AT- No 23

Tema VIII. Desenho de pavimentos flexíveis e rígidos

• Desenho de pavimento rígido

Generalidades

Nos pavimentos rígidos a laje de betão hidráulico constitui o elemento de maior responsabilidade estrutural e
funcional, tendo as capas inferiores, como a apoio e a capa sob rasante, com a função de assegurar um apoio
uniforme e estável ao pavimento, entre outras mais.

A qualidade dos solos ou materiais subjacentes à laje não jogam um papel preponderante do que a
características mecânicas se refere, já que a capacidade estrutural requerida está basicamente contribuída pela
laje de betão.

Normalmente, a espessura da laje pode partir de 15 cm, para trânsito muito ligeiro, até chegar a ser da ordem
de 40 cm no caso de auto-estradas e estradas com alto nível de trânsito pesado, requerendo além de betão
homogéneos e de alta qualidade.

Os pavimentos de betão têm alta rigidez, portanto não requerem uma sub-rasante de grande resistência, mas
sim uma capa de apoio que lhes ofereça um suporte razoavelmente uniforme.

Quando a capa de solo que actuará como sub-rasante apresente características aceitáveis, a laje apoiará
directamente sobre ela; em caso contrário se requererá a construção de uma capa intermédia que se
denominará sub-base. Além disso serve para evitar o bombeio, proporcionar um apoio uniforme à laje, reduzir
a um mínimo a acção das geadas, controlar as altas mudanças volumétricas dos solo da sub-rasante.

O bombeio se define como a injecção forçada de uma mescla de partículas finas de solo e água pelas juntas,
gretas e bordo do pavimento; esta injecção continuada pode formar um vazio debaixo da laje dando como
resultado uma perda de suporte e eventualmente o enguiço do pavimento, com ruptura da laje sob carga, por
falta de sustentação.
Para que se produza o bombeio se necessita a recorrência de três factores:
• Sub-rasante com solo que possam entrar em suspensão.
• Água livre na interface
• Frequentes e pesadas cargas por eixo.
A sequência do fenómeno seria:
ØA carga do trânsito passa por uma greta ou junta da laje (que previamente permitiu a entrada de água), esta
descende e transmite pressão ao material subjacente.
ØEstando o solo saturado, a esta pressão a absorverá a água que tratará de escapar pela greta ou junta.
ØSe a água estiver em condições de levantar as partículas finas do solo sairá com elas em suspensão
gerando gradualmente um vazio debaixo da laje que tende a agravar o fenómeno.
ØDepois de passar a carga, a laje se recupera e volta para sua posição;
ØEste deslocamento produz sucção sob a laje que ajuda ao movimento da água.
ØEste efeito provoca a formação de lodo ou suspensão das partículas do solo na água com o que o
fenómeno se acentua e segue evoluindo.

Para que se produza o bombeio, o material subjacente à laje deve ser muito fino (argiloso, argilo limoso,
limoso); embora com frequência também se observa em materiais granular quando não foram suficientemente
compactados um tipo de enguiço similar, produzido pela densificação adicional das cargas do trânsito e que
suporta a similares efeitos destrutivos, sem tratar-se de bombeamento.

As investigações realizadas demonstraram que os efeitos de bombeio (no relativo a cargas) podem registar-se
quando o fluxo de trânsito diário supera os 300 ou 400 veículos ou quando o número de camiões pesados

1
excede de 100 por dia.

As mudanças volumétricas provocadas por variação do conteúdo de água no terreno subjacente à laje fazem
que se perca um apoio uniforme. A susceptibilidade à expansão deve controlar-se inclusive nos materiais de
aplainamento, já que se estes sofrem importantes mudanças volumétricas se terão deformações a nível de sob
base, que trarão emparelhadas a sabida perda de apoio, embora tanto a sub-rasante, como a sub-base não
registem sensibilidade à acção da água.

Nos casos em que não se disponha de outros materiais mais apropriados se deverá recorrer à correcção ou
estabilização dos existentes (solo corrigido ou tratado com cal ou tratado com cimento, conforme corresponda)
a fim de reduzir sua expansão e lhe dar condições de durabilidade a suas características mecânicas e físicas.

