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com
Editado por:
Kat Woodward,
Universidade Aberta, Reino Unido
Revisados pela:
Peter Karl Jonason,
Universidade de Western Sydney, Austrália
Nicole Farris,
Universidade de West Alabama, EUA
* Correspondência:
Ana Maria Gianini
annamaria.giannini@uniroma1.it
Seção de especialidade:
Este artigo foi submetido a
Gender, Sex and Sexuality Studies,
uma seção da revista
Frontiers in Psychology
Recebido:09 de junho de 2016
Aceitaram:05 de setembro de 2016
Publicados:27 de setembro de 2016
Citação:
Cordellieri P, Baralla F, Ferlazzo F,
Sgalla R, Piccardi L e Giannini AM
(2016) Efeitos de gênero na Young Road
Utilizadores sobre Atitudes, Comportamentos e
Percepção de Risco em Segurança Rodoviária.
Frente. Psicol. 7:1412.
doi: 10.3389/fpsyg.2016.01412
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PESQUISA ORIGINAL
publicado: 27 de setembro de 2016
doi: 10.3389/fpsyg.2016.01412
Efeitos de gênero em jovens usuários da estrada
em atitudes de segurança no trânsito,
comportamentos e percepção de risco
Pierluigi Cordellieri1, Francesca Baralla1, Fábio Ferlazzo1, Roberto Sgalla2, Laura
Piccardi3, 4e Anna Maria Giannini1*
1 Departamento de Psicologia, Universidade “Sapienza” de Roma, Itália, Roma,2Departamento de Segurança Pública, Ministério do Interior,
Itália, Roma,3Departamento de Ciências da Vida, Saúde e Meio Ambiente, Universidade L'Aquila, L'Aquila, Itália, Roma,
4 Unidade de Neuropsicologia, Fundação IRCCS Santa Lucia, Itália, Roma
No presente estudo, investigamos os efeitos relacionados ao gênero nas atitudes de segurança no
trânsito em 2.681 motoristas jovens (1.458 homens, 54,4%; com idades entre 18 e 22 anos) que
preencheram várias escalas avaliando atitudes em relação a questões de segurança no trânsito,
comportamento de direção em situações hipotéticas específicas, percepção de risco de acidente e
preocupações sobre tal risco. Focámo-nos apenas nos condutores jovens para compreender melhor o
papel do género nas atitudes de segurança rodoviária numa fase da vida em que os comportamentos de
risco são generalizados para homens e mulheres. De fato, ainda não há acordo quanto à natureza dessas
diferenças de gênero. Segundo alguns autores, os efeitos do gênero no envolvimento em um acidente
devido às habilidades de direção são inexistentes ou amplamente explicados por diferenças no consumo
de álcool. Em nosso estudo, encontramos diferenças de gênero nas atitudes de segurança no trânsito (ou
seja, “atitude negativa em relação às regras de trânsito e direção perigosa”; “atitude negativa em relação a
drogas e álcool” e “tolerância em relação ao excesso de velocidade”) e no comportamento do motorista
(ou seja, “erros ao dirigir desatento” e “violações ao dirigir”). Este resultado é consistente em todos os
pilotos provenientes de nove países europeus diferentes. Nossas análises produziram uma descoberta
importante sobre a percepção de risco. Os resultados indicam que o nível de percepção de risco durante a
condução é igual para homens e mulheres. No entanto, estes dois grupos diferem no nível de
preocupação com este risco, sendo os homens menos preocupados com o risco de acidente rodoviário.
Isso sugere que a principal diferença entre esses dois grupos não está estritamente relacionada ao
julgamento da probabilidade de risco percebido, mas sim ao nível de preocupação experimentado sobre
as consequências do risco. Essa diferença entre percepção de risco e preocupação poderia explicar as
diferenças na frequência de acidentes de trânsito nos dois grupos. As presentes descobertas podem
fornecer novos insights para o desenvolvimento de programas de prevenção baseados em gênero.
Palavras-chave: percepção de risco, preocupação, comportamento ao dirigir, diferenças sexuais, jovens condutores
INTRODUÇÃO
Todos os anos, muitas pessoas em todo o mundo morrem ou ficam gravemente feridas em acidentes de trânsito
(OMS, 2015; OCDE, 2016). Na linha da frente, as autoridades rodoviárias de toda a Europa estão a tentar
diferentes alternativas para alterar o comportamento dos condutores de modo a reduzir os acidentes rodoviários
e os custos gerais para a sociedade. Para investigar esse fenômeno em profundidade,
1 Setembro 2016 | Volume 7 | Artigo 1412.º
Cordellieri et ai.
incluindo uma melhor compreensão da relação entre fatores
demográficos (ou seja, gênero, nível educacional, idade), atitudes e
crenças pessoais sobre comportamento de direção e direção
perigosa, várias contribuições avaliaram a importância dos “fatores
humanos” (Grayson e Maycock, 1988; Lajunen, 1997) no
comportamento de condução (Lourens e outros, 1999). A avaliação do
comportamento de direção e das habilidades do motorista e seu
papel em acidentes de trânsito é particularmente complexa. O foco
dos fatores comportamentais na pesquisa de segurança viária foi
inicialmente abordado avaliando as habilidades e experiência de
direção em relação à idade dos motoristas (ou seja,Matthews e
Moran, 1986). Posteriormente, a pesquisa se concentrou na
disposição de correr riscos (ou seja, comportamento de direção
arriscado e o papel da busca de sensações: Zuckerman e Neeb, 1980;
Jonas, 1997; os determinantes do comportamento de direção de risco:
Parker et al., 1992, 1998; Rutter e outros, 1995), subestimando o risco
ao dirigir (Taubman-Ben Ari et al., 2004; Delhomme et al., 2009) e
superestimando suas habilidades de condução (Kruegar e Dickson,
1994; Horswill e outros, 2004).
O gênero tem sido considerado em relação ao comportamento de
direção de risco em motoristas jovens (Ulleberg e Rundmo, 2003; Teese e
Bradley, 2008) e, em geral, verificou-se que, em termos de comportamento
de risco no trânsito, os homens estão mais dispostos a correr riscos do
que as mulheres (Whissell e Bigelow, 2003; Oltedal e Rundmo, 2006).Yagil
(1998)relatou que a taxa de envolvimento de homens em acidentes
rodoviários mortais é duas vezes superior à das mulheres e,
anteriormente,Evans (1991)relataram que uma mulher tem 25% menos
