COMISSÁRIO DE VOO

APRESENTAÇÃO

Caro Aluno,

O Comissário de Voo é o profissional habilitado pelo Comando da Aeronáutica que exerce

atividade a bordo de aeronave civil nacional, mediante contrato de trabalho ou a bordo de aeronave estrangeira,
desde que o contrato seja regido por leis brasileiras.
No decorrer deste módulo você verá a importância da profissão de comissário de voo, todas
as suas tarefas, condições de trabalho, bem como requisitos de natureza educacional, física, fisiológica e
psicológica, bem como a contextualização e o histórico.
Vamos identificar como essa importante profissão surgiu no cenário aeronáutico. Você vai se
surpreender!

Vamos lá!

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1.1 COMISSÁRIO DE VOO

O Comissário de voo é um agente de segurança. Preparado para qualquer emergência, este

profissional zela pela tranquilidade e conforto dos passageiros.
A história da função de comissário de voo passou por uma evolução ao longo dos anos, como
veremos a seguir.
A profissão de comissária de bordo ou aeromoça surgiu em 15 de maio de 1930 por
reivindicação de uma mulher, a jovem enfermeira Ellen Church. Transport que colocasse enfermeiras a bordo
dos aviões para cuidar da saúde e da segurança dos passageiros durante o voo.
A Boeing, então uma linha aérea e fabricante de aeronaves, contratou oito enfermeiras por um período
experimental de três meses. As novas atendentes foram chamadas de "aeromoças" e logo se tornaram parte
integrante das companhias. A iniciativa fez muito sucesso, pois as mulheres a bordo passavam segurança aos
passageiros e a ideia de que o avião não era tão perigoso quanto se dizia na época. O “caráter maternal” era
considerado um elemento chave na profissão.

Fonte: Wikicommons

As primeiras moças contratadas deveriam ser solteiras, não terem filhos, obedecer a um
padrão de peso e altura, porém possuíam salários muito baixos. A ideia fez muito sucesso, pois as mulheres a
bordo passavam segurança aos passageiros, já que a mulher era considerada uma figura de fragilidade, e tendo
mulheres trabalhando a bordo, passava-se a ideia aos viajantes de que o avião não era tão perigoso quanto
pensavam.
Devido a Segunda Guerra Mundial, as enfermeiras foram convocadas para os campos de
batalha. As companhias aéreas então começaram a colocar mulheres de nível Superior a bordo, contudo sem
perder o charme e a elegância, já que essa profissional representaria a empresa. A profissão popularizou-se, e
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perdeu o símbolo sensual que possuía. Foi então que surgiu o "aeromoço", já que as funções do comissário
aumentaram devido ao aumento do fluxo de passageiros, o que exigia mais do profissional.

Fonte: Japanese book "Showa History Vol.9" published by Mainichi Newspapers Company.

Hoje é uma das profissões que mais cresce no Brasil, devido à ascensão da aviação
brasileira e o baixo custo das passagens aéreas.
Um levantamento da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) mostra uma
projeção animadora para os interessados em trabalhar no setor de transporte aéreo no país. Com os aeroportos
passando por obras de ampliação em muitas cidades, mais voos são esperados. Até 2.020 a expectativa é que
660 mil empregos sejam criados nessa área. Entre os cargos mais requisitados está o de comissário de voo.

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1.2 O EXERCÍCIO DA FUNÇÃO

Fonte: www.comissariomania.com.br

No exercício da profissão o comissário de voo deve proporcionar segurança e atendimento

(sobretudo em situações de emergência) aos passageiros, demonstrando eficiência, tranquilidade e simpatia
através de gestos e atitudes, sempre trabalhando com alto grau de entrosamento com toda a tripulação e
inclusive atendendo a cabine de comando.
Quando Chefe de Equipe, supervisionar o trabalho dos colegas zelando pelo
entrosamento da equipe para seja cumprido o padrão pré-estabelecido pela empresa, quanto ao atendimento aos
passageiros.
No exercício de sua função a bordo de aeronave de empresa de transporte aéreo regular, o
Comissário de Voo tem a designação de tripulante. Quando a bordo, sem exercer sua função, é designado
tripulante extra. Da mesma forma, são designados tripulantes: o comandante, copiloto, engenheiro de voo,
mecânico de voo, navegador, radioperador de voo e operadores de equipamentos especiais (em aeronaves
homologadas para serviços aéreos especializados).
A bordo, o Comissário de Voo é subordinado, em primeiro lugar, ao comandante. Em
seguida, obedece ao chefe de equipe de Comissário de Voo e, se houver, ao Comissário supervisor de cabine.
Em terra, é subordinado a esses dois últimos.
O conjunto de tripulantes que exerce uma função a bordo de uma aeronave, a chamada
tripulação, poderá ser mínima, simples, composta ou de revezamento. A tripulação mínima, conforme
estipulado em seu manual de operações, é determinada pelo tipo de aeronave, sendo permitida sua utilização em
voos locais de instrução, de experiência, de vistoria ou de traslado. A tripulação simples é constituída
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basicamente de uma tripulação mínima, acrescida dos tripulantes necessários à realização do voo. A tripulação
composta é constituída da tripulação simples acrescida do piloto em comando, do mecânico de voo
(quando o equipamento o exigir) e o mínimo de 25% do número de Comissário de Voos exigido para uma
tripulação simples.
A tripulação de revezamento é uma tripulação simples acrescida do piloto em comando,
copiloto, mecânico de voo (quando o equipamento o exigir) e 50% do número de Comissário de Voo
exigido para 1 tripulação simples.
O número de Comissários de Voo estabelece-se em função da segurança dos passageiros (o
número de Comissários de Voo será o número de portas de emergência ao nível do peso), padrão de
atendimento a bordo, assentos oferecidos na aeronave (mínimo de um Comissário para cada 50 lugares) e
duração da jornada.
A composição da tripulação ou as modificações que se tornarem necessárias poderão ser
determinadas pelo órgão competente (ANAC), considerando o interesse da segurança de voo, as
características da rota e do voo e a programação a ser cumprida. As tripulações compostas e de revezamento
só poderão ser empregadas em voos internacionais nas seguintes hipóteses: mediante programação, para
atender a atrasos ocasionados por condições meteorológicas desfavoráveis ou trabalhos de manutenção. A
tripulação composta pode ser utilizada em voos domésticos, para atender a atrasos ocasionados por
condições meteorológicas desfavoráveis ou trabalhos de manutenção.
As tarefas dos Comissários são supervisionadas - tanto em voos com tripulação simples
composta ou de revezamento - pelo Comissário de Voo Chefe de Equipe, também chamado de Chief Purser.
Em aeronaves com mais de uma cabine, existe a função do Comissário de Voo Chefe de Cabine (também
chamado de Supervisor de Cabine) o qual supervisiona as atividades dos Comissários de Voo Auxiliares
atuantes no setor pelo qual é responsável. Por sua vez, ele é supervisionado pelo Chefe de Equipe, recebendo
instruções e comunicando-lhe sua atuação e de seus auxiliares quanto à sequência do trabalho e a possíveis
irregularidades. O Chefe de Cabine supervisiona de dois a cinco auxiliares. O Chefe de Equipe supervisiona de
um a quinze Comissários aproximadamente. Esta supervisão é feita globalmente ao final do período de
trabalho. Durante o trabalho é feita a coordenação já que durante a jornada o mais importante é manter as
atividades coordenadas.

1.2.1 RESPONSABILIDADES DO COMISSÁRIO DE VOO

O Comissário de voo garante que o atendimento ao cliente seja efetuado com segurança e
qualidade, dentro dos padrões estabelecidos pela empresa aérea e tem as seguintes responsabilidades:
 O Comissário de Voo é, sobretudo, responsável pela segurança dos passageiros. É, em
seguida, responsável pela sua própria segurança e pelo material de trabalho que, basicamente, consiste no
material de comissário (lixo, móvel e de consumo), o qual inspeciona, organiza e mantém,
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solicitando as substituições, quantidades, e reparos necessários.
 Os Comissários são responsáveis ainda pela conservação e uso adequado do material de
emergência: da higiene no interior da cabine (inclusive dos lavatórios, durante o voo) do recebimento e guarda
da documentação de passageiros especiais, formulários de carga e de comissária, e relação de passageiros.
Quando Chefe de Equipe ou de Cabine, é responsável pelo trabalho dos Comissários de Voo da equipe.
 É Necessário ter Iniciativa: no atendimento de bordo a passageiros, são frequentes
situações imprevistas de pequenas proporções como, por exemplo, o embarque de refeições em número
insuficiente ou de grandes proporções como uma evacuação de emergência. Portanto, para o exercício da
função é necessário um alto grau de iniciativa. É importante ressaltar que a hierarquia a bordo é rígida, o
que muitas vezes limita a livre atuação dos Comissários, que ainda que conhecendo as atitudes adequadas a
tomar devem aguardar as instruções de seus superiores;
 O trabalho exige alto grau de prontidão mental na medida em que são necessárias
atenção e discriminação de estímulos (sobretudo visuais e sonoros) de origem diversa, relativos ao
equipamento, material de trabalho, passageiros e tripulação com o objetivo de atender prontamente às
necessidades destes e, na medida do possível, antecipar-se a situações de emergência;
 As atividades exigem a capacidade de julgamento em diversos níveis que crescem em
complexidade. O nível mais simples é empregado em atividades tais como avaliar a qualidade e a quantidade do
material de comissária embarcado ou avaliar o desempenho dos colegas (caso Chefe de Cabine ou de Equipe).
Esse primeiro nível de julgamento consiste meramente na comparação de algo que se apresenta com um padrão
pré-estabelecido. A capacidade de julgamento cresce em nível de complexidade na medida em que a bordo são
necessárias ocasionalmente decisões por parte dos Comissários de Voo, que devem atuar face a atitudes
antissociais de passageiros que interferem na segurança do voo ou para prestarem primeiros socorros;
 O manejo do material de trabalho em condições muitas vezes de instabilidade provocada
por turbulência, outras vezes frágeis ou em grande quantidade em locais de difícil acesso, exige alto grau de
destreza motora dos Comissários. A capacidade de perceber rapidamente os mais diversos estímulos também é
exigida para o bom exercício do cargo;
 Sendo necessária destreza perceptiva em alto grau, há ainda necessidade de contornar ou
resolver situações delicadas do convívio social, o que exige habilidade social e não somente simpatia;
 Necessário o Equilíbrio Emocional: constituindo-se o Comissário de Voo em um
referencial para os passageiros a nível afetivo, inclusive durante todo o voo, é fundamental que a
despeito das circunstâncias do momento seja em seu estado pessoal como também em relação a eventuais
momentos de emergência do voo, que ele transpareça calma e segurança.

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1.2.2 A ESCALA DE SERVIÇO

A escala de serviço do Comissário de Voo deve obedecer ao regime de rodízio. A

determinação para a prestação de serviços, respeitados os períodos de folga e repouso regulamentares,
será feita mediante:
• Escala especial ou de convocação para realização de cursos ou exames;
• Escala, no mínimo semanal, divulgada com antecedência de pelo menos dois dias para a
primeira semana de cada mês, e sete dias para as semanas subsequentes (para os voos , serviços de
reserva, sobreaviso e folga) ou convocação, por necessidade do serviço.

Em voos domésticos é necessário que portem Carteira de Identidade, Licença de Voo,

Certificado de Habilitação Técnica, Certificado de Capacidade Física e ainda, em voos internacionais,
Passaporte (com vistos de turista e de tripulante) e Atestado de Vacinação.

Obs.: Cabe ao Comissário de Voo manter em dia seu Certificado de Habilitação Técnica e de
Capacidade Física (Ver no item 1.4, logo abaixo).

1.3 PERFIL E COMPETÊNCIAS

Para o exercício da profissão, é necessário ter o perfil desejado e as competências para garantir
um ambiente de tranquilidade, conforto e segurança para os passageiros, seja servindo um drinque de boas-
vindas a bordo, administrando conflitos e comportamentos inconvenientes, ou zelando pela vida do passageiro,
em caso de acidente. São agentes de segurança a bordo e por isso estão preparados para qualquer emergência.
Pelo seu lado fascinante, de conhecer muitas cidades e países, fora de uma rotina de escritório
e de uma jornada tradicional de trabalho, a profissão de comissário de bordo atrai muitos jovens. A rotina do
trabalho, porém, é de alta responsabilidade. O comissário não pode aparentar cansaço e o bom humor é
imprescindível. É ele quem assegura a imagem da qualidade dos serviços das empresas.
Para ser comissário de voo ou aeromoça, em primeiro lugar a pessoa precisa ser muito
atenciosa e simpática, boa aparência também é imprescindível. Mas acima de tudo a pessoa tem que ter uma
boa resistência física e disponibilidade para estar sempre viajando.

Abaixo elencamos algumas características e competências do comissário de voo:

 Autocontrole;
 Boa aparência;
 Boa saúde;

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 Capacidade de adaptação a novas situações;
 Capacidade de comunicação;
 Capacidade de decisão;
 Capacidade de lidar com o público;
 Desembaraço;
 Discrição;
 Equilíbrio emocional;
 Firmeza;
 Gosto por servir;
 Habilidade para mediar conflitos;
 Iniciativa;
 Paciência;
 Senso de responsabilidade;
 Simpatia.

Características Físicas:
 Acuidade Visual;
 Olfativa;
 Auditiva;
 Resistência Física.

Características Psicológicas:
 Capacidade de tomar decisões;
 Iniciativa;
 Capacidade de Planejamento;
 Atenção concentrada para detalhes;
 Atenção difusa;
 Raciocínio Lógico;
 Expressão Oral;
 Expressão Escrita;
 Capacidade de adaptação a trabalho e ambiente confinado;
 Bom Humor;
 Capacidade de executar tarefas repetidas;
 Capacidade de organização e de trabalhar em equipe;
 Capacidade de se abster de juízos de valor e de atitudes preconceituosas;
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  Flexibilidade;

O Comissário de voo para o exercício da profissão deve possuir o CCF, Certificado de

capacidade Física, próximo tema a ser tratado abaixo.

1.4 CERTIFICADO DE CAPACIDADE FÍSICA - CCF

Sobre o CCF será dado uma aula específica ao vivo explicitando a importância do mesmo, e
você poderá assistir sempre que desejar, ela fica disponível na sala de aula virtual. Nesse tópico você terá
informações do que trata o CCF.
A certificação médica busca limitar o risco à segurança do voo decorrente de problemas de
saúde, tendo validade específica de acordo com a classe, função, idade e outras possíveis condições médicas.
Procedimentos afins para obtenção e revalidação de Certificados de Capacidade
Física(CCF).
(a) Os membros das tripulações de voo devem estar portando os seus respectivos CCF,
atualizados, para que possam exercer as atribuições pertinentes às respectivas licenças.
(b) A inspeção de saúde deve ser realizada em todo candidato e, periodicamente, no
pessoal de voo, segundo critérios estabelecidos neste regulamento.
(c) A inspeção de saúde representa uma avaliação das condições psicofísicas e de aptidão do
pessoal mencionado no parágrafo (a) desta seção, tanto na situação de admissão como nos exames
periódicos regulamentares, respectivamente.
(d) Essa avaliação comporta exames clínicos e complementares "lato sensu", devendo o
médico examinador levar em conta a finalidade do exame do inspecionando e as atribuições que lhe são
conferidas pelo CCF que possui ou possuirá.
(e) Para a emissão e revalidação do certificado de capacidade física é exigido que o
inspecionando encontre-se hígido, física e psiquicamente.
(f) Em casos especiais, o interessado pode requerer um novo julgamento, em grau de recurso,
em primeira instância, ao Centro de Medicina Aeroespacial (CEMAL), se incapacitado definitivamente por
qualquer Junta Especial de Saúde (JES) e, se tal incapacidade foi dada pelo Centro de Medicina Aeroespacial
(CEMAL), em última instância.

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2.0 PROCEDIMENTOS EXECUTADOS

2.1 Em terra:

 Certificar-se de sua programação publicada periodicamente informando sobre voos, folgas,

reservas, prontidão e programações especiais, tais como cursos e treinamento. Verificar a validade dos
Certificados de Habilitação Técnica e de Capacidade Física bem como do passaporte e visto(s) para o(s) país(es)
de destino em caso de voo internacional. Na véspera de qualquer programação, comunicar-se com a empresa
para informá-la o mais rápido possível de qualquer programação que não puder cumprir. O setor competente a
ser informado chama-se geralmente: Escala de Voo.
 No aeroporto, apresentar-se ao Despacho Operacional devidamente uniformizado antes
do horário previsto para o voo (45 minutos para ponte aérea e de 1 hora a 1 hora e meia para outros voos
havendo uma tolerância de 15 minutos).
 Assinar a folha de apresentação (quando na sua base) junto com toda a tripulação.
 Apresentar-se ao Chefe de Equipe de Comissários de Voo (se houver equipe) ao Chefe ou
Supervisor de Cabine (se houver) e demais Comissários de Voo, bem como ao comandante e toda a equipe
técnica.
Obs. 1: Eventualmente essa apresentação só será feita a bordo da aeronave.
Obs. 2:Em caso de voo internacional despachar a bagagem que seguirá no porão da aeronave:
Obs.3: Quando Chefe, receber através de comunicado por escrito por despachante de
embarque (despachante de passageiros), relação ("rush") de passageiros especiais tais como menores
desacompanhados, doentes, presos, deficientes em geral, deportados, VIPs (Very Important Person) e CIPs
(Commercial Important Person) contendo, inclusive, a indicação de seus assentos a bordo:
Obs. 4: Em alguns casos o Chefe de Equipe recebe para guarda do Serviço de Atendimento a
Passageiros a documentação de passageiros especiais (menores e deportados desacompanhados e estrangeiros);
Obs.5: Em caso de voo internacional o Chefe de Equipe deve receber do despachante de
passageiros o manifesto de passageiros (que algumas vezes é entregue diretamente ao comandante) declaração
geral (contendo a relação dos tripulantes) e lista de assentos ocupados:

2.2. A bordo - aeronave estacionada:

Checar o material de emergência:

 Extintores de incêndio de vários tipos (água, halon, pó químico e CO2), quanto à sua
localização, boa fixação, integridade dos lacres e, em algumas empresas, sua validade;
 Equipamento portátil de oxigênio: garrafa e máscara oronasal para atendimento e máscara

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"full face" e garrafas de O2 para tripulantes (o equipamento de O2 para tripulantes pode ser o capuz
antifumaça);
 Saídas de emergências;
 Megalones;
 Equipamento de abertura de portas: em algumas empresas é feito por serviços de
manutenção de terra;
 Lanternas e luzes de emergência (que acendem automaticamente quando há
problemas no fornecimento normal de energia à cabine): em alguns casos é feito pelo mecânico de voo;
 "Scape-slides" ou escorregadeiras quando a aeronave a possuir verificando a pressão da
garrafa (também chamada cilindro) de ar que infla a escorregadeira;
 Farmácia de bordo;
 "kit" de sobrevivência na selva e rádio beacon;
Obs.: O equipamento lixo de oxigênio (máscaras oronasais sobre as poltronas ou no encosto
das mesmas) é checado pelo mecânico de voo ou pela manutenção em terra. Os coletes salva-vidas são
verificados pelos serviços em terra da empresa ou em algumas empresas pelos próprios Comissários de Voo
através de amostragem.
Checar material de comissário e inspecionar a (s) "galley(s)" observando e conferindo a
qualidade e a quantidade:
 Material imóvel: jarras, bandejas e talheres, bem como material lixo: geladeira, ebulidores,
térmicas e fornos os quais são ligados;
 Material de consumo: "liquor kit" (com alcoólicos e soft drinks), refrigerantes e cervejas,
serviços;
 Material de conforto em voos internacionais: "kits" de higiene, jornais e/ou revistas,
travesseiros e mantas - geralmente verificado por Comissário de Voo auxiliar;
Obs.: 1 - Este cheque é feito pelos Comissários de Voo auxiliares, conferido pelo Chefe de
Cabine (quando houver) o qual, por sua vez, dá ciência ao Chefe de Equipe;
Obs.: 2 - Em grandes aeronaves (como A-300, B-767, MD 11, B-747 e outros) o Chefe de
Equipe é o responsável pelo "liquor kit" da primeira classe, ficando cada um dos outros sob a guarda de um
Chefe de Cabine;

 Checar a cabine quanto à limpeza, higiene do(s) toalete(s), suprimento de papel, água e
sabonete do(s) mesmo(s), fechar as cortinas do lado do sol e em algumas aeronaves abrir saídas de ar;
 Assinar a guia da companhia relativa ao material de consumo que foi embarcado
(geralmente o Chefe de Equipe);
 Receber os passageiros:

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  Cumprimentá-los à porta da aeronave (o chefe e parte da equipe).

Obs.: em aeronaves com mais de um corredor, a verificação dos números e letras dos assentos
é feita cuidadosamente para a entrada correta por corredor.
 Indicar seus assentos acomodando-os nos mesmos, em casos de passageiros especiais ou
de primeira classe (outra parte da equipe posiciona-se no interior da cabine em postos previamente
determinados);
 Auxiliar na guarda da bagagem de mão dos passageiros;

Obs.: no caso de passageiro especial, receber a guia da empresa, quando houver, entregando-
a à recepcionista ou ao despachante (que o acompanhou a bordo), conduzindo o passageiro a seu assento já
reservado.
 Receber do despachante de embarque o "load sheet" (guia que indica o número de
passageiros de cada etapa de voo), o qual poderá ser entregue diretamente ao comandante, recebendo o
Comissário de Voo apenas o comunicado verbal do despachante de passageiros;
 Fechar a(s) porta(s) da aeronave e conectar a(s) escorregadeira (s) na(s)
aeronave(s) que a(s) possui(em) armando as alavancas ainda com os motores parados. Em algumas empresas,
antes de realizar esta tarefa o ocupante de carga deve aguardar a respectiva indicação da cabine de comando;

Obs. caso chefe de equipe, interfonar para os Comissários responsáveis por portas para
checar o cumprimento da tarefa anterior e em seguida informá-la ao comandante;

 Contar os passageiros tendo em vista a segurança e o número de refeições;

Obs.: esta tarefa não é sempre realizada devido à escassez de tempo, não sendo uma
atribuição obrigatória dos ocupantes desse cargo, podendo efetuá-la como colaboração ao despacho de
passageiros.

 Entregar brindes - o que pode ser feito durante o táxi da aeronave, por Comissários que
não estão responsáveis por portas e podem ser: jornais, revistas e em voos internacionais,. "kits" de higiene,
geralmente com creme dental, escova de dentes, pente e que, na primeira classe contém, ainda, perfume, lâmina
e espuma de barba, máscara para dormir, calçadeira, agulha, linha, botões e escova para roupas.

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2.3 A Bordo - aeronave taxiando:

 Fazer o "speech" (anúncio de bordo) nos idiomas determinados pela empresa (pelo alto-
falante), cumprimentando os passageiros em nome do comandante e da empresa, comunicando o número
do voo, destino, escalas e solicitando que atendam aos avisos de apertar cintos, não fumar e colocar
poltronas na posição vertical (Chefe de Equipe ou Comissário de Voo por ele designado);
 Demonstrar a utilização do equipamento de emergência (através de filmes e/ou
gestos e indicando os folhetos que estão nos bolsões das poltronas ), máscaras de O2, coletes salva-vidas ou
assentos flutuantes e localização das saídas de emergência (quando em voo internacional fazê-lo em
português e no idioma do país de destino);
 Comunicar o tempo de voo, altitude e, em algumas empresas, a velocidade média;
 Fazer o "speech" da cabine verificando:
Se não há bagagens obstruindo passagens e saídas de emergência;
Se os cintos estão atados;
Se os encostos estão na vertical;
Se não há mesinhas abaixadas;
Se não há compartimentos de bagagens (bins) abertos;
Se não há cigarros acesos e, na primeira classe, recolher copos de vidro e descansos para pés.

Obs.: Comparecer, caso Chefe de Equipe, à cabine de comando (ou comunicar por interfone,
conforme a aeronave) para informar ao comandante se tudo está em ordem na cabine (“cabine ok”): portas,
escorregadeiras, fornos, térmicas e gavetas da “galley” travadas e comunicar o número de passageiros, e
dirigir-se para sua “estação” (posição que cada Comissário de Voo ocupa na aeronave durante o pouso e a
decolagem), de onde não deverá sair até o término da decolagem.

2.4 No Voo

 Iniciar a arrumação do(s) carrinho(s) “trolleys” ou “karts” de drinks ou café da manhã:

retirar do “liquor kit’ a quantidade e os tipos de bebida necessários;
 Retirar da geladeira bebidas alcoólicas a serem utilizadas (caso haja) e arrumá-las;
 Encher balde(s) de gelo;
 Encher a(s) jarra(s) com água e suco das térmicas quando estes são vierem em
embalagens descartáveis.
 Iniciar o serviço de bordo:

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  Passar as toalhas úmidas quentes individuais (em primeira classe: nas outras,
dependendo da empresa);
 Recolher as toalhas úmidas quentes individuais (idem);
 Arrumar o serviço (saleiro, talheres, paliteiro, guardanapo, etc.) nas mesinhas dos
passageiros de primeira classe no caso deste já não vir disposto em uma bandeja;
 Avisar ou solicitar aos passageiros que abaixem suas mesinhas (na primeira classe os
Comissários de Voos as armam);
 Passar os menus (em voos internacionais);
 Passar o(s) liquor kart(s) e os salgadinhos perguntando aos passageiros o que
desejam beber, e servi-los;
 Recolher material de drink distribuído e atender a eventuais pedidos de repetição;
 Passar os pratos frios (primeira classe e executiva);
 Passar o carrinho de vinhos (primeira classe e executiva);
 Passar o kart com as bandejas de refeição quente (com salada e sobremesa) ou no caso de
classe econômica o carrinho com a refeição quente. Em algumas empresas só há opção de comida na primeira
classe;
 Repassar os vinhos (na primeira classe) ou o liquor kart (nas demais);
 Recolher os pratos quentes ou bandejas de refeição;
 Passar sobremesas e queijos (na primeira classe e em algumas empresas também na
executiva);
 Recolher sobremesas (na primeira classe e em algumas empresas também na
executiva);
 Passar o carro de café e digestivos (na primeira classe e em algumas empresas
também na executiva);
 Recolher todo o material da mesa dos passageiros;
 Sugerir aos passageiros que fechem as cortinas e apaguem as luzes: abaixar as telas (nas
aeronaves que não possuem monitores fixos) e passar filme (em voos internacionais e em rotas
nacionais de algumas companhias dependendo do tempo de voo e conforme o horário);
 Anotar no relatório de bordo qualquer anormalidade ocorrida como atrasos ou
eventuais indisposições dos passageiros (Chefe de Equipe);
 Cumprir o rodízio de descanso (dependendo o tempo de voo);
 Arrumar a "galley" guardando o material e repondo o necessário no "liquor kit" e na
geladeira;
 Fazer a ronda pela cabine para atender a eventuais solicitações dos passageiros
(pedidos de travesseiros, mantas, informações a respeito das condições de voo, instruções sobre

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segurança, atendimento a crianças, doentes, deficientes, indisposições de toda a ordem, etc.);
 Manter a higiene dos lavatórios, quando o segundo serviço for o café da manhã:
 Acordar toda a equipe de Comissários de Voo que estiver descansando trinta minutos
antes do café da manhã para que façam sua higiene;
 Arrumar o(s) kart(s);
 Distribuir toalhas quentes e úmidas individuais e recolhê-las;
 Servir copos de suco à francesa - "good morning juice" (em voos internacionais);
 Passar o carrinho de café (com jarra de café, água quente, suco de fruta, água mineral, leite,
copos de plástico ou vidro, conforme a classe, envelopes de açúcar, chá, chocolate, adoçante e fatias de
limão);
 Passar o kart das bandejas distribuindo o serviço quente acondicionado com o prato de
frios;
 Recolher todo e qualquer material da mesa dos passageiros;
 Distribuir documentação aos passageiros: Declaração de Alfândega e/ou Imigração e
Cartão de Desembarque (em voo internacional);
Obs.: não há um momento pré-determinado para esta tarefa podendo ser feita a
qualquer instante a partir da decolagem da aeronave, conforme o Chefe de Equipe julgar conveniente. Em
algumas empresas recomenda-se que a entrega seja feita imediatamente após a decolagem;
 Preencher o " store-list" ou "bar list" (guia em quatro vias, que relaciona os tipos e a
quantidade de bebidas que sobraram no liquor kit);
 Distribuir chocolates na primeira classe de voos internacionais;
 Entregar casacos que foram guardados no armário da primeira classe;
 Aguardar a ordem de preparar para o pouso;
 Fazer o "speech" (geralmente o Chefe de Equipe ou auxiliar por este indicado);
 Informar pelo alto falante, o local do pouso, a temperatura, a hora e, às vezes, os serviços
disponíveis no terminal de passageiros, tais como: serviços de conexão, lojas, táxis, etc.
Realizar o cheque para pouso:
 Verificar se os passageiros ataram os seus cintos de segurança;
 Verificar se as poltronas estão na vertical e se não há pessoas fumando;
 Recolher copos, bandejas e tudo que porventura estiver ainda sobre as mesas;
 Verificar se as mesas estão travadas.
 Transmitir ao comandante, pessoalmente ou por interfone. “cabine ok” (Chefe de
Equipe);
 Dirigir-se para a sua “estação” (posição que cada Comissário de Voo ocupa na aeronave
durante o pouso e a decolagem), de onde não deverá sair até o calçamento da aeronave;

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  Logo após o pouso, agradecer e despedir-se dos passageiros (pelo interfone)
desejando encontrá-los novamente. Em algumas empresas, pede-se ainda que observem algumas normas de
segurança e verifiquem se esqueceram algum pertence a bordo.

