Patologia e Reabilitação em

Pavimentos Asfálticos

Prof. Dr. João Paulo Souza Silva

Palmas, 2011.

1
Sumário

1. PAVIMENTOS – CONSIDERAÇÕES GERAIS ........................................................ 3

1.1 Camadas dos pavimentos .................................................................................. 4
1.1.1 Camadas do Pavimento Rígido ................................................................... 4
1.1.2 Camadas do Pavimento Flexível ................................................................. 5
1.2 Tipos de Revestimentos ..................................................................................... 9
1.2.1 Revestimentos Flexíveis Asfálticos.............................................................. 9
1.2.2 Revestimentos Flexíveis por Calçamento.................................................... 9
1.2.3 Revestimentos Rígidos .............................................................................. 10
2. AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS ............................................................................ 11
2.1 Índice de Serventia........................................................................................... 11
2.2 Avaliação Subjetiva da Superfície de Pavimentos ........................................... 12
2.2.1 Avaliação de pavimentos por meio de levantamento visual contínuo de
defeitos da superfície (LVC) ................................................................................... 13
2.3 Principais patologias em pavimentos asfálticos ............................................... 14
2.3.1 Fendas....................................................................................................... 14
2.3.2 Afundamento ............................................................................................. 19
2.3.3 Ondulação ou Corrugação ......................................................................... 20
2.3.4 Escorregamento ........................................................................................ 21
2.3.5 Exsudação ................................................................................................. 22
2.3.6 Desgaste ................................................................................................... 22
2.3.7 Panela ou Buraco ...................................................................................... 23
3. RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS...................................................................... 24
3.1 Restauração de Pavimentos Asfálticos ............................................................ 25
3.1.1 Selagem de Trincas ................................................................................... 25
3.1.2 Tapa-buraco e Remendos ......................................................................... 28
3.1.3 Reciclagem ................................................................................................ 31
3.1.4 Lama Asfáltica ........................................................................................... 32
3.1.1 Recapeamento .......................................................................................... 33

2
1. PAVIMENTOS – CONSIDERAÇÕES GERAIS
De uma forma geral a estrutura dos pavimentos podem ser classificadas
basicamente em flexíveis, rígidos e semi-flexíveis.

Os pavimentos flexíveis são constituídos por uma ou mais camadas (reforço de

subleito, sub-base, base), que não trabalham à tração, e a camada superior
(revestimento), resistente à tração, normalmente executada com materiais
betuminosos. O seu dimensionamento é governado pela resistência do subleito
(fundação), sendo que o método de dimensionamento mais utilizado no Brasil é o
Método do DNER. Os exemplos mais comuns desse tipo de pavimento são os
pavimentos construídos por revestimentos betuminosos sobre camadas puramente
granulares e os pavimentos constituídos por blocos pré-moldados (Figura 1).

Figura 1 : Tipos de pavimentos flexíveis: a) revestimento betuminos; b) blocos pré-

moldados.

Os pavimentos rígidos são constituídos, predominantemente, por camadas que

trabalham à tração. São também conhecidos por pavimentos de concreto de cimento
Portland. Neste tipo de pavimento, o revestimento (laje de concreto) possui uma
elevada rigidez em relação às camadas inferiores (sub-base e subleito) e, portanto,
absorve praticamente todas as tensões oriundas do carregamento aplicado. O

dimensionamento é governado pela resistência à tração na flexão característica (

f ctkM )

da camada de concreto, além de considerações em relação à fadiga, ao coeficiente de

reação do subleito e as cargas aplicadas. O método de dimensionamento mais utilizado

3
é o Método da PCA 84 (Portland Cement Association). A Figura 2 apresenta exemplos
de rodovias brasileiras que utilizam o pavimento rígido.

Figura 2: Rodovias com pavimentos rígidos: a) Imigrantes/SP; b) BR 290/RS

O pavimento semi-flexível é a situação intermediária entre os pavimentos rígidos e

flexíveis. É o caso das misturas solo-cimento, solo-cal, solo-betume dentre outras, que
apresentam razoável resistência à tração. Segundo o Manual de Pavimentação (DNIT,
2006d), este tipo de pavimento caracteriza-se por uma base cimentada por algum
material aglutinante com propriedades cimentícias como, por exemplo, uma camada de
solo cimento revestida por uma camada asfáltica.

1.1 Camadas dos pavimentos

O pavimento de uma rodovia pode ser constituído por apenas uma camada ou por
várias camadas de acordo com as necessidades.

1.1.1 Camadas do Pavimento Rígido

De uma forma geral, os pavimentos rígidos devem ser capazes de,

simultaneamente, resistir/diluir a tensão vertical ( σ 0 ), resistir à tensão horizontal ( τ o) e

ser razoavelmente impermeável para proteger as camadas compactadas subjacentes.

A Figura 3 mostra a disposição das camadas em um pavimento rígido. O pavimento

rígido é constituído de:

4
• placa de concreto de cimento Portland: esta é a camada que desempenha ao mesmo
tempo as funções do revestimento e da base. A resistência à tração na flexão
característica do concreto aos 28 dias é quem comanda o dimensionamento do
pavimento;
• sub-base: camada empregada para melhorar a capacidade de suporte do subleito
e/ou evitar o fenômeno do bombeamento (“pumping”) dos solos subjacentes às
placas de CCP. Pode ser de brita graduada simples, concreto plástico ou concreto
magro.

