Faculdade de Engenharia

Dep. de Construção Civil e Transportes

Estradas e Transportes II

▪ Aula 14-Dimensionamento Pavimento Rígido

▪ Prof. Ms. Marina Bedeschi
Pavimento Rígido
Pavimento Rígido

▪ Pav. Flexível

▪ Pav. Rígido
Espessuras de pavimentos comparativamente
Pavimento Rígido- camadas

O módulo de elasticidade do concreto é da ordem de 280.000 a 350.000

kgf/cm², é muito superior ao módulo de elasticidade do solo da fundação,
assim como é superior à resistência à tração na flexão, também comparada
com o solo da fundação.
A placa de concreto tem funções mais amplas do que a delgada camada de
revestimento dos pavimentos flexíveis: a placa de concreto exerce as
funções de base e de revestimento, pois, pelo "efeito de viga" resultante de
sua rigidez, distribui as cargas do tráfego por áreas muito maiores, como já
visto.
Funções sub-base

Como consequência, a camada onde se assenta a placa não deve receber a

denominação de base, mas sim de sub-base.
Essa sub-base não trabalha com as funções apenas de complementar a
base, resistindo e distribuindo esforços, mas com outras funções que
justificam o seu projeto e construção:
▪ quando o subleito é constituído de material fino ou o contém, facilmente
deslocado para a superfície pelo bombeamento, a sub-base reduz essa
possibilidade, mesmo com alguma penetração de água pelas juntas e sob
cargas pesadas; (Evita o bombeamento)
Funções da Sub -base

▪ dar uniformidade ao apoio da placa no solo de fundação, evitando

movimentos prejudiciais à estrutura; (dar suporte uniforme e constante)
▪ compensar, em parte, eventuais movimentos devido a alterações de
volume, quando o subleito é constituído de material coesivo; (controlar as
variações volumétricas do subleito)
▪ a presença da sub-base pode alterar o coeficiente de recalque a
considerar no dimensionamento do pavimento, pois as deformações a
serem consideradas são aquelas abaixo da placa, ou seja, no topo da sub-
base. (aumentar suporte da fundação)
Tipos de Sub-base (mais comuns)

▪ Concreto Rolado (CR)

▪ Sub-base granular
▪ Solo-Cimento (SC)
▪ Solo Melhorado com Cimento (SMC)
Tipos de Pavimentos Rígidos

▪ Concreto Simples
▪ Concreto Simples com Barras de Transferência
▪ Concreto com Armadura Distribuída Descontínua sem Função
Estrutural
▪ Concreto com Armadura Contínua sem Função Estrutural
▪ Concreto Estruturalmente Armado
▪ Concreto Protendido
Pavimentos de concreto Simples

Não dispõem de aço, sob

nenhum forma, e tem a
entrosamento dos
agregados como única
forma de transferência de
carga entre as placas,
devido a isso exige placas
curtas (comumente usadas
na ordem de 4 a 6 m)
Pavimentos de concreto simples com barras de transferência

Dotada de sistema de
transmissão de carga, por
meio de barras curtas de
aço liso, postadas no meia
da seção das juntas
transversais, as placas
podem ter comprimentos
de até 7m.
Pavimentos de concreto com armadura distribuída descontínua sem
função estrutural

A adoção de barras de
transição é obrigatória, pois
a armadura nesse caso
apresenta a função
exclusiva de combater as
fissuras que possam
aparecer entre duas juntas
transversais seguidas, fato
comum de ocorrer, já que o
comprimento das placas
podem chegar a 30m.
Pavimentos de concreto com armadura contínua sem função estrutural

Não há juntas
transversais de retração
e a armadura, bastante
pesada, faz com que se
tenha boa transmissão
de cargas, o
comprimento das placas
é igual a extensão diária
construída.
Pavimentos de concreto estruturalmente armados
Pavimentos de concreto protendido
Dimensionamento de pav. de concreto

▪ Fundação→ CBR
▪ Tráfego → Contagem e classificação
▪ Concreto→ Resistência à tração na flexão
Métodos de Dimensionamento

▪ Portland Cement Association (PCA)

▪ PCA de cargas máximas
▪ Portland Cement Association (PCA 1984)
Os métodos apresentados se aplicam aos pavimentos de concreto simples, e
com barras de transferência, aos pavimentos com armadura distribuída,
descontínua e continua, sem função estrutural.
Método Portland Cement Association (PCA)

