ESTRADAS VICINAIS E O ESCOAMENTO DA PRODUÇÃO AGROPECUÁRIA:

ESTUDO DE CASO DO ESTADO DO MATO GROSSO

RURAL ROADS AND FLOW OF AGRICULTURAL PRODUCTION: CASE STUDY OF
THE STATE OF MATO GROSSO

Elisangela Pereira Lopes

Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo – UnB
E-mail: elislopesdf@gmail.com

Lucas Martins de Araújo

MBA em Data Science e Analytics – Esalq/USP
E-mail: lucasmartinsaraujo1@gmail.com

Mariza de Almeida
Programa de Pós-Graduação em Economia Aplicada – Esalq/USP
E-mail: mariza.de.almeida@hotmail.com

Elena Castellani
MBA em Data Science e Analytics – Esalq/USP
E-mail: elenacastellani.castellani@gmail.com

Grupo de Trabalho (GT11): << Elaboração e análise de política agrícola e políticas

públicas de desenvolvimento rural >>

Resumo
A presente pesquisa tem por objetivo realizar o levantamento das estradas vicinais de Mato Grosso e classificar os
municípios mato-grossenses quanto às prioridades de investimento na recuperação e ampliação das estradas
vicinais. Para tanto, é construído o Índice de Vulnerabilidade de Transporte (IVT), em se utiliza dados secundários
divulgados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), Instituto Nacional de Meteorologia
(INMET) e informações de quilometragem das estradas vicinais. Os resultados apontaram, que o período de
colheita de grão do Mato Grosso corresponde ao período de chuvas, indicando que a colheita e o respectivo
escoamento ocorrem no momento mais crítico, em que se evidencia o maior volume de chuvas. Com relação ao
IVT, a média para o Mato Grosso foi de 0,484. Os municípios com os menores índices estão concentrados nas
regiões Centro-Norte, Noroeste e Oeste do Mato Grosso, regiões que se destacam na produção de grãos. Por sua
vez, osmunicípios com maiores IVT estão localizados a leste e Sul do Mato Grosso. Destaca-se que a ampliação
da malha viária e, sobretudo, a pavimentação das rodovias já existentes são iminentes, visto que as estradas não
pavimentadas representam cerca de 77,8% do total da malha viária do Estado do Mato Grosso, maior produtor de
grãos do país.
Palavras Chaves: Estradas Vicinais, Transporte, Produção Agrícola.

Palavras-chave: Estradas Vicinais, Transporte, Produção Agropecuária.

Abstract
The present research goals to carry out a survey of the rural roads of Mato Grosso and classify the municipalities
of Mato Grosso in terms of investment priorities in the recovery and expansion of secondary roads. For that, the
Transport Vulnerability Index (IVT) is constructed, using secondary data released by the Brazilian Institute of
Geography and Statistics (IBGE), National Institute of Meteorology (INMET) and mileage information on rural
roads. The results showed that the grain harvest period in Mato Grosso corresponds to the rainy season, indicating
that the harvest and the respective flow occur at the most critical moment, when the highest volume of rain is
evident. With respect to the IVT, the average for Mato Grosso was 0,484. The municipalities with the lowest rates

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are concentrated in the Center-North, Northwest and West regions of Mato Grosso, regions that stand out in grain
production. In turn, the municipalities with the highest TVI are located to the east and south of Mato Grosso. It is
noteworthy that the expansion of the road network and, above all, the paving of existing roads are imminent, since
unpaved roads represent about 77,8% of the total road network in the State of Mato Grosso, the largest producer
of grains from the country.
Key words: Rural Road; Transport; Agricultural Production.

1. Introdução

Os problemas enfrentados pelos produtores brasileiros, no que se refere a oferta

inadequada de transportes e armazenagem, constitui um dos maiores entraves ao
desenvolvimento da agropecuária brasileira. Os desafios pós porteira pesam nos custos de
produção e criam barreiras para o agronegócio brasileiro ser ainda mais competitivo,
principalmente na hora de escoar a safra e abastecer os grandes centros consumidores.
Diante da predominância do transporte rodoviário no Brasil, o escoamento da produção
agropecuária se dá basicamente por esse meio, uma vez que a produção se origina do campo.
As estradas vicinais apresentam importância econômica, social e ambiental na constituição da
malha rodoviária do Brasil. Pelo lado econômico, essas contribuem para o escoamento da
produção agropecuária e, assim para o abastecimento dos residentes na área urbana, como
também, são as vias utilizadas para os insumos agrícolas necessários à produção cheguem as
propriedades rurais. Assim, essas promovem o elo entre a produção e todas as demais etapas da
cadeia, como armazenagem, beneficiamento, distribuição e comercialização. E, dessa maneira,
são essenciais para a integração demográfica e a territorial da região, na qual se situam e,
possibilitam a elevação do nível de renda do setor primário (escoamento das safras).
São fundamentais não apenas para o transporte de cargas, mas para a mobilidade de
passageiros que necessitam de acesso aos serviços públicos e básicos – educação, saúde, lazer.
Um exemplo de uso das estradas é pelos jovens que residem nas zonas rurais e precisam se
deslocar por quilômetros de estradas para ter acesso às escolas. Lopes (2009) em seu estudo
sobre o transporte escolar rural, registrou média de distância de 27,07 quilômetros entre a
residência dos alunos e a unidade de ensino; e, de tempo de percurso de 79 minutos.
As vicinais, constituem via de acesso as comodidades ofertadas pela cidade, como
postos de trabalhos, mercadorias (bens de consumo e produtos manufaturados), serviços ou
qualquer outra atividade que exija deslocamento do campo à cidade (ou vice e versa).
A conservação das estradas de terra tem impacto direto no meio ambiente, uma vez que
contribui para o controle de erosão e perda de solo, a preservação e recuperação das áreas
marginais as estradas, a diminuição do assoreamento de córregos e rios (HANASHIRO, 2012).
Em termos de desenvolvimento e crescimento da região, Baesso e Gonçalves (2003) afirmam
que mesmo que as estradas rurais, por si, não sejam capazes de romper as barreiras que levam
ao empobrecimento das comunidades, elas podem, por outro lado, serem importantes agentes
indutores de crescimento e proporcionar significantes benefícios sociais e econômicos.
Todos esses aspectos somam-se ao fato de que pouca ou nenhuma informação é
disponibilizada pelos órgãos competentes, sejam federais, estaduais ou municipais, quanto a
localização, extensão e condições destas estradas, o que dificulta o estabelecimento de
estratégias a fim de reduzir essa lacuna existente na infraestrutura viária do país. Posto isso,
esta pesquisa propõe realizar o levantamento das estradas vicinais de Mato Grosso e classificar
os municípios quanto às prioridades de investimento na recuperação e ampliação das estradas
vicinais.
O estudo encontra-se estruturado em cinco seções: a primeira é a presente introdução;
na seção 2 tem-se uma breve apresentação da definição, classificação, condições e problemas
das estradas vicinais; na terceira seção aborda-se a metodologia, em que se detalha a construção

