Dinamica e Conhecimento PDF

A utilização da acupuntura em medicina veterinária
CURSO DE MESTRE
DE CABOTAGEM
CONTEXTUALIZAÇÃO
A Constituição Federal, em seu artigo 178, dispõe que a ordenação dos trans- Portos da navegação de cabotagem
portes aéreo, aquático e terrestre, será estabelecida em Lei, devendo, quanto à
ordenação do transporte internacional, observar os acordos firmados pela Santana Belém
União, atendido o princípio da reciprocidade. Ademais, o parágrafo único do RR
Vila do Conde
Itaqui
referido artigo determina que “na ordenação do transporte aquático, a lei AP
Fortaleza
estabelecerá as condições em que o transporte de mercadorias na cabotagem Areia Branca
e a navegação interior poderão ser feitos por embarcações estrangeiras”. Natal
AM Manaus Satarém Cabedelo

MA CE
Nesse contexto, em 1997 foi sancionada a Lei nº 9.432 que estabelece o PA RN
ordenamento do transporte aquaviário. Conforme disposto no inciso IX, Artigo PI

PE
PB
2º, da mencionada lei, a navegação de cabotagem é aquela “realizada entre AC

AL Recife
SE Suape
portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as RO
TO
Maceió
vias navegáveis interiores”. A potencialidade operacional desse meio de BA
MT
transporte aliada às características geográficas do Brasil, com cerca de 7.400 Salvador

GO
Aratu
quilômetros de costa marítima, são aspectos essenciais para alavancar a DF
MG
eficiência do sistema de transporte nacional, capaz de remover os principais

ES
gargalos de movimentação de mercadorias existentes no país. MS
Vitória
SP RJ Forno
Rio de Janeiro
Itaguaí
PR
Angra dos Reis
São Sebas ão
Santos
SC
Antorina
RS
Paranaguá
São Francisco do Sul

Porto de navegação Itajaí
Imbituba
de cabotagem
Porto Alegre
Rio Grande
Fonte: Elaboração EPL.
02
A CABOTAGEM NO BRASIL
Dois fatores foram preponderantes para que a cabotagem se tornasse uma das e modernizadas. No início da década de 1960, o índice de nacionalização
primeiras atividades comerciais no Brasil: a configuração geográfica do país e chegava a 81%, e a indústria naval conseguia suprir a demanda interna e ainda
a forma de ocupação durante o período de colonização, concentrando as exportar embarcações.
províncias nas regiões litorâneas.
Cabe destacar que, até 1940, as vias aquaviárias foram fundamentais para o
transporte de cargas em longas distâncias. Embora as embarcações e a
infraestrutura portuária fossem rudimentares, a navegação desempenhou um
papel primordial para o desenvolvimento econômico no Brasil, que mesmo
diante da ausência de comunicação terrestre entre as cidades, possibilitava o
fluxo comercial entre as economias regionais.
A partir do Governo de Washington Luiz, entre 1926 e 1930, a situação precária

das rodovias e ferrovias passou a mudar rapidamente. A marca da campanha
presidencial foi de “governar é construir estradas”, época que se deu início à
priorização dos investimentos em rodovias.
A década de 1950 foi marcada pelo predomínio das companhias de navegação Info: “Navio no. 6 da frota - 1890-1944 - Construido em 1879 por J. & G. Thompson,
estatais e por tentativas de políticas que não foram eficazes em incentivar a Glasgow - AB=1.719. Vendido para demolicao em 1944.
Fonte: https://www.navioseportos.com.br/web/index.php/empresas/cias-nacionais/62-
Marinha Mercante brasileira. Como forma de incentivar a renovação da frota, longo-curso/237-companhia-de-navegacao-lloyd-brasileiro
foram criados fundos, como o Fundo da Marinha Mercante (FMM) e sua fonte
de recursos, a Taxa de Renovação da Marinha Mercante (TRMM), arrecadada
das companhias estrangeiras e armadores nacionais que operavam com A partir de 1964, adotou-se uma abertura gradual da marinha mercante e
navios estrangeiros afretados. Constituía-se, portanto, um mecanismo de construção naval brasileira. A Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro e a
financiamento do setor. A nova política, além de beneficiar estaleiros nacionais, Companhia Nacional de Navegação Costeira, que eram empresas estatais,
também atraiu grupos estrangeiros. foram transformadas em sociedades anônimas. A medida facilitava uma
reestruturação financeira das companhias, que apresentavam constantes
No Governo de Juscelino Kubitschek, com o Plano de Metas, a indústria naval déficits operacionais. Além disso, foram extintas as subvenções às companhi-
brasileira foi fomentada por políticas governamentais e linhas de financiamen- as privadas de navegação. No ano de 1966, extinguiu-se a Companhia
to, consolidando um parque de estaleiros no Brasil e, por conseguinte, classifi- Nacional de Navegação Costeira e, como a Lloyd Brasileira focava principal-
cou o país como a segunda potência mundial da indústria naval, atrás apenas mente no longo curso, companhias privadas ganharam mercado na navegação
do Japão. As frotas nacionais de longo curso e de cabotagem foram ampliadas de cabotagem.
03
Entretanto, a partir de 1980, houve uma expressiva queda na demanda naval,

decorrente do Segundo Choque do Petróleo, onde os preços do barril aumenta-
ram em mais de 400%, refletindo no valor dos fretes e impactando diretamente
no FMM – a principal fonte de financiamento do setor. À vista disso, houve um
expressivo declínio nas atividades dos estaleiros que atuavam no Brasil e o
agravamento da situação financeira dos armadores nacionais.
Neste período, é lançado o Plano Permanente de Construção Naval (PPCN),