No suposto caso que o desenho de um pavimento rígido requeira uma sob base para acautelar algum dos
problemas expostos, sendo o bombeio geralmente o que prepondera em todos os casos, procedera-se a
seleccionar o material que conformará sorte capa e que deverá cumprir com os requerimentos já indicados.

É fundamental garantir que em obra, mediante um processo de compactação adequado, alcance-se a densidade
especificada. As sub-bases granular que não estão correctamente compactadas, estão expostas a uma
densificação adicional, provocada pela acção do trânsito pesado em serviço, que as leva a ter um insatisfatório
comportamento.

Considerando a construção de uma sub-base para acautelar o fenómeno de bombeio, adicionalmente se obtém
um benefício marginal que consiste no contribua com estrutural que brinda a sub-base.

Sendo o módulo de reacção (k) um dos factores de desenho, se a sub-base está conformada por material
granular não tratado, para distintos módulos da sub-rasante e distintas espessuras de sub-base se obtiveram
mediante a análise de sistemas de duas capas (Burmister), os valores que se indicam.
3
Influência de sub-bases não tratadas sobre os valores de k (kg/cm )
Valor de k Valor de k sobre a sub-base de espessura
de subrasante 10 cm 15cm 25 cm 30 cm
1.4 1.8 2.1 2.4 3.1
2.8 3.6 3.9 4.4 5.3
5.5 6.1 6.4 7.5 8.9
8.3 8.9 9.1 10.3 11.9
Ensaios de carga de placa, realizados sobre lajes a escala natural, demonstraram que ditos valores embora são
conservativos podem considerar-se aceitáveis
Observa-se que embora se registam aumentos nos valores de k, a magnitude dos mesmos não darão como
resposta uma diminuição na espessura da laje.

Em troca, sub-bases tratados com cimento incrementam os valores de k em forma tal que as espessuras de laje
podem chegar a reduzir-se de 2.5 a 5 cm (de 1 a 2 polegadas), especialmente para os desenhos
correspondentes a fluxo de cargas de grande magnitude. Considerando uma sub-rasante com um módulo k =
3
2.8 kg/cm (100 PCI), distintas espessuras de sub-bases tratadas com cimento, registaram os valores de k que
se indicam.
Valores de k medidos sobre sub-bases tratadas com cimento
3
Sub-rasante, valor k = 2.8 kg/cm
3
Espessura sub-base Valor k (kg/cm )
10 cm 8.3
12.5 cm 12.5
15 cm 15.2
17.5 cm 16.6

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Na figura 95 se transcrevem curvas correspondentes a distintos módulos de sub-rasante, que permitem obter
para variadas espessuras de sub-bases tratados com cimento, os valores de k correspondentes a sub-base.

Os valores tanto de tabela, como de gráficos, estão apoiados em ensaios de placa e análise de sistema de duas
capas.

Outro dos benefícios que brindam as bases tratadas com cimento, consiste no aumento da transferência de
carga pelas juntas desprovidas de passadores.

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FACTORES DE DESENHO

- Características da sob rasante

- Trânsito
- Módulo de resistência à tensão em flexão do betão

1) Características da sub-rasante

A acção da sub-rasante sobre as lajes que sobre ela se apoiam, pode ser de carácter activo ou passivo.

Será activa quando se exercer em virtude das mudanças volumétricas que experimenta o material que
conforma a sub-rasante.
Será passiva quando se manifesta em razão das reacções induzidas nela pelas deformações ou movimentos
da laje, neste caso a força que a sub-rasante exerça contra a laje se manifestará como pressão vertical ou em
forma de resistência à fricção.

Acção activa
A formação de gretas e outros tipos de enguiço que às vezes aparecem no betão, são provocadas em grande
proporção pelas características físicas dos solos de sub-rasante. Sendo os solos susceptíveis de variar de
volume por variação de seu conteúdo de humidade geralmente os responsáveis por dita deterioração.

