Simulação da suspensão de motocicleta

UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO
CENTRO DE TECNOLOGIA E GEOCIÊNCIAS

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA
ELIZABETH LOPES SILVA
SIMULAÇÃO MULTICORPOS DA SUSPENSÃO DE UMA MOTOCICLETA
Recife
2018
ELIZABETH LOPES SILVA
SIMULAÇÃO MULTICORPOS DA SUSPENSÃO DE UMA MOTOCICLETA
Trabalho de conclusão de curso apresen-

tado ao Departamento de Engenharia Me-
cânica da Universidade Federal de Per-
nambuco, como requisito básico para a ob-
tenção do grau de Bacharel em Engenha-
ria Mecânica.
Área de concentração: Engenharia Mecâ-

nica.
Orientador: Profº. Ph.D. Ramiro Brito Willmersdorf.
Recife
2018
Catalogação na fonte
Bibliotecária: Rosineide Mesquita Gonçalves Luz / CRB4-1361 (BCTG)
S586s Silva, Elizabeth Lopes.

Simulação multicorpos da suspensão de uma motocicleta / Elizabeth
Lopes Silva. – Recife, 2018.
82f., il., figs., gráfs.
Orientador: Profº. Ph.D. Ramiro Brito Willmersdorf.
TCC (Graduação) – Universidade Federal de Pernambuco.

CTG. Departamento de Engenharia Mecânica, 2018.
Inclui Referências.
1. Engenharia Mecânica. 2. Modelos não lineares. 3.

Motocicleta. 4. Suspensão. 5. Multicorpos. 6. Metodologia. I.
Willmersdorf, Ramiro Brito (Orientador). II. Título.
621 CDD (22.ed) UFPE/BCTG-2018 / 495

Aos meus pais, que me deram a vida e me ensinaram sobre a verdadeira Vida.
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar, agradeço ao meu Deus, porque sem Ele eu nada sou. Agra-
deço aos meus pais, Macilio Carlos e Maria do Socorro, que sempre me apoiaram nas
minhas escolhas, eu sou porque eles são. Agradeço também aos amigos que fiz du-
rante a graduação em especial, Gabriel, Glaubson, Felipe, Jean, Klebson, Luís Henri-
que, Marcus e Marcos. Agradeço também as amigas de toda a vida, fico feliz em saber
que crescemos juntas e continuamos assim. Não poderia deixar de citar a minha avó,
minhas tias e primas, mulheres que me apoiaram e são para mim um exemplo.
Gostaria de agradecer ao professor Ramiro Brito Willmersdorf, por toda paci-
ência e suporte dedicado a mim ao longo deste trabalho.
RESUMO
Buscando uma alternativa ao transporte público e ao intenso tráfego, a procura por

motocicletas tem crescido e assim a indústria tem se preocupado cada vez mais em
conhecer melhor a dinâmica da motocicleta. Dentro dos diversos elementos que com-
põe, a suspensão é de fundamental importância para o conforto e segurança dos usu-
ários. Graças ao significativo avanço da computação, modelos cada vez mais próxi-
mos do mundo real têm sido utilizados para realizar o estudo do comportamento dinâ-
mico dos veículos. Assim, o presente trabalho tem o intuito de verificar a importância
da não linearidade no estudo do comportamento dinâmico de suspensão de motoci-
cletas. Modelos lineares com um, dois e quatro graus de liberdade foram construídos
baseados em Cossalter (2006) e simulados com o auxílio do software Matlab e Ansys
e modelos não lineares com dois e quatro graus de liberdade no ambiente multicorpos,
dentro do software Ansys. Modelos não lineares baseados em simulação multicorpos
são mais precisos, mas muito mais caros computacionalmente e demandam software
especializado, enquanto que modelos lineares simplificados podem ser implementa-
dos facilmente em uma linguagem como Matlab e são executados muito rapidamente.
Neste trabalho procurou-se avaliar se o custo extra associado aos modelos mais so-
fisticados é justificado tendo em vista os ganhos na qualidade dos resultados de si-
mulação. Os resultados obtidos através dos dois modelos foram comparados, avali-
ando seu comportamento deles. O comportamento da suspensão foi avaliado através
de simulações computacionais em uma pista virtual simulando uma lombada e um
degrau. As simulações foram realizadas para diferentes velocidades de avanço para
verificar o comportamento dos modelos em relação a diferentes níveis de excitação.
Palavras-chave: Modelos não lineares. Motocicleta. Suspensão. Multicorpos.

ABSTRACT
Looking for an alternative to public transport and intense traffic, the demand for motor-
cycles has grown and so the industry has been increasingly concerned with getting to
know the dynamics of the motorcycle. Within the various elements that it composes,
suspension is of fundamental importance for the comfort and occupant safety. Thanks
to the significant advancement of computing, models closer of the real world have been
made to study the dynamic behavior of vehicles. Thus, the present work aims to verify
the importance of non-linearity in the study of the dynamic behavior motorcycles sus-
pension. One-, two-, and four-degree linear models were constructed based on Cos-
salter (2006) and simulated with the aid of Matlab and Ansys software and non-linear
models with two and four degrees of freedom in the multi-body environment within the
Ansys software. Nonlinear models based on multibody simulation are more accurate,
but much more computationally expensive and require specialized software, while sim-
plified linear models can be easily implemented in a language like Matlab and executed
very quickly. In this paper we tried to evaluate if the extra cost associated to the more
sophisticated models is justified in view of the gains in the quality of simulation results.
The results obtained through the two models were compared, thus evaluating their
behavior. The behavior of the suspension was evaluated through computational simu-
lations in a virtual lane simulating a spine and a step. The simulations were performed
at different speeds of advance to verify the behavior of the models in relation to differ-
ent levels of excitation.
Keywords: Nonlinear models. Motorcycle. Suspension. Multi-body.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1. Efetiva Frota Circulante. ............................................................................. 14

Figura 2. Chassi de berço duplo com suspensão traseira tipo “plunger”. .................. 15
Figura 3. Esquema cinemático de uma motocicleta. ................................................. 20
Figura 4. Geometria da Motocicleta. ......................................................................... 21
Figura 5. Esquema de um garfo do tipo telescópico e do tipo telescópico invertido. 22
Figura 6. Esquema de uma suspensão com braços oscilante. ................................. 23
Figura 7. Esquema de uma suspensão dianteira com articulação de quatro barras com
pares prismáticos. ..................................................................................................... 23
Figura 8. Esquema de uma suspensão traseira com braço oscilante. ...................... 24
Figura 9.Esquemas de suspensões traseiras............................................................ 25
Figura 10. Sistema massa-mola-amortecedor........................................................... 27
Figura 11. Soluções da equação de governo do sistema massa-mola-amortecedor.
.................................................................................................................................. 28
Figura 12. Variação de M e 𝜙 em função de ω/ωn. ................................................... 29
Figura 13.Sistema sob deslocamento harmônico da base. ....................................... 30
Figura 14. Variação de Td e 𝜙 em função de r. ......................................................... 31
Figura 15. Componentes da Dinâmica Veicular. ....................................................... 33
Figura 16. Diagrama da dinâmica vertical. ................................................................ 34
Figura 17. Modos de vibração “no plano”. ................................................................. 34
Figura 18. Rigidez equivalente da suspensão dianteira. ........................................... 36
Figura 19. Rigidez equivalente de uma mola torcional da suspensão traseira. ......... 36
Figura 20. Rigidez equivalente da suspensão traseira. ............................................. 37
Figura 21. Suspensão excitada por uma pista em formato senoidal. ........................ 39
Figura 22. Deslocamento da massa suspensa com 1 grau de liberdade e entrada
lombada..................................................................................................................... 41
Figura 23.Deslocamento da massa suspensa por Cossalter. ................................... 41
Figura 24. Aceleração da massa suspensa com 1 grau de liberdade e entrada
lombada..................................................................................................................... 42
Figura 25. Aceleração da massa suspensa por Cossalter. ....................................... 42
Figura 26. Mono suspensão passando por uma lombada. ........................................ 43
Figura 27. Modelo gráfico de uma mono suspensão com 1 grau de liberdade e
amortecimento em extensão. .................................................................................... 43
Figura 28. Entrada da mola. ...................................................................................... 44
Figura 29. Entrada do amortecedor ativo na extensão. ............................................. 44
Figura 30. Entrada do amortecedor ativo na compressão. ........................................ 45
Figura 31. Deslocamento da mono suspensão com 1 grau de liberdade.................. 45
Figura 32. Aceleração da mono suspensão com 1 grau de liberdade....................... 46
Figura 33. Deslocamento da massa suspensa com 1 grau de liberdade e entrada
rampa. ....................................................................................................................... 46
Figura 34. Aceleração da massa suspensa com 1 grau de liberdade e entrada rampa.
.................................................................................................................................. 47
Figura 35. Deslocamento e aceleração da massa suspensa com entrada rampa por
Cossalter. .................................................................................................................. 47
Figura 36. Deslocamento da massa suspensa e entrada rampa no Matlab. ............. 48
Figura 37. Comparação entre as respostas obtida pelo Matlab e Ansys. ................. 48
Figura 38. Deslocamento da massa suspensa e entrada lombada no Matlab. ......... 49
Figura 39. Deslocamento da massa suspensa e entrada lombada no Ansys. .......... 49
Figura 40. Mono suspensão com dois graus de liberdade. ....................................... 50
Figura 41. Aceleração da massa suspensa e não suspensa com dois graus de
liberdade e entrada lombada. .................................................................................... 51
Figura 42. Aceleração das massas suspensa e não suspensa com dois graus de
liberdade e entrada rampa. ....................................................................................... 52
Figura 43. Diagrama de uma motocicleta com quatro graus de liberdade. ............... 53
Figura 44. Modelo de uma motocicleta com quatro graus de liberdade e entrada
lombada..................................................................................................................... 54
Figura 45. Aceleração da massa suspensa com entrada lombada. .......................... 55
Figura 46. Aceleração da massa não suspensa dianteira com entrada lombada. .... 55
Figura 47. Aceleração da massa não suspensa traseira com entrada lombada. ...... 56
Figura 48. Modelo de Geometria Real com 2 graus de liberdade. ............................ 57
Figura 49. Aceleração da massa suspensa do modelo com 2 graus de liberdade.... 58
Figura 50. Aceleração da massa não suspensa do modelo com 2 graus de liberdade.
.................................................................................................................................. 58
Figura 51. Deslocamento das massas suspensa e não suspensa para motocicleta com
velocidade de avanço de 25 m/s. .............................................................................. 59
Figura 52. Aceleração das massas suspensa e não suspensa para motocicleta com
Figura 53. Deslocamento das massas suspensa e não suspensa para motocicleta com
Figura 54. Aceleração das massas suspensa e não suspensa para motocicleta com
Figura 55. Deslocamento da massa suspensa com dois graus de liberdade e
diferentes velocidades. .............................................................................................. 61
Figura 56. Velocidade da massa suspensa com dois graus de liberdade e diferentes
velocidades. .............................................................................................................. 61
Figura 57. Aceleração da massa suspensa com dois graus de liberdade e diferentes
velocidades. .............................................................................................................. 62
Figura 58. Deslocamento da massa não suspensa com 2 graus de liberdade e
diferentes velocidades. .............................................................................................. 63
Figura 59. Velocidade da massa não suspensa com 2 graus de liberdade e diferentes
velocidades. .............................................................................................................. 63
Figura 60. Aceleração da massa não suspensa com 2 graus de liberdade e diferentes
velocidades. .............................................................................................................. 64
Figura 61. Modelo da Geometria Real com quatro graus de liberdade. .................... 65
Figura 62. Deslocamento da massa suspensa com quatro graus de liberdade. ....... 66
Figura 63. Deslocamento da massa não suspensa dianteira com quatro graus de
liberdade.................................................................................................................... 66
Figura 64. Deslocamento da massa não suspensa traseira com quatro de liberdade.
.................................................................................................................................. 67
Figura 65. Aceleração da massa suspensa com quatro graus de liberdade. ............ 67
Figura 66. Aceleração da massa não suspensa dianteira com quatro graus de
liberdade.................................................................................................................... 68
Figura 67. Aceleração da massa não suspensa traseira com quatro graus de liberdade.
.................................................................................................................................. 68
Figura 68. Deslocamento da massa suspensa para motocicleta com velocidade de
avanço de 25 m/s. ..................................................................................................... 69
Figura 69. Deslocamento da massa não suspensa dianteira para motocicleta com
Figura 71. Aceleração da massa suspensa para motocicleta com velocidade de
avanço de 25 m/s. ..................................................................................................... 71
Figura 72. Aceleração da massa não suspensa dianteira para motocicleta com
Figura 73. Aceleração da massa não suspensa traseira para motocicleta com
Figura 74. Deslocamento da massa suspensa para motocicleta com velocidade de
avanço de 50 m/s. ..................................................................................................... 72
Figura 76. Deslocamento da massa não suspensa traseira para motocicleta com
Figura 77. Aceleração da massa suspensa para motocicleta com velocidade de
avanço de 33 m/s. ..................................................................................................... 74
Figura 78. Aceleração da massa não suspensa dianteira para motocicleta com
Figura 79. Aceleração da massa não suspensa traseira para motocicleta com
Figura 80. Aceleração da massa suspensa com 4 graus de liberdade e diferentes
velocidades. .............................................................................................................. 75
Figura 81. Aceleração da massa não suspensa dianteira e diferentes velocidades. 76
Figura 82. Aceleração da massa não suspensa traseira e diferentes velocidades. .. 76
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................... 14
1.1 APRESENTAÇÃO E CONTEXTUALIZAÇÃO DO TEMA ..................... 14
1.2 JUSTIFICATIVA .................................................................................... 17
1.3 OBJETIVO GERAL ............................................................................... 17
1.4 OBJETIVO ESPECÍFICO ..................................................................... 18
1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO ............................................................. 18
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ........................................................... 19
2.1 DEFINIÇÃO DE MOTOCICLETA ......................................................... 19
2.2 GEOMETRIA DA MOTOCICLETA ....................................................... 20
2.3 SUSPENSÃO ....................................................................................... 21
2.3.1 Suspensão dianteira ........................................................................... 22
2.3.2 Suspensão traseira ............................................................................. 23
2.4 VIBRAÇÕES ......................................................................................... 25
2.4.1 Conceitos básicos .............................................................................. 25
2.4.1.1 Vibrações excitadas harmonicamente .................................................. 27
2.5 DINÂMICA DE MOTOCICLETA ............................................................ 32
2.5.1 Suspensão equivalente ...................................................................... 35
2.5.1.1 Suspensão dianteira equivalente .......................................................... 35
2.5.1.2 Suspensão traseira equivalente ............................................................ 36
2.6 ANÁLISE POR MODELOS COMPUTACIONAIS .................................. 38
3 METODOLÓGIA ………………………………………............................ 39
3.1 MODELAGEM DA MOTOCICLETA ...................................................... 39
3.1.1 Modelagem de uma mono suspensão com um grau de liberdade 39
3.1.1.1 Resposta a uma lombada ..................................................................... 40
3.1.1.1.1 Resposta sob amortecimento diferente na compressão ........................ 42
3.1.1.2 Resposta a uma entrada em rampa ...................................................... 46
3.1.1.3 Resposta com ferramenta linear ........................................................... 47
3.1.2 Modelagem de uma mono suspensão com dois graus de liber-
dade ..................................................................................................... 50
3.1.2.1 Resposta a uma entrada lombada ......................................................... 50
3.1.2.2 Resposta a uma entrada em rampa ...................................................... 51
3.1.3 Modelagem de um sistema com quatro graus de liberdade ............ 52
3.2 MODELO DA GEOMETRIA REAL ........................................................ 56
3.2.1 Modelo com dois graus de liberdade ................................................. 56
3.2.2 Modelo com quatro graus de liberdade ............................................. 64
4 CONCLUSÃO ...................................................................................... 78
REFERÊNCIAS .................................................................................... 80
14
1 INTRODUÇÃO
1.1 Apresentação e contextualização do tema
O padrão de mobilidade da população brasileira vem passando por fortes mo-

