaço, também o seu potencial de tráfego.
Além disto, sempre convém verificar se um
enquadramento de uma estrada está correto pelo grau
de importância dos centros que ela interliga e de acordo
com o entrelaçamento funcional existente ou a esperar.
Se o enquadramento de uma estrada em relação ao
tráfego não corresponder ao grau de importância dos
centros que ela interliga, então tal enquadramento deve
ser alterado para fins de configuração da rede de
estradas.
2.4.3 Interligações Internas de Comunidades
Na análise das interligações entre centros, só são
consideradas aquelas configurações de estradas que se
referem às comunidades como um todo. Principalmente
em centros grandes, existem bairros que exercem as
funções de abastecimento, os quais correspondem às
de centros médios e/ou básicos. Para o encadeamento
funcional de redes de estradas internas de comunidades
são determinadas interligações que correspondem às
interligações entre centros. Os parâmetros para
interligações internas das comunidades são obtidos
através da subdivisão dessas comunidades em diversos
17
segmentos com graus hierárquicos diferentes:
- bairros de grau mais elevado (centro da cidade) são
aqueles que proporcionam cultura e abastecimento
para as cidades grandes;
- bairros de grau intermediário (bairros maiores) são
aqueles que satisfazem as necessidades elevadas ou
as necessidades especiais esporádicas;
- bairros de grau básico são aqueles que satisfazem
somente as necessidades diárias.
Os bairros grandes de uma cidade satisfazem também
as necessidades de bairros intermediários e estes, por
seu turno, as dos bairros básicos.
As definições, os limites e o enquadramento de áreas
internas de comunidades se orientam por critérios de
encadeamento dos bairros e pelos conceitos para o
desenvolvimento de cidades. As monoestruturas
grandes, tais como áreas comerciais e industriais,
campos universitários, áreas de feiras ou de parques,
devem ser tratadas, segundo sua importância, de acordo
com os correspondentes bairros da cidade.
Também no âmbito interno das comunidades existem
expectativas de metas sobre o que pode ser alcançado
de modo condizente. De modo especial, deve ser
encarada a esquematização de tarefas que devem ser
absorvidas pelas interligações das estradas, no tocante
ao transporte coletivo local de pessoas, ao motorizado
individual, ao tráfego de bicicletas e ao de pedestres,
além das tarefas que deverão ser absorvidas por outros
sistemas de locomoção (ferroviários). Por este motivo,
na determinação das funções de interligação, as tarefas
de todos sistemas de locomoção devem ser considerados,
principalmente quanto aos aspectos do transporte
coletivo local de pessoas.
2.4.4 Interligação a Locais de Repouso e Lazer
Ao lado do trabalho, da moradia e da formação
profissional, o repouso e o lazer pertencem a um dos
campos mais importantes da vida das pessoas. O
repouso e o lazer usam locais e tempos diferentes, por
exemplo nas imediações das moradias, nos parques da
comunidade, em regiões de repouso e lazer nas
vizinhanças ou então em parques naturais, nas
imediações ou distantes.
No tocante à importância dos vários locais de repouso
e lazer para viagens ou excursões, deve-se distinguir
os seguintes:
- locais de repouso e lazer importantes e amplos (para
férias e turismo);
- locais de repouso e lazer supra-regionais ou
regionais (para fins de semana);
18
- locais de repouso e lazer nas imediações.
No âmbito da configuração de estradas, em geral os
locais de repouso e lazer importantes e amplos são
equiparados a centros médios, enquanto os locais de
repouso supra-regionais ou regionais são comparados
a centros básicos. Os locais de repouso e lazer das
imediações são equiparados à comunidades sem função
de centro. Tal enquadramento considera que, em se
tratando de conexão de locais de repouso à rede de
estradas, em geral as exigências de qualidade para este
tipo de conexão saõ por princípio inferiores às
exigências para interligações.
2.4.5 Interligação de Pontos de Tráfego Intenso
Pontos de tráfego intenso são:
- pontos de conexão à sistemas de locomoção amplos
e importantes, tais como aeroportos, estações
ferroviárias para trens de longo percurso, portos de
mar ou de vias fluviais de 1ª grandeza;
- pontos de conexão à sistemas de locomoção supra-
regionais ou regionais, tais como aeródromos,
estações ferroviárias para trens regionais, portos em
vias fluviais de 2ª e 3ª grandezas, estacionamentos
externos para automóveis;
- pontos de conexão à sistemas de locomoção locais,
tais como estações ferroviárias para trens
intermunicipais, estacionamentos externos para
automóveis e bicicletas;
- pontos especiais geradores de trânsito, tais como
campos de futebol, ginásios de esporte, áreas para
feiras, universidades, grandes fábricas.
No âmbito da configuração de estradas, os pontos de
conexão a sistemas amplos e importantes são em geral
equiparados a centros médios; os pontos de conexão a
sistemas supra-regionais ou regionais, em geral a
centros básicos, enquanto que os pontos de conexão a
sistemas locais e aos pontos especiais são equiparados
a comunidades sem funções de centro. Tal
enquadramento por sua vez considera que, em se
tratando das conexões à pontos de tráfego intenso, as
exigências de qualidade para esses trechos de conexão
serão, por princípio, inferiores às exigências para as
interligações. Esse conceito é válido
independentemente da sua localização, se dentro ou
fora de área urbanizada.
As configurações construtivas e operacionais das
conexões de pontos de tráfego intenso à rede de
estradas são regidas por suas características especiais
de trânsito. Especialmente aqui, as exigências do
transporte público coletivo de pessoas devem ser
consideradas.
DCE-R - 02/2000
2.4.6 Interligações que cruzam Fronteiras tráfego que cruza (de passagem) o Território Nacional.
Significativas para uma configuração rodoviária, são
A configuração de estradas não deve parar nas
nesse sentido, interligações que atravessam fronteiras
fronteiras nacionais. De suma importância para um
entre centros médios e básicos. Dentro desse contexto,
trânsito internacional são interligações entre os centros
todos os centros estrangeiros são enquadrados no
grandes nacionais e os estrangeiros. Essas interligações
mesmo nível dos nacionais.
representam o grau mais elevado de interligações de
travessia de fronteiras e englobam as interligações do

Grau da Fun ªo
N” CritØrios de Enquadramento
de Interliga ªo

I Interliga ªo Longa 1 interliga ªo de centros gra ndes (1)

II Interliga ªo
Supra-Re gional /
1 interliga ªo de centros mØdios a grandes, dentro ou fora da mesma comunidade

Re gional interliga ªo de centros mØdios (2), de centros mØdios de u ma mesma comunidade ou de centros mØdios
2
externos e internos de uma comunidade

(1)
3 conexªo de centros mØdios dentro ou fora de uma mesma comu nidade estradas de grau I de interliga ªo

4 conexªo de centros de Ærea s importantes de repouso estrada s com fun ªo de interliga ªo de grau I

conexªo dos pontos de interconexªo a sistemas de trÆfego intensos e importantes (p. ex.: aeroportos,
5 esta ıes ferroviÆrias para transporte de longo percurso, portos de 1 a ordem ou de centros mØdios na mesma
comunidade para centros grandes de mesma comunidade) estradas d e fun ªo de interliga ªo de gra u I.
Interliga ªo de
III Comu nidades (3)
1 interliga ªo de centros bÆsicos e centros mØdios de u ma mesma comunidade (1)

interliga ªo de centros bÆsicos (2), de centros bÆsicos da mesma comunidade ou interliga ıes de
2
ce ntros bÆsicos externos e internos de u ma mesma comunidade(1)
conexªo de centros bÆsicos dentro ou fora da mesm a comunidade estradas de fun ªo de interliga ªo de
3
grau II ou superior (1)
conexªo dos centros de Æ reas de repouso supra-regionais / regionais estradas de fun ªo de interliga ªo de
4
grau II ou superior
conexªo dos pontos de interconexªo com os sistemas regionais ou supra-regionais de locomo ªo (p. ex.:
5 aer dromos, portos flu viais de segunda a terceira grandeza, esta ıes ferroviÆrias para trÆfego supra-regiona l /
regional e estacionamentos externos) estradas de fun ªo de interliga ª o II ou superior
Interliga ªo com
Fun ªo de
IV Integra aı de
1 interliga ªo de comunidades sem fun ªo de centro e centros bÆsicos (centros bÆsicos dentro da comunidade)

`reas (3)
conexªo de comunidades sem fun ªo de centros ou ent ªo d e bairros sem fun ªo de centros entre si ou entªo
2
de comunidades sem fun ªo de centros bairros sem fun ªo de centros
conexªo de comunidade sem fun ªo de centros ou entªo de bairros se m fun ªo de centros estradas com
3
fun ªo de interliga ªo de grau III ou superior

4 conexªo dos centros de repouso pr ximos estradas com fun ªo de interliga ªo de grau III ou superior

conexªo dos pontos de interconexªo com os sistemas locais de locomo ªo (p. ex.: esta ıes ferroviÆrias para
5 trÆfego entre localidades, estacionamentos externos para autom veis ou bicicletas) estradas de fun ªo de
interliga ªo de grau III ou su perior
conexªo de pontos geradores de trÆfego (p. ex.: estÆdios de futebol, ginÆsios esportivos, Æreas de feiras,
6
universida des e grandes fÆbricas) estra das de fu n ªo de interliga ªo de grau III ou su perior

Interliga ªo
V SecundÆria
1 interliga ªo de propriedades isoladas comunidades ou ba irros

2 conexªo de propriedades isoladas com e stradas de fu n ªo de interliga ªo de grau IV ou superior

conexªo de propriedades isoladas (limitados somente a o trÆfego local) estradas de fu n ª o de interliga ªo de grau
VI Caminho 1
IV ou superior

(1) - Também interligação de estradas entre centros de mesma importância rodoviária

(2) - Uma estrada que interliga vários centros da mesma importância pode ter importância destacada dentro de uma rede. Neste casos
convém estudar a possibilidade de enquadrá-la num nível superior
(3) - Também interligação de localidades

Quadro 2: Lista de Critérios para Determinação do Grau de Função de Interligação

DCE-R - 02/2000 19
Da mesma maneira, as áreas de repouso e lazer internas
e do exterior próximas das fronteiras deverão ser
abrangidas na configuração da rede de estradas. Isto
vale também para pontos de tráfego intenso próximos
das fronteiras.
2.5 Graus das Funções de Interligação
Para determinação da qualidade de uma implantação
de diferentes segmentos de estradas, foi definida uma
escala com seis graus para as funções de interligação.
O enquadramento de um segmento de estrada nos
diferentes graus de interligação é feita segundo o
Quadro 2.
O sistema de interligações, resultante das diferentes
importâncias destas estradas, está representado
graficamente no Quadro 3.

CG CG
CG’ CG’

CM CM
ALA PIA
CM’ CM’

CB PB
CB’ PB’ ALR PIR

PB PB
PB’ PB’ ALL PIL PGT

CG = Centro Grande
CG’ = Centro Grande Interno de uma Comunidade
Prop Prop CM = Centro Médio
CM’ = Centro Médio Interno de uma Comunidade
CB = Centro Básico
CB’ = Centro Básico Interno de uma Comunidade
PB = Comunidade sem Função de Centro
PB’ = Bairro sem Função de Centro
Prop. = Propriedade Isolada
ALA = Área de Lazer Ampla e Importante
ALR = Área de Lazer Supra-Regional / Regional
I = interligação longa
ALL = Área de Lazer Local
II = interligação supra-regional/regional
III = interligação de comunidades PIA = Ponto de Interconexão Amplo e Importante
IV = integração de áreas PIR = Ponto de Interconexão Supra-Regional / Regional
V = secundária PIL = Ponto de Interconexão Local
VI = caminho PGT = Ponto Gerador de Tráfego

Quadro 3: Fluxograma de Interligação de Estradas

Para determinar as funções de interligação numa rede
de estradas, é necessário analisar primeiramente as
interligações de localidades de um determinado grau e
os locais mais próximos do mesmo grau. Depois é
necessário acrescentar a interligação a todos os demais
locais do mesmo grau, se existirem entrelaçamentos
relativamente muito intensos entre eles. Dai em diante
é necessário analisar se interligações mais afastadas
aos locais do mesmo grau poderão ser desprezadas, por
apresentarem entrelaçamento relativametne pouco
intenso.
Numa superposição de dois ou mais graus das funções
20
de interligação, a configuração de estradas se orienta
normalmente pelo grau mais elevado da função. Depois
será possível divergir desse enquadramento caso não
exista um entrelaçamento suficientemente intenso
entre os locais que o justifique ou se o grau da função
de interligação imediatamente superior puder ser
absorvido quase que integralmente pelos outros
sistemas de locomoção.
2.6 Categorias de Estradas
2.6.1 Interconexão de Grupos de Categorias com
Graus de Função de Interligação
DCE-R - 02/2000
A categoria de uma estrada se refere a um segmento
da rede de estrada. Ela é resultante da interconexão
de:
- grupo de categorias (A até E) com o
- grau de função de interligação (I até VI).
O grupo de categoria especifica as exigências impostas
ao segmento da estrada pelo aproveitamento dos
arredores, enquanto que o grau das funções de
interligação especifica a importância de um
determinado segmento dentro da rede de estradas
(quadro 4).
Devido à amplitude variável do potencial de conflitos
que existe entre as exigências impostas pelos arredores
e pela importância da função de interligação de um
segmento de estrada, nem todas as combinações
possíveis são desejáveis sob o ponto de vista do
planejamento. O Quadro 5 determina aquelas
combinações que, devido à mistura de funções,
oferecem em geral uma solução satisfatória, tanto no
âmbito da construção como no da operação. É verdade
que, na prática, aparecem outras categorias de estrada.
No entanto, elas costumam apresentar tantos conflitos
entre suas exigências de uso “dependentes” e
“independentes” que é impossível, ou pelo menos
difícil, resolvê-los por meio de configuração. Então,
em tais casos, será necessário fazer a separação
completa das funções de interligação, integração e
local. Se isto não for possível, então será necessário
encontrar soluções conciliatórias que satisfaçam às
diversas gamas de funções.
2.6.2 Travessias de Localidades
Estradas com importância maior de interligação
normalmente atravessam vários segmentos da rede e o
fazem numa extensão relativamente grande. Por
motivos de segurança, deverão prevalecer os princípios
de continuidade para a configuração construtiva dentro
dessas seqüências de segmentos, isto é, convém
procurar manter uma característica de percurso a mais
uniforme possível se não houver impedimentos por
motivos topográficos, de paisagismo ou de proteção
ao meio ambiente. As mudanças de características que
forem inevitáveis, devem ser sinalizados com clareza
para os motoristas, por motivos de segurança. A
exigência de uma característica uniforme é tanto maior
quanto mais importante for a função de interligação
dos trajetos. Como quaisquer travessias de localidades
provocam sempre quebra visível da característica do
trajeto, elas se tornam tanto mais problemáticas quanto
mais alto for o grau da função de interligação. Isto
também é válido, se bem que em menor grau, para
travessias por povoados em estradas que são regidas
pela característica de não ter função de acessar
diretamente as propriedades isoladas nas margens.

fora de Æreas
dentro de Æreas urbanizadas
Grupo de Categoria urbanizadas

sem urbaniza ªo nas margens com urbaniza ªo nas margens

interliga ªo integra ªo local

Fun ªo

A B C D E
interliga ªo longa I AI BI CI
interliga ªo
supra-regional / regional II A II B II C II D II
interliga ªo de comunidades III A III B III C III D III E III
integra ªo de Æreas IV A IV B IV C IV D IV E IV
interliga ªo secundÆria V AV - - DV EV
caminho VI A VI - - - E VI

geralmente nªo acontece

problemÆtico
muito problemÆtico

Quadro 4: Matriz para a Determinação da Categoria das Estradas indefensÆvel

DCE-R - 02/2000 21
Numa seqüência das funções de interligação do grau I - - Primeira Etapa:
(interligação longa), travessias através de áreas
identificar o grau da função de interligação do
urbanizadas são especialmente suscetíveis a conflitos segmento de estrada que está sendo considerado
devido à superposição das elevadas exigências da
(ver item 2.5). Em geral, nesta operação, se
função de interligação com exigências de integração e sobrepõem vários graus de funções num
da função local. Nesses casos, convém verificar segmento de estrada. Para um segmento de
criteriosamente em que grau os conflitos poderão ser
estrada, normalmente o grau de função mais
reduzidos através da mudança do ambiente da estrada elevado é o determinante .
ou de contornos. Em travessias por áreas urbanizadas
numa seqüência de funções de interligação do grau II - Segunda Etapa:
(interligações supra-regionais/regionais) com exigência verificação da localização do segmento de estrada
de integração ou da função local bastante elevada, o em relação às áreas urbanizadas (fora ou dentro
contorno dessas áreas urbanizadas ou o desvio do delas).
tráfego para uma parte menos sensível da comunidade
poderá ser vantajoso. Isto também é valido, Agregação dos segmentos de estradas fora das
especialmente em casos de volume de tráfego áreas urbanizadas ao grupo de categoria A.
relativamente alto, para todas as travessias por áreas - Terceira Etapa:
urbanizadas numa seqüência de funções de interligação
verificação dos segmentos de estrada dentro de
de grau III (interligações comunitárias), quando as
áreas urbanizadas em relação ao uso das áreas
exigências de integração ou da função local são bem
marginais (com ou sem urbanização).
acentuadas.
Agregação dos segmentos de estradas sem
Quando o deslocamento do tráfego não for possível, os
urbanização nas margens ao grupo de categoria
esforços deverão ser intensificados para tentar
B.
conseguir uma integração urbanística da travessia
através das áreas urbanizadas por meio de medidas - Quarta Etapa:
para uma redução da velocidade do tráfego; melhoria
verificação dos segmentos de estrada com
das transposições das estradas pelos pedestres e urbanização nas margens em relação às
determinação de áreas com função local nas margens exigências relativas às funções de interligação,
da estrada. integração e local.
2.6.3 Indicações para a Definição da Categoria Estabelecimento da função determinante.
A determinação da categoria de segmentos de estradas Agregação de segmentos com a função
é feita em cinco etapas (ver quadro 6): determinante de interligação ao grupo de
categoria C.