2.5 A Bordo – Aeronave Estacionada

 Aguardar a ordem da cabine de comando de preparar para desembarque, a fim de

locomover-se (nas grandes aeronaves geralmente essa ordem é dada pelo Mecânico de Voo);
 Desarmar “scapes slides” e abrir a(s) porta(s) da aeronave e, conforme o aeroporto e a
aeronave, aguardar a aproximação da escada ou do finger e conectá-la com a porta, tendo verificado se os
motores estão parados;
 Recepcionar a saída dos passageiros;
 Ajudá-los com casacos e bagagens;
 Respeitar as normas da empresa sobre desembarque de passageiros especiais
(menores, etc.);
 Despedir-se dos mesmos, cumprimentando-os e agradecendo;
 Checar a cabine para verificar a existência de objetos perdidos ou esquecidos e encaminhá-
los à companhia aérea;
 Entregar guias do “liquor kit” e de filmes que estão a bordo que será assinada pelo Chefe
de Equipe em várias vias e entregue uma destas à comissária de terra no caso de a companhia possuir este
serviço no aeroporto ou a outro fornecedor;
 Em caso de Chefe de Equipe certificar-se de que todos os “liquor kit” estão lacrados e suas
guias devidamente preenchidas e assinadas;
 Comparecer à cabine de comando para receber a autorização para desembarque e
comunicar irregularidades na cabine de passageiros, tais como mau funcionamento de componentes para que o
comandante reporte à manutenção (chefe de Equipe). Este reporte pode ser feito ao Mecânico de Voo ou ainda
escrito diretamente no Relatório de Bordo ou no Livro de Bordo de cabine quando for o caso;
 Desembarcar com sua bagagem, caso seja o fim da viagem;
 Observar o carregamento de novos gêneros na “galley” que serão trazidos a bordo pela
comissária de terra ou pelo fornecedor (caso seja uma escala).

2.6 No Aeroporto

 Receber a diária quando for o caso e de acordo com a regulamentação;

 dirigir-se para o hotel determinado no programa de estadia previsto pela empresa;

19
 Caro aluno,

No próximo módulo trataremos da legislação vigente para o profissional comissário de voo.

Vamos em frente!

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BRASIL. IAC – Instituto de Aviação Civil. Divisão de Instrução Profissional.

HAHN D. A. Luiz. Análise do cargo de comissário de voo. UCM. Rio de Janeiro. 2002
www.canaldopiloto.com.br

20
Fonte: nucleoaprende.com.br

MÓDULO II

LEGISLAÇÃO DO COMISSÁRIO DE VOO

APRESENTAÇÃO

Caro Aluno,

O Comissário de Voo obedece a legislação, regida por leis brasileiras.

No decorrer deste módulo vamos identificar as leis e documentos normativos que regem a
profissão.

Vamos lá!

21
LEI No 7.183, DE 5 DE ABRIL DE 1984

Regula o exercício da Profissão de Aeronauta, e dá outras

providências.

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA:

Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono

a seguinte Lei: CAPÍTULO I - Das Disposições Preliminares
SEÇÃO I - Do Aeronauta e da sua Classificação

Art. 1º - O exercício da profissão de aeronauta é regulado

pela presente Lei.

Art. 2º - Aeronauta é o profissional habilitado pelo

Ministério da Aeronáutica, que exerce atividade a bordo de aeronave civil
nacional, mediante contrato de trabalho.

Parágrafo único. Considera-se também aeronauta, para os

efeitos desta Lei, quem exerce atividade a bordo de aeronave estrangeira, em
virtude de contrato de trabalho regido pelas leis brasileiras.

Art. 3º - Ressalvados os casos previstos no Código

Brasileiro do Ar, a profissão de aeronauta é privativa de brasileiros.

Parágrafo único. As empresas brasileiras que operam em

linhas Internacionais poderão utilizar comissários estrangeiros, desde que o
número destes não exceda a 1/3 (um terço) dos comissários existentes a
bordo da aeronave.

Art. 4º - O aeronauta no exercício de função específica a

bordo de aeronave, de acordo com as prerrogativas da licença de que é titular,
tem a designação de tripulante.

Art. 5º - O aeronauta de empresa de transporte aéreo regular

22
que se deslocar, a serviço desta, sem exercer função a bordo de aeronave tem
a designação de tripulante extra.

Parágrafo único. O aeronauta de empresa de transporte

aéreo não regular ou serviço especializado tem a designação de tripulante
extra somente quando se deslocar em aeronave da empresa, a serviço desta.

Art. 6º - São tripulantes:

a) Comandante: piloto responsável pela operação e

segurança da aeronave - exerce a autoridade que a legislação aeronáutica lhe
atribui;

b) Copiloto: piloto que auxilia o Comandante na operação

da aeronave;

c) Mecânico de Voo: auxiliar do Comandante, encarregado

da operação e controle de sistemas diversos conforme especificação dos
manuais técnicos da aeronave;

d) Navegador: auxiliar do Comandante, encarregado da

navegação da aeronave quando a rota e o equipamento o exigirem, a critério
do Órgão competente do Ministério da Aeronáutica;

e) Radioperador de Voo: auxiliar do Comandante,

encarregado do serviço de radiocomunicações nos casos previstos pelo órgão
competente do Ministério da Aeronáutica; e

f) Comissário: é o auxiliar do Comandante, encarregado do

cumprimento das normas relativas à segurança e atendimento dos passageiros
a bordo e da guarda de bagagens, documentos, valores e malas postais que lhe
tenham sido confiados pelo Comandante.

§ 1º - A guarda dos valores fica condicionada à existência de

local apropriado e seguro na aeronave, sendo responsabilidade do empregador

23
atestar a segurança do local.

§ 2º - A guarda de cargas e malas postais em terra somente

será confiada ao comissário quando no local inexistir serviço próprio para essa
finalidade.

Art. 7º - Consideram-se também tripulantes, para os efeitos

desta Lei, os operadores de equipamentos especiais instalados em aeronaves
homologadas para serviços aéreos especializados, devidamente autorizados
pelo Ministério da Aeronáutica.

SEÇÃO II - Das Tripulações

Art. 8º - Tripulação é o conjunto de tripulantes que exercem

função a bordo de aeronave. Art. 9º - Uma tripulação poderá ser: mínima,
simples, composta e de revezamento.
Art. 10 - Tripulação mínima é a determinada na forma da
certificação de tipo de aeronave e a constante do seu manual de operação,
homologada pelo órgão competente do Ministério da Aeronáutica, sendo
permitida sua utilização em voos: locais de instrução, de experiência, de
vistoria e de traslado.

Art. 11 - Tripulação simples é a constituída basicamente de

uma tripulação mínima acrescida, quando for o caso, dos tripulantes
necessários à realização do voo.

Art. 12 - Tripulação composta é a constituída basicamente

de uma tripulação simples, acrescida de um piloto qualificado a nível de piloto
em comando, um mecânico de voo, quando o equipamento assim o exigir, e o
mínimo de 25% (vinte e cinco por cento) do número de comissários.

Parágrafo único. Aos tripulantes acrescidos à tripulação

simples serão asseguradas, pelo empregador, poltronas reclináveis.

Art. 13 - Tripulação de revezamento é a constituída

24
basicamente de uma tripulação simples, acrescida de mais um piloto
qualificado a nível de piloto em comando, um copiloto, um mecânico de voo,
quando o equipamento assim o exigir, e de 50% (cinquenta por cento) do
número de comissários.

Parágrafo único. Aos pilotos e mecânicos de voo acrescidos

à tripulação simples serão asseguradas, pelo empregador, acomodações para o
descanso horizontal e, para os comissários, número de assentos reclináveis
igual à metade do seu número com aproximação para o inteiro superior.

Art. 14 - O órgão competente do Ministério da Aeronáutica,

considerando o interesse da segurança de voo, as características da rota e do
vôo, e a programação a ser cumprida, poderá determinar a composição da
tripulação ou as modificações que se tornarem necessárias.

Art. 15 - As tripulações compostas ou de revezamento só

poderão ser empregadas em voos internacionais e nas seguintes hipóteses:

a) mediante programação;
b) para atender a atrasos ocasionados por condições
meteorológicas ou por trabalhos de manutenção; e
c) em situações excepcionais, mediante autorização do
Ministério da Aeronáutica.

Parágrafo único. Uma tripulação composta poderá ser

utilizada em voos domésticos para atender a atrasos ocasionados por
condições meteorológicas desfavoráveis ou por trabalhos de manutenção.

Art. 16 - Um tipo de tripulação só poderá ser transformado

na origem do voo e até o limite de 3 (três) horas, contadas a partir da
apresentação da tripulação previamente escalada.

Parágrafo único. A contagem de tempo para limite da

jornada será a partir da hora da apresentação da tripulação original ou do
tripulante de reforço, considerando o que ocorrer primeiro.

25
 CAPÍTULO II - Do Regime de Trabalho

SEÇÃO I - Da Escala de Serviço

Art. 17 - A determinação para a prestação de serviço dos

aeronautas, respeitados os períodos de folgas e repousos regulamentares, será
feita:
a) por intermédio de escala especial ou de convocação, para
realização de cursos, exames relacionados com o adestramento e verificação
de proficiência técnica;
b) por intermédio de escala, no mínimo semanal, divulgada
com antecedência mínima de 2 (dois) dias para a primeira semana de cada mês
e 7 (sete) dias para as semanas subsequentes, para os voos de horário, serviços
de reserva, sobreaviso e folga; e
c) mediante convocação, por necessidade de serviço.

Art. 18 - A escala deverá observar, como princípio, a

utilização do aeronauta em regime de rodízio e em turnos compatíveis com a
higiene e segurança do trabalho.

Art. 19 - É de responsabilidade do aeronauta manter em dia

seus certificados de habilitação técnica e de capacidade física estabelecidos na
legislação em vigor, cabendo-lhe informar ao serviço de escala, com
antecedência de 30 (trinta) dias, as respectivas datas de vencimento, a fim de
que lhe seja possibilitada a execução dos respectivos exames.

SEÇÃO II - Da Jornada de Trabalho

Art. 20 - Jornada é a duração do trabalho do aeronauta,

contada entre a hora da apresentação no local de trabalho e a hora em que o
mesmo é encerrado.

§ 1º - A jornada na base domiciliar será contada a partir da

hora de apresentação do aeronauta no local de trabalho.

26
 § 2º - Fora da base domiciliar, a jornada será contada a partir
da hora de apresentação do aeronauta no local estabelecido pelo empregador.

§ 3º - Nas hipóteses previstas nos parágrafos anteriores, a

apresentação no aeroporto não deverá ser inferior a 30 (trinta) minutos da
hora prevista para o início do voo.

§ 4º - A jornada será considerada encerrada 30 (trinta)

minutos após a parada final dos motores.

Art. 21 - A duração da jornada de trabalho do aeronauta será

de:

a) 11 (onze) horas, se integrante de uma tripulação mínima

ou simples;
b) 14 (quatorze) horas, se integrante de uma tripulação
composta; e c) 20 (vinte) horas, se integrante de uma tripulação de
revezamento.
§ 1º - Nos voos de empresa de táxi-aéreo, de serviços
especializados, de transporte aéreo regional ou em voos internacionais
regionais de empresas de transporte aéreo regular realizados por tripulação
simples, se houver interrupção programada da viagem por mais 4 (quatro)
horas consecutivas, e for proporcionado pelo empregador acomodações
adequadas para repouso dos tripulantes, a jornada terá a duração acrescida da
metade do tempo de interrupção, mantendo-se inalterados os limites
prescritos na alínea "a", do art. 29, desta Lei.

§ 2º - Nas operações com helicópteros a jornada poderá ter

a duração acrescida de até 1 (uma) hora para atender exclusivamente a
trabalhos de manutenção.

Art. 22 - Os limites da jornada de trabalho poderão ser

ampliados de 60 (sessenta) minutos, a critério exclusivo do Comandante da
aeronave e nos seguintes casos:

27
 a) inexistência, em local de escala regular, de acomodações
apropriadas para o repouso da tripulação e dos passageiros;
b) espera demasiadamente longa, em local de espera regular
intermediária, ocasionada por condições meteorológicas desfavoráveis ou por
trabalho de manutenção; e
c) por imperiosa necessidade.

§ 1º - Qualquer ampliação dos limites das horas de trabalho

deverá ser comunicada pelo Comandante ao empregador, 24 (vinte e quatro)
horas após a viagem, o qual, no prazo de 15 (quinze) dias, a submeterá à
apreciação do Ministério da Aeronáutica.

§ 2º - Para as tripulações simples, o trabalho noturno não

excederá de 10 (dez) horas.

§ 3º - Para as tripulações simples nos horários mistos, assim

entendidos os que abrangem períodos diurnos e noturnos, a hora de trabalho
noturno será computada como de 52 (cinquenta e dois) minutos e 30 (trinta)
segundos.

Art. 23 - A duração do trabalho do aeronauta, computado

os tempos de voo, de serviço em terra durante a viagem, de reserva e de 1/3
(um terço) do sobreaviso, assim como o tempo do deslocamento, como
tripulante extra, para assumir voo ou retornar à base após o voo e os tempos
de adestramento em simulador, não excederá a 60 (sessenta) horas semanais e
176 (cento e setenta e seis) horas mensais.

§ 1º - O limite semanal estabelecido neste artigo não se

aplica ao aeronauta que estiver sob o regime estabelecido no art. 24 desta Lei.

§ 2º - O tempo gasto no transporte terrestre entre o local de

repouso ou da apresentação, e vice-versa, ainda que em condução fornecida
pela empresa, na base do aeronauta ou fora dela, não será computado como
de trabalho para fins desta Lei.

28
 Art. 24 - Para o aeronauta pertencente à empresa de táxi-
aéreo ou serviços especializados, o período máximo de trabalho consecutivo
será de 21 (vinte e um) dias, contados do dia de saída do aeronauta de sua
base contratual até o dia do regresso à mesma, observado o disposto do art.
34 desta Lei.

Parágrafo único. O período consecutivo de trabalho, no

local de operação, não poderá exceder a 17 (dezessete) dias.

SEÇÃO III - Do sobre Aviso e Reserva

Art. 25 - Sobreaviso é o período de tempo não excedente a

12 (doze) horas, em que o aeronauta permanece em local de sua escolha, à
disposição do empregador, devendo apresentar-se no aeroporto ou outro
local determinado, até 90 (noventa) minutos após receber comunicação para o
início de nova tarefa.

§ 1º - O número de sobreavisos que o aeronauta poderá

concorrer não deverá exceder a 2 (dois) semanais ou 8 (oito) mensais.

§ 2º - O número de sobreavisos estabelecidos no parágrafo

anterior não se aplica aos aeronautas de empresas de táxi-aéreo ou serviço
especializado.

Art. 26 - Reserva é o período de tempo em que o aeronauta

permanece, por determinação do empregador, em local de trabalho à sua
disposição.

§ 1º - O período de reserva para aeronautas de empresas de

transporte aéreo regular não excederá de 6 (seis) horas.

§ 2º - O período de reserva para aeronautas de empresas de

táxi aéreo ou de serviços especializados não excederá de 10 (dez) horas.

§ 3º - Prevista a reserva, por prazo superior a 3 (três) horas,

29
o empregador deverá assegurar ao aeronauta acomodações adequadas para o
seu descanso.

SEÇÃO IV - Das Viagens

Art. 27 - Viagem é o trabalho realizado pelo tripulante,

contado desde a saída de sua base até o regresso à mesma.

§ 1º - Uma viagem pode compreender uma ou mais

jornadas.

§ 2º - É facultado ao empregador fazer com que o tripulante

cumpra uma combinação de voos, passando por sua base, sem ser dispensado
do serviço, desde que obedeça à programação prévia, observadas as limitações
estabelecidas nesta Lei.

§ 3º - Pode o empregador exigir do tripulante uma

complementação de voo para atender à realização ou à conclusão de serviços
inadiáveis, sem trazer prejuízo da sua programação subsequente, respeitadas
as demais disposições desta Lei.

SEÇÃO V - Dos Limites de Voo e de Pouso

Art. 28 - Denomina-se "hora de voo", ou "tempo de voo" o

período compreendido entre o início do deslocamento, quando se tratar de
aeronave de asa fixa, ou entre a "partida" dos motores, quando se tratar de
aeronave de asa rotativa, em ambos os casos para fins de decolagem até o
momento em que respectivamente, se imobiliza ou se efetua o "corte" dos
motores, ao término do voo (calço-a-calço).

Art. 29 - Os limites de voo e pousos permitidos para uma

jornada serão os seguintes:

a) 9 (nove) horas e 30 (trinta) minutos de voo e 5 (cinco)

pousos, na hipótese de integrante de tripulação mínima ou simples;

30
 b) 12 (doze) horas de voo e 6 (seis) pousos, na hipótese de
integrante de tripulação composta;
c) 15 (quinze) horas de voo e 4 (quatro) pousos, na hipótese
de integrante de tripulação de revezamento; e
d) 8 (oito) horas sem limite de pousos, na hipótese de
integrante de tripulação de helicópteros.

§ 1º - O número de pousos na hipótese da alínea "a" deste

artigo, poderá ser estendido a 6 (seis), a critério do empregador; neste caso o
repouso que precede a jornada deverá ser aumentado de 1 (uma) hora.

§ 2º - Em caso de desvio para alternativa, é permitido o

acréscimo de mais 1 (um) pouso aos limites estabelecidos nas alíneas "a", "b"
e "c" deste artigo.

§ 3º - As empresas de transporte aéreo regional que operam

com aeronaves convencionais e turboélice poderão acrescentar mais 4
(quatro) pousos, aos limites estabelecidos neste artigo.

§ 4º - Os limites de pousos estabelecidos nas alíneas "a", "b"

e "c" deste artigo, não serão aplicados às empresas de táxi-aéreo e de serviços
especializados.

§ 5º - O Ministério da Aeronáutica, tendo em vista as

peculiaridades dos diferentes tipos de operação, poderá reduzir os limites
estabelecidos na alínea "d" deste artigo.

Art. 30 - Os limites de tempo de voo do tripulante não

poderão exceder em cada mês, trimestre ou ano, respectivamente:

a) em aviões convencionais: 100 - 270 - 1.000 horas;

b) em aviões turboélices: 100 - 255 - 935 horas;
c) em aviões a jato: 85 - 230 - 850 horas; e d) em
helicópteros: 90 - 260 - 960 horas.

31
 § 1º - Quando o aeronauta tripular diferentes tipos de
aeronave será observado o menor limite.

§ 2º - Os limites de tempo de voo para aeronautas de

empresas de transporte aéreo regular, em espaço inferior a 30 (trinta) dias
serão proporcionais ao limite mensal mais 10 (dez) horas.

Art. 31 - As horas realizadas como tripulante extra serão

computadas para os limites de jornada, semanais e mensais de trabalho, não
sendo as mesmas consideradas para os limites de horas de voo previstos no
art. 30 desta Lei.

SEÇÃO VI - Dos Períodos de Repouso

Art. 32 - Repouso é o espaço de tempo ininterrupto após

uma jornada, em que o tripulante fica desobrigado da prestação de qualquer
serviço.

Art. 33 - São assegurados ao tripulante, fora de sua base

domiciliar, acomodações para seu repouso, transporte ou ressarcimento deste,
entre o aeroporto e o local de repouso e vice- versa.

§ 1º - O previsto neste artigo não será aplicado ao aeronauta

de empresas de táxi-aéreo ou de serviços especializados quando o custeio do
transporte e hospedagem, ou somente esta, for por elas ressarcido.

§ 2º - Quando não houver disponibilidade de transporte ao

término da jornada, o período de repouso será computado a partir da
colocação do mesmo à disposição da tripulação.

Art. 34 - O repouso terá a duração diretamente relacionada

ao tempo da jornada anterior, observando-se os seguintes limites:

a) 12 (doze) horas de repouso, após jornada de até 12 (doze)

horas;

32
 b) 16 (dezesseis) horas de repouso, após jornada de mais de
12 (doze) horas e até 15 (quinze) horas; e
c) 24 (vinte e quatro) horas de repouso, após jornada de
mais de 15 (quinze) horas.

Art. 35 - Quando ocorrer o cruzamento de 3 (três) ou mais

fusos horários em um dos sentidos da viagem, o tripulante terá, na sua base
domiciliar, o repouso acrescido de 2 (duas) horas por fuso cruzado.

Art. 36 - Ocorrendo o regresso de viagem de uma tripulação

simples entre 23:00 (vinte e três) e 6:00 (seis) horas, tendo havido pelo menos
3 (três) horas de jornada, o tripulante não poderá ser escalado para trabalho
dentro desse espaço de tempo no período noturno subsequente.

SEÇÃO VII - Da Folga Periódica

Art. 37 - Folga é o período de tempo não inferior a 24 (vinte

e quatro) horas consecutivas em que o aeronauta, em sua base contratual, sem
prejuízo de remuneração, está desobrigado de qualquer atividade relacionada
com seu trabalho.

§ 1º - A folga deverá ocorrer, no máximo, após o 6º(sexto)

período consecutivo de até 24 (vinte e quatro) horas à disposição do
empregador, contado a partir da sua apresentação, observados os limites
estabelecidos nos artigos 21 e 34 desta Lei.

§ 2º - No caso de voos internacionais de longo curso, que

não tenham sido previamente programados, o limite previsto no parágrafo
anterior, poderá ser ampliado de 24 (vinte e quatro) horas, ficando o
empregador obrigado a conceder ao tripulante mais 48 (quarenta e oito) horas
de folga além das previstas no art. 34 desta Lei.

§ 3º - A folga do tripulante que estiver sob o regime

estabelecido no art. 24 desta Lei será igual ao período despendido no local da

33
operação, menos 2 (dois) dias.

Art. 38 - O número de folgas não será inferior a 8 (oito)

períodos de 24 (vinte e quatro) horas por mês.

§ 1º - Do número de folgas estipulado neste artigo, serão

concedidos 2 (dois) períodos consecutivos de 24 (vinte e quatro) horas
devendo pelo menos um destes incluir um sábado ou um domingo.

§ 2º - A folga só terá início após a conclusão do repouso da

jornada.

Art. 39 - Quando o tripulante for designado para curso fora

da base, sua folga poderá ser gozada nesse local, devendo a empresa assegurar,
no regresso, uma licença remunerada de 1 (um) dia para cada 15 (quinze) dias
fora da base.

Parágrafo único. A licença remunerada não deverá coincidir

com sábado, domingo ou feriado, se a permanência do tripulante fora da base
for superior a 30 (trinta) dias.

CAPÍTULO III - Da Remuneração e das Concessões

SEÇÃO I - Da Remuneração

Art. 40 - Ressalvada a liberdade contratual, a remuneração

do aeronauta corresponderá à soma das quantias por ele percebidas da
empresa.

Parágrafo único. Não se consideram integrantes da

remuneração as importâncias pagas pela empresa a título de ajudas de custo,
assim como as diárias de hospedagem, alimentação e transporte.

Art. 41 - A remuneração da hora de voo noturno, assim

como as horas de voo como tripulante extra, será calculada na forma da

34
legislação em vigor, observados os acordos e condições contratuais.

§ 1º - Considera-se voo noturno o realizado entre o pôr e o

nascer do sol.

§ 2º - A hora de voo noturno para efeito de remuneração é

contada à razão de 52'30" (cinquenta e dois minutos e trinta segundos).

Art. 42 - As frações de hora serão computadas para efeito de

remuneração.

SEÇÃO II - Da Alimentação

Art. 43 - Durante a viagem, o tripulante terá direito à

alimentação, em terra ou em voo, de acordo com as instruções técnicas dos
Ministérios do Trabalho e da Aeronáutica.

§ 1º - A alimentação assegurada ao tripulante deverá:

a) quando em terra, ter a duração mínima de 45' (quarenta e

cinco minutos) e a máxima de 60' (sessenta minutos); e
b) quando em voo, ser servida com intervalos máximos de 4
(quatro) horas.

§ 2º - Para tripulante de helicópteros a alimentação será

servida em terra ou a bordo de unidades marítimas, com duração de 60'
(sessenta minutos) período este que não será computado na jornada de
trabalho.

§ 3º - Nos voos realizados no período de 22:00 (vinte duas)

às 6:00 (seis) horas, deverá ser servida uma refeição se a duração do voo for
igual ou superior a 3 (três) horas.

Art. 44 - É assegurada alimentação ao aeronauta na situação

de reserva ou em cumprimento de uma programação de treinamento entre

35
12:00 (doze) e 14:00 (quatorze) horas, e entre 19:00 (dezenove) e 21:00 (vinte
e uma) horas, com duração de 60' (sessenta minutos).

§ 1º - Os intervalos para alimentação não serão computados

na duração da jornada de trabalho.

§ 2º - Os intervalos para alimentação de que trata este artigo

não serão observados, na hipótese de programação de treinamento em
simulador.

SEÇÃO III - Da Assistência Médica (art. 45)

Art. 45 - Ao aeronauta em serviço fora da base contratual, a

empresa deverá assegurar assistência médica em casos de urgência, bem como
remoção por via aérea, de retorno à base ou ao local de tratamento.

SEÇÃO IV - Do Uniforme (art. 46)

Art. 46 - O aeronauta receberá gratuitamente da empresa,

quando não forem de uso comum, as peças de uniforme e os equipamentos
exigidos para o exercício de sua atividade profissional, estabelecidos por ato
da autoridade competente.

SEÇÃO V - Das Férias

Art. 47 - As férias anuais do aeronauta serão de 30 (trinta)

dias.
Art. 48 - A concessão de férias será participada ao
aeronauta, por escrito, com a antecedência mínima de 30 (trinta) dias,
devendo o empregado assinar a respectiva notificação.

Art. 49 - A empresa manterá atualizado um quadro de

concessão de férias, devendo existir um rodízio entre os tripulantes do mesmo
equipamento quando houver concessão nos meses de janeiro, fevereiro, julho
e dezembro.

36
 Art. 50 - Ressalvados os casos de rescisão de contrato, as
férias não poderão se converter em abono pecuniário.

CAPÍTULO IV - Das Transferências

Art. 51 - Para efeito de transferência, provisória ou

permanente, considera-se base do aeronauta a localidade onde o mesmo está
obrigado a prestar serviços e na qual deverá ter domicílio.

§ 1º - Entende-se como:

a) transferência provisória o deslocamento do aeronauta de

sua base, por período mínimo de 30 (trinta) dias e não superior a 120 (cento e
vinte) dias, para prestação de serviços temporários, sem mudança de
domicílio, à qual retorna tão logo cesse a incumbência que lhe foi cometida; e
b) transferência permanente, o deslocamento do aeronauta
de sua base, por período superior a 120 (cento e vinte) dias, com mudança de
domicílio.
§ 2º - Após cada transferência provisória o aeronauta deverá
permanecer na sua base pelo menos 180 (cento e oitenta) dias.

§ 3º - O interstício entre transferências permanentes será de

2 (dois) anos.

§ 4º - Na transferência provisória serão assegurados ao

aeronauta acomodações, alimentação e transporte a serviço e, ainda,
transporte aéreo de ida e volta, e no regresso uma licença remunerada de 2
(dois) dias para o 1º (primeiro) mês, mais 1 (um) dia para cada mês ou fração
subsequente, sendo que no mínimo 2 (dois) dias não deverão coincidir com o
sábado, domingo ou feriado.

§ 5º - Na transferência permanente serão assegurados ao

aeronauta pela empresa:
a) uma ajuda de custo, para fazer face às despesas de

37
instalação na nova base, não inferior a 4 (quatro) vezes o valor do salário
mensal, calculado o salário variável por sua taxa atual multiplicada pela média
do correspondente trabalho, em horas ou quilômetros de voo, nos últimos 12
(doze) meses;
b) o transporte aéreo para si e seus dependentes;
c) a translação da respectiva bagagem; e
d) uma dispensa de qualquer atividade relacionada com o
trabalho pelo período de 8 (oito) dias, a ser fixado por sua opção, com aviso
prévio de 8 (oito) dias, à empresa, dentro dos 60 (sessenta) dias seguintes à sua
chegada à nova base.