dificações desde meados do século passado, reflexo principalmente do intenso e ace-
lerado processo de urbanização e crescimento desordenado das cidades, além do uso
cada vez mais intenso do transporte motorizado individual pela população (Ipea,
2010a).
De acordo com um estudo realizado pelo Instituto Brasileiro de Planejamento e
Tributação (IBPT) e o Empresômetro Tecnologias LTDA, em 2017, a frota de motoci-
cletas em circulação corresponde a 23% da frota de veículos em circulação no país,
ficando atrás apenas dos automóveis (Figura 1).
Figura 1. Efetiva Frota Circulante.
Fonte: Empresemômetro- IBPT, 2018.
O crescente mercado de motocicletas e a consequente competitividade vem

incentivando novas pesquisas com o intuito de aprimorar o conhecimento da dinâmica
desses veículos (VALLIM, 2015). Durante o percurso da motocicleta, forças diversas
agem sob ela. Destacam-se as forças radiais, que são as responsáveis pelas vibra-
ções verticais que estão ligadas ao conforto na condução e são transferidas para o
piloto pela suspensão. Melhorar o conforto significa, basicamente, limitar as variações
das acelerações verticais no veículo e nos passageiros causadas pelas variações das
forças verticais (GUIGGIANI, 2014).
Buscando o maior conforto e segurança dos veículos, suspensões foram
15
estudadas e implementadas ao longo dos anos. De acordo com Cossalter (2006),

sistemas de suspensões foram introduzidos em motocicletas nos anos 30 e 40.
O sistema de suspensão dianteiro foi o primeiro a ser incluído em motocicletas.
As primeiras suspensões eram em forma de garfo, contando apenas com molas para
a absorção do impacto. Mais tarde, um sistema de amortecimento foi introduzido nas
suspensões e elas evoluíram para suspensões do tipo telescópica.
Já as suspensões traseiras só foram introduzidas anos mais tarde. O primeiro
sistema adotado foi o “Plunger” (Figura 2), em que as molas estão dentro de tubos
fixados ao chassi. No entanto, devido à dificuldade no controle dos movimentos laterais
da roda e de construção, esse sistema foi deixado de lado e sistemas com braços osci-
lantes foram introduzidos. Esse último é utilizado com diferentes geometrias pelas di-
versas marcas de motocicletas.
Figura 2. Chassi de berço duplo com suspensão traseira tipo “plunger”.
Fonte: Motonline1
Para poder analisar como a suspensão reage ao meio externo, em especial no ponto
de vista do conforto, será utilizado neste estudo um dos modelos apresentados por
Cossalter (2006), que consiste em um modelo matemático de parâmetros concentra-
dos composto por molas, massas e amortecedores. Estes modelos podem ser cons-
truídos com diferentes níveis de aproximação, em termos do número de graus de
1Disponível em: <http://www.motonline.com.br/noticia/chassi-e-suspensao-da-moto-saiba-tudo/>.

Acesso em out. de 2018.
16
liberdade e em relação à consideração ou não de efeitos não lineares oriundos dos

grandes deslocamentos das rodas.
As excitações causadas pela pista são transmitidas pela suspensão ao quadro
da motocicleta, e daí para o piloto e passageiro, assim é importante estudar o compor-
tamento dinâmico do sistema completo. Há diversas formas de classificar os modelos
de sistemas dinâmicos, entre elas estão:
 De acordo com a solução: analítica, através da solução de fórmulas ma-
temáticas, e computacional, através de um protótipo virtual representado
por um conjunto de equações fundamentadas em uma teoria matemática
(SILVA, 2017);
 De acordo com a linearidade do modelo: é determinada pela relação da
resposta de interesse com as variáveis de entrada, podendo ser linear
ou não linear;
 De acordo com o número de graus de liberdade: número de variáveis
que descrevem completamente o sistema, no caso da motocicleta neste
trabalho pode-se variar de um a quatro graus de liberdade;
Modelos lineares tem como principal vantagem a simplicidade em sua análise,
graças as considerações feitas para chegar em equações lineares. Porém, quando o
sistema é submetido a importantes esforços, alguns componentes dele respondem de
maneira não linear.
Na realidade, o conjunto mola-amortecedor possui carac-

terísticas não lineares, de fato, a rigidez de uma mola depende
do nível de compressão ou de relaxamento que ela é submetida,
assim, define-se a rigidez como uma função do deslocamento da
mola. Quanto ao coeficiente de amortecimento depende não li-
nearmente da velocidade da haste e da frequência de deflexão
(BOUALEM, 2009).
De acordo com Felício (2010), o mundo real é sempre não linear, pelo menos
em pequeno grau. Mas apesar de se aproximarem mais da realidade os modelos não
lineares são mais complexos, de mais difícil construção e levam mais tempos para
simular.
17
Assim, o presente trabalho tem por objetivo verificar se existe uma diferença
apreciável entre os resultados fornecidos por modelos lineares e não lineares e se a
diferença compensa o aumento do esforço computacional necessário para a implan-
tação e solução de modelos não lineares. Para isso, serão utilizados o software vol-
tado para cálculo numérico Matlab na resolução de modelos lineares de simulação e
o programa de Engenharia Assistida por Computador (CAE, da sigla em inglês) Ansys,
que permite a modelagem do sistema e a sua resolução, tanto para modelos lineares
como para os modelos não lineares.
1.2 Justificativa
A suspensão é um constituinte da motocicleta que garante o conforto do piloto

e do passageiro assim como é responsável por manter a ligação entre o solo e a roda.
Segundo Boualem (2009), o conjunto massa-mola-amortecedor age como um filtro
paras as excitações que agem sobre a motocicleta assegurando o contato roda-solo.
Para analisar como a suspensão reagirá aos diversos terrenos e possíveis obs-
táculos, é necessário estudar a dinâmica desse sistema. Graças ao maior número de
estudos e métodos envolvendo a resolução de modelos lineares e buscando uma
maior simplificação dos cálculos, é usual linearizar os sistemas, obtendo resultados
aceitáveis.
Apesar das respostas obtidas com modelos lineares serem satisfatórias para
muitas aplicações, quando existem excitações de grande magnitude, os resultados
obtidos com modelos linearizados podem não ser acurados o suficiente. Somado a
isso, a suspensão apresenta não linearidade devido à natureza dos seus componen-
tes. Assim, este trabalho vem contribuir na tentativa de verificar se existe uma dife-
rença apreciável entre os resultados fornecidos por modelos lineares e não lineares e
se a diferença compensa o aumento do esforço necessário para a implantação e so-
lução de modelos não lineares
1.3 Objetivo geral
Verificar a importância da inclusão da não linearidade na análise dinâmica do