Grupo de Categoria da Identificação e Determinação do Grau de 1

Denomina ªo da Estrada Função de Interligação das Áreas
Categoria Estrada
Interconectadas
A I longa
A II supra-regional / regional I II III IV V VI
A III entre comunidades
A A IV integra ªo de Æreas
A V secundÆria Localização do Segmento em Relação às Áreas Urbanizadas 2
A VI caminho rural fora dentro
de tr n sito rÆpido, sem urban iza ªo n as
B II margen s, den tro de Æreas urba nizadas1) .
urban a principal, sem urbaniza ªo nas
grupo de categoria A
B B III
margen s. Aproveitamento das Margens 3
B IV coletora principal, sem urban iza ªo n as 5 sem urbanização com urbanização
margen s. nas margens nas margens

C III urbana principal grupo de categoria B

C C IV coletora principal
Função Determinante
D IV coletora 4
D D V acesso
do Planejamento
interliga-
EV acesso ção integração local
E E VI caminho urbano
grupo de categoria C grupo de categoria D grupo de categoria E
1) Auto-Estradas urbanas, estradas de ligação para Auto-Estradas
Quadro 5: Denominação de Segmentos em Função Quadro 6: Procedimentos para a Determinação da
da Categoria da Estrada Categoria de uma Estrada
22 DCE-R - 02/2000
 Agregação de segmentos com uma função
determinante de acesso ao grupo de categoria
D.
Agregação de segmentos com a função local
determinante ao grupo de categoria E.
- Quinta Etapa:
interconexão dos grupos de categorias e dos
graus de funções e estabelecimento da categoria
do segmento de estrada. Daí podem resultar, na
prática, categorias que, de acordo a matriz de
interconexões (quadro 4), são problemáticas ou
bastante problemáticas sob o ponto de vista do
planejamento.
DCE-R - 02/2000
Com o estabelecimento da categoria da estrada,
resultam indicações que são fundamentais para a
coexistência entre as exigências “dependentes” e
“independentes” do tráfego. Um choque entre
exigências “dependentes” elevadas (p. ex.: funções de
interligação dos graus I e II) e exigências
“independentes” elevadas (grupos de categorias D e
E), indica conflitos de aproveitamento pronunciados.
A tarefa da configuração de estradas em tais casos é
separar o mais possível as funções conflitantes. Por
outro lado, ela deve colaborar para uma configuração
econômica, através da superposição bem calculada de
funções.
23
24 DCE-R - 02/2000
 3. Configuração de Estradas de acordo com sua Função
3.1 Princípios
Das exigências político-sociais para equiparação das
condições de vida, resultam exigências para as estradas
urbanas em relação à possibilidade de acesso a
instalações de subsistência e de locais economicamente
adequados para a venda da produção, os quais são em
geral situados nos centros.
Para todas as estradas existem exigências de qualidade
de interligação derivadas da premissa das tarefas de
organização dos espaços, na forma de possibilidade de
acesso adequadas aos centros a partir das áreas de
moradia. Esta possibilidade de acesso é expressa em
tempos de percurso (quadro 7).
Estes tempos de percurso representam níveis mínimos,
os quais só devem ser atingidos ou ultrapassados em
casos muito excepcionais ou em situações de localização
desfavorável de moradias.
O princípio de equiparação de condições de vida
significa também que o entrelaçamento da comunicação
dos centros entre si deve corresponder a exigências
mínimas. No entanto, para este tipo de entrelaçamento
só é possível desviar das exigências mínimas sob a
consideração da organização dos espaços. Por isto, para
o fim da configuração de estradas, os seguintes tempos
de percurso em geral são considerados adequados para
o tráfego individual (quadro 8):
As chances de comunicação entre centros podem ser
consideradas boas se os tempos de percurso estiverem
nitidamente situados abaixo dos valores limites citados
acima. Estas comunicações poderão ser consideradas
deficientes se os tempos de percurso citados forem
ultrapassados. Para que seja possível corresponder às
exigências de uma equiparação das chances de
comunicação em todo o território nacional, as
características usadas para a ampliação deverão, pelo
menos, possibilitar a manutenção destes tempos de
percurso.
Tempo Gasto em Minutos
(Tráfego Individual)
centros básicos < 20
centros médios < 30
centros grandes < 60
Quadro 7: Tempos de Percurso Desejáveis para
Acesso a Centros, a partir da Localização
das Áreas de Moradias
Além das exigências oriundas da premissa de tempo
de percurso de acordo com os Quadros 7 e 8 para as
características de ampliação das estradas, é
aconselhável concentrar todos os esforços possíveis para
DCE-R - 02/2000
ter-se uma única característica numa mesma categoria
de estrada, por motivo de segurança do tráfego nos
diferentes segmentos.
Para a interligação entre centros, as premissas dos
tempos de percurso são estipuladas de acordo com as
distâncias dos diferentes locais compreendidos,
distâncias estas que são convertidas na velocidade de
trânsito prevista para cada segmento. Por meio da
formação das classes de velocidades de trânsito se
consegue que, para as estradas fora das áreas
urbanizadas, sejam aplicadas premissas de qualidade
uniformes, as quais dependem do grau da função de
interligação e da classe de distância, para um desenrolar
do tráfego de acordo com as velocidades de percurso
desejadas.
Nos arredores e dentro de áreas urbanizadas, as
premissas de velocidade de percursos são definidas em
função de sua distância. Isto vale tanto para as
interligações de bairros entre si dentro das comunidades
quanto para travessias de localidades.
As velocidades de trânsito desejadas para automóveis
indicadas no Quadro 9 estão em concordância com as
premissas de tempo de percurso do Quadro 8 e com as
premissas de acesso do Quadro 7.
A qualidade de interligação com locais vizinhos e
próximos pode ser considerada boa quando, nos
segmentos de estrada fora dos povoados, as velocidades
preconizadas no Quadro 9 forem atingidas ou
ultrapassadas e a diminuição da velocidade de trânsito
for relativamente pequena numa travessia de
localidades ao longo de uma interligação.
Tempo Gasto em Minutos (Tráfego Individual)
vizinhos próximos vizinhos afastados
centros básicos < 25 < 45
centros médios < 45 < 80
centros grandes < 120 < 180
Quadro 8: Limites de Tempo de Percurso para uma
Interligação de Centros
As velocidades desejadas para o trânsito de automóveis
são metas para o dimensionamento segundo as DCE-S
e fornecem um apoio para escolha das velocidades
usadas para projeto segundo as DCE-C. Deve também
ser possível atingir tais velocidades estabelecidas
durante as horas de tráfego relativamente intenso.
Pormenores para a escolha das condições de tráfego
estão estabelecidos nas DCE-S.
25
3.2 Fatores de Desvio
Além de ser determinada pelas velocidades de trânsito,
a qualidade de uma interligação é determinada também
pelo fator de desvio. Ele é definido pela relação entre
a distância pela estrada e a distância em linha reta
entre o local de origem e o de destino. Um fator de
desvio elevado normalmente significa maior desperdício
de terreno, custo de construção mais elevado, tempos
de percurso maiores e custo operacional mais elevado.
O fator de desvio não deve ser usado como critério
para segmentos isolados de estradas mas sim para as
interligações como um todo. Ele serve como auxílio
para a configuração das estradas dos graus de
interligação I a IV. Seu significado é tanto maior quanto
maiores forem as distâncias entre os locais a serem
interligados e quanto mais elevado for o grau da função
de interligação. Normalmente um fator de desvio poderá
ser subdividido nas seguintes faixas:
Nas interligações internas de comunidades, o fator de
desvio tem em geral uma importância secundária. Aqui
devem ser considerados sobretudo os aspectos de
superposição das funções de interligação.
Função da Estrada
3.3 Características Construtivas e Operacionais
das Redes de Estradas em Função de suas
Categorias
As velocidades de trânsito desejadas (quadro 9) exigem
premissas básicas do estado final das estradas,
especialmente no que se refere ao traçado, à escolha
das seções transversais e à configuração das interseções.
As características mais importantes para projetos e para
operacionalidades de uma estrada que façam jus às
funções estão indicadas no Quadro 10. Elas formam
as bases para as regulamentações técnicas de projeto
das DCE-C, DCE-S, DCE-I e RCE-EIA.
As metas englobam:
- a configuração geral da seção transversal: como
estrada de pista simples ou de pista dupla;
- a configuração geral de interseções: de nível único
ou a níveis diversos;
- a limitação, às vezes oportuna, da utilização da
estrada para somente tráfego de veículos
automotores;
- a ampla gama de velocidades de trânsito projetadas;
Meta de Velocidade do Tráfego em
Dias Normais

Grupo de Categoria Categoria da Estrada Distância interliga- interligação interliga- Tráfego de Tráfego de
Padrão 1) (km) ção ção Férias Domingo
abaixo da dentro da acima da
distância padrão
1 2 3 4 5 6 7 8

sem urbanização nas A I longa 100 - 200 60 - 90 70 - 100 90 - 110 60 - 90 60 - 80

A margens, fora de áreas
urbanizadas, com função
A II supra-regional/
regional
50 - 100 50 - 80 60 - 90 70 - 90 50 - 80 50 - 70
determinante de
interligação AIII entre comunidades 25 - 50 40 - 60 50 - 80 60 - 80 40 - 70 40 - 60
A IV integração de áreas 0 - 25 - 40 - 60 50 - 70 40 - 60 40 - 50

AV secundária - nenhuma nenhuma nenhuma

A VI caminho rural - nenhuma nenhuma nenhuma

sem urbanização nas

B margens, dentro de áreas
urbanizadas, com função
B II de trânsito rápido
B III principal
-
-
50 - 70
40 - 60
40 - 60
30 - 50
40 - 50
30 - 40
determinante de
interligação B IV coletora principal - 30 - 50 30 - 40 30
com urbanização nas
C margens, dentro de áreas
urbanizadas, com função
C III principal - 30 - 50 30 - 50 30 - 40

determinante de C IV coletora principal - 30 - 40 30 - 40 30

interligação
com urbanização nas
D margens, dentro de áreas
urbanizadas, com função
determinante de
D IV coletora - 20 - 30 20 - 30 20 - 30

integração DV acesso - nenhuma nenhuma nenhuma

com urbanização nas

E margens, dentro de áreas E V
urbanizadas, com função
acesso - nenhuma nenhuma nenhuma

determinante local E VI caminho urbano - nenhuma nenhuma nenhuma

1) Os limites inferiores e superiores da distância padrão correspondem aproximadamente a 10 e 15 % respectivamente dos valores de
freqüência acumulada das distâncias entre os centros (quilometragem das estradas que correspondem às rotas mais curtas em
termos de tempo)
Quadro 9: Categoria de Estradas e Velocidades Desejadas para o Tráfego (velocidade média de trânsito
de automóveis)
26 DCE-R - 02/2000
- uma limitação da velocidade máxima, condizente
com a configuração do projeto e com a finalidade
da estrada.
Nas estradas fora de áreas urbanizadas deverá ser
considerada a extensão de toda a interligação. Se ela
ficar situada dentro ou acima do alcance da distância
padrão do Quadro 9, então será permitido basear o
projeto em velocidades maiores de trânsito. Isto é válido
principalmente para as interligações provenientes de
áreas periféricas. Se sua extensão está abaixo da
distância padrão, então será possível escolher as
menores velocidades de trânsito de cada categoria. Isto
vale também para os segmentos de estradas externas
que servem para conexão de uma comunidade, de um
bairro, de um ponto de tráfego intenso ou de uma
área de repouso com uma estrada de determinado grau
de função de interligação.
Valores de velocidades mais baixas podem ser
Faixa Fator de Desvio
vantajoso 1,0 - 1,25
aceitável 1,25 - 1,5
menos vantajoso 1,5 - 1,75
desvantajoso > 1,75
Quadro 10: Avaliação dos Fatores de Desvio
suficientes em áreas de aglomeração ou se houver
possibilidade de substituir este trânsito pelo de outros
sistemas alternativos.
Se o nível de velocidade escolhido levar a conflitos
consideráveis com as exigências da segurança do tráfego
ou com as metas de planejamento urbanístico,
econômico ou do meio ambiente, então será preciso
DCE-R - 02/2000
verificar se não é possível desviar o tráfego para rotas
alternativas menos suscetíveis a conflitos ou se é
possível conseguir uma redução de conflitos através
da redução da qualidade de trânsito e das possibilidades
de ampliação para o tráfego de veículos automotores.
Isto deve ser verificado especialmente se:
- grandes perigos de trânsito aparecerem ou forem
esperados; ou
- a área atingida puder ser considerada muito sensível
sob o aspecto da ecologia ou o paisagismo for
sensivelmente prejudicado; ou
- todos os demais usuários da mesma estrada forem
sensivelmente prejudicados; ou
- para as medidas preconizadas puderem ser previstos
custos elevados de investimento ou de manutenção.
A amplitude das faixas dos Quadros 9 e 10 oferecem
um amplo espectro para redução da velocidade do
tráfego e, simultaneamente, para soluções econômicas
e de proteção em relação ao meio ambiente.
As exigências de qualidade de trânsito e dos padrões
de acabamento aqui mencionadas estabelecem
delimitações de âmbitos. Tais exigências porém não
devem ser entendidas como premissas fixas e imutáveis
que, num caso de exceção ou de medidas de projetos
de ampliação ou de implantação, possam dispensar
completamente a avaliação dos efeitos sobre as metas
relevantes.
O uso das DCE-R não substitui a análise de efeitos e a
avaliação das medidas planejadas. Esta análise e a
avaliação são feitas num processo de planejamento que
é composto de etapas gradativas (identificação das
necessidades, determinação do traçado e esboços de
planejamento) cada vez com maior acuidade.
27
28
Função da Estrada Características de Projeto e de Operação
Tipo de Velocidade Seção
Grupo de Categoria Categoria da Estrada Admissível 2) Interseções Velocidade de Projeto Vp (km/h)
Tráfego Transversal
Vadm (km/h)
1 2 3 4 5 6 7
vam nenhuma pista dupla níveis diversos 120 100
AI interligação longa vam pista simples [nív. div.] nível único 100 90 [80]
≤ 100 [120]
vam nenhuma pista dupla nív. div. [nível único] 100 90 [80]
A II interligação supra-regional/ [vam] geral ≤ 100 pista simples nível único 90 80 [70]
regional
estradas sem urbanização nas
vam ≤ 100 pista dupla [nív. div.] nível único [90] 80 70
margens; A III interligação de comunidades geral ≤ 100 pista simples nível único 80 70 60
A fora de áreas urbanizadas;
com função determinante de interligação com função de geral ≤ 100 nível único 70 60 [50]
interligação
A IV integração de áreas pista simples
geral ≤ 100 pista simples nível único [50] nenhuma
A V interligação secundária
geral ≤ 100 pista simples nível único nenhuma
A VI caminho rural
vam ≤ 100 pista dupla nív. div. 100 90 80 [70]
BI auto-estrada urbana
estradas sem urbanização nas vam ≤ 80 pista dupla nív. div. [nível único] 80 70 [60]
margens; B II de trânsito rápido
em áreas urbanizadas e pré-
B urbanizadas; geral ≤ 70 pista dupla nível único 70 60 [50]
B III principal geral ≤ 70 pista simples nível único 70 60 [50]
com função determinante de
interligação geral ≤ 60 pista simples nível único 60 50
B IV coletora principal
estradas com urbanização nas geral 50 pista simples nível único [70] [60] 50 [40] nenhuma
margens; C III principal geral 50 nível único [60] 50 [40]
em áreas urbanizadas;
C com função determinante de geral 50 pista simples nível único 50 [40]
interligação C IV coletora principal
estradas com urbanização nas geral ≤ 50 pista simples nível único nenhuma
margens; D IV coletora
em áreas urbanizadas;
D com função determinante de de acesso direto às geral ≤ 50 pista simples nível único nenhuma
integração D V propriedades nas margens
estradas com urbanização nas de acesso direto às geral velocidade de pista simples nível único nenhuma
margens; E V propriedades nas margens pedestre
em áreas urbanizadas;
E com função determinante local geral velocidade de pista simples nível único nenhuma
E VI caminho urbano
pedestre
vam veículos auto motores 1) Copiada da DCE-C (RAS-L Edição 1995)
[] valores de exceção 2) Nos segmentos fora de interseções e de acordo com a legislação Alemã

DCE-R - 02/2000
Quadro 11: Classificação das Estradas e suas Características Técnicas e Operacionais
Nota Prévia ao Anexo

O exemplo de classificação funcional aqui contido é o mesmo da diretriz original e conserva, portanto, as
situações, os nomes originais da região em questão e suas localidades.
Como exemplo didático é, por si só, perfeitamente aceitável e utilizável para nossos problemas de Encadeamen-
to Funcional de Rede de Estradas. Substitui-lo por um exemplo nosso não seria, a nosso ver, nem prático e nem
eficaz, pois os problemas e situações nele contidos são idênticos aos nossos e que, a confecção deste exemplo,
exigiria primeiramente um tempo considerável para um perfeito entendimento do assunto e, segundo, um
outro tempo, também considerável, para esta confecção. O dispêndio deste tempo levaria, forçosamente, à não
divulgação em tempo hábil do assunto e, como conseqüência, uma demora prejudicial na aplicação dos concei-
tos aqui contidos. Achamos que, qualquer demora nesta aplicação seria prejudicial à nossa evolução técnica em
termos de encadeamento funcional de rede de estradas.
Acreditamos não nos faltar no futuro tempo e conhecimentos para aplicarmos o processo numa situação regio-
nal nossa, trabalho este que iria colocar um fechamento no trabalho que agora iniciamos com a divulgação
destes conhecimentos.