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do Índice de Vulnerabilidade de Transporte (IVT) e o dados utilizados; na seção 4 tem-se os
resultados da pesquisa, especificando as estradas municipais e federais e apresentando o IVT
dos municípios de Mato Grosso; por fim, na quinta seção tem-se as principais conclusões
obtidas da pesquisa

2. Estradas vicinais: definição e classificação

As rodovias vicinais, também chamadas estradas rurais, agrovias ou ainda estradas

municipais, podem ser definidas como as que funcionalmente se destinam a canalizar a
produção para um sistema viário de nível superior, centros de armazenagem, consumo,
industrialização, comercialização ou exportação e, ou, assegurar acesso rodoviário a núcleos
populacionais carentes (MARIOTONI, 1987).
Segundo a Secretaria de Meio Ambiente (SMA) (Brasil, 2002), entende-se por estradas
vicinais, aquela via de responsabilidade do município, quer pavimentada ou não, de uma só
pista, locais, e de padrão técnico modesto, compatível com o tráfego que as utiliza. Para o
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT, 2006) as estradas vicinais
nascem da evolução de trilhas e caminhos de caráter precário. Segundo o órgão, essas estradas,
em sua grande parte, são resquícios da época das primeiras aglomerações populacionais,
resultantes do movimento de migração e colonização.
A simplicidade adotada em sua construção, não considera a implantação de obras-de-
arte especiais, a movimentação do solo, as curvas de níveis do terreno e os divisores de águas.
Essa prática, resulta em altos custos de manutenção. O Departamento de Estradas e Rodagens
(DER, 1999), adiciona a problemática, o fato de que as propriedades geométricas das estradas
vicinais se aproveitam dos traçados já existentes. Limitações econômicas e construtivas fazem
com que se adote um greide próximo do nível do terreno natural, que deriva em rampas
acentuadas e curvas horizontais e verticais acentuadas.
Eaton, Gerard e Cage (1987) destacam que quando se trata do planejamento e
manutenção dessas estradas, é importante considerar que a diferença entre a via pavimentada e
a não. Na primeira, o planejamento a longo prazo compreende o período de 5 a 20 anos. Na
vicinal esse prazo para 1 a 2 anos, ressaltando a necessidade de manutenção recorrente das
estradas não pavimentadas.
O Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER, 1999) considera como
estradas vicinais toda estrada aquela que se enquadre nas características correspondentes aos
subsistemas rodoviários coletores (primário e secundário) e local. Essa definição decorre da
classificação funcional das rodovias, que as agrupa em sistemas e classes de acordo com o tipo
de serviço e funções que exercem. Diante disso, há de se fazer breve comentário sobre a
classificação das rodovias. A depender do serviço oferecido, as estradas são categorizadas
hierarquicamente, a saber: i) sistema arterial; ii) sistema coletor; e, iii) sistema local.

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Figura 1 – Classificação Funcional das Estradas
Fonte: DNER (1999).

Conforme a Figura 1, o sistema arterial compreende as estradas em que a função

principal é promover a ligação de cidades e locais que exige elevado nível de mobilidade.
Divide-se em três subsistemas: i) principal – para viagens internacionais e inter-regionais,
conectando capitais e cidades com população maior de 150.000 habitantes; ii) primário – para
viagens inter-regionais e interestaduais, conectando cidades com população maior que 50.000
habitantes; iii) secundário – viagens intra-estaduais e não servidas pelos sistemas superiores,
conectando cidades com população maior que 10.000 habitantes (DNER, 1999).
Já o sistema coletor, engloba estradas que possuem a função de mobilidade e de acesso.
Em outras palavras, atende o tráfego intermunicipal e possuem por objetivo permitir a ligação
de zonas rurais e centros urbanos ao sistema arterial. Importa registrar que independente do
volume de tráfego as velocidades são menores que no sistema arterial. Os subsistemas coletores
englobam os primários – destinados a viagens intermunicipais e conectando cidades com
população maior que 5.000 habitantes. Aqui, é proporcionado o acesso a geradores de tráfegos,
como portos, mineração, parques turísticos, produção agrícolas. Quanto aos coletores
secundários, o principal papel é ligar áreas servidas com o coletor primário ou com o sistema
arterial. O acesso é a grandes áreas com menor densidade populacional, isto é, centros com
população menor de 2.000 habitantes e sedes municipais não servidas por sistemas superiores
(DNER, 1999).
Por último e não menos importantes, têm-se o sistema local – objeto dessa pesquisa –
que são estradas que oferecem oportunidades de acesso. Ligam pequenas localidades e áreas
rurais aos sistemas de maior fluxo de veículos. Utilizadas em viagens intra-municipais,
proporciona ligação de pequenas localidades e áreas rurais as estradas que compreendem os
sistemas superiores (DNER, 1999). O DNER (1987) também utiliza outros três critérios para
classificação de uma rodovia: i) quanto à sua administração – particulares, municipais,
estaduais ou federais; ii) quanto às características físicas – pavimentadas, não pavimentadas,
com pista simples ou dupla; e, iii) quanto ao padrão técnico – em classes 0, I, II, III e IV, em
função do volume médio diário de tráfego, a classificação funcional da via e o nível de serviço
em que ela se enquadra.