BASE E REVESTIMENTO

SUB-BASE

SUBLEITO
Figura 3: Disposição das camadas em um pavimento rígido.

1.1.2 Camadas do Pavimento Flexível

Para os pavimentos asfálticos é mais econômico dividi-los em pelo menos duas

camadas, pois as camadas de base, sub-base e reforço do subleito auxiliam na
absorção dos esforços, fazendo com que a camada de revestimento asfáltico seja
menos espessa. A Figura 4 apresenta um desenho esquemático da disposição das
camadas em um pavimento flexível. A Figura 5 apresenta o corte de uma disposição
típica das camadas em um pavimento flexível.

5
 REVESTIMENTO
BASE

SUB-BASE

REFORÇO DO SUBLEITO

SUBLEITO
Figura 4: Desenho esquemático da disposição das camadas em um pavimento flexível

Figura 5: Disposição das camadas em um pavimento flexivel.

Subleito
É o terreno de fundação do pavimento (infra-estrutura). Sua superfície superior é
chamada de leito. O subleito deve ser estudado até a profundidade onde atuam de
forma significativa, as cargas impostas pelo tráfego (0,60 a 1,50 m).

Regularização do Subleito
Não constitui exatamente uma camada, pois tem espessura variável, podendo
deixar de existir em alguns trechos. Tem a função de preparar o leito da estrada para
receber o pavimento de acordo com as especificações do projeto geométrico.

6
 O preparo do subleito é uma operação que, se não for executada com os devidos
cuidados, pode comprometer todo o trabalho de pavimentação, pois esta é a camada
suporte sobre a qual vão trabalhar todas as demais camadas do pavimento. Durante a
sua execução, é necessário controlar o grau de compactação.

Reforço de Subleito
Camada existente, no caso de pavimentos muito espessos, executada com o
objetivo de reduzir a espessura da própria sub-base. Sua espessura é constante
transversalmente e variável longitudinalmente, de acordo com o dimensionamento do
pavimento.
Sub-base
É a camada complementar abaixo da base e com praticamente as mesmas
funções. É executada para reduzir, por razões econômicas, a espessura da base. Pode
ser de material menos nobre.

A sub-base deve ter estabilidade e capacidade de suporte, ótima capacidade para

drenar a água acumulada e reduzida susceptibilidade às variações volumétricas. O uso
de materiais granulares ou estabilizados tem sido frequente. O material da sub-base
deve ser de melhor qualidade do que o solo do subleito ou do reforço do subleito.

Adicionalmente às funções principais como camada estrutural, a sub-base possui

algumas funções secundárias como:
- prevenir a intrusão ou o bombeamento do solo do subleito na base, processo
este que pode levar à ruína do pavimento;
- prevenir o acúmulo de água livre no pavimento;
- proporcionar uma plataforma de trabalho para os equipamentos pesados
utilizados na fase de construção do pavimento.

Base
É a camada destinada a resistir diretamente às ações dos veículos e transmiti-las
de forma conveniente ao subleito. A base deve reduzir as tensões de compressão no
subleito e na sub-base a níveis aceitáveis, ou seja, deve distribuir as cargas aplicadas
na superfície do pavimento de modo a minimizar ou eliminar as deformações de
consolidação e de cisalhamento nas camadas subjacentes.

7
 Além disso, deve garantir que a magnitude das tensões de flexão no revestimento
não leve ao trincamento prematuro da estrutura. Para isso, suas especificações no que
se refere à resistência, plasticidade, graduação e durabilidade, são mais rigorosas do
que para os materiais da sub-base.

Revestimento
É a camada superior destinada a resistir diretamente às ações do tráfego (abrasão
provocada pelas tensões cisalhantes), impermeabilizar o pavimento, melhorar as
condições de rolamento no que se refere ao conforto e segurança, além de transmitir
de forma atenuada as ações do tráfego às camadas inferiores. É executada sobre a
camada de base compactada e imprimada. Às vezes é vantajoso dividir o revestimento
betuminoso em duas camadas: a capa que é uma camada superior mais rígida e é
composta por uma mistura asfáltica mais rica e com um maior teor de ligante; e o
binder que a camada de ligação entre a capa e a base, que por sua vez é formada por
um tipo de mistura asfáltica mais pobre (Figura 6).

Figura 6. Binder.

O sucesso do revestimento depende da obtenção de uma mistura com uma ótima

combinação entre a graduação de agregados e da porcentagem de ligante betuminoso,
de modo a ser durável, ser resistente às fraturas e desagregações, sem se tornar
instável ao tráfego esperado e às condições climáticas.

8
1.2 Tipos de Revestimentos

O revestimento é a camada do pavimento destinada a receber diretamente a ação

do tráfego, devendo ser, tanto quanto possível, impermeável, resistente ao desgaste e
suave ao rolamento. Suas principais funções são: melhorar as condições de rolamento
quanto ao conforto, resistir às cargas horizontais, tornando a superfície de rolamento
mais durável e tornar o conjunto impermeável, mantendo a estabilidade.

