Princípios fundamentais dos Pavimentos

I. Introdução

A infra-estrutura das vias incide muito na economia do país pelo grande valor que tem
nesta, pois ao alto custo de construção, manutenção ou reabilitação há que adicionar-
se-a também os custos que se derivam pelo mau estado delas, por isso os engenheiros
que se dedicam a este ramo de profissão devem proporcionar estruturas de pavimentos
eficazes com orçamentos a cada vez mas restringidos.

O Pavimento é a estrutura que se coloca sobre a sob -rasante para assegurar a

operação do trânsito durante todo o ano, independentemente das condições de
humidade.
Chama-se pavimento ao conjunto de capas de material selecionado que recebem
em forma directa as cargas do trânsito e as transmitem aos estratos inferiores em
forma dissipada, proporcionando uma superfície de rolamento, a qual deve
funcionar eficientemente.
Exigências mais importantes aos pavimentos:

1. Devem ser resistente aos esforços actuantes e às mudanças originadas pelas

condições climáticas.
2. Devem ter uma superfície segura, cómoda e duradoura.
3. Resistir as solicitações do tráfego, repartindo os esforços verticais.
4. Proteger a explanação contra a intempérie.
5. Devem ter espessura de capa adequada e qualidade adequada dos materiais.
6. Devem ser económicos.
As condições necessárias para um adequado funcionamento são as seguintes:
 Espessura,
 Traço horizontal e vertical,
 Resistência adequada para evitar as falhas e as gretas,
 Aderência adequada entre as rodas do veículo e o pavimento ainda em
condições húmidas.
 Deverá apresentar uma resistência adequada aos esforços destrutivos do
trânsito, da intempérie e da água.
II. Tipos de estruturas de pavimentos.

As estruturas de pavimento são usadas com o propósito de que o tráfego circule por
ela de maneira segura e económica. Existem em geral duas classes de estruturas de
pavimento, os flexíveis e os rígidos.

Pavimentos flexíveis:
Denominam-se aos que a estrutura total do pavimento se defleciona. Um
pavimento flexível se adapta aos esforços.
Estes são os que tem a capacidade de se adaptar a pequenas deflexões sem que se
gretem, mantendo sua integridade estrutural e sua capacidade de transmissão de
cargas. Este tipo de pavimentos são de amplo uso em zonas de tráfego constante
como vias,etc.
A função deste pavimento é a de prover uma superfície de rolamento adequada ao trânsito
e distribuir as cargas aplicadas no mesmo sem que se ultrapassem as tensões admissíveis
das diferentes capas do pavimento e dos solos de fundação.
O pacote estrutural estará conformado por diferentes capas de resistência decrescente
com a profundidade, sendo as mesmas denominadas pistas de rolamento ou superfície,
base e sob-base, apoiando-se todo esse conjunto sobre a sobrasante.

A cada uma destas capas tem uma dupla função:

 Por um lado distribuir as tensões provenientes da parte superior, reduzindo-as até
valores admissíveis para os capas inferiores e
 Por outro lado ser suficientemente resistentes para suportar sem deformações
permanentes ou esforços às quais estarão sujeito.
Isto é, sua estrutura divide-se geralmente em três capas:
• Superfície
• Base
• Sob-base
Em secção, a estrutura seria como segue:

Figura 1.1 Secção típica do pavimento flexível.

Assim a estrutura de pavimento flexível está composta por várias camadas de
material. Cada camada recebe as cargas da camada acima, estende-se nela, então
passa este esforço à seguinte camada inferior. Portanto, a capa mais abaixo na
estrutura do pavimento, recebe menos esforço.
Com o fim de aproveitar ao máximo esta propriedade, as capas são geralmente
dispostas em ordem descendente de capacidade de cargas; a capa superior será a que
possui os materiais da maior capacidade de carga (e a mais cara) e os materiais da
mais baixa capacidade (e mais barata) ira na parte inferior.