2.1. Condições das estradas brasileiras

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 As estradas vicinais são responsáveis pela conexão às malhas viárias regionais,
compondo o sistema de transporte existente, e sua conservação em bom estado influência na
permanência das famílias no campo e na qualidade de vida. Entretendo, na prática, o
deslocamento de pessoas e cargas até os locais onde se encontram serviços e insumos é
dificultado pelas condições das vias.
A rede de estradas brasileiras possui 1,72 milhão de quilômetros, sendo que 1,40 milhão
corresponde a estradas vicinais e rurais de terra. Essas exercem importante papel no
desenvolvimento econômico e social de um país. No Brasil, atualmente o transporte rodoviário
é considerado a principal via de integração, fundamental no transporte de passageiros e no
escoamento da produção industrial e agrícola brasileira (TRINDADE, 2005). As rodovias –
pavimentadas ou não – respondem por 64,9% de toda a carga nacional transportada e mais de
90% do transporte de passageiros no país (CNT, 2021).
Levantamento do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT,
2011), indica que 78,2 % das estradas brasileiras são da responsabilidade dos municípios, que
nem sempre dispõe de recursos financeiros para manter as vias trafegáveis durante todo o ano,
devido às chuvas, erosão, atoleiro e tráfego pesado. Das estradas municipais, cerca de 92,2 %
não são pavimentadas, o que prejudica a produção, afeta o escoamento das safras e, muitas
vezes, impede que a população rural tenha acesso às escolas e à sede do respectivo município.
Não bastasse a predominância do transporte de cargas por caminhões no Brasil, a
Pesquisa CNT de Rodovias 2021 (CNT, 2021), menciona que 61,8% da malha viária
apresentam algum tipo de deficiência no estado geral (pavimento, sinalização e geometria da
via), sendo que 6,9% estão em péssimo estado, 16,3% ruim e 38,6% regular. A má condição
das rodovias brasileiras reduz a segurança viária e aumenta o custo de manutenção dos veículos,
consumo excessivo de combustível, lubrificantes e outros insumos. ainda, segundo a CNT
(2021), a despesa com transporte de carga por rodovias no Brasil é, em média, 30,9% mais
onerosa do que seria caso as estradas oferecessem melhores condições de pavimentação. Nesse
ranking, a região mais prejudicada é a Norte, com aumento de 40,5% nos custos de frete.
Os resultados remetem a avaliação das estradas pavimentadas. Não há estudos similares
para dimensionar a situação das estradas vicinais. Thomaz (1984) e Grielber (2002) preconizam
que a condição das estradas vicinais – não pavimentadas e deterioradas – acarreta ao setor
agropecuário acréscimo aos custos de produção, vez que correspondem ao primeiro caminho
percorrido dos produtos até o mercado consumidor.
O custo do transporte, bem como a qualidade do produto transportado, é influenciado
pela manutenção das estradas. Trechos em que as estradas estão em más condições causam
danos aos veículos, e em muitos casos impossibilitam o tráfego, fazendo com que rotas mais
longas e que geram maiores consumos de combustível sejam utilizadas. Com maior tempo gasto
no transporte o prazo de consumo dos bens é reduzido, e com o balanço ocasionado pelas
irregularidades das vias os produtos perdem qualidade, o que gera redução no seu preço.

2.2. Principais problemas ou defeitos presentes nas estradas vicinais

Os problemas mais comuns nas estradas não pavimentadas, foram mencionados por
vários estudiosos do tema. Por exemplo, Santos et al (1988) citam como causas a ausência de
sistema de drenagem eficiente, falta de capacidade de suporte do subleito e o mau desempenho
da superfície de rolamento. Dos Santos (2011) adiciona outros fatores que contribuem para a
deterioração dessas vias: i) sazonalidade das vias, que em épocas de alta pluviosidade podem
ficar intransitáveis; ii) utilização das vias com o trânsito de veículos automotores com cargas
acima da permitida; e, iii) erros na elaboração do traçado, como a não observação de questões

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topográficas e ambientais. A seguir, no Quadro 1, são apresentados os principais tipos de
defeitos que afetam as condições de serventia das estradas não pavimentadas.

Quadro 1 – Defeitos mais frequentes nas estradas não pavimentadas.

Problema Descrição Consequências
Superfície sem a declividade transversal Escoamento da água sobre a superfície de
Seção Transversal
necessária para direcionar a água para as rolamento, potencializando o processo de
Inadequada
valetas. erosão hídrica pluvial.
Inexistência de valetas ou vias cobertas por
Drenagem Lateral
vegetação, entulhos de vegetação e Acúmulo de água na plataforma.
Inadequada
sedimentos (solo desprendido dos taludes).
Deformações na pista de rolamento,
Corrugações ou posicionadas em intervalos regulares, Trepidações nos veículos e desconforto
Ondulações perpendicularmente ao sentido de fluxo do aos usuários.
tráfego.
Diminuição da visibilidade dos motoristas,
elevando os riscos de acidentes;
Danos às culturas agrícolas de
propriedades devido à deposição de pó
Concentração de material fino desprendido
sobre as lavouras;
Excesso de Poeira sobre o leito da estrada, devido à ação
Problemas de saúde às pessoas (alergias e
abrasiva do tráfego (seca e poeira).
outras enfermidades do gênero) e;
Prejuízos às partes móveis dos motores
dos veículos, reduzindo sua vida útil
(partículas abrasivas em suspensão no ar)
Surgimento de cavidades sobre a
Acidentes ou até possíveis danos aos
Buracos superfície de rolamento, apresentando, na
veículos.
maioria das vezes, um formato de panela.
Deformação permanente do subleito ou
Dificultam o escoamento lateral das águas
camada de revestimento e resultante da
superficiais, agravando os problemas de
Trilhas de Rodas ação repetida do tráfego (materiais com
drenagem e sendo responsáveis em grande
reduzida capacidade de suporte ou quando
parte pela formação de atoleiros.
a drenagem da plataforma é deficiente).
Soltura dos agregados que constitui a
superfície de rolamento que se acumulam Dificulta a aderência do veículo ao solo e
Segregação de
fora do percurso normal das rodas, tornando a direção perigosa. Provoca
Agregados
amontoando-se nas áreas menos atoleiros.
percorridas.
Fonte: Elaborado pelos autores com base em Moreira (2003), Baesso e Gonçalves (2003);
Cruz (2005).

Oda (1995) refere-se a defeitos extrínsecos à via, como tráfego, chuva e atividades de
manutenção inadequadas e outros intrínsecos, como geometria imprópria (projeto em planta,
em perfil longitudinal e seção transversal), drenagem ineficiente, tipos de solos e outros. Há de
se adicionar, ainda, como principais agentes que influenciam nas condições das estradas
vicinais o relevo, o clima e o tipo de solo.

