ROSELI MARIA CAMINSKI

COMPORTAMENTOS DE MOTORISTAS: A VALORAÇÃO DAS

NECESSIDADES INDIVIDUAIS SOBRE AS COLETIVAS E A
CORRELAÇÃO COM OS ACIDENTES DE TRÂNSITO

Sinop/MT
2019
 1

ROSELI MARIA CAMINSKI

COMPORTAMENTOS DE MOTORISTAS: A VALORAÇÃO DAS

NECESSIDADES INDIVIDUAIS SOBRE AS COLETIVAS E A
CORRELAÇÃO COM OS ACIDENTES DE TRÂNSITO

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à

Banca Avaliadora do Departamento de
Psicologia, da Faculdade de Sinop - FASIPE,
como requisito para obtenção do título de
Bacharel em Psicologia.
Orientador: Prof. Esp. Rafael Alexandre Prado

Sinop/MT
2019
 2

ROSELI MARIA CAMINSKI

COMPORTAMENTOS DE MOTORISTAS: A VALORAÇÃO DAS

NECESSIDADES INDIVIDUAIS SOBRE AS COLETIVAS E A
CORRELAÇÃO COM OS ACIDENTES DE TRÂNSITO

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Banca Avaliadora do Curso de Psicologia -

FASIPE, Faculdade de Sinop, como requisito para a obtenção do título de Bacharel em
Psicologia.

Aprovado em____/____/_____.

___________________________________________
Rafael Alexandre Prado
Professor Orientador
Departamento de PSICOLOGIA – FASIPE

___________________________________________
Franciele Longhi
Professora Avaliadora
Departamento de PSICOLOGIA – FASIPE

___________________________________________
Ana Flávia Silva
Professora Avaliadora
Departamento de PSICOLOGIA – FASIPE

___________________________________________
Cleoni Carmem Regauer
Coordenadora do Curso de PSICOLOGIA
FASIPE - Faculdade de Sinop

Sinop-MT
2019
 3

DEDICATÓRIA

A todas as pessoas que, em minha caminhada,

demonstraram paciência e carinho e que
contribuíram para minha jornada.
 4

AGRADECIMENTOS

À minha mãe, que sempre ofereceu o seu apoio singelo durante toda minha jornada
de vida;
Ao professor orientador, que me orientou e com seus conhecimentos contribuiu para
obter êxito neste trabalho;
Aos demais professores do curso de graduação, que me transmitiram seus
conhecimentos e muito contribuíram para minha formação e, em especial, àqueles que, além
dos conhecimentos técnicos, conseguiram enxergar e considerar nossas falhas não como
sendo limitadores, mas como sendo humanas e próprias da aprendizagem; e, também, que
conseguiram aplacar um pouco de nossas angústias e medos;
Aos meus colegas que, durante os anos de formação acadêmica, contribuíram para
que esse percurso fosse possível, especialmente àqueles que mais do que colegas, se tornaram
amigos.
A todos que, direta e indiretamente, contribuíram para a realização deste trabalho e
permitiram o enriquecimento de minha aprendizagem.
 5

RESUMO

O presente trabalho tem o objetivo centrado no comportamento humano e nas relações

estabelecidas em ambientes coletivos, bem como a influência que os comportamento e
relações têm na ocorrência de acidentes de trânsito. O ambiente de trânsito é um espaço
coletivo composto por inúmeros indivíduos que estão em constante interação, sendo que, cada
indivíduo possui necessidades, vontades e desejos próprios. Esses anseios individuais, por
vezes, contrastam com os anseios de outros indivíduos e aí se estabelece um problema para o
espaço coletivo. A individualidade posta acima da coletividade contrapõe a consideração que
no ambiente de trânsito há regras e o outro precisa ser considerado. A segurança do indivíduo
está atrelada ao comportamento de outros indivíduos que compõem a massa denominada de
coletividade e o fato de estarem munidos de um veículo automotor, leva essa relação a outro
nível. Os veículos automotores, por serem robustos e velozes, tornam-se um instrumento
potencialmente perigoso quando conduzidos por indivíduos tendenciosos em impor suas
vontades sobre os demais, decorrendo em riscos que, corriqueiramente, favorecem acidentes
de trânsito. Trabalhar o comportamento humano, portanto, implica considerar o meio social e
como o indivíduo relaciona-se nesse espaço. Visando à discussão sobre essas questões, a
pesquisa foi desenvolvida mediante a consulta de artigos, livros e periódicos como aporte
teórico e, também, através da aplicação de questionário que avaliou quantitativamente os
comportamentos de motorista jovens. Participaram da pesquisa 70 indivíduos de ambos os
sexos com idade entre 18 e 29 anos. Os dados obtidos foram coletados em meio a estudantes
universitários da Faculdade Fasipe que fazem uso de veículos automotores. Os resultados
apontam que indivíduos do sexo masculino têm uma tendência maior em adotar
comportamentos inadequados no contexto do trânsito e de se envolverem em acidentes. O
comportamento de risco mais frequente na amostra foi o de dirigir acima dos limites de
velocidade. Sobre a percepção do veículo como um símbolo de diferenciação social a maioria
dos motoristas não acredita que o veículo confere ao indivíduo um status e um poder na
sociedade, embora para uma parcela significativa, há a percepção de que a organização do
trânsito deveria priorizar os veículos de pequeno porte - o que aponta para uma tendência a
colocarem-se como prioritários no trânsito.

Palavras-chaves: Acidentes. Trânsito. Comportamento.

 6

ABSTRACT

The present work aims to focus on human behavior and relationships established in collective
environments, as well as the influence that behavior and relationships have on traffic
accidents. The transit environment is a collective space composed by numerous individuals
who are constantly interacting, and each individual has needs, wills and desires of their own.
These individual desires sometimes contract with the wishes of other individuals and there is
a problem for the collective space. The individuality placed above the collectivity contrasts
the consideration that in the transit environment there are rules and the other needs to be
considered. The safety of the individual is linked to the behavior of other individuals who
make up the mass called collectivity and the fact that they are equipped with a self-propelled
vehicle takes this relationship to another level. Motor vehicles, because they are robust and
fast, become a potentially dangerous instrument when led by individuals biased in imposing
their wills on others, taking risks that, commonly, they favor traffic accidents. Working
human behavior, therefore, implies considering the social environment and how the individual
relates in this space. Aiming at discussion on these issues, the research was developed through
the consultation of articles, books and journals as theoretical input and, also, through the
application of a questionnaire that quantitatively evaluated the behaviors of young drivers.
Seventy individuals of both sexes aged between 18 and 29 years participated in the study. The
data obtained were collected among university students at Fasipe College who make use of
motor vehicles. The results indicate that male individuals have a greater tendency to adopt
inappropriate behaviors in the context of traffic and to engage in accidents. The most frequent
risk behavior in the sample was driving above speed limits. Regarding the perception of the
vehicle as a symbol of social differentiation most drivers do not believe that the vehicle gives
the individual a status and power in society, although for a significant portion, there is a
perception that traffic organization should prioritize vehicles. small - which points to a
tendency to put themselves as a priority in traffic.

Keywords: Accidents. Traffic. Behavior.

 7

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 A interação dos subsistemas do trânsito............................................... 19

 8

LISTA DE QUADROS

Quadro 1: Fatores causais para as causas humanas diretas de acidentes de

trânsito...................................................................................................... 35
Quadro 2: Causas indiretas relacionadas à ocorrência de AT................................... 36
 9

LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Frota Nacional de veículos automotores entre os anos de 2018 e 2014... 24

Tabela 2: Óbitos por Causas Externas – Brasil ..................................................... 31
Tabela 3: Óbitos por Causas Externas – Brasil..................................................... 31
Tabela 4: Frequência com que jovens motoristas dirigem sob efeito de álcool ou
outras drogas.......................................................................................... 46
Tabela 5: Frequência com que jovens motoristas costumam atender/fazer
ligações e ler/enviar mensagens no celular enquanto dirigem............... 47
Tabela 6: Frequência com que jovens motoristas costumam andar com seus
veículos acima dos limites de velocidade permitida.............................. 47
Tabela 7: Frequência de motorista com atitudes favoráveis e desfavoráveis no
ambiente de trânsito............................................................................... 48
Tabela 8: Quantidade de acidentes sofridos nos últimos cinco
anos......................................................................................................... 48
Tabela 9: Percepção dos motoristas sobre a frequência com que adotam
comportamentos inadequados para sua segurança e para segurança de
terceiros.................................................................................................. 49
Tabela 10: Adoção de comportamentos de risco x não percepção como
comportamentos inadequados................................................................ 50
Tabela 11: Tendência a acreditar que motoristas que respeitam as normas de
trânsito atrapalham o tráfego................................................................. 50
Tabela 12: Tendência a desconsiderar a vida dos demais usuários no
trânsito................................................................................................... 52
Tabela 13: Frequência com que os motoristas realizam ultrapassagem
desconsiderando o limite de velocidade................................................. 53
Tabela 14: Percepção sobre o veículo ser um objeto que funciona como

diferenciador social................................................................................ 53

Tabela 15: Percepção sobre o veículo ser um objeto que funciona como um
diferenciador social................................................................................ 54
Tabela 16: Percepção dos motoristas jovens sobre as ações da Psicologia no
contexto de seleção de pessoas aptas à direção..................................... 54
 10

LISTA DE SIGLAS

AT Acidente de Trânsito
CBT Código Brasileiro de Trânsito
CFP Conselho Federal de Psicologia
OMS Organização Mundial da Saúde
ONSV Observatório Nacional de Segurança Viária
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SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .......... ........................................................................................................13
1.1 Justificativa .................................................................................................................. 14
1.2 Problematização ........................................................................................................... 14
1.3 Objetivos ....................................................................................................................... 15
1.3.1 Geral ........................................................................................................................... 15
1.3.2 Específicos .................................................................................................................. 15
2. REVISÃO DE LITERATURA ..........................................................................................16
2. 1 Psicologia e Trânsito: aspectos históricos ................................................................... 16
2.1.1 Psicologia .................................................................................................................... 16
2.1.2 Trânsito ....................................................................................................................... 17
2.2 O trânsito: organização e interação entre seus componentes ..................................... 18
2.2.1 Subsistemas do trânsito ............................................................................................... 19
2.2.2 A via, o veículo e o homem ......................................................................................... 20
2.3 O aspecto social do trânsito: os meios de transporte como balizadores da
diferenciação entre os indivíduos..........................................................................................20
2.3.1 Os meios de transportes e a preferência pelos veículos automotores de uso privado ..... 21
2.4 As relações estabelecidas no contexto do trânsito: O individual e o coletivo ............ 26
2.5 Comportamentos no trânsito: aspectos individuais e sociais ...................................... 28
2.6 Acidentes de trânsito .................................................................................................... 29
2.6.1 Mortalidade e sequelas ................................................................................................ 30
2.7 O fator humano nos acidentes de trânsito ................................................................... 32
2.7.1 O envolvimento humano nos acidentes: o eu e os outros .............................................. 34
2.7.2 O envolvimento humano nos acidentes: a causa dos acidentes ..................................... 35
2.7.3 O envolvimento humano nos acidentes: variáveis de risco ........................................... 38
2.8 Psicologia do Trânsito .................................................................................................. 39
3. METODOLOGIA .......... ....................................................................................................42
3.1. Tipo de Pesquisa .......................................................................................................... 42
3.2 População e Amostra.................................................................................................... 43
3.3 Coleta de dados ............................................................................................................ 43
3.3.1 Questionário ................................................................................................................ 43
4 ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS DADOS..................................................................... .... 45
4.1 Discussão....................................................................................................................... 55
 12

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS ......................................................................................... 60

REFERÊNCIAS ................................................................................................................. 62
APÊNDICE A .................................................................................................................... 67
Questionário ........................................................................................................................ 67
APÊNDICE B ..................................................................................................................... 69
 13

1. INTRODUÇÃO

O Trânsito é um espaço compartilhado por um contingente expressivo de indivíduos

que necessitam locomover-se no ambiente para fins diversos. Como um espaço coletivo, a
relação que o indivíduo estabelece com os demais usuários, por vezes, pode ser conflituosa.
Dadas as características do próprio ambiente, do caráter inter-relacional e do meio que se
utiliza para o transporte, os conflitos que surgem no trânsito têm efeitos diversos e, muitas
vezes, fatais. Um desses conflitos está relacionado ao enaltecimento das necessidades
individuais perante os direitos da coletividade. Quando um indivíduo não consegue
estabelecer uma ligação harmônica entre o que individualmente precisa com o que lhe é
permitido fazer para não prejudicar outrem que também está no mesmo ambiente, surgem os
excessos e os desrespeitos.
No cenário brasileiro, esses excessos são levados a um limite em que o ambiente de
Trânsito tornou-se um espaço de violência e um dos que mais gera vítimas fatais e lesionadas
no mundo. O trânsito é apenas um dos espaços onde os seres humanos relacionam-se, mas se
torna potencialmente perigoso devido à utilização de veículos automotores – que possibilitam
locomoção mais rápida, veloz – e a forma insegura do indivíduo comportar-se. Esses
comportamentos podem ser lidos como uma característica da própria realidade cultural da
nossa sociedade conforme salienta Machado (2011).
Conhecer os aspectos desses comportamentos humanos favorece uma reflexão sobre
o papel que o indivíduo precisa adotar quando em um espaço coletivo. A intensão não é o de
condenar, mas o de proporcionar um pensar sobre a responsabilidade que cada um tem para
tornar o ambiente de trânsito mais seguro, uma vez que, atuar somente com imposição de
regras para controlar o comportamento humano, pode não ser uma atitude que, de fato,
funcione como o idealizado, visto que, aqui e acolá, a adoção do popular “jeitinho” e a
tendência de burlar tais controles fazem parte da nossa realidade.
Nesse ambiente de discussão sobre a imposição das necessidades individuais e os
aspectos sociais presentes no trânsito, que tornam esse espaço o ambiente de uns onde o
coletivo pode não ter expressão, apresenta-se o campo de pesquisa que será explorado, a
começar pelo primeiro capítulo, onde são delimitado os objetivos e o porquê da realização da
pesquisa sobre o tema. No segundo capítulo, é realizada uma revisão de literatura sobre
Psicologia, Trânsito, organização do Trânsito, os aspectos sociais estabelecidos nesse espaço,
 14

as relações e os acidentes de trânsito. No terceiro capítulo, apresenta-se a metodologia que foi

utilizada para a realização da pesquisa e, no quarto, foram dispostos os dados estatisticamente
de forma a sintetizar os resultados e permitir mais favoravelmente sua compreensão e análise.
E, por fim, no quinto capítulo, constam as considerações finais, que evidenciam as conclusões
alcançadas com a realização deste estudo.

1.1 Justificativa
Praticamente todas as pessoas necessitam locomover-se de um local a outro pelas
necessidades que são apresentadas na vida em sociedade. Os espaços criados para o
deslocamento foram sendo modificados à medida que também foram sendo alteradas as
formas como ser humano ocupava-os e a maneira como transitava por esse ambiente. Esse
espaço compartilhado veio sendo construído e se caracteriza, atualmente, como extremamente
dinâmico.
Por tratar-se de um ambiente coletivo e que se altera de modo contínuo, como o
indivíduo age, como percebe suas atitudes e como se relaciona com outros - que também são
unidades nesse conjunto que é denominado de Trânsito – apresenta-se como um interessante
foco para entender como ações individuais afetam o coletivo.
É esse ambiente e essa relação que o presente trabalho propõe-se a estudar, pois a
imposição da necessidade individual em um ambiente extremamente coletivo como o
Trânsito, tem o potencial de resultar em uma série de danos a terceiros, o que afeta a cadeia
social, impactando diretamente em setores como a saúde pública e a economia.

1.2 Problematização
Os acidentes de trânsito são um problema de saúde pública, estando entre as
principais causas de mortalidade e de incapacidade no mundo. Além dos gastos gerados na
prestação de serviço - representam um custo significativo para a economia do país – os
acidentes podem ter um alcance de impacto muito amplo. Dada a complexidade dos danos
gerados pelos acidentes, o indivíduo acidentado e/ou familiares podem apresentar problemas
financeiros, sociais e psicológicos. Olhar de maneira simplista a ocorrência de acidente no
trânsito e enquadrá-lo como um evento normal no dia-a-dia, termina, por fim, por naturalizá-
lo e pode dar a impressão de que individualmente não se contribui para esse quadro. A forma
como o indivíduo se comporta assume outra dimensão quando inserido em ambiente
extremamente coletivo, como é o ambiente de Trânsito. Tendo em vista os impactos gerados
 15

pelos acidentes, o problema central que se procura investigar por meio dessa pesquisa é:
Como os acidentes de trânsito podem ser resultados da sobrevaloração das necessidades
individuais em detrimentos do direito coletivo?