Resumidamente os materiais usados nestas camadas têm qualidade diferente,

segundo a variação com a profundidade das tensões transmitidas devido as cargas
impostas sobre a superfície.
Um detalhe da estrutura de pavimento é a que se mostra a seguir .
Figura 1.2 Estrutura do Pavimento.
Capa superficial: É a capa superior e mais rígida do pavimento flexível. A capa
que entra em contacto com o tráfego. É a de maior resistência e qualidade, mas a
mais custosa, pelo que devem se usar as espessuras mínimas. Pode estar composta
por uma ou várias camadas asfálticas.
Geralmente se compõem de duas capas ou camadas, uma superfície de desgaste
ou rodagem e uma capa intermédia ou grosa.

Superfície de desgaste ou rodagem

Capa intermédia

Figura 1.3. Capa de Superfície

Devido a que as espessuras de BAC são pequenas, construtivamente se executa uma capa única de um só tipo
de material, ainda que na realidade, isto pode ter implicações económicas.

Camada de base: É a camada subjacente à capa de superfície, se constrói de materiais pétreos triturados de
alta capacidade de suporte, pois transmitem o esforço da superfície à sob-base. Esta é a capa que se encontra
directamente abaixo da capa superficial e, em geral, se compõe de agregados grossos.

Camada de sob-base: É a que se coloca acima do nível de sub-rasante e é uma capa de material selecionado
com baixa plasticidade. Deverá transmitir em forma adequada os esforços à sub-rasante.
A Sob-base não sempre é necessária:
Cumpre uma questão de economia já que poupa-se dinheiro ao poder transformar uma verdadeira espessura
da capa de base a uma espessura equivalente de material de sob-base, aliás impede que a água da sob-
rasante ascenda por capilaridade e também evita que a água que percola por o pavimento seja absorvida
pela sob-rasante.
Então, a divisão em capas que se faz num pavimento flexível obedece a um factor económico, já que
quando determinamos a espessura duma capa o objectivo é lhe dar a espessura mínima que reduza os
esforços sobre a capa imediatamente inferior.
A resistência das diferentes capas não só dependerá do material que a constitui, também resulta de grande
influência o procedimento construtivo; sendo dois factores importantes a densidade e a humidade de
compactação, já que quando um material não se compacta adequadamente, este se consolida por efeito
das cargas e é quando se produzem deformações permanentes.

Duração de um Pavimento Flexível

Para pavimentos flexíveis, a estratégia de desenho selecionado deverá apresentar um mínimo inicial de
duração de oito anos antes que seja obrigatória a superposição de outra capa. Em geral a duração
óptima deveria estar desenhada para um período de 20 anos. Resulta mais económico em sua
construção inicial, mas têm a desvantagem de requerer manutenção constante para cumprir com sua vida
útil.
Quanto maior seja o módulo em que se acrescente à capacidade estrutural das capas de pavimento, as
cargas distribuem-se ao longo duma área mais ampla da sub-base ou do solo de apoio.
Pavimentos rígidos:

Constituem uma laje de betão hidráulico colocada sobre a sob-rasante melhorada ou

não.
Compõe-se de laje de betão hidráulico que em algumas ocasiões apresenta uma
armadura de aço, tem um custo inicial mais elevado que o pavimento flexível, mas
seu período de vida varia entre 20 e 40 anos, a manutenção que requer é mínimo e
só se efectua (comummente) nas juntas das lajes.

A secção transversal seria a seguinte

Figura 1.1 Secção típica do pavimento rígido.
 Sob-bases:
Define-se como sob-base para pavimento rígidos a capa de material subjacente à laje
de betão hidráulico e está construída com materiais granulares, materiais tratados ou
betão pobre.