O inchaço das argilas produz deformações na superfície do pavimento e sua contracção provoca a rachadura
da calçada. Sendo a variação de humidade mais acentuada nas zonas do bordo e nas correspondentes às juntas,
que no centro do pavimento, pois as mudanças de volume não são uniformes em todo a largura da sub-rasante
e tampouco o é o valor suporte da mesma.

A fim de evitar a acção desfavorável dos solos expansivos a experiência e a técnica indicam o emprego de
algum dos seguintes métodos correctivos:

a. Adição de cimento ao solo para conformar uma capa de solo-cimento ou de um solo modificado por
incorporação de cimento.
b. Adição de materiais granular ao solo, conformando uma capa estabilizada mecanicamente.
c. Colocação de uma capa de solo seleccionado de reduzidas mudanças volumétricas ou de material
granular, sobre os solos existentes.

Quer dizer quando o material local não tem as características para cumprir tal função, por apresentar
problemas de expansão, baixo valor relativo de suporte, etc., recorre-se à utilização de materiais
seleccionados de maior qualidade, ou a seu tratamento com produtos tais como cimento Pórtland, cal,
asfaltos, etc., dependendo sua selecção de aspectos práticos e económicos.

a. O primeiro método considera o tratamento com cimento baixa dois critérios, dependendo sua eleição da
natureza do solo e das considerações económicas. A modificação do solo por incorporação de cimento
implica lhe adicionar a quantidade necessária para trocar as características do solo, sem pretender chegar
ao grau de endurecimento (cimentação) característico do solo-cimento.

Geralmente se recomenda que o tratamento do solo chegue até 15 cm de profundidade, salvo quando os
solos sejam altamente expansivos, cujo caso se requerem pelo menos 25 cm.

b. A espessura da capa conformada com uma estabilização mecânica depende do tipo de materiais que se
utilizem. Quando se trata de materiais densamente graduados apoiados sobre um solo previamente
compactado com uma percentagem de humidade que reduza a um mínimo o inchaço, considera-se
suficiente uma espessura de 15 a 23 cm.
Para considerações de apoio similares e mesclas granular de textura aberta se recomendam espessuras de
15 a 30 cm. As maiores espessuras se aplicarão nos casos de solo com um inchaço (4,0 %).

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Acção passiva

Uma das formas em que se manifesta consiste na reacção que provoca nela a flexão da laje por acção das
cargas e está medida pelo grau de resistência do material da sob rasante a ser comprimido, sob a acção da
pressão transmitida ao solo pela flexão da laje.
Esta capacidade de andadura (portante) se denomina "módulo de reacção da sob rasante" (k), e se expressa em
términos de unidade de pressão por unidade de penetração (kg/cm3 ou pci); seu valor se determina
directamente sobre a sob rasante, mediante o ensaio de prato de carga.

Os dados de carga (aumentos sucessivos reduzidos) e de penetração se representam em um diagrama,

estabelecendo-se como valor de k, o quociente da carga e a penetração (deflexão ou deformação), para uma
penetração de 0.13 cm. Salvo que a curva de carga - deformação (penetração) indique que a carga requerida
para essa penetração seja superior à capacidade do solo, em cujo caso se seleccionará uma deformação de
menor magnitude.

O valor numérico do módulo k da sub-rasante depende das características físicas dos materiais que a
conformam, do conteúdo de humidade e de seu grau de compactação.

Quer dizer a capacidade de resposta estrutural da sub-rasante se determina mediante o módulo de reacção, k,
que constitui um dos principais parâmetros de desenho dos pavimentos rígidos.

Tendo em conta a elevada rigidez do betão e o efeito de viga desenvolvido pelas lajes do pavimento, os níveis
de esforços e deformações produzidos na sub-rasante são muito baixos, de maneira que não se requer um
elevado valor de suporte em dita capa, sendo mas importante que dito efeito que o suporte seja uniforme,
condição que além disso deve manter-se através do tempo.