1.3 Objetivos
1.3.1 Geral
Verificar como a valoração das necessidades individuais em oposição ao coletivo relaciona-se
com a ocorrência de acidentes no ambiente do Trânsito.

1.3.2 Específicos
 Entender a estruturação do Trânsito;
 Compreender os aspectos sociais relacionados à preferência pelos veículos
automotores e as relações estabelecidas entre o indivíduo e o coletivo;
 Analisar como o comportamento humano influencia na ocorrência de acidentes de
trânsito;
 Identificar como os jovens motoristas percebem suas ações no ambiente do Trânsito;
 Verificar como a Psicologia do Trânsito é percebida pelos usuários do Trânsito.
 16

2. REVISÃO DE LITERATURA

2. 1 Psicologia e Trânsito: aspectos históricos

2.1.1 Psicologia
A Psicologia é uma ciência que, em um sentido amplo, tem como objeto os
fenômenos psicológicos que são internos ao indivíduo. O interesse em compreender o lado
imaterial do ser humano já estava presente na Grécia antiga. Aos filósofos gregos, é atribuída
a designação da palavra psicologia: psyché, que significa alma e logos, que significa razão.
Etimologicamente, então, tem sentido de “estudo da alma”. Dentro do conceito de alma,
abarcariam as concepções de pensamento, sentimentos, sensação, percepção, desejos,
irracionalidade. (BOCK, 2001). “As questões acerca da natureza e da natureza humana e das
causas do comportamento humano não são novas [...]. Foram formuladas de uma forma ou de
outra desde que o ser humano começou a fazer perguntas” (GOODWIN, 2011, p.44). O
questionamento que antigos filósofos faziam sobre a natureza dessa “alma”, bem como sobre
como se dava o seu funcionamento e estruturação foram sendo estudados e constituíram o
campo de atuação de que a Psicologia, enquanto ciência, ocupa-se na atualidade (SCHULTZ;
SHULTZ, 2009).
A Filosofia é muito próxima da Psicologia, sendo que a primeira já tratou e trata de
importantes questões que, atualmente, interessam aos psicólogos. A Psicologia, extrapolando
o raciocínio lógico e a especulação, firma-se enquanto ciência – a nova Psicologia – a partir
da última metade do século XIX, quando, então, passou a convergir seus esforços na
aplicação de métodos científicos para o estudo do comportamento humano e dos processos
mentais. Através de estudos de conteúdos que puderam ser mensurados e comprovados nos
parâmetros exigidos pela ciência, a Psicologia se firmou enquanto conhecimento
(GOODWIN, 2011). “A Psicologia tem um longo passado – não obstante, sua verdadeira
história é curta” (EBBINGHAUS, 1908, apud GOODWIN, 2011, p.43).
Durante a sua construção, a Psicologia foi ramificada em várias escolas de
pensamento como a Psicanalítica, Comportamental e a Humanista, constituindo, assim,
concepções distintas acerca do funcionamento da psique. A essência da Psicologia, porém, é
comum a todas - a busca pela compreensão do ser humano. Ajudar o humano a lidar consigo
mesmo, com as experiências geradas por sua história de vida e nas suas interações sociais
(TELES, 2017).
 17

2.1.2 Trânsito
O Trânsito é um ambiente altamente dinâmico e, atualmente, funciona dentro de um
sistema de normas em razão da complexidade das relações que se estabelecem nos espaços
destinados à circulação e da utilização dos meios de transportes, que foram, com o passar o
tempo, sendo sofisticados e tornando-se cada vez mais rápidos e, consequentemente,
impactaram e alteraram a maneira como o ser humano desloca-se no ambiente
(ROZESTRATEN, 2012).
A origem do fenômeno Trânsito é um paralelo com a história do homem. Desde que
o ser humano existe, igualmente a necessidade de locomoção se fez presente. As primeiras
formas de organizar essa movimentação por meio de normas surgem quando o ser humano
passa a conviver como uma civilização (FRANZ; SEBERINO, 2012). A criação de normas e
leis na análise de Hoffmann, Cruz e Alchiere (2011, p.30) modula a conduta humana e serve
como uma forma de controle da conduta humana. Cria-se normatização para regular
praticamente todas as atividades humanas como uma resposta ao ambiente social que exige
constantes adaptações. Com a necessidade de locomoção não é diferente e, ao passo que o ser
humano passou a organizar-se em grupos maiores e a se fixar em determinados locais, a
regulação dos comportamentos para o compartilhamento dos espaços comuns destinados à
locomoção também se fez necessária (HOFFMANN; CRUZ; ALCHIERE, 2011).
Em um primeiro momento, o transitar de um lugar para outro era realizado por meio
do próprio ato de caminhar; passando, depois, a valer-se de animais como meio de transporte,
não sendo, até então, essa circulação realizada exclusivamente em caminhos pré-determinados
(FRANZ; SEBERINO, 2012).
Com a invenção da roda, ocorreu uma alteração mais expressiva na organização dos
espaços destinados à movimentação, exigindo, a partir daí, a criação de estradas. Utilizada
para fins de locomoção, a roda, em princípio, integrava as carruagens puxadas a cavalo e, com
o passar com tempo, tanto as rodas como os veículos foram modernizando-se. Concomitante à
evolução dos veículos, ocorreu também a evolução das vias por onde a circulação ocorria,
passando de caminhos à criação de estradas (FRANZ; SEBERINO, 2012).
A modificação mais radical na forma usada para locomoção ocorreu com a invenção
do primeiro veículo propulsado por um motor, em 1886 por Karls Benz. A inserção dos
automóveis e o seu uso massivo possibilitou uma intensificação de intercâmbios comerciais e
contribuiu para o progresso da sociedade e, consequentemente, promoveu alterações do
ambiente. O uso do automóvel em larga escala influenciou toda uma mudança “de valores
 18

culturais, no conceito de distância, entre espaço e tempo, cidades e países, nas relações
humanas, nos padrões de comportamento social e nos avanços tecnológicos e científicos”
(HOFFMANN; CRUZ; ALCHIERE, 2011, p.13).
A massificação do uso de veículos aumotores trouxe consigo, além dessas mudanças
na relação com o espaço e na economia, uma série de problemas amplos e que se apresentam
como desafios no estabelecimento de uma relação menos danosa com o meio ambiente e para
a integridade física e psicológica dos indivíduos que compartilham o espaço do Trânsito.
Diante de tais problemas, a sociedade, hoje, precisa mais do que nunca, dar a atenção devida e
priorizar a segurança da circulação humana (HOFFMANN; CRUZ; ALCHIERE, 2011).

2.2 O Trânsito: organização e interação entre seus componentes

A palavra trânsito pode ser empregada para designar genericamente qualquer tipo de
movimentação, circulação. Entendida dentro dessa perspectiva, pode-se dizer que, desde que
o ser humano existe, existe também o Trânsito, pois, a atividade humana tem por
característica o deslocamento de um ponto a outro (FRANZ; SEBERINO, 2012). Essa
definição, porém, carece de complementação para se compreender a construção do conceito
trânsito. A simples movimentação não implica necessariamente que este seja realizado de
forma ordeira, assim, a circulação em uma feira, em supermercado ou em qualquer outro
ambiente seria um representativo do trânsito, o que de fato não o é (ROZESTRATEN, 2012).
Na concepção do Código Brasileiro de Trânsito, o Trânsito define-se com
movimentação e imobilização de veículos, pessoas e animais nas vias terrestres. Essa
definição corrobora a ideia de movimentação, porém restringe o espaço de enquadre para um
ambiente determinado (CBT, 1997).
Para uma compreensão do que é Trânsito e tornar esse conceito mais claro e
detalhado, Rozestraten (2012) propõe uma definição em que se consideram não somente os
elementos materiais presentes, mas também o ambiente, as relações, regras e finalidades que
regem os participantes. Assim, segundo esse autor, o Trânsito pode ser entendido como um
“conjunto de deslocamento de pessoas e veículos nas vias públicas, dentro de um sistema
convencional de normas, que tem por fim assegurar a integridade de seus participantes”
(ROZESTRATEN, 2012, p. 4). Explorando cada elemento presente nesse entendimento, o
autor ainda versa sobre o que seria cada um. Assim, considerando-os:

-Um conjunto de deslocamento: Um homem ou um carro num deserto não

constituem trânsito, nem é necessário ter um objetivo.
 19

-Nas vias públicas: pois o que acontece em terreno particular não é trânsito oficial, e
não precisa obedecer ao Código.
- Um sistema: quer dizer um conjunto de elementos que cooperam na realização de
uma função comum. (...) No trânsito a função comum é o deslocamento: chegar ao
destino são e salvo. Para isto, cada elemento tem que obedecer às normas do
sistema.
- Um sistema convencional: em oposição a um sistema natural (sistema solar, célula,
homem) e porque os homens criaram livremente essas normas, que poderiam ser
diferentes; são assim porque se trata de um convênio na sociedade e até entre países.
- A finalidade é: assegurar a integridade de seus participantes. Cada um deve
alcançar sua meta sem sofrer dano (ROZESTRATEN, 2012, p. 04).

2.2.1 Subsistemas do Trânsito

O Trânsito é um sistema que necessita de uma série de normas e construções para
que os diversos elementos interligados funcionem de forma organizada. Esse sistema é
constituído de vários subsistemas, sendo três os principais: O homem, a via e o veículo
(ROZESTRATEN, 2012). A interação entre esses elementos pode ser observada na seguinte
representação:

Figura 1: A interação dos subsistemas do trânsito

Fonte: ROZESTRATEN (2012)

A partir do esboço dessas interações, pode-se perceber que a via age como um
estímulo sobre o homem e o homem age sobre o seu veículo para adaptá-lo às condições que a
via oferece. O S (estímulo) representado nas setas indica que a via e o veículo fornecem
estímulo ao homem aos quais ele deve reagir. O R representa reação. Ao se observar as
reações do homem aos estímulos da via, nota-se que o seu alcance não é direto (representado
pela seta tracejada), mas precisamente dirige-se ao veículo (seta de R para R1), indicando que,
indiretamente, através dos comandos, o homem adapta o veículo às condições da via e de todo
o sistema do Trânsito (ROZESTRATEN, 2012).
 20

2.2.2 A via, o veículo e o homem

As vias, segundo definição do CBT, são as superfícies por onde transitam veículos,
pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central.
Para Rozestraten (2012), a concepção mais ampla desse conceito englobaria as sinalizações,
pedágios, cruzamentos e bifurcações. Esse autor considera que todo o ambiente que rodeia o
veículo e o pedestre sobre o qual estes se movimentam, pertence à definição amplificada do
que é uma via.
O veículo contempla diversificações e formas diferentes, tais como caminhões,
ônibus, carros de passeios, motos etc. Cada tipo de veículo possui diferentes tipos de
comando aos quais os motoristas devem estar atentos e, através de seus aparatos como as
luzes e a buzina, o condutor comunica suas intenções aos demais (ROZESTRATEN, 2012).
O subsistema homem é, segundo Rozestraten (2012, p. 05), “o subsistema mais
complexo e, portanto, tem maior probabilidade de desorganizar o sistema como um todo”.
Suas ações têm impacto direto na manutenção de um Trânsito seguro bem como na ocorrência
de acidentes. Os demais subsistemas também contribuem para a segurança no Trânsito e
falhas nesses subsistemas, podem impactar diretamente sobre as ações que o homem executa
e que resultam nos acidentes. Desta forma, é de especial importância entender o
comportamento do homem nesse espaço (ROZESTRATEN, 2012).

2.3 O aspecto social do trânsito: os meios de transporte como balizadores da

diferenciação entre os indivíduos
Para entender o Trânsito, não basta somente conhecer como se dá a sua organização
estrutural, mas, sobretudo, como ocorrem as relações sociais nesse espaço (ROZESTRATEN,
2012).
Segundo Illich (2005), dentro da análise das relações sociais, o meio utilizado para o
deslocamento retrata um dos aspectos acerca de como os indivíduos relacionam-se.
Vasconcellos (2000) avalia que o único meio de transporte que é distribuído igualmente entre
as pessoas é o caminhar – pode-se pensar, entretanto, em algumas exceções, como no caso de
crianças pequenas e de pessoas com limitações físicas que têm sua capacidade de locomoção
afetada. No geral, porém, a grande maioria das pessoas é apta a ir a qualquer lugar
caminhando.
A utilização do transporte mecanizado, seja de qual tipo for, modifica a capacidade
igualitária de deslocamento criando, desta forma, um divisor básico entre os indivíduos. Nessa
 21

perspectiva, os indivíduos são diferenciados um em relação ao outro em função dessa

capacidade de deslocar-se (VASCONCELLOS, 2000).
Além do uso do de transporte mecanizado em si, ainda, segundo Vasconcellos
(2000), pode-se pensar em potencialização dessa diferença ao considerar que o acesso a estes
não é igualmente distribuído. O primeiro ponto a se pensar sobre essa acessibilidade -
representada pela capacidade e tempo de acesso aos locais – é que um veículo motorizado
dispõe de uma velocidade maior, permitindo, assim, que alcance mais locais em menos
tempo. Como o acesso ao transporte motorizado está atrelado a fatores sociais e econômicos,
se estabelece uma condição de desigualdade no acesso aos espaços entre as pessoas.
Vasconcellos (2016) assinala que a ação de andar a pé diminui com o aumento da
renda, apontando uma tendência à utilização de outros meios de transporte, conforme o
indivíduo vai melhorando sua condição financeira. Já os transportes coletivos utilizados para
locomoção apresentam maior taxa de uso entre as faixas de renda intermediária; a partir de
sua elevação, esse uso diminui. A mobilidade por automóveis é fortemente relacionada com a
renda, à medida que a renda aumenta, aumenta também o uso de automóveis.
O segundo ponto a se pensar em relação à diferenciação entre as pessoas em função
do meio de transporte utilizado apontado por Vasconcellos (2000), é relativo à segurança. Os
meios mecanizados representam um corpo com maior massa e energia cinética em
movimento, comparado a pedestres, o que implica em um potencial de danos físicos,
representado pelos acidentes, muito maiores e mais graves. Para Illich (2005), os esforços
empreendidos para tornar o transporte mais rápido (acima de certos limites) para uns, acarreta
em prejuízo para os demais, aumentando, assim, as injustiças. “A consequência política dessa
situação é que algumas pessoas têm o direito de ameaçar a vida de outras, mesmo que não o
desejando conscientemente” (p. 95).
Para a Organização Mundial da Saúde – OMS (2015), andar a pé ou de bicicleta
tornou-se mais perigoso à medida que a motorização aumentou. Essa constatação se dá
porque, em muitos países, ciclistas e pedestres compartilham as vias onde veículos transitam,
o que os expõe a situações perigosas. Essa situação de vulnerabilidade se aplica também,
segundo Almeida et al (2013), a indivíduos que estão em veículos motorizados, mas que
oferecem pouca proteção contra impacto, como é o caso de motocicletas.
2.3.1 Os meios de transportes e a preferência pelos veículos automotores de uso privado
A capacidade que um indivíduo possui de velocidade de deslocamento, segundo
Illich (2005), diz muito sobre esse indivíduo. “Se não podes mais contar com teus próprios
 22

pés para deslocar-te és um excluído, porque, desde meio século atrás, o veículo é símbolo de
seleção social e condição para participação na vida nacional” (p. 52). Assim, em analogia à
importância que o automóvel assume na sociedade atual, não dispor de um carro para se
locomover, representaria, hoje, condição semelhante àqueles que, em outro tempo, eram
excluídos pela sua incapacidade de andar com os próprios pés.
De acordo com Barbosa (2016), o processo de metropolização e a migração do
campo para as cidades, tornou o movimento de pessoas uma exigência social. Essa
metropolização e seu resultante mercado de trabalho associado à precária estruturação e
disponibilização habitacional, apresentou a necessidade e maiores deslocamento,
principalmente, se forem considerados aqueles que residem mais afastados dos centros
urbanos. Outra variável que entra nessa equação e que o autor denomina de perversa, é a
disponibilidade de acessos aos serviços públicos – repartidos pelas cidades de forma desiguais
– fazendo com que, novamente, longos deslocamentos sejam necessários.
Para atender a essa demanda por deslocamento, Vasconcellos (2000) avalia que o
ônibus é meio de transporte importante nas cidades, onde o fluxo de pessoas é grande,
principalmente em países em desenvolvimento. Apesar dessa importância, no Brasil, o ônibus
não é visto pelo setor público como um meio de transporte estratégico. Sinal disso é que os
usuários do transporte coletivo passam muitas horas dentro dos ônibus; a comodidade para os
passageiros é pouco considerada e superlotação é uma realidade constante.
O tempo que os usuários desperdiçam no Trânsito é avaliado por Barbosa (2016)
como um tempo roubado. O comprometimento desse tempo é muito maior quanto maior for a
necessidade e a distância de deslocamento.