§ 6º - Na forma que dispuser o regulamento desta Lei,

poderá ser a transferência provisória transformada em transferência
permanente.

Art. 52 - O aeronauta deverá ser notificado pelo empregador

com a antecedência mínima de 60 (sessenta) dias na transferência permanente
e 15 (quinze) dias na provisória.

CAPÍTULO V - Das Disposições Finais

Art. 53 - Além dos casos previstos nesta Lei, as

responsabilidades do aeronauta são definidas no Código Brasileiro do Ar, nas
leis e regulamentos em vigor e no que decorrer do contrato de trabalho,
acordos e convenções internacionais.

Art. 54 - Os tripulantes das aeronaves das categorias

administrativa e privada de indústria e comércio ficam equiparados, para os
efeitos desta Lei, aos de aeronaves empregados em serviços de taxi-aéreo.

Art. 55 - Os Ministros de Estado do Trabalho e da

Aeronáutica expedirão as instruções que se tornarem necessárias à execução
desta Lei.

Art. 56 - Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

38
 Art. 57 - Revogam-se as disposições em contrário.
Brasília, 5 de abril de 1984; 163º da Independência e 96º da
República.

* Nota: Texto redigitado e sujeito a correções.

LEI Nº 7.565, DE 19 DE DEZEMBRO DE 1986.

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu
sanciono a seguinte Lei:

TÍTULO I
Introdução

CAPÍTULO I
Disposições Gerais

Art. 1° O Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos

Internacionais de que o Brasil seja parte, por este Código e pela legislação complementar.

§ 1° Os Tratados, Convenções e Atos Internacionais, celebrados por delegação do Poder

Executivo e aprovados pelo Congresso Nacional, vigoram a partir da data neles prevista para esse efeito, após o
depósito ou troca das respectivas ratificações, podendo, mediante cláusula expressa, autorizar a aplicação
provisória de suas disposições pelas autoridades aeronáuticas, nos limites de suas atribuições, a partir da
assinatura (artigos 14, 204 a 214).

§ 2° Este Código se aplica a nacionais e estrangeiros, em todo o Território Nacional,

assim como, no exterior, até onde for admitida a sua extraterritorialidade.

§ 3° A legislação complementar é formada pela regulamentação prevista neste Código,

pelas leis especiais, decretos e normas sobre matéria aeronáutica (artigo 12).

Art. 2° Para os efeitos deste Código consideram-se autoridades aeronáuticas

competentes as do Ministério da Aeronáutica, conforme as atribuições definidas nos respectivos regulamentos.

CAPÍTULO II
Disposições de Direito Internacional Privado
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 Art. 3° Consideram-se situadas no território do Estado de sua nacionalidade:

I - as aeronaves militares, bem como as civis de propriedade ou a serviço do Estado, por

este diretamente utilizadas (artigo 107, §§ 1° e 3°);
II - as aeronaves de outra espécie, quando em alto mar ou região que não pertença a
qualquer Estado.

Parágrafo único. Salvo na hipótese de estar a serviço do Estado, na forma indicada no

item I deste artigo, não prevalece a extraterritorialidade em relação à aeronave privada, que se considera sujeita à
lei do Estado onde se encontre.

Art. 4° Os atos que, originados de aeronave, produzirem efeito no Brasil, regem-se por
suas leis, ainda que iniciados no território estrangeiro.

Art. 5° Os atos que, provenientes da aeronave, tiverem início no Território Nacional,

regem-se pelas leis brasileiras, respeitadas as leis do Estado em que produzirem efeito.

Art. 6° Os direitos reais e os privilégios de ordem privada sobre aeronaves regem-se pela
lei de sua nacionalidade.

Art. 7° As medidas assecuratórias de direito regulam-se pela lei do país onde se encontrar
a aeronave.

Art. 8° As avarias regulam-se pela lei brasileira quando a carga se destinar ao Brasil ou
for transportada sob o regime de trânsito aduaneiro (artigo 244, § 6°).

Art. 9° A assistência, o salvamento e o abalroamento regem-se pela lei do lugar em que

ocorrerem (artigos 23, § 2°, 49 a 65).

Parágrafo único. Quando pelo menos uma das aeronaves envolvidas for brasileira,
aplica-se a lei do Brasil à assistência, salvamento e abalroamento ocorridos em região não submetida a qualquer
Estado.

Art. 10. Não terão eficácia no Brasil, em matéria de transporte aéreo, quaisquer
disposições de direito estrangeiro, cláusulas constantes de contrato, bilhete de passagem, conhecimento e outros
40
documentos que:

I - excluam a competência de foro do lugar de destino;

II - visem à exoneração de responsabilidade do transportador, quando este Código não a
admite;
III - estabeleçam limites de responsabilidade inferiores aos estabelecidos neste Código
(artigos 246, 257, 260, 262, 269 e 277).

TÍTULO II
Do Espaço Aéreo e seu Uso para Fins Aeronáuticos

CAPÍTULO I
Do Espaço Aéreo Brasileiro

Art. 11. O Brasil exerce completa e exclusiva soberania sobre o espaço aéreo acima de
seu território e mar territorial.

Art. 12. Ressalvadas as atribuições específicas, fixadas em lei, submetem-se às normas

(artigo 1º, § 3º), orientação, coordenação, controle e fiscalização do Ministério da Aeronáutica:

I - a navegação aérea;
II - o tráfego aéreo;
III - a infraestrutura aeronáutica;
IV - a aeronave;
V - a tripulação;
VI - os serviços, direta ou indiretamente relacionados ao vôo.

Art. 13. Poderá a autoridade aeronáutica deter a aeronave em vôo no espaço aéreo
(artigo 18) ou em pouso no território brasileiro (artigos 303 a 311), quando, em caso de flagrante desrespeito às
normas de direito aeronáutico (artigos 1° e 12), de tráfego aéreo (artigos 14, 16, § 3°, 17), ou às condições
estabelecidas nas respectivas autorizações (artigos 14, §§ 1°, 3° e 4°, 15, §§ 1° e 2°, 19, parágrafo único, 21, 22),
coloque em risco a segurança da navegação aérea ou de tráfego aéreo, a ordem pública, a paz interna ou externa.

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 CAPÍTULO II
Do Tráfego Aéreo

Art. 14. No tráfego de aeronaves no espaço aéreo brasileiro, observam-se as disposições

estabelecidas nos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte (artigo 1°, § 1°), neste
Código (artigo 1°, § 2°) e na legislação complementar (artigo 1°, § 3°).

§ 1° Nenhuma aeronave militar ou civil a serviço de Estado estrangeiro e por este

diretamente utilizada (artigo 3°, I) poderá, sem autorização, voar no espaço aéreo brasileiro ou aterrissar no
território subjacente.

§ 2° É livre o tráfego de aeronave dedicada a serviços aéreos privados (artigos 177 a

179), mediante informações prévias sobre o vôo planejado (artigo 14, § 4°).

§ 3° A entrada e o tráfego, no espaço aéreo brasileiro, da aeronave dedicada a serviços

aéreos públicos (artigo 175), dependem de autorização, ainda que previstos em acordo bilateral (artigos 203 a
213).

§ 4° A utilização do espaço aéreo brasileiro, por qualquer aeronave, fica sujeita às normas
e condições estabelecidas, assim como às tarifas de uso das comunicações e dos auxílios à navegação aérea em
rota (artigo 23).

§ 5° Estão isentas das tarifas previstas no parágrafo anterior as aeronaves pertencentes

aos aeroclubes.

§ 6° A operação de aeronave militar ficará sujeita às disposições sobre a proteção ao voo

e ao tráfego aéreo, salvo quando se encontrar em missão de guerra ou treinamento em área específica.

Art. 15. Por questão de segurança da navegação aérea ou por interesse público, é
facultado fixar zonas em que se proíbe ou restringe o tráfego aéreo, estabelecer rotas de entrada ou saída,
suspender total ou parcialmente o tráfego, assim como o uso de determinada aeronave, ou a realização de certos
serviços aéreos.

§ 1° A prática de esportes aéreos tais como balonismo, volovelismo, asas voadoras e

similares, assim como os voos de treinamento, far-se-ão em áreas delimitadas pela autoridade aeronáutica.

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 § 2° A utilização de veículos aéreos desportivos para fins econômicos, tais como a
publicidade, submete-se às normas dos serviços aéreos públicos especializados (artigo 201).

Art. 16 Ninguém poderá opor-se, em razão de direito de propriedade na superfície, ao

sobrevoo de aeronave, sempre que este se realize de acordo com as normas vigentes.

§ 1° No caso de pouso de emergência ou forçado, o proprietário ou possuidor do solo

não poderá opor-se à retirada ou partida da aeronave, desde que lhe seja dada garantia de reparação do dano.

§ 2° A falta de garantia autoriza o sequestro da aeronave e a sua retenção até que aquela
se efetive.

§ 3° O lançamento de coisas, de bordo de aeronave, dependerá de permissão prévia de

autoridade aeronáutica, salvo caso de emergência, devendo o Comandante proceder de acordo com o disposto
no artigo 171 deste Código.

§ 4° O prejuízo decorrente do sobrevoo, do pouso de emergência, do lançamento de

objetos ou alijamento poderá ensejar responsabilidade.

Art. 17. É proibido efetuar, com qualquer aeronave, voos de acrobacia ou evolução que
possam constituir perigo para os ocupantes do aparelho, para o tráfego aéreo, para instalações ou pessoas na
superfície.

Parágrafo único. Excetuam-se da proibição, os voos de prova, produção e demonstração

quando realizados pelo fabricante ou por unidades especiais, com a observância das normas fixadas pela
autoridade aeronáutica.

Art. 18. O Comandante de aeronave que receber de órgão controlador de voo ordem
para pousar deverá dirigir-se, imediatamente, para o aeródromo que lhe for indicado e nele efetuar o pouso.

§ 1° Se razões técnicas, a critério do Comandante, impedirem de fazê-lo no aeródromo

indicado, deverá ser solicitada ao órgão controlador a determinação de aeródromo alternativo que ofereça
melhores condições de segurança.

§ 2° No caso de manifesta inobservância da ordem recebida, a autoridade aeronáutica

poderá requisitar os meios necessários para interceptar ou deter a aeronave.
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 § 3° Na hipótese do parágrafo anterior, efetuado o pouso, será autuada a tripulação e
apreendida a aeronave (artigos 13 e 303 a 311).

§ 4° A autoridade aeronáutica que, excedendo suas atribuições e sem motivos relevantes,

expedir a ordem de que trata o caput deste artigo, responderá pelo excesso cometido, sendo-lhe aplicada a pena
de suspensão por prazo que variará de 30 (trinta) a 90 (noventa) dias, conversíveis em multa.

Art. 19. Salvo motivo de força maior, as aeronaves só poderão decolar ou pousar em
aeródromo cujas características comportarem suas operações.

Parágrafo único. Os pousos e decolagens deverão ser executados, de acordo com

procedimentos estabelecidos, visando à segurança do tráfego, das instalações aeroportuárias e vizinhas, bem
como a segurança e bem-estar da população que, de alguma forma, possa ser atingida pelas operações.

Art. 20. Salvo permissão especial, nenhuma aeronave poderá voar no espaço aéreo
brasileiro, aterrissar no território subjacente ou dele decolar, a não ser que tenha:

I - marcas de nacionalidade e matrícula, e esteja munida dos respectivos certificados de

matrícula e aeronavegabilidade (artigos 109 a 114);
II - equipamentos de navegação, de comunicações e de salvamento, instrumentos, cartas
e manuais necessários à segurança do voo, pouso e decolagem;
III - tripulação habilitada, licenciada e portadora dos respectivos certificados, do Diário
de Bordo (artigo 84, parágrafo único), da lista de passageiros, manifesto de carga ou relação de mala postal que,
eventualmente, transportar.

Parágrafo único. Pode a autoridade aeronáutica, mediante regulamento, estabelecer as

condições para voos experimentais, realizados pelo fabricante de aeronave, assim como para os voos de
translado.
Art. 21. Salvo com autorização especial de órgão competente, nenhuma aeronave poderá
transportar explosivos, munições, arma de fogo, material bélico, equipamento destinado a levantamento
aerofotogramétrico ou de prospecção, ou ainda quaisquer outros objetos ou substâncias consideradas perigosas
para a segurança pública, da própria aeronave ou de seus ocupantes.

Parágrafo único. O porte de aparelhos fotográficos, cinematográficos, eletrônicos ou

nucleares, a bordo de aeronave, poderá ser impedido quando a segurança da navegação aérea ou o interesse
público assim o exigir.
44
 CAPÍTULO III
Entrada e Saída do Espaço Aéreo Brasileiro

Art. 22. Toda aeronave proveniente do exterior fará, respectivamente, o primeiro pouso
ou a última decolagem em aeroporto internacional.

Parágrafo único. A lista de aeroportos internacionais será publicada pela autoridade

aeronáutica, e suas denominações somente poderão ser modificadas mediante lei federal, quando houver
necessidade técnica dessa alteração.

Art. 23. A entrada no espaço aéreo brasileiro ou o pouso, no território subjacente, de

aeronave militar ou civil a serviço de Estado estrangeiro sujeitar-se-á às condições estabelecidas (artigo 14, § 1°).

§ 1° A aeronave estrangeira, autorizada a transitar no espaço aéreo brasileiro, sem pousar

no território subjacente, deverá seguir a rota determinada (artigo 14, §§ 1°, 2°, 3° e 4°).

§ 2° A autoridade aeronáutica poderá estabelecer exceções ao regime de entrada de

aeronave estrangeira, quando se tratar de operação de busca, assistência e salvamento ou de voos por motivos
sanitários ou humanitários.

Art. 24. Os aeroportos situados na linha fronteiriça do território brasileiro poderão ser
autorizados a atender ao tráfego regional, entre os países limítrofes, com serviços de infraestrutura aeronáutica,
comuns ou compartilhados por eles.

Parágrafo único. As aeronaves brasileiras poderão ser autorizadas a utilizar aeroportos

situados em países vizinhos, na linha fronteiriça ao Território Nacional, com serviços de infraestrutura
aeronáutica comuns ou compartilhados.
Sobre o valor do seguro;

b) no caso de destruição ou inutilização, sobre o valor dos materiais recuperados ou das

indenizações recebidas de terceiros;
c) no caso de desapropriação, sobre o valor da indenização.

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 SEÇÃO II
Da Hipoteca Legal

Art. 144. Será dada em favor da União a hipoteca legal das aeronaves, peças e
equipamentos adquiridos no exterior com aval, fiança ou qualquer outra garantia do Tesouro Nacional ou de
seus agentes financeiros.

Art. 145. Os bens mencionados no artigo anterior serão adjudicados à União, se esta o
requerer no Juízo Federal, comprovando:

I - a falência, insolvência, liquidação judicial ou extrajudicial, antes de concluído o

pagamento do débito garantido pelo Tesouro Nacional ou seus agentes financeiros;
II - a ocorrência dos fatos previstos no artigo 189, I e II deste Código.

SEÇÃO III
Da Responsabilidade por Dano a Passageiro

Art. 256. O transportador responde pelo dano decorrente:

I - de morte ou lesão de passageiro, causada por acidente ocorrido durante a execução do

contrato de transporte aéreo, a bordo de aeronave ou no curso das operações de embarque e desembarque;
II - de atraso do transporte aéreo contratado.

§ 1° O transportador não será responsável:

a) no caso do item I, se a morte ou lesão resultar, exclusivamente, do estado de saúde do

passageiro, ou se o acidente decorrer de sua culpa exclusiva;
b) no caso do item II, se ocorrer motivo de força maior ou comprovada determinação da
autoridade aeronáutica, que será responsabilizada.

§ 2° A responsabilidade do transportador estende-se:

a) a seus tripulantes, diretores e empregados que viajarem na aeronave acidentada, sem

prejuízo de eventual indenização por acidente de trabalho;
b) aos passageiros gratuitos, que viajarem por cortesia.

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 Art. 257. A responsabilidade do transportador, em relação a cada passageiro e tripulante,
limita-se, no caso de morte ou lesão, ao valor correspondente, na data do pagamento, a 3.500 (três mil e
quinhentas) Obrigações do Tesouro Nacional - OTN, e, no caso de atraso do transporte, a 150 (cento e
cinquenta) Obrigações do Tesouro Nacional - OTN.

§ 1° Poderá ser fixado limite maior mediante pacto acessório entre o transportador e o
passageiro.

§ 2° Na indenização que for fixada em forma de renda, o capital par a sua constituição
não poderá exceder o maior valor previsto neste artigo.

Art. 258. No caso de transportes sucessivos, o passageiro ou seu sucessor só terá ação
contra o transportador que haja efetuado o transporte no curso do qual ocorrer o acidente ou o atraso.

Parágrafo único. Não se aplica o disposto neste artigo se, por estipulação expressa, o
primeiro transportador assumir a responsabilidade por todo o percurso do transporte contratado.

Art. 259. Quando o transporte aéreo for contratado com um transportador e executado
por outro, o passageiro ou sucessores poderão demandar tanto o transportador contratual como o
transportador de fato, respondendo ambos solidariamente.

SEÇÃO IV
Da Responsabilidade por Danos à Bagagem

Art. 260. A responsabilidade do transportador por dano, consequente da destruição,

perda ou avaria da bagagem despachada ou conservada em mãos do passageiro, ocorrida durante a execução do
contrato de transporte aéreo, limita-se ao valor correspondente a 150 (cento e cinquenta) Obrigações do
Tesouro Nacional - OTN, por ocasião do pagamento, em relação a cada passageiro.

Art. 261. Aplica-se, no que couber, o que está disposto na seção relativa à
responsabilidade por danos à carga aérea (artigos 262 a 266).

47
 SEÇÃO V
Da Responsabilidade por Danos à Carga

Art. 262. No caso de atraso, perda, destruição ou avaria de carga, ocorrida durante a
execução do contrato do transporte aéreo, a responsabilidade do transportador limita-se ao valor
correspondente a 3 (três) Obrigações do Tesouro Nacional - OTN por quilo, salvo declaração especial de valor
feita pelo expedidor e mediante o pagamento de taxa suplementar, se for o caso (artigos 239, 241 e 244).

Art. 263. Quando para a execução do contrato de transporte aéreo for usado outro meio
de transporte, e houver dúvida sobre onde ocorreu o dano, a responsabilidade do transportador será regida por
este Código (artigo 245 e Parágrafo único).

Art. 264. O transportador não será responsável se comprovar:

I - que o atraso na entrega da carga foi causado por determinação expressa de autoridade
aeronáutica do voo, ou por fato necessário, cujos efeitos não era possível prever, evitar ou impedir;
II - que a perda, destruição ou avaria resultou, exclusivamente, de um ou mais dos
seguintes fatos:

a) natureza ou vício próprio da mercadoria;

b) embalagem defeituosa da carga, feita por pessoa ou seus prepostos;
c) ato de guerra ou conflito armado;
d) ato de autoridade pública referente à carga.

Art. 265. A não ser que o dano atinja o valor de todos os volumes, compreendidos pelo
conhecimento de transporte aéreo, somente será considerado, para efeito de indenização, o peso dos volumes
perdidos, destruídos, avariados ou entregues com atraso.

Art. 266. Poderá o expedidor propor ação contra o primeiro transportador e contra
aquele que haja efetuado o transporte, durante o qual ocorreu o dano, e o destinatário contra este e contra o
último transportador.

Parágrafo único. Ocorre a solidariedade entre os transportadores responsáveis perante,

respectivamente, o expedidor e o destinatário.

48
 CAPÍTULO II
Da Responsabilidade por Danos em Serviços Aéreos Gratuitos

Art. 267. Quando não houver contrato de transporte (artigos 222 a 245), a
responsabilidade civil por danos ocorridos durante a execução dos serviços aéreos obedecerá ao seguinte:

I - no serviço aéreo privado (artigos 177 a 179), o proprietário da aeronave responde por
danos ao pessoal técnico a bordo e às pessoas e bens na superfície, nos limites previstos, respectivamente, nos
artigos 257 e 269 deste Código, devendo contratar seguro correspondente (artigo 178, §§ 1° e 2°);

II - no transporte gratuito realizado por empresa de transporte aéreo público, observa-se

o disposto no artigo 256, § 2°, deste Código;

III - no transporte gratuito realizado pelo Correio Aéreo Nacional, não haverá
indenização por danos à pessoa ou bagagem a bordo, salvo se houver comprovação de culpa ou dolo dos
operadores da aeronave.

§ 1° No caso do item III deste artigo, ocorrendo a comprovação de culpa, a indenização

sujeita-se aos limites previstos no Capítulo anterior, e no caso de ser comprovado o dolo, não prevalecem os
referidos limites.

§ 2° Em relação a passageiros transportados com infração do § 2° do artigo 178 e artigo

221, não prevalecem os limites deste Código.

CAPÍTULO III
Da Responsabilidade para com Terceiros na Superfície

Art. 268. O explorador responde pelos danos a terceiros na superfície, causados,

diretamente, por aeronave em voo, ou manobra, assim como por pessoa ou coisa dela caída ou projetada.

§ 1° Prevalece a responsabilidade do explorador quando a aeronave é pilotada por seus

prepostos, ainda que exorbitem de suas atribuições.

§ 2° Exime-se o explorador da responsabilidade se provar que:

I - não há relação direta de causa e efeito entre o dano e os fatos apontados;

49
 II - resultou apenas da passagem da aeronave pelo espaço aéreo, observadas as regras de
tráfego aéreo;

III - a aeronave era operada por terceiro, não preposto nem dependente, que iludiu a
razoável vigilância exercida sobre o aparelho;

IV - houve culpa exclusiva do prejudicado.

§ 3° Considera-se a aeronave em voo desde o momento em que a força motriz é aplicada

para decolar até o momento em que termina a operação de pouso.

§ 4° Tratando-se de aeronave mais leve que o ar, planador ou asa voadora, considera-se
em vôo desde o momento em que se desprende da superfície até aquele em que a ela novamente retorne.

§ 5° Considera-se em manobra a aeronave que estiver sendo movimentada ou rebocada

em áreas aeroportuárias.

Art. 269. A responsabilidade do explorador estará limitada:

I - para aeronaves com o peso máximo de 1.000kg (mil quilogramas), à importância

correspondente a 3.500 (três mil e quinhentas) OTN - Obrigações do Tesouro Nacional;
II - para aeronaves com peso superior a 1.000kg (mil quilogramas), à quantia
correspondente a 3.500 (três mil e quinhentas) OTN - Obrigações do Tesouro Nacional, acrescida de 1/10 (um
décimo) do valor de cada OTN - Obrigação do Tesouro Nacional por quilograma que exceder a 1.000 (mil).

Parágrafo único. Entende-se por peso da aeronave o autorizado para decolagem pelo
certificado de aeronavegabilidade ou documento equivalente.

Art. 270. O explorador da aeronave pagará aos prejudicados habilitados 30% (trinta por
cento) da quantia máxima, a que estará obrigado, nos termos do artigo anterior, dentro de 60 (sessenta) dias a
partir da ocorrência do fato (artigos 252 e 253).

§ 1° Exime-se do dever de efetuar o pagamento o explorador que houver proposto ação

para isentar-se de responsabilidade sob a alegação de culpa predominante ou exclusiva do prejudicado.

50
 § 2° O saldo de 70% (setenta por cento) será rateado entre todos os prejudicados
habilitados, quando após o decurso de 90 (noventa) dias do fato, não pender qualquer processo de habilitação
ou ação de reparação do dano (artigos 254 e 255).

Art. 271. Quando a importância total das indenizações fixadas exceder ao limite de
responsabilidade estabelecido neste Capítulo, serão aplicadas as regras seguintes:

I - havendo apenas danos pessoais ou apenas danos materiais, as indenizações serão

reduzidas proporcionalmente aos respectivos montantes;
II - havendo danos pessoais e materiais, metade da importância correspondente ao limite
máximo de indenização será destinada a cobrir cada espécie de dano; se houver saldo, será ele utilizado para
complementar indenizações que não tenham podido ser pagas em seu montante integral.

Art. 272. Nenhum efeito terão os dispositivos deste Capítulo sobre o limite de
responsabilidade quando:

I - o dano resultar de dolo ou culpa grave do explorador ou de seus prepostos;

II - seja o dano causado pela aeronave no solo e com seus motores parados;
III - o dano seja causado a terceiros na superfície, por quem esteja operando ilegal ou
ilegitimamente a aeronave.

CAPÍTULO IV
Da Responsabilidade por Abalroamento

Art. 273. Consideram-se provenientes de abalroamento os danos produzidos pela colisão

de 2 (duas) ou mais aeronaves, em voo ou em manobra na superfície, e os produzidos às pessoas ou coisas a
bordo, por outra aeronave em voo.

Art. 274. A responsabilidade pela reparação dos danos resultantes do abalroamento cabe
ao explorador ou proprietário da aeronave causadora, quer a utilize pessoalmente, quer por preposto.

Art. 275. No abalroamento em que haja culpa concorrente, a responsabilidade dos

exploradores é solidária, mas proporcional à gravidade da falta.

Parágrafo único. Não se podendo determinar a proporcionalidade, responde cada um

dos exploradores em partes iguais.
51
 Art. 276. Constituem danos de abalroamento, sujeitos à indenização:

I - os causados a pessoas e coisas a bordo das aeronaves envolvidas;

II - os sofridos pela aeronave abalroada;
III - os prejuízos decorrentes da privação de uso da aeronave abalroada;
IV - os danos causados a terceiros, na superfície.

Parágrafo único. Incluem-se no ressarcimento dos danos as despesas, inclusive judiciais,

assumidas pelo explorador da aeronave abalroada, em consequência do evento danoso.

Art. 277. A indenização pelos danos causados em consequência do abalroamento não

excederá:

I - aos limites fixados nos artigos 257, 260 e 262, relativos a pessoas e coisas a bordo,
elevados ao dobro;
II - aos limites fixados no artigo 269, referentes a terceiros na superfície, elevados ao
dobro;
III - ao valor dos reparos e substituições de peças da aeronave abalroada, se recuperável,
ou de seu valor real imediatamente anterior ao evento, se inconveniente ou impossível a recuperação;
IV - ao décimo do valor real da aeronave abalroada imediatamente anterior ao evento,
em virtude da privação de seu uso normal.

Art. 278. Não prevalecerão os limites de indenização fixados no artigo anterior:

I - se o abalroamento resultar de dolo ou culpa grave específico do explorador ou de

seus prepostos;
II - se o explorador da aeronave causadora do abalroamento tiver concorrido, por si ou
por seus prepostos, para o evento, mediante ação ou omissão violadora das normas em vigor sobre tráfego
aéreo;
III - se o abalroamento for consequência de apossamento ilícito ou uso indevido da
aeronave, sem negligência do explorador ou de seus prepostos, os quais, neste caso, ficarão eximidos de
responsabilidade.

Art. 279. O explorador de cada aeronave será responsável, nas condições e limites
previstos neste Código, pelos danos causados:
52
 I - pela colisão de 2 (duas) ou mais aeronaves;
II - por 2 (duas) ou mais aeronaves conjunta ou separadamente.

Parágrafo único. A pessoa que sofrer danos, ou os seus beneficiários, terão direito a ser
indenizados, até a soma dos limites correspondentes a cada uma das aeronaves, mas nenhum explorador será
responsável por soma que exceda os limites aplicáveis às suas aeronaves, salvo se sua responsabilidade for
ilimitada, por ter sido provado que o dano foi causado por dolo ou culpa grave (§ 1° do artigo 248).

CAPÍTULO V
Da Responsabilidade do Construtor Aeronáutico e das Entidades de Infraestrutura
Aeronáutica

Art. 280. Aplicam-se, conforme o caso, os limites estabelecidos nos artigos 257, 260,
262, 269 e 277, à eventual responsabilidade:

I - do construtor de produto aeronáutico brasileiro, em relação à culpa pelos danos

decorrentes de defeitos de fabricação;
II - da administração de aeroportos ou da Administração Pública, em serviços de
infraestrutura, por culpa de seus operadores, em acidentes que causem danos a passageiros ou coisas.

CAPÍTULO VI
Da Garantia de Responsabilidade

Art. 281. Todo explorador é obrigado a contratar o seguro para garantir eventual
indenização de riscos futuros em relação:

I - aos danos previstos neste Título, com os limites de responsabilidade civil nele
estabelecidos (artigos 257, 260, 262, 269 e 277) ou contratados (§ 1° do artigo 257 e parágrafo único do artigo
262);
II - aos tripulantes e viajantes gratuitos equiparados, para este efeito, aos passageiros
(artigo 256, § 2°);
III - ao pessoal técnico a bordo e às pessoas e bens na superfície, nos serviços aéreos
privados (artigo 178, § 2°, e artigo 267, I);
IV - ao valor da aeronave.

