AVALIAÇÃO DE SUPERFÍCIES ANTIDERRAPANTES

DE PAVIMENTOS AEROPORTUÁRIOS

Marcia Aps
Oswaldo Sansone Rodrigues Filho
Liedi Legi Bariani Bernucci
José Alberto Quintanilha
Universidade de São Paulo
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
Célio Daroncho
Universidade de São Paulo
Escola de Engenharia de São Carlos

RESUMO
O objetivo deste trabalho é analisar a aderência pneu/pavimento de diferentes superfícies asfálticas das pistas de
pouso e decolagem do Aeroporto Internacional de Guarulhos/São Paulo e do Campo de Marte, ambos da Área
Terminal de São Paulo (TMA-SP). Foram realizados os ensaios de campo por meio do método da Mancha de
Areia (ASTM-E-965-96), medidas de atrito por meio do Pêndulo Britânico (ASTM-E-303-93) e obtidos valores
de IFI International Friction Index (ASTM-E-1960-98). Além dessas variáveis foram realizadas medidas de
drenabilidade nos mesmos locais onde foram realizados os ensaios de mancha de areia, com a utilização do
equipamento Drenômetro do LTP/EPUSP e coletados dados de coeficiente de atrito obtidos por meio do
equipamento Mu-meter (ASTM-E-607-90). Pela análise dos resultados pode-se inferir do ponto de vista da
segurança dos pavimentos aeroportuários avaliados se estes estão de acordo com os valores recomendados pelos
Órgãos da Aviação Civil Nacional e Internacional no aspecto da aderência.

ABSTRACT
The main objective of this study is the analysis of the tire /pavement adherence of different asphalt surfaces on
the runways of the Sao Paulo/Guarulhos International Airport and Campo de Marte Airport, both within the Sao
Paulo Terminal Area (TMA-SP). Field tests were performed using the Sand Patch method (ASTM-E-965-96)
and the friction measuring, obtained by the British Pendulum test (ASTM-E-303-93) and the results were used to
calculate values from the IFI International Friction Index (ASTM-E-1960-98). Also were performed drainage
capability tests using the LTP /EPUSP equipment in the same areas where the Sand Patch test were performed.
Data of skid resistance obtained through the Mu-meter equipment (ASTM-E-607-90) were collected. Through
the analysis of the results, it’s possible to infer if the pavements are according the recommended standards of the
Civil Aviation Agencies, regarding adherence aspects.

1. INTRODUÇÃO
Considerando que acidentes são quaisquer eventos que produzam danos materiais ou humanos
e que incidente é qualquer evento que apresente risco potencial da ocorrência de acidentes, na
aviação civil a investigação dos incidentes segue as mesmas características que a investigação
de acidentes com o mesmo empenho de evitar a sua recorrência. O Código Brasileiro de
Aeronáutica (CBA), Lei 7565, de 19 de dezembro de 1986, em seu artigo 25, estabelece que a
infra-estrutura aeronáutica, também destinada a promover a segurança, a regularidade e a
eficiência da aviação civil, é composta, dentre outros, pelo registro de acidentes em cada país.
O órgão central do sistema é o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (CENIPA),
que é um órgão do Comando da Aeronáutica, cuja competência é planejar, orientar,
coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de prevenção de acidentes
Aeronáuticos (Brasil, 1986).

Ivey e Gallaway (1973), citam em termos de aderência, que quatro fatores contribuem para
que um acidente ocorra. São eles: o motorista, devido ao seu comportamento, o veículo, de
acordo com suas características, o pavimento, em função a camada de rolamento, e as
condições do meio ambiente. As interfaces e as possíveis combinações desses fatores
interagem conforme apresentado esquematicamente na Figura 1.

MEIO AMBIENTE

MOTORISTA

VEÍCULO VIA

Figura 1: Interação motorista-veículo-pavimento-meio ambiente (Ivey e Gallaway, 1973)

Essa interação pode ser observada no relato apresentado pelo Departamento da Aviação Civil
(DAC) sobre acidente ocorrido em 26 de Janeiro de 2002 com o avião B 737-200, prefixo PP-
SPJ da VASP (Viação Aérea São Paulo), como segue:

“A aeronave decolou de Manaus - AM (SBEG) com destino a Rio Branco - AC (SBRB),

transportando 06 tripulantes e 89 passageiros. O aeródromo de destino operava por
instrumento, devido a um banco de nevoeiro. Na chegada, o Aeroporto de Rio Branco
operava visual, porém durante a aproximação final para a pista 06, com o co-piloto nos
comandos, voltou a operar por instrumento, tendo a tripulação prosseguido para o pouso,
entretanto em altitude inferior àquela prevista na Carta de Aproximação. A aeronave
terminou por descer além da MDA, vindo a colidir inicialmente com uma árvore, e na
seqüência, tocando a pista a 100 metros da cabeceira 06. No momento do impacto, ambos os
motores apagaram, tendo o Cmte. assumido o comando da aeronave. Após o impacto, a
aeronave deslizou por cerca de 600 metros, vindo a parar na pista de táxi. Nenhum dos
ocupantes ficou ferido, porém a aeronave sofreu danos graves” (DAC, 2002).

Pavimentos secos e sem presença de contaminantes como: água, neve, gelo, óleo ou acúmulo
de borrachas provenientes dos pneus das aeronaves não apresentam problemas nas operações
de frenagem, mas quando ocorrerem situações desfavoráveis o atrito tende a ser bem inferior;
isso pode ser evidenciado por meio de trecho extraído de Relatório da DIRENG (Diretoria de
Engenharia da Aeronáutica) apud Araújo (1994), como segue:

“Diante de condições desfavoráveis, em pistas molhadas, o comprimento necessário para

parar uma aeronave de grande porte pode superar facilmente, de 300 a 600 m, o
comprimento certificado nos manuais de operação para pistas secas. Em casos extremos,
quando a ação da frenagem for muito baixa, esta distância extra pode ser da ordem de 900
m”.

Conforme observado no relato do DAC sobre o acidente ocorrido com o B 737-200 se pode
observar que todos os fatores contidos na Figura 1 contribuíram de algum modo positivo ou
negativo; o meio ambiente devido à presença de nevoeiro, o fator humano retratando a
habilidade do co-piloto e do piloto que depois assumiu o controle da aeronave, a aeronave
com suas características de peso, trem de pouso, pressão de enchimento dos pneus, carga por
roda, sistema de freios entre outras e o pavimento. O DAC descreve que “Após o impacto, a
aeronave deslizou por cerca de 600 metros, vindo a parar na pista de táxi”, sabendo-se que as
forças de atrito entre os pneus das aeronaves e o pavimento são os principais fatores que
contribuem para a parada da aeronave (Araújo, 1994), e que esse valor de atrito pode variar de
0,77 para a CPA (Camada Porosa de Atrito), conforme observado na Tabela 1, a menos de 0,5
para um pavimento liso, destacado da Tabela 2, a distância de 600 m percorrida pela aeronave
poderia ser diferente se fosse alterada apenas uma variável.

Tabela 1: Classificação dos diversos tipos de pavimentos de acordo com o valor de atrito do
pavimento molhado (Mac Lennan, 1980 apud Araújo, 1994)
TIPO DE PAVIMENTO VALOR DE ATRITO
PAVIMENTO MOLHADO
Camada Porosa de Atrito 0,77
Concreto asfáltico de textura fechada, estriado 0,75
Concreto asfáltico com textura aberta 0,74
Concreto cimento estriado 0,74
Concreto asfáltico com textura aberta, estriado 0,73
Concreto asfáltico novo, estriado 0,73
Lama asfáltica 0,70
Concreto cimento acabado com escova de aço 0,68
Concreto cimento acabado com pente de aço 0,68
Concreto cimento com textura aberta 0,66
Concreto asfáltico com textura fechada 0,66
Concreto asfáltico novo 0,62
Concreto cimento com textura fechada 0,58
Concreto cimento acabado com lona 0,58

Tabela 2: Comparação de valores de atrito de pavimentos com e sem grooving (Mac Lennan,
1980 apud Araújo, 1994)
TIPO DE VALOR DE VALOR DE VALOR DE VALOR DE
PAVIMENTO ATRITO ATRITO ATRITO ATRITO
(sem grooving e sem (com grooving e sem (sem grooving e com (com grooving e com
presença de presença de borracha) presença de 30% presença de 30%
borracha) acúmulo borracha) acúmulo borracha)
Asfalto liso 0,66 0,75 0,55 0,65
Concreto -fio de arame 0,68 0,73 - -
Concreto tratado tecido 0,59 0,73 0,50 0,64
Asfalto textura média 0,69 0,74 0,52 0,64
Asfalto c textura aberta 0,75 0,74 0,56 0,68
Asfalto novo 0,62 0,74 0,48 0,63
Concreto desgastado 0,66 0,73 - -
Asfalto desgastado 0,75 0,72 - -
Concreto liso 0,58 0,71 0,48 0,60
Concreto textura aberta 0,66 0,70 - -
Concreto vassourado 0,63 0,69 0,55 0,61

