Apostila de Motor

C27/C32
TREINAMENTO DE MANUTENÇÃO
MOTOR DIESEL CATERPILLAR C27/C32

Nome do Participante:
JOSINEI VALENTIM
Setembro de 2020
_____________________________________________
_____
EFM 2020 – LINHA EXPANDIDA 1

SUMÁRIO
ITEM ASSUNTO PÁG.
1 HISTÓRIA DA SOTREQ 4
2 DESCRIÇÃO DO TREINAMENTO 6
3 ESPECIFICAÇÃO DO MOTOR 7
4 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 8
5 SISTEMA DE ADMISSÃO E EXAUSTÃO DE AR 21
6 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO 29
7 Texto
SISTEMA DE ARREFECIMENTO 38
8 SISTEMA DE CONTROLE DO VENTILADOR 46
9 SISTEMA ELÉTRICO DO MOTOR 50
10 MOTOR BÁSICO 70

A HISTÓRIA DA SOTREQ SEGUE UMA TRAJETÓRIA VITORIOSA.
A trajetória da Sotreq é marcada pelo empreendedorismo e pela convicção de que a busca pela
excelência é o caminho para o crescimento
Fundada em 1941, a trajetória da Sotreq iniciou quando Sotreq e a Caterpillar firmaram contrato com o nome
de Sociedade de Tratores e Equipamentos Ltda. No mesmo ano, a empresa virou Sotreq. A sede definitiva foi
inaugurada em 1949, na Avenida Brasil, principal eixo de saída e chegada do Rio de Janeiro.
A trajetória da Sotreq é marcada pelo empreendedorismo e pela convicção de que a busca pela excelência é o
caminho para o crescimento.
Em 1946, na esteira da ampliação de suas atividades, fundou a filial de Belo Horizonte em Minas Gerais. Os
negócios continuaram a crescer e a Sotreq instalou uma nova unidade em Uberlândia, no Triângulo Mineiro,
depois Brasília, no Núcleo Bandeirantes e um ano depois surgiu a representação da Sotreq em Vitória.
No final da década de 70, a empresa incorporou à sua área de atuação os estados do Pará e Amapá. Em 2001,
passou a revender produtos, serviços e sistemas Cat® em São Paulo, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul,
Rondônia, Amazonas, Acre e Roraima.
No ano de 2012, a Sotreq passou a responder também pelo atendimento Cat® à região Nordeste, incorporando
os estados do Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe e Bahia,
somando ao todo, mais de 60 filiais prontas para oferecer aos clientes de todos os segmentos, as melhores
soluções em infraestrutura para o desenvolvimento sustentável.
Hoje, a Sotreq está presente nas regiões Sudeste, Centro-Oeste, Norte e Nordeste do Brasil, atuando nos
mercados de Construção, Mineração, Energia e Petróleo & Marítimo, oferecendo soluções tecnológicas e
especializadas para o crescimento do seu negócio

2. DESCRIÇÃO DO TREINAMENTO
Nome do curso: Manutenção do Sistema Motor Diesel C27/C32
Supervisores.
Objetivo do Treinamento: Desenvolver os participantes na manutenção Preventiva/Corretiva

dos motores diesel das Escavadeiras Hidráulicas e Motoniveladoras Caterpillar, visando
segurança, produtividade, baixo custo operacional e integridade dos sistemas. Após estudar e
compreender todos os tópicos abordados no conteúdo, o participante estará apto a descrever o
funcionamento dos sistemas e como realizar o teste ajuste dos mesmos.
.
Equipamento Abordados: D11T / DML
Conteúdo do curso: Motor Básico; Especificação do Motor; Sistema de Combustível;
Sistema de Admissão e Exaustão de Ar; Sistema de Lubrificação; Sistema de Arrefecimento;
Sistema Elétrico; Teste e Ajuste do Motor;
Carga horária: Este treinamento terá a duração de 32 horas/4 dias.
Participantes: 15 Participantes no máximo e no mínimo 06 participantes.
Público alvo: Técnicos de manutenção, Inspetores e Supervisores.
Ferramentas Utilizadas: Caixa de Ferramenta de uso geral e Computador com SIS, STW
e/ou ET Instalados.
Pré-Requisitos: Os participantes deste curso deverão ter conhecimento básico em sistemas

elétricos e eletrônicos, sistemas hidráulicos, motor diesel e transmissão.
Horários:
08:00 Horas – Início do Curso.
10:00 Horas (15 Min.) – Lanche.
12:00 Horas (1 Hora) – Almoço.
15:00 Horas (15 Min.) – Lanche.
17:00 Horas – Término
3. ESPECIFICAÇÃO DO MOTOR
Tipo do Motor C27 C32
Potência
Cilindrada
Número de cilindros
Ordem de Queima
Unidade Injetora
Giro do Volante
Válvulas Admissão/Exaustão
Tipo de Pós Arrefecedor
Tipo de Radiador
Aplicação em Máquinas
4.SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

1 11
2 12
3 13
4 14
5 15
6 16
7 17
8 18
9 19
10 20

O circuito de suprimento de combustível é um projeto convencional para os motores a diesel com unidade
injetora. O sistema consiste nos seguintes componentes principais que são usados para fornecer combustível
de baixa pressão às unidades injetoras:
Tanque de combustível - O tanque de combustível é usado para armazenar o combustível
Bomba de escorva de combustível - A bomba de escorva do combustível é usada para evacuar o ar do

sistema de combustível; à medida que o ar é removido o sistema enche-se com combustível.
Filtros de combustível - O filtro de combustível primário é usado para remover os materiais abrasivos e a
contaminação do sistema de combustível, que podem ser suficientemente grandes para danificar a bomba de
transferência do combustível. O filtro de combustível secundário é usado para remover os materiais
abrasivos e a contaminação por partículas de até 2 micra que poderiam danificar os injetores.
Tubulações de suprimento e tubulações de retorno - As tubulações de suprimento e as tubulações de

retorno são usadas para fornecer o combustível aos diferentes componentes.
O propósito do circuito de suprimento de combustível de baixa pressão é fornecer o combustível filtrado

para os injetores a uma taxa e a uma pressão constantes. O sistema de combustível também é utilizado para
resfriar componentes tais como os injetores de combustível.
Depois que os injetores recebem o combustível de baixa pressão, o combustível é pressurizado novamente
antes que seja injetado no cilindro. A unidade injetora usa energia mecânica fornecida pelo eixo-comando
para obter pressões que podem ser superiores a 200.000 kPa (30.000 lb/pol²).
O controle da entrega do combustível é gerenciado pelo Módulo de Controle Eletrônico (ECM) do motor.
Os dados de vários sistemas do motor são coletados pelo ECM e processados de modo a gerenciar estes
aspectos do controle de injeção de combustível:
• Sincronização da injeção
• Avanço da distribuição da injeção de combustível.
• Duração da injeção
• Status de modo frio do motor
O sistema de combustível eletrônico mecânico depende de uma grande quantidade de dados dos outros
sistemas do motor. Os dados coletados pelo ECM serão usados para proporcionar um ótimo desempenho do
motor.
Circuito de Suprimento de Combustível de Baixa Pressão
O fluxo de combustível pelo sistema começa no tanque de combustível (7). O combustível é puxado do
tanque pela bomba de transferência do combustível (11). A bomba de transferência do combustível
incorpora uma válvula de retenção (12) que permitirá o fluxo do combustível ao redor das engrenagens da
bomba durante a escorva do sistema de combustível. A bomba de transferência do combustível também
incorpora uma válvula de alívio de pressão (15). A válvula de alívio de pressão é usada para proteger o
sistema de combustível contra pressões extremas.
A bomba de transferência do combustível é projetada para poder produzir um excesso de fluxo de

combustível em todo o sistema de combustível. O excesso de fluxo de combustível é usado pelo sistema
para resfriar os componentes do sistema de combustível. O excesso de fluxo de combustível também purga
todo o ar do sistema de combustível durante a operação. O ar que ficou preso no sistema de combustível
pode causar uma cavitação que pode danificar os componentes da unidade injetora.
A bomba de escorva do combustível (10) fica localizada na base do filtro de combustível. A base do filtro de
combustível e o filtro de combustível primário (9) também incorporam um sifão que evita que o combustível
drene do sistema de combustível quando o motor não está em operação. A bomba de escorva é uma bomba
elétrica que direciona o fluxo de combustível durante a operação da bomba de escorva. O combustível
filtrado flui, então, para fora do filtro de combustível e retorna para as passagens na base do filtro de
combustível. Antes de sair da base do filtro de combustível, são tomadas amostras da pressão e da
temperatura do combustível pelo sensor de pressão do combustível e pelo sensor de temperatura do
combustível. Os sinais gerados pelos sensores são usados pelo controle do motor para monitorar a condição
dos componentes do motor. O combustível flui pelo filtro de combustível secundário (16) que é um filtro de
combustível de 2 micra. O filtro terciário (18) é um filtro de 4 micra, usado para filtrar partículas minúsculas
do suprimento de combustível. O combustível é filtrado de modo a remover pequenas partículas abrasivas
que causarão um desgaste prematuro aos componentes do sistema. Essa informação também é usada para
ajustar o fornecimento de combustível para o motor de modo a otimizar a eficiência.
O combustível é transferido pelas tubulações de suprimento de combustível (8) para a galeria de

combustível (1) no cabeçote de cilindro. Apenas uma parte do combustível fornecido aos injetores é usado
para a operação do motor. Esse combustível não utilizado é descarregado nas passagens de retorno da
galeria de combustível. O combustível é devolvido para o tanque de combustível pelas tubulações de retorno
de combustível (4). Um fluxo contínuo de combustível é percebido dentro do sistema de combustível de
baixa pressão.
Durante a operação do motor, os injetores de combustível (2) recebem combustível do sistema de

combustível de baixa pressão. O injetor pressuriza o combustível com alta pressão. Em seguida, o
combustível é injetado no cilindro. O excesso de combustível é retornado para o tanque. Consulte Operação
do Sistema, "Unidade Injetora" para obter uma explicação completa sobre o processo de injeção.
Uma válvula de regulagem de pressão (3) fica localizada no retorno de combustível. A válvula de regulagem
de pressão permite que o sistema de combustível de baixa pressão mantenha uma pressão constante. Um
orifício de controle de fluxo também fica localizado no retorno do combustível. O orifício de controle de
fluxo mantém uma contrapressão no sistema que é constante. O orifício permite que o fluxo de combustível
pelo sistema seja constante. Isto evita o aquecimento excessivo do combustível.