Os revestimentos podem ser classificados em: revestimentos flexíveis (asfálticos ou

por calçamento) e revestimentos rígidos (concreto e macadame cimentado).

1.2.1 Revestimentos Flexíveis Asfálticos

Os revestimentos flexíveis asfálticos são compostos por: ligante asfáltico, agregado

e material de enchimento. O agregado tem a função de suportar e transmitir as cargas
aplicadas, bem como resistir aos eventuais desgastes impostos pelas ações
solicitantes. O ligante é o elemento aglutinante e impermeabilizante. Já o material de
enchimento, mais conhecido como fíler, tem a função de enrijecer a mistura, tornando-a
mais viscosa, e aumentando a sua adesividade.

1.2.2 Revestimentos Flexíveis por Calçamento

Estes tipos de pavimentos vêm cada vez mais sendo substituídos por pavimentos
asfálticos e de concreto. Atualmente, a sua utilização é restringida a pátios de
estacionamentos, vias urbanas de pequenas cidades e alguns acessos viários. Os mais
utilizados são: a alvenaria poliédrica e os blocos de concreto pré-moldado articulados.

O Pavimento de Alvenaria Poliédrica consiste de um revestimento de pedras

irregulares/paralelepípedos, assentadas por processo manual, rejuntadas com areia,
betume e assentes sobre um colchão de areia ou de solo estabilizado.

Já o revestimento com bloco de concreto pré-moldado (bloquetes), assentados por

processo manual, rejuntados com areia ou betume, assentadas sobre o colchão de
areia ou pó de pedra ou sub-base de solo estabilizado. O formato dos bloquetes pode
ser variado: quadrado, hexagonal, tipo macho-fêmea, de encaixe.

9
 PEÇAS PRÉ-MOLDADAS DE CONCRETO
CAMADA DE AREIA

BASE
Figura 7 – Revestimento semi-flexível

1.2.3 Revestimentos Rígidos

O Concreto de cimento, ou simplesmente concreto, é constituído por uma mistura

de cimento Portland, agregado graúdo, areia e água devidamente adensado e
espalhado formando placas de concreto, separadas por juntas de dilatação. Esta
camada funciona concomitantemente como base e revestimento do pavimento.

Figura 8 – Revestimento rígido – placas de concreto

10
 3,75 m 3,75 m 3,75 m

4,75 m

Juntas transversais

Barras de
Transferência

Barras de ligação

Juntas longitudinais

Figura 9. Geometria da placa de concreto

2. AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS

2.1 Índice de Serventia

Para os usuários, a função mais importante de um pavimento é a melhoria nas

condições de rolamento. Esta melhoria está intrinsecamente ligada ao conforto e a
segurança. Um alto grau de serventia é traduzido pelo binômio segurança e conforto,
que por sua vez nos dá uma idéia de quão eficiente é o pavimento. A Figura 10
apresenta a comparação entre duas rodovias onde os pavimentos possuem diferentes
índices de serventia.

11
Figura 10: Rodovias com diferentes índices de serventia- a) ato índice de serventia; b)
baixo índice de serventia.

2.2 Avaliação Subjetiva da Superfície de Pavimentos

Para proceder a avaliação subjetiva quanto ao conforto e à suavidade do rolamento

pela superfície do pavimento, o DNER emitiu a norma rodoviária (DNIT-PRO 007/94),
que fixa os procedimentos para esta avaliação.

Esta norma fixa as condições exigíveis para a avaliação da superfície com base no
Valor de Serventia Atual (VSA). Pode-se caracterizar a serventia atual, como a
capacidade de um trecho específico de pavimento de proporcionar, na opinião do
usuário, rolamento suave e confortável em determinado momento, para qualquer
condição de tráfego.
A medida subjetiva das condições de superfície, (VSA), é feita por um grupo de
avaliadores que percorrem o trecho sob análise, registrando suas opiniões sobre a
capacidade do pavimento de atender as exigências do tráfego que sobre ele atua, no
momento da avaliação, quanto à suavidade e ao conforto.

O avaliador deve ignorar os aspectos do projeto geométrico do trecho que está

sendo avaliado. Os avaliadores devem considerar principalmente os buracos,
saliências, irregularidades transversais e longitudinais da superfície. As avaliações são
afetadas pelas condições de rolamento do pavimento, são também influenciadas pela
presença de sulcos profundos e pela quantidade e aspecto de trincas e remendos.
Estas condições não devem ser mentalmente balanceadas na determinação do VSA. O
avaliador deve somente expressar uma opinião global de como o pavimento está se
comportando no momento da avaliação.

12
 Os resultados para cada trecho de pavimento devem ser relacionados
separadamente e são definidos pela somatória de notas de cada avaliador dividida pelo
número de avaliadores.

2.2.1 Avaliação de pavimentos por meio de levantamento visual contínuo

de defeitos da superfície (LVC)

A avaliação de pavimentos flexíveis e semi-rígidos por meio de levantamento visual

contínuo tem como objetivo analisar a condição da superfície a partir de exame visual e
contínuo dos defeitos observados por dois técnicos avaliadores no interior de um
veículo, sendo um deles o condutor.