Foi desenvolvido por G. Pickett, se baseia nas teorias de Westergaard, nos

ábacos Pickett e Ray e no estudo de fadiga do concreto.
Não considera a transferência de carga entre as placas, apresenta como
posição crítica a borda transversal, adota o consumo por fadiga segundo a
regra de Miner.
Método Portland Cement Association (PCA)

De modo geral o método se baseia no consumo de resistência à fadiga (CRF),

quando essa placa é submetida a ação repetida de carga de tráfego durante
o período adotado de projeto.
Suporte da fundação

No dimensionamento da espessura da pavimentos rígidos pelo método

segue a concepção de WESTERGAARD com relação ao suporte do subleito
(ou sub-base), quer dizer, admite-se que a pressão exercida em qualquer
ponto da fundação seja diretamente proporcional à deflexão da placa naquele
ponto.
À constante de proporcionalidade chama-se coeficiente de recalque, ou
módulo de Westergaard, ou módulo de reação, simbolizada pela letra k.
Coeficiente de recalque da fundação ou módulo de reação do subleito
(k)

▪ Teoria do líquido denso (Westergaard): deslocamento diretamente

proporcional à pressão exercida

k-coeficiente de recalque (MPa/m)

Pc-pressão exercida (MPa)
d- deslocamento vertical da área carregada (m)
Coeficiente de recalque da fundação ou módulo de reação (k)
Ensaio de prova de carga (DNIT ME 055-2004)

k = coeficiente de recalque ou
módulo de reação do subleito ou sub-
base
▪ provas de carga estática
▪ define a capacidade de suporte do
subleito, é possível correlacionar as
pressões transmitidas através de
uma placa rígida (com 76 cm de
diâmetro, pelo menos) e os
deslocamentos correspondentes.
Coeficiente de recalque da fundação ou módulo de reação do subleito
(k)

Para efeito de projeto,

relacionamos k do
subleito com CBR do
subleito
Contribuição da Sub-base no valor de k

A adoção de uma sub-base constituída de material adequado traz uma

vantagem adicional, qual seja, o aumento do coeficiente de recalque do
sistema subleito→ sub-base.
É interessante tirar partido desse aumento, que leva a uma certa economia
na espessura da placa de concreto.
Contribuição da Sub-base no valor de k

O procedimento mais indicado é a execução no topo da sub-base de provas de

carga estáticas, que irão fornecer o valor para o dimensionamento.
É bastante difundido, a prática que se resume em lançar mão de correlações
que envolvem o valor de coeficiente de recalque do subleito, o tipo de material
e a espessura da sub-base.
Sub-base e o valor de k

Para sub-bases
granulares, a Tabela
fornece os valores de k no
topo da sub-base,
considerado o k2 do
subleito e a espessura da
camada granular.

k2 k
Sub-base e o valor de k

Para sub-bases solo-cimento, a Tabela

fornece os valores de k no topo da sub-
base, considerado o k2 do subleito e a
espessura da camada.

k2 k
Sub-base e o valor de k

Para sub-bases de solo melhorado com

cimento, a Tabela fornece os valores de k
no topo da sub-base, considerado o k2 do
subleito e a espessura da camada.

k2 k
Sub-base e o valor de k

Para sub-bases de concreto rolado, a

Tabela fornece os valores de k no topo da
sub-base, considerado o k2 do subleito e
a espessura da camada.

k2 k
Concreto

A resistência característica de projeto é a de tração na flexão (fctM,k).

A medida da resistência à tração na flexão do concreto (fctM) é feita pela
determinação do módulo de ruptura (MR) de corpos-de-prova prismáticos.
Geralmente adota-se: fctM,k=4,5MPa, pois proporciona um concreto de
características globais e comportamento plenamente convenientes às
finalidades do pavimento.
Concreto

Para obtenção da resistência a tração na

flexão recomenda se o ensaio cujo o
carregamento seja feito através dos dois
cutelos (3).
Concreto