sistema de suspensão de uma motocicleta.
18
1.4 Objetivo Específico
 Construir modelos lineares e não lineares do comportamento dinâmico no plano

vertical da motocicleta;
 Estudar o comportamento dinâmico da motocicleta sob vários tipos de carrega-
mento com modelos com diferentes níveis de aproximação da motocicleta;
 Analisar as respostas obtidas com o auxílio das ferramentas computacionais;
 Discutir a viabilidade e necessidade da aplicação do modelo não linear.
1.5 Estrutura do trabalho
O trabalho é dividido em 3 capítulos de acordo com a sequência de desenvol-

vimento.
No Capitulo 1, o tema do trabalho é introduzido, assim como as justificativas
para realização deste e os objetivos são determinados.
O Capítulo 2 trata da Fundamentação teórica. Primeiro apresenta-se a defini-
ção de uma motocicleta e logo em seguida a geometria. É realizado uma breve expo-
sição sobre o histórico das suspensões nas motocicletas e logo após alguns conceitos
de vibrações são apresentados. Introduz-se também a dinâmica da motocicleta e por
fim, a análise computacional.
O Capítulo 3 trata da parte principal deste trabalho, a Metodologia. Em que a
modelagem da motocicleta e o perfil da pista são apresentados, além dos cálculos e
das ferramentas utilizadas.
19
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1 Definição de motocicleta
Apesar da análise dinâmica ser o foco desse trabalho, de início serão aborda-
dos de forma abreviada alguns termos e conceitos da cinemática da motocicleta. A
análise cinemática de uma motocicleta é importante porque é o caminho pelo qual
obtém-se várias das relações entre variáveis de movimento e geométricas (RO-
BLEDO, 2013).
Cossalter (2006) considera que é possível construir um modelo dinâmico de
uma motocicleta como um mecanismo espacial formado de 4 corpos rígidos, são eles:
 Conjunto traseiro (quadro, selim, tanque e grupo conjunto de transmis-
são de potência);
 Conjunto dianteiro (garfo, caixa de direção e guidão);
 Roda dianteira;
 Roda traseira.
Esse grupo de corpos rígidos estão conectados por 3 conexões do tipo pivô,
eixo da direção e os eixos das rodas, e estão em contato com o solo pelos pontos de
contato roda/chão (Figura 3).
Os corpos rígidos sem restrição possuem 6 graus de liberdade cada, como o sis-
tema possui 3 pares de revolução, tem-se então 15 graus de liberdade restringidos,
restando dos 24, 9. Ainda, observa-se o contato do solo com as rodas, que reduz 6
graus de liberdade do sistema, totalizando em 3 o número de graus de liberdade da
motocicleta.
20
Figura 3. Esquema cinemático de uma motocicleta.
Fonte: COSSALTER, 2006.
Mas as forças longitudinais e laterais requerem um grau de escorregamento e

ambas as direções, adicionando assim 4 graus de liberdade no sistema, tem-se então
um total 7 graus de liberdade. São estes:
 Avanço;
 Rolagem;
 Esterço;
 Frenagem da roda dianteira;
 Frenagem/Tração da roda traseira;
 Escorregamento lateral da roda dianteira;
 Escorregamento da roda traseira.
2.2 Geometria da motocicleta
Cossalter (2006) descreve a motocicleta como mostrado na Figura 4, com os

seguintes parâmetros geométricos::
 p distância entre eixos;
 d offset do garfo;
 ε ângulo de caster;
 Rr raio da roda traseira;
21
 Rf raio da roda dianteira;

 tr raio da seção transversal do pneu traseiro;
 tf raio da seção transversal do pneu dianteira;
 𝑎𝑛 = 𝑅𝑓 sin 𝜀 − 𝑑 normal trail;
 𝑎𝑛 = 𝑎𝑛⁄cos 𝜀 trail
Figura 4. Geometria da Motocicleta.
2.3 Suspensão
Cossalter (2006, p.143) aponta que a suspensão de um veículo tem os seguin-

tes propósitos:
 Dar conforto ao piloto e passageiro, ou seja, fortes vibrações não devem
ser sentidas por eles;
 Garantir aderência dos pneus na estrada, para assim transmitir as forças
lateral, de direção e de frenagem;
Um sistema de suspensão é um conjunto de molas e amortecedores, os siste-
mas evoluíram ao longo do tempo e atualmente existe em diversas configurações em
uso pelos fabricantes de motocicletas. Entre as suspensões dianteira e traseira existe
uma diferença estrutural importante. Sendo assim, serão apresentados algumas das
características de cada uma delas.
22
2.3.1 Suspensão dianteira
O sistema mais comum de suspensão dianteira é do tipo garfo telescópico, em

que dois cursores telescópicos deslizam dentro do tubo interno do garfo e formam
uma ligação prismática entre o chassi e o conjunto roda e pneu. (COSSALTER, 2006)
A configuração dos cursores telescópicos pode variar, sendo que em motoci-
cletas de passeio os cursores são conectados a cabeça do garfo e em motocicletas
esportivas os cursores são conectados ao contrário (Figura 5).
Figura 5. Esquema de um garfo do tipo telescópico e do tipo telescópico invertido.
Garfo convencional do tipo telescópico Garfo invertido do tipo telescópico
Fonte: Adaptado de COSSALTER, 2006.
O garfo do tipo telescópico tem como grande desvantagem:

 Tubos muito grandes aumentam a rigidez à flexão lateral uma vez que
tubos longos tendem a ser muito flexíveis;
 As projeções das forças verticais na direção perpendicular ao tubo cau-
sam atritos importantes entre os tubos externo e internos o que faz com
que o funcionamento da suspensão não seja suave.
Com o objetivo de solucionar as desvantagens e limitações do garfo do tipo
telescópico, outros sistemas foram propostos. Segundo Cossalter (2006), pode-se
classificá-los de acordo com a cinemática, em:
 Push arm, braço oscilante atrás da roda dianteira (Figura 6);
 Trailing arm, braço oscilante direcionado à frente da roda (Figura 6);
23
 Articulação de quatro braços (Figura 7).
Figura 6. Esquema de uma suspensão com braços oscilante.
Figura 7. Esquema de uma suspensão dianteira com articulação de quatro barras com pares
prismáticos.
Articulação de quatro barras com cabeça de Articulação de quatro barras com cabeça de
direção no chassi direção no elo de conexão
Mas apesar disso os garfos telescópicos se mostram mais vantajosos em ter-

mos de custo, peso, número de peças móveis e praticidade de montagem e ajuste
devido à familiaridade dos projetistas e usuários e ao altíssimo grau de desenvolvi-
mento destes sistemas.
2.3.2 Suspensão traseira

24
A configuração mais usual de suspensão traseira é formada por um braço trans-

versal com um conjunto mola-amortecedor inclinados em relação ao braço oscilante
(Figura 8).
Figura 8. Esquema de uma suspensão traseira com braço oscilante.
Braço oscilante Braço oscilante do tipo cantilever

Conforme cita Cossalter (2006), as principais desvantagens deste sistema de

suspensão são:
 Limitação da amplitude de oscilação vertical da roda;
 Característica de deslocamento de força não muito progressiva;
 Possibilidade de os conjuntos mola-amortecedor gerarem forças diferen-
tes, graças a diferença na pré carga das molas ou nas características
dos amortecedores, com consequente mal funcionamento da suspen-
são, devido ao surgimento de momentos que provocam torção do braço
oscilante.
Outras configurações têm sido propostas, com o intuito de diminuir essas des-
vantagens da configuração clássica. Elas são baseadas em mecanismos de quatro
barras, diferenciados entre si pelo ponto de ligação do conjunto mola- amortecedor
(Figura 9). Assim os ajustes são mais fáceis, a massa não suspensa é menor e a
amplitude vertical da roda é maior e é mais fácil conseguir-se uma variação pré-deter-
minada da rigidez da mola e do amortecimento em função do deslocamento da roda
através da escolha adequada da geometria dos componentes do mecanismo.
25
Figura 9.Esquemas de suspensões traseiras
chassi chassi
biela
balancim
balancim - chassi biela - chassi balancim
braço oscilante
balancim – braço oscilante
2.4 Vibrações
Esta seção tem como intuito esclarecer alguns conceitos que serão utilizados
posteriormente neste trabalho, colaborando assim com a compreensão deste.
2.4.1 Conceitos básicos
Rao (2010) define como vibração todo movimento que se repete dentro de um
intervalo de tempo e que a teoria de vibrações lida com o estudo de movimentos os-
cilatórios de corpos e as forças associadas a estes. Um sistema vibratório, em geral,
inclui um meio que estoca energia potencial (mola ou elasticidade), um meio que es-
toca energia cinética (massa ou inercia) e um meio que dissipa energia gradualmente
(amortecedor).
Define-se os elementos que constituem o sistema vibratório, como:
 Mola: tipo de conexão mecânica que armazena energia potencial. Qualquer
elemento elástico ou deformável pode ser considerado uma mola. Quando
possui comportamento linear, a deformação da mola é proporcional a força
aplicada.
 Massa: trata-se de um corpo rígido que é capaz de ganhar ou perder energia
26
cinética.
 Amortecedor: energia vibracional, geralmente, é convertida em calor ou
som. O mecanismo pelo qual essa conversão é possível é chamado de
amortecimento. Um amortecedor não possui massa ou elasticidade e a
força de amortecimento existe quando há velocidade relativa entre as duas
extremidades do amortecedor.
Um sistema vibratório pode ser classificado como discreto, que possui um nú-
mero finito de graus de liberdade, ou continuo, que possui um número infinito de graus
de liberdade. O número de graus de liberdade é dado pela quantidade de coordenadas
generalizadas independentes necessárias para descrever completamente o sistema.
Costuma-se aproximar sistemas contínuos por sistemas discretos, obtendo res-
postas satisfatórias. A solução analítica de sistemas contínuos pode ser realizada,
mas de forma limitada.
As vibrações possuem diversas classificações, aborda-se aqui quatro delas.
São essas:
 De acordo com as forças externas: quando o sistema é sujeito a uma força
externa temos um problema chamado de vibração forçada, caso não haja
uma força agindo, além da perturbação inicial, a vibração é classificada
como livre.
 De acordo com a perda de energia: se energia é perdida pelo sistema a
vibração é amortecida, caso contrário, ela é definida como não-amortecida.
 De acordo com a linearidade do sistema: se os componentes do sistema
têm comportamento linear, a vibração resultante será também linear, se
qualquer um dos componentes for não linear, a vibração resultante será não
linear.
 De acordo com o determinismo: se a magnitude ou amplitude da excitação
é conhecida em qualquer instante de tempo no futuro, a vibração é determi-
nística. Caso a excitação seja conhecida apenas de forma probabilística, a
vibração é probabilística.
Segundo Rao (2010), um sistema vibratório é dinâmico quando as suas variá-
veis de excitação e resposta são dependentes do tempo. A análise de sistemas vibra-
tórios geralmente compreende modelagem matemática, derivação das equações de
movimento, solução das equações e interpretação dos resultados.
27
2.4.1.1 Vibrações excitadas harmonicamente
Aqui serão mostrados brevemente alguns conceitos importantes sobre um sis-

tema sob excitação harmônica, o que contribuirá com as análises feitas posterior-
mente.
Um sistema massa-mola-amortecedor com um grau de liberdade é excitado por
uma força F(t) (Figura 10). A equação de governo do sistema é dada por:
𝑚𝑥̈ + 𝑐𝑥̇ + 𝑘𝑥 = 𝐹(𝑡) (2.1)
Figura 10. Sistema massa-mola-amortecedor.
(b) diagrama do corpo livre