Então resumindo se pode dizer que os pavimentos rígidos se constroem apoiando sobre uma sob base, cuja
capa subjacente (sob rasante) regista um módulo de reacção k, que se calcula ou estima.
O efeito da sub-base deve tomar-se em conta, se for possível fazendo provas de placa sobre ela e em seu
defeito corrigindo o valor de k correspondente a sob rasante, de acordo à espessura da sob base e ao material
que a conforma; com dito valor se deve entrar nos gráficos de desenho para dimensionar as lajes (P.C.A.).

Quando se melhora a sub-rasante na forma descrita precedentemente, também se deve ter em conta um
incremento no valor do k. Cabe esclarecer que dificilmente se terá uma economia no custo da obra quando se
recorrer à construção de uma sub-base ou ao melhoramento da sob rasante com o exclusivo objecto de elevar
o valor de k e por tanto reduzir a espessura da laje. Mas esta situação não impede para que sorte economia se
compute como tal, quando qualquer das duas alternativas se imponham tecnicamente, já seja para corrigir
solos expansivos ou para prever fenómenos de bombeio
.
Quando não se dispuser dos equipamentos necessários para obter o valor de k directamente, podem utilizar-
se como aproximação, os valores da correlação entre o valor do CBR e o módulo de reacção da sub rasante
que se mostra a seguir:

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Na medida em que o módulo de reacção k aumenta, a espessura necessária da laje se reduz para iguais
condiçoes de trânsito e de resistência do betão, de maneira que uma melhoria na qualidade ou resistência da
capa sub-rasante se traduz em uma economia na espessura do betão, o qual chega a ser significativo, até da
ordem de 10 por cento, principalmente quando se trata de pavimentos trânsito intenso.
É conveniente, assim mesmo, que o valor deste módulo não se reduza com o tempo, por isso deve certificar a
compactação de dita capa, evitar variações no conteúdo de água assim como a presença de materiais argilosos
na mesma.

Deve mencionar-se, por outro lado, que actualmente se estão aplicando alguns métodos de desenho de
espessuras, principalmente do tipo mecânico - empírico, que se apoiam na caracterização dos materiais
utilizando o módulo de resiliência, MR, que é uma medida das propriedades elásticas dos solos. Parâmetro
que foi reconhecido internacionalmente como um meio para caracterizar os materiais para propósitos de
desenho ou avaliação de pavimentos. Entretanto, devido a que não é fácil determinar o módulo de resiliência
no laboratório, deve recorrer-se a correlações com provas do CBR, com o valor R e inclusive propriedades
índice dos materiais, como se menciono anteriormente.

Provas de placa.
Permitem determinar a capacidade de carga da capa sub-rasante, expressando o resultado como um módulo, k,
em unidades de pressão sobre longitude (MPa/m), podendo considerar-se como a pressão requerida para
produzir uma deformação unitária em uma placa apoiada na capa sub-rasante do pavimento. Estas provas
deverão levar-se a cabo de acordo com os procedimentos estabelecidos na norma AASHTO T 222.

O desenho de pavimentos rígidos não é normalmente muito sensível ao módulo k, uma imprecisão na
determinação de k não terá nenhuma repercussão séria sobre a espessura do pavimento rígido.

Os ensaios devem levar-se a cabo no terreno mesmo, e o mais adequado é realizá-los sobre secções que se
construíram segundo as condições de compactação e de humidade esperadas. Requer-se uma correcção do
valor de k para ter em conta a saturação, com o propósito de assemelhar as condições de humidade que é
provável encontrar no pavimento em uso.

Os Ensaios de placa são relativamente custosos e complicados e, em consequência, somente se realizam pelo
geral em grandes projectos; entretanto, deverão efectuar-se sempre que for possível e terá que evitar o máximo
recorrer a correlações. Além disso, o valor k de cálculo deverá seleccionar-se com um critério prudente,
utilizando procedimentos estatísticos.