Aquecedores de combustível
Os aquecedores de combustível evitam a formação de parafina no combustível e o entupimento dos filtros de

combustível no tempo frio. O motor não dissipa calor suficiente para evitar a formação de parafina durante
as condições de tempo frio. Há dois tipos de aquecedores de combustível que podem ser usados: controlado
por termostato e autoajustável. Os aquecedores não controlados por termostato podem aquecer o
combustível acima de 65 °C (149 °F). As altas temperaturas do combustível podem ter os seguintes efeitos:
• Redução da eficiência do motor

• Danos à bomba de combustível
• Desgaste prematuro
Nota: Nunca use aquecedores de combustível sem algum tipo de regulador de temperatura. Certifique-se de
DESLIGAR os aquecedores durante as condições de tempo quente.
Circuito de Controle Eletrônico do Sistema de Combustível
A bomba de injeção, as tubulações de combustível e os bicos que são usados nos motores a diesel Caterpillar
tradicionais foram substituídos por uma unidade injetora de controle eletrônico e acionamento mecânico em
cada cilindro. Um solenoide em cada injetor controla o volume de combustível que é entregue pelo injetor.
Um Módulo de Controle Eletrônico (ECM) envia um sinal ao solenoide de cada injetor de modo a promover
um controle total do motor.
Há dois componentes principais do sistema de controle eletrônico que são necessários para proporcionar o
controle das unidades injetoras eletrônicas mecânicas.
• ECM
• Módulo de personalidade (armazenamento para o arquivo flash do ECM)
O ECM é o computador usado para proporcionar o controle de todos os aspectos da operação do motor. O
módulo de personalidade contém o software que define as características do controle do motor. O módulo de
personalidade contém os mapas de operação. Os mapas de operação definem as seguintes características do
motor:
• Potência
• Curvas de torque
• Rotação do motor (rpm)
• Outras características
O ECM, o módulo personalidade, os sensores e as unidades injetoras trabalham juntos para controlar o
motor. Nenhum dos quatro pode controlar o motor sozinho.
O ECM mantém a rotação desejada do motor pela detecção da rotação real do motor. O ECM calcula o
volume de combustível que precisa ser injetado para atingir a rotação desejada do motor.
Injeção de Combustível
O ECM controla o volume de combustível que é injetado, fazendo variar os sinais que são enviados aos
injetores. O ECM envia um sinal de alta tensão ao solenoide para energizar o solenoide. Os injetores
injetarão combustível somente enquanto o solenoide do injetor estiver energizado. Ao controlar a
distribuição e a duração do sinal de alta tensão, o ECM pode controlar a distribuição da injeção e a
quantidade de combustível que é injetada.

O ECM estabelece certos limites sobre o volume de combustível que pode ser injetado. O Controle da
Relação de Combustível (FRC) é uma regulagem que controla o volume de ar e de combustível para o
controle das emissões. Esse limite baseia-se na pressão no coletor de admissão. Quando o ECM detecta uma
pressão mais alta no coletor de admissão, o ECM aumenta o limite de FRC. A Posição Nominal do
Combustível ( RPF ) é um limite baseado na classificação de potência do motor. Isso é semelhante aos
limitadores da cremalheira e à mola de torque em um motor governado mecanicamente. A RFP fornece as
curvas de potência e de torque para uma família específica de motores e para uma classificação de motor
específica. Todos esses limites são programados no módulo personalidade na fábrica. Estes limites não são
programáveis pelo técnico de serviço.
A distribuição da injeção depende de três fatores: a rotação do motor (rpm), a carga do motor e as condições
de operação do motor. O ECM determina a posição centro superior do cilindro n° 1 a partir do sinal
fornecido pelo sensor de velocidade/distribuição do motor. O ECM decide quando a injeção deverá ocorrer
em relação à posição centro superior. Em seguida, o ECM fornece o sinal para a unidade injetora eletrônica
no momento desejado.
Mecanismo da Unidade Injetora Eletrônica
Mecanismo da unidade injetora eletrônica

(21) Unidade injetora eletrônica
(22) Porca de ajuste
(23) Conjunto do balancim
(24) Ressalto do eixo-comando
O mecanismo da unidade injetora eletrônica proporciona a força descendente necessária para pressurizar o
combustível na bomba da unidade injetora eletrônica. A unidade injetora eletrônica (21) permite que o
combustível seja injetado na câmara de combustão com uma sincronização precisa. O movimento é
transmitido do ressalto do eixo-comando (24) para a unidade injetora eletrônica por meio do conjunto do
balancim (23) para a parte superior da unidade injetora eletrônica. A porca de ajuste (22) permite que a folga
do injetor seja ajustada. Para saber a regulagem adequada da folga do injetor, consulte o tópico sobre a
regulagem da unidade injetora eletrônica em Testes e Ajustes, "Unidade Injetora Eletrônica - Ajuste".

Unidade Injetora Eletrônica
O combustível em baixa pressão proveniente do coletor de suprimento de combustível entra na unidade

injetora eletrônica nas aberturas de enchimento pelas passagens perfuradas no cabeçote de cilindro.
À medida que o mecanismo da unidade injetora eletrônica transfere a força para a parte superior da unidade
injetora eletrônica, a mola (25) é comprimida e o êmbolo (28) é movido para baixo. Essa ação desloca o
combustível através da válvula no conjunto da válvula solenoide (27) e para o coletor de retorno até o tanque
de combustível. À medida que o êmbolo se move para baixo, a passagem no cilindro (29) é fechada pelo
diâmetro externo do êmbolo. As passagens dentro do corpo (34) e ao longo da válvula de retenção (35) para
a ponta do injetor já contêm combustível para injeção. Depois que a passagem no cilindro do êmbolo é
fechada, o injetor está pronto para injeção em qualquer momento. O início da injeção depende do software
no ECM.
Quando o conjunto da válvula solenoide é energizado por um sinal através da conexão do solenoide (26), a
válvula se fecha e a pressão do combustível é elevada na ponta do injetor. A injeção começa em 34.500 ±
1.900 kPa (5.000 ± 275 lb/pol²) à medida que a força da mola (25) acima do espaçador (33) é superada. A
válvula de retenção começa a se levantar da sede da válvula. A pressão continua a aumentar à medida que o
êmbolo efetua um curso total. Depois que o volume correto de combustível foi descarregado no cilindro, o
ECM remove o sinal para a conexão do solenoide. O conjunto da válvula solenoide é desenergizado e a
válvula no conjunto da válvula do solenoide é aberta. O combustível em alta pressão é despejado pela
abertura de derramamento e no coletor de retorno do combustível. O combustível é devolvido para o tanque
de combustível. A válvula de retenção na ponta do injetor se assenta à medida que a pressão na ponta
diminui.
A duração da injeção mede o combustível que é consumido durante o processo de injeção de combustível A
duração da injeção é controlada pela lógica do governador programada no ECM.
À medida que o ressalto do eixo-comando gira além do ponto máximo de levantamento do ressalto, a força
na parte superior da unidade injetora eletrônica é removida e a mola do mecanismo pode se expandir. O
êmbolo retorna para a posição original. Isto destampa a passagem de suprimento de combustível no cilindro
do êmbolo para reabastecer o corpo da bomba injetora. O combustível em baixa pressão pode novamente
circular pelo corpo do injetor de combustível. Após circular pelo corpo do injetor de combustível, o
combustível sai pela abertura de derramamento. Esse processo continua até que o conjunto da válvula
solenoide seja reenergizado para outro ciclo de injeção.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
O filtro de combustível (1) e separador de água (2) é localizado no lado direito do motor na parte frontal. O filtro
de combustível primário, contem um separador de água o qual remove água do combustível.
O combustível é puxado através do filtro de combustível primário pela bomba (mostrada mais tarde) e dirigido
para o filtro de combustível secundário (5). O filtro secundário remove contaminantes que podem danificar os
injetores.
A bomba de escorva elétrica (3) é integrada dentro da base do filtro de combustível primário, ela é ativada pelo
acionamento do switch (4). A bomba de escorva é usada para encher os filtros de combustíveis após eles serem
trocados, a bomba de escorva também é capaz de forçar o ar para fora do sistema de combustível.