chance do que um homem de se envolver em um acidente de trânsito.
Além disso, de acordo com outros autores, os homens se envolvem em
acidentes de trânsito como consequência de sua violação das leis de
trânsito (ou seja, violação dos limites de velocidade e direção após beber:
História, 1977; Simon e Corbett, 1996; Harre e outros, 1996), enquanto as
mulheres se envolveram em acidentes de trânsito devido a erros de
julgamento (História, 1977). Além disso, descobriu-se que as mulheres
correm menos riscos do que os homens ao dirigir (Ebbesen e Haney, 1973;
Katz e outros, 1975).
Entre os fatores demográficos, a idade é outro preditor negativo do
comportamento de direção de risco. Está bem estabelecido por estudos e
bancos de dados de acidentes de vários países que jovens motoristas
novatos se envolvem com mais frequência em acidentes de trânsito do
que motoristas de outras faixas etárias (OMS, 2015; OCDE, 2016). Em geral,
diversos fatores, como habilidades inadequadas e/ou maior propensão a
assumir mais riscos, têm sido frequentemente apontados como as
principais causas de acidentes nessa faixa etária (Deery, 1999; Underwood,
2007; Giannini et al., 2013). Embora seja unanimemente reconhecido que
os jovens correm mais riscos do que outras faixas etárias, não está claro se
existem diferenças de gênero nessa faixa etária. Alguns estudos
descobriram que jovens motoristas do sexo masculino estão mais
envolvidos em acidentes de trânsito (Arnett, 2002), condução agressiva (
Simon e Corbett, 1996) e violação das leis de trânsito e de trânsito (Jonah e
Dawson, 1987; Fletcher, 1995). Analisar atitudes de risco,Matthews e
Moran (1986)descobriram que jovens motoristas do sexo masculino
tendem a se ver como relativamente imunes aos perigos que ameaçam
seus pares. Além disso,Glendon et ai. (1996)descobriram que jovens
motoristas do sexo masculino tendem a subestimar sua própria percepção
de risco pessoal e superestimar sua competência quando comparados às
mulheres.
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Efeitos de gênero nas atitudes de segurança no trânsito
No entanto, estudos mais recentes relatam que as motoristas do sexo feminino
estão agora super-representadas em acidentes em comparação com os homens,
devido a erros no rendimento, aceitação de brechas e regulamentos de velocidade (
Classen e outros, 2012).Laapotti et al. (2001, 2003)descobriram que, embora as
mulheres tenham uma orientação de segurança maior do que os homens, as jovens
motoristas apresentam mais problemas no manuseio do veículo e no domínio das
situações de trânsito.
Levar essa evidência em conjunto sugere que a idade é um fator
demográfico crucial em termos de presença/ausência de diferenças de gênero (
Rodes e Pivik, 2011). Recentemente,Lucidi et ai. (2010)identificaram diferentes
tipos de perfis de jovens motoristas em uma grande amostra de 1.800 homens e
mulheres jovens de 18 a 23 anos com carteira de habilitação válida. Eles
classificaram detalhadamente três perfis diferentes (ou seja, motoristas de risco;
motoristas preocupados e motoristas cuidadosos) e descobriram que 75,4% dos
“motoristas de risco” são do sexo masculino.
Kelley-Baker e Romano (2010)relataram que, nos Estados Unidos, a
prevalência de mulheres envolvidas em acidentes fatais com veículos
motorizados está aumentando, enquanto está diminuindo entre os
homens.Romão et ai. (2008)observaram que esse aumento pode ser
devido principalmente a um aumento na exposição ao trânsito, bem como
a um aumento do comportamento de direção de risco em mulheres,
principalmente em motoristas jovens. Além disso,Kelley-Baker e Romano
(2010)descobriram que muitas das diferenças de gênero associadas a
colisões relacionadas a habilidades eram inexistentes ou amplamente
explicadas por diferenças de gênero no consumo de álcool. Portanto, o
papel do gênero como fator preditivo no comportamento de direção de
risco merece uma investigação mais aprofundada. De um modo geral, as
dinâmicas socioculturais produzem diferentes oportunidades de
aprendizagem em homens e mulheres. No passado, uma consequência
negativa dessas dinâmicas era ser englobada na chamada ameaça
estereotipada em que as pessoas correm ou se sentem em risco de
confirmar estereótipos negativos sobre seu grupo (Inzlicht e Schmader,
2012). O sistema educacional, as mensagens veiculadas pelos meios de
comunicação de massa e a sociedade em geral contribuem para a difusão
de informações implícitas sobre os papéis sexuais dos jovens (Rolandelli,
1991) explicando também por que os motoristas jovens têm
comportamentos de alto risco de motoristas mais velhos. Também é
possível que pesquisas científicas que relataram que os motoristas do sexo
masculino são mais propensos a sofrer acidentes tenham produzido
mudanças na autoconfiança e nas percepções de mulheres e homens
sobre os comportamentos de direção entrelaçadas com as mudanças da
sociedade em geral. Isso está de acordo com os resultados mencionados
acima, nos quais a prevalência de mulheres envolvidas em acidentes fatais
de veículos motorizados está aumentando (por exemplo,Kelley-Baker e
Romano, 2010). No presente estudo, investigamos os efeitos relacionados
ao gênero nas atitudes de segurança no trânsito.
Como vários estudos encontraram um efeito interativo de gênero
e idade no comportamento ao dirigir, nossa amostra incluiu apenas
jovens motoristas de 18 a 22 anos. Focámo-nos nos condutores
jovens porque, como demonstrado porGregersen e Bjurulf (1996),
Maycock et ai. (1991),Brown e Groeger (1988), eDeery (1999), eles são
mais propensos a subestimar o risco de se envolver em um acidente e
superestimar suas próprias habilidades como motoristas. Uma
possível explicação para essa tendência pode ser encontrada em uma
tendência geral de comportamento de risco, independentemente da
situação de direção (por exemplo,Jessor, 1987). Por tal motivo,
investigamos tanto a atitude frente ao risco quanto o risco
2 Setembro 2016 | Volume 7 | Artigo 1412.º
Cordellieri et ai. Efeitos de gênero nas atitudes de segurança no trânsito