Fonte: Adaptada de RAO, 2010.
Como a equação de governo é não homogênea, a solução desta será a soma

da solução homogênea com a solução particular (Figura 11). Nota-se que a partir de
determinado intervalo de tempo a solução homogênea tende a 0 e daí em diante a
solução do sistema torna-se apenas a solução particular. A solução homogênea do
movimento é chamada de transiente e a particular de resposta em regime permanente.
28
Figura 11. Soluções da equação de governo do sistema massa-mola-amortecedor.
Fonte: RAO, 2010.
Para um sistema com um grau de liberdade sujeito à excitação harmônica 𝐹(𝑡)

= 𝐹0cos(𝜔𝑡). A equação de movimento é:
𝑚𝑥̈ + 𝑐𝑥̇ + 𝑘𝑥 = 𝐹 cos(𝜔𝑡) (2.2)
Supõe-se que a solução seja também harmônica, com a forma:
𝑥(𝑡) = 𝑋cos(𝜔𝑡 − ϕ) (2.3)
Após alguma manipulação algébrica (RAO, 2010), a solução final é:
𝐹 (2.4)
𝑋= /
[(𝑘 − 𝑚𝜔²) + 𝑐²𝜔²]
𝑐𝜔 (2.5)
ϕ = tan
𝑘 − 𝑚𝜔²
Dividindo as equações (2.4) e (2.5) por k, tem-se:

𝑋 1 (2.6)
=
𝛿 (1 − 𝑟 ) + (2𝜁𝑟)²
2𝜁𝑟 (2.7)
ϕ = tan
1 − 𝑟²
Onde,
𝜔 = é a frequência natural não amortecida;
𝜁= é a razão de amortecimento;
√
𝛿 = é a deformação estática;
𝑟= é a razão entre frequência de excitação e a frequência natural.

29
A razão 𝑀 = é o fator de amplificação.
Figura 12. Variação de M e 𝜙 em função de ω/ωn.

Fator de amplificação: M=X/δst
Ângulo de fase: ϕ Razão de frequência: r= ω/ωn

Razão de frequência: r= ω/ωn
Fonte: Adaptado de RAO, 2010.
Da curva do fator de amplificação (figura 12.a), destaca-se primeiramente o

efeito da razão de frequência. Percebe se que para pequenos valores de r a magnitude
aproxima-se de 1. Conforme r cresce tem-se então um decrescimento da razão .
Quando r=1, sistema está na ressonância, onde pode atingir valores exagerados e
causar danos ao sistema.

Ainda, observa-se a influência de 𝜁. Para valores altos ou muito pequenos de r,
o comportamento da curva é parecido não importando o valor de 𝜁. Para os demais
valores de r, observa-se que quanto menor o fator de amortecimento maior os
valores alcançados por .
Como dito anteriormente, a solução total do sistema é a soma da solução par-

ticular e homogênea. A solução total é dada pela equação (2.8):
𝑥(𝑡) = 𝑋 𝑒 cos(𝜔 𝑡 − ϕ ) + 𝑋 cos(𝜔𝑡 − ϕ) (2.8)
(2.9)
𝜔 = 1 − 𝜁²𝜔
X e 𝜙 são a fase e a amplitude da solução particular. X0 e 𝜙0 são determinados

30
pelas condições iniciais que são: x(0)=x0 e 𝑥̇(0) = 𝑥0̇ . Assim,

𝑥 = 𝑋 cos ϕ + 𝑋 cos ϕ (2.10)
𝑥 ̇ = −𝜁𝜔 𝑋 cos ϕ + 𝜔 𝑋 sin ϕ + 𝜔𝑋 sin ϕ (2.11)
Dai:
1 / (2.12)
𝑋 = (𝑥 − 𝑋 cos ϕ) + (𝜁𝜔 𝑥 + 𝑥 ̇ − 𝜁𝜔 𝑋 cos ϕ − 𝜔𝑋 sin ϕ)²
𝜔 ²
𝜁𝜔 𝑥 + 𝑥 ̇ − 𝜁𝜔 𝑋 cos ϕ − 𝜔𝑋 sin ϕ (2.13)
tan ϕ =
𝜔 (𝑥 − 𝑋 cos ϕ)
Normalmente em um veículo, a suspensão transfere a força recebida graças a

excitação do perfil da estrada para a massa. Diferentemente do sistema anterior onde
o sistema massa mola amortecedor é perturbado por uma força do tipo harmônica, o
sistema ilustrado pela figura 13 é excitado por um deslocamento y do tipo harmônico.
Figura 13.Sistema sob deslocamento harmônico da base.
Fonte: RAO, 2010.
Assim, do diagrama de corpo livre, tem-se:

𝑚𝑥̈ + 𝑐(𝑥̇ − 𝑦̇) + 𝑘(𝑥 − 𝑦) = 0 (2.14)
Quando y(t)= Ysin ꞷt,
𝑚𝑥̈ + 𝑐𝑥̇ + 𝑘𝑥 = 𝑘𝑌 𝑠𝑖𝑛𝜔𝑡 + 𝑐𝜔𝑌 cos 𝜔𝑡 = 𝐴 sin(𝜔𝑡 − 𝛼) (2.15)
Onde, conforme Rao (2010), 𝐴 = 𝑌 𝑘 + (𝑐𝜔)² e 𝛼 = tan .Observa-se
que ao impor um deslocamento do tipo harmônico ao sistema a equação equivale a

equação de um sistema sob força harmônica com amplitude A e defasada de α. Assim,
a solução particular do sistema é dada pelas equações (2.16) e (2.17):
31
𝑌 𝑘 + (𝑐𝜔) (2.16)
𝑥 (𝑡) = sin(ωt − ϕ − α)
[(𝑘 − 𝑚𝜔²) + (𝑐𝜔) ]
𝑐𝜔 (2.17)
ϕ = tan
𝑘 − 𝑚𝜔²
Simplificando, a solução é expressa na equação (2.18):

𝑥 (𝑡) = 𝑋sin(ωt − ϕ) (2.18)
Onde X e φ são dados por:
𝑋 𝑘 + (𝑐𝜔)²
/
1 + (2𝜁𝑟)²
/ (2.19)
= =
𝑌 (𝑘 − 𝑚𝜔 ) + (𝑐𝜔)² (1 − 𝑟 ) + (2𝜁𝑟)²
𝑚𝑐𝜔 2𝜁𝑟 (2.20)
ϕ = tan = tan
𝑘(𝑘 − 𝑚𝜔 ) + (𝜔𝑐)² 1 + (4𝜁 − 1)𝑟²
Figura 14. Variação de Td e 𝜙 em função de r.

Transmissibilidade de Deslocamento: Td= |X/Y|
Ângulo de fase: ϕ
Razão de frequência: r= ω/ωn Razão de frequência: r= ω/ωn
Fonte: Adaptado de RAO, 2010.
Td trata-se da razão entre X e Y e é conhecida como Transmissibilidade de

Deslocamento. Da curva de Td em função de r (Figura 14), observa-se que quando
𝑟 > √2 independente de ζ, a magnitude será menor que 1. Mais uma vez, deve se
observar os valores de transmissibilidade de deslocamento na zona de ressonância
(r=1), que podem atingir valores importantes.
O deslocamento da massa relativo a base é dado por z=x-y e a equação do
movimento é:
𝑚𝑧̈ + 𝑐𝑧̇ + 𝑘𝑧 = −𝑚𝑦̈ = 𝑚𝜔²𝑌𝑠𝑖𝑛𝜔𝑡 (2.21)
A solução particular é dada por:
32
𝑧(𝑡) = 𝑍 sin(𝜔𝑡 − 𝜙) (2.22)

Onde,
𝑍=𝑌
²
e ϕ = tan (2.23)
( ) ( )²
O deslocamento relativo é importante porque para todo dispositivo mecânico

montado em uma suspensão como de um veículo, é necessário controlar a distância
máxima e mínima entre a base e o dispositivo (JAZAR, 2008).
2.5 Dinâmica de motocicleta
Segundo Marshall (2006, apud. VALLIM, 2015, p.36) as vibrações transmitidas

pela estrutura do veículo percorrem o pneu, a suspensão e outros componentes, po-
dendo ser percebidas tanto acusticamente quanto através do desconforto vibracional
sentido pelos ocupantes do veículo. Ainda, conforme Robledo, a análise dinâmica per-
mite determinar as equações que governam o movimento da motocicleta (ROBLEDO,
2013). Sendo assim, nesse tópico estão descritas as etapas para o entendimento da
dinâmica da motocicleta.
Segundo Spinola, a modelagem da dinâmica veicular pode ser realizada divi-
dindo o veículo em subsistemas, como: chassi; suspensão; rodas; sistema de propul-
são; sistema de frenagem; sistema de direção; e contato pneu-solo. Assim, analises
mais complexas são separadas em análises mais simples, mais fáceis de equacionar
e que podem ser agregadas definindo completamente a dinâmica veicular.
As interações do veículo com o meio externo causam uma geração de forças
laterais, longitudinais e verticais que são analisadas nas dinâmicas principais: lateral,
vertical e longitudinal. As resultantes das respostas das três dinâmicas ditam a traje-
tória do veículo, que, por sua vez, terá influências indiretas das forças aerodinâmicas
e da alteração do perfil do terreno (DINIZ, 2014).
Da figura 15, é possível observar as entradas e excitações do sistema, as variá-
veis internas, as variáveis associadas ao piloto e as saídas. Destaca- se a dinâmica
vertical, foco deste trabalho.
Segundo Duarte (2010, apud. DINIZ, 2014, p.55), os estudos sobre a dinâmica
vertical se desenvolveram ao longo do século XX através da aplicação da teoria de
vibrações ao ambiente de funcionamento dos veículos automotores, especialmente a
interação do veículo com o pavimento no qual trafega, e podem estender por meio do
entendimento do conforto humano quando exposto a tais vibrações.
33
Na figura 16, observa-se que a análise vai desde as fontes de excitação até a
percepção do motorista.
Figura 15. Componentes da Dinâmica Veicular.
Fonte: DINIZ, 2014.

34
Figura 16. Diagrama da dinâmica vertical.
Fonte: DINIZ, 2014.
Classificam-se, usualmente, os modos de vibrações da motocicleta em:

 Modos “no plano”, quando a motocicleta possui um trajeto em linha reta
e está sempre no plano vertical;
 Modos “fora do plano”, englobam rolagem, de guinada, o ângulo de es-
terço e o deslocamento do guidão.
Figura 17. Modos de vibração “no plano”.