As funções da sob-base para pavimento rígidos podem-se classificar como segue:

 Para ajudar a controlar as mudanças volumétricos perante condições severas de
sobrasantes com importantes mudanças volumétricas (solos argilosos muito
plásticos).
 Para ajudar a reduzir a expansão diferencial extensiva por congelamento.
 Para proporcionar uma capa drenante.
 Para proporcionar uma plataforma de trabalho mais estável durante a construção do
pavimento.
 Para evitar o Fenómeno de bambeio (pumping)
O fenómeno de bambeio em pavimentos consiste na expulsão duma mistura de solos e água com a
passagem dos veículos, que tem lugar pelas juntas das lajes, gretas e bordos do pavimento. Estas condições
apresentam-se frequentemente no caso de pavimentos importantes que suportam um elevado volume de
trânsito pesado.
O efeito de bambeio pode ocorrer quando os pavimentos de betão descansam directamente sobre solos
plásticos de grão fino ou sobre sob-bases propensas à erosão.
A sob-base deve fundamentalmente evitar o efeito de bombeio
.
Existem em geral duas classes de estruturas de pavimento, os flexíveis e os rígidos; a principal diferença
entre estes é a forma como repartem os esforços. Desde o ponto de vista de desenho:
 Os pavimentos flexíveis estão formados por uma série de capas e a distribuição das cargas está
determinado pelas características próprias do sistema de capas.
 Os rígidos têm um grande módulo de elasticidade e distribuem as cargas sobre uma área grande. A
consideração mais importante é a resistência estrutural do betão hidráulico.
III. Factores de desenho

Os factores que intervêm no cálculo de espessuras das diferentes capas dum pavimento são os que a seguir
se indicam:
1. Trânsito
2. Resistência dos materiais
3. Características da sobrasante
4. Condições ambientais

1. TRÂNSITO. Obviamente é um dos elementos mais importante no cálculo do pavimento.

Em estradas costuma-se designar as cargas actuantes nos pavimentos como as cargas por eixos, reduzindo
as cargas do veículo, ao que tributa seu eixo à via. Estes valores de cargas por eixo oscilam entre 82 kN e
130 kN.
 A magnitude das cargas terá influência na espessura do pavimento, seja flexível ou rígido
Nos países circulam diferentes tipos de veículos pesados. Em geral a configuração dos eixos pode ser:
 Tipos de eixos.
• Eixos simples com pneus simples.
• Eixos simples com pneus duplos
• Eixos tandem com pneus duplos.
 Repetições de cargas
A repetição das cargas tem influência directa nas espessuras do pavimento, e isso
significa que devem se utilizar materiais de melhor qualidade.
Este parâmetro reveste-se de importância vital tanto numa estrutura de pavimento
como na outra. Em ambos, este aspecto garante a durabilidade da obra para as
condições de trânsito impostas.
 2. RESISTÊNCIA DOS MATERIAIS
• A determinação das características mecânicas dos materiais que conformarão as diferentes capas do pacote estrutural
e a sobrasante deve efectuar-se nas condições mais críticas de serviço.

• Além de os ensaios requeridos para determinar as propriedades físicas, volumétricas e mecânicas devem-se realizar
provas de durabilidade a fim de assegurar-se a permanência das propriedades avaliadas ao longo do tempo.
•
No caso de misturas asfálticas devem-se ter em conta as temperaturas em serviço, já que em materiais visco-elásticos
a resistência varia sensivelmente com a temperatura.

• Usualmente a resistência dos materiais que conformam as diferentes capas (não cimentadas, nem unidas) e
sobrasante se mede mediante o ensaio de C.B.R.

• O molde das provetas a ensaiar deve-se efectuar conforme às condições de humidade e densidade que se
especifiquem nas exigências de obra. Uma vez moldadas as provetas e antes de proceder a sua penetração registar-
se-ão as características expansivas do material mediante a medição do inchamento que se produz no fim de quatro
dias de imersão. Recomenda-se que os solos de subrasante não superem o 2% de inchamento.
• No caso de solos calcários que adquirem uma reduzida cimentação superficial em
presença de água, os CBR corresponderão aos valores obtidos na quarta e quinta
penetração (0,4" e 0,5").

• A tendência moderna é utilizar ensaios mais racionais vinculados com as

propriedades fundamentais dos materiais e nas condições mais críticas que registam
em serviço, se podendo citar as determinações de módulos elásticos, etc. Estes
ensaios requerem equipamentos especiais de laboratório, nos que se deve poder
reproduzir adequadamente as condições ambientais de temperatura e do regime de
esforço. Não dispondo em alguns países de ditos equipamentos, se utilizam as
relações para vincular os módulos mencionados com ensaios como o CBR de
aplicação generalizada.
3. TIPO DE SOLO DA SUB-RASANTE
O estudo da sobrasante deve-se efectuar como no caso do resto das capas que conformam o pavimento, em
suas condições mais críticas de serviço.