A bomba de escorva produz pressão suficiente para forçar o combustível para além da válvula de derivação na
bomba de transferência de combustível bypassando o regulador de pressão de combustível.
Note que a chave switch principal deve ser colocado na posição ON eo interruptor de arranque (chave) deve estar na
posição OFF para a bomba de escorva de combustível funcionar.
A linha de fornecimento de combustível (6) liga o tanque de combustível para a bomba de escorvamento de
combustível e do filtro de combustível primário.
A mangueira de entrada (7) do sistema Renewal (ORS) conecta a valvula dosadora ORS, para o filtro de combustível
primario, para a injeção de óleo dentro do sistema de combustível. (Sistema ORS será discutido mais tarde).
A válvula de fechamento do combustível (1) está localizada no lado inferior do reservatório de combustível (2) na
parte traseira da máquina. Quando o identificador de fechamento de combustível é movido para uma posição que é
perpendicular à linha de combustível, o fluxo de combustível do tanque de combustível para o filtro de combustivel
primario é desligado.

Bomba de Transferência de Combustível
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
A bomba de transferência de combustível (1) é localizada na parte superior traseira do motor, a bomba é instalada no
lado da frente da tampa das engrenagens de sincronismo, e é acionada por uma engrenagem do trem de engrenagem.
A bomba de transferência puxa o combustível do filtro primário através de uma linha conectada para o local de
entrada da bomba (3). A bomba de transferência força o combustível através do local de saída (2) para o filtro de
combustível secundário.
Também mostrado acima, o manifold regulador de pressão de combustível (4). Combustível não usado da galeria
do cabeçote esquerdo entra no manifold no local de entrada superior (6). E o combustível não usado da galeria do
cabeçote direito, entra no manifold no local de entrada inferior (5).
O regulador de pressão de combustível é a válvula de retenção (8) que está instalada na frente do manifold. Eo
regulador de pressão de combustível mantém a pressão de combustível em aproximadamente, 550 kPa (80 psi), com
uma carga total no motor (stall).
O combustível que flui, passa o regulador de pressão e é dirigido de volta ao tanque através de uma linha de
combustível conectada para o lacal do manifold de saída (7).
1.
2.
3.
4.
Os filtros de combustível secundário de 4-micra (1) são localizados do lado direito na parte frontal do motor,
abaixo do filtro de combustível primário (2). O sensor de temperatura de combustível (3) e sensor de pressão de
combustível (4) e switch diferencial de pressão (5) são instalados na base do filtro secundário.
O switch diferencial de pressão do filtro de combustível compara a pressão de entrada do filtro, com a pressão de
saída do filtro. Este switch é normalmente fechado.
A Pressão diferencial presente entre a entrada do filtro e a saída do filtro, irá fazer o switch abrir, e o Advisor™,
ira avisar ao operador: "Fuel Filter Is Plugged - Change Fuel Filter Soon.

O sensor de nível de combustível ultrasonic (1) é instalado na parte inferior do tanque de combustível, próximo
ao lado direito da máquina. O tanque de combustível está localizado a parte traseira da maquina. A capacidade do
tanque de combustível é de 1611 litros (425 U.S.gal)
O sensor ultra-sônico de nível de combustível determina o nível, pelo cálculo da quantidade de tempo em que o
som reflete entre a base da bóia (1) e o sensor (2).
Quanto mais alto estiver o nível de combustível no tanque, mais o som demora a retornar ao sensor.
O sensor de nível de combustível é monitorado pelo ECM do Advisor o qual envia um sinal ao Painel de
Instrumentos para o medidor de nível de combustível tipo analógico.
A tela de performance no Painel Advisor também mostra uma leitura digital em porcentagem de combustível
restante.
NOTA: Os injetores de combustível podem ser danificados se houverem neles ausência de combustível, devido à
falta de arrefecimento e lubrificação providenciada pelo combustível.

Exercício de Revisão – Sistema de Combustível
1. Quais são as funções do combustível nas unidades Injetoras?
2. Qual é o tipo de Sistema de Combustível aplicado no C32?
3. Qual a função da bomba de transferência?
4. Como o sensor ultra-sônico do tanque de combustível funciona?
5. Qual a função do regulador de pressão de combustível?
6. Qual a função da bomba de escorva? Como a mesma e acionada?

7. Explique como e controlado a quantidade e o momento da injeção de combustível?
8. Qual a pressão aproximadamente dentro da Unidade Injetora no momento da

injeção?
9. Qual a função do filtro de combustível? Quais os tipos existentes?
10. Explique o que é derate?
11. Quais são as condições que o ECM do motor coloca o motor em derate?
12. Qual o objetivo da tecnologia ACERT?

5. SISTEMA DE ADMISSÃO E EXAUSTÃO DE AR

Os componentes da admissão de ar e do sistema de escape controlam a qualidade e a quantidade de ar
disponível para combustão. O sistema de admissão e de escape de ar consiste nos seguintes componentes:
• Purificador de ar
• Turbocompressor
• Pós-arrefecedor
• Cabeçote de cilindro
• Válvulas e componentes do sistema de válvulas
• Pistão e cilindro
• Coletor de admissão
• Coletor de escape
Nota: A descrição a seguir da operação do sistema de admissão e de escape de ar supõe que o motor está
desenvolvendo uma pressão de reforço.
O ar de admissão passa pelo purificador de ar para a admissão de ar (6) do compressor do turbocompressor

(8). Um turbocompressor é usado para aumentar o fluxo de ar para o motor. Este aumento em fluxo de ar
pressuriza o fornecimento de ar de combustão para o motor. A pressão que é aplicada no ar de admissão
permite que um maior volume de ar seja comprimido no cilindro. A compressão do ar de admissão é
conhecida como reforço do motor.
A compressão do ar faz a temperatura do ar aumentar para cerca de 204 °C (400 °F). À medida que o ar flui
através do pós-arrefecedor (5), a temperatura do ar comprimido é reduzida para cerca de 46 °C (115 °F). O
pós-arrefecedor utiliza um trocador de calor demo do a arrefecer o ar de admissão. Resfriar o ar de admissão
faz o ar ficar mais denso. Comprimir e resfriar o ar de admissão aumenta a eficiência da combustão do
motor. Isto aumenta também a potência de saída.

A partir do pós-arrefecedor, o ar entra pelo coletor de admissão (3). O fluxo de ar do coletor de admissão
para os cilindros é controlado pelas válvulas de admissão (1). Há duas válvulas de admissão e duas válvulas
de escape (2) para cada cilindro. As válvulas de admissão se abrem na posição central superior do pistão.
Quando a válvula de admissão se abre, o ar comprimido arrefecido entra no cilindro pelas aberturas de
admissão. As válvulas de admissão se fecham à medida em que o pistão atinge a posição central inferior.
Este é chamado o tempo de admissão do motor. À medida que o pistão começa a voltar para a posição
central superior no tempo de compressão, o ar no cilindro é comprimido a uma temperatura elevada. Quando
o pistão está perto do topo do tempo de compressão, o combustível é injetado no cilindro e se mistura com o
ar comprimido. Isto faz começar a combustão começar no cilindro. Depois que a combustão se inicia, a
força da combustão empurra o pistão em direção à posição do ponto morto inferior. Este é chamado de
tempo de explosão. As válvulas de escape se abrem quando o pistão se move para perto do ponto morto
inferior e os gases de escape são forçados pela porta de escape no coletor de escape (4) à medida que o
pistão se move em direção ao centro superior do tempo de escape. As válvulas de escape fecham e o ciclo se
repete. O ciclo completo consiste em quatro cursos:
• Admissão
• Compressão
• Potência
• Escape
Os gases de escape do cilindro são forçados dentro do coletor de escape (4). O fluxo dos gases de escape do
coletor de escape entra pelo lado da turbina no turbocompressor. O fluxo do gás de escape e o calor do gás
de escape fazem girar o rotor da turbina dentro da turbina (9). o rotor da turbina está conectado a um eixo
que aciona o rotor do compressor. Os gases de escape do rotor da turbina saem então para o
turbocompressor (8) .
Turbocompressor
Todo o ar que entra no motor passa através do compressor. Todos os gases de escape do motor passam
através da turbina.

Os gases de escape entram na admissão da turbina (18). O fluxo do gás de escape pressiona as pás do rotor
da turbina (167) e sai através da saída da turbina (17). O rotor da turbina está conectado por um eixo ao rotor
do compressor (12) .
À medida que o rotor do compressor gira, um vácuo é criado no alojamento do compressor (11). O ar é
aspirado pelos filtros de ar para o alojamento do compressor através da admissão do compressor (10). As
aletas do impulsor são fabricadas dentro do rotor do compressor. As aletas são usadas para comprimir o ar
de admissão O ar comprimido é orientado para a saída do compressor e para a tubulação de admissão. O ar é
então dirigido para o lado da admissão do motor. A pressão de reforço é criada quando o fluxo que é
desenvolvido pelo rotor do compressor excede as necessidades do motor. Isto resulta em uma pressão
positiva do coletor de admissão que exceda a pressão atmosférica. O aumento da pressão permite que o
motor queime mais combustível durante a combustão do combustível. Através do rendimento do
combustível otimizado, esta estratégia permite que o motor produza mais potência e menores níveis de
emissões.
Quando o acelerador é aberto, mais combustível é injetado nos cilindros. A combustão deste combustível
adicional produz um maior fluxo de escape e uma maior temperatura do escape. O fluxo adicional e o
aumento de temperatura do escape faz com que a turbina e o rotor do compressor do turbocompressor girem
mais rapidamente. À medida que o rotor do compressor gira mais rápido, o fluxo de ar para o sistema de
admissão cria um aumento da pressão que está dentro do coletor de admissão. Este aumento da pressão do ar
permite que o motor quem mais combustível com maior eficiência
Os mancais do eixo (13) e (15) utilizam óleo pressurizado do motor para a lubrificação e para arrefecimento.
O óleo entra através da abertura de admissão (14). Em seguida, o óleo do motor vai pelas passagens na seção
central para lubrificação dos rolamentos. O óleo também resfria os mancais. O óleo do turbocompressor sai
pela porta de saída de óleo (13) na base da seção central. O óleo flui então de volta para o cárter do motor.
Componentes do Sistema de Válvula