35
2.5.1 Suspensão equivalente
Cossalter (2006) define que do ponto de vista dinâmico, uma motocicleta com
suspensão pode ser considerada um corpo rígido conectada as rodas. O corpo rígido
é denominado massa suspensa e é composto pelos chassis, motor, caixa de direção
e piloto. E as massas conectadas as rodas são chamadas de massas não suspensas.
Para o estudo da dinâmica no plano é possível reduzir a suspensão real para a
suspensão equivalente, representada por dois conjuntos mola-amortecedor verticais
que conectam as massas não suspensas a massa suspensa (COSSALTER, 2006).
2.5.1.1 Suspensão dianteira equivalente
A suspensão equivalente deve ser definida correspondentemente à coorde-

nada generalidade tomada para descrever o movimento à frente da motocicleta.
Neste modelo, foram escolhidos deslocamentos verticais para os eixos das rodas di-
anteira e traseira, de forma que as suspensões equivalentes devem ser definidas nes-
tas direções. Para isso, da figura 18 tem-se:
𝑁𝑓𝑐𝑜𝑠𝜀 = 𝑘. ∆𝑧 (2.24)
𝑁𝑓 = 𝑘𝑓. ∆𝑧𝑐𝑜𝑠𝜀 (2.25)
Onde,
 Nf é a força normal no pneu dianteiro;
 k é a rigidez real;
 kf é a rigidez reduzida;
 ε é o ângulo de inclinação do garfo;
 ∆z é a deformação sofrida pela mola.
Substituindo a equação (2.25) na equação (2.24):
𝑘𝑓. ∆𝑧𝑐𝑜𝑠𝜀. 𝑐𝑜𝑠𝜀 = 𝑘. ∆𝑧 (2.26)
Dai:
𝑘 (2.27)
𝑘 =
cos 𝜀
36
Figura 18. Rigidez equivalente da suspensão dianteira.
rigidez reduzida
De maneira análoga, tem-se:

𝑐 (2.28)
𝑐 =
cos² 𝜀
Em que, cf é o amortecimento reduzido e c é o amortecimento real.
Notar que a suspensão real é substituída por dois conjuntos mola- suspensão,
assim sendo, k e c são as somas das rigidezes das duas molas em paralelo e dos dois
amortecedores também em paralelo, respectivamente.
2.5.1.2 Suspensão traseira equivalente
Para a redução da suspensão traseira, primeiro a mola real será substituída por
uma mola torcional (Figura 19).
Figura 19. Rigidez equivalente de uma mola torcional da suspensão traseira.
rigidez da mola tor-

cional reduzida

37
Tem-se que a força elástica é:

𝐹 = 𝑘(𝐿 − 𝐿 ) (2.29)
Onde, 𝐿𝑚 é o comprimento da mola após a deformação, 𝐿0 é o comprimento
inicial e k a rigidez real.
O momento do braço oscilante é dado por:
𝑀 =𝐹𝜏 , (2.30)
Em que 𝜏 , é a razão entre a velocidade de deformação (𝐿̇ ) e a velocidade
do braço oscilante (𝜗̇).
A mola torcional provoca o mesmo momento no braço oscilante, sendo assim

a sua rigidez é determinada por:
∂𝑀 (2.31)
𝑘 =
∂𝜗
∂𝜏 , (2.32)
𝑘 = 𝑘𝜏² , + 𝑘(𝐿 − 𝐿 )
∂𝜗
Onde, ϑ é o ângulo de inclinação do braço oscilante.
Ainda, substitui-se a mola torcional por uma mola comum na vertical (Figura
20).
Figura 20. Rigidez equivalente da suspensão traseira.
rigidez
reduzida
A força equivalente é determinada por:

𝐹=𝐹𝜏 , (2.32)
Onde,
38
𝐿̇ 𝜏 , (2.33)
𝜏 , = =
𝑦̇ −𝐿 cos 𝜗
E 𝑦̇ é a velocidade vertical da roda.
A rigidez reduzida da mola:
∂F (2.34)
𝑘 = ≅ 𝑘𝜏² ,
∂𝑦
Analogamente, obtêm-se o coeficiente de amortecimento reduzido traseiro.
𝑐 = 𝑐𝜏² , (2.35)
Em que c é o coeficiente de amortecimento real.
2.6 Análise por modelos computacionais
O avanço do processamento dos computadores e suas ferramentas permitiram

a modelagem e simulação de sistemas mecânicos complexos, criação de protótipos
virtuais e inclusão de não-linearidades.
No fim dos anos 60, a modelagem MBS começou a ser utilizada na área da
mecânica e de transportes terrestres. A partir da década de 90 avanços significativos,
principalmente na interface homem-máquina, possibilitaram aos engenheiros analis-
tas a geração de modelos multicorpos relativamente complexos a partir de modelos
CAD. (SILVA, 2010)
Segundo Diniz (2014), no ramo da simulação de sistemas dinâmicos veiculares,
tem-se destacado o método multicorpos (MBS – multibody systems). O método multi-
corpo simula numericamente sistemas de corpo rígidos interligados. Para isso, obtém-
se equações de movimento do sistema, as equações que definem as restrições deste
e assim é possível integrar numericamente e obter o movimento do sistema.
39
3 METODOLOGIA
A metodologia do trabalho consistiu no estudo analítico da dinâmica da moto-

cicleta para assim obter o sistema que descreve de maneira satisfatória a suspensão.
Em seguida o modelo foi feito no Ansys, tendo como variáveis de entrada o perfil da
estrada. Por fim, os resultados obtidos foram analisados.
3.1 Modelagem da motocicleta
3.1.1 Modelagem de uma mono suspensão com 1 grau de liberdade
É de fundamental importância para a continuidade da análise dinâmica conhe-

cer as equações que governam os movimentos da suspensão. Como já explicitado, a
modelagem escolhida é a proposta por Cossalter.
Para implementar o modelo com apenas um grau de liberdade, modela- se a
suspensão desconsiderando a massa, rigidez e amortecimento do pneu e considera-
se que não há rotação do quadro da motocicleta no plano vertical. É necessário tam-
bém definir uma suspensão equivalente ao conjunto das suspensões dianteira e tra-
seira.
Figura 21. Suspensão excitada por uma pista em formato senoidal.
velocidade de avanço V
massa
suspensa
rigidez K
movimento imposto y=y0sin(2πvt)
comprimento da curva L

40
Para esse sistema, tem-se:

𝑀𝑧̈ + 𝐶𝑧̇ + 𝐾𝑧 = 𝐶𝑦̇ + 𝐾𝑦 (3.1)
Onde M é a massa suspensa, C e K são o amortecimento e rigidez equivalentes,
y o deslocamento imposto pelo solo ao sistema.
3.1.1.1 Resposta a uma lombada
A fim de verificar a construção de modelos dinâmicos com o software Ansys,

foi simulado o seguinte sistema, baseado em Cossalter (2006):
 Massa suspensa: M=140kg;
 Rigidez equivalente: K=20 kN/m;
 Amortecedor equivalente: C=1171 Ns/m.
A entrada é uma lombada de altura 0,008 m e comprimento de 0,6m, que é
ultrapassada com uma velocidade de 15 m/s em 0,04 s, assumindo que a roda não
perde o contato com o chão. A lombada é modelada de acordo com a seguinte equa-
ção:
15𝜋𝑡 (3.2)
0,008. sin , 0 ≤ 𝑡 < 0,04𝑠
𝑓(𝑡) = 0,6
0, 𝑡 ≥ 0,04𝑠
A figura 22 mostra o deslocamento da massa suspensa e na figura 23, a ace-

leração.
41
Figura 22. Deslocamento da massa suspensa com 1 grau de liberdade e entrada lombada.
0,03
Deslocamento (m) 0,025
0,02
0,015
0,01
0,005
0
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14
Tempo (s)
Massa Suspensa Bump Série3
Fonte: Elaborada pelo autor.
Figura 23.Deslocamento da massa suspensa por Cossalter.
Observando a figura 23, percebe-se que a curva calculada pelo software está
de acordo com o os resultados obtidos por Cossalter (2006), o que confirma que este
programa é uma boa escolha para a simulação veicular.
42
Figura 24. Aceleração da massa suspensa com 1 grau de liberdade e entrada lombada.
10
8
6
4
Aceleração (m/s²)
2
0
-2 0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14
-4
-6
-8
-10
Tempo (s)
Figura 25. Aceleração da massa suspensa por Cossalter.
De mesmo modo, ao comparar a curva da aceleração da massa suspensa obtida

por Cossalter (2006) com a da simulação realizada no Ansys, observa-se que o resul-
tado obtido está em conformidade com o esperado.
3.1.1.1.1 Resposta sob amortecimento diferente na compressão
Suspensões normalmente possuem amortecimento diferente para compressão

e extensão, outro problema não linear que não pode ser tratado com modelos lineares
simplificados.
Para realizar a simulação, como a restrição é apenas para o amortecedor, ele e
43
a mola terão entradas diferentes (Figura 27). No modelo anterior, as entradas eram
idênticas para a massa e a mola, estando os dois em paralelo. A mola permanece
com a entrada do sistema anterior (Figura 28), mas a entrada do amortecedor sofrerá
pequenas alterações.
Figura 26. Mono suspensão passando por uma lombada.
massa suspensa
posição de
velocidade de avanço V
equilíbrio
altura da lombada h
amortecimento C rigidez K
comprimento da lombada L
Figura 27. Modelo gráfico de uma mono suspensão com 1 grau de liberdade e amortecimento em ex-
tensão.

44
Figura 28. Entrada da mola.
Como o amortecedor só será ativo na extensão, o sinal de entrada será apenas

a função lombada quando 𝑦̇ < 0, a entrada do amortecedor será conforme a figura
abaixo.
Figura 29. Entrada do amortecedor ativo na extensão.
Fonte:
Para o sistema com amortecimento em compressão, em que não haverá amor-

tecimento em extensão, ou seja, quando 𝑦̇ < 0 a força de amortecimento é 0. Assim,
teremos, como no sistema anterior, entradas diferentes para o amortecedor e mola.
45
Figura 30. Entrada do amortecedor ativo na compressão.
Nas figuras 31 e 32 têm-se as respostas obtidas para os sistemas descritos

acima e pode-se observar que os resultados estão de acordo com os resultados de
Cossalter (2006).
Figura 31. Deslocamento da mono suspensão com 1 grau de liberdade.
0,01
Lombada
Amortecimento em compressão
0,005
Deslocamento (m)
Duplo efeito
0
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14
-0,005 Amortecimento em extensão
-0,01
Tempo (s)

46
Figura 32. Aceleração da mono suspensão com 1 grau de liberdade.
15
10
5
0
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14
-5
-10
-15
Tempo (s)
Amortecimento em Compressão Duplo Efeito Amortecimento em Extensão
3.1.1.2 Resposta a uma entrada em rampa
Ainda buscando a validação do modelo, simula-se o mesmo sistema, mas agora

com uma entrada em rampa. Observa-se então que as respostas obtidas estão tam-
bém em conformidade com os resultados obtidos por Cossalter.
Figura 33. Deslocamento da massa suspensa com 1 grau de liberdade e entrada rampa.