Uma vez aprovado o trecho da nova obra, as brigadas ou comissões de estudo de solos e materiais poderão
começar suas tarefas, sendo recomendável que se conte com a documentação do projecto a fim de efectuar os
estudos necessários e suficientes onde corresponda e até a profundidade requerida. Isto é as investigações
para a elaboração do Perfil Geológico do traçado.
Para isso é fundamental a presença dum técnico experiente na matéria durante todo o estudo a fim de garantir
não só a representatividade das amostras, senão também as decisões tomadas no campo respondam a um
critério racional e justificado pela experiência.
De acordo à longitude de todo o trecho e sua maior ou menor uniformidade definir se corresponde ou não o
dividir em secções homogéneas. Para a divisão em secções homogéneas terá-se em conta as características
geotécnicas similares que registem os solos que conformam o trecho em estudo; em base a ditos sectores
programar-se-á o plano de amostragem.
Os poços se fazem até uma profundidade de 1,50 m no mínimo abaixo o nível da sobrasante
descrevendo-se por simples inspecção visual as características do solo (cor; consistência; tipo: grava,
arenoso, argiloso ou limoso; existência de partículas de tamanho grande; etc), bem como também a
profundidade da capa freática.
A profundidade variará de acordo o traçado da rasante, devendo ser de maior magnitude em caso de
desmontes, sem descuidar o estudo das capas superiores já que dito material de acordo a suas
propriedades poderá utilizar-se ou não para a conformação dos aterros onde for requerido (compensação
longitudinal). Nos casos em que corresponder a construção de terraplenos, de acordo a sua altura (definida
em projecto) poder-se-á determinar a profundidade do poço requerida.

A distância entre poços será como máximo de 300 m, intercalando outra perfuração entre aqueles que
apresentem diferentes propriedades a fim de limitar a presença de cada um deles com maior certeza. Dita
decisão deverá tomá-la o técnico e em base às propriedades do solo definidas por simples inspecção visual
em campanha.

Dado que à cada amostra faz-se os ensaios requeridos, para sua classificação HRB (granulometría e
limites de consistência), preparar-se-á um perfil de solos onde para as diferentes estações se transcreveram
os resultados obtidos nos ensaios indicados.
Os ensaios de compactação e de CBR se realizaram conforme ao tipo de material resultante já que as condições
volumétricas serão as que exigir-se-ão nas especificações. Ditos ensaios não realizar-se ao todas as amostras, se podendo
aplicar diferentes critérios para a selecção das mesmas.

O método de CBR (Califórnia Bearing Ratio), desenvolvido pela Califórnia Divisão of Highways, é hoje em dia o
método mais utilizado no mundo para o cálculo de espessuras de firmes.

Enquanto, para cada grupo de solos devera-se fazer ensaios de compactação e CBR, poderá se seleccionar aqueles cujo
Índice de Grupo predomine no conjunto ou seguindo uma tendência conservadora eleger-se em cada grupo aquele
material que registe maior Índice de Grupo, isto é de inferior qualidade.

O resultado obtido reflectirá se no perfil de solos, localizado na estação que corresponda. Demais está dizer que quanto
maior seja o número de amostras ensaiadas menor será o erro do valor estimado para desenho.