2. CONHECIMENTO DO PROBLEMA
De acordo com a norma de terminologia G40 da ASTM (ASTM, 2001-c), força de atrito é a
força tangencial resistente, atuante na interface entre dois corpos, resultante da ação de uma
força externa de um corpo que se move ou tende a se mover sobre o outro; e coeficiente de
atrito é a razão dessa força tangencial, resistente ao movimento entre dois corpos, e a força
normal aplicada a estes corpos. Matematicamente o coeficiente de atrito é descrito pela
equação 1.
F
µ= (1)
N
Onde:
µ = coeficiente de atrito;
F = força de atrito;
N = força normal.

Quando este fenômeno se dá em função do contato do pneu de uma aeronave com o a camada
da pista de rolamento de um pavimento, sabe-se que poderá ocorrer o rolamento ou
deslizamento do pneu sobre o pavimento, dependo da situação a que estiverem expostos, e
que ainda ocorrerá o desgaste do pneu.

Normalmente, assume-se que o coeficiente de atrito ao deslizamento que ocorre na interação

pneu-pavimento é composto de duas parcelas: atrito devido à adesão, atração molecular das
superfícies, e atrito devido à histerese, perda de energia cinética por deformação das
superfícies, conforme mostra a equação 2.
µd = µa + µh (2)
Onde:
µd = coeficiente de atrito devido ao deslizamento;
µa = coeficiente de atrito devido à adesão;
µh = coeficiente de atrito devido à histerese.

O termo aderência refere-se ao atrito que se desenvolve entre as rodas de uma aeronave e a
superfície da pista de rolamento e assegura o deslocamento da aeronave por se opor à
patinagem das rodas.
Quando os pneus da aeronave se deslocam sobre uma pista molhada devido à presença de
lâmina de água, na área de contato do pneu com o pavimento desenvolvem-se pressões
hidrodinâmicas; essas pressões em função da velocidade da aeronave e da textura oferecida
pela pista podem atingir valores altos de tal modo que tendem a levantar os pneus sobre uma
onda que se forma a sua frente. Se a carga aplicada aos pneus pelo peso da aeronave for
menor que a resultante vertical direcionada para cima proveniente das pressões
hidrodinâmicas e os pneus deslizem sem manter contato com o pavimento e sem controle
direcional ocorre o fenômeno da hidroplanagem.

Nessas condições o atrito se reduz a valores insuficientes para manter a roda girando, perde-se
o controle direcional e a capacidade de frenagem; para que a roda volte a girar durante o
processo de hidroplanagem a velocidade deve ser reduzida sensivelmente.

São conhecidos três tipos de hidroplanagem:

• Hidroplanagem Dinâmica (Hidroplanagem)
Ocorre quando a água da chuva excede a capacidade de drenagem da superfície do pavimento
(macrotextura) e dos sulcos do pneu. Pode-se perder o controle da aeronave. Os fatores
críticos para a ocorrência da Hidroplanagem Dinâmica são a altura da lâmina d’água e a
velocidade, sendo essa difícil de verificar, pois outras variáveis influem como o estado do
pneu, a pressão de enchimento, a superfície da pista e a habilidade do piloto.

• Hidroplanagem Viscosa (Viscoplanagem)

Ocorre na área úmida se iniciando antes da área de contato “seco”, conforme pode ser
observado no modelo das 3 zonas - Figura 2. Este tipo de hidroplanagem pode ocorrer a baixa
velocidade em pavimentos com pouca ou sem microtextura na presença de fina lâmina d’água
e tem por fatores críticos a viscosidade do fluído, a condição do pneu e a qualidade da
superfície de rolamento.
V = velocidade de deslocamento da aeronave

Zona 1 –película de água espessura

Zona 2 – filme delgado de água
Zona 3 – contato direto do pneu pavimento

Figura 2: Conceito das 3 zonas na área de contato pneu pavimento (Silva e Rodrigues Filho,
1981)

• Hidroplanagem da reversão da borracha do pneu ou por desvulcanização

Quando a roda de uma aeronave deixa de girar, permanecendo bloqueada por um período,
produzem-se vapores superaquecidos que fundem parcialmente a banda de rodagem,
ocorrendo deformações do pneu; essas deformações impedem a saída do vapor da área de
contato diminuindo drasticamente o atrito entre o pneu e o pavimento.

