Faculdade de Engenharia

Dep. de Construção Civil e Transportes

Estradas e Transportes II

▪ Aula 7- Ligantes e Misturas asfálticas

▪ Prof. Ms. Marina Bedeschi
Materiais Betuminosos

BETUME: São associações de hidrocarbonetos solúveis em

bissulfeto de carbono.
São subdivididos em duas categorias:
▪ os asfaltos
▪ os alcatrões
Materiais Betuminosos- Asfalto

ASFALTO: material cimentante, preto, sólido ou semi-sólido,

que se liquefaz quando aquecido, composto de betume e
alguns outros componentes como o oxigênio, nitrogênio e
enxofre em pequena quantidade.
Pode ser encontrado na natureza (CAN), mas em geral
provém do refino do petróleo (CAP).
Composição do asfalto:
•90% a 95% de hidrocarbonetos;
•5% a 10% de heteroátomos, como oxigênio, enxofre, nitrogênio e metais – vanádio, níquel, ferro,
magnésio e cálcio.
Materiais Betuminosos- Asfalto

ALCATRÃO: líquido negro viscoso resultante da destilação

destrutiva de carvão, madeira e açúcar, constituindo um
subproduto da fabricação de gás e coque metalúrgico.
Contém hidrocarbonetos.
Em desuso em pavimentação, por ser um produto
cancerígeno, com baixa homogeneidade e qualidade em
termos de ligante.
Outros Materiais Betuminosos

PICHE: é obtido da destilação do alcatrão bruto, mas

também pode se obtido de asfaltos impróprios para o refino;
Apresentam apenas de 11 a 17% de betume.
Utilização: fabricação de tintas primárias de imprimação,
impermeabilizantes ou anticorrosivos para madeira, ferro e
taludes (erosão), fixação de blokrets, lajotas de
pavimentação e rejuntamento de calçamentos.
Outros Materiais Betuminosos

BREU: é o resíduo do refino do piche, perdendo quase todo o

betume. É um material sólido à temperatura ambiente e de
maior dureza que os outros betuminosos, mas com boa
resistência intempéries.
O emprego do piche e do breu não é hoje reconhecida pelas
normas de pavimentação, nem impermeabilização.
Características do Asfalto para pavimentação

Adesivo termoelástico:
✓ passa do estado líquido ao sólido de maneira reversível;
✓ a colocação no pavimento se dá a altas temperaturas;
✓ através do resfriamento o CAP adquire as propriedades
de serviço→ comportamento visco-elástico.
Impermeável à água.
Características do Asfalto para pavimentação

A característica de termoviscoelasticidade desse material

manifesta-se no comportamento mecânico, sendo
suscetível à velocidade, ao tempo e à intensidade de
carregamento, e à temperatura de serviço.
Características do Asfalto para pavimentação

Inerte (quimicamente pouco reativo):

✓ garante boa durabilidade;
✓ contato com o ar acarreta oxidação lenta, que pode ser
acelerada por temperaturas altas;
✓ para limitar risco de envelhecimento precoce: evitar
temperatura excessiva de usinagem e espalhamento e
alto teor de vazios.
Características do Asfalto para pavimentação

O asfalto é um material quase totalmente solúvel em

benzeno, tricloroetileno ou em bissulfeto de carbono,
propriedade que será utilizada como um dos requisitos de
especificação.
Classificação dos cimentos asfálticos

Lago de Asfalto Natural Trinidad Tobago

Classificação dos cimentos asfálticos

Asfaltos naturais
Percolam através das fendas da crosta terrestre, num movimento
ascensional, até a superfície. A ação do sol e do vento liberta os óleos mais
leves e os gases, deixando um resíduo preto e plástico denominado asfalto.
Se distribuem nas categorias: asfaltos lacunares e rochas asfálticas.
Os asfaltos naturais, além de serem encontrados em forma muito dura, estão
sempre associados a impurezas minerais, como areias e argilas. É necessário,
para torná-los aptos aos serviços de pavimentação, que sejam purificados.
Classificação dos cimentos asfálticos

Asfaltos naturais
▪ Asfaltos Lacunares: Encontrados em lagos ou depósitos na
superfície. Usados na fabricação de cimentos asfálticos (CAN) e
utilizados na pavimentação rodoviária
▪ Rochas Asfálticas: São rochas que contêm, distribuídas nos seus
vazios internos, gotículas de asfalto que dão a essas rochas certa
flexibilidade e impermeabilidade. Como exemplos: a gilsonita e o
xisto betuminoso.
Rochas asfálticas: Gilsonita
Classificação dos cimentos
asfálticos
Asfaltos
modificados

Asfaltos artificiais são provenientes do refino do petróleo.

Asfálticos Artificiais de Petróleo

Tipos básicos de ligantes asfálticos

▪ asfaltos oxidados ou soprados
▪ cimentos asfálticos de petróleo - CAP;
▪ asfaltos diluídos de petróleo - ADP;
▪ emulsões asfálticas - EAP;
▪ asfaltos modificados;
▪ agentes rejuvenescedores.
Asfalto Oxidado ou Soprado

São asfaltos aquecidos e soprados para aumentar o carbono.

Quando, após os processos de refino, são submetidos a passagem de
uma corrente de ar ocorre uma reação fortemente exotérmica em que
o oxigênio se combina com os átomos de hidrogênio dos
hidrocarbonetos, originando materiais mais densos e duros, que
apresentam maior consistência e menor sensibilidade a variação de
temperatura. Utilizados para impermeabilização, selagem de juntas em
pavimentos de concreto de cimento Portland, etc.
Asfalto Oxidado ou Soprado

Gás
propano
e butano
Cimento Asfáltico de Petróleo- CAP

✓ Do seu peso molecular > 95% são hidrocarbonetos.