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Os procedimentos de desenho de um pavimento rígido se apoiam em um valor de k determinado por um
procedimento padronizado utilizando uma placa de 762 mm de diâmetro. A utilização de uma placa de
diâmetro menor dará como consequência um valor superior, que deverá em seu caso corrigir-se por este
efeito.

A espessura desta capa se obtém através de recomendações tais como as estabelecidas na normativa
espanhola; estabelece-se em tipo de normas que sobre um aterro construído com solos classificados como
tolerável, devera-se construir uma capa sub-rasante de 50 cm de espessura, com solos adequados ou
seleccionados ou utilizar solos estabilizados.

Como orientação para o projecto, recomenda-se nesta mesma norma espanhola que a superfície da capa sub-
rasante deverá ficar a uma altura mínima de 60 cm por cima do nível mas alto previsível da água freática
quando o material utilizado seja classificado como seleccionado, a 80 cm quando for adequado e a 100 cm
quando for tolerável.
Adicionalmente, devera-se prever a presença de sub-drenes, a colocação de capas drenantes, de geotextil, etc.,
assegurando-se além de dispor os elementos para a rápida evacuação da água filtrada.

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2) Trânsito
O método de desenho proposto pela Portland Cement Association exige conhecer a distribuição das cargas do
trânsito, para eixos simples e eixos tandem e suas respectivas magnitudes (em toneladas). Como para o caso
de pavimentos flexíveis, deverá-se conhecer tanto o fluxo de trânsito actual, como as repetições que se
esperam para cada uma das cargas registadas dentro da vida útil do pavimento. Esta informação depende da
estimativa do trânsito que se efectuou e da predição de seu crescimento futuro. Consequentemente os dados
requeridos são:

Carrega por eixo simples

• Taxa anual de crescimento.
• Número de eixos simples para o ano base (habilitação).
• Número de repetições de eixos simples durante a vida útil do pavimento (parâmetro de desenho).

Carrega por eixo tandem

• Taxa anual de crescimento.
• Número de eixos tandem para o ano base (habilitação).
• Número de repetições de eixos tandem durante a vida útil do pavimento (parâmetro de desenho).

O método de desenho da P.C.A. recomenda que as cargas do trânsito se afectem por um factor de segurança:
Fs =1.2 para estradas importantes com trânsito pesado.
Fs =1.1 para estradas sujeitas a volumes medios de veículos pesados.
Fs =1 para caminhos e ruas com reduzido ou nulo volume de dito tipo de veículo (não se fará nenhum
ajuste por segurança).

3) Módulo de resistência à tensão em flexão do betão

As características do betão intervêm nos gráficos de desenho através da tensão de ruptura por flexão (Ff),
que pode obter-se experimentalmente ensaiando uma viga Standard conformada com os materiais e a
dosificacao que se utilizará em obra. A flexão da laje do pavimento sob os efeitos da carga do trânsito, produz
esforços de compressão e flexão – tracção.

Este valor se obtém por ensaios de flexão realizados sobre provetas de 15x15x76 cm para obter assim a carga
que produz a ruptura por flexão e as aplicar nas fórmulas conhecidas para obter a resistência do elemento.

O valor do módulo de ruptura se pode assumir nos casos em que não se disponha dos dados, da seguinte
aproximação:
MR = 0,15 RbK*
Sendo a Rb * o valor da resistência a compressão característica do betão.
K

Com muita frequência esta tensão se define em função da resistência do betão à compressão simples (Fc)
depois de 28 dias de curado, sendo a correlação mais generalizada:
0.10 Fc < Ff < 0.17 Fc
Não se recomenda a utilização desta correlação, já que o tipo de cimento que se use e a natureza dos
agregados influem grandemente, lhe subtraindo certeza à mesma. Salvo que mediante trabalhos similares em
uma mesma zona, possa-se garantir que mediante ensaios realizados (flexão e compressão simples) obteve-se
uma certa correlação válida. De usar-se cimento de igual procedência e agregados do lugar, similares aos já
empregados, o nível de segurança da correlação obtida adquire outros matizes.