mas, devido à recessão econômica, as linhas de financiamento se exauriram e
apenas metade das encomendas planejadas foram realizadas. Devido à
inadimplência dos estaleiros com os recursos financiados pelo governo via a
Superintendência Nacional da Marinha Mercante (SUNAMAM), o TRMM passa
a se chamar Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante
(AFRMM) e os recursos começam a ser geridos pelo Banco Nacional de
Desenvolvimento (BNDES), com autorização do Conselho Diretor do Fundo da
Marinha Mercante (CDFMM).
04
Em 1990, iniciava-se uma nova fase para economia brasileira. A abertura do Contudo, a partir de 1993, as iniciativas de estímulo ao setor aquaviário foram
mercado internacional e ampla política de privatizações impactaram direta- retomadas. A sanção da Lei nº 8.630/93, a Lei dos Portos, trouxe avanços no
mente na indústria da construção naval brasileira – que já seguia uma trajetória aspecto regulatório, reestabelecendo a modernização e o aumento da produti-
de crise, com os problemas na SUNAMAM – levando à sua quase extinção. vidade do setor, de maneira a atingir os padrões internacionais e torná-lo mais
competitivo. Posteriormente, em 1997, surgiram alterações no regime jurídico
Houve um significativo enfraquecimento do setor aquaviário, marcada pela da navegação mercante, por meio da Lei nº 9.432/97. A referida lei permite às
interrupção do planejamento e atividades do setor. A desarticulação das empresas brasileiras o afretamento de embarcações estrangeiras para operar
empresas, bem como a falência dos estaleiros e armadores brasileiros, deu no transporte de mercadorias na navegação de cabotagem, visto que à época a
abertura à entrada de empresas estrangeiras que acabaram dominando o frota nacional estava sucateada.
setor.
Série histórica de empregos nos estaleiros brasileiros

90.000 82.472
80.000
70.000 62.036
56.112
60.000
53.872
50.000
39.155 39.000 41.000
40.000 34.777
31.021
30.000 25.000
18.000 19.600
20.000 12.651
7.465
10.000 3.976
1.430 1.900
0
1960 1970 1976 1979 1980 1985 1990 1998 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Fonte: SINAVAL – Visão Geral da Construção Naval Brasileira.
05
MEMÓRIA DO MODO AQUAVIÁRIO
Abertura gradual
da marinha
1º Porto no Brasil mercante e
Criação do Fundo indústria naval
O Porto das Naus Plano Moraes da Marinha
foi o primeiro Mercante e do Empresas de
trapiche Plano com a rede TRMM navegação estatais
alfandegário do geral de vias Plano Nacional de transformadas em
Brasil navegáveis Viação Fluvial Lei 3381/58 S.A’s
1532 1869 1944 1958 1964
1808 1940 Década de Década de

1950 1960
Carta Régia Final do domínio
do Transporte Predomínio das Consolidação da
Abertura dos portos Aquaviário navegações estatais indústria naval
do Brasil ao brasileira
comércio das Grandes
nações que investimentos em
mantinham laços rodovias e ferrovias
pacíficos com aumentaram a
Portugal. concorrência como
o modo aquaviário
06
MEMÓRIA DO MODO AQUAVIÁRIO
Lei dos Portos
Queda na demanda Lei 8.630/93 trouxe Criação do

naval avanços no aspecto Prorefam, da
regulatório, Petrobras Criação do Promef,
Segundo choque do reestabelecendo a da TransPetro
petróleo impacta os modernização e o Programa de
fretes e atividade aumento da renovação da frota Programa de
dos estaleiros produtividade do de embarcações Modernização e
setor marítimas de apoio expansão da frota
Década de
1980 1993 1999 2004
1966 1987 1997 2001 2013
Extinção da Mudança no TRMM Lei 9.432/97 Criação da Antaq Nova Lei dos
Companhia Portos
Nacional de Passa a se chamar Permite às Lei 10.233/01
Navegação AFRMM com empresas brasileiras Lei 12.815
recursos geridos o afretamento de
Empresas privadas pelo BNDES embarcações Programa de
dominam o mercado estrangeiras para Modernização e
de cabotagem operar no transporte expansão da frota
de mercadorias na
navegação de
cabotagem
07
Após os anos 2000, várias políticas governamentais impulsionaram a amplia- de transporte e a fiscalização da prestação do serviço, entre outros. Também é
ção e a instalação de novos estaleiros no Brasil. Foram implementados alguns importante destacar a Nova Lei dos Portos – a Lei nº 12.815, sancionada em
programas de estímulo à indústria naval, tais como: o Programa de Renovação 2013, que trouxe inovações sobre a exploração direta e indireta pela União de
da Frota de Embarcações de Apoio Marítimo (Prorefam) da Petrobras e o portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos
Programa de Modernização e Expansão da Frota (Promef) da Transpetro. operadores portuários.
Reflexo desses incentivos foi o ápice de cerca de 82.500 empregos diretos no
setor em 2014. Por fim, verifica-se que mesmo com essas inovações na regulamentação do
setor, a navegação de cabotagem ainda não tem aproveitado todo seu potenci-
No ano de 2001, foi promulgada a Lei nº 10.233/01 que criou a Agência al competitivo no Brasil. Estimativas da EPL apontam que atualmente a cabota-
Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que tem em sua esfera de gem custa em média 60% menos que o modo rodoviário e 40% menos que o
atuação a celebração de atos de outorga de permissão e autorização da ferroviário. Entretanto, esse modo é responsável por apenas 11% da matriz
prestação de serviços de transporte pelas empresas de navegação de cabota- logística brasileira, sendo considerada uma alternativa extremamente promis-
gem, bem como a autorização de embarcações estrangeiras para esse modo sora para os próximos anos.
08
Empresa Brasileira de Navegação (EBN)