Diretoria de Estudos e Projetos

DCE-R - 02/2000 29
30 DCE-R - 02/2000
 A1. Enfoque Geral
Este anexo tem a finalidade de demonstrar
praticamente um encadeamento funcional de uma rede
de estradas de acordo com as diretrizes DCE-R da região
de Sul de Hessen com o Centro Grande Darmstadt.
A região de Sul de Hessen apresenta um variado
espectro de características topográficas, econômicas,
habitacionais e de infra-estrutura. Do ponto de vista
topográfico, esta região é marcada pelos vales dos Rios
Rhein e Main, bem como pela Serra de Odenwald.
Existem ali centros de todos os tipos de graus de
desenvolvimento e de graus hierárquicos. A sua
estrutura econômica e habitacional engloba tanto áreas
rurais como urbanizadas bastante densas. A sua rede
Etapa de Trabalho Parte do Anexo Parte da Diretrizes
identificação e
determinação do A2 2.4/2.5
grau de função de
interligação
determinação da
categoria da A3 2.2/2.3/2.6
estrada
configuração da
rede de estradas de A4 1.2/2.3/2.6
acordo com sua
função
Quadro A 1: Estrutura do Anexo
de estradas apresenta todos os tipos possíveis.
A estrutura do anexo é orientada para o desenrolar da
categorização de estradas (ver quadro A1). A
subdivisão de estradas em seus graus de função de
interligação e em grupos de categorias serve para
DCE-R - 02/2000
compreender e avaliar o que existe. Esta subdivisão é
abordada nos capítulos A2 e A3 do anexo. Por outro
lado, a categorização de estradas fornece também os
dados que são necessários para uma (re)configuração
da rede de estradas, como apresentada na parte A4 do
anexo.
A determinação dos graus da função de interligação é
tratada no anexo através de quatro níveis de ambientes
com diferenciação crescente (ver mapa 1):
1o nível : determinação da função de interligação
supra-regional de grau I (interligações
longas), II (interligações supra-regionais e
regionais) e da III (interligações de
comunidades) para toda a área examinada
de Sul de Hessen.
2o nível : determinação da função de interligação
inter-local de grau IV (interligação para
integração de áreas) para Dieburg.
3o nível : determinação das funções de interligação
interna de comunidades de grau I a IV de
para o centro grande de Darmstadt.
4o nível : determinação das funções de interligação
de grau V (interligações secundárias) e VI
(interligação de caminhos) para um bairro
do centro grande Darmstadt
(Johannisviertel).
A determinação das categorias das estradas é
exemplificada por meio de travessias de localidades
escolhidas e também por uma parte do bairro
Johannisviertel do Centro Grande de Darmstadt.
31
32 DCE-R - 02/2000
 A2. Definição e Determinação do Grau das Funções de Interligação

A2.1 Procedimentos Gerais Para encadeamento funcional da rede de estradas

internas de comunidades, seus centros são
A determinação do grau das funções de interligação
desmembrados em unidades de área internas. Essa etapa
segundo a lista de critérios das DCE-R (ver quadro 2
de trabalho pressupõe um enfoque de espaços pequenos
das diretrizes), é efetuada segundo as seguintes etapas
no âmbito interno do planejamento comunitário e só
de trabalho (ver quadro A2):
poderá ser realizado com a cooperação íntima das
Os locais centrais e também as comunidades sem função comunidades.
de centro formam a base para a determinação dos graus
Estabelecidos os sistemas locais, deverão ser
de função de interligação I a IV.
determinadas as interligações relevantes para a
Na primeira etapa de trabalho devem ser compilados configuração da rede de estradas e tais ligações devem
todos os dados básicos para a área a ser examinada e ser representadas nos mapas e/ou apresentadas em
para os seus arredores, especialmente para os locais forma de listas como linhas de interligação.
centrais e comunidades/bairros sem funções de centro.
A determinação do grau de função de interligação
Como esta designação dos locais centrais muitas vezes
resulta da agregação dos traçados das interligações com
depende de pontos de vista político-sociais, seu grau
os diferentes segmentos da estrada. Durante esse
deve ser bem conferido para fins de uma configuração
processo, será necessário avaliar sobre que estradas
de estradas. Principalmente para locais centrais com
(rotas) essas diferentes interligações deverão passar,
funções parciais, o seu grau hierárquico deve ser
considerando possíveis medidas projetadas de traçados
determinado em conjunto com as entidades de
novos ou da forma final da estrada e como elas podem
planejamento envolvidas. O sistema acordado deverá
ser conduzidas de maneira mais vantajosa para o local.
ser registrado num mapa adequado com a totalidade
da rede de estradas supra-locais. A rede básica assim formada tem a função de completar
conexões a áreas de repouso e a pontos de tráfego
intenso bem como às interligações que atravessam
fronteiras.
Etapa de Trabalho Parte do Anexo Parte das Diretrizes

compilação das bases A2.2 Compilação dos Dados

A 2.2 -
de dados
Como dados para o encadeamento de centros são usados
determinação do
os planos de desenvolvimento federal ou estadual e
sistema local (centro, A 2.3 2.4.2
também projetos de organização dos espaços das
comunidade, bairro prefeituras. Além disto, é necessário dispor também
sem função de centro) de um mapa com todas as comunidades e seus bairros,
inclusive suas divisas. Especialmente importantes são
subdivisão das
comunidades em
quaisquer encadeamentos de interligações de estradas
A 2.4 2.4.3 já existentes. Além destes parâmetros básicos,
unidades de áreas
internas informações adicionais podem ser muito importantes
determinação do
-
para determinar a função, como, por exemplo,
traçado de A 2.5
interligação informações a respeito do fluxo de tráfego, da forma
final da estrada (seção transversal, traçado) e das
agregação do traçado A 2.6 - margens.
à rede de estradas
Na região de Sul de Hessen, os seguintes dados foram
consultados para a determinação dos graus de
conexão de áreas de
repouso e de pontos A 2.7 2.4.4/2.4.5 interligações supra-locais:
de tráfego intenso - Plano de Desenvolvimento HESSEN ’80. Um relatório
de desenvolvimento para os anos de 1970 até 1978
consideração de
interligação que A 2.8 2.4.6 (com um mapa de centros, das faixas de
atravessam fronteiras desenvolvimento e as áreas de entrelaçamentos).
Ministério de Hessen para desenvolvimento
Quadro A 2: Etapas do Trabalho para Identificação territorial, meio ambiente, agricultura e florestas,
e Determinação do Grau de Função de Wiesbaden, 1980;
Interligação - Plano Regional de Organização dos Espaços da região
DCE-R - 02/2000 33
 de planejamento do Sul de Hessen, Darmstadt-
Wiesbaden, projeto de fevereiro de 1984;
- Mapa de Divisas das Comunidades de Hessen,
posição legal 01/08/1979, Wiesbaden;
- Mapa Topográfico de Dieburg em escala de 1:50.000
(edição normal), Wiesbaden;
- Mapa de Estradas do Estado Hessen em escala de
1:200.000, posição de 1982, Wiesbaden;
- Mapa dos Volumes do Tráfego do Estado Hessen,
posição 1980.
Como complementação foram usadas as seguintes
informações adicionais para as imediações:
- Mapa de “Organização Regional”, projeto do
Ministério de Planejamento, Construção e Urbanismo
- RS III, Bonn, maio de 1980;
- Mapa de “Alcance do Entrelaçamento de Centros de
Grau Médio (VMS) na República Federal da
Alemanha”, Instituto de Pesquisa Territorial e do
Meio Ambiente (BfLR) - 2ª edição melhorada, Bonn,
junho de 1980;
- “Caracterização das Estradas Supra-Locais em Baden-
Württemberg”, do Ministério da Economia, Comércio
e Tráfego do Estado Baden-Württemberg, Stuttgart,
março de 1982;
- Programa de Desenvolvimento Regional de
Rheinland-Pfalz Mainz 1980 e relatório de
organização ambiental de 1985 de Rheinland-Pfalz.
Mapa funcional da rede de estrada de Rheinland-
Pfalz Mainz;
- Programa de Desenvolvimento Regional da Baviera
1984. Ministério da Baviera para desenvolvimento
regional e do meio ambiente, Munique.
Um encadeamento funcional de uma rede de estradas
internas das comunidades exige o encadeamento prévio
dessas comunidades que serão examinadas em unidades
de áreas. O encadeamento interno das comunidades
em geral não existe, devendo pois ser elaborado no
âmbito de uma avaliação funcional. Como isto envolve
o desenvolvimento urbano, uma colaboração íntima
do departamento correspondente da prefeitura é
recomendável.
Para a representação dos graus de funções de
interligação é necessário dispor de plantas das estradas
urbanas numa escala adequada. Para representação dos
graus de I a III das funções de interligação, esta escala
poderá ser de 1: 200.000 e os mapas de estradas na
escala 1:100.000. Para a determinação do grau IV da
função de interligação, é necessário dispor de plantas
em escala ampliada, por exemplo 1:25.000, as quais
permitam uma representação das conexões das
34
comunidades e bairros da área em geral, inclusive das
estradas supra-locais e internas.
A2.3 Determinação do Sistema Local
(Centros e Comunidades/Bairros sem
Função de Centro).
Na maioria dos planejamentos territoriais e de
organização dos espaços, a hierarquia de graus de centro
intermediários (centros com funções parciais de centros
maiores) estão excluídos. Isto também acontece no caso
da região de Sul de Hessen. Por isto, é necessário avaliar
caso a caso a qual grau hierárquico os centros devem
ser agregados. O alcance desta avaliação deverá ser
determinado em conjunto com as autoridades locais
pertinentes. Durante esse processo de avaliação, devem
ser consideradas todas conseqüências de uma agregação
hierárquica restritiva ou extensiva de tais centros para
o próximo grau de configuração da rede. Assim, uma
ação restritiva leva a uma rede menos densa, com graus
de interligação mais elevados, cujas exigências de
qualidade devem ser maiores devido às maiores
distâncias envolvidas. Uma ação extensiva, por seu
lado, isto é, uma agregação reforçada dos centros com
funções parciais de um grau hierárquico maior, leva a
uma rede mais “densa”, de graus de função de
interligação elevados, mas com exigências de qualidade
menores.
No Mapa 1 estão representados os graus de vários
centros para fins de configuração de estradas da região
de Sul de Hessen. Cada avaliação dos centros com
funções parciais foi procedida de forma diferente. Por
exemplo, no caso de Aschaffenburg, centro médio com
funções parciais de centro grande, ele foi agregado ao
grau de hierarquia I, isto é, ele foi tratado como centro
grande, pois o centro de Aschaffenburg é o centro de
função mais elevada de uma região de planejamento
fechada, sendo equiparado, por isto, ao alcance do
entrelaçamento de um centro grande. Também Hanau
(um centro médio com as funções parciais de um centro
grande), devido ao seu entrelaçamento típico de centro
grande com os centros grandes vizinhos de Darmstadt
e Aschaffenburg, foi agregado ao grau hierárquico I.
Ao contrário, os demais centros médios Rüsselsheim e
Worms, com as funções parciais de centros grandes,
foram tratados como centros médios, pois suas funções
de abastecimento de centro grande, sob o ponto de
vista da configuração das estradas, foram consideradas
de um grau relativamente pequeno para os fins deste
exemplo.
De maneira idêntica foram tratados também todos os
centros básicos com as funções parciais de centros
médios. De acordo com a importância de seu
entrelaçamento, eles foram agregados a um grau
DCE-R - 02/2000
hierárquico superior ou inferior, isto é, eles foram
tratados como centros médios ou como centros básicos.
Decisões desse tipo normalmente necessitam de análise
criteriosa, tanto no que se refere aos entrelaçamentos
existentes como aos que são planejados para os centros.
Além disso, o processo de avaliação contém apreciações
relativas que exigem a colaboração das autoridades
locais pertinentes. Além do mais, todas as
determinações contidas no Mapa 1 da região de Sul
de Hessen têm apenas o intuito de servir de exemplo,
não podendo ser interpretadas como determinantes.
Elas servem apenas para demonstração de uma
configuração rodoviária tecnicamente adequada, a ser
enquadrada no grau correto da função dos centros.
A2.4 Escalonamento das Comunidades em
Unidades de Áreas Internas
A2.4.1 Princípios Gerais
Um encadeamento da rede de estradas internas das
comunidades é orientada pelo encadeamento das áreas
correspondentes da comunidade, as quais deverão ser
enquadradas hierarquicamente, de maneira análoga aos
centros. Este encadeamento deve ser planejado em
conjunto com autoridades municipais pertinentes,
considerando as realidades específicas locais bem como
as estruturas de desenvolvimento histórico.
O conceito de encadeamento e a rede de estradas
internas da comunidade são problemas intimamente
ligados e, por isto, não podem ser tratados
independentemente. Se, por acaso, um encadeamento
interno for baseado na formação de bairros de trânsito
tranqüilo, então poderão resultar conseqüências de
longo alcance, tanto para a delimitação dos bairros
quanto para um enquadramento de estradas urbanas
no seu grau de função de interligação. Nestes casos,
deve ser tomado um cuidado todo especial para que
tais bairros, dentro do possível, não sejam atravessados
por qualquer estrada com uma função de interligação
mais elevada. Durante a agregação das linhas de
interligação à rede de estradas, deverá portanto ser
evitado que funções de interligação mais elevadas sejam
impostas a estradas que passam por tais bairros.
Princípios desta ordem nem sempre poderão ser
realizados em estruturas desenvolvidas. No entanto,
tais princípios, fornecem indicações quanto à
incompatibilidade da situação real com as metas do
planejamento urbano e, portanto, também quanto às
medidas de planejamento do tráfego e/ou do
planejamento urbano que devem ser tomadas para
melhorar esta situação. Isto evidencia que, toda
configuração de rede de estradas internas deve ser
planejada em conjunto com todos os órgãos municipais
DCE-R - 02/2000
pertinentes e que ela deverá ser integrada
completamente ao planejamento urbano.
Os parâmetros para um encadeamento interno são em
geral fornecidos pelo planejamento de aproveitamento
de espaços no tocante às seguintes áreas:
- Áreas Monofuncionais: moradia (áreas puramente
residenciais), abastecimento e cultura (centros),
trabalho (indústria e comércio) e repouso (áreas de
lazer e de repouso);
- Áreas Multifuncionais: com uma mistura de
aproveitamentos diversos;
- Áreas para Fins Especiais, como: estações
ferroviárias, portos, áreas para feiras, universidades.
As áreas residenciais para fins de configuração
rodoviária devem ser interligadas de tal maneira com
as de abastecimento de modo que surjam funções de
abastecimento fechados. Centros grandes serão
desmembrados em funções de abastecimento básicos
(CB’) e em médios (CM’). Em centros médios, as áreas
residenciais serão englobadas com as de abastecimento
em funções de abastecimento básicos (CB’). Os centros
básicos normalmente não são desmembrados.
As funções de abastecimento formam, em conjunto
com as áreas puramente industriais e comerciais, as
áreas de aproveitamento especial; as áreas de lazer e
de repouso formam o arcabouço da área a ser coberta
pela configuração das estradas, respeitando os
entrelaçamentos internos dos centros e dos centros
com as suas áreas adjacentes. A rede de estradas em
conjunto com outros sistemas de locomoção tem a
tarefa de prejudicar ao mínimo os entrelaçamentos
funcionais e de garantir a comunicação das áreas de
abastecimento entre si e com as demais áreas.
A2.4.2 Exemplo do Centro Grande Darmstadt
O centro grande de Darmstadt poderá ser desmembrado
nas cinco partes seguintes, com funções de
abastecimento de centros médios (ver mapa 2):
- Área Central da Cidade;
- Arheiligen;
- Kranichstein;
- Bessungen;
- Eberstadt.
A área central da cidade exerce ao mesmo tempo a
função de centro grande de Darmstadt. Os demais
quatro bairros são centros médios internos dessa
comunidade que no passado foram localidades
independentes. Com o desenvolvimento urbanístico de
Darmstadt, tais localidades foram absorvidas, porém
ainda conservam uma parte de sua independência.
35
Para o encadeamento secundário seguinte dos âmbitos
multifuncionais de habitação em centros básicos
internos, no caso de Darmstadt foi usada a idéia da
formação de bairros de trânsito tranqüilo como ponto
de partida. Nessa configuração, a área dos centros
básicos foi delimitada de tal maneira que o suprimento
das necessidades diárias possa ser alcançado com uma
caminhada máxima de 10,0 minutos e de modo que
os bairros, dentro do possível, não fossem cortados
pelas estradas principais de trânsito.
centros médios
limites da malha
interligação de centros médios vizinhos
interligação de centos médios vizinhos de
vizinhos
Quadro A 3: Determinação de Localidades Vizinhas
de Vizinhas
No entanto, em alguns bairros habitacionais não foi
possível alcançar as necessidades básicas a pé. Esses
bairros foram enquadrados como “Bairros sem Função
de Centro”. Também não foi possível delimitar todos os
centros básicos de tal maneira que eles não fossem
cortados por estradas principais de trânsito já
existentes. Ali se desenvolvem conflitos para os quais
devem ser encontradas soluções no âmbito do
desenvolvimento urbano por meio da configuração da
rede de estradas. No entanto, o novo encadeamento
funcional permite abandonar estradas principais de
trânsito existentes e regredi-las de tal maneira que os
problemas do trânsito possam ser melhorados no
quarteirão.
Numa delimitação de áreas de indústria e comércio,
não são os aspectos funcionais do abastecimento e da
formação de bairros que ficam em evidência, mas sim
uma concentração de características similares bem como
a importância do entrelaçamento do espaço de empresas
instaladas. Também o espaço para ampliação de
indústrias e do comércio pode ser usado como padrão
para o enquadramento hierárquico, pois a importância
36
dessa área cresce com a ampliação das empresas.
No caso de Darmstadt, duas áreas para indústria e
comércio foram enquadradas no grau de centros
intermediários (ver mapa 2). Trata-se, no caso, da área
de uma indústria grande, a qual tem importância supra-
regional (Empresa Merck) e do bairro industrial
“Darmstadt Nordwest”, o qual representa a maior área
industrial aglomerada de Darmstadt. Outra área
industrial aglomerada a oeste de Darmstadt foi
enquadrada como um centro básico devido à sua menor
expansão territorial. Ao lado dessas áreas ainda existem
algumas áreas menores de indústria e de comércio, as
quais, para o fim de configuração da rede viária, só
apresentam importância relativamente bem pequena.
A2.5 Determinação das Linhas de
Interligação
A2.5.1 Interligações de Localidades
Para o estabelecimento da linha de interligação
determinante sob o enfoque da possibilidade de
integrar, deverão também ser consideradas as
interligações aos centros vizinhos e vizinhos dos
vizinhos (ver diretrizes, quadro 9). Tal método
considera a divisão dentro do mesmo grau da função
existente das localidades centrais, pois, às vezes, as
necessidades não são oferecidas no centro em questão.
Além disto, o método permite um encadeamento da
rede, o qual inclui contornos dos povoados num mesmo
grau de função.
Os locais vizinhos e os vizinhos dos vizinhos podem,
por exemplo, ser enquadrados na base da função dos
entrelaçamentos. Como “vizinhos” são considerados os
locais cujas funções de entrelaçamento fazem divisa
entre si (primeira envoltória). Os “vizinhos dos
vizinhos” são aqueles locais que compartilham do
mesmo vizinho intermediário (segunda envoltória, ver
quadro A3).
A determinação de interligações pelo critério das
funções de entrelaçamento é apenas um auxílio e não
deve ser usado indiscriminadamente. Em alguns casos
podem, por exemplo, ser incluídas interligações
importantes para “terceiros” na configuração da rede
de estrada (p. ex.: ao longo de corredores de
desenvolvimento). Por outro lado, interligações entre
vizinhos e vizinhos de vizinhos podem não ser
consideradas se entre eles não existirem
entrelaçamentos ou se existirem dificuldades
indefensáveis (p. ex.: barreiras topográficas). O Mapa
3 apresenta as interligações entre vários centros
grandes vizinhos (com um grau de função de
interligação I). Ao lado dessas interligações, devem
ser identificadas interligações complementares entre
DCE-R - 02/2000
vizinhos de vizinhos. interligações internas de comunidades devem ser
analisadas individualmente em relação aos
Para a região Sul de Hessen, as interligações entre
entrelaçamentos efetivamente existentes.
centros médios vizinhos (grau II da função de
interligação) estão representadas no Mapa 4 e as entre
A2.6 Agregação das Interligações à Rede de
centros básicos vizinhos (grau III da função de
interligação) no Mapa 5. As interligações entre
Estradas
comunidades ou entre bairros sem função de centro
A2.6.1 Interligações
(grau IV da função de interligação) para a região de
Dieburg estão representadas no Mapa 6. Aquelas Para o estabelecimento dos graus da função de
interligações entre vizinhos de vizinhos geralmente interligação da rede de estradas, as linhas de
não são fáceis de representar em mapas. Por isto, é interligação são agregadas aos respectivos segmentos
recomendável apresentar todas as interligações da rede. No entanto, para isto será necessário
(“primeira envoltória” e “segunda envoltória”) também estabelecer primeiro o início e o fim de cada
em forma de listas (ver quadro A4). interligação, segundo os seguintes parâmetros:
Nas interligações dos graus de função II até IV, além (1) Os pontos iniciais e finais, por motivos de finaliza-
de interligações de localidades do mesmo porte, ção da rede, devem coincidir com conexões
também devem ser consideradas as interligações: existentes da rede.
- centro médio - centro grande: grau II da função de (2) Os pontos iniciais e finais devem ser localizados o
interligação; mais perto possível das divisas das localidades a
serem interligadas ou se for aplicável, localizados
- centro básico - centro médio: grau III da função de
nas margens de uniadades de áreas internas de
interligação;
comunidades ou outras. Resulta daí que as
- comunidade/bairro - centro básico: grau IV da função interligações de centros grandes devem iniciar e
de interligação; finalizar nas divisas desses centros; as entre centros
Por isto, convém verificar nesta lista, se, para cada médios, nas divisas dos centros médios ou de áreas
centro médio ou básico, bem como para todas as internas do mesmo grau de importância e as
comunidades sem as funções de centro, já existe alguma interligações entre centros básicos devem iniciar
interligação para uma localidade de grau imediatamente e finalizar nas divisas de centros básicos ou de
superior. Para a região Sul de Hessen essa condição foi áreas do mesmo grau de importância dentro das
preenchida de tal maneira que não serão necessárias localidades.
interligações complementares. Localidade Vizinho Tipo de Envoltória
Interligação
A2.5.2 Interligações de Áreas Internas de
GROSS-GERAU BUERSTADT CM-CM 2
Comunidades
GROSS-GERAU FRANKFURT CM-CG 2
Para o estabelecimento das interligações determinantes GROSS-GERAU NEU-ISENDURG CM-CM 2
da rede de estradas internas das comunidades,
GROSS-GERAU LORSCH CM-CM 2
analogamente às interligações de localidades, uma
GROSS-UMSTADT DIEBURG CM-CM 1
determinação também pode ser feita na base de
interligações a área vizinha, ou vizinha da vizinha. GROSS-UMSTADT OBER-RAMSTADT CM-CM 1
Neste caso, convém também considerar para a função GROSS-UMSTADT HOECHST CM-CM 1
interna de comunidades os entrelaçamentos efetivos GROSS-UMSTADT BREUBERG CM-CM 1
ou potenciais. GROSS-UMSTADT ASCHAFFENBURG CM-CG 1
Na área do Sul de Hessen, ambos os centros médios GROSS-UMSTADT SELIGENSTADT CM-CM 2
internos da comunidade a nordeste de Darmstadt GROSS-UMSTADT RUDGAU CM-CM 2
(Arheiligen e Kranichstein) são direcionados para as GROSS-UMSTADT ROEDERMARK CM-CM 2
áreas industriais e comerciais equivalentes a centros
GROSS-UMSTADT DARMSTADT CM-CG 2
médios (relação moradia/local de trabalho) e para a
GROSS-UMSTADT PFUNGSTADT CM-CM 2
área central de Darmstadt (relação moradia/centro
grande de abastecimento). No entanto, entre os centros GROSS-UMSTADT BENSHEIK CM-CM 2
Arheiligen e Kranichstein só existem relações mínimas GROSS-UMSTADT MICHELSTADT CM-CM 2
nível de centro médio porque ambas as localidades estão GROSS-UMSTADT AMORBACH CM-CM 2
equipadas num nível aproximadamente igual em termos
de abastecimento. Donde se deduz claramente que Quadro A 4 : Parte da Lista de lnterligação
DCE-R - 02/2000 37
(3) Se não existirem estradas que toquem as respec-
tivas áreas, as interligações iniciam e terminam
nas divisas das áreas referentes.
(4) De modo análogo, as interligações para uma cone-
xão de áreas iniciam na divisa das referidas áreas
e terminam num ponto de conexão com a rede de
estradas urbanas.
A agregação de interligações aos segmentos de uma
estrada segue vários critérios, como, por exemplo, a
acessibilidade, seu aspecto econômico, a
compatibilidade com o meio ambiente e a segurança
do tráfego. Por isto, é recomendável proceder passo a
passo para a agregação segundo os diferentes critérios.
Na primeira etapa deveria ser escolhida a agregação
segundo o critério de integração, agregando as
interligações aos trajetos de menores tempos de
percurso. Esse tipo de agregação geralmente é o que
melhor corresponde à escolha efetiva dos participantes
do tráfego. Por meio desse método também é possível
fazer um procedimento baseado em dados, montando
a rede e as interligações de forma digital, pelo qual as
rotas podem ser escolhidas e dadas automaticamente
num modelo de rede.
○ ○ ○ ○ ○ parte a ser deslocada para uma rota de menor
O resultado de uma escolha de rotas, baseada em dados, tempo
deverá em seguida ser reavaliado pelas metas de grau II da função de interligação
configuração de estradas, como, por exemplo, a
concentração dos graus mais elevados da função de grau III da função da interligação
interligação, com os seus requisitos maiores de
Quadro A 5 : Deslocamento de Rotas de Menor
velocidade, sobre estradas eficientes. Especialmente
Tempo devido a Proteção ao Meio
uma concentração em estradas de pista dupla é muito
Ambiente
vantajosa em relação à segurança do tráfego. Além rotas são principalmente os conflitos grandes entre
disto, a concentração de funções de interligação funções de interligação, integração e local na travessia
elevadas pode também ser vantajosa por motivos de de povoados.
proteção ao meio ambiente.
Um exemplo do exposto é a interligação entre centros
Por exemplo, na área examinada, a rota mais rápida de básicos Otzberg - Bad König, na área examinada, a
interligação dos centros médios Darmstadt - qual é mais curta pela regional L 3318 e que passa
Michelstadt, num segmento entre Brensbach e por alguns pequenos povoados (ver quadro A5). Com
Brombach, não segue pelas estradas federais B 38 e B uma transferência dessa função de interligação para a
47, porém pela regional K 88/K 211 (ver quadro A5). estrada B 45 que corre paralela, os conflitos entre as
No entanto, essa estrada regional não é aceita pelos funções de interligação e de integração e até a local
participantes do trânsito devido a sua pequena podem ser evitados na travessia de povoados. No
capacidade de ampliação. Além disto, ela passa por entanto, é necessário que tal rota seja aceita por todos
uma região de meio ambiente sensível e, apesar de participantes do trânsito. Até certo ponto isto poderá
mudanças na sinalização, ela não é capaz de absorver ser conseguido por medidas complementares, como,
um fluxo de tráfego mais intenso. Por isto, neste caso, por exemplo, com uma sinalização correspondente, e
a interligação entre os centros médios foi agregada às através de medidas de regressão, modificação ou
estradas federais B38-B47, cujos segmentos correm ampliação (ver item A4).
paralelamente com a regional e foi concentrada com O Mapa 7 apresenta o resultado da agregação dos graus
as demais interligações entre centros médios que por I a III das funções de interligação à rede supra-local
elas passam. da área examinada. Para o grau I foi possível conseguir
Outros pontos de vista para a transferência de funções ampla concentração sobre a rede próxima de pista
de interligação de rotas de menor tempo para outras dupla. Isto é muito vantajoso por motivos de segurança
38 DCE-R - 02/2000
do tráfego. As exceções são as interligações de centros internas dos diferentes graus hierárquicos a partir das
grandes Darmstadt-Offenbach e Darmstadt- suas divisas. Como exemplo, o Quadro A6 apresenta a
Aschaffenburg-Würzburg que, em parte, percorrem interligação perimetral dos centros médios internos de
estradas de uma pista simples, inclusive com travessias Bessungen e Eberstadt.
de povoados. Ao estabelecer as interligações periféricas, é necessário
As interligações de grau II foram influenciadas prestar muita atenção para que seja assegurado
principalmente pela distância dos centro médios entre suficiente acesso para as unidades e que as áreas
si. Assim, na parte norte desta área examinada, a alta próximas também sejam interligadas. Para esse fim,
densidade de centros médios quase não permite não é necessário que as unidades sejam totalmente
concentrações: as interligações são diretas, de centro circundadas por interligações perimetrais. O problema
médio a centro médio. No entanto, baseado-se somente de uma interligação total suficiente depende da
no grau da função de interligação não é possível deduzir estrutura e da subdivisão das unidades e da interligação
dados para a configuração destas interligações. Ao dessas unidades entre si. O Quadro A7 apresenta como
contrário, é necessário achar uma solução tecnicamente exemplo a rede de estradas do centro médio interno
condizente através de um aproveitamento das folgas de Eberstadt, o qual foi subdividido em três bairros e
deixadas ao estabelecer o sistema de enquadramento em três áreas internas sem função de centro. As
pela escolha das interligações, da agregação dessas interligações desses bairros e dessas áreas (interligações
interligações à rede de estrada e estabelecendo as metas dos graus III e IV), puderam ser agregadas em grande
de qualidade numa solução objetiva condizente com o parte às estradas urbanas, as quais, ao mesmo tempo,
espaço disponível e o meio ambiente. formam as divisas do bairro e que são conectadas à
A parte sudeste da área examinada, de características
rurais, com seus relativamente poucos centros médios,
apresenta uma quantidade bem inferior de interligações
de grau II. Para a proteção ambiental da mata nativa
de Odenwald, as interligações entre centros médios
foram designadas ao menor número possível de rotas.
As interligações de grau III somente ocorrem onde elas
não forem sobrepostas por graus de funções mais
elevados. Isto é o que se verifica principalmente numa
região com relativamente poucos centros médios. As
interligações de grau III são em geral praticamente
diretas devido a distribuição dispersa dos centros
básicos e à sua quantidade relativamente grande, a
não ser que existam pontos obrigatórios topográficos
de passagem. Para este grau de interligação, só
raramente existem condições de concentração.
Para a região parcial de Dieburg, a função de grau IV
foi acrescentada às funções de interligação de graus I
a III (ver mapa 8). Com tal escalonamento, os quatro
graus de interligação cobrem quase completamente a
rede supra-local de estradas.

