Livro Utilização de Ligantes Asfálticos em Serviços de Pavimentação - Ceratti, Liedi, Soares

GUIA TÉCNICO
UTILIZAÇÃO DE
LIGANTES ASFÁLTICOS
CERATTI, BERNUCCI & SOARES

EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO
UTILIZAÇÃO DE LIGANTES ASFÁLTICOS EM SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO

Jorge Augusto Pereira Ceratti
Liedi Bariani Bernucci
www.abeda.org.br Jorge Barbosa Soares
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Jorge Barbosa Soares
1a Edição
Rio de Janeiro
2015
APOIO
ABEDA – Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfaltos
Copyright © 2015 Jorge Augusto Pereira Ceratti, Liedi Bariani Bernucci e

PROJETO GRÁFICO E DIAGRAMAÇÃO

Trama Criações de Arte
REVISÃO DE TEXTO
Mariflor Rocha
IMPRESSÃO
GRUPO SMART PRINTER
Utilização de ligantes asfálticos em serviços de pavimentação / Jorge

Augusto Pereira Ceratti... [et al.]. – Rio de Janeiro : ABEDA,
2015.
144 f. : il.
Inclui Bibliografias.
Apoio ABEDA
1. Asfalto. 2. Ligante 3. Pavimentação. 4. Revestimento asfáltico.

4. Mistura.
I. Ceratti, Jorge Augusto Pereira. II. Bernucci, Liedi Bariani.
III. Soares, Jorge Barbosa.
GUIA TÉCNICO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

JORGE AUGUSTO PEREIRA CERATTI
Engenheiro civil pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul
(1976). Possui mestrado em Engenharia Civil pela mesma Universi-
dade (1979). Concluiu o doutorado em Engenharia Civil pela Universi-
dade Federal do Rio de Janeiro em 1991. Atualmente é professor titular
da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, professor do Programa
de Pós-Graduação em Engenharia Civil da Universidade Federal do
Rio Grande do Sul, coordenador do Laboratório de Pavimentação da
Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul,
consultor ad hoc do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico
e Tecnológico, membro da Comissão de Asfalto do Instituto Brasileiro
de Petróleo, Gás e Biocombustíveis e conselheiro ad hoc da Revista
Pavimentação da Associação Brasileira de Pavimentação. Publicou
mais de 200 trabalhos, formou alunos de graduação, de mestrado e
de doutorado, foi coordenador da Comissão de Asfalto do IBP - Insti-
tuto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustível em 2010, coordena
projetos de pesquisa financiados por órgãos de fomento, agências e
por empresas públicas e privadas. Atua como consultor na área de
Engenharia Civil, com ênfase em pavimentos.
LIEDI BARIANI BERNUCCI

Veronica Castelo Branco
Graduada em Engenharia Civil pela Escola Politécnica da Universidade

de São Paulo (1981), possui mestrado em Engenharia Geotécnica pela
Universidade de São Paulo (1987), tendo feito pesquisa para seu mes-
trado no Institut Fuer Grundbau und Bodenmechanik - Eidgenoess-
ische Technische Hochschule Zürich, ETHZ, Suíça, onde permaneceu
de 1984 a 1986. Retornou à mesma Instituição suíça para seu dou-
torado sanduíche com bolsa da Fapesp (1988-1989) e finalizou seu
doutorado em Engenharia de Transportes pela Universidade de São
Paulo (1995). Realizou sua livre-docência em 2001 e tornou-se em
2006 professora titular da Escola Politécnica da Universidade de São
Paulo, da qual é docente desde 1986. Foi chefe do Departamento de
Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da USP por 7 anos
no total, cargo que ocupou até março de 2014. É atualmente vice-dire-
tora da Escola Politécnica (2014-2018). Atua na área de infraestrutura
de transportes: vias urbanas, rodovias, aeroportos e ferrovias. For-
mou alunos de graduação, de mestrado e de doutorado; supervisionou
pós-doutorados; é autora do livro Pavimentação asfáltica: formação
básica para engenheiros, juntamente com Laura M.G. Motta, Jorge A.
P. Ceratti e Jorge B. Soares; publicou cerca de 200 trabalhos; foi edi-
tora da Transportes, de 1999 a 2003; coordena projetos de pesquisa
financiados por órgãos de fomento, agências e por empresas públicas
e privadas; foi coordenadora da Comissão de Asfalto do IBP - Instituto
Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustível em 2007, coordenou e
colaborou com alguns eventos nacionais e internacionais na área de
pavimentos. Participa de diversas associações e grupos de trabalhos
de normalização e estudos.
JORGE BARBOSA SOARES

Engenheiro civil pela Universidade Federal do Ceará (1991). MSc.
(1994) e Ph.D. (1997) em Engenharia Civil pela Texas A&M Univer-
sity. Hoje é professor titular da UFC e diretor de Pesquisa do Centro
de Tecnologia da UFC. Foi chefe do Departamento de Engenharia de
Transportes da UFC entre 2011 e 2014. Coordena o Laboratório de
Mecânica dos Pavimentos da UFC e a Rede Asfalto N/NE, uma inicia-
tiva que envolve 10 universidades em 10 estados. Já atuou como con-
sultor em diversos projetos rodoviários, e coordenou vários projetos
de pesquisa e formação de recursos humanos junto à Funcap, Finep,
Capes, CNPq e ANP. Presidiu a organização de importantes eventos
nacionais e internacionais na área (Anpet, Sinappre, ABPv, Isap, IBP).
Coordenou a Comissão de Asfalto do IBP/ABNT em 2013, sendo seu
integrante desde 2003. É editor associado da revista Transportes da
Anpet, entidade da qual foi diretor entre 2008 e 2014, membro do
Corpo Editorial do Road Materials and Pavement Design Journal, e
revisor das principais revistas internacionais da área de pavimentação.
Entre os prêmios recebidos estão quatro vezes o Prêmio Petrobras
de Tecnologia, IBP, CNT, ABPv, Mário Kabalen Reston. Já formou 33
alunos de pós-graduação (mestrado e doutorado), orientou sete pós-
doutorandos, e possui diversas publicações nos principais periódicos
e congressos técnico/científicos nacionais e internacionais na área de
pavimentação.
APRESENTAÇÃO
Caro leitor,
O asfalto é sinônimo de progresso e representa o desenvolvimento socioeconômico

de um país. Encurta distâncias, movimenta a cadeia produtiva nacional, facilita o escoa
mento da produção do pequeno, médio e grande produtor, seja na pecuária, agricultura,
indústria de bens e serviços, entre outros. Além disso, ele democratiza e viabiliza o
acesso de qualquer cidadão aos serviços de saúde, educação, lazer e transporte com
muito mais dinamismo, conforto e rapidez, promovendo uma melhor qualidade de vida.
E, justamente por entender a importância desse nobre derivado do petróleo e o im-

pacto que ele tem na sociedade como um todo, é que a Abeda – Associação Brasileira
das Empresas Distribuidoras de Asfaltos, cumprindo o seu papel social, está entregando
à comunidade científica, acadêmica e técnica, o Guia Técnico de Utilização de Ligantes
Asfálticos em Serviços de Pavimentação, cujo intuito é nortear os agentes atuantes da
área de engenharia rodoviária (técnicos, projetistas, alunos e professores) na aplicação
de ligantes asfálticos, apresentando soluções tecnológicas específicas, indicando o uso,
o processo de produção e execução em serviços de pavimentação rodoviária no Brasil.
O Guia Técnico está dividido em três grandes etapas: Tipos de Ligantes e Reves-
timentos Asfálticos; Seleção de Camadas Asfálticas para Obras de Pavimentação; e
Construção e Controle Tecnológico. Ele foi preparado criteriosamente por uma equipe
de profissionais com larga experiência no ramo, liderada pelo professor doutor da Uni-
versidade Federal do Rio Grande do Sul – Jorge Augusto Pereira Ceratti, pela profes-
sora doutora da Universidade de São Paulo – Liedi Bariani Bernucci, e pelo professor
doutor da Universidade Federal do Ceará – Jorge Barbosa Soares. Entre tantas outras
publicações, estes autores também são responsáveis pelo livro Pavimentação Asfáltica:
Formação Básica para Engenheiros.
Além deste Guia Técnico, que contribuirá fortemente para o acervo bibliográfico da
área, você receberá um anexo com encarte contendo as mais variadas especificações
dos produtos, cujas tabelas serão atualizadas e disponibilizadas para o mercado, com o
apoio da Abeda, sempre que for necessário.
Desejamos que você se debruce sobre este trabalho e faça dele seu manual de
consultas técnicas para elaboração de projetos, pesquisas, orçamentos e nas escolhas
das mais diversas aplicações práticas de ligantes e misturas asfálticas, apropriados a
diferentes volumes de tráfego. Certamente embasarão o trabalho diário daqueles que
lidam com a malha rodoviária em seus diversos segmentos.
José Alberto Piñón Gonzalez

Presidente da Abeda
Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfaltos
PREFÁCIO
A ideia do presente livro, pensado como uma espécie de guia prático para o uso
de ligantes asfálticos convencionais e modificados em pavimentos, foi de com-
plementar o capítulo de ligantes do livro Pavimentação Asfáltica – formação bá-
sica para Engenheiros que também conta com a participação dos autores, além
de outras publicações existentes no país. No prefácio daquele livro antecipáva-
mos que o mesmo seria uma via que poderia estimular novas vias, da mesma
forma que uma estrada possibilita a construção de outras tantas. Entre as pos-
sibilidades de novos textos de referência, entendemos que o dimensionamento
de pavimentos asfálticos é essencial. Este tema tem progredido sobremaneira
no Brasil em tempos recentes, valendo citar o desenvolvimento em curso do
novo método de dimensionamento que será lançado nos próximos anos, numa
parceria entre Petrobras, universidades e DNIT, e da qual os autores participam.
Apesar da necessidade da atualização do método nacional de dimensionamento
de modo a possibilitar a consideração de tecnologias modernas, o Brasil já usa
há anos asfaltos com aditivos e misturas asfálticas especiais cujos benefícios
devem ser levados em consideração num projeto de pavimentos. Observa-se no
país, contudo, uma carência de material técnico contendo a experiência local
e com instruções sobre a aplicação apropriada das diferentes alternativas de
ligantes e misturas asfálticas para soluções tecnológicas específicas. Julgou-se
então oportuno o desenvolvimento de um material bibliográfico prático sobre a
utilização dos ligantes asfálticos em serviços de pavimentação, considerando
aspectos relativos ao tráfego, clima e estrutura do pavimento, visando sempre
ao melhor desempenho do revestimento.
Embora este livro possa perfeitamente ser usado como suporte adicional a es-
tudantes e docentes de disciplinas de infraestrutura de transportes, os autores
buscaram atender a uma demanda de engenheiros e técnicos da área de pa-
vimentação no que diz respeito a sugerir a definição daquelas situações mais
apropriadas para utilizar a gama de ligantes asfálticos hoje disponíveis e asso-
ciados a tecnologias de uso já consagrado.
A experiência anterior de cooperação em projetos de pesquisa, orientações de

alunos e na produção de um livro didático ajudou os autores em mais esta cons-
trução conjunta. Partiu-se de referências existentes e delimitou-se o trabalho,
focando-se no uso de ligantes e misturas asfálticas. Competências e distribuição
dos assuntos foram devidamente dosadas entre os três autores. Registramos
os nossos agradecimentos a alguns colegas por seus valiosos comentários e
sugestões: profa. dra. Laura Maria Goretti da Motta (Coppe/UFRJ), eng. Alfredo
Monteiro de Castro Neto (Dersa) e profa. dra. Verônica Teixeira Franco Castelo
Branco (UFC). Agradecimentos também são devidos aos nossos alunos, cole-
gas de trabalho e colegas da Comissão de Asfaltos do IBP (Instituto Brasileiro
de Petróleo, Gás e Biocombustível) com os quais os nossos textos acabam se
misturando na busca por contribuir para os melhores caminhos necessários à
formação profissional. Como nas vias reais, espera-se que este texto seja com-
plementado à medida que surjam novos desenvolvimentos e que se atualizem
as normas técnicas nacionais, estimulando-se o surgimento de outros textos, na
contínua melhoria e ampliação do conhecimento da pavimentação.
Agradecemos o inestimável apoio da Abeda – Associação Brasileira dos Distri-

buidores de Asfaltos, que nos convidou para este novo desafio. Nossos mais
cordiais agradecimentos aos técnicos da Abeda, eng. Rafael Marçal Martins de
Reis, eng. Luiz Henrique Teixeira e eng. Wander Omena que colaboraram de
forma preciosa para que chegássemos ao cabo desta missão.
Desejamos uma boa leitura a todos os interessados e que tenhamos contribuído

para a melhoria da pavimentação nacional.
Os autores
SUMÁRIO
1 TIPOS DE LIGANTES ASFÁLTICOS E REVESTIMENTOS ASFÁLTICOS 13

1.1 CLASSIFICAÇÃO BRASILEIRA DE ASFALTOS, PRODUTOS ASFÁLTICOS
MODIFICADOS, ASFALTOS DILUÍDOS E EMULSÕES 13
1.1.1 ASFALTO MODIFICADO POR POLÍMERO 14
1.1.2 ASFALTO BORRACHA 15
1.1.3 ASFALTO DE BAIXA PENETRAÇÃO 15
1.1.4 CAP TLA 15
1.1.5 ASFALTOS DILUÍDOS DE PETRÓLEO 16
1.1.6 EMULSÕES ASFÁLTICAS 16
1.2 REVESTIMENTOS ASFÁLTICOS
USINADOS A QUENTE, MORNOS, A FRIO, RECICLADOS 18
1.2.1 MISTURAS ASFÁLTICAS USINADAS A QUENTE 20
1.2.2 MISTURAS ASFÁLTICAS MORNAS 31
1.2.3 MISTURAS ASFÁLTICAS USINADAS A FRIO 33
1.2.4 MISTURAS ASFÁLTICAS RECICLADAS 33
1.3 TRATAMENTOS SUPERFICIAIS 35
1.3.1 LAMA ASFÁLTICA 35
1.3.2 MICRORREVESTIMENTO ASFÁLTICO A FRIO – MRAF 36
1.3.3 TRATAMENTO SUPERFICIAL POR PENETRAÇÃO 36
1.3.4 OUTROS TIPOS DE TRATAMENTOS SUPERFICIAIS 38
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 139
UTILIZAÇÃO DE LIGANTES ASFÁLTICOS EM SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO 11

1
TIPOS DE LIGANTES ASFÁLTICOS
E REVESTIMENTOS ASFÁLTICOS
CLASSIFICAÇÃO BRASILEIRA DE ASFALTOS,

1.1 PRODUTOS ASFÁLTICOS MODIFICADOS, ASFALTOS
DILUÍDOS E EMULSÕES
A Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) é o órgão respon-

sável por classificar, fiscalizar e garantir a qualidade dos asfaltos brasileiros. A resolução
da ANP descreve especificações, condições de armazenamento e preservação do cimento
asfáltico de petróleo (CAP) e a qualidade do mesmo. Cita ainda as normas que regem os
métodos de análise desse material. A Tabela A1 (ver Anexo) apresenta a especificação para
CAP convencional.
A escolha dos materiais a serem empregados na camada de revestimento asfáltico de

um pavimento deve ser feita de forma racional, considerando as condicionantes de tráfego,
clima e estrutura do pavimento, visando à otimização de propriedades relacionadas ao seu
desempenho.
Para obter melhores propriedades do CAP usualmente adiciona-se certos agentes mo-
dificadores que possam conferir melhor desempenho. Quando a um CAP é adicionado um
aditivo diz-se que o mesmo é um asfalto modificado. As principais modificações são des-
critas a seguir.

1.1.1 Asfalto modificado por polímero
Asfalto modificado por polímero é um material composto por CAP e um ou mais políme-
ros, geralmente em teores de 3 a 8% (massa/massa, ou seja, em relação à massa do CAP).
Os asfaltos modificados por polímeros têm sido uma opção para minimizar os tipos mais
frequentes de falha dos pavimentos, quais sejam, deformações permanentes (afundamento
de trilha de roda) e trincamento por fadiga ou por efeito de baixa temperatura ambiente.
O uso de modificadores para melhorar as propriedades dos ligantes tem aumentado em
todo o mundo e está hoje consagrado no Brasil. Os principais tipos de modificadores são
os polímeros: copolímeros de estireno – butadieno – estireno (SBS), estireno – (etileno-co-
-butileno) – estireno (SEBS), etilenovinilacetato (EVA) e etilenoglicidilacrilato (Elvaloy®).
As propriedades de asfaltos modificados por polímeros dependem das características e

da concentração dos polímeros utilizados bem como da natureza da constituição química
do CAP. Estes materiais são obtidos a partir da incorporação de um ou mais polímeros ao
CAP, podendo ou não haver reações químicas entre as partes. As interações podem ocorrer
com as porções maltênicas, asfaltênicas ou até mesmo com os heteroátomos que consti-
tuem o ligante. Estas interações alteram as propriedades reológicas do material melhorando
a resistência ao intemperismo, às deformações permanentes e ao trincamento.
O polímero SBS é um dos principais modificadores do CAP e a sua estrutura química

favorece a adesividade ao agregado e a elasticidade do CAP modificado. A melhoria das
propriedades do CAP também inclui aumento da resistência ao envelhecimento e à oxidação
para este material. O teor de estireno presente no SBS é de 20 a 30% (m/m), normalmente.
SBS com percentuais maiores do que 30% de estireno pode oferecer baixa compatibilidade
com o ligante, com subsequentes problemas relacionados à dispersão e à instabilidade no
armazenamento. A mistura do CAP com o SBS deve ser feita a temperatura em torno de
180°C e alto cisalhamento. É importante ressaltar que deve haver uma compatibilidade
adequada entre o CAP com polímero de SBS para a produção do asfalto modificado.
A Tabela A2 (ver Anexo) apresenta as especificações para CAPs modificados por polí-
meros do tipo elastômero, como é o caso do SBS (segundo resolução da ANP). Um elas-
tômero é um material macromolecular que recupera rapidamente a sua forma e dimensões
iniciais, após cessar a solicitação. Os CAPs modificados por polímeros elastoméricos (E)
são classificados, segundo o ponto de amolecimento e a recuperação elástica a 25ºC.
Atualmente são especificadas três classes de ligantes elastoméricos: 55/75-E, 60/85-E e
65/90-E, cujo primeiro algarismo da classe corresponde ao ponto de amolecimento mínimo
(°C) e o segundo à recuperação elástica mínima (%). Para ilustração, na classe 55/75-E
tem-se que o ponto de amolecimento é de no mínimo 55°C e a recuperação elástica de no
mínimo 75%. A referida resolução de número 32 não especifica qual elastômero deve ser
usado para a síntese do CAP modificado nem a concentração do mesmo em relação ao
CAP, embora para atingir cada classe seja necessário teores diferentes de polímero.
14 UTILIZAÇÃO DE LIGANTES ASFÁLTICOS EM SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO

1.1.2 Asfalto borracha
A borracha foi um dos primeiros polímeros adicionados ao CAP. As características
adquiridas pelo CAP modificado com borracha dependem do tipo de borracha usada,
da proporção da mesma adicionada ao CAP, do tamanho das partículas de borracha
adicionadas, do tempo de mistura, da composição do CAP e da temperatura da mistura
reacional.
O asfalto borracha é regulamentado pela ANP que estabelece as especificações do as-

falto borracha distribuído para consumo em todo o território nacional e refere-se ao produto
acabado, a partir das instalações dos produtores, importadores e distribuidores de asfaltos
devidamente autorizados pela ANP, e devem apresentar as características expressas na
Tabela A3 (ver Anexo). Esta tabela apresenta características/limites para duas classes de
CAPs modificados por borracha moída de pneus, classificados segundo seus valores de
viscosidade Brookfield obtida a 175°C.
1.1.3 Asfalto de baixa penetração

Diante do volume de tráfego e das cargas por eixo crescentes, são necessários reves-
timentos asfálticos e/ou camadas de bases mais resistentes. Há disponível no mercado
brasileiro atualmente ligantes asfálticos de baixa penetração (elevada dureza), utilizados em
camadas asfálticas de módulo elevado (EME), contribuindo para estruturas de pavimentos
de elevada rigidez. O emprego desta técnica (pavimentos perpétuos) é difundida na França
e nos Estados Unidos, sendo indicada para rodovias de tráfego muito pesado. A definição
de tráfego muito pesado encontra-se na Tabela 2.1. Os asfaltos duros são empregados em
camadas intermediárias de revestimentos ou em bases asfálticas, tanto na construção de
pavimentos novos quanto em reabilitações de pavimentos existentes. Os ligantes asfálticos
indicados são os asfaltos duros, com penetração inferior a 30dmm (décimos de milíme-
tro), em geral entre 10dmm e 25dmm, a 25°C, entre outras características. A proposta de
especificação IBP/ABNT dos asfaltos de baixa penetração para a execução de camadas
asfálticas de módulo elevado (EME) é apresentada na Tabela A4.
1.1.4 CAP TLA

O CAP TLA (Trinidad Lake Asphalt) é um asfalto natural com presença de alguns
materiais como cinzas e areia, retirado do lago existente em Trinidad (República de
Trinidad e Tobago), que é peletizado em planta industrial e comercializado como um
modificador de ligantes asfálticos. Este asfalto natural pode ser adicionado aos asfaltos
convencionais, modificando suas propriedades reológicas. É adequado para concretos
asfálticos usados em revestimentos de vias de moderado e alto tráfego (M a A – ver
Tabela 2.1). O CAP convencional modificado com TLA (em teores de 20 a 30% em
massa) apresenta as seguintes características: reduzida suscetibilidade térmica, isto é,
menos sensível a variações de temperatura; boa resistência à ação de solvente (diesel)
oriundo de derrames fortuitos de veículos; elevada resistência à deformação permanen-
te quando utilizado em revestimentos até a temperatura de 70°C, uma vez que este

atinge o PG 70 na classificação Superpave; dosagem, usinagem e compactação similar
aquelas utilizadas quando do uso de um asfalto convencional. A Tabela A5 apresenta
uma proposta de especificação.
1.1.5 Asfaltos diluídos de petróleo

Os asfaltos diluídos de petróleo (ADPs) são produzidos a partir da diluição do CAP com
solventes como querosene, nafta ou gasolina. A finalidade é reduzir a viscosidade e a tem-
peratura de aplicação do ligante, sendo usados principalmente na imprimação das camadas
de base dos pavimentos. Conhecidos como cutbacks, uma vez aplicados liberam o solvente
para o ambiente recuperando a viscosidade original do CAP residual. Esses produtos são
empregados na pavimentação como imprimação de bases (não tratadas com cimento). Para
redução dos problemas ambientais, devido à liberação dos solventes decorrente do proces-
so de cura da imprimação, gradativamente os ADPs estão sendo substituídos por emulsões
asfálticas especiais em serviços de imprimação.
A ANP apresenta as especificações limites para os ADPs com CR (CR-70 e CR-250) e

CM (CM-30 e CM-70), Tabelas A6 e A7 (ver Anexo), respectivamente.
1.1.6 Emulsões asfálticas

Emulsão é uma dispersão na qual as fases são fluidos imiscíveis ou parcialmente miscí-
veis. Há uma fase finamente dividida (dispersa ou interna) em outra fase (contínua ou exter-
na), na presença de um surfactante (agente emulsificante). No caso das emulsões asfálticas
(EAPs), estas tratam-se de dispersões coloidais de uma fase asfáltica (50 a 70% de CAP)
em fase aquosa, além de um agente emulsificante e aditivos como estabilizantes, melhora-
dores de adesividade e controladores de ruptura. Emulsões modificadas incluem polímero.
Entre as vantagens das emulsões, modificadas ou não, está a redução da viscosidade do
CAP possibilitando a sua utilização em temperaturas bem menores, reduzindo a liberação
dos voláteis e os custos com energia.
Os emulsificantes são estruturas orgânicas que apresentam uma parte polar que apre-
senta afinidade com os hidrocarbonetos do CAP e uma parte apolar com afinidade com as
moléculas de água. O uso de emulsificante em suspensões asfálticas tem a finalidade de
dar estabilidade à EAP, de diminuir a tensão superficial e de revestir os glóbulos de asfalto
com uma película protetora, mantendo-os dispersos na EAP. A quantidade de emulsificante
usada na composição da EAP, em geral, não ultrapassa 2,5% em massa de emulsão asfál-
tica. Os emulsificantes são classificados em iônicos e não iônicos, conforme a apresentação
ou não de carga quando solubilizados na fase aquosa, respectivamente. Os emulsificantes
iônicos podem ser anfóteros, catiônicos ou aniônicos, de acordo com o domínio de cargas
positivas ou negativas em sua constituição.
A coalescência dos glóbulos de asfalto ocorre quando há uma desestabilização do

emulsificante fazendo com que as gotas de asfalto se unam. Quando isto ocorre, diz-se que

houve a ruptura ou a quebra da EAP. A ruptura pode ocorrer devido à mudança de pH da
emulsão, a mudança no balanço entre as estruturas hidrofóbicas e hidrofílicas do emulsifi-
cante, a evaporação da água e a adsorção do tensoativo pelos agregados minerais.
A emulsão asfáltica modificada por polímero é uma evolução, sendo os polímeros mais
usados nesse tipo de processo o SBR (borracha de butadieno estireno) e o SBS. SBR é um
copolímero obtido principalmente pelo processo de polimerização em emulsão, em que as
partículas de polímero ficam suspensas no asfalto na forma de látex. Por pertencer à classe
dos elastômeros, o SBR resiste bem a temperaturas elevadas e apresenta propriedades
elásticas semelhantes às da borracha. Este material apresenta boa compatibilidade com o
asfalto. Suas propriedades mecânicas podem ser melhoradas através do processo de vul-
canização, através da reação com enxofre ou com peróxidos. Os polímeros SBR e SBS têm
efeito significativo sobre os resultados do teste de ductilidade. Os elastômeros podem estar
dispersos tanto na fase aquosa da emulsão quanto dissolvidos no ligante asfáltico emul-
sionado. Após a ruptura da emulsão, o elastômero é completamente misturado ao ligante
asfáltico. Os ligantes asfálticos contendo elastômetros apresentam maior retorno elástico,
menor envelhecimento, melhor coesão e maior durabilidade.
As emulsões asfálticas são classificadas nos seguintes grupos de acordo com o Regu-
lamento Técnico da ANP.
RR Ruptura rápida.
RM Ruptura média.
RL Ruptura lenta.
EAI Emulsão asfáltica para imprimação.
LA e LAN Emulsões asfálticas de ruptura lenta catiônica e de carga neu-
tra, respectivamente, para serviço de lama asfáltica. A lama
asfáltica é uma mistura de agregado mineral, material de en-
chimento (fíler), emulsão asfáltica e água, usada para reparos
superficiais nos pavimentos. Os agregados podem ser areia,
agregado miúdo, pó de pedra ou mistura de ambos, desde que
suas partículas sejam resistentes e com moderada angularida-
de, livre de torrões de argila e de substâncias nocivas. O fíler
(cimento Portland, cal extinta, pós calcários etc.) deve estar
seco e sem grânulo.
LARC Emulsão asfáltica catiônica de ruptura controlada para serviço
de lama asfáltica.
RR1C-E Emulsão asfáltica catiônica de ruptura rápida modificada por
polímeros elastoméricos, essa emulsão é especialmente indi-
cada para serviços de pintura de ligação entre as camadas do
pavimento.

RR2C-E Emulsão asfáltica catiônica de ruptura rápida modificada por
polímeros elastoméricos, essa emulsão é especialmente indi-
cada para os serviços de tratamentos superficiais e macada-
me betuminoso por penetração.
RM1C-E Emulsão asfáltica catiônica de ruptura média modificada por
polímeros elastoméricos, essa emulsão destina-se para aplica-
ção em serviços de pré-misturados a frio (PMF).
RC1C-E Emulsão asfáltica catiônica de ruptura controlada modificada
por polímeros elastoméricos, seu maior campo de aplicação é
em microrrevestimento asfáltico a frio.
RL1C-E Emulsão asfáltica catiônica de ruptura lenta modificada por
polímeros elastoméricos, seu maior campo de aplicação é em
pré-misturado a frio (PMF) denso.
As Tabelas A8 e A9 (ver Anexo) apresentam, respectivamente, os valores limites para

emulsões do tipo catiônica e modificadas por polímero elastomérico. Os números 1 ou 2
indicam viscosidades diferentes (diferentes teores de resíduo seco na emulsão), sendo a do
tipo 2 com maior viscosidade.
1.2
REVESTIMENTOS ASFÁLTICOS USINADOS A QUENTE,
MORNOS, A FRIO, RECICLADOS
Na maioria dos pavimentos brasileiros usa-se como revestimento ou camada de rola-

mento misturas de agregados minerais e ligantes asfálticos com graduações e caracterís-
ticas próprias que, de forma adequadamente dosada e processada, garantam ao serviço
executado os requisitos de impermeabilidade, flexibilidade, estabilidade, durabilidade, re-
sistência à fadiga e ao trincamento térmico, de acordo com o clima e o tráfego previstos
para o local.
Os revestimentos asfálticos são compostos basicamente por dois materiais: ligantes

asfálticos e agregados minerais. Há diferentes alternativas de composição desses consti-
tuintes em revestimentos asfálticos, destacando-se:
misturas asfálticas de graduação densa e bem graduada.

misturas asfálticas de graduação descontínua.

misturas asfálticas de graduação aberta.