“Este tipo de hidroplanagem só ocorre com aeronaves que utilizam pressão de pneus elevadas
e pode ser evitado se a aeronave for equipada com freios dotados de sistema antideslizante,
permitindo apenas que uma determinada porcentagem de deslizamento ocorra (~15%), e
impedindo que a roda seja totalmente bloqueada.”, de acordo com Silva, 1981.

Silva e Rodrigues Filho (1981) comentam que a ocorrência de hidroplanagem viscosa ou

dinâmica, isoladamente, dificilmente ocorrerá; comumente o fenômeno da hidroplanagem se
dá de modo simultâneo e que pesquisas realizadas pela NASA (National Aeronautics and
Space Administration) mostraram que dentro da área de contato existem três zonas distintas,
conforme pode ser observado na Tabela 3.

A eliminação da água da área de contato entre o pneu e o pavimento requer um determinado

tempo que é proporcional a macrotextura e a microtextura oferecida pelo pavimento. A
macrotextura em conjunto com as ranhuras da banda de rodagem do pneu tem por função
permitir que grande parte de água existente na zona 1, possa ser drenada pelos micro-canais
que se formam entre as ranhuras do pneu e as depressões do pavimento. É função da
graduação do agregado, do projeto da mistura, do tratamento superficial e do grau de
polimento da superfície ou do agregado.

Tabela 3: Hidroplanagem: total e parcial, modelo das 3 zonas (adaptado de Silva e Rodrigues
Filho, 1981; Silva, 1981; Pottinger, 1986)
Hidroplanagem: Total e Parcial
ZONA 1 ZONA 2 ZONA 3
Molhada Úmida Seca
Deslizamento Contato parcial Rolamento
Macrotextura Microtextura Macro e Micro
Hidroplanagem dinâmica Hidroplanagem Viscosa Atrito

A INFRAERO (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária) recomenda como

requisitos de textura superficial para pistas de pouso e decolagem, que a profundidade média
da macrotextura dos pavimentos não deverá ser inferior a 0,50 mm e a profundidade média da
macrotextura para os pavimentos novos das pistas deverá ser de 1 mm. A OACI (Organização
da Aviação Civil) recomenda que a macrotextura seja igual a 1 mm para superfícies de
pavimentos novos e igual ou maior que 0,4 mm para o nível de manutenção.

A microtextura de um pavimento é responsável por romper a película de água remanescente

na zona 2 da área de contato permitindo o restabelecimento do contato entre o pneu da
aeronave e o pavimento. Pode ser medida por meio de diversos equipamentos como o Pêndulo
Britânico conforme procedimento descrito na ASTM E-303-93 (ASTM, 1998), o Mu-meter
em acordo com a ASTM E-670-94 (ASTM, 2000), entre outros. De acordo com a
INFRAERO e a OACI, é considerada boa microtextura valores superiores a 0,5, média
valores entre 0,49 e 0,4 e deficiente valores inferiores a 0,40, obtidos com o Mu-meter a 65
km/h em pistas molhadas FAA (1975), OACI (1984).

3. LOCAIS DA PESQUISA DE CAMPO

• Campo de Marte
Embora o aeroporto não possua linhas aéreas regulares, é o 5º em movimento operacional no
Brasil e voltado essencialmente para aviação executiva, escolas de pilotagem como o
Aeroclube de São Paulo, e serviço aerotático das Polícias Civil e Militar do Estado de São
Paulo. Possui uma pista de 1.600 m de extensão com revestimento em CBUQ (Concreto
Betuminoso Usinado a Quente), textura fechada. Apresenta um movimento da ordem de
100.000 pousos e decolagens anuais com a particularidade de que cerca de 70% desse
movimento refere-se a helicópteros.
• Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos
O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos (SBGR) possui duas pistas de pouso e
decolagem designadas 09R/27L e 09L/27R contando com 3.500m e 3.700m de extensão
respectivamente. Os revestimentos dos pavimentos de ambas as pistas é de CBUQ (Concreto
Betuminoso Usinado a Quente) com a aplicação de grooving (ranhuras transversais serradas).
As pistas foram abertas ao tráfego aéreo em janeiro de 1985 e acumularam até o final do ano
de 2002 um movimento da ordem de 1.500.000 pousos e decolagens de aeronaves comerciais.
4. ENSAIOS REALIZADOS E RESULTADOS OBTIDOS