Pessoa jurídica constituída segundo as leis brasileiras, com sede no País, que tenha por objetivo o transporte aquaviário, e que esteja autorizada a operar
Antaq. Pode ser de capital 100% estrangeiro.
Afretamento de navio Afretamento por tempo

É quando uma empresa contrata uma embarcação. É quando a EBN contrata o serviço de um terceiro. É como contratar um cami-
nhão de mudanças, onde o motorista e os ajudantes são da empresa de
Armação de um navio mudança. Quem opera o navio é o terceiro. Neste tipo de contrato, o navio
É prover o navio dos recursos necessário à sua operação (tripulação, por contra continua com o registro do país de origem, em geral um dos
exemplo). países com baixa tributação.
Afretamento a caso nu A bandeira da embarcação

É quando a EBN que afretou o navio faz a sua armação. É como o aluguel de É o país onde o navio está registrado. O navio segue as regras do país onde
um caminhão, onde o usuário é quem o dirige, carrega etc. Quem opera o navio está registrado (tributárias, trabalhistas, etc.). Não confundir com o país onde a
é a EBN. Neste tipo de contrato o navio deve ser registrado no Brasil, passando embarcação foi construída.
a arvorar a bandeira brasileira.
Fonte: Secretaria Nacional de Portos e

Transportes Aquaviários/MInfra
09
COMO O BRASIL TRANSPORTA
RODOVIÁRIO FERROVIÁRIO CABOTAGEM HIDROVIÁRIO DUTOVIÁRIO
65% 15% 11% 5% 4%
Fonte: EPL, 2015.
10 Foto: TheStreet
A CABOTAGEM EM NÚMEROS NO BRASIL
Em 2020, segundo dados da Antaq, o setor portuário brasileiro movimentou 23,6%, movimentando 271,1 milhões de toneladas. Esse número representa
1,152 bilhão de toneladas. Desse total, a cabotagem foi responsável por um crescimento de 12,5% quando comparado ao ano de 2019.
Movimentação aquaviária em milhões de toneladas

1.200,0
1.000,0
800,0
600,0
400,0
271,1
222,8 231,4 240,9
192,8 197,5 205,2 211,8 210,8 214,0
182,1
200,0
0,0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Total Longo Curso Cabotagem Interior
Fonte: ANTAQ.
11
PERFIL DAS CARGAS

CARGAS MOVIMENTADAS NA NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM
271,1 milhões de toneladas em 2020.
66,2%
Líquido/Gasoso
17,2%
Granel Sólido
11,8%
Contêiner
4,2%
Carga Geral
Fonte: ANTAQ.
12
FROTA
Segundo dados da Antaq, de 2010 a 2020, houve um aumento de mais de 50% 54,8% das embarcações que atuam no Brasil realizando o transporte de cargas
nas embarcações de bandeira brasileira para navegação de cabotagem/ longo via cabotagem/longo curso. Os outros 45,2% representam navios estrangeiros
curso. Contudo, é importante frisar que a frota nacional corresponde a apenas afretados pelas Empresas Brasileiras de Navegação (EBN).
Evolução da Frota de Cabotagem

450
400
350
300 222
206 209 218
250 187 198
176 181
146 158 166
200
150
100
50
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Total Frota de bandeira brasileira
Fonte: ANTAQ.
No ano de 2020, a frota brasileira de cabotagem/longo curso era composta por 1,3%. Hoje atuam na navegação de cabotagem, conforme dados da Antaq, 43
222 e com capacidade de transporte de 4,68 milhões de TPB¹,com média de empresas, e quase a metade dessas autorizadas a operar exclusivamente
21,1 mil TPB por navio. O crescimento em TPB entre os anos 2020 e 2019 foi de embarcações de porte bruto inferior a 5000TPB.
1. Tonelagem de Porte Bruto (TPB) consiste na diferença entre o deslocamento bruto e o líquido da embarcação, ou seja, o que pode ser transportado em carga, combustível e equipagem (tripulação) dentro da
embarcação.
13
Evolução da frota da cabotagem e longo curso em TPB (EBNs)
4.682.548
5.000.000
4.328.055
4.500.000
4.000.000 3.530.071
3.500.000 2.971.537
3.000.000 2.593.081
2.173.178
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Fonte: ANTAQ.
Ao longo dos últimos anos, verifica-se a uma participação representativa de rebocagem para atracar ou desatracar. Em 2020 os rebocado-
rebocadores/empurradores nas operações de cabotagem, visto que para esse res/empurradores² corresponderam a 21% das embarcações de cabotagem e
modo de transporte, qualquer navio de grande porte necessitará de serviço de longo curso.
2. Embarcações de tamanho reduzido e elevada potência instalada, dispondo de grande mobilidade. São capazes de realizar a rebocagem de outras embarcações, como navios e plataformas, auxiliando os movimentos
em áreas de manobras ou de navegação restrita.
14
Par cipação por po de embarcação da cabotagem e Idade média da frota por outorga de EBN
longo curso em TPB (EBNs) em 2020
16,6
15,2 15,4
14,7 14,6
9% 14,1
14,0 13,7
5% 21% 13,3 13,4 13,6
6%
9%
17%
10%
10% 13%
Rebocador/Empurrador Carga Geral Graneleiro