Quanto à graduação dos agregados, esta influencia o teor de ligante asfáltico de projeto
e a macrotextura superficial da camada asfáltica. O teor de ligante asfáltico de projeto está
vinculado ao recobrimento que este deverá realizar em todos os agregados (portanto sen-
do dependente da superfície específica dos mesmos), permitindo uma dada espessura de
filme de ligante que proteja os mesmos e permita coesão elevada nos contatos entre grãos

recobertos. Porém, o teor de ligante asfalto requerido depende também dos vazios criados
entre os agregados (do esqueleto mineral): se os vazios disponíveis forem preenchidos na
quase totalidade, a mistura asfáltica tende a ser impermeável; se o teor de ligante asfáltico
é suficiente para recobrir os agregados, mas a granulometria permite que os vazios com
ar no interior da mistura asfáltica fiquem interligados em volume suficiente para permitir a
percolação de água, estas são misturas asfálticas permeáveis.
As misturas asfálticas bem graduadas, por serem compostas por agregados de várias
dimensões, onde os menores preenchem os vazios deixados pelos de maior dimensão,
formam uma estrutura de elevada resistência ao cisalhamento, pois há um embricamento
(atrito interno) dos agregados cujas superfícies se tocam em vários pontos – Figura 1.1.
Dada a distribuição granulométrica, estas misturas tendem a oferecer vazios do agregado
mineral (VAM) relativamente baixos, ou seja, há uma baixa disponibilidade de vazios para
serem preenchidos com ligante asfáltico e um teor relativamente baixo deste, entre 4 e 6%
(em massa de mistura asfáltica) no geral, torna a mistura densa, impermeável, com cerca
de 3 a 5% de volume de vazios (Vv).
As misturas asfálticas descontínuas, por sua vez, por terem uma porcentagem elevada
de agregados de dimensão similar, formam um esqueleto com estes agregados que se to-
cam entre si, deixando elevado Vv entre os mesmos (comparativamente à mistura asfáltica
densa) – Figura 1.1. Para tornar essa mistura asfáltica impermeável, com cerca de apenas
4% de vazios com ar, é necessário preencher esse elevado volume entre agregados graúdos
com um mástique, formado por uma fração pequena de agregados miúdos, fíler e asfalto.
Uma vez que o VAM é elevado, o teor de ligante requerido excede em geral 6%. Algumas
misturas asfálticas descontínuas permitem um maior Vv e, desta maneira, o teor de ligante
requerido fica entre 5 e 6%.
As misturas asfálticas de graduação aberta são similares às misturas asfálticas descon-

tínuas, porém não são incluídas frações de agregados miúdos suficientes para preencher
os vazios entre os agregados graúdos – Figura 1.1. Desta forma, o VAM para este tipo de
mistura é elevado e o Vv também é elevado, aproximadamente de 18 a 25%. Estas misturas
asfálticas requerem, portanto, menores teores de ligante (em geral entre 3,5 e 4,5%) e são
consideradas permeáveis.
Mistura asfáltica de granulometria Mistura asfáltica de granulometria

Mistura asfáltica de granulometria descontínua e densa aberta
densa
Figura 1.1 Ilustração esquemática dos três tipos de distribuição granulométrica das misturas asfálticas

1.2.1 Misturas asfálticas usinadas a quente
CA – concreto asfáltico
O concreto asfáltico (também denominado em alguns órgãos por CAUQ – concreto
asfáltico usinado a quente ou CBUQ – concreto betuminoso usinado a quente) é a mis-
tura asfáltica densa mais utilizada. O contato entre os grãos de maiores dimensões pode
não acontecer pela quantidade proporcionalmente equivalente das frações menores. As-
sim, a perda por abrasão Los Angeles (LA) pode ser em geral de até 50%. A norma DNIT
031/2006-ES define as faixas granulométricas e os requisitos para esse tipo de mistura
asfáltica, conforme a Tabela A10 (ver Anexo). Esta norma também apresenta limites de
valores de características e de propriedades a serem atendidas, além de especificações
complementares. A Tabela A11 (ver Anexo) apresenta uma das tabelas da referida ES, mas
com métodos de ensaio mais recentes propostos pela ABNT.
A norma DNIT 031/2006-ES estabelece faixa de valores da relação Betume/Vazios
(RBV)que tem se mostrado elevada na prática. Atualmente tem-se adotado valores de RBV
inferiores aos preconizados nesta norma, decorrentes de utilização de metodologia diferen-
ciada de cálculo de VAM e do RBV.
Gap-graded
As misturas asfálticas descontínuas, gap-graded, são assim denominadas pois apresen-
tam-se com graduação em intervalo. Nas misturas asfálticas do tipo gap-graded, o ligante
asfáltico utilizado é modificado por borracha moída de pneu ou por polímeros elastoméri-
cos, apresentados na seção anterior. A Tabela A12 (ver Anexo) apresenta faixas granulomé-
tricas para esse tipo de misturas asfáltica utilizada no país, norma DNIT 112/2009-ES. A
Tabela A13 (ver Anexo) apresenta as características e as propriedades a serem atendidas
por estas citadas misturas (considerando os métodos de ensaio propostos pela ABNT).
SMA – stone matrix asphalt

O stone matrix asphalt (SMA), desenvolvido na Alemanha em 1968, foi concebido para
maximizar o contato entre os agregados graúdos, aumentando a interação grão/grão. A
mistura a quente se caracteriza por conter uma elevada porcentagem de agregados graúdos
(70-80% retidos na peneira no 10). Devido a esta particular graduação forma-se um grande
volume de vazios entre os agregados graúdos; esses vazios, por sua vez, são preenchidos
por um mástique asfáltico, constituído pela mistura da fração de areia de brita, fíler, ligante
asfáltico e fibras de celulose. A fração de areia é constituída essencialmente de material
britado. Na dosagem volumétrica, o VAM deve ser tal que possibilite a inserção do mástique
entre os agregados, porém ainda que assegure certo volume de vazios preenchidos com ar.
Nas misturas asfálticas do tipo SMA é utilizado o CAP modificado por polímeros elasto-
méricos e a adição de fibras para evitar o escorrimento de ligante asfáltico. Uma vez que o
teor de ligante asfáltico dessas misturas é bastante elevado (em geral, acima de 6,0% para
agregados de densidade 2,75), em comparação com o teor utilizado em misturas asfálticas
bem graduadas densas, realiza-se ainda um ensaio especial para verificação do escorri-
mento de ligante asfáltico aquecido, para assegurar sua permanência na mistura asfáltica

durante a usinagem, o transporte do material e a densificação da camada, verificando assim
a necessidade de se incluir certa quantidade de fibras (de várias naturezas).
Para utilização em misturas asfálticas do tipo SMA, o agregado deve apresentar perda
por abrasão LA de no máximo 30%, embora tenham sido utilizados com sucesso agregados
com perdas um pouco acima desse limite. Devido ao maior contato dos agregados graúdos
entre si, há efetivamente maior chance de quebra ou desgaste dos grãos angulares.
Em 2007, o Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo (DER/SP,

2007) publicou a primeira especificação técnica brasileira da mistura asfáltica tipo SMA.
A Tabela A14 (ver Anexo) apresenta as faixas granulométricas e espessuras estabelecidas

segundo a norma ET-DE-P00/031 (DER/SP, 2007). A Tabela A15 (ver Anexo) complementa
os requisitos técnicos para a dosagem da mistura asfáltica, cujos parâmetros volumétricos
são obtidos através de corpos de prova Marshall compactados com 50 golpes por face.
A Tabela 1.1 apresenta as faixas granulométricas e requisitos para misturas asfálticas

do tipo SMA pela especificação alemã.
Tabela 1.1: Faixas granulométricas e requisitos para misturas asfálticas do tipo SMA
propostos pela especificação alemã (ZTV Asphalt – StB 94, 2001)
Porcentagem em massa, passando

Peneira
SMA 0/11S SMA 0/8S SMA 0/8 SMA 0/5
< 0,09mm 9 a 13 10 a 13 8 a 13 8 a 13
> 2mm 73 a 80 73 a 80 70 a 80 60 a 70
> 5mm 60 a 70 55 a 70 45 a 70 < 10
> 8mm > 40 < 10 < 10 –
> 11,2mm < 10 – – –
Características e requisitos
B65 ou B65 ou B80 ou
Tipo de asfalto(1) B80
PmB45 PmB45 B200
Fibras na mistura, % em peso 0,3 a 1,5
Dosagem Marshall (compactação: 50 golpes por face)
Temperatura de compactação, °C 135 ± 5 (Para PmB deve ser de 145 ± 5)
Volume de vazios, % 3,0 a 4,0 3,0 a 4,0 2,0 a 4,0 2,0 a 4,0
Camada de rolamento 3,5 a 4,0 3,0 a 4,0 2,0 a 4,0 1,5 a 3,0
Camada de nivelamento 2,5 a 5,0 2,0 a 4,0 –
Grau de compactação, % > 97
Volume de vazios da camada
< 6,0
compactada, %
(1) A designação B corresponde a CAPs convencionais e o número significa a penetração do ligante asfáltico;
PmB são ligantes modificados por polímeros. Os CAPs modificados por polímeros (PmB45) são recomen-
dados para solicitações especiais.

CPA – camada porosa de atrito
Entre as misturas asfálticas abertas, a mais utilizada é a camada porosa de atrito (CPA).
Neste tipo de mistura asfáltica é utilizado o CAP modificado por polímeros elastoméricos.
A especificação brasileira do DNER-ES 386/99 recomenda cinco faixas granulométricas
para as misturas asfálticas do tipo CPA, conforme Tabela A16 (ver Anexo). Estas misturas
asfálticas, como indica o nome corrente, destinam-se especialmente a serem drenantes das
águas superficiais evitando a formação da lâmina d’água e o fenômeno da hidroplanagem.
Por isso não compõem camadas estruturais e devem sempre ser aplicadas sobre uma ca-
mada asfáltica densa.
Revestimentos asfálticos do tipo BBTM (béton bitumineux très minces)

As misturas asfálticas francesas são definidas e caracterizadas pelo tipo, pela posição
dentro da estrutura (camada intermediária ou de rolamento), pela espessura média da
camada, pela graduação (ou tamanho nominal máximo dos agregados) e pela classe de
desempenho exigido para o produto acabado. Os agregados são totalmente britados, com
características relacionadas ao desempenho (tamanho, graduação, dureza, angularidade,
forma, limpeza, resistência à abrasão, ao polimento, entre outras). Quando os agregados
são combinados com os ligantes asfálticos modificados ou especiais, resultam em camadas
asfálticas intermediárias mais resistentes (módulo de rigidez elevado), associadas a cama-
das de rolamento de espessura reduzida e alto desempenho funcional.
Destacam-se aqui as misturas asfálticas delgadas conhecidas como béton bitumineux

très mince (BBTM) (para espessuras de camadas asfálticas entre 20mm e 30mm) e as
misturas asfálticas ultradelgadas ou béton bitumineux ultra mince (BBUM), com espessura
de camada similar ao diâmetro do agregado (monogranular) podendo chegar a 15mm. As
misturas asfálticas delgadas são utilizadas como revestimento em pavimentos novos ou na
reabilitação de pavimentos antigos, não apresentam efeito estrutural, sendo o seu papel
garantir ou restaurar as características superficiais como aderência, uniformidade e redução
de ruídos provenientes do contato pneu-pavimento.
Para uma boa compatibilização entre suas características mecânicas e funcionais, deve
se adequar o Vv e a descontinuidade das curvas granulométricas das misturas asfálticas
projetadas. Essas formulações levam a revestimentos com graduação descontínua e textura
superficial aberta que necessitam de uma camada e/ou uma pintura de ligação, para garan-
tir a impermeabilização das camadas subjacentes. Na metodologia de dosagem de misturas
asfálticas francesas, há níveis distintos cuja escolha depende do volume de tráfego e da
importância da obra, conforme referido no Capítulo 3 deste guia técnico.
Em função do ótimo desempenho da técnica do BBTM em relação à conservação da

textura superficial, do perfil transversal (ausência de afundamento de trilhas de rodas) e
da redução de ruído (< 76dB), com valores médios entre 74,3dB (0-1 ano) e 73,9dB (1-3
anos), os franceses recomendam sua aplicação em rodovias e vias urbanas expressas. A
experiência no Brasil em 2005 indica que a usinagem da mistura BBTM deve ser realizada
preferencialmente em usinas gravimétricas e que o controle de temperatura é fundamental
em todas as etapas do processo.

A mistura do tipo BBUM é derivada de duas técnicas: aquela utilizada para composição
das misturas asfálticas a quente do tipo BBTM e aquela utilizada para os tratamentos su-
perficiais para a aplicação de um filme de ligante asfáltico contínuo, com elevada dosagem
(membrana elástica), que assegure a adesão e a impermeabilidade do revestimento. A téc-
nica deve ser considerada mais como um procedimento ou um sistema do que propriamente
um material (não possui normalização na França para a mesma).
Revestimento asfáltico ultradelgado (RAUD) – concepção norte-americana

Na América do Norte também existe uma mistura ultradelgada cuja técnica é denomi-
nada ultra thin bonded hot-mix asphalt wearing course – UTBWC (Hanson, 2001). Reis
(2012) usou em português o termo Revestimento Asfáltico Ultra Delgado (RAUD), que é
definido como uma mistura asfáltica de graduação descontínua (gap-graded), com elevada
porcentagem de agregados graúdos recobertos por uma argamassa constituída de areia
britada, fíler e ligante asfáltico, produzida e aplicada a quente sobre uma pintura de ligação
com emulsão asfáltica. A espessura do revestimento é determinada pelo tamanho máximo
do agregado da mistura asfáltica, em geral entre 15mm e 25mm.
Hanson (2001) recomenda que as trincas existentes no pavimento devem ser previa-
mente seladas para o bom desempenho do RAUD. Conclui que a técnica resulta em boas
características de macrotextura, de atrito e de drenabilidade superficial, bem como excelen-
te retenção de agregados e adesão do revestimento à camada subjacente.
A seguir são apresentados os principais aspectos relacionados à seleção dos materiais

e da graduação desse tipo de mistura, procedimentos de dosagem, processo construtivo e
controle tecnológico do RAUD de acordo com as adaptações da metodologia francesa feitas
pelos norte-americanos.
Seleção dos materiais e da graduação da mistura

Recomendam-se agregados britados com tamanho máximo entre 6,2mm a 12,5mm.
Noventa a 100% do agregado graúdo (> 4,75mm) devem ter uma ou mais faces fraturadas
e pelo menos 85% devem possuir duas ou mais faces fraturadas. Devem apresentar perda
por abrasão Los Angeles, ASTM C 131/06 (ASTM, 2006a), limitados a no máximo 35% e/
ou 18% pelo método de ensaio Micro Deval úmido, sendo este, em geral, apenas realizado
para fins informativos.
O limite máximo para a perda de durabilidade ou sanidade ao sulfato de sódio, para

esse tipo de mistura, é de 15%, ASTM C 88/05 (ASTM, 2005). O agregado graúdo deve ser
cúbico com no máximo 25% de partículas achatadas e alongadas (para razão 3:1 da maior
dimensão em relação à menor dimensão, respectivamente) ou com no máximo 10% de
partículas achatadas e alongadas para razão 5:1, da maior dimensão em relação à menor
dimensão, respectivamente, segundo a norma ASTM D 4791 (ASTM, 2010a).
Para o agregado miúdo (passando na peneira de no 4) os valores mínimos de angu-

laridade (conteúdo de vazios não compactados), conforme a ASTM C 1252/06 (ASTM,
2006b), e de equivalente de areia, segundo a norma ASTM D 2419 (ASTM, 2002a), estão

limitados entre 40 ou 45% e entre 45 a 50%, respectivamente. As especificações norte-
-americanas também recomendam que esses ensaios sejam realizados com a mistura de
agregados do projeto e que a adição de fíler industrial (cal hidratada ou cimento Portland)
seja limitada a no máximo 2% do peso da mistura de agregados (Hanson, 2001; Caltrans,
2003a; TDOT, 2004; TxDOT, 2004).
A Tabela 1.2 apresenta as principais características avaliadas e os limites recomenda-

dos para os agregados utilizados em misturas asfálticas do tipo RAUD (Caltrans, 2003a).
As especificações para os agregados graúdos e os miúdos são apresentadas nas Tabelas
1.3 e 1.4, respectivamente (TDOT, 2004). O material de enchimento (fíler) deve ser cons-
tituído de material 100% passante na peneira de no 30 e pelo menos 75% passante na
peneira de no 200.
Tabela 1.2: Propriedades dos agregados para uso em misturas asfálticas do tipo RAUD.
Fonte: Caltrans (2003a)
Ensaio Método Especificação
Porcentagem de partículas britadas

Agregado graúdo (% mínima) Califórnia Test 205(a) 90
Agregado miúdo, passante 4,75mm e Califórnia Test 205(a) 85
retido 2,36mm (% mínima)
Vazios (angularidade) (% mínima)(b) AASHTO T304(a) 45
Índice de forma, 3:1 (% máxima) ASTM D 4791 25
Abrasão Los Angeles, perda após 500

Califórnia Test 211 35
revoluções (% máxima)
Equivalente de areia
Limite de aceitação (% mínima) Califórnia Test 217 47
Faixa de trabalho (% mínima) Califórnia Test 217 50
(a) Na Seção D da metodologia Califórnia Test 205, a definição de uma partícula britada é: “Uma partícula
com duas ou mais faces fraturadas mecanicamente pode ser considerada uma partícula britada”.
(b) Se o agregado miúdo é 100% britado, o uso de material britado deve ser monitorado durante todo o pro-
cesso produtivo. Se a fração fina é uma combinação de material britado e materiais naturais, a angulari-
dade do agregado miúdo deve ser monitorada durante o processo.

Tabela 1.3: Características dos agregados graúdos (≥ 4,75mm) para misturas asfálticas
do tipo RAUD. Fonte: TDOT (2004)
Ensaio Método Limite
Perda por abrasão Los Angeles (%) ASTM C 131 35 máx.
Índice de forma, 3:1 (%) ASTM D 4791 25 máx.
% britada, uma face ASTM D 5871 95 mín.
% britada, duas faces ASTM D 5821 85 mín.
Tabela 1.4: Características dos agregados miúdos (< 4,75mm) para misturas asfálticas
do tipo RAUD. Fonte: TDOT (2004)
Ensaio Método Especificação
Equivalente de areia (%) ASTM D 2419 > 45
Vazios não compactados (angularidade) ASTM C 1252 > 40
Caltrans (2003a) recomenda ligantes asfálticos modificados para utilização em reves-

timentos asfálticos ultra delgados. Em geral, o teor de ligante de projeto para misturas as-
fálticas do tipo RAUD varia entre 5,2 a 5,8% em massa de mistura asfáltica (considerando
Gse de 2,650). A emulsão asfáltica também deve ser modificada por polímero e aplicada
com taxas variando entre 0,85±0,3l/m², dependendo do tipo da superfície do revestimento
sobre a qual esta é aplicada. Por exemplo, se o revestimento estiver oxidado sua taxa deve
ser aumentada; se estiver com a superfície exsudada a taxa deve ser diminuída. A função
da emulsão é selar pequenas trincas (< 6,0mm) e assegurar aderência do revestimento à
camada subjacente do pavimento (Hanson, 2001). Os ligantes asfálticos recomendados
possuem PG 76-22 ou PG 70-22. A emulsão asfáltica para execução da camada de ligação
deve ser modificada por polímeros elastoméricos.
A graduação da mistura de agregados para o RAUD é selecionada em função do nível

de tráfego e das condições da superfície do pavimento existente. As graduações típicas
utilizadas nos Estados Unidos são apresentadas na Tabela 1.5.

Tabela 1.5: Faixas granulométricas para a mistura asfáltica do tipo RAUD
Fonte: Hanson (2001)
6,2mm (1/4”) 9,5mm (3/8”) 12,5mm (1/2”)

Peneiras
Tipo A Tipo B Tipo C
Limites Tolerância Limites Tolerância Limites Tolerância
(mm) ASTM
(% passando) (%) (% passando) (%) (% passando) (%)
19,0 ¾” – – – – 100 –
12,5 ½” – – 100 – 85-100 ±5
9,5 3/8” 100 85-100 ±5 60-80 ±4
4,75 no 4 40-55 ±4 28-38 ±4 28-38 ±4
2,36 no 8 22-32 ±4 25-32 ±4 25-32 ±4
1,18 no 16 15-25 ±3 15-23 ±3 15-23 ±3
0,60 no 30 10-18 ±3 10-18 ±3 10-18 ±3
0,30 no 50 8-13 ±3 8-13 ±3 8-13 ±3
0,15 no 100 6-10 ±2 6-10 ±2 6-10 ±2
0,075 no 200 4-7 ±2 4-7 ±2 4-7 ±2
Misturas asfálticas de módulo elevado

As misturas asfálticas de módulo elevado para camadas do tipo EME são empregadas
na França como base asfáltica, com elevados módulos dinâmicos (módulo dinâmico a 15°C
e 10Hz > 14.000MPa, que conferem elevada rigidez) e com elevada resistência à deforma-
ção permanente. Estas propriedades são obtidas através do uso de CAP de baixa penetra-
ção (em geral entre 10 e 20 × 0,1mm a 25 oC e ponto de amolecimento igual ou superior
a 55 oC), combinado com graduação bem graduada e densa (30% a 35% dos agregados
passante na peneira de 2mm, e 7% a 8% de finos passante na peneira de no 200), e cons-
truídas em espessuras mínimas que confiram alta rigidez estrutural e baixa deformabilidade
ao pavimento. Na França, é usual graduações com agregados de diâmetro máximo nominal
de 10mm, 14mm (mais comum) ou 20mm, sendo estas aplicadas em camadas de 60mm
a 150mm de espessura. O teor de CAP usual é de aproximadamente 6% (massa do CAP/
massa do agregado), para agregados de densidade de 2,650.
As misturas de módulo elevado são divididas em dois tipos conforme a aplicação das
mesmas como camada de ligação (binder) ou camada de base. A mistura para camadas do

tipo EME é dividida em duas classes: EME 1 – devido ao teor de CAP reduzido apresenta
baixa durabilidade e resistência à fadiga, sendo usada preferencialmente em camadas su-
jeitas a compressão; EME 2 – com maior teor de CAP e, consequentemente, maior durabi-
lidade e resistência à fadiga. Associada a uma camada de rolamento em concreto asfáltico
delgado (20mm a 30mm), a EME 2 é uma das técnicas de manutenção mais frequentes na
França para os pavimentos de tráfego pesado.
Nas normas francesas não há faixas granulométricas, sendo a dosagem desse tipo de
mistura baseada em resultados de ensaios mecânicos. A Tabela 1.6 apresenta faixas gra-
nulométricas para a mistura de módulo elevado adotadas em camada de base em Portugal
(Jae, 1998; Branco et al., 2006).
Tabela 1.6: Faixas granulométricas para a mistura de módulo elevado adotadas em

camada de base em Portugal (Jae, 1998; Branco et al., 2006)
Limite inferior Limite superior

(mm) ASTM
(% passando) (% passando)
25 1” 100 100
19 3/4” 90 100
12,5 1/2” 70 90
9,5 3/8” 60 80
4,75 no 4 44 62
2,36 no 8 30 44
0,85 no 20 16 30
0,425 no 40 10 21
0,18 no 80 7 14
0,075 no 200 6 10
As normas francesas também não fazem restrições com relação ao ligante, que pode
ser puro, modificado (com polímeros ou com aditivos). A dosagem é fixada por meio do
“módulo de riqueza” (k) que é uma espessura mínima de filme de asfalto sobre o agregado
(Brosseaud, 2002). A partir da escolha de uma curva granulométrica, define-se o teor de
ligante em função da superfície específica dos agregados e do tipo de mistura a partir do
módulo de riqueza, conforme indicado pela equação (3.1).

Segundo Serfass et al. (1997), as misturas de módulo elevado podem ser divididas em
duas categorias quanto ao módulo de riqueza k.
Misturas asfálticas ricas:

k > 3,2; teor de ligante entre 5,5% e 6,2% (para agregados com densidade de

2,650), com excelente desempenho mecânico em termos de rigidez, resistência
à deformação permanente e vida de fadiga. Essas misturas asfálticas apresentam
maior aptidão à compactação, menor porcentagem de vazios, maior resistência ao
dano por umidade induzida, maior resistência à fadiga e pequena diferença na resis-
tência à deformação permanente em relação às misturas pobres ou fracas.
Misturas asfálticas pobres ou fracas:

2,5 < k < 3,2; teor de ligante entre 4,0% e 5,4%, desenvolvidas com propósitos es-

sencialmente econômicos, com elevada resistência à deformação permanente, mas
com deficiência com relação à resistência à fadiga. Esta solução de EME deve ser
combinada com uma camada asfáltica de elevada vida de fadiga, executada sob a
de EME (princípio dos pavimentos “perpétuos” norte-americanos).
A Tabela 1.7, adaptada de ECS (2006), e a Tabela 1.8, adaptada de Afnor (1999), Cor-
té e Serfass (2000) e Corté (2001), apresentam as especificações de características para
CAPs de elevada rigidez e para as misturas asfálticas de alto módulo utilizadas na Europa.
Tabela 1.7: Características dos ligantes asfálticos do tipo CAP 10-20 e CAP 15-25
adaptada de ECS (2006)
Ligante duro
Parâmetro
CAP 10-20 CAP 15-25
Penetração a 25ºC, 5s, 100g (10 -1mm) 10-20 15-25
Temperatura de ponto de amolecimento

60-76ºC 55-71ºC
anel e bola
Variação de massa, após RTFOT, máxima 0,5% 0,5%
Penetração retida, após RTFOT, mínima 55% 55%
Aumento da temperatura de amolecimento após

10ºC 10ºC
RTFOT, máximo
Índice de penetração antes do ensaio

-1,5 a +0,7 -1,5 a +0,7
(no ligante original)
Viscosidade cinemática a 135ºC, mínima 700 mm2 /s 600 mm2 /s
Temperatura de inflação, mínima 245ºC 245ºC
Solubilidade, máxima 99% 99%

Tabela 1.8: Especificações para misturas asfálticas de módulo elevado (EME 1 e EME
2) adaptadas de Afnor (1999), Corté e Serfass (2000) e Corté (2001)
Parâmetro EME 1 EME 2

Granulometria Contínua Contínua
Módulo de riqueza (k) 2,5-3,3 ≥3,4
0/10 60 a 100mm 0/10 60 a 100mm

Diâmetro máximo dos
agregados (0/D) e espessura 0/14 70 a 120mm 0/14 70 a 120mm
das camadas
0/20 100 a 150mm 0/20 100 a 150mm
% ligante, para 0/10 4,0-5,0 5,2-6,2
% ligante, para 0/14 3,8-4,8 5,0-6,0
% ligante, para 0/20 3,6-4,6 4,9-5,8
Nível de compactação (%) 94-98 94-98
Ensaio Duriez
≥0,70 ≥0,70
(18ºC) NF P 98-251-1
% deformação permanente
≤7,5 ≤7,5
(60ºC, 30.000 ciclos)
(vazios entre 7 e 10%) (vazios entre 3 e 6%)
NF P 98-253-1
Módulo rigidez
≥14.000 ≥14.000
(15ºC, 10 Hz)
(MPa) NF P 98-280-2
Módulo por tração direta ≥14.000 ≥14.000

(MPa) NF P 98-260-1 (vazios entre 7 e 10%) (vazios entre 3 e 6%)
Ensaio de fadiga 6 (10 -6)

≥100µdef ≥130µdef
(15ºC, 25 Hz), em 1 milhão de
ciclos NF P 98-260-1
PCG volume de vazios (%) ≤10 ≤6
Outras misturas asfálticas

AAUQ – areia asfáltica usinada a quente
Ainda dentro do grupo das misturas asfálticas a quente, têm sido utilizadas na prática
as argamassas asfálticas, também denominadas areia asfáltica usinada a quente (AAUQ).
Em regiões onde não existem agregados pétreos graúdos, utiliza-se como revestimento uma
argamassa de agregado miúdo, em geral areia, ligante (CAP), e fíler se necessário, com
maior consumo de ligante se comparada aos concretos asfálticos convencionais devido ao
aumento da superfície específica (DNIT 032/2004 - ES) – Tabela A17 (ver Anexo). O DNIT
também abre a possibilidade hoje do uso de asfalto modificado por polímero nas misturas
do tipo AAUQs, através da especificação DNER-ES 387/99 – Tabela A18 (ver Anexo).

SAMI – stress absorbing membrane interlayer
A SAMI é geralmente composta por grande parcela de material granular miúdo (menor
do que 4,75mm) e ligante modificado por polímeros elastoméricos, podendo haver, ainda,
a incorporação de aditivos (minerais e/ou químicos). A distribuição granulométrica dessa
camada antirreflexão de trincas é uma variável importante, principalmente por não existirem
especificações de faixas granulométricas para a mesma. O mais comum é o uso de agrega-
dos que tenham todas as partículas passando pela peneira de 9,5mm.
Muitos dos trabalhos publicados sobre esse tipo de mistura asfáltica não apresentam
os detalhes de como a mistura final foi proposta no que diz respeito à dosagem das mes-
mas, nem aos parâmetros utilizados. Blankenship et al. (2004) apresentam alguns limites
relacionados aos parâmetros volumétricos, bem como para a resistência ao trincamento por
fadiga, para seleção da mistura, conforme ilustrado na Tabela 1.9. Os autores mencionam
que essa camada intermediária deve ser rica em ligante asfáltico altamente modificado
(HiMA), e agregado miúdo. O ligante asfáltico utilizado no citado estudo foi um cross-linked
elastomeric styrene-butadiene block copolymer system, que, de acordo com os autores,
fornece características elásticas ao ligante asfáltico, além de torná-lo resistente a tensões
de tração, de cisalhamento e de flexão. Makowski et al. (2005) apresentam os mesmos cri-
térios (parâmetros volumétricos e resistência ao trincamento por fadiga), porém adicionam
exigências quanto às características do ligante asfáltico e sugerem uma faixa granulométrica
para esse tipo de mistura, conforme apresentado na Tabela 1.10.
Tabela 1.9: Critérios de dosagem de misturas asfálticas do tipo SAMI apresentados por
Blankenship et al. (2004)
Parâmetros volumétricos
Nmax 50 giros
Volume de vazios (Vv) 0,5 a 2,5%
Vazios no agregado mineral (VAM) 16% (mín)
Estabilidade Hveem 18 (mín)
Teor de projeto 7,0% (mín)
Ensaio de fadiga (vigota na flexão)

Volume de vazios 3,0 ± 1,0%
Vida de fadiga (2.000µε) 100.000 ciclos (mín)
Solubilidade, máxima 99%

Tabela 1.10: Critérios de dosagem de misturas asfálticas do tipo SAMI apresentados
por Makowski et al. (2005)
Especificações do ligante asfáltico

Recuperação elástica após RTFOT
45% (mín) @ 25ºC
(ASTM D6084 Sec 6.2)
Teste de separação
6ºC de diferença (máx) após 48h
(ASTM D5976 Sec 6.1)
Distribuição granulométrica
3/8” (9,5mm) 100%
o
n 4 (4,7mm) 80-100%
no 8 (2,36mm) 60-85%
o
n 16 (1,18mm) 40-70%
no 30 (0,6mm) 25-55%
o
n 50 (0,3mm) 15-35%
no 100 (0,15mm) 8-20%
no 200 (0,075mm) 6-14%
1.2.2 Misturas asfálticas mornas

As misturas usinadas a quente, apresentadas no item 1.2.1, podem ser produzidas e
compactadas em temperaturas inferiores as usuais. Essa categoria de mistura é denomi-
nada de mornas ou semimornas. Essas misturas utilizam procedimentos e/ou produtos que
reduzem as temperaturas de usinagem e de compactação das misturas asfálticas. Atual-
mente, a produção de misturas asfálticas mornas e semimornas prevê o uso de: (i) técnica
de asfalto espuma, (ii) aditivos orgânicos (ceras) ou (iii) aditivos químicos (surfactantes),
introduzidos no ligante asfáltico ou durante o processo de mistura do ligante asfáltico com
os agregados.
O emprego das misturas asfálticas mornas vem crescendo nos últimos anos devido às
maiores exigências em relação ao desenvolvimento sustentável e na preservação das con-
dições de segurança, meio ambiente e saúde (SMS).
As misturas mornas são aquelas produzidas em temperaturas entre 110°C e 140°C.