Para obtenção dos valores apresentados neste trabalho foram realizados ensaios e/ou coletados
dados de macrotextura, microtextura, drenabilidade e cálculo de valores de IFI, como segue:
• Mancha de Areia
Esse ensaio é usado para a determinação da média da profundidade da altura da mancha de
areia em superfícies de pavimentos com objetivo de obtenção da macrotextura, conforme
preconizado pela ASTM E 965-96. O procedimento consiste em preencher os vazios da
textura superficial do pavimento com um volume conhecido de 25000 mm³ ± 150 mm³ de
areia natural limpa e seca de grãos arredondados, que passa na peneira de abertura 0,3 mm e
fica retida na peneira de abertura 0,15 mm, ou com micro esferas de vidro com as mesmas
características granulométricas da areia. A superfície é limpa com auxilio de escova de mão
macia e a areia é espalhada sobre a superfície seca com auxilio do disco de madeira, com
movimentos circulares e uniformes, preenchendo os vazios da superfície e obtendo uma área
final circular. Mede-se o diâmetro da “mancha” obtida com a areia em três direções com
aproximação visual de 5 mm, o diâmetro médio Dm, será o resultado da média obtida nas três
medições (ASTM, 2001-a).
• Pêndulo Britânico
É um equipamento portátil e sua utilização é especificada pelo método da ASTM E-303-93,
cujo princípio de funcionamento baseia-se em um pêndulo acoplado a uma sapata de
borracha, que é lançado em direção ao pavimento molhado, com o objetivo de medir-se a
perda de energia, quando a sapata de borracha desliza sobre a superfície do pavimento
(ASTM, 1998).
• Mu-meter
Trata-se de um equipamento rebocado, constituído de três rodas, sendo duas destinadas a
medir o coeficiente de atrito e a terceira para indicar as distâncias percorridas. As medidas
podem ser feitas tanto para pavimento seco como para condição de pista molhada. Neste caso,
há um sistema espargidor d’água que aplica uma película d’água de 1 mm à frente das rodas
sensoras. A velocidade do equipamento pode ser ajustável, sendo a mais comum de 65 Km/h;
seu procedimento está descrito na ASTM E-670-94 (ASTM, 2000).
• Drenabilidade
Esse método avalia a capacidade da macrotextura de drenar a água através dos canais da
superfície de um pavimento; consiste em medir o tempo de escoamento de água contida em
cilindro de plástico transparente, de volume 0,73 litros acoplada a um fundo com um orifício
circular de 5 cm, em contato com a superfície. O resultado desse ensaio é expresso em termos
de tempo de escoamento ou de vazão de água escoada, cujo objetivo será de verificar o
comportamento da textura do pavimento visto a forte correlação que este ensaio possui com o
de Mancha de Areia de acordo com Momm (1998).
• Cálculo do IFI (International Friction Index)
Uma experiência internacional de comparação e harmonização de métodos de medidas de
textura e atrito dos pavimentos foi conduzida em 1992 sobre a responsabilidade do Comitê de
Características de Superfície (C1) da AIPRC (Association International Permanente des
Congrèss de la Route), onde foram utilizados 41 equipamentos diferentes. O programa
resultou em um banco de dados com mais de 15000 valores numéricos, para diferentes tipos
de superfícies, que foram utilizados para criar uma escala comum que quantificasse a
aderência no pavimento molhado. Esta escala comum, baseada em medidas de aderência
(F60) e textura (sp), foi denominada IFI, “International Friction Index”. O F60 é uma
estimativa do coeficiente de atrito, a 60 km/h, para um carro de passeio com pneus lisos e
rodas travadas. O sp é o “speed number”, que traduz a dependência do atrito com relação à
velocidade no pavimento molhado, e possui uma forte correlação com a textura, cujo
procedimento está descrito na ASTM E-1960-98 (ASTM, 2001-b).

Os resultados obtidos por meio de ensaios de campo, coletados juntos a INFRAERO e

calculados estão tabulados na Tabela 4.