Através do LVC são avaliados os defeitos superficiais do pavimento, tais como:

trincas isoladas, trincas tipo couro de jacaré, trincas em bloco, ondulações, panelas,
remendos, desgaste, exsudação e escorregamentos; quanto à ocorrência, à freqüência
e à severidade.

Durante a avaliação contínua do pavimento é atribuída ao pavimento uma nota

subjetiva que reflita a condição de conforto ao rolamento, representada pelo Valor de
Serventia Atual – VSA.

Desta forma, a avaliação determina três parâmetros técnicos:

• Índice de Defeitos de Superfície – IDS: representa o grau de deterioração de
superfície do pavimento a partir do somatório da ponderação das freqüências e dos
pesos relativos às severidades das ocorrências dos distintos tipos de defeitos
verificados;
• Valor de Serventia Atual – VSA: representa as condições de conforto e segurança ao
rolamento percebidas pelos usuários da rodovia;
• Índice de Condição Funcional – ICF: caracteriza a condição funcional do pavimento,
envolvendo aspectos relacionados aos defeitos de superfície e à serventia, a partir de
critério decisório envolvendo os dois índices anteriores.

13
2.3 Principais patologias em pavimentos asfálticos

As informações pertinentes a este assunto foram retiradas da norma DNIT 005/2003

(Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos Terminologia).

2.3.1 Fendas

A fenda é qualquer descontinuidade na superfície do pavimento, que conduza a

aberturas de menor ou maior porte, apresentando-se sob diversas formas, conforme
adiante descrito:
• Fissura: fenda de largura capilar existente no revestimento, posicionada longitudinal,
transversal ou obliquamente ao eixo da via, somente perceptível a vista desarmada
de uma distância inferior a 1,50 m e com extensão inferior a 30 cm. Vale lembrar que
as fissuras são fendas incipientes que ainda não causam problemas funcionais ao
revestimento, não sendo assim consideradas quanto à gravidade nos métodos atuais
de avaliação das condições de superfície.
• Trinca: Fenda existente no revestimento, facilmente visível a vista desarmada, com
abertura superior à da fissura, podendo apresentar-se sob a forma de trinca isolada
ou trinca interligada.

2.3.1.1 Trinca isolada

• Trinca transversal: trinca isolada que apresenta direção predominantemente

ortogonal ao eixo da via. Suas principais causas são as contrações da capa asfáltica,
propagação de trincas abaixo do revestimento, má execução de juntas ou recalque.

14
 Figura 11 - Trinca isolada – transversal
Sugestões para correção:

Selagem das trincas com lama asfáltica;

Fresagem sobre a área afetada e execução de um novo revestimento;

Execução de um remendo com remoção do material e melhoramento das
camadas abaixo do revestimento.

• Trinca longitudinal: trinca isolada que apresenta direção predominantemente

paralela ao eixo da via. Suas principais causas são as contrações da capa asfáltica
ou propagação de trincas abaixo do revestimento.

Figura 12 - : Trinca isolada – longitudinal: (a) curta; (b) média; (c) longa.

As prováveis causas do aparecimento de trincas curtas ou médias são na

execução, na temperatura de compactação ou mesmo na dosagem da mistura
asfáltica. O envelhecimento do ligante asfáltico também pode ocasionar o
aparecimento deste tipo de trinca.
As trincas longas são ocasionadas devido à falhas no processo executivo do
revestimento asfáltico ou mesmo recalques diferenciais. Podem também aparecer junto

15
à trilha de roda ou como falha de juntas longitudinais de diferentes frentes de
compactação, além do envelhecimento do ligante asfáltico.

Sugestões para correção:

Selagem das trincas individualmente;

Aplicação de selante (emulsão asfáltica) em toda área afetada;

Retirada do revestimento e/ou camadas inferiores com a execução de um
remendo profundo.

• Trinca de retração: trinca isolada não atribuída aos fenômenos de fadiga e sim aos
fenômenos de retração térmica ou do material do revestimento ou do material de
base rígida ou semi-rígida subjacentes ao revestimento trincado.

Figura 13 – Trincas de retração

Ocorrem devido à reflexão de trincas de placas de concreto de cimento Portland ou

de trincas Preexistentes em ambientes sujeitos a baixas temperaturas

2.3.1.2 Trinca interligada

São as trincas de borda que ocorre devido a construção defeituosa do acostamento/

alargamento, diferença de rigidez de materiais, má compactação e/ou ação erosiva da
água ou trincas parabólicas (onde as pontas das parábolas indicam a direção do
tráfego e ocorrem devido à baixa resistência das misturas asfálticas e/ou vínculo ruim
entre as camadas).

16
• Trinca tipo “Couro de Jacaré”: conjunto de trincas interligadas sem direções
preferenciais, assemelhando-se ao aspecto de couro de jacaré. Essas trincas podem
apresentar, ou não, erosão acentuada nas bordas (Figura 14).

Figura 14 – Trincas tipo couro de jacaré: (a) com erosão; (b) simples

Várias causas podem gerar o trincamento jacaré, entre elas:

Ação da repetição de cargas do tráfego;

Ação climática – gradientes térmicos;

Envelhecimento do ligante e perda de flexibilidade seja pelo tempo de
exposição seja pelo excesso de temperatura na usinagem;

Compactação deficiente do revestimento;

Deficiência no teor de ligante asfáltico;

Subdimensionamento; rigidez excessiva do revestimento em estrutura com
elevada deflexão;

Reflexão de trincas de mesma natureza;

Recalques diferenciais; entre outros.
Podem aparecer em trilhas de roda, localizadamente, junto às bordas ou de forma
generalizada.