Do ponto de vista da segurança, por exemplo, o uso da fctM determinada pelo

ensaio de carga central leva a espessuras de até 2cm menores do que a
espessura calculada com a resistência obtida, com o mesmo concreto,
através do ensaio de dois cutelos.
A resistência característica à tração na flexão (fctM,k) a ser empregada no
dimensionamento de pavimentos rodoviários deve ser avaliada na idade de
28 dias, no mínimo, ou de 90 dias, no máximo.
Concreto

É comum e seguro, o uso de valores fctM,90, principalmente no caso de

projetos cujo controle tecnológico seja de alto nível de qualidade e rigor.
Caso não haja disponibilidade de valores nessa idade, o usual é o emprego do
valor aos 28 dias
Tráfego

▪ Tensões devidas as cargas

▪ Fatores de segurança
▪ Período de projeto
▪ Projeção do tráfego
Tráfego

▪ Tensões devidas as cargas

Nos primeiros tempos do desenvolvimento dos pavimentos de concreto,
quando se estabeleceram as fórmulas básicas de dimensionamento, as
faixas de tráfego das rodovias tinham, no máximo, 2,75m de largura, o que
forçava os veículos a solicitar frequentemente a borda livre e a junção entre
esta e a junta transversal. Tal carregamento faz com que a placa se
assemelhe a uma viga triangular em balanço, aparecendo a tensão crítica de
tração na flexão no canto da placa.
Tráfego

▪ Tensões devidas as cargas

Com o aumento da frota e o desenvolvimento tecnológico ocorreu um
acréscimo significativo na largura das faixas de rolamento, para até 3,75 m, e
o tráfego deslocou-se para o interior da placa.
Efetuaram-se estudos sobre a distribuição das cargas em relação à placa,
fixando-se porcentagens de frequência para cada caso predominante de
posição do veículo.
➢ Três são os casos principais de solicitação, todos referindo-se a eixos
simples e tandem duplos e a placas com 3,60 m ou mais de largura.
Tráfego

a) Caso I, em que as cargas

tangenciam a junta
transversal, e as tensões
máximas de tração na flexão
ocorrem na parte inferior da
placa e paralelamente à
junta;
Tráfego

b) Caso II, em que os eixos são

perpendiculares à borda
longitudinal externa e as rodas
tangenciam-na, ocorrendo as
tensões máximas de tração na
flexão na parte inferior da placa e
paralelamente à borda longitudinal
externa;
Tráfego

c) Caso III, semelhante ao Caso II,

estando as rodas externas dos
eixos afastados 15 cm da borda
longitudinal.
Tráfego

As tensões de tração na flexão produzidas pela situação de carregamento

prevista no Caso II são maiores do que as derivadas do Caso I.
Porém o Caso I é o mais desfavorável, se considerarmos a frequência com
que grande parte do tráfego se distribui sobre o pavimento, por isso, Pickett
e Ray desenvolveram cartas de influência considerando o caso I e os eixos
simples e tandem duplo.
Tráfego

A aplicação direta das cartas de influência de PICKETT e RAY é

perfeitamente substituída por ábacos de utilização simples, desenvolvidos
pelos mesmos autores. Para eixos simples e eixos tandem duplos, cobrem
faixas de valores usualmente encontradas nos casos reais.
Ábacos
Eixos Simples

Tensão
de tração
Espessura
na flexão
da placa

Coef. de
recalque- k

Carga por eixo

Ábacos
Eixos Tandem Duplos
Ábacos
Eixos Tandem Triplos

O método original da PCA não dispõe de

ábaco para o caso de eixos tandem triplos,
de significativa frequência em nossas
rodovias. ROCHA PITTA tratou do assunto,
em nosso País, e é aqui apresentado o ábaco
proposto, de utilização idêntica aos dois
anteriormente descritos
Tráfego

Ressalta-se que os três ábacos somente se aplicam a veículos de linha, com

dimensões e características geométricas dos eixos padronizadas; não
podem ser usados para veículos nem carregamentos especiais, como
caminhões fora-de-estrada, empilhadeiras, etc.
Veículos de linha:
▪ Caminhões médios
▪ Caminhões pesados
▪ Reboques e Semi-reboques
▪ Ônibus
Tráfego