Petroleiro Porta Conteiner Gases Liquefeitos
Barcaça Balsa Outras Embarcações 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Fonte: ANTAQ. Fonte: ANTAQ.
Da frota brasileira de cabotagem/longo curso, 17% do total (39) são petroleiros, Ao avaliar a quantidade de projetos concluídos com o apoio financeiro do
com idade média de 18,6 anos. As barcaças totalizam 29 embarcações (13%) e Fundo da Marinha Mercante (FMM), nos últimos 14 anos, a indústria naval
com idade média de 14,1 anos. A idade média da frota por outorga de EBN da brasileira entregou apenas 30 navios para a cabotagem. Esse número repre-
navegação de cabotagem/longo curso é de 15,4 anos. senta apenas 3,3% do total de projetos entregues.
15
Empregos transporte marítimo de cabotagem
10.000
8.987
8.792 8.740
9.000 8.475 8.556
8.177
7.964
8.000 7.494
7.272
7.111
6.739 6.789
7.000
6.390
6.000
5.000
4.000 3.649
3.000
2.000
1.000
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Fonte: RAIS, CNAE 2.0 Transporte marítimo de cabotagem código 50114.
16
Quantidade de projetos concluídos com apoio financeiro do FMM
120
100
80
60
40
20
5 6
3 4 3 4
2 1 2
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
TOTAL CABOTAGEM
Fonte: Portal Brasileiro de Dados Abertos.
17
CURIOSIDADE - PLANTA DE UM NAVIO DE CONTÊINER
Âncora
Equipamento de navegação Radar
Mastro de sinal
Ponte de comando
Esco lhas
Ponte Contêiner de 20 pés
Chaminé
Guarda corpo Contêiner de 40 pés

do contêiner
Arco bulboso
Propulsor de proa Casco
Prateleiras
planas
Casco duplo Linha d'água
Quadro
Eixo Leme
Cobertura da esco lha
Quilha Hélice
Contêiner refrigerado
Bote salva-vidas
Sala de máquinas
18
PRINCIPAIS ROTAS DA CABOTAGEM NO BRASIL
É sabido que, quando equiparado a outros modos de transporte, a navegação na cabotagem, verifica-se que o Porto de Santos está presente nas sete rotas
de cabotagem apresenta significativas vantagens, que vão desde a grande mais demandadas, que totalizam aproximadamente 26% do total
capacidade de transporte, o menor custo por tonelada por quilômetro, entre movimentado.
outros. Ao analisar a matriz origem/destino da movimentação de contêineres
Carga Conteinerizada Movimentada na Cabotagem RR

AP
Rotas Total Transportado %

(em toneladas)
Pecém
AM Manaus
Vitória - Santos 2.621.001 8,2% PA
MA
CE
RN
PB
Santos - Vitória 1.215.677 3,8% PI

PE
AC
AL
Suape
Santos - Pecém 1.084.238 3,4% RO
TO
SE
BA
Manaus - Santos 1.009.870 3,2% MT
GO
Pecém - Santos 807.362 2,5% DF
MG
Santos - Suape 790.333 2,5% ES
MS Vitória
Suape - Santos 777.310 2,4% SP RJ
Total Geral 32.036.072 PR
Santos
SC
Porto de navegação de cabotagem RS
Fonte: Elaboração EPL
19
Para transportar a mesma quantidade de contêineres na rota Suape – Santos carga via cabotagem é cerca de cinco vezes menor que o custo do transporte
(777,3 mil toneladas), conforme simulação, realizada por meio do Observatório rodoviário, a depender da distância.
Nacional de Transporte e Logística (ONTL), o custo médio para o transporte de
CAPACIDADE DE CARGA POR MODO DE TRANSPORTE

ROTA SUAPE - SANTOS: 777,3 mil toneladas
Transporte via cabotagem Transporte rodoviário
13 navios Panamax 20.456 Caminhões Bitrem

60.000 toneladas (cada) 38 toneladas (cada)
Custo médio para o transporte Custo médio para o transporte
R$ 88.753.255,80 R$ 384.099.963,40
Elaboração EPL
Em estimativa realizada pela EPL³, constatou-se que o aumento de 60% no Diante dos dados apresentados, é possível reforçar que a maior capacidade
volume de contêineres transportados por cabotagem, geraria uma redução de operacional no transporte de cargas por meio da navegação de cabotagem
mais de 530 mil toneladas de CO2 equivalente por ano, quando comparado com gera ganhos de escala. Contudo cabe destacar, que esses ganhos não se
o modo rodoviário. Em média o modo rodoviário emite 6 vezes mais poluentes limitam às vantagens econômicas. As vantagens desse modo de transportes
que a cabotagem ao se avaliar o volume transportado e a extensão. também abrangem benefícios ambientais, considerando o menor consumo de
combustível por tonelada-quilômetro transportado, ou seja, a redução na
emissão de poluentes e ainda o reduzido registro no número de acidentes.
3. https://www.epl.gov.br/greenbonds
20
CUSTOS DA CABOTAGEM
Um dos gargalos da navegação de cabotagem no Brasil hoje se refere à alta Contudo, desde 1997, por meio da Lei nº 9.432/1997, para as mercadorias cuja
tributação incidente nesse modo de transporte. Os elevados custos com origem ou destino seja porto localizado nas regiões Norte ou Nordeste, nas
combustíveis acabam sendo repassados ao custo do frete e, consequente- navegações de cabotagem, interior fluvial e lacustre, não é cobrado o paga-
mente, refletem no custo final das mercadorias transportadas. A cabotagem mento do AFRMM. Atualmente, está em tramitação na Câmara dos Deputados
não recebe os mesmos incentivos fiscais que o transporte rodoviário ou a o Projeto de Lei nº 4.199/2020, que prorroga essa não incidência do pagamen-
navegação de longo curso, como a isenção ICMS, PIS e Cofins. to do AFRMM até 8 de janeiro de 2027.
Convém ressaltar que no artigo 12, da Lei nº 9.432/1997, institui-se que os Composição de Custos Operacionais da Cabotagem
preços de combustível cobrados às embarcações de longo curso são extensi-
vos às embarcações que operam na navegação de cabotagem. Entretanto, 5% 3%
apesar do dispositivo legal, tal beneficio nunca foi implementado no país. 7% Combus vel
Portanto, como os custos com combustíveis de um navio representam uma
Tributação
parcela significativa de seu custo operacional, se os incentivos previstos em lei
8%
fossem praticados, o custo do transporte via navegação de cabotagem seria Outros
44%
ainda menor que o atual. Manutenção
Gastos administra vos