3. Metodologia

Adotou-se nesta pesquisa o método para indicar as prioridades de ampliação ou

recuperação das estradas vicinais do país, denominado Índice de Vulnerabilidade de Transporte
(IVT). O IVT é um índice padronizado, criado pelo Instituto CNA para priorizar municípios
brasileiros quanto a necessidade de investimentos na malha viária de estradas vicinais, com
resultados que variam numa escala de “0” a “1”, na qual “0” representa região mais prioritária

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na necessidade de investimentos (ou região mais vulnerável quanto a estruturas de estradas
vicinais) e “1” a região menos prioritária em investimentos (ou região menos vulnerável).
Salienta-se que o IVT é um indicador relativo, determinado a partir de variáveis
quantitativas, com o intuito de hierarquizar os municípios quanto às prioridades de
investimentos na recuperação e ampliação das estradas vicinais. Seu uso, no sentido de melhoria
do escoamento da produção agropecuária, é associado, principalmente, a fatores relativos aos
volumes de produção agropecuária de cada município.
Em complementação a essa priorização e pela sua aplicação, os resultados permitem
recomendar qual a extensão das estradas que necessita ser recuperada e qual a necessidade de
ampliação da malha de estradas vicinais, em quilômetros. A Figura 2 ilustra os fatores que
influenciam o IVT, que serão melhores explorados no estudo de caso, com o detalhamento de
cada item (transporte, vocação da produção e nível de precipitações) e de acordo com a
peculiaridade da região.

Figura 2 – Esquema representativo dos fatores que influenciam o IVT

Fonte: Elaborado pelos autores.

O IVT é composto de três subíndices obtidos a partir das seguintes variáveis: i)

proporção da extensão de estradas vicinais sobre a extensão total das rodovias; ii) proporção
das estradas em relação a área no município; e, iii) média anual de precipitação pluvial. Para
tanto, foram reunidas informações sobre os sistemas viários, notadamente a extensão das
estradas federais e estaduais, por Unidade de Federação, utilizando-se da base de dados da
Empresa de Planejamento de Logística (EPL), bem como a média de chuvas disponíveis no
Instituto Nacional de Meteorologia (INMET). A agregação desses dados consente diferenciar
a vulnerabilidade dos municípios brasileiros, quanto ao transporte de produtos agropecuários.

(𝑆𝑈𝐵1 + 𝑆𝑈𝐵2 + 𝑆𝑈𝐵3 )

𝐼𝑉𝑇 =
3

Em que:
𝑆𝑈𝐵1 = subíndice padronizado da proporção da extensão de estradas vicinais sobre a extensão
total de rodovias;
𝑆𝑈𝐵2= subíndice padronizado da razão entre a extensão total de rodovias sobre a área total do
município; e,
𝑆𝑈𝐵3 = subíndice padronizado da média anual de precipitação pluvial (em milímetros).

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3.1. Padronização da proporção de estradas vicinais – SUB1

O SUB1 é um valor padronizado da proporção da extensão estradas vicinais sobre a

extensão total das rodovias em cada município analisado, com variação escalar de “0” a “1”. O
valor “0” representa o município com maior proporção da extensão de estradas vicinais na
malha viária e o valor “1” a com menor proporção.

[𝑋𝑖− 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 (𝑋)]

𝑆𝑈𝐵1 =
[𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜 (𝑋) − 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 (𝑋)]

Em que:
𝑀𝑖𝑛í𝑚𝑜 (𝑋) = valor mínimo encontrado da proporção nos municípios estudados;
𝑀á𝑥𝑖𝑚𝑜 (𝑋) = valor máximo encontrado da proporção nos municípios estudados.
𝑋𝑖 = valor da proporção obtida da extensão de estradas vicinais sobre a extensão total de
rodovias no município “i” analisada, sendo:

𝐸𝑥𝑡𝑒𝑛𝑠ã𝑜 𝑑𝑒 𝐸𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑉𝑖𝑐𝑖𝑛𝑎𝑖𝑠 𝑑𝑜 𝑀𝑖𝑛𝑖𝑐í𝑝𝑖𝑜 i (𝑒𝑚 𝑘𝑚)

𝑋𝑖 =
𝐸𝑥𝑡𝑒𝑛𝑠ã𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑅𝑜𝑑𝑜𝑣𝑖𝑎𝑠 𝑑𝑜 𝑀𝑖𝑛𝑖𝑐í𝑝𝑖𝑜 i (𝑒𝑚 𝑘𝑚)

3.2. Padronização da proporção de rodovias em relação a área do município geográfico –

SUB2

O SUB2 é um valor padronizado da proporção da extensão total de rodovias sobre área

de cada município geográfico analisada, com variação escalar de “0” a “1”. O valor “0”
representa a município com menor proporção de rodovias sobre área total e o valor “1”
município com maior proporção de rodovias.

[𝑍𝑖− 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 (𝑍)]

𝑆𝑈𝐵2 =
[𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 (𝑍) − 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑜 (𝑍)]

Onde:
𝑀í𝑛𝑖𝑚𝑜 (𝑍) = valor mínimo encontrado da proporção nos municípios estudados;
𝑀á𝑥𝑖𝑚𝑜 (𝑍) = valor máximo encontrado da proporção nos municípios estudados.
𝑍𝑖− = valor da proporção obtida de extensão total de rodovias sobre a área do município “i”
analisado, sendo:

𝐸𝑥𝑡𝑒𝑛𝑠ã𝑜 𝑑𝑒 𝐸𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑉𝑖𝑐𝑖𝑛𝑎𝑖𝑠 𝑑𝑜 𝑀𝑢𝑛𝑖𝑐í𝑝𝑖𝑜 i (𝑒𝑚 𝑘𝑚)

𝑍𝑖 =
𝐸𝑥𝑡𝑒𝑛𝑠ã𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑅𝑜𝑑𝑜𝑣𝑖𝑎𝑠 𝑑𝑜 𝑀𝑢𝑛𝑖𝑐í𝑝𝑖𝑜 i (𝑒𝑚 𝑘𝑚2 )

3.3. Padronização da média anual de precipitação de pluvial – SUB3

O SUB3 é um valor padronizado da média anual de precipitação pluvial (em milímetros),

medido em cada município analisado, com variação escalar de “0” a “1”, onde o valor “0”
representa o município com a maior média anual de precipitação pluvial e o valor “1” representa
o município com a menor média anual de precipitação pluvial.