O trem de válvulas controla o fluxo de ar de admissão e o fluxo dos gases de escape que saem dos cilindros
durante a operação dos motores. Ressaltos especificamente usinados no eixo-comando (24) controlam os
seguintes aspectos da função das válvulas:
• Altura de elevação da válvula

• Sincronização da elevação da válvula
• Duração da elevação da válvula
A engrenagem do virabrequim aciona a engrenagem do eixo-comando através de uma engrenagem

intermediária. O eixo-comando deve ser sincronizado com o virabrequim para se obter a relação correta
entre o movimento do pistão e da válvula.
O eixo-comando de válvulas tem três ressaltos para cada cilindro. Um ressalto do eixo-comando opera as
válvulas de admissão. Um ressalto do eixo-comando opera as válvulas de escape. Há também um ressalto no
eixo-comando que opera a unidade injetora. Os seguidores do eixo-comando (23) rolam contra a superfície
dos ressaltos do eixo-comando. Os seguidores do eixo-comando são usados para transferir a elevação
usinada no ressalto do eixo-comando para o balancim (20) .
Os ressaltos do eixo-comando elevam os seguidores do eixo-comando no balancim que aciona as válvulas

(28). À medida que o ressalto do eixo-comando levanta o tucho, o balancim pivota sobre o eixo do balancim
(22). Isto se aplica à ação de levantamento à ponte da válvula (25). A ponte da válvula é usada para
transferir a elevação do balancim para as válvulas. O parafuso de regulagem de válvulas (21) é usado de
modo a ajustar a folga de válvulas.
Cada cilindro tem duas válvulas de admissão e duas válvulas de escape. As molas de válvula (27) são usadas
para manter as válvulas na posição fechada quando o levantamento não está sendo transferido do ressalto do
eixo-comando. As molas proporcionam a força sobre a válvula para assegurar que as válvulas se fecharão
com a alta taxa de rpm e sob fortes pressões de reforço.
Os giradores de válvulas (26) fazem as válvulas girarem enquanto o motor está operando. A rotação das
válvulas evita que as válvulas queimem mudando constantemente a área de contato da face da válvula e da
sede da válvula (29). Esta rotação proporciona uma vida útil de serviço mais longa.

Sistema de Admissão e Exaustão - Componentes
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Exercício – Sistema de Admissão e Exaustão de Ar
1.Descreva o significado da sigla ATAAC?
2. O ciclo completo do motor consiste em 4 tempos . Quais são eles?
3. Qual o Tempo do motor e considerado o tempo de trabalho?
4.Qual a função do compressor no sistema de admissão? E como ele é acionado?
5. Explique a necessidade de ser utilizado o Pós Arrefecedor?
6.Qual a função da válvula Wast Gate?

7. Como e dividido o Turbocompressor ?
8. Come é realizado o arrefecimento do turbocompressor?
9.No momento da partida o compressor funciona? Justifique sua resposta.

6. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
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A bomba de óleo (24) está montada na parte inferior do bloco do motor dentro do reservatório do óleo (26).
A bomba de óleo (24) aspira o óleo do reservatório do óleo (26). O óleo flui a seguir por uma passagem para
o arrefecedor de óleo (23). O óleo flui então através dos filtros de óleo (27). O óleo pode fluir para a galeria
principal de óleo (19) pelo lado direito ou esquerdo do bloco. A localização do fornecimento de óleo de
entrada depende da localização dos filtros de óleo que podem estar localizados nos dois lados do bloco. O
óleo flui então através de um conjunto de furos transversais para o lado oposto da galeria de óleo.
A galeria principal de óleo (19) distribui óleo para os seguintes componentes: os mancais principais do
virabrequim (15), os bicos de arrefecimento do pistão (13), a extensão da galeria de óleo (20), a tubulação de
suprimento de óleo do turbocompressor (16), a tubulação de suprimento de óleo do turbocompressor (17) e
os rolamentos da velocidade da roda-guia frontal dinâmica (10). A galeria principal de óleo (19) também
distribui óleo aos comandos de acessórios traseiros através de uma tubulação de óleo externa (12) .
O óleo entra no virabrequim através de furos nas superfícies do rolamento (munhões) do mancal principal
(15). As passagens conectam a superfície do rolamento (munhão) do mancal principal (15) com a superfície
do rolamento (munhão) das bielas (11). O óleo flui para cima através de uma passagem perfurada na biela
até o rolamento do pino do pistão.

A extensão da galeria de óleo (20) está localizada no canto dianteiro direito do bloco de motor. A extensão
da galeria de óleo (20) fornece óleo para o rolamento da velocidade da roda-guia frontal inferior (14) .
O óleo flui para o rolamento da velocidade da roda-guia frontal dinâmica (10) e ao redor do rolamento (10)
para a passagem de óleo para o cabeçote de cilindro (7). O óleo flui então para a galeria de óleo no cabeçote
de cilindro (8) e o óleo flui para a passagem de óleo (6) para os rolamentos do eixo-comando (9) e os
balancins.
O óleo para o rolamento da roda-guia traseira inferior (5) é alimentado de uma passagem que está conectada
ao último rolamento do virabrequim principal traseiro (15). O óleo também é alimentado pelo mancal
principal traseiro para a tubulação de óleo traseira (4) e para a passagem de óleo no alojamento traseiro (2)
para o rolamento da velocidade intermediária traseira do meio (3) e para o rolamento da velocidade
intermediária traseira superior (1) .
Esse circuito de óleo opera tipicamente com uma pressão de 214 kPa (31 lb/pol²) em marcha lenta baixa e
com 400 kPa (58 lb/pol²) na rotação nominal.
A válvula de derivação da bomba de óleo (25) limita a pressão do óleo que vem da bomba de óleo (24). A
bomba de óleo (24) pode colocar mais óleo no sistema que o óleo necessário. À medida que a pressão do
óleo aumentar, a válvula de derivação da bomba de óleo (25) se abrirá. Isto permite que o óleo que não é
necessário volte para o lado de sucção da bomba de óleo (24) .
O óleo frio com alta viscosidade causa uma restrição no fluxo de óleo através do arrefecedor de óleo (23) e
do filtro de óleo (27). A válvula de derivação do arrefecedor de óleo (22) e a válvula de derivação do filtro
de óleo (21) se abrirão se o motor estiver frio. Isto dará lubrificação imediata a todos os componentes. A
bomba de óleo (24) envia o óleo frio através das válvulas de derivação, ao redor do arrefecedor de óleo (23)
e do filtro de óleo (27) e para a galeria principal de óleo (19) no bloco do motor.
Quando o óleo fica quente, a diferença de pressão nas válvulas de derivação diminui. Isso fecha as válvulas
de derivação. Isso cria um fluxo normal do óleo através do arrefecedor de óleo e através do filtro de óleo.
As válvulas de derivação também se abrirão quando houver uma restrição no arrefecedor de óleo (23) ou
uma restrição no filtro de óleo (27). Essa ação lubrifica o motor se o arrefecedor de óleo (23) ou o filtro de
óleo (27) estiver com restrição. As pressões de abertura da válvula de derivação variam com as aplicações.
Uma câmara de arrefecimento do óleo é formada pelo lábio forjado no topo da camisa do pistão e na
cavidade atrás dos sulcos para anel na coroa do pistão. O óleo flui do bico de arrefecimento do pistão (13),
entra na câmara de arrefecimento através de uma passagem perfurada na camisa e retorna para o reservatório
do óleo (26) através da abertura da folga entre a coroa e a camisa. Os quatro furos que foram abertos no
sulco do anel de óleo do pistão para o interior do pistão drenam o excesso de óleo do anel de óleo.
O respiro de óleo permite que os gases do escape de compressão dos cilindros escapem do cárter durante a
operação do motor. Os gases de escape de compressão são descarregados descarregam através da caixa do
volante para um tubo pré-formado que é direcionado para a atmosfera. Isso impede o acúmulo de pressão,
que poderia causar vazamentos nos retentores ou nas juntas.
Nota: Os motores que estão equipados com um filtro de óleo auxiliar (18) pegarão o óleo em uma abertura.
O óleo filtrado será retornado ao reservatório do óleo (26) .
Sistema de Renovação de Óleo (Se Equipado)

A finalidade do Sistema de Renovação de Óleo (ORS) é de aumentar o intervalo de troca de óleo. A
finalidade do ORS é também a de reduzir a quantidade de óleo usado que precisa ser descartado. A vida útil
do motor não é encurtada quando isso é realizado.
Descrição Geral
O ORS mede o óleo do motor que é introduzido no suprimento de combustível da máquina. Este óleo será
consumido no motor durante o processo normal de combustão. A quantidade de óleo que é medida é
calculada pelo Módulo de Controle Eletrônico (ECM) do motor. Esta quantidade é baseada no fator de carga
atual ou no combustível que é consumido pelo motor. O ORS está equipado com um tanque de óleo de
compensação. O tanque de óleo de compensação é um reservatório de óleo que completará o óleo retirado
do cárter do motor pela válvula de renovação do óleo. O consumo normal do óleo continuará a baixar o óleo
no cárter. A adição contínua de óleo novo permitirá o prolongamento da vida útil do óleo. Um exame dos
relatórios da Análise de Óleo S·O·S determinará se algum problema ocorreu e se o óleo necessita ser
trocado.
O ORS é integrado ao motor e ao sistema eletrônico da máquina. O sistema eletrônico consiste em sensores,
interruptores, o ECM e o sistema de monitoramento. O sistema eletrônico notificará ao operador sobre
defeitos ou condições de alerta no sistema. Os avisos a seguir podem ser detectados:
• Problema com a válvula de medição