Também é importante destacar a cobrança do Adicional ao Frete para a 13%
Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) 4, que tem como fato gerador o Tripulação
início efetivo da operação de descarregamento da embarcação em porto
Seguros
brasileiro, a qual pode ser proveniente, entre outros, da navegação de cabota-
gem. A alíquota aplicada a esse tipo de navegação é de 10% sobre o valor do 20%
frete. A totalidade do AFRMM recolhido na cabotagem ou navegação interior é
Para estimativa foi considerado um navio com capacidade de 2.700 TEUs e motor principal
destinada à EBN e depositado em sua Conta Vinculada5. com 25.184 bhp.
Fonte: EPL
4. Esses recursos destinam-se a atender aos encargos da intervenção da União no apoio ao desenvolvimento da marinha mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileiras, e constitui fonte básica do
Fundo da Marinha Mercante (FMM).
5. É a conta em nome de cada EBN, na qual são depositados os recursos do AFRMM das operações de cabotagem e navegação interior. A Lei define quais são os usos possíveis para estes recursos (construção, reparo
etc.).
21
PRINCIPAIS PROBLEMAS DE INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
VERIFICADOS NA PESQUISA EPL-ANTAQ
A EPL fez um levantamento, em conjunto com a Antaq, para verificar junto às principais instalações portuárias, quais eram os principais gargalos de infraestrutura do
ponto de vista dos terminais.
NORTE NORDESTE
Itacoatiara AM Necessidade de pavimentação BR-174. Itaqui MA Necessidade de interligação da ferrovia Transnordestina com a
ferrovia Norte-Sul.
Manaus AM Vias de acesso ao Porto de Manaus.
Pecém e Suape CE e PE Necessidade de finalização da ferrovia Transnordestina.
Itaituba PA Necessidade de pavimentação da via Transportuária em
Miritituba.
Barcarena PA Necessidade de melhorias na PA-483.

SUL
Necessidade de restauração da via de acesso ferroviário.
SUDESTE São Francisco do Sul SC Necessidade de construção de pêra ferroviária no porto de São
Francisco do Sul.
Vila Velha ES Vias de acesso ao Terminal de Vila Velha.
Necessidade de duplicação da BR-280.
Necessidade de ampliação dos acessos ferroviários.
Necessidade de construção de novo trecho ferroviário para
Santos SP Necessidade de alargamento do canal de acesso. acesso ao porto de Paranaguá.
PR
Necessidade de melhorias na Estrada Particular da CODESP Necessidade de nova ligação rodoviária ao porto de Paranaguá.
(margem esquerda). Paranaguá
Necessidade de construção de viadutos e trincheiras para
Rio de Janeiro RJ Necessidade de novo acesso ao Porto do Rio de Janeiro. aumentar velocidade nas vias de acesso ao porto de Paranaguá.
Itaguaí RJ Necessidade de duplicação do canal de acesso marítimo. Necessidade de ampliar o canal de acesso ao porto de
RS Paranaguá.
Necessidade de duplicar o acesso rodoviário a Rio Grande.
Rio Grande Necessidade de ampliar capacidade de ferrovia que chega ao

porto de Rio Grande.
Necessidade de aumentar profundidade do canal de acesso ao

porto de Rio Grande.
22
PRINCIPAIS PROBLEMAS DE INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
VERIFICADOS NA PESQUISA EPL-ANTAQ
Necessidade de melhorias na PA-483
Necessidade de pavimentação BR-174 Necessidade de melhorias na PA-483

RR
AP
Necessidade de finalização da ferrovia Transnordestina

Vias de acesso ao Porto de Manaus
AM
CE Necessidade de finalização da
MA
Necessidade de pavimentação da via PA
RN ferrovia Transnordestina
Transportuária em Miritituba
PB
PI
PE
AC
AL
SE
TO
RO
BA
• Necessidade de construção de novo trecho ferroviário para MT
Vias de acesso ao Terminal de Vila Velha
acesso ao porto de Paranaguá.
• Necessidade de nova ligação rodoviária ao porto de GO
DF
Paranaguá. MG
Necessidade de novo acesso ao
• Necessidade de construção de viadutos e trincheiras para Porto do Rio de Janeiro.
aumentar velocidade nas vias de acesso ao porto de ES
Paranaguá.
MS
Necessidade de duplicação do canal de
acesso marítimo.
SP RJ
• Necessidade de ampliação dos acessos ferroviários.