A2.6.2 Interligações de Áreas Internas de centro médio interno da comunidade

Comunidades
divisa da unidade de área
Ao contrário das interligações entre centros no âmbito
supra-local, na interligação de áreas internas da interligação
comunidades não se trata da relações entre áreas
distantes umas das outras, mas sim da relação entre estrada de função de interligação grau I
áreas limítrofes.
estrada de função de interligação grau II
No conceito escolhido da formação de bairros, as
interligações das áreas internas de uma comunidade Quadro A 6 : Agregação de uma Interligação
devem ser posicionadas sempre que possível na periferia Interna de Grau II à Rede de
das áreas que acessam e interligam as unidades de áreas Estradas
DCE-R - 02/2000 39
interligação de grau II superior, de forma a garantir
um acesso total satisfatório para Eberstadt.
A formação de bairros de trânsito tranqüilo parte da
premissa do deslocamento do tráfego de travessia para
estradas periféricas. Essa premissa nem sempre é
preenchida por Darmstadt. Ali, por exemplo, as
interligações de grau I (interligações dos centros
grandes Ludwigshafen e Mannheim, sempre incluindo
Aschaffenburg) passam bem pelo centro da cidade, pois
não existe marginal leste-oeste de contorno de
Darmstadt (ver mapa 9).
Também no âmbito das funções de interligação de graus
II e III alguns centros médios são cortados (por exemplo
a área central Bessungen e a área Industrial “Darmstadt
Nordwest”) devido ao desenvolvimento histórico da
estrutura da rede de estradas urbanas. No entanto, a
travessia da área industrial e comercial “Darmstadt
centro médio interno de comunidade
centro básico interno de comunidade
bairro sem função de centro
divisa da unidade de área
estrada de função de interligação grau I
estrada de função de interligação grau II
estrada de função de interligação grau III
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ estrada de função de interligação grau IV
Quadro A 7 : Acesso à Partições pela Agregação
de Interligações de Graus III e IV à
Rede de Estradas
40
Nordwest” é menos problemática do que a travessia
dos centros básicos dentro dos centros médios
mencionados.
No entanto, ao norte da cidade de Darmstadt será
possível transferir os graus elevados das funções de
interligação para áreas menos sensíveis após o término
das novas medidas projetadas, de maneira que o
trânsito nos bairros poderá ser tranqüilizado,
principalmente da região de Arheiligen. Essa
tranqüilização do trânsito já é possível atualmente no
centro médio de Eberstadt, situado na parte sul de
Darmstadt, pois ali já existem as estradas de contorno
(ver mapa 9).
São válidos, se bem que de forma reduzida, os princípios
da formação de bairros para agregação das interligações
de bairros sem funções de centro (grau de interligação
IV) à rede das estradas urbanas. A interligação de grau
IV foi agregada o mais possível às periferias dos bairros
sem função de centro. Também aquelas perimetrais que
não são necessárias para a interligação de centros
básicos internos foram enquadradas no grau de função
de interligação IV (ver quadro A8). Elas preenchem
essencialmente as tarefas de acesso à partição de uma
localidade.
O verdadeiro acesso às propriedades é feito através de
estradas urbanas com as funções de interligação V e
VI (ver item A3.2). No Mapa 10 está exposto o
conceito de um acesso a uma partição da localidade
referente à parte escolhida (Johannisviertel). Como
concepções deste tipo dependem, em grande parte, de
todo o desenvolvimento histórico da estrutura urbana
divisa de partição
função de interligação grau II
função de interligação grau III
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ função de interligação grau IV
V abastecimento
Quadro A 8 : Classificação das Perimetrais de
Partições
DCE-R - 02/2000