Sugestões para correção:

Execução de revestimento sobre a área afetada com mistura asfáltica com uma
resistência adequável as solicitações impostas pelo tráfego;

17

Fresagem e execução de um remendo profundo;

Remoção do material da área afetada e melhoramento das camadas abaixo da
superfície.

• Trinca tipo “Bloco”: conjunto de trincas interligadas caracterizadas pela

configuração de blocos formados por lados bem definidos, podendo, ou não,
apresentar erosão acentuada nas bordas.

Figura 15 - Trinca interligada – tipo bloco: (a) e (b) com erosão de borda; (c) sem
erosão de borda.

As causas de trincas em bloco são devido a reflexão de trincas advindas das

camadas subjacentes ou mesmo devido à contração da capa asfáltica, em função da
alternância diária de temperatura e baixa resistência à tração da mistura asfáltica.
Sugestões para correção:

Selagem das trincas com lama asfáltica;

Fresagem sobre a área afetada e execução de um remendo profundo;

Execução de um novo revestimento com resistência adequável as solicitações
impostas pelo tráfego.

18
2.3.2 Afundamento

Deformação permanente caracterizada por depressão da superfície do pavimento,

acompanhada, ou não, de solevamento, podendo apresentar-se sob a forma de
afundamento plástico ou de consolidação.

2.3.2.1 Afundamento plástico

Afundamento causado pela fluência plástica de uma ou mais camadas do

pavimento ou do subleito, acompanhado de solevamento. Quando ocorre em extensão
de até 6 m é denominado afundamento plástico local (Figura 16); quando a extensão
for superior a 6 m e estiver localizado ao longo da trilha de roda é denominado
afundamento plástico da trilha de roda (Figura 17).

As deformações plásticas ocorrem devido aos seguintes fatores: utilização de

misturas pouco estáveis, com elevada fluência; má ligação entre o revestimento e a
camada subjacente; parada e saída de veículos nas interseções; pressão exercida por
um pavimento de concreto na região de transição com o pavimento betuminoso;
compactação deficiente dos pré-misturados asfálticos.

Figura 16 - Afundamento local

19
 Figura 17 - Afundamento de trilha de roda.

Sugestões para correção:

Reconstrução e recompactação das camadas inferiores a superfície afetada;

Execução de equipamentos de drenagem se necessários;

Execução de um revestimento com mistura adequável às características de
tráfego.

2.3.3 Ondulação ou Corrugação

Deformação caracterizada por ondulações ou corrugações transversais na

superfície do pavimento. As principais causas deste problema são: falta de estabilidade
da mistura asfáltica; umidade excessiva do subleito; contaminação da mistura asfáltica;
falta de aeração das misturas líquidas de asfalto.

Figura 18 - Ondulação

20
 Ocorre devido à fluência da massa asfáltica – comprimento de onda da ordem de
centímetros a dezenas de centímetros; em geral ocorre em área de aceleração ou
desaceleração, rampas sujeitas ao tráfego de veículos pesados e lentos, curvas, entre
outros locais. Não se deve confundir com a ondulação causada por adensamento
diferencial do subleito que provoca comprimentos de ondas da ordem de metros

Sugestões para correção:

Corte e retirada do revestimento;

Fresagem a frio e uso de lama asfáltica;

Execução de um novo revestimento sobre a área afetada.

2.3.4 Escorregamento

Deslocamento do revestimento em relação à camada subjacente do pavimento, com

aparecimento de fendas em forma de meia-lua.

Figura 19 - Escorregamento.

O escorregamento do revestimento asfáltico por falhas construtivas e de pintura de

ligação.
Sugestões para correção:

Corte e retirada do revestimento;

Fresagem a frio e uso de lama asfáltica;

Execução de um novo revestimento sobre a área afetada.

21
2.3.5 Exsudação

Excesso de ligante betuminoso na superfície do pavimento, causado pela migração

do ligante através do revestimento.

Figura 20 - Exsudação.

Sugestões para correção:

Fresagem/Retirada do revestimento asfáltico da área afetada;

Execução de um revestimento asfáltico em obediência a dosagem adequada
para as condições de tráfego e clima da localidade.

2.3.6 Desgaste

Efeito do arrancamento progressivo do agregado do pavimento, caracterizado por

aspereza superficial do revestimento e provocado por esforços tangenciais causados
pelo tráfego.

Figura 21 – Desgaste

22
 Ocorrem devido à falhas de adesividade ligante-agregado (stripping); presença de
água aprisionada e sobrepressão em vazios da camada de revestimento gerando
descolamento de ligante (stripping); problemas de dosagem – deficiência no teor de
ligante; falhas de bico em tratamentos superficiais; problemas executivos ou de projeto
de misturas – segregação de massa Asfáltica.