• Necessidade de restauração da via de acesso
Portos da região norte PR
• Necessidade de alargamento do canal de acesso.
ferroviário.
Portos da região nordeste • Necessidade de construção de pêra ferroviária • Necessidade de melhorias na Estrada Particular da
no porto de São Francisco do Sul. SC
CODESP (Margem esquerda).
Portos da região sudeste
• Necessidade de duplicação da BR-280.
RS
Portos da região sul
• Necessidade de duplicar o acesso rodoviário a Rio Grande.
Navegação interior
• Necessidade de ampliar capacidade de ferrovia que chega
ao porto de Rio Grande.
Fonte: Elaboração EPL • Necessidade de aumentar profundidade do canal de acesso
ao porto de Rio Grande.
23
CARTEIRA DE PROJETOS DE PARCERIAS PARA PORTOS
Porto de Santana/AP
Terminais de Granel Vegetal (MCP02) Porto de Vila do Conde/PA
Investimento: R$ 41,35 milhões Terminais de Granéis Minerais (VDC10)
Investimento: R$ 423 milhões
Terminais Granéis Líquidos (VDC10A)
RR
AP
Santana
Porto de Itaqui/MA
Terminais de Granéis Líquidos (IQI03; IQI11; IQI12 e IQI13)
Terminal Investimento: R$ 106,5; R$ 133; R$ 177 e R$ 178 milhões
VDC12
Belém
Terminal VDC12
São Luis
Santarém Terminais Porto de Mucuripe/CE
(BEL02A;BEL02B;
BEL04;BEL08; BEL09)
Fortaleza Terminal de Granel Sólido (MUC01)
AM Itaituba Macau Investimento: R$ 47,7 milhões
Marabá Açailândia CE Natal
MA
PA
RN
Carajás Terminais
Crato (AE10;AE11;AI01) Porto de Areia Branca/RN
PB João Pessoa
PI Salgueiro
Recife
(Terminal Salineiro TERSAB)
PE
AC Barreiras Investimento: R$ 165 milhões
Juazeiro AL Terminal MAC10
SE Maceió
Porto Nacional TO
RO Porto Real do Colégio Porto de Cabedelo/PB
Aracaju
Sinop
Terminal pesqueiro de Cabidelo/PB
BA Investimento: R$ 5,5 milhões
MT Salvador
Água Boa Cae té
Mara Rosa
Ilhéus
GO Brasília
Porto de Maceió/AL
DF Terminais (MAC10 e MAC13)
Rondonópolis Anápolis MG Investimento: R$ 12,7 e R$ 55,7 milhões
Goiânia Montes Carlos
Pirapora
Gov.
Valadares
Araguari ES
Corumbá Belo Porto de Aratu/BA
Estrela Horizonte Terminal VIX30
PROJETOS MS
Campo Grande d’Oeste Terminais (ATU12 e ATU18)
Vitória Investimento: R$ 245 e R$ 120 milhões
Panorama
Leiloados Pres. Epitácio
SP RJ Campos
Barra Mansa
Porto de Vitória/ES
Qualificados Ponta Porã
Cianorte São Paulo Santos
Rio de Janeiro
Desestatização CODESA
Cascavel
PR
Terminais STS13A; STS20; STS14; STS14A
Investimento: R$ 1 bilhão
Curi ba
Porto de Paranaguá/PR
Ferrovias Concedidas Terminal PAR 12
SC
Terminal PAR01 Porto de Santos/SP
Ferrovias Qualificadas Sta. Rosa
Imbituba Terminais (STS08 e STS08A)
São Borja
Investimento: R$ 265 e R$ 792 milhões
Ferrovias Inves mento Cruzado RS Cruz
Alta
Criciúma
Itajaí
Uruguaiana
Porto Alegre
Santana do Pelotas Porto de Paranaguá/PR

Livramento Terminal PAR 12
Fonte: Secretaria de Fomento, Planejamento e Parcerias/MInfra Rio Grande
Porto de Pelotas/RS Investimentos: R$ 22,2 milhões
Terminal (PEL01)
24
PRINCIPAIS MUDANÇAS PROPOSTAS PELO BR DO MAR NA
NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM
O Projeto de Lei nº 4199/2020, denominado “BR do Mar” é uma iniciativa do Aumentar a oferta
01
Ministério da Infraestrutura e tem como objetivos principais incentivar a cabota- de navios de
gem no país, por meio do incremento da oferta, incentivo à concorrência e a cabotagem
competitividade, redução de custos logísticos, expansão de rotas e equilíbrio
da matriz de transportes brasileira.
O referido projeto, encaminhado pelo Presidente da República ao Congresso

Nacional, já foi aprovado no Plenário da Câmara dos Deputados no final de
2020 e agora aguarda deliberação, em caráter de urgência, no plenário do 02 Permitir que
Senado Federal, que deverá discutir os impactos e decidir sobre os próximos empresas
passos da proposição. estrangeiras façam
o tranporte
O Programa BR do Mar vem disciplinar e aprimorar o ordenamento do transpor-
te aquaviário, instituído por meio da Lei nº 9.432/97, com a delimitação de
diretrizes e critérios para estabelecer o que é interesse público. A criação de
uma política específica para a navegação de cabotagem, garantindo seguran- Melhorar a
03
ça regulatória e confiabilidade na prestação do serviço, é essencial para infraestrutura de
impulsionar a participação da navegação de cabotagem na matriz logística portos
brasileira.
O programa BR do Mar tem foco em quatro eixos temáticos: frota, custos,