teatro municipal
interligação de grau de função I
interligação de grau de função II
interligação de grau de função III
○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ interligação de grau de função IV
Quadro A 9 : Agregação do Teatro Municipal à
Rede de Grau Mais Elevado
de cada partição, este exemplo não pode ser
generalizado. Os conceitos desse tipo, ao contrário,
exigem planejamentos detalhados, considerando todos
os âmbitos de trânsito, urbanísticos, sociológicos,
econômicos e ecológicos correspondentes das
“Recomendações para a Concepção de Estradas de
Integração de Áreas (RCE-EIA)”.
O exemplo da região examinada do Sul de Hessen
evidencia que um encadeamento funcional de uma rede
de estradas não está submetido a uma sistemática
rígida, mas sim que depende das particularidades da
estrutura habitacional e de trânsito existentes, bem
como das condições topográficas. Isto é especialmente
válido para o princípio do encadeamento municipal
interno na base do acesso periférico de partição, o
qual foi escolhido para este exemplo. Em outros casos
podem ser muito vantajosas outras soluções, como, por
exemplo, um acesso central de um bairro.
Determinações desse tipo só são possíveis no âmbito
de desenvolvimento urbano geral, em estreita
colaboração com as autoridades municipais pertinentes.
A2.7 Conexão de Locais de Repouso e de
Pontos de Tráfego Intenso
A rede básica de estradas formada pelas interligações
externas e internas das estradas de uma comunidade
existe para complementar a conexão de locais de
repouso, de pontos de interconexão com outros
sistemas de locomoção e com pontos geradores de
tráfego. Tais conexões são abordadas aqui como exemplo
para a rede comunitária de Darmstadt, cuja
diferenciação cultural de habitações permite a inclusão
DCE-R - 02/2000
de muitos pontos de vista.
Na primeira etapa deve ser feito um levantamento do
uso e, conforme o caso, um enquadramento de acordo
com a sua importância de área/tráfego (os parâmetros
para tanto são fornecidos pelos planos diretores da
organização regional de espaços, da concepção e do
transporte público coletivo de pessoas). Quanto aos
locais de repouso/lazer para o objetivo de configuração
de estradas, somente devem ser considerados os
requisitos dos locais que oferecem atrações especiais,
tais como eventos musicais, esportivos ou culturais.
As áreas de repouso amplas que oferecem descanso em
contato com a natureza e que, por isto, não devem ser
cortadas por estradas, devem ser conectadas a acessos
periféricos (estacionamentos).
No Mapa 2 estão representadas as áreas de lazer e de
repouso de Darmstadt segundo a sua importância
regional. Destas, a área de lazer Ober-Waldhaus
apresenta uma importância supra-regional para padrões
internos de comunidades devido à sua oferta múltipla
de lazer (também para a região vizinha de Dieburg).
Por isso, esta área com uma função de interligação de
grau III foi conectada à rede de grau mais elevado.
As demais áreas de lazer e repouso são usadas
preferencialmente pela população de Darmstadt. Sendo
áreas de repouso internas de comunidades, elas foram
então enquadradas no grau de centro básico, mesmo
sendo utilizadas como áreas residenciais que não se
encontram na vizinhança imediata (no mapa 2 elas
estão assinaladas como ARR). Aquelas áreas de repouso
que só tem significado para as regiões habitacionais
vizinhas, foram enquadradas como centros sem função
(no mapa 2 elas estão assinaladas como ARP).
Também os pontos de conexão com os demais sistemas
de locomoção devem ser diferenciados de acordo com
a sua importância para o tráfego. Para o centro grande
Darmstadt, a estação ferroviária principal representa
um ponto de conexão de tráfego amplo e importante.
A sua agregação à rede de estrada de grau mais elevado
já está garantida pela sua localização anexa a uma
estrada urbana de função de interligação de grau I.
As seguintes estações ferroviárias de centros médios
internos de comunidades:
- Darmstadt-Arheiligen
- Darmstadt-Kranichstein
- Darmstadt-Estação Ferroviária Sul (Bessungen)
- Darmstadt-Eberstadt
foram enquadradas como pontos de conexão regionais
(ver mapa 2).
No âmbito da agregação dos pontos de conexão de meios
de locomoção, as exigências dos diferentes sistemas
41
de sistemas devem ser consideradas de modo todo
especial. Isto se refere principalmente a conexões entre
o trânsito individual e o transporte público coletivo
de pessoas, por exemplo, no caso de estacionamentos
externos, para mudar de meio de locomoção. Para a
cidade de Darmstadt ainda não existe uma concepção
desse tipo até o momento.
“Pontos Geradores de Tráfego” são agregados às redes
de grau mais elevado através de estrada urbana com
uma função de interligação de grau IV. Pontos desse
tipo em Darmstadt são: a Politécnica, o Estádio de
Esportes, a Área para Feiras e o Teatro Municipal (ver
quadro A9).
Algumas instituições centrais de ensino, como, por
exemplo, a universidade e o centro de escola
profissionalizante, apresentam uma área expandida,
42
de modo que já podem ser consideradas partições e na
sua agregação à função de interligação de grau IV foram
também tratadas como partições.
As áreas de ferrovias, quartéis e instituições similares
são áreas com aproveitamento específico. Tais áreas
foram consideradas como bairros sem função de centro
e foram agregadas à rede de grau mais elevado por
meio de estradas urbanas com uma função de
interligação de grau IV.
A2.8 Interligações que atravessam Fronteiras
Segundo as DCE-R, as interligações que atravessam
fronteiras representam interligações a centros
estrangeiros. Na região que está sendo examinada não
existe interligação deste tipo.
DCE-R - 02/2000
 A3. Determinação das Categorias de Estradas
A3.1 Procedimentos Gerais
Ao lado da definição do grau da função de interligação,
a determinação de categorias representa o segundo
componente de um encadeamento funcional. Ambas
as etapas possuem relações de permutação entre si,
pois uma depende da outra e, no âmbito do
enquadramento das interligações para a rede de estrada,
já deverão ser previstos os conflitos entre as funções
de integração e local.
Um enquadramento de um segmento de estrada nos
grupos de categoria A e B pode ser deduzido
diretamente de critérios de julgamento objetivos (se a
situação é dentro ou fora de comunidades, margens
urbanizadas ou não). Ao contrário, um enquadramento
nos grupos C, D e E de um segmento em áreas
urbanizadas é obtido através da avaliação de diferentes
exigências de ocupação da área (ver quadro 4 das
diretrizes).
Para este processo de avaliação, a publicação RCE-EIA
apresenta um procedimento de avaliação formalizada.
Tal procedimento parte de uma valorização diferenciada
das seguintes exigências de ocupação da área:
- pedestres ao longo da via
- tranposições de pedestres
- pessoas paradas
- crianças brincando
- trânsito de bicicletas
- trânsito de veículos automotores
- paradas e estacionamento de veículos automotores
- transporte público coletivo local de pessoas
- áreas verdes
- carga e descarga de mercadorias
Os segmentos de estradas urbanas dos graus I até III
da função de interligação não são abordadas na
publicação RCE-EIA. Para estas categorias, o
enquadramento das estradas urbanas deverá ser feito
através de comparação (ver Recomendações para a
Concepção de Estradas Principais Urbanas).
O procedimento apresentado no fascículo RCE-EIA
poderá servir de parâmetro para a definição da categoria
funcionalmente correta de estradas. Para esta
finalidade, a elaboração do perfil de utilização, como
apresentado nos exemplos a seguir, é uma ajuda valiosa.
Partindo de uma comparação das exigências de
utilização e da importância relativa das exigências entre
DCE-R - 02/2000
si, um processo de avaliação na determinação do grupo
de categoria pode ser completado e visualizado.
Baseado nas diferentes características do espaço no
qual uma estrada está inserida, não é possível
esquematizar este processo de maneira generalizada.
Ele deve ser examinado caso a caso, de acordo com as
condições marginais locais e das metas de planejamento
urbano. Por isto, estes processos de avaliação
apresentados a seguir, só servem de exemplo, não
representando portanto soluções modelo que possam
ser transferidas para uso generalizado.
A3.2 Parâmetros
Para a determinação do grupo de categoria é necessário
fazer uma classificação diferenciada de estradas de
acordo com sua localização (dentro/fora de áreas
urbanizadas) e com a ocupação das suas margens
(urbanizadas / não urbanizadas). Além disto, é
necessário fazer uma classificação diferenciada
adicional do espaço quando a função determinante do
planejamento muda durante um trajeto de estrada. Ao
contrário do que acontece com os graus da função de
interligação, numa determinação de grupos de
categoria em geral uma análise de segmentos limitados
por interseções não basta. Ao contrário, é necessária
uma subdivisão muito mais detalhada.
A subdivisão dos segmentos de estrada deverá ser feita
segundo os seguintes critérios:
- alteração da localização (dentro ou fora de áreas
urbanizadas);
- alteração das margens (não urbanizadas,
urbanizadas, passíveis de serem urbanizadas);
- alteração das exigências de utilização à esquerda
ou à direita da estrada, se essa alteração influir
sobre a função determinante do planejamento
(interligação/integração/local).
É conveniente registrar tal subdivisão em mapas
adequados. As primeiras informações sobre situação e
sobre as adjacências poderão, por exemplo, ser extraídas
de cartas, sendo que, para as estradas supra-locais, basta
uma escala de 1:25.000. No entanto, para as estradas
internas, é necessária uma escala maior (no mínimo
1:5.000).
O levantamento dos dados necessários sobre as
exigências de utilização no meio ambiente da estrada
exige amplo conhecimento regional, o qual geralmente
deverá ser aprofundado por meio de uma visita ao local.
Qualquer material existente, como, por exemplo, os
43
planos de desenvolvimento regional, planos de exemplo, serão apresentados também exemplos de
desenvolvimento das cidades e planos de conexões problemáticas C II, D III e E IV.
desenvolvimento dos bairros podem fornecer
informações adicionais. Um processo de avaliação para
a determinação das funções determinantes exige a
colaboração dos órgãos responsáveis pelo
desenvolvimento da cidade e dos bairros.
O enquadramento das travessias de localidades no
devido grupo de categoria só poderá ser feito na
dependência do grau da função de interligação, para
considerar também a continuidade da rede de grau mais
elevado. Em geral, as travessias de localidades dos graus
I e II podem ser enquadradas na categoria C. No
entanto, esse enquadramento só é relativamente livre
de conflitos quando as exigências de utilização, tais Quadro A 11 : Estrada de Gross-Umstadt sem
como: de integração e locais e também aquelas que, Urbanização nas Margens (estrada
por questões de ampliação, não são realizáveis, são de categoria BIII)
relativamente diminutas.
Na realidade, as constelações ricas em conflitos são
muito freqüentes, pois a função das travessias das
localidades possuem muitas vezes uma grande
multiplicidade de utilizações (por exemplo compras,
idas a orgãos públicos, habitação) com altas exigências
de integração e local. No âmbito da configuração de
redes de estradas, a resolução destes conflitos por meio
de medidas de configuração da rede e do ambiente,
além de respeitar as funções determinantes, adquire
um significado especial (ver item A4.3). No entanto,
a predominância de uma das três funções não significa
que as exigências das outras duas possam ser
negligenciadas.
Como a definição da categoria de uma estrada no âmbito
supra-local e interna da comunidade obedece
parcialmente a princípios distintos, as travessias de
localidades, ao longo de interligações regionais e as
estradas internas de comunidades, neste exemplo de
Sul de Hessen, serão abordadas em separado (ver interligação de grau III
quadro A10). A grupo de categoria A
Definição da Categoria
Parte do Anexo
Parte do Texto B grupo de categoria B
da Estrada das Diretriz
C grupo de categoria C
travessia de
localidades
A3.3.1 2.2/2.3/2.6 D grupo de categoria D
demais estradas
internas das A3.3.2 2.2/2.3/2.6
Quadro A 12 : Travessia da Localidade de Gross-
comunidades Umstadt
Quadro A 10 : Definição da Categoria da Estrada

Enquadramento de uma Travessia de Localidade

A3.3 Determinação dos Grupos de Categorias
A3.3.1 Travessias de Localidades
A determinação da categoria de travessias de
localidades é abordada no exemplo a seguir, numa
conexão sem problemas dos grupos de categoria B II,
C III e D IV (ver quadro 4 das diretrizes). Após este
44
com Função de Interligação de Grau III nos Grupos
de Categoria B, C e D.
(Exemplo Gross-Umstadt).
O grupo de categoria A só é válido para segmentos
externos de estradas, terminando na mudança da
estrada externa para estrada urbana, junto à placa
DCE-R - 02/2000
indicadora da mudança. Geralmente a categoria passa
então de A para C. Isto é especialmente válido para as
travessias de localidades pequenas. As áreas de entrada
ou saída das travessias de localidades maiores, como a
entrada Norte de Gross-Umstadt (ver quadro A11),
em geral são caracterizadas por áreas livres de
urbanização nas margens e, por isto, são enquadradas
no grupo de categoria B.
Depois de um segmento de área sem urbanização nas
margens, esta estrada de travessia de Gross-Umstadt
passa gradativamente ao estágio com urbanização nas
margens. Para tais segmentos de estradas, deve ser feita
então uma avaliação das funções de interligação, de
integração e local, ou seja, uma escolha entre os grupos
de categoria C ou D. O enquadramento de um segmento
no grupo de categoria E nas travessias só pode ser
decidido em situações com motivos muito especiais.
Para a avaliação, o levantamento do perfil de utilização
de uma travessia examinada é uma ajuda substancial.
Em grandes variações de tipos de urbanização e de
utilização, um perfil de utilização deverá ser feito por
etapas.
Os Quadros A13 e A14 mostram a aparência que um
perfil de utilização poderia ter para um segmento de
estrada de travessia fora da área central da localidade
de Gross-Umstadt.
configuração de projeto, as exigências do tráfego não
motorizado, de pedestres e de bicicletas ao longo da
via, deverá ser especialmente considerado (ver quadro
A14).
A situação no entanto se altera mais adiante, no
percurso da travessia da localidade, onde, perto da área
central, as exigências de integração e locais aparecem
com freqüência cada vez maior. E elas conduzem a
conflitos cada vez maiores com as funções de
interligação (ver quadro A15 e A16).
Aqui é necessário fazer uma avaliação quanto ao
enquadramento no grupo de categoria C ou D. Tendo
em vista as elevadas exigências de integração e a
existência de urbanização nas margens na área central
que vale a pena preservar, um fator que não se coaduna
com a configuração destinada principalmente à função
de interligação, apesar do volume de tráfego e da
função média de interligação, é preferível enquadrar a
estrada no grupo de categoria D. No entanto, este
enquadramento, (travessia de localidade com função
de interligação III no grupo de categoria D) de acordo
com o Quadro 4 das Diretrizes por si só já representa
uma conexão problemática que necessita de
identificação e de avaliação especialmente criteriosas
Enquadramento
V - interligação
E - integração

Exigência de
muito elevado

muito baixo
Segundo este perfil de utilização, no segmento em Aproveitamento Cometário
A - local

elevado
médio

exame da travessia de Gross-Umstadt, aqui se encontra

baixo

uma função de interligação de grau médio com volume função de grau III
de tráfego relativamente alto de veículos de carga V
interligação
pesada. Como as exigências de integração e local podem veículos aprox. 10.000 vam/24h
V
ser mantidas num grau baixo devido a existência de automotores

suficientes rotas alternativas, aqui ainda é possível transporte V/E

coletivo
enquadrar este segmento, relativamente sem conflitos,
num grupo de categoria C. No entanto, no âmbito de trânsito de
bicicletas
trânsito
longitudinal de
pedestres
tráfego parado
transposição de
pedestres
pessoas paradas
crianças brincando
Diversas outras exigências
(p. ex.: manutenção de
monumentos, jardins
públicos)
Conceituação Global
Função Determinante
Grupo de Categoria
Quadro A13: Segmento de Estrada fora do Centro Categoria de Estrada
parada de ônibus no
segmento observado
tráfego elevado de
V/E estudantes de áreas
habitacionais vizinhas
casas de comércio em
E distâncias alcançaveis a pé
estacionamento em terrenos
E e estradas vizinhas
construções esparsas, um
E/A lado da estrada
parcialmente livre
as paradas se verificam em
A
áreas particulares
há disponibilidade
A
suficiente de outras áreas
Intenso tráfego de vam e existem
Interligação áreas alternativas suficientes para
integração e função local
C
C III

de Gross-Umstadt com Urbanização

nas Margens. Função Determinante Quadro A 14: Perfil de Aproveitamento de um
de Interligação (categoria de Segmento de Estrada fora do Centro
estrada C III). de Gross-Umstadt
DCE-R - 02/2000 45
 Enquadramento

V - interligação
E - integração

muito elevado
Exigência de

muito baixo
Aproveitamento Comentário

A - local

elevado
médio
baixo
função de grau III
interligação V

veículos > 10.000 vam/24h

automotores V

transporte parada de ônibus com alta

V/E
coletivo freqüência
trânsito de tráfego de compras
V/E
bicicletas
trânsito
longitudinal de E comércio, serviços públicos
pedestres
Quadro A 15: Travessia no Centro de Gross-
tráfego parado E comércio, serviços públicos
Umstadt. Função Determinante de
Interligação (categoria de estrada D transposição de
pedestres E/A comércio, serviços públicos
III).
paradas da população nas compras
pessoas paradas A e nos deslocamentos para os
serviços públicos
das exigências e da configuração construtiva do
ambiente da estrada. crianças brincando A quase sem habitações
Diversas outras exigências
(p. ex.: manutenção de construções de cunho
monumentos, jardins
públicos) histórico
Enquadramento de uma Travessia de Localidade Conceituação Global Elevadas exigências de integração
com a Função de Interligação de Grau IV no Grupo Função Determinante Integração devido ao uso comercial do espaço
das estradas são respeitados os
de Categoria D. Grupo de Categoria D prédios de cunho histórico no centro
Categoria de Estrada D III da comunidade
(Exemplo Zeilhard-Georgenhausen):
A consideração das exigências de interligação e locais Quadro A 16: Perfil de Aproveitamento de um
é menos problemática em travessias de localidades com Segmento de Estrada no Centro de
baixas funções de interligação (ver quadro A17). Os Gross-Umstadt.
Quadros A18 e A19 exemplificam muito bem o meio
ambiente da estrada urbana e o perfil de
aproveitamento para a área central de uma travessia
com função de interligação de grau IV (Zeilhard-
Georgenhausen em Reinheim / ver mapa 8).
O enquadramento desta travessia de localidade no grau
IV da função de interligação resulta da agregação dos
bairros de Zeilhard e Georegenhausen (comunidade de
Reinheim) às comunidades e aos centros vizinhos. Aqui
não existe um tráfego de travessia digno de menção.
Mas, por outro lado, as áreas marginais dessa estrada
apresentam numerosas ocupações, as quais têm todas
exigências primordialmente de integração (moradias,
escolas, comércio). Por isto, esta travessia foi
enquadrada na categoria D IV.
função de interligação grau IV
Enquadramento de uma Travessia de Localidade A grupo de categoria A
com a Função de Interligação de Grau II no Grupo D grupo de categoria D
de Categoria C.
(Exemplo Spachbrücken): Quadro A 17: Travessia da Localidade de
O enquadramento de uma travessia de localidade torna- Zeilhard/Georgenhausen
se problemático quando altas exigências de função de
interligação se encontram com altas exigências de encontra num percurso com uma função de interligação
integração e locais e se estas exigências não puderem de grau II (interligação entre o centro grande de
ser satisfeitas no espaço existente da estrada. Isto é o Darmstadt e o centro médio de Höchst Breuberg,
que acontece por exemplo para a travessia estreita de apresentando principalmente moradias ao lado da
Spachbrücken (da comunidade de Reinheim). Ela se estrada) (ver quadros A20 e A21).
46 DCE-R - 02/2000
 Enquadramento