As diminutas qualidade e efetividade do transporte coletivo, associadas à distância

física entre os espaços de centralidade e as periferias, respondem pelo fenômeno do
tempo imposto às vidas individual e coletiva. Ou seja, o tempo perdido nas viagens
que rouba momentos de descanso, lazer, estudo, prazer, entre tantos momentos
outros que nos fazem seres humanos plenos (BARBOSA, 2016, p. 47).

Outro ponto que Barbosa (2016) salienta para a escolha dos meios de transporte
utilizados está relacionado à renda, pois esta interfere no padrão de viagem. Famílias de baixa
renda destinam os poucos recursos que possuem para pagar o transporte coletivo. Já as
famílias de classe média, destinam parte de sua renda para os gastos elevados do uso do
automóvel.
A qualidade com que os serviços de transporte público são ofertados associados a
toda problemática do tempo gasto no deslocamento (muito maior se comparado, por exemplo,
 23

com deslocamento feito por automóvel, pois deve ser considerado o trajeto da casa até o
ponto, o tempo de espera, as paradas, as trocas de ônibus, etc.) faz com que essa modalidade –
principalmente o ônibus – seja pouco atrativo, sendo apenas tolerado por aqueles que ainda
não possuem recursos para utilizar outros meios de transporte (VASCONCELLOS, 2000).
No Brasil, ao abordar questões sobre os meios de transporte, percebe-se que o
processo de priorizar o privado em detrimento do coletivo deriva de uma construção histórica,
segundo análise de Machado (2011).
A falta de investimento em transportes coletivos, tais como ônibus, metrôs e afins; no
transporte fluvial ou ferroviário, é uma das faces desse perfil de priorizações. A carência de
investimento faz com que a população cativa do transporte público, utilize esse meio de
locomoção, na maioria das vezes, apenas quando não há alternativas mais viáveis - com a de
ter um carro ou moto próprios. Os fatores que desfavorecem o uso do transporte público no
Brasil podem ser descritos como derivantes dessa falta de investimento realizado,
compreendendo desde a ineficiência dos serviços prestados, os custos altos se comparados à
qualidade e à falta de segurança ofertadas (MACHADO, 2011; BERTUCCI, 2011).
Em contrapartida, há um incentivo ao uso de transportes privados como carros,
motos e caminhões. O uso do automóvel foi e é incentivado de várias formas em nossa
sociedade. As medidas diretas desses incentivos podem vistas no apoio à indústria
automobilística1, nas facilidades para aquisições desses automóveis e na infraestrutura viária
adaptada para o uso dos automóveis. Somado à problemática do transporte coletivo, resulta
que a maior parte das pessoas obtenha ou mesmo deseje ter um automóvel para satisfazer suas
necessidades. (BERTUCCI, 2011; VASCONCELLOS, 2013).
Atualmente, segundo dados do Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN,
a frota de carros corresponde a mais da metade de todos os veículos em circulação. Esse
quadro se mantém se comparados anos distintos, conforme pode ser observado na Tabela1. O

1
Schapiro (2017) desenvolveu uma pesquisa acerca dos incentivos que o Estado concede ao setor
automotivo, “o setor automotivo brasileiro tem sido um cliente permanente das políticas públicas de incentivo”
(p.440). Para o autor, há uma assimetria entre os benefícios ao setor automotivo e outros setores da economia.
Em um retrospecto, a partir de 1990, o segmento automotivo passou a contar recorrentemente com providências
fiscais e tarifárias, sendo, desde então, um recurso principal na sua dinâmica de competição.
Além de providências que foram adotadas de formas pontuais, a citar, as reduções de IPI sobre
automóveis, que foram implementadas em anos de crise internacionais como as de 1997 e de 2008, também
adotou-se “desde 1990, pelo menos três regimes tributários especiais para o segmento: o regime tributário
decorrente dos acordos da Câmara Setorial, entre 1991 e 1994, o Novo Regime Automotivo, estabelecido entre
1995 e 1999 e, recentemente, o Inovar-Auto, firmado em 2012” (p.440).
SCHAPIRO, MARIO G. O estado pastor e os incentivos tributários no setor automotivo. Rev. Econ. Polit., São
Paulo, v.37, n.2, p.437-455, junho 2017. Disponível em: http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid
=S0101-31572017000200437&lng=en&nrm=iso. Acesso em: 01 junho 2019.
 24

segundo tipo de veículo mais comum no Trânsito brasileiro são as motocicletas. Essa
tendência de crescimento tem um limite, ainda não próxima na maioria das cidades
brasileiras. Segundo Okubaro (2017), os expressivos congestionamentos que ocorrem em
grandes cidades, vêm tornando o custo econômico e pessoal cada vez mais alto e limitando a
circulação feita por automóveis individuais.
Okubaro (2017) avalia que os veículos destinados à locomoção pessoal ou familiar
são um símbolo do tempo atual e o fato de um indivíduo não ter e não dirigir/pilotar um, faz
com que deixe de participar inteiramente das atividades da sociedade, uma vez que limita a
sua possibilidade de locomoção. O ir e vir passa a ser mediado por outro sistema que não o do
sujeito. Sistema esse (a exemplo, o transporte público) que impõe ao sujeito algumas
obrigatoriedades, como a de adaptação aos horários.

Tabela 1: Frota Nacional de veículos automotores entre os anos de 2018 e 2014

Tipo 2018 2017 2016 2015 2014

Automóvel 54.715.488 52.916.160 51.296.982 49.822.709 47.946.665

54,31% 54,50% 54,65% 54,94% 55,30%

Motocicleta 22.339.110 21.608.568 20.942.633 20.216.193 19.242.916

22,17% 22,26% 22,31% 22,29% 22,19%
Caminhonete/
Camionete 10.910.139 10.400.221 9.934.092 9.497.046 8.978.708
10,89% 10,71% 10.58% 10.48% 10.35%

Caminhão/
Reboque 4.374.175 4.221.767 4.083.525 3.942.176 3.774.226
4,35% 4,35% 4,35% 4.35% 4.36%
Motoneta 4.339.226 4.147.822 3.990.558 3.833.159 3.599.581
4,31% 4,27% 4,25% 4,23% 4,15%

Ônibus/Micro
ônibus 1.025.897 1.002.769 984.847 590.657 935.626
1.02% 1.03% 1,05% 1.06% 1,08%

Outros 3.042.518 2.794.649 2.634.379 2.784.996 2.222.768

2.95% 2,88% 2,36% 2.65% 2,57%

Total 100746553 97091956 93867016 90686936 86700490

100% 100%% 100% 100% 100
Fonte: adaptado de Ministério das Cidades, DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito, RENAVAM-
Registro Nacional de Veículos Automotores.

Tal cultura da necessidade dos veículos automotores e o forte incentivo político ao

uso do transporte privado - posto de lado o empoderamento que o indivíduo experimenta
 25

quando consegue de forma autônoma deslocar-se no seu tempo – tem o potencial de afetar
negativamente diversas esferas do meio, como a social, econômica e a ambiental. Para
Machado (2011), citando Vasconcellos (1985), em se tratando dos aspectos sociais, os
espaços orientados para automóvel juntamente com a velocidade, tornam o “espaço público
um local de perigo constante” (p. 94), seja para o próprio motorista ou para outros usuários do
Trânsito.
Minayo (2012) aponta que as facilidades para a compra de carros e motos tornaram
esses produtos acessíveis para as classes populares. O aumento do número desses veículos nas
ruas não foi acompanhado por melhor estruturação da via – o que pode ser perceptível, por
exemplo, pela ocorrência de congestionamento – e pelo cuidado que essa intensificação
representa na organização e segurança. Por esses motivos, a autora avalia que a tendência não
é de diminuição da violência e das mortes que ocorrem no trânsito no Brasil, corroborando
assim, com autores como Neto et al (2012).
O incentivo à aquisição e o culto aos carros e motos tornam os motoristas ( nesse
aspecto, pode-se pensar em um forte reforçamento social) partidários de uma hierarquia de
prioridades no Trânsito, sendo que, nessa escala, os condutores de veículos passam não
somente a ser (considerando que o espaço é organizado majoritariamente para os automóveis)
como também a sentir que possuem mais direitos que outros usuários que compartilham o
espaço do Trânsito As consequências desse entendimento podem ser diversificadas, mas o que
mais diretamente compromete a segurança desse ambiente é a ocorrência dos acidentes
(MACHADO, 2011).
Para Guedes et al (2018), o meio social está permeado de campos de poder em
função do capital e isso pode ser percebido nas desigualdades entre os indivíduos. Dentro
desse campo de poder, há outra forma de poder que, muitas vezes, pode não ser percebido,
mas “fundamenta e movimenta uma série de outros poderes e atos” (p.3) – o poder simbólico.
Essa forma de poder é mantida através de sistemas simbólicos e dos símbolos.

É a partir dos símbolos que uma determinada comunidade linguística, artística,

religiosa, entra em consenso acerca dos sentidos e representações que circulam neste
meio e que contribuem para a reafirmação e reprodução de paradigmas, de ideias e
de uma ordem social (BOURDIEU, 1989 apud GUEDES, et al, 2018, p .4).

Ainda segundo Guedes et al (2018), os veículos automotores são um símbolo de

status e exemplo de dominação do mais forte sobre o mais fraco, do maior sobre o menor.
 26

Nesse caso, o dominador é o motorista e o dominado, os demais – principalmente os

pedestres.

2. 4 As relações estabelecidas no contexto do trânsito: o individual e o coletivo

O Trânsito é um ambiente onde o individual e o coletivo estão em constante
interação. Assim, a ação individual nesse espaço torna-se muito sensível por afetar o
conjunto. Essa caraterística torna imperativo que as ações individuais sejam ajustadas e, para
tanto, limites devem ser estabelecidos. A legislação é a ferramenta usada para regular o
comportamento dos indivíduos nesse meio, visando à convivência harmônica entre os
participantes do trânsito e a integridade de cada um deve ser o objetivo maior (PICCHIONI et
al, 2013; ROZESTRATEN, 2012).
A sociedade humana, segundo Rozestraten (2011), cria normas e regras e passa a ser
regida por elas, vez que todas as atividades humanas com relativo grau de importância, têm o
seu exercício sujeito a essas convenções. O objetivo dessas leis, regras e afins é atuar no
controle do comportamento a fim de que seja praticado o respeito e para que a convivência
seja possível. É pelo ambiente normativo – resultados dessas constelações de regras, normas e
leis – que os seres humanos procuram segurança e bem-estar.
Porém, o fato de existirem por si só, não promove a concretização da intenção
expressa. Para Rozestraten (1986), no ambiente de trânsito, a exemplo do que ocorre em
vários contextos da realidade brasileira, essas normas e leis podem ser contornadas ou
desconsideradas por completo em razão da pessoa a quem ela deveria subordinar. É o
esquema que “quem é mais forte tem mais direito” (p.23), as exceções às regras. O resultado
disso é o reforço do desrespeito às regras, que acaba se propagando entre as pessoas. Assim, a
finalidade para a qual as regras são criadas, se esvaem. No Trânsito, essa razão de existir das
leis e normas é, primordialmente, para garantir a segurança de todos que utilizam esse espaço.
Segundo Machado (2011), o Trânsito, enquanto espaço coletivo, é cenário permeado
de conflitos entre os indivíduos, pois as relações nele estabelecidas representam oposição de
vontades e necessidades e cada qual visa atendê-las aos seus meios.

O homem moderno [...] encontra-se no cruzamento de duas vias: a vida privada e a

vida pública onde vive a duplicidade de sua natureza social: a de ser indivíduo e
cidadão. Nesse trânsito os sinais são simultâneos: compõem-se de direitos e deveres
sociais (CORDI et al, 1995 apud MACHADO, 2011, p.95).
 27

Os conflitos sempre existiram, e existirão, quando se tenta relacionar os interesses

particulares e os interesses comuns, em razão, justamente, da complexidade inerente da
conciliação de interesses opostos. O desejo de um indivíduo pode ser diferente do que
representa ser o ideal para o cidadão, que é o indivíduo à luz da coletividade (MACHADO,
2011). Essa oposição é salientada por Bauman (2008), ao sentenciar que o “indivíduo é hoje o
pior inimigo do cidadão” (p.68), pois os espaços públicos são preenchidos por preocupações e
interesses individuais, sendo o interesse geral uma associação de egoísmos. As ações e
pensamentos tendendo ao interesse coletivo, nesse panorama, ficam sujeitas a uma série de
desvios. O espaço público pode ganhar conotação de perigo para a percepção do espaço
privado, pois o público é fundado na lei que iguala e subordina, sendo a particularidade do
sujeito submetida ao que é público (MACHADO, 2011).
Quando se pensa nas relações que os indivíduos estabelecem nos ambientes sociais,
em específico o ambiente de Trânsito, percebe-se que a forma como se dá esse
relacionamento é fruto de uma realidade histórica, política e social, refletindo continuamente,
os conflitos que permeiam a sociedade. O trânsito é apenas mais uma das modalidades em que
essas realidades ecoam. Comportamentos como a competição, a intolerância, a falta de
educação, a solidariedade escassa, a sutil consciência social, a cidadania, o precário senso
comunitário são amostras reflexas da construção das relações sociais (MACHADO, 2011).
Machado (2011) citando Vasconcellos (1985, p.19) traz uma definição de Trânsito
que permite compreender o aspecto social deste fenômeno:

O trânsito é uma disputa pelo espaço físico, que reflete uma disputa pelo tempo e
pelo acesso aos equipamentos urbanos – é uma negociação permanente do espaço,
coletiva e conflituosa. E essa negociação, dada as características de nossa sociedade,
não se dá entre pessoas iguais: a disputa pelo espaço tem uma base ideológica e
política; depende de como as pessoas se veem na sociedade e de seu acesso real ao
poder.

Picchioni et al (2013) destacam que essa relação conflituosa é expressa pela oposição
entre o eu e os outros, ocasião em que o indivíduo reivindica, para si, direitos sem considerar
que os demais também os possuem em igual valor e extensão.
Para Rozenstraten (1986), no Trânsito, os interesses dos que circulam por esse
espaço não são iguais e isso, por si só, já pode gerar conflito. O pedestre tem uma necessidade
diferente da necessidade do motorista. Para o autor, um interesse comum é relativo à
segurança, todos querem chegar ao seu destino ilesos, porém essa situação que, em um
primeiro momento pode parecer simples, é mais complexa. Enquanto para o motorista, o
 28

importante é a maior fluidez do tráfego; para o pedestre, é justamente o contrário, pois deseja
que o tráfego seja menos intenso para que possa atravessar a rua com mais facilidade.
Ainda segundo Rozenstraten (1986), essas necessidades ocorrem em função do papel
que o indivíduo ocupa enquanto transita e não necessariamente uma característica do
indivíduo. O motorista pode sentir, por exemplo, que o pedestre é um empecilho no seu
caminho, porém quando esse mesmo motorista passa a ocupar o papel de pedestre, vê o carro
como um obstáculo em seu caminho. Observa-se, nessa postura, certa ambivalência e, para o
autor, isso remete:
um certo egoísmo no sentido de querer sempre em todas as situações a garantia de
todos os direitos e o mínimo possível de deveres a serem cumpridos.(...) A maioria
imagina que pode fazer na hora as regras conforme as suas conveniências porque ele
é mais importante do que as regras (ROZENSTRATEN ,1986, p.22).