[𝑌𝑖− 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 (𝑌)]

𝑆𝑈𝐵3 =
[𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 (𝑌) − 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑜 (𝑌)]

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Em que:
𝑌𝑖 = valor da média anual de precipitação pluvial no município “i” analisado;
𝑀í𝑛𝑖𝑚𝑜 (𝑌)= valor mínimo encontrado de Yi entre os municípios estudados;
𝑀á𝑥𝑖𝑚𝑜 (𝑌) = valor máximo encontrado de Yi entre os municípios estudados.

3.4. Ampliação e recuperação das estradas vicinais

A fim de complementar a priorização estabelecida pelo IVT, faz-se necessário utilizar

o critério para se estimar a demanda de ampliação e, ou, recuperação das estradas vicinais nos
municípios brasileiros. Essa estimativa baseia-se no cálculo da densidade das estradas vicinais,
ou seja, na razão entre a extensão de estradas vicinais sobre a área de determinada localidade
estudada, conforme descrito na fórmula geral abaixo:

𝐸𝑥𝑡𝑒𝑛𝑠ã𝑜 𝑑𝑒 𝐸𝑠𝑡𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑉𝑖𝑐𝑖𝑛𝑎𝑖𝑠 (𝑒𝑚 𝑘𝑚)

𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝐸𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑉𝑖𝑐𝑖𝑛𝑎𝑖𝑠 (𝑒𝑚 𝑘𝑚) =
Á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑎 𝐿𝑜𝑐𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝐸𝑠𝑡𝑢𝑑𝑎𝑑𝑎 (𝑒𝑚 𝑘𝑚2 )

A necessidade de ampliação das estradas vicinais em cada município brasileiro será

estimada a partir da densidade de estradas vicinais calculada para o estado onde se localiza o
município. O estado é a referência de densidade que os municípios devem atingir. Dessa forma,
os municípios que apresentarem valores de densidade abaixo do valor obtido em seu estado são
apontadas como as que deverem ampliar a sua malha viária para o escoamento da produção até
atingir a densidade do estado. O cálculo da ampliação da malha viária pode ser obtido pela
seguinte fórmula:

𝑁𝑒𝑐𝑒𝑠𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝐴𝑚𝑝𝑙𝑖𝑎çã𝑜 𝑑𝑒 𝐸𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑉𝑖𝑐𝑖𝑛𝑎𝑖𝑠 𝑛𝑎 𝑀𝑖𝑐𝑟𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖ã𝑜 (𝑒𝑚 𝑘𝑚)

≤ 𝐷𝐸𝑁𝑈𝐹 𝑋 Á𝑅𝐸𝐴𝑀𝐼𝐶𝑅𝑂 − 𝐾𝑀𝑉𝐼𝐶𝐼𝑁𝐴𝐼𝑆

Tal que:
𝐷𝐸𝑁𝑈𝐹 F - densidade de estradas vicinais no estado estudado.
Á𝑅𝐸𝐴𝑀𝐼𝐶𝑅𝑂 - área do município estudado (em km2).
𝐾𝑀𝑉𝐼𝐶𝐼𝑁𝐴𝐼𝑆 - extensão de estradas vicinais no município estudado (em km)

Para os municípios cujos resultados de densidade foram maiores ou iguais aos dos seus
estados, não necessitariam, em um cenário de restrição de recursos, de ampliação da malha:

𝐷𝐸𝑁𝑈𝐹 = 𝐷𝐸𝑁𝑀𝐼𝐶𝑅𝑂

Assim:

𝐸𝑥𝑡𝑒𝑛𝑠ã𝑜 𝑑𝑒 𝐸𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑉𝑖𝑐𝑖𝑛𝑎𝑖𝑠 𝑛𝑜 𝑀𝑢𝑛𝑖𝑐í𝑝𝑖𝑜 𝐸𝑠𝑡𝑢𝑑𝑎𝑑𝑜 (𝑒𝑚 𝑘𝑚)

𝐷𝐸𝑁𝑀𝐼𝐶𝑅𝑂 =
Á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑑𝑜 𝑀𝑢𝑛𝑖𝑐í𝑝𝑖𝑜 𝐸𝑠𝑡𝑢𝑑𝑎𝑑𝑜 (𝑒𝑚 𝑘𝑚2 )

A necessidade de recuperação das estradas vicinais nos municípios é estimada pela sua
extensão de estradas vicinais existentes, visto que esse tipo de rodovia necessita de manutenção
constante.

𝑁𝑒𝑐𝑒𝑠𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑐𝑢𝑝𝑒𝑟𝑎çã𝑜 𝑑𝑎𝑠 𝐸𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑉𝑖𝑐𝑖𝑛𝑎𝑖𝑠 𝑛𝑜 𝑀𝑢𝑛𝑖𝑐í𝑝𝑖𝑜 (𝑒𝑚 𝑘𝑚)

≤ 𝐸𝑥𝑡𝑒𝑛𝑠ã𝑜 𝑑𝑎𝑠 𝐸𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑉𝑖𝑐𝑖𝑛𝑎𝑖𝑠 𝑛𝑜 𝑀𝑢𝑛𝑖𝑐í𝑝𝑖𝑜 (𝑒𝑚 𝑘𝑚)

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 Após a apresentação dos procedimentos utilizados nesta pesquisa, descreve-se
brevemente as características estado de Mato Grosso, região escolhida para a aplicação do
estudo de caso, e apresenta-se os resultados e conclusões atinentes.