V - interligação
E - integração

muito elevado
Exigência de

muito baixo
Cometário
Aproveitamento

A - local

elevado
médio
baixo
função de grau IV
V
interligação
veículos < 3.000 vam/24h
V
automotores
transporte parada de ônibus com
V/E
coletivo movimento de estudantes

trânsito de V/E escola

bicicletas
trânsito
longitudinal de E escola
pedestres
moradias, poucas vagas nos
tráfego parado E estacionamentos
particulares
transposição de
pedestres E/A comércio
Quadro A 18: Espaço da Estrada na Travessia de
Zeilhard/Georgenhausen. Função pessoas paradas A escola
Determinante de Integração
(categoria D IV de estrada) crianças brincando A moradias

Diversas outras exigências

Num caso destes, no levantamento do perfil de (p. ex.: manutenção de
monumentos, jardins
aproveitamento, é necessário prestar atenção porque, públicos)
Conceituação Global Exigências muito elevada de
as exigências individuais de uso não podem ser Integração integração devido às moradias e ao
Função Determinante
reduzido tráfego de transposição
derivadas somente da observação, porém é necessário Grupo de Categoria D
também que as necessidades latentes que foram Categoria de Estrada D IV

reprimidas ou suprimidas na configuração da estrada

Quadro A 19: Perfil de Aproveitamento para um
sejam devidamente consideradas (ver quadro A22).
Segmento de Estrada na Travessia
de Zeilhard/Georgenhausen
Enquadramento de uma Travessia de Localidade
com a Função de Interligação de Grau III no Grupo
de Categoria D. (Exemplo Semd):
Com pouca incidência de tráfego é possível determinar,
para a travessia de localidades com função de
interligação III e IV, com exigências de média a altas
de integração e locais, um grau baixo para a função de
interligação. Isto é válido por exemplo para Semd (da
comunidade de GrossUmstadt), no percurso de
interligação dos centros básicos GrossZimmern -
GrossUmstadt (ver quadros A23 até A25).
A forma final dos segmentos urbanizados nas margens
da travessia da localidade de Semd por enquanto está
orientada para as exigências de interligação (pista de
trânsito larga e calçadas estreitas). No entanto, algumas
características dessa travessia de localidade consideram
ao mesmo tempo as exigências de integração da
travessia, resultante da construção de moradias (não
há sinais proibindo paradas ou estacionamentos). As
áreas para o tráfego parado no entanto não são Quadro A 21: Espaço de Estrada na Travessia de
assinaladas. Por precaução contra conflitos com o Spachbrücken
tráfego passante, muitas vezes os veículos são Uma mistura bastante problemática da
estacionados sobre as calçadas. Então, deste modo, os função de interligação (grau II) com as
direitos dos pedestres são restringidos de maneira exigências concorrentes de integração
insustentável. e locais (Categoria de Estrada C II).
DCE-R - 02/2000 47
 Enquadramento

V - interligação
E - integração
Exigência de

muito elevado

muito baixo
Aproveitamento Cometário

A - local

elevado
médio
baixo
função de grau II
interligação V

veículos > 10.000 vam/24h com elevada

V participação de veículos pesados
automotores
transporte parada de ônibus com alta
V/E freqüência
coletivo
trânsito de se desenrola em estradas
V/E secundárias
bicicletas
trânsito aproveitamento para
longitudinal de E moradias e comércio deslocou
pedestres este tráfego para a estrada
aproveitamento para moradias e
função de interligação grau II tráfego parado E comércio; não existem vagas de
estacionamento nas propriedades
transposição de
C grupo de categoria C
pedestres E/A
aproveitamento para moradia e
comércio

aproveitamento para moradias;

Quadro A 20: Travessia da Localidade de pessoas paradas A não existem áreas particulares

Spachbrücken aproveitamento para moradias

Em virtude das exigências tão somente médias da
função de interligação de grau II quanto à qualidade
da interligação, de exigências relativamente pequenas
de incidência de tráfego e de exigências de acesso e de
lazer médias, as exigências do tráfego de pedestres e
as do tráfego parado podem ser contempladas com uma
pontuação elevada. Devido a esse perfil de
aproveitamento existente, a travessia desta localidade
poderá ser enquadrada no grupo de categoria D. A
redução da sua função de interligação resultante deste
enquadramento (por exemplo um encontro entre um
caminhão e um automóvel só será possível com
velocidade reduzida) parece ser defensável sob o ponto
de vista de uma função de interligação de grau III e
do tráfego relativamente pequeno de caminhões e
outros veículos automotores.
Tal enquadramento deverá ser acompanhado de uma
reconfiguração construtiva da travessia da localidade.
Por exemplo: a construção de baias de estacionamento
longitudinais através de um estreitamento da pista de
trânsito (ver item A4.4).
Enquadramento de uma Travessia de Localidade
com a Função de Interligação de Grau IV no Grupo
de Categoria E. (Exemplo Hering):
crianças brincando A não existem áreas externas para
recreação
Diversas outras exigências
(p. ex.: manutenção de necessário estacionamento para
monumentos, jardins implementos agrícolas
públicos)
Conceituação Global Conflitos muito elevados com as
funções de integração e local
Função Determinante Interligação
Grupo de Categoria C
Categoria de Estrada C II
Quadro A 22: Perfil de Aproveitamento na
Travessia de Spachbrücken
O perfil de aproveitamento do local evidencia
claramente que nessa estrada se encontram exigências
elevadas de integração, com exigências elevadas locais.
No entanto, as exigências de interligação são
relativamente reduzidas. Por isto deverá ser avaliado
um enquadramento entre os grupos D e E.
No caso presente, para a travessia de Hering, foi
escolhida uma configuração dando prioridade à função
local. Por isto, desistiu-se de separar as áreas laterais
da pista de trânsito. Uma ameaça possível para o
estacionamento e para as crianças brincado na rua deve
ser contornada pela diminuição da velocidade do
tráfego motorizado num raio relativamente grande (ver
também item A4.3). Por questões da característica
especial desta localidade quanto ao turismo (ela é o
ponto de saída para passeios a pé), foi escolhido um
enquadramento no grupo de categoria E para Hering.

No alcance da função de interligação de grau IV, os A3.3.2 Interligações Internas de Comunidades

bairros muitas vezes só estão ligados à rede de grau
superior através de vias sem continuidade, de maneira
que a função de interligação pode ser relegada ao
segundo plano na configuração, atrás das exigências
de integração e local. Um exemplo assim é a estrada
principal da localidade de Hering (comunidade de
Otzberg) (ver quadro A26 até A28).
48
Enquadramento de uma Estrada Urbana do Grau II
com Função de Interligação no Grupo de Categoria
C (exemplo Estrada Kasino)
Em Darmstadt existe uma partição de tráfego calmo e
prédios antigos, perto da área central da cidade,
chamado Johannisviertel (ver mapa 10). Esta partição
DCE-R - 02/2000
 Quadro A 24: Espaço de Estrada na Travessia de
Semd. Avaliação entre a Função de
função de interligação grau III
Interligação e a de Integração.
D grupo de categoria D (categoria de estrada D III)

Quadro A 23: Travessia da Localidade de Semd

é contornada por uma perimetral da função de

interligação de grau II (ver quadros A29 e A30).
Enquadramento Correspondentemente à sua importância, depois da
V - interligação

avaliação de todas as demais exigências, esta perimetral

E - integração

Exigência de
muito elevado

muito baixo

Comentário
Aproveitamento é enquadrada no grupo de categoria C.
A - local

elevado
médio
baixo

Enquadramento de uma Estrada Urbana do Grau V

função de grau III
interligação
V da Função de Interligação, no Grupo de Categoria
veículos D (exemplo Estrada Liebig)
V < 2.000 vam/24h
automotores
As estradas urbanas com função de interligação de grau
transporte sem linhas de transporte
V/E
coletivo
V encravadas na partição de Johannisviertel (ver mapa
coletivo
faixa etária da população
10) só servem de travessia para o tráfego de
trânsito de com elevada porcentagem
bicicletas
V/E
de crianças e jovens
automóveis. Elas se destinam principalmente ao acesso
trânsito à partição e podem (por exemplo a estrada Liebig),
longitudinal de E prédios esparsos
pedestres por isto, ser enquadradas no grupo de categoria D (ver
poucos estacionamentos em quadros A31 e A32).
tráfego parado E propriedades particulares
transposição de sem moradias
pedestres E/A
Enquadramento de uma Estrada Urbana do Grau V
áreas de jardins particulares da Função de Interligação, no Grupo de Categoria
pessoas paradas A com comunicação esparsa
áreas de jardins particulares E (exemplo Estrada Alice)
crianças brincando A porém os jogos e brincadeiras
são realizados na estrada Uma transição para os caminhos urbanos é representada
Diversas outras exigências
(p. ex.: manutenção de pelas estradas da função de interligação do grau V
monumentos, jardins
públicos) que, devido à sua configuração, ainda servem para o
Conceituação Global Avaliação a favor da função de acesso
Função Determinante Acesso devido a tráfego reduzido. Verificar a tráfego de acesso, nas quais, no entanto, devido a
possibilidade de reconfiguração
Grupo de Categoria D medidas pronunciadas de redução da velocidade, a
Categoria de Estrada D III importância da função de estacionamento do leito desta
rua é ressaltada. Estas estradas, como por exemplo a
estrada Alice em Darmstadt, devem ser enquadradas
Quadro A 25: Perfil de Aproveitamento da
no grupo de categoria E (ver quadros A33 e A34).
Travessia de Semd
DCE-R - 02/2000 49
 função de interligação grau IV

E grupo de categoria E

Quadro A 26: Travessia da Localidade de Hering

Quadro A 27: Espaço da Estrada de Acesso à

Localidade de Hering.
Preferência para a função local
(categoria de estrada E IV)

Enquadramento Enquadramento de uma Estrada Urbana do Grau

V - interligação
E - integração

Exigência de
muito elevado

VI da Função de Interligação no Grupo de Categoria

muito baixo

Aproveitamento Comentário
A - local

E (exemplo Estrada Parcus)

elevado
médio
baixo

Absoluta prioridade para as funções locais deve ser

função de grau IV
interligação V dada aos caminhos urbanos de tráfego tranqüilo de
veículos não existe tráfego de uma função de interligação VI. Assim, na partição de
V passagem
automotores Johannisviertel, o leito da estrada Parcus é configurado
transporte linha de ônibus com baixa como área mista e as possibilidades de interligação estão
V/E
coletivo frequência impedidas por uma separação de configuração de rede
trânsito de
V/E
relevo inadequado para o de estrada (ver quadros A35 e A36).
bicicletas trânsito de bicicletas
trânsito
longitudinal de comércio, veja também
E diversas outras atividades
pedestres
poucos estacionamentos
tráfego parado E particulares, tráfego de
clientes
transposição de E/A comércio
pedestres

pessoas paradas veja diversas outras

A exigências

crianças brincando A alta atividade de lazer

Diversas outras exigências a localidade é uma parada apreciada
(p. ex.: manutenção de nas caminhadas, por isso a rua é
monumentos, jardins
públicos) ocupada por pedestres
Conceituação Global Exigências elevadas de lazer com
Função Determinante Local pouquissima importância para o
trânsito de vam; posição privilegiada
Grupo de Categoria E para o turismo
Categoria de Estrada E IV

Quadro A 28: Perfil de Aproveitamento da

Travessia pela Rua Principal de
Hering

50 DCE-R - 02/2000
Quadro A 29: Estrada Kasino. Quadro A 31: Estrada na Partição de
Função determinante de interligação Johnniaviertel em Darmstadt (rua
(estrada de categoria C II). Liebig).
Função determinante de acesso (estrada
de categoria D V).
Enquadramento Enquadramento
V - interligação

V - interligação
E - integração

Exigência de

E - integração
muito elevado

Exigência de

muito elevado
muito baixo

muito baixo
Aproveitamento Comentário Aproveitamento Comentário
A - local

A - local
elevado

elevado
médio

médio
baixo

baixo
função de grau II função de grau V
interligação V interligação V

veículos veículos só tráfego de vam da

V > 10.000 vam/24h V própria partição
automotores automotores
transporte transporte linha de ônibus circular na
V/E alta frequência de ônibus V/E partição de intensidade
coletivo coletivo média
trânsito de deslocado para estradas de trânsito de instalação de atendimento e
V/E V/E ensino, fáceis de alcaçar de
bicicletas tráfego calmo na partição bicicletas bicicleta
trânsito trânsito
longitudinal de deslocado para estradas de longitudinal de instalações de atendimento
E tráfego calmo na partição E alcançáveis a pé
pedestres pedestres
locais de estacionamento estacionamento existentes
tráfego parado E nos espaços laterais tráfego parado E nas estradas laterais
transposição de supermercado do outro lado transposição de
pedestres E/A da estrada Kasino, olhando pedestres E/A área residêncial
do bairro Johannisviertel
área de lazer/estacionamento
pessoas paradas A dentro de partição pessoas paradas A nas estradas laterais com tráfego
em baixa velocidade na partição
área para recreação nas estradas
crianças brincando A dentro de partição crianças brincando A laterais com tráfego em baixa
velocidade de vam da partição
Diversas outras exigências Diversas outras exigências
(p. ex.: manutenção de (p. ex.: manutenção de
monumentos, jardins monumentos, jardins
públicos) públicos)
Conceituação Global Conceituação Global Estradas para acesso interno da
Função Determinante Acesso Função Determinante Acesso partição

Grupo de Categoria C Grupo de Categoria D

Categoria de Estrada C II Categoria de Estrada DV

Quadro A 30: Perfil de Aproveitamento da Quadro A 32: Perfil de Aproveitamento da Rua

Estrada Kasino em Darmstadt Liebig no Quarteirão de
Johannisviertel em Darmstadt

DCE-R - 02/2000 51
Quadro A33: Estrada de Moradia na Partição Quadro A35: Caminho Urbano na Partição
Johanniaviertel em Darmstadt Johanniaviertel em Darmstadt
(Estrada Alice) (Estrada Parkus)
Função determinante local (estrada de Função determinante de integração
categoria E V). (categoria E VI).
Obs.: embora a placa indicativa de estacio-
namento ressalte aqui esta função, ela não
é uma condição prévia para o enquadra-
mento no grupo de categoria E.

Enquadramento Enquadramento
V - interligação
V - interligação

E - integração
E - integração

Exigência de
muito elevado
muito elevado

Exigência de

muito baixo
muito baixo

Comentário Aproveitamento Comentário

Aproveitamento
A - local
A - local

elevado
elevado

médio
médio

baixo
baixo

função de grau V função de grau VI

V V
interligação interligação
veículos veículos
V somente tráfego vicinal V tráfego local
automotores automotores
transporte não existe tráfego de ônibus transporte não existe linha de ônibus
V/E V/E
coletivo nesta área coletivo circular no espaço desta rua
trânsito de também tráfego de travessia trânsito de
V/E proveniente das outras V/E tráfego local
bicicletas partições bicicletas
trânsito utilizado também pelos trânsito
longitudinal de E pedestres das partições longitudinal de E local
pedestres restantes pedestres
não há vaga para não existem estacionamento
tráfego parado E estacionamento particular tráfego parado E particulares
transposição de área estritamente transposição de
pedestres E/A pedestres E/A somente moradias
residencial
trecho de transição para também assume esta função
pessoas paradas A áreas de estacionamento/ pessoas paradas A para outras partes da
lazer com tráfego tranquilo partição
trecho de transição para também assume esta função
crianças brincando A áreas de recreação com crianças brincando A para outras partes da
tráfego tranquilo partição
Diversas outras exigências Diversas outras exigências
(p. ex.: manutenção de (p. ex.: manutenção de
monumentos, jardins monumentos, jardins
públicos) públicos)
Conceituação Global Função elevada de integração, com Conceituação Global Função de integração muito elevada
Integração / Local função de interligação muito restrita Função Determinante Integração também para outras partes da
Função Determinante
para vam partição
Grupo de Categoria E Grupo de Categoria E
Categoria de Estrada EV Categoria de Estrada E VI

Quadro A34: Perfil de Aproveitamento da Estrada Quadro A36: Perfil de Aproveitamento da Estrada
Alice em Darmstadt Parcus em Darmstadt