O valor de Ff (também nomeado MR) corresponde à condição de rotura, o valor que aparece nos gráficos de
desenho é o de trabalho, com um factor de segurança de 1,75 a 2,00 respeito ao de ruptura. Então o módulo
de ruotura (MR) é o parâmetro que nos brinda a resistência a flexão -tracção da laje.

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Fadiga do betão

Na laje de betão submetida a esforços de flexão -tracção e de compressão, devido a que a resistência a tracção
do betão é muito menor que a de compressão, quando a carga aumenta e o esforço de flexão produz esforços
de magnitude tal que esta perto da ruptura do betão, os esforços de tracção resultantes tomam uma alta
percentagem da resistência a tracção do betão, enquanto os esforços de compressão são relativamente baixos.
Daqui se deduz que os esforços que produzem fadiga são os esforços de tracção devido à flexão da laje.

O resultado das investigações de vários autores assinalam que:

1. Quando o esforço repetido não excede o 50 % da resistência (FS> 2) o betão resistirá um número
ilimitado de repetições da carga sem que se produza dano algum ou enguiço por fadiga.
2. Quando o efeito repetido excede o 50 % da resistência (FS <2 a repetição continuada do efeito causará
a falha ou ruptura do betão

Quando o esforço de trabalho plausível não excede de 50% do módulo de ruptura (Ff), o betão poderá estar
submetido a um número ilimitado de esforços repetidos, sem que se produzam enguiços por fadiga. Quando a
relação entre o esforço de trabalho e o módulo de ruptura (Ff) supera aos 50%, recorre-se a pranchas ou a
curvas de fadiga do betão submetido a tensão de flexão.

Tabela de Correlação entre a Relação de Resistências de um Pavimento rígido e o número de repetições da

carga correspondente que se pode suportar sem enguiço.

Relação de Número permissível Relação de Número permissível

Resistências de repetições Resistências de repetições

0.51 400 000 0.69 2 500

0.52 300 000 0.70 2 000
0.53 240 000 0.71 1 500
0.54 180 000 0.72 1 100
0.55 130 000 0.73 850
0.56 100 000 0.74 650
0.57 75 000 0.75 490
0.58 57 000 0.76 360
0.59 42 000 0.77 270
0.60 32 000 0.78 210
0.61 24 000 0.79 160
0.62 18 000 0.80 120
0.63 14 000 0.81 90
0.64 11, 000 0.82 70
0.65 8 000 0.83 50
0.66 6 000 0.84 40
0.67 4 500 0.85 30
0.68 3 500

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10
11
12
MÉTODOS DE DESENHO. PORTLAND CEMENT ASSOCIATION (P.C.A.)

O método de desenho da PCA considera dois critérios de avaliação no procedimento de desenho, o critério de
erosão da sub-base por debaixo das lajes e a fadiga do pavimento de betão.

O critério de erosão reconhece que o pavimento pode falhar por um excessivo bombeio, erosão do terreno de
suporte e diferenças de elevações nas juntas.

O critério do esforço de fadiga reconhece que o pavimento possa falhar, apresentando rachadura derivado de
excessivas repetições de carga.

De acordo ao método proposto pela P.C.A. deverá começar-se por avaliar a relação de resistências de
trabalho e de rotura (esforço que actuam e tensão de rotura por flexão). Para o qual deverá conhecer o
módulo de rotura no projecto e deverá calcular-se em base aos parâmetros de desenho (carga por eixo,
módulo de reacção k) e a uma espessura de laje assumido, o esforço que actuam ou tensão de trabalho.
Com os valores obtidos para as distintas cargas por eixo, obtêm-se da tabela ou da curva de fadiga o
número de repetições permissíveis ou plausíveis.