53
 Parágrafo único. O recebimento do seguro exime o transportador da responsabilidade
(artigo 250).

Art. 282. Exigir-se-á do explorador de aeronave estrangeira, para a eventual reparação de

danos a pessoas ou bens no espaço aéreo ou no território brasileiro:

a) apresentação de garantias iguais ou equivalentes às exigidas de aeronaves brasileiras;

b) o cumprimento das normas estabelecidas em Convenções ou Acordos Internacionais,
quando aplicáveis.

Art. 283. A expedição ou revalidação do certificado de aeronavegabilidade só ocorrerá

diante da comprovação do seguro, que será averbado no Registro Aeronáutico Brasileiro e respectivos
certificados.

Parágrafo único. A validade do certificado poderá ser suspensa, a qualquer momento, se

comprovado que a garantia deixou de existir.

Art. 284. Os seguros obrigatórios, cuja expiração ocorrer após o inicio do vôo,
consideram-se prorrogados até o seu término.

Art. 285. Sob pena de nulidade da cláusula, nas apólices de seguro de vida ou de seguro
de acidente, não poderá haver exclusão de riscos resultantes do transporte aéreo.

Parágrafo único. Em se tratando de transporte aéreo, as apólices de seguro de vida ou de

seguro de acidentes não poderão conter cláusulas que apresentem taxas ou sobretaxas maiores que as cobradas
para os transportes terrestres.

Art. 286. Aquele que tiver direito à reparação do dano poderá exercer, nos limites da
indenização que lhe couber, direito próprio sobre a garantia prestada pelo responsável (artigos 250 e 281,
Parágrafo único).

CAPÍTULO VII
Da Responsabilidade Civil no Transporte Aéreo Internacional

Art. 287. Para efeito de limite de responsabilidade civil no transporte aéreo internacional,
as quantias estabelecidas nas Convenções Internacionais de que o Brasil faça parte serão convertidas em moeda
54
nacional, na forma de regulamento expedido pelo Poder Executivo.

JOSÉ SARNEY
Octávio Júlio Moreira Lima

Este texto não substitui o publicado no DOU de 20.12.1986 e retificado em 30.12.1986

BRASIL. Lei nº 7.565, de 19 Dez. 1986. Institui o Código Brasileiro de Aeronáutica.

BRASIL. Lei nº 7.183, de 05 Abr. 1984. Regulamenta a profissão de Aeronauta.
BRASIL. Decreto nº 65.144, de 12 Set. 1969. Institui o Sistema de Aviação Civil do
Ministério da Aeronáutica.

Caro aluno,

Ao encerrarmos nossa disciplina, esperamos que os aspectos aqui abordados tenham

acrescentado relevantes informações aos seus conhecimentos, mas principalmente despertado você para a
importância de estar preparado para ser divisor de águas nas situações imprevistas que exigem ação pronta e
eficiente para a preservação da vida.
Conhecimento e solidariedade são fatores diferenciais para a vida...
Sucesso!

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Fonte: www.comissariomania.com.br

MÓDULO I

EMERGÊNCIAS A BORDO

APRESENTAÇÃO

Caros alunos,

Em todas as áreas da atividade humana, a segurança está sujeita a riscos.

Também na aviação estes riscos estão presentes e uma tripulação bem treinada, detentora de
equilíbrio e conhecimento, é de fundamental importância para fazer frente a situações de emergência,
atuando de forma decisiva para a preservação da vida.
Abordaremos em nossa disciplina aspectos relevantes para torná-lo apto a prestar assistência,
orientando, socorrendo e sendo elemento gerador de confiança e equilíbrio em um grupo submetido a
situações de risco.
Vamos lá!

1.1 INTRODUÇÃO

As empresas de aviação fundamentam seu crescimento e desenvolvimento em bases sólidas, no

qual o homem é seu verdadeiro alicerce.
É reconhecido o grande avanço tecnológico na construção de aeronaves, permitindo às empresas
escolherem, de acordo com suas necessidades, aquelas que farão parte da sua frota.
Se os homens são seus alicerces, as empresas jamais abrirão mão de escolher especificamente quais
pessoas irão tripular e fazer a manutenção de suas aeronaves. Essa situação cria um elo de perfeito
entendimento e segurança, pois SEGURANÇA é um ponto de honra.

“Segurança é a arte de reduzir a um mínimo as possibilidades de risco".

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 Os comissários de bordo têm uma grande responsabilidade ao lidar com um grande número de
passageiros. Em uma situação de EMERGÊNCIA, as responsabilidades aumentam consideravelmente, na
medida em que muitas vidas poderão ser salvas se os comissários agirem prontamente.
Observações dos atuais acidentes indicam que a sobrevivência pode ser um fator de boa sorte,
como também da competência de uma tripulação bem treinada e orientada, que esteja pronta para tomar
decisões compatíveis com a situação vivenciada.
É realmente preciso que tomemos consciência do que estamos fazendo, onde estamos e o porquê
de nossa presença a bordo.
Se procurarmos nos condicionar e estivermos sempre atentos e vigilantes, estaremos atingindo
alguns graus na escala da SEGURANÇA. Essa preparação, baseada em estudos, treinamentos e,
principalmente, condicionamento, visa à sobrevivência nossa e de nossos passageiros, pois todos
dependem de uma pronta atuação.
Alguns estímulos provocam determinados movimentos no corpo que se processam de forma
independente, alheio a nossa vontade, são automáticos, mecânicos. Esses movimentos são chamados de
atos reflexos, que podem ser naturais ou adquiridos.
Nos atos reflexos de natureza mental, o indivíduo reage de determinada forma decorrente de
estímulos. Relacionar determinados estímulos a reações é o que se chama de CONDICIONAMENTO. A
totalidade da nossa vida física e mental é constituída de reflexos condicionados.
Pergunta-se: Como poderemos atingir, então, o condicionamento ideal? Com treinamento!
O treinamento é um recurso educacional que visa criar ou melhorar um hábito e desenvolver as
habilidades de cada um.
O objetivo do treinamento dos comissários é desenvolver sua plena capacidade, pois é grande a
incidência de falhas cujas origens situam-se na intranquilidade causada pela dúvida e hesitação no
cumprimento de determinadas tarefas.
É por meio do treinamento que os comissários adquirem o conhecimento necessário e o hábito de
checar e repassar repetidamente o check-list de equipamentos e procedimentos. Isso leva ao
condicionamento e, com isso, a sensação de segurança é gradativamente aumentada.
O treinamento, porém, se ele não for praticado a bordo, em caráter de continuidade, não atingirá
seu pleno propósito. A constante repetição diminui o esforço e o tempo necessários para efetivar a ação.
Se determinada atividade não for executada frequentemente, o conhecimento de como agir quanto
à habilidade de execução decrescerão.
A identificação do equipamento em cada área de atuação e o conhecimento de como o operar, são
fundamentais. Se essas ações forem repetidas várias vezes, quando a intervenção dos comissários se fizer
necessária, será praticamente automática e o tempo a ser empregado em suas atuações será reduzido de
forma considerável.
Apesar da atual dificuldade de relacionamento entre as pessoas, é da responsabilidade dos
comissários estabelecer comunicação com os passageiros, de modo que eles sintam nos comissários, além
da amabilidade de um anfitrião, a segurança de estarem sob os cuidados de profissionais tecnicamente
preparados e qualificados.
A competência de quem ajuda tem como consequência a confiança de quem é ajudado, desde que
esta oferta de ajuda seja proposta por uma pessoa acessível e consciente.
Em situações de emergência é fundamental contarmos com a cooperação dos passageiros, que
somente se fará presente se eles acreditarem na competência dos comissários.
A intranquilidade de muitos passageiros os acompanha para dentro da aeronave, criando, muitas
vezes, situações delicadas e perigosas. O serviço de bordo é uma forma de os ocupar e tranquilizar, sendo,
portanto, UM FATOR DE SEGURANÇA.

“Emergência é toda situação anormal que põe em risco a segurança da aeronave e de seus
ocupantes”.

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 Para atuar com sucesso numa situação de emergência devemos, antes de tudo, estar realmente
familiarizados com todo o equipamento que temos à disposição. Afinal, ele foi especialmente desenvolvido
para dar mais segurança e conforto aos passageiros.
Os comissários, que são profissionais atenciosos, gentis e preocupados com o bem estar dos
passageiros, devem, igualmente, se preocupar com a segurança de todos e ser eficientes em situações de
emergência.
Devido às inúmeras circunstâncias incomuns que surgem durante uma emergência, é realmente
muito difícil classificá-las. Contudo, independentemente disso, existem dois tipos de emergências que
devem ser citadas, são elas: a. EMERGÊNCIAS SECUNDÁRIAS; b. EMERGÊNCIAS
PRIMÁRIAS:

a. EMERGÊNCIA SECUNDÁRIA: é quando há suspeita ou visível indicação de uma provável pane.

Ao receber o alerta da cabine de comando, os comissários devem ficar preparados e tratar de repassar
todos os procedimentos para efetuar um pouso de emergência e a operação de todas as saídas e suas
escorregadeiras.

b. EMERGÊNCIA PRIMÁRIA: é quando a situação de perigo existe e é iminente. Ex.:

Despressurização, fogo a bordo, pousos de emergência, mau funcionamento mecânico que pode tirar da
aeronave as condições de voo. Em tais casos, o profundo conhecimento do equipamento e dos
procedimentos, somado com o bom condicionamento dos comissários para enfrentar tais situações serão
vitais.

1.2 COMUNICAÇÃO

A comunicação contribui de forma importante para uma atuação com sucesso em situações de
emergência. Deve-se estabelecer uma comunicação constante com a cabine de comando e, sempre que
possível, manter os passageiros bem informados.

Master Call

É um painel luminoso – geralmente na cor azul, vermelho e âmbar – localizado em cada estação de
comissários, cuja função é a de facilitar a visualização das chamadas provenientes dos interfones, chamada de
comissário da P.S.U. (Passenger Supply Unit) e do L.S.U. (Lavatory Supply Unit).

LUZ AZUL: indica chamada de passageiros (P.S.U.).

LUZ VERMELHA: indica chamada do Crew (tripulação - interfones).

LUZ AMBAR: indica chamada dos lavatórios (L.S.U.).

Interfones – Comunicação entre a Tripulação (intertripulação)

Os interfones são utilizados para realizar a comunicação entre os tripulantes. Sempre que houver
necessidade de informar a equipe sobre alguma ocorrência ou anormalidade, o chefe de equipe fará isso
diretamente a todos os comissários ou aos supervisores de cabine e estes, por sua vez, aos comissários
auxiliares por intermédio dos interfones.
O atendimento à cabine de comando poderá ser feito com a utilização do interfone ou
pessoalmente, indo-se até lá. Esse atendimento deve ser imediato e rápido.
É de responsabilidade do chefe de equipe obter junto à cabine de comando informações sobre o
andamento do voo.
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P.A. (Public Adress) – Comunicação entre Tripulação e Passageiros

A comunicação aos passageiros é feita com a utilização do P.A. ou, no caso de falha desse sistema,
do megafone.
O chefe de equipe é o responsável pelos anúncios de bordo, mas poderá delegar esta função a
qualquer outro comissário.
Quando for necessário realizar algum comunicado aos passageiros, o comissário deve:

 Fazer uso do P.A. ou megafone;

 Identificar-se ao falar;
 Adotar uma postura em que a coluna fique na posição vertical (ereta) para que não haja
compressão do diafragma, dificultando a respiração e prejudicando, consequentemente, a alocução;
 Fazer o anúncio em voz clara e compassadamente;

Todas essas recomendações devem ser seguidas com rigor, pois o anúncio de bordo reflete, aos
olhos do passageiro, o estado emocional não só de quem o faz, mas de toda a tripulação da aeronave.
É por intermédio do P.A. que são transmitidas, dentre outras, as informações sobre os
procedimentos de segurança.
Imagens, por vezes, falam mais do que palavras. Portanto, independentemente da situação, é de
vital importância não deixar transparecer preocupação ao repassar informações, para que os passageiros
não tirem conclusões errôneas sobre o que está acontecendo.
É importante informar ao passageiro quaisquer mudanças que ocorram (atraso, turbulência,
suspensão do serviço de bordo, mudança do itinerário, etc.). Deve-se lembrar que conceder informações
aos passageiros irá acalmá-los evitando, com isso, tumultos e possível clima de apreensão.
Uma notificação ao passageiro, sempre que for feita, deverá ter o intuito de orientá-lo,
esclarecendo de maneira calma, pausada e acima de tudo profissional, o que estiver acontecendo.

P.S.U. (Passenger Service Unit) – Comunicação entre Passageiros e Comissários

Além de estar atento às chamadas do interfone, o comissário deve estar bastante atendo às
chamadas dos passageiros. É importante atendê-las de imediato pois, apesar de não ser frequente, o
passageiro poderá estar necessitando de algum atendimento de urgência, seja por problemas de saúde
(estar passando mal), ou por ter detectado algo anormal relacionado à aeronave (fumaça, fogo, etc.).
Um passageiro satisfeito passa a ser um componente a mais para contribuir com a segurança de
voo, uma vez que poderá vir a auxiliar o grupo de comissários numa eventual situação de emergência.
Localizada acima dos assentos, a P.S.U. é utilizada para chamar atenção dos comissários sempre
que o passageiro necessitar de algo. É identificado no Master Call pelo acendimento da cor azul e por um
sinal sonoro.

L.S.U. (Lavatory Supply Unit) – Comunicação entre Passageiros e Comissários dos Lavatórios

Localizada dentro dos toaletes, a L.S.U. provém dos toaletes e serve para alertar os comissários
caso algum usuário necessite de atendimento, independente da razão. Sua identificação é feita pelo
acendimento no painel do Master Call da luz na cor âmbar e por um sinal sonoro. Caso a porta do toalete
esteja trancada, deve-se questionar o ocupante sobre o que está acontecendo. Em caso de negativa de
resposta, o comissário deve proceder à abertura da porta pelo lado externo.

MEGAFONE – Comunicação entre Tripulação e Passageiros

Megafones são amplificadores portáteis de som. Podem ser alimentados por pilha comum ou pilha
seca. Eles ampliam a voz do operador para orientação dirigida caso seja impossível a utilização do sistema
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normal de comunicação (P.A.). Alguns megafones são providos de um alarme sonoro que se propaga a
grande distância, utilizado como sinalizador, que é acionado pela retirada do pino de seu orifício.
Após um pouso de emergência, caso um grupo tenha saído para reconhecimento da área e se
perca, não conseguindo retornar ao ponto onde se encontram os demais sobreviventes, estes poderão
acionar o alarme, possibilitando aos perdidos a orientação pelo sinal, facilitando o retorno ao ponto de
encontro dos demais.

Operação:

 Pressionar o gatilho ou botão, mantendo-o pressionado enquanto fala;

 Nos megafones sem controle de volume, manter os lábios em contato com o microfone. O
volume de saída depende da intensidade da voz;
 Não colocar a mão sobre o microfone;
 Falar devagar e compassadamente, usando terminologia que os passageiros possam entender.

Cheque pré-voo:

 Pressionar o gatilho ou botão. Se o megafone emitir um som de microfonia, isso significa que está
com suas pilhas carregadas;
 Verificar se o megafone está devidamente fixado.

Observação: Nos megafones alimentados por pilha comum, quando realizado o cheque pré-voo e não se
averiguar sinal de microfonia, deve-se verificar a colocação das pilhas. O correto é: polos positivos e
negativos alternados.

1.3 PRESSURIZAÇÃO E DESPRESSURIZAÇÃO

Atmosfera

A mistura de gases que envolve o planeta Terra possui o

Fonte: www.camadasatmosfera.xpg.com.br
nome de ATMOSFERA. Ela tem uma espessura de mais de
330.000 pés (100.484m) de altitude e é dividida em camadas.
A camada mais baixa e que tem contato com a superfície
terrestre é chamada de TROPOSFERA, atingindo uma altitude
média de 40.000 pés (12.192m), diminuindo nos polos e
aumentando nas latitudes temperadas.
Na troposfera ocorrem todos os fenômenos meteorológicos
conhecidos. Acima dela está a ESTRATOSFERA e a seguir a
IONOSFERA, EXOSFERA e a MAGNOTOSFERA
(espaço interplanetário).
Entre a troposfera e a estratosfera existe uma delgada
zona de transição chamada TROPOPAUSA, cuja espessura
varia de 10.000 a 15.000 pés (3 a 5 km) e em seu interior cessam
todos os fenômenos comuns à troposfera, embora possa ser
perfeitamente atravessada pelas grandes trovoadas.
A tropopausa tem como característica a isotermia, consistente na
ausência de variação da temperatura (as temperaturas dentro
dela são constantes). É na troposfera e na tropopausa que opera
a maioria das aeronaves.

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Observa-se na composição da atmosfera:

 78% de nitrogênio;
 21% de oxigênio;
 1% de dióxido de carbono e gases raros.

Nitrogênio

Este gás é o responsável pela maior porcentagem da pressão atmosférica total. É um gás inerte e
tem a função de neutralizar o efeito oxidante do oxigênio sobre os tecidos vivos. Sob condições de baixa
pressão, pode causar sérios problemas fisiológicos, dentre os quais os sintomas de BENDS.
Esses sintomas (Bends) ocorrem na forma de dores, primeiramente, nas articulações do corpo e
são atribuídos ao desprendimento do nitrogênio. Ocorrerão tais sintomas sempre que a pressão do
ambiente (normalmente elevada) é bruscamente decrescida.
Nas operações aéreas em altitudes entre 25 e 30 mil pés, os sintomas de Bends não constituem
problemas, pois raramente ocorrem com a queda rápida da pressão abaixo destas altitudes.

Oxigênio

O oxigênio, gás inodoro, é essencial à vida. Quando o organismo humano é privado dele, sérias
complicações ou mesmo a morte podem ocorrer em muito pouco tempo.
O oxigênio determina as regiões de atividade biológica para os seres vivos, limitando a capacidade
do homem em se elevar ao espaço.
Cada vez que se inspira, 21% do ar inalado é oxigênio. Nos pulmões esse gás é absorvido pelo
sangue e levado para todas as partes do corpo.
Ao nível do mar e sob condições normais de umidade e pressão, a temperatura da ATMOSFERA
é de 15ºC, decrescendo na proporção de 2ºC para cada 1.000 pés (30.48 m) subidos, até atingir a
tropopausa, onde a média térmica é de -56,5ºC, permanecendo constante nesta camada.
A pressão total exercida pela atmosfera ou por qualquer mistura de gases é a soma das pressões
parciais de cada gás componente da mistura.
Pode-se dizer, portanto, que o ar é pressionado contra a Terra, exercendo uma PRESSÃO. O
Barômetro é o aparelho que mede essa pressão (Pressão Atmosférica).
A pressão padrão ao nível do mar (em condições normais de umidade e temperatura) é de 760
milímetros de mercúrio ou de 14.7 psi (libras por polegada quadrada) ou, ainda, de 29,92 polegadas de
mercúrio.
A pressão decresce logaritmicamente com o aumento de altitude.

Pressurização

O corpo humano está adaptado a viver sob condições especiais de temperatura e pressão.
Contudo, o oxigênio é vital para o ser humano assim como a temperatura e a pressão são importantes para
o bom funcionamento de seu organismo.
Em se tratando das limitações da capacidade humana, sabe-se que o limite fisiológico para uma
pessoa normal é a altitude de 10.000 pés (3.048 metros). De 10.000 a 12.000 pés de altitude, o organismo
possui ainda plena capacidade de adaptação. Contudo, acima desta marca o uso de equipamento
suplementar de oxigênio é necessário para que se mantenham normais as funções fisiológicas e mentais do
ser humano.
A absorção do oxigênio pelo sangue depende do diferencial entre a pressão interna dos pulmões e
a pressão atmosférica.
Como visto, ao nível do mar a pressão atmosférica e a pressão interna dos pulmões é de 14.7 psi.

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 Quando ocorre a inspiração, a contração do diafragma provoca a expansão da caixa torácica o que
faz aumentar o volume dos pulmões e, por conseguinte, baixar sua pressão interna. Nessa hipótese, a
pressão atmosférica, por ser maior, empurra o ar para dentro dos pulmões com o auxílio da boca e do
nariz. O oxigênio é levado para todas as células do corpo por intermédio do sangue.
A uma altitude de 18.000 pés (5.486 m), a pressão do ar ambiente terá apenas a metade da pressão
ao nível do mar, ou seja, 7.35 psi. Isso irá ocasionar problemas de insuficiência de oxigênio pois, tendo em
vista que a pressão atmosférica é inferior à pressão parcial de oxigênio nos pulmões, não há pressão
suficiente par empurrar o oxigênio dos pulmões para a corrente sanguínea.
A insuficiência de oxigênio nas células do corpo ocasionada pela elevação de altitude é conhecida
como HIPÓXIA.
As células do cérebro são as primeiras a ser afetadas. Em seguida e quase que concomitantemente
ocorre a afetação das células dos olhos, fazendo com que a capacidade de agir normalmente seja afetada e
deteriorada rapidamente.
Em pessoas normais, a variação de altitude, que acarreta variação no percentual de oxigênio do
sangue arterial, provoca os seguintes sintomas de hipóxia:

ALTITUDE % DE SATURAÇÃO
CONDIÇÃO CLÍNICA
EM PÉS DE OXIGÊNIO

Nível do mar 95 - 98 Normal.

10.000 88 - 90 Dor de cabeça, cansaço em exposição prolongada.

Sonolência, dor de cabeça, tontura, fraqueza de visão,

14.000 78 - 88 mudança de personalidade, perda de coordenação
muscular, cianose (azulamento das unhas).

18.000 74 - 75 Todos os acima, porém mais críticos.

22.000 67 - 68 Convulsão, colapso e coma.

25.000 55 - 60 Colapso e coma em aproximadamente 5 minutos.

Em elevadas altitudes há um acentuado decréscimo da densidade do ar, tornando-o mais rarefeito,

pois quanto maior a altitude, menor a pressão atmosférica. Esse decréscimo da densidade do ar provoca
dificuldades para respirar.
O homem, vislumbrando tornar possível o voo em grandes altitudes sem afetar o organismo
humano, aperfeiçoou as aeronaves dotando-as de sistemas de pressurização que permitem voos em
grandes altitudes com uma margem muito grande de segurança.
Para que se possa viajar numa aeronave cuja altitude de voo seja de 27.000 pés (8.229 m) sem
ocasionar problemas respiratórios, é necessário que o seu interior seja mantido em uma altitude artificial
inferior a 10.000 pés (limite da altitude compatível com a fisiologia humana).

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 Consegue-se isso com o sistema de pressurização, o qual consiste em injetar o “ar sangrado" dos
motores na cabine. Quanto mais ar for injetado no interior da cabine, maior a pressão/pressurização interna e
menor a altitude artificial (altitude da cabine).
Se houver, entretanto, uma constante injeção de ar no interior de uma cabine hermeticamente
fechada, sem que haja uma válvula de saída para aliviar a pressão que estará aumentando (o volume dos
gases aumenta com a altitude), chegará num ponto de saturação tal que a cabine explodirá. Para que isto
não aconteça, parte do ar injetado na cabine deve ser eliminado controladamente, de modo a manter na
cabine a pressão desejada.
A eliminação desse ar em excesso é feita pelas válvulas OUT FLOW, responsáveis por regular o
fluxo de saída de ar.
Em voo, a pressão externa (que é real) e a pressão interna da cabine (que é artificial) são reguladas
e mantidas artificialmente através da pressurização das aeronaves (altitude-pressão).
A diferença entre a pressão interna (que é maior) e a pressão externa (que é menor) é chamada de
DIFERENCIAL DE PRESSÃO. Esse diferencial de pressão tem um máximo suportável para cada tipo
de aeronave.

Fonte: www.avioesemusicas.com

Nas aeronaves a jato, a pressurização das cabines trouxe a segurança e conforto para a tripulação e
passageiros, tornando possível atingir altitudes onde o voo é mais tranquilo, embora antinatural, devido à
impossibilidade do ser humano viver sob pressão e temperatura extremamente baixas.

Principais vantagens das cabines 4. Menor ocorrência de fenômenos

pressurizadas: meteorológicos, tornando o voo mais
confortável e seguro.
1. Permitem voos em grandes altitudes sem a
necessidade do uso de equipamento portátil de Principais desvantagens das cabines
oxigênio; pressurizadas:

2. Gera economia em virtude do baixo consumo 1. Ameaça de despressurização (ou

de combustível a altitudes elevadas; descompressão) ocasionada por falha ou
rupturas na estrutura da aeronave;
3. Permitem controlar satisfatoriamente o
aquecimento, a ventilação e o ar condicionado 2. Necessidade de equipar a aeronave com
da cabine; sistema de oxigênio de emergência.

Funcionamento da Pressurização

O ar injetado na cabine para tornar possível a pressurização é retirado dos compressores dos
motores. Esse ar é quente e, por conta disso, deve ser resfriado até uma temperatura confortável.

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 Para manter a pressão desejada na cabine, janelas e portas são vedadas por protetores de borracha.
As saídas de emergência não podem ser abertas quando a cabine está pressurizada, devido ao fato do
primeiro movimento de abertura (desencaixe) ser para o interior da cabine (a pressão interna torna este
movimento impossível por ser maior).

Despressurização de Cabine

O mais sério risco que os ocupantes de uma aeronave que voe em grandes altitudes enfrentam é o
de uma despressurização da cabine produzida pela ruptura de uma janela, porta, ou mesmo de um colapso
do sistema.
Existem alguns tipos de despressurização, são elas:

a) Despressurização Explosiva: a perda de pressão é instantânea, ocorrendo em mais ou menos 01

segundo.
b) Despressurização Rápida: a perda de pressão ocorre entre 01 e 10 segundos.
c) Despressurização Lenta: a perda de pressão ocorre em mais de 10 segundos.
Os fatores que interferem na velocidade da perda de pressão da cabine são:

Diferencial de pressão: quanto maior for o Diâmetro do orifício: a velocidade da perda da

diferencial entre a altitude da cabine e a altitude pressão é proporcional ao orifício por onde ela
real da aeronave, maior e mais rápido serão os escapa. Se maior o orifício, mais rápida será a
efeitos da despressurização. perda de pressão.

Efeitos decorrentes da RÁPIDA PERDA DE PRESSÃO:

1. Saída brusca do ar dos pulmões, parecendo, por
instantes, que os pulmões aumentam de tamanho 4. Sintomas de aeroembolismo.
no interior do tórax. O ar sai violentamente pela
boca e pelo nariz.
2. Momentânea sensação de ofuscamento ou 5. Possível presença de dores devido à expansão
confusão que cessa, porém, rapidamente. dos gases contidos nas cavidades orgânicas.
3. A brusca queda de temperatura e pressão produz 6. Sintomas de hipóxia, se o equipamento com
uma intensa neblina dentro da cabine (fenômeno oxigênio suplementar não for imediatamente usado.
chamado condensação), de rápida duração.

Quando ocorre uma despressurização, a providência a ser tomada pelos pilotos é só uma:
DESCER. Durante a descida deve-se providenciar, com a máxima urgência, a utilização do Sistema Fixo de
Oxigênio de Emergência.
Feita a constatação pelos tripulantes da cabine de comando, a aeronave descerá num ângulo
acentuado até atingir uma altitude de segurança onde todos poderão respirar sem o auxílio de oxigênio.
Viu-se que o organismo sofre muito quando há variações bruscas de temperatura e pressão,
todavia, é importante lembrar que as limitações variam de acordo com cada indivíduo e seu organismo, a
depender do tipo de vida que cada um leva.
Os comissários são os primeiros a sofrer os efeitos da despressurização, pois são os que estão
desenvolvendo maior atividade física, o que exige maior consumo de oxigênio.
Em altitudes mais elevadas, o TUL (tempo útil de lucidez) é muito curto. Ele pode ser definido
como o tempo em que alguém pode fazer alguma coisa por si, como, por exemplo, ajustar corretamente a
máscara de oxigênio. De acordo com vários experimentos, foram obtidos os seguintes resultados para o
TUL:

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 Despressurização
Sentado em Exercendo atividade
Altitudes em pés rápida (pessoa em
descanso Moderada
repouso)
22.000
10 minutos 5 minutos 3 minutos
25.000
5 minutos 3 minutos 2 minutos
30.000
90 segundos 45 segundos 30 segundos
35.000
45 segundos 30 segundos 20 segundos
40.000
25 segundos 18 segundos 12 segundos
* Esses são valores médios, uma vez que a tolerância pessoal à hipóxia varia consideravelmente.