47
Figura 34. Aceleração da massa suspensa com 1 grau de liberdade e entrada rampa.
30
25
20
15
10
0
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14
-5
Tempo (s)
Figura 35. Deslocamento e aceleração da massa suspensa com entrada rampa por Cossalter.
3.1.1.3 Resposta com ferramenta linear
Com o objetivo de validar o esquema computacional, calcula-se, com o auxílio

do Matlab, as respostas para a mono suspensão com 1 grau de liberdade e entrada
lombada e rampa. Para isso, faz-se uso da função lsim (linear simulation) que simula
a resposta no domínio do tempo a uma entrada arbitraria.
Para usar a função lsim, obtém-se a função de transferência do movimento.
Rao define a função de transferência como a razão entre da transformada de Laplace
da saída do sistema e da entrada, assumindo condições iniciais iguais a zero.
Sabendo que a definição da transformada de Laplace é dada por:
48
(3.3)
ℒ[𝑓(𝑡)] = 𝐹(𝑠) = 𝑒 𝑓(𝑡) 𝑑𝑡
A função de transferência da mono suspensão com um grau de liberdade será

então:
𝐶𝑠 + 𝐾 (3.4)
𝐻(𝑠) =
𝑀𝑠 + 𝐶𝑠 + 𝐾
As respostas obtidas para a entrada rampa e lombada estão nas figuras 36 e
37 que possuem curvas semelhantes as respostas obtidas por Cossalter.
Figura 36. Deslocamento da massa suspensa e entrada rampa no Matlab.
Figura 37. Comparação entre as respostas obtida pelo Matlab e Ansys.
Fonte: Elaborado pelo autor.

49
Abaixo são apresentadas as respostas obtidas com o auxílio dos dois softwa-
res, Matlab e Ansys. Na figura 38, comparam-se as respostas obtidas com a entrada
rampa e as respostas obtidas são semelhantes. Da mesma forma, observa-se da fi-
gura 39 que as respostas a entrada lombada são equivalentes. Assim pode-se concluir
que o esquema computacional é coerente.
Figura 38. Deslocamento da massa suspensa e entrada lombada no Matlab.
0,02
0,015
Deslocamento (m)
0,01
0,005
0
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14
Tempo (s)
Matlab Ansys Step
Figura 39. Deslocamento da massa suspensa e entrada lombada no Ansys.
0,01
0,008
Deslocamento (m)
0,006
0,004
0,002
0
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14
-0,002
Tempo (s)
Matlab Ansys Bump

50
3.1.2 Modelagem de uma mono suspensão com 2 graus de liberdade
Para o modelo de mono suspensão com dois graus de liberdade leva-se em

conta a massa não suspensa, a rigidez e amortecimento do pneu.
Figura 40. Mono suspensão com dois graus de liberdade.
O sistema é modelado por:

𝑀 0 𝑍̈ 𝑐 −𝑐 𝑍̇ 𝑘 −𝑘 𝑍 0 (3.5)
+ −𝑐 𝑐 +𝑐 + −𝑘 𝑘 +𝑘 = 𝑐 𝑦̇ + 𝑘 𝑦
0 𝑚 𝑧̈ 𝑧̇ 𝑧
Onde,
𝑘𝑟 é a rigidez da suspensão traseira;
𝑘𝑝𝑟 é a rigidez do pneu traseiro;
𝑐𝑟 é o coeficiente de amortecimento da suspensão traseira;
𝑐𝑝𝑟 é o coeficiente de amortecimento do pneu traseiro.
3.1.2.1 Resposta a uma entrada lombada
O deslocamento imposto será a mesma lombada utilizada na análise anterior e

as características do sistema foram baseados em Cossalter (2006) e são descritas
abaixo:
 Massa suspensa: M=110 kg;
51
 Massa não suspensa: m=15 kg;

 Rigidez reduzida da suspensão: K=30 kN/m;
 Rigidez do pneu: Kp= 130 kN/m;
 Amortecimento da suspensão: C=1190 Ns/m;
 Amortecimento do pneu: C= 0 Ns/m.
Figura 41. Aceleração da massa suspensa e não suspensa com dois graus de liberdade e entrada
lombada.
60
40
20
0
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14
-20
-40
-60
Tempo (s)
Massa suspensa Massa não suspensa
Do gráfico da aceleração da massa suspensa é possível observar que a ampli-

tude deste é menor do que no modelo anterior, graças a presença da massa não sus-
pensa, conforme esperado. Uma vez que ao considerar o pneumático no sistema com
dois graus de liberdade, tem-se uma maior distribuição de energia.
3.1.2.2 Resposta a uma entrada rampa
Como feito para o modelo com um grau de liberdade, simula-se o mesmo sis-
tema do item anterior com uma entrada rampa.
52
Figura 42. Aceleração das massas suspensa e não suspensa com dois graus de liberdade e entrada
rampa.
40
30
20
10
0
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14
-10
-20
-30
-40
Tempo (s)
Massa suspensa Massa não suspensa
Da figura 42, destaca-se que a aceleração massa não suspensa possui uma
amplitude maior do que a massa suspensa, assim como na entrada rampa, conforme
esperado.
3.1.3 Modelagem de um sistema com quatro graus de liberdade
Trata-se de um modelo em que a motocicleta é composta por 3 corpos rígidos,

são eles:
 1 massa suspensa, elementos suportados pela suspensão;
 2 massas não suspensas (rodas, pneus, suspensão eixos e freios).
53
Figura 43. Diagrama de uma motocicleta com quatro graus de liberdade.
𝑚 0 0 0 𝑧̈
⎡0 𝐼 ⎤ 𝜇̈
⎢ 0 0 ⎥
⎢ 0 0 𝑚 0 ⎥ 𝑧̈
⎣ 0 0 0 𝑚 ⎦ 𝑧̈
𝑐 +𝑐 (𝑝 − 𝑏)𝑐 − 𝑏𝑐 −𝑐 −𝑐
⎡ ⎤ 𝑧̇
⎢(𝑝 − 𝑏)𝑐 − 𝑏𝑐 (𝑝 − 𝑏) 𝑐 + 𝑏²𝑐 −(𝑝 − 𝑏)𝑐 𝑏𝑐 ⎥ 𝜇̇
+⎢
−𝑐 −(𝑝 − 𝑏)𝑐 𝑐 +𝑐 0 ⎥ 𝑧̇
⎢ ⎥
⎣ −𝑐 𝑏𝑐 0 𝑐 + 𝑐 ⎦ 𝑧̇
(3.6)
𝑘 +𝑘 (𝑝 − 𝑏)𝑘 − 𝑏𝑘 −𝑘 −𝑘
⎡ ⎤ 𝑧
⎢(𝑝 − 𝑏)𝑘 − 𝑏𝑘 (𝑝 − 𝑏) 𝑘 + 𝑏²𝑘 −(𝑝 − 𝑏)𝑘 𝑏𝑘 ⎥ 𝜇
+⎢ ⎥ 𝑧
−𝑘 −(𝑝 − 𝑏)𝑘 𝑘 +𝑘 0
⎢ ⎥ 𝑧
⎣ −𝑘 𝑏𝑘 0 𝑘 +𝑘 ⎦
0
⎧ 0 ⎫
= 𝑐 𝑦̇ + 𝑘 𝑦
⎨ ⎬
⎩ 𝑐 𝑦̇ + 𝑘 𝑦 ⎭
Onde,
𝑘𝑟 é a rigidez da suspensão traseira;
54
𝑘𝑓 é a rigidez da suspensão dianteira;

𝑘𝑝𝑟 é a rigidez do pneu traseiro;
𝑘𝑝𝑓 é a rigidez do pneu dianteiro;
𝑐𝑟 é o coeficiente de amortecimento da suspensão traseira;
𝑐𝑓 é o coeficiente de amortecimento da suspensão dianteira;
𝑐𝑝𝑟 é o coeficiente de amortecimento do pneu traseiro;
𝑐𝑝𝑓 é o coeficiente de amortecimento do pneu dianteiro.
O sinal de entrada será a mesma lombada das verificações anteriores e o sis-
tema, também baseado em Cossalter (2006), é:
 Distância entre eixos: p=1.4 m;
 Massa suspensa: M=200 kg;
 Massa não suspensa dianteira: mf=15kg;
 Massa não suspensa traseira: mr=18kg;
 Rigidez reduzida da suspensão dianteira: Kf=15 kN/m;
 Rigidez reduzida da suspensão traseira: Kr=24 kN/m;
 Rigidez radial dos pneus: Kp=180 kN/m;
 Amortecimento da massa suspensa dianteira: Cf=500
 Amortecimento da massa suspensa traseira: Cr= 750
 Amortecimento do pneu: Cp= 0 Ns/m.
Figura 44. Modelo de uma motocicleta com quatro graus de liberdade e entrada lombada.

55
Figura 45. Aceleração da massa suspensa com entrada lombada.
2
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
-2
-4
-6
-8
-10
Tempo (s)
Figura 46. Aceleração da massa não suspensa dianteira com entrada lombada.
100
80
60
40
20
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
-20
-40
-60
-80
-100
-120
Tempo (s)

56
Figura 47. Aceleração da massa não suspensa traseira com entrada lombada.
100
80
60
40
20
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
-20
-40
-60
-80
-100
Tempo (s)
Para o sistema com 4 graus de liberdade, é possível constatar que a amplitude

da aceleração da massa suspensa é menor do que nos dois modelos anteriores e
ainda que, como esperado, a massa não suspensa traseira responde a excitação com
um atraso de 0,09 segundos, equivalente ao tamanho da distância entre eixos.
3.2 Modelo da geometria real
3.2.1 Modelo com dois graus de liberdade
Na presente seção, implementa-se o modelo com dois graus de liberdade,

agora utilizando a geometria real de uma suspensão traseira com braço oscilante (Fi-
gura 48).
O sinal de entrada da primeira simulação é a mesma lombada utilizada nas

simulações anteriores.
Como o modelo trata-se da geometria real (Figura 48), o valor da rigidez e do
amortecimento da suspensão são obtidos por:
57
𝑘 = 𝑘 ⁄𝜏² , (3.7)
𝑐 = 𝑐 ⁄𝜏² , (3.8)
Onde,
𝐿̇ 𝐿 (𝑥 sin 𝜗 − 𝑦 cos 𝜗) 1
𝜏 , = =
𝑦̇ 𝐿² + 2𝐿 (𝑥 cos 𝜗 + 𝑦 sin 𝜗) + 𝑥² + 𝑦² 𝐿 cos 𝜗 (3.9)
Conforme explicitado na seção 2.5.1.2.
Figura 48. Modelo de Geometria Real com 2 graus de liberdade.
O sistema será o mesmo da seção 3.1.2, com:

 Coordenadas do ponto de conexão ao chasis do conjunto mola e amor-
tecimento: xA=0 e yA=202,68 mm
 Ângulo de inclinação do braço oscilante: ϑ=6,1°
 Comprimento do braço oscilante: L=L1=600 mm
58
Figura 49. Aceleração da massa suspensa do modelo com 2 graus de liberdade.
10
8
6
4
2
0
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14
-2
-4
-6
-8
-10
Tempo (s)
Multicorpos Monosuspensão 2 dof
Figura 50. Aceleração da massa não suspensa do modelo com 2 graus de liberdade.
100
80
60
40
20
0
-20 0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14
-40
-60
-80
-100
Tempo (s)
Multicorpos Monosuspensão 2 dof
Nas figuras 49 e 50, tem-se as curvas das respostas a mesma entrada lombada
do modelo multicorpos e do modelo com dois graus de liberdade. Da aceleração da
massa suspensa, obtém-se praticamente as mesmas respostas. Já para a aceleração
da massa não suspensa, as curvas são semelhantes, mas no modelo com dois graus
de liberdade os picos são maiores do que no modelo multicorpos.
59
Para o mesmo perfil de lombada, realiza-se a simulação para diferentes veloci-

dades de avanço. Quando a motocicleta está a 25 m/s observa-se que para as curvas
de deslocamento (Figura 51), as curvas são semelhantes para os dois modelos. Já
para a aceleração (Figura 52), o modelo não linear e o modelo linear respondem de
maneira semelhante para a massa suspensa, enquanto que para a massa não sus-
pensa as curvas têm o comportamento afins, mas o modelo linear possui picos maio-
res.
Figura 51. Deslocamento das massas suspensa e não suspensa para motocicleta com velocidade de
avanço de 25 m/s.
0,01
Deslocamento (m)
0,005
0
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14
-0,005
-0,01
Tempo (s)
Massa suspensa multicorpos Massa não suspensa multicorpos