O Trânsito, como fruto da cultura, pode priorizar alguns indivíduos, colocando-os

como prioritários e destacando-os como merecedores de benefícios. É o que acontece no
Brasil com os motoristas de automóveis, segundo Vieceli (2011). Para a autora, isso ocorre
porque o automóvel é um símbolo de status e poder na sociedade. A “força” de um indivíduo
é relacionada com a capacidade de ter um carro maior e mais potente ou mesmo por uma ação
de intimidação que executa diante dos demais motoristas. Nessa perspectiva, pode-se pensar
que a percepção que os motoristas têm ao colocarem-se como prioridade está relacionada,
primeiramente, ao fato de estarem em um veículo e, posteriormente, ao de terem um veículo
que lhes confere status ainda maior, agora em relação também aos demais motoristas de
automóveis.
É corriqueiro, como avalia Vieceli (2011), que ocorram situações como o de um
motorista pressionar o que está na frente para que lhe ceda passagem, como se a via a ele
pertencesse. Nesse cenário de disputas, portanto, quem tem menos força passa a ser tratado
como menos importante. É o que ocorre com os pedestres, uma figura frágil comparada ao
veículo, restando a ele que desempenhe, desta forma, a submissão.

2.5 Comportamentos no Trânsito: aspectos individuais e sociais

O comportamento do homem é o objeto da Psicologia do Trânsito
(ROZESTRATEN, 2011) e a sua principal tarefa, segundo Günther (2011), é fazer com que o
comportamento considerado real nesse ambiente se aproxime do que é considerado ideal. E
como comportamento ideal, entende-se o que consta discriminado no Código Brasileiro de
Trânsito.
 29

Para Günther (2011), o comportamento pode ser compreendido e, portanto, existe a

possibilidade de predizê-lo, identificando três dimensões: o conhecimento, prática e atitudes.
Por conhecimento, entende-se o domínio das regras de Trânsito e, também, de alguns
conceitos físicos, porém, somente o conhecimento não é suficiente, o que leva ao segundo
preditor: a prática. O conhecimento precisa ser posto em prática e essa habilidade é adquirida
do decorrer do tempo – daí a exigência de treinos e de provas antes de se conceder a
permissão para dirigir um veículo motorizado. O terceiro preditor comporta as atitudes que se
configuram como a “prontidão, presteza ou disposição de utilizar o conhecimento e a prática
em benefício de um comportamento no trânsito (p.42)” objetivando que nenhuma pessoa seja
exposta a perigos e prejuízos.
Essas dimensões citadas como preditores para os acidentes, consideram apenas o
eixo homem na classificação dos subsistemas de Rozestraten. Assim, procuram os
antecedentes dos acontecimentos no Trânsito no indivíduo. Ampliando essa perspectiva, é
necessário considerar, também, a influência que a sociedade tem no comportamento do
indivíduo (GÜNTHER, 2011).
O ser humano é criador e criatura da sociedade. A sociedade, com suas normas e
valores, não está acima do indivíduo assim como o indivíduo também não está acima da
sociedade (STREY et al, 2007; BAUMAN, 2008). É uma relação de reciprocidade. Para
Günther (2011), no entanto, essa consideração implica na seguinte concepção: o
comportamento do indivíduo tem raízes que são externas a ele, representam influências do
meio onde se está inserido, logo, consequência do próprio comportamento do indivíduo e de
outras pessoas.

2.6 Acidentes de Trânsito

O termo acidente é uma expressão muito ampla e possui uma variedade de
definições, vinculado em função da finalidade para a qual se deseja enquadrá-lo. Uma
definição que contemplaria a maiorias das situações que, casualmente, são denominadas como
acidente, poderia ser o sentido de interrupção repentina de uma atividade por um evento
inesperado (ROZESTRATEN, 2012).
Uma definição mais estrita para conceituar os acidentes e, mais especificamente os
que ocorrem no ambiente do Trânsito, é proposto por Rozestraten (2012). Para o autor,
podem-se considerar acidentes, os eventos decorrentes de “uma desavença não intencionada,
envolvendo um ou mais participante do trânsito, implicando algum dano e noticiado à polícia
 30

diretamente ou através dos serviços de Medicina Legal” (p. 74). Desavença, nesse contexto, é
caraterizada como “qualquer acontecimento inesperado que interrompe a atividade normal”
(p.74). Essa definição de acidente, portanto, serve à classificação para enquadramentos
estatísticos. Assim, o raspão no para-choque de um carro estacionado à frente ao se tentar
manobrar o veículo para tirar da vaga, serve à ideia de acidente, porém não atende aos
requisitos de acidentes estatísticos, se não houver um registro público dessa ocorrência.

2.6.1 Mortalidade e sequelas

Quando se aborda a temática da segurança no ambiente de Trânsito, direcionam-se os
olhos para sistema que, ano após ano, ceifa a vida de milhões de pessoas e deixa um rastro de
lesionados (OMS, 2015). São vidas humanas comprometidas, num jogo perverso, pago muitas
vezes, com a vida. E esse panorama é global (CAMPOS, 1978).
Ao traduzirem-se em números as ocorrências de mortes decorrentes de acidentes de
Trânsito, pode-se alcançar a dimensão desse fenômeno e do impacto que representa para a
sociedade. Ao correlacionar a mortalidade e a sua causa, verifica-se que os acidentes de
Trânsito contribuem grandemente para o aumento da ocorrência de óbitos. O último relatório
global da Organização Mundial da Saúde (OMS) sobre o estado da segurança viária,
publicado em 2018, indica um aumento na ocorrência de mortes no Trânsito no cenário
mundial, registrando um total anual de 1,35 milhões de mortes (OPAS/OMS BRASIL, 2018).
Em relatórios anteriores2 produzidos pela Instituição, constatou-se uma estabilização entre os
anos de 2007 e 2013 com cerca de 1.25 milhões de mortes. Após esse período, o número
voltou a crescer (OMS, 2015).
Mundialmente, as lesões decorrentes de acidentes de Trânsito são a principal causa
de morte de crianças e jovens entre cinco e 29 anos de idade. Além da mortalidade, os
acidentes representam um pesado fardo para as economias nacionais e para as famílias
(OPAS/OMS BRASIL, 2019, OMS, 2015).
No cenário brasileiro, segundo dados do DATASUS, os acidentes de transporte
consistem-se na segunda causa externa de óbitos registrados, ficando apenas atrás das mortes
em decorrência de agressões (Tabela 2).

2
A convite da Assembleia das Nações Unidas, a OMS monitora o progresso, por meio da sua série de Informes,
a situação mundial da segurança no trânsito (OMS, 2015). A cada dois ou três anos, a OMS divulga o Relatório
Global sobre o Estado de Segurança Viária. Esse relatório funciona como a principal ferramenta de
monitoramento para a Década de Ação pela Segurança no Trânsito, compreendido o período entre 2011-2020. O
penúltimo relatório divulgado pela instituição foi em 2015.
 31

Tabela 2: Óbitos por Causas Externas – Brasil

Grande Grupo CID10 Óbitos por ocorrência

V01-V99 Acidentes de transporte 453.123
W00-X59 Outras causas externas de lesões acidentes 301.570
X60-X84 Lesões autoprovocadas voluntariamente 113.483
X85-Y09 Agressões 609.563
Y10-Y34 Eventos cuja intenção é indeterminada 115.921
Y35-Y36 Intervenções legais e operações de guerra 9.295
Y40-Y84 Complicações de assistência médica e cirúrgica 14.204
Y85-Y89 Sequelas de causas externas 4.897
Total 1.622.056

Fonte: MS/SVS/CGIAE - Sistema de Informações sobre Mortalidade - SIM

Os dados delimitados compreendem os indicadores no período dos últimos dez anos

disponíveis para consulta no sistema DATASUS, considerando o ano de 2017 como o ano
base para esse retrospecto. Não foram selecionados indicadores discriminando as faixas
etárias, ou seja, todas as mortes foram consideradas, independentemente da idade. O
agrupamento das causas externas de óbitos é codificado, usando o Código Internacional de
Doenças - CID-10.
Desmembrando os agrupamentos do CID-10 para os Acidentes de Transporte, que
corresponde à variação dos códigos V01 ao V99, pode ser observado, na Tabela 2, o número
de ocorrências de acordo com os grupos de classificação. O conceito de acidentes de
transportes é mais amplo que acidentes que ocorrem em vias terrestres, contemplando, para
isso, a observação sobre acidentes de transporte por água; acidentes de transporte aéreo e
espacial, outros acidentes de transporte e os não especificados.

Tabela 3: Óbitos por Causas Externas – Brasil

Grupo CID10 V01-V99 Acidentes

de transporte
Acidentes de transporte
Pedestre traumatizado em um acidente de transporte 91.845
Ciclista traumatizado em um acidente de transporte 15.901
Motociclista traumatizado em um acidente de transporte 121.824
Ocupante triciclo motorizado traumatizado acidente de transporte 564
Ocupante automóvel traumatizado acidente de transporte 98.644
Ocupante caminhonete traumatizado acidente de transporte 3.573
Ocupante veículo transporte pesado traumatizado acidente de transporte 8.735
Ocupante ônibus traumatizado acidente de transporte 2.079
Outros acidentes de transporte terrestre 98.437
Total 441.602
Fonte: MS/SVS/CGIAE - Sistema de Informações sobre Mortalidade - SIM
 32

Retirando, do número total de ocorrências dos indicadores de óbitos que não

decorrem de acidentes em vias terrestres, para o mesmo período de tempo, ou seja, de 2007 a
2017, conforme Tabela 2, houve 441.602 óbitos, o que ainda assim, situaria esse tipo de causa
na segunda posição entre as causas de morte.
A problemática do Trânsito, em relação aos acidentes, não se resume somente aos
casos em que as vítimas são fatais. Há outro registro tão grave quanto: as vítimas lesionadas,
sobreviventes dos acidentes em que se envolveram.
Para Pires e Maia (2007), há ainda outro tipo de vítima difícil de quantificar com
facilidade. Essas consequências mais abrangentes e que perduram no tempo é o que as autoras
denominam de sequelas invisíveis. Esse tipo de sequela pode ser representado pelo
desenvolvimento de transtornos psicológicos, possíveis derivantes de um acidente sofrido no
trânsito. As sequelas e limitações resultantes têm repercussão em várias áreas de
funcionamento da vida do indivíduo, como a familiar, a social, do trabalho, etc.
Ainda segundo Pires e Maia (2007), ao interferir na saúde física do indivíduo, seja
por limitações ou lesões com prejuízos temporários ou definitivos no seu desempenho de
papéis sociais, os acidentes também dão origem aos problemas de ordem psicológica. Os
transtornos psicológicos passam, muitas vezes, despercebidos porque surgem no decorrer de
um processo posterior à ocorrência do acidente, mas, segundo as autoras, não deveriam ser
desconsiderados porque os índices de sujeitos afetados são elevados, principalmente pelos
Transtornos de Estresse Pós-Traumáticos3.

2.7 O fator humano nos acidentes de Trânsito

Os acidentes de Trânsito podem ter diversas causas. Segundo o Observatório
Nacional de Segurança Viária – ONSV, as três principais motivações dos acidentes de
Trânsito estão relacionadas aos principais subsistemas apontados por Rozestraten (2012): via,
veículo e homem.

3
O transtorno de estresse pós-traumático (TEPT) segundo o Compêndio de Psiquiatria (...) é marcado por um
aumento do estresse e da ansiedade após a ocorrência de algum evento traumático ou estressante. O indivíduo
revive o evento traumático, seja em sonho e/ou nos pensamentos diários. “são persistentes em evitar qualquer
coisa que o traga à mente e experimentam um entorpecimento da responsividade junto com um estado de
hipervigilância” (p. 431) Outros sintomas do TEPT são a depressão, a ansiedade, dificuldades cognitivas
principalmente de concentração. (SADOCK, Benjamim, J. SADOCK,, Virginia, A. RUIZ, Pedro. Compêndio de
psiquiatria : ciência do comportamento epsiquiatria clínica [recurso eletrônico]. tradução: Marcelo de Abreu
Almeida ... [et al.]. 11. ed. – Porto Alegre : Artmed, 2017.
 33

O percentual dos acidentes em que as falhas humanas foram decisivas para a

ocorrência dos acidentes varia segundo diferentes autores e instituições. De acordo com a
ONSV, as falhas humanas representam 90% das causas dos acidentes, seguidas de 5% do
fator via e 5% do fator veículo.
As falhas humanas decorrem, principalmente, do uso de celulares, excesso de
velocidade, uso de bebidas alcoólicas, entre outros.
Para Rozestraten (2012), os acidentes sempre têm uma causa e essa causa alude para
uma contingência de eventos, existindo sempre uma explicação real “algo concreto no
ambiente, no homem ou no veículo” (p.91) que causou o acidente. Não se pode, desta forma,
conceber os acidentes como destino ou qualquer outra explicação atribuída a forças ocultas, a
um azar, uma geração espontânea (ROZESTRATEN, 2012; HOFFMANN, GONZÁLEZ,
2011).
Quando se atribui a causa dos acidentes a essas crenças, induzem o indivíduo a
acreditar que os acidentes fogem ao seu controle e, por conseguinte, não se tem
responsabilidade pela sua ocorrência, como se não pudesse fazer nada para evitá-los
(HOFFMANN, GONZÁLEZ, 2011). Os acidentes não são casos fortuitos e imprevisíveis e
que dependem da sorte, “eles seguem parâmetros característicos de distribuição, isto é, o
acidente é sempre uma consequência” (p. 291). É o resultado final de um processo onde
eventos, condições e comportamentos ocorreram em cadeia (HOFFMANN; LEGAL, 2011).
O envolvimento do fator humano, segundo Campos (1978), está presente em
praticamente todas as situações de ocorrência de acidentes. O homem intervém no Trânsito
muito além da condição de estar ao volante. “Foram suas mãos, seu cérebro e seus olhos que
planejaram, construíram e inspecionaram os veículos e as estradas. São os homens também
que ditam as normas de trânsito e têm por missão seu cumprimento” (p.06).
Para Campos (1978), os acidentes, em muitas situações, não ocorrem por um único
fator, mas por um conjunto, sendo “mais lógico falar em uma multicausalidade do acidente”
(p.06). Para esse autor, vias e veículos mais seguros poderiam requerer dos motoristas menos
esforços, provocando menos desgastes. Nesse sentido, motoristas “mais prudentes ou hábeis
talvez pudessem ter evitado alguns acidentes pelos quais seus veículos e a estrada foram
considerados responsáveis” (p.6).
A percepção que o indivíduo tem do risco no ambiente de Trânsito é “um fator
importante que é mediado pelo contexto, e os acidentes de trânsito decorrem dos riscos que o
ser humano aceita” (DOTTA 1973 apud PICCHIONI, HARTMANN, SOARES, 2008,
 34

p.133). As pessoas tendem a reagir ao risco que elas percebem e se essas percepções foram
erradas, os esforços realizados para se evitar os AT serão malsucedidos (PICCHIONI,
HARTMANN, SOARES, 2008).