• Nível baixo de combustível
• Obstrução do filtro de combustível secundário
• Baixo nível de óleo do tanque de compensação
• Baixa pressão do óleo do motor
Nota: Os componentes eletrônicos do motor desligarão automaticamente o sistema para evitar possíveis
danos no motor. O sistema pode ser reativado corrigindo o problema e percorrendo o ciclo de energia.
Sistema de Renovação de Óleo - ORS
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4.
5.
O sistema Renewal (ORS) é usado para aumentar o tempo entre as trocas de óleo sem encurtar a vida do
motor. Usando o sistema ORS leva um maior período de tempo para se trocar o óleo do motor. O ORS irá
permitir o óleo do motor e filtros serem trocados em intervalos mais estendido, de no mínimo 500hs, após o
óleo e filtro terem sido trocados nas primeiras 250hs.
O sistema ORS é ligado e desligado pelo ECM do motor. Durante o ciclo ON, o óleo pressurizado da galeria
do lado esquerdo é permitido fluir através da válvula dosadora do ORS (1) localizada na parte inferior do lado
esquerdo do bloco do motor. O óleo que passa através da válvula dosadora, flui para uma passagem de entrada
na base do filtro de combustível primário (2). Este óleo é então misturado com o combustível que vem limpo
e flui através do sistema de combustível de baixa pressão para os injetores.
A válvula dosadora também controla o fluxo de óleo limpo do ORS do tanque make-up (3) dentro do Carter
do motor. O tanque make-up é localizado na plataforma esquerda da maquina. O bocal de enchimento (4)
pode ser acessado através de uma porta de acesso (5).
O ECM do motor monitora a taxa de combustível da maquina por um período de 5 minutos para determinar
uma taxa de combustível aproximada a ser usada. Durante os próximos 5 minutos o ECM irá permitir óleo
pressurizado do motor fluir do Carter dentro do filtro de combustível primário do motor, baseado na
quantidade de combustível usado durante o período dos cinco minutos anteriores. A quantidade de óleo
pressurizado do motor permitido a fluir para o filtro de combustível primário não será mais do que 0.5% do
combustível total usado.
O ciclo de injeção freqüentemente irá variar dependendo da quantidade de tempo de operação do motor sob
carga, e a quantidade de carga colocada no motor. Um motor que freqüentemente opera sob cargas pesadas,
irá ter um ciclo mais freqüente do ORS. A freqüência do ciclo é determinada pelo ECM do motor.
Existem diferentes parâmetros que são monitorados para determinar se a injeção de óleo é apropriada. Se
qualquer um destes parâmetros não são reais, então a operação estratégica do ORS é cancelada até todas as
condições serem encontradas ou a potencia do ECM ser reciclada.
Os parâmetros que são monitorados são os seguintes:
- Motor deve estar funcionando por cinco minutos

- A velocidade do motor deve ser maior do que 1100 rpm
- A temperatura do ELC deve estar entre 63ºC (145ºF) e 107ºC (224ºF) antes do ORS começar.
- falha ser checada no sensor de temperatura do ELC (aberto ou curto para aterramento)
- falha ser checada no sensor de pressão do óleo (aberto ou curto para aterramento)
- evento de pressão de óleo ser checada (ativa ou inativa)
- baixo nível de óleo no tanque make-up que é determinado pelo sensor de nível do óleo do tanque.
- Nível de combustível no tanque deve ser igual ou maior que 10% da capacidade total do tanque.

Tanque do Sistema ORS
1.
2.
3.
O tanque makeup ORS é equipado com 3 visores de nível (1) E um sensor de nível de óleo do tanque (2) que
pode ser visto ao se abrir uma tampa de acesso (3) no lado esquerdo da plataforma. O sensor de nível irá
desabilitar o ORS, quando o nível do óleo estiver baixo. O sensor de nível de óleo é um sensor electro-optic.
O sensor electro-optic contem um infrared LED e um receptor de luz. A luz do LED é direcionada dentro do
prisma a qual forma a ponta no sensor. Com ausência de óleo, luz do LED é refletida dentro do prisma do
sensor para o receptor sinalizando uma condição de baixo nível. Quando o óleo imerge o prisma, a luz é
retratada fora dentro do óleo, deixando pouca ou nenhuma luz para atingir o receptor. Mudança eletrônica
dentro do sensor envia um sinal para o painel do Advisor™.

1.
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8.
O conjunto da válvula dosadora (1) é constituído por uma válvula de retenção (2), uma válvula solenóide
(3), e uma válvula de dupla retenção (não mostrada). Quando a válvula solenóide (3) está energizada, óleo
pressurizado da galeria de óleo do lado esquerdo do motor (4) enche um lado da válvula de dupla retenção.
Como a pressão do óleo do motor aumenta no lado da válvula de dupla retenção, a válvula muda e força o
óleo limpo do lado de reabastecimento da válvula de dupla retenção (5) para dentro do Carter do motor.
Quando a válvula solenóide (3) está desenergisada, uma mola move a válvula de dupla retenção enviando de
volta o óleo que veio do motor do lado da válvula de dupla retenção para fora através de uma mangueira de
ejeção (6) para o filtro de combustível primário (7) neste mesmo tempo, neste mesmo tempo , o óleo está é
puxado dentro da válvula dosadora da mangueira de suplemento do tanque (8) Esta mangueira está ligada
para o tanque. (não mostrada)
O tamanho de ambas as câmaras da válvula de dupla retenção são iguais garantindo que a quantidade
reabastecimento de óleo do tanque make-up é igual à quantidade de óleo extraído da galeria do bloco do
motor e injetado dentro do sistema de combustível.

Exercício – Sistema de Lubrificação
1.Qual a função do óleo lubrificante no sistema de Lubrificação?
2. Descreva a sigla ORS e qual seu objetivo no sistema de Lubrificação?
3. Quais são as condições para o sistema ORS funcionar corretamente?
4. Qual a função dos Injets Coolers?
5.Qual a função do trocador de calor? Por que o mesmo possui uma válvula By Pass?

6.Para uma boa lubrificação, qual o tempo máximo permitido que o motor deve ficar
em marcha lenta? Por que?
7. A Bomba de óleo lubrificante possui uma válvula de alívio, explique o momento que
a mesma pode abrir?
8. Qual o tempo necessário para aguardar o óleo lubrificante aquecer? Por que isso é
importante para o motor?

7. SISTEMA DE ARREFECIMENTO
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A bomba de água da camisa (12) proporciona líquido arrefecedor ao arrefecedor de óleo do motor ( 11) e
aos arrefecedores de óleo do trem de força ( 9) e (10). Em seguida ele flui pelo bloco do motor e para os
cabeçotes. Dos cabeçotes do motor, o líquido arrefecedor flui para um alojamento do termostato ( 5). O
termostato orienta o líquido arrefecedor seja para a bomba de água da camisa (12) para recirculação ou para
a radiador (4) para arrefecimento dependendo da temperatura do líquido arrefecedor.
O líquido arrefecedor flui então através do radiador com um fluxo pequeno do líquido arrefecedor para o
resfriador de óleo hidráulico (13) antes de devolver o líquido arrefecedor para a bomba de água ( 12).
Também, uma pequena quantia de líquido arrefecedor flui para os turboalimentadores (3) e ( 8) para
arrefecimento e então de volta para o tanque de derivação (1). O líquido arrefecedor do tanque de derivação
flui par a bomba de água da camisa.
Este motor é equipado com um sistema de arrefecimento do tipo pressão. Um sistema de arrefecimento tipo
pressão tem duas vantagens. Primeiro, o sistema de arrefecimento pode ser operado com segurança a uma
temperatura que seja mais alta que o ponto de ebulição da água. A cavitação na bomba de água também é
evitada. É mais difícil que bolsas de ar ou de vapor se formem no sistema de arrefecimento.
È mostrado acima o esquema do sistema de arrefecimento do D11T. O radiador AMOCS (Sistema de

Arrefecimento Modular Avançado) tem 12 módulos que são padrão, módulos tipo “duas-passagens”
O ventilador de demanda hidráulico é montado na frente do radiador e controlado pelo ECM do motor. Este
arranjo puxa o ar dos lados ou da parte de cima do motor, através das aletas do pós-arrefecedor e radiador e para
fora, na frente do trator.
Este design “através de puxar” reduz a possibilidade do ventilador lançar detritos dentro dos módulos do
radiador.