Sugestões para correção:

Limpeza da superfície e aplicação de ligante asfáltico;

Retirada do revestimento asfáltico da área afetada;

Execução de um revestimento asfáltico em obediência a dosagem adequada
para as condições de tráfego e clima da localidade.

2.3.7 Panela ou Buraco

Cavidade que se forma no revestimento por diversas causas (inclusive por falta de
aderência entre camadas superpostas, causando o desplacamento das camadas),
podendo alcançar as camadas inferiores do pavimento, provocando a desagregação
dessas camadas.

Figura 22 – Panela/buraco

Neste local haviam trincas interligadas e com a ação do tráfego e intempéries houve
remoção do revestimento ou mesmo de parte da base. Também é decorrente de falha
construtiva – deficiência na compactação, umidade excessiva em camadas de solo,
falha na imprimação e ainda desagregação por falha na dosagem, stripping ou ainda
segregação da massa asfáltica.

23
Sugestões para correção:

Limpeza do buraco

Corte em forma retangular da área afetada;

Remoção da água existente;

Preenchimento com pré-misturado a frio;

Compactação com placa vibratória;

Regularização do sistema de drenagem.

3. RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS
Uma estrutura de pavimento é projetada para que possua uma condição
operacional adequada ao longo de um período de projeto determinado. Essa condição
operacional vai sendo degradada ao longo do tempo devido aos problemas
construtivos, à passagem das cargas e às ações climáticas. Quando o pavimento sofre
qualquer intervenção de manutenção, conservação ou reabilitação, a sua condição
operacional se mantém satisfatória por mais tempo. Esse ciclo de degradação e
conservação é chamado de ciclo de vida do pavimento.

A Figura 23 mostra de maneira esquemática a evolução da deterioração de um

pavimento em função da utilização de sua vida útil. Nela pode-se ver que o pavimento
reduz 40% de sua serventia com a utilização de 75% de sua vida útil e que uma
intervenção nesse ponto custa em torno de 4 vezes menos que uma intervenção apos
87% da vida útil utilizada, quando o pavimento terá então perdido 80% de sua
serventia.

Figura 23 - Evolução da deterioração do pavimento em função do tempo de utilização

de sua vida útil.(Shahin,1994).

24
 Aliado a um bom projeto devem ser adotadas políticas de manutenção e
conservação preventiva, onde devem ser traçadas medidas adequadas à conservação
dos pavimentos. Os principais tipos de restauração são:
• Conservação/ manutenção:
→ rotineira: reparadora (tapa buraco, remendo, selagem);
→ periódica: evita o aparecimento de defeitos (capa selante, lama asfáltica,
recapeamento);
• Reforço: superposição de uma ou mais camadas de misturas asfálticas objetivando a
melhora a capacidade estrutural;
• Reciclagem: técnicas com recomposição do pavimento e reaproveitamento de suas
camadas;
• Reconstrução: remoção parcial ou total das camadas do pavimento e execução de
novas camadas.

As principais etapas para a escolha do tipo de restauração são:

• Coleta das informações sobre o trecho analisado;
• Identificação das condições do pavimento e análise das causas dos defeitos;
• Desenvolvimento das possíveis alternativas;
• Avaliação técnica e econômica e escolha da melhor alternativa;
• Elaboração do projeto e construção.

3.1 Restauração de Pavimentos Asfálticos

Os principais serviços de restauração de pavimentos asfálticos são: tapa buracos,

reciclagem, lama asfáltica e restauração completa do pavimento. A seguir são descritos
cada um destes tipos de serviços.

3.1.1 Selagem de Trincas

A selagem de trincas consiste no enchimento de trincas e fissuras do revestimento

com materiais como cimentos asfálticos, asfaltos diluídos, emulsões ou selantes
especiais, para impedir a penetração de água nas camadas inferiores.

25
 O trincamento é um defeito bastante comum nos pavimentos flexíveis e decorrente
de diversas causas. Neste tópico são enfocadas apenas as trincas recuperáveis com
simples serviços de reparação. Estas trincas podem ser ocorrências lineares ao longo
das bordas do pavimento, nas juntas de pavimentação ou pequenas fraturas de
retração em qualquer parte do pavimento.
Em um estágio mais evoluído de fraturamento, estas trincas podem ter a forma de
reticulados ou malhas e, quando muito disseminadas pela superfície, constituem o
chamado couro de jacaré.
Na grande maioria dos casos as trincas são causadas por carregamento excessivo
dos veículos e, caso não sejam tratadas imediatamente após o seu surgimento,
poderão propiciar a destruição das camadas inferiores do pavimento e até
comprometer estruturalmente o subleito.
A selagem de trincas em pavimentos flexíveis é uma atividade de conservação
rotineira que é executada pela maioria dos órgãos rodoviários. Em muitos casos, a vida
útil dos pavimentos flexíveis pode ser estendida pela selagem adequada das trincas
que surgem no pavimento. Isto é realizado através da:
a) remoção de materiais como o pó, ou pequenas partículas de agregado, e a
prevenção contra futuras infiltrações;
b) redução da infiltração de água pela redução ou eliminação das aberturas das
trincas. A infiltração da água além de causar os defeitos relacionados com a umidade
também acelera os defeitos relacionados ao carregamento.
Além da prevenção dos defeitos descritos acima, a selagem das trincas é também
utilizada para controlar a extensão e/ou severidade do defeito existente. Por exemplo,
boas práticas de selagem de trincas podem ajudar a garantir que as trincas de retração
térmica sejam mantidas em baixos níveis de severidade.
A selagem de trincas pode não ser tão eficiente em estruturas de pavimento que
possuem dissolver a mistura, deve-se ter o cuidado e lavar o local para diminuir a
possibilidade de decomposição do ligante.
Se o agregado solto não puder ser removido por varrição ou jateamento, a limpeza
deve ser auxiliada com o uso da alavanca e ponteiro, removendo-se as partículas do
interior das fraturas. Após esta operação deverá ser feito novo jateamento.