Em fumantes, a existência de monóxido de carbono nos pulmões reduz significativamente o

oxigênio dispensável para os tecidos do corpo.
Álcool no organismo, mesmo consumido com antecedência de 18 horas, atua sobre as células e
interfere na assimilação do oxigênio.
A fadiga diminui a tolerância pessoal. O indivíduo em boas condições físicas tem uma tolerância
bem maior à altitude do que um indivíduo sedentário. Durante o período de tensão, o consumo de
oxigênio de pessoas não atléticas é muito grande. Um indivíduo médio, em boas condições físicas,
recuperar-se-á rapidamente da hipóxia assim que lhe for concedido oxigênio. Tal indivíduo, mesmo nos
limiares da inconsciência, poderá, em 20 ou 30 segundos, recuperar totalmente suas faculdades.
O procedimento de descida da aeronave numa despressurização é muito rápido e num grau
elevado de inclinação, não permitindo mobilidade na cabine durante o processo. A primeira atitude deverá
ser a de PEGAR A MÁSCARA MAIS PRÓXIMA.
Para a hipótese de ocorrer uma despressurização no instante em que alguém se encontrar no
interior de um toalete, acompanhando uma criança, duas máscaras cairão do alojamento, possibilitando,
assim, o atendimento simultâneo a ambos.
O “passageiro de colo” deverá ser alocado somente onde existam máscaras do Sistema Fixo de
Oxigênio de Emergência em quantidade superior ao número de poltronas.
Os acompanhantes de crianças, idosos e portadores de deficiências, deverão ser orientados para
fixarem primeiro as suas próprias máscaras para depois fazer a colocação de quem esteja sob seus
cuidados.
Deve-se evitar aglomerações nas áreas de galleys, em função do número limitado de máscaras do
Sistema Fixo de Oxigênio de Emergência.

Procedimentos Pós Despressurização

Assim que a aeronave atingir uma altitude em que se possa respirar sem o auxílio do sistema fixo
de oxigênio, caso alguém ainda necessite de oxigênio suplementar, pode-se lançar mão dos cilindros
portáteis com oxigênio terapêutico.

Vazamento de Pressão

Em caso de vazamento de pressão, avisar imediatamente a cabine de comando. Havendo

constatação de perigo, os passageiros sentados dentro da área de 12m² do ponto de vazamento deverão
imediatamente ser retirados do local.

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 Não havendo poltronas livres para reposicioná-los, deverá ser acomodado um em cada fileira de
poltronas, preferencialmente nas que estiverem à frente do ponto de vazamento, colocando-se dois
passageiros em um mesmo cinto. Se o cinto for muito curto para prender os dois passageiros, deve-se
utilizar o da poltrona anteriormente ocupada, que deverá ser removido e fixado ao engate da poltrona a ser
ocupada.

1.4 SISTEMAS DE OXIGÊNIO DE EMERGÊNCIA

Os Sistemas de Oxigênio de Emergência subdividem-se em:

Sistemas Fixos de Oxigênio de Emergência: Sistema Portátil de Oxigênio de Emergência:

- Na Cabine de Comando. - Capuz Antifumaça (CAF).
- Na Cabine de Passageiros. - Cilindro de Oxigênio Terapêutico.

Sistemas Fixos de Oxigênio de Emergência

Sistema Fixo de Oxigênio da Cabine de Comando:

O Oxigênio que supre a cabine de comando provém de um cilindro independente, localizado no

compartimento de aviônica (porão eletro/eletrônico).
O fluxo de Oxigênio possui três seleções:

a) NORMAL: Sob demanda, misturado.

b) 100% OXIGÊNIO: Sob demanda a 100%;
c) EMERGÊNCIA: Contínuo a 100% (sob pressão).

A finalidade desse sistema é ser utilizado pelos ocupantes da cabine de comando para evitar a
hipóxia, em caso de despressurização. Como variação na utilização e juntamente com o par de óculos
Smoke Googles, poderá ser também usado em caso de fumaça.

Operação:

Testar o funcionamento do sistema pressionando a chave “TEST” e verificando se aparece a cor

verde no visor de passagem de fluxo.
Verificar se o seletor do teor de oxigênio está em 100% OXI. O sistema deve ficar armado e
preparado para fornecer oxigênio a 100% sob demanda durante todo o voo.

Smoke googles
Fonte: www.arquivosaeronauticos.com.br

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Sistema Fixo de Oxigênio da Cabine de Passageiros

O oxigênio que alimenta o sistema fixo para a cabine de passageiros pode estar armazenado em
cilindros fixos localizados nos porões ou ser obtido através de um módulo gerador químico para cada
conjunto de máscaras oronasais das P.S.U.’s ao longo da cabine de passageiros.
Cada aeronave deve conter uma máscara oronasal a mais para cada fileira de poltronas (ex.: se são
três poltronas, a aeronave deve ter quatro máscaras).

Fonte: pplware.sapo.pt

O oxigênio que flui para as máscaras oronasais da cabine de passageiros tem a finalidade exclusiva
de atender passageiros e comissários em caso de despressurização (como anti-hipóxia).
É desaconselhável a utilização deste sistema em casos de fumaça e/ou gases tóxicos na cabine,
pois, por serem suas máscaras do tipo misturadoras, o oxigênio é diluído com o ar ambiente, fazendo com
que a pessoa aspire fumaça e/ou gases tóxicos.
Após o acionamento do sistema, as tampas dos alojamentos das máscaras se abrirão e ficarão
penduradas. Para que o oxigênio chegue até as máscaras, é necessário que sejam puxadas em direção do
rosto para que um pequeno pino seja removido e, assim, libere o fluxo de oxigênio.

Fonte: ehow.com.br insidelifecoaching.blogspot.com

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Modos de Acionamento do sistema

Automático: as máscaras “cairão” quando a altitude artificial da cabine chegar a 14.000 pés.
Elétrico: as máscaras “cairão” ao ser acionado um interruptor (switch) localizado no painel
superior da cabine de comando.
Manual: as máscaras “cairão” com o auxílio de um objeto pontiagudo introduzido em orifício
específico da P.S.U.
Acionamento Manual: Introduzir objeto
Acionamento Elétrico: Por um “switch”
pontiagudo no orifício do compartimento de
no painel superior do cockpit
máscaras da P.S.U.

Módulo Gerador Químico: Os módulos geradores são independentes, uma vez que podem ser
acionados individualmente.
As máscaras são ligadas ao gerador por uma mangueira, e cordéis as prendem ao pino acionador de
fluxo. O gerador iniciará a funcionar quando qualquer uma das máscaras ligadas a ele for puxada e, uma
vez acionado, passará a fornecer um fluxo contínuo e ininterrupto de oxigênio durante aproximadamente
15 minutos para todas as máscaras a ele ligadas.
Durante o ciclo de geração de oxigênio, a temperatura na face externa do corpo do gerador pode
chegar a 260ºC, razão pela qual o módulo é protegido por uma placa metálica, cuja finalidade é evitar
queimaduras. Essa alta temperatura faz também com que, ao ser acionado, o gerador exale um cheiro
característico, razão pela qual os comissários devem estar atentos, pois a cabine será invadida por um forte
cheiro de queimado, o que poderá provocar inquietação nos passageiros.

Sistema Portátil de Oxigênio de Emergência

Capuz Antifumaça (CAF) / Smoke Hood / Protective Breathing Equipment (PBE):

Descrição:

 Unidade composta de duas capas flexíveis, interna e externa, de poliéster revestido de PVC
resistente ao calor e as chamas, incluindo visor de plástico policarbonato rígido, com sistema
antiembaçante.

 Diafragma de neoprene que veda a parte inferior do capuz em torno do pescoço.

 Reservatório metálico com formato anelar, contendo oxigênio sob pressão e uma alavanca para
acionamento do sistema (A).

 Sistema de absorção de CO2 para manter sua concentração abaixo do percentual de 4% (B).

 Válvula de pressão positiva que estabiliza a pressão interna do capuz entre 1 e 2 milibares (C).

 Diafragma acústico para permitir a comunicação oral do usuário, mesmo que ele esteja utilizando
interfone ou megafone (D).

O Capuz antifumaça (CAF) vem empacotado a vácuo numa embalagem aluminizada e armazenado
no interior de uma maleta plástica lacrada. A embalagem aluminizada tem a sua extremidade inferior presa
ao fundo da maleta.
Dimensões da Maleta: 315 mm x 315 mm x 70 mm
Peso da Maleta: 1,00 KG
Peso do Capuz: 1.30 KG

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Armazenamento: + 70º C a - 40º C
Volume de Oxigênio: 40 litros
Pressão do Oxigênio: 150 milibares
Autonomia: 15 minutos

Fluxo de Oxigênio

Quando o sistema for acionado, o fluxo de oxigênio passará através de um orifício calibrado, onde
será ajustado em função de duas variáveis: tempo de utilização do capuz e o consumo de oxigênio.
O fluxo será contínuo e poderá ser percebido pelo usuário ao ouvir um leve ruído devido pela
liberação do oxigênio.
Inicialmente, o fluxo será mais forte, com a finalidade de eliminar o ar tóxico da cabine que tenha
ficado retido no interior do capuz. Logo a seguir, o fluxo baixará para um nível compensatório, de acordo
com o consumo do usuário.
A pressão interna do capuz será sempre positiva e maior do que a pressão da cabine.
A temperatura interna do capuz nunca excederá 40º C, porque a alta pressão do fluxo de oxigênio
refrescará o interior do equipamento.

Adequação:

O capuz antifumaça (CAF) é um equipamento fabricado para uso de tripulantes da aviação civil e
destinado a proteger os olhos e o sistema respiratório do usuário contra a fumaça e/ou gases tóxicos, nas
seguintes situações:

 Combate a um princípio de incêndio localizado;

 Pouso em emergência com fumaça densa na cabine;
 Evacuação da aeronave com fumaça densa na cabine.

Operação:

O tempo necessário para abrir a maleta, retirar o capuz e vesti-lo é de, aproximadamente, 10
segundos.

1º - Destravar e abrir o fecho da maleta plástica. 3º - Dilatar a abertura do diafragma de neoprene

Com este movimento o lacre será rompido.
2º - Puxar a embalagem aluminizada do interior
da maleta. A embalagem aluminizada se rasgará
em sua extremidade inferior, liberando o capuz.
Retirar o capuz da embalagem aluminizada.
que veda a parte inferior do capuz e acionar o
sistema de oxigênio, empurrando a alavanca
acoplada ao reservatório.
4º - Vestir o capuz e respirar normalmente. A
alta pressão do fluxo inicial de oxigênio inflará e
pressurizará o interior do capuz.

Variação na utilização

Como variação na utilização, o capuz antifumaça (CAF) poderá ser utilizado no cheque pós-
despressurização (walk around procedure) como suprimento do O2 para tripulantes.

Cheque pré-voo: verificar:

 O lacre da maleta plástica.

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  O indicador de integridade, localizado na tampa da maleta. Se estiver na Cor verde – OK. Se
estiver na Cor vermelha – SUBSTITUIR.

Cilindro de Oxigênio Terapêutico

O oxigênio terapêutico é constituído de cilindros portáteis com capacidade para 311 litros. Quando
carregados em sua capacidade normal, indicarão nos respectivos manômetros 1.800 psi a 21º C.
As máscaras desse sistema são do tipo oronasal e misturadoras. São de plástico transparente,
descartáveis e estão ligadas a uma mangueira cuja extremidade se encontra um pino de encaixe.

Saídas:

Vermelha (HI - High): com fluxo de 4 litros por minuto.

Verde (LO - Low): com fluxo de 2 litros por minuto.

Adequação:

A finalidade desse sistema é atender aos ocupantes da aeronave que se encontrem com
insuficiência respiratória.

Operação:

1º - Adaptar o pino de encaixe da mangueira ao cilindro;

2º - Girar a válvula de abertura no sentido anti-horário;

3º - Verificar se o fluxo está saindo normalmente (indicador junto à máscara). Indicação vermelha  Fluxo
bloqueado, Indicação verde  Fluxo liberado;

4º - Remover o excesso de gordura do rosto;

5º - Ajustar a máscara ao rosto do usuário, fixando a pequena tira metálica de uma das bordas sobre o
nariz para evitar fuga de oxigênio e, por conta disso, causar lesão ocular;

6º - Fixar a tira elástica ao redor da cabeça e respirar normalmente;

7º - Após a utilização, deve-se fechar a válvula girando-a no sentido contrário ao da abertura e recolocar o
cilindro no seu lugar de origem, fixando-o com as presilhas;

8º - Reportar ao mecânico de voo ou ao copiloto, quando for o caso, o propósito da utilização e o número
de registro do cilindro, bem como incluir tais observações em relatório.

Cheque pré-voo: verificar se:

 Os cilindros estão devidamente fixados;

 O manômetro indica uma pressão mínima de 1.500 psi;
 A quantidade mínima de máscaras por cilindro (03 para adultos e, eventualmente, 01 para crianças)
foi atendida.

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 Nota: Em se tratando de recém-nascido, deve-se remover a máscara e posicionar a extremidade da
mangueira a aproximadamente 10 cm de distância do rosto do bebê, utilizando o fluxo de saída de 4 litros
por minuto.

A inalação de oxigênio a 100%, com fluxo de 5 litros por minuto, por um tempo superior a 15
minutos pode ser fatal. Contudo, não existe risco de que ocorra um acidente dessa natureza a bordo, pois,
embora o oxigênio contido nos cilindros portáteis que equipam a frota seja a 100%, o fluxo máximo de
saída é de 4 litros por minuto. Além do que, o oxigênio, antes de ser inalado, mistura-se dentro da máscara
com o gás carbônico exalado pela pessoa, e também com o ar ambiente.
Sempre que houver necessidade de ministrar oxigênio a algum passageiro, deverá haver constante
vigília por parte dos comissários.
Qualquer passageiro que estiver recebendo oxigênio por tempo prolongado sofrerá um
ressecamento no rosto e nas mucosas. Para minimizar esses efeitos deve-se, em intervalos de 10 minutos,
umedecer o rosto (passar pano úmido) do passageiro, bem como verificar se persiste a necessidade de
seguir ministrando oxigênio, até que a capacidade respiratória volte ao normal.

Nota: É desaconselhável a utilização desse equipamento em presença de fumaça, pois as máscaras

são oronasais com válvulas misturadoras.

Variação na utilização

Quando houver uma despressurização em que a aeronave esteja nivelada entre 25.000 e 10.000 pés
(fora do nível de segurança), os equipamentos portáteis com oxigênio poderão ser utilizados pelos
comissários para a realização do cheque pós-despressurização (walk around procedure), com a finalidade de
realizar a abertura individual dos alojamentos de máscaras do sistema fixo que tenham permanecido
fechadas e prestar assistência a passageiros que estejam apresentando sintomas de insuficiência
respiratória.

Nota: Este procedimento deverá ser executado somente após o aviso de nivelamento da aeronave
proveniente da cabine de comando.

1.5 KIT DE PRIMEIROS SOCORROS

As aeronaves são equipadas com farmácias padronizadas de acordo com os regulamentos vigentes.
Essas farmácias são compostas por um kit médico comissários e kit médico.

Kit Médico-Comissário

Contém vários medicamentos para serem utilizados em caso de ferimentos ou sintomas de

distúrbios leves.

Itens:

Tesoura sem ponta; Antisséptico;

Esparadrapo; Pomada para queimadura;
Ataduras; Analgésico;
Anti-pasmódico; Vaso dilatador;
Colírio; Bandagens;
Descongestionante nasal;
Fonte: novaorigem.com.br
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Kit Médico

Uso exclusivo de médico devidamente inscrito no CRM, caso haja algum a bordo. É uma gaveta na
qual contém equipamentos médico-cirúrgicos para serem utilizados em casos de sintomas mais graves.

Itens:
- Tubo orofaringeal
- Estetoscópio; - Ampolas com adrenalina;
- Esfigmomanômetro; - Ampolas com epinefrina;
- Bisturi; - Ampolas com dextrose;
- Seringas; - Garrote.

Fonte: avioesemusicas.com

No interior das gavetas há uma relação de medicamentos com a respectiva indicação de uso e uma
folha de relatório para lançamento dos medicamentos utilizados.
O comissário encarregado pela fiscalização e checagem das farmácias é responsável pela anotação
de eventuais medicamentos utilizados, bem como pelo fechamento delas com lacre ao final de cada voo.
Caso haja necessidade de utilizar a gaveta médica, o chefe de equipe deverá fazer um relatório que
inclua o nome, endereço e condições do passageiro atendido e o nome, endereço, identidade civil, número
do CRM do profissional que o atendeu e o diagnóstico constatado.
A quantidade de farmácias que cada tipo de aeronave deve possuir obedece uma regulamentação
própria, como segue:

 De 00 a 50 assentos de passageiros: 01  De 151 a 250 assentos de passageiros: 03

farmácia. farmácias.
 De 51 a 150 assentos de passageiros: 02  Mais de 250 assentos de passageiros: 04
farmácias. farmácias.

Kit Cólera

Devido ao risco de epidemia de cólera, as aeronaves podem estar equipadas com esse kit, que
contém luvas de látex, sacos plásticos, sais de reidratação e formulários de precedência e destino.

1.6 COMBATE AO FOGO

Nos dias atuais, modificou-se um pouco o que era conhecido como "triângulo do fogo". Especialistas
acrescentaram um item a mais, qual seja: a reação em cadeia.

Para que se origine o fogo é necessário, portanto, a existência de:

 Combustível;
 Calor;
 Comburente (oxigênio);
 Reação em Cadeia.

Fonte: www.artsensor.pt
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 Esse conjunto de condições passou a ser representado geometricamente como o TETRAEDRO
DO FOGO (conhecido também como pirâmide ou quadrado do fogo).

Classificação do Fogo

CLASSE A: Fogo em materiais sólidos ordinários (comuns), tais como:

papéis, madeiras e tecidos, deixando cinzas e resíduos após a queima.

CLASSE B: Fogo em líquidos e gases inflamáveis, tais como:

querosene, gasolina, óleos e graxas lubrificantes, não deixando resíduos
após a combustão.

CLASSE C: Fogo em equipamentos eletro/eletrônicos energizados.

Nota: Existem outras classes de fogo (D e K) que, como não ocorrem

na aviação, não serão aqui abordadas.
Fonte: tudosobrextintores.blogspot.com

Desenvolvimento de um Incêndio

1º - ECLOSÃO: É a causa imediata. É o evento que, atuando sobre as condições existentes, é capaz de
dar origem ao fogo. Dentro dessa fase interessa identificar esses eventos e descrever em que condições
eles atuam.

2º - INSTALAÇÃO: É o primeiro momento do fogo propriamente dito. É o instante em que deixa de

haver apenas condições, passando a existir uma forma definida de combustão.

3º - PROPAGAÇÃO: É todo o desenvolvimento do fogo após a instalação. É quando são determinadas

as dimensões e a área de abrangência. Nessa fase são estudadas as razões da propagação do fogo e quais os
fatores que facilitaram o seu desenvolvimento.

Métodos de Extinção

A eliminação de um ou mais componentes do tetraedro resultará na extinção do fogo.

RESFRIAMENTO: é o método de extinção mais utilizado. Consiste em se retirar calor do material

incendiado. Ex.: Redução da temperatura do combustível com utilização do agente água.

Fonte:segurancaesaudedotrabalho.blogspot.com

21
ABAFAMENTO: consiste na eliminação do oxigênio das proximidades imediatas do combustível. Ex.:
Sufocação do combustível por meio de espuma, pano, areia, etc.

Fonte:segurancaesaudedotrabalho.blogspot.com

ISOLAMENTO: baseia-se na retirada do material que poderá vir a ser atingido pelo fogo, evitando sua
propagação para outras áreas.

Fonte:segurancaesaudedotrabalho.blogspot.com

QUEBRA DA REAÇÃO EM CADEIA: ocorre nas moléculas e é o principal método de extinção

utilizado nos extintores químicos. Impede que moléculas incandescentes entrem em contato com os
vapores emanados do combustível, evitando a propagação do fogo.

Fogo a Bordo

As aeronaves são equipamentos cuidadosamente projetados, meticulosamente construídos e

arduamente testados. Embora todo este trabalho para se colocar uma aeronave em condições de voo tenha
proporcionado aparelhos cada vez mais seguros, alguns fatores, normalmente fora do controle do
construtor, podem dar origem a graves acidentes.
A ocorrência de fogo em pleno voo é de alta periculosidade, devido as graves consequências que
pode acarretar. A exiguidade dos meios de combate ao fogo, a quantidade de material combustível
presente, a ausência de auxílio especializado e, principalmente, a adversidade das condições reinantes,
concorrem para aumentar os problemas causados.
Fogo a bordo poderá ocorrer dentro das limitações da cabine de comando, sob o controle de seus
ocupantes (comandante / primeiro oficial / mecânico de voo) porém, muitas vezes, situa-se na área de
atuação dos comissários, sendo o combate, portanto, de sua responsabilidade. Para tanto, há certas regras
básicas de combate ao fogo, as quais devem ser lembradas e executadas pelos comissários quando em uma
situação específica.

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Causas Prováveis de Eclosão de Fogo a Bordo

Nota: Na cabine de passageiros, uma área sujeita a eclosão de fogo é a área inferior das paredes, onde
existem grades de ventilação. A colocação de objetos (jornais, revistas, casacos) sobre as grades de retorno
de ar tem provocado combustão por superaquecimento e, como o fluxo de ar da cabine dispersa a fumaça,
esta não é percebida de imediato.
Jornais e revistas em voos de longa duração tornam-se tão ressequidos que se transformam em
excelente combustível. É uma norma preventiva não deixar sobras desses materiais amontoadas em cantos
ou mesmo sob poltronas. Deve-se colocá-las sempre em compartimentos fechados.
Latas vazias de sprays ou vidros de colônias não devem ser jogadas nas lixeiras dos toaletes, pois
caso ecloda fogo na lixeira, o calor fará com que explodam, espalhando o material em chamas.
Um comissário deve ter sempre em mente três detalhes que auxiliam na diminuição do risco de
ocorrer fogo a bordo. São eles:

PREVENÇÃO: Impedir a eclosão do fogo.

COMBATE: Atacar o fogo com os recursos disponíveis, caso ele ocorra.
SALVAMENTO: Reduzir ao mínimo os danos causados pelo fogo.

Prevenção:

A prevenção contra o fogo consiste em manter VIGILÂNCIA CONTÍNUA. Normas de

prevenção ao fogo são basicamente simples, mas há necessidade de enfatizá-las.
Prevenção é uma atividade que os comissários DEVEM praticar todos os dias, como parte de seus
deveres normais de profissionais para manter ou mesmo aumentar a sua segurança e a dos passageiros.
Antes de cada decolagem e durante todo o tempo de voo (inclusive em paradas técnicas e/ou
escalas), o comissário possui a obrigação de certificar se as áreas da aeronave que se encontram sob sua
responsabilidade estão em perfeita ordem. É necessária a verificação de toda a parte elétrica e painéis de
galleys, de modo a observar se estão funcionando normalmente e se os fornos não deixam transpirar gases,
odores de fumaça ou fogo.

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 Deve-se verificar se todos os extintores estão em seus devidos lugares, fixos em seus encaixes, com
os lacres de segurança, dentro da validade e se o acesso a eles está desimpedido.
Realizar rondas periódicas durante os plantões, mantendo severa vigilância, principalmente sobre
os toaletes e áreas reservadas aos fumantes.

Combate:

Quando se avalia uma situação de fogo, ações imediatas e simultâneas devem ser tomadas e, em
seguida, ações subsequentes.
Geralmente, o comissário que detecta o fogo deve, simultaneamente:

- Munir-se de um extintor adequado para combater o fogo imediatamente;

- Chamar a atenção de algum colega que, por sua vez, deverá ir auxiliá-lo devidamente equipado (quando
for o caso, com capuz antifumaça (CAF), par de luvas de amianto e extintor adequado).

O comissário que prestar ajuda deverá, caso ainda não tenham feito, comunicar imediatamente a
cabine de comando pelo meio mais rápido, de forma objetiva e concisa possível, informando a área
atingida e as providências tomadas. Feito isso, dependendo das circunstâncias existentes, deverá levar para
o colega novos extintores.
Se o fogo ocorrer em circuitos elétricos energizados, a corrente elétrica deverá ser imediatamente
desligada. Os cilindros portáteis com oxigênio terapêutico que estiverem na área afetada deverão ser
removidos imediatamente. Os comissários deverão, ainda, evitar o pânico entre os passageiros.
A decisão sobre o uso do sistema fixo de oxigênio, em casos que não sejam de despressurização, é
exclusiva do Comandante.
Em uma situação real de fogo a bordo, a tripulação deve ter em mente algumas AÇÕES
PRIORITÁRIAS e IMEDIATAS, a serem tomadas simultaneamente, são elas:

 Notificar e informar o Comandante do ocorrido pelo meio mais rápido e eficaz possível;
 Combater o fogo com o extintor adequado, uma vez que sua propagação aumenta em progressão
geométrica;
 Em caso de o fogo ter eclodido em uma área onde haja equipamentos elétricos, deve-se desligar o
circuito elétrico da área afetada.

Conclusão: Pedir auxílio aos demais colegas é a primeira ação imediata para que as demais sejam
realizadas simultaneamente.
Havendo necessidade de permanecer em uma área com fumaça, o comissário deverá equipar-se
com capuz antifumaça (CAF).
O uso do PAR DE LUVAS DE AMIANTO protege as mãos e os antebraços em caso de remoção
de painéis incandescentes e no rescaldo (sempre avaliando se há necessidade de realizar o rescaldo).
Caso algum ocupante da aeronave tenha inalado fumaça em demasia, aplicar oxigênio terapêutico.
Não é aconselhável a ingestão de água por pessoas que estejam expostas à fumaça, em cabines
enfumaçadas. A água pode ser usada para molhar os cabeçotes e estes usados como filtro.
Atenção especial deve ser dedicada aos toaletes. Ao soar o alarme do detector de fumaça, o
comissário deverá, de plano, avaliar a temperatura do toalete pelo contato do dorso da mão na porta. Não
estando quente, deve ser avaliada a hipótese de o alarme sonoro ter disparado devido a algum passageiro
ter desobedecido à proibição de fumar no interior do toalete. Caso contrário, munido de um extintor
(preferencialmente o de Halon - jamais o de água pressurizada se o fogo for de classe C), deverá combater
o foco da seguinte maneira:

 Abrir parcialmente a porta, calçando-a com o pé e se colocando atrás dela;

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 Avaliar a possibilidade de entrar no toalete e combater diretamente o fogo;
 Utilizar os equipamentos auxiliares de combate a fogo: machadinha, par de luvas de amianto e capuz
antifumaça (CAF), se necessário;
 Se for necessário, executar o rescaldo.

Nota: Se papel da lixeira estiver pegando fogo, deve-se abrir esse compartimento e usar o extintor
diretamente sobre o foco.

Quando a temperatura externa da porta for muito elevada e/ou houver fumaça densa proveniente
do interior do toalete, o comissário poderá adotar um dos seguintes procedimentos para o combate ao
foco de fogo:

 Abrir uma fresta da porta calçando-a com o pé e, colocando-se atrás dela, descarregar um extintor de
Halon na parte superior, fechando a porta em seguida.
 Fazer um furo com a machadinha na parte superior da porta, de tamanho suficiente apenas para a
passagem do bico ejetor do extintor de Halon e, em seguida, descarregá-lo.

Nota: Em ambos os casos o agente extintor agirá por abafamento e por quebra de reação em cadeia.

Enquanto um comissário executa o combate indireto ao foco do fogo, outro deve,

concomitantemente, se equipar com o capuz antifumaça (CAF), par de luvas de amianto, machadinha e
um extintor adequado para a classe do fogo, de modo a dar continuidade ao combate de forma direta, na
base das chamas.
Deve-se lembrar que durante toda a operação, a cabine de comando deve ser mantida informada.
A machadinha deverá ser usada quando for necessário destruir painéis para um rápido acesso a um
possível foco de fogo. Materiais de reabastecimento ficam localizados em gavetas e atrás de painéis. Por
estarem em pacotes são mais difíceis de pegar fogo, contudo, contribuem bastante para propagar um foco
já existente.
A machadinha também pode ser necessária para possibilitar o acesso à área por trás de paredes,
onde haja fogo de origem elétrica.
Ao detectar cheiro de queimado e/ou fumaça saindo de um forno, o comissário deve fechar sua
porta e desconectar os fusíveis correspondentes. Se houver fogo, deve-se usar extintores de CO2, de pó
químico ou de Halon. Nunca utilizar extintores de água em objetos energizados, pois a água é condutora
de eletricidade.
Se houver algum curto circuito e pegar fogo em lâmpadas, fios ou interruptores, a corrente elétrica
deve ser desligada imediatamente e utilizar extintores de CO2, de pó químico ou de Halon.
Se pegar fogo na roupa de algum passageiro, deve-se envolvê-lo em um cobertor e remover a
roupa afetada, se possível.
Quando em aeronaves mistas (carga e passageiros) for detectado fogo e/ou fumaça em algum dos
containers que estejam no compartimento de carga do main-deck, e este não tiver se propagado, o
procedimento a adotar é o de NÃO abri-lo, pois, caso aberto, o oxigênio que entrar poderá alimentar o
fogo, aumentando sua intensidade.