O liquido arrefecedor deixa o radiador pela parte inferior do radiador, através de uma passagem de saída e entra
na bomba d’água do motor. O liquido arrefecedor flui da bomba d’água através dos trocadores de calor do trem
de força, motor e hidráulico, e então para o bloco do motor. Posteriormente o liquido arrefecedor flui através do
bloco do motor e dentro dos cabeçotes. Posteriormente o liquido arrefecedor flui para os reguladores de
temperatura (termostatos) ou então segue diretamente para a bomba d’água através de um tubo bypass ou para o
radiador, dependendo da temperatura do liquido arrefecedor. Se as válvulas termostaticas estiverem abertas, o
liquido arrefecedor quente entra na parte debaixo do radiador e flui para cima através dos módulos frontais e
então para baixo de volta por outro lado dos módulos.
Uma pequena quantidade de liquido arrefecedor flui para os turbocompressores para arrefecer os
mancais, e então é direcionado para o tanque de derivação. Liquido arrefecedor do tanque de derivação é
direcionado para a bomba d’água.
As linhas de ventilação de ar permitem o ar ser aliviado do sistema enquanto o sistema está sendo cheio e durante
a operação. As linhas de ventilação também ajudam na drenagem do sistema, eliminando qualquer vácuo no
sistema causado pela drenagem.
O tanque de derivação é um reservatório o qual retém o volume em expansão do liquido arrefecedor. Como a
temperatura do liquido arrefecedor aumenta, o nível de liquido arrefecedor no tanque de derivação irá aumentar,
como a temperatura do liquido arrefecedor diminui, o nível do liquido arrefecedor irá cair devido à temperatura
do liquido arrefecedor diminuir.
Uma válvula de dreno (ilustração 65) é instalada abaixo do radiador, e é usada para drenar o liquido arrefecedor
dos módulos do radiador, dos trocadores de calor do trem de força, do motor, hidráulico e circuito de
aquecimento da cabine.
NOTA: O alojamento das válvulas termostaticas do C32 tem duas válvulas. As termostaticas serão abertas
com 81º - 84ºC (178º - 183ºF) as termostaticas estarão totalmente abertas com 92ºC (198ºF).
Liquido arrefecedor quente, entra no radiador (1) através do tubo de entrada (2) na parte inferior do lado
esquerdo do radiador. O liquido arrefecedor quente flui para cima através das aletas frontais do radiador
AMOCS, então desce novamente pela parte de traz, passando assim duas vezes dentro dos módulos. O liquido
arrefecedor deixa o radiador na parte debaixo central do radiador através do tubo de saída (3) e flui para a bomba

d’água (4). O liquido arrefecedor flui da bomba d’água para o trocador de calor do motor (5) e arrefecedor do
óleo hidráulico (não mostrado), e trocador de calor do trem de força (6).
Os trocadores de calor são do tipo “água- para- óleo”. O fluxo do liquido arrefecedor nos trocadores de calor do
hidráulico e motor, deixa ambos os trocadores e entra no sistema de arrefecimento do bloco do motor (7) no lado
direito do motor. O liquido arrefecedor deixa o trocador de calor do trem de força (8) e entra do lado esquerdo do
sistema de arrefecimento do bloco do motor (9).
Mostrado no sistema de arrefecimento estão:

- Trocador de calor do óleo hidráulico (1)
- Local de entrada do liquido arrefecedor do trocador de calor do trem de força (2)
- Trocadores de calor do trem de força (3)
- Linhas de dreno do o bloco do motor, trocadores de calor do motor e trem de força (5).
- Dreno ecológico do radiador (4).
- As linhas de Dreno dos trocadores de calor do motor, trem de força e do bloco do motor, todas estão
conectadas pela conexão (6). Este arranjo permite o liquido arrefecedor ser drenado completamente do
sistema através da válvula de dreno ecológica (4).

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As imagens acima mostram o alojamento das válvulas termostaticas (1) do lado direito na parte frontal do motor.
Dois termostatos são colocados dentro do alojamento. A água das camisas é desviada diretamente de volta para a
bomba através de um tubo bypass (3) Quando a água das camisas é arrefecida e as válvulas termostaticas ainda
não tem sido abertas. A bomba d’água força o liquido arrefecedor através do trocador de calor do motor e
trocador de calor do trem de força antes do liquido arrefecedor entrar no bloco do motor e então no cabeçote.
Coleta do liquido arrefecedor pode ser tirada da tomada de coleta (S.O.S) tomada (5).
A bomba d’água (4) é também localizada do lado direito na parte frontal do motor abaixo do alojamento
das termostaticas.
A linha de suplemento para o aquecimento da cabine está conectada para a parte inferior da válvula de
fechamento da água (6). A linha de retorno do liquido arrefecedor do aquecedor da cabine conecta o aquecedor
da cabine para a parte superior da válvula de fechamento da água(7).
O tubo de enchimento do motor (2) é localizado do lado direito na parte frontal do motor.

O trocador de calor do motor é do tipo arrefecedor água-para-óleo (1). O óleo do motor flui de dentro da bomba
de óleo do motor para a parte de trás do trocador de calor, onde ele flui em volta de tubos que estão cheios com
liquido arrefecedor. Algum óleo lubrificante pode fluir através de um tubo bypass do trocador de calor (não
mostrado) quando o óleo está frio.
O óleo do motor então flui para frente do trocador onde ele deixa-o através de um bonnet e segue então para os
filtros de óleo do motor. Dos filtros, o óleo do motor entra em uma galeria no bloco do motor onde ele é usado
para propósito de lubrificação.
São mostrados acima o trocador de calor do óleo hidráulico (2) e switch de fluxo do liquido arrefecedor
(3).
A tampa do bocal de enchimento (1) é localizada sob a porta de acesso (2) no lado superior esquerdo do
capô do motor. O visor de nível do liquido arrefecedor (3) é instalado abaixo do bocal de enchimento do
radiador, do lado esquerdo do capô. O nível correto do liquido arrefecedor será quando o visor de nível
estiver completamente cheio.

Exercício de Revisão – Sistema de Arrefecimento
1) Qual a função da tampa do radiador?
2) Por que o sistema de arrefecimento é pressurizado??
3) Qual a função da válvula termostática?
4) Quais são os componentes arrefecido pelo sistema?
5) Qual a função da bomba de água?

6) Qual a função do tanque de expansão?
7) Qual o significado da sigla AMOCS?
8) Qual a função do Liquido arrefecedor no sistema?

8. SISTEMA HIDRÁULICO DO VENTILADOR
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5 12
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O sistema de ventilador variável ajusta a rotação do ventilador para corresponder à demanda do sistema
de arrefecimento. O ventilador opera a uma velocidade mais baixa em dias frios. Mais potência do motor
está disponível para trabalho em condições de operação que não requerem capacidade máxima de
arrefecimento.
O trator está equipado com duas bombas hidráulicas para o sistema de ventilador variável. As bombas axiais em
tandem estão localizadas embaixo da chapa do piso na traseira do motor. As bombas são acionadas a partir da
caixa do volante. A bomba dianteira é uma bomba de deslocamento variável. A bomba traseira é uma bomba de
deslocamento fixo. A bomba principal fornece ao motor do ventilador a maior parte do óleo hidráulico, ao passo
que a bomba suplementar envia parte do óleo para ajudar a bomba principal e o restante do óleo é utilizado para
o óleo de suprimento piloto.
O Módulo de Controle Eletrônico (ECM) controla o sistema do ventilador de controle variável. O sensor de
temperatura do líquido arrefecedor do motor envia dados ao ECM. O ECM controla a rotação do ventilador
alterando a corrente para a válvula solenóide.
Redução da Rotação do Ventilador
O ECM aumenta a corrente para a válvula solenóide. Uma maior corrente afasta o gatilho da sede. A maior
corrente empurra o carretel de corte de pressão máxima de encontro à mola reguladora. Uma maior corrente
aumenta o fluxo de óleo através de um orifício.
Aumento da Rotação do Ventilador
O ECM diminui a corrente para a válvula solenóide. Maior fluxo aumenta a rotação do motor do ventilador.
Operação do Sistema
As bombas de pistão axial (6) estão localizadas no lado traseiro direito do motor. O comando da bomba aciona as
bombas.
A bomba (5) retira óleo hidráulico do reservatório hidráulico. A bomba (5) fornece óleo para a válvula solenóide
e o motor de comando do ventilador (11) através da válvula de controle do ventilador hidráulico (2), de uma
válvula de retenção, uma válvula de restrição e uma mangueira.
O óleo da pressão de controle flui para a válvula compensadora. Parte do óleo é enviada às caixas de bombas
para lavar as bombas. O óleo também esfria as bombas antes de voltar ao reservatório hidráulico.
O ventilador está instalado na frente do radiador. O ventilador puxa ar através do radiador. O ventilador
descarrega o ar para fora pela frente da máquina.
O motor de acionamento do ventilador (11) envia óleo de retorno através de uma passagem para o arrefecedor de
óleo (14). O óleo é arrefecido e retorna através de uma passagem para o reservatório hidráulico (13) e os filtros
dentro do reservatório.
O arrefecedor de óleo (14) está localizado na parte dianteira do motor. O arrefecedor de óleo é usado para
esfriar o óleo do circuito do comando do ventilador e do sistema do implemento.