Devido à redução aproximada de 20 a 40°C na temperatura de aquecimento dos agregados
em relação ao processo convencional, essas misturas economizam entre 15% a 30% do
combustível necessário para sua fabricação.
A técnica do asfalto espuma considera a adição de uma pequena quantidade de água

no ligante asfáltico aquecido ou na mistura asfáltica para a formação de uma espuma com
o ligante asfáltico quente. Nas tecnologias que fazem uso desse recurso, a água é introdu-

zida no processo de usinagem por injeção direta, através do agregado úmido ou ainda na
forma de material hidrofílico como as zeólitas. Quando essa água se dispersa no ligante
asfáltico aquecido e se torna vapor há uma expansão do ligante, resultando em consequen-
te diminuição de viscosidade. As temperaturas podem ser reduzidas em até 50°C, sendo
algumas dessas técnicas denominadas de misturas asfálticas semimornas por viabilizarem
a densificação abaixo de 100°C. Combinadamente, algumas dessas técnicas usam aditivos
químicos/surfactantes para melhorar a adesão entre o ligante asfáltico e os agregados.
Entre alguns exemplos da técnicas do asfalto espuma têm-se: LEA®, LT Asphalt® (mistu-
ras asfálticas semimornas), Advera® WMA, AQUABlack® Warm Mix Asphalt, Aspha-Min®,
Double Barrel® Green, LEA B®, Ultrafoam GX2TM, WAM-Foam®, WMA Terex® (misturas
asfálticas mornas).
Os aditivos orgânicos e as ceras podem ser introduzidos previamente no ligante asfáltico

ou juntamente com este durante a usinagem e têm por princípio a redução da viscosidade
do ligante asfáltico. Ao serem submetidos a temperaturas acima de seu ponto de amoleci-
mento, esses aditivos interferem nas propriedades reológicas do ligante asfáltico, fazendo
com que haja diminuição da viscosidade deste último. Os aditivos orgânicos possibilitam a
redução das temperaturas de usinagem e de compactação em cerca de 30 a 40ºC. Com
o resfriamento da mistura asfáltica, esses elementos se cristalizam de modo disperso no
ligante asfáltico, aumentando a rigidez do ligante asfáltico e, por consequência, da mistura
asfáltica como um todo. Entre alguns exemplos de aditivos orgânicos/ceras têm-se: Asphal-
tan B®, CCBit 113AD, Licomont BS 100® e o Sasobit®.
Dentre as várias tecnologias desenvolvidas para as misturas mornas destaca-se o pro-

cesso que emprega aditivos químicos que não modificam as propriedades reológicas dos
asfaltos e não introduzem água na mistura asfáltica. Esses produtos químicos atuam modi-
ficando a tensão interfacial entre os agregados e o ligante asfáltico reduzindo o atrito interno
da mistura asfáltica e possibilitando melhor poder de recobrimento, trabalhabilidade e de
compactação em temperaturas mais baixas que as usualmente empregadas. Geralmente
esses produtos químicos não alteram a viscosidade do ligante asfáltico e agem na interface
agregado/ligante auxiliando no recobrimento em temperaturas mornas, podendo ainda atuar
como melhoradores de adesividade. Entre alguns exemplos de aditivos químicos têm-se:
Gemul XT14, Cecabase RT®, Evotherm™, QPR® QualiTherm, Rediset™ WMX, WarmGrip®,
Revix. Nenhum desses processos/produtos exige modificações importantes nas práticas
utilizadas nas usinas e em campo.
Segundo Logaraj e Almeida (2009), a incorporação de aditivos químicos modificadores

da tensão interfacial ao ligante asfáltico confere os seguintes benefícios para as misturas
mornas:
reduz o envelhecimento da mistura asfáltica por ação do calor e ar, aumentan-

do sua resistência à fadiga;
melhora a resistência da mistura aos danos por umidade induzida (adesividade);

facilita a maior incorporação de material reciclado ao processo;


reduz a exposição dos trabalhadores a altas temperaturas, às emissões, fuma-

ça e aos odores emanados ao meio ambiente;
e possibilita aumentar o intervalo de tempo destinado ao transporte, bem como

a eficiência na compactação da massa asfáltica, principalmente quando a mis-
tura asfáltica é aplicada em espessuras delgadas sob condições de baixa tem-
peratura ambiente.
1.2.3 Misturas asfálticas usinadas a frio

São denominadas misturas asfálticas a frio aquelas nas quais as etapas de usinagem
e compactação são feitas a temperatura ambiente, conseguida com a utilização de emul-
sões asfálticas. Para a produção dessas misturas asfálticas é necessário pouco ou nenhum
aquecimento dos materiais e estas podem frequentemente ser produzidas in situ sem a
necessidade de usina. O pré-misturado a frio pode ser empregado como revestimento, base,
regularização ou reforço do subleito, e é regido pela Norma DNER - ES 317/97. O agregado
graúdo utilizado nesse tipo de mistura pode ser agregado natural ou seixo britados, ou outro
material indicado no projeto, obedecendo as faixas apresentadas na Tabela A19 (ver Anexo).
A composição do pré-misturado a frio deve satisfazer aos requisitos conforme indicado

na Tabela A19 (ver Anexo). O método Marshall modificado (DNER-ME 107/94) deverá ser
utilizado para verificação do Vv, da estabilidade e da fluência, atendendo aos seguintes va-
lores: Vv entre 5 e 30%, estabilidade mínima de 250kgf (75 golpes) e 150kgf (50 golpes),
e fluência entre 2,0mm e 4,5mm.
1.2.4 Misturas asfálticas recicladas

Quando um pavimento asfáltico em uso torna-se deteriorado estruturalmente, há neces-
sidade de restaurar a sua capacidade de carga por meio da construção de novas camadas
ou por meio do corte de todo ou parte do revestimento deteriorado por equipamento espe-
cial – fresadora – e execução de nova camada de revestimento asfáltico. O material gerado
a partir do corte pode ser reaproveitado através da reciclagem. Entende-se por reciclagem
de revestimento o processo de reutilização de misturas asfálticas envelhecidas e deterio-
radas para produção de novas misturas asfálticas, aproveitando os agregados e o ligante
asfáltico remanescente, provenientes da fresagem, com acréscimo de novos insumos: agre-
gados, CAP ou EAP novos, asfalto espuma, e/ou aglomerantes hidráulicos. A reciclagem
também pode incluir a camada de base, além do revestimento, que pode se misturada e ter
acrescida outros insumos para a produção de uma nova base de melhor qualidade e sobre
a qual é colocada uma camada de rolamento.
É possível reaproveitar totalmente o material pétreo triturado ou cortado pelas fresado-

ras e reaproveitar o ligante total ou parcialmente por processos de reusinagem a quente ou
mornos, com adição de agentes de reciclagem ou rejuvenescedores, ou ligantes novos de
viscosidade devidamente avaliados para serem misturados à mistura asfáltica envelhecida.

A reciclagem pode ser efetuada:
a quente ou morna, utilizando-se novos CAP e agregados (em alguns processos

há a injeção de agente rejuvenescedor – AR), e agregados fresados. Em geral
a proporção de material fresado é de 10 a 50% no total da nova mistura as-
fáltica.
a frio, utilizando EAP, e agregados fresados a temperatura ambiente e cimento

ou cal, podendo adicionar eventualmente agregados novos.
A reciclagem pode ser realizada em:

usina estacionária, a quente ou a frio: onde o material fresado é levado para a

usina.
in situ a frio: o material fresado é misturado a frio com ligante (EAP) no próprio

local do corte, por equipamento especialmente concebido para essa finalidade;
pode-se incorporar o material da base, dependendo da natureza, e adicionar
ainda cimento ou cal. Este material pode compor uma nova camada interme-
diária de revestimento ou mesmo uma nova base.
usina móvel, a frio com emulsão ou com espuma de asfalto: o material fresado

é selecionado por peneira da usina, podendo incorporar materiais granulares
novos, que são misturados à EAP ou asfalto espuma. Pode-se incorporar ao
revestimento antigo uma parte da base, com ou sem adição de ligantes hidráu-
licos, formando uma nova base que será revestida de nova mistura asfáltica
como camada de rolamento.
Misturas asfálticas recicladas mornas (MARMs) apresentam ganhos ambientais seme-

lhantes àqueles obtidos através do uso de misturas asfálticas recicladas a quente (MARQs),
porém, demandam menos energia na sua fase de produção, dado que precisam de tempe-
raturas menores para serem produzidas. Para as MARMs pode-se fazer uso do método de
dosagem Marshall ou Superpave, sem qualquer mudança de equipamentos na linha de pro-
dução normalmente empregada. É preciso apenas adquirir um aditivo surfactante de mistu-
ra morna. A diferença no processo de dosagem é a modificação do CAP com um percentual
do aditivo em questão antes do processo de dosagem. Feito isto, as dosagens podem ser
executadas normalmente (seguindo o passo a passo de cada método de dosagem).
A Tabela A20 (ver Anexo) define as faixas granulométricas e os requisitos para esse
tipo de mistura asfáltica, produzida em usina ou in situ, conforme especificações DNIT
033/2005-ES e DNIT 034/2005-ES. Estas normas também apresentam limites de valores
de características e de propriedades a serem atendidos, conforme Tabela A11 (atualizada
para métodos ABNT), e especificações complementares.

1.3 TRATAMENTOS SUPERFICIAIS
O termo tratamentos de superfícies engloba uma ampla variedade de serviços rodo-

viários em que, geralmente, o ligante asfáltico e os materiais pétreos são aplicados em
espessuras inferiores a 25mm, sobre bases granulares ou pavimentos estruturalmente
adequados.
Nessa modalidade de serviço, destacam-se os executados a frio no local, devido, prin-

cipalmente, a sua simplicidade de aplicação, economia de energia no processo e nas ope-
rações de transporte e estocagem dos materiais.
Os principais tipos de serviços são executados por espalhamento alternado de emul-

são asfáltica e agregados (tratamento superficial por penetração e tratamento antipoeira),
devidamente dosados em laboratório, ou por aplicação desses componentes sob a forma
de misturas pré-dosadas em usinas móveis próprias (lama asfáltica, microrrevestimento
asfáltico e cape seal).
Esses revestimentos superficiais são excelentes soluções técnicas, principalmente

quando se deseja implantar um programa de pavimentação por etapas, pois além de otimi-
zar a aplicação dos recursos disponíveis, asseguram a preservação do sistema de drenagem
pluvial em caso de um futuro reforço estrutural decorrente do incremento do volume e/ou
da composição do tráfego.
Segundo sua aplicação os tratamentos de superfícies podem ser classificados em: (a)
usinados (lama asfáltica e microrrevestimento asfáltico a frio) e (b) sem mistura prévia (tra-
tamentos superficiais por penetração), conforme descritos a seguir.
1.3.1 Lama asfáltica

As lamas asfálticas consistem basicamente de uma associação, em consistência fluida,
de agregados minerais, material de enchimento ou fíler, emulsão asfáltica catiônica prefe-
rencialmente dos tipos RL-1C, LA-1C, LAN ou LARC e água, uniformemente misturados e
espalhados no local da obra, a temperatura ambiente, por equipamento móvel. Este tipo
de mistura in situ começou a ser utilizado na década de 1960, nos Estados Unidos (slurry
seal), na França e no Brasil (IBP, 1999; Abeda, 2001). Estas têm sua aplicação principal
em manutenção de pavimentos, especialmente nos revestimentos com desgaste superfi-
cial e baixo grau de trincamento, sendo neste caso um elemento de impermeabilização e
rejuvenescimento da condição funcional do pavimento. Geralmente esse tipo de material é
aplicado em ruas e vias secundárias. Eventualmente, a lama asfáltica ainda é usada com
granulometria mais grossa para repor a condição de atrito superficial e a resistência à
aquaplanagem. Outro uso é como capa selante aplicada sobre tratamentos superficiais en-
velhecidos. No entanto, não corrige irregularidades acentuadas nem aumenta a capacidade
estrutural. A especificação correspondente é a DNER ES 314/97, cujas faixas granulométri-
cas e algumas características da mistura asfáltica constam da Tabela A21.

1.3.2 Microrrevestimento asfáltico a frio – MRAF
O MRAF é uma técnica que pode ser considerada uma evolução das lamas asfálticas,
pois as duas usam o mesmo princípio e a mesma concepção, porém utiliza emulsões as-
fálticas modificadas com polímero elastomérico tipo RC-1C E. A emulsão asfáltica RC, ou
seja Ruptura Controlada é uma emulsão dimensionada para o tipo de material pétreo a ser
empregado durante a execução da obra de MRAF. Esta carecteristica de ruptura controlada
aliada a presença de polimeros em sua composição conduzem ao aumento da vida útil da
mesma. O MRAF é uma mistura asfáltica a frio processada em usina móvel especial, de
agregados minerais, fíler, água e emulsão modificada com polímero, e eventualmente com
a adição de fibras (NBR 14948/2003). É usualmente produzida em uma usina móvel (ver
Capítulo 3) e aplicada através de uma caixa espalhadora em duas camadas sucessivas, que
resultam em cerca de 10mm a 15mm de espessura conjunta no total.
A Tabela A22 (ver Anexo) apresenta as faixas granulométricas e o consumo teórico de mate-
riais segundo a especificação de serviço DNIT 035/2005-ES. A Tabela A23 (ver Anexo) apresenta
requisitos para projeto de dosagem de MRAF recomendados pela norma ISSA A-143 2010.
O MRAF é utilizado em:

recuperação funcional de pavimentos deteriorados restabelecendo as condi-

ções de atrito superficial; preenchimento de trilhas de roda pouco profundas
oriundas da camada de rolamento, correção de pequenas panelas e desgastes
superficiais (neste caso pode ser necessária a aplicação de pintura de ligação
antes da aplicação da primeira camada de microrrevestimento);
capa selante (impermeabilização).

revestimento de pavimentos de baixo volume de tráfego.

camada intermediária antirreflexão de trincas em projetos de reforço estrutural.

1.3.3 Tratamento superficial por penetração

O TS por penetração consiste no espalhamento de ligante asfáltico e subsequente apli-
cação dos agregados sobre a camada de ligante aplicada. A penetração se dá pela acomo-
dação do agregado no ligante depositado sobre a base imprimada, e após a compactação a
adesão entre ligante e agregado é reforçada.
O TS é um revestimento flexível de pequena espessura, normalmente variando de

0,5cm a 2,5cm, sendo um dos métodos mais antigos de se fazer revestimentos asfálticos
sobre bases granulares ou bases de solo-brita ou mesmo sobre bases de solos. Esse tipo
de revestimento também é empregado para recuperar superfícies asfálticas que ainda se
encontram em boas condições estruturais, mas que apresentam algum trincamento, utili-
zando emulsões asfálticas convencionais ou modificadas por polímeros elastoméricos tipos
RR-2C e RR-2C E, respectivamente.
Os TS também podem ser realizados com CAP ou com asfaltos modificados, porém é
necessário equipamento que mantenha o ligante asfáltico em tanque aquecido. Esta opção

de ligante foi sendo descontinuada e substituída por tratamento com EAP. Atualmente há
novas experiências empregando a técnica dos TS com asfalto modificado por borracha ou
por polímero. O TS como único revestimento é principalmente indicado para rodovias de
baixo volume de tráfego (N ≤ 10 6 repetições equivalentes ao eixo padrão).
As principais funções do TS são:

proporcionar uma camada de rolamento de pequena espessura, porém de alta

resistência ao desgaste;
impermeabilizar e proteger a infraestrutura do pavimento;

proporcionar um revestimento antiderrapante;

proporcionar um revestimento de alta flexibilidade que possa acompanhar de-

formações relativamente grandes da infraestrutura.
Devido à sua pequena espessura, o TS não aumenta a capacidade estrutural do pavi-

mento e não corrige irregularidades (longitudinais ou transversais) da pista caso seja apli-
cado em superfície com estes defeitos.
De acordo com o número de camadas sucessivas de ligantes e agregados po-

dem ser:
TSS – tratamento superficial simples;
TSD – tratamento superficial duplo;
TST – tratamento superficial triplo.
A Figura 1.2 mostra, esquematicamente, esses três tipos de TS. Nos tratamentos múl-
tiplos em geral a primeira camada é de agregados de tamanhos maiores e estes vão dimi-
nuindo à medida que constituem uma nova camada. As Tabelas A24 e A25 (ver Anexo)
mostram exemplos de faixas granulométricas que podem sem empregadas no TSD.
TSS
TSD
TST
Figura 1.2 Esquema de tratamentos superficiais

Em acostamentos, executados com EAP de baixa viscosidade, onde é necessário iniciar-
-se por um espalhamento de agregado para evitar o escorrimento do ligante, normalmente
executa-se o TS por penetração invertida. Neste tipo de TS, é prevista uma penetração
(agulhamento) significativa do agregado no substrato ainda durante a compactação. Essa
ancoragem é necessária para compensar a falta de ligante asfáltico abaixo do agregado.
Portanto, a primeira camada de agregado, nesse tipo de tratamento, deve ser considerada,
também, como um complemento à base.
1.3.4 Outros tipos de tratamentos superficiais

São ainda incluídos na família dos TS, que se caracterizam pelo espalhamento de ma-
teriais separadamente e o envolvimento do agregado pela penetração do ligante (sempre
com pequenas espessuras).
Capa selante por penetração

Selagem de um revestimento asfáltico por espalhamento de ligante, com ou

sem cobertura de agregado miúdo. A espessura acabada é de até 5mm, aproxi-
madamente. Este material é frequentemente utilizado como última camada em
tratamentos superficiais múltiplos. Quando não é usada a cobertura de agrega-
do miúdo, denomina-se também “pintura de impermeabilização” ou fog seal.
Tratamento anti-pó
Técnica utilizada para controle de poeira em estradas de terra ou de revestimen-

to primário, por espalhamento de emulsão asfáltica de baixa viscosidade tipo
EAI, com ou sem cobertura de agregado miúdo. A emulsão asfáltica tipo EAI
deve penetrar na superfície tratada (2mm a 7mm). É uma alternativa de baixo
custo para locais de baixíssimo volume de tráfego e obtida por espalhamento
de ligante de baixa viscosidade, com cobertura de agregado miúdo (Derba
023/00). Considera-se que, se a base imprimada apresenta uma boa interação
com a emulsão, proporcionando boa resistência ao desgaste, o sucesso da téc-
nica estará garantido, visto que a impermeabilização da base estará satisfeita.
O pó utilizado no salgamento da técnica de tratamento antipó visa proteger a
camada imprimada que será submetida à ação do tráfego. Portanto, é necessá-
ria a realização do ensaio de desgaste, nesta camada, e o sucesso da mesma
depende da qualidade da emulsão aplicada no segundo banho e do material
granular utilizado (pó de pedra, areia etc.).
Cape seal
Revestimento asfáltico delgado, onde são aplicadas duas técnicas de pavimen-

tação em conjunto, TSS com agregados com diâmetro máximo variando entre
6,3mm a 13mm, que confere as características de reabilitação e de flexibilida-
de aos pavimentos com trincas não ativas; seguido de uma selagem com MRAF,
que promove a impermeabilização e a rugosidade ideal para o pavimento a fim
de garantir a segurança e o conforto ao rolamento aos usuários da rodovia.

Macadame betuminoso
Aplicações sucessivas (geralmente duas) de agregado e ligante asfáltico, por espa-

lhamento. Inicia-se pela aplicação do agregado mais graúdo (DNER ES 311/97), a
espessura acabada em geral é de 20mm, porém este pode ser usado como base
ou binder, em espessuras maiores do que 50mm. Esse tipo de material tem sido
pouco empregado nos últimos anos para rodovias brasileiras, mas ainda é empre-
gado por muitas prefeituras em vias urbanas;
Imprimação
Segundo o DNIT, o serviço de imprimação consiste na aplicação de material asfálti-

co sobre a superfície da base granular concluída, antes da execução de um revesti-
mento asfáltico qualquer, objetivando conferir coesão superficial, impermeabilizar e
permitir condições de aderência entre esta base e o revestimento a ser executado.
É prática usual na engenharia rodoviária a utilização do asfalto diluído de petróleo
(ADP) tipo cura média CM 30 para serviços de imprimação. Porém nos últimos
anos, devido às maiores exigências em relação ao desenvolvimento sustentável e
a preservação das condições de segurança, meio ambiente e saúde (SMS), passou
a se empregar emulsões asfálticas para este tipo de tratamento de superfície.
Diante dessa conscientização, o DNIT revisou sua especificação de serviço (DNIT
144/2014-ES) de modo a contemplar o emprego de emulsões asfálticas tipo EAI,
cuja especificação é apresentada na Tabela A8 (ver Anexo).
Pintura de Ligação
A pintura de ligação consiste na aplicação de emulsão asfáltica catiônica,

conforme indicação do projeto, sobre base coesiva ou pavimento a ser res-
taurado, objetivando promover condições de aderência entre as camadas.
A existência de aderência entre as diversas camadas é fundamental para manter a
integridade estrutural do pavimento, uma vez que cada camada contribui com sua
parcela para a absorção dos esforços oriundos da ação das cargas em movimento,
sendo que na sua ausência o pavimento seria incapaz de assimilar esforços trans-
versais ou longitudinais originados pela passagem dos veículos. A norma DNIT
145 2010 ES – Pintura de ligação com ligante asfáltico convencional estabelece a
especificação de serviço para esse tipo de tratamento de superfície.Recomenda-se
a pintura de ligação com o emprego de emulsão modificada por polímero elasto-
mérico tipo RR1C-E devido a sua maior capacidade de adesão entre as camadas,
resultando em um melhor desempenho e vida útil do pavimento asfáltico..
A maior parte da estabilidade do TS por penetração se deve à adesão, conferida pelo ligante
asfáltico entre o agregado e o substrato, sendo secundária a contribuição dada pelo entrosamen-
to das partículas dos agregados. Já no macadame betuminoso, a estabilidade é principalmente
obtida pelo intertravamento e pelo atrito entre as partículas de agregados, complementada pela
coesão conferida pelo ligante asfáltico. Do TSS por penetração até o tratamento múltiplo, há
uma transição no que diz respeito à estabilidade. Entretanto, quanto mais aplicações se adotam
no TS, mais duvidosas serão as vantagens econômicas do processo; neste caso um outro tipo
de revestimento, como o pré-misturado a frio, deve ser considerado.

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GUIA TÉCNICO
UTILIZAÇÃO DE

EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

GUIA TÉCNICO
UTILIZAÇÃO DE

EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

1a Edição
Rio de Janeiro
2015
APOIO


REVISÃO DE TEXTO
Mariflor Rocha
IMPRESSÃO
GRUPO SMART PRINTER

2015.
144 f. : il.
Apoio ABEDA

4. Mistura.
GUIA TÉCNICO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO




pavimentação.
APRESENTAÇÃO
Caro leitor,



Presidente da Abeda
PREFÁCIO



Os autores
SUMÁRIO
2 SELEÇÃO DE CAMADAS ASFÁLTICAS PARA OBRAS DE PAVIMENTAÇÃO 41

2.1 CONDICIONANTES PARA UM PROJETO DE PAVIMENTO 41
2.1.1 TRÁFEGO E PERÍODO DE PROJETO 41
2.1.2 GEOMETRIA DA VIA E CONDICIONANTES DO RELEVO 46
2.1.3 CONDICIONANTES CLIMÁTICOS E DISPOSITIVOS DE DRENAGEM 46
2.1.4 MATERIAIS 47
2.1.5 MATERIAIS PARA CAMADAS ASFÁLTICAS 49
2.1.6 TECNOLOGIAS OU FACILIDADES INSTALADAS E DISPONÍVEIS NA REGIÃO 50
2.2 SELEÇÃO DE MISTURAS ASFÁLTICAS
PARA REVESTIMENTOS E BASES DE PAVIMENTOS 50
2.3 SOLUÇÕES TECNOLÓGICAS ESPECIAIS
PARA ADERÊNCIA PNEU-PAVIMENTO EM PISTA MOLHADA 59
2.4 SOLUÇÕES TECNOLÓGICAS PARA REDUÇÃO DE RUÍDO AO
ROLAMENTO PNEU-PAVIMENTO 62
2.5 SELEÇÃO DE MISTURAS ASFÁLTICAS
PARA OBRAS DE RESTAURAÇÃO E DE REABILITAÇÃO 64
2.5.1 LEVANTAMENTOS E AVALIAÇÕES 64
2.5.2 SOLUÇÕES DE REFORÇOS ESTRUTURAIS E DE RESTABELECIMENTO FUNCIONAL 65

2
SELEÇÃO DE CAMADAS
ASFÁLTICAS PARA OBRAS DE
PAVIMENTAÇÃO
2.1
CONDICIONANTES PARA UM PROJETO DE
PAVIMENTO
A seleção do tipo de mistura asfáltica para compor camadas asfálticas de um pavimen-

to, seja nos projetos de implantação ou naqueles destinados à reabilitação, está condiciona-
da à estrutura do pavimento como um todo, incluindo o subleito, e demanda a consideração
de uma série de pontos relevantes pelo projetista:
tráfego atuante e período de projeto;

geometria da via e condicionantes do relevo;

condicionantes climáticos e dispositivos de drenagem;

tipos de ocorrências de solos, natureza do subleito e disponibilidade de mate-

riais no local ou nas proximidades;
tecnologias ou facilidades instaladas e disponíveis na região.

2.1.1 Tráfego e período de projeto

Para os projetos das vias, o volume de tráfego é relevante para o cálculo da capacidade
viária e do nível de serviço, que direcionam o projeto de terraplenagem (cortes e aterros,
túneis e viadutos), o número de faixas de tráfego, a largura mínima das mesmas, as decli-
vidades máximas, entre outros aspectos geométricos.

Para o projeto da estrutura de pavimento dessas vias, devem ser considerados os
veículos comerciais (caminhões e ônibus) com a maior precisão possível, pois estes são os
maiores responsáveis pela solicitação da estrutura e sua deterioração. É importante relem-
brar que cada carga solicitante gera um dano à estrutura e que os danos são cumulativos,
levando a mesma a níveis de deterioração que o projetista designa de “final da vida de pro-
jeto”. O final da vida de projeto é estabelecido pelo órgão gestor, que em geral vincula este
a uma área trincada máxima admissível do revestimento asfáltico, ao afundamento máximo
admissível nas trilhas de roda, ou mesmo à irregularidade longitudinal máxima admissível.
O tráfego solicitante é um dos parâmetros de maior dificuldade de determinação ou de

estimativa futura nos projetos de pavimentação e que, ao ser subestimado, pode levar ao
subdimensionamento das estruturas de pavimentos ou à redução de sua vida de projeto.
Vários fatores devem ser mensurados, determinados, previstos, ou mesmo estimados, para
considerar o tráfego de veículos, principalmente de veículos comerciais:
1 Volume diário médio de veículos comerciais no total, estando atento às épo-

cas de safra e entressafra quando pertinentes. No Brasil, empregam-se as
rodovias como um dos mais importantes meios de transporte de carga, pre-
valecendo sobre os demais modos e respondendo por praticamente 60% do
total da carga transportada. Dado esse panorama de logística de transporte
de carga e à reduzida malha rodoviária brasileira pavimentada, a participação
de veículos comerciais sobre o total que utiliza essas vias pavimentadas é
elevado, sendo frequentes percentuais de 30 a 60%;
2 A porcentagem dos veículos por sentido, que pode ser desbalanceada se há

majoritariamente um sentido mais carregado do que o outro. Em projetos de
pista simples, deve-se sempre considerar o sentido mais carregado devido ao
fator preponderante que é a continuidade geométrica de camadas, facilitando
a construção e a continuidade hidráulica;
3 A porcentagem de veículos comerciais por faixa de tráfego para vias com duas
ou mais faixas por sentido, sendo em geral considerada a faixa mais carregada
ou a mais solicitada pelos veículos comerciais para o projeto do pavimento; e
4 A frequência de distribuição de peso dos veículos comerciais, configurações

de eixos e tipos de pneus, fatores preponderantes no cálculo das solicitações
do tráfego. Esses dados são, infelizmente, escassos no Brasil dada a pequena
quantidade de balanças instaladas e, frequentemente, o projetista estima uma
porcentagem de eixos carregados no limite legal de carga e uma porcentagem
complementar que circula vazio (carga do próprio veículo). Essas estimativas
podem levar a cálculos que subestimam a solicitação real do tráfego, pois há
uma porcentagem, às vezes expressiva, de veículos que circulam com excesso
de carga.

O excesso de carga dos veículos comerciais (carga acima da carga legal) tem sido
constatado em vários estudos e pesquisas brasileiras. O Conselho Nacional de Trânsito
(Contran), responsável pela regulamentação para aferição de peso de veículos, também es-
tabelece, por meio de resoluções, percentuais de tolerância de peso. Em 2014, a Resolução
de número 489 do Contran estabeleceu novos limites de tolerância, sancionados pela LEI
no 13.103, de março de 2015, com pequenas alterações com relação à Resolução 489,
resumidos nos dois itens a seguir:
1 de 5% sobre os limites de pesos regulamentares para o peso bruto total

(PBT);
2 de 10% sobre os limites regulamentares de peso bruto transmitido por eixo
dos veículos.
A deterioração dos pavimentos é dada por veículos comerciais e já se comprovou, até

experimentalmente, que a magnitude do dano aos pavimentos é exponencial com a carga
aplicada, ou seja, o dano é proporcional à carga solicitante elevada a uma potência (quarta
potência ou até superior a esta) (HRB, 1962). Dessa forma, pode-se compreender que as
cargas dos veículos comerciais (e o excesso de cargas) são um dos fatores responsáveis
pela maior variação das solicitações que devem ser consideradas ou previstas para o di-
mensionamento de estruturas de pavimentos. Recomenda-se fortemente que os projetos de
pavimentação avaliem a sensibilidade ou as alterações nas espessuras de camadas calcu-
ladas frente à provável variação dos parâmetros do tráfego solicitante.
Até o momento, os métodos empíricos de dimensionamento de pavimentos levam em

consideração a solicitação equivalente de repetições acumuladas de eixo-padrão. Ou seja,
a solicitação real dos pavimentos acumulada na vida de projeto equivale ao somatório de
solicitações do eixo-padrão adotado, atuantes de forma transiente, e que resultam, de
forma equivalente, em um dano total acumulado, similar ao causado pelo tráfego real. O
eixo-padrão é aquele que causa um dano unitário à estrutura de pavimento.
O eixo-padrão, também adotado no Brasil, foi estabelecido pelos norte-americanos na

década de 1950 (AASHO, 1961), sendo a configuração escolhida a de um eixo simples
de rodas duplas (ESRD), com carga total no eixo, somando as quatro rodas, de 18kpis ou
80kN (8,2tf). Vários métodos empíricos de dimensionamentos de pavimentos existentes,
como a AASHTO (1961, sendo a última versão publicada em 1993), e o método brasileiro
do DNIT (última versão em 1981, reproduzida em DNIT, 2006a) transformam todos os
veículos comerciais, com as mais distintas cargas e configurações de eixos, empregando
diferentes procedimentos, em um número N acumulado de repetições de eixos-padrão, no
período de projeto.
Uma crítica que se faz em relação ao uso do número N para representar a solicitação
do tráfego, é que se estimam os danos de forma particularizada, levando em consideração
um determinado problema ou ruptura provável. Esses pressupostos e hipóteses não são

aplicáveis indistintamente para todos os tipos de estruturas e espessuras de camadas de
pavimentos. Ou seja, o emprego do número N para representar a solicitação de tráfego é
simplista e aplicável para um critério específico.
O projetista de pavimentos poderá avaliar as solicitações na estrutura de pavimento

considerando cada tipo de solicitação (cada tipo de configuração de eixos e carga por roda).
Os novos métodos de dimensionamento de pavimento mecanicistas levam em consideração
o acúmulo total de danos, sendo este o somatório de danos diferentes para cada tipo de
carga atuante (AASHTO, 2002), podendo ser particularizado para a estrutura que se está
concebendo. Esta é uma tendência também em nosso país, pois considera as especificida-
des de cada projeto, de cada estrutura e de cada material nas respostas das solicitações,
como por exemplo está proposto em Franco (2007).
No Brasil, nas últimas duas décadas, tem-se considerado o período de projeto de 10

anos para uma grande gama de pavimentos e solicitações, embora para algumas situações
de maior volume de tráfego, venham sendo adotados maiores períodos, de 15 até 20 anos.
Para a seleção de misturas asfálticas, este Guia técnico baseou-se no número N de

repetições de carga equivalentes do eixo-padrão, por ser ainda usual no país pelos métodos
empíricos de dimensionamento de pavimentos flexíveis. Embora o Guia técnico não trate
especificamente de dimensionamento de pavimentos, os autores propõem que sejam feitos
os projetos de dimensionamento com base em análises mecanicistas das estruturas de pavi-
mento e, para tanto, que os ensaios laboratoriais e de campo, essenciais para determinação
dos parâmetros necessários, sejam todos realizados.
Os pavimentos foram subdivididos em categorias segundo o número N de repetições

equivalentes do eixo-padrão de 80kN (8,2tf) no período de projeto, para a seleção das so-
luções de pavimentação e tipos de misturas asfálticas indicadas – Tabela 2.1.

Tabela 2.1: Níveis de tráfego para a seleção de soluções de misturas asfálticas
Número N de
repetições equivalentes
Designação de carga
Rodovias e vias típicas
segundo o nível do eixo-padrão de
nesta categoria(2)
de tráfego 80kN ou 8,2tf
(USACE – DNIT, 2006a)
(1)
Vias de tráfego local, estradas vicinais,

B: rodovias com tráfego de algumas dezenas
Baixo volume de ≤ 10 6 ou poucas centenas de veículos comerciais
tráfego diários, vias urbanas de pequena solicitação
por tráfego comercial etc.
Vias e rodovias coletoras, rodovias de pista

M:
simples ou dupla, rodovias com centenas de
Moderado 106 < N ≤ 107
veículos comerciais diários, acessos
volume de tráfego
rodoviários etc.
Rodovias e vias urbanas em geral com pista

dupla, com 2 ou mais faixas por sentido,
A: rodovias com tráfego de várias centenas até um
Alto volume de 107 < N ≤ 5 x 107 ou dois milhares de veículos comerciais diários,
tráfego implantação de terceiras faixas para caminhões
lentos em pistas simples, faixas de ônibus
urbanos etc.
Rodovias e vias de tráfego muito pesado, com

MP: 2 ou mais faixas por sentido, com grande
Muito pesado – participação de veículos comerciais, rodovias
volume muito alto N > 5 x 107 que ultrapassem em geral 2.000 veículos
de tráfego e vias comerciais diários, corredores de ônibus
especiais tipo BRT com elevada solicitação, acessos a
terminais de carga etc.
(1) Número de repetições de carga do eixo padrão AASHTO é calculado empregando outros Fatores de
Equivalência de Carga da AASHTO, que resultam em números N diferentes do N USACE, para o mesmo
tráfego. O N USACE tem sido empregado tradicionalmente para dimensionamento de pavimentos pelo
método empírico de dimensionamento de estruturas de pavimento novos vigente no Brasil. O N AASHTO
também é empregado no Brasil para algumas verificações estruturais e projetos de restauração.
(2) O número de repetições acumuladas de eixos deve ser calculado e não estimado pela categoria da rodo-
via ou via; a descrição na presente tabela é empregada para exemplificar algumas ocorrências frequentes,
não generalizadas. O volume de tráfego diário de veículos comerciais descritos é meramente indicativo e
ilustrativo, devendo ser calculado com rigor, levando em consideração a magnitude das cargas, configu-
rações de eixos etc. Rodovias ou vias urbanas de mesmo VDM (volume de tráfego diário médio) podem
resultar em diferentes N - número de solicitações equivalentes de carga do eixo padrão.