percepção para melhor entender se a presença de comportamentos
de risco pode estar relacionada a um déficit na percepção real do
risco.
Pelo que sabemos, esta é a primeira vez que a investigação foi
realizada envolvendo jovens condutores de nove países europeus
diferentes, geralmente o tema é analisado em apenas um país de cada vez.
Esta grande amostra pode permitir a compreensão do papel do gênero
estimativa de quantos quilômetros eles dirigem semanalmente. O
questionário teve como objetivo avaliar atitudes em relação a questões de
segurança no trânsito, comportamentos de direção em situações
hipotéticas específicas, percepção de risco de acidentes e preocupações
com esses riscos. O questionário continha as seguintes medidas:
Atitude em relação às questões de segurança rodoviária

nas atitudes de segurança no trânsito em jovens motoristas em uma (Escala de Atitudes de Condução—DAS—Iversen e Rundmo, 2004) Esta escala
grande área geográfica. avalia as atitudes de segurança rodoviária relacionadas com a condução.
Especificamente, avaliamos as atitudes em relação a violações de regras e
excesso de velocidade, direção descuidada, bem como a atitude em relação a
MÉTODOS dirigir sob efeito de álcool e drogas (por exemplo, “os limites de velocidade não

participantes podem ser observados porque são muito restritivos”). Todos os itens foram

Uma amostra preliminar de 2.681 jovens da Itália, Áustria, respondidos em escalas de resposta de seis pontos, variando de “discordo

Bulgária, Chipre, Alemanha, Irlanda, Letônia, Lituânia e Polônia totalmente” (0) a “concordo totalmente” (5), com pontuações altas indicando

participou do estudo (1.458 homens, 54,4%, faixa etária de 18 a uma atitude negativa em relação à segurança no trânsito (ou seja, altas

22 anos;tabela 1). Os participantes foram recrutados em escolas preferências por comportamentos de risco). .

e universidades preliminarmente selecionadas aleatoriamente

Comportamento do motorista: violação, erros e lapsos
em cada país diferente, de acordo com diferentes distritos
(Questionário de comportamento do motorista – DBQ)
demográficos. Turmas escolares e cursos universitários foram
selecionados aleatoriamente de cada instituto e os alunos Esta escala é atualmente uma das escalas mais utilizadas para avaliar
concordaram ou discordaram em participar. os comportamentos de direção auto-relatados (Lajunen e Summala,
De acordo com a experiência de condução pessoal relatada, cada 2003). Os entrevistados são obrigados a indicar, em uma escala de
participante foi designado para um dos três grupos diferentes: seis pontos variando de “nunca a” (0) a “quase sempre” (5), com que
Motoristas (participantes que geralmente dirigem um carro, mesmo frequência cometeram infrações específicas ao dirigir (12 itens), erros
que também andem ocasionalmente em um veículo motorizado de (8 itens), e lapsos (8 itens) no último ano.
duas rodas - PTW), Motociclistas (participantes que geralmente
Percepção de Risco de Acidente
dirigem um PTW, mas não um carro) e Non-drivers (participantes que
Dois itens que medem a percepção de risco também foram incluídos. Em uma
não dirigem um carro nem um PTW). Os motociclistas foram sub-
escala de resposta de dez pontos, variando de “muito baixo” (1) a “muito
representados na amostra geral em comparação aos demais grupos.
alto” (10), os entrevistados foram solicitados a avaliar sua probabilidade de se
O estudo foi realizado de acordo com os princípios éticos expressos
envolver em um acidente de carro em comparação com seus colegas (ou seja,
na Declaração de Helsinque e foi aprovado pelo comitê de ética local
“Se você dirige um carro, como você avaliaria seu risco de sofrer um acidente de
(Departamento de Psicologia, Universidade “Sapienza” de Roma,
trânsito, em comparação com pessoas da sua idade?”) e indicar o nível de
Itália). Todos os participantes forneceram seu consentimento por
preocupação com essa possibilidade (ou seja, “O quanto você está preocupado
escrito para participar do estudo e preencheram um questionário
com essa possibilidade?” ).
com suas informações sociodemográficas.
As escalas foram quase idênticas para os três grupos (condutores,
motociclistas e não condutores), com a exceção de que os itens foram
Instrumentos e Procedimento
adaptados para o grupo específico de respondentes.
Os participantes foram obrigados a preencher um questionário sobre
informações demográficas básicas e registros de condução, incluindo um
Análise estatística
Os dados dos diferentes grupos (condutores,
TABELA 1 | Número de participantes envolvidos no estudo separados por motociclistas e não condutores) foram submetidos
gênero e diferentes países europeus. separadamente a análises fatoriais exploratórias,
utilizando o método dos eixos principais e a rotação
País Macho Fêmea N
oblíqua Oblimin. Essa etapa foi necessária, pois nem todas
Áustria 149 153 302 as escalas são validadas para todos os países incluídos
Bulgária 386 57 443 neste estudo. As diferentes pontuações dos fatores de
Chipre 56 47 103
escala foram então computadas por meio do método de
Alemanha 217 96 313
regressão para cada fator e usadas para análises
Irlanda 0 105 105
estatísticas posteriores. Especificamente, para examinar
possíveis diferenças entre grupos em atitudes de direção
Itália 122 233 355
Letônia 108 64 172 e comportamento de direção imaginado, os escores de
Lituânia 222 241 463 fator das duas escalas (Atitudes e Comportamentos)
Polônia 198 227 425 foram submetidos separadamente a uma Análise de
Variância (ANOVA) com Grupo (homens, mulheres) e
N 1458 1223 2681
Fatores de cada escala como variáveis independentes.