Em apoio ao número de repetições esperadas (resultantes da análise de trânsito) e permissíveis se calcula a

percentagem utilizada da capacidade total do pavimento, que indica o que contribui cada uma das cargas
que circularão no pavimento ao enguiço final.
O somatório das percentagens correspondentes às distintas cargas é a percentagem utilizada da
capacidade total.
O valor óptimo seria 100% (idealmente correcto, técnica e economicamente, mas a P.C.A. permite até valores
que não excedam de 125%. Logicamente que o valor aceitável dependerá da importância da estrada, o futuro
possível crescimento do trânsito, etc

Procedimento para o desenho

1. Prepare uma tabela com o volume e distribuição de carga por eixo dentro dos diferentes intervalos de
carga, colocando as cargas maiores ao início.
2. Determinar o módulo de reacção da sub-rasante (k),
3. Determinar ou estimar o módulo de rotura do betão a utilizar (MR)
4. Decidir o período de desenho em anos (normalmente 30).
5. Obter a carga por eixos incrementada em um 20 % para ter em conta o impacta nas juntas.
6. Assume-se uma espessura de laje qualquer e utilizando o gráfico de desenho correspondente,
encontra-se o esforço σT que induz na laje a carga considerada incrementada em um 20 %.
7. Calcular o factor de segurança segundo:
MR
Fs =
sT
8. Com o valor de FS se determina o número de repetições para produzir a falha, usando a figura já
analisada, ou a tabela.
9. Calculam-se as repetições esperadas durante o período de desenho. Isto se obtém multiplicando as
repetições diárias em cada intervalo de carga por eixos por 30 dias e por 365 dias ao ano pelo período
de desenho.
10. Obtém-se a resistência à fadiga consumida que é a relação entre as repetições esperadas e as
permissíveis expressas em porcento.
A espessura de laje suposto será adequado se a fadiga consumida pelo tráfico esperado no sulco de desenho
não supera o valor de 125 %.

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Exemplo ilustrativo.
Obtenha a espessura de pavimento rígido para uma via rural se se conhecer que:
MR = 45 kg/cm2
k = 3, 6 kg/cm3
n = Período de desenho = 30 anos
No = Trânsito médio actual = 8500 veic/dia
r = Crescimento anual: 2,7 %
PVP = Porcento de veículos pesados na corrente veicular: 48 %
DL = Porcento de veículos pesados no sulco de desenho: 80 %

Suponhamos que o censo de carga é o que se mostra a seguir:

Eixos Intervalo de Repetições equivalentes por

carga cada 1000 veículos
1 2 3
8,2 – 9 109,7
9 – 10 39,2
10 - 10,9 10
Eixos simples
10,9 - 11,8 0,38
11,8 - 12,7 0,19
12,7 - 13,6 0,19
20 – 21 2,95
21 - 21,8 1,86
Eixos tandem 21,8 - 22,7 1,86
22,7 - 23,6 0,19
23,6 - 24,5 0,19
Solução:

Calcular as repetições de carga por eixos no sulco de desenho: (AT-19 pag.9)

NN = N0 (1 + r) n
NN = 8500 (1 + 0,027) 30
NN = 18903 veic/dia
Agora:
N0 + N N
PAIDTMEDIO =
2
8500 + 18930
PAIDT MEDIO =
2
PAIDT MEDIO = 13702 veic/dia

Finalmente:
ICD0: Intensidade Diária de Veículos, pelo carril de desenho durante o primeiro ano de posta em serviço da
via.
PAIDTMEDIO PVP D L
ICD0 = ´ ´
2 100 100
13702 48 80
ICD0 = ´ ´
2 100 100

ICD0 = 2630 VP/dia (veículos pesados por dia)

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Para determinar as repetições por dia no sulco de desenho, o valor do ICD0 se divide entre 1000 e seu valor
se multiplica pela coluna de repetições equivalentes por cada 1000 VP.(veículos pesados)
(ICD0 *Rep/1000)
Eixos Intervalo de Repetições equivalentes por Repetições por dia no carril de
carga (ton) cada 1000 VP desenho
1 2 3 4
8,2 - 9 109,7 288,5
9 - 10 39,2 103,1
10 - 10,9 10 26,3
Eixos simples
10,9 - 11,8 0,38 1
11,8 - 12,7 0,19 0,5
12,7 - 13,6 0,19 0,5
20 - 21 2,95 7,7
21 - 21,8 1,86 4,9
Eixos tandem 21,8 - 22,7 1,86 4,9
22,7 - 23,6 0,19 0,5
23,6 - 24,5 0,19 0,5