52 DCE-R - 02/2000
 A4. Tarefas para a Configuração da Rede de Estrada de acordo com suas
Funções
A4.1 Observação Preliminar
No âmbito de uma configuração que esteja exatamente
de acordo com as necessidades das funções, as seguintes
tarefas são de uma importância primordial (ver quadro
A37):
- qualidade de interligação (velocidade e fatores de
desvio) consoante com o grau da função, em
sintonia com o sistema de transporte público
coletivo de pessoas;
- desfazer conflitos entre funções de interligação, de
integração e local em travessias de localidades;
- possibilidades de regressão motivada pela alteração
das exigências referentes à rede de estradas supra-
locais e a rede interna de comunidade formada
conforme necessidades ao longo do tempo.
Parte do Texto
Etapa do Trabalho Parte do Anexo
das Diretrizes
qualidade de interligação
consoante com o grau de A 4.2 3
função
neutralização das situações
de conflito nas travessias A 4.3 2.6.2
de localidades
possibilidade de regressão A 4.4 1.2
Quadro A37: Alcance das Tarefas de Configuração
da Rede de Estrada, consoante com
os Graus de Função
A4.2 Qualidades de Interligação consoante
com as Funções
A4.2.1 Observação Preliminar
Além da compatibilidade do grupo de categoria e do
grau de função da interligação, as qualidades de
interligação na rede de estradas são de importância
primordial para a configuração da rede de estradas
consoante com sua função. Os níveis das exigências
fornecem as velocidades de trânsito desejadas e a
magnitude do fator de desvio.
A determinação da velocidade de trânsito desejada está
em conexão direta com o planejamento das medidas a
tomar. De um lado é possível derivar dados de uma
comparação teórica/efetiva e de outro lado a
configuração da seção transversal (avaliação de
velocidades permitidas segundo DCE-S), o traçado
(velocidades de projeto segundo DCE-C) e as interseções
(velocidades permitidas nas interseções segundo DCE-
1) adaptado para essa versão traduzida
DCE-R - 02/2000
I-1) podem ser todos influenciados significativamente
pela velocidade de trânsito desejada. No âmbito da
avaliação das medidas a tomar, os efeitos das
velocidades de trânsito desejadas devem ser testados
quanto ao lado econômico (por exemplo baseado na
IS-021)) e ao lado ecológico (através de um teste de
compatibilidade com o meio ambiente).
As qualidades de interligação também se externam
através de fatores de desvio que se situam dentro de
alcances adequados (ver quadro 10 das diretrizes).
Nas interligações cujo fator de desvio se situa em
alcances inadequados, deve ser verificado se é possível
conduzir o desvio sobre ruas mais diretas ou se é
possível conseguir uma interligação mais direta através
de medidas de reconfiguração ou de um traçado novo.
Também, neste caso, as medidas a serem tomadas
deverão ser submetidas a um exame econômico e
ecológico.
A4.2.2 Velocidades de Trânsito
No que se refere a velocidades de trânsito, deve ser
verificado, para os diversos segmentos de estrada,
através de uma comparação teórica/prática se as
velocidades que realmente podem ser atingidas num
segmento de estrada (avaliação das velocidades
permitidas segundo DCE-S) estão realmente em
sintonia com as velocidades desejadas segundo as DCE-
R (ver quadro 9 das diretrizes).
A definição das velocidades de trânsito desejadas, para
diferentes segmentos de estrada dos graus I a IV (fora
e dentro de áreas urbanizadas) depende principalmente
do grau da função de interligação e do grupo de
categoria do segmento em questão.
Além disto, as velocidades de trânsito desejadas para
segmentos de estradas do grupo de categoria A
dependem da extensão desta estrada entre os centros
cujas interligações foram consideradas determinantes
para a configuração da rede. Principalmente
interligações entre localidades vizinhas e vizinhas de
vizinhas (ver item A2.5.1).
Em geral existem várias interligações, de graus de
função diferentes e de extensões diferentes, as quais
se sobrepõem num único segmento de estrada. Para
definir a classe da extensão determinante de um
segmento de estrada, deverá ser considerado primeiro
o grau mais elevado da função de interligação que passa
pelo segmento. Destas ligações, por sua vez, a
determinante é aquela que apresentar as maiores
53
extensões de estradas, caso em que é indiferente se
tais interligações são entre localidades vizinhas ou
vizinhas de vizinhas.
Significado da Classe de Distância Determinante
para uma Definição da Velocidade de Trânsito
Desejada para uma Estrada do Grupo de Categoria
A (por exemplo, estrada federal 26 Darmstadt-
Aschaffenburg)
O significado da classe de distância determinante
poderá ser explicado muito bem pela estrada federal B
26 (de categoria AI) entre Darmstadt e Aschaffenburg
(ver quadro A38). Para a definição da velocidade que
será desejada, não bastará considerar somente esta
interligação entre os centros grandes Darmstadt e
Aschaffenburg (cerca de 43 km). Determinante neste
caso, por sua distância maior, é a interligação entre os
centros grandes vizinhos dos vizinhos Heidelberg-
Aschaffenburg (110 km) e que também passa pela
B26. Essa distância se situa dentro dos padrões de
interligações entre centros grandes (100 a 200 km),
enquanto a distância entre Darmstadt e Aschaffenburg,
com os seus 43 km, teria permanecido abaixo desse
padrão. A gama de velocidades desejadas na B26, entre
Darmstadt e Aschaffenburg, pelo visto, se situa entre
70 e 100 km/h (ver quadro 9 das diretrizes).
Definição do Intervalo de Velocidades de Trânsito
Desejadas (exemplo Gross-Umstadt)
Nos segmentos de estradas com funções de interligação
dos graus I a IV para uma determinação das velocidades
desejadas deverá, além disto, ser considerada a
categoria do segmento em questão (seu grupo de
categoria e seu grau da função de interligação). Para o
segmento do grupo de categoria A também o tipo de
extensão é significativa.
O Quadro A39 apresenta as categorias de estrada
urbana escolhidas para segmentos de graus de função
de interligação de II a IV, no exemplo do centro médio
de Gross-Umstadt.
Pela perimetral (B 45) que existe em Gross-Umstadt, o
grau II da função de interligação, com suas exigências
relativamente elevadas e com o seu potencial de
conflitos com as exigências das funções, foi mantido
fora da área central de Gross-Umstadt. Com isto, a
função de interligação II apenas tangencia o centro
médio, sendo que sua interligação com os centros
médios vizinhos está garantida devido à localização
próxima à perimetral, bem como devido a uma
interconexão suficiente da rede. Os graus inferiores
III e IV com suas exigências baixas de qualidade e
baixos pontenciais de conflitos são conduzidos até a
54
área central com suas instalações de abastecimento de
centros básicos.
No Quadro A40 são apresentadas as interligações para
cada segmento de estrada das funções de interligação
dos graus mais elevados e as maiores distâncias. Convém
considerar que Gross-Umstadt, dependendo do grau
da função de interligação, deverá ser tratada como
centro médio ou centro básico. Assim, a interligação
de grau mais elevado (segmento 1) entre o centro
médio de Gross-Umstadt e o centro grande Darmstadt
apresenta a maior extensão.
Devido ao seu comprimento, a configuração do
segmento de estrada 6 deve ser baseada na interligação
de Gross-Umstadt a Darmstadt (interligação a nível de
centro básico).
Nas interligações de dois centros de graus hierárquicos
diferentes, só os vizinhos imediatos são considerados,
enquanto que, numa interligação de centros do mesmo
grau, são considerados os vizinhos e também os
vizinhos de vizinhos. Para a determinação do intervalo
de velocidade desejada, a distância até os vizinhos dos
vizinhos geralmente é determinante, por motivo da
distância maior.
Para a determinação do intervalo das velocidades de
trânsito desejadas, também indicadas no Quadro A40,
o próximo passo é verificar, para as estradas da categoria
A, se tais distâncias estão dentro, acima ou abaixo das
distâncias padrão mencionadas no Quadro 9 das
diretrizes, válidas para os diferentes graus das funções
de interligação.
Fica evidente que, no caso de Gross-Umstadt, os
comprimentos das diferentes interligações ficam abaixo
do padrão. Isto é devido à densidade habitacional da
área examinada. Por isso, as velocidades de trânsito a
determinar, para os segmentos de estrada (grupo de
categoria A) fora do centro mas na área de Gross-
Umstadt, devem ser determinadas para segmentos
abaixo dos comprimentos padrão.
O intervalo de velocidades de trânsito desejadas para
as estradas das categorias B, C e D, ao contrário, são
totalmente independentes do seu comprimento,
podendo ser extraídas diretamente dos dados do
Quadro 9 das diretrizes.
Definição das Velocidades de Trânsito Desejadas
para os Diferentes Segmentos de uma Estrada
Nas diretrizes são indicados intervalos de velocidades
de trânsito desejadas para as diferentes categorias de
estradas, para atender melhor às características locais
e/ou conflitos que porventura possam surgir entre as
exigências conflitantes (interligação, integração e
DCE-R - 02/2000
locais). Por isto, a determinação final das velocidades
de trânsito desejadas necessita de uma avaliação
criteriosa. O resultado desse processo de avaliação feito
no âmbito de Gross-Umstadt está apresentado no
Quadro A41.
No âmbito de Gross-Umstadt se partiu da premissa que,
para um segmento de grupos de categoria A e B, quase
não são esperados conflitos com as exigências
concorrentes, sendo possível, portanto, fixar os valores
máximos dos respectivos intervalos de velocidade (80
e 60 km/h).
Para os segmentos de uma estrada dentro das
localidades, dos grupos de categoria C e D, foi suposto
que, em Gross-Umstadt, os valores máximos dos
respectivos intervalos (50 e 40 km/h) não são possíveis
devido às influências das interseções e à preservação
da configuração histórica da localidade. Além disto,
em algumas áreas periféricas de Gross-Umstadt podem
ser esperados conflitos com a utilização residencial,
na divisa com os citados segmentos, (segmentos 8,
12, 16 e 18 / ver quadro A39). Por isto, para tais
segmentos, foram escolhidos os valores mínimos dos
localidades vizinhas
localidades vizinhas de vizinhas
Quadro A38: Interligação com Localidades
Vizinhas e com Vizinhas de
Vizinhas com uma Função de
Interligação mais Elevada (aqui uma
função de interligação de grau I)
dentro de um Segmento de B 26
Darmstadt - Aschaffenburg
DCE-R - 02/2000
respectivos intervalos (30 e 20 km/h) como
velocidades desejáveis.
Nas outras áreas periféricas, onde são esperados menos
conflitos com a utilização residencial nas margens, a
velocidade de trânsito foi fixada em 40 km/h
(segmentos 7, 9 e 13).
A possibilidade de escolher os limites mínimos das
velocidades indicadas nas DCE-R não se restringe aos
segmentos internos de localidades, sendo muito útil
também para segmentos de estradas periféricas. Um
exemplo destes é a interligação com os centros médios
Bensheim e Buchen, vizinhos dos vizinhos, que
atravessam a mata de Odenwald (ver quadro A42).
A distância por estrada entre Bensheim e Buchen é de
aproximadamente 80 km, situando-se portanto dentro
da distância padrão da categoria A II. Segundo o
Quadro 9 das diretrizes, nesses trechos é desejável o
intervalo de velocidades de 60 a 90 km/h. Como, no
entanto, a interligação entre Bensheim e Buchen na
sua maior parte passa por regiões montanhosas, de
relevo difícil e de paisagismo altamente sensível, foi
categoria da estrada
A II
7 número do segmento
Quadro A39: Categoria de Estradas dos Graus II a
IV da Função de Interligação em
GrossUmstadt
55
 Nœmero do Interliga ªo Determinante Grau do Centro Categoria da Dist ncia pela Rela ªo com a Intervalo de Velocidade
Segmento da Estrada Estrada Dist ncia Padrªo Desejada
Estrada CG =
v= centro grande
vizinho CM =
vv = centro mØdio ab = abaixo
vizinho de vizinho CB = km de = dentro do
centro bÆsico intervalo
MB = ac = acima
bairro

Gross-Umstadt-
1 v CM - CG A II 23 ab 50 - 80
Darmstadt
Dieburg-H chst/
2,3,4 vv CM - CM A II 20 ab 50 - 80
Breuberg
Gross-Umstadt-
5 vv CM - CM A II 24 ab 50 - 80
Michelbach/Erbach
Gross-Umstadt-
6 vv CB - CB A III 23 ab 40 - 60
Darmstadt
Gross-Umstadt-
7 v CB - CM C III - - 30 - 50
Darmstadt
Gross-Umstadt-
8 v CB - CM D III - - 20 - 30
Darmstadt
Otzberg-
9 vv CB - CB C III - - 30 - 50
Babenhausen
Otzberg-
10 vv CB - CB B III - - 40 - 60
Babenhausen
Otzberg-
11 vv CB - CB A III 17 ab 40 - 60
Babenhausen
Otzberg-
12 vv CB - CB D III - - 20 - 30
Babenhausen
Otzberg-
13 vv CB - CB C III - - 30 - 50
Babenhausen
Otzberg-
14/15 vv CB - CB A III 17 ab 40 - 60
Babenhausen
Gross-Umstadt-
16 vv CB - CB C III - - 30 - 50
Bad K ning
Gross-Umstadt-
17 vv CB - CB A III 18 ab 40 - 60
Bad K ning
Spachbrcken-
18 v MB - CB D IV - - 20 - 30
Gross-Umstadt
Spachbrcken-
19 v MB - CB A IV 8 de 40 - 60
Gross-Umstadt
Raibach-
20 v MB - CB B IV - - 30 - 50
Gross-Umstadt
Raibach-
21 v MB - CB A IV 2 de 40 - 60
Gross-Umstadt

Quadro A40: Intervalos de Velocidades Desejadas para as Estradas de Grau de Função de Interligação
II a IV, relacionadas no Exemplo de Gross-Umstadt (ver Quadro 9 das Diretrizes)
escolhida a velocidade mínima da faixa: 60 km/h. Quando existe alguma possibilidade de substituição por
outros meios de locomoção, muitas vezes é possível
partir de níveis de exigência mais baixos para certos
Diminuição da Velocidade de Trânsito Desejada para segmentos de uma estrada. Isto, por exemplo, vale para
um Segmento de Estrada quando existe uma Via a interligação que existe entre o centro médio Ober-
Férrea para o Transporte Público Coletivo de Pessoas Ramstadt e o centro grande Darmstadt, ao longo da
Paralelo (exemplo B 449, Ober-Ramstadt - estrada B 449 (função de interligação de grau II),
Darmstadt) paralela à qual corre uma linha férrea (ver quadro
56 DCE-R - 02/2000
A43).
Uma condição prévia para a diminuição da velocidade
do tráfego prevista nas diretrizes, devido a uma situação
dessas, é que exista uma possibilidade real de
substituição da função de interligação através de uma
linha férrea. Como a função de interligação de grau II
da estrada B 449 nesse segmento é determinada
somente pela interligação do centro médio de Ober-
Ramstadt ao centro grande de Darmstadt, (as
interligações às localidades vizinhas de vizinhas de
Darmstadt, bem como de Ober-Ramstadt, passam pelas
estradas B 326, B 426 e A 5), os níveis de exigência
da velocidade do tráfego podem ser rebaixados, desde
que a qualidade de serviço prestada pela via férrea
seja realmente suficiente. Por enquanto ainda não
existem critérios de validade geral para se saber a partir
de qual qualidade de serviço existe a possibilidade de
substituição. Por isto, na região analisada, cada caso
deve ser avaliado por meio de estudos detalhados. As
seguintes questões devem ser consideradas:
- relação de tempo de viagem entre o trânsito pelas
estradas e pela via férrea;
função de interligação de grau II
- quantidade de ida e volta de trens que trafegam função de interligação de grau III
por dia, diferenciados por horários específicos função de interligação de grau IV
(trânsito profissional, escolar, para compras e para 30 ○ ○ ○ ○ velocidade de trânsito desejada (km/h)
eventos culturais e esportivos); Quadro A41: Velocidade de Trânsito Desejada
(exemplo GrossUmstadt)

centro médio função de interligação de grau II

Quadro A42: Percurso da Interligação Bensheim - Buchen atravessando a Mata de Odenwald

DCE-R - 02/2000 57
- possibilidade de “memorização” dos horários
(cadência);
- paradas ou a possibilidade de baldeação para as
instalações centrais no local de destino;
- acesso à estação no local de origem. Conforme o
caso, estacionamentos nas imediações;
- preço das tarifas, por exemplo ofertas especiais para
eventos específicos (“passagens para o teatro”).
A4.2.3 Fatores de Desvio
O fator de desvio como segunda característica da
qualidade de interligação é um critério de decisão para
o enquadramento das interligações das redes de
estradas. Além disto, ele é importante para avaliação
centro grande
centro médio
linha férrea para o transporte
público coletivo de pessoas
função de interligação de grau II
Quadro A43: Paralelismo entre Estrada e Linha
Férrea de Transporte Público entre
Darmstadt e Ober-Ramstadt
de rede existente e para o planejamento de medidas
construtivas novas.
Os critérios no processo de avaliação entre a
“interligação a mais reta possível” por questões de
acesso e uma concentração do máximo de funções sobre
o mínimo de estradas por motivos de economia e de
proteção ao meio ambiente, que obrigatoriamente é
ligada a maiores desvios, são indicados no Quadro 10
das diretrizes. Eles só deveriam ser aplicados em
interligações supra-locais, especialmente nas interli-
gações de graus mais elevados, em casos especiais (por
exemplo o contorno de regiões especialmente
sensíveis), nas rotas que estão fora da faixa considerada
vantajosa (fator de desvio entre 1,0 e 1,25). Para a
rede viária dentro das comunidades, o fator de desvio
58
geralmente não é significativo.
No planejamento de medidas construtivas novas, em
geral deve ser escolhido o traçado mais direto possível,
por questões de acesso. No entanto, por questões de
proteção ao meio ambiente, muitas vezes as rotas com
desvios podem ser vantajosas. Também em situações
construtivas difíceis, uma rota com desvios em certos
casos pode ser mais econômica.
Deslocamento de uma Função de Interligação de
Espaços Amplos sobre uma Rota com Desvios, por
Razões Paisagísticas Especiais.
Na área que está sendo examinada, a interligação A
1234567890123
1234567890123
1234567890123 área ecológica de Odenwald
estrada de pista dupla
estrada de pista simples
centro grande
Quadro A44: Contorno da Mata de Odenwald com
uma Função de Interligação de Grau
I
67/A 5/B 26 dos centros grande Mannheim /
Ludwigshafen / Heidelberg e Aschaffenburg contorna
todo o sistema ecológico de Odenwald, com um fator
de desvio de cerca de 1,52 (ver quadro A44).
No entanto, esta interligação passa pela área central
do centro grande Darmstadt, já que não existe um
contorno adequado dessa cidade. Um deslocamento
total dessa interligação para outra rede auto-estradas
(A 5 - A 3) pelo cruzamento de Frankfurt, aumentaria
DCE-R - 02/2000
o fator de desvio da interligação desses centros grandes
Mannheim-Ludwigshafen-Heidelberg e Aschaffenburg
de 1,52 para 1,82. Nesse caso, o fator de desvio
mencionado cairia numa área considerada desvantajosa
pelas diretrizes. Um enquadramento dessa natureza
não estaria de acordo com a rota efetivamente escolhida
pelos participantes do tráfego. Por isto, a rota foi
agregada à estrada B 26, apesar dos conflitos
consideráveis dentro de Darmstadt.
Exemplos da Importância dos Fatores de Desvio
para a Avaliação da Rede de Estradas Existente.
Na avaliação da rede de estradas existente, os diversos
fatores de desvio são identificados e todas as
interligações serão avaliadas segundo as diretrizes (ver
quadro A45).
As interligações cujos fatores de desvio foram avaliadas
como “menos vantajosas” fornecem indicações valiosas
sobre dificuldades de acesso pela rede de estrada
existente. A anulação das dificuldades de integração
exige ampliações e/ou reconfigurações da rede.