Quando o motor dá a partida, o óleo está frio. O óleo que retorna do motor de comando do ventilador (11) flui
através do coletor. À medida que a pressão aumenta, a válvula de derivação do arrefecedor de óleo (12) abre. A
válvula de derivação (12) retorna o óleo para o reservatório hidráulico (13). Parte do óleo desvia do arrefecedor
de óleo (14).
Quando o óleo fica quente e a pressão cai, a válvula de derivação do arrefecedor de óleo (12) fecha. O óleo entra
no arrefecedor (14). O óleo arrefecido retorna ao reservatório hidráulico (13).
O motor de comando do ventilador aciona o ventilador (11) do sistema de arrefecimento. O fluxo de óleo
hidráulico da bomba (5) aciona o motor do ventilador (11).
Válvula Opcional de Derivação do Ventilador
Se a máquina estiver equipada com a válvula de derivação opcional do ventilador, haverá três modos disponíveis
para o ventilador hidráulico. Pode-se mudar o modo com o Técnico Eletrônico. Só mude o modo do ventilador se
a máquina estiver equipada com a válvula de derivação do ventilador.
Modo 0
Esse é o modo padrão. O ventilador vai operar normalmente neste modo.
Modo 1
A bomba do ventilador funciona com uma pressão menor, mas a válvula de derivação não abre.
Modo 2
A válvula de derivação se abrirá quando a máquina estiver operando em condições frias a rotações baixas
do motor. Quando a válvula de derivação está aberta, parte do fluxo ainda passa pelo motor do ventilador.
A maior parte do fluxo passará pela válvula de derivação de volta ao reservatório hidráulico. Isso reduzirá
a rotação do ventilador. Em condições frias, esse modo manterá a temperatura de operação de uma
máquina parada na faixa desejada.

Exercício de Revisão – Sistema Hidráulico do Ventilador
1.Quais os parâmetros que o ECM utiliza para controlar a velocidade do ventilador do
radiador?
2.Qual componente do sistema de arrefecimento é responsável pela dissipação do calor

para atmosfera?
3.O solenoide de controle recebendo 100 mA qual será a velocidade do ventilador de

acordo com a tabela SPEED VS CURRENT?
4. Descreva o tipo de bomba e o motor utilizado no sistema do ventilador de

arrefecimento?

9. SISTEMA ELÉTRICO DO MOTOR
Sistema de Partida do Motor

O Módulo de Controle Eletrônico (ECM) fornecerá automaticamente a quantidade correta de combustível
para dar partida no motor. O acelerador não deve ser segurado enquanto o motor está sendo acionado. Se
não for possível dar partida no motor em 30 segundos, solte a chave de partida. É necessário aguardar que o
motor de partida esfrie por dois minutos antes de usá-lo novamente. Consulte o tópico deste Manual de
Operação e Manutenção, "Partida do Motor" para obter mais informações.
1. 5.
2. 6.
3. 7.
4.

Ilustração 1 g02148253
Vista do lado esquerdo do motor

(1) Módulo de Controle Eletrônico (ECM)
(2) Sensor de temperatura do Sistema de Redução de NOx (NRS)
(3) Sensor de pressão diferencial para o sistema NRS
(4) Sensor de pressão absoluta para o sistema NRS
(5) Sensor de pressão do óleo do motor
(6) Sensor de velocidade/distribuição do virabrequim
(7) Defletor para os sensores de temperatura do escape
(8) Sensor de temperatura da admissão do turbocompressor para os cilindros 1, 3 e 5

Vista do lado direito do motor

(10) Solenoide do atuador do NRS
(11) Sensor de velocidade/distribuição do eixo-comando
(14) Defletor para os sensores de temperatura do escape

(15) Conector do chicote para os injetores dos cilindros no banco esquerdo do motor
(16) Conector do chicote para os injetores dos cilindros no banco direito do motor
(17) Válvula de controle
(18) Sensor de temperatura do coletor de admissão direito
(19) Sensor de temperatura do coletor de admissão esquerdo
(20) Sensor de pressão do cárter
(21) Sensor de pressão do coletor de admissão
(22) J2/P2 Conectores do ECM
(23) J1/P1 Conectores do ECM
(24) Sensor de pressão atmosférica
(25) Sensor de temperatura do líquido arrefecedor
(26) Sensor de temperatura do combustível
(27) Interruptor de pressão diferencial do filtro de combustível (Se equipado)
(28) Sensor de pressão do combustível (Se equipado)
O módulo de controle eletrônico é integralmente projetado dentro do sistema de combustível e o sistema de

admissão e de escape de ar do motor, de modo a controlar eletronicamente o fornecimento de combustível.
O sistema de controle eletrônico proporciona um melhor controle de distribuição e da relação ar-combustível
em comparação com os motores de mecânicos convencionais. A distribuição da injeção é obtida pelo
controle preciso dos injetores de combustível. A rotação do motor é controlada pelo ajuste do tempo de
injeção. O Módulo de Controle Eletrônico (ECM) energiza os solenoides das unidades injetoras de modo a
iniciar a injeção de combustível. O ECM também desenergiza os solenoides da unidade injetora de modo a
parar a injeção de combustível.
Consulte Operação do Sistema/Testes e Ajustes, "Sistema de Combustível" para obter uma explicação
completa sobre o processo de injeção de combustível.
O motor utiliza os três tipos seguintes de componentes eletrônicos:
• Componente de entrada
• Componente do controle
• Componente de saída
Um componente de entrada é aquele que envia um sinal elétrico para o ECM. O sinal enviado varia de
qualquer uma das seguintes maneiras:
• Tensão
• Frequência
• Largura do pulso
A variação do sinal é em resposta a uma alteração em algum sistema específico do motor. Alguns exemplos
específicos de um componente de entrada são os sensores de velocidade/distribuição do motor e o sensor de
temperatura do líquido arrefecedor. O ECM interpreta o sinal do componente de entrada como uma
informação sobre a condição, o ambiente ou a operação do motor.
Um ECM recebe os sinais de entrada dos componentes de entrada. Os circuitos eletrônicos dentro do
componente de controle avaliam os sinais dos componentes de entrada. Esses circuitos eletrônicos também
fornecem a energia elétrica aos componentes de saída do sistema. A energia elétrica fornecida aos
componentes de saída baseia-se em combinações pré-determinadas de valores de sinais de entrada.
Um componente de saída é aquele que é operado por um módulo de controle. O componente de saída recebe
energia elétrica do grupo de controle. O componente de saída usa energia elétrica para fazer ajustes em um
dos sistemas do motor. Um componente de saída também pode fornecer informações ao operador.

Como exemplo, um êmbolo móvel de solenoide efetuará o trabalho. Ao realizar esse trabalho, o componente
funcionou para regular o motor.
Como exemplo, uma luz no painel de controle ou um alarme fornecerão informações ao operador do motor.
Esses componentes eletrônicos podem controlar eletronicamente a operação do motor. Os motores com
controles eletrônicos oferecem as seguintes vantagens:
• Melhoria no desempenho
• Melhoria no consumo de combustível
• Redução nos níveis de emissões
Vários sensores alimentam dados para o ECM. Os seguintes sensores são usados pelo ECM para dados.
• Temperatura do líquido arrefecedor do motor

• Pressão do óleo do motor
• Pressão Atmosférica
• Sensor de velocidade/distribuição primário
• Sensor de velocidade/distribuição secundário
• Pressão do ar no coletor da admissão
• Temperatura do ar no coletor de admissão
O ECM processa os dados. Em seguida, o ECM envia um sinal eletrônico para o injetor de combustível. O
sinal controlará o volume de combustível que é injetado no cilindro. Isso otimizará a eficiência e o
desempenho do motor.
LINK DE DADOS
Um link de dados é usado para os seguintes itens:
• Comunicação de informações do motor

• Comunicação com o Técnico Eletrônico (ET) Caterpillar.
• Calibragem do sistema de controle eletrônico do motor.
• Diagnóstico de falhas no sistema de controle eletrônico do motor.
• Programação do sistema de controle eletrônico do motor.
O link de dados é usado para comunicar informações sobre o motor a outros sistemas de controle eletrônico.
O link de dados também faz interface com o ET Cat.
O ET Cat pode ser usado para programar os parâmetros especificados pelo cliente. A ferramenta é conectada
no conector do link de dados. Isso permite que o ET Cat ET se comunique com o ECM. O ET Cat também
pode ser usado para exibir os valores em tempo real de todas as informações disponíveis no link de dados.
Isso ajudará a diagnosticar problemas do motor.
Módulo de Controle Eletrônico (ECM)

Módulo de Controle Eletrônico (ECM)
O motor usa um ECM. O ECM é um dispositivo baseado em microprocessador. O ECM está instalado na
parte superior da tampa da válvula dianteira no lado esquerdo do motor.
As entradas e as saídas para o ECM são projetadas para suportar curtos-circuitos sem danos ao módulo de
controle. O sistema de controle eletrônico de motor tem as seguintes características que são projetadas
dentro do sistema.
• Resistência à radiofrequência
• Resistência à interferência eletromagnética
O sistema passou por testes de interferência por rádios bidirecionais e por ruído de comutação.
A fonte de alimentação do ECM fornece potência elétrica a todos os sensores e atuadores instalados no
motor. As precauções a seguir foram projetadas no ECM.
• Proteção contra inversão de polaridade de tensão.