26
3.1.1.1 Recomendações construtivas

A correção das trincas em revestimentos de concreto asfáltico por meio da selagem

deverá seguir a seguinte seqüência de operações:
a) 1º Etapa: Instalação da sinalização
Dispor os equipamentos de sinalização e controle de tráfego nos locais adequados.
b) 2º Etapa: Limpeza das trincas
Para que haja a aderência do selante nas paredes das trincas é necessário que
elas estejam absolutamente limpas e isentas de pó ou pequenas partículas de
agregado.
Esta observação tem grande importância quando é utilizada emulsão asfáltica como
selante, pois a sua ruptura (ionização e aderência no agregado) se faz por contato.
Assim sendo, o material solto presente no interior da trinca será aderido pelo
selante. A limpeza é realizada por etapas, iniciando-se com a varredura da área a ser
tratada e prosseguindo com o jateamento a ar comprimido dos espaços abertos das
trincas.
c) 3ª Etapa: Reparo das trincas. Após a execução da limpeza é necessário reparar
as trincas com largura entre 4mm e 20mm, cujas paredes laterais não estejam em boas
condições para uma selagem eficiente.
O reservatório para o selante deve ser concebido para acomodar os movimentos de
contração do revestimento asfáltico. Desta forma, a abertura da deve trinca ter no
mínimo 7mm para permitir a acomodação do selante e as paredes devem ser
relativamente verticais. Para a obtenção destas características deve ser utilizado um
equipamento adequado (routing machine) que no Brasil ainda não tem uso extensivo.
d) 4º Etapa: Enchimento das trincas com selante. Uma vez reparadas, quando
necessário for, as trincas devem ser preenchidas com selante. Os cimentos asfálticos,
asfaltos diluídos e emulsões são os selantes mais utilizados no Brasil, embora não
sejam os mais eficientes. Os asfaltos modificados com polímeros e silicone são
reconhecidos internacionalmente como os melhores selantes.
Os materiais asfálticos não modificados, comparativamente, são muito suscetíveis a
variação de temperatura e possuem baixa ductibilidade, permitindo a infiltração de
água e materiais incomprensíveis.

27
 Se forem selecionados os melhores selantes, os procedimentos de instalação
devem também ser da melhor qualidade, para garantir que o selante atinja seu
potencial máximo quanto à vida útil.
e) 5º Etapa: Limpeza do local. Após a aplicação do selante segue-se a limpeza da
área, que compreende a remoção de todos os detritos e sobras, que deverão ser
recolhidos e lançados em locais convenientes.
A selagem de trincas é considerada uma técnica de Restauração eficiente técnica e
economicamente. Embora poucos dados de desempenho de longo prazo sejam
disponíveis, informações de desempenho de curto prazo sugerem que os materiais de
selagem funcionam muito bem quando a qualidade da construção também é boa.

Figura 24 – Selagem de trincas.

3.1.2 Tapa-buraco e Remendos

É o serviço de restauração mais comumente utilizado e tem por objetivo o reparo de

panelas e buracos do pavimento asfáltico existente, na profundidade da camada de
revestimento asfáltico. Pode ser realizada de forma manual ou mecanizada.
Preenchimento de depressões ou panelas com massa asfáltica; apesar de ser uma
atividade de conservação é considerado um defeito por apontar um local de fragilidade
do revestimento e por provocar danos ao conforto ao rolamento.

28
 As panelas e buracos são defeitos de natureza muito grave, uma vez que afetam
estruturalmente o pavimento, permitindo o acesso das águas superficiais indesejáveis
às demais camadas da estrutura. Também é grave no que se refere às condições
funcionais, pois interfere no parâmetro de irregularidade longitudinal e, por
consequência, na segurança do tráfego e no custo operacional.

Figura 25 – Remendos mau executados.

Figura 26 – Método correto de execução de remendos.

Figura 27 – Remendo bem executado.

Os remendos superficiais são executados para selar, provisoriamente, as trincas

superficiais, evitando a penetração da umidade no interior do pavimento, impedindo
maiores degradações. Este tipo de reparo pode ser executado através de:

Aplicação de capa selante ou de uma fina camada de material betuminoso e
agregado miúdo, misturados em usina;

29

Aplicação de capa selante em segmentos cujas trincas não apresentem uma
largura superior a 3 mm;

Para preparar adequadamente a área onde será aplicado o remendo, corta-
se o revestimento existente, inicialmente formando uma vala em torno da
área degradada, a fim de proporcionar bordas verticais que formarão os
limites da área a ser reparada.