✓ Para ser usado deve ser aquecido.
✓ Cimento asfáltico de petróleo (CAP) é classificado pela penetração desde
2005.:
▪ CAP 30-45;
▪ CAP 50-70
▪ CAP 85-100;
▪ CAP 100-120;
▪ CAP 150-200
✓ Antes (1992 -2005) era classificado pela viscosidade ou pela penetração.
Cimento Asfáltico- CAP
DNIT 095/2006 - EM

A atual especificação baseia-se na

penetração e nos ensaios, apresentados
na Tabela ao lado, os principais ensaios
são:
✓ Penetração;
✓ Viscosidade Saybolt-Furol;
✓ Índice de Suscetibilidade térmica;
✓ Ponto de Fulgor;
✓ Solubilidade em tricloroetileno;
✓ Ductibilidade;
✓ Ponto de amolecimento.
Propriedades do CAP

1) Consistência
Depende da viscosidade e da temperatura. A viscosidade mede a maior ou menor
fluidez do asfalto, ou seja, sua capacidade em escoar ou fluir.
2) Durabilidade
O asfalto deve manter sua ação como ligante por certo tempo, bem como a
Adesividade. A durabilidade diminui pela oxidação dos hidrocarbonetos e pela
volatilização dos elementos mais leves, tornando-o quebradiço e sem ductilidade.
As causas da perda de durabilidade são as temperaturas ambientes elevadas e a
ação dos raios solares (radiação ultravioleta) e que se denomina o “envelhecimento”
dos asfaltos.
Asfalto Diluído de Petróleo-ADP

▪ Diluição de CAP em derivados de petróleo, solventes, para permitir a

utilização a temperatura ambiente. Tal diluição tem objetivo de
liquefazer o CAP, diminuir temporariamente sua viscosidade.
▪ Classifica se segundo a viscosidade e a velocidade de evaporação do
solvente:
▫ Cura rápida (CR) – solvente é a gasolina ou a nafta.
▫ Cura média (CM) – solvente é o querosene.
▫ Cura lenta (CL) (classificação antiga)
▫ Depois da cura o produto final volta a ter a consistência inicial de um CAP
Asfalto Diluído de Petróleo-ADP

▪ Utilizado para serviços de imprimação em solos argilosos e solos

arenosos, e pintura de ligação
▪ Especificações:
▫ A ASTM D2399 trata da seleção de asfalto diluído conforme o uso
em pavimentação.
▫ No Brasil, são especificados os seguintes tipos:
▫ cura Rápida - CR-70 e CR-250
▫ cura Média - CM-30 e CM-70
*Os valores numéricos se referem a viscosidade cinemática, dessa forma CR
e CM de mesmo número tem a mesma viscosidade, a determinada
temperatura.
Especificações ADP - Cura Rápida
(DNER-EM 362/97)
Especificações ADP - Cura Média
(DNER-EM 363/97)
Emulsão Asfáltica de Petróleo-EAP

▪ Emulsões asfálticas: são misturas homogêneas de cimento asfáltico e

água, com uma pequena quantidade de emulsificador normalmente
usado no processo de fabricação
▪ Dispersão do CAP em água com o uso de emulsificante e energia
mecânica.
CAP + Água + Emulsificador = Emulsão asfáltica
▪ Objetivo de dissolver o CAP em água, em um processo a frio
(Emulsões por definição, são compostos cuja função é estabilizar misturas de dois líquidos
imiscíveis).
Emulsão

A. Dois líquidos imiscíveis separados em duas fases (I e II).

B. Emulsão da fase II dispersa na fase I.
C. A emulsão instável progressivamente retorna ao seu estado inicial de
fases separadas.
D. O surfactante se posiciona na interface entre as fases I e II, estabilizando a
emulsão
Emulsão Asfáltica de Petróleo-EAP

▪ As proporções entre o ligante asfáltico e o agente emulsificante

que geralmente entram na mistura são da ordem de 0,2% a 1,0%,
com um máximo de 2,0% de agente emulsificante e da ordem de
60% a 70% de asfalto e o restante de água.
▪ Produção:
Emulsão Asfáltica de Petróleo-EAP

Ruptura ou quebra da emulsão

Quando são colocadas em contato com os agregados, o equilíbrio que
mantém os glóbulos de asfalto em suspensão é rompido, dando-se a
separação dos constituintes: a água evapora ou escoa; o asfalto flocula e se
fixa ao agregado, e, na ruptura, a coloração passa de marrom a preta.
A ruptura da emulsão consiste na anulação da camada de envolvimento dos
glóbulos de asfalto dispersos na água, com a consequente união desses
glóbulos (coagulação ou floculação).
A velocidade de ruptura é função da composição química do agente
emulsificante e da sua dosagem na emulsão.
Emulsão Asfáltica de Petróleo-EAP

As designações das classes das emulsões brasileiras são feitas em função

(i) do tempo necessário para que ocorra a ruptura, dividida em lenta, média
ou rápida;
(ii) a faixa de viscosidade;
(iii) da carga iônica (mais usada catiônica)
Por exemplo: uma emulsão designada de RR 1C representa uma emulsão de
ruptura rápida RR, catiônica C, e o número 1 indica a faixa de viscosidade.
Emulsão Asfáltica de Petróleo-EAP

Classificação das emulsões por tempo de ruptura:

▪ RR = ruptura rápida (RR-1C e RR-2C).
▪ RM = ruptura média (RM-1C e RM-2C).
▪ RL = ruptura lenta (RL-1C).
▪ Ruptura controlada.
▪ Existem emulsões para lama asfáltica e modificadas por
polímeros.
Emulsão Asfáltica de Petróleo-EAP

Emulsão Catiônica- Emulsão asfáltica catiônica pode ser definida

como um sistema constituído pela dispersão de uma fase asfáltica em
uma fase aquosa apresentando partículas eletrizadas carregadas
positivamente.
a) Agente estabilizador catiônico: Sais de amina - C16H33N(CH3)3Br
Emulsão Asfáltica de Petróleo-EAP

As emulsões catiônicas têm, em pavimentação, importância especial,

pois correspondem à maioria das emulsões utilizadas para esse fim, por
satisfazer as condições exigidas para inúmeras fases dos serviços de
forma econômica.
Aniônica
b) Agente estabilizador aniônico: CH3(CH2)16COONa
(estearato de sódio) - sabão
Especificação Emulsões asfálticas para pavimentação (DNIT-EM 165/2013)
Especificação

Especificação brasileira de
emulsões asfálticas catiônicas.
Essa especificação se encontra na
ABNT NBR 14594/2000.
Especificação

Especificação de emulsões
asfálticas para lama asfáltica
Asfaltos Modificados

▪ Por polímeros (AMP)

▪ Por borracha de Pneu (AMB)
Razões para Substituição de Asfaltos Convencionais por Modificados

▪ Rodovias com alto volume de tráfego (ex.:corredores de ônibus).

▪ Melhoria da resistência à formação de trilhas de roda e ao
trincamento por fadiga.
▪ Aumento da coesividade e adesividade.
▪ Criação de membranas de proteção das camadas superficiais de
reflexão de trincas.
▪ Revestimento de pontes para diminuir susceptibilidade térmica e
aumentar resistência à flexão.
Razões para Substituição de Asfaltos Convencionais por Modificados

▪ Redução de custos de manutenção de pavimentos.