2.1.2 Geometria da via e condicionantes do relevo
A geometria da via segue os preceitos de projeto viário e depende de vários fatores.
Para a pavimentação asfáltica, um relevante fator geométrico são os aclives, principalmente
aqueles com mais de 5%, que reduzem significativamente as velocidades dos veículos pe-
sados. Essa redução de velocidade gera cargas dinâmicas mais elevadas aplicadas ao pavi-
mento, que correspondem a maiores magnitudes de tensões e, portanto, de deslocamentos
na estrutura do pavimento. Esses carregamentos podem ser calculados e, consequente-
mente, o aumento de dano à estrutura também. O aumento de dano implicará projetar uma
estrutura mais robusta, com camadas asfálticas de melhor desempenho.
Alternativamente, de forma simplificada, recomenda-se neste Guia técnico aumentar

de maneira empírica a solicitação a que a estrutura de pavimento estará sujeita nessas
condições adversas, como aclives fortes, considerando um aumento no nível de tráfego,
conforme indicado – de B para M, de M para A, de A para MP (ver Tabela 2.1). No caso
do nível de tráfego MP, sugere-se que nas condições adversas (como aclives fortes), sejam
feitas opções por ligantes asfálticos de melhor desempenho, empregando um material re-
comendado, ao invés de adequado (ver Tabela 2.5).
O artifício de aumentar o nível de tráfego (de B para M, de M para A, de A para MP) ou

na indicação de ligante asfáltico e das misturas asfálticas (de adequado para recomendado)
devido às condições adversas (geometria, clima etc.) será designado neste Guia técnico de
aumento no nível de desempenho, empregado para levar em consideração o aumento de
solicitação de forma indireta.
Os declives e as curvas de pequeno raio são locais de maior probabilidade de ocorrên-

cia de problemas de aderência pneu-pavimento em pista molhada. Esses locais devem, da
mesma forma, ser tratados com um aumento no grau de solicitação ou um aumento no nível
de desempenho em relação aos trechos em tangente e planos.
2.1.3 Condicionantes climáticos e dispositivos de drenagem

As vias que operam em regiões sujeitas a elevadas temperaturas podem apresentar
maior propensão a defeitos como exsudação ou mesmo de deformações em trilhas de roda
nos revestimentos asfálticos, principalmente se essa situação estiver conjugada com a
existência de rampas.
Locais onde há precipitações intensas, mesmo que sejam de curta duração, ou com
somatório elevado de precipitações anuais, são propensos à ocorrência de acidentes por
derrapagens ou até hidroplanagem. Nas rodovias e vias urbanas onde se possa desenvolver
maiores velocidades, o risco aumenta, pois o coeficiente de atrito em pavimentos molhados
cai com o aumento da velocidade. Nessas regiões, a existência de curvas de pequeno raio
e rampas também são pontos de maior atenção. Em rodovias de tráfego intenso e altas
velocidades, com curvas de grandes raios e diversas faixas de rolamento, também se faz
necessário um bom projeto de drenagem superficial, pois a área de contribuição é expres-

siva. A água pode acumular nas faixas mais externas, que recebem toda a contribuição
das demais, levando ao aumento da lâmina d’água e a problemas de redução de aderência
pneu-pavimento.
Essas situações citadas podem ser tratadas de forma diferenciada, utilizando revesti-
mentos asfálticos que contribuam para o aumento no coeficiente de atrito entre o pneu e
pavimento (ver item 2.3 e Tabela 2.6). É importante ressaltar que um bom projeto de drena-
gem e de dispositivos adequados para promover a retirada da água da superfície ou daquela
que infiltre na estrutura de pavimento são imperativos, tanto para melhoria das condições
de aderência, quanto para o funcionamento estrutural dos pavimentos.
2.1.4 Materiais
Subleito
Um bom projeto de dimensionamento de pavimentos envolve um estudo apurado da ge-
ologia, da pedologia e da geotecnia locais. Nos cortes e aterros, o tratamento que será dado
ao subleito é essencial para um bom desempenho da estrutura do pavimento. Recomenda-
-se fortemente que haja um processo de densificação intenso do subleito, alcançando-se o
maior grau de compactação possível do solo em questão, desde que o processo executivo
não leve o mesmo a apresentar anisotropia (“lamelas” construtivas). Recomenda-se ainda
que se empreguem tecnologias e metodologias nacionais de reconhecimento de solos e para
sua seleção, como a miniatura compactada tropical – MCT (Nogami e Villibor, 1995).
Recomenda-se que as respostas do subleito (quanto à resistência e à deformabilidade)

sejam as mais similares possível, de maneira a eliminar uma elevada complexidade em
projetos de restauração futuros. É importante controlar além do grau de compactação e
a umidade, a deformabilidade no topo do subleito (obtida através da viga Benkelman, do
falling weight deflectometer – FWD, ou light weight deflectometer – LWD) para assegurar
respostas estruturalmente compatíveis para os pavimentos projetados. Caso não esteja
disponível um desses recursos de medida da deformabilidade, pode-se empregar, embora
de maneira limitada, o cone de penetração sul-africano (DCP). Importante realçar que as
medidas de DCP são de resistência e não de deformabilidade. A homogeneidade do subleito
facilita, inclusive, as intervenções futuras, sejam preventivas ou de reabilitação. A pequena
variação de respostas da estrutura implica possibilitar maiores extensões de uma mesma
solução (trechos homogêneos), ou seja, implica não gerar uma complexidade em projetos
futuros.
Subleitos de baixa capacidade de suporte e de alta deformabilidade (resilientes) com-

prometem o desempenho futuro, ora exigindo estruturas muito robustas estruturalmente,
ora obrigando a executar reforços estruturais para a redução das deflexões. Nesses casos,
deve-se estudar sempre a viabilidade econômica de troca de subleito, em geral com 60cm
de espessura de troca ou superior, ou sua estabilização com cimento ou com cal, ou até
mesmo com resíduos com ação pozolânica como as cinzas volantes, de carvão ou prove-
nientes da queima do lixo, entre outros.

A presença de solo mole, passível de adensamento sob carregamento, implica necessa-
riamente um estudo geotécnico cuidadoso para propor:
1 Troca total, quando for viável a espessura a ser removida e substituída, ou

troca parcial por aterro no topo da camada com a devida construção de ber-
mas de equilíbrio.
2 A construção de aterros temporários quando viável para propiciar o adensa-
mento e depois ser aliviado novamente com a remoção do mesmo e a cons-
trução do pavimento – recurso que demanda em geral custos elevados e com
cronograma de obra que permita essa técnica.
3 Uso de técnicas de aceleração de adensamento como drenos, aplicação de
vácuo etc.
4 Uso de geossintéticos como reforços e/ou elementos de separação.
5 Emprego de rachão, desde que seja limitado o volume a ser empregado até
que seja obtida resistência mínima necessária no topo da camada (em ca-
madas muito espessas de solo mole, pode haver um consumo muito grande
de rachão até que haja um certo travamento e resistência suficiente para dar
suporte a equipamentos).
6 Estaqueamento, jet-grouting, colunas de brita ou de cal etc. quando forem
ocorrências de extensão limitadas. Caso permaneça a presença de solo mole
por inviabilidade de tratamento ou remoção, o projetista deve estudar caute-
losamente a magnitude dos recalques diferenciais e suas consequências em
camadas cimentadas por resultarem em elevação das tensões de tração e
redução, portanto, da vida de fadiga dessas camadas.
Materiais para as camadas de base, sub-base e reforço do subleito do pavimento

O estudo da disponibilidade de material no local é essencial para fazer um projeto volta-
do à realidade local. Da mesma forma, devem ser verificadas as tecnologias e as facilidades
disponíveis no local da obra.
Um pavimento com desempenho adequado é aquele que apresenta compatibilidade

estrutural do conjunto de suas camadas quanto às resistências (ao cisalhamento) dos ma-
teriais e, principalmente, quanto à deformabilidade. Uma verificação das tensões e das
deformações atuantes é essencial para um bom projeto de dimensionamento. Este Guia
técnico sugere fortemente que todo dimensionamento de pavimentos seja feito por análise
mecanicista.
Este Guia técnico sugere que para tráfego A e MP (Tabela 2.1) sejam empregadas
bases ou sub-bases de elevados módulos de resiliência ou elástico. Nesse sentido indica
para alívio de tensões de tração no revestimento asfáltico e aumento de sua vida de fadiga:

1 As bases asfálticas de elevado módulo (EME), usinadas com asfaltos de baixa
penetração (entre 10 e 25 × 0,1mm);
2 Em algumas situações, camadas asfálticas usinadas com asfaltos altamente
modificados por polímeros elastoméricos, de elevada vida de fadiga; ou
3 Bases ou sub-bases cimentadas (BGTC – brita graduada tratada com cimento
ou CCR – concreto compactado com rolo).
Deve-se estar muito atento à continuidade hidráulica das camadas e ao projeto de

drenagem. A construção de faixas adicionais não deve ser projetada sem conhecimento
prévio da estrutura existente, com o risco de bloqueamento do fluxo de água para fora do
pavimento e de acúmulo desta entre o pavimento existente e a faixa adicional.
2.1.5 Materiais para camadas asfálticas

Agregados
Para a concepção do tipo de revestimento asfáltico que melhor se aplica ao projeto de
pavimento, devem-se estudar minuciosamente as pedreiras disponíveis na região, a geolo-
gia das rochas exploradas, os tipos e as sequências de britadores e beneficiamentos, bem
como fontes naturais devidamente licenciadas de cascalhos, seixos, areia etc. Vale lembrar
que cada vez mais tem-se feito uso de agregados provenientes de fresagem de pavimentos
deteriorados. Nas instalações mais modernas de usinas de asfalto tem-se um silo reservado
para material fresado, que foi ou não britado previamente.
Os agregados para camadas asfálticas devem seguir normas específicas de modo a

apresentarem propriedades e características que promovam a qualidade desejada para as
misturas asfálticas. Enumeram-se algumas dessas características e propriedades: resistên-
cia à abrasão e à quebra, forma, absorção de água ou de ligante, adesividade ao ligante
asfáltico, durabilidade, equivalente de areia, rugosidade superficial, porosidade, entre ou-
tros aspectos. Em Bernucci et al. (2006) esses aspectos são apresentados e discutidos em
detalhes.
Fíler e aditivos
Dependendo do tipo de mistura asfáltica selecionada para a obra, deve-se também
prever a disponibilidade de fíler ativo (como a cal), e aditivos (como fibras, melhoradores de
adesividade líquidos, entre outros produtos).
Ligantes asfálticos
Este Guia técnico sugere a seleção de ligantes asfálticos em função do tráfego, do tipo
de obra (implantação ou reabilitação), das especificidades locais e do tipo de misturas
asfálticas. Caso haja situações ou condições adversas, tais como: rampas fortes, curvas
fechadas, presença de tráfego canalizado de veículos pesados, temperaturas médias do
ar muito elevadas, entre outras situações que exijam misturas asfálticas especiais para
garantir o desempenho adequado, sugere-se que seja elevado o nível de desempenho em

um grau: aumentar o nível de tráfego (de B para M, de M para A, de A para MP) ou na
indicação de ligante asfáltico e das misturas asfálticas (de adequado para recomendado).
Caso a logística da obra não comporte alterações de misturas asfálticas ou de ligantes

somente nos locais cujas condições sejam adversas, sugere-se um estudo detalhado de
alterações granulométricas ou de incrementos de melhoria de desempenho para o bom
funcionamento das estruturas de pavimentos nesses locais. De maneira geral, as indicações
dos tipos de ligantes asfálticos propostas por este Guia técnico para misturas asfálticas
usinadas a quente ou usinadas mornas constam das Tabelas 2.2 a 2.5.
Para os tratamentos superficiais por penetração invertida, as lamas asfálticas e micror-

revestimento asfáltico a frio, este Guia técnico indica os ligantes constantes nas Tabelas
2.6 a 2.8. Para as misturas asfálticas usinadas a frio, este Guia técnico indica os ligantes
constantes nas mesmas Tabelas 2.6 a 2.8.
As indicações dos tipos de emulsões e de asfaltos diluídos para a realização de serviços

de imprimação sobre bases e pinturas de ligação entre camadas asfálticas propostas por
este Guia técnico constam da Tabela 2.9.
2.1.6 Tecnologias ou facilidades instaladas e disponíveis na região

Toda estrutura de pavimento deve ser projetada tendo em vista os recursos naturais, as
fontes de materiais para exploração e os equipamentos disponíveis (como usinas de asfalto,
usinas de solos etc.). Os equipamentos e as facilidades instaladas para garantia de uma
execução apropriada dos revestimentos asfálticos e camadas asfálticas são tratadas no
Capítulo 3 deste Guia técnico.
SELEÇÃO DE REVESTIMENTOS E DE BASES

2.2 ASFÁLTICAS DE PAVIMENTOS EM OBRAS DE
IMPLANTAÇÃO
Os diversos tipos de soluções de revestimentos asfálticos estão definidos no Capítulo 1

deste Guia técnico. Nas Tabelas 2.2 a 2.8 são sugeridas as misturas asfálticas adequadas
para obras de implantação de rodovias e de vias urbanas dependendo do tráfego solicitante.
Trata-se de sugestões e não dispensam uma análise minuciosa da pertinência ao projeto.
Os cálculos de espessura das camadas asfálticas dependem dos tipos de ligantes as-
fálticos e graduação utilizados, do tráfego atuante, dos materiais e das espessuras das
camadas subjacentes às camadas asfálticas, do subleito, e das condições climáticas. Não
é adequado o cálculo de espessuras que não levem em consideração as propriedades
mecânicas das camadas asfálticas. A diferenciação dos tipos de ligantes e de soluções de
revestimentos e bases asfálticas somente é bem avaliada pelas propriedades mecânicas
(ver Capítulo 3 deste Guia técnico).

Tabela 2.2: Tipos de serviços a quente ou mornos para baixo volume de tráfego – misturas
asfálticas usinadas a quente ou usinadas mornas e tratamentos superficiais a quente
adequados e recomendados em obras de implantação de rodovias e vias urbanas
Nível de tráfego: B (baixo volume de tráfego N ≤106)

Ligantes asfálticos a quente
Tipos de serviços CAP modificados
CAP
(misturas usinadas e convencional CAP elastomérico CAP borracha
tratamentos superficiais)
85-100
30-45 50-70 ou 55/75-E 60/85-E 65/90-E AB8 AB22
150-200
Tratamentos superficiais de penetração a quente
TSS (simples)     
TSD (duplo)     
TST (triplo)     
Camadas intermediárias (binder) e bases
Macadame betuminoso por penetração a
quente (base) 
Misturas asfálticas usinadas a quente ou
mornas (binder e base)   
Camadas de rolamento: misturas usinadas
Areia asfalto a quente - AAUQ    

Concreto asfáltico - CA    
Camadas de rolamento: misturas especiais usinadas
Camada porosa de atrito - CPA(*)        

Mistura asfáltica tipo Gap-graded - GG(*)        
Mistura asfáltica tipo BBTM / RAUD(*)        
Mistura asfáltica tipo SMA        
 Não adequado: produto cuja aplicação não é indicada tecnicamente.
 Adequado: produto cuja aplicação pode levar ao sucesso técnico (pressupõe realização de ensaios de
dosagem e de propriedades, seguindo especificações, e aplicação dentro das boas técnicas executivas).
 Recomendado: produto cuja aplicação é recomendada do ponto de vista técnico e de durabilidade
(pressupõe realização de ensaios de dosagem e de propriedades, seguindo especificações, e aplicação
dentro das boas técnicas executivas).
A não indicação de uso ou de restrição significa muitas vezes que se trata de uma solução não usual
ou economicamente inviável, ou mesmo de pouca experiência prática neste tipo de serviço ou emprego
específico.
(*) Camadas que devem ser executadas sobre camadas asfálticas densas (não drenantes)
Observação importante: trata-se de sugestão de seleção de uso e não assegura sucesso caso não sejam
feitos os ensaios de caracterização de materiais, dosagem e determinação de propriedades mecânicas e
hidráulicas indicados para cada caso, que acompanhem um projeto estrutural. As espessuras mínimas
estruturais de projeto devem ser seguidas, a menos que estudos complementares sejam realizados e que
comprovem a eficiência de adoção de menores espessuras.

Tabela 2.3: Tipos de serviços a quente ou mornos para moderado volume de tráfego –
misturas asfálticas usinadas a quente ou usinadas mornas e tratamentos superficiais a
quente adequados e recomendados em obras de implantação de rodovias e vias urbanas
Nível de tráfego: M (moderado volume de tráfego 106 <N ≤ 107)

Tipos de serviços
CAP modificados
(misturas usinadas
CAP convencional CAP CAP de baixa
e tratamentos CAP elastomérico
borracha penetração
superficiais) (modificado
85-100 ou não)
Altamente
30-45 50-70 ou 55/75-E 60/85-E 65/90-E AB8 AB22
modificado
150-200
Tratamentos superficiais de penetração a quente sobre camada asfáltica usinada
TSD (duplo)     
TST (triplo)     
Macadame betuminoso por
penetração a quente (base)  
Misturas asfálticas usinadas a
quente ou mornas (binder e base)        
EME - mistura de módulo elevado
(base) 
SAMI (sobre camada que
possui trincas de retração)    
Concreto asfáltico - CA       
Camadas de rolamento: misturas especiais usinadas
Camada porosa de atrito - CPA(*)        

Mistura asfáltica tipo
Gap-graded - GG(*)        
Mistura asfáltica tipo BBTM / RAUD(*)        
Mistura asfáltica tipo SMA      

Recomendado: produto cuja aplicação é recomendada do ponto de vista técnico e de durabilidade (pres-
supõe realização de ensaios de dosagem e de propriedades, seguindo especificações, e aplicação dentro
das boas técnicas executivas).
A não indicação de uso ou de restrição significa muitas vezes que se trata de uma solução não usual ou eco-
nomicamente inviável, ou mesmo de pouca experiência prática neste tipo de serviço ou emprego específico.
(*) Camadas que devem ser executadas sobre camadas asfálticas densas (não drenantes).

Tabela 2.4: Tipos de serviços a quente ou mornos para alto volume de tráfego –
misturas asfálticas usinadas a quente ou usinadas mornas adequadas e recomendadas
em obras de implantação de rodovias e vias urbanas
Nível de tráfego: A (alto volume de tráfego 107 <N ≤ 5x107)

Tipos de serviços
CAP modificados
(misturas usinadas CAP
convencional CAP CAP CAP de baixa
e tratamentos elastomérico borracha penetração
superficiais) (modificado
85-100 ou não)
Altamente
30-45 50-70 ou 55/75-E 60/85-E 65/90-E AB8 AB22
modificado
150-200
Misturas asfálticas usinadas a
quente ou mornas (binder       
e base)
EME - mistura de módulo elevado
(base) 
SAMI (sobre camada que possui
trincas de retração)   
Concreto asfáltico - CA        
Camada porosa de atrito - CPA(*)         
Mistura asfáltica tipo Gap Graded - GG(*)         
Mistura asfáltica tipo BBTM / RAUD(*)        
Mistura asfáltica tipo SMA(*)         
 Adequado: produto cuja aplicação pode levar ao sucesso técnico (pressupõe realização de ensaios de dosagem e
de propriedades, seguindo especificações, e aplicação dentro das boas técnicas executivas).

Recomendado: produto cuja aplicação é recomendada do ponto de vista técnico e de durabilidade (pressupõe
realização de ensaios de dosagem e de propriedades, seguindo especificações, e aplicação dentro das boas
técnicas executivas).
A não indicação de uso ou de restrição significa muitas vezes que se trata de uma solução não usual ou economica-
mente inviável, ou mesmo de pouca experiência prática neste tipo de serviço ou emprego específico.

Tabela 2.5: Tipos de serviços a quente ou mornos para volume de tráfego muito pesado e
vias especiais – misturas asfálticas usinadas a quente ou usinadas mornas adequadas e
recomendadas em obras de implantação de rodovias e vias urbanas
Nível de tráfego: MP (tráfego muito pesado N > 5x107)

Tipos de Ligantes asfálticos a quente
serviços
CAP modificados
(misturas CAP
CAP CAP de baixa
usinadas e convencional CAP elastomérico penetração
borracha
tratamentos (modificado
superficiais) 85-100 ou não)
Altamente
30-45 50-70 ou 55/75-E 60/85-E 65/90-E AB8 AB22
modificado
150-200
Misturas asfálticas
usinadas a quente
ou mornas (binder        
e base)
EME - mistura
de módulo elevado 
(base)
SAMI (sobre
camada que
possui trincas de   
retração)
Concreto asfáltico
- CA       
Camada porosa de
atrito - CPA(*)         
Mistura asfáltica
tipo Gap-graded        
- GG(*)
Mistura asfáltica
tipo BBTM / RAUD(*)        
Mistura asfáltica
tipo SMA(*)         


A não indicação de uso ou de restrição significa muitas vezes que se trata de uma solução não usual ou eco-
nomicamente inviável, ou mesmo de pouca experiência prática neste tipo de serviço ou emprego específico.

Tabela 2.6: Tipos de serviços a frio para baixo volume de tráfego – misturas asfálticas
usinadas a frio e tratamentos superficiais a frio adequados e recomendados em obras
de implantação de rodovias e vias urbana
Nível de tráfego: B (baixo volume de tráfego N ≤ 106)

Tipos de
Emulsões asfálticas
serviços
asfálticos Convencionais Elastoméricas
a frio Ruptura Ruptura Ruptura lenta Ruptura Ruptura Ruptura Ruptura Ruptura
rápida média controlada rápida média controlada lenta
RR-1C RR-2C RM-1C RM-2C RL-1C LA-1C LAN EA I LA-RC RR1C-E RR2C-E RM1C-E RC1C-E RL1C-E
Tratamentos superficiais de penetração a frio
TSS              
TSD              
TST              
Macadame
betuminoso              
Solo-emulsão              
PMF aberto              
PMF semidenso              
PMF denso              
Areia asfalto -
AAUF              
Camadas de rolamento: tratamentos de superfície
Microrrevestimento
- MRAF              
Lama asfáltica - LA              
Tratamento tipo
SAM              



Tabela 2.7: Tipos de serviços a frio para moderado volume de tráfego – misturas
asfálticas usinadas a frio e tratamentos superficiais a frio adequados e recomendados
em obras de implantação de rodovias e vias urbanas
Nível de tráfego: M
(moderado volume de tráfego 106 <N ≤ 107)
Tipos de
serviços Emulsões asfálticas
asfálticos
Convencionais Elastoméricas
a frio
Ruptura Ruptura Ruptura Ruptura Ruptura Ruptura Ruptura
Ruptura lenta
rápida média controlada rápida média controlada lenta
Tratamentos superficiais de penetração a frio sobre camada asfáltica
TSD              
TST              
Macadame
betuminoso              
Solo-emulsão              
PMF aberto              
PMF
semidenso              
PMF denso              
Areia asfalto -
AAUF              
Camadas de rolamento: tratamentos de superfície sobre camada asfáltica
Microrrevestimento
- MRAF              
Lama Asfáltica
- LA              
Tratamento tipo
SAM              



Tabela 2.8: Tipos de serviços a frio para alto volume de tráfego e tráfego muito pesado
– tratamentos superficiais a frio adequados e recomendados em obras de implantação
de rodovias e vias urbanas
Nível de tráfego: A e MP
(alto volume de tráfego e tráfego muito pesado N > 107)
Tipos de Emulsões asfálticas
serviços
asfálticos Convencionais Elastoméricas
a frio Ruptura Ruptura Ruptura Ruptura Ruptura Ruptura
Ruptura lenta
rápida média controlada Ruptura rápida média controlada lenta
Camadas de rolamento: tratamentos de superfície sobre camadas usinadas (*)
Microrrevestimento
- MRAF              
Tratamento tipo
SAM              

 Recomendado: produto cuja aplicação é recomendada do ponto de vista técnico e de durabilidade (pres-
(*) Serviços de caráter excepcional na implantação de rodovias e vias urbanas, construídas sobre camadas
usinadas.

Tabela 2.9: Tipos de ligantes asfálticos adequados e recomendados para imprimação e
pintura de ligação
Tráfego
Tipos de ligantes asfálticos B M A MP
Baixo Moderado Alto Muito Pesado
Pinturas de ligação
(entre camadas asfálticas de revestimento ou entre revestimento e base asfáltica)
Emulsões asfálticas RR-1C ou RR-2C  

Emulsões asfálticas modificadas elastomérica RR-1CE    
Emulsões asfálticas modificadas elastomérica RR-
-2CE
   
Imprimação
(sobre camadas de base não cimentada)
Emulsões asfálticas para imprimação EAI    

Asfalto diluído CM30 (em desuso)    
Imprimação
(sobre camadas de base cimentada)
Emulsões asfálticas para imprimação EAI (*)    

Asfalto diluído CM30 (em desuso)    

A não indicação de uso ou de restrição significa que se trata de uma solução não indicada, embora não
se possa dizer que seja inadequada.
(*) Seleção recomendada se a emulsão asfáltica para imprimação não contiver solvente em sua formulação.
Caso tenha solvente, este pode reagir com o cimento causando o desprendimento da película da camada
de base, interferindo negativamente na aderência entre revestimento e base.
feitos os ensaios de caracterização de materiais e dosagens das taxas adequadas de aplicação.

2.3
SOLUÇÕES TECNOLÓGICAS ESPECIAIS PARA
ADERÊNCIA PNEU-PAVIMENTO EM PISTA MOLHADA
Para as aplicações funcionais de melhoria de aderência pneu-pavimento em pistas molha-

das, de modo a reduzir problemas de derrapagem e aquaplanagem, indicam-se, na Tabela 2.6,
algumas soluções para aumentar principalmente a macrotextura superficial dos pavimentos,
dada pela “topografia” ou configuração geométrica da textura superficial. A macrotextura super-
ficial é altamente dependente da granulometria, embora a forma dos grãos também constitua
um fator relevante para o arranjo superficial. A textura superficial dos agregados (chamada de
microtextura), resultante da natureza da rocha de origem, técnica de britagem, entre outros fa-
tores, também é importante no aumento do atrito entre os dois corpos (o pneu e o pavimento).
A Figura 2.1 mostra de forma esquemática a macrotextura superficial de um revesti-

mento asfáltico e a microtextura de seus agregados. A Tabela 2.10 traz a classificação da
macrotextura superficial e a Tabela 2.11 a classificação da microtextura dos agregados,
ambas adotadas pelo DNIT, 2006b.
Figura 2.1 Micro e macrotextura na superfície de um revestimento asfáltico
Tabela 2.10: Classes de macrotextura (adotada pelo DNIT, 2006b)

Classe Altura média de mancha de areia (mm)
Muito fina ou muito fechada HS ≤ 0,20
Fina ou fechada 0,20 < HS ≤ 0,40
Média 0,40 < HS ≤ 0,80
Grosseira ou aberta 0,80 < HS ≤ 1,20
Muito grosseira ou muito aberta HS > 1,20
Tabela 2.11: Classes de microtextura (ABPv, 1999, adotada pelo DNIT, 2006b)
Classe Valor de resistência à derrapagem
Perigosa < 25
Muito lisa 25 ≤ VRD ≤ 31
Lisa 32 ≤ VRD ≤ 39
Insuficientemente rugosa 40 ≤ VRD ≤ 46
Medianamente rugosa 47 ≤ VRD ≤ 54
Rugosa 55 ≤ VRD ≤ 75
Muito rugosa VRD > 75

O DNIT (2006b) tem recomendado o uso de revestimentos asfálticos com macrotextura
entre 0,6mm e 1,2mm, medida pelos testes de altura média de mancha de areia – método
ASTM E965-96 (2006). Deve-se ressaltar que a faixa de valores de macrotextura, especifi-
cada pelo DNIT e também empregados pela ANTT para fiscalização de rodovias concessiona-
das, é difícil de ser obtido para o concreto asfáltico cujo valor mais comum varia entre 0,4mm
e 0,8mm. Pode-se determinar a macrotextura por equipamentos a laser, que vêm sendo cada
vez mais utilizados dada a elevada velocidade de determinação. A ASTM recomenda atual-
mente o emprego dessas técnicas em substituição ao uso da mancha de areia ou do método
volumétrico. As normas empregadas são a ASTM E1845-09 ou a ISO 13473-1:1997.
A microtextura dos agregados é uma propriedade importante para colaborar na aderên-

cia pneu-pavimento em pavimentos molhados. Para velocidades mais baixas, o atrito na
superfície dos agregados (dado pela microtextura) é uma característica muito importante
para romper o filme de água entre o pneu e o pavimento. Portanto, para vias urbanas, em
cruzamentos, em corredores de ônibus, entre outros locais, é importante a avaliação da
microtextura. Infelizmente no Brasil não são adotados os testes de desgaste acelerado de
agregados para aprovar o uso dos mesmos em misturas asfálticas para camadas de rola-
mento. Quando há realização de testes, estes são feitos a posteriori, com o pavimento exe-
cutado, ou já após alguns anos. São avaliadas as microtexturas principalmente pelo ensaio
de atrito pelo pêndulo britânico. O método de ensaio segue a ASTM E303-93 (2013). Téc-
nicas de imagens têm sido bastante empregadas também para avaliação da microtextura.
O DNIT (2006b), em seu Manual de restauração de pavimentos asfálticos, recomenda o BPN

(British pendulum number – medida obtida diretamente no aparelho) igual ou superior a 47
para garantia de superfícies, no mínimo, medianamente rugosas. O DNIT classifica a su-
perfície segundo o BPN em rugosas para valores entre 55 e 74, e como muito rugosas para
BPN igual ou superior a 75.
Atualmente no Brasil, está sendo disseminado o uso de equipamentos dinâmicos, como o Grip-
-tester, instalados em reboques, operados em velocidades em geral de 65km/h a 95km/h, para a
medida de atrito em pista molhada de forma controlada e contínua, em rodovias e vias em geral
(ASTM E274/E274M-11). Essa prática já está presente no Brasil há décadas para a medida de
atrito em pistas de pouso e de decolagem de aeroportos para que se reportem os valores de atrito
médio nos três terços das pistas, para os pilotos e as companhias aéreas, por normalização interna-
cional. No Brasil, emprega-se em pistas de aeroporto o equipamento µ-meter e, mais recentemen-
te, também o skidometer. Há normalização para as correlações entre os resultados fornecidos por
diferentes equipamentos (ASTM E2666-09, a ASTM E2793-10 e a ASTM E2883-13).
O atrito pode ser reportado por um indicador que independe do equipamento, pois emprega
as correlações entre eles. Esse parâmetro é conhecido por International Friction Index (IFI), tra-
duzido no Brasil por APS (2006) como Índice de Atrito Internacional (ASTM E1960-07, 2011).
Embora a aderência seja um parâmetro fundamental para a segurança dos usuários das
vias e rodovias, há ainda muito que se fazer e a se implantar no Brasil nesse aspecto. Há
diversas técnicas de pavimentos asfálticos para melhorar as condições de atrito, principal-
mente em superfícies molhadas, apontadas e recomendadas na Tabela 2.12.