Como proceder:

Deve-se reduzir ao mínimo as aberturas de ventilação e utilizar cobertores molhados para cobrir as
aberturas maiores. O próprio container servirá como proteção contra o alastramento do fogo. Dessa forma,
se a quantidade de agente extintor for limitada, será bem mais benéfico deixar o fogo queimar dentro do
container e usar o extintor para prevenir o alastramento do fogo para áreas adjacentes.

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Nota: Sempre que houver fumaça densa na cabine, lembrar-se que ela tende a subir, o que dificulta a
respiração quando em pé. Arrastar-se pelo chão é a melhor maneira de agir, pois sempre permanece uma
pequena camada de oxigênio próximo ao chão, facilitando a respiração. Ainda, colocar lenço molhado no
nariz é uma boa opção, haja vista que ele serve como um filtro, minimizando os efeitos tóxicos da fumaça.

Salvamento:

Toda vez que a segurança for afetada, seja qual for o motivo, deve-se ter muito cuidado e realizar
de maneira bem criteriosa, rápida e organizada o SALVAMENTO.

Fonte: www.artsensor.pt

Fogo Externo (na área externa)

A maioria das panes ocorre normalmente em solo, no momento da ignição dos motores, uma vez
que eles estão mais propensos a
apresentar um mau funcionamento
quando são ligados do que em
qualquer período de sua operação.
Fogo que irrompe durante a
ignição de um motor, em geral,
desenvolve-se no sistema de exaustão,
conhecido como “tail pipe fire".
O fogo pode se iniciar em um
motor durante o taxiamento. Nesse
caso, a situação pode vir a ser bastante
grave, pois se encontra longe de
qualquer possibilidade imediata de
combate por parte dos bombeiros ou
da manutenção (pessoal de pista).

Fonte: article.wn.com

Tanto o fogo durante a ignição dos motores quanto durante o taxiamento pode se desenvolver e se
tornar tão perigoso que seja preciso realizar a evacuação da aeronave. Tendo em vista que essa
possibilidade de evacuação pode ocorrer, os comissários devem estar sempre treinados (física e
psicologicamente) para agir imediatamente.
Os comissários responsáveis pelas portas, após armar as escorregadeiras, deverão permanecer
junto delas até o final da evacuação.

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 Outra situação, apesar de remota, é a possibilidade de fogo em algum motor durante o voo.
Ocasionalmente um motor pode vir a sofrer pane, resultando, muitas vezes, em vazamento de combustível
ou óleo que, vaporizados dentro ou ao redor dos motores, podem ocasionar o surgimento de fogo. Por
conta disso, todos os motores são equipados com sistemas automáticos de extinção de fogo que, uma vez
extinto, deixa o motor da aeronave inoperante durante o restante do voo.
Devido ao sistema de exaustão dos motores e também da localização, fogo ocorrido na área
externa da aeronave é facilmente notado pelos passageiros, causando bastante preocupação. Os
comissários devem estar atentos para evitar pânico e transparecer aos passageiros total segurança.
O Comandante irá decidir, em caso de fogo ou falha em qualquer motor, se a aeronave irá retornar
ao ponto de partida, prosseguir até um aeroporto alternativo ou continuar até a próxima escala.
Como precaução, todos os serviços de segurança dos aeroportos estão sempre em alerta para
atender a uma aeronave em emergência.
Caso haja necessidade de retorno ou pouso alternativo de aeronave com fogo ou com falhas
técnicas, o desvio de rota deverá ser comunicado aos passageiros (vide capítulo sobre comunicação),
todavia, a menos que o Comandante dê ordens em contrário, deve-se omitir o fato de corte de motores ou
eventuais falhas técnicas.
Não se deve ir à cabine de Comando durante uma situação de fogo no motor, a menos que seja
chamado. A tranquilidade dos passageiros depende da atuação dos comissários. Nesse caso, deve-se seguir
à risca as determinações do Comandante.

ATENÇÃO: Ao primeiro sinal de fogo (tanto interno quanto externamente), a cabine de

comando deve ser imediatamente comunicada e mantida informada pelo meio mais rápido e eficaz. Se o
fogo acontecer quando a aeronave ainda estiver em terra (fogo externo) e se houver um comando de
evacuação, deve-se evacuar os passageiros pelo lado oposto ao fogo.

1.7 EQUIPAMENTOS DE COMBATE AO FOGO

Extintores

Os extintores portáteis encontrados nas aeronaves são de: ÁGUA, PÓ QUÍMICO, CO2 e HALON.

As aeronaves estão ainda equipadas com extintores fixos geralmente usados para combate ao fogo
nos motores, na APU (Unidade Auxiliar de Força) e nos toaletes.

Extintor Fixo de Gás Freon

O freon (halon 1301) é um gás extintor que está acondicionado em um recipiente fixado sobre a
pia dos toaletes para, em caso de aumento de temperatura, ser liberado automaticamente através de dois
ejetores. Esses ejetores, quando expostos à temperatura de 174° fahrenheit (77ºC), são direcionados para
liberar o gás diretamente sobre a lixeira (um ejetor) e sobre o aquecedor de água (outro ejetor).
Na porta de acesso ao extintor existe um placar indicativo de temperatura com quatro pontos
claros. Abaixo de cada ponto está determinado o grau de temperatura. À medida que a temperatura vai
subindo e atingindo as temperaturas indicadas, os respectivos pontos vão ficando enegrecidos.

Detector de Fumaça

Todos os toaletes das aeronaves dispõem de detectores de fumaça (smoke detector), de painéis com
alarme visual/sonoro e de teste do sistema.

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 Em algumas aeronaves os detectores de fumaça, os alarmes visuais/sonoros e o teste do sistema
estão em uma única peça localizada no interior de cada toalete, porém, os painéis com alarmes
visuais/sonoros e teste do sistema estão localizados na parede externa dos toaletes.

Extintor de Água

É específico para combater fogo de classe A, onde a extinção por resfriamento é a mais adequada.

Características:

- Formato cilíndrico;
- Recipiente metálico;
- Cor acinzentada;
- Possui gatilho, punho e bico ejetor;
- Contém 1,5 litros de água/glicol;
- Duração média de 30 segundos;
- Alcance médio de 06 metros;
- Cápsula com ar comprimido (embutida no punho).

Operação:

1º - Girar o punho no sentido horário para romper o lacre e pressurizar o cilindro;

2º - Manter o extintor na posição vertical para um melhor aproveitamento do agente extintor (tubo sifão
no interior do extintor);
3º - Pressionar o gatilho dirigindo o jato de água para a base das chamas, em forma de varredura;
4º - Após o uso, recolocar o extintor em seu lugar de origem, fixando-o com as presilhas;
5º - Reportar ao mecânico de voo ou ao copiloto, se for o caso, e fazer constar em relatório.

Precauções:

- Não usar em circuito elétrico energizado;

- Não recomendado para fogo de classe B;
- Não dirigir o jato para os olhos, devido ao glicol provocar reações nocivas.

Cheque pré-voo: Verificar se:

 Os extintores estão em seus devidos lugares;

 As presilhas estão bem seguras;
 Estão lacrados e dentro do prazo de validade.

Extintor de Pó Químico (bicarbonato de sódio)

É especifico para o combate ao fogo de classe B (líquidos inflamáveis), onde a extinção por
abafamento é a mais indicada, mas pode ser utilizado para o combate ao fogo das classes A e C, com as
seguintes restrições:

 Ao ser empregado em fogo de classe A, recomenda-se após o seu uso, fazer o rescaldo dos
resíduos devido ao agente extintor agir somente na superfície;

28
  Pode ser utilizado em fogo de classe C, pois não
é condutor de corrente elétrica. Entretanto, tem efeito
corrosivo nos equipamentos elétricos, a longo prazo;
 Quando usado em áreas confinadas, pode
provocar dificuldades de respiração (parcial) e visibilidade.

Características:

- Formato cilíndrico;
- Recipiente metálico;
- Cor vermelha;
- Base convexa;
- Possui alça empunhadora, gatilho e bico ejetor,
pino/argola de segurança;
- Contém 900g de bicarbonato de sódio e 100g de
nitrogênio;
- Duração média de 25 segundos; Fonte: www.contrachama.com.br
- Alcance médio de 02 metros;
- Possui manômetro.

Operação:

1º - Puxar o pino/argola para romper o lacre;

2º - Manter o extintor na posição vertical para um melhor aproveitamento do agente extintor (tubo sifão
no interior do extintor);
3º - Apertar o gatilho e dirigir o jato do agente extintor para a base das chamas, em forma de varredura;
4º - Após seu uso, recolocar o extintor em seu lugar de origem, fixando-o com as presilhas;
5º - Reportar ao mecânico de voo ou ao copiloto, se for o caso, e fazer constar em relatório.

Precauções:

- NÃO usar diretamente sobre pessoas, pois pode provocar a sensação de bloqueio de respiração.

Cheque pré-voo: Verificar se:

 Os extintores estão em seus devidos lugares;

 As presilhas estão bem seguras;
 Estão lacrados e dentro do prazo de validade;
 Estão devidamente carregados (ponteiro do manômetro na faixa verde).

Extintor de CO2 (dióxido de carbono)

É especifico para o combate ao fogo de classe C (equipamento elétrico energizado), pois o agente
extintor não danifica o equipamento nem conduz eletricidade.

Pode ser utilizado para o combate ao fogo das classes A e B, com as seguintes restrições:

 Ao ser empregado em fogo de classe A, recomenda-se após seu uso fazer o rescaldo dos resíduos,
devido ao CO2 agir somente na superfície;
29
  Em fogo envolvendo papéis (classe A) ou líquidos inflamáveis (classe B), deve-se afastar do fogo e
borrifar o material incandescente, pois corre o risco de espalhar o fogo devido à alta pressão de saída do
agente extintor.
 Em áreas muito ventiladas o agente extintor perde a eficácia.

Características:

- Formato cilíndrico;
- Recipiente metálico;
- Cor vermelha;
- Possui gatilho, cano metálico e punho tipo revólver;
- Contém ¾ de CO2 (1 kg) e ¼ de oxigênio;
- 900 psi de pressão;
- Duração média de 25 segundos;
- Alcance médio de 1,5 metros;
- Tubo difusor.

Fonte: lojavirtual.zeusdobrasil.com.br
Operação:

1º - Direcionar o tubo difusor no foco desejado, protegendo-o com uma das mãos (caso o tubo esteja
frouxo, não se movimentará em direção ao rosto) e/ou segurá-lo com luva de amianto;
2º - Manter o extintor na posição vertical para melhor aproveitamento do agente extintor (tubo sifão no
interior do extintor);
3º - Apertar o gatilho (com este movimento o lacre romperá) e direcionar o jato para a base das chamas
em forma de varredura. Em um fogo classe C, se os circuitos elétricos não puderem ser desligados, pode-
se lançar descargas intermitentes de CO2, após o fogo ter sido extinto, de modo a evitar nova ignição;
4º - Após o uso, recolocar o extintor em seu lugar de origem, fixando-o com as presilhas;
5º - Reportar ao mecânico do voo ou ao copiloto, se for o caso, e fazer constar em relatório.

Precauções:

- NÃO segurar com as mãos nuas o cano metálico, o tubo difusor ou o fundo do cilindro;
- NÃO dirigir o jato para o rosto, pois a pressão e a baixa temperatura do agente extintor podem provocar
lesões nos olhos;
- NÃO expor a pele ao jato do agente extintor por tempo prolongado, porquanto pode ocorrer
queimadura por congelamento.

Cheque pré-voo: Verificar se:

 Os extintores estão em seus devidos lugares;

 As presilhas estão bem seguras;
 Estão lacrados e dentro do prazo de validade.

30
Extintor de Halon (composto halogenado de bromoclorodifluormetano – BCF)

O agente extintor é um líquido que se vaporiza rapidamente, atingindo locais de difícil acesso e não
deixando resíduos. O vapor liberado por ele não diminui a visibilidade durante a descarga. Como não é
condutor de corrente elétrica (testado a 1.000 v), ele é específico para combater fogo de classe C.

Pode ser utilizado para combater fogo das classes A e B, com as seguintes restrições:

 Ao ser empregado em fogo classe A  Em fogo envolvendo papéis (classe A)

recomenda-se, após o seu uso, fazer o rescaldo
dos resíduos, devido ao agente extintor agir
somente na superfície.
ou líquidos inflamáveis (classe B), deve-se
afastar do fogo e borrifar o material
incandescente, pois corre o risco de espalhar o
fogo devido à forte pressão de saída do agente
extintor.

Características:

- Formato cilíndrico;
- Recipiente plástico;
- Cor vermelha;
- Base côncava;
- Possui alça empunhadora, gatilho, bico ejetor, pino e argola de segurança;
- Contém 900g de composto halogenado e 100g de nitrogênio;
- Duração média de 08 segundos;
- Alcance médio de 02 metros;
- Possui manômetro.

Fonte: www.picstopin.com
Operação:

1º - Puxar o pino/argola para romper o lacre;

2º - Manter o extintor na posição vertical para um melhor aproveitamento do agente extintor (tubo sifão
no interior do extintor);
3º - Apertar o gatilho e dirigir o jato do agente para a base das chamas, em forma de varredura;
4º - Após o uso, recolocar o extintor em seu lugar de origem, fixando-o com as presilhas;
5º - Reportar ao mecânico de voo ou ao copiloto, se for o caso, e fazer constar em relatório.

Cheque pré-voo: Verificar se:

 Os extintores estão em seus devidos lugares;

 As presilhas estão bem seguras;
 Os extintores estão lacrados e dentro do prazo de validade;
 O ponteiro do manômetro está na faixa verde.

31
Luvas de Amianto, Asbesto ou Kevlar

O par de luvas é um equipamento auxiliar no combate ao fogo, pois o material empregado em sua
confecção é um isolante térmico (amianto, asbesto ou kevlar), protegendo, portanto, as mãos e parte dos
braços do usuário.

Cheque pré-voo: Verificar se:

 Os pares de luvas de amianto estão em seus devidos lugares.

Fonte: rodecamado.com.br
Machadinha

De um modo geral, a machadinha é considerada um equipamento auxiliar no combate ao fogo. Ela

possui um lado cortante e outro perfurante e seu cabo é revestido de borracha isolante, cuja resistência
aproximada é de 20.000 volts.
No combate ao fogo, a machadinha pode ser utilizada para cortar fios
energizados, romper, remover painéis e facilitar a remoção de objetos em altas
temperaturas.
Num pouso de emergência, ocorrendo deslocamento de partes internas
da aeronave, a machadinha poderá ser utilizada para desobstruir a área de
acesso a alguma saída ou remover pessoas presas a destroços.
Em todas as aeronaves comerciais a machadinha é um equipamento
fixo na cabine de comando. Em algumas aeronaves, entretanto, há machadinha
na cabine de passageiros.

Cheque pré-voo: Verificar se:

 A machadinha da cabine de passageiros, quando houver, encontra-se

devidamente fixada.
Fonte: www.equipamentosderesgate.com.br

1.8 FOGO EM HOTÉIS

A sobrevivência em um incêndio ocorrido num hotel dependerá de alguns fatores e se inicia logo
após o registro de hospedagem. Ao chegar ao andar e ao quarto, deve-se sempre verificar todas as saídas e
rotas de emergência.
Em incêndios, algumas pessoas morrem queimadas, mas a grande maioria morre intoxicada por
fumaça, envenenada por gases e/ou por pânico. A morte por pânico geralmente é consequência da falta de
preparo das pessoas, que não sabem como proceder. Havendo um plano de escape em caso de incêndio,
aumenta-se muito a chance de sobrevivência.

32
 Para tanto, os hóspedes devem se condicionar aos seguintes procedimentos:

1º - Cheque de Saídas:

- Fazer o reconhecimento do local, procurando conhecer a exata localização dos extintores;

- Caminhar por todo o corredor do andar e verificar quantas saídas de emergência existem;
- Verificar se as saídas de emergência estão em condições de uso. Se as portas abrem. Se as escadas estão
desimpedidas;
- Contar quantas portas existem entre o quarto e a saída de emergência;
- Verificar se há algum objeto no corredor que possa servir de orientação, pois, em caso de incêndio, o
corredor poderá estar escuro ou cheio de fumaça e saber antecipadamente a distância e o caminho a ser
percorrido será de grande valia;
- Verificar se o hotel possui sistema de alarme de fogo e procurar a localização do alarme mais próximo.
Procurar saber como usá-lo, no caso de necessitar ativá-lo no escuro ou sob fumaça muito densa.

Nota: Em caso de fogo, nunca utilizar os elevadores (se o fogo estiver nos andares inferiores, o elevador
poderá parar em uma área cheia de fumaça ou fogo).

2º - Cheque de Quarto:

- É importante conhecer os recursos de que se dispõe no interior do quarto, pois pode ser necessário
permanecer em seu interior no caso do fogo bloquear a saída;
- Com medida de precaução deve-se colocar a chave do quarto sempre no mesmo lugar, preferencialmente
próximo à cama, e levá-la consigo ao deixar o quarto durante um incêndio, pois no caso de encontrar o
caminho obstruído há possibilidade de retornar a ele;
- Testar as janelas e verificar seu funcionamento. Se houver mais de uma janela, escolher a melhor para
uma eventual saída de emergência;
- Observar através da janela para ver o que há do lado de fora, de modo a se certificar da possibilidade de
sair por ela;
- Lembrar que pular de uma altura de mais de 02 metros geralmente provoca ferimentos graves;
- Saber como utilizar o telefone. Caso haja um início de fogo no quarto, avisar imediatamente à telefonista
ou diretamente ao Corpo de Bombeiros;
- Procurar controlar as chamas empregando os recursos disponíveis, visando extinguir ou contornar o
incêndio, mas somente tentar apagá-lo se tiver certeza que poderá fazê-lo;
- Ao tentar escapar de um prédio em chamas, deve-se considerar a hipótese de ter que retornar ao quarto
por não conseguir ultrapassar as chamas. Por isso, deve-se fechar a porta ao sair, impedindo, assim, que
chamas e fumaça nele adentrem.

Nota: Muitas pessoas que ficaram em seus quartos de hotéis conseguiram sobreviver a incêndios, pois
estavam protegidas de fumaça e/ou gases tóxicos, enquanto aguardavam ser resgatadas.

3º - Em caso de alarme de incêndio:

- Deve-se proteger o corpo, isto é, nunca tirar roupas, ao contrário, acrescentar outras peças (se possível,
umedecidas);
- Improvisar filtros de gases para proteger nariz e boca;
- Caso haja evidência de fumaça no quarto, não levantar, mas sim ROLAR da cama e ENGATINHAR,
pois a fumaça tem tendência a subir, deixando a área próxima ao chão mais oxigenada;
- Testar a temperatura da porta com o dorso da mão antes de sair do quarto. Se a porta ou maçaneta
estiver quente, NÃO ABRIR. Se não estiver quente, abri-la, mas mesmo assim, devagar e preparado para
fechá-la com rapidez;

33
- Verificar o corredor. Se tudo estiver normal, deve-se dirigir à saída de emergência mais próxima. Caso
haja fumaça no corredor, caminhar junto às paredes, contando o número de portas. Assim se saberá a
distância que está a saída. Se a saída mais próxima estiver bloqueada, tentar chegar a outra;
- Não utilizar os elevadores;
- Descer sempre, isto é, ao chegar à saída de emergência procurar descer até o andar térreo;
- O fogo provoca calor, fumaça e pânico. Por isso, ao descer as escadas sempre se deve segurar o
corrimão, pois ele irá orientar e proteger, evitando que pessoas sejam derrubadas por pânico;
- Se nos andares de baixo o fogo ou a fumaça estiver tão densa que impeça a passagem, deve-se voltar para
cima. Nessa situação, caso não haja fogo nos andares superiores e se o acesso for possível, deve-se buscar
o terraço;
- Tirar proveito do vento, colocando-se no prédio em posição segura ao deslocamento das chamas;
- Ter calma, não correr, somente caminhar.

4º - Na impossibilidade de sair do quarto:

- Se a porta ou maçaneta estiver quente, isso quer dizer que o corredor deve estar em chamas, impedindo a
passagem. Desse modo, NÃO SE DEVE ABRIR A PORTA, NEM ENTRAR EM PÃNICO;
- Permanecer no quarto. Em tal situação pode significar maiores chances de sobrevivência;
- Molhar toalhas e lençóis e vedar as frestas das portas para evitar que a fumaça entre no quarto;
- Resfriar o local, molhando as paredes, pisos, portas e janelas;
- Encher a banheira com água. Ela poderá ser necessária para combater o fogo. Nunca entrar na banheira
com água, esperando com isso escapar do fogo. A água poderá estar fervendo;
- Se houver fumaça muito densa no quarto, abrir as janelas para arejar o ambiente;
- Calor e fumaça normalmente saem por cima. Deve-se respirar pela abertura inferior. Usando cobertor,
pode-se fazer uma tenda sobre a cabeça e colocá-la para fora da janela (somente se na área externa não
houver fumaça ou fogo);
- Quebrar a janela caso não se consiga abri-la. Se não conseguir quebrá-la, procurar um dos cantos. Nessa
situação será possível encontrar ar circulando;
- Procurar se fazer notar. Se o telefone estiver funcionado, usá-lo para pedir ajuda, caso contrário, agitar
um lençol do lado de fora para chamar atenção dos bombeiros;
- Se não houver saída e a permanência no quadro se tornar impraticável, será necessário decidir a melhor
maneira de sair analisando cada caso especificamente.
Seja qual for a intenção durante o incêndio – fuga ou proteção – as observações abaixo são válidas
e devem sempre ser seguidas:

 Testar as portas antes de abrir. Se  Nunca utilizar elevadores, sempre

estiverem quentes, não abrir. escadas.
 Fechar as portas atrás de si.  Não dar outra chance ao fogo.
 Andar junto ao solo sempre  Se conseguir escapar, não retornar ao
hotel enquanto ele não estiver fora de perigo.

34
1.9 ABASTECIMENTO SIMULTÄNEO AO EMBARQUE/DESEMBARQUE

Quando a aeronave for abastecida, deve ser estabelecida a intercomunicação entre a cabine de
comando e o solo com o uso do interfone.
É de responsabilidade do funcionário da manutenção de solo informar a cabine de comando o
início e o fim do abastecimento, bem como quaisquer anormalidades que ocorram durante esse
procedimento.
Durante o abastecimento, um comissário deverá estar posicionado em cada cabine da aeronave
ocupada por passageiros, com a função de fiscalizar e proibir a utilização de aparelhos eletrônicos e pronto
para agir caso recebam ordens de evacuação da aeronave.
Nos trânsitos em que houver troca de tripulação simultaneamente com o abastecimento da
aeronave, os tripulantes com a responsabilidade de executar os procedimentos anteriormente citados,
deverão permanecer em seus postos até que sejam revezados pelos tripulantes que assumirão a
continuação do voo.
No início do abastecimento será transmitido um anúncio para cientificar os passageiros acerca do
procedimento de abastecimento. Segue exemplo de anúncio:

“Srs. Passageiros, sua atenção, por favor. Informamos que esta aeronave estará sendo reabastecida durante os
próximos minutos. Atenção às normas de segurança internacionais. Alertamos a todos sobre a proibição de fumar, acender
fósforos, isqueiros ou manusear outros objetos que produzam faíscas. Alertamos ainda que, se necessário, sigam rigorosamente
as instruções dos tripulantes.”

Alijamento de Combustível

Todas as aeronaves têm um peso máximo de decolagem e um peso máximo de pouso, isto é, não
podem pesar mais do que X para decolar e não pode pesar mais do que Y para pousar. Ex.: o peso
máximo de uma decolagem de um B-747 é de 710.000 Lb, mas, para que possa pousar, não poderá estar
pesando mais que 546.000 Lb.
Em caso de uma pane logo após a
decolagem, havendo necessidade de retornar ao
ponto de partida, o peso da aeronave deve ser
diminuído para que ela possa pousar.

Fonte: www.aviokarta.net
A única forma existente para se
diminuir o peso da aeronave em voo é
desfazendo-se do seu combustível, seja
queimando-o através dos motores (permanecer
voando em círculos), seja abrindo as válvulas e
despejando o combustível no espaço.
A opção de despejar o combustível,
chamada de alijamento de combustível, é a
mais rápida e segura. Contudo, por medida de
segurança, antes do início do alijamento de
combustível os comissários deverão fazer o
anúncio específico, conforme orientação da
cabine de comando.
Fonte: www.md80.it

35
1.10 EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS PERMITIDOS A BORDO DE AERONAVES

A proibição da utilização de equipamentos eletrônicos portáteis está relacionada com a fase do

voo, se embarque, desembarque, pouso, decolagem ou em cruzeiro.
Existem equipamentos eletrônicos e portáteis proibidos durante TODAS as fases do voo. Ainda,
existem equipamentos portáteis proibidos somente em POUSOS e DECOLAGENS.
O papel dos comissários em relação a esse tipo de proibição é estar sempre atento à utilização dos
equipamentos eletrônicos portáteis por parte dos passageiros e, caso perceba que alguém esteja fazendo
uso indevido, solicitar o seu desligamento imediato. Se não for atendida sua solicitação por parte do
passageiro, deve informar a cabine de comando.

Telefones celulares são permitidos dentro das aeronaves em solo, com as portas abertas e
quando não estiver havendo abastecimento de combustível. Há proibição no trajeto entre o
aeroporto e o avião.

Via de regra, são proibidos em todas as fases do voo equipamentos eletrônicos portáteis
transmissores de ondas eletromagnéticas. Os eletrônicos, não transmissores de ondas eletromagnéticas,
são proibidos em pousos e decolagens, para garantir a segurança em caso de frenagem e também para
garantir a passagem livre em caso de evacuação de emergência.

Fonte: canaltech.com.br

1.11 ASSENTOS DA AERONAVE

Assentos de Passageiros

As poltronas da cabine de passageiros estão equipadas com cintos de segurança de retenção abdominal
que deverão estar afivelados e ajustados durante decolagens, pousos e quando o aviso de ATAR CINTOS
estiver aceso.
Como procedimento de segurança, deve-se recomendar aos passageiros que mantenham seus
cintos de segurança sempre afivelados (não necessariamente ajustados) enquanto estiverem sentados.
Sempre que houver um adulto segurando um passageiro de “colo”, o cinto DEVERÁ ser ajustado
somente no adulto, a criança deverá estar segura pelos braços do adulto.

36
 Em pousos normais, o acender do aviso
luminoso de “ATAR CINTOS” é geralmente o sinal
para os comissários iniciarem a preparação da cabine
para pouso. Os passageiros deverão retornar aos seus
respectivos lugares e afivelarem seus cintos de
segurança.
Em caso de turbulência a responsabilidade de
ligar o aviso luminoso de “ATAR CINTOS” é da
cabine de comando, mas sempre que isto ocorrer o
chefe de equipe deverá consultar o Comandante sobre a
intensidade da turbulência e sobre a continuação ou não
do serviço. Fonte: www.radioprogresso640.com.br
É de vital importância que os passageiros sejam informados sobre as alterações que ocorram
durante o voo e que digam respeito a sua segurança e conforto. Sempre que houver a iminência de uma
turbulência, o chefe de equipe, após receber autorização da cabine de comando, deverá comunicar o fato
aos passageiros. Tão logo seja feito o anuncio, os comissários deverão verificar se todos os passageiros
estão com os cintos de segurança devidamente afivelados.
Deve-se verificar, também, se todo o material da galley está bem seguro. Em seguida, os
comissários deverão ocupar suas respectivas estações e afivelar seus cintos de segurança, permanecendo
sentados até uma contraordem.
Embaixo de cada conjunto de poltronas há uma barra de retenção. A finalidade desta barra é, caso
haja uma desaceleração, manter seguros os volumes que estão sob as poltronas.

Extensor de cintos de segurança

Em todas as aeronaves há extensores de cintos

de segurança para serem usados em conexão com os
cintos das poltronas, caso necessário.
É importante a verificação dos terminais dos
extensores, pois devem ser do tipo “macho e fêmea”
para que possam ser conectadas ao cinto da poltrona.

Fonte: pt.aliexpress.com

Posição em caso de impacto

Se, ao pousar, houver um impacto maior com a pista ou, ao tentar decolar, for abortada a
decolagem com impacto, os passageiros que estiverem com suas poltronas reclinadas poderão sofrer
fraturas na coluna. Para evitar tal possibilidade, as normas de segurança requerem que todas as poltronas
estejam na POSIÇÃO VERTICAL durante decolagens e pousos. Para pouso em emergência, os
passageiros deverão adotar uma das posições abaixo:

37
Fonte: pt.wikihow.com

Poltronas e Cintos de Segurança para Comissários

Os assentos dos comissários de voo são retráteis e equipados com cinto de retenção tóraco-abdominal,
lanternas, além de coletes salva-vidas. Acima dos assentos há máscaras do sistema fixo de oxigênio na
quantidade de um para cada tripulante.