Fronteiras da Psicologia | www.frontiersin.org 3 Setembro 2016 | Volume 7 | Artigo 1412.º

Cordellieri et ai.
a 2 (machos, fêmeas)×2 (Probabilidade e Preocupação do Acidente)
ANOVA.
Para investigar as diferenças na atitude em relação à segurança
no trânsito para cada país, os escores dos fatores do componente da
Escala de Atitudes de Condução foram submetidos a um projeto
misto 2×3 ANOVA com Gender como variável independente e
componentes DAS como variáveis dependentes, para cada país
individual. A amostra de cada país foi balanceada por gênero. No caso
da Irlanda não foi possível proceder à análise, porque os homens da
amostra não estavam representados. Também investigamos
possíveis diferenças de gênero para cada país, no comportamento de
direção, os escores fatoriais dos componentes derivados da análise
fatorial do Driving Behavior Questionnaire (DBQ) foram submetidos a
um 2×2 Desenho misto ANOVA com Sexo como variável independente
e Componentes DBQ como variáveis dependentes para cada país.
RESULTADOS
Análise Fatorial
Atitude em relação às questões de segurança no trânsito
Os dados da Driving Attitudes Scale foram submetidos à análise
fatorial exploratória (método dos eixos principais, rotação Oblimin).
Medidas de adequação da amostragem, Kaiser-Meyer-Olkin =0,854 e
fatorabilidade da matriz de correlação, teste de Bartlett
de esfericidade χ2 (153)= 18350,62,p <0,0001 foram ambos adequados.
O scree test produziu uma solução de terceiro fator representando 47,34%
da variância total. O primeiro fator, denominado “Atitude negativa em
relação às regras de trânsito e direção arriscada”, responde por 25,06% da
variância comum e refere-se à atitude positiva em relação ao
comportamento de direção arriscada. Itens como “Dirigir em alta
velocidade é possível se as condições da estrada forem boas e não houver
ninguém por perto” carregam esse fator.
O segundo fator, denominado “Atitude negativa em relação a
drogas e álcool”, representa 15,37% da variância comum e refere-se a
atitudes negativas em relação à direção sob efeito de substâncias
psicoativas. Itens como “jamais dirigiria após ingerir bebidas
alcoólicas” e “jamais dirigiria sob efeito de entorpecentes” pesam
nesse fator. O terceiro fator, denominado “Tolerância ao excesso de
velocidade”, responde por 6,9% da variância comum e refere-se a
uma atitude positiva em relação a dirigir um carro com um motorista
rápido. Itens como “Tudo bem andar de carro com motorista rápido
se for a única maneira de voltar para casa à noite” pesam nesse fator.
Este fator apresenta uma ligeira correlação positiva com o primeiro
fator (0,42).
Comportamento do motorista: infração e lapsos
Os dados da Driving Behavior Scale foram submetidos à análise
fatorial exploratória (método dos eixos principais, rotação Oblimin).
Medidas de adequação da amostragem, Kaiser-Meyer-Olkin =0,973 e
fatorabilidade da matriz de correlação, teste de Bartlett
de esfericidade χ2 (561)= 44853.656,p <0,001 foram ambos adequados.
O scree test produziu uma solução de dois fatores representando
48,49% da variância total. A primeira, denominada “Erros na direção
desatenta”, responde por 40,38% da variância comum e refere-se à
condução sem respeito e atenção às regras de trânsito. Itens como
“Dirigir sem manter uma distância segura” são carregados
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Efeitos de gênero nas atitudes de segurança no trânsito
este fator. O segundo fator foi rotulado como “Violações de direção”. Itens como
“Você ultrapassou o limite de velocidade em 10 Km/h” carregam neste fator. Este
segundo fator se correlaciona positivamente com o primeiro fator (0,6).
RESULTADOS ANOVA
Atitude em relação às questões de segurança rodoviária
Os escores dos fatores do componente da Driving Attitudes Scale foram
submetidos a um projeto misto 2×3 ANOVA com Sexo como variável
independente e componentes DAS (Atitude negativa em relação às regras
de trânsito e direção perigosa; Atitude negativa em relação a drogas e
álcool; Tolerância ao excesso de velocidade) como variáveis dependentes.
A ANOVA revelou uma interação significativa de Gênero X Componente,F(2,
5212)= 225.389,p <0,001 (tabela 1efigura 1). As comparações planejadas
revelaram que os homens tiveram pontuações mais altas no componente
Atitude negativa em relação às regras de trânsito,F(1, 2606)= 177.693,p <
0,001,d = −0,52, e para tolerância ao excesso de velocidadeF(1, 2606)=
125.210,p <0,001,d = 0,53 (mesa 2efigura 1), enquanto no componente
Atitude negativa em relação a drogas e álcool, o sexo feminino apresentou
escores mais elevados, F(1, 2606)= 179.323,p <0,001,d = −0,44]. Esses
resultados mostram que motoristas do sexo masculino são mais
propensos a aceitar excesso de velocidade, cometer infrações de trânsito e
usar drogas e álcool ao dirigir.
Comportamento do motorista: infração e lapsos
Para investigar possíveis diferenças de gênero no comportamento de
direção, os escores fatoriais dos componentes derivados da análise
fatorial do Driving Behavior Questionnaire foram submetidos a um 2×
2 Desenho misto ANOVA com Sexo como variável independente e
Componentes DBQ (Erros na direção desatenta, Violações ao dirigir)
como variáveis dependentes. A ANOVA revelou uma interação
significativa de Gênero X Componentes,F(1, 2514)= 55,715,p <0,001,
indicando que o gênero apresenta diferentes tendências de
pontuação nos dois componentes da escala. As comparações
planejadas revelaram que os participantes do sexo masculino tiveram
pontuações mais altas em Erros na direção desatenta,F(1, 2514)=
83.873,p <0,001,d = −0,37, e em Violações de direção,F(1, 2514)=
262.603,p <0,001,d = −0,65 (mesa 2efigura 1).
Diferenças de gênero em atitudes e comportamento de
direção para cada país.
Atitude em relação às questões de segurança rodoviária
Áustria
No caso da Áustria, a ANOVA revelou uma interação significativa de
Gênero X Componente,F(2, 566)= 12,41,p <0,001. As comparações planejadas
revelaram que os homens tiveram pontuações mais altas no componente
Atitude negativa em relação às regras de trânsito,F(1, 283)= 17.402,p <0,001,
d = −5.94 (verTabela 3) e Tolerância ao excesso de velocidadeF(1, 283)= 4,34,
p <0,05,d = −0,25, enquanto para Atitude negativa em relação a drogas e
álcool o sexo feminino apresentou escores mais elevados F(1, 283)= 8.202,p <
0,01,d =0,34.
Bulgária
Também para a Bulgária, a ANOVA mostrou uma interação significativa de
gênero X componente,F(2, 202)= 5,57,p <0,01. As comparações planejadas
revelaram pontuações mais altas para os homens em Negativo
4 Setembro 2016 | Volume 7 | Artigo 1412.º
Cordellieri et ai. Efeitos de gênero nas atitudes de segurança no trânsito