Cargas máximas legais

Caminhões médio Caminhões pesados

Eixo simples
Eixo tandem duplo
Tráfego

Cargas máximas legais

Reboques e semi-reboques

Eixo tandem triplo

Tráfego

▪ Fator de segurança de cargas

A adoção de fatores de segurança adequados é feita neste método em
relação às cargas, com base na análise dos resultados das observações das
pistas experimentais de BATES (1924), MARYLAND (1952) e AASHO, além de
milhares de quilômetros de estradas em serviço.
Tráfego

▪ Fator de segurança de cargas

Com a finalidade de compensar as possíveis deficiências de avaliação da
grandeza das cargas solicitantes e da projeção do tráfego, o método
recomenda os seguintes fatores de seguranças de cargas:
• Auto-estradas, rodovias com mais de duas faixas por pista ou em
qualquer projeto de tráfego ininterrupto ou grande volume de caminhões
pesados: FSC=1,2
Tráfego

▪ Fator de segurança de cargas

• Rodovias e vias urbanas, submetidas à tráfego moderado de caminhões
pesados: FSC=1,1;
• Ruas rurais, residenciais e vias em geral, submetidas a pequeno tráfego
de caminhões: FSC=1,0
Tráfego

Tabela e o gráfico mostram o

número de repetições
permissíveis em função do
coeficiente de segurança
adotado.
Tráfego

▪ Período de projeto
A fixação do período de projeto dos pavimentos de concreto baseia-se na
experiência internacional, principalmente na observação sistemática de
pavimentos em serviço e nas conclusões obtidas em pistas experimentais.
Em 1971, engenheiros do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado
da Califórnia (EUA) levaram a público resultados de completo levantamento
estatístico dos pavimentos construídos em diversos estados norte
americanos, mostrando que a vida útil média dos pavimentos de concreto,
considerados, atingia a 27,2 anos.
Tráfego

▪ Período de projeto
Uma pesquisa publicada pela PCA em 1963 demonstra que 96,7% dos
pavimentos de concreto construídos entre 1913 e 1959 ainda estavam em
serviço, seja com superfície exposta, ou como componente de fundação em
pavimentos superpostos.
O fato de que a capacidade estrutural dos pavimentos de concretos não
termina quando este recebe camadas superpostas a ele, tem levado as
organizações a tomar períodos de projeto da ordem de 40 a 50 anos.
Tráfego

▪ Período de projeto
A ABCP recomenda, levando em consideração aspectos extrínsecos ao
concreto, por exemplo a dificuldade de se avaliar precisamente o
crescimento de tráfego no Brasil em períodos muito longos, a adotar um
período de projeto de no mínimo 20 anos.
Tráfego

▪ Projeção do tráfego
A projeção pode ser linear ou geométrica
➢ Projeção do tráfego (linear)
V1-volume inicial diário no 1° ano do período de projeto
Tráfego médio diário final (ano P)
Vp=V1(1+(P-1).t/100)
Tráfego médio durante o período de projeto
𝑉1+𝑉𝑝
Vm= t- é a taxa de crescimento linear do tráfego, em
2 porcentagem ao ano.
P–é o número de anos necessários para a execução
das obras de pavimentação
Tráfego

▪ Projeção do tráfego (linear)

Número total de veículos durante o período de projeto
Vt=365.P.Vm
Número de solicitações por eixo, por classe de veículo (ni)
𝑝𝑖.𝑉𝑡.𝐹𝐸
ni=
100
FE-fator de eixo onde, geralmente, se adota:
FE = 2, para veículos de passageiros e caminhões;
FE = 3 , para reboques e semi-reboques.
Tráfego

▪ Projeção do tráfego
Calcula se para cada classe i de veículos, a frequência das cargas por eixo j
𝑝𝑖𝑗 . 𝑛𝑖
𝑛𝑖𝑗 =
100
𝑛𝑖𝑗 = número de eixos solicitantes dos veículos de classe i e de carga por eixo j;
𝑝𝑖𝑗 = porcentagem dos veículos de classe i que têm carga por eixo j
Tráfego

▪ Projeção do tráfego
Calculados os eixos solicitantes para cada classe í de veículos e para
cada classe dessas os eixos solicitantes de carga j, selecionam-se os
veículos, agora apenas pelas cargas por eixo, somando se as parcelas
respectivas.
Nj=σ𝑖 𝑛𝑖𝑗 (número de repetições previstas)
Exemplo cálculo do tráfego