3.5 Variáveis e fonte de dados

A análise do IVT foi desenvolvida utilizando dados secundários fornecidos pelo

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). A base de dados construída congrega
dados oriundos de diversos órgãos da administração pública e contém informações para os
municípios de Mato Grosso, incluindo as áreas de cada município em quilômetros quadrados.
Somam-se a esse banco de dados à precipitação pluvial média anual, proveniente de série
histórica de 1991 a 2020 e fornecida pelo Instituto Nacional de Meteorologia (INMET).
Salienta-se, em face da escassez de dados das estações meteorológicas, que no cálculo do IVT
serão utilizados os dados do terceiro decênio da série histórica da normal climatológica para
todos os municípios do Mato Grosso.
Para mensurar a extensão das estradas vicinais (municipais), estaduais e federais
utilizou-se o sistema de informação Q Gis, ferramenta que auxilia na visualização, edição e
análise de dados georreferenciados. Foi essencial para estabelecer a quilometragem de estradas
por municípios. Para tanto foi utilizada a base da dados da Secretaria de Infraestrutura do Mato
Grosso (SINFRA) e do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Ambos
disponibilizaram os shapes contendo a malha rodoviária, entretanto, a determinação das
estradas vicinais ou rurais demandou a exclusão das vias federais, estaduais e urbanas.
Com cunho descritivo e abordagem quantitativa, os resultados do presente estudo estão
apresentados por meio tabelas e mapas de calor, os quais foram elaborados utilizando os
softwares R e Philcarto. Assim, na próxima seção é apresentado os uma breve descrição do
estado do Mato Grosso, os resultados do IVT e definida a ordem de prioridade quanto a
necessidade de ampliação e, ou, recuperação das estradas vicinais, determinando qual a
extensão destas estradas, em km, que demandaria tais intervenções.

4. Resultados

4.1 Estudo de Caso do Estado do Mato Grosso

O estado do Mato Grosso possui 908.806 km2 de área total ou 10,61% do território
brasileiro. O Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA, 2022), divulgou
que o Mato Grosso concentra os 35 municípios mais ricos do agronegócio brasileiro. As
informações foram extraídas da análise dos dados de Produção Agrícola Municipal (PAM) e
do Produto Interno dos Municípios, ambos disponibilizados pelo Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística (IBGE). Dentre os municípios, ganha destaque Sorriso, onde a
agropecuária representa 26,65% do Produto Interno Bruto (PIB). A Figura 2 ilustra a
distribuição da produção de grãos (soja, milho, arroz e algodão) em toneladas no estado do MT
referentes ao ano de 2020.

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 > 1 mi ton
< 1 mi ton
< 500 mil ton
< 100 mil ton
< 10 mil ton

Figura 3 – Produção de soja, milho, arroz e algodão por municípios no Mato Grosso, em 2020
Fonte: Elaborado pelos autores a partir de IBGE (2020).

Os municípios de maior produção estão situados, predominantemente, nas regiões

Centro-Norte, parte do Nordeste e Oeste do Mato Grosso. Soja e milho, juntos, perfazem 92,8%
no somatório dos 4 produtos. Em 2020, a soma correspondeu a 74 milhões de toneladas,
equivalente a 30,3% do total do Brasil. Ocupam as dez primeiras posições os municípios de
Sorriso (7.6%), Nova Ubiratã (5,0%), Nova Mutum (4.5%), Campos Novos dos Parecis (4.3%),
Sapezal (4,1%), Diamantino (3,7%), Querência (3,5%), Lucas do Rio Verde (2,8%), Ipiranga
do Norte (2.5%) e Brasnorte (2,4%). Esses dez municípios estão situados na faixa com produção
acima de um milhão de tonelada, e juntos somam 40,4% da produção, equivalente a 29,9
milhões de toneladas. Vale mencionar que o desenvolvimento de tais municípios encontra-se
diretamente relacionado com a disponibilidade de estradas federais, como a BR-163, BR-158 e
BR 364, que ligam a produção aos portos de Belém (PA) e Porto de Porto Velho (RO).

4.1.1 Estrutura de transportes disponível e em implementação

O Mato Grosso, para interligar os polos agropecuários do interior do estado ao mercado

consumir, utiliza somente rodovias estaduais, federais e municipais. Não há ferrovias cortando
o território, e tampouco rios navegáveis. Recentemente foi iniciada a obra da Ferrovia de
Integração Centro Oeste (FICO), que inicia em Água Boa (MT) e se conecta a Ferrovia Norte
Sul (FNS), em Mara Rosa (GO); e, há projeto para instalação como a EF-170 ou Ferrogrão,
onde o traçado inicia em Sinop (MT) a Miritituba (PA). Os rios dependem de obras, como a
construção de dispositivos de transposição de níveis ou eclusas, além de ações de derrocamento,
dragagem e sinalização, sem previsão em programas governamentais.
Assim, vale mencionar as principais estradas federais utilizadas para a movimentação
de cargas. São as BR-070, BR-158, BR-163, BR-174, BR-242, BR-251 e BR-364. Enquanto as
estaduais compreendem a MT-010, MT-100, MT-130, MT-140, MT-208, MT-235, MT-240,
MT-242, MT-246, MT-320, MT-338, MT-343, MT-358, MT-443, MT-449, MT-483, MT-484,
MT-487, MT-491. Todas essas estradas foram avaliadas na Pesquisa CNT de Rodovias 2021
(CNT, 2021). Da extensão total, 64,1% das vias foram classificadas como péssimas, ruins ou
regulares, sob os critérios do pavimento, sinalização e geometria da via (Figura 4). Os principais

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corredores de comércio e exportação apresentam trechos classificados como regulares, o que
implica em elevação dos custos de transportes em até 31,3%.

Figura 4 – Mapa com a classificação das estradas do estado do Mato Grosso

Fonte: CNT (2021).

A pesquisa desenvolvida pela Confederação Nacional do Transporte (CNT, 2021) não

avalia as estradas não pavimentadas ou vicinais. A carência de informações é evidenciada na
ausência de relatórios dessa natureza e na escassez de dados de órgão públicos que auxiliem na
caracterização das vias coletoras. Entretanto, alguns estudos acadêmicos abordaram estradas
especificas e fornecem uma ideia das condições que se encontram. Lopes (2016) percorreu
trechos da MT-170 de Juruena (MT) a Castanheira (MT), estrada de pista simples, e relatou
buracos, bem como a ausência de asfalto, sinalização e acostamento.
Dalosto, Colturato e Pasqualetto (2016) realizaram o estudo da MT-336, no estado do
Mato Grosso, e verificaram que as condições precárias das estradas, incluindo buracos de
tamanhos variados, sulcos, ravinas, voçorocas, sangras assoreadas e com acúmulo de água,
excesso de poeira, corrugações, rochas aflorantes, entre outros. Registraram, que a MT-366
encontra-se ligada à BR-158, um dos principais corredores de escoamento da produção da
região, e suas condições prejudicam o fluxo de materiais, a circulação de pessoas, bens e
serviços aos centros urbanos; e, provocam acidentes e avarias. Moretti, Moretti e Silva (2015)
ao realizar a análise dos impactos ambientais no trecho da MT-325, localizada no município de
Alta Floresta (MT), mapearam a ocorrência de afloramento rochoso, curva acentuada, erosão,
sistema de dragagem ineficiente e excesso de pó.