Tabela 2.12: Tipos de misturas asfálticas usinadas a quente ou mornas e tratamentos
superficiais para aumento de aderência em pontos críticos, curvas fechadas, locais de
elevada pluviosidade - projetos de implantação ou reabilitação
Tráfego
Camadas de rolamento B M A MP Muito
Baixo Moderado Alto Pesado
Camadas de rolamento
Concreto asfáltico denso (somente
com altura média de mancha de  
areia ≥ 0,6 mm)
SMA    
Gap-graded(1)    
CPA (1)    
Camadas delgadas usinadas BBTM
e RAUD (2,0 a 3,0cm)(1)    
Tratamentos superficiais de pene-
tração invertida(2)  
Lama asfáltica(2)  
Microrrevestimento asfáltico a frio(2)    

A não indicação de uso ou de restrição significa que se trata de uma solução não indicada, embora não
se possa dizer que seja inadequada, pois a macrotextura deve ser elevada para colaborar com o atrito, o
que de difícil obtenção em concretos asfálticos.
(1) Misturas asfálticas porosas (drenantes) devem ser construídas obrigatoriamente sobre camadas asfálticas
densas e impermeáveis. Devem ser testadas à desagregação em curvas fechadas ou rampas fortes.
(2) Tratamentos superficiais de penetração invertida, executados com emulsão modificada por polímero e
construídos sobre uma camada asfáltica usinada.

2.4
SOLUÇÕES TECNOLÓGICAS PARA REDUÇÃO DE
RUÍDO AO ROLAMENTO PNEU-PAVIMENTO
O contato pneu-pavimento é o fator que responde pela maior contribuição ao ruído

gerado por um veículo em movimento, trafegando acima de 50km/h. O tipo de camada de
rolamento do pavimento é uma das formas de redução de ruído (dependendo da topografia
da região, do volume e da velocidade do tráfego) mais eficientes, porém, dependendo da
velocidade dos veículos e local, pode ser necessário o emprego de barreiras acústicas ou de
outros elementos para que, somado ao revestimento do pavimento, possa ser controlada ou
amenizada a geração de ruído dos veículos para as áreas lindeiras à via.
O projeto da mistura asfáltica pode ser realizado com foco em duas características bá-
sicas que contribuem para a redução do ruído pneu-pavimento, decorrente do rolamento:
a superfície da camada de rolamento e os vazios interligados (com ar) dessa camada. Na
Tabela 2.13 apresentam-se as sugestões para a seleção de misturas asfálticas que podem
contribuir para a redução do ruído ao rolamento.
A graduação da mistura asfáltica pode ser concebida de modo que se gere uma textura
superficial que propicie a perda de energia da onda sonora no contato do pneu com essa
superfície. Nesse sentido, as misturas usinadas com maior macrotextura e com menor ta-
manho máximo nominal de agregados tendem a ser menos ruidosas se comparadas àquelas
usinadas com texturas fechadas, e as usinadas tendem a ser mais silenciosas se compara-
das aos tratamentos superficiais por penetração, aos microrrevestimentos asfálticos a frio
e às lamas asfálticas.
A macrotextura por si só não é um parâmetro que explique o ruído gerado entre o pneu
e o pavimento. Esse parâmetro depende também da conformação (topografia ou arranjo)
dos agregados na superfície (macrotextura positiva ou negativa), e esse aspecto é essencial
para compreender e comparar duas superfícies com a mesma macrotextura (Callai, 2011).
De forma simplista, a macrotextura positiva é aquela onde na superfície tem-se cumes e
arestas dos agregados expostos e, na negativa, há planos britados dos agregados expostos.
A configuração dos agregados na superfície depende basicamente do tipo de agregados
(forma), do tipo de mistura asfáltica e do processo executivo. Ilustra-se com a comparação
de um tratamento superficial duplo executado por penetração invertida, em geral de ma-
crotextura muito aberta, com uma camada porosa de atrito (CPA), que também apresenta
em geral macrotextura muito aberta. A CPA é o revestimento, em geral, mais silencioso que
existe e o TSD um dos mais ruidosos. Igualmente, pode-se comparar o microrrevestimento
asfáltico a frio com usinados do tipo gap-graded ou delgados usinados especiais (BBTM,
SMA 0/8S, SMA 0/6 etc. – ver Capítulo 1) que apresentam macrotextura similar àquela
encontrada para o microrrevestimento asfáltico a frio. Os materiais usinados são mais silen-
ciosos que os tratamentos, em geral.
Misturas asfálticas com maior volume de vazios com ar interligados são favoráveis para
a redução de ruído se comparadas às misturas asfálticas do tipo densas (impermeáveis,
com vazios com ar oclusos). Nas misturas asfálticas não impermeáveis, quanto menores

forem as dimensões dos agregados e dos poros com ar interligados, maior deve ser a absor-
ção do ruído gerado. Camadas asfálticas com poros de ar interligados devem ser executadas
sobre camadas impermeáveis para evitar a entrada de água na estrutura do pavimento.
Tabela 2.13: Tipos de misturas asfálticas usinadas a quente ou mornas e tratamentos

superficiais para redução de ruído ao rolamento pneu-pavimento – obras de
implantação ou reabilitação
Tráfego
Camadas de rolamento B M A MP
Baixo Moderado Alto Muito pesado
Concreto asfáltico denso  
SMA    
Gap-graded    
CPA (1)    
Camadas delgadas usina-
das tipo BBTM ou RAUD    
(2,0cm a 3,0cm) (1)
Tratamento superficial de
penetração, lama asfálti-
ca e microrrevestimento
   
asfáltico a frio

 Recomendado: produto cuja aplicação é recomendada do ponto de vista técnico e de durabilidade (pressu-
põe realização de ensaios de dosagem e de propriedades, seguindo especificações, e aplicação dentro das
boas técnicas executivas).
(1) Misturas asfálticas drenantes (com vazios interconectados, em geral entre 18% a 25%) devem ser
construídas obrigatoriamente sobre camadas asfálticas densas e impermeáveis. Devem ser testadas à
desagregação em curvas fechadas ou rampas fortes.
Observações importantes:
a redução de ruído ao rolamento é direcionada para os usuários dos veículos e para aqueles que se en-
contram em áreas lindeiras a rodovias e vias urbanas de alta velocidade ou hospitais e escolas.
Trata-se de sugestão de seleção de uso e não assegura sucesso caso não sejam feitos os ensaios de
caracterização de materiais, dosagem e determinação de propriedades mecânicas e hidráulicas indicados
para cada caso, que acompanhem um projeto estrutural. As espessuras mínimas estruturais de projeto
devem ser seguidas, a menos que estudos complementares sejam realizados e que comprovem a eficiên-
cia de adoção de menores espessuras.

2.5
SELEÇÃO DE MISTURAS ASFÁLTICAS PARA OBRAS
DE RESTAURAÇÃO E DE REABILITAÇÃO
Nas Tabelas 2.14, 2.15 e 2.16 são sugeridas algumas técnicas para uso em obras de
restauração e de reabilitação de rodovias e de vias urbanas com revestimentos asfálticos,
dependendo do tipo de defeito existente. As sugestões são indicativas e não cobrem todas
as técnicas e todos os recursos existentes. Trata-se de sugestões e não dispensam uma
análise minuciosa da pertinência ao projeto. Todas as soluções indicadas remetem às Ta-
belas 2.2 a 2.8.
2.5.1 Levantamentos e avaliações

Antes do estabelecimento de uma solução deve-se proceder à verificação das causas
que geraram o problema ou problemas estruturais ou funcionais (defeitos), caso contrário,
não é possível indicar uma solução adequada. Em nenhum caso dispensa-se o levantamen-
to dos defeitos. As seguintes normas podem ser utilizadas para este fim: DNIT 006/2003
– PRO; DNIT 007/2003 - PRO; e/ou DNIT 008/2003 – PRO.
As avaliações estruturais devem ser realizadas para o levantamento das deflexões

e, sempre que possível, das bacias de deflexão que auxiliam em um diagnóstico do
problema. As normas brasileiras do DNIT para tais finalidades são: DNER-ME 024/94
e DNER-PRO 273/96, para levantamentos com a viga Benkelman e FWD (falling wei-
ght deflectometer), respectivamente. Há outros equipamentos e facilidades disponíveis
atualmente no país para a realização de levantamentos de deflexões, mas ainda não
normatizados. Para a compreensão e o diagnóstico dos defeitos, devem-se conhecer
as estruturas de pavimentos avaliados: espessuras e materiais utilizados nas camadas.
Se não houver disponível cadastro do projeto estrutural ou as-built da obra, devem ser
abertos poços de inspeção, preferencialmente com coleta de materiais para ensaios em
laboratório. Há atualmente no Brasil o recurso de uso de GPR – ground penetrating ra-
dar, que é um tipo de ensaio não destrutivo, de alto rendimento, cujos resultados podem
ser analisados por geofísicos para identificar as diferentes camadas dos pavimentos
(materiais e espessuras).
As avaliações funcionais devem ser realizadas para levantamento das irregularidades

longitudinais. Adicionalmente, dependendo da natureza dos problemas, podem ser reali-
zados levantamentos funcionais relativos à segurança (aderência em pista molhada) e ao
conforto acústico. Para o levantamento da irregularidade longitudinal, o DNIT disponibiliza
a norma DNER-PRO 182/94, para equipamentos do tipo maysmeter e tipo-resposta. Tem-
-se empregado, frequentemente, equipamentos medidores dos deslocamentos permanentes
da superfície (irregularidades) por meio de lasers instalados em uma barra fixada nos pára-
-choques de veículos de levantamento. Estes equipamentos estão em vias de normalização
no Brasil.

Dependendo do local e dos problemas constatados, recomenda-se que seja deter-
minado o coeficiente de atrito em pistas molhadas (por equipamentos estáticos tipo
pêndulo britânico ou, preferencialmente, por levantamento contínuo com equipamentos
como grip-tester ou similares) para as questões relativas à aderência, e a magnitude
do ruído devido ao conforto acústico e saúde dos lindeiros às vias (ver itens 2.3 e 2.4).
Em rodovias concessionadas, há indicadores de coeficiente de atrito mínimo a serem
obtidos.
2.5.2 Soluções de reforços estruturais e de

restabelecimento funcional
O cálculo de espessuras necessárias de reforço estrutural depende muito do tráfego
solicitante e da condição estrutural do pavimento, bem como do estado das camadas (pre-
sença de trincas, afundamentos, entre outros defeitos). Recomenda-se sempre a realização
de levantamentos de campo, ensaios de laboratório e de projeto de reabilitação visando às
questões estruturais.
Procedimentos de projeto que resultem em uma espessura de camada asfáltica usinada

complementar de reforço estrutural não devem ser empregados sem que haja necessaria-
mente a verificação do estado do pavimento existente. Camadas superficiais deterioradas
ou a presença de trincas no pavimento antigo podem ser refletidas em um curto intervalo
de tempo após a execução da restauração asfáltica.
As soluções funcionais para a correção de irregularidade devem levar em conta o esta-

do da superfície, as magnitudes de afundamentos e irregularidades em geral. Deve-se ter
especial atenção à execução de camada asfáltica sobre o pavimento existente que leve ao
alteamento do greide de projeto, para que tal solução não comprometa o sistema de drena-
gem, o nivelamento e as declividades, e redução de vãos sob viadutos.
Para a correção de irregularidade, frequentemente não são aplicáveis tratamentos

superficiais, lamas asfálticas ou microrrevestimentos asfálticos por serem estas ca-
madas de espessuras reduzidas e que acompanham normalmente o perfil já existente.
Ou seja, estes materiais reproduzem as imperfeições e as irregularidades existentes
para a superfície restaurada. Somente em alguns casos tem-se sucesso na aplicação
de microrrevestimento asfáltico para o preenchimento de trilhas de rodas pouco pro-
fundas (menores do que 20mm), contínuas, de profundidade pouco ou não variável,
executados exclusivamente nas larguras com depressões geométricas (nas trilhas de ro-
das). Excepcionalmente, caso as condições estruturais admitam, pode-se realizar uma
microfresagem superficial para acerto da geometria e do nivelamento (correção das
irregularidades), seguida da execução de camadas delgadas (tratamentos superficiais de
penetração invertida, lamas asfálticas, microrrevestimentos asfálticos a frio, e camadas
usinadas delgadas).

Deve ser avaliada a solução de fresagem da camada asfáltica deformada, quando
essa é a responsável pelos problemas de deformação, seguida pela execução de uma
recomposição com mistura asfáltica devidamente dosada e testada. Se não for empre-
gada a fresagem, são necessários frequentemente mais de 40mm de espessura de novo
revestimento asfáltico para correções geométricas, porém essa solução depende do
estado da superfície. Neste último caso, deve-se estar assegurado da possibilidade de
alteamento da espessura do pavimento, sem que haja prejuízo de outras características
geométricas e de drenagem.
As técnicas para restauração funcional para atender aos critérios e aos indicadores de
aderência ou de ruído devem ser remetidas às soluções indicadas nas Tabelas 2.12 e 2.13,
respectivamente.
Quando os pavimentos asfálticos estão muito deteriorados e demandam reabilitação

envolvendo o revestimento asfáltico e a camada de base de forma generalizada, ou mesmo
em casos mais graves que incluem a remoção de outras camadas subjacentes, o projetista
deve programar a remoção dos materiais por fresagem profunda, procurando sempre o
reaproveitamento ou a reciclagem dos materiais removidos. A programação pressupõe a
fresagem em etapas distintas caso a separação de materiais das camadas originais seja
necessária no projeto de reabilitação ou de reconstrução.
A reciclagem de fresados é altamente desejável pois são materiais nobres, com agre-
gados pétreos e asfalto antigo. Recomenda-se fortemente a reciclagem dos fresados por
técnica a quente (em usina), mornas (em usina) ou a frio (em usina ou por equipamento in
situ) – ver Capítulo 1.
Em países desenvolvidos têm sido frequentemente empregados fresados em projetos de

misturas asfálticas a quente, mesmo que em pequenas porcentagens (cerca de até 15%).
Várias soluções de reciclagem a quente empregam porcentagens maiores de fresados, po-
dendo chegar a 50%. Há algumas utilizações que ultrapassam estes valores, porém o
controle é bastante mais delicado e complexo, levando seu emprego em camadas interme-
diárias e para menor volume de tráfego. A reciclagem em usina de fresados para confecção
de misturas asfálticas mornas é uma das técnicas mais atuais.
A reciclagem a frio pode ser feita in situ ou em usina estacionária ou mesmo em usina
móvel (ver Capítulo 3). Para tráfego A (alto) ou MP (muito pesado), recomenda-se forte-
mente que a reciclagem a frio seja feita em usina, de modo que se viabilize a visualização
da superfície da estrutura de pavimento remanescente e, se necessário, que se tomem
medidas corretivas localizadas, o que não é possível por reciclagem in situ (in loco), com
equipamentos posicionados sobre o local de remoção e de recomposição.
Há atualmente no Brasil várias soluções de reciclagem a frio disponíveis, entre elas

a que emprega espuma de asfalto e aquela com emulsão asfáltica e adição de fíler ativo.
Essas soluções têm sido empregadas em projetos que prevejam a reciclagem de fre-
sados asfálticos. A complementação com materiais britados novos e fíler depende das
propriedades dos materiais fresados, da dosagem e do projeto estrutural. Geralmente

essas soluções de reciclagem a frio demandam a execução de uma camada de rolamento,
podendo ser esta uma mistura usinada ou até mesmo um microrrevestimento asfáltico a
frio, de maneira que a camada reciclada fique protegida do contato direto com os pneus
dos veículos.
A incorporação dos materiais de base ao revestimento asfáltico fresado pode ser viável.
Como todos os outros materiais, este também requer ensaios de laboratório para a dosagem
e para a determinação de propriedades mecânicas.
A reciclagem de bases granulares por adição de cimento é uma outra alternativa, geral-
mente feita in situ ou através do uso de usina móvel. Estas soluções são concebidas para
favorecer o enrijecimento da camada (e portanto do pavimento como um todo) ou para
recuperar a rigidez original de bases cimentadas perdidas por fadiga ou por outros meca-
nismos de deterioração.

Tabela 2.14: Soluções para restauração estrutural e funcional ou reabilitação em
68
rodovias e vias urbanas (ver também Tabelas 2.15 e 2.16)
Microrrevestimento Recapeamento com Reciclagem de
asfáltico Recapeamento com
Recapeamento com mistura base e
ou mistura asfáltica
Remendos/ mistura asfáltica asfáltica usinada revestimento(3)
Tipos de Selagem Fresagem/ lama asfáltica usinada com
remendos usinada (recomposição +
problemas/defeitos de trincas profundos remoção ou da ou não) reciclado ou não tratamento camada de
tratamento superficial (recicla antirreflexão de
(recomposição) + rolamento
de penetração reforço estrutural) trincas(2) asfáltica(4)
invertida(1)
Trincamento 
isolado – verificar
as recomendações  
adequadas
 
 
Trincamento moderado
em pequenas áreas 
 
 
 
Trincamento de
fadiga  
FC2 e FC3 (5)
 

 
Trincamento de base

e reflexão de trincas  
no revestimento
 
Restauração sobre
placas de concreto  
de cimento
Restauração sobre
placas de concreto (6) 
de cimento muito
trincadas (7) 
 Adequado: produto/técnica cuja aplicação pode levar ao sucesso técnico (pressupõe realização de ensaios de dosagem e de propriedades, seguindo especifica-
ções, e aplicação dentro das boas técnicas executivas).
A não indicação de uso significa que se trata de uma solução não usual ou não indicada, ou mesmo economicamente inviável.
(1) A escolha depende do tráfego, do tipo de obra e da disponibilidade de equipamentos.
(2) Os tratamentos antirreflexão de trincas podem ser: (i) camada asfáltica usinada muito aberta; (ii) camada de SAMI; (iii) aplicação de geossintético – geogrelhas ou
geotêxteis ou geogrelha combinado com geotêxtil; (iv) SAMI + geossintético.
(3) Reciclagem in situ ou em usina (móvel ou fixa): (i) com espuma de asfalto; (ii) com emulsão asfáltica + cimento/cal; (iii) com cimento. Todas as soluções de reci-
clagem devem ser realizadas com adição ou não de materiais pétreos novos.
(4) Sobre camadas recicladas, serão executadas camadas asfálticas de rolamento, cujo tipo e espessura dependem do projeto.
(5) As soluções dependem da porcentagem de área trincada e do grau de severidade do trincamento.
(6) Quebra das placas de modo que se produza uma camada granular de base.
(7) Quebra e reaproveitamento como material para reciclagem.
Observações complementares:
• As indicações pressupõem muitas vezes duas ou três soluções combinadas.
• Todas as soluções pressupõem um projeto específico e exigem um estudo cauteloso das causas que levam ao defeito para poder corrigi-lo.
• Trata-se de sugestão de seleção de uso e não assegura sucesso caso não sejam feitos os ensaios de caracterização de materiais, dosagem e determinação de
propriedades mecânicas e hidráulicas indicados para cada caso, que acompanhem um projeto estrutural e/ou funcional.
• A ocorrência de vários tipos de defeitos pode levar a soluções combinadas com as demais tabelas apresentadas neste Guia técnico ou mesmo à reconstrução
quando pertinente.

• Sugere-se fortemente o reaproveitamento do material asfáltico fresado em proporções a serem estudadas.
69
Tabela 2.15: Soluções para restauração estrutural e funcional ou reabilitação
70
em rodovias e vias urbanas (ver também Tabelas 2.14 e 2.16)
Microrrevestimento Recapeamento com
asfáltico Reciclagem Reciclagem de base e
mistura asfáltica
Remendos/ Microfresagem/ ou Recapeamento com revestimento (3) revestimento (4)
Tipos de usinada
remendos fresagem/ lama asfáltica mistura asfáltica + +
problemas/defeitos +
profundos remoção (1) ou usinada camada de camada de rolamento camada de rolamento
tratamento superficial asfáltica(5) asfáltica(5)
reperfilagem(2)
de penetração invertida
Deformações
localizadas  
Deformação 
permanente em
trilhas de roda por 
consolidação (6)
 (9) 
Deformação
permanente em  
trilhas de roda
por fluência  
principalmente (7)
 
Exsudação(8)  
 

Escorregamento de  
massa
 
 
Corrugação 
 
(1) A escolha depende do estado da camada de rolamento e das condições de integridade e da espessura da camada de rolamento.
(2) A camada de reperfilagem é em geral constituída de agregados de menor dimensão para poder ser executada em espessura variável de modo a corrigir o nivela-
mento da superfície. Superfícies muito deformadas devem ser fresadas.
(3) Reciclagem em usina (móvel ou fixa): (i) a quente; (ii) morna; (iii) a frio. Todas as soluções de reciclagem com adição ou não de materiais pétreos novos e adição de ligan-
tes novos.
(4) Reciclagem in situ ou em usina (móvel ou fixa): (i) com espuma de asfalto; (ii) com emulsão asfáltica + cimento/cal; (iii) com cimento. Todas as soluções de reci-
clagem devem ser realizadas com adição ou não de materiais pétreos novos.
(5) Sobre camadas recicladas, serão executadas camadas asfálticas de rolamento, cujo tipo e espessura dependem do projeto.
(6) As soluções para os casos de deformação por consolidação devem ser estudadas pois devem requerer em geral reforços estruturais.
(7) Caso o revestimento asfáltico apresente pequena instabilidade pode ser possível a execução de nova camada de rolamento sobre esta. No entanto, a maior parte
das vezes, requer-se a remoção da camada asfáltica instável para a execução de nova camada asfáltica.
(8) Dispensa-se a microfresagem, ou mesmo a fresagem, caso seja viável a execução de camada executada diretamente sobre a área exsudada e onde as deformações
permanentes sejam pouco significativas.
(9) Recomendado somente a aplicação de microrrevestimento para o preenchimento de trilhas de roda com equipamentos dedicados para este fim (afundamentos
inferiores a 2,0cm) e provenientes da consolidação apenas do revestimento asfáltico.
Observações:

• Todas as soluções pressupõem um projeto específico e exigem um estudo cauteloso das causas que levam ao defeito para poder corrigi-lo.
quando pertinente.
71
Tabela 2.16: Soluções para restauração estrutural e funcional ou reabilitação em
72
rodovias e vias urbanas (ver também Tabelas 2.14 e 2.15)
Microrrevestimento Reciclagem
mento com Reciclagem de
asfáltico mento com Recapea de base e
Recapeamento Recapea mistura asfáltica revestimento (1)
Tipos de Remendos/ Fresagem/ ou mistura asfáltica revestimento (2)
com mistura usinada com +
problemas/ remendos lama asfáltica usinada +
asfáltica tratamento camada de
defeitos profundos remoção ou + camada de
usinada antirreflexão de rolamento
tratamento superficial de reforço estrutural rolamento
trincas) asfáltica(3)
penetração invertida asfáltica(3)

Ondulação(4)  
 

 
Panelas (5)
 
 
 
 
Desagregação com
 
perda de mástique  
ou de agregados
 


 
Bombeamento de
finos (6)  
 
 
Falha de aderência
em pista molhada (7)  
Ruído elevado ao
rolamento (8) 
(1) Reciclagem em usina (móvel ou fixa): (i) a quente; (ii) morna; (iii) a frio. Todas as soluções de reciclagem devem ser executadas com adição ou não de materiais pétre-
os novos e adição de ligantes novos.
(2) Reciclagem in situ ou em usina (móvel ou fixa): (i) com espuma de asfalto; (ii) com emulsão asfáltica + cimento/cal; (iii) com cimento. Todas soluções de reciclagem
devem ser executadas com adição ou não de materiais pétreos novos.
(3) Sobre as camadas recicladas, serão executadas camadas asfálticas de rolamento, cujo tipo e espessura dependem do projeto.
(4) Os problemas de ondulação estão interligados em geral a problemas geotécnicos ou a existência de solo mole. Neste último caso, qualquer camada complementar
executada irá propiciar aumento da carga e nova possibilidade de recalque.
(5) Depende muito do nível de severidade e da porcentagem de área atingida.
(6) Problemas de drenagem que devem ser corrigidos antes de qualquer solução de restauração/reabilitação.
(7) Ver Tabela 2.12.
(8) Ver Tabela 2.13.
Observações:
• Todas soluções pressupõem um projeto específico e requerem um estudo cauteloso das causas que levam ao defeito para poder corrigi-lo.

quando pertinente.
73
O bom desempenho de revestimentos e de tratamentos de superfícies asfálticas depen-
de da utilização de procedimentos corretos em diversas etapas: projeto estrutural, escolha
adequada de materiais e formulações de proporções ou misturas que atendam os condicio-
nantes de uso do revestimento, e uso de técnicas adequadas de produção, distribuição e
execução das camadas asfálticas e controle tecnológico dos serviços.
As misturas asfálticas a quente são as mais empregadas na pavimentação rodoviária do

país. As misturas asfálticas são constituídas por agregados distribuídos em granulometria
definida e CAP convencionais ou modificados, ambos aquecidos e misturados em propor-
ções pré-definidas, em usinas asfálticas apropriadas. Estes assuntos sobre usinagem e
execução das camadas asfálticas são tratados no Capítulo 3 a seguir.









nº 187 (IS-187).




mixtures. 2. ed.
ments.
series n. 2, 1995.


dos, 2011.
Unidos, 2011.

2009.

D.C., p. 177-186, 2004.

São Paulo, 2011.

– SP, 2000.


2014.



2002.
1998.


ro, 2010.




2005.

de Janeiro, 2009.

2006a.



2003.


1962.

2008.





dos, 2010.

2904, 2009.
640, 2002.


USA, 2009.

Fortaleza, 2009.

2005.


2014.



IS-121, 2001.
IS-1252002.




RJ, 2002.



Paper 71, pp. 227-244, 2010.

2010.
Paulo, 2014.

GUIA TÉCNICO
UTILIZAÇÃO DE

EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

GUIA TÉCNICO
UTILIZAÇÃO DE

EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

1a Edição
Rio de Janeiro
2015
APOIO


REVISÃO DE TEXTO
Mariflor Rocha
IMPRESSÃO
GRUPO SMART PRINTER

2015.
144 f. : il.
Apoio ABEDA

4. Mistura.
GUIA TÉCNICO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO




pavimentação.
APRESENTAÇÃO
Caro leitor,



Presidente da Abeda
PREFÁCIO



Os autores
SUMÁRIO
3 CONSTRUÇÃO E CONTROLE TECNOLÓGICO 75

3.1 DOSAGEM DE MISTURAS ASFÁLTICAS 75
3.1.1 MISTURAS ASFÁLTICAS RECICLADAS 82
3.1.2 MICRORREVESTIMENTO ASFÁLTICO A FRIO 84
3.1.3 DOSAGEM DE REVESTIMENTOS POR PENETRAÇÃO 85
3.1.4 RESUMO DE ENSAIOS INDICADOS
PARA MISTURAS ASFÁLTICAS E TRATAMENTOS ASFÁLTICOS 85
3.2 PRODUÇÃO E EXECUÇÃO 88
3.2.1 TIPOS DE USINAS ASFÁLTICAS 88
3.2.2 CONSIDERAÇÕES ADICIONAIS SOBRE A PRODUÇÃO DE MISTURAS ASFÁLTICAS 100
3.2.3 FATORES QUE INFLUEM NA EXECUÇÃO 107
3.3 CONTROLE TECNOLÓGICO 126
3.3.1 MISTURAS ASFÁLTICAS A QUENTE 126
3.3.2 MICRORREVESTIMENTO ASFÁLTICO A FRIO 134

3
CONSTRUÇÃO E CONTROLE
TECNOLÓGICO
3.1 DOSAGEM DE MISTURAS ASFÁLTICAS
A proporção relativa dos materiais empregados determina as propriedades físicas e, em

certo grau, as propriedades mecânicas da mistura asfáltica e como será o seu desempenho
como camada do pavimento. Para analisar estas proporções em misturas asfálticas densas
dois métodos de dosagem de misturas asfálticas são mais utilizados: o método Marshall
tradicionalmente utilizado desde a década de 1960 e o procedimento Superpave introduzi-
do no país no final da década de 1990.
O projeto de uma mistura asfáltica consiste inicialmente em determinar a porcentagem

dos diversos agregados minerais utilizados e a porcentagem de ligante asfáltico. Essas
determinações devem satisfazer requisitos mínimos volumétricos e de estabilidade e du-
rabilidade da mistura asfáltica, determinados pelas especificações. Para o projeto de uma
mistura asfáltica pelo método Marshall, deve-se definir os seguintes elementos básicos: tipo
(ver Capítulo 1) e destino (ver Capítulo 2) da mistura asfáltica a ser projetada; granulome-
tria, densidade real e aparente dos agregados disponíveis; faixa granulométrica de projeto
e a energia de compactação utilizada para a moldagem dos corpos de prova, em função do
tráfego previsto.
No procedimento Superpave as premissas básicas são semelhantes aquelas utilizadas

no procedimento Marshall, com pequenas diferenças tais como a fixação do Vv e a forma
de representação da granulometria dos agregados disponíveis.

A maior distinção entre os dois procedimentos está na forma de aplicação da energia
e, nos seus níveis: na dosagem Marshall, a compactação é feita por impacto (golpes), na
dosagem Superpave é realizada por amassamento (giros) por meio de um equipamento
denominado Compactador Giratório Superpave (CGS). A metodologia Superpave incluiu o
conceito de pontos de controle que é a forma de representação das faixas do Marshall.
(Figura 3.1). Teoricamente, pareceria razoável que a melhor graduação para os agregados
nas misturas asfálticas fosse aquela que fornecesse a graduação mais densa (próxima da
linha de densidade máxima). A graduação com maior densidade conduz a estabilidade de-
vido ao maior contato entre as partículas e reduzidos vazios no agregado mineral. Porém,
é necessária a existência de um espaço de vazios que permita um volume suficiente de
ligante asfáltico a ser incorporado. Isto garante durabilidade e ainda permite algum Vv com
ar na mistura para evitar exsudação e deformações permanentes por cisalhamento durante
o processo de pós-compactação e a própria vida útil da estrutura.
Se o VAM não atende às especificações consideradas, este pode ser ajustado a partir de
mudança da origem ou da granulometria dos agregados utilizados. Devem ser consideradas
as seguintes alternativas para a mudança deste parâmetro:
Mudança na graduação. O deslocamento da curva granulométrica na direção

da linha de densidade máxima geralmente reduz o VAM; seu deslocamento
afastando-se da linha de densidade máxima geralmente aumenta o VAM.
Mudança na fração passante na peneira de 0,075mm. O aumento na fração

passante na peneira de 0,075mm normalmente reduz o VAM. A redução desta
fração normalmente tende a aumentar o VAM.
Mudança da textura superficial e ou da forma das partículas da fração de agre-

gado miúdo. Quanto maior for a fração de partículas de agregados com textura
superficial rugosa, maior será também o VAM.
As várias graduações de agregados conferem diferentes características às misturas as-

fálticas e cada uma pode servir a diferentes propósitos. Adicionalmente ao tipo de gradua-
ção, o tamanho máximo do agregado é crítico nas misturas asfálticas, pois este parâmetro
influi em propriedades importantes e governa a espessura que a massa asfáltica pode ser
lançada na pista. Tipicamente a espessura acabada deve ser pelo menos de 2,0 a 2,5 ve-
zes o tamanho máximo dos agregados (100% da porcentagem que passa em peso) para as
misturas bem graduadas do tipo concreto asfáltico, e pelo menos de 3 a 4 vezes o tamanho
máximo nominal dos agregados (refere-se a um tamanho maior do que o primeiro tamanho
de peneira que retém mais de 10% em massa ou corresponde aproximadamente ao diâme-
tro de peneira onde passam de 90 a 95% em massa de agregados) para misturas asfálticas
descontínuas (SMA e gap-graded, por exemplo) ou abertas (CPA, por exemplo).
Na composição de frações de agregados para a obtenção de uma determinada granu-

lometria, normalmente são consideradas as frações de agregado graúdo, pedrisco e pó de
pedra, além da fração fíler, quando utilizada. Recomenda-se, tanto nos procedimentos de
dosagem quanto na produção da mistura asfáltica em usina, que a fração pó de pedra seja
dividida em duas, utilizando-se o limite de 2,0mm (peneira nº 10) e seja assim considerada.