2.7.1 O envolvimento humano nos acidentes: o eu e os outros

Quando se abordam os elementos responsáveis pelos acidentes, para Perfeito e
Hoffmann (2011), o que se percebe é que o indivíduo, dificilmente, coloca-se na posição de
responsável ou de coparticipante no evento.
Para Picchioni et al (2013) citando Da Matta, Vasconcellos e Pandolfi (2010), é
corriqueiro aos motoristas o comportamento de atribuir a outrem a negligência, a
irresponsabilidade e incompetência, os quais constituem a base da violência no Trânsito.
Picchioni et al (2013) analisam, ainda, que essa terceirização da culpa não fica restrita apenas
à responsabilização de outras pessoas como também ao próprio Estado. Esses indivíduos
comodamente transferem a responsabilidade ao Estado, incumbido de “fazer algo para
controlar o comportamento dos outros” (p.810). Essa racionalização 4 visa à manutenção da
cultura infratora no Trânsito, uma vez que atenua o sofrimento do indivíduo que adota a
conduta transgressora.
Essa postura de achar um culpado que seja externo ao indivíduo, implica na condição
de não associação óbvia de seu comportamento e o acidente, o que dificulta a geração de uma
ação defensiva e favorece ao indivíduo a tendência de manter atitudes contrárias à segurança
(PERFEITO; HOFFMANN, 2011).
Outra situação em que se observa uma oposição entre o eu e os outros é relacionada
a questões como punição, por exemplo, pois “todos são favoráveis e reconhecem a
necessidade da punição e da lei, mas todos reclamam, muitas vezes com indignação, quando
são punidos” (DAMATTA, VASCONCELOS, PANDOLFI 2010, p. 118 apud PICHIONI et
al, 2013, p. 815). O papel de irresponsável dificilmente é assimilado; o outro é quem o é, e
sobre quem, portanto, a punição deve recair.
O comportamento individual – com foco nos desejos privados e que visam obtenção
de vantagens particulares e com atributos comportamentais que ocorrem no espaço privado –
é a oposição ao comportamento coletivo. O coletivo tem uma orientação contextualizada,

4
Racionalização é um mecanismo de defesa utilizado pelo ego, segundo definição psicanalítica, para manter o
respeito próprio e evita o sentimento de culpa. Constitui um mecanismo que visa a um propósito útil até o ponto
que conduz à auto proteção e ao conforto psíquico. O sujeito cria justificativa falsa para não reconhecer a
justificativa verdadeira. (SILVA, 2010, p.3)
 35

onde as relações são estabelecidas em um espaço compartilhado, impondo que se realize uma
análise de como será a repercussão de quais sejam os comportamentos sobre os outros. O
sentido coletivo nasce quando o outro é reconhecido e considerado (PICHIONI et al, 2013).
Os conflitos no Trânsito, na perspectiva de Pichioni et al (2013), talvez possam ser
compreendidos a partir da orientação individualista ou para o coletivo. Essas duas forças
contrárias que convivem dentro de cada indivíduo, permitem, ao mesmo tempo, o seu
desenvolvimento, uma vez que é a partir do outro que cada indivíduo pode criar sua
individualidade, como também o embate tem o potencial de gerar danos “seja quando o
indivíduo não consegue identificar aquilo que é próprio do eu e aquilo que é próprio dos
outros; seja quando ele toma decisões a partir de referenciais egoístas, ao agir no espaço
público, gerando consequências danosas para si e para o outro” (p.816).

2.7.2 O envolvimento humano nos acidentes: a causa dos acidentes

Quando se discute o fator humanos relacionado à segurança nas vias, há vários
elementos psicofísicos que, direta ou indiretamente, interferem na capacidade ou processo de
tomada de decisões. Esses fatores, apontados como falhas humanas, podem ser discriminados
em dois grupos: as causas diretas e as causas indiretas (HOFFMANN; GONZÁLES 2011).
As causas diretas contemplam as condições e o estado do condutor que afetam sua
habilidade para utilizar as funções do processamento de informação (Quadro 1). As causas
indiretas (Quadro 2) são bem amplas, mas algumas categorias são mais facilmente observadas
(HOFFMANN; GONZÁLES 2011).

Quadro 1. Fatores causais para as causas humanas diretas de acidentes de trânsito

Causas Manifestações
Não acidente Tentativa de suicídio ou colisão intencional

Não desempenho crítico Perdeu a consciência, Adormeceu

Erros de reconhecimento  Reconhecimento tardio por outras razões ou razões

desconhecidas
 Reconhecimento tardio (razões conhecidas)
 Desatenção
 Distrações Internas
 Distrações Externas
 Não olhar direto

Erros de desempenho  Controle inadequado

 Pânico ou pavor
 36

 Supercompensação
 Outros

Erros de decisão  Julgamento errado

 Suposição falsa
 Técnica ou prática inadequada de dirigir
 Manobra inadequada
 Técnica inadequada de direção defensiva
 Velocidade excessiva
 Ficar "colado”
 Sinal inadequado
 Falha no ascender os faróis
 Aceleração excessiva
 Pedestre atravessou a pista
 Ação evasiva imprópria
 Outros
Fonte: Adaptado de Rozestraten (2012 p.100) citando Treat et al (1977)

Dentre as falhas humanas, as que mais são observadas em pesquisas e estatísticas de

AT, segundo Hoffmann e Gonzáles (2011), são o abuso de álcool, a velocidade, o sono, as
distrações e a fadiga.

Quadro 2. Causas indiretas relacionadas à ocorrência de AT

Causas Manifestações
Física/fisiológicas: Problemas motores, alterações ou defeitos orgânicos
permanentes (diabetes, artrose, etc), alterações
orgânicas transitórias (tontura, náuseas, etc).

Doenças mentais, problemas de atenção, instabilidade

Psíquica/psicológica emocional, alteração na percepção, agressividade,
transtornos de personalidade, atitudes antissociais ou
perigosas.

Psicofísicos transitórios Stress, fadiga, sono, depressão.

Uso de substâncias psicotrópicas 5 Álcool, drogas ilegais, fármacos.

Fenômenos perceptivos e Estilos cognitivos, fatores motivacionais.

atencionais

Comportamento de interferência Falar, fumar, telefonar, etc.

5
Substâncias psicotrópicas: agem no Sistema Nervoso Central produzindo alterações de comportamento, humor
e cognição, possuindo grande propriedade reforçadora, sendo passíveis de autoadministração. (CARLINI;
NAPPI; NOTO, 2001, p.9) Disponível em: http://www.gruponitro.com.br/atendimento-a-profissionais/%23/pdfs/
artigos/multidisciplinares/efeito_das_drogas_psicotropicas_no_snc.pdf
 37

Busca intencional de risco e Geralmente, exteriorizado pela velocidade.

emoções intensas

Inibidores da prudência Adaptação sensorial à velocidade, superestimação da

Inexistência e problemas de
aprendizagem
Fonte: Adaptado de Hoffmann e Gonzáles (2011)
própria habilidade como condutor, pensamento de eu
dirigir é algo simples, ausência de consequência
aversiva para comportamentos de risco,
Erros na tomada de decisão mais frequentes,
tendência a prestar atenção a estímulos pouco
significativos.

2.7. 2. 1 Consumo de álcool e outras drogas

A relação entre o consumo de álcool e a ocorrência de AT é um dos principais fatores
para a causa de mortes, segundo Bacchieri e Barros (2011), “atingindo, sobretudo, homens
jovens” (p. 953). O risco de envolver-se em acidentes após ter ingerido bebida alcoólica e
dirigir, é 184% maior que dos que não adotam esse comportamento (MARÍN-LEON, 2003).
Para Marín-leon (2003), o trânsito tem particularidades e situações que exigem muito do
motorista que deveriam bastar para evitar comportamentos de risco, como se observa:

Como o trânsito exige decisões rápidas, torna-se necessário considerar o estilo de

conduzir, os julgamentos e a tomada de decisões, entre elas, as de ultrapassar, mudar
de pista e avançar sinal. Nos jovens, a tomada de decisões é marcada pela
impulsividade, ousadia e confiança excessiva em sua própria destreza. O consumo
de álcool é o fator mais associado a AT, pois dificulta a tomada de decisões e
entorpece as habilidades psicomotoras (MARÍN-LEON, 2003, p.4)

2.7. 2. 2 Manuseio de telefone celular

O manuseio do telefone celular está situado entre as causas indiretas relacionadas aos
AT. São comportamentos de interferência que provocam erros de reconhecimento, oriundos
da desatenção (HOFFMANN; GONZÁLES, 2011).
Os telefones celulares são um instrumento tecnológico fortemente presente na nossa
sociedade dado à diversidade de funções que os celulares têm, porém, utilizá-lo enquanto
dirigem pode trazer sérias consequências; isso porque, ao manusear o celular, o indivíduo
divide a atenção entre o trânsito e a tela, sendo que a atenção deveria ser direcionada
exclusivamente para o primeiro. A tarefa de tomada de decisão e de percepção é
comprometida, pois são geradas distrações, as quais diminuem o tempo de raciocínio da
pessoa que está dirigindo, considerando-se a atenção item fundamental durante a condução do
veículo (BERVIQUE, et al, 2007; CANÇADO, 2016).
 38

Segundo Cançado (2016), há várias situações que podem fazer com que o motorista
divida a atenção, desde uma conversa com outra pessoa que está no carro, alimentar-se,
maquiar-se, fumar, observar vitrines, entre outros; mas “de todas as distrações, a de usar o
celular enquanto se dirige é a que mais causa desvio de atenção do motorista” (p. 10).
O uso do celular enquanto se dirige é, além de perigoso, ilegal conforme o Artigo 252
do Código de Trânsito Brasileiro.

V - com apenas uma das mãos, exceto quando deva fazer sinais regulamentares de
braço, mudar a marcha do veículo, ou acionar equipamentos e acessórios do veículo;
VI - utilizando-se de fones nos ouvidos conectados à aparelhagem sonora ou de
telefone celular.

2.7. 2. 3 Excesso de velocidade.

Santos (2016) aponta que o consumo de álcool e outras drogas, velocidade excessiva,
ultrapassagens indevidas, dormir ao volante e condições da via são fatores de risco
prevalentes na causa dos acidentes. Há uma série de outros fatores que contribuem para a
ocorrência de AT, como a duração da viagem, a diminuição da visibilidade, o cansaço, entre
inúmeros outras situações. Já no estudo conduzido por Sampaio (2019), o consumo de álcool
não foi associado à ocorrência de acidentes, havendo outros contribuintes.
A velocidade dos automóveis representa um risco para usuários vulneráveis como os
pedestres. Em uma velocidade de 50km/h, o pedestre tem muito menos de 80% de chances de
sobreviver em caso de um atropelamento (ONSV, 2017).
A maioria dos motoristas, ocasionalmente, excede os limites de velocidade, segundo
Picchioni, Hartmann e Soares (2008), apesar de saberem que constitui infração. O limite que o
sujeito percebe é diferente daquele que a norma estipula, observando-se, ainda, a
argumentação de alguns motoristas de que exceder o limite de velocidade um pouco acima do
que é permitido, não representaria perigo.
O excesso de velocidade é uma das causas mais associadas à ocorrência de acidentes
e o perfil dos envolvidos, na sua maioria, são homens (ASCATI, et al, 2013; SAMPAIO, et
al., 2019). Já Fleischfresser (2005) observou que o comportamento de dirigir acima dos
limites de velocidade é uma prática que independe do sexo do condutor.
2.7.3 O envolvimento humano nos acidentes: variáveis de risco
Alguns fatores de riscos associados a AT podem ser observados em diferentes
pesquisas. Indivíduos na faixa etária de 16 a 30 anos, homens, com idade predominantemente
produtiva estão entre os que mais frequentemente sofrem acidentes (SAMPAIO, et al., 2019;
 39

SANTOS et al, 2016; ASCATI, et al, 2013; CAIXETA, et al. 2010) e que apresentam
maiores risco de se envolverem e acidentes de Trânsito (MARÍN-LEON, 2003). Fatores
como a maior exposição no Trânsito (MARÍN-LEON, 2003), atreladas a uma influência
social e da cultura de que os homens assumem maiores riscos quando conduzem seus
veículos, provavelmente são os fatores que contribuem para essa predominância dos
envolvimentos de indivíduos do sexo masculino em acidentes (ASCATI, et al, 2013).
Para Panichi e Wagner (2006) citando Harré (2000); Gullone & Moore, (2000),
motoristas jovens de sexo masculino têm uma tendência a não ter, em grande conta, os riscos,
conduzindo, por isso, de modo mais perigoso quando comparados a motoristas do sexo
feminino. Os acidentes entre os indivíduos do sexo masculino, segundo Panichi e Wagner
(2006), citando um estudo de Simon e Corbett (1996), estão relacionados, com maior
frequência, à não observância de alguma norma de circulação.
Segundo Marín-leon (2003), as opiniões e julgamentos também podem ser um
importante fator preditor para a ocorrência de AT. Entre os motoristas que já tiveram
ocorrência de acidentes, alguns pensamentos e opiniões diferenciam-se consideravelmente
daqueles que não tiveram envolvimento em acidentes. Para os que já tiveram acidentes, ainda
segundo a autora, há uma tendência a serem contrários às leis e, assim, apresentarem uma
frequência alta de comportamentos de transgressão, bem como certa tendência a serem mais
agressivos enquanto dirigem.

2.8 Psicologia do Trânsito

A Psicologia do Trânsito é uma área da Psicologia que investiga “através de métodos
científicos válidos, os comportamentos humanos no trânsito e os fatores e processos internos e
externos, conscientes e inconscientes, que os provocam ou os alteram” (ROZESTRATEN,
2012, p.12).
A Psicologia aplicada ao setor de transporte é anterior ao próprio reconhecimento no
Brasil da Psicologia como profissão6. Nesse cenário, a prática foi desempenhada por
profissionais não especializados (principalmente por engenheiros de tráfego), considerados,
nesse sentido, precursores para o nascimento da Psicologia do Trânsito (HOFFMANN;
CRUZ; ALCHIERE, 2011). Um passo importante no que, posteriormente, veio a ser um dos
campos de atuação de psicólogos, começou a ganhar corpo com a instituição no ano de 1941
do primeiro Código Brasileiro de Trânsito. Nele foram estabelecidos os exames que seriam

6
O reconhecimento da Psicologia como profissão ocorreu em 27 de agosto de 1962.
 40

necessários para que o indivíduo tivesse a concessão para dirigir um veículo. Dentre os
exames exigidos à época constavam: o médico ou fisiológico e o psicológico. A intensão
dessa verificação psicológica era a de selecionar os indivíduos aptos e recursar os que não
tinham condições mínimas. O objetivo era preventivo, não permitindo que pessoas
consideradas predispostas a acidentes pudesse ter acesso a veículos (SILVA, 2012).
Segundo Hoffmann, Cruz e Alchiere (2011), quando da inserção do psicólogo nesse
contexto, num primeiro momento, o foco estava fortemente atrelado aos exames de aptidões
e, aos poucos, foram expandindo-se também para o interesse sobre os múltiplos fatores da
personalidade. Atualmente, incrementa-se a esses focos uma visão humanizada da circulação
com interesses em discussões sobre políticas públicas de saúde, educação e segurança
(HOFFMANN; CRUZ; ALCHIERE, 2011).
A participação da Psicologia no processo de habilitação continua ocupando o lugar
de ênfase na participação dessa ciência no contexto do trânsito. Esse lugar, porém, foi e ainda
é muito contestado por muitos que acreditam que os exames psicológicos não devam ser
incluídos e obrigatórios para a obtenção da CNH. Ao longo da história da psicologia no
trânsito, ocorreram movimentos que tentaram excluir os exames psicológicos (como por
exemplo, o veto presidencial em 1998 quando a obrigatoriedade dos exames, que por fim,
acabou sendo suplantado) sobre alegação de que tais exames não eram praticados na maioria
dos países e ocorriam apenas nos casos de infratores contumazes (SILVA, 2012).
Atribuir a responsabilidade pela redução de acidentes na visão de Silva (2012)
somente aos exames psicológicos é injusto, visto que existem poucas evidências de que tais
exames predizem o comportamento infrator e os acidentes. Para o autor, citando Rozestraten
(2001) a causa dos acidentes são multifatoriais, indo muito além do indivíduo. Sendo vários
fatores envolvidos na ocorrência dos acidentes estes devem ser considerados e analisados para
o melhor entendimento.
A Psicologia do Trânsito é uma das psicologias aplicadas mais abrangentes e
extensas, pois as pessoas em sociedade participam do Trânsito. Assim, essa área de atuação da
Psicologia considera, em sua intervenção, um número elevado de pessoas que estão
participando e compartilhando o ambiente do Trânsito, onde cada sujeito manifesta uma
forma de comportar-se a depender de fatores, como o instrumento que está utilizando como
meio de locomoção, a capacidade e habilidade em utilizar um transporte automotor e as
características de personalidade. Desta forma, para a Psicologia do Trânsito, todos os sujeitos
e seus comportamentos podem ser estudados sobre vários aspectos (ROZESTRATEN, 2012).
 41

Diversas áreas do conhecimento da Psicologia que estudam o fenômeno do Trânsito

e suas interfaces com os fenômenos biológicos e sociais estão envolvidas quando se pensa na
atuação e estudo do comportamento humano neste ambiente. Assim, a Psicologia do Trânsito
pode ser concebida como um campo multidisciplinar que envolve esses intercâmbios (CFP,
2000).
O objeto de estudo da Psicologia do Trânsito é compreendido em dois sentidos: de
um lado, o sentido amplo “lato sensu” e, de outro, o sentido restrito “stricto sensu”. Em lato
sensu observam-se todos os comportamentos que ocorrem no ambiente do Trânsito. Assim, os
usuários (pedestres, ciclistas, motoristas, etc.), os comportamentos manifestos que
contribuíram para que as vias e os veículos fossem construídos e os comportamentos que
fizeram com que as leis fossem criadas e fiscalizadas a sua observância. Já em stricto sensu, o
foco é sobre o comportamento específico dos usuários (ROZESTRATEN, 2012).
Aparentemente, o comportamento no trânsito pode parecer simples, porém é muito
complexo e inclui uma série de processos, a citar:

O de atenção, de detecção, de diferenciação e de percepção, a tomada e o

processamento de informações, a memória a curto e a longo prazo, a aprendizagem e
o conhecimento de normas e de símbolos, a motivação, a tomada de decisões bem
como uma série de automatismos percepto-motores, de manobras rápidas e uma
capacidade de reagir prontamente ao feedback, a previsão de situações em curvas,
em cruzamentos e em lombadas, e também, uma série de atitudes em relação aos
outros usuários, aos inspetores, às normas de segurança, ao limite de velocidade, etc.
(ROZESTRATEN, 1981, p. 141-142).