No CHEQUE PRÉ-VOO, o comissário deverá verificar o bom funcionamento do assento

(retração) e do cinto de segurança.

Fonte: siterg.terra.com.br
Assentos de tripulantes retráteis com lanternas, cinto de retenção
tóraco-abdominal e coletes (no compartimento).

38
1.12 SAÍDAS DE EMERGÊNCIA

As saídas de emergência são aquelas pelas

quais se podem evacuar os ocupantes de uma
aeronave com o máximo de rapidez e segurança
numa situação de emergência. Essas saídas, assim
homologadas, devem estar providas de
equipamentos auxiliares de evacuação.
Convenientemente, as saídas de emergência
são portas, janelas e saídas auxiliares. Em caso de
sinistro, qualquer ruptura da fuselagem que permita
a passagem de uma pessoa deve ser devidamente
avaliada antes de ser utilizada como saída.

Fonte: www.pista73.com

Tempo de Permanência a Bordo

A NASA efetuou testes acerca do tempo em que uma aeronave levaria para ser consumida pelo
fogo. Esta média variou entre 50 a 120 segundos. Baseado nisso, estipulou-se um limite de tempo em
segurança para realizar uma evacuação. Esse limite é de 90 segundos.

Esse teste foi realizado à noite, utilizando somente metade das saídas de emergências, com as luzes
de emergência acesas e com a aeronave lotada na seguinte proporção:

60% HOMENS 30% MULHERES 05% CRIANÇAS 05% IDOSOS

Coeficiente de Evacuação:

Ainda, baseado nesses testes, estipulou-se o número de pessoas que podem sair por uma saída de
emergência em 90 segundos, limite máximo de permanência a bordo. Esse número, denominado de
coeficiente de evacuação, varia conforme o tipo de saída de emergência.

Os tipos de saídas de emergência são:

SAÍDAS TIPO I (SAÍDAS PRIMÁRIAS): São consideradas as portas da aeronave com escape inflado
(pista única) e seu coeficiente de evacuação é de 50 a 55 pessoas em 90 segundos.

SAÍDAS TIPO II (SAÍDAS SECUNDÁRIAS): São consideradas as portas da aeronave com escape
desinflado e seu coeficiente de evacuação é de 30 a 40 pessoas em 90 segundos.

SAÍDAS TIPO III (SAÍDAS TERCIÁRIAS): São consideradas as saídas sobre as asas e seu coeficiente
de evacuação é de 20 a 30 pessoas em 90 segundos.

SAÍDAS TIPO IV (SAÍDAS QUATERNÁRIAS): São consideradas as janelas da cabine de comando e

seu coeficiente de evacuação é de 15 a 20 pessoas em 90 segundos.

SAÍDAS TIPO A: São consideradas as portas da aeronave com escape de pista dupla e seu coeficiente de
evacuação é de 90 a 100 pessoas em 90 segundos.

39
 Fonte: noticias.bol.uol.com.br

Janelas de Emergência

As janelas de emergência são encontradas nas cabines de comando e de passageiros. Dependendo

do tipo de aeronave, elas poderão ser abertas por dentro e por fora.

Quando os tripulantes da cabine de comando, numa situação de emergência, não puderem sair
pelas portas da aeronave, deverão utilizar as janelas da própria cabine de comando.

A quantidade de janelas de emergência distribuídas ao longo da cabine de passageiros varia de

acordo com o tipo da aeronave e, geralmente, dão acesso ao extradorso da asa.

As janelas de emergência são abertas manualmente, por dentro e por fora, e são equipadas com
tiras ou cordas de escape.

Fonte: www.avioesemusicas.com

Janelas de emergência

40
Equipamento auxiliar de evacuação das janelas de emergência – Tiras ou Cordas de Escape:

Como equipamento de evacuação, as janelas de emergência possuem tiras, cordas ou cabos de aço.

Tiras ou Cordas de Escape: com a mesma finalidade, as tiras de escape (achatadas e com largura
aproximada de 05 cm) e as cordas de escape (com aproximadamente 03 cm de diâmetro) servem para
auxiliar na evacuação da aeronave, em caso de emergência. Na cabine de comando elas estão localizadas
sobre cada janela (ou próximo a ela), embutidas em compartimentos.

As janelas de emergência da cabine de

passageiros são equipadas com tiras ou cordas de
escape que se encontram embutidas no seu encaixe.
Cada tira dessa, que dá acesso à asa, possui um
gancho em sua extremidade que, em caso de pouso na
água, deve ser engatado em uma argola fixa, localizada
sobre cada seção da asa. Esse procedimento é para
que as tiras (ou cordas) sirvam como “corrimão”,
permitindo que tanto passageiros quanto tripulantes
se mantenham seguros sobre a asa enquanto não
adentram ao barco salva-vidas.
Fonte: Manual de aeronave Boeing 767

Sequência para saída da janela de emergência da cabine de comando

Fonte: Manual operacional Gol Linhas Aéreas

41
Portas

Todas as portas das aeronaves, seja para

embarque/desembarque de passageiros ou utilização de serviços,
são homologadas como saídas de emergência.
As portas localizam-se em ambos os lados da cabine de
passageiros para que em caso de emergência facilite a evacuação.
Em situação normal, a abertura da porta pode ser elétrica ou
manual. Já em situação de emergência, a abertura ocorre pela
utilização de sistemas pneumáticos ou manuais. As portas podem
ser operadas interna e externamente, tanto em situação normal
quanto em emergência.
Para cada porta existe uma tira de segurança.

Fonte: gostonasalturas.blogspot.com

Sempre que a porta estiver aberta, estando desprovida de escada ou “finger”, por medida de
segurança, deverá ser conectada uma tira de proteção nos encaixes existentes no batente da porta.
Cuidado especial deve ser tomado quando houver crianças a bordo, pois elas podem passar por
baixo da tira.

Em algumas aeronaves, as portas são

equipadas com escadas próprias que poderão ser
utilizadas para evacuação, quando necessário.

Fonte: Manuais de aeronaves Boeing 737

42
Equipamento auxiliar de evacuação das portas - Escorregadeiras

O equipamento auxiliar de evacuação para homologação das portas como saídas de emergência são
as escorregadeiras.
Nas aeronaves comerciais destinadas ao transporte de passageiros, todas as saídas que estejam a
mais de 02 m de altura (estando a aeronave com todos os trens de pouso arriados), deverão estar providas
de equipamentos auxiliares de evacuação que auxiliem seus ocupantes a chegarem ao solo.
As escorregadeiras ficam dobradas e apresentam o aspecto de um pacote e podem ser classificadas
como: simples e infláveis.
O material utilizado na fabricação das escorregadeiras infláveis é uma mistura de borracha e
neoprene. Algumas são amarelas e outras de coloração prateada.
Cada escorregadeira inflável é equipada com um cilindro com ar comprimido e com um cabo de
aço que está acoplado ao cilindro. Ao ser distendido (automático ou manualmente), o cabo de aço provoca
a liberação do ar comprimido para as câmaras da
escorregadeira. O ar comprimido do cilindro é
responsável pela inflação de aproximadamente 40% da
escorregadeira. Para verificar a pressão do cilindro, existe
um manômetro que deve estar indicando o ponteiro na
cor verde. Esse procedimento faz parte do cheque pré-
voo, que deve observar as condições gerais do
equipamento e se certificar de que nada impeça a abertura
da porta correspondente à escorregadeira.

No momento em que o cilindro libera o ar

comprimido, aspiradores (venturis), localizados nas
laterais externas das câmaras, abrem-se e começam a
sugar o ar ambiente para o seu interior.

A evacuação por uma escorregadeira inflável só

deverá ser iniciada quando ela estiver completamente
inflada. Essa constatação é feita quando cessar o ruído de
entrada de ar pelos aspiradores (venturis).

Fonte: www.b737.org.uk
Carenagem contendo uma escorregadeira. Detalhe do manômetro que deve estar indicando a cor verde.

Fonte: www.avioesemusicas.com

43
Nota: As escorregadeiras infláveis automáticas são projetadas para que inflem sem a necessidade de se
puxar comando algum.

Ao se abrir a porta, estando a escorregadeira armada, esta deve cair de seu alojamento por força da
gravidade e inflar automaticamente. O tempo de inflação é de 5 a 10 segundos.

Importante: Sempre que se abrir em emergência uma porta equipada com escorregadeira inflável
automática, deve-se estar atento para a possibilidade dela cair para o interior da aeronave, principalmente
se estiver inclinada. Nessa situação, o tripulante deverá empurrar o pacote da escorregadeira para fora da
aeronave. Como última opção, em caso de não conseguir fazer com que ela infle para fora, deve-se furá-la
com algum objeto cortante ou pontiagudo.

Equipamentos de Flutuação

De acordo com as normas da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), que tratam de
equipamentos de flutuação, toda aeronave que efetue voos transoceânicos (além de 370 km do litoral),
deverá dispor de equipamentos individuais e coletivos de flutuação.
Aeronaves que efetuam voos costeiros (rotas até 370 km do litoral) deverão, obrigatoriamente,
portar equipamentos individuais de flutuação.
Nas aeronaves que efetuam voos costeiros, os tripulantes dispõem de coletes salva-vidas e os
passageiros de assentos flutuantes. Realizados voos transoceânicos, essas aeronaves são equipadas com
coletes salva-vidas para tripulantes e passageiros, além dos equipamentos coletivos de flutuação (botes ou
escorregadeiras-barco).

Coletes Salva-Vidas

Os coletes salva-vidas possuem duas câmaras de flutuação que serão infladas, cada uma delas, por
uma cápsula de ar comprimido. Caso haja falha no sistema de inflação, eles podem ser inflados por sopro
através de um tubo acoplado a cada câmara. Os coletes possuem, ainda, uma tira ajustável.

Na altura do ombro, entre as câmaras, há uma luz localizadora/sinalizadora que é alimentada por
uma bateria ativada a base de água. O tempo de duração dessa luz é de 8 horas, aproximadamente.
Cada câmara inflada suporta, em média, um peso inercial de 60 kg. É recomendável que as duas
câmaras sejam infladas.

Os coletes salva-vidas podem ser utilizados para flutuação de suprimento extra de água, mantas e
alimentos, desde que haja tempo disponível para prepará-los.

Fonte: Manual operacional Gol Linhas Aéreas

44
Instrução para utilização dos coletes

 Informar aos passageiros para vestirem os coletes sem se levantarem de seus lugares;

 Orientar para não os inflar no interior da aeronave, mas somente na área das soleiras das portas, ao
abandonar a aeronave, ou sobre a asa;
 Os sobreviventes deverão manter os coletes vestidos e inflados até o momento do resgate.

Assentos Flutuantes:

Esses assentos possuem uma placa de poliuretano rígido que os

torna flutuantes. Equipam aeronaves que fazem voos domésticos. Eles
possuem duas alças para facilitar segurá-lo. Os assentos flutuantes
suportam um peso inercial de 90Kg. Em um pouso na água, os
passageiros devem ser orientados a levá-los consigo para fora da
aeronave.

Fonte: marcacito.blogspot.com
Equipamento de Flutuação Coletivo

As escorregadeiras infláveis simples podem ser usadas para auxílio à flutuação, bastando para isso
desconectá-las da aeronave.

As escorregadeiras-barco são desconectadas da mesma maneira.

Na saia das escorregadeiras há uma dobra fechada por fita “velcro” ou botões de pressão. Sob essa
dobra encontra-se um cabo (CABO DESCONECTOR) ligado a uma alça de lona, na qual está escrita a
palavra HANDLE.

Para separar definitivamente as escorregadeiras ou os botes salva-

vidas da aeronave, deve-se cortar a tira de amarração junto à
embarcação utilizando uma faca flutuante, localizada na própria
escorregadeira, próximo ao final da tira.

Escorregadeira-Barco

As escorregadeiras-barco estão equipadas com estações de embarque (com alça e degraus), toldo,
montantes estruturais, faca flutuante, luzes localizadoras, bomba manual de inflação, corda com anel de
salvamento, âncora, tira de amarração e pacote (kit) de sobrevivência no mar.
Antes de comandar a evacuação para as escorregadeiras-barco, deve-se constatar sua completa
inflação (quando cessar o ruído da entrada de ar pelos aspiradores - venturis).

45
 Em algumas aeronaves há uma escorregadeira sobre cada asa, não sendo possível visualizá-la na
hora da inflação. Para tanto, esses equipamentos possuem um “dedo indicador inflável” que deve estar na
posição vertical antes de comandar a evacuação.
Preferencialmente, é indicado promover a transferência direta dos passageiros da aeronave para a
escorregadeira-barco. Se as condições do mar ou da altitude da aeronave não permitem, deve-se
desconectar a escorregadeira-barco de sua barra de fixação e proceder a abordagem pela água.

46
Barco Salva-Vidas

Os barcos salva-vidas apresentam formato poligonal. As aeronaves são equipadas por dois tipos,
cuja capacidade normal é para 25 e 42
pessoas.
Eles são acondicionados em
invólucros de lona e alojados, normalmente,
em rebaixamentos do teto das aeronaves.
Os barcos salva-vidas possuem duas
câmaras principais de flutuação e são
equipados com rampas de acesso, alças de
embarque, toldo, montantes metálicos,
mastros infláveis ou metálicos, facas
flutuantes, luzes localizadoras, âncora, corda
de amarração e pacote (kit) de sobrevivência
no mar.

Fonte: www.sptac.com.br
 Âncora (Ou Biruta D’água): ela é presa ao barco ou escorregadeira-barco por meio de uma
corda e vem acondicionada num invólucro localizado entre as câmaras principais. Somente deve ser
liberada após a separação definitiva da aeronave, para evitar que fique presa à aeronave ou seus destroços.
A finalidade da âncora é retardar a deriva da embarcação, fazendo com que permaneça o maior
tempo possível nas proximidades do local do acidente, facilitando assim, o trabalho das equipes de busca e
salvamento. Com o mar calmo deve-se liberar toda a extensão da corda. Já quando o mar estiver agitado,
deve-se liberar somente meia extensão de corda.

 Corda com Anel de Salvamento: está localizada junto à estação de embarque. Pode ser
utilizada tanto para recuperar sobreviventes que estejam na água quanto para unir embarcações após o
afastamento da aeronave.

 Toldo: a finalidade principal da armação do

toldo é proteger os sobreviventes dos raios solares e
dos respingos de água do mar. Pode também ser
utilizado para captar água da chuva e do orvalho e para
sinalizar as equipes de busca e salvamento.

 Bomba Manual de Inflação: está

localizada junto às válvulas de inflação manual das
câmaras principais. Havendo necessidade de se
completar a inflação de qualquer uma das câmaras, seja
após a realização de um reparo de vedação, seja por
outro motivo qualquer, deve-se adaptar a bomba
manual à válvula correspondente e operá-la.
Fonte: www.fab.mil.br
 Luzes Localizadoras/Sinalizadoras: essas luzes são alimentadas por baterias acionadas à
base de água, semelhante às dos coletes salva-vidas. Sua duração é de 8
 h, em média.

 Tiras de Reentrada: podem ser laterais ou centrais e são utilizadas em caso de pouso em terra,
quando for necessário retornar à aeronave.

47
  Tiras De Salvamento: devem ser utilizadas pelos sobreviventes, após pouso na água, enquanto
aguardam a sua vez de embarcar. Se houver superlotação, deve-se realizar um revezamento e os
sobreviventes que permanecerem fora da embarcação devem amarrar as tiras de salvamento a seus coletes
salva-vidas.

 Pacote (kit) de Sobrevivência no Mar (farmácia): Contém rolos de gaze, anticépticos,

inalantes de amoníaco, bandagens estéreis retangulares e triangulares, pomadas para queimaduras e
pomadas oftálmicas. Ainda, contém:

a) Manual de Sobrevivência: escrito em inglês, possui instruções detalhadas sobre a utilização do

equipamento coletivo de flutuação e de seus acessórios;
b) Bíblia: é o novo testamento, escrito em inglês;
c) Purificador de Água: deve-se dosá-lo de acordo com a bula;
d) Bujões de Vedação: são utilizados para vedar pequenos furos na embarcação. Deve-se colocar a parte
emborrachada para o lado de dentro da câmara de flutuação, cuidando para que o tecido não fique
enrugado;
e) Balde e esponja: em princípio, são utilizados para manter seco o interior dos equipamentos coletivos
de flutuação. Contudo, o balde também pode ser utilizado como depósito para água, saco de enjoo ou
vaso sanitário;
f) Sinalizadores: existente no pacote (kit) de sobrevivência no mar os seguintes tipos de sinalizadores:

 Dois foguetes pirotécnicos de metal;

 Um corante marcador de água;
 Um espelho sinalizador;
 Um apito;
 Duas lanternas com bateria ativada à base de água.

1.13 CONJUNTO DE SOBREVIVÊNCIA NA SELVA

O conjunto de sobrevivência na selva é constituído de dois pacotes e um facão de 20 polegadas e é

protegido por uma carenagem plástica. Localiza-se, geralmente, no interior do compartimento de bagagem
(“bins”) ou em rebaixamentos de teto, diferindo esta localização de acordo com o tipo de aeronave.

Cada pacote de sobrevivência na selva

contém:

 02 frascos de 60 ml com purificador de água;

 03 caixas de fósforos, totalizando 150 palitos;
 02 frascos de 100 ml contendo repelente para
insetos;
 01 manual de sobrevivência na selva (m.m.a-
81);
 01 espelho de sinalização (circular, de metal);
 01 apito plástico; Fonte: sobrevivencialismo.com
 20 analgésicos (novalgina);
 06 sacos plásticos com água (125 ml);
 02 foguetes pirotécnicos (baquelite);
 50 pacotes de açúcar com 0,6g cada e 50 pacotes de sal com 0,1g cada;
 01 faca de sobrevivência na selva contendo 01 bússola dissociável (pode ser removida do cabo);

48
 02 chumbinhos para pesca;
 02 anzóis (um pequeno e um médio);
 01 rolo de nylon (mais ou menos 2,5m);
 01 agulha (tipo costura);
 01 alfinete (tipo fralda);
 02 anéis de aço (acoplados ao cabo da faca);
 01 cabo de aço (mais ou menos 20 cm).

Equipamentos de Sinalização

Os equipamentos de sinalização podem ser divididos em dois grupos: os de evacuação e os de

sobrevivência.
LUZES DE EMERGÊNCIA: Todas as aeronaves comerciais estão obrigatoriamente equipadas com um
sistema de luzes de emergência (tanto interna quanto externamente) dotadas de força própria (baterias),
independente do sistema normal de iluminação.

Essas luzes foram projetadas para funcionar automaticamente em caso de falha do sistema normal
e continuar funcionando por um determinado período após ter ocorrido uma falha.

LUZES DE EMERGÊNCIA INTERNAS: Na área interna, há luzes de emergência acima da porta da

cabine de comando e de cada saída de emergência da cabine de passageiros. Há também pontos de luzes
brancos e vermelhos no assoalho. Os de cor vermelha indicam as saídas de emergência. Nas aeronaves
com dois corredores há ainda uma luz de emergência em cada corredor transversal.

LUZES DE EMERGÊNCIA EXTERNAS: Na área externa há luzes de emergência junto a todas as

saídas da cabine de passageiros e também na área sobre a asa, com facho luminoso incidindo sobre os
flapes. A finalidade específica da luz que incide sobre os flapes é de possibilitar a verificação de possíveis
danos neles, que possam danificar as escorregadeiras ou provocar ferimentos em pessoas que venham a
evacuar por aquela área.

Em todas as aeronaves, em caso de falha no acendimento automático, as luzes de emergência

podem ser ligadas através de interruptores tipo ON-ARMED-OFF na cabine de comando e tipo ON-
NORMAL ou ON-OFF na cabine de passageiros.

Interruptor da cabine de comando

ON: liga todo o sistema de luzes de emergência.

ARMED: arma o sistema para o seu acionamento automático, no
momento em que for desligado o sistema elétrico da aeronave.
OFF: desliga todos os sistemas de luzes de emergência.

Interruptor da cabine de passageiros

ON: liga todo o sistema independentemente da posição do interruptor da

cabine de comando.
NORMAL: luzes apagadas, a menos que ativadas pelo interruptor da
cabine de comando.
Fonte: www.b737.org.uk

49
Nota: Todos os comissários devem saber a localização do interruptor de acionamento das luzes de
emergência situados na cabine de passageiros, bem como operá-lo em caso de necessidade.

As luzes de emergência somente deverão ser acesas após a parada completa da aeronave, pois,
devido à localização de uma dessas luzes na cabine de comando, o acionamento durante a operação de
pouso poderá provocar uma cegueira momentânea nos pilotos, devido ao reflexo da luz nos painéis.
As luzes de emergência não devem ser usadas como luzes de trabalho. Sua utilização é restrita a
situações de emergência, devido a curta duração das baterias que as alimentam, que varia de acordo com o
fabricante da aeronave, tendo um tempo médio de duração de 20 minutos.
A lanterna, na proporção de um para cada tripulante, também é um equipamento de sinalização em
caso de evacuação.

Por motivo de segurança, nos pousos e decolagens em períodos noturnos a iluminação interna da aeronave deverá estar na
menor luminosidade possível.

RADIOFARÓIS DE EMERGÊNCIA: O radiofarol de emergência (emergency radio beacon) deve ser

acionado imediatamente após a evacuação dos ocupantes de uma aeronave acidentada, de modo a fornecer
às equipes de busca e salvamento as coordenadas do local do acidente.

Eles podem ser de dois tipos: a) RESCUE 99; b) LOCATOR .

a) Modelo Rescue 99:

Em todas as aeronaves da frota há, pelo menos, um radiofarol de emergência modelo RESCUE
99.
Ele é uma unidade compacta, operada por uma bateria ativada a base de água. Acima do estojo da
bateria há uma tira de aproximadamente 18 metros de comprimento, cuja finalidade é manter o
equipamento preso à embarcação ou à margem de algum curso d’água.
O transmissor possui fixado em sua cúpula, uma antena dobrada para baixo, presa paralelamente
ao seu corpo por uma fita adesiva porosa, solúvel em água. Quando for colocado na água, a fita se
dissolve, liberando a antena automaticamente e deixando-a posicionada para a transmissão de sinais.
O momento propício para o acionamento é imediatamente após a evacuação. Logo, a sinalização com o
radiofarol é PRIORITÁRIA.
Quando for colocado em água salgada, começa a transmitir sinal após 05 segundos; já em água doce,
após 05 minutos.
Para se interromper a transmissão, basta colocá-lo na posição horizontal.
Uma vez retirado da água e depois que a bateria tiver secado, não voltará a transmitir.
O modelo RESCUE 99 vem acondicionado em um invólucro de plástico transparente,
hermeticamente fechado e que tem no seu interior envelopes com sílica-gel, cuja finalidade é evitar a
penetração de umidade, o que poderia danificar a bateria.
Há um placar indicativo do teor de umidade que, alterando a cor, permite verificar visualmente
acerca da integridade da bateria, com as seguintes indicações:
 AZUL – ok.
 ROSA – substituir.

Operação:

Em água:
 Abrir o invólucro plástico;
 Liberar a tira de amarração e fixá-la à embarcação ou às margens de um curso d’água (rio, lago, etc.);
 Jogar o radiofarol na água.
50
Em terra:
 Abrir o invólucro, cuidando para não danificar o saco plástico;
 Romper manualmente a fita solúvel para liberá-lo;
 Recolocar o radiofarol dentro do saco plástico (ou outro recipiente, caso haja), na posição vertical,
colocando água ou qualquer líquido a base de água, até o nível indicado no corpo do equipamento.

Cheque pré-voo do radiofarol:

Verificar:

 A fixação do radiofarol na aeronave;

 A integridade do invólucro plástico;
 O placar indicativo do teor de umidade;
 Os pacotes sílica-gel.

b) Modelo Locator:

É um complexo TRANSMISSOR/BATERIA (seco-ativada), fixado entre as câmaras principais de

flutuação de algumas escorregadeiras-barco. Possui uma antena acoplada a cada câmara (inferior e
superior).
Num pouso na água, ao se inflar uma escorregadeira-barco equipada com o radiofarol modelo
LOCATOR, o pino que aciona a bateria (localizado no corpo do transmissor) será removido
automaticamente, iniciando-se a transmissão. Nesse momento deverá se acender uma lâmpada vermelha
localizada na base da antena. Se essa lâmpada não acender, deve-se puxar um comando triangular, de cor
vermelha, localizado também na base da antena. Se ainda assim a lâmpada não acender, deve-se verificar se
o pino da bateria foi removido.
Para cessar a transmissão do modelo LOCATOR, basta recolocar o pino da bateria no seu lugar.
Se o pino for retirado novamente, o equipamento voltará a transmitir.

FICHA TÉCNICA DOS RADIOFARÓIS BEACON DE EMERGÊNCIA:

(Os dois modelos possuem a mesma ficha técnica)

FREQUÊNCIAS: ALCANCE: DURAÇÃO DA

VHF: 121.5 MHz Horizontal: 250 milhas TRANSMISSÃO:
UHF: 243.0 MHz náuticas (aprox. 460 km). Aproximadamente 48 horas.
Vertical: 40000 pés (aprox.
13000 m).

51
FOGUETES PIROTÉCNICOS (FUMÍGENOS)

Os foguetes pirotécnicos possuem formato cilíndrico e

podem ser de metal ou baquelite. Ambas as
extremidades são utilizáveis, sendo um dos lados para a
sinalização diurna e o outro para noturna.
O agente sinalizador do lado diurno é fumaça
de cor alaranjada e do lado noturno fogo de magnésio
(avermelhado).
Identifica-se o lado noturno de um foguete
pirotécnico da seguinte maneira:
- Foguete de metal: pontos em alto relevo na tampa e
saliências na borda.
- Foguete de baquelite: “N” em alto relevo na tampa.

Fonte: www.recifenautica.com.br
Operação:

Para se operar um foguete pirotécnico (metal e baquelite), deve-se seguir as instruções contidas em
seu rótulo.

- Deve-se manter o foguete pirotécnico numa posição que forme um ângulo de 45° em relação à linha do
horizonte para fora da embarcação (mar) e a favor do vento.

Precauções:

Caso, ao acionar o lado diurno, o foguete irromper em chamas, deve-se mergulhá-lo em água até
começar a sair fumaça.
Quando utilizá-lo do lado noturno, em sobrevivência no mar, cuidar para que pingos de magnésio
não caiam sobre as bordas ou no interior do equipamento coletivo de flutuação.

CORANTE MARCADOR DE ÁGUA

É um saco de pano contendo um produto químico que

reage com a água alterando seu Ph. Produz uma mancha
verde (clara ou escura) que permanece ativa durante
aproximadamente 03 horas. É um sinalizador para uso
diurno, sendo que sua eficácia aumenta em dias
ensolarados.

Fonte: www.proflight.com.br

52
Operação:

- Abrir o invólucro plástico protetor, liberando o saco de pano que contém o corante;
- Fixá-lo à embarcação ou às margens de algum curso d’água;
- Mergulhá-lo na água, agitando até produzir a mancha verde.

ESPELHO SINALIZADOR Nos pacotes de

sobrevivência (mar e selva) encontram-se dois tipos
distintos de espelhos sinalizadores. Um deles,
encontrado nos pacotes de sobrevivência no mar
(barcos e escorregadeiras-barco), possui uma das
faces espelhadas, na outra há instruções para sua
utilização.
Os espelhos servem para sinalização diurna
e tem sua eficácia aumentada em dias ensolarados.

Fonte: www.mayday.com.br
Operação:

- Segurar o espelho a poucos centímetros da face e focalizar o alvo através do visor. Projetar o feixe
luminoso na mão, preferivelmente;
- Colocar a mão na mesma direção do alvo;
- Retirar a mão da frente, para que o feixe luminoso seja projetado diretamente sobre o alvo.

O outro tipo de espelho sinalizador é encontrado nos pacotes de sobrevivência na selva. Ambos os
lados são espelhados, sendo que na sua parte central há um orifício (visor) que permite focalizar o alvo.
Deve-se mirar o alvo e, então, os reflexos dos raios luminosos serão projetados na aeronave ou navio (ou
somente na direção de seu ruído).

APITO: Pode ser utilizado para atrair a atenção de navios, pessoas na praia ou para localizar a posição de
alguma embarcação ou sobrevivente que tenha se afastado demasiadamente. Eles podem ser usados junto
com as lanternas para que a sinalização noturna (ou em nevoeiro) seja mais eficiente.