Para um volume médio diário de tráfego durante o projeto de

1100veic./dia, com uma taxa de crescimento linear de tráfego de 5% ao
ano, com a distribuição de carga por eixo da Tabela abaixo, pede-se o
número de eixos solicitantes para cada tipo de carga por eixo, ou o
número de repetições previstas
P=15 anos
Exemplo cálculo do tráfego

Solução:
▪ Volume total de tráfego no período=15 anos
Vm=1100 veic. /dia
Vt=365.15.1100= 6.022.500 veículos
▪ Cálculo do número de eixos solicitantes de caminhões(nc) e reboques (nr).
Caminhões: Vt

FE de caminhões

Vt.pi.FE 6022500.15. 2
nc= → nc= = 1806750 eixos solicitantes
100 100
% de caminhões em Vt
Exemplo cálculo do tráfego

Solução:
▪ Cálculo do número de eixos solicitantes de caminhões (nc) e reboques
(nr)
Reboques:
Vt FE de reboques

Vt.pi.FE 6022500.0,8.3
nr= → nr= = 144540 eixos solicitantes
100 100

% de reboques em Vt
Exemplo cálculo do tráfego

Solução:
▪ Cálculo dos eixos solicitantes para cada tipo de carga por eixo j:
➢ j=10 tf/eixo
Caminhões:
pc10=10%

nc10=pc10. nc = 10. 1806750 =180675 eixos solicitantes

100 100
Exemplo cálculo do tráfego

Solução:
▪ Cálculo dos eixos solicitantes para cada tipo de carga por eixo j:
➢ j=10 tf/eixo
Reboques:
pr10=0%
nr10=0 eixos solicitantes
Exemplo cálculo do tráfego

Solução:
▪ Cálculo dos eixos solicitantes para cada tipo de carga por eixo j:
➢ j=12 tf/eixo
Caminhões:
pc12=5%
5. 1806750
nc12= = 90338 eixos solicitantes
100
Exemplo cálculo do tráfego

Solução:
▪ Cálculo dos eixos solicitantes para cada tipo de carga por eixo j:
➢ j=12 tf/eixo
Reboques:
pr12=10%
10.144540
nr12= = 14454 eixos solicitantes
100
Exemplo cálculo do tráfego

Solução:
▪ Cálculo dos eixos solicitantes para cada tipo de carga por eixo j:
➢ j=14 tf/eixo
Caminhões:
pc14=0,3%
0,3.1806750
nr14= = 5421 eixos solicitantes
100
Exemplo cálculo do tráfego

Solução:
▪ Cálculo dos eixos solicitantes para cada tipo de carga por eixo j:
➢ j=14 tf/eixo
Reboques:
pr14=4%
4.144540
nr14= = 5782 eixos solicitantes
100
Exemplo cálculo do tráfego

Solução:
▪ Cálculo dos eixos solicitantes para cada tipo de carga por eixo j:
➢ j=16 tf/eixo
Caminhões:
pc16=0,2%
0,2. 1806750
nc16= = 3614 eixos solicitantes
100
Exemplo cálculo do tráfego

Solução:
▪ Cálculo dos eixos solicitantes para cada tipo de carga por eixo j:
➢ j=16 tf/eixo
Reboques:
pr16=1%
1.144540
nr16= = 1445 eixos solicitantes
100
Exemplo cálculo do tráfego

Solução:
▪ Cálculo dos eixos solicitantes para cada tipo de carga por eixo j:
➢ j=18 tf/eixo
Caminhões:
pc18=0%
nc18=0 eixos solicitantes
Exemplo cálculo do tráfego

Solução:
▪ Cálculo dos eixos solicitantes para cada tipo de carga por eixo j:
➢ j=18 tf/eixo
Reboques:
pr18=0,5%
0,5. 144540
nr18= = 723 eixos solicitantes
100
Exemplo cálculo do tráfego

Solução (resumo)
Número de repetições previstas, número de eixos solicitantes para cada carga
por eixo:
Nj=N10=nc10+nr10= 180675+ 0= 180675 repetições previstas (veículos 10tf/eixo)
Nj=N12=nc12+nr12= 90338+ 14454= 104792 repetições previstas (veículos
12tf/eixo)
Nj=N14=nc14+nr14= 5421 + 5782= 11203 repetições previstas (veículos 14tf/eixo)
Nj=N16=nc16+nr16= 3614 + 1446= 5060 repetições previstas (veículos 16tf/eixo)
Nj=N18=nc18+nr18= 0 + 723= 723 repetições previstas (veículos 18tf/eixo)