Tabela 4: Resultados de obtidos de macrotextura, microtextura, drenabilidade e cálculo de

valores de IFI
Medidas de Textura Medidas de Atrito
Tipo do
Ponto Local Mancha de Areia Drenabilidade IFI
Pavimento Pêndulo Mu-meter
(mm) (l/s)
1 grooving Guarulhos 1,55 0,32 0,67 0,45
2 grooving Guarulhos 1,32 0,26 0,67 0,43
3 grooving Guarulhos 1,41 - 0,73 68 0,47
4 grooving/E Guarulhos 1,02 0,21 0,68 0,39
5 grooving/E Guarulhos 1,55 0,27 0,80 0,24
6 CBUQ Guarulhos 0,52 0,12 0,60 - 0,51
7 CBUQ Campo Marte 0,46 0,04 0,59 0,17
8 CBUQ Campo Marte 0,35 0,04 0,59 0,17
-
9 CBUQ Campo Marte 0,34 0,05 0,64 0,18
10 CBUQ/Pintura Campo Marte 0,33 0,02 0,58 0,16
Onde:
Mancha de Areia = média da profundidade de areia em mm;
Drenabilidade = volume por tempo de escoamento;
Pêndulo = média de 5 leituras corrigidas;
Mu-meter = média do trecho.

5. ANÁLISE DOS RESULTADOS

A partir dos valores contidos na Tabela 4 serão apresentadas as análises e discussões dos
resultados obtidos por meio de confrontos, tentativas de correlação e de observações de como
esses dados refletem as condições observadas em campo.

Os dados foram divididos em dois grupos distintos de pavimentos asfálticos, CBUQ e CBUQ
com grooving, e tratados separadamente. O ponto número 10 da Tabela 4 é referente aos
valores de ensaio realizados no campo de Marte, sobre a pintura da sinalização horizontal da
pista de pouso e decolagem e, por se tratar de uma situação exógena, esses valores somente
serão apresentados na Figura 4.

• CBUQ
Foi construída a Matriz de Correlação apresentada na Tabela 5, onde se pode observar a
correlação das variáveis Xi e Xj em cada interseção linha (i) coluna (j).

Observa-se a forte correlação positiva existente entre o ensaio de Mancha de Areia e de

Drenabilidade com o valor de IFI calculado e a correlação negativa fraca existente entre os
valores obtidos de atrito por meio do Pêndulo Britânico e os valores calculados de IFI;
sabendo-se que os valores de IFI são obtidos a partir de dados de textura e de atrito, conforme
explicado no item 4, pode-se inferir, para estes dados, que o valor de IFI está mais afeto pela
variação da textura do que do atrito.

Tabela 5: Matriz de Correlação Linear (Pearson) para CBUQ

Mancha de Drenabilidade
Fator Areia Pêndulo IFI
(l/s)
(mm)
Mancha de
1,000 0,738 -0,398 0,775
Areia (mm)
Drenabilidade
0,738 1,000 -0,023 0,996
(l/s)

Pêndulo -0,398 -0,023 1,000 -0,113

IFI 0,775 0,996 -0,113 1,000

Para melhor entendimento dos valores foi construída a Matriz de Covariância, Tabela 6, cuja
diagonal contém a variância da variável e cada interseção linha (i) coluna (j) a covariância das
variáveis Xi e Xj.

Analisando a diagonal da Tabela 6, onde são apresentadas as variâncias das variáveis, pode-se
observar a homogeneidade entre os valores de cada variável. Por sua vez observando-se os
valores das covariâncias verifica-se a variabilidade baixa entre as variáveis.

Tabela 6: Matriz de Covariância para CBUQ

Mancha de Drenabilidade
Fator Pêndulo IFI
Areia (mm) (l/s)
Mancha de
0,006 0,002 -0,001 0,009
Areia (mm)
Drenabilidade
0,002 0,001 0,000 0,005
(l/s)

Pêndulo -0,001 0,000 0,000 0,000

IFI 0,009 0,005 0,000 0,021

• Grooving
O mesmo procedimento apresentado acima para as pistas em CBUQ foi repetido para as
pistas de pavimentos asfáltico com grooving do Aeroporto Internacional de Guarulhos,
conforme pode ser observado na Tabela 7 e 8.