Mono suspensão 2 dof Massa não suspensa 2 dof
Figura 52. Aceleração das massas suspensa e não suspensa para motocicleta com velocidade de
avanço de 25 m/s.
60
40
20
0
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14
-20
-40
-60
Tempo (s)
Massa suspensa multicorpos Massa não suspensa multicorpos

Massa suspensa 2 dof Massa não suspensa 2 dof

60
Para a velocidade de avanço de 33 m/s, as curvas de resposta possuem o

mesmo comportamento dos casos anteriores, em que os deslocamentos das massas
e a aceleração da massa suspensa são iguais para os dois modelos e para a acele-
ração da massa não suspensa os picos são maiores para o modelo linear.
Figura 53. Deslocamento das massas suspensa e não suspensa para motocicleta com velocidade de
avanço de 33 m/s.
0,02
0,015
Deslocamento (m)
0,01
0,005
0
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14
-0,005
Tempo (s)
Massa suspensa multicorpos Massa suspensa 2 dof

Massa não suspensa multicorpos Massa não suspensa 2 dof
Figura 54. Aceleração das massas suspensa e não suspensa para motocicleta com velocidade de
avanço de 33 m/s.
60
40
20
0
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14
-20
-40
-60
Tempo (s)
Massa suspensa multicorpos Massa suspensa 2dof

Massa não suspensa multicorpos Massa não suspensa 2 dof

61
São apresentadas, ainda, uma comparação das simulações realizadas com a

mesma entrada lombada, mas com velocidades de ultrapassagem de 5 m/s, 15 m/s,
25 m/s.
Figura 55. Deslocamento da massa suspensa com dois graus de liberdade e diferentes velocidades.
0,02
0,015
0,01
Deslocamento (m)
0,005
0
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14
-0,005
-0,01
-0,015
-0,02
Tempo (s)
Massa suspensa v=5 m/s Massa suspensa v=15m/s

Massa suspensa v=25m/s
Figura 56. Velocidade da massa suspensa com dois graus de liberdade e diferentes velocidades.
0,15
0,1
Velocidade (m/s)
0,05
0
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14
-0,05
-0,1
-0,15
Tempo (s)
massa suspensa v=5m/s massa suspensa v=15m/s

massa suspensa v=25m/s
Fonte: Elaborado pelo autor

62
Figura 57. Aceleração da massa suspensa com dois graus de liberdade e diferentes velocidades.
10
8
6
4
2
0
-2 0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14
-4
-6
-8
-10
Tempo (s)
Massa suspensa v=5m/s Massa suspensa v=15m/s

Massa suspensa v=25m/s
Destaca-se das Figuras 55, 56 e 57 as curvas têm um comportamento similar,

em que conforme a velocidade de ultrapassagem da lombada cresce os picos dos
gráficos são menores, mas as curvas são afins, com exceção das curvas para a velo-
cidade de ultrapassagem igual a 5 m/s.
O comportamento dos três gráficos para quando a motocicleta está a 5 m/s é
semelhante com as demais, mas os picos dos gráficos de deslocamento e velocidade
são muito maiores e os picos da curva de aceleração são menores.
63
Figura 58. Deslocamento da massa não suspensa com 2 graus de liberdade e diferentes velocidades.
0,02
0,015
0,01
Deslocamento (m)
0,005
0
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14
-0,005
-0,01
-0,015
-0,02
Tempo (s)
Massa não suspensa v=5m/s Massa não suspensa v=15m/s

Massa não suspensa v=25m/s
Figura 59. Velocidade da massa não suspensa com 2 graus de liberdade e diferentes velocidades.
0,3
0,2
Velocidade (m/s)
0,1
0
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14
-0,1
-0,2
-0,3
Tempo (s)
massa não suspensa v=5m/s massa não suspensa v=15m/s

massa não suspensa v=25m/s
Fonte: Elaborado pelo autor

64
Figura 60. Aceleração da massa não suspensa com 2 graus de liberdade e diferentes velocidades.
100
80
60
40
20
0
-20 0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14
-40
-60
-80
-100
Tempo (s)
Massa não suspensa v=5m/s Massa não suspensa v=15m/s

Massa não suspensa v=25m/s
Observa-se que as curvas de deslocamento e velocidade da massa não sus-

pensa (Figura 58 e 59) se comportam de maneira semelhante ao deslocamento da
massa suspensa. Nas curvas de aceleração (Figura 60), o primeiro pico é menor para
as velocidades de ultrapassagem mais baixas e os outros picos se comportam como
os demais gráficos. Conforme esperado, a massa não suspensa possui deslocamento
e aceleração maiores do que a massa suspensa, indicando que os pneumáticos ab-
sorvem uma parte importante do impacto.
Destaca-se ainda o comportamento das curvas para a velocidade de ultrapas-
sagem de 5 m/s, o deslocamento da massa não suspensa possui os picos maiores do
que para as outras velocidades. Nos gráficos de velocidade e aceleração os picos são
menores do que nas demais curvas.
3.2.2 Modelo com quatro graus de liberdade
Assim como no modelo com dois graus de liberdade, aplica-se a entrada lom-
bada. No modelo com quatro graus de liberdade inclui-se ao modelo com dois graus
65
de liberdade a suspensão dianteira. O valor da rigidez e do amortecedor serão dados

por:
𝑘 = 𝑘 cos² 𝜀 (3.10)
𝑐 = 𝑐 cos² 𝜀 (3.11)
Figura 61. Modelo da Geometria Real com quatro graus de liberdade.
Fonte : Elaborada pelo autor.
O sistema é o mesmo item 4.1.2, em que se tem ainda:

 Ângulo de inclinação do garfo: ε = 20,4°.
Nas figuras 62, 63 e 63 compara-se as curvas dos deslocamentos do modelo
linear e não linear para a massas suspensa, a não suspensa dianteira e a não sus-
pensa traseira respectivamente. Observa-se que para a massa suspensa as respostas
obtidas pelos dois modelos são idênticas, mas para as massas não suspensas o com-
portamento das curvas é parecido, mas o modelo linear possui picos maiores. Ainda,
para a massa não suspensa dianteira o modelo multicorpos está adiantado e para a
massa não suspensa traseira a resposta do modelo multicorpos é atrasada.
66
Figura 62. Deslocamento da massa suspensa com quatro graus de liberdade.
0,02
0,01
0,005
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
-0,005
Tempo (s)
multicorpos 4 dof
Figura 63. Deslocamento da massa não suspensa dianteira com quatro graus de liberdade.
0,02
0,015
Deslocamento (m)
0,01
0,005
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
-0,005
-0,01
Tempo (s)
multicorpos 4 dof

67
Figura 64. Deslocamento da massa não suspensa traseira com quatro de liberdade.
0,02
0,01
0,005
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
-0,005
-0,01
Tempo (s)
multicorpos 4 dof
Figura 65. Aceleração da massa suspensa com quatro graus de liberdade.
2
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
-1
-2
-3
Tempo (s)
Multicorpos 4 dof

68
Figura 66. Aceleração da massa não suspensa dianteira com quatro graus de liberdade.
90
40
-10
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
-60
-110
Tempo (s)
Multicorpos 4 dof
Figura 67. Aceleração da massa não suspensa traseira com quatro graus de liberdade.
100
80
60
40
20
0 Multicorpos
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 4 dof
-20
-40
-60
-80
-100
Tempo (s)
De maneira semelhante ao item anterior, as figuras 68, 69 e 70 ilustram as

curvas de aceleração da massa suspensa e massas não suspensas para os modelos
multicorpos e com quatro graus de liberdade. Todas as curvas se assemelham no
comportamento, havendo acréscimos nos valores de pico do modelo com quatro graus
de liberdade.
69
Na curva da resposta da massa não suspensa dianteira é possível notar um

atraso da resposta do modelo multicorpos enquanto que para a massa não suspensa
traseira o atraso é observado no modelo com quatro graus de liberdade. A massa
suspensa possui um atraso para o modelo de quatro graus de liberdade e no intervalo
de 0,049 a 0,11 s o atraso é observado no modelo multicorpos.
Assim como para o modelo com dois graus de liberdade, realiza-se simulações
para o mesmo perfil de lombada, mas com velocidade de avanço de 25 m/s e 33 m/s.
Para a velocidade de 25 m/s, o deslocamento da massa suspensa (Figura 68) é se-
melhante para os dois modelos. Enquanto que para as massas não suspensas (Figura
69 e 70) o comportamento é semelhantes, mas o modelo linear possui picos maiores.
Figura 68. Deslocamento da massa suspensa para motocicleta com velocidade de avanço de 25 m/s.
0,01
0,008
Deslocamento (m)
0,006
0,004
0,002
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
-0,002
Tempo (s)
Massa suspensa multicorpos Massa suspensa 4 dof

70
Figura 69. Deslocamento da massa não suspensa dianteira para motocicleta com velocidade de
avanço de 25 m/s.
0,01
0,008
0,006
Deslocamento (m)
0,004
0,002
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
-0,002
-0,004
-0,006
Tempo (s)
Massa não suspensa dianteira multicorpos

Massa não suspensa dianteira 4 dof
avanço de 25 m/s.
0,01
0,005
Deslocamento (m)
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
-0,005
-0,01
Tempo (s)
Massa não suspensa traseira multicorpos Massa não suspensa traseira 4 dof
Para as curvas de aceleração, os modelos são muito próximos para a massa

suspensa (Figura 71). Enquanto que para as massas não suspensas (Figura 72 e 73),
o modelo linear possui picos maiores. Ainda, para a massa não suspensa dianteira o
modelo multicorpos está adiantado depois de 0,07 e para a massa não suspensa tra-
seira o modelo linear está adiantado.
71
Figura 71. Aceleração da massa suspensa para motocicleta com velocidade de avanço de 25 m/s.
2
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
-1
-2
-3
-4
Tempo (s)
4dof multicorpos
Figura 72. Aceleração da massa não suspensa dianteira para motocicleta com velocidade de avanço
de 25 m/s.
60
40
20
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35
-20
-40
-60
-80
Tempo (s)
4dof multicorpos

72
Figura 73. Aceleração da massa não suspensa traseira para motocicleta com velocidade de avanço
de 25 m/s.
100
80
60
40
20
0
-20 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
-40
-60
-80
-100
Tempo (s)
4dof multicorpos
Para a velocidade de avanço de 33 m/s, percebe-se o mesmo comportamento

para as curvas de deslocamento e aceleração que no caso anterior.
Figura 74. Deslocamento da massa suspensa para motocicleta com velocidade de avanço de 50 m/s.
0,01
0,008
Deslocamento (m)
0,006
0,004
0,002
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
-0,002
Tempo (s)
Multicorpos 4dof

73
avanço de 33 m/s.
0,008
0,006
Deslocamento (m)
0,004
0,002
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
-0,002
-0,004
Tempo (s)