Grau da Fun ªo de Dist ncia em Linha Avalia ªo Segundo a

Interliga ªo Dist ncia pela Estrada Fator de Desvio
Interliga ªo Reta DCE-R
Darmstadt -
I 43 36 1,19 vantajoso
Aschaffenburg
Darmstadt -
I 64 52 1,23 vantajoso
Heidelberg
Heidelberg -
I 108 71 1,52 menos vantajoso
Aschaffenburg
Benshein -
II 42 30 1,40 aceitÆvel
Dieburg
Benshein -
II 47 27 1,74 menos vantajoso
Michelstadt
Michelstadt -
II 46 29 1,59 menos vantajoso
Buchen
Benshein -
II 93 54 1,72 menos vantajoso
Buchen

Quadro A45: Exemplo da Importância de Fatores de Desvio no Ambito da Avaliação da Rede de

Estradas Existente

A4.3 Neutralização de Situações Conflitantes válida em casos de exigências concorrentes de funções

nas Travessias
De uma interconexão de grupos de categoria e graus
da função de interligação é possível deduzir os
primeiros indícios de prováveis conflitos na rede de
estradas existente. No exemplo da região de Sul de
Hessen, a qual está sendo examinada, evidencia-se que
as travessias de localidades cheias de conflitos, com
exigências elevadas dos graus mais altos das funções
de interligação, na realidade aparecem com bastante
freqüência (ver o mapa 8). Para as estradas do grau I
da função de interligação, tais misturas de funções
(por exemplo a travessia de Darmstadt ao longo da
estrada B 26, ver item A4.2.3) em geral só poderão
ser solucionadas com uma separação de funções (por
exemplo a construção de uma perimetral ou desloca-
mento para uma outra estrada mais livre). Com isto
ganha-se a continuidade maior da característica de uma
estrada, o que servirá para maior segurança do tráfego.
A necessidade de uma separação de funções é altamente
DCE-R - 02/2000
elevadas de interligação com funções de integração /
local (existentes ou latentes). No exemplo de
Spachbrücken (ver item A3.3.1), fica evidente que a
função de interligação, na área da travessia da
localidade, praticamente desaloja totalmente as funções
de integração e local resultantes das moradias ao longo
da travessia. Como não é possível a consideração
adequada de todas as exigências presentes através de
uma alteração construtiva da travessia devido ao
pequeno recuo do alinhamento das construções, será
necessário considerar um deslocamento dos graus
elevados das funções de interligação para uma
perimetral que contorne a localidade.
Numa grande quantidade de travessias de localidades
dos graus III e IV da função de interligação, a
necessidade de uma perimetral para contornar as
localidades fica menos evidente. Nestas, as exigências
de integração e locais podem muitas vezes ser satisfeitas
sem comprometer demasiadamente toda a função de
59
interligação, por exemplo por meio de baias para enquadramento no grau de categoria quanto para
estacionamentos longitudinais através do estreitamento determinar a velocidade de trânsito desejada. Em geral
da pista da estrada por ajardinamentos, pela o nível da exigência de qualidade da interligação poderá
diminuição da velocidade e pela melhoria das ser rebaixado. Se de uma reavaliação resulta que todas
transposições da pista pelos pedestres (ver item as funções de uma interligação poderão ser deslocadas,
A3.3.1). então existe inclusive a possibilidade de reconverter
um segmento de estrada em terra cultivável ou de usá-
Caso, por motivos de conflitos execessivos de utilização,
a função de interligação de uma travessia de localidade lo como caminho rural ou para bicicletas.
seja retirada, então a travessia da localidade deverá
ser novamente classificada tanto quanto ao grupo de
categoria bem como quanto ao grau de função de
interligação.
Depois da perda da função superior de interligação,
em geral a travessia da localidade deverá ser agregada
a um grau de função inferior. Isto permite
freqüentemente a classificação da travessia da
localidade no grupo de categoria D ou E e melhor
consideração das exigências de integração e locais, com
modificações construtivas correspondentes.

Perda da Função de Interligação de Grau Elevado

de Travessia de Localidade através da Implantação
de Perimetral (exemplo Eppertshausen e Münster)
Através da implantação já realizada da perimetral de
contorno B 45 para as localidades de Eppertshausen e
de Münster, as funções de interligação Centro Grande
Darmstadt - Centro Grande Hanau (grau I da função
de interligação) e Centro Médio Rödemark - Centro
grau I da função de interligação
Médio Dieburg (grau II da função de interligação) foram
retiradas destas duas localidades. Como ambas as grau II da função de interligação
localidades não oferecem condições de centro, ainda
permanece uma função de interligação de grau IV na grau IV da função de interligação
sua travessia. Este grau permite uma superposição com
Quadro A46: Deslocamento das Funções de
exigências de integração e local e assim uma
Interligação devido à Perimetral de
configuração das respectivas travessias como estradas
Contorno de Eppertshausen e
de categoria D IV ou E IV (ver quadro A46).
Münster
A4.4 Possibilidades de Regressão
Enquanto a modificação significa a reconfiguração dos
segmentos de uma estrada sem alterar o seu grau de
função, a regressão significa o deslocamento de funções
de interligação (geralmente de graus elevados) para
outros segmentos e uma reconfiguração correspondente
dos segmentos.
A regressão de uma estrada é, ao lado da ampliação e
da implantação, fator importante numa configuração
de redes de estradas. Como acontece com travessias de
localidades, também estradas perimetrais que foram
deslocadas, principalmente aquelas cujos graus mais
elevados da função de interligação, devido a alguma
implantação ou a medidas de ampliação, deverão sofrer Quadro A47: Verificação de Possibilidade de
uma nova avaliação. Isto vale tanto para novo Regressão
60 DCE-R - 02/2000
Possibilidade de Regressão de um Segmento de
Estrada devido à Situação Paralela de uma Estrada
de Grau mais Elevado (exemplo contorno de Die-
burg).
A nova estrada federal B 26 Darmstadt-Aschaffenburg
corre imediatamente ao lado da perimetral de Dieburg,
no trajeto da antiga estrada federal 26 (ver quadro
A47).
No âmbito de uma avaliação funcional da antiga B 26
devem ser estudadas possibilidades de regressão,
inclusive a reconversão de certos segmentos para terras
cultiváveis. Para este estudo é de importância
fundamental a função preenchida pelo segmento de
estrada para as áreas urbanizadas vizinhas. centro médio

grau de função de interligação de grau II

Possibilidade de Regressão de Segmento de Estrada
para Terra Cultivável no âmbito de um
Planejamento de Paisagismo (exemplo Interligação
de Centros Médios Worms-Lampertheim)
No âmbito externo de áreas urbanizadas, uma
reconversão de estradas representa um instrumento
para proteção ativa do meio ambiente. Assim é uma
estrada do grau II da função de interligação entre os
centros médios de Worms e Lampertheim, na várzea
do Rhein, numa região de terras intensivamente
cultiváveis e valiosas, beirando inclusive em áreas de
proteção ao meio ambiente (ver Quadros A48 e A49).
Por meio de uma relocalização completa dessa
interligação sobre as estradas B 44 e B 47 que passam
adjacentes e de reconversão deste segmento da estrada
L 3310 para terras cultiváveis, é possível obter ali uma
área inteiriça maior de terra cultivável e de proteção
ao meio ambiente. O acesso a instalações situadas às
margens da L 3310 (área comercial) poderia ser feito
pela implantação de estrada secundária que agrediria
menos o meio ambiente e a paisagem.
Assim, o encadeamento funcional da rede de estrada
pode também fornecer uma contribuição positiva sob
o ponto de vista de proteção ao meio ambiente, por
exemplo no âmbito do planejamento paisagístico. O
encadeamento mostra também que os problemas que
obstruem a possibilidade de reconversão para terras
cultiváveis podem muitas vezes ser solucionados através
da combinação de novas medidas de configuração. No
entanto, o resultado global da combinação destas
medidas deveria ser analisado profundamente quanto
aos seus possíveis efeitos colaterais sobre o meio
ambiente.
DCE-R - 02/2000
○ ○ ○ ○ ○ ○ segmento de estrada que será reconvertida
em terra cultivável
1234
1234
implantação de uma estrada sem continui-
dade
1234
1234
1234 terra cultivável de alto valor
1234
1234
1234 reserva natural
Quadro A48: Exemplo de uma Possibilidade de
Regressão para uma Concepção de
Rede respeitando o Meio Ambiente,
combinada com uma Implantação
Possibilidades de Reconfiguração de Estrada
Urbana para Tranqüilização do Trânsito numa
Partição (exemplo estrada Pallaswiese)
Para as redes internas de uma comunidade, as
possibilidades de regressão de determinados segmentos
de estradas são intimamente ligados a conceitos da
formação de partições de trânsito tranqüilo. Pelo
estreitamento da seção transversal de pistas podem
ser conseguidas áreas para usos alternativos. Pela
redução da velocidade do tráfego, a segurança poderá
ser aumentada.
O Quadro A50 mostra uma estrada da partição de
Johannisviertel em Darmstadt (ver item A3.3.2) que,
no conceito de tranqüilização do trânsito, deverá
colaborar para a função de acesso da partição (a estrada
Pallaswiese, ver mapa 10). As características
construtivas e funcionais (largura da pista, tráfego
preferencial, a proibição de estacionar em ambos os
lados) ainda são dirigidas para satisfazer as exigências
de interligação.
Pelo desligamento da estrada Pallaswiese da estrada
Kasino, no âmbito do conceito de tranqüilização do
trânsito desejado pelo planejamento de
desenvolvimento da cidade (rebaixamento da categoria
61
desta estrada, da categoria C IV para D V) é possível estrada urbana para a categoria D V.
fazer uma regressão correspondente do segmento de

Quadro A49: Adjacência Rural da L 3310 Quadro A50: Exemplo de uma Possibilidade de
Regressão em uma Futura Estrada de
Integração da Categoria D V (estrada
Pallawiese em Darmstadt

62 DCE-R - 02/2000
 Área Estudada
Sul de Hessen Mapa 1

limites da área de planejamento

limites de setor
ver encadeamento interno de
comunidades

centro grande
centro médio
centro básico
comunidade/bairro sem função de
centro
DCE-R - 02/2000 63
 Encadeamento Interno de Comunidades
Darmstadt Mapa 2

Aproveitamento predominante
A abastecimento
M moradias
limite de comunidade
IC indústria e comércio
limite de centros médios internos das comunidades I instrução
limite de centros básicos internos das comunidades FE fins especiais
limite de bairro sem função de centro ARI área de repouso importante e supra-regional
centro grande interno da comunidade ARR área de repouso “regional”
ARP área de repouso próxima
centro médio interno da comunidade ponto de interconexão importante de áreas
PCI amplas
PIR ponto de interconexão regional
centro básico interno da comunidade
PIL ponto de interconexão local
bairro sem função de centro PGT ponto gerador de tráfego
64 DCE-R - 02/2000
 Interligações de Espaços Amplos
Adjacências Mapa 3

centro grande

área estudada
limites das áreas de entrelaçamento
extensão em linha reta

DCE-R - 02/2000 65
 Interligações Supra-Regionais/Regionais
Sul de Hessen Mapa 4

centro grande
centro médio
extensão em linha reta
ver encadeamentos internos de
comunidades

66 DCE-R - 02/2000
 Interligações Intercomunitárias
Sul de Hessen Mapa 5

centro grande
centro médio
centro básico

ver encadeamentos internos de

comunidades

DCE-R - 02/2000 67
 Interligações com Função de Integração de Áreas
Setor de Dieburg Mapa 6

centro grande
centro médio
centro básico
comunidade/bairro sem função de
centro
extensão em linha reta

68 DCE-R - 02/2000
 Funções de Interligação dos Graus I a III
Setor de Hessen Mapa 7

função de interligação de grau I

função de interligação de grau II
função de interligação de grau III

DCE-R - 02/2000 69
 Funções de Interligação dos Graus I a IV
Setor de Dieburg Mapa 8

Grau de funções de interligação

I interligações de estradas extensas
II interligações de estradas supra-regionais/regionais
III interligações de estradas intercomunitárias
IV interligações de estradas para integração de áreas

70 DCE-R - 02/2000
 Funções de Interligação dos Graus I a IV
(Internas de Comunidade)
Setor de Dieburg Mapa 9

Grau de funções de interligação

I interligações de estradas extensas
......... ver mapa 10 II interligações de estradas supra-regionais/regionais
III interligações de estradas intercomunitárias
IV interligações de estradas para integração de áreas
DCE-R - 02/2000 71

Partição de Johannisviertel
Grau de funções de interligação
I interligações de estradas extensas
II interligações de estradas supra-regionais/regionais
III interligações de estradas intercomunitárias
IV interligações de estradas para integração de áreas
V interligações de estradas subordinadas
VI interligações de caminhos
72
Categorias de Estradas CII a EVI
(Internas de Comunidade)
Mapa 10
Grupos de Categorias
A... sem urbanização nas margens / fora de área urbanizada
B... sem urbanização nas margens / em áreas urbanizadas
C... com urbanização nas margens / função determinante de interligação
D... com urbanização nas margens / função determinante de integração
E... com urbanização nas margens / função determinante local
DCE-R - 02/2000
 Glossário

Trânsito : é o movimento. O ato de se deslocar.

Tráfego : são os elementos participantes do trânsito.
Estradas de Pista Simples : sem quaisquer complementação do nome, são estradas com duas faixas de trânsito,
numa única pista , sem separação construtiva entre as faixas, com dois sentidos de trânsito, podendo os veículos de
um dos sentido ocupar temporáriamente a faixa destinada aos veículos do outro sentido
Estradas de Pista Simples (2+1) : são estradas com três faixas de trânsito, numa única pista, com dois sentidos de
trânsito, com alternância de uso das duas faixas para ambos os sentidos em segmentos regulares
Estradas de Pista Dupla : são estradas de quatro ou mais faixas de trânsito, divididas para atender os dois
sentidos , com ou sem separação construtiva dos sentidos
Deslocamento Geométrico : é a movimentação curvilínea em baixa velocidade de um veículo automotor, isto é, a
força centrífuga que aparece nestes casos é despresível
Deslocamento Dinâmico : é a movimentação curvilínea de um veículo automotor numa velocidade considerável,
isto é, a força centrífuga que aparece nestes casos já não é despresível
INTERSEÇÃO : Situação de encontro de duas ou mais estradas ( interligação ) e também o nome do dispositivo
disciplinador dos movimentos de interligação
Braço de uma Interseção : É toda embocadura de uma interseção
Interseção de Nível Único : Interseção onde as manobras de cruzamento são feitos num mesmo nível
Interseção a Níveis Diversos : Interseção onde as manobras de cruzamento são feitas em níveis diferentes
Acesso : Interseção com três braços. Uma estrada emboca numa outra estrada direta ( interseção em forma de T )
Cruzamento : Interseção com quatro braços. Encontro de duas estradas, com ambas tendo continuidade após o
ponto de encontro
Movimentos numa Interseção :
Conversão : É todo movimento de mudança de rota de um participante do trânsito
Tipos de Conversão :
a) Em Interseções de Mesmo Nível
Nestes casos a estrada de passagem direta ( preferencial ) é o referencial. Temos então :
Saida à Direita : manobra de conversão à direita, da preferencial para a secundária
Saida à Esquerda : manobra de conversão à esquerda, da preferencial para a secundária
Entrada à Esquerda : manobra de conversão à esquerda, da secundária para a preferencial
Entrada à Direita : manobra de conversão à direita, da secundária para a preferencial
Cruzamento : manobra de transpor a pista da estrada preferencial vindo da secundária
b) Em Interseções a Níveis Diversos
Nestes casos temos três situações a considerar:
1 - Acesso ( em forma de T )
Entrada à Esquerda : Manobra Braço Secundário - Braço Preferencial à Esquerda
Entrada à Direita : Manobra Braço Secundário - Braço Preferencial à Direita
Saida à Esquerda : Manobra Braço Preferencial - Braço Secundário à Esquerda
Saida à Direita : Manobra Braço Preferencial - Braço Secundário à Esquerda

DCE-R - 02/2000 73
Obs. : para efeito de Direita ou Esquerda considera-se a posição relativa do condutor na interseção
2 – Cruzamento de Auto-Estradas: Neste tipo de interseção não se define uma preferencial com no tipo acesso.
Portanto, as manobras de interligação serão nominadas simplesmente como saidas e a complementação esquerda
ou direita dependerá somente se o movimento de ingresso na outra estrada for à esquerda ou à direita, relativamente
a posição na interseção.
3 – Em algumas situações poderão aparecer as estradas referenciais dos movimentos. Na ausência destas referênci-
as, os movimentos são sempre referenciados a estrada principal.
Saidas e Entradas: sem qualquer complementação referem-se somente a saidas e entradas relativamente à uma
pista de trânsito
Faixa ou Segmento para Acomodação : Faixas ou Segmentos destinados para a adaptação dos veículos quando
vão mudar sua situação de trânsito, isto é, vão parar, sair, entrar, etc..
Faixa ou Segmento para Posicionamento ou Armazenamento: Faixas ou Segmentos destinados para paradas e
armazenamento de veículos obrigados a dar a preferência em suas manobras de conversão

74 DCE-R - 02/2000