Essa recomendação decorre do fato de que a porção mais fina das duas assim obtidas
é a que concentra grande parte da umidade presente no agregado e é também aquela que
causa a maioria dos problemas e desgastes que ocorrem nos sistemas de filtros e de retorno
de finos das usinas asfálticas. Além disto, essa subdivisão considerada na fase de dosa-
gem propicia uma melhor definição de granulometria da mistura de agregados, facilitando
o proporcionamento adequado de finos na mistura. Devem ser consideradas as frações de
19,0mm ou de 12,5mm até 9,5mm, de 9,5mm até 4,75mm, de 4,75mm até 2,0mm e
menor do que 2,0mm.
No procedimento Superpave, para especificar a granulometria dos agregados, são uti-

lizados pontos de controle no gráfico de granulometria, que são dependentes do tamanho
nominal máximo dos agregados. Para que a graduação atenda aos critérios Superpave, a
curva granulométrica deve passar entre os pontos de controle, conforme exemplo apresen-
tado na Figura 3.1.
D máx = 19,0 mm
Abertura (mm) (Potência de 0,45)
Figura 3.1 Exemplo da representação da granulometria segundo a especificação

Superpave para um tamanho máximo nominal de 19mm (Fonte: Bernucci et al., 2006)
A Tabela 3.1 apresenta os pontos de controle em função do tamanho das peneiras (mm)
em função do tamanho nominal máximo.

Tabela 3.1: Pontos de controle de acordo com o tamanho nominal máximo do agregado
(Fonte: Asphalt Institute MS-4, 2007)
Tamanho nominal máximo

Peneiras
Abertura 37,5mm 25,0mm 19,0mm 12,5mm 9,5mm
mm
Mín Máx Mín Máx Mín Máx Mín Máx Mín Máx
50 100 – – – – – – – – –
37,5 90 100 100 – – – – –- – –
25 – 90 90 100 100 – – – – –
19 – – – 90 90 100 100 – – –
12,5 – – – – – 90 90 100 100 –
9,5 – – – – – – – 90 90 100
4,75 – – – – – – – – – 90
2,36 15 41 19 45 23 49 28 58 32 67
0,075 0 6 1 7 2 8 2 10 2 10
Quando a dosagem é realizada por meio do método Marshall, a moldagem dos corpos
de prova deve ser realizada utilizando-se 75 golpes para misturas asfálticas bem graduadas
densas ou 50 golpes por face, para misturas asfálticas do tipo SMA, CPA, entre outras.
Se a dosagem for desenvolvida utilizando-se o CGS, normalmente os corpos de prova são
moldados com 100 giros se a perda por abrasão Los Angeles do agregado for de no máximo
30%. Para perdas acima de 30% devem ser utilizados 75 giros.
O teor de fibras a serem utilizadas, para misturas asfálticas do tipo SMA e algumas
CPA, é definido por meio de ensaio de escorrimento.
A mistura asfáltica do tipo CPA deve ser dosada pelo método Marshall, prevalecendo o
Vv requerido. Os agregados devem ser 100% britados e resistentes (abrasão Los Angeles ≤
30%) para não serem quebrados durante a compactação, pois eles estão em contato uns
com os outros e a tensão nesse contato é muito elevada durante o processo de densifica-
ção. Para ter um contato efetivo dos agregados, estes devem ser cúbicos com o índice de
forma ≥ 0,5. A absorção de água para cada fração deve ser de no máximo 2% e quanto à
sanidade, estes devem apresentar perda ≤ 12%.
As misturas asfálticas do tipo CPA mantêm uma grande porcentagem de vazios com ar
não preenchidos graças às pequenas quantidades de fíler, de agregado miúdo e de ligante
asfáltico. Essas misturas asfálticas a quente apresentam normalmente entre 18% e 25%
de vazios com ar. Um teste fundamental a ser realizado é o desgaste por abrasão Cântabro
para misturas asfálticas do tipo CPA, recomendado originalmente pelos espanhóis para
esse tipo de mistura aberta drenante. Para a realização desse ensaio deve ser utilizada a
norma ABNT NBR 15140:2014.

Na dosagem de misturas asfálticas descontínuas e semidescontínuas para camadas
delgadas é considerada a experiência francesa nesse tipo de mistura asfáltica. As misturas
asfálticas francesas não atendem a uma “receita de composição”. São definidas e carac-
terizadas pelo tipo, posição dentro da estrutura (camada intermediária ou de rolamento),
espessura média, graduação (ou tamanho nominal máximo dos agregados) e classe de
desempenho exigido para o produto acabado. A “dissociação de funções” das camadas do
pavimento também levou à seleção de agregados, totalmente britados, com características
relacionadas ao desempenho (tamanho, graduação, dureza, angularidade, forma, limpeza,
resistência à abrasão, ao polimento, entre outras).
No método de dosagem de misturas asfálticas francesas as seguintes características

são avaliadas e comparadas aos valores especificados conforme a classe de desempenho
da mistura asfáltica:
1 determinação do Vv através da PCG;

2 sensibilidade à ação deletéria da água através do ensaio Duriez;
3 resistência à deformação permanente através do simulador de tráfego de la-
boratório LCPC;
4 determinação da rigidez ou da resiliência da mistura asfáltica através do en-
saio de módulo dinâmico;
5 resistência ao trincamento através de ensaio mecânico de fadiga.
A Tabela 3.2 relaciona níveis de dosagem, equipamentos de laboratório e requisitos

técnicos requeridos para as misturas asfálticas francesas. O nível de dosagem depende do
volume de tráfego e da importância da obra, de forma a limitar os riscos de danos.
Tabela 3.2: Níveis de dosagem e ensaios mecânicos para as misturas asfálticas para
comporem camadas de revestimento ou de bases pela tecnologia francesa
(Fonte: Ferreira, 2006)
Tipo de dosagem e ensaios mecânicos

Nível Verificação Ensaios Observações
Dosagem da dosagem mecânicos
Ensaios: Ensaios: Ensaios minimos a serem realizados
1 PCG e ensaio PCG e ensaio para camadas asfálticas em vias de
Duriez Duriez baixo volume de tráfego
Ensaios: Ensaio: Ensaio: Ensaios mínimos a serem realizados
2 PCG e ensaio deformação deformação para camadas asfálticas em vias de
Duriez permanente permanente tráfego moderado
Ensaios: Ensaios mínimos a serem realizados
Ensaios: Ensaio:
deformação em camadas asfálticas sujeitas a
3 PCG e ensaio deformação
permanente e alto volume de tráfego. Ensaios
Duriez permanente
módulo dinâmico recomendados para tráfego moderado
Ensaios: deformação Ensaios mínimos a serem realizados em
Ensaio: Ensaio:
permanente, camadas asfálticas sujeitas a tráfego
4 PCG e ensaio deformação
módulo dinâmico ou muito pesado. Ensaios recomendados
Duriez permanente
complexo, fadiga para alto volume de tráfego

A granulometria mais utilizada da mistura asfáltica para camada delgada do tipo BBTM
é a 0/6 e a 0/10 (diâmetro mínimo/diâmetro máximo do agregado em mm). A norma france-
sa XP P 98-137 (Afnor, 2001b) define duas classes de BBTM de acordo com os resultados
de ensaio realizado com a utilização de prensa de cisalhamento giratório (PCG). A fração
areia da brita 0/2 é da ordem de 20 a 30%, e a taxa média de mistura asfáltica aplicada
é da ordem de 40kg/m² a 60kg/m² (misturas asfálticas usinadas delgadas na Europa são
controladas pelo valor de massa/área, em vez da espessura da camada acabada).
Para um volume de tráfego superior a 1.000 veículos pesados por dia por sentido, é
recomendada a utilização de ligantes asfálticos modificados por polímeros elastoméricos,
geralmente do tipo SBS, ou ligante convencional com adição de fibras. O teor mínimo de
ligante é estimado aplicando a Equação 3.1, com módulo de riqueza (k) igual a 3,5 para a
graduação BBTM 0/6 e 3,4 para a graduação BBTM 0/10. O módulo de riqueza é propor-
cional à espessura do filme de ligante que recobre os agregados, sendo estabelecido para
cada tipo de mistura asfáltica visando assegurar a sua durabilidade, e é independente da
massa específica efetiva da mistura de agregados.
teor de ligante = (3.1)

Onde:
teor de ligante: expresso em porcentagem em massa (%) em relação à mistura de agregados
k: módulo de riqueza (LCPC, 2005)
α: coeficiente de correção em função da densidade aparente da mistura de agregados,
dado por 2,65/Gse
Gse densidade efetiva da mistura dos agregados
∑: superfície específica total calculada utilizando a Equação 3.2 [m2 /kg]
∑= 0,25G+2,3S+12s+135f (3.2)
Onde:
G: porcentagem da mistura de agregados com diâmetro maior do que 6,3mm
S: porcentagem da mistura de agregados com diâmetro entre 6,3 e 0,315mm
s: porcentagem da mistura de agregados com diâmetro entre 0,315 e 0,075mm
f: porcentagem da mistura de agregados com diâmetro menor do que 0,075mm
A Tabela 3.3 apresenta as composições típicas das misturas do tipo BBTM.

Tabela 3.3: Composições típicas de BBTM. (Fonte: Brosseaud, 2005)
BBTM
Característica
Classe 1 Classe 2
6/10 ou 4/6 (%) 70-80 79-85
0/2 (%) 20-30 17-22
Total de finos*: (%) 7-9 4-7
Teor de ligante**: 0/6 (%) 6,0-6,4 5,0-5,5
0/10 (%) 5,5-6,0 4,5-5,5
* % passante na peneira no 200.

** Refere-se a um agregado com densidade de 2,650 (deve ser ajustado para agregados de maior densida-
de, ou seja, o teor de ligante é reduzido).
De acordo com NF XP P 98-137 (AFNOR, 2001), basicamente três características das

misturas delgadas são avaliadas para as duas classes de BBTM:
1 compacidade ou Vv obtidos com o uso da prensa de compactação e cisalha-

mento giratório – PCG NF EN 12697-31 (Afnor, 2005);
2 sensibilidade à ação da água pelo ensaio Duriez NF P 98-251-1 (Afnor, 2002b).
A sensibilidade é representada pela relação r/R, sendo (R) a resistência à com-
pressão simples de um grupo de corpos de prova rompidos em temperatura
ambiente de 18°C e 50% de umidade relativa do ar e (r) a resistência à com-
pressão simples de outro grupo de corpos de prova rompidos após a imersão
em água a 18°C, ambos durante 7 dias;
3 estabilidade mecânica – avaliação da resistência à deformação permanente
obtida através do uso do simulador de tráfego de laboratório – LPC após
3.000 ciclos a 60°C, NF EN 12697-22 (Afnor, 2004).
A norma NF XP P 98-137 (Afnor, 2001) apresenta valores máximos permitidos para

os resultados de deformação permanente obtidos através do simulador de tráfego francês.
Esses valores estão vinculados à manutenção da textura superficial da mistura asfáltica,
reduzindo a probabilidade de fechamento da mesma nas regiões mais solicitadas, como as
de afundamento de trilhas de rodas. Observa ainda que:
1 o Vv in situ é de difícil determinação e pouco significativo em função da

espessura delgada do revestimento. As misturas de Classe 1 apresentam Vv
entre 10% e 20%, e as de Classe 2 são drenantes com Vv entre 18% e 25%;

2 a avaliação da macrotextura superficial da mistura asfáltica deve ser realiza-
da in situ por meio do ensaio da mancha de areia, segundo a norma NF EN
13036-1 (Afnor, 2002a). Os valores mínimos de HS (altura média de areia)
são de 0,8mm para o BBTM 0/6 Classe 1 e, em geral, acima de 1,0mm para
o BBTM 0/10 Classe 1. Para as misturas mais porosas pertencentes à Classe
2, a BBTM 0/6 apresenta, em geral, HS de 1,2mm ou superior e a BBTM
0/10 apresenta HS igual ou superior a 2,0mm (equivalente aos valores de HS
obtidos para as misturas asfálticas do tipo CPA).
3.1.1 Misturas asfálticas recicladas

O processo de dosagem de misturas asfálticas recicladas a frio com ligantes asfálticos
varia de acordo com o tipo de agente estabilizante utilizado, se emulsão asfáltica ou espu-
ma de asfalto. A dosagem é desenvolvida, em ambos os casos, realizando-se:
determinação da compatibilidade do material recuperado com o agente esta-

bilizante;
determinação da umidade ótima do material recuperado e do seu teor ótimo

de fluidos;
determinação de teor de projeto de ligante asfáltico da mistura asfáltica;

confirmação de propriedades mecânicas da mistura asfáltica reciclada.

As propriedades físicas do material fresado, principalmente granulometria e índice de

plasticidade, definem a necessidade de incorporação de materiais granulares e seleção do
agente estabilizante mais adequado.
Misturas asfálticas recicladas a frio com emulsão asfáltica

No caso de utilização de emulsão asfáltica em misturas asfálticas recicladas a frio, a
segunda etapa da dosagem, realizada após a primeira onde é estudada a compatibilidade
do material recuperado com o agente estabilizante, compreende a determinação do teor
ótimo de fluidos. A compatibilidade da emulsão asfáltica e do material fresado deve ser
verificada como parte do processo de dosagem, pela determinação do grau de recobrimento
dos agregados.
A terceira etapa da dosagem com emulsão asfáltica é a determinação do teor de projeto

de asfalto residual. Para isso são adicionadas diferentes quantidades de emulsão e água a
amostras de material fresado, de modo que o teor ótimo de fluidos seja mantido constante.
Os métodos Marshall e outros modificados para misturas a frio são utilizados para mol-
dar corpos de prova de mistura reciclada. O teor de projeto de ligante é definido a partir da
estabilidade Marshall ou da resistência à tração por compressão diametral.

Misturas asfálticas recicladas a frio com espuma de asfalto
No caso de espuma de asfalto os requisitos quanto à granulometria são mais restritivos.
Em materiais fresados com poucos finos, a espuma de asfalto não apresentará uma boa
dispersão, tendendo a formar grumos de material fino embebidos em ligante asfáltico.
A segunda etapa da dosagem consiste na definição das características de espumação

do CAP, pela determinação da expansão e da meia-vida desenvolvidas pelo CAP. Isso é rea-
lizado em laboratório com a produção de espuma de asfalto em equipamento apropriado. A
espuma de asfalto definida para utilização deve ser aquela que apresente expansão e meia-
-vida otimizadas, não havendo limites absolutos para a definição de características ideais
de espuma. Os métodos Marshall e outros modificados para misturas a frio são utilizados
para moldar corpos de prova da mistura reciclada.
A terceira etapa da dosagem com espuma de asfalto é a determinação do teor de projeto de li-
gante. Tanto para a emulsão asfáltica quanto para a espuma de asfalto, o teor de projeto de ligante
é definido a partir da estabilidade Marshall ou da resistência à tração por compressão diametral.
Misturas asfálticas recicladas a quente

Para a dosagem de MARQs cita-se o método do Asphalt Institute, que apresenta uma me-
todologia que segue as recomendações da dosagem Marshall convencional. Contudo, algumas
etapas para a análise do ligante asfáltico existente no revestimento fresado foram acrescentadas.
Pode-se citar ainda a dosagem proposta por Castro Neto (2000), que tinha como objetivo
realizar a dosagem de MARQs sem a necessidade de recuperação do ligante asfáltico enve-
lhecido. Este autor propôs um método que considera o comportamento da mistura asfáltica
reciclada com diferentes valores de teor de ligante asfáltico novo por meio da avaliação dos
valores de MR (módulo de resiliência) e de RT (resistência à tração por compressão diametral).
O procedimento proposto por Castro Neto (2000) dispensa a extração e a caracterização do

ligante asfáltico presente no material fresado. O passo inicial é a determinação do intervalo de
MR e/ou de RT que a mistura asfáltica reciclada deve apresentar de acordo com a experiência
do projetista. A partir desses valores adota-se, também com base na experiência, uma porcen-
tagem de material fresado a ser reciclado. Estabelecida essa porcentagem, a composição gra-
nulométrica final desejada (agregados do fresado mais agregados novos) e selecionado o ligante
asfáltico novo, confeccionam-se corpos de prova com diferentes teores de ligante asfáltico.
Avaliam-se os valores de MR e de RT dos corpos de prova e verifica-se o teor de ligante

asfáltico mais adequado à mistura a partir dos valores desejados dos referidos parâmetros
mecânicos. Na maioria dos casos, a quantidade de ligante asfáltico novo varia de 0 a 30% da
quantidade de ligante asfáltico presente no fresado. É sugerido ainda que os estudos de dosa-
gem sejam iniciados a partir da adição do valor médio de 15% de ligante asfáltico novo.
Faz-se então uma dosagem Marshall completa usando esse percentual de ligante asfál-
tico para definir o teor de projeto da mistura. Após a definição do teor de projeto de ligante
asfáltico, moldam-se CPs com porcentagens de ligante asfáltico novo variando de 0 a 30%

da quantidade de ligante asfáltico do fresado, apenas no teor de projeto. Verifica-se então a
variação dos parâmetros mecânicos da mistura (MR e RT) com o teor de ligante asfáltico.
Determina-se o percentual de ligante novo em relação à quantidade de ligante do fresado que
satisfaça os valores de MR e de RT estimados para o teor de projeto definido anteriormente.
Para a definição final do teor de projeto é necessária a determinação do Vv, necessitando,
portanto, do valor da massa específica máxima (teórica ou medida) da mistura asfáltica.
3.1.2 Microrrevestimento asfáltico a frio

Os procedimentos de dosagem utilizados para microrrevestimentos asfálticos a frio são
empíricos e envolvem análises e ensaios de laboratório complementados por observações
em campo relativas às condições da obra, tais como:
Inventário da superfície
Observar o grau de regularidade superficial, desgaste ou deterioração, deforma-

ções, permeabilidade, trincas, fissuras etc., a fim de definir a espessura e as
faixa(s) granulométrica(s) do microrrevestimento asfáltico a frio a ser projetado.
Condições climáticas
Observar a época do ano, a temperatura do pavimento, o risco de precipitação etc.

Tráfego
Identificar o tipo e a natureza do tráfego a que o microrrevestimento asfáltico

a frio será submetido.
As seguintes etapas fazem parte do projeto de dosagem do microrrevestimento asfál-

tico a frio, conforme Ceratti e Reis (2011):
seleção e caracterização dos materiais;

seleção da faixa granulométrica de projeto;

determinação da graduação individual e da composição dos agregados;

avaliação da consistência da mistura asfáltica;

determinação do tempo de misturação;

determinação do teor de aditivo regulador de ruptura, se previsto no projeto;

determinação da coesão úmida (MCT);

determinação da adesividade (WST);

determinação da perda por abrasão úmida (WTAT);

determinação do excesso de asfalto e adesão de areia (LWT);

determinação do teor de ligante asfáltico residual de projeto.


3.1.3 Dosagem de revestimentos por penetração
Existe um grande número de métodos (com grande dose de empirismo) para a realização
da dosagem dos materiais para os TS (TSS, TSD e TST), em geral considerando-se parâme-
tros relacionados ao tamanho do agregado: diâmetro médio; tamanho máximo efetivo (aber-
tura da malha da peneira na qual passa 90% dos agregados); diâmetro “médio ponderado”.
O método mais usado no país é o método direto chamado ensaio de placa ou bandeja,
que consiste em espalhar o agregado (de cada uma das camadas) sobre uma placa plana de
área conhecida (50cm x 50cm) de modo a cobrir a área da placa, obtendo-se um mosaico
uniforme de agregado sem superposição e sem falhas. Pode ser utilizada nesse processo
uma caixa dosadora (80cm x 25cm x 4cm). Espalha-se o agregado sobre o fundo da caixa,
em posição horizontal, de modo a formar um mosaico igual ao que se deseja construir na
pista. Coloca-se então a caixa na posição vertical e lê-se a taxa de agregado, em l/m², na
graduação indicada na tampa transparente da caixa. A mesma caixa também pode ser usa-
da no controle do espalhamento do agregado na pista.
Para a obtenção do teor de ligante asfáltico residual o método mais utilizado é do Ins-
tituto do Asfalto. A determinação deste citado teor é realizada através de equações mate-
máticas em função da média da menor dimensão dos agregados de cada camada (MDM),
seu teor de vazios (20%), teor de ligante asfáltico nesses vazios (50% a 70%) e a sua taxa
de aplicação no substrato.
3.1.4 Resumo de ensaios indicados para misturas asfálticas e

tratamentos asfálticos
As técnicas de dosagem diferem a depender do tipo de revestimento ou da base asfál-
tica concebida pelo projetista. É importante salientar que, em todo processo de dosagem,
além da caracterização de ligantes asfálticos, os agregados devem ser selecionados seguin-
do critérios rigorosos pois estes participam em quantidade acima de 90% em massa nas
misturas asfálticas, formando um esqueleto sólido responsável por uma parcela importante
nas propriedades do conjunto. Nesse aspecto, recomenda-se que ensaios de adesividade
ligante-agregado sejam sempre executados para que os materiais trabalhem em conjunto.
Para misturas asfálticas usinadas, e mesmo para as recicladas, recomenda-se que

ensaios de dano por umidade induzida sejam sempre realizados, de modo a estudar a ne-
cessidade de adição de melhoradores de adesividade quando for o caso. Aconselha-se, da
mesma forma, que, em misturas asfálticas usinadas ou recicladas, sejam determinadas a
resistência à tração por compressão diametral por ser um ensaio de simples execução e que
pode ser empregado como parâmetro de controle tecnológico.
Para que o projeto da mistura asfáltica corresponda à indicação do projetista de es-

truturas de pavimentos, este deve seguir uma concepção que atenda a todos os requisitos
necessários, de tal forma que a dosagem dessa mistura asfáltica e suas propriedades cor-
respondam àquilo concebido pelo projetista estrutural. Ou seja, o projeto de dosagem das
misturas asfálticas e o projeto estrutural são indissociáveis.

As misturas asfálticas usinadas são utilizadas em camadas que influem diretamente no
comportamento das estruturas de pavimentos dada sua rigidez e por serem as camadas que
recebem diretamente parte expressiva das solicitações de carga dos veículos e de clima,
trabalhando em geral à flexão. Para se calcular a participação das camadas asfálticas no
conjunto, deve-se determinar a rigidez da mesma por ensaio de módulo de resiliência, ou de
módulo dinâmico. Portanto, não basta apenas a realização da dosagem. Por trabalharem à
flexão, estes são materiais que devem ser dimensionados para a fadiga, resultante da apli-
cação de tensões de tração repetidas que, apesar de serem em magnitude inferior à resis-
tência à ruptura por tração, acumulam danos a cada solicitação e levam a camada à fadiga
por repetição de carga. A fadiga leva a camada a apresentar trincamento, indesejável tanto
por reduzir a rigidez da camada, como por permitir a entrada de água na estrutura de pavi-
mento. O trincamento leva também a um certo desconforto ao rolamento. Recomenda-se a
execução de ensaios de fadiga para aplicações que levem a numerosas repetições de carga.
As camadas asfálticas devem também ser concebidas para suportar os deslocamentos

permanentes devido às solicitações. O acúmulo desses deslocamentos permanentes não
devem levar a afundamentos plásticos ou trilhas de roda significativos, que interfiram no
comportamento do conjunto ou que causem irregularidade superficial gerando desconforto
ao rolamento ou perda de dirigibilidade, ou ainda aquaplanagem por acúmulo de água nas
depressões. Portanto, além da dosagem, deve-se avaliar ou determinar a propensão à de-
formação permanente das misturas asfálticas.
Os revestimentos asfálticos podem também trabalhar predominantemente à compres-

são se forem relativamente delgados e assentes (e totalmente aderidos) sobre camadas de
base de alto módulo (camadas cimentadas, camadas asfálticas de elevado módulo etc.).
Nesses casos, além da dosagem, devem ser avaliadas sua propensão à deformação per-
manente ou ainda alteração de textura superficial por estarem em contato direto com os
pneus dos veículos.
Os tratamentos superficiais devem seguir rigorosamente o projeto de dosagem, mas por

serem soluções delgadas (de pequena espessura), as propriedades mecânicas desse tipo de
mistura não são determinantes e não alteram o comportamento da estrutura como um todo.
Esses tratamentos trabalham predominantemente à compressão.
Na Tabela 3.4 apresenta-se um resumo de procedimentos ou ensaios laboratoriais indi-

cados para serem realizados em misturas asfálticas e tratamentos superficiais.

Tabela 3.4: Ensaios laboratoriais para misturas asfálticas e tratamentos superficiais
para pavimentos novos ou reabilitação
Tráfego
Ensaios
laboratoriais B M A MP
Baixo Moderado Alto Muito pesado
Tratamentos superficiais e microrrevestimentos asfálticos a frio
Caracterização de ligantes (ver Anexo,
Obrigatório Obrigatório Obrigatório Obrigatório
Tabelas A8 e A9)
Caracterização de agregados Obrigatório Obrigatório Obrigatório Obrigatório
Dosagem Obrigatório Obrigatório Obrigatório Obrigatório
Misturas asfálticas usinadas delgadas para camada de desgaste* (inferiores a 3cm)
Caracterização de ligantes
(ver Anexo, Tabelas A2 e A3)
Dosagem (determinação do teor de projeto de
ligante asfáltico – Marshall ou Superpave)
Resistência à tração por compressão diametral(1) Obrigatório Obrigatório Obrigatório Obrigatório
Dano por umidade induzida Obrigatório Obrigatório Obrigatório Obrigatório
Ensaios laboratoriais para misturas asfálticas usinadas e recicladas a quente ou mornas
Caracterização de ligantes asfálticos
(ver Anexo, Tabelas A1 a A5)
Dosagem (determinação do teor de projeto de
ligante asfáltico – Marshall ou Superpave)
Resistência à tração por compressão diametral Obrigatório Obrigatório Obrigatório Obrigatório
Dano por umidade induzida Obrigatório Obrigatório Obrigatório Obrigatório
Deformação permanente: ensaios de compressão
axial com carga estática (creep) ou repetida com
corpos de prova Marshall, ensaios de compressão
Altamente
axial com carga repetida (flow number) com Recomendado Recomendado recomendado
corpos de prova produzidos no equipamento PCG,
ou afundamentos com simuladores de tráfego de
laboratório(2)
Rigidez: módulo de resiliência; módulo Altamente
Recomendado Recomendado
dinâmico ou módulo complexo (3) recomendado
Fadiga: tração por compressão diametral, ou
Altamente
por flexão em viga de quatro pontos, ou flexão Recomendado Recomendado recomendado
alternada (trapezoidal), ou por tração direta(4)
Obrigatório: ensaio laboratorial obrigatório e mínimo para projeto de misturas asfálticas.

Recomendado: ensaio importante de ser executado para um melhor conhecimento do comportamento
mecânico das misturas asfálticas e para o dimensionamento estrutural.
Altamente recomendado: ensaio essencial de ser executado para um melhor conhecimento do comporta-
mento mecânico das misturas asfálticas e para dimensionamento estrutural e previsão de desempenho.
(1) Parâmetro para controle de compactação.
(2) Caso a resistência à deformação permanente não atenda ao requisito de projeto, deve-se alterar o projeto
de dosagem. Somente após verificação de pequena propensão à deformação permanente, dá-se continui-
dade aos ensaios mecânicos de rigidez e de fadiga.
(3) Propriedade essencial para dimensionamento estrutural de pavimentos.
(4) Propriedade essencial para modelar o desempenho das camadas asfálticas e para comparação entre soluções.

3.2 PRODUÇÃO E EXECUÇÃO
3.2.1 Tipos de usinas asfálticas

Uma usina de asfalto é um conjunto de equipamentos mecânicos e eletrônicos interco-
nectados de forma a permitir a produção adequada das misturas asfálticas. Estas variam
em capacidade de produção e com relação aos princípios de proporcionamento dos compo-
nentes, podendo ser estacionárias ou móveis.
É imprescindível que se faça o controle adequado durante todo o processo de produção,

visto que a correta proporção entre os agregados e destes em relação ao ligante asfáltico
é vital para a qualidade do produto final. Erros ao reproduzir a dosagem implicam desca-
racterização de todas as propriedades volumétricas e mecânicas previstas no projeto de
determinada mistura asfáltica.
Existem dois tipos básicos de usina de asfalto que são:
1 a usina de produção por batelada ou gravimétrica, conforme mostrada na

Figura 3.2 (a) e (b) e princípio geral exposto na Figura 3.3, que produz quan-
tidades unitárias de misturas asfálticas, e
2 a usina de produção contínua, conforme a Figura 3.4, cuja produção é contínua,
como a própria designação classifica.
Os dois tipos de usinas têm condições de produzir as misturas asfálticas correntes. Normal-
mente, as misturas asfálticas, mesmo com características particulares, não exigem sua produção
em um tipo específico de usina.
Conforme DNIT, Instrução de serviço/DG nº 10, de 2 de setembro de 2013, a recomendação

preferencial é para usinas descontínuas (gravimétricas) devido ao fato de que nesse tipo de equi-
pamento o controle da graduação dos materiais da mistura é mais eficiente. No caso de emprego
de usinas contínuas a mistura agregado-ligante deverá ser efetuada em ambiente externo ao
tambor de secagem, com misturador externo tipo pugmil ou rotativo. Ambas as usinas de asfalto
podem ser estacionárias ou móveis.
Durante a operação da usina de asfalto, os seguintes pré-requisitos devem ser atendidos:
emissão de poluentes para a atmosfera máximo de 50mgN/m³ e teste realizado

com 17% de O2, com emissão máxima de 20mgN/m³;
retorno mínimo de 99,9% dos finos do filtro de mangas para o misturador;

para produção de misturas asfálticas com ligantes asfálticos modificados

(>150°C) (Gap-graded, CPA, SMA etc.), a usina deve possuir filtro de mangas
de Nomex® ou ter damper de ar frio para controle da temperatura dos gases
de exaustão.

As operações envolvidas na produção de misturas asfálticas a quente são as seguintes:
estocagem e manuseio dos materiais componentes das misturas asfálticas na

área da usina;
proporcionamento e alimentação do agregado frio no secador;

secagem e aquecimento eficiente do agregado a temperatura apropriada;

controle e coleta de pó no secador;

proporcionamento, alimentação e mistura do ligante asfáltico com os agrega-

dos aquecidos;
estocagem, distribuição, pesagem e manuseio das misturas asfálticas pro-

duzidas.
O processo de produção com usinas gravimétricas é de excelente qualidade e muito

eficaz, sendo considerado o mais completo, pois se diferencia ao pesar o material (agregado
virgem) seco e quente e com a granulometria classificada na própria usina. A granulometria
é classificada por meio de peneiras vibratórias, normalmente com quatro decks, quatro
silos quentes e um de refugo, esse último para os materiais fora da faixa de trabalho. O
ligante asfáltico também é pesado na proporção estipulada pelo traço (proporção obtida na
dosagem), assim como outros insumos como o fíler (cal hidratada-CH1), fibras de celulose
e os finos coletados do sistema de filtragem. Além das misturas asfálticas convencionais é
possível utilizar material fresado assim como utilizar CAPs modificados por polímeros ou
por borracha moída de pneus e executar misturas asfálticas mornas com o uso de aditivos
químicos, asfalto espuma e outros tipos de produtos ou processos.
Uma característica das usinas gravimétricas é a existência de um silo de refugo para o

material rejeitado no processo de peneiramento, fazendo com que a quantidade de agrega-
do que entra não seja a mesma quantidade que sai no processo.
Figura 3.2 (a) Vista de uma usina descontínua (gravimétrica) móvel. Fabricante
(Fonte: Bomag Marini LA)

Figura 3.2 (b) Vista de uma usina descontínua (gravimétrica)
Esse tipo de usina (gravimétrica) caracteriza-se por permitir que o tempo de mistura
seja definido conforme o projeto, ou seja, possibilitando tempo de mistura seca e tempo
de mistura úmida. Normalmente o tempo de mistura no misturador do tipo batch de duplo
eixo é de 25 a 35 segundos de processamento dos agregados, insumos e ligante asfáltico,
porém de acordo com os projetos de misturas asfálticas especiais pode-se chegar a 60
segundos ou mais. Neste caso, a produção efetiva do equipamento se reduz de forma pro-
porcional ao tempo de mistura. As usinas descontínuas (gravimétricas) são mais onerosas
tanto na sua aquisição inicial, como na sua manutenção, porém cabe analisar o custo ver-
sus benefício quando da utilização em projetos de massas asfálticas especiais, tais como:
misturas asfálticas descontínuas (gap-graded, BBTM-BBUM, SMA), CPA etc., utilizando
CAP modificado por polímeros ou por borracha moída de pneus.