A área é varrida e limpa, usando-se vassouras ou jato de ar comprimido,
caso necessário.

Sobre a superfície é aplicada emulsão asfáltica de ruptura rápida, na taxa de
0,5 l/m2, devendo esta ser aumentada caso as fendas absorvam mais
ligante que o previsto.

Espalhar o agregado de cobertura, imediatamente após a aplicação da
emulsão, recomendando-se a utilização de material compreendido entre as
peneiras de 3/8" e na 10.

Logo a seguir, iniciar a compressão com rolo pneumático, ou eventualmente
utilizar passagens do pneumático do caminhão transportador do agregado
de cobertura.

A abertura ao tráfego deve ser permitida, somente, após a ruptura da emulsão. Nos
remendos superficiais a serem executados nas áreas que apresentam trincas com mais
de 3mm de largura, deve ser empregada mistura betuminosa a quente produzida em
usina.

Os remendos profundos visam executar reparos no pavimento em caráter

permanente, devendo-se remover todo material constituinte do pavimento na área
degradada até a profundidade considerada necessária para estabelecer um apoio
firme, eventualmente incluindo o subleito.
Os procedimentos para recuperação da área são respectivamente:

No entorno da área degradada deverá ser aberto um corte para possibilitar a
obtenção de bordas verticais. O corte do pavimento deverá estender-se, pelo
menos, à distância de 30cm da parte não afetada.

As faces verticais da abertura deverão receber a pintura de ligação, de
preferência, utilizando emulsão asfáltica de ruptura rápida. Caso o fundo da
abertura atinja camada da base de material granular, integrante da estrutura do

30
 pavimento, deverá ser procedida limpeza rigorosa e a seguir imprimada, antes
de receber a mistura betuminosa.

O preenchimento da cava é realizado mediante a utilização de mistura
betuminosa a quente, de graduação densa, cuidadosamente espalhada para
evitar desagregação, e compactada com rolo pneumático, placa vibratória ou,
para serviços de pequeno porte, utilizar os pneumáticos do caminhão
transportador.

No caso de não haver disponibilidade de material a quente, poderá ser usada
mistura asfáltica a frio, utilizando-se como ligante emulsão asfáltica de ruptura
média, ou asfalto diluído. Adotam-se os demais procedimentos recomendados
anteriormente.

3.1.3 Reciclagem

A reciclagem de pavimentos é uma técnica de reabilitação onde toda, ou parte da

camada do pavimento existente, são reaproveitados na construção de uma nova
camada, incorporando ou não novos materiais, permitindo assim obter um pavimento
com características semelhantes ou superiores ao pavimento antigo.

A associação de reciclagem asfáltica dos Estados Unidos (The Asphalt Recycling

and Reclaiming Association-ARRA) define cinco categorias principais de diferentes
métodos de reciclagem:
• Reciclagem a frio (Cold planning);
• Reciclagem a quente (Hot recycling);
• Reciclagem a quente in situ (Hot in-place recycling);
• Reciclagem a frio in-situ (Cold in-place recycling)
• Reciclagem de camadas do pavimento (Full depth reclamation).

A escolha do método de reciclagem a ser adotado para a reabilitação de

pavimentos depende dos tipos de defeitos que o mesmo apresenta e extensão e a
severidade dos mesmos. É importante notar a diferença entre reciclagem e fresagem.
A reciclagem de pavimento é uma técnica de restauração, enquanto a fresagem do
pavimento é uma operação onde o pavimento, ou parte dele, é cortado através de um
equipamento dotado de um cortador giratório empregando movimento rotativo. A

31
fresagem pode ser feita a frio ou a quente. A Figura 28 apresenta detalhes de
execução do processo de restauração do pavimento e de uma máquina fresadora,
respectivamente.

Figura 28 - Execução de fresagem para restauração de pavimento.

3.1.4 Lama Asfáltica

É a associação, em consistência fluida, de agregados ou misturas de agregados

miúdos, material de enchimento, emulsão asfáltica e água, devidamente espalhada e
nivelada. A lama asfáltica tem seu principal emprego na conservação dos pavimentos
asfálticos já desgastados, sendo também muito usada como camada
impermeabilizante ns revestimentos. Atualmente, também vem sendo bastante
empregada em camadas de rolamento de rodovias de alta velocidade, com o objetivo
de aumentar a rugosidade impedindo a hidroplanagem e o respingo ou borrifamento.

A espessura final de uma camada de lama asfáltica, de graduação normalmente

projetada, é da ordem de 4mm, sendo sua compactação executada pelo próprio
tráfego.

32
 Figura 29 - Lama asfáltica.

3.1.1 Recapeamento

Modalidade de intervenção, definida em Projeto de Engenharia específico

relativamente à Restauração do Pavimento e/ou à Reabilitação do Pavimento, que
consiste na adequada sobreposição ao pavimento existente de uma ou mais camada(s)
constituída(s) de mistura betuminosa e/ou concreto de cimento Portland. Tal
sobreposição conferirá ao pavimento existente adequado aporte estrutural, mantendo-o
assim apto a exercer, em continuidade, um novo ciclo de vida, de conformidade com as
premissas técnico-econômicas.

Figura 30 – Recapeamento.

33