Caminhão Reboque
Fadiga

Uma peça de concreto submetida a ciclos reiterados de carregamento pode

vir a romper após um certo número de repetições de cargas, ainda que a
tensão máxima produzida por estas seja inferior à resistência do material ao
esforço.
O fenômeno, conhecido como fadiga, é plenamente aplicável ao caso de
pavimentos de concreto sujeitos ao tráfego de veículos.
Fadiga

Chamando de relação de tensões (S) à razão entre a tensão de tração na flexão

produzida no pavimento pela passagem de uma carga e a resistência
característica à tração na flexão do concreto, haverá um número limite de
aplicações da carga considerada, acima do qual o concreto romperá por efeito
do fenômeno de fadiga.
𝑇𝑒𝑛𝑠ã𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎çã𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑧𝑖𝑑𝑎 𝑝𝑒𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝜎𝑡
Relação de tensão(S)= =
fctM,k 𝑀𝑅
Fadiga

▪ Repetição de cargas
𝜎𝑡
▪ Relação de tensões (S= )
𝑀𝑅
▪ Número limite ou admissível de
repetições de carga

Tem se que a relação de tensões acima da qual ocorre a

ruptura por fadiga é igual a 0,50.
Fadiga

De forma bastante segura, toma-se o limite de resistência do concreto

(relação de tensões acima da qual ocorre a ruptura por fadiga) como igual
a 0,50. A Tabela a seguir mostra as repetições admissíveis de cargas para
relações de tensões variando entre 0,50 e 0,85.
Fadiga

Apresentam-se na tabela a relação entre

tensão de tração à flexão e o módulo de
ruptura.
Observa se que a para valores de relação
inferior a 0,5 o número admissível de
repetição de carga é ilimitado.
Isso implica que a magnitude da carga que
proporcionou essa relação não desenvolve
tensão de tração significativa a ponto de ser
considerada.
Exemplificação

A título de exemplificação a relação de 0,53, por

exemplo, indica 240.000 repetições de carga
enquanto que para 0.79 esse número cai para 160
repetições.
Em outras palavras, para uma relação de 0,53
após 240.000 solicitações na placa de concreto
ocorrerá a falha por fadiga.
Lei de Miner- dano acumulado por fadiga

Lei de Miner- o dano pode ser quantificado através do somatório da

relação de número de ciclos que a peça sofre pelo número de ciclos que a
peça duraria.
𝑛𝑖
𝐶𝑅𝐹 = σ𝑚
𝑖=1 𝑁𝑖
Consumo de Resistência à Fadiga (CRF)

Conceitua-se no método consumo de resistência à fadiga (CRF) como a

relação porcentual entre o número previsto de repetições de uma dada
carga e o número admissível de repetições da mesma carga.
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑝𝑟𝑒𝑣𝑖𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖çõ𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑢𝑚𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎
𝐶𝑅𝐹 = σ .100
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑠𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖çõ𝑒𝑠 𝑑𝑎 𝑚𝑒𝑠𝑚𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎
Consumo de Resistência à Fadiga (CRF)

Somando-se todos os CRF individuais, em todas as categorias de eixo

consideradas num dado projeto, obtém-se o consumo total de resistência
à fadiga para uma certa espessura tentativa de concreto.
Consumo de Resistência à Fadiga (CRF)

Para que esta espessura seja adequada é preciso que o valor do CRF total
seja, por sua vez, igual ou inferior a:
⅀CRF≤100% considerando MR aos 90 dias
⅀CRF ≤125% considerando MR aos 28 dias
Consumo de Resistência à Fadiga (CRF)

Consumo de resistência à fadiga (CRF) é associado à tensão de tração e

ao módulo de ruptura do concreto que a placa de concreto será
submetida durante sua vida de serviço.
Consumo de Resistencia à Fadiga (CRF)

Dessa forma podemos dizer que se a relação de tensões:

𝜎𝑡
↑ o número de solicitações que pode gerar falha na placa diminui
𝑀𝑅
𝜎𝑡
↓ o número de solicitações para que ocorra a falha aumenta.
𝑀𝑅
Consumo de Resistencia à Fadiga (CRF)

Conclui-se que a passagem de uma única carga, suficiente para gerar

tensões de tração à uma dada placa de concreto não ocasionará dano,
entretanto, com a passagem sucessivas de cargas (na ordem de milhões)
ocasionara a falha por fadiga da placa.
Cálculo do número de repetições permissíveis

Para a seleção das cargas por eixo a serem utilizadas no dimensionamento

do pavimento, pode-se determinar previamente quais as cargas que
realmente vão influir nesse dimensionamento.
É sabido que, para uma relação σt/MR igual ou inferior a 0,50, o número de
repetições permissíveis é ilimitado; assim, as cargas que produzirem tensões
de tração inferiores à metade do módulo de ruptura não serão selecionadas
para fins de dimensionamento.
Cálculo do número de repetições permissíveis

Tabela e o gráfico mostram o número de repetições permissíveis em

função da relação entre tensões aplicadas e módulo de ruptura, ou
considerando o coeficiente de segurança adotado.
A Tabela mostra que, se um pavimento é capaz de suportar uma carga
100.000 vezes, pode suportar essa carga indefinidamente, ou seja, o
número de repetições permissíveis pode ser considerado infinito.
Cálculo do número de repetições permissíveis

Conhecendo-se, então, o módulo de ruptura do concreto (MR), pode se

calcular a tensão de tração (σt) abaixo da qual não haverá mais influência
no cálculo do consumo de resistência à fadiga.

σt/MR≤ 0,50 → σt ≤ 0,50. MR → σt =MR/2

Ábacos

Entrando nos ábacos de Pickett e

Ray com esse valor de σt na escala 3
e traçando-se uma horizontal até a
curva da espessura h que está sendo
analisada, determina-se o ponto B.
Ábacos

Pelo ponto B, traça-se uma vertical até

Escala 3
a horizontal traçada pelo ponto k na
escala 1, correspondente ao
coeficiente de recalque no topo da k

sub-base (ponto A);

Escala 2
Ábacos

Do ponto B, traça-se a curva

Escala
interpolada entre as duas curvas mais

3
próximas até a escala 2, onde se
determina a carga por eixo que
produzirá a tensão
σt≤ 0,50 . MR → Qmin

Escala Q
2
Ábacos

Dividindo o valor de Qmin pelo fator de

Escala
segurança de carga FS obtém-se Q',

3
que é a carga por eixo abaixo da qual as
cargas por eixo não mais interferirão
no dimensionamento.
𝑄𝑚𝑖𝑛
𝑄′ =
𝐹𝑆
Escala
2
Exemplo

Encontre qual a carga por eixo que não afetará o dimensionamento do

pavimento de concreto com as seguintes características.
Dados:
▪ Eixos simples
▪ MR = 40 kgf/cm²
▪ h = 20 cm (altura adotada)
▪ k = 4 kgf/cm²/cm (topo da sub base)
▪ FS = 1,2
Exemplo- solução

▪ σt=MR/2 =40/2 =20kgf/cm²

▪ Entrando na parte superior do
ábaco:
σt=20 e h=20→ ponto B σt=20 B

▪ Traçando-se a vertical por B, até

encontrar a horizontal pelo valor
k = 4 kgf/cm²/cm, na escala 1,
determina-se o ponto A.
k=4 A
Exemplo- solução

▪ Pelo ponto A, interpolando a curva

entre as mais próximas, obtém-se:
Qmin= 10,5 tf
▪ Calcula se Q’
σt=2
Q’=Qmin/FS 0

Q’=10,5/1,2= 8,8 tf
Os veículos com carga por eixo inferior a
8,8 tf não terão influência no
dimensionamento do pavimento. k=4 A

Q=10,5 tf
Roteiro para verificação da espessura h da placa de concreto

1. Coluna 1- Categoria de carga por eixo

Devem ser selecionados, antecipando-se o cálculo das menores relações
σt /MR. Cargas por eixo que resultam em σt / MR < 0,50 não influem no
dimensionamento;
2. Coluna 2- Carga por eixo corrigida
Os valores da Coluna 1 são multiplicados por FS, fator de segurança de
carga;
Roteiro para verificação da espessura h da placa de concreto