▪ Aumento da resistência ao envelhecimento e à oxidação.
▪ Aumento da resistência à abrasão de misturas.
▪ Uso de filmes mais espessos de ligante nos agregados.
Asfaltos Modificados por Polímeros (AMP)

O objetivo é a melhoria das propriedades dos ligantes, a fim de que

apresentem maior adesão aos agregados, menos suscetibilidade
térmica em faixas de temperatura de serviço dos pavimentos e obter
ainda recuperação elástica, possibilitando ao pavimento estender sua
vida útil. Como resultado busca-se pavimentos mais resistentes à
fadiga e à deformação permanente, comprovando a importância da
utilização do asfalto modificado por polímero.
Asfaltos Modificados por borracha de Pneu (AMB)

Materiais asfálticos modificados pela adição de borracha moída ou borracha de

pneu moída, obtida de pneus de automóvel e/ou caminhão reciclados.

Melhora a consistência e propriedades do asfalto em temperaturas elevada ou

baixa. Em particular, exibem comportamento elástico melhorado, resultando em
desempenho melhorado de estradas.

A resistência da estrada a deformação permanente, fissura por fadiga e fissura

térmica é melhorada pelo uso do asfalto modificado.
Asfaltos Modificados por Borracha Moída de Pneu (BMP)

▪ São fluidos pseudoplásticos acima de 100ºC.

▪ Processo de incorporação utiliza alta temperatura e alto cisalhamento que propicia
desvulcanização parcial da borracha moída durante a incorporação no asfalto.
▪ Processo depende do tamanho da partícula para garantia de compatibilidade.
▪ Menor tamanho de partícula da borracha propicia maior viscosidade a alta temperatura.

▪ Misturas com borracha de pneu requerem 3 a 4 vezes mais quantidade que polímero virgem
para alcançar as mesmas propriedades reológicas, devido ao fato de a borracha conter 40 a
50% de elementos não polímeros e os polímeros estarem vulcanizados.
Tipos de Uso da Borracha de Pneu em Revestimentos Asfálticos

▪ Processo úmido: incorporação ao CAP como um polímero

modificador das características.
▪ Processo seco: incorporação à mistura asfáltica como substituição
de parte do agregado
Incorporação de Borracha Moída de Pneu

▪ Processo úmido
Incorporação de Borracha Moída de Pneu
Tipos de Asfaltos- Resumo

Asfalto
Emulsões Modificado
Asfalto asfálticas
CAP
Cimento Diluído CAP
+
Asfáltico CAP +
polímero
CAP + água
solvente +
emulsificante
Classificação dos Asfaltos- Resumo

Emulsões
asfálticas
Asfalto
Diluído -Velocidade de
Cimento ruptura
Asfáltico -Velocidade (evaporação da água)
de cura
-Penetração (evaporação do
solvente)
Ensaios

Para qualificar os diferentes tipos de asfaltos, levando em conta a

composição química, propriedades e características, foram
estabelecidos ensaios baseados em experiências práticas, que visam
garantir um desempenho satisfatório e o pleno sucesso na aplicação
dos asfaltos.
Ensaios

Esses ensaios estão normalizados por organismos nacionais e internacionais,

como: o Asphalt Institute, American Society for Testing and Materials (ASTM),
Road Research Laboratory (RRL), Instituto de Pesquisas Rodoviária (IPR),
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), Instituto
Brasileiro de Petróleo (IBP), Conselho Nacional de Petróleo (CNP), Associação
Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), entre outros.

Os ensaios devem obedecer e satisfazer às

especificações em vigor, de acordo com portarias e
regulamentos técnicos estabelecidos pelo DNC
(departamento nacional de combustível).
CAP- Penetração (ensaio de consistência)
DNIT- ME 155/2010

Objetivo: determinar a penetração dos materiais asfálticos para

classifica- lo.
▪ Ensaio de classificação dos CAPs
▪ Medida de consistência
▪ Ensaio feito a 25°C, 5s e agulha de 100g
CAP- Penetração (ensaio de consistência)

▪ Profundidade em décimos de milímetros, que a agulha de massa

padronizada (100g) penetra em uma amostra de cimento asfáltico, por 5
segundos, à temperatura de 25°C
▪ Em cada ensaio, três medidas individuais de penetração são realizadas.
A média dos três valores é anotada e aceita, se a diferença entre as três
medidas não exceder um limite especificado em norma.
▪ A consistência do CAP é tanto maior quanto menor for a penetração da
agulha.
▪ NBR 6576/2007
CAP- Penetração (ensaio de consistência)

▪ Condições opcionais de ensaio

CAP- Penetração (ensaio de consistência)
CAP- Penetração (ensaio de consistência)
CAP- Ponto de amolecimento (anel e bola)
DNIT-ME 131/2010

Objetivo: Determinação da temperatura do ponto de amolecimento dos

materiais asfálticos na faixa de 30°C a 157°C
▪ O ensaio consiste em aquecer o conjunto contendo um anel com
betume moldado e uma bola de aço padronizada, fazendo com que essa
desça de nível e atinja a placa de referência pela deformação do betume
▪ Uma bola de aço de dimensões e peso especifico é colocado no centro
de uma amostra de asfalto em um banho
▪ O banho é aquecido a uma taxa controlada de 5°C/min
▪ Quando o asfalto amolece, a bola e o asfalto se deslocam para o fundo
▪ NBR 6560 e ASTM -D36
CAP- Ponto de amolecimento (anel e bola)
CAP- Ponto de amolecimento (anel e bola)

▪ A temperatura é marcada no instante em que a mistura amolecida

toca a placa do fundo do conjunto padrão de ensaio.
▪ O teste é conduzido com duas amostras do mesmo material. Se a
diferença de temperatura entre as duas amostras exceder 2ºC, o
ensaio deve ser refeito.
Ponto de amolecimento (anel e bola)
Ponto de amolecimento (anel e bola)
Ponto de Fulgor (DNER-ME 148/1994)

Objetivo: determinar o ponto de fulgor visando a segurança, evitando

acidentes de trabalho
▪ Determina a menor temperatura, na qual os vapores emanados
durante o aquecimento do material asfáltico se inflamam quando
expostos a uma fonte de ignição
▪ NBR 11341
▪ Verificar contaminação possível do CA com solventes,
asfalto diluído ou água
Ponto de Fulgor (DNER-ME 148/1994)