Analisando as Tabelas 7 e 8, pode-se verificar que se continua observando a forte correlação

positiva existente entre o ensaio de Mancha de Areia e de Drenabilidade, porém esses ensaios
correlacionados com o valor de IFI calculado apresentam correlação de inexistente a fraca, o
que demonstra, com esses dados, que o valor obtido por meio do ensaio de Mancha de Areia e
Drenabilidade, assim como os valores de IFI calculados não são válidos para pavimentos com
grooving. Isso pode ser observado nos trabalhos de campo devido à dificuldade de ser feita a
mancha, com fuga de areia e o tempo de escoamento muito rápido da água, durante o ensaio
de drenabilidade em função das ranhuras do pavimento.
 Tabela 7: Matriz de Correlação Linear (Pearson) para grooving
Mancha de Drenabilidade
Fator Pêndulo IFI
Areia (mm) (l/s)
Mancha de
1,000 0,915 0,467 -0,267
Areia (mm)
Drenabilidade
0,915 1,000 0,107 0,109
(l/s)

Pêndulo 0,467 0,107 1,000 -0,752

IFI -0,267 0,109 -0,752 1,000

Analisando as Tabelas 7 e 8, pode-se verificar que se continua observando a forte correlação

Tabela 8: Matriz de Covariância para grooving
Mancha Drenabilidade
Fator de Areia Pêndulo IFI
(l/s)
(mm)
Mancha de
0,047 0,007 0,005 -0,005
Areia (mm)
Drenabilidade
0,007 0,001 0,000 0,000
(l/s)

Pêndulo 0,005 0,000 0,002 -0,003

IFI -0,005 0,000 -0,003 0,006

Analisando a diagonal da Tabela 8, pode-se fazer as mesmas constatações que aquelas

apresentadas da análise da Tabela 6, ou seja, homogeneidade entre os valores e variabilidade
baixa entre as variáveis.

A Figura 3 apresenta esquematicamente a correlação linear entre os ensaio de Mancha de

Areia e Drenabilidade para os pavimentos asfálticos CBUQ e grooving. O coeficiente R2 se
refere ao percentual explicado da variação da variável, nesse caso, esses valores são apenas
indicativos da existência da boa correlação entre os ensaios (R2 = 0,54 correlação de média a
forte e, R2 = 0,83 correlação forte). O número de dados pequenos permite apenas inferir; a
obtenção de dados de campo em pavimentos aeroportuários, especificamente na cidade de São
Paulo, devido ao grande tráfego aéreo conforme citado no item 3, torna-se difícil em função
da necessidade da interdição da pista.

Observando a Figura 4 podemos ver dois grupos distintos de pontos, os referentes ao

Aeroporto de Guarulhos (grooving) e os referentes ao Campo de Marte, além do ponto isolado
do valor coletado de atrito obtido com o Mu-meter. As recomendações para a textura de
acordo com a INFRAERO e a OACI são atendidas para as pistas do Aeroporto de Guarulhos
e não estão sendo atendidas para o Campo de Marte. Para o atrito, ambas as pistas atendem as
recomendações.

Embora não sejam atendidas as recomendações de valores de macrotextura para o Campo de

Marte, não são reportados acidentes ou incidentes neste aeroporto, o que o habilita para
funcionamento normal; isso pode ser explicado devido às aeronaves de pequeno porte que lá
operam e fazem a aproximação a baixas velocidades.

CBUQ Grooving
0,15 0,35
y = 0,3252x - 0,0707 0,30
Drenabilidade (l/s)

R2 = 0,5447

Drenabilidade (l/s)
0,10 0,25
0,20
0,15
0,05 y = 0,1537x + 0,0563
0,10
R2 = 0,8371
0,05
0,00 0,00
0 0,2 0,4 0,6 0 0,5 1 1,5 2
Mancha de Areia (m m ) Mancha de Areia (m m )

Figura 3: Correlação linear entre os ensaios de Mancha de Areia e Drenabilidade para

pavimentos asfálticos em CBUQ e grooving

75
Atrito (BPN) (Mu-meter)

70
65
Guarulhos
60
Campo de Marte
55
Mu-meter
50
45
40
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8

Altura de Areia (mm)

Figura 4: Altura de Areia versus Atrito

CONCLUSÕES
Pode-se inferir que o ensaio de Mancha de Areia e o de Drenabilidade para os pavimentos
asfálticos de CBUQ e com grooving apresentam boa correlação (R2 = 0,54 correlação de
média a forte e, R2 = 0,83 correlação forte).

Verificou-se que o ensaio de Mancha de Areia, o de Drenabilidade, assim como os valores de

IFI calculados a partir dos resultados destes ensaios não são válidos para pavimentos com
grooving, pois apresentou correlação de inexistente a fraca.

As recomendações da INFRAERO e da OACI para o atrito foram atendidas para as pistas do

Aeroporto de Guarulhos e para o Campo de Marte; para a textura não foram atendidas as
recomendações mínimas para o Campo de Marte. Embora estas não sejam atendidas, não são
reportados acidentes ou incidentes neste aeroporto, o que o habilita para funcionamento
normal; isso pode ser explicado devido às aeronaves de pequeno porte que lá operam e fazem
a aproximação a baixas velocidades.