O ato de dirigir contempla o envolvimento de vários fatores, conforme podem ser

observados na descrição apresentada; e cada um irá se constituir elemento importante para
evitar um acidente (ROZESTRATEN, 1981).
 42

3. METODOLOGIA

O presente estudo foi conduzido de acordo com os procedimentos metodológicos

descritos nesse capítulo.

3.1. Tipo de Pesquisa

Para classificação de qualquer informação que se deseja conhecer, é importante o
estabelecimento de critérios. Quando se considera a realização de uma pesquisa, usualmente
essa classificação é feita com base nos seus objetivos gerais e podem ser enquadradas em:
exploratórias, descritivas e explicativas (GIL, 2002).
Esse estudo constituiu-se de uma pesquisa descritiva, uma vez que buscou
estabelecer de que forma a valoração das necessidades individuais em um ambiente coletivo
como o Trânsito podem resultar em acidentes. Para Gil (2002 p.42), “as pesquisas descritivas
têm como objetivo primordial a descrição das características de determinada população ou
fenômeno ou, então, o estabelecimento de relações entre variáveis”.
Para analisar os fatos relacionados ao objeto de estudo, é necessário que a visão
teórica seja confrontada com os dados da realidade e, para tanto, imperativo traçar um modelo
conceitual e operativo (GIL, 2002). Em consonância com essa observação, a pesquisa
desenvolvida também se caracterizou, segundo os procedimentos técnicos utilizados, como
uma pesquisa de levantamento através do método quantitativo. O método quantitativo,
segundo Gil (2002), permite que os dados coletados sejam tratados estatisticamente.
As pesquisas deste tipo caracterizam-se, segundo Gil (2002), por serem realizadas a
partir de um fato passado, ou seja, que já ocorreu. O propósito desse tipo de pesquisa é
verificar a existência de relação entre as variáveis. Essa característica aproxima a pesquisa ex-
post facto da pesquisa experimental, porém difere dessa última devido ao pesquisador não ter
o controle sobre as variáveis independentes porque o fenômeno já ocorreu. Assim, o
fenômeno já manifesto que se buscou compreender é o comportamento dos motoristas no
Trânsito, considerando o predomínio de fatores individuais sobre os aspectos coletivos
inerentes à sua dinâmica.
 43

3.2 População e Amostra

A amostra foi composta de 70 sujeitos entre 18 e 29 anos, de ambos os sexos,
estudantes da Faculdade Fasipe no período noturno. Na seleção, também foi considerado que
todos os participantes fizessem uso de veículos automotores próprios (carro e moto) para
locomoção. Participaram, como amostra, estudantes dos cursos de Engenharia Civil,
Arquitetura, Fisioterapia, Enfermagem e Biomedicina. A escolha dos cursos foi feita com
base nos seguintes critérios: que viabilizasse uma representação de ambos os sexos; que não
influenciassem em qualquer um dos resultados, portanto o curso de Psicologia não foi
considerado. Participaram, no total, 45 mulheres e 30 homens.

3.3 Coleta de dados

Nessa etapa, estão relacionados os meios que foram empregados para a coleta de
dados e que serviram para fomentar a temática pesquisada.
No primeiro momento, foi realizada revisão bibliográfica acerca do tema, oferecendo
subsídios para a realização do trabalhado. A revisão foi feita através de livros do acervo da
biblioteca da Faculdade Fasipe e de periódicos e artigos publicados e disponíveis na internet.
Autores como Hoffmann; Cruz; Alchiere, (2011) Machado (2011) e Rozestraten (2012; 1981)
forneceram o embasamento teórico-científico, disposto no capítulo II deste trabalho, e
permitiram o aprofundamento dos temas relacionados ao comportamento de motoristas, a
partir de leituras que se desenvolveram com o emprego das seguintes palavras-chave:
Acidentes. Trânsito. Comportamento. Na revisão de literatura, referências como o do autor
Rozestraten – um dos precursores da psicologia no Brasil – são utilizados texto que datam de
1981 e 1986, pois são conceitos base para entende o comportamento humano no contexto do
trânsito e que se mostram atuais, vistos serem utilizados em produções de pesquisas recentes.
Já no segundo momento da coleta de dados, foi aplicado um questionário de
elaboração própria da pesquisadora para a coleta de informações a campo sobre a população
pesquisada.

3.3.1 Questionário
O questionário utilizado nessa pesquisa foi elaborado com base nas informações que
se deseja saber do público alvo, respaldado pela literatura sobre Trânsito e Comportamento
humano. As perguntas foram estruturadas de forma mista, com alternativas fechadas e com
sentenças nas quais o indivíduo deveria assinalar a resposta que mais retratava a sua opinião,
 44

de acordo com escalas de intensidade. Para as questões que avaliavam a frequência de

comportamentos, foram oferecidas escalas com cinco alternativas. Para as questões que
avaliavam se o participante tinha uma opinião a favor ou contrária ao enunciado, foram
oferecidas escalas com três alternativas.
A aplicação do questionário deu-se entre os dias 16 e 17 de outubro do ano corrente.
Nas salas dos cursos selecionados, os acadêmicos foram informados brevemente sobre o
objetivo da pesquisa e sobre as características necessárias à amostra. Posteriormente,
convidados a participarem, se assim o desejassem. Os participantes foram informados sobre o
sigilo com que as informações seriam tratadas. Aos que se enquadravam nas características e
manifestaram interesse em participar, foi entregue o questionário, juntamente com o Termo de
Livre Esclarecimento e Consentimento (Apêndice B). O questionário era deixado com os
interessados e, decorridas duas horas, aproximadamente, eram recolhidos.
 45

4 ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS DADOS

Este capítulo apresenta a análise e discussão das informações coletadas a campo. Os

dados foram dispostos estatisticamente de forma a sintetizar os resultados e permitir mais
favoravelmente sua compreensão e análise.
Para avaliação da frequência com que os entrevistados adotam determinados
comportamentos, foram empregados os seguintes parâmetros: Nunca ou raramente - se a cada
dez situações do tipo especificado, a reação ocorresse em, no máximo, duas vezes; Com
pouca frequência - se a cada dez situações do tipo especificado, a reação ocorresse três a
quatro vezes; Com regular frequência - se a cada dez situações do tipo especificado, a reação
ocorresse cinco a seis vezes; Muito frequentemente - se a cada dez situações do tipo
especificado, a reação ocorresse sete a oito vezes; Sempre ou quase sempre - se a cada dez
situações do tipo especificado, a reação ocorresse nove a dez vezes. A verificação de opiniões
foi feita através de sentenças com as quais os entrevistados assinalaram a que melhor
retratasse o que pensavam, afirmando se “concordava”, se “não concordava, nem discordava”
ou se “discordava” do conteúdo tratado no enunciado.
A variável utilizada para configuração dos dados coletados foi a de ocorrência ou não
de acidentes juntamente com a diferenciação dos índices por espécime (homem e mulher).
Foram empregadas as seguintes siglas para designar a variável: MCA (mulheres com
acidente), MSA (mulheres sem acidentes), HCA (homens com acidentes), HSA (homens sem
acidentes). A amostra foi composta por homens e mulheres com idade entre 18 e 29, sendo
que a média da idade entre as mulheres é de 21,36 anos e entre os homens, é de 22,97 anos.
Para fins de ocorrência ou não de acidentes de acidentes, o período considerado foi
de cinco anos retrocessos até o momento da pesquisa.
Os resultados foram tratados através de porcentagem para cada questão elaborada e
foram agrupados em sete tópicos. Na sequência, apresenta-se a análise dos dados coletados,
de acordo com os tópicos, como se observa.

Tópico 1: Risco de acidentes

As perguntas relacionadas a essa questão, discorrem sobre os comportamentos
adotados pelos jovens motoristas e que constituem fatores de risco para acidentes, como o de
 46

dirigir sob efeito de drogas, o excesso de velocidade e realização de operações que desviam a
atenção no Trânsito, como o de manusear o celular (Tabelas 4, 5 e 6).
Cabe aqui um parêntese: as drogas a que se propôs verificar são as de denominação
do senso comum, uma vez que a definição de droga – em um sentido mais amplo – engloba
também os medicamentos.
Dirigir sob efeito de algum tipo de droga (Tabela 4) foi reconhecido por 27% dos
motoristas. Em geral, foi admitido como sendo uma prática mais comum entre os homens.
Entre eles, 32% dirigem quando fazem uso de álcool/drogas com uma frequência maior que a
especificada como “nunca ou raramente”; e, entre elas, registrou-se 24%.

Tabela 4: Frequência com que jovens motoristas dirigem sob efeito de álcool ou outras drogas
Segmento Frequência (%)
N/R PF RF MF S/QS
MCA 35 65 0 0 0
HCA 72 17 0 11 0
Média 57 36 0 6 0
MSA 96 4 0 0 0
HSA 65 18 18 0 0
Média 87 7 6 0 0
Média geral 73 21 3 3 0
Fonte: Própria (2019).

Em geral, quando comparadas a ocorrência de acidentes e a frequência com que é

associada o ato de dirigir e o consumo de álcool/drogas, entre os homens que sofreram
acidentes e os que não sofreram acidentes, 28% e 36% respectivamente, informaram que
dirigiam sobre efeito de álcool/drogas. Já entre as mulheres, das que sofreram acidentes, 65%
adotam esse tipo de comportamento e as que não sofreram acidentes, representam4%
(desconsiderando nessas porcentagens, os que pontuaram a frequência como “nunca ou
raramente”).
Para o subconjunto dos homens que sofreram acidentes, 11% relataram ser esse
comportamento “muito frequente”.
Usar o celular enquanto dirige (Tabela 5), seja para atender ou realizar ligações, ler
ou enviar mensagem é uma prática que ocorre com 76% dos homens e 54% das mulheres em
geral.
Entre os que sofreram acidentes, 16% informaram que, em uma ocasião na qual
precisem utilizar o celular, o fariam com uma frequência de nove ou dez vezes em cada dez
situações que surgirem contra 3% dos que não haviam sofrido acidentes. Já entre os que
 47

pontuaram que nunca ou raramente usam o celular enquanto dirigem, entre os que sofreram
acidente, representam 31% e os não sofreram acidentes, 42%.

Tabela 5: Frequência com que jovens motoristas costumam atender/fazer ligações e ler/enviar mensagens no
celular enquanto dirigem
Segmento Frequência (%)
N/R PF RF MF S/QS
MCA 43 29 7 14 7
HCA 22 28 17 11 22
Média 31 27 13 13 16
MSA 49 33 14 4 0
HSA 27 27 27 9 9
Média 42 31 18 5 3
Média geral 37 30 16 9 9
Fonte: Própria (2019).

Questionados acerca de exceder os limites de velocidade (Tabela 6), os homens em

geral apresentam maior tendência (94%) de dirigir acima dos limites de velocidade permitida
que as mulheres (79%).
Entre os que sofreram acidentes, apenas 9% informaram que não dirigem acima dos
limites de velocidade, contra 22% dos que não sofreram acidentes.

Tabela 6: Frequência com que jovens motoristas costumam andar com seus veículos acima dos limites de
velocidade permitida
Segmento Frequência (%)
N/R PF RF MF S/QS
MCA 15 21 21 21 21
HCA 6 11 22 33 28
Média 9 15 21 28 25
MSA 25 49 11 7 7
HSA 9 9 27 36 18
Média 22 37 16 16 10
Média geral 16 27 19 21 17
Fonte: Própria (2019).

No conjunto dos que sempre ou quase sempre excedem o limite de velocidade

permitida, quando dirigem, 25% sofreram acidentes no Trânsito e 10% ainda não haviam
sofrido acidentes.
Considerando a frequência dos três comportamentos – consumo de drogas;
atender/realizar ou ler/enviar mensagens pelo celular; exceder o limite de velocidade – em um
mesmo indivíduo, verificou-se o quanto cada sujeito encontra-se inclinado a atitudes
favoráveis e desfavoráveis no ambiente de Trânsito (Tabela 7).
 48

Entre os que sofrem acidentes de Trânsito, os 50% que informaram terem sofrido
acidente e 16% dos que não sofreram, possuem uma inclinação desfavorável a
comportamentos, estando, assim, mais sujeitos a sofrerem ou de provocarem acidentes de
Trânsito em razão dos comportamentos de risco adotados.
Analisando por categoria, os homens possuem maior tendência ao conjunto de
comportamentos desfavoráveis se comparados às mulheres. Entre as mulheres, há uma a
diferença nítida em relação a atitudes desfavoráveis entre as que sofreram acidentes (43%) e
as que não sofreram acidentes (7%).

Tabela 7: Frequência de motorista com atitudes favoráveis e desfavoráveis no ambiente de trânsito

Segmento Atitudes
Favoráveis Desfavoráveis
MCA 57% 43%
HCA 44% 56%
Média 50% 50%
MSA 93% 7%
HSA 64% 36%
Média 84% 16%
Fonte: Própria (2019).

Nota-se que, entre os homens, a diferença é menos acentuada que entre as mulheres.
Entre os que sofreram acidentes perfazem 56% e os que não sofreram acidentes 36%.

Tópico 2: Ocorrência de acidentes

Nesse item, buscou-se verificar a ocorrência de acidentes de trânsito na amostra
pesquisada para relacioná-los com fatores como tempo de experiência do motorista e com
comportamentos que jovens motoristas adotam enquanto dirigem.
A ocorrência de acidentes de trânsito é, em geral, maior entre os homens. Entre eles,
a incidência é de 62% e entre as mulheres é de 34% (Tabela 8).

Tabela 8: Quantidade de acidentes sofridos nos últimos 5 anos

Categoria Ocorrência de acidentes Sem acidentes
Mulher 34% 66%
Homem 62% 38%
Fonte: Própria (2019).

Retomando os comportamentos analisados individualmente no item “risco de

acidente” e organizando-os para uma observação comparativa, encontrou-se o seguinte
cenário: para o conjunto das mulheres que sofreram acidentes, o excesso de velocidade é o
 49

comportamento de risco mais frequente, sendo que 96% afirmaram dirigir acima dos limites
de velocidade permitida. O segundo comportamento mais frequente manifestado é o consumo
de álcool ou outras drogas com 64%, seguido de manuseio de celular com 57%.
Entre os homens que sofreram acidentes, dirigir acima dos limites de velocidade é
frequente para 94% deles, manusear o celular para 78%, e consumo de álcool ou outras drogas
para 28%.
Dentre todos os perfis de motorista, observou-se, em relação aos comportamentos
descritos na Tabela1, que apenas 4% dos motoristas não adotam nenhum dos três
comportamentos enquanto dirigem.
Não foi observada relação entre a ocorrência de acidentes e a falta de experiência do
motorista para dirigir. Entre os que sofreram acidentes, a média é de 6,54 anos para mulheres
e de 7,93 anos para os homens.

Tópico 3: Percepção de atitudes

Questões relacionadas à percepção de atitudes revelam o quanto os motoristas
percebem que o seu comportamento e dos demais usuários do Trânsito impactam nesse
ambiente. Essa perspectiva está contida nas questões 7, 8, 9 e 15 (APÊNDICE A).
Entre os motoristas que sofreram acidentes, 56% consideram que nunca ou raramente
adotam comportamentos inapropriados no contexto de Trânsito, pois colocaria sua própria
segurança e de outra pessoa em risco. Para os que não sofreram acidentes, essa representação
é de 71% (Tabela 9).