Figura 3.3 Representação esquemática de usina descontínua (gravimétrica)
O processo contínuo é realizado em usinas (Figura 3.4) que processam seus materiais
em regime de fluxo uniforme e caracterizam-se por dosar os agregados virgens, na con-
dição: frio, com umidade e com sua classificação granulométrica totalmente dependente
do sistema de britagem da pedreira. Dessa forma o controle do processo é maior devido à
gestão de mais variáveis como a umidade dos agregados e sua composição. A umidade dos
agregados deve ser avaliada diariamente e as eventuais variações granulométricas dos agre-
gados devem ser informadas ao sistema de controle das usinas contínuas, para que sejam
realizadas as correções devidas durante a usinagem. A soma da quantidade de agregados
dosados através dos silos frios, descontada a umidade, servirá para efetuar a dosagem do
ligante asfáltico, também processada de forma contínua.
Uma característica desse tipo de usina é a não existência de processo de peneiramento

antes do seu sistema de dosagem, Assim, a responsabilidade em garantir a granulometria
dos agregados proveniente da britagem é maior, sendo necessário um sistema rigoroso de
amostragem granulométrica da pilha de agregados armazenados.
Esse tipo de usina é aceito no mercado com sistemas de mistura externa. Cada fabri-
cante desenvolveu sua tecnologia de forma a garantir a qualidade e a eficiência da mistura
asfáltica.

Figura 3.4 Representação esquemática de usina asfáltica contínua
Considerando as configurações de usinas apresentadas nas representações esquemá-

ticas das Figuras 3.3 e 3.4, recomenda-se que sejam observadas as condições a seguir.
1 Silos frios de agregados

Devem ser pelo menos quádruplos, para que possam ser utilizadas pelo menos quatro
frações de materiais, com sistema de dosagem independente com pesagem individual se
usado em usinas contínuas. A homogeneidade das frações de agregados que alimentam os
silos frios é fator preponderante na qualidade das misturas asfálticas produzidas. Os silos
devem ter abertura para alimentação de acordo com a largura das pás-carregadeiras mais
utilizadas. Recomenda-se que essa largura seja igual ou superior a 3,0 metros.
Em usinas por bateladas devem ser utilizados pelo menos variadores de frequência in-
dividuais sincronizados para possibilitar a variação da produção em função da temperatura.
Em usinas contínuas, os silos dosadores devem ter volume adequado à produção da

usina. Considerar a seguinte relação: (produção máxima/volume total) < 5. Quanto maior
for o volume dos silos, menor deverá ser a velocidade de alimentação de agregados nos silos
e menor deverá ser a possibilidade de contaminação de agregados entre silos adjacentes.
Exemplo: usina com produção máxima de 100 toneladas/hora deverá ter no mínimo 20m³
de volume dos silos frios.
Recomenda-se que os silos frios trabalhem cobertos, de maneira a reduzir variações de

umidade dos agregados.

Em usinas contínuas deve haver pelo menos um vibrador no silo do agregado mais fino
para escoamento desse material com umidade. Os agregados devem ser pesados individu-
almente por meio de célula de carga em sistema contínuo ou descontínuo;
2 Manuseio e armazenagem dos ligantes asfálticos

Os ligantes asfálticos, independente do seu tipo, devem ser armazenados em tanques
com dispositivos do tipo agitadores. O emprego de agitadores nos tanques, além da homo-
geneização promovida, reduz o custo do aquecimento necessário. Não devem ser mistu-
rados diferentes ligantes asfálticos nos tanques. Estes devem ser esvaziados previamente
para receber ligantes asfálticos diferentes daqueles que continham anteriormente.
Durante o manuseio e o armazenagem dos ligantes asfálticos, os seguintes pré-requisi-

tos devem ser atendidos:
o tanque de armazenamento e/ou aquecimento de ligantes devem ter termôme-

tros internos, preferencialmente do tipo digital/eletrônico;
a transferência do ligante asfáltico da carreta do distribuidor para o tanque de

armazenagem da usina deve ocorrer por meio de uma bomba de engrenagem;
as temperaturas de usinagem e de compactação dos ligantes devem ser estabe-

lecidas com base na curva viscosidade versus temperatura e nunca ultrapassar
180ºC;
o tanque de armazenagem da usina deve ter sistemas de aquecimento e de

isolamento térmico adequadamente dimensionados (preferencialmente serpen-
tinas com fluido térmico);
os tanques de armazenagem devem possuir agitadores, com rotação igual ou

superior a 100rpm, para homogeneização e uniformidade da temperatura do
ligante (principalmente os modificados por polímeros e por borracha);
a temperatura máxima de armazenamento deverá ser de 180ºC; se o ligante for

reaquecido recomenda-se sua agitação para homogeneização da temperatura;
se o período de armazenamento for superior a 5 dias, deve-se reduzir a tempe-

ratura do ligante para 100-135ºC.
A dosagem do CAP pode ocorrer por bomba, com ou sem medidor de vazão de ligante,
desde que esta esteja associada à pesagem dos agregados (desconsiderando a umidade dos
agregados). A dosagem também pode ocorrer por pesagem estática, em usinas gravimétricas.
3 Sistema de secagem dos agregados

Para que a adesividade entre agregados e o CAP seja eficiente é fundamental que a
umidade dos agregados seja retirada e os mesmos estejam aquecidos para a mistura com
o ligante asfáltico. A água contida na superfície e nos poros dos agregados prejudica a
produção de misturas asfálticas a quente. Os agregados apresentam maior atração pela
água do que pelo ligante asfáltico, rompendo, assim, a ligação adesiva existente entre
eles. A umidade dos agregados é o principal limitante para produção de misturas asfál-

ticas. Portanto é necessário remover toda a umidade, tanto superficial quanto aquela
absorvida. O sistema de secagem dos agregados também pré-homogeniza e descarrega
os agregados dentro do misturador. Sua configuração deve possibilitar a coleta de agre-
gados, para a verificação da umidade, antes da injeção do ligante asfáltico. A secagem
dos agregados deve ocorrer sempre em sistema contrafluxo por priorizar a secagem dos
agregados e não o seu superaquecimento. Quanto maior for o comprimento do secador,
maior será o período em que os agregados ficarão trocando calor com a chama do quei-
mador e melhor será a secagem.
4 Queimador
A seleção do queimador que irá operar na usina de asfalto, deve ser de acordo com o
tipo de combustível disponível no mercado local entre os adequados para uma boa usina-
gem, tais como GLP, GN, óleo de xisto e BPF. O controle de temperatura nos queimadores
é fundamental, sendo que no caso de emprego de óleos pesados (óleo de xisto, BPF, OAC
1A etc.), os quais apresentam alta viscosidade a temperatura ambiente, deve ser prevista
a utilização de retificador de temperatura com o objetivo de aquecer o combustível até
atingir viscosidade adequada ao processo de atomização (aproximadamente 90SSU).
5 Misturador
Existem dois tipos de misturadores externos, denominados misturador em ambiente
rotativo-circulante, e pugmill de dois eixos. A seguir serão abordados esses dois tipos de
misturadores.
No misturador rotativo-circulante, o atrito de mistura é efetuado pela força radial en-

tre aletas de mistura em movimento rotativo sobre a superfície estática do corpo do mis-
turador. As aletas de mistura são dispostas de forma paralela ao seu eixo, porém, tanto
os eixos radiais como o corpo do misturador são inclinados, para proporcionar o avanço
da mistura em processo contínuo.
Esse tipo de misturador pode ser instalado na sequência do processo de secagem de

forma a proporcionar economia energética utilizando a mesma energia mecânica dispo-
nibilizada para a secagem, ou isolado deste, com energia específica para o processo de
mistura. Na Figura 3.5 é apresentado um misturador desse tipo fabricado no Brasil mon-
tado na sequência do processo de secagem. Pode-se verificar, em mais detalhes, como
é efetuada a mistura com o ligante asfáltico e o retorno dos finos do filtro de mangas. É
possível, com dispositivos adequados, controlar a quantidade do retorno dos finos do filtro
de mangas, assim como viabilizar um tempo de mistura seca supondo que seja usada cal
hidratada antes da injeção do ligante. Adicionalmente, também é possível dosar a entrada

de material fresado para a reciclagem a quente e também injetar insumos especiais como,
por exemplo, fibras de celulose.
Figura 3.5 Corte em seção transversal do misturador rotativo externo ao secador

Nos testes efetuados pelo fabricante desse sistema foi reportado que a temperatura
na câmara de mistura na região de injeção do ligante asfáltico é mais baixa do que a tem-
peratura dos agregados, não permitindo a ocorrência de processos que oxidam o ligante
asfáltico. No caso de usinagem de massa asfáltica convencional a temperatura do ambiente
dentro do misturador permanece cerca de 10% abaixo da temperatura dos agregados. Da
mesma forma quando fabricadas misturas asfálticas especiais com ligantes modificados em

que a temperatura dos agregados alcança 175ºC, a temperatura na região de injeção do
ligante asfáltico tem se situado cerca de 10% abaixo da temperatura dos agregados.
Na Figura 3.6 pode ser observada a posição de um termopar para medição, durante a
produção, da temperatura do ambiente na região do misturador antes da injeção do ligante
asfáltico. A Figura 3.7 apresenta o processo de mistura tipo Double Coating®.
Figura 3.6 Posição do termopar para medição da temperatura misturador-região de injeção do CAP
Figura 3.7 Processo de mistura passo 1 e passo 2 – Double Coating ®


No misturador pugmill de dois eixos a ação de mistura é efetuada através de força radial
e axial entre as palhetas em movimento rotativo sobre a superfície estática plana do corpo
do misturador. As palhetas são dispostas com sua face inclinada e posição em forma de uma
rosca transportadora para proporcionar o avanço da mistura em processo contínuo. Há possi-
bilidade de inversão da inclinação das palhetas de mistura para proporcionar maior tempo de
permanência no misturador. Esta tecnologia possibilita que a mistura entre os agregados secos
e aquecidos ocorra com o cimento asfáltico em ambiente isolado, com temperatura controlada
e longe de qualquer fonte de calor. Assim, a temperatura da mistura independe da temperatura
dos gases de combustão, produzindo misturas asfálticas com características controladas.
A Figura 3.8 (a), 3.8 (b) e 3.8 (c) apresentam o misturador de dois eixos paralelos, além dos
locais onde são efetuadas a injeção do ligante asfáltico e dos finos proveniente do filtro de mangas.
Figura 3.8 (a) Vista do misturador de dois eixos paralelos

Figura 3.8 (b) Vista do misturador de dois eixos paralelos

(Fonte: Ciber Equipamentos Rodoviários)

Figura 3.8 (c) Vista do misturador de dois eixos paralelos
Os dois tipos de misturadores utilizados nas usinas de asfalto contínuas contrafluxo

atendem às exigências técnicas de qualidade e eficiência da massa asfáltica, tanto para as
misturas asfálticas convencionais como para as misturas asfálticas especiais. Vale observar
que a mistura asfáltica produzida deve ser homogênea e sem sinais de segregação e deve
ocorrer em temperatura controlada. A manutenção interna das partes em contato com os
agregados é fundamental para evitar desgaste e perda de eficiência. As pás ou aletas dos
misturadores devem ser limpas periodicamente.
Além disso, há determinados sistemas que também são fundamentais para a qualidade
da mistura asfáltica, tais como:
sistema de controle da usina para verificação e registros de dosagem dos

agregados virgens, de umidade e de temperaturas dos materiais da mistura
asfáltica;
sistema de dosagem do ligante asfáltico com medidor de vazão para maior

precisão na dosagem do ligante asfáltico;
sistema de armazenamento (bombas, tanques, agitadores e tubulações) apro-

priadas ao tipo de ligante asfáltico utilizado (convencionais ou especiais);
sistema de dosagem de fíler e dos finos recuperados do filtro de mangas.

6 Filtro de mangas
O filtro de mangas foi desenvolvido para absorver os gases de exaustão sem causar da-
nos ambientais e também possibilitar a recuperação dos finos em suspensão nos gases para
reincorporação à mistura asfáltica. Comumente os coletores tipo filtro de mangas são proje-
tados para trabalharem com temperaturas de no máximo 150˚C, com mangas de poliéster.
Esse tipo de manga constitui o modelo mais econômico e com maior resistência ao ataque
de ácidos. Para misturas asfálticas especiais com ligantes modificados por polímeros ou
borracha e usinadas em temperaturas superiores a 150°C, recomenda-se a utilização de
mangas de Nomex®.

7 Depósito de estocagem de mistura
Importante para a obra, pois evita paradas constantes por falta de caminhões, mas todo
depósito é um gerador de segregação. Devem então ser equipados com pré-silo para desa-
celeração e descarga em bateladas ou ainda, se for o caso, escadas ou chapas defletoras
para reduzir a velocidade de descarga e distribuir em diferentes pontos de modo a se obter
um produto com uniformidade aceitável. O depósito de estocagem deve ser equipado com
sensor de temperatura. A relação entre seu volume e a produção máxima nominal da usina
deve maior ou igual a 0,83m³ para cada 100t/h. Essa relação mínima é necessária para
que a leitura do termômetro da mistura asfáltica no silo seja confiável.
A qualidade das misturas asfálticas a quente produzidas é no máximo equivalente à

qualidade dos materiais que são utilizados na usina para a sua produção. Nos processos
de produção de misturas asfálticas a quente nas usinas asfálticas atuais, a graduação e
a qualidade dos agregados utilizados é assegurada na pedreira e na usina de britagem de
origem, e não na usina de asfalto. Usinas gravimétricas têm condições de realizar apenas
pequenos ajustes na graduação do agregado e usinas contínuas não possibilitam qualquer
correção. As usinas asfálticas não possuem equipamentos para detectar e corrigir varia-
ções na qualidade dos agregados ou na sua graduação.
Os agregados a serem utilizados na produção de misturas asfálticas devem ser esto-

cados e manuseados de forma a evitar contaminações e minimizar degradações e segre-
gação. O local de estocagem deve ser limpo e estável de forma a prevenir a contaminação
dos mesmos. Os materiais devem ser armazenados em local com drenagem adequada,
geralmente com superfície com pequena inclinação, para a prevenção de acúmulo de
umidade. A estocagem em áreas cobertas é a melhor forma de prevenir a precipitação de
água sobre os agregados. As áreas de estocagem devem apresentar espaço suficiente para
evitar a mistura entre diferentes frações de agregados.
As misturas dos agregados com emulsões asfálticas são realizadas em usinas que po-
dem ser estacionárias ou móveis, com capacidade de produção de 30t/h a 600t/h. Essas
usinas são mais simples por não terem necessidade de aquecimento nem do agregado,
nem do ligante asfáltico. A Figura 3.9 apresenta um exemplo de uma usina estacionária.


Figura 3.9 Exemplo de usina de solos/pré-misturado a frio
3.2.2 Considerações adicionais sobre a produção de misturas

asfálticas
A configuração das usinas asfálticas deve ser definida para atender à obra, consi-
derando os seguintes aspectos: tipo de mistura asfáltica a ser produzida; condições do
agregado; produção necessária. Esses aspectos são comentados a seguir para situações
particulares.
1 Misturas asfálticas densas com CAP modificado com polímero: nesse tipo
de mistura asfáltica, a temperatura de usinagem é aumentada para em torno
de 170˚C a 180˚C devido à maior viscosidade do ligante asfáltico. O filtro
de mangas deve utilizar mangas de Nomex® que resistem a até 240˚C, ou
devem possuir damper de ar frio. Caso o ligante asfáltico utilizado seja modi-
ficado com polímero SBS em até 8%, a bomba de asfalto deve ser somente
recalibrada. Nesse caso, os tanques devem também possuir agitadores me-
cânicos, sendo que para tanques horizontais no mínimo dois agitadores são
necessários e para tanques verticais apenas um agitador centralizado pode
ser utilizado.

2 Misturas asfálticas descontínuas ou abertas: na produção de misturas as-
fálticas descontínuas ou abertas são utilizados os mesmos procedimentos
de uma mistura asfáltica densa, e os mesmos cuidados em ambos os casos
devem ser adotados para que se tenha misturas asfálticas de qualidade ade-
quada. Em misturas asfálticas descontínuas tipo Gap-Graded, a quantidade
de finos passantes na peneira nº 200 normalmente é baixa, aumentando
assim a temperatura dos gases de exaustão. Para evitar danos nos elementos
filtrantes da usina, é imprescindível que a usina tenha tecnologia para contro-
lar a temperatura dos gases de exaustão (damper de ar frio). Alternativamente
a usina pode apresentar elementos filtrantes (mangas) com material Nomex®,
resistente a altas temperaturas. Devido à adição de fibras na mistura asfáltica
do tipo SMA, recomenda-se que o tempo de mistura seja aumentado de for-
ma tal que a fibra possa ser suficientemente dispersada na mistura. A adição
da fibra deve ser realizada pela entrada de reciclado nas usinas contínuas
ou diretamente nas usinas com misturador externo do tipo pug mill de duplo
eixos (contínuas ou descontínuas). Caso seja usina contínua, esta deve ter
dosador variável calibrado e controlado pelo software de gerenciamento do
fabricante e se for usina gravimétrica deve-se usar balança auxiliar. A fibra
pode ser de diversas origens, variando seu tamanho e sua densidade.
3 A mistura asfáltica do tipo SMA não deve ser armazenada a temperaturas
elevadas por mais de 2 horas. Quando carregada para transporte, atenção
especial deve ser dada para minimizar a segregação, por meio de procedi-
mentos tais como lançamento na caçamba dos veículos de transporte em três
cargas posicionadas, conforme mostrado na Figura 3.13.
4 Misturas asfálticas com CAP modificado por borracha moída de pneus: mes-
mo tratamento do asfalto modificado com polímero, mas como a viscosidade
é muito superior a este, alcançando até 4.000cP, deve ser substituída a
bomba de dosagem da usina e suas respectivas tubulações por modelo que
atenda à demanda, visto que a capacidade de bombeamento fica restringida.
Também deve-se adicionar aos tanques de ligante asfáltico horizontais sis-
tema de bombeamento para auxiliar na agitação, não sendo necessária esta
adição nos tanques verticais.
5 Misturas asfálticas mornas: em misturas asfálticas mornas, a redução de
temperaturas de produção deve ser acompanhada por um equilíbrio entre a
secagem adequada dos agregados e a manutenção da temperatura no filtro
de mangas que deve ser alta o suficiente para evitar condensação no seu
interior. Esse equilíbrio deve ser mantido também em misturas asfálticas
com diferentes porcentagens de material reciclado. Outro fator importante é
a completa queima do combustível empregado no queimador sob condições
de temperaturas de queima mais baixas.

6 Um bom desempenho de uma usina asfáltica depende diretamente das con-
dições do pátio de estocagem dos agregados. Condições inadequadas nos
pátios podem gerar contaminações indesejadas e aumentos de custo, devido
à presença de água na base da pilha de estoque, que é levada para os silos
frios da usina. As contaminações mais comuns que ocorrem em um pátio de
estocagem de agregados são aquelas que ocorrem pelo contato com argilas
expansivas e com a água. Para evitar isso, o pátio deve ser bem drenado e, se
possível, pavimentado. Também bastante comum é a mistura de diferentes
graduações de agregados, devido a pouca distância entre as pilhas. Isso pode
gerar a produção de mistura asfáltica segregada e sem homogeneidade. Pode
também ser utilizado o recurso das pilhas ficarem bem distantes uma das
outras e a alimentação da usina pode ocorrer por esteiras que transportem
os agregados.
7 No planejamento da instalação de uma usina, deve-se considerar o fluxo de
veículos no seu entorno. O pátio deve ser construído de maneira a minimizar
o tráfego de caminhões e veículos nas áreas de operação da usina. Este deve
ser construído com inclinações que levem as águas para fora da área indus-
trial. Deve ser executado um sistema de drenagem para retirar rapidamente
toda a água que entrar na área.
8 Os agregados devem apresentar o menor teor de umidade possível, para
serem utilizados. Isso melhora a qualidade da mistura asfáltica e reduz signi-
ficativamente o custo com combustíveis e aumenta a produtividade da usina.
Recomenda-se que a estocagem de agregados seja realizada em áreas cober-
tas de forma a minimizar a possibilidade de umedecimento desses agregados.
9 A separação das pilhas de agregados é importante para evitar a contamina-
ção, o que pode levar à produção de misturas asfálticas em desacordo com o
especificado pelo projeto. Quando a praça de estocagem for pequena, é con-
veniente construir baias para a separação das frações de agregados. As pilhas
não devem ser muito altas para evitar a segregação.
10 Na alimentação dos silos frios, os agregados devem apresentar homogeneida-
de tanto na granulometria como na umidade e devem apresentar um aspecto
visual uniforme. Mesmo com umidade alta, esta deve estar uniformemente
distribuída pois uma umidade variável leva a variações na temperatura da
mistura asfáltica produzida.
11 Toda a composição granulométrica dosada na usina de asfalto deve ser con-
sumida na mistura asfáltica produzida. Utilizar a usina de asfalto para cor-
reção granulométrica não é a forma mais econômica e ecológica de solução.
12 Existem procedimentos para controlar, reclassificar ou até rebritar que viabi-
lizam e geram agregados de qualidade para atender à demanda da usina, tais
como utilização de peneiras de alta frequência para reclassificar os finos ou
equipamentos para rebritar as frações intermediárias de agregados.

13 A utilização de procedimento de redosagem na usina é um processo de custo
elevado (pois envolve secagem e aquecimento) Porém se necessário, os siste-
mas disponíveis no mercado nacional podem ser empregados, retirando 100%
dos finos procedentes do filtro de mangas para um silo externo onde é dosada a
quantidade necessária para atender à composição do projeto. As Figuras 3.10
(a) e 3.10 (b) apresentam o sistema de redosagem de finos.
Figura 3.10 (a) Sistema de redosagem de finos com silo externo

(Fonte: Bomag Marine LA)
Figura 3.10 (b) Sistema de redosagem de finos com silo externo


Aditivos promotores de adesão
Uma solução consagrada utilizada para reduzir ou eliminar danos causados por ação
da umidade aos pavimentos e melhorar a afinidade química na interface ligante asfáltico
agregado é com o emprego de cal hidratada ou de aditivos líquidos promotores de adesão
(comumente conhecidos como Dopes). Comumente são utilizados promotores de adesão na
forma líquida devido à simplicidade operacional no transporte, manuseio, dosagem e arma-
zenamento. A composição ativa do aditivo líquido está baseada na síntese de amidoaminas
e poliaminas graxas de alto peso molecular. A sua adição é realizada em pequenas quanti-
dades (0,07% a 0,5% em massa em relação ao ligante) diretamente ao ligante asfáltico e
estes agem modificando a natureza físico-química do ligante asfáltico. Os aditivos líquidos
apresentam benefícios de curto e de longo prazo. Durante a etapa de usinagem da mistura
asfáltica, o aditivo promove um melhor envolvimento e adesão dos agregados graúdos e dos
finos minerais ao ligante asfáltico, devido à redução da tensão superficial do ligante asfálti-
co e a formação de ligações químicas entre os materiais. Ao longo da vida útil do pavimento
tornam o revestimento asfáltico mais resistente à ação deletéria da água.
Há três ensaios para se verificar a adesividade: NBR 14329 – Adesividade expedita

por fervura, NBR 12583, que utiliza a estufa a 40°C, e a NBR 15617 – Dano por umidade
induzida.
Os aditivos promotores de adesão devem ser dosados preferencialmente no tanque de

serviço da usina, nos teores determinados no ensaio de adesividade. As Figuras 3.11(a) e (b)
apresentam imagens de misturas asfálticas com adesividade não satisfatória e satisfatória,
respectivamente.
(a) Não satisfatória (b) Satisfatória
Figura 3.11 Adesividade em misturas asfálticas

(Fonte: Abeda)
No caso de utilização da Cal CH-I (cal calcítica) para a melhoria da adesividade ligan-
te agregado, pode ser utilizado um sistema dosador com silo externo onde a cal pode ser
adicionada diretamente aos agregados virgens. As Figuras 3.12 (a) e 3.12 (b) apresentam
o sistema dosador de Cal CH-I com silo externo.

Figura 3.12 (a) Sistema dosador de cal CH-I com silo externo
Figura 3.12 (b) Sistema dosador de cal CH-I com silo externo

Algumas recomendações quando observadas podem minimizar danos devido à ação da
água nos revestimentos asfálticos, tais como:
revestimentos asfálticos de graduação contínua ou descontínua, com baixo teor

de vazios, são menos suscetíveis à ação da água;
assegurar que o sistema de drenagem e a compactação de todas as camadas

sejam realizados de forma eficaz;
usar somente agregados limpos e secos na usinagem. Agregados com pó, argila

ou umidade em sua superfície devem ser evitados a fim de manter aderido o
filme de ligante asfáltico em sua superfície;
não usar agregados recém-britados que apresentam má adesão ao ligante as-

fáltico. A perda de adesão entre o ligante e os agregados é maior com agre-
gados recém-britados em relação aos agregados estocados por uma ou duas
semanas;
não usar agregados altamente hidrofílicos. Por meio do ensaio para a avaliação

da suscetibilidade à ação da água (ABNT NBR 15617), selecionar o melhor tipo
de agregado para evitar danos por ação da umidade;
quando o uso de agregados hidrofílicos for inevitável, adicionar promotores de

adesão (cal hidratada ou aditivos líquidos termoestáveis) na quantidade deter-
minada pelo projeto de dosagem de mistura asfáltica ou por meio do ensaio
para a avaliação da suscetibilidade à ação da água (ABNT NBR 15617);
se a cal hidratada for utilizada, ativá-la previamente com água antes da incor-

poração aos agregados. Se o aditivo líquido for utilizado, verificar sua resistên-
cia em altas temperaturas por meio do ensaio (ABNT NBR 15617) a partir de
amostras das misturas asfálticas usinadas ou de misturas asfálticas preparadas
em laboratório com ligantes asfálticos aditivados e submetidos previamente ao
efeito do calor e do ar em estufa de filme rotativo (RTFOT);
quanto maior for a viscosidade do ligante asfáltico, maior será a espessura da

película de ligante asfáltico e a resistência do revestimento aos danos causados
pela ação da água;
incluir no controle tecnológico da obra a verificação periódica da resistência das

misturas asfálticas usinadas com relação à ação da água (ABNT NBR 15617).
Práticas adequadas de produção de misturas asfálticas a quente, tais como redução

de umidade nos pátios de estocagem dos agregados e reciclados, preaquecimento dos flui-
dos combustíveis, ajustes dos queimadores, eliminação de vazamentos de ar nos sistemas
flexíveis e escolha e operação apropriada dos filtros de manga também dizem respeito à
produção de misturas asfálticas mornas.
A produtividade das usinas asfálticas esta relacionada à exigência e ao cronograma da

obra, devendo-se atentar aos materiais empregados, à umidade dos agregados e à altitude
de instalação, fatores decisivos na produção.

3.2.3 Fatores que influem na execução
O sucesso na execução de camadas de revestimento asfáltico depende principalmente
da boa comunicação entre a equipe de pavimentação, o pessoal da usina de asfalto e os
responsáveis e os contratantes da execução. A qualidade de execução está relacionada a
vários aspectos do processo, desde o transporte e lançamento da mistura asfáltica até sua
compactação final.
Transporte e lançamento de misturas asfálticas

As misturas asfálticas são levadas ao local de execução do pavimento por meio de
caminhões transportadores geralmente com báscula traseira. O procedimento de carga dos
caminhões transportadores na usina é importante no sentido de evitar a segregação da mis-
tura asfáltica durante o transporte. A Figura 3.13 mostra o procedimento correto de carga
da mistura asfáltica, que deve ser realizado em três pontos na caçamba e sendo o primeiro
ponto próximo da dianteira do caminhão, o segundo próximo da traseira e o terceiro no
meio. O número necessário de caminhões é determinado por alguns fatores tais como: a
velocidade de produção da mistura asfáltica na usina; a distância de transporte; o tipo de
tráfego no percurso e o tempo estimado para descarregamento. O número de caminhões
necessários para manter constante o lançamento da mistura asfáltica na pista pode ser
estimado considerando-se o tempo de ida e de volta dividido pelo tempo de carregamento
de cada caminhão mais um.
Figura 3.13 Procedimento correto de carga de caminhões na usina e descarga de caminhão

com três pilhas de mistura asfáltica dentro da vibroacabadora
O lançamento de uma mistura asfáltica e o início de um serviço de compactação de

uma camada de revestimento asfáltico, deve ser precedido por um planejamento onde são
considerados detalhes importantes no processo, como por exemplo:
continuidade e sequência de operações;

número de vibroacabadoras necessárias para a execução do serviço;

número e tipos de rolos compactadores necessários;


número de caminhões transportadores necessários;

a cadeia de comando para dar e receber instruções;

razões para possível rejeição de mistura asfáltica;

condições climáticas e de temperatura;

controle de tráfego.

Além da consideração desses detalhes, devem ser realizadas todas as preparações

e as inspeções necessárias para garantir seu sucesso. Normalmente os seguintes itens
devem ser verificados:
superfície da base ou do revestimento existente apropriadamente preparada

(imprimação ou pintura de ligação executadas);
plano de execução do serviço;

sincronia apropriada de produção da mistura asfáltica, lançamento e com-

pactação;
equipamentos em boas condições e calibrados;

meios para pesagem da mistura asfáltica;

planejamento de amostragem e ensaios de controle.

A mistura asfáltica deve ser lançada em camada uniforme, de espessura e seção

transversal definidas, pronta para a compactação. O lançamento é realizado por vibro-
acabadoras que sejam capazes de executar camadas de menos de 25,0mm até aproxi-
madamente 300,0mm de espessura, em larguras ajustáveis de acordo com o serviço. As
velocidades de deslocamento são reguláveis e podem atingir até 20,0m/min.
As vibroacabadoras são compostas por duas unidades: a tratora e a de nivelamento.

A unidade tratora compreende o motor, as transmissões e os controles, o silo de carga
com laterais basculantes, as barras alimentadoras, as roscas distribuidoras e o posto de
condução. A unidade tratora é apoiada sobre um par de esteiras ou sobre pneus. Esta uni-
dade tem como funções o deslocamento da vibroacabadora e o recebimento, a condução e
o lançamento uniforme da carga de mistura asfáltica à frente da unidade de nivelamento.
A unidade de nivelamento é formada por uma mesa flutuante e vibratória ligada à uni-
dade tratora por braços de nivelamento fixados através de articulações próximas à parte
central do equipamento. Suas funções são nivelar e pré-compactar a mistura asfáltica sobre
a superfície em que foi lançada, de acordo com especificações de geometria previamente
definidas. As Figuras 3.14 e 3.15 apresentam tipos de vibroacabadoras e seus componen-
tes e a Figura 3.16 mostra um exemplo de vibroacabadora.









nº 187 (IS-187).




mixtures. 2. ed.
ments.
series n. 2, 1995.


dos, 2011.
Unidos, 2011.

2009.

D.C., p. 177-186, 2004.

São Paulo, 2011.

– SP, 2000.


2014.



2002.
1998.


ro, 2010.




2005.

de Janeiro, 2009.

2006a.



2003.


1962.

2008.





dos, 2010.

2904, 2009.
640, 2002.


USA, 2009.

Fortaleza, 2009.

2005.


2014.



IS-121, 2001.
IS-1252002.




RJ, 2002.



Paper 71, pp. 227-244, 2010.