Considera-se que
ocorreu o fulgor de uma
amostra quando uma
chama larga aparece e
se propaga
em toda a superfície da
amostra e se extingue
instantaneamente.
Ponto de Fulgor (DNER-ME 148/1994)
Viscosidade

“A resistência ao deslocamento relativo das partes de um líquido é proporcional

à velocidade com que estas partes se separam uma da outra.”
“A viscosidade é uma medida da consistência que o material apresenta ao
movimento relativo de suas partes ou ainda de sua capacidade de fluir.”
“É a característica inerente ao material de opor-se ao fluxo ou deslocamento de
uma partícula sobre partículas adjacentes devido a uma espécie de atrito interno
do material.”
Viscosidade- Saybolt-Furol (DNER-ME 004/1994)

Objetivo: determinação da viscosidade Saybolt-Furol de materiais

betuminosos em determinadas temperaturas
▪ O ensaio consiste na medida do tempo de escoamento de um
determinado volume de líquido através de um orifício
padronizado.
▪ A temperatura do ensaio é pré-determinada.
▪ A unidade é expressa em Segundos Saybolt-Furol (SSF)
Viscosidade- Saybolt-Furol

• O aparelho consta, basicamente, de um tubo

com formato e dimensões padronizadas, no
fundo do qual fica um orifício de diâmetro 3,15 ±
0,02mm. O tubo, cheio de material a ensaiar, é
colocado num recipiente com óleo (banho) com o
orifício fechado.
• Quando o material estabiliza na temperatura
exigida (25 a 170ºC dependendo do material e
135ºC para os cimentos asfálticos), abre-se o
orifício e inicia-se a contagem do tempo.
• Desliga-se o cronômetro quando o líquido
alcança, no frasco inferior, a marca de 60ml.
• O valor da viscosidade é reportado em segundos
Saybolt-Furol, abreviado como SSF, a uma dada
temperatura de ensaio.
Viscosidade- Saybolt-Furol

▪ ABNT NBR 14756/2001 e ASTM 102-93

Necessário para:
▪ Especificação do CAP
▪ Determinar a temperatura de usinagem e compactação
▪ Na determinação da consistência adequada que ele deve apresentar
quando da mistura com os agregados para proporcionar uma perfeita
cobertura dos mesmos e quando de sua aplicação no campo. Para isso é
necessário se obter, para cada ligante asfáltico, uma curva de
viscosidade com a temperatura que permita escolher a faixa de
temperatura adequada para as diversas utilizações
Ensaio de Ductilidade DNER-ME 163/1998

Objetivo: Determinação da ductibilidade dos materiais betuminosos

▪ A coesão dos asfaltos é avaliada indiretamente pela medida
empírica da ductilidade que é a capacidade do material de se
alongar na forma de um filamento
▪ Resistência à tração do ligante (Velocidade 5 cm/min).
▪ Empregado para ensaios de retorno elástico de asfaltos
modificados.
Ensaio de Ductilidade DNER-ME 163/1998

▪ Nesse ensaio, corpos-de-prova de ligantes colocados em moldes

especiais (em forma de osso de cachorro – dog bone – ou gravata-
borboleta), separados ao meio na seção diminuída do molde, são
imersos em água dentro de um banho que compõe o
equipamento.
Ensaio de Ductilidade DNER-ME 163/1998

▪ A ductilidade é dada pelo alongamento em centímetros obtido

antes da ruptura de uma amostra de CAP, na seção diminuída do
molde com largura inicial de 10mm, em banho de água a 25ºC,
submetida pelos dois extremos à velocidade de deformação de
5cm/minuto
▪ ABNT NBR 6293/2001
▪ O valor da ductibilidade é medido de 3 determinações, em
milímetros.
Ensaio de Solubilidade (tricloroetileno)

Objetivo: determinar o grau de pureza do asfalto (teor de betume)

▪ Uma amostra do asfalto é dissolvida por um solvente, sendo então filtrada através
de um cadinho perfurado que é montado no topo de um frasco ligado ao vácuo.
▪ A quantidade de material retido no filtro representa as impurezas no cimento
asfáltico
▪ NBR 14855
▪ As especificações para asfaltos de pavimentação geralmente requerem um mínimo
de 99,0% do asfalto solúvel em tricloroetileno
▪ A porção insolúvel é constituída de impurezas.
OBS: utiliza se o tricloroetileno no lugar do bissulfeto de carbono, pois esse ultimo é
muito tóxico.
Ensaio de Solubilidade (tricloroetileno)
Índice de Suscetibilidade térmica

Objetivo: Avaliar a suscetibilidade do cimento asfáltico a variação da temperatura

500. log 𝑃 + 20𝑃𝐴 − 1951
𝐼𝑃 =
120 − 50 log 𝑃 + 𝑃𝐴
P- penetração do CAP à temperatura do ponto de amolecimento (PA)
PA- temperatura do ponto de amolecimento
IP- índice de suscetibilidade térmica
Índice de Suscetibilidade térmica

▪ Quanto menor o IP de um CAP, em

valor absoluto, menor será sua
suscetibilidade térmica.
▪ A faixa de valores admissíveis para IP
de -1,5 a +0,7
Principais funções do asfalto na Pavimentação

a)Aglutinadora: Proporciona íntima ligação entre agregados, resistindo à

ação mecânica de desagregação produzida pelas cargas dos veículos.
b)Impermeabilizadora: Garante ao revestimento vedação eficaz contra
penetração da água proveniente da precipitação.
c)Flexibilidade: Permite ao revestimento sua acomodação sem
fissuramento a eventuais recalques das camadas subjacentes do
pavimento.
Serviços de imprimação

IMPRIMAÇÃO- Também chamada de Imprimadura ou Prime-Coat. Consiste na

aplicação de uma camada de material asfáltico sobre a superfície de uma base
concluída, antes da execução de um revestimento asfáltico qualquer (DNER -
ESP.14/71).
Serviços de imprimação

Funções da imprimação:
▪ Promover condições de ligação e aderência entre a base e o
revestimento.
▪ Impermeabilização da base.
▪ Aumentar a coesão da superfície da base pela penetração do material
asfáltico (de 0,5 a 1,0cm).
▪ Impedir que os asfalto do revestimento seja absorvido pela base.
Serviços de imprimação

Tipos de asfaltos utilizados na imprimação:

▪ São utilizados asfaltos diluídos de baixa viscosidade, afim de permitir a
penetração do ligante nos vazios da base.
▪ São indicados os asfaltos diluídos (ADP) tipo CM-30 e CM-70.
Execução da imprimação

Varredura da pista
São utilizadas vassouras mecânicas rotativas ou vassouras comuns, quando a
operação é feita normalmente, com finalidade de fazer a limpeza da pista
retirando os materiais finos que ocupam os vazios do solo.
Também pode ser usado o jato de ar comprimido.
Quando a base estiver muito seca e poeirenta pode-se umedecer
ligeiramente antes da distribuição do ligante.
Execução da imprimação

Vassoura mecânica
Execução da imprimação

Aplicação do asfalto
▪ Feita por meio do caminhão espargidor de asfalto, que é um caminhão
tanque equipado com barra espargidora e caneta distribuidora, bomba
reguladora de pressão, tacômetro e conta giro da bomba de ligante.
▪ A quantidade de material aplicado é da ordem de 0,7 a 1,0 l/m².
Execução da imprimação
Execução da imprimação

Aplicação do asfalto
▪ A temperatura de aplicação do material betuminoso é fixada para cada tipo de ligante
em função da viscosidade desejada. As faixas de viscosidade recomendadas são de 20 a
60 segundos Saybolt Furol.
▪ Deve-se evitar a formação de poças de ligantes na superfície da base pois o excesso de
ligante retardará a cura do asfalto prejudicando ao revestimento.
▪ Nos locais onde houver falha de imprimação o revestimento tenderá a se deslocar. O
complemento dos trechos onde ocorreram falhas é feito pela caneta distribuidora.
▪ Antes do início da distribuição do material betuminoso os bicos devem ser checados e
verificar se todos estão abertos e funcionando.
Execução da imprimação

Controle de execução:
O controle de quantidade de ligante aplicada é uma atividade de muita
importância, pois a quantidade requerida de ligante é atingida através da
compatibilização entre a velocidade do caminhão e a velocidade da bomba
para se espargir o asfalto.
Execução da imprimação

Controle de execução:
O controle de quantidade aplicada na pista é feita de 2 maneiras:
1ª) Controle com régua: Mede-se através de uma régua graduada colocada
dentro do tanque de asfalto a quantidade gasta de ligante para executar um
determinado trecho, obtendo-se a taxa em litros em l/m².
Execução da imprimação

Controle de execução:
2ª) Controle da bandeja ou folha de papel: Coloca-se uma bandeja ou folha
de papel (área conhecida) sobre a superfície a ser imprimada. Após a
passagem do espargidor recolhe-se a bandeja (ou papel) e determina-se a
quantidade de ligante distribuída através da diferença de peso antes e depois
da passagem do caminhão.
Execução da imprimação

O controle da uniformidade da distribuição é um controle visual onde é

observado se não houve nenhuma falha na distribuição do ligante
detectando pontos onde houve excesso ou falta de ligante na superfície.
O excesso deve ser eliminado através do recolhimento e as falhas devem ser
preenchidas através da caneta distribuidora ou “regador”.
Serviços de imprimação

IMPRIMAÇÃO →Bases granulares

▪ ADP: CM-30 e CM-70
▪ Penetração: 0,5 a 1 cm
▪ Taxa: 0,7 a 1,0 litros/m²
Serviços de pintura de ligação

PINTURA DE LIGAÇÃO
Também chamada de Tack-Coat.
Consiste na aplicação de uma
camada de material asfáltico
sobre a base ou revestimento
antigo com a finalidade principal
de promover sua ligação com a
camada sobrejacente a ser
executada e rejuvenescimento de
revestimentos envelhecidos
Serviços de pintura de ligação

Tipos de asfaltos utilizados na pintura de ligação:

▪ Emulsões asfálticas dos tipos:
▫ Ruptura rápida: RR-1C e RR-2C
▫ Ruptura média: RM-1C e RM-2C
▪ Asfaltos diluídos
▫ CR-70 (exceto para superfícies betuminosas)
Serviços de pintura de ligação

Execução da pintura de ligação:

➢ Varredura da pista: igual a da imprimação
➢ Aplicação do asfalto:
▪ Também é feita pelo caminhão espargidor.
▪ A quantidade de material aplicado é da ordem de 0,5 l/m².
▪ A temperatura de aplicação é função da viscosidade desejada e deve
permitir a formação de uma película extremamente delgada acima da
camada a ser recoberta
Serviços de pintura de ligação

Controle de execução:
▪ Controle da quantidade: Pelo processo da régua ou bandeja (idem
imprimação)
▪ Controle da uniformidade: (idem imprimação).
Serviços de pintura de ligação

PINTURA DE LIGAÇÃO (Tack Coat) EAP, ADP→ Bases Coesivas e

revestimentos antigo
▪ Aderência com a camada sobrejacente
▪ Proporção água-emulsão: 1:1
▪ Taxa de Aplicação: 0,8 a 1 litro/m²
Serviços de pintura de ligação
Imprimação e pintura de ligação
Revestimento asfálticos

Revestimento é a camada do pavimento destinada a receber diretamente a

ação do tráfego, devendo ser, tanto quanto possível, impermeável,
resistente ao desgaste e suave ao rolamento. Também chamada CAPA ou
camada de desgaste
Revestimento asfálticos

Principais funções
▪ Melhorar as condições de rolamento quanto ao conforto.
▪ Resistir às cargas horizontais, tornando a superfície de rolamento mais
durável. As cargas horizontais são ocasionadas pela frenagem e
aceleração.
▪ Tornar o conjunto impermeável, mantendo a estabilidade.
▪ Resistir a fadiga e ao trincamento
▪ Ser resistente a derrapagem
Classificação dos revestimento asfálticos

Quanto a fabricação:
▪ Em usina (fixa ou móvel)
▪ Preparados na própria pista (tratamentos superficiais)
Classificação dos revestimento asfálticos

Quanto ao tipo de ligante:

▪ A quente com o uso de CAP (cimento asfáltico de petróleo)
▪ A frio com o uso de EAP (emulsão asfáltica de petróleo) e ADP (asfalto
diluído de petróleo)
Classificação dos revestimento asfálticos

Quanto à distribuição granulométrica (para misturas usinadas):