FIGURA 1 | Pontuações médias dos fatores para as três dimensões derivadas das Atitudes Gerais em relação à segurança no trânsito e para os dois fatores do Questionário de
Comportamento do Motorista.

TABELA 2 | Os escores médios dos fatores para as dimensões das atitudes gerais e comportamento do motorista são representados por gênero.

ATITUDES GERAIS
Gênero Atitude negativa Atitude negativa em relação Tolerância
para as regras de trânsito Drogas e álcool em direção ao excesso de velocidade

e condução arriscada

n M (SD) CI de 95% n M (SD) CI de 95% n M (SD) CI de 95%

Macho 1412 0,21 (0,92) [0,16, 0,26] 1412 − 0,22 (1.08) [-0,27, -0,17] 1412 0,17 0,88 [0,13, 21]
Fêmea 1196 − 0,25 (0,81) [-0,30, -0,20] 1196 0,26 (0,68) [0,21, 31] 1196 − 0,20 0,79 [-0,25, -0,15]
COMPORTAMENTO DO CONDUTOR

Gênero Erros na condução desatenta Violações de condução

n M (SD) CI de 95% n M (SD) CI de 95%

Macho 1367 0,16 1.09 [0,11, 0,21] 1367 0,27 (0,98) [0,22, 0,32]
Fêmea 1149 − 0,1, 91 0,76 [-0,25, -0,14] 1149 − 0,32 (0,80) [-0,37, -0,27]

Desvios padrão (SD) e intervalos de confiança de 95% são relatados entre parênteses.

atitude em relação ao componente de regras de trânsito,F(1, 112)= 6,52,p <
0,05,d = −0,48 (Tabela 3), enquanto na atitude negativa em relação a
drogas e álcool as mulheres apresentaram escores mais elevadosF(1, 112)=
7,072, p <0,01,d =0,34. Não houve diferenças significativas para o gênero
no fator Tolerância ao excesso de velocidade.
Chipre
A ANOVA mostrou uma interação significativa de Gênero X Componente,F
(2, 224)= 7.306,p <0,01. As comparações planejadas revelaram que os
homens tiveram pontuações mais altas no componente Atitude negativa
em relação às regras de trânsito,F(1, 101)=
6.772,p <0,001,d = −5.94 (verTabela 3), mas não foram
encontradas diferenças significativas para os fatores Atitude
negativa em relação a drogas e álcool e Tolerância ao excesso de
velocidade.
Alemanha
Também para a Alemanha encontramos diferenças significativas na
interação Gênero X Componente,F(2, 352)= 7,96,p <0,001, e nas
comparações planejadas para o componente atitude negativa em
relação às regras de trânsito,F(1, 176)= 17,39,p <0,001,d = −0,63 (Tabela
3) e Tolerância ao excesso de velocidadeF(1, 176)= 9,8,p <

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 TABELA 3 | Contraste de gênero e componentes DAS (Atitude negativa em relação às regras de trânsito e direção perigosa; Atitude negativa em relação a drogas e álcool; Tolerância ao excesso de velocidade) para cada país.

País Gênero Atitude negativa em relação às regras de trânsito e direção arriscada Atitude negativa em relação a drogas e álcool Tolerância ao excesso de velocidade
Cordellieri et ai.

n M SD p de Cohend n M SD p de Cohend n M SD p de Cohend

ATITUDES GERAIS
Áustria Macho 139 − 0,005 0,087 <0,001 − 5,94 139 − 0,02 0,97 0,004 0,34 139 − 0,07 0,89 0,038 − 0,25
Fêmea 146 − 0,47 0,069 146 0,26 0,64 146 − 0,29 0,86

Bulgária Macho 59 − 0,05 0,86 0,012 − 0,48 59 − 0,73 − 1,15 0,009 0,50 59 0,06 0,79 0,364 0,17

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Fêmea 55 − 0,48 0,94 55 − 0,14 − 1,20 55 0,21 0,98

Chipre Macho 56 0,74 0,88 0,01 − 0,51 56 − 0,31 0,97 0,113 0,32 56 0,23 0,98 0,09 − 0,33
Fêmea 47 0,25 1.02 47 0,003 0,99 47 − 0,07 0,80

Alemanha Macho 85 0,15 0,92 <0,001 − 0,63 85 0,08 0,71 0,35 0,15 85 0,18 0,92 0,002 − 0,47
Fêmea 93 − 0,40 0,83 93 0,19 0,79 93 - 0,22 0,78

Itália Macho 121 0,16 0,93 <0,001 − 0,7 121 − 0,03 0,89 <0,001 0,49 121 − 0,15 0,83 <0,001 0,92
Fêmea 118 − 0,40 0,65 118 0,33 0,52 118 − 0,52 0,60

Letônia Macho 101 0,62 0,96 0,001 − 0,56 101 − 0,16 1.04 0,017 0,39 101 0,35 0,96 0,006 − 0,45

6
Fêmea 63 0,11 0,80 63 0,21 0,81 63 − 0,04 0,72

Lituânia Macho 216 0,06 0,72 <0,001 − 0,4 216 − 0,21 1.10 <0,001 0,53 216 0,14 0,87 0,038 − 0,19
Fêmea 237 − 0,23 0,72 237 0,27 0,67 237 − 0,02 0,84