Agradecimentos
Os autores agradecem ao Engenheiro Lucinio Baptista da Silva, Gerente de Manutenção do Aeroporto
Internacional de São Paulo/Guarulhos e ao Arquiteto Jaime Henrique Caldas Parreira, Superintendente do
Aeroporto Campo de Marte ambos da INFRAERO (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária),
Superintendência Regional do Sudeste.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Araújo, J. A. (1994) As Condições de Atrito Superficial das Pistas de Aeroportos como Parte da Gerência de
Pavimentos. Niterói. RJ. Dissertação (Mestrado) – Universidade Federal Fluminense.
ASTM E-303 –93 (1998) Standard Method for Measuring Frictional Properties Using The British Pendulum
Tester. Annual Book of ASTM Standards, Road and Paving Materials; Vehicle-Pavement Systems,
Volume 04.03, USA, 5 p.
ASTM E-670-94 (2000) Standard Test Method for Side Force Friction on Paved Surfaces Using the Mu-
meter. Annual Book of ASTM Standards, Road and Paving Materials; Vehicle-Pavement Systems,
Volume 04.03, USA, 11 p.
ASTM E-965-96 (2001-a) Standard Test Method for Measuring Surface Macro texture Depth Using a
Volumetric Technique. Annual Book of ASTM Standards, Road and Paving Materials; Vehicle-
Pavement Systems, Volume 04.03, USA, 5 p.
ASTM E-1960-98 (2001-b) Standard Practice for calculating International Friction Index of a Pavement
Surface. Annual Book of ASTM Standards, Road and Paving Materials; Vehicle-Pavement Systems,
Volume 04.03, USA, 5 p.
ASTM G-40-02 (2001-c) Standard Terminology Relating to Wear Erosion. Annual Book of ASTM Standards.
Wear and Erosion, Volume 03.02. USA, 8 p.
Brasil (1986) Presidência da República, Subchefia para Assuntos Jurídicos. Código Brasileiro de Aeronáutica
lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986.
DAC – Departamento da Aviação Civil (2002) Segurança de Vôo : Acidentes em 2002. disponível em:
http://www.dac.gov.br/seguranca/seguranca10.asp. Acesso em: 16 de junho de 2003
Ivey, D. L. and Gallaway, B. M., (1973) Tire-pavement Friction: A Vital Design Objective, in: Highway
Research Record, number 471, Evaluation of Pavement Surface Properties and Vehicle Interaction,
Highway Research Board National Research Council – Washington. pp. 13/26.
FAA – Federal Aviation Admnistration (1975) Methods for the Design, Consctrution and Maintenance of Skid
Resistant Airport Pavement Surfaces. Advisory Crcular AC 150/5320-12, USA.
Momm, L. (1998) Estudo dos Efeitos da Granulometria sobre a Macrotextura Superficial do Concreto Asfáltico
e seu Comportamento Mecânico. Tese de Doutorado, EPUSP, SP, São Paulo
OACI – International Civil Aviation Organization (1984) Airport Services Manual. Part 2, Pavement Surfaces
Conditions. USA.
Silva, A. M. e Rodrigues Filho, O. S. (1981) “GROVING” Aspectos Teóricos e Executivos da Aplicação em
Pavimentos Aeroportuários. Comissão do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo –
COPASP. São Paulo.
Silva, A. M. (1981) Atrito em Pistas Molhadas. Direng - Diretoria de Engenharia da Aeronáutica - Rio de
Janeiro.
Pottinger, M.G. and Yager (1986) T. J. The Tire Pavement Interface. ASTM - STP 929, E.U.A. pp. IX/XV.

Endereço dos autores:

Marcia Aps, Liedi Bariani Bernucci Oswaldo Sansone Rodrigues Filho José Alberto Quintanilha.
Departamento de Transportes - PTR- Escola Politécnica da USP
Av. Prof. Almeida Prado, travessa 2, no 83. Cidade Universitária – São Paulo, SP – CEP 05508-900
E-mail: (marciaaps@uol.com.br) (liedi@usp.br) (planway@uol.com.br) (jaquinta@usp.br)
Célio Daroncho. Universidade de São Paulo Escola de Engenharia de São Carlos (cdar@sc.usp.br)