portos e indústria naval, com iniciativas específicas para cada um desses eixos.
Reduzir custos do
Com o incentivo à cabotagem, prevê-se a redução de custos de frete, que 04
combustível
podem ser repassados aos consumidores, e a entrada de novos usuários
nessa modalidade. Além disso, esse projeto facilitará o fluxo de produtos entre
os portos nacionais.
Fonte: Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários/MInfra
25
Uma das principais mudanças propostas no Programa BR do Mar é possibilitar Outra inovação trazida pelo PL, relativa a mão de obra nacional, é a obrigatorie-
a expansão das operações de cabotagem e, consequentemente, a entrada de dade de disponibilizar vagas para estágio embarcado aos alunos egressos de
novas empresas. Ao possibilitar que as EBNs, que não possuem embarcações cursos do sistema de ensino profissional marítimo nas embarcações brasilei-
próprias, afretem embarcações, amplia-se a entrada de novos investidores no ras e estrangeiras afretadas. Essas exigências resultarão no aumento de
setor e extingue os dispêndios de recursos com a aquisição de frota própria postos de trabalho para os marítimos brasileiros.
(menor CAPEX). A Empresa Brasileira de Investimento na Navegação (EBN-i)
terá por objeto constituir frota e fretar essas embarcações para empresas A suspensão total do pagamento de alguns tributos federais às empresas em
brasileiras ou estrangeiras de navegação. regime de admissão temporária para operar no transporte e cabotagem, agora
estabelecida em Lei, traz mais segurança jurídica a essas empresas, uma vez
É importante destacar que, juntamente com a criação da EBN-i, o programa que a Instrução Normativa da Receita Federal que já prevê essa prerrogativa
também propõe medidas de incentivo para que as EBNs possuam frota própria. de isenção.
O equilíbrio entre essas possibilidades de operação tem como objetivo a oferta
de um serviço regular de cabotagem. Por fim, outro ponto que merece destaque é a possibilidade de utilizar meios
eletrônicos para comprovar a entrega e o recebimento de mercadorias. Essa
O BR do Mar, ao fixar que a tripulação seja composta por, no mínimo, 2/3 de iniciativa reduz a burocracia e dá agilidade aos processos realizados nos
brasileiros – nos afretamentos a tempo, viabilizada com a estratégia da subsi- portos.
diária estrangeira – amplia a oferta de empregos na navegação. Atualmente,
boa parte dos afretamentos a tempo é realizado apenas com tripulação estran-
geira, visto que algumas empresas têm preferências por determinadas nacio-
nalidades.
26
IMPACTOS ESPERADOS
O programa BR do Mar tem entre seus objetivos o aumento em até 40% no Ressalta-se ainda que a presença de frota estrangeira no Brasil permite que a
número de embarcações destinadas à cabotagem, transportando até 2,7 indústria naval nacional possa dedicar-se à sua vocação de reparação e
milhões de contêineres/ano em 2022. A flexibilização das regras de fretamento manutenção, trabalhando agora com volumes de encomendas maiores,
trará ao setor de cabotagem a possibilidade de ampliar o acesso a uma frota podendo diluir os custos e aumentando sua competitividade. O maior volume e
mais moderna com custos significativamente inferiores aos necessários para a o contato com embarcações mais modernas permitem que a indústria desen-
aquisição de novas embarcações e com menores custos operacionais. O volva tecnologia para atender esta demanda adicional, fomentando os investi-
aumento da frota disponível também trará benefícios para a competição, mentos e gerando emprego e renda.
promovendo a melhoria dos serviços, aumento da oferta e redução nos valores
de frete.
Outro ponto a ser destacado é o impacto nas Além do benefício ambiental, inclui-se tam-
emissões de poluentes. O fator de emissões bém a economia em fretes. Atingir 2,7 milhões
de gases de efeito estufa da cabotagem é de de contêineres transportados por cabotagem
8gCO 2 /TKU enquanto a média do modo representa uma economia de até R$19 bilhões
rodoviário é de 52gCO2/TKU. Desta forma, quando comparado ao modo rodoviário, um
estimular o uso da cabotagem significa expressivo ganho de competitividade para o
também que a sociedade colhe benefícios setor de transportes brasileiro.
ambientais, além dos econômicos, com uma
redução de aproximadamente 85% na emis-
são de gases de efeito estufa. Desta forma,
atingir a meta de transportar 2,7 milhões de
contêineres por cabotagem significa a
economia de até 5 milhões de toneladas de
CO2 que deixarão de ser emitidas em 2022.
27
CONSIDERAÇÕES FINAIS
A utilização de todo o potencial da navegação de cabotagem é estratégico para A EPL estima que, caso o BR do Mar seja aprovado, ocorra uma redução de
6
o Brasil e a implementação do Programa BR do Mar apresenta diretrizes para mais de 15% nos custos operacionais da cabotagem na medida em que as
tornar esse modo transporte mais eficiente. O estímulo à competitividade com a embarcações afretadas autorizadas para a cabotagem forem submetidas ao
entrada de novas empresas, maiores oportunidade de trabalho para os maríti- regime de admissão temporária, sem registro de declaração de importação, e
mos brasileiros e a redução da carga tributária, são algumas das inovações do com suspensão total do pagamento do imposto de importação, do imposto
projeto de lei, de maneira a impulsionar a multimodalidade da cadeia de logísti- sobre produtos industrializados, do PIS/Pasep-Importação, Cofins-
ca brasileira, além de promover a competitividade das mercadorias nacionais e Importação, Cide-Combustíveis e AFRMM. Além disso, custos com seguros de
contribuir para a redução da emissão de poluentes. carga, riscos de avarias etc, também contribuem para a redução do custo.
ESTIMATIVAS DOS RESULTADOS ESPERADOS COM O BR DO MAR
Ampliação da oferta de embarcações Ampliação do volume de contêineres Potencial de crescimento da