Polônia Macho 197 0,57 0,88 <0,001 − 0,7 197 0,003 0,95 <0,001 0,51 197 0,26 0,80 <0,001 − 0,54
Fêmea 226 − 0,02 0,80 226 0,37 0,44 226 − 0,15 0,73

Setembro 2016 | Volume 7 | Artigo 1412.º

Efeitos de gênero nas atitudes de segurança no trânsito
Cordellieri et ai.
0,01,d = −0,47. Não foram encontradas diferenças significativas para a
atitude negativa em relação a drogas e álcool.
Itália
Mesmo resultado para a amostra italiana: encontramos diferenças
significativas na interação Gênero X Componente para a amostra italiana,F
(2, 474)= 23,19,p <0,001. As comparações planejadas revelaram que os
homens tiveram pontuações mais altas no componente Atitude negativa
em relação às regras de trânsito,F(1, 237)= 29,28,p <0,001,d = −0,7 (ver
Tabela 3) e Tolerância ao excesso de velocidadeF(1, 237)= 15,972,p <0,001,d
=0,92, enquanto para Atitude negativa em relação a drogas e álcool o sexo
feminino apresentou escores mais elevadosF(1, 237)= 14,54,p <0,001.d =
0,49.
Letônia
A ANOVA apresentou uma interação significativa de Gênero X Componente,F(2,
324)= 11.606,p <0,001. As comparações planejadas revelaram que os homens
tiveram pontuações mais altas no componente Atitude negativa em relação às
regras de trânsito,F(1, 162)= 12.347,p <0,001,d =
− 0,56 (verTabela 3) e Tolerância ao excesso de velocidadeF(1, 162)=
7.8,p <0,01,d = −0,45, enquanto na atitude negativa em relação a drogas e
álcool as mulheres apresentaram escores mais elevadosF(1, 162)= 5,79, p <
0,05,d =0,39.
Lituânia
Também para a Lituânia encontramos diferenças significativas na
interação Gênero X Componente,F(2, 902)= 28,84,p <0,001. As comparações
planejadas mostraram que os homens tiveram pontuações mais altas no
componente Atitude negativa em relação às regras de trânsito,F(1, 451)=
18,96,p <0,001,d = −0,4 (verTabela 3) e Tolerância ao excesso de
velocidade F(1, 451)= 4,32,p <0,05,d = −0,19, enquanto na atitude negativa
em relação a drogas e álcool as mulheres apresentaram escores mais altos
F(1, 451)= 32,6,p <0,001,d =0,53.
Polônia
Para a amostra polonesa, encontramos um efeito significativo na interação
Gênero X Componente,F(2, 842)= 47,29,p <0,001. As comparações planejadas
revelaram que os homens tiveram pontuações mais altas no componente
Atitude negativa em relação às regras de trânsito,F(1, 421)= 51,73,p <0,001,d
= −0,7 (verTabela 3) e Tolerância ao excesso de velocidadeF(1, 421)= 30,03,p
<0,001,d = −0,54, enquanto na atitude negativa em relação a drogas e
álcool as mulheres apresentaram escores mais elevadosF(1, 421)= 27,67,p <
0,001,d =0,51.
Esses resultados mostraram que, para a atitude negativa em relação às
regras de trânsito, não há diferenças para cada país: os motoristas do sexo
masculino são geralmente mais propensos a não respeitar as regras.
Diferentemente, para Tolerância ao excesso de velocidade e Atitude
negativa em relação a drogas e álcool, não encontramos diferença de
gênero em todos os países.
Comportamento do motorista: infração e lapsos
Áustria
Para a amostra austríaca, a ANOVA revelou uma interação
significativa de Gênero X Componente,F(1, 259)= 8,26,p <0,01. As
comparações planejadas revelaram que os participantes do sexo
masculino tiveram pontuações mais altas em Erros na direção
desatenta,F(1, 259)= 10,3,p <0,001, d = −0,407, e em Violações de
direção,F(1, 259)= 31,4,p <0,001, d = −1,83 (Tabela 4).
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Efeitos de gênero nas atitudes de segurança no trânsito
Bulgária
Também para a Bulgária, a ANOVA mostrou uma interação
significativa de gênero X componente,F(1, 111)= 6.501,p <0,05. As
comparações planejadas não revelaram diferenças significativas nos
Erros de direção desatenta e nas Violações de direção (Tabela 4).
Chipre
A ANOVA apresentou uma interação significativa de Gênero X
Componente,F(1, 100)= 6,46,p <0,05. As comparações planejadas
revelaram que os homens tiveram pontuações mais altas em
Violações de direção, F(1, 100)= 17,29,p <0,001,d = −0,82 (Tabela 4). Não
encontramos diferenças de gênero no fator Erros na direção
desatenta.
Alemanha
Também para a Alemanha encontramos diferenças significativas na
interação Gênero X Componente,F(1, 175)= 33,09,p <0,001, e nas
comparações planejadas para os fatores Infrações de direção,F(1, 175)
=27.02,p <0,001,d = −0,78 (Tabela 4). Não encontramos
diferenças em Erros na direção desatenta.
Itália
Encontramos diferenças significativas na interação Gênero X
Componente para a amostra italiana,F(1, 224)= 16,75,p <0,001. As
comparações planejadas revelaram que os homens tiveram
pontuações mais altas Erros na direção desatenta,F(1, 224)= 6,34,p <
0,05,d = −0.3, e em Violações de direção,F(1, 224)= 33,9,p <0,001,d = −
0,69 (Tabela 4).
Letônia
A ANOVA mostrou diferença significativa para a interação Gênero
X Componente,F(1, 144)= 7,21,p <0,01. As comparações planejadas
revelaram que os homens tiveram pontuações mais altas em
Erros na direção desatenta,F(1, 44)= 7,8,p <0,01,d = −0,34, e em
Violações de direção,F(144)= 3,95,p <0,001,d = −0,57 (Tabela 4).
Lituânia
Também para a Lituânia encontramos diferenças significativas na
interação Gênero X Componente,F(1, 443)= 25,87,p <0,001. As
comparações planejadas mostraram que os homens tiveram
pontuações mais altas em Erros na direção desatenta,F(1, 44)= 15,43,p
<0,001,d = −0,36, e em Violações de direção,F(144)= 23,78,p <0,001,d =
−0,45 (Tabela 4).
Polônia
Para a amostra polonesa, encontramos um efeito significativo na
interação Gênero X Componente,F(1, 421)= 21,26,p <0,001. As
comparações planejadas revelaram que os homens tiveram
pontuações mais altas em Violações de direção,F(1, 421) = 24,71,p <
0,001,d = −0,25 (Tabela 4). Não encontramos diferenças para o fator
Erros na direção desatenta.
Percepção de Risco de Acidente
As pontuações dos dois itens de Percepção de Risco de Acidente
foram submetidas a um 2×2 ANOVA de desenho misto, com Sexo
como variável independente e Risco de Acidente (Probabilidade e
Preocupação) como variáveis dependentes. A ANOVA produziu um
efeito principal significativo para gênero,F(1, 2650)= 224.556,p <0,001, e
uma interação significativa de Risco de Acidente de Gênero X,F(1, 2650)=
7 Setembro 2016 | Volume 7 | Artigo 1412.º
Cordellieri et ai. Efeitos de gênero nas atitudes de segurança no trânsito