Massa não suspensa dianteira 4dof
Figura 76. Deslocamento da massa não suspensa traseira para motocicleta com velocidade de
avanço de 33 m/s.
0,01
0,005
Deslocamento (m)
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
-0,005
-0,01
Tempo (s)
Massa não suspensa traseira multicorpos Massa não suspensa traseira 4dof

74
Figura 77. Aceleração da massa suspensa para motocicleta com velocidade de avanço de 33 m/s.
5
4
3
2
1
0
-1 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
-2
-3
-4
-5
Tempo (s)
Massa suspensa multicorpos Massa suspensa 4dof
Figura 78. Aceleração da massa não suspensa dianteira para motocicleta com velocidade de avanço
de 33 m/s.
100
80
60
40
20
0
-20 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
-40
-60
-80
-100
Tempo (s)

Massa não suspensa dianteira 4dof

75
Figura 79. Aceleração da massa não suspensa traseira para motocicleta com velocidade de avanço
de 33 m/s.
80
60
40
20
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
-20
-40
-60
-80
Tempo (s)
Massa não suspensa traseira multicorpos Massa não suspensa traseira 4dof
Ainda, apresenta-se as curvas comparativas das simulações realizadas com a

mesma entrada lombada, mas com velocidades de ultrapassagem de 5 m/s, 15 m/s,
25 m/s.
Figura 80. Aceleração da massa suspensa com 4 graus de liberdade e diferentes velocidades.
2
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
-1
-2
-3
Tempo (s)
Massa suspensa v=15m/s Massa suspensa v=25m/s

76
Da figura 80, observa-se que os picos das curvas são menores conforme a
velocidade de avanço da motocicleta é maior. Ainda, na curva da massa suspensa
com velocidade de avanço de 25 m/s, destaca-se o ponto 0,072s em que a aceleração
é muito maior que todas os outros.
Figura 81. Aceleração da massa não suspensa dianteira e diferentes velocidades.
40
30
20
10
0
-10 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
-20
-30
-40
-50
Tempo (s)
Massa não suspensa traseira v=15m/s

Massa não suspensa traseira v=25m/s
Figura 82. Aceleração da massa não suspensa traseira e diferentes velocidades.
60
40
20
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
-20
-40
-60
-80
Tempo (s)
Massa não suspensa dianteira v=15m/s

Massa não suspensa dianteria v=25m/s

77
Das curvas das massas não suspensas (Figura 81 e 82) o comportamento é

semelhante ao comportamento da massa não suspensa no modelo com dois graus de
liberdade, em que o primeiro pico é maior para as velocidades de ultrapassagem mais
altas e os demais picos são menores para as velocidades mais altas. E a resposta das
massas não suspensas são atrasadas equivalente a distância entre eixos e a veloci-
dade de ultrapassagem.
78
4 CONCLUSÃO
No presente trabalho foi dada ênfase a comparação entre os resultados obtidos

no estudo do comportamento dinâmico de uma suspensão de motocicleta por modelo
linear e não linear. Para isso, modelos lineares baseados em Cossalter (2006) com
um, dois e quatro graus de liberdade e modelos não lineares com dois e quatro graus
de liberdade, observando a geometria real, foram implementados com o auxílio do
software Ansys. Com o objetivo de validar o esquema computacional, a mono suspen-
são com um grau de liberdade foi implementada no software Matlab. Por fim, para o
mesmo perfil de lombada com diferentes velocidades de avanço as simulações foram
realizadas para os dois modelos, para que as comparações fossem realizadas.
As respostas obtidas com o modelo linear com um grau de liberdade foram
comparadas com os resultados de Cossalter (2006), estando elas em conformidade
com este. Das respostas obtidas pelo modelo linear com dois graus de liberdade,
quando comparadas com as curvas do modelo com um grau de liberdade, constatou-
se que uma quantidade importante de energia é absorvida pelo pneu e assim o des-
locamento e aceleração do sistema são muito menores do que no outro modelo. Mos-
trando assim a importância da inclusão do pneu no modelo.
Quanto ao modelo com quatro graus de liberdade, em que se tem os quatro
modos de vibração da motocicleta “no plano”, as respostas mostram a influência do
atraso de tempo entre as duas rodas.
Para os modelos baseados na geometria real diferentes simulações foram rea-
lizadas para o mesmo perfil de lombada com diferentes velocidades de avanço e os
resultados comparados com as respostas obtidas pelo modelo linear.
Do modelo com dois graus de liberdade, observou-se que as respostas para a
massa suspensa possuem uma boa concordância com as respostas do modelo linear.
Já para a massa não suspensa destacou-se uma diferença, enquanto que as curvas
de deslocamento dos modelos linear e não linear são quase idênticas, as curvas de
aceleração são semelhantes no comportamento, mas o modelo linear possui picos
maiores.
Na análise das respostas obtidas para o modelo não linear com quatro graus
de liberdade, observou-se que para o deslocamento da massa suspensa os dois mo-
delos respondem de maneira similar enquanto que os deslocamentos das massas não
suspensas possuem picos maiores para o modelo linear. As curvas de aceleração
79
para todas as massas possuem comportamento semelhantes, em que as acelerações

da massa suspensa são muito próximas enquanto que as curvas de aceleração das
massas não suspensas possuem picos maiores no modelo linear.
Analisando as respostas obtidas pelas simulações, é possível concluir que o
modelo linear responde muito bem as situações propostas, uma vez que as análises
foram feitas para suspensões com duplo efeito. Apesar da natureza não linear das
suspensões, o modelo linear apresenta-se então como uma boa aproximação e solu-
ção ao modelo não linear, sendo o custo extra ao adicionar as não linearidades dis-
pensável.
Tendo conhecimento da importância do estudo do comportamento dinâmico
para a indústria de motocicletas, propõe-se as seguintes sugestões para trabalhos
futuros:
 Aplicação de outros obstáculos, com diferentes geometrias, aproxi-
mando-se mais da realidade;
 Inclusão da modelagem do pneu nas simulações para melhor compre-
ensão da influência dos pneus nas vibrações sentidas pelos ocupantes;
 Comparação com dados experimentais para avaliação e determinação
do melhor modelo para avaliação do comportamento.
80
REFERÊNCIAS
BADJI, Boualem, Caractérisation du Comportement Non Linéaire en Dynamique

du Véhicule - Université de Technologie de Belfort-Montbéliard, Belfort-Montbéliard,
2009.
BARBOSA, Roberto Spinola, Análise e de Sistemas Multicorpos na Dinâmica de

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Suspensão de Motocicleta em Veículo Minimalista Urbano – Universidade Federal
de Santa Catarina, Joinville, 2014.
DINIZ, Diego David Silva, Estudo da Dinâmica Vertical em Suspensão Duplo A de

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FELÍCIO, Luiz C., Modelagem da Dinâmica de Sistemas e Estudo da Resposta -

Segunda Edição, São Paulo: RiMa, 2010.
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mizado Através de um Controle Eletromecânico do Conjunto Mola e Amortece-
dor – Faculdade de Engenharia de Resende
RAO, Singiresu S, Mechanical Vibrations, 5th edition, 2010.
RICARDO, Luis Alejandro Robledo, Nonlinear Stochastic Analysis of Motorcycle

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81
SPINOLA, Alexandre de Lima, Modelagem e Controle Não-Linear da Direção de

um Veículo Terrestre – Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro, Rio de
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VALLIM, Matheus de Barros, Modelagem de Pneumático de Motocicleta para Ana-

lise de Conforto Vibracional dos Ocupantes - Universidade Estadual de Campinas,
Campinas, 2015.

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO

CENTRO DE TECNOLOGIA E GEOCIÊNCIAS

ELIZABETH LOPES SILVA

SIMULAÇÃO MULTICORPOS DA SUSPENSÃO DE UMA MOTOCICLETA

SIMULAÇÃO MULTICORPOS DA SUSPENSÃO DE UMA MOTOCICLETA

Trabalho de conclusão de curso apresen-

Área de concentração: Engenharia Mecâ-

Orientador: Profº. Ph.D. Ramiro Brito Willmersdorf.

S586s Silva, Elizabeth Lopes.

Orientador: Profº. Ph.D. Ramiro Brito Willmersdorf.

TCC (Graduação) – Universidade Federal de Pernambuco.

1. Engenharia Mecânica. 2. Modelos não lineares. 3.

621 CDD (22.ed) UFPE/BCTG-2018 / 495

Buscando uma alternativa ao transporte público e ao intenso tráfego, a procura por

Palavras-chave: Modelos não lineares. Motocicleta. Suspensão. Multicorpos.

Keywords: Nonlinear models. Motorcycle. Suspension. Multi-body.

Figura 1. Efetiva Frota Circulante. ............................................................................. 14

1.1 Apresentação e contextualização do tema

O padrão de mobilidade da população brasileira vem passando por fortes mo-

Figura 1. Efetiva Frota Circulante.

Fonte: Empresemômetro- IBPT, 2018.

O crescente mercado de motocicletas e a consequente competitividade vem

estudadas e implementadas ao longo dos anos. De acordo com Cossalter (2006),

Figura 2. Chassi de berço duplo com suspensão traseira tipo “plunger”.

1Disponível em: <http://www.motonline.com.br/noticia/chassi-e-suspensao-da-moto-saiba-tudo/>.

liberdade e em relação à consideração ou não de efeitos não lineares oriundos dos

Na realidade, o conjunto mola-amortecedor possui carac-

A suspensão é um constituinte da motocicleta que garante o conforto do piloto

1.3 Objetivo geral

Verificar a importância da inclusão da não linearidade na análise dinâmica do

1.4 Objetivo Específico

 Construir modelos lineares e não lineares do comportamento dinâmico no plano

1.5 Estrutura do trabalho

O trabalho é dividido em 3 capítulos de acordo com a sequência de desenvol-

2.1 Definição de motocicleta

Figura 3. Esquema cinemático de uma motocicleta.

Fonte: COSSALTER, 2006.

Mas as forças longitudinais e laterais requerem um grau de escorregamento e

 Frenagem da roda dianteira;

 Frenagem/Tração da roda traseira;

 Escorregamento lateral da roda dianteira;

 Escorregamento da roda traseira.

2.2 Geometria da motocicleta

Cossalter (2006) descreve a motocicleta como mostrado na Figura 4, com os

 Rf raio da roda dianteira;

Figura 4. Geometria da Motocicleta.

Fonte: COSSALTER, 2006.

Cossalter (2006, p.143) aponta que a suspensão de um veículo tem os seguin-

2.3.1 Suspensão dianteira

O sistema mais comum de suspensão dianteira é do tipo garfo telescópico, em

Figura 5. Esquema de um garfo do tipo telescópico e do tipo telescópico invertido.

Garfo convencional do tipo telescópico Garfo invertido do tipo telescópico

Fonte: Adaptado de COSSALTER, 2006.

O garfo do tipo telescópico tem como grande desvantagem:

 Articulação de quatro braços (Figura 7).

Figura 6. Esquema de uma suspensão com braços oscilante.

Fonte: COSSALTER, 2006.

Mas apesar disso os garfos telescópicos se mostram mais vantajosos em ter-

2.3.2 Suspensão traseira

A configuração mais usual de suspensão traseira é formada por um braço trans-

Figura 8. Esquema de uma suspensão traseira com braço oscilante.

Braço oscilante Braço oscilante do tipo cantilever