3. Coluna 3- Tensões de tração na placa

São obtidas, para cada carga por eixo, utilizando os ábacos de Pickett e
Ray e com base nos dados de carga por eixo (Coluna 2), no coeficiente de
recalque no topo da sub-base e da espessura h que está sendo objeto de
verificação.
4. Coluna 4- Cálculo do coeficiente de fadiga: tensão solicitante (Coluna
3)/módulo de ruptura;
Roteiro para verificação da espessura h da placa de concreto

5. Coluna 5- Número de repetições

permissíveis
Com as relações calculadas e constantes da
Coluna 4, determinar, na tabela, as repetições
permissíveis para cada categoria de carga por
eixo;
Roteiro para verificação da espessura h da placa de concreto

6. Coluna 6- Número de repetições previstas

Nj=σ𝑛𝑖=1 𝑛𝑖𝑗
𝑝𝑖𝑗 .𝑛𝑖
𝑛𝑖𝑗 =
100
𝑉𝑡. 𝑝𝑖 . 𝐹𝐸
𝑛𝑖 =
100
Roteiro para verificação da espessura h da placa de concreto

7. Coluna 7- Consumo de resistência à fadiga

𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖çõ𝑒𝑠 𝑝𝑟𝑒𝑣𝑖𝑠𝑡𝑎𝑠
CRFi= .100%
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖çõ𝑒𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑖𝑠𝑠í𝑣𝑒𝑖𝑠.

Somando a coluna 7 obtém-se: σ𝑛𝑖=1 𝐶𝑅𝐹𝑖

Compara se essa somatória com os valores:
CRF28 = 125% para MR28 ou CRF90 = 100% para MR90
O valor de h poderá ser adotado no projeto se:
Exemplo

Verifique se a altura adotada da placa de concreto está adequada ao

tráfego, exposto na tabela.
Número de
▪ Considere h=20cm Carga por
repetições
eixo (tf)
previstas
▪ MR28=42kgf/cm²
Eixos simples
▪ k=8 kgf/cm²/cm 11 15960
▪ FS=1,2 10 84600
9 212620
Eixos tandem
duplos
18 13500
16 57210
Exemplo- solução

Coluna 2=> Q=Q’.1,2

0,43

Q=Q’.1,2
Exemplo- solução

Coluna 3- Entra no ábaco com a Q’,

k=8 e h=20 e encontra as tensões
de tração na placa
Exemplo- solução

Coluna 4- divide as tensões na

placa pelo MR
21/42=0,500
19/42=0,450
18/42=0,428
20,6/42=0,490
18,2/42=0,433
Exemplo- solução

Coluna 5- verifica o número de

repetições permissíveis,
através da tabela
Exemplo- solução

Coluna 6- o número de repetições

previstas, se não tivesse sido dado
pode ser calculado, através das
equações e da caracterização do
tráfego:
o Nj=σ𝑛𝑖=1 𝑛𝑖𝑗
𝑝𝑖𝑗 .𝑛𝑖
o 𝑛𝑖𝑗 =
100
𝑉𝑡.𝑝𝑖 .𝐹𝐸
o 𝑛𝑖 =
100
Exemplo- solução

Coluna 7- calcula o consumo de

resistência à fadiga

𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖çõ𝑒𝑠 𝑝𝑟𝑒𝑣𝑖𝑠𝑡𝑎𝑠

CRFi= .100
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑝𝑒𝑡𝑖çõ𝑒𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑖𝑠𝑠í𝑣𝑒𝑖𝑠.
%

8. Verifica
Exemplo- solução

O consumo de resistência à
fadiga foi nulo, ou seja, isso
indica que a espessura
proposta, h = 20 cm, para um
concreto de MR28
aparentemente é exagerada,
podendo-se tentar um
pavimento com menor
espessura, mais econômico.
Exemplo- solução

Adotando h=18cm

Para o mesmo tráfego e

período de projeto do caso
anterior, foi proposta uma
espessura h=18,0cm,
mantendo-se a qualidade do
concreto MR28=42kgf/cm²/cm.
𝑛

෍ 𝐶𝑅𝐹𝑖 = 93% ≤ 125% OK!

𝑖=1
Obrigada!

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