Suponhamos que a espessura de laje seja de 23 cm

Com os parâmetros de desenho indicados e a espessura de laje assumido (d = 23 cm), procedera-se a aplicar a
metodologia da P.C.A., para o qual é conveniente fazer uma tabela como a que segue:
45 Col.6 /col.5 x 100
Fs =
sT
Carga Resistência a
Carga por Esforço σT Repetições Repetições
por eixos F S fatiga consumida
eixos (ton) (kg /cm2) permissíveis esperadas
x 1,2 (%)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
Eixos simples
12,7-13,6 16,32 23 1,96 400000 5 475 1,36
11,8-12,7 15,24 21,8 2,06 Ilimitadas 5 475 0
10,9-11,8 14,16 <22,5 >2 Ilimitadas 10 950 0
10-10,9 13,08 <22,5 >2 Ilimitadas 287 958 0
9-10 12 <22,5 >2 Ilimitadas 1 128 945 0
8,2-9 10,8 <22,5 >2 Ilimitadas 3 153 600 0
Eixos tandem
23,6-24,5 29,4 26 1,73 63000 5 475 8,6
22,7-23,6 28,32 25,5 1,76 83333 5 475 6,6
21,8-22,7 27,24 24,9 1,81 120000 53 655 44,7
21-21,8 26,16 24 1,88 240000 53 655 22,3
20-21 25,2 23,3 1,93 325000 84 315 25,9
∑= 109,46
Colunas 1= Na primeira coluna se transcrevem as cargas (para eixos simples e tandem) previstas para desenho
de maior ao menor.
Coluna 2 = Máximo do intervalo de coluna 1 multiplicado por 1,2 (carga por eixos incrementada em um 20
% para ter em conta o impacto nas juntas)
Coluna 3 = Resultado de obter o esforço a partir dos gráficos de desenho, a carga analisada, o valor de k e a

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espessura de laje assumido. Esforço σT
Quer dizer mediante o gráfico de desenho da figura 101 (eixos simples), entrando com as
diferentes carregas por eixo, conhecendo k (3.6 kg/cm3) e em apoie à espessura de laje assumido
(23 cm) obtém-se para cada carrega por eixo o valor do esforço lhe actuem. Os distintos valores
obtidos, correspondem aos esforços que o trânsito aplica à laje (tensão de trabalho).

MR
Coluna 4 = Resultado de obter o Fs como o quociente entre o MR e o esforço calculado. Fs =
sT
Coluna 5=Resultado de procurar na tabela de repetições permissíveis para cada carrega contra Fs, as
repetições para o Fs obtido, quer dizer o número de aplicações que o pavimento pode suportar
sem que se provoque o enguiço.
Coluna 6=Resultado de multiplicar 365 dias x período de desenho x repetições do degrau de carga
considerado (Repetições por dia no carril de desenho). Ex: Para eixo simples de 12,7-13,6 =
365*30*0,5= 5475
Coluna 7 = Dividindo os valores da sexta coluna pelos valores transcritos na quinta coluna e expressando o
quociente como uma percentagem, obtém-se o consumo à fadiga do pavimento projectado,
nomeada percentagem utilizada da capacidade total do pavimento.
Observa-se que naqueles casos em que a carga é suficientemente baixa como para que possa
repetir-se qualquer número de vezes sem falhar, aceita-se que tais cargas não repercutem na
capacidade do pavimento. Coluna 6 /coluna 5 x 100.

Aplica-se a mesma metodologia para eixos tandem

Resposta:
Como o porcento consumido de fadiga (∑= 109,46) é menor que 120 %, significa que o desenho é adequado e
se aceita uma espessura de laje de 23 cm.

Como também se pode apreciar-se trata de um procedimento de tantos, onde se parte de supor uma espessura
de laje para posteriormente comprovar a fadiga do betão.

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