Tabela 9: Percepção dos motoristas sobre a frequência com que adotam comportamentos inadequados para sua
segurança e para segurança de terceiros
Segmento Frequência (%)
N/R PF RF MF S/QS
MCA 64 29 7 0 0
HCA 50 17 17 6 11
Média 56 22 12 3 6
MSA 71 22 4 0 4
HSA 73 9 18 0 0
Média 71 18 8 0 2
Média geral 64 20 10 1 4
Fonte: Própria (2019).

Em geral, 41% dos homens informaram que adotam comportamentos inadequados,

ao passo que, entre as mulheres, é de 34%.
 50

Relacionando essa percepção com a adoção de comportamentos que constam nas

Tabelas 1, 2 e 3, para os mesmos indivíduos que informaram que nunca ou raramente
adotavam comportamentos inadequados, dirigir acima dos limites de velocidade está presente
em 74% dos que sofreram acidentes e 70% dos que não sofreram (Tabela 10).
Entre os homens e mulheres, o comportamento que ocorre com mais frequência e
que não é percebido como sendo inadequado no contexto do Trânsito, é o de dirigir acima dos
limites de velocidade.

Tabela 10: Adoção de comportamentos de risco x não percepção como comportamentos inadequados
Segmento Comportamentos
Uso de álcool/drogas Manuseio de Exceder limites de
celular velocidade
MCA 56% 44% 67%
HCA 25% 58% 66%
Média 44% 61% 74%
MSA 5% 47% 63%
HSA 25% 62% 87%
Média 11% 52% 70%
Média geral 26% 56% 73%
Fonte Própria (2019).

Os homens, ao responderem à questão 7 (APÊNDICE A), pontuaram que “nunca ou

raramente” adotam comportamentos inadequados; porém, 88%, em geral, (sem considerar a
divisão dos que sofreram ou não acidentes) dirigem acima dos limites de velocidade
permitidos. Já entre as mulheres, no geral, isso ocorre em 64%.

Tabela 11: Tendência a acreditar que motoristas que respeitam as normas de trânsito atrapalham o
tráfego
Segmentação Posição (%)
Concordo Indiferente Discordo
MCA 7 43 50
HCA 17 11 72
Média 9 25 63
MSA 11 11 78
HSA 18 9 73
Média 13 11 76
Média geral 13 17 70
Fonte: Própria (2019).

Entre a amostra pesquisada, para os que sofreram ou não acidentes de Trânsito, 9% e

13% respectivamente, consideram que o motorista, quando respeita as normas de Trânsito,
 51

acaba por prejudicar a circulação dos demais veículos; nesse sentido, tornando-se mais
propensos a infringir essas normas, visto o entendimento apresentado (Tabela 11).
Entre o grupo das mulheres, em geral, que responderam concordar que a obediência
às normas de Trânsito atrapalha o tráfego, ao responderem à questão 15 (APÊNDICE A),
100% concordam que “um ambiente de trânsito seguro depende de seu comportamento”, ao
passo que, entre os homens, 40% concordam com a afirmativa.
Em um parâmetro geral, quanto ao comportamento estar diretamente relacionado à
segurança no Trânsito (questão 15, APÊNDICE A), entre os que sofreram acidentes, essa
relação é reconhecida por 84% e entre os que não sofreram acidentes de Trânsito, 87%.
Apenas 3% da amostra informaram não concordar com essa relação. Os demais (11%) não
concordam ou discordam com a questão.
Outro ponto verificado refere-se ao modo como os motoristas percebem-se enquanto
um componente do subsistema Trânsito mais susceptível a impactar e alterar esse ambiente
através de erros de reconhecimento e de decisão (questão 9, APÊNDICE A). Observou-se
que 51% das mulheres e 48% dos homens pensam que “dificilmente cometem erros no
trânsito”. Analisando essa questão relacionando à ocorrência de acidentes, entre os que
sofreram acidentes, 41% consideram que “dificilmente cometem erros no trânsito”; já entre os
que não relatam acidentes, são 58%. Analisando do ponto de vista dos comportamentos do
tópico 1, observou-se que 90% informaram que transitam acima dos limites de velocidade
permitida, 77% utilizam o celular enquanto dirigem e 20% utilizam bebidas/drogas e
assumem a direção de veículos.

Tópico 4: Responsabilidade para com os demais

Esse aspecto retrata o nível de preocupação dos motoristas acerca de suas ações
serem capazes de colocar a vida e a segurança dos demais usuários do Trânsito em risco.
Analisando a sentença “não me sinto culpado quando, através de um comportamento
imprudente, coloco a vida de outras pessoas em risco”, para os que haviam sofrido acidente,
94% discordam do exposto na frase e, entre os que não sofreram acidentes, 95% (Tabela 12).
Para esses mesmos indivíduos, conforme análise da questão 13 (APÊNDICE A),
100% dos homens e das mulheres responderam discordar da sentença “não me incomodo
quando faço algo que não é permitido e que os demais se sintam incomodados ou
prejudicados”.
 52

Os interesses coletivos sobressaindo-se aos do indivíduo, conforme análise da

questão 16 (APÊNDICE A), para os que sofreram ou não acidentes de Trânsito, apresenta um
equilíbrio com 60% concordando que a prioridade deveria ser o coletivo. Essa prioridade não
é assim manifestada para 16% do grupo de indivíduos que não sofreram acidentes e para 3%
dos que já haviam sofrido acidentes.

Tabela 12: Tendência a desconsiderar a vida dos demais usuários no trânsito

Segmentação Posição (%)
Concordo Indiferente Discordo
MCA 0 7 93
HCA 6 0 94
Média 3 3 94
MSA 4 0 96
HSA 9 0 91
Média 6 0 95
Média geral 4 1 94
Fonte: Própria (2019).

Tópico 5: Responsabilidades e infrações

Questões que remetem a esse aspecto, foram abordados nas questões 6 e 12
(APÊNDICE A) e verificam a inclinação dos motoristas a desrespeitar os limites de
velocidade e também aos demais motorista que estão de acordo com tal limite. Verifica,
também, o olhar que motorista tem para com o direito de pedestres. Essas questões são
tratadas sob o ponto de vista de que o motorista pode, por vezes, desconsiderar os demais
usuários do Trânsito quando seus interesses conflitam com as suas normas e garantias de
segurança que os demais usuários deveriam ter quando transitam pelas vias.
Realizar ultrapassagem em situações nas quais o veículo à frente, já no limite de
velocidade admitido, independente da frequência, 76% dos motoristas consideram fazê-la.
Esse é um comportamento que nunca ou raramente ocorre em 22% dos que já sofreram
acidentes de trânsito e em 26% dos que ainda não sofreram. Esse comportamento ocorre com
uma frequência maior entre os homens. Entre o grupo dos que sofreram acidentes (33%) e dos
que não sofreram (36%), sempre ou quase sempre realizam ultrapassagens para não “perder
tempo”, mesmo que, para isso, tenham de infringir as leis de Trânsito (Tabela13).
Sobre a justificativa de agilidade e de não ter o tempo comprometido no Trânsito, 5%
da amostra informaram que ignoram pedestres que estão na faixa, pois estes “poderiam
esperar” para atravessar a via. Entre os que permaneceram indiferentes, não concordando e
nem discordando que os pedestres poderiam esperar, representam, entre os que sofreram
 53

acidentes, 9% e, entre os que não sofreram, 13¨%. Os demais (83%) não concordam que os
pedestres poderiam esperar.

Tabela 13: Frequência com que os motoristas realizam ultrapassagem desconsiderando o limite de velocidade
Segmento Frequência (%)
N/R PF RF MF S/QS
MCA 29 29 15 21 7
HCA 17 6 28 17 33
Média 22 16 22 19 22
MSA 33 37 18 4 7
HSA 9 9 27 18 36
Média 26 29 21 8 16
Média geral 24 23 21 13 19
Fonte: Própria (2019).

Tópico 6: Prioritários no trânsito

Sobre como os motoristas percebem-se como prioritários no Trânsito, foram
verificados dois pontos. O primeiro, se consideram o fato de ter um veículo como um símbolo
de poder e de status na sociedade; e o segundo se consideram que o ambiente de Trânsito deve
ser organizado, priorizando os veículos de pequeno porte.
No entendimento da maioria dos homens e das mulheres que participaram da
amostra, o veículo não foi considerado um objeto de status e poder (Tabela 14).

Tabela 14: Percepção sobre o veículo ser um objeto que funciona como diferenciador social
Segmentação Posição (%)
Concordo Indiferente Discordo
MCA 15 0 85
HCA 17 28 56
Média 16 16 69
MSA 0 14 86
HSA 18 18 64
Média 5 16 79
Média geral 10 16 74
Fonte: Própria (2019).

No entendimento da maioria dos homens e das mulheres (74%) que participaram da

amostra, o veículo não foi considerado um objeto de status e poder. Por outro lado, os que
assim o consideraram, representam, entre os que sofreram acidentes, 16% e, entre os que não
sofreram, 5%. Entre os homens desses dois grupos, a representatividade nessa porcentagem é
quase equiparada. Observa-se, porém, o oposto no grupo das mulheres. Entre as que sofreram
 54

acidentes, 15% percebem os veículos como símbolo de poder e status na sociedade; já entre as
que não sofreram acidentes, essa representação é de 0%.
Observou-se que, para essa parcela de mulheres que percebiam o veículo com o um
diferenciador social, ao responderem à questão 10 (APÊNDICE A), que 50% consideraram
que os veículos pequenos deveriam ser priorizados em relação aos demais meios de
transportes na organização do Trânsito. Os outros 50% mostraram-se indiferentes à questão.
Priorizar os veículos automotores de pequeno porte em relação à organização do
Trânsito é, na percepção da maioria dos motoristas (67%), um pensamento pertinente.

Tabela 15: Percepção dos motoristas sobre a organização do trânsito ser pensada priorizando os veículos de
pequeno porte
Segmentação Posição (%)
Concordo Indiferente Discordo
MCA 50 21 29
HCA 78 6 17
Média 66 12 22
MSA 71 14 14
HSA 65 9 27
Média 68 13 18
Média Geral 67 12 20
Fonte: Própria (2019).

Tópico 7: Psicologia e Trânsito

A atuação da Psicologia no contexto do Trânsito foi verificada nesse tópico, segundo
a percepção dos motoristas.
Entre o grupo dos indivíduos que já sofreram acidentes, 78%, e dos que não tiveram
essa ocorrência, 95% acreditam que a Psicologia pode contribuir para selecionar os indivíduos
aptos à direção (Tabela 16).

Tabela 16: Percepção dos motoristas jovens sobre as ações da Psicologia no contexto de seleção de pessoas
aptas à direção
Segmentação Posição (%)
Concordo Indiferente Discordo
MCA 71 29 0
HCA 83 6 11
Média 78 16 6
MSA 93 7 0
HSA 100 0 0
Média 95 5 0
Fonte: Própria (2019).
 55

Para o grupo de mulheres que concordaram com as ações da Psicologia para

selecionar motoristas, ao responder à questão 18 (APÊNDICE A), 97% consideraram que os
exames psicológicos são um importante instrumento para selecionar os candidatos a motorista
e concordam com a obrigatoriedade deles no processo de obtenção da CNH. As demais (3%)
permaneceram indiferentes à questão. Já entre o grupo dos homens que também concordaram
com o papel da Psicologia no contexto do Trânsito, 11% permaneceram indiferentes à questão
e 8% acreditam que os exames não precisariam ser obrigatórios
Entre os homens (11%) que discordaram das ações da Psicologia (Tabela 15) ao
responderem, 100% acreditam que os exames psicológicos deveriam sim ser obrigatórios
(questão 18 APÊNDICE A).
Em meio às mulheres, 38% informaram dirigir mesmo sem possuírem a CNH.
Questionadas sobre considerarem ter as competências (físicas, intelectuais, psicológicas,
conhecimento de leis e regras do Trânsito) necessárias para dirigir/pilotar (questão 2.1
Apêndice A), 92% responderam que “sim” e 8% informaram “não ter certeza”. Quanto ao
motivo para não terem a CNH (questão 2.2 Apêndice A), 15% informam não conseguir passar
nas etapas do processo de CNH (qual etapa em questão não foi verificada); 23% informaram
que outros meios de transportes não eram viáveis; 31% de não conseguiam custear a CNH e
31% não se enquadraram nas situações anteriores e não tinham uma justificativa formada.
Entre os homens, apenas 3% informaram dirigir sem a CNH, sendo que entre eles
100% responderam que teriam as competências necessárias para dirigir. Quanto ao motivo
para não terem a CNH, 100% responderam que não conseguem custear.

4.1 Discussão
Para elaboração desse trabalho, a fundamentação teórica realizou-se com base em
estudos sobre o comportamento humano no contexto do Trânsito e do fator humano como
principal viés para a condição de segurança no ambiente de trânsito.
Em relação à metodologia utilizada, houve importante dificuldade em relação à
aplicação do questionário. Devido ao questionário ter sido entregue diretamente para os
participantes para que estes respondessem sem uma supervisão dirigida no momento de
responder, em alguns casos, ocorreu de o candidato a participante da amostra não estar
enquadrado no perfil da pesquisa (quanto à idade e quanto à condição de ser motorista),
apesar de essa informação ter sido mencionada quando foi solicitada a participação dos alunos
na pesquisa. Outra dificuldade encontrada foi a falta de preenchimento de informação
 56

solicitadas. Alguns questionários foram preenchidos pela metade, inviabilizando, assim, a sua
utilização para os fins da pesquisa. Apesar de conter 18 questões fechadas e três abertas para
preenchimento com números (como idade, tempo que dirige e o tempo de CNH), alguns
participantes manifestaram que o questionário apresentava muitas perguntas.
Sobre o instrumento utilizado para coleta de informações, foi elaborado um
questionário com perguntas que foram consideradas relevantes devido à dificuldade em
encontrar materiais já disponíveis que avaliassem o comportamento atrelado ao modo como o
indivíduo se percebe na condição de motorista em relação aos demais usuários do Trânsito.
Após a aplicação do questionário e a tabulação dos dados, observou-se que a opção de poucas
perguntas para cada um dos tópicos que se desejava observar, prejudicou a avaliação para
estabelecer uma tendência com confiabilidade maior e que englobasse mais aspectos sobre
essas tendências.
De maneira geral, esses problemas não impediram que os objetivos visados fossem
atingidos.
Sobre os resultados encontrados, a primeira observação a ser feita é sobre a
importância do gênero na tendência de assumir comportamentos de riscos. Corroborando com
Marín-leon (2003), foi observado que os homens adotam comportamentos de risco mais
frequentemente que as mulheres.

Tópico 1: Risco de acidentes

Dirigir é um ato extremamente complexo, apesar de parecer, à primeira vista,
simples. Envolve uma série de comportamentos, processos cognitivos e fatores psicológicos
(ROZESTRATEN, 1981), por isso, entre os subsistemas que compõem o Trânsito, o homem é
o que “tem maior probabilidade de desorganizar o sistema como um todo” (ROZESTRATEN,
2012, p.05). Alguns comportamentos que, em outros contextos, poderiam não representar
necessariamente um problema para a segurança e para a vida do indivíduo e de outras
pessoas, quando são associados ao ato de dirigir, constituem-se como tal. É o que ocorre
quando se faz uso de bebidas alcoólicas ou outras drogas e quando se usa o telefone celular.
Outro fator que potencializa os riscos de o indivíduo envolver-se em um acidente é a
velocidade em que dirige.
Em relação ao consumo de bebidas alcoólicas, entre os motoristas que fizeram parte
da amostra, 27% admitiram (independente da frequência) que dirigem sob efeitos de
 57

substâncias psicotrópicas. Os homens costumam fazer a associação entre drogas e direção

com mais frequência que as mulheres, 32% contra 24% delas.
Observou-se, também, que entre os que haviam sofrido acidentes, o percentual dos
que admitiram associar drogas e direção é maior (44%) quando comparado aos que não
haviam sofrido acidentes (13%).
Manusear o telefone celular enquanto dirige foi observado como uma prática mais
comumente admitida entre os homens. Entre eles, 76% atendem/ efetuam ligações ou leem/
enviam mensagem pelo celular enquanto dirigem; entre elas, 54%. Na análise de dados,
pôde-se verificar que esse comportamento é mais frequente entre os que haviam sofrido
acidentes (69%) que entre os que não haviam sofrido (35%).
Os resultados da amostra confirmam os dados de Ascati et al (2013) e de Sampaio, et
al. (2019) de que os homens têm maior tendência a ultrapassarem os limites de velocidade
que as mulheres e de se envolverem em acidentes. Porém, observa-se que essa prática é
comum entre ambos os sexos, confirmando os achados de Fleischfresser (2005).