4.1.2 Produção, condições climáticas e sazonalidade de safra

O êxito da agricultura depende do conhecimento pormenorizado das condições

ambientais (maior produtividade, rentabilidade e menores custos). Segundo a CONAB (2019)
o calendário agrícola brasileiro se configura como o mais dinâmico do mundo, possibilitando
até três safras de grãos em um mesmo ano agrícola. Entretanto, o cronograma não apenas
fornece informações sobre semeaduras e colheita, ao longo do ano, ele permite estimar o
período do pico de escoamento da safra e a convergência com as condições climáticas. Essa

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prática é fundamental para que se planeje ações que garantam o transporte dos produtos aos
centros comerciais e portos, evitando atolamentos, engarrafamentos de caminhões, filas de
espera e perda, em especial, de produtos perecíveis.
O estado do Mato Grosso é o maior produtor de commodities do país, com destaque
para as principais culturas, a saber: soja, milho, algodão herbáceo e arroz. A Figura 5 apresenta
o calendário de plantio e colheita dos principais grãos, em Mato Grosso, destacando sua
predominância da colheita entre os meses de fevereiro a meados de setembro.

Figura 5 – Calendário de plantio da colheita de grãos no Brasil em 2019

Fonte: Elaborado pelos autores a partir das informações da CONAB (2019).

A soja, com cada vez mais detentora de recordes de produção maiores, inicia a colheita
em meados de janeiro. No mês seguinte, além de observada a concentração do serviço de
colheita, o período é marcado por chuvas intensas. É comum que o Instituto Nacional de
Meteorologia (Inmet) anuncie precipitações acima da média. O clima, no Mato Grosso é
tropical, caracterizado por estações bem marcadas, com duração de até seis meses, sendo
invernos secos, entre maio e setembro; e, verões chuvosos, nos períodos de novembro a abril
(ZAVANTTI, 2009; MARCUZZO; OLIVEIRA; CARDOSO, 2012). As precipitações, em
média são superiores a 750 milímetros ao ano, atingindo até 1.800 milímetros (EMBRAPA,
2022).
A vasta extensão territorial e diferenças de altitudes refletem em clima heterogêneo.
Corroboram com essa afirmação, Pereira, dos Santos e Neves (2020) quando mencionam em
seu estudo direcionado para dimensionar a variabilidade pluviométrica do Mato Grosso, que a
espacialidade se faz relevante na compreensão da distribuição de chuvas no estado. Os autores
verificaram a série histórica de chuvas, obtidos no site do Hidroweb da Agência Nacional de
Águas (ANA), de 1998 a 2017, em 16 pontos pluviométricos com o menor percentual de falhas
em relação a série histórica. Reporte-se como empecilhos para melhores resultados, a rarefeita
distribuição espacial de postos pluviométricos, bem como a qualidade das informações em
séries históricas são algumas das dificuldades. Mesmo diante desses problemas os autores,
conseguiram apresentar a frequência de chuvas em percentual, como demonstrado na Tabela 1,
que permite nessa pesquisa assumir algumas hipóteses.

Tabela 1 – Classes e ocorrência de chuvas no Mato Grosso (1998-2017)

Classes Quantidade (mm) % de ocorrência
Classe 1 0,1-20,0 mm 76%
Classe 2 20,1-50,00 mm 18%

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 Classe 3 50,1-100,0 mm 5%
Classe 4 >100,0 mm 1%
Fonte: Pereira, dos Santos e Neves (2020).

A Tabela 1 dispõem de informação interessante, as chuvas de maior ocorrência, isto é,

76% variam de 0,1 a 20,0 milímetros. Isso significa que precipitações de menores magnitudes
são predominantes no Mato Grosso. Ademais, os resultados revelam que a estiagem é superior
aos dias chuvosos.
Buscou-se atualizar os dados para essa pesquisa, mas as informações da ANA foram
descontinuadas em 2018. Dessa forma, foram utilizados os dados das “normais climatologias”
do Instituto Nacional de Meteorologia (INMET, 2022). Nesse caso, utilizou-se o valor médio
do terceiro decênio de 1991-2020, de maneira a validar o valor como predominante na região
de estudo, cumprindo a determinação da Organização Meteorológica Mundial (OMM).
Uma vez que as estações são automáticas, das 40 operantes em Mato Grosso, somente
7 retornaram dados completos. Isso implica dizer que boa parte dos equipamentos operantes
possuem falhas de coleta de informações que variam de um a dezenas de dias, consideradas
como situação de pane. A Figura 6 indica a distribuição das estações pluviométricas utilizadas.

1 CANARANA
2 CUIABÁ
1 3 DIAMANTINO
3
5 4 MATUPA

2 5 NOVA XAVANTINA
7
6 6 ST. ANT. LAVENGER
7 POROXÉU

Figura 6 - Estações pluviométricas do Mato Grosso com funcionamento regular no período de

1991-2020
Fonte: INMET (2022)

As estações Canarana, Cuiabá, Diamantino, Matupa, Nova Xavantina, Padre Ricardo

Remetter,e Poxoréu, compreendem parcela importante do território do Mato Grosso e estão
distribuídas de forma a permitir que a média de precipitações seja aplicada no modelo proposto.
Essa decisão torna-se mais clara, quando observado o comportamento ao logo nos meses do
ano. As referidas estações apresentam uma média aproximada, de 561,5 milímetros, variando
entre 464,3 milímetros na estação Poxoreu e 662,4 milímetros na estação Diamantino. Ademais,
são uniformes na caracterização do período maior volume de chuvas, isto é, meados de
setembro até meados de março. Entre abril e agosto, o período é de estiagem. A Figura 7
apresenta o comportamento das chuvas no estado, apresentando a média mensal, das sete
estações.

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 CANARANA CUIABA DIAMANTINO
MATUPA NOVA XAVANTINA PADRE RICARDO REMETTER
POXORÉU MÉDIA
120

100

80

60

40

20

0
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
Figura 7 - Estações e médias pluviométricas do Mato Grosso, no período de 1991-2020
Fonte: INMET (2021).