• Oscilações ou surtos de tensão no sistema elétrico devido a uma carga repentina do alternador
O ECM também monitora as entradas de todos os sensores e fornece as saídas corretas, além de atuar como
uma fonte de alimentação. O ECM também assegura a operação desejada do motor.
O ECM está programado com uma classificação de motor selecionada de fábrica. A memória do ECM
contém um código de identificação do módulo de personalidade. Esse código é usado para evitar uma
adulteração não autorizada ou a troca de módulos de personalidade e outras informações de fabricação
pertinentes.
O chicote de fiação fornece comunicações com as seguintes áreas:
• ECM
• Vários sensores
• Conector do link de dados
• Conectores do motor
O ECM está programado para executar as seguintes funções:
• Testes de diagnóstico em todas as entradas

• Testes de diagnóstico em todas as saídas
• Identificar um circuito defeituoso.
Depois que uma falha é detectada, ela pode ser exibida em uma luz de diagnóstico. O código de diagnóstico
pode ser lido usando o ET Cat. Um multímetro pode ser usado para verificar a maioria dos problemas. Um
multímetro também pode ser usado para diagnosticar a maioria dos problemas. O ECM registrará a maioria
dos códigos de diagnóstico que são gerados durante a operação do motor. Esses códigos registrados ou
códigos intermitentes podem ser lidos pelo ET Cat.
O sistema de controle eletrônico é projetado integralmente dentro do sistema de combustível do motor e o

sistema de admissão de ar e escapamento do motor para controlar eletronicamente a alimentação de
combustível e a sincronização da injeção. O sistema de controle eletrônico proporciona melhor controle da
sincronização e controle da relação combustível-ar em comparação com os motores mecânicos
convencionais. O sensor principal de rotação/regulagem é um sensor de posição do virabrequim e o sensor
secundário de rotação/regulagem é um sensor de posição do eixo-comando de válvulas. A sincronização da
injeção é obtida através de controle preciso da distribuição de acionamento do injetor, e a rotação do motor é
controlada pelo ajuste da duração do acionamento. O Módulo de Controle Eletrônico (ECM) energiza o
solenóide que fica na unidade injetora para iniciar a injeção do combustível. O ECM desenergiza os
solenóides da unidade injetora para parar a injeção de combustível. Consulte o tópico Operação dos
Sistemas, "Sistema de Combustível" para uma explicação completa do processo de injeção de combustível.
O motor usa os seguintes tipos de componentes eletrônicos:
• Entradas
• Controles
• Saídas
Um componente de entrada é um que envia um sinal elétrico ao ECM. O sinal enviado varia em uma das
seguintes formas:
• Voltagem
• Freqüência
• Largura do pulso
A variação do sinal é em resposta à mudança em algum sistema específico do motor. O módulo de controle
eletrônico vê o sinal do sensor de entrada como informação como a condição, ambiente ou operação do
motor.
Um componente de controle (ECM) recebe os sinais de entrada. Os circuito eletrônicos dentro do

componente de controle avalia os sinais dos componentes de entrada. Estes circuitos eletrônicos também
fornecem energia elétrica para os componentes de saída do sistema. A energia elétrica que é fornecida aos
componentes de saída é baseada em combinações predeterminadas de valores de sinais de entrada.
Um componente de saída é um que é operado por um módulo de controle. O componente de saída recebe
energia elétrica do componente de controle. O componente de saída usa esta energia elétrica de uma entre
duas formas. O componente de saída pode usar esta energia elétrica para efetuar o trabalho. O componente
de saída pode usar esta energia elétrica para fornecer informações.
1. Como exemplo, um êmbolo de solenóide em movimento trabalhará. Ao trabalhar, o componente

funcionou para regular o motor.
2. Como exemplo, uma luz de advertência ou um alarme fornecerá informação ao operador.

Esquema Elétrico do Motor

Sensor de temporização de velocidade da árvore de cames (secundário) - O sensor de
temporização de velocidade envia um sinal de nível de tensão fixo para ECM do Motor para determinar a
velocidade, direção e tempo do motor.
Sensor de temporização de velocidade do virabrequim (Primário ) - O sensor de

temporização de velocidade envia um sinal de nível de voltagem fixo para o ECM do motor para determinar
a velocidade, direção e tempo do motor.
Sensor de pressão atmosférica - Este sensor é uma entrada para o ECM do motor e é usado como
referência para sensores de pressão do motor e a base de comparação para a restrição do filtro de ar. Além
disso, o sensor é usado para fornecer informações ao mecanismo ECM durante a operação em alta altitude.
Sensor de posição do pedal do acelerador/desacelerador - Este sensor envia a posição do

acelerador para o ECM do motor em para aumentar ou diminuir o suprimento de combustível para os
injetores.
Interruptor de desligamento do nível do solo - Este interruptor é uma entrada para o ECM do
motor. Esta entrada desativa a injeção de combustível quando o motor está em funcionamento ou na partida
do motor.
Sensor de pressão do ar do coletor de admissão - Este sensor é uma entrada para o ECM do
motor para fornecer informações sobre a pressão do ar no coletor de admissão.

Sensor de pressão de entrada turbo - Este sensor é uma entrada para o ECM do motor para fornecer
informações sobre a restrição de ar antes do turbocompressor. O ECM usa essas informações
para motor derates e eventos registrados.
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Sensor de temperatura do ar do colector de admissão - Este sensor fornece dados de
temperatura do ar colector de admissão ao ECM do motor. O ECM usa esta informação para as taxas de
motor e eventos registrados.
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Sensor de temperatura do combustível - Este sensor envia dados da temperatura do combustível
para o ECM do motor. O ECM usa essas informações para taxas de mecanismo e eventos registrados.
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Interruptor de pressão diferencial do combustível - Esta chave transmite a informação ao ECM
que o combustível a pressão na saída da base do filtro é restrita em comparação com a pressão de entrada.
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Sensor de temperatura do refrigerante - Este sensor é uma entrada para o fornecimento de ECM
do motor informações sobre a temperatura do líquido de arrefecimento do motor. O ECM usa essas
informações para controlar a corrente do solenóide do ventilador, avisos altos da temperatura do líquido
refrigerante, derate no motor para o líquido arrefecedor com a temperatura elevada ou eventos registrados.
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Sensor de pressão do óleo do motor - Este sensor é uma entrada para o ECM do motor para fornecer
aviso de informação para baixa pressão do óleo, derate no motor para baixa pressão do óleo ou eventos
registrados.
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Exercício de Revisão – Sistema Elétrico
1) Qual é a função do solenoide de arranque nos motores de partida?
2) Descreva a função da bateria no circuito elétrico do motor?
3) Qual o objetivo da estratégia Modo Frio do motor diesel?
4) O que é um módulo de personalidade no ECM do motor?
5) Cite 3 exemplos de Componente de Entrada e componentes de saída do sistema

elétrico do motor?

6) Preencha a tabela conforme a figura abaixo:

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10. MOTOR BÁSICO

Apostila de Motor

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C27/C32

MOTOR DIESEL CATERPILLAR C27/C32

EFM 2020 – LINHA EXPANDIDA 1

EFM 2020 – LINHA EXPANDIDA 3

EFM 2020 – LINHA EXPANDIDA 4

Objetivo do Treinamento: Desenvolver os participantes na manutenção Preventiva/Corretiva

Carga horária: Este treinamento terá a duração de 32 horas/4 dias.

Participantes: 15 Participantes no máximo e no mínimo 06 participantes.

Público alvo: Técnicos de manutenção, Inspetores e Supervisores.

Pré-Requisitos: Os participantes deste curso deverão ter conhecimento básico em sistemas

17:00 Horas – Término

Tipo de Pós Arrefecedor

EFM 2020 – LINHA EXPANDIDA 7

EFM 2020 – LINHA EXPANDIDA 8

Tanque de combustível - O tanque de combustível é usado para armazenar o combustível

Bomba de escorva de combustível - A bomba de escorva do combustível é usada para evacuar o ar do

Tubulações de suprimento e tubulações de retorno - As tubulações de suprimento e as tubulações de

O propósito do circuito de suprimento de combustível de baixa pressão é fornecer o combustível filtrado

Circuito de Suprimento de Combustível de Baixa Pressão

A bomba de transferência do combustível é projetada para poder produzir um excesso de fluxo de

O combustível é transferido pelas tubulações de suprimento de combustível (8) para a galeria de

Durante a operação do motor, os injetores de combustível (2) recebem combustível do sistema de

EFM 2020 – LINHA EXPANDIDA 10

Os aquecedores de combustível evitam a formação de parafina no combustível e o entupimento dos filtros de

• Redução da eficiência do motor

Circuito de Controle Eletrônico do Sistema de Combustível

EFM 2020 – LINHA EXPANDIDA 11

Mecanismo da Unidade Injetora Eletrônica

Mecanismo da unidade injetora eletrônica

EFM 2020 – LINHA EXPANDIDA 12

O combustível em baixa pressão proveniente do coletor de suprimento de combustível entra na unidade

EFM 2020 – LINHA EXPANDIDA 14

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1. Quais são as funções do combustível nas unidades Injetoras?

2. Qual é o tipo de Sistema de Combustível aplicado no C32?

3. Qual a função da bomba de transferência?

4. Como o sensor ultra-sônico do tanque de combustível funciona?

5. Qual a função do regulador de pressão de combustível?

6. Qual a função da bomba de escorva? Como a mesma e acionada?

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8. Qual a pressão aproximadamente dentro da Unidade Injetora no momento da

9. Qual a função do filtro de combustível? Quais os tipos existentes?

10. Explique o que é derate?

12. Qual o objetivo da tecnologia ACERT?

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O ar de admissão passa pelo purificador de ar para a admissão de ar (6) do compressor do turbocompressor

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Componentes do Sistema de Válvula

EFM 2020 – LINHA EXPANDIDA 24

• Altura de elevação da válvula

A engrenagem do virabrequim aciona a engrenagem do eixo-comando através de uma engrenagem

Os ressaltos do eixo-comando elevam os seguidores do eixo-comando no balancim que aciona as válvulas

EFM 2020 – LINHA EXPANDIDA 25

EFM 2020 – LINHA EXPANDIDA 26

2. O ciclo completo do motor consiste em 4 tempos . Quais são eles?

3. Qual o Tempo do motor e considerado o tempo de trabalho?

4.Qual a função do compressor no sistema de admissão? E como ele é acionado?

5. Explique a necessidade de ser utilizado o Pós Arrefecedor?

6.Qual a função da válvula Wast Gate?

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