TABELA 4 | Contraste de gênero e componentes do DBQ (erros ao dirigir desatento, atitude positiva em relação ao código de trânsito e atitude positiva em
relação a drogas e álcool) para cada país.

COMPORTAMENTO DO CONDUTOR

País Gênero Erros na condução desatenta Violações de condução

n M SD p de Cohen n M SD p de Cohen
d d

Áustria Macho 128 0,004 1.12 0,001 − 0,407 128 0,21 1.04 <0,001 − 1,83
Fêmea 133 − 0,36 0,60 133 − 0,41 0,70

Bulgária Macho 57 0,19 1.18 0,73 0,06 57 0,001 0,97 0,052 − 0,37
Fêmea 56 0,27 1.24 56 − 0,35 0,92

Chipre Macho 56 0,38 0,99 0,09 − 0,33 56 1.25 0,83 <0,001 − 0,82
Fêmea 46 0,05 0,98 46 0,50 0,99

Alemanha Macho 86 − 0,31 0,65 0,609 − 0,08 86 − 0,07 0,75 <0,001 − 0,78
Fêmea 91 − 0,36 0,51 91 − 0,64 0,71

Itália Macho 115 0,09 0,90 0,012 − 0,30 115 0,12 0,90 <0,001 − 0,69
Fêmea 111 − 0,17 0,65 111 − 0,49 0,64

Letônia Macho 87 1 1,56 0,049 − 0,34 87 0,85 1.22 0,001 − 0,57

Fêmea 59 0,51 1.27 59 0,20 1.04

Lituânia Macho 213 0,04 0,94 <0,001 − 0,36 213 0,13 0,89 <0,001 − 0,45
Fêmea 232 − 0,25 0,64 232 − 0,26 0,83

Polônia Macho 197 − 0,32 0,62 0,33 − 0,10 197 0,08 0,79 <0,001 − 0,25
Fêmea 226 − 0,38 0,56 226 − 0,27 0,68

101.546,p <0,001, revelando que o gênero apresenta tendências diferentes para
as duas medidas de risco. Os contrastes revelaram que, enquanto mulheres e
homens não diferiram significativamente no nível de percepção do risco de
acidente, esses dois grupos mostram claramente uma diferença significativa
quanto ao nível de preocupação com esse risco, com os homens se
preocupando significativamente menos do que as mulheres com o risco de um
acidente. acidente de viação,F(1, 2652)= 115.552;p <0,001,d =0,42. Esse resultado é
extremamente interessante, pois mostra que mesmo que a percepção do risco
de acidente seja a mesma, homens e mulheres diferem no nível de preocupação
com esse risco (verFigura 2).
superestimam suas próprias habilidades como motoristas. Além disso, se é
verdade que as mulheres são masculinizadas no comportamento ao dirigir e
que esse fenômeno está mais presente nos mais jovens, não deveríamos ter
encontrado nenhum tipo de efeito de gênero em nossa amostra.
Especificamente, nossos resultados identificam três fatores principais na
atitude em relação às questões de segurança viária que caracterizam nossa
amostra. O primeiro fator é “Atitude negativa em relação às regras de trânsito e
direção perigosa”, em que os participantes justificam comportamentos
inseguros de acordo com as situações ambientais. O segundo fator diz respeito
à “Atitude negativa em relação às drogas e ao álcool” e o terceiro fator é a
“Tolerância ao excesso de velocidade”. No que diz respeito ao Comportamento

DISCUSSÃO
De acordo comRomão et ai. (2008), o aumento do número de mulheres envolvidas em
acidentes fatais pode ser explicado pelo aumento da exposição ao trânsito, mas
também pode estar relacionado às mudanças no papel da mulher na sociedade, que
de alguma forma levam as mulheres a se comportarem como homens. No entanto,
esses autores também observaram que os comportamentos de risco do motorista
podem ser atribuídos apenas a jovens motoristas do sexo feminino e não a mulheres
mais velhas em geral.
Por esse motivo, no presente estudo, objetivamos investigar os
efeitos relacionados ao gênero nas atitudes de segurança no trânsito
com foco em jovens motoristas de 18 a 22 anos. Além disso,
realizamos esta investigação em nove países europeus diferentes
para observar também a presença de efeitos sociais e culturais. A
literatura científica sugere que os jovens condutores são mais
propensos a subestimar o risco de se envolver em um acidente e a
do Condutor (ou seja, infrações e lapsos), também emergiram dois fatores
principais: “Erros na condução desatenta” e “Infrações na condução”.
Os resultados atuais mostram que motoristas jovens do sexo
masculino são mais propensos a aceitar excesso de velocidade, infrações
de trânsito e uso de drogas e álcool pelo motorista. Além disso, em relação
à atitude negativa em relação às regras de trânsito, não há diferenças
entre os países individualmente. De fato, em todos os países, os homens
geralmente são mais propensos a não respeitar as regras. Curiosamente,
para Tolerância ao excesso de velocidade e Atitude negativa em relação a
drogas e álcool, não encontramos diferença de gênero em todos os países.
Esse achado pode refletir as diferenças no uso e consumo de álcool e
drogas entre os países, bem como nas diferenças devido às políticas
nacionais adotadas para reduzir os danos relacionados ao álcool/drogas
devido ao seu abuso.
Em geral, nossa descoberta está de acordo com a observação de que
as mulheres estão menos envolvidas em acidentes relacionados ao álcool