No comparativo com o calendário de plantio e colheita de grão do Mato Grosso com

o período de chuvas, fica claro que a colheita e respectivo escoamento do milho 1ª. safra e da
soja inicia e decorre justamente no momento mais crítico, em que se evidencia o maior volume
de chuvas, com a média entre 80 e 100 milímetros (janeiro a março).
O excesso de chuva, casado com o período de colheita e escoamento da safra dificulta
o acesso às lavouras e a secagem dos grãos. O maior gargalo é a infraestrutura viária de
abastecimento – já caracterizada no item anterior – que resulta paralisação das atividades de
transportes até os centros de distribuições e, atrasos nas exportações. São atolamentos e
desgastes de veículos, perdas físicas da carga e possibilidade de contaminação dos grãos. Nos
portos, a fila de navios em espera e aumenta os custos de transportes com a aplicação da taxa
de demurrage (valor pago pela espera dos navios nos portos, causados pelo atraso da carga).

4.2 Índice de Vulnerabilidade de Transporte

O tratamento dos shapes disponibilizados pelo IBGE e SINFRA permitiram construir o

mapa rodoviário do Mato Grosso, considerando não somente as rodovias federais e estaduais –
quer pavimentada ou não – como as estradas vicinais. No todo foram identificados 103.857
quilômetros de estradas vicinais (77,8%) e 29.611 quilômetros de rodovias federais e estaduais
(Figura 8).

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Figura 8 - Mapa da malha viária do Mato Grosso
Fonte: IBGE (2005) e SINFRA/MT (2022)

Diante deste cenário e tendo em vista a extensão e importância do estado de Mato

Grosso, buscou-se o desenvolvimento de análise que estabelecesse as prioridades considerando
como unidade de análise as regiões geográficas do estado e tendo como indicador de prioridades
o IVT. A razão entre a extensão de estradas vicinais e a extensão total de rodovias retrata a
predominância ou não de estradas vicinais de uma dada região. Quanto maior essa razão,
sugere-se considerar mais prioritária a região quanto à manutenção e recuperação das estradas
vicinais. A razão, como mostrado na Figura 9 difere bastante entre os municípios conforme é
possível observar na Figura 2.

< 1,0
< 0,8
< 0,6
< 0,4
< 0,2
Figura 9 – Índice de Vulnerabilidade de Transporte (IVT) nos municípios do Mato Grosso
Fonte: Resultados da pesquisa.

O IVT é menor que 0,6 em 76.5% dos municípios do Mato Grosso, ou seja, 88.098
quilômetros de estradas vicinais. Dentre os municípios mais críticos, com IVT > 3, têm-se
Reserva do Cabaçal, Jauru, Figueirópolis D’Oeste, São José dos Quatro Marcos, Porto

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Esperidião, Lambari D’Oeste, Vale de São Domingos, Nova Lacerda, Pontes e Lacerda,
Indiavaí, Araputanga, Cáceres, Vila Bela da Santissíma Trindade, Tesouro, Salto do Céu,
Cuverlância, Mirassol D’Oeste e Glória D’Oeste. Caso se dê prioridade a eles, seriam
necessários investir na manutenção de 13.667 quilômetros de estradas. Na Tabela 1 tem-se uma
breve caracterização de alguns indicadores de estatística descritiva para o IVT.

Tabela 1 - Estatística descritiva do Índice de Vulnerabilidade de Transporte (IVT)

Parâmetro IVT Município
Média 0,484 -
Mediana 0,473 -
Desvio Padrão 0,162 -
Mínimo 0,070 Reserva do Cabaçal
Máximo 0,940 Ponte Branca
Fonte: Resultados da pesquisa.

Os municípios com o IVT próximo de “0”, apresentam necessidade de investimento

para ampliação e, ou recuperação das estradas vicinais. Por outro lado, municípios que
apresentam IVT próximo de “1”, tem menos prioridade em investimento, uma vez que as
estradas se encontram menos vulneráveis. Percebe-se que o município de Reserva do Cabaçal,
com índice de 0,104, apresenta suas estradas vicinais em situação vulnerável, necessitando de
investimentos, diferentemente do município de Ponte Branca, que apresenta um alto IVT
(0,909), indicando menos prioridade em investimentos.

5. Conclusões finais

O presente estudo apresentou um breve panorama relacionado às estradas vicinais do

estado de Mato Grosso e sua importância para o escoamento da produção agropecuária até o
mercado consumidor interno ou acesso aos portos. O objeto foi apontar quais municípios
apresentam-se mais deficitárias nesse quesito e apresentar quadro geral das condições das vias
da produção agrícola no estado do Mato Grosso.
Os números apresentados reforçam a necessidade de investimentos em infraestrutura
viária, como alavanca ao desenvolvimento dos diversos setores da economia do país, em
especial o setor agropecuário que depende substancialmente das vias vicinais para escoar sua
produção. A ampliação da malha viária e, sobretudo, a pavimentação das rodovias já existentes
são iminentes, visto que as estradas não pavimentadas representam cerca de 77,8% do total da
malha viária do Estado do Mato Grosso, maior produtor de grãos do país.
São recorrentes as notícias de estradas bloqueadas por ocasião das chuvas e a
consequente perda de cargas perecíveis devido ao longo período que os caminhões ficam
encalhados ou parados. Destaca-se que parte da demanda por novas vias de escoamento da
produção agropecuária deve ser coberta por ramais viários, internos por meio de investimentos
privados e, também, das parcerias público privadas. Estradas em boas condições de tráfego
resguardam a economia do país e contribuem para segurança alimentar, reduzindo as perdas
durante o transporte, agregando renda ao produtor e reduzindo os preços dos alimentos e
insumos.
Durante a realização deste estudo, foi identificado como uma das principais dificuldades
a pouca disponibilidade de informações para orientar o diagnóstico das reais condições das
estradas vicinais em todo país, seja quanto ao estado de conservação, seja quanto a sua extensão
e, ainda, quanto a sua localização (mapeamento). Assim, estudo sinaliza os municípios e a
extensão de estradas vicinais do Mato Grosso, que necessitam de intervenção dos órgãos

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públicos ou iniciativa privada, de maneira a garantir a movimentação de passageiros e cargas,
especialmente nos períodos que antecedem os picos de chuvas. E, ainda, de ações emergenciais
que minimizem problemas como atoleiros e o inadequado escoamento das águas, principais
elementos que contribuem para a degradação das vias.

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