Tópico 2: Ocorrência de acidentes

Quanto ao perfil da vítima de acidentes, os dados coletados na amostra confirmam os
dados de Ascati et al, (2013); Caixeta, et al. (2010) de que os homens se envolvem em mais
acidentes de Trânsito que as mulheres. Entre a amostra pesquisada, 62% dos homens
informaram que haviam sofrido acidentes de Trânsito contra 34% das mulheres. Esse número
poderia ter ampliado para ambas as direções em função da especificidade do tempo
cronológico que a pesquisa delimitou – foi solicitado que a informação de acidente ou não se
restringisse aos últimos cinco anos.

Tópico 3: Percepção de atitudes

O ato de dirigir é complexo, envolvendo funções psicológicas e cognitivas, conforme
afirma Rozestraten (1981). E, por assim ser, o homem que é quem normalmente executa essa
ação, está sujeito a uma série de prováveis falhas nos mecanismos que envolvem esse ato. Na
amostra, 50% dos entrevistados afirmam que “dificilmente cometem erros no trânsito”, porém
admitem dirigir acima dos limites de velocidade (90%), utilizar o celular (77%) e dirigir após
o consumo de álcool ou outras drogas (20%). Engström et al (2003) apud Fleischfresser
(2005) analisa que o excesso de autoestima no caso de pessoas mais jovens faz com que eles
superestimem suas habilidades – razão pela qual observou-se incoerência entre o
 58

comportamento que parte da amostra pontuou e a percepção de que tais comportamentos não
colocariam a própria segurança e a de terceiros em risco.
Entre os que informaram não adotar comportamentos inadequados que colocam a
própria segurança e a de terceiros em risco, 70% assumem que dirigem acima do limite de
velocidade permitido, 56% usam o celular enquanto dirigem e 26% dirigem quando fazem
uso de álcool/drogas.

Tópico 4: Responsabilidade para com os demais

Os resultados apontam que a possibilidade colocar a vida de outras pessoas em risco
demonstrou ser percebido com um forte componente de culpa. Nessa perspectiva, remete ao
que Machado (2011) aponta como o Trânsito sendo o espaço onde a realidade social ecoa. Ser
responsável direto, e com um potencial grande de causar danos à vida de outros indivíduos,
não é sentido pela maioria das pessoas como uma experiência prazerosa.

Tópico 5: Responsabilidades e infrações

Sobre as ações dos motoristas estarem voltadas para os demais usuários do Trânsito,
em especial para com os pedestres – figura vulnerável nesse contexto – 83% informaram que
não ignoram os pedestres que estão na faixa, aguardando para atravessarem a via. Em relação
a desconsiderar o outro que respeita as normas de Trânsito, que circulam em velocidade
compatível ao que a via permite, observou-se que a maioria (76%) dos motoristas afirmam
que, para não perderem tempo no Trânsito, realizam ultrapassagem proibida.
A maneira como o indivíduo comporta-se no Trânsito não é um comportamento
isolado, mas uma amostra de como este se comporta na sociedade em outros meios
(MACHADO, 2011). Esse comportamento, quando visa à satisfação de um desejo e obtenção
de vantagens particulares, é uma oposição ao sentido coletivo, pois o outro não é reconhecido
e considerado (PICHIONI et al, 2013).

Tópico 6: Prioritários no Trânsito

A relação que o indivíduo estabelece com os veículos como um símbolo de status e
poder na sociedade não foi percebida como sendo dominante entre os motoristas que fizeram
parte da amostra. Para 74% deles, o veículo não assume esse papel, não havendo, assim, essa
percepção.
 59

Os meios de transportes mecanizados alteram a capacidade de deslocamento e essa

capacidade funciona como um diferenciador entre os indivíduos (VASCONCELOS, 2000). O
veículo automotor coloca o indivíduo numa posição de status e de dominação (GUEDES et al
2018). Ter um veículo que se movimenta em maior velocidade, implica numa capacidade de
provocar danos, o que segundo Ilich (2005), torna o indivíduo detentor de um meio com a
capacidade de ameaçar a vida de outras pessoas.
Embora a maioria dos motoristas não percebam o veículo como um símbolo de poder
e status, para 67% da amostra, o Trânsito deveria ser organizado, priorizando os veículos de
pequeno porte (carros e motos), o que confirma a análise de Machado (2011) de que, no
Brasil, há uma priorização do privado em relação ao coletivo e o culto ao automóvel torna o
indivíduo partidário de uma hierarquia de prioridades no Trânsito a sentir que possuem mais
direitos que outros usuários que compartilham o espaço do Trânsito.

Tópico 7: Psicologia e trânsito

Para a maioria (87%) dos motoristas que integraram a amostra, a Psicologia assume
um importante papel na seleção de motoristas para o Trânsito. Observou-se, entretanto, uma
incoerência entre essa concordância dos participantes da amostra pelo fato de que, dos 38%
que dirigem sem passar pelo processo de concessão da CNH, 92% acreditam possuírem as
competências, inclusive psicológicas, para dirigir. Isso evidencia que o trabalho de avaliação
psicológica não é encarado como um processo de relevância, visto que, mesmo sem essa
mensuração, o indivíduo, de antemão, consegue afirmar suas competências. Dessa situação,
emerge o que Machado (2011) considera como conflito de interesse, entre o que o indivíduo
deseja e o que é ideal para o seu papel de cidadão no meio social.
Mesmo sendo ilegal o ato de dirigir sem habilitação, esses indivíduos põem em
cheque todo o processo que vai dizer de eles são aptos ou não a conduzir um veículo
automotor. Mediante a sua necessidade de deslocamento, escolhem o que melhor ajusta a
essa sua necessidade, porém desconsiderando alguns princípios, como o de infringir a lei.
 60

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O presente trabalho tratou sobre a percepção dos motoristas acerca de situações

vivenciadas no ambiente de Trânsito, bem como o comportamento que estes adotam enquanto
indivíduos compartilhando esse espaço coletivo. Em relação a esse aspecto, os dados e a
análise realizada expõem que o indivíduo acredita destoar da maneira como se comporta em
situações em que não há uma consequência danosa imediata, como no caso de colocar a vida
de uma pessoa em risco.
Foi observado que, entre a maioria dos indivíduos, quando, através de um ato
imprudente cometido, outra pessoa tivesse a vida exposta a riscos de morte, havia um forte
componente de culpa. Porém, esses mesmos indivíduos assumiram que adotam
comportamentos que aumentam as possibilidades da ocorrência de falhas humanas, podendo
resultar em acidentes de Trânsito, como é o caso do uso do celular, o excesso de velocidade e
o consumo de álcool/drogas antes de dirigir.
Outro aspecto desses comportamentos que está relacionado ao aumento dos AT e
que, além de desestruturar a segurança no ambiente de Trânsito, é proibido pelo Código
Brasileiro de Trânsito, revela a cultura do indivíduo atuando nesse ambiente; a saber: o
entendimento de que a lei, aquilo que representa obrigatoriedade, pode ser burlado ou
desconsiderado, implicando na assunção de que a necessidade do indivíduo sobrepõe-se ao
papel de cidadão mesmo em espaços coletivos e tão interdependentes, como é o Trânsito.
Relativo à percepção dos motoristas sobre o veículo funcionar como um
diferenciador entre os indivíduos, a maioria não considerou que o veículo conferisse um status
na sociedade, porém estes acreditam que a organização do Trânsito deveria priorizar os
veículos automotores de pequeno porte, como é o caso de carros e motos, o que revela
acreditarem que o veículo os torna diferentes em relação aos demais usuários do Trânsito.
Em relação ao trabalho da Psicologia na seleção de motoristas com condições
consideradas aptas para a aquisição da Carteira Nacional de Habilitação, a maioria dos
motoristas considerou esse trabalho importante, entretanto, quando verificado entre os que
dirigiam mesmo sem ter a concessão, a maioria considerou que possuíam as competências
necessárias para dirigir, incluindo aí os aspectos psicológicos, revelando, mais uma vez, que
as necessidades individuais predominam sobre o estabelecido coletivamente; ou seja,
predominância do direito sem a necessidade correspondente de cumprir o dever.
 61

No cenário brasileiro, o incentivo ao uso de veículos automotores de transporte

individual deriva de uma construção histórica. O resultado: um crescente número desse tipo
de veículo circulando no ambiente do trânsito. A consequência dessa quantidade de veículos
atrelada à maneira com o indivíduo comporta-se e como relaciona com os demais usuários,
são a aumento da probabilidade de ocorrência de AT. Tendo em vista que a principal causa
dos acidentes deriva de falhas humanas, uma maior quantidade de veículo significa mais
indivíduos propensos a desestabilizar a ordem no trânsito.
A relação que o motorista estabelece entre suas necessidades e as necessidades dos
demais usuários do trânsito, por vezes, podem ser conflitantes. Por fim, a adoção de
comportamentos que podem prejudicar os demais usuários e que podem resultar em acidentes
de trânsito, apresenta-se como corriqueiro para a maioria dos motoristas. Isso evidencia que,
apesar da existência de normas que direcionam a maneira como se portar no trânsito e que
foram projetadas para garantir a segurança comum, essas são desconsideradas e ignoradas
quando se apresentam como contrárias ao que o indivíduo julga necessário para satisfazer a
suas necessidades.
 62

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 67

APÊNDICE A

Questionário
Gênero: ( ) F ( ) M
Idade: _____________________________________________________________________
A quanto tempo dirige ________________________________________________________
Tempo de CNH _____________________________________________________________

1 - Já me envolvi em acidentes de trânsito em que eu estava na condução do veículo.

( ) Sim
( ) Não
Caso sim, quantos nos últimos cinco anos? _____________________________________

2 - Possui CNH (Carteira Nacional de Habilitação)?

( ) Sim ( ) Não

Caso não, responda as questões 2.1. e 2.2

2.1. - Se não é habilitado, considera que possui as competências (físicas, intelectuais,
psicológicas, conhecimento de leis e regras do trânsito) necessárias para dirigir/pilotar?
( ) Sim ( ) Não ( ) Não tenho certeza

2..2 - Por que utiliza um veículo sem estar habilitado?

( ) Não tenho condições custear a CNH.
( ) Não consigo passar nas etapas dos processos para obtenção da CNH.
( ) Considero a CNH dispensável, mesmo que seja obrigatória por lei.
( ) Não tenho uma opinião formada. Faço isso porque preciso.
( ) Outros meios de transportes não são viáveis para mim.

Circule o número para cada um dos itens de acordo com as alternativas que melhor representem
sua resposta.

(1) Nunca ou raramente (em cada 10 situação desse tipo, reajo dessa forma no máximo 2 vezes)
(2) Com pouca frequência (em cada 10 situação desse tipo, reajo dessa forma 3 a 4 vezes)
(3) Com regular frequência (em cada 10 situação desse tipo, reajo dessa forma 5 a 6 vezes)
(4) Muito frequentemente (em cada 10 situação desse tipo, reajo dessa forma7 a 8 vezes)
(5) Sempre ou quase sempre (em cada 10 situação desse tipo, reajo dessa forma 9 a 10 vezes)
3 - Costumo dirigir/pilotar sob efeito de álcool ou outras 1 2 3 4 5
drogas.
4 - Costumo atender ligações e ler mensagem no celular 1 2 3 4 5
enquanto dirijo/piloto.
5 - Costumo andar acima dos limites de velocidade. 1 2 3 4 5
6 - Em uma situação em que outro motorista está transitando 1 2 3 4 5
no limite de velocidade permitido, faço ultrapassagens para
não “perder tempo”.
7 – Adoto comportamentos inadequados para a segurança 1 2 3 4 5
minha e de outras pessoas.
 68

Circule o número para cada um dos itens de acordo com as alternativas que melhor
representem sua resposta.
Atenção: Há sentenças positivas e negativas.

(1) Concordo
(2) Nem concordo, nem discordo
(3) Discordo

8 - Motoristas que respeitam as regras de trânsito 1 2 3

atrapalham o tráfego.
9 - Sou um motorista que dificilmente comete erros no 1 2 3
trânsito.
10 - Considero que o ambiente de trânsito deve ser 1 2 3
organizado, priorizando os veículos de pequeno porte
(carros e motos).
11 - Ter um carro/moto, para mim, é um símbolo de poder e 1 2 3
status na sociedade.
12 - Por ter uma vida corrida, preciso de agilidade no 1 2 3
trânsito. Para isso, costumo ignorar os pedestres que estão
nas faixas, afinal eles podem esperar.
13 - Não me incomodo quando faço algo que não é permitido 1 2 3
e que os demais motoristas se sintam incomodados ou
prejudicados.
14 - Não me sinto culpado quando, através de um 1 2 3
comportamento imprudente, coloco a vida de outras pessoas
em risco.
15 - Penso que meus comportamentos podem ser 1 2 3
responsáveis por um ambiente mais seguro no Trânsito.
16 - Penso que os interesses coletivos deveriam se sobressair 1 2 3
aos do indivíduo, em se tratando de ambiente
compartilhado, como é o Trânsito.
17 - A Psicologia pode contribuir para selecionar os 1 2 3
indivíduos aptos à direção.
18 - Os exames psicológicos (conhecidos como psicotécnicos) 1 2 3
não deveriam ser obrigatórios para obtenção da CNH.
 69

APÊNDICE B

TERMO DE CONSENTIMENTO LIVRE E ESCLARECIDO

IDENTIFICAÇÃO DO PROJETO DE PESQUISA

Título do projeto: Comportamento dos motoristas: a valoração das necessidades individuais
sobre as coletivas e a correlação com os acidentes de Trânsito.

Acadêmica: Roseli Maria Caminski

Orientador responsável: Rafael Alexandre Prado, CRP 02556

Convite: Você está sendo convidado (a) para participar do projeto de pesquisa intitulado
Comportamento dos motoristas: a valoração das necessidades individuais sobre as coletivas e
a correlação com os acidentes de Trânsito. Tal projeto está sob responsabilidade da acadêmica
Roseli Maria Caminski e do orientador Rafael Alexandre Prado. A pesquisa será feita através
de um questionário elaborado pela própria acadêmica, inspirado em livros e artigos
específicos sobre o trânsito e o comportamento humano.
Atenção: Leia cuidadosamente os dispostos seguintes e, em caso de dúvidas, peça
esclarecimentos adicionais. Após estar ciente do conteúdo aqui apresentado, caso aceite fazer
parte do estudo, assinale ao final deste documento.

DECLARO SER ESCLARECIDO SOBRE OS SEGUINTES PONTOS:

1 – O trabalho tem por objetivo analisar a oposição entre necessidades individuais e
necessidades coletivas e a relação com os acidentes de trânsito. Esse estudo é relevante, pois a
ampliação da necessidade individual em um ambiente extremamente coletivo como é o
trânsito, tem o potencial de resultar em uma série de danos a terceiros, o que afeta a cadeia
social, impactando diretamente em setores como a saúde pública e a economia.
2 – Não terei nenhuma despesa ao participar dessa pesquisa e poderei, se assim desejar, deixar
de participar ou mesmo retirar o meu consentimento a qualquer momento, sem precisar
justificar, e não sofrerei quaisquer prejuízos.
3 – Estou ciente de que não há nenhum valor econômico a pagar ou a receber pela
participação na pesquisa.
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4 – Meu nome será mantido em sigilo, assegurando, assim, a minha privacidade, e se eu

desejar terei livre acesso a todas as informações e esclarecimentos adicionais sobre o estudo,
seja antes, durante e depois da minha participação.
5 – Estou informado de que os dados coletados serão utilizados exclusivamente para fins
desta pesquisa e que os resultados obtidos poderão futuramente ser publicados.
6 – O canal de contato com a acadêmica responsável pela pesquisa poderá ser feito através do
seguinte endereço de e-mail: roseli_kaminski@hotmail.com

Eu, _______________________________________________________________________,
RG n° ______________________________ declaro estar de acordo em participar como
voluntário (a) do projeto de pesquisa acima descrito.

Sinop, ______ de _________________ de 2019.

_____________________________________
Assinatura do (a) voluntário (a)

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