para cabotagem em transportados por ano até 2022 em cabotagem ao ano
40% 65% 30%

Fonte: Ministério da Infraestrutura (2020).
A navegação de cabotagem é um modo de alta capacidade e permite a cone- nas rotas de grandes distâncias, não competindo diretamente com o modo
xão de portos dentro de um mesmo país, contudo a sua vantagem é verificada rodoviário.
6. https://ontl.epl.gov.br/publicacoes/artigos-tecnicos/
28
CONSIDERAÇÕES FINAIS
O FRETE RODOVIÁRIO O FRETE MULTIMODAL

A curta distância é melhor remunerada Gera frete curta distância para o caminhoneiro na origem e no destino
R$ 2,00 R$ 2,00
Cabotagem
R$ 1,50 R$ 1,50
R$ 1,00 R$ 1,00
R$ 0,50 R$ 0,50
R$ 0,00 R$ 0,00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
DISTÂNCIA PERCORRIDA DISTÂNCIA PERCORRIDA
RODOVIÁRIO RODOVIÁRIO
Fonte: BR do Mar: Relatório ICN e transporte rodoviário.
É importante destacar o transporte de cabotagem não acontece sozinho. O atendendo um maior volume de carga em um menor tempo, sendo mais
transporte rodoviário continuará atendendo a demanda, agora de forma vantajoso para o transportador rodoviário. Assim, o aumento da eficiência
complementar a cabotagem, levando a mercadoria da origem ao porto e do logística no setor de transporte gera mais demanda e, consequentemente,
porto ao consumidor final. Porém, agora realizando rotas mais curtas e mais oportunidades de crescimentos em toda a cadeia.
29

Dinamica e Conhecimento PDF

Enviado por

Dados do documento

Descrição original:

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Dinamica e Conhecimento PDF

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

A utilização da acupuntura em medicina veterinária

AM Manaus Satarém Cabedelo

Nesse contexto, em 1997 foi sancionada a Lei nº 9.432 que estabelece o PA RN

ordenamento do transporte aquaviário. Conforme disposto no inciso IX, Artigo PI

2º, da mencionada lei, a navegação de cabotagem é aquela “realizada entre AC

transporte aliada às características geográﬁcas do Brasil, com cerca de 7.400 Salvador

eﬁciência do sistema de transporte nacional, capaz de remover os principais

São Francisco do Sul

Fonte: Elaboração EPL.

A partir do Governo de Washington Luiz, entre 1926 e 1930, a situação precária

Entretanto, a partir de 1980, houve uma expressiva queda na demanda naval,

Neste período, é lançado o Plano Permanente de Construção Naval (PPCN),

Série histórica de empregos nos estaleiros brasileiros

Fonte: SINAVAL – Visão Geral da Construção Naval Brasileira.

MEMÓRIA DO MODO AQUAVIÁRIO

1532 1869 1944 1958 1964

1808 1940 Década de Década de

MEMÓRIA DO MODO AQUAVIÁRIO

Lei dos Portos

Queda na demanda Lei 8.630/93 trouxe Criação do

1966 1987 1997 2001 2013

Empresa Brasileira de Navegação (EBN)

Afretamento de navio Afretamento por tempo

Afretamento a caso nu A bandeira da embarcação

Fonte: Secretaria Nacional de Portos e

COMO O BRASIL TRANSPORTA

RODOVIÁRIO FERROVIÁRIO CABOTAGEM HIDROVIÁRIO DUTOVIÁRIO

65% 15% 11% 5% 4%

Fonte: EPL, 2015.

Movimentação aquaviária em milhões de toneladas

Total Longo Curso Cabotagem Interior

PERFIL DAS CARGAS

271,1 milhões de toneladas em 2020.

Evolução da Frota de Cabotagem

Total Frota de bandeira brasileira

Evolução da frota da cabotagem e longo curso em TPB (EBNs)

Rebocador/Empurrador Carga Geral Graneleiro

Fonte: ANTAQ. Fonte: ANTAQ.

Empregos transporte marítimo de cabotagem

Fonte: RAIS, CNAE 2.0 Transporte marítimo de cabotagem código 50114.

Quantidade de projetos concluídos com apoio ﬁnanceiro do FMM

Fonte: Portal Brasileiro de Dados Abertos.

CURIOSIDADE - PLANTA DE UM NAVIO DE CONTÊINER

Guarda corpo Contêiner de 40 pés

Propulsor de proa Casco

PRINCIPAIS ROTAS DA CABOTAGEM NO BRASIL

Carga Conteinerizada Movimentada na Cabotagem RR

Rotas Total Transportado %

Santos - Vitória 1.215.677 3,8% PI

Manaus - Santos 1.009.870 3,2% MT

Pecém - Santos 807.362 2,5% DF

Santos - Suape 790.333 2,5% ES

Suape - Santos 777.310 2,4% SP RJ

Total Geral 32.036.072 PR

Porto de navegação de cabotagem RS

Fonte: Elaboração EPL

CAPACIDADE DE CARGA POR MODO DE TRANSPORTE

Transporte via cabotagem Transporte rodoviário

13 navios Panamax 20.456 Caminhões Bitrem

Custo médio para o transporte Custo médio para o transporte

Gastos administra vos

Barcarena PA Necessidade de melhorias na PA-483.