Fronteiras da Psicologia | www.frontiersin.org 8 Setembro 2016 | Volume 7 | Artigo 1412.º

Cordellieri et ai.
FIGURA 2 | As pontuações médias da Percepção do Risco de Acidentes e Preocupações com o Risco são representadas para cada grupo de usuários da via (condutores, motociclistas e não
condutores).
e acidentes relacionados ao excesso de velocidade do que os homens
(Kelley-Baker e Romano, 2010). Além disso,Kelley-Baker e Romano
(2010)descobriram que muitas dessas diferenças de gênero podem
ser amplamente explicadas por diferenças de gênero no consumo de
álcool. Nossos dados parecem apoiar essa observação, bem como a
presença de efeitos de gênero, independentemente das mudanças
nos papéis de gênero ou no comportamento de direção das
mulheres.
No entanto, no presente estudo, os resultados mais interessantes em
relação às diferenças de gênero dizem respeito à evidência de que homens
e mulheres têm a mesma percepção em relação a situações perigosas ou
arriscadas, mas apenas as mulheres demonstraram preocupação com o
risco percebido. A preocupação e os riscos percebidos são frequentemente
investigados em conjunto.Sjoberg (1998)distingue preocupação de
percepção de risco em termos de emoção versus cognição. De fato, a
preocupação foi descrita em termos de respostas emocionais a uma
ameaça (por exemplo, respostas afetivas), enquanto o risco percebido foi
considerado uma avaliação cognitiva (por exemplo, percepções de
vulnerabilidade). Nossos resultados mostraram que a principal diferença
está nas emoções; de fato, as mulheres parecem mais preocupadas do que
os homens com relação à percepção de risco como avaliação cognitiva.
Sabe-se que a percepção do risco é multidimensional (Slovic et al., 1980
) e inclui fatores como controle pessoal percebido do perigo e
voluntariedade de exposição a situações de risco. O gênero é outro fator,
pois as mulheres classificam os perigos como mais arriscados do que os
homens (Eslovaco, 2000). No entanto, quais fatores estão relacionados à
percepção de risco, de que forma e por que ainda não foram esclarecidos (
Hawkes e Rowe, 2008). Além disso, estudos futuros devem levar em conta
que a percepção de risco muda ao longo do tempo (Hawkes e outros, 2009
). Por esse motivo, podemos supor que os motoristas mais jovens são
muito diferentes dos motoristas mais velhos e que um estudo sobre
percepção de risco que considere o efeito do envelhecimento também
será útil no desenvolvimento de programas de prevenção direcionados.
Uma descoberta interessante veio de pesquisas destinadas a reduzir erros
médicos.Peters e outros. (2006)descobriram que a preocupação com erros
médicos era um melhor preditor da intenção de tomar ações preventivas
do que o risco
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Efeitos de gênero nas atitudes de segurança no trânsito
percepções. Além disso, foi observada uma associação positiva entre
preocupação e comportamento de proteção à saúde (McCaul e
Mullens, 2003). Vários estudos demonstram que a preocupação com
o câncer de mama leva a um comportamento de precaução para
prevenir a doença (por exemplo,Wilcox et al., 2002; Cameron e
Reeves, 2006). Em um estudo destinado a investigar cinco domínios
de tomada de risco (ou seja, decisões financeiras, saúde/segurança,
recreativas, decisões éticas e sociais), constatou que as mulheres
pareciam ser mais avessas ao risco em todos os domínios, exceto no
risco social (Weber e outros, 2002).
Nossas descobertas parecem sugerir que a preocupação com situações de risco
pode ajudar a reduzir comportamentos perigosos. Tanto os homens quanto as
mulheres foram capazes de compreender e detectar o risco, mas apenas as mulheres
demonstraram preocupação com o risco. Além disso, conforme observado em nossa
amostra, o comportamento de direção dos homens parece confirmar que os homens
jovens são mais propensos a aceitar infrações de trânsito e a justificar o consumo de
álcool. Certamente, os programas de prevenção devem considerar esses aspectos e
focar nas preocupações que podem aumentar os comportamentos cuidadosos ao
dirigir.
CONTRIBUIÇÕES DO AUTOR
Concebeu e projetou os experimentos: AMG, FF, RS, PC, FB, LP.
Realizou os experimentos: PC, FB. Analisou os dados: PC.
Escreveu o papel: LP, PC, FB, AMG.
AGRADECIMENTOS
Esta pesquisa foi realizada graças à colaboração da Fundação
ANIA para a Segurança Rodoviária (Associação Nacional das
Seguradoras). Os dados para o presente estudo foram coletados
do Projeto Europeu ICARUS (Abordagens Interculturais para a
Segurança dos Usuários da Estrada; TREN/SUB/01-2008). O
projeto ICARUS envolveu quinze países europeus (mesmo que no
presente documento apenas 9 dados de países sejam relatados)
e teve como objetivo desenvolver um modelo de treinamento em
segurança viária a ser compartilhado entre os países europeus.
9 Setembro 2016 | Volume 7 | Artigo 1412.º
Cordellieri et ai.
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Declaração de conflito de interesse:Os autores declaram que a pesquisa foi conduzida na
ausência de quaisquer relações comerciais ou financeiras que possam ser interpretadas como
um potencial conflito de interesses.
Copyright © 2016 Cordellieri, Baralla, Ferlazzo, Sgalla, Piccardi e Giannini. Este é um
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11 Setembro 2016 | Volume 7 | Artigo 1412.º