2010.
Paulo, 2014.

GUIA TÉCNICO
UTILIZAÇÃO DE

EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A1: Especificações dos cimentos asfálticos de petróleo

(CAP) – classificação por penetração. Resolução no 19 de 11 de
julho de 2005 da ANP – Regulamento Técnico ANP no 03/2005
APOIO


REVISÃO DE TEXTO
Mariflor Rocha
IMPRESSÃO
GRUPO SMART PRINTER
ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A1: Especificações dos cimentos asfálticos de petróleo (CAP)
– classificação por penetração. Resolução no 19 de 11 de julho de 2005
da ANP – Regulamento Técnico ANP no 03/2005
Limites Métodos
Características Unid. CAP CAP CAP CAP
ABNT ASTM
30/45 50/70 85/100 150/200
85 a 150 a NBR
Penetração (100g, 5s, 25ºC) 0,1mm 30 a 45 50 a 70 D5
100 200 6576
NBR
Ponto de amolecimento, mín. ºC 52 46 43 37 D 36
6560
Viscosidade Saybolt Furol s NBR E 102
14950
a 135ºC, mín. 192 141 110 80
a 150ºC, mín. 90 50 43 36
a 177ºC 40 -150 30 -150 15-60 15-60
Ou
Viscosidade Brookfield cP NBR D
15184 4402
a 135ºC, SP 21, 20rpm, mín. 374 274 214 155
a 150ºC, SP 21, mín. 203 112 97 81
a 177ºC, SP 21 76-285 57-285 28-114 28-114
Índice de Suscetibilidade (-1,5) a (-1,5) a (-1,5) a (-1,5) a
Térmica (IST)(1) (+0,7) (+0,7) (+0,7) (+0,7)
NBR
Ponto de fulgor, mín. ºC 235 235 235 235 D 92
11341
Solubilidade em NBR D
% massa 99,5 99,5 99,5 99,5
tricloroetileno, mín. 14855 2042
NBR
Ductilidade a 25ºC, mín. cm 60 60 100 100 D 113
6293
Efeito do calor e do ar
D 2872
(RTFOT) a 163ºC, 5min
Variação em massa, máx.(2) % massa 0,5 0,5 0,5 0,5
NBR
Ductilidade a 25ºC, mín. cm 10 20 50 50 D 113
6293
Aumento do ponto de NBR
ºC 8 8 8 8 D 36
amolecimento, máx. 6560
NBR
Penetração retida, mín.(3) % 60 55 55 50 D5
6576
(1) O índice de suscetibilidade térmica é obtido a partir da seguinte equação:
IST = [ (500) (log PEN) + (20) (TºC) 1951 ] / [120 (50) (log PEN) + (TºC) ]
onde: (TºC) = Ponto de amolecimento
PEN = penetração a 25°C, 100g, 5s.
(2) A variação em massa, em porcentagem, é definida como:
M= (M inicial – M final)/ M inicial x 100

onde: M inicial massa antes do ensaio RTFOT; M final massa após o ensaio RTFOT
(3) A penetração retida é definida como:
PEN retida = (PEN final / PEN inicial) x 100

onde: PEN inicial penetração antes do ensaio RTFOT; PEN final penetração após o ensaio RTFOT
4 UTILIZAÇÃO DE LIGANTES ASFÁLTICOS EM SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO – ANEXO

ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO


modificados por polímeros elastoméricos. Resolução nº 32 de 21 de
setembro de 2010 da ANP – Regulamento Técnico ANP nº 04/2010
APOIO


REVISÃO DE TEXTO
Mariflor Rocha
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ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A2: Especificações dos cimentos asfálticos de petróleo modificados por
polímeros elastoméricos. Resolução nº 32 de 21 de setembro de 2010 da ANP
– Regulamento Técnico ANP nº 04/2010
Grau (ponto de amolecimento,

55/75-E 60/85-E 65/90-E
mín./recuperação elástica, mín.)
Ensaios na amostra virgem: Métodos Limite de especificação
Penetração 25°C, 5s, 100g, dmm NBR 6576 45-70 40-70 40-70
Ponto de amolecimento mín., °C NBR 6560 55 60 65
Viscosidade Brookfield a 135°C, spindle
NBR 15184 3000 3000 3000
21, 20 rpm, máx., cP
NBR 15184 2000 2000 2000
21, 50 rpm, máx., cP
NBR 15184 1000 1000 1000
21, 100 rpm, máx., cP
Ensaio de separação de fase, máx., °C NBR 15166 5 5 5
Recuperação elástica a 25°C, 20cm,
NBR-15086 75 85 90
mín., %
Ensaios no resíduo do RTFOT
Variação de massa, máx., % ASTM D 2872 1 1 1
Variação do PA, °C, máx. NBR 6560 -5 a +7 -5 a +7 -5 a +7
Porcentagem de penetração original, mín. NBR 6576 60 60 60
Porcentagem de recuperação elástica
NBR 15086 80 80 80
original a 25°C, mín.
UTILIZAÇÃO DE LIGANTES ASFÁLTICOS EM SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO – ANEXO 5

ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO


modificados por borracha moída de pneus, tipo terminal blend.
Resolução nº 39 de 24 de dezembro de 2008 da ANP
APOIO


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Mariflor Rocha
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ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A3: Especificações dos cimentos asfálticos de petróleo modificados
por borracha moída de pneus, tipo terminal blend. Resolução nº 39 de 24 de
dezembro de 2008 da ANP – Regulamento Técnico ANP nº 05/2008
Características Métodos AB8 AB22

Penetração 25°C, 5s,
NBR 6576 30 - 70 30 - 70
100g, dmm
Ponto de amolecimento
NBR 6560 50 55
mín., °C
Viscosidade Brookfield
a 175°C, spindle 3, NBR 15529 800 - 2000 2200 - 4000
100 rpm, máx., cP
Ponto de fulgor, mín., °C NBR 11341 235 235
Recuperação elástica
no ductilômetro 25°C, NBR 15086 50 55
10cm, mín., %
Recuperação elástica
no torciômetro 25°C, NLT 329* 50 55
30cm, mín., %
Ensaios no resíduo do RTFOT
Variação de massa,
NBR 15235 1,0 1,0
máx., %
Variação do PA, °C,
NBR 6560 10 10
máx.
Porcentagem de
penetração original, NBR 6576 55 55
mín.
Porcentagem de
recuperação elástica NBR 15086 100 100
original a 25°C, mín.
* Ensaio não especificado pela ANP, mas presente em normas de DERs.

ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A4:
Proposta IBP/ABNT de especificação do asfalto de baixa penetração
APOIO


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Mariflor Rocha
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ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A4: Proposta IBP/ABNT de especificação do asfalto de baixa penetração
Ensaio Norma Especificação

Penetração (100g, 5s, 25°C), 0,1mm NBR-6576 15 - 30
Ponto de amolecimento, °C NBR-6560 61 mínimo
Viscosidade Brookfield, – 135°C – spindle 21, cP NBR-14184 600 - 3000
Viscosidade Brookfield, – 150°C – spindle 21, cP NBR-14184 300 mínimo
Viscosidade Brookfield, – 177°C – spindle 21, cP NBR-14184 145 mínimo
Ponto de fulgor, °C NBR-11341 230 mínimo
Densidade relativa, 20/4°C ASTM D 70 ANOTAR
Aquecimento a 177°C X 215 Não espuma

ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A5: Especificação particular do CAP-TLA 30/45

APOIO


REVISÃO DE TEXTO
Mariflor Rocha
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ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A5: Especificação particular do CAP-TLA 30/45
Especificação
Características Método Unidade CAP-TLA 30/45
Mínimo Máximo
Penetração (100g, 5s, 25°C) NBR-6576 dmm 30 45
Ponto de amolecimento, mínimo NBR-6560 °C 52 –
Viscosidade Brookfield, @ 135°C 500 –
Viscosidade Brookfield, @ 150°C NBR-14184 cP 200 –
Viscosidade Brookfield, @ 175°C 80 –
Ponto de fulgor, mínimo NBR-11341 °C 230 –
Variação em massa, RTFOT NBR-15235 % – 1,0
Aumento do PA, RTFOT NBR-6560 °C – 8
Penetração retida, RTFOT NBR-6576 % 50 –

ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A6: Especificações para asfaltos diluídos de petróleo (ADPs)

com tempo de cura rápida. Resolução nº 30 de 9 de outubro de
2007 da ANP – Regulamento Técnico ANP nº 02/2007
APOIO


REVISÃO DE TEXTO
Mariflor Rocha
IMPRESSÃO
GRUPO SMART PRINTER
ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Aumento do PA, RTFOT NBR-6560 °C – 8
Penetração retida, RTFOT NBR-6576 % 50 –
Tabela A6: Especificações para asfaltos diluídos de petróleo (ADPs) com tempo
de cura rápida. Resolução nº 30 de 9 de outubro de 2007 da ANP
Métodos Tipos de CR
Características
ABNT ASTM CR-70 CR-250
No ADP
Água, %volume, máx. NBR 14236 D 95 0,2 0,2
Viscosidade cinemática, cSt, 60°C NBR 14756 D 2170 70-140 250-500
Viscosidade Saybolt-Furol, s – –
50°C – – 60-120 –
60°C – 125-250
Ponto de fulgor (V.A. Tag), mín. NBR 5765 D 3143 – 27
Destilação até 360°C, % volume total
destilado, mín.
190°C 10 –
225°C NBR 14856 D 402 50 35
260°C 70 60
316°C 85 80
Resíduo, 360°C, % volume mín. 55 65
No resíduo da destilação
Viscosidade, 60°C (2) NBR 5847 D 2171 600-2400 600-2400
Betume, % massa, mín. (2) NBR 14855 D 2042 99,0 99,0
Ductilidade, 25°C, cm, mín. (1) (2) NBR 6293 D 113 100 100
(1) Se a ductilidade obtida a 25°C for menor do que 100cm, o ADP estará especificado se a
ductilidade a 15,5°C for maior do que 100cm.
(2) Ensaios realizados no resíduo da destilação.

ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A7: Especificações para asfaltos diluídos de petróleo (ADP)

com tempo de cura média. Resolução nº 30 de 9 de outubro de
2007 da ANP – Regulamento Técnico ANP nº 02/2007
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ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A7: Especificações para asfaltos diluídos de petróleo (ADP) com tempo
de cura média. Resolução nº 30 de 9 de outubro de 2007 da ANP
Características Métodos Tipos de CM

ABNT ASTM CM-30 CM-70
No ADP
Água, % volume, máx. NBR 14236 D 95 0,2 0,2
Viscosidade cinemática, cSt, 60°C NBR 14756 D 2170 30-60 70-140
Viscosidade Saybolt-Furol, s – –
25°C 75-150 –
50°C – 60-120
Ponto de fulgor, (V.A. Tag),°C mín. NBR 5765 D 3143 38 38
Destilação até 360°C, % volume
total destilado, mín.
225°C NBR 14856 D 402 25 20
260°C 40-70 20-60
316°C 75-93 65-90
Resíduo, 360°C, % volume mín. 50 55
No resíduo da destilação
Viscosidade, 60°C(2) NBR 5847 D 2171 300-1200 300-1200
Betume, % massa, mín. (2) NBR 14855 D 2042 99,0 99,0
Ductilidade, 25°C, cm, mín. (1) (2) NBR 6293 D 113 100 100
(1) Se a ductilidade obtida a 25°C for menor do que 100cm, o asfalto diluído estará especificado se a
ductilidade a 15,5°C for maior do que 100cm.
(2) Ensaios realizados no resíduo da destilação.

ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A8: Especificações das emulsões asfálticas para

pavimentação. Resolução nº 36 de 13 de novembro de 2012 da
ANP – Regulamento Técnico ANP nº 06/2012
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ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A8: Especificações das emulsões asfálticas para pavimentação. Resolução nº 36 de 13 de novembro de 2012 da
ANP – Regulamento Técnico ANP nº 06/2012
Limite Método(1)
Característica Unid. Ruptura Ruptura média Ruptura lenta Ruptura
rápida controlada ABNT ASTM
NBR
RR-1C RR-2C RM-1C RM-2C RL-1C LA-1C LAN EAI LARC
Ensaio para a emulsão
Viscosidade Saybolt-Furol a s 90 – – – 90 90 90 90 90 14491 D244
25ºC, máx.
Viscosidade Saybolt-Furol a 100 a 20 a 100 a
s – – – – – – 14491 D244
50ºC 400 200 400
Sedimentação, máx. % m/m 5 5 5 5 5 5 5 10 5 6570 D6930
Peneiração (0,84mm), máx. % m/m 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 14393 D6933
Resistência à água (cobertura), % 80 80 80 80 80 – – – – 14249 D244
mín.(2)
Adesividade em agregado % – – – – – 75 – – 75 14757(3) –
miúdo, mín.
Carga da partícula – positiva positiva positiva positiva positiva positiva neutra – positiva 6567 D244
pH, máx. – – – – – 6,5 – 6,5 8 6,5 6299 –
Destilação
Solvente destilado % v/v – – 0 a 12 0 a 12 – – – 0 a 15 – 6568 D244
Resíduo seco, mín. % m/m 62 67 62 65 60 60 60 45 60 14376 D6934
Desemulsibilidade
Mín. 50 50 – – – – – – –
UTILIZAÇÃO DE LIGANTES ASFÁLTICOS EM SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO – ANEXO

% m/m 6569 D6936
Máx. – – 50 50 – – – – –
Mistura com filer silício % – – – – máx. 2,0 1,2 a 2,0 – – mín. 2,0 6302 D244
Mistura com cimento % – – – – máx. 2,0 máx. 2,0 – – mín. 2,0 6297 D244
Ensaio para o resíduo da emulsão obtido pela NBR 14896
Penetração a 25ºC (100g 4,0 a 4,0 a 4,0 a 4,0 a 4,0 a 4,0 a 4,0 a 4,0 a
mm 4,0 a 15,0 6576 D5
e 5s) 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0 25,0
Teor de betume, mín. % 97 97 97 97 97 97 97 97 97 14855 D2042
Ductilidade a 25ºC, mín. cm 40 40 40 40 40 40 40 40 40 6293 D113
(1) A equivalência das normas NBR, ASTM e ISSA é parcial, sendo que, preferencialmente, os ensaios devem ser realizados pelas normas NBR.
(2) Se não houver envio de amostra ou informação da natureza do agregado pelo consumidor final, o distribuidor deverá indicar a natureza do
agregado usado no ensaio no certificado da qualidade.
9
(3) Para o ensaio da adesividade em agregado miúdo, a norma equivalente à NBR 14757 é a ISSA TB-114.
ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A9: Especificações das emulsões asfálticas catiônicas

modificadas por polímeros elastoméricos. Resolução nº 36 de
13 de novembro de 2012 da ANP – Regulamento Técnico ANP
nº 06/2012
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ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A9: Especificações das emulsões asfálticas catiônicas modificadas por
polímeros elastoméricos. Resolução nº 36 de 13 de novembro de 2012 da ANP
Limite Método(1)
Ruptura Ruptura Ruptura
Característica Unid. Ruptura rápida
média controlada lenta ABNT ASTM
NBR
RR1C-E RR2C-E RM1C-E RC1C-E RL1C-E
Ensaio para a emulsão
Viscosidade
s 70 máx. 100-400 20-200 70 máx. 70 máx. 14491 D244
Saybolt-Furol, a 50ºC
%
Sedimentação, máx. 5 6570 D6930
massa
Peneiração 0,84mm, %
0,1 14393 D6933
máx. massa
Resistência à água, mín. de cobertura(2) 6300 D244
Agregado seco 80
%
Agregado úmido 80 80 60 60 60
Carga da partícula – positiva 6567 D244
pH, máx. – – – – 6,5 6,5 6299 D244
Destilação
%
– solvente destilado 0-3 0-3 0 a 12 0 0 6568 D244
volume
a 360ºC
%
Resíduo seco, mín. 62 67 62 62 60 14376 D6934
massa
Desemulsibilidade
% 50 50 – – –
Mín. 6569 D6936
massa
Máx. – – 50 – –
Ensaio para o resíduo da emulsão obtido pela ABNT NBR 14896
Penetração a 25ºC 0,1
45-150 45-150 6576 D5
(100g e 5s) mm
Ponto de
ºC 50 55 6560 D36
amolecimento, mín.
Viscosidade
Brookfield a 135ºC, cP 550 600 15184 D4402
SP21, 20 rpm, mín.
Recuperação
elástica a 25ºC, % 65 70 15086 D6084
20cm, mín.
(1) A equivalência das normas NBR e ASTM é parcial, sendo que, preferencialmente, os en-
saios devem ser realizados pelas normas NBR.
(2) Se não houver envio de amostra ou informação da natureza do agregado pelo consumidor
final, o distribuidor deverá indicar a natureza do agregado usado no ensaio no certificado

da qualidade.

ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A10: Faixas granulométricas e requisitos para misturas

do tipo concreto asfáltico – (DNIT - 031/2004-ES)
APOIO


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ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A10: Faixas granulométricas e requisitos para misturas do tipo
concreto asfáltico – (DNIT - 031/2004-ES)
Peneiras Porcentagem em massa, passando

Série ASTM Abertura (mm) A B C Tolerância
2” 50,8 100 - - -
1 ½” 38,1 95-100 100 – ±7%
1” 25,4 75-100 95-100 – ±7%
¾” 19,1 60-90 80-100 100 ±7%
½” 12,7 – – 80-100 ±7%
3/8” 9,5 35-65 45-80 70-90 ±7%
no 4 4,75 25-50 28-60 44-72 ±5%
no 10 2,0 20-40 20-45 22-50 ±5%
n 40
o 0,42 10-30 10-32 8-26 ±5%
n 80
o 0,18 5-20 8-20 4-16 ±3%
no 200 0,075 1-8 3-8 2-10 ±2%
Teor de ligante asfáltico (%) 4,0 – 7,0 4,5 – 7,5 4,5 – 9,0 ±0,3
Camada de
Tipo de camada de revestimento Camada de Camada de
ligação ou
asfáltico ligação rolamento
rolamento

ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A11: Características e propriedades para misturas do

tipo concreto asfáltico
APOIO


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ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tipo de camada de revestimento Camada de Camada de
ligação ou
asfáltico ligação rolamento
rolamento
Tabela A11: Características e propriedades para misturas do tipo concreto

asfáltico
Características Método de ensaio Camada de rolamento Camada de ligação

Porcentagem de vazios, % ABNT NBR 16273 3-5 4-6
Relação betume/vazios, % ABNT NBR 16273 75 - 82 65 - 72
Estabilidade mínima, kgf
DNER-ME 043 500 500
(75 golpes)
Resistência mínima à
tração por compressão
ABNT NBR 15087 0,65 0,65
diametral estática a
25ºC, MPa

ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A12: Faixas granulométricas para misturas asfálticas

descontínuas utilizadas no país
APOIO


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ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A12: Faixas granulométricas para misturas asfálticas descontínuas
utilizadas no país

Abertura Caltrans Caltrans DNIT
Peneiras
(mm) Faixa B Faixa D 112/2009-ES
mínimo máximo mínimo máximo mínimo máximo
1” 25,4 100 100 – – – –
3/4” 19,1 90 100 – – 100 100
5/8” 15,9 – – 100 100 – –
1/2” 12,7 75 90 90 100 90 100
3/8” 9,5 60 75 78 92 78 92
n 4
o 4,75 20 40 28 42 28 42
no 8 2,4 15 25 15 25 – –
n 10
o 2,0 – – – – 14 24
n 30
o 0,6 5 15 10 20 – –
no 40 0,42 – – – – 8 17
no 50 0,3 4 13 7 15 – –
n 80
o 0,18 – – – – 5 11
n 100
o 0,15 3 10 5 10 – –
no 200 0,075 2 7 2 7 5 7

ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A13: Características e propriedades de misturas

asfálticas descontínuas
APOIO


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Mariflor Rocha
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ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

no 100 0,15 3 10 5 10 – –
n 200
o 0,075 2 7 2 7 5 7
Tabela A13: Características e propriedades de misturas asfálticas descontínuas
Método de Caltrans Faixas B e D DNIT 112/2009-ES

Características
ensaio mínimo máximo mínimo máximo
ABNT NBR
Porcentagem de vazios, % 4 6 4 6
16273
ABNT NBR
Relação betume/vazios 65 78 65 78
16273
Estabilidade DNER-ME 043 8,5kN – 700kgf –
Resistência à tração por
ABNT NBR
compressão diametral ≥0,7MPa – ≥0,5MPa –
15087
estática a 25ºC, MPa
Fluência, mm DNER-ME 043 2 4 – –

ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A14: Faixas granulométricas para misturas

asfálticas tipo SMA segundo ET-DE-P00/031 do DER-SP
APOIO


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ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A14: Faixas granulométricas para misturas asfálticas tipo SMA segundo
ET-DE-P00/031 do DER-SP
Peneira de Designação
Tolerâncias
malha quadrada I II III IV
ASTM mm % em massa, passando
3/4” 19,0 100 – – – –
1/2” 12,5 90-100 – – – ±7%
3/8” 9,5 – 100 100 – ±7%
5/16” 7,93 45-60 90-100 90-100 100 ±5%
no 4 4,75 30-40 30-45 30-52 90-100 ±5%
n 10
o 2,0 20-27 20-27 20-30 30-40 ±5%
no 200 0,075 9-13 9-13 7-12 7-12 ±2%
Espessura (cm) 3,5-5,0 3,0-4,0 2,5-3,5 1,5-2,5 –

ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A15: Características e propriedades da mistura

asfáltica do tipo SMA segundo ET-DE-P00/031 do DER-SP
APOIO


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ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

no 200 0,075 9-13 9-13 7-12 7-12 ±2%
Espessura (cm) 3,5-5,0 3,0-4,0 2,5-3,5 1,5-2,5 –
Tabela A15: Características e propriedades da mistura asfáltica do tipo SMA

segundo ET-DE-P00/031 do DER-SP
Características Designação Tolerâncias

% de vazios totais – 4
Vazios do agregado mineral – VAM (%) – ≥17
Vazios na mistura de agregados compacta-
– ≤VCADRC (1)
da – VCAMIX (%)
Porcentagem de fibras de celulose – 0,3 a 1,5
ASTM D 6390 ou
Escorrimento na temperatura de usinagem,
AASHTO T 305 ou 0,3
máximo, %
“ensaio de Schellenberg”
Resistência à tração por compressão
NBR 15087 0,6
diametral estática a 25ºC, mínima, MPa
(1) Vazios da fração graúda do agregado compactado.

ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A16: Faixas granulométricas e requisitos de

dosagem de misturas asfálticas do tipo CPA (DNER ES
386/99)
APOIO


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ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A16: Faixas granulométricas e requisitos de dosagem de misturas
asfálticas do tipo CPA (DNER ES 386/99)
Peneiras Porcentagem em massa, passando (faixas) Tolerân-

cias da
Abertura faixa de
ABNT I II III IV V
(mm) projeto
¾” 19,0 – – – – 100 –
½” 12,5 100 100 100 100 70-100 ±7%
3/8” 9,5 80-100 70-100 80-90 70-90 50-80 ±7%
no 4 4,75 20-40 20-40 40-50 15-30 18-30 ±5%
no 10 2,0 12-20 5-20 10-18 10-22 10-22 ±5%
no 40 0,42 8-14 – 6-12 6-13 6-13 ±5%
no 80 0,18 – 2-8 – – – ±3%
n 200
o 0,075 3-5 0-4 3-6 3-6 3-6 ±2%
CAP por polímero, % 4,0 – 6,0 ±0,3
Espessura da camada
3,0 ≤ 4,0
acabada (cm)
Volume de vazios, % 18-25
Ensaio Cântabro, % máx. 25 –
Resistência à tração por
compressão diametral, a 0,55
25°C, MPa, mín.

ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A17: Faixas granulométricas e características de

dosagem recomendadas pelo DNIT para misturas do tipo
AAUQ com CAP convencional (DNIT-032/2005 - ES)
APOIO


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ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

compressão diametral, a 0,55
25°C, MPa, mín.
Tabela A17: Faixas granulométricas e características de dosagem recomendadas pelo

DNIT para misturas do tipo AAUQ com CAP convencional (DNIT-032/2005 - ES)
Designação da faixa A B
Tamanho nominal 4,75mm 2,0mm Tolerâncias da
Peneiras faixa de projeto
Série ASTM Abertura (mm)
3/8” 9,5 100 – –
no 4 4,75 80-100 100 ±5%
no 10 2,0 60-95 90-100 ±4%
no 40 0,42 16-52 40-90 ±4%
no 80 0,18 4-15 10-47 ±3%
no 200 0,075 2-10 0-7 ±2%
Emprego Revestimento Revestimento –
Teor de CAP,
6,0 a 12,0 7,0 a 12,0 ±0,3
% sobre o total da mistura
Volume de vazios, % 3,0 a 8,0
Relação betume/vazios, % 65 a 82
–
Estabilidade, kN, mín. 30
Fluência, mm 2,0 a 4,0

ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A18: Faixas granulométricas e características de

dosagem recomendadas pelo DNIT para misturas do tipo
AAUQ com CAP modificado por polímero (DNER-ES 387/99)
APOIO


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ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A18: Faixas granulométricas e características de dosagem recomendadas
pelo DNIT para misturas do tipo AAUQ com CAP modificado por polímero
(DNER-ES 387/99)

Tolerâncias
Abertura
Série ASTM A B C da faixa de
(mm)
projeto
no 4 4,75 100 100 100 –
no 10 2,0 90-100 90-100 85-100 ±5%
n 40
o 0,42 40-90 30-95 25-100 ±5%
n 80
o 0,18 10-47 5-60 0-62 ±3%
no 200 0,075 0-7 0-10 0-12 ±2%
Teor de ligante asfáltico, % 5,0 a 8,0 5,0 a 8,5 5,0 a 9,0 ±0,3
Volume de vazios, % 3,0 a 8,0
Relação betume/vazios, % 65 a 82
–

ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A19: Granulometrias e percentuais de ligante

betuminoso para misturas do tipo PMF, e respectivas
tolerâncias (DNER - ES 317/97)
APOIO


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ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A19: Granulometrias e percentuais de ligante betuminoso para misturas

do tipo PMF, e respectivas tolerâncias (DNER - ES 317/97)
Peneiras Porcentagem em massa mínima, passando

Tolerâncias
Pol. mm A B C D da faixa de
projeto
1” 25,4 100 – 100 – ±7%
3/4” 19,1 75-100 100 95-100 100 ±7%
1/2” 12,7 – 75-100 – 95-100 ±7%
3/8” 9,5 30-60 35-70 40-70 45-80 ±7%
no 4 4,8 10-35 15-40 20-40 20-45 ±5%
no 10 2,0 5-20 10-25 10-25 15-30 ±5%
n 200
o 0,075 0-5 0-5 0-8 0-8 ±2%
Betume solúvel no CS2% 4,6 4,6 4,6 4,6 ±2

ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A20: Faixas granulométricas e requisitos para

misturas asfálticas recicladas com ligantes asfálticos
APOIO


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ANEXO
UTILIZAÇÃO DE
EM SERVIÇOS DE
PAVIMENTAÇÃO

Tabela A20: Faixas granulométricas e requisitos para misturas asfálticas
recicladas com ligantes asfálticos

Abertura
Série ASTM A B C Tolerância
(mm)
2” 50,8 100 – – –
1½” 38,1 95-100 100 – ±7%
1” 25,4 75-100 95-100 – ±7%
3/4” 19,1 60-90 80-100 100 ±7%
1/2” 12,7 – – 80-100 ±7%
3/8” 9,5 35-65 45-80 70-90 ±7%
no 4 4,75 25-50 28-60 44-72 ±5%
no 10 2,0 20-40 20-45 22-50 ±5%
n 40
o 0,42 10-30 10-32 8-26 ±5%
n 80
o 0,18 5-20 8-20 4-16 ±3%
no 200 0,075 1-8 3-8 2-10 ±2%
Teor de ligante asfáltico (%) 4,0-7,0 4,5-7,5 4,5-9,0 ±0,3
Camada de
Tipo de camada de Camada de Camada de
ligação ou
revestimento asfáltico ligação rolamento
rolamento

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GUIA TÉCNICO

CERATTI, BERNUCCI & SOARES

UTILIZAÇÃO DE LIGANTES ASFÁLTICOS EM SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO

Jorge Augusto Pereira Ceratti

ABEDA – Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfaltos

Copyright © 2015 Jorge Augusto Pereira Ceratti, Liedi Bariani Bernucci e

PROJETO GRÁFICO E DIAGRAMAÇÃO

Utilização de ligantes asfálticos em serviços de pavimentação / Jorge

1. Asfalto. 2. Ligante 3. Pavimentação. 4. Revestimento asfáltico.

Jorge Augusto Pereira Ceratti

LIEDI BARIANI BERNUCCI

Graduada em Engenharia Civil pela Escola Politécnica da Universidade

JORGE BARBOSA SOARES

O asfalto é sinônimo de progresso e representa o desenvolvimento socioeconômico

E, justamente por entender a importância desse nobre derivado do petróleo e o im-

José Alberto Piñón Gonzalez

A experiência anterior de cooperação em projetos de pesquisa, orientações de

Agradecemos o inestimável apoio da Abeda – Associação Brasileira dos Distri-

Desejamos uma boa leitura a todos os interessados e que tenhamos contribuído

1 TIPOS DE LIGANTES ASFÁLTICOS E REVESTIMENTOS ASFÁLTICOS 13

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 139

UTILIZAÇÃO DE LIGANTES ASFÁLTICOS EM SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO 11

CLASSIFICAÇÃO BRASILEIRA DE ASFALTOS,

A Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) é o órgão respon-

A escolha dos materiais a serem empregados na camada de revestimento asfáltico de

UTILIZAÇÃO DE LIGANTES ASFÁLTICOS EM SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO 13

As propriedades de asfaltos modificados por polímeros dependem das características e

O polímero SBS é um dos principais modificadores do CAP e a sua estrutura química

14 UTILIZAÇÃO DE LIGANTES ASFÁLTICOS EM SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO

O asfalto borracha é regulamentado pela ANP que estabelece as especificações do as-

1.1.3 Asfalto de baixa penetração

1.1.4 CAP TLA

UTILIZAÇÃO DE LIGANTES ASFÁLTICOS EM SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO 15

1.1.5 Asfaltos diluídos de petróleo

A ANP apresenta as especificações limites para os ADPs com CR (CR-70 e CR-250) e

1.1.6 Emulsões asfálticas

A coalescência dos glóbulos de asfalto ocorre quando há uma desestabilização do

16 UTILIZAÇÃO DE LIGANTES ASFÁLTICOS EM SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO

UTILIZAÇÃO DE LIGANTES ASFÁLTICOS EM SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO 17

As Tabelas A8 e A9 (ver Anexo) apresentam, respectivamente, os valores limites para

Na maioria dos pavimentos brasileiros usa-se como revestimento ou camada de rola-

Os revestimentos asfálticos são compostos basicamente por dois materiais: ligantes

misturas asfálticas de graduação densa e bem graduada.

18 UTILIZAÇÃO DE LIGANTES ASFÁLTICOS EM SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO

As misturas asfálticas de graduação aberta são similares às misturas asfálticas descon-

Mistura asfáltica de granulometria Mistura asfáltica de granulometria

UTILIZAÇÃO DE LIGANTES ASFÁLTICOS EM SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO 19

SMA – stone matrix asphalt

20 UTILIZAÇÃO DE LIGANTES ASFÁLTICOS EM SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO

Em 2007, o Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo (DER/SP,

A Tabela A14 (ver Anexo) apresenta as faixas granulométricas e espessuras estabelecidas

A Tabela 1.1 apresenta as faixas granulométricas e requisitos para misturas asfálticas

Porcentagem em massa, passando

UTILIZAÇÃO DE LIGANTES ASFÁLTICOS EM SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO 21

Revestimentos asfálticos do tipo BBTM (béton bitumineux très minces)

Destacam-se aqui as misturas asfálticas delgadas conhecidas como béton bitumineux

Em função do ótimo desempenho da técnica do BBTM em relação à conservação da

22 UTILIZAÇÃO DE LIGANTES ASFÁLTICOS EM SERVIÇOS DE PAVIMENTAÇÃO

Revestimento asfáltico ultradelgado (RAUD) – concepção norte-americana

A seguir são apresentados os principais aspectos relacionados à seleção dos materiais

Seleção dos materiais e da graduação da mistura

O limite máximo para a perda de durabilidade ou sanidade ao sulfato de sódio, para

Para o agregado miúdo (passando na peneira de no 4) os valores mínimos de angu-