Naqueles casos em que se registe uma reduzida quantidade de solos descartáveis, é conveniente projectar sua remoção e
substituição por material vizinho ou próximo de melhor qualidade, pelo que não se considera á sua existência para o
desenho. Se tratasse-se de solos argilosos de alta plasticidade e consequentemente elevada expansão (medida pelo
inchamento no ensaio de CBR), que se registam com marcada frequência ao longo do troço é recomendável proceder a
sua correcção estabilizando-o com cal.
 De acordo ao manifestado o plano de amostragem e estudo dos solos consistirá em:
• Definir distâncias entre perfurações.
• Definir profundidade da perfuração.
• Execução das perfurações (poços).
• Medição das espessuras dos diferentes mantos (profundidade demarcada para cada tipo
de solo que se registe na perfuração).
• Extracção de amostras dos diferentes tipos de solos.
• Determinação de suas características físicas (LL, LP, IP, granulometria).
• Classificação dos solos.
• Agrupamento em conjuntos de similares características (igual classificação).
• Determinação das características volumétricas e mecânicas (PROCTOR e CBR %) dos
materiais mais representativos de cada grupo ou dos materiais de inferior qualidade de
cada grupo (> IG se usa-se classificação AASHTO).
• Com os resultados obtidos preparar-se-á o perfil de solos, localizando para as diferentes
estações as características dos materiais estudados com suas correspondentes
profundidades (espessuras).

O tipo de solo da subrasante tem influência decisiva na espessura do pavimento

flexível. Veremos que a espessura deste tipo de pavimento está fortemente vinculada ao
valor suporte da sub-rasante, conhecido como CBR (Califórnia Bearing Ratio).

Já é conhecido por vocês de matérias anteriores, que a qualidade dos solos como sub-
rasante de estradas varia de excelente a pobre. Melhor valores de ditos índice estão nos
solos A-1-a e A-1-b, até os solos A-3 (de gravas a areias finas).
Já dos solos A-4 até A-7 a qualidade do solo é de regular a pobre e é de esperar valores de
CBR reduzidos, que implicarão estruturas de pavimento grandes. Esta situação pode ser
melhorada com o desenho da compactação que é também conteúdo abordado já em
matérias anteriores.
4. CONDIÇÕES AMBIENTAIS:

Dentro das condições ambientais tem-se em conta as características climáticas sobretudo as temperaturas e
precipitações, e as condições de drenagem. Estes aspectos influem notavelmente no comportamento dos
pavimentos.
• Clima
Deve-se conhecer o regime de chuvas e as precipitações médias anuais, a fim de poder definir a
existência ou não de período seco e húmido. Também como a amplitude térmica diária, e as máximas
médias e mínimas médias anuais correspondentes ao cada período. De acordo ao método de desenho que
se aplique são diferentes os parâmetros que se utilizam.
Os efeitos das geladas merecem um tratamento aparte, não serão consideradas por não existir no país
nenhuma zona que registe um clima rigoroso.
Temperatura: A rigidez do HAC diminui com a temperatura, portanto este parâmetro é determinante no
desenho. Deve usar-se a temperatura representativa do clima do país e é a que se conhece como
temperatura de cálculo este é obtido por tratamento estatístico de dados.
É importante neste aspecto controlar o ponto de abrandamento do asfalto a usar, para evitar situações
desfavoráveis ante temperaturas elevadas.
• Precipitações: As precipitações podem produzir altos valores de humidade na explanação, com as
conseguintes afectações à capacidade de suporte do solo. Costuma-se pois, trabalhar com uma humidade
conhecida como humidade de cálculo (cálculo).
A humidade de cálculo será considerada no desenho em função do tipo de localização. Geralmente
recomenda-se que em terraplenos, a humidade de cálculo será igual ao 85 % da humidade óptima do
ensaio de compactariam Proctor Standard. Para as escavações exige-se que a humidade de cálculo seja
de 90 ao 95 % de dita humidade de compactação.

• Drenagem
De acordo às características hidrológicas de a zona, ao regime de chuvas, à localização de traça-a, à
orografia, etc. Projectar-se-á um sistema de drenagem adequado, tanto superficial (longitudinal e
transversal) como subterrâneo, sendo o mesmo um dos pilares fundamentais para obter um bom
comportamento em serviço do caminho.
A água superficial deve ser rapidamente evacuada e no relativo à drenagem subterrânea devem-se tomar as
precauções necessárias para que tanto o nível de água, como as infiltrações que podem-se registar, se
mantenham o suficientemente afastado do pavimento.