▪ Densas
▪ Abertas
▪ Uniforme
▪ Descontínua (com degrau)
Misturas usinadas

▪ Mistura agregado + ligante é realizada em usina estacionária e

transportada posteriormente por caminhão
▪ Mistura é lançada através de VIBROACABADORA
▪ Mistura é compactada, até atingir um grau de compressão especificado
Misturas usinadas

Quanto ao tipo de ligante:

➢ A quente com o uso de CAP
▪ Concreto asfáltico denso (CA) ou “concreto betuminoso usinado a
quente” (CBUQ)
▪ Mistura conveniente de agregados + cimento asfáltico, ambos aquecidos
➢ A frio com o uso de EAP
▪ Pré-misturados a frio (sem aquecimento dos agregados)
Misturas usinadas a quente

De acordo com a granulometria:

Aberta:
▪ Curva granulométrica uniforme com agregados quase exclusivamente de um
mesmo tamanho
▪ Esqueleto mineral com muitos vazios →cheios de ar
▪ Resultado: mistura drenante → percolação de água no interior da mistura
asfáltica
Exemplo: camada porosa de atrito (CPA)
Misturas usinadas a quente

De acordo com a granulometria:

Descontínua:
▪ Curva granulométrica contendo grãos de maiores dimensões em quantidade
dominante, completados por certa quantidade de finos
▪ Objetivo: curva descontínua em certas peneiras (intermediárias)
▪ Esqueleto mineral mais resistente à deformação permanente, com maior número
de contatos entre os agregados graúdos
▪ Exemplos: Matriz pétrea asfáltica (stone matrix asphalt – SMA)
Mistura sem agregados de certa graduação (gap-graded)
Misturas usinadas a quente

De acordo com a granulometria:

Misturas usinadas a quente

De acordo com a
granulometria:
SMA- curva descontinua
CBUQ- curva densa
CPA- curva aberta
Misturas usinadas a quente

De acordo com a granulometria:

SMA- curva descontinua
CBUQ- curva densa
CPA- curva aberta
Revestimento asfálticos

Terminologia dos revestimentos

asfálticos:
Revestimento asfálticos por penetração-
Macadame betuminoso

São os revestimentos betuminosos por penetração direta que consiste no

espalhamento e compressão de uma camada de brita de granulometria
apropriada seguida de aplicação do material betuminoso.
O material betuminoso penetra nos vazios do agregado e um novo
espalhamento de brita é feito, para preenchimento dos vazios superficiais,
seguido de nova compressão.
Revestimento asfálticos por penetração- macadame betuminoso

▪ Agregado graúdo (ɸ ≤ 7,5 cm ) + Betume

▪ Tipos de Asfaltos
▫ CAP 150/200
▫ RR-1C (tipo de emulsão)
▫ RR-2C (tipo de emulsão)
Revestimento asfálticos por penetração- Tratamento superficial

São os revestimentos betuminosos por penetração invertida com aplicação de

material betuminoso seguida de espalhamento e compressão de agregado de
granulometria apropriada. Sua espessura é aproximadamente igual ao diâmetro do
agregado empregado.
Pode ser executado com os objetivos de impermeabilização, modificar a textura de
um revestimento existente ou como revestimento final de um pavimento.
Quando a operação executiva do tratamento simples é repetida duas ou três vezes,
resultam os chamados tratamentos superficiais duplos e triplos.
Revestimento asfálticos por penetração- Tratamento superficial

Tratamento simples: é quando tem se a aplicação única do ligante, que será

coberto pelo agregado. Penetração invertida.
Tratamento múltiplo: é quando há a aplicação do ligante que penetra de
baixo para cima na primeira camada de agregado, enquanto a penetração
das seguintes camadas de ligante é tanto ‘invertida’ como ‘direta’.
Tratamento superficial simples (TSS)

Asfalto
↓
• Cimento asfáltico de Petróleo: Agregado
CAP 7 e CAP 150/200 ↓
• Asfaltos Diluídos: CR-250;
CR-800 e CR-3000
Compactação
• Emulsões Asfálticas: RR-1C e
RR-2C Capa Selante: TSS cujo
agregado é areia fina ou
pó de pedra
Tratamento superficial duplo (TSD)

Asfalto
+
Ag. graúdo
+
Compactação
+ Penetração
Asfalto invertida e
+ direta.
Ag. Miúdo
+
Compactação
Tratamento superficial triplo (TST)

Penetração invertida
Agregados : Graúdo – Médio - Miúdo e direta.

Distribuidor de agregado

Caminhão-tanque espargidor de emulsão

Tratamento superficial

(penetração invertida e direta)

Tratamento superficial

As principais funções do tratamento superficial são:

• proporcionar uma camada de rolamento de pequena espessura, porém
de alta resistência ao desgaste;
• impermeabilizar e proteger as camadas adjacentes;
• proporcionar um revestimento antiderrapante;
• proporcionar um revestimento de alta flexibilidade que possa
acompanhar deformações relativamente grandes da infra-estrutura.
Tratamento superficial

Devido à sua pequena espessura, o tratamento superficial não aumenta

substancialmente a resistência estrutural do pavimento e não corrige
irregularidades (longitudinais ou transversais) da pista caso seja aplicado
em superfície com esses defeitos.
Tratamento superficial

Especificação da granulometria do DNER-ES 309/97

Tratamento superficial

Execução:
Misturas Asfálticas Usinadas

▪ Misturas a quente (usina fixa)

o Concreto Asfáltico (CBUQ) o Camada Porosa de Atrito (CPA)
o Pré-misturado à quente (PMQ) o Stone Matrix Asphalt (SMA)
o Areia asfalto à quente (AAQ)
▪ Misturas a frio
o Pré- misturado a frio
o Areia asfalto a frio (argamassa asfáltica)
o Lama asfáltica
o Micro revestimento asfáltico
o Misturas graduadas
Concreto asfáltico (CBUQ ou CA)

É um revestimento flexível, resultante da mistura a quente, em usina

apropriada, de agregado mineral graduado, material de enchimento (fíler)
e material betuminoso espalhado e comprimido a quente.
Concreto asfáltico (CBUQ ou CA)

O ligante pode ser de dois tipos:

▪ Convencional: CAP e agregados aquecidos, segundo a especificação DNIT-
ES 031/2004
▪ Especial quanto ao ligante asfáltico:
▫ com asfalto modificado por polímero ou com asfalto-borracha
▫ com asfalto duro – misturas de módulo elevado
Concreto asfáltico (CBUQ ou CA)

Durante o processo de construção e dimensionamento, são feitas rigorosas

exigências no que diz respeito aos:
▪ Equipamentos
▪ Granulometria
▪ Teor de betume
▪ Estabilidade
▪ Vazios etc.
É considerado um revestimento nobre.
Concreto asfáltico (CBUQ ou CA)

▪ Arranjo de partículas com boa granulometria → quantidade de ligante

não pode ser muito elevada → mistura ainda necessita contar com vazios
após a compactação.
▪ Volume de vazios:
▫ 3 a 5% para camada de rolamento
▫ 4 a 6% para camadas intermediárias (binder- subjacente ao
rolamento)
▪ Na ausência de vazios “adequados”: perda da estabilidade e deformações
significativas (por fluência)
Concreto asfáltico (CBUQ ou CA)

▪ Teor de asfalto entre 4,5 a 6%, dependendo:

▫ Da forma e da massa específica dos agregados
▫ Da viscosidade
▫ Do tipo de ligante (faixas de CAP)
▪ Relação betume-vazios
▫ Camada de rolamento: 75 a 82%
▫ Camada de ligação: 65 a 72%
Concreto asfáltico (CBUQ ou CA)

Faixas
granulométricas e
requisitos para
Concreto Asfáltico
(DNIT-ES 031/2004)

Granulometria
contínua, bem
graduada, de mistura
densa e CAP
convencional ou
modificado por
polímero.
Concreto asfáltico (CBUQ ou CA)
Concreto asfáltico (CBUQ ou CA)

São sensíveis à variação do teor de ligante

Se houver excesso de ligante:
• deformação permanente
• exsudação com fechamento da macrotextura superficial
Concreto asfáltico (CBUQ ou CA)

São sensíveis à variação do teor de ligante

Se houver falta de ligante:
• maior suscetibilidade aos trincamentos térmico e por fadiga
Trincamento por fadiga

Trincamento térmico
Trincas de reflexão

A reflexão das trincas é provocada pela movimentação relativa dos trechos

adjacentes às trincas, provocada pelos ciclos de contração e expansão
térmica (figura 1a) e de carregamento repetitivo do tráfego (figura 1b, 1c,
1d), ou ainda por uma combinação dessas duas solicitações mecânicas.
Pré-misturado à quente (PMQ)

Consiste na mistura íntima, devidamente dosada, de material betuminoso e

agregado mineral em usina e na compressão do produto final, à quente, por
equipamento apropriado.
• Principal diferença entre o PMQ e o CBUQ é o controle mais rigoroso das
características e propriedades do CBUQ
Areia asfalto à quente (AAQ ou AAUQ)

Consiste na mistura de areia com um produto betuminoso obtido em usinas fixas.

A areia utilizada, normalmente é a passante na # 10 (2mm), embora 2 ou 3 areias
possam ser misturadas para se obter a granulometria desejada.
Pode ser executada em duas camadas.

Apresenta o inconveniente de produzir uma superfície lisa e macia, ocasionando

problemas de escorregamento. Pode-se usar pedrisco para tornar a superfície mais
áspera.
Areia asfalto à quente (AAQ ou AAUQ)

• A AAUQ (areia asfáltica usinada a quente) é normalmente empregada como

revestimento de rodovias de tráfego não muito elevado.
• Em regiões onde não existem agregados pétreos graúdos, utiliza-se como
revestimento uma argamassa de agregado miúdo, em geral areia, ligante
(CAP) e fíler se necessário, com maior consumo de ligante do que os
concretos asfálticos convencionais devido ao aumento da superfície
específica.
• Comumente, apresentam menor resistência às deformações
permanentes, comparadas às misturas usinadas a quente vistas
anteriormente.
Areia asfalto à quente (AAQ ou AAUQ)

Especificação DNIT-ES 032/05

Camada porosa de atrito (CPA)

Camada de macrotextura aberta com elevada capacidade de drenagem

através de uma estrutura de alto índice de vazios, devido a pequenas
quantidades de fíler, miúdos e ligantes→ alta % de vazios preenchidos com
ar – entre 18 e 25%
Camada porosa de atrito (CPA)

• Empregada como camada de

rolamento visando ao aumento da
aderência pneu-pavimento
• Executada sobre camada de mistura
densa e estrutural (evita entrada de
água na estrutura do pavimento)
Camada porosa de atrito (CPA)

Suas principais vantagens são:

▪ Redução dos riscos de aquaplanagem
▪ Redução das distâncias de frenagem sob chuva
▪ Aumento de distância de visibilidade.
▪ Diminuição da cortina de água (spray) Spray d’água

▪ Redução dos níveis de “Stress” do usuário

▪ Em grandes cidades diminui a incidência de enchentes, desde que se
tenha uma sistema de drenagem eficiente
Camada porosa de atrito (CPA)
Camada porosa de atrito (CPA)

CPA CBUQ
Camada porosa de atrito (CPA)

Anti-derrapante:
Camada porosa de atrito (CPA)
Camada porosa de atrito (CPA)

Especificações
DNER-ES 386/99
Camada porosa de atrito (CPA)

Especificações
Ligante:
▪ Deve ter baixa suscetibilidade térmica
▪ Alta resistência ao envelhecimento
Por isso utiliza se ligante modificados por polímeros
Camada porosa de atrito (CPA)

Especificações
Agregados:
▪ Material deve ser 100% britado;
▪ Abrasão Los Angeles máx de 30%;
▪ Índice de forma (cúbica) >0,5;
▪ Absorção máx 2%
▪ Sanidade <12%
Lembrando que o agregado fica muito mais exposto neste tipo de mistura
que nas demais.
Stone matrix asphalt (SMA)

Revestimento caracterizado por elevada % de agregados graúdos, que formam

uma estrutura descontínua semelhante a uma parede de pedra de elevado atrito
interno. Os vazios do esqueleto mineral são preenchidos com ligante modificado
por polímeros, fíler mineral e fibras orgânicas.
Stone matrix asphalt (SMA)

• Mistura de graduação descontínua usinada à quente

• Grande proporção de agregado graúdo (≥ 70%);
• Esqueleto mineral responsável pelo contato grão/grão (resistência e
dissipação do carregamento);
• Formação do mástique asfáltico (argamassa) que preenche os vazios
entre os grãos gerando durabilidade e impermeabilidade;
• Deve ser aplicada sobre camada de binder, de modo a reduzir seu o custo
da obra.
Stone matrix asphalt (SMA)

Estrutura SMA
Stone matrix asphalt (SMA)

Suas principais vantagens são:

• Boa estabilidade a elevadas temperaturas;
• Boa flexibilidade a baixas temperaturas;
• Elevada resistência ao desgaste;
• Elevada adesividade entre os agregados minerais e o ligante;
• Boa resistência à derrapagem devido à macrotextura da superfície de
rolamento;
• Redução do “spray” ou borrifo de água;
• Redução do nível de ruído.
Stone matrix asphalt (SMA)

Aplicações do SMA:
• Vias com alta frequência de caminhões;
• Interseções;
• Em áreas de carregamento e descarregamento de cargas;
• Em rampas, pontes, paradas de ônibus, faixas de ônibus;
• Pistas de aeroporto;
• Estacionamentos;
• Portos.
Stone matrix asphalt (SMA)
Stone matrix asphalt (SMA)

Não temos especificação

do DNIT, pode ser
utilizada a especificação
alemã:
Stone matrix asphalt (SMA)

Ou a especificação
americana.
AASHTO MP 8-02
Stone matrix asphalt (SMA)

Tem se especificações nas

esferas regionais, como a
especificação do estado
de São Paulo:
ET-DE-P00/031-
CONCRETO ASFÁLTICO
TIPO SMA
Comparativo

Comparação das estruturas

Gap-graded (graduação com degrau)

É uma mistura especial, executada à quente.

Constituída de:
▪ agregados graúdos e miúdos, filer (com granulometria descontínua)
▪ ligante asfáltico modificado por borracha moída de pneus.
Gap-graded (graduação com degrau)

Finalidade: obtenção de camada de alta resistência à deformação

permanente e melhoria das condições de aderência na pista molhada

Gap Graded é uma faixa granulométrica especial com graduação

descontínua densa, que resulta em macrotextura superficial rugosa, mas
não em teor de vazios elevado.
Gap-graded (graduação com degrau)

Especificações:
Agregado graúdo: pode ser brita, escória ou qualquer outro material que se
enquadre na granulometria
Agregados miúdos: areia artificial ou natural, ou uma mistura de ambas
Filer: Pó calcário, cimento Portland, Cal
Ligante: asfalto modificado com borracha de pneu
Gap-graded (graduação com degrau)

Especificação granulométrica:
DNIT-ES 112/2009-Concreto asfáltico com
asfalto borracha, via úmida
Pré-misturado à frio

▪ Consistem em misturas usinadas de agregados graúdos, miúdos e

material de enchimento (fíler), misturados com Emulsão Asfáltica de
Petróleo (EAP) à temperatura ambiente.
▪ Granulometria pode ser :
▫ denso – graduação contínua e bem-graduado, com baixo volume de
vazios;
▫ aberto – graduação aberta, com elevado volume de vazios.
▪ Pode ser utilizado como Capa ou Binder, dependendo da permeabilidade
Pré-misturado à frio

É o produto obtido da mistura de agregado mineral e emulsão asfáltica em

equipamento apropriado, sendo a mistura espalhada e comprimida à frio.
Os agregados também não são aquecidos. A mistura obedece a métodos de
dimensionamento próprios e são produzidos em usinas simplificadas ou através
do uso de betoneiras.
Pré-misturado à frio

Neste tipo de mistura é permitida a estocagem durante certo período de

tempo.
Muito utilizado em serviços de conservação, mas também pode ser usado
como revestimento final, porém com qualidade inferior.
Dependendo da granulometria, pode ter as designações: pré-misturado a frio
denso ou aberto.
Execução com Pré-misturado a frio
Pré-misturado à frio

▪ Especificações DNIT-ES 153/10

Pré-misturado à frio

Vantagens:
▪ Uso de equipamentos mais simples
▪ Trabalhabilidade à temperatura ambiente
▪ Boa adesividade com quase todos os tipos de agregado britado
▪ Possibilidade de estocagem e uso em um dia inteiro de programação de
serviços de conservação de vias
Areia asfalto à frio

▪ É a mistura de asfalto diluído ou emulsão asfáltica e agregado miúdo, na

presença ou não de material de enchimento, em equipamento
apropriado. O produto é espalhado e comprimido a frio.
▪ É um tipo de PMF, apresentando as mesmas vantagens, com a diferença
de não apresentar agregados graúdos
Micro revestimento asfáltico à frio

▪ É um revestimento betuminoso modificado por polímeros, de espessuras

delgadas, constituídos de agregados de dimensões reduzidas, de elevada
superfície específica, necessitando de relativo teor de ligante asfáltico
para o envolvimento de todas as partículas minerais, resultando um
composto de alta resistência ao desgaste por abrasão, de baixa
permeabilidade e anti-derrapante.
Micro revestimento asfáltico à frio

▪ Microrrevestimento é uma mistura asfáltica aplicada a frio, constituída de

agregados de graduação contínua, filler, água, aditivos se necessário,
emulsão asfáltica modificada por polímeros elastoméricos, de ruptura
rápida, projetada para ser aplicada em consistência fluida, com o uso de
equipamento especializado (usina móvel).
▪ Um processo preponderantemente químico, modifica o estado da mistura
asfáltica em consistência semi-líquida, para uma mistura densa/coesa,
proporcionando a abertura (normalização) ao tráfego ao período de 1
hora (de cura ao sol) após a sua aplicação.
Lamas asfálticas
(não utilizada como camada estrutural)

É uma associação (mistura), em consistência fluida, de agregados miúdos,

fíler (material de enchimento) e emulsão asfáltica, devidamente espalhada e
nivelada.
▪ A espessura final é da ordem de 4mm e a compactação é executada pelo
próprio tráfego.
▪ A lama asfáltica não é considerada um revestimento propriamente dito e
sim um ótimo processo para preservar e manter revestimentos
betuminosos.
Lamas asfálticas
(não utilizada como camada estrutural)

Aplicação:
▫ rejuvenescer a superfície envelhecida de pavimentos asfálticos
(pavimentos desgastados) ou como camada de desgaste
▫ impermeabilizante nos tratamentos superficiais ou macadame
betuminoso;
▫ vedar trincas ou fissuras;
▫ corrigir pequenas deformações ou princípio de desagregação do
pavimento;
▫ criar uma superfície anti-derrapante, por apresentar condições de
elevada resistência à derrapagem;
 Lama asfáltica

• Agregados miúdos
+
emulsão asfáltica.
• Espalhamento a frio.
• Espessura de
revestimento: 3 a 5
mm
Lama asfáltica para
rejuvenescimento do
pavimento
Obrigada!

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