LANTERNA ACIONADA À ÁGUA: É uma pequena lanterna que possui numa das extremidades uma lâmpada
conectada a uma bateria e na outra um tampão vermelho. Possui também, no seu interior, uma bateria
ativada à base de água. Pode ser encontrada nos pacotes de sobrevivência no mar.

Operação:

- Remover o tampão vermelho e encher a lanterna com água;

- Fechar o tampão e agitar a lanterna para iniciar seu funcionamento.

A partir da terceira hora começará a diminuir a intensidade da luz emitida. Para recarregá-la basta
adicionar mais água. Para desativá-la, deve-se escoar a água e desconectar a lâmpada a bateria. Em cada
pacote de sobrevivência no mar há também, uma bateria sobressalente.

53
1.14 PROCEDIMENTOS DE EVACUAÇÃO

A necessidade de se evacuar os ocupantes de uma aeronave pode ser ocasionada tanto por um
pouso em emergência preparado (em terra ou na água) quanto por uma emergência não preparada que,
eventualmente, possa ocorrer em situações críticas, tais como:

 Falhas operacionais em decolagens pousos, com final na água ou com danos extensos na estrutura da
aeronave.
 Eclosão de fogo intenso e incontrolável dentro ou fora da aeronave, seja durante o reabastecimento ou
por outro motivo qualquer.

Através de programas de treinamento, os comissários podem adquirir os conhecimentos

necessários para orientar uma evacuação de aeronave. Entretanto, devido a diversos fatores, nem sempre é
possível se estabelecer em treinamento todos os procedimentos adequados para cada caso.
A experiência, a intuição (bom senso) e os treinamentos previamente efetuados servirão como guia
de situações adversas, orientando, sobretudo, acerca das ações que NÃO DEVEM SER TOMADAS.

Pouso de Emergência

Diversos fatores podem ocasionar um pouso de emergência, como por exemplo:

 Fogo, inclusive nos motores, se os extintores não puderem ser acionados ou forem insuficientes;
 Perda total da força elétrica;
 Fumaça densa e de origem desconhecida;
 Falta de combustível, inclusive, por vazamento;
 Perda da potência dos motores aquém do limite mínimo para a aeronave se manter em voo;
 Sabotagem.

A decisão de se efetuar um pouso de emergência é da responsabilidade do comandante.

O sucesso na realização de um pouso forçado vai depender das condições da aeronave.
Outro fator que poderá contribuir para o sucesso na realização de um pouso forçado será o estado
físico e mental dos tripulantes, bem como o grau de treinamento deles.

Pouso de Emergência Preparado

Ao se evidenciar a necessidade de um pouso de emergência, diversos procedimentos devem ser

efetuados antes, durante e após o pouso.

Comunicação da situação de emergência: O comandante chamará o chefe de equipe pra um briefing

(preleção), comunicando o tempo disponível, as áreas restritas e demais instruções gerais obedecendo à sigla
T.E.S.T.

Tempo disponível.
Emergência (tipo).
Sinais convencionais.
Transmitir informações adicionais.

54
 O chefe de equipe, por sua vez, deverá transmitir aos supervisores de cabine ou diretamente a
todos os comissários as instruções necessárias. Após serem informados da situação, os comissários
deverão se posicionar ao longo da cabine, de modo que, após ser comunicada a situação de emergência aos
passageiros, eles possam controlar possíveis manifestações de pânico que venham a ocorrer, bem como
instruí-los acerca de como proceder.
A princípio, a comunicação de um pouso de emergência é feita pelo comandante. Contudo, ele
pode transferir tal incumbência ao chefe de equipe. Caso isso ocorra, este deverá utilizar o anúncio
específico encontrado no manual de recados de bordo ou nos cartões de procedimentos de emergência, o
qual deverá ser lido com voz clara e calma.
Em caso de pouca iluminação, a voz de comando ajudará a direcionar os passageiros às saídas de
emergência.
Deve-se lembrar que esse tipo de situação pode gerar pânico e nervosismo em todos, logo, o fato
de se falar em voz alta (voz de comando) fará com que as pessoas não pensem em outra coisa senão
obedecer às ordens dadas pelos comissários, atuando no subconsciente e facilitando sua execução.

Preparação dos passageiros: O chefe comunicará aos passageiros a situação, de acordo com o manual
de anúncios de bordo ou com os cartões de procedimentos de emergência, e os comissários farão a
verificação do que estiver sendo solicitado.

Na preparação de uma emergência preparada, deve-se:

 Remover óculos, objetos pontiagudos e sapatos de salto alto;

 Colocar o encosto das poltronas na posição vertical;
 Afivelar cintos de segurança;
 Demonstrar a maneira correta para assumir a posição de impacto;
 Combinar com os passageiros o comando para assumir a posição de impacto.

Havendo tempo disponível, os comissários deverão:

 Recolocar passageiros especiais (deficientes físicos, grávidas, idosos e menores desacompanhados);

 Selecionar passageiros capazes, preferencialmente tripulante-extra, militares e desportistas para que
possam auxiliar na evacuação;
 Instruir os passageiros sobre a operação das saídas e os procedimentos de evacuação;
 Preparar mantas e suprimento adicional de água e alimento, utilizando sacos plásticos (jogando-os
para fora da aeronave em pousos em terra ou os amarrando a coletes salva-vidas de reserva em pousos na
água.

Passageiros sentados nas áreas de janelas de emergência que não possam ser operadas por algum tripulante, deverão ser
instruídos a não abrir as saídas antes de verificar a área externa.

Preparação da Cabine

Deve-se:

 Retirar todo material solto das cabines (bolsas, pastas, sacolas, câmaras, etc.) e os colocar no
interior de toaletes cujas portas não se abram em direção à cabine de comando e trancar suas portas;
 Desimpedir os corredores (longitudinais e transversais) e as áreas de saídas de emergência;
 Abrir e prender todas as cortinas.

55
Preparação de galleys

Deve-se:

 Retirar todo o material solto, colocando-os dentro dos toaletes, com as portas fechadas, e cujas portas
não se abram em direção à cabine de comando;
 Verificar as travas de segurança de todos os compartimentos.

Após terem sido efetuados os procedimentos anteriormente descritos, os comissários deverão:

 Informar ao chefe de equipe (e este ao comandante) quando passageiros e cabine estiverem

preparados;
 Verificar o conteúdo dos cartões de procedimentos de evacuação localizados nas estações de
comissários e definir os equipamentos que, prioritariamente, deverão ser levados para fora da aeronave e a
quem cabe a responsabilidade sobre cada um deles (radiofarol de emergência, farmácia, conjunto de
sobrevivência na selva e megafone);
 Verificar quais tripulantes e/ou passageiros serão responsáveis pela abertura das saídas de
emergência e pela coordenação do fluxo de evacuação;
 Permanecer, até o momento de assumir suas posições nas estações para o pouso, em locais onde
possam ser vistos pelos passageiros, procurando aparentar calma e confiança. Lembrar que um único
comissário desequilibrado pode desestabilizar todos os passageiros e tripulantes, ocasionando um pânico
coletivo;
 Ao se posicionar em suas estações, afivelar adequadamente os cintos de segurança (retenção
tóraco-abdominal) e, na iminência do pouso, assumir a posição de impacto para comissários.

Após o pouso:

Uma evacuação somente poderá ser iniciada após ter ocorrido o corte dos motores e a parada total
da aeronave. Só então os comissários deverão desatar os seus cintos de segurança para avaliar a situação.

Hierarquia ou Evidência

A necessidade de uma evacuação se torna EVIDENTE quando:

 A aeronave tiver sofrido danos extensos;

 Houver fogo intenso dentro e/ou fora da aeronave;
 Houver pouso na água;
 O pouso for realizado fora de uma infraestrutura aeroportuária.

Não se caracterizando a evidência para a evacuação, deve-se aguardar o cumprimento da hierarquia

de comando para ordená-la.

A HIERARQUIA para se comandar uma evacuação é a seguinte:

 Comandante;
 Qualquer tripulante técnico, na incapacidade do comandante;
 Chefe de equipe, na incapacidade dos tripulantes técnicos;

56
 Qualquer comissário.

A princípio, todas as saídas operantes devem ser abertas e utilizadas como saídas de emergência,
salvo se houver restrições dadas pelo comandante ou observadas na verificação da área externa que há
linha d’água, arestas metálicas, destroços e áreas cobertas por combustível.
Rupturas na fuselagem poderão ser utilizadas como saídas de emergência se forem devidamente
avaliadas.
Para iniciar a evacuação, depois de analisada a situação (hierarquia x evidência), os comissários
devem dar o seguinte comando: “SOLTEM OS CINTOS E SAIAM”.
Antes da abertura das saídas, deve ser orientado aos passageiros o seguinte comando: “VENHAM
POR AQUI – PULEM”.
Se, por qualquer razão, alguma saída não puder ser aberta, o comissário responsável por ela deverá
ficar posicionado junto a ela e redirecionar o fluxo de passageiros para as saídas operantes, comandando
dessa forma: “USE AQUELA SAÍDA” – “USE THAT WAY”.
Deve-se ter especial atenção com sapatos de salto porque, além do risco de provocar entorses ou
fraturas, podem também danificar os equipamentos auxiliares de evacuação e flutuação.
Todos os procedimentos anteriormente descritos são comuns a pousos em emergência, tanto em
terra quanto em água. Entretanto, procedimentos diferenciados podem ser estabelecidos a partir de então
e, por isso, devem ser analisados separadamente.

Pouso na Água ou Ditching

Na preparação dos passageiros para um pouso de emergência, os comissários deverão instruí-los

previamente sobre a operação dos assentos flutuantes e/ou coletes salva-vidas, orientando-os da seguinte
forma:

 Assentos flutuantes: retirá-los após a ordem “Soltem os cintos e saiam!”

 Coletes salva-vidas: vesti-los sentados e inflá-los somente ao abandonar a aeronave.

Os comissários deverão auxiliar na colocação de coletes em crianças e deficientes, bem como, se

houver tempo, nos demais passageiros. Se necessário, distribuir coletes extras.
Ao ser dada a ordem de evacuação: “Soltem os cintos e saiam!” (“Release your sit and go out!”). Deve-
se comandar dessa forma: “Venham por aqui!” (“Come this way!”), usando todos os idiomas conhecidos
pelos tripulantes.
Mesmo estando o mar em condições normais, seguramente haverá ondas de mais de três metros
que poderão provocar impactos de violência desconhecida na aeronave.
Estudos programados em ditching mostraram considerável divergência entre os tempos de flutuação
das aeronaves (tempo entre o toque da aeronave na água e sua submersão). Algumas flutuaram durante
poucos minutos, outras chegaram a flutuar por mais de uma hora.
O risco em se estabelecer arbitrariamente o tempo de flutuação de uma aeronave é, portanto,
muito grande. Por conta disso, deve-se proceder a evacuação imediatamente, e no menor tempo possível,
após a parada completa da aeronave.
Após o pouso, a transferência dos ocupantes da aeronave para as escorregadeiras-barco ou barcos
é o que há de mais urgente. Esta é, provavelmente, a fase mais crítica de um ditching. Seu sucesso depende
muito do treinamento, condicionamento e liderança dos tripulantes.
Somente após a parada completa da aeronave é que os barcos que equipam algumas aeronaves da
frota deverão ser retirados de seus alojamentos e levados para as saídas. Antes de serem jogados à água,
deverão ser fixados em punhos auxiliares das portas ou em argolas existentes nos encaixes das janelas de
emergência, a depender do tipo de aeronave.

57
 Quando for o caso, jogar o barco da aeronave a favor do vento, prestando atenção para arestas
metálicas, destroços e áreas cobertas de combustível.
Os coletes salva-vidas deverão ser inflados somente ao se abandonar a aeronave, na área da soleira
das portas ou sobre a asa, quando cessar o ruído dos aspiradores (venturis) da escorregadeira-barco ou do
bote. Nesse momento, deve-se comandar a abordagem através do comando: “Infle os coletes! Entrem no
barco!” (“Inflate your life vest! Board the raft!”).
Dependendo das condições do mar e da altitude da aeronave, o embarque nos equipamentos
coletivos de flutuação deverá ser direto, pois quanto menor for o contato com a água, melhor, haja
vista que isso interfere na sobrevivência de uma pessoa quando há contato com a água em temperatura
baixa (uma pessoa em água a 3°C não aguenta ficar mais que cinco minutos), bem como interfere no
estado físico e emocional dos sobreviventes.
Se o embarque direto (ideal) não for possível, deve-se desconectar a escorregadeira-barco (cabo
desconector), mantendo-a o mais próximo da porta e gritando para os passageiros: “Inflem os coletes!
Pulem para o barco!” (“Inflate your life vest! Jump to the raft!”).
Os passageiros deficientes físicos devem ser os últimos a serem evacuados.
Ao abandonar a aeronave, os tripulantes responsáveis por radiofaróis, farmácias, conjuntos de
sobrevivência na selva e megafones, devem providenciar a retirada deles de seus locais de fixação e levá-los
consigo para fora da aeronave, bem como inflar e levar para fora os coletes salva-vidas previamente
preparados, contendo suprimentos de água, mantas e alimentos.
Os tripulantes, ao abandonarem a aeronave, devem se certificar de que não tenha ficado ninguém
para trás em sua área de ação.

Pouso em Terra

Os procedimentos para uma evacuação em terra seguem basicamente a mesma linha de ação para
uma evacuação em água.
Durante a evacuação em terra, os passageiros devem ser instruídos para que se afastem
imediatamente da aeronave, procurando ficar agrupados a uma distância segura.

Pouso de Emergência Não Preparado

Toda decolagem e pouso constituem uma emergência em potencial.

A maioria das emergências ocorre durante a partida dos motores, decolagens e pousos. Nessas
circunstâncias, não há tempo hábil para os comissários efetuarem uma preparação adequada de passageiros
e cabine.
Durante as operações de decolagem e de pouso, é necessária toda atenção para a real possibilidade
de ocorrer uma desaceleração inesperada. Por isso, a ação imediata e condicionada dos procedimentos será
fundamental para a determinação de um número maior de sobreviventes.
É importante que cada comissário tenha em mente os procedimentos a serem adotados nos
pousos de emergência contidos nos cartões de procedimentos localizados junto a cada estação de
comissários.
Como medida de segurança, durante as operações de decolagem e pouso, os comissários devem:

 Executar com rigor os cheques preparatórios de decolagem e de pouso com relação a passageiros,
cabines, galleys e toaletes;
 Estabelecer hipoteticamente as ações que cada um deverá adotar em caso de uma eventual situação de
emergência;
 Ter sempre em mente os procedimentos de abertura das portas de emergência e de utilização das
escorregadeiras, revisados no briefing de pré-voo.
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 Se houver a iminência de um impacto, deve-se comandar aos passageiros que “agarrem seus
tornozelos!” (“grab your ankles!”).
Assumir a posição de impacto para comissários, permanecendo assim até que a aeronave esteja
completamente parada.
Após a parada completa da aeronave, verificar a área externa. Se uma saída não puder ser aberta
por estar abaixo da linha d’água ou houver fogo, combustível derramado ou destroços, o comissário
deve permanecer junto à saída e redirecionar os passageiros para as que estiverem operantes.
Ao ser dada a ordem de evacuação:

 Comandar aos passageiros que: “soltem os cintos e saiam!” (“Release your belts and get out!”).
 Abrir a porta, aguardar a inflação da escorregadeira (com exceção do L-188), ou comandá-la
manualmente, e gritar aos passageiros: “Venham por aqui!” – “pulem!” – “Come this way!” – “jump!”
 Executar os procedimentos anteriormente descritos em pouso em emergência preparado, tanto
para pousos em terra quanto em água.

IMPORTANTE:

Em qualquer situação de emergência, o comandante da aeronave deverá ser imediatamente comunicado e mantido
informado pelo meio mais rápido e eficaz.
(*) se houver tempo, recolocar deficientes físicos, grávidas, idosos e menores desacompanhados; selecionar passageiros capazes;
preparar mantas e suprimento adicional de água e alimento.

O objetivo da posição de impacto (brace position) é reduzir o efeito do impacto secundário do corpo
com o interior da aeronave, de modo a protegê-lo dos anteparos existentes na área que possam colidir no
momento do impacto.
De acordo com estudos efetuados, a posição de impacto adequada a cada ocupante de uma
aeronave depende de diversos fatores, tais como: as condições de colisão (direção, velocidade, violência do
impacto, etc.). A configuração do interior, o desenho e a resistência das poltronas, bem como as
características físicas dos ocupantes.
Obviamente que, com tantos fatores envolvidos, é impossível se eleger uma única posição de
impacto que abranja todos os casos. Entretanto, pode-se sim apontar alguns princípios que permitam
selecionar a posição mais adequada a cada caso, com base em fatores pré-determinados.
O impacto secundário pode ser reduzido ao se posicionar o corpo (ou parte dele) o mais próximo
possível do anteparo com o qual ele deverá ter contato após impacto.
O chamado efeito-chicote (movimento provocado sobre o corpo por uma desaceleração) pode
ser reduzido, desde que os ocupantes tenham seus corpos posicionados na direção que provavelmente
serão impelidos (por inércia) após o impacto.
O cinto de segurança deve ser posicionado na região do baixo ventre, só devendo ser ajustado
após o ocupante ter encostado totalmente o tronco no encosto da sua poltrona. Quanto mais justo estiver
o cinto de segurança, maior será a resistência à desaceleração.
Os pés do ocupante devem estar apoiados firmemente no assoalho, um pouco à frente da parte
anterior do assento da poltrona.
As pernas não devem ser posicionadas sob o assento da poltrona da frente, pois poderiam ser
quebradas durante o impacto, devido ao efeito alavanca que se forma ao se chocar contra a poltrona.

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Gestantes

Mantas deverão ser utilizadas para elevar o

assento da poltrona ocupada por uma gestante.
Ela deverá ser instruída a colocar o cinto de
segurança bem baixo (baixo ventre) para que sua força
seja exercida sobre a pelve (isso é possível devido à
elevação do assento).
Há evidências que demonstram risco em
potencial para crianças e adultos durante o impacto de
uma aeronave, mesmo que a área onde estejam sentados
permaneça sem grandes danos após o choque.

Fonte: observatoriofeminino.blog.br

Transporte de Pessoas Enfermas ou Deficientes

Passageiros enfermos ou deficientes deverão ser posicionados em lugares de fácil acesso às saídas
anteriormente mencionadas, porém em posição que não interfira no fluxo de uma eventual evacuação da
aeronave.
Cada pessoa deficiente possui diferentes necessidades. É de responsabilidade dos comissários
conhecer essas necessidades e situações (durante o voo e, principalmente, em situações de emergência).
Sempre que houver necessidade de deslocamento (embarque, desembarque, ida ao toalete ou
evacuação da aeronave), de um passageiro com incapacidade locomotora (temporária ou permanente),
deve-se consultá-lo antes de tentar ajudá-lo, pois um deficiente, melhor do que ninguém, sabe a maneira
como deve ser assistido para evitar ferimentos, desconforto ou constrangimentos.
Por medidas de segurança e para evitar desconforto, os passageiros portadores de deficiências
deverão ser acomodados perto de portas e toaletes. Os locais adequados, em cada aeronave, estão
determinados por boletins da Diretoria de Tráfego e transcritos em Informativos do Centro de
Treinamento de Comissários.
Em emergência preparada, deve-se designar um passageiro capaz para dar assistência ao
deficiente.
Deficientes não devem ser acomodados em áreas de janelas de emergência, devido às dificuldades
que teriam caso fosse necessário sair por uma delas.
Muletas e bengalas devem ser acomodadas junto aos portadores, mas de maneira a não
comprometer o deslocamento dos demais passageiros numa eventual situação de emergência.
O portador de deficiência locomotora que utilize bengalas ou muletas sentir-se-á bem mais seguro
se as tiver ao alcance das mãos. A locomoção de um passageiro deficiente como este, embora se processe
por seus meios, é lenta e em caso de evacuação criaria sérios problemas.
No caso de passageiros deficientes por cegueira, os comissários deverão proporcionar condições
para se familiarizarem com a área em que está localizada a sua poltrona. Na impossibilidade de
acompanhá-lo nos percursos até a porta e/ou toalete, o comissário deverá informá-lo sobre a direção, o
número de fileiras de poltronas e os eventuais pontos de referências contidos em cada percurso.
Mesmo que um cego conheça a área e seja capaz de se locomover com rapidez numa situação de
emergência preparada, deve-se designar um passageiro capaz para lhe dar assistência.
A evacuação de passageiros deficientes e incapazes de se locomoverem por seus próprios meios
obedece alguns regulamentos. Em princípio, são os últimos a serem evacuados. Não devem simplesmente
ser colocados nas escorregadeiras e soltos para que deslizem sozinhos, pois não possuem controle sobre os
membros inferiores e, ao chegarem ao solo, não teriam condições de manter o equilíbrio e haveria o risco
de danos físicos graves.

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 Para fazer com que um deficiente de locomoção deslize com segurança por escorregadeiras
infláveis, o último comissário a abandonar a aeronave deverá:

 Colocar o passageiro deficiente no topo da escorregadeira e deslizar simultaneamente com o

passageiro, acomodando-o entre as pernas, sem cruzá-las.

Ao final da escorregadeira deverá haver um tripulante ou passageiro capaz, previamente designado,

para auxiliar o deficiente a partir de então.

Como alternativa, pode-se utilizar, caso possível, o seguinte procedimento:

 Colocar o passageiro deficiente no topo da escorregadeira;

 Utilizar uma corda (ou similar) transpassada sob os braços do passageiro;
 Controlar, pela corda, a velocidade de descida do socorrido.

Ao pé da escorregadeira deverá haver um tripulante ou passageiro capaz, previamente designado,

para auxiliá-lo a partir de então.

1.15 ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA CONTRA A AVIAÇÃO CIVIL

Os atos que colocam em risco a segurança da aviação civil e o transporte aéreo são:

 Apoderamento ilícito de aeronaves em voo;

 Apoderamento ilícito de aeronaves em solo;
 Manter reféns a bordo de aeronaves ou aeródromos;
 Invasão de aeronave, de um aeroporto ou das dependências de uma instalação aeronáutica;
 Introdução de armas, artefato ou material perigoso, com intenções criminosas, a bordo de uma
aeronave ou em um aeroporto;
 Comunicação ou informação falsa que coloque em risco a segurança de uma aeronave e as pessoas
envolvidas.

Segue abaixo algumas recomendações de segurança:

 Dentro de uma visão preventiva, é importante que todos os tripulantes estejam atentos às suas
próprias atitudes e à de outros no desempenho de suas atividades;
 Manter contato visual com seus pertences em locais públicos;
 Em caso de roubo ou furto de malas, uniformes e documentos, informar imediatamente a empresa
e as autoridades competentes;
 Estar atento quanto à presença estranha em locais de concentração de tripulantes;
 Evitar prestação de favores a terceiros;
 Resguardar informações de viagens e programação de escala de voo;
 Observar passageiros nervosos ou suspeitos durante o voo;
 Observar indivíduos sob influência de álcool, narcóticos e entorpecentes;
 Observar e policiar o interesse incomum por parte de passageiros por áreas específicas ou por
procedimentos da aeronave;
 Observar se os funcionários a bordo estão uniformizados e credenciados;

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 A postura e os gestos dos tripulantes são importantíssimos ao lidar com alguma interferência ilícita.
Sua voz deve ser treinada para não transmitir descontrole aos passageiros. Um conjunto de medidas,
detalhes e particularidades, devem ser percebidos e observados no caso de um evento que interfira na
segurança.
Pequenos detalhes poderão conduzir a um desfecho feliz em situações críticas, como a de um
sequestro, por exemplo.
Ter a percepção dos aspectos apresentados pelos sequestradores e controle mental/emocional
ajudará o tripulante a obter um raciocínio lúcido, sendo vital nessas horas de crise, fazendo com que
momentos críticos possam ser conduzidos com um relativo grau de segurança.
Deve-se, num primeiro momento, acatar as imposições dos sequestradores para que, mais
tarde, quando a fase de apreensão estiver cessada, seja possível tentar negociar uma situação
melhor.
Todos os profissionais da aviação devem ter a consciência de que qualquer falha no processo que
antecede ao voo poderá levar para dentro da aeronave uma crise sem precedentes, com prováveis
repercussões internacionais.
Ao profissional do mundo da aviação, que ora inicia seus primeiros passos, faz-se necessária a
plena consciência de que dentro deste lindo e maravilhoso sonho de voar há também responsabilidades e
momentos de pesadelos, mas que podem ser evitados ou minimizados.
Em hipótese alguma esse profissional deve se desmotivar, pois qualquer um, em qualquer lugar do
planeta, poderá vir a enfrentar um ato de interferência ilícita a bordo de uma aeronave, seja como
tripulante, seja como passageiro.

“As situações indesejadas fazem parte do cotidiano e estão a nossa volta em todos os lugares. Cabe a cada um decidir como
vai lidar com elas” (Autor desconhecido).

Encerramos nossa disciplina desejando a você, êxito em sua nova profissão, crendo também que as
informações aqui encontradas irão ajudá-lo a seguir em frente com mais segurança.
Voar sempre fez parte dos mais remotos sonhos da humanidade. Realizá-lo tornou-se
possivelmente a sua maior conquista, mas que veio agregada de prerrogativas indispensáveis, como
responsabilidade, domínio próprio, dedicação e paixão.
Sucesso!!

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 Fonte: mundoaero.blogspot.com

MÓDULO I

SOBREVIVÊNCIA

INTRODUÇÃO

Caros alunos,

Nossa disciplina visa passar as orientações possíveis para situações de emergência que requeiram
medidas para garantir a sobrevivência.
No entanto, estas não se caracterizam as únicas possibilidades. Importa fazer uso do bom senso,
da calma, para que se possa tirar melhor proveito das circunstâncias.
Bons estudos!

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1.1 SOBREVIVÊNCIA: selva, mar e gelo

Em 03 de Setembro de 1989, um Boeing 737-200, prefixo PP-VMK, pertencente à Varig, decolou

de Marabá com destino a Belém. Por engano, a tripulação plotou no sistema de navegação da aeronave a
rota 270º ao invés de 027º, como indicava seu plano de voo.
Após algumas horas de voo, a tripulação declarou emergência e fez um pouso forçado na floresta
de São José do Xingu (MT).
Dos 54 ocupantes da aeronave, 42 conseguiram milagrosamente sobreviver a esse ocorrido, dentre
eles, os dois tripulantes técnicos.
Esse acidente fez com que as autoridades aeronáuticas realizassem estudos o que culminou na
obrigatoriedade do ensino da matéria de Sobrevivência nos cursos de formação de Comissários. .

Fonte: cambetabangkokmacau.blogspot.com

Fonte: profrobertofernandes.blogspot.com

O uso da imaginação, do bom senso, do moral elevado, junto ao instinto de preservação, são
fatores preponderantes para que se possa obter sucesso em uma sobrevivência.

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 Portanto, caso você venha vivenciar uma situação real de sobrevivência, mantenha-se calmo e com
a cabeça no lugar. Lembre-se sempre que você é um tripulante qualificado e que todos vão confiar muito
em você, pois você é quem está melhor preparado para enfrentar tal situação.
Os princípios básicos para sobrevivência são: SONO, ÁGUA e ALIMENTAÇÃO.

1.2 SOBREVIVÊNCIA NA SELVA

Ações Imediatas

Caso você venha a se encontrar na situação de acidentado, não se desespere, procure cumprir as
orientações da lista a seguir:

 Após a evacuação, mantenha os sobreviventes afastados a pelo menos 100 metros da

aeronave, numa distância segura e de forma que todos fiquem agrupados;
 Só retorne à aeronave após o resfriamento dos motores e a evaporação do combustível.
Esse procedimento minimiza o risco de expor os sobreviventes a uma explosão;
 Preste os primeiros socorros a quem necessitar, verificando entre os feridos os que
precisam cuidados imediatos. No caso, os feridos com maior gravidade (hemorragias, fraturas expostas,
traumatismos cranianos, etc.). Solicite a colaboração de profissionais da área médica, caso haja algum entre
os sobreviventes, e se lembre de cuidar da sua própria saúde e condição física;
 Acione imediatamente o rádio transmissor de emergência;
 Localize e separe os equipamentos de sinalização, tais como: foguetes pirotécnicos,
marcadores de fumaça, espelho sinalizador, lanternas, etc. Organize os sobreviventes em grupos e
distribua funções, dando instruções sobre o uso dos equipamentos e os procedimentos a serem adotados;
 Não abandone o local do acidente. É mais fácil localizar uma aeronave do que um grupo
de pessoas caminhando na mata;

Outras Considerações Importantes

 Recolha toda alimentação que houver na aeronave e, com auxílio dos sobreviventes,
coloque-a em local seguro. Após isso, descanse (ou pelo menos tente). Esse descanso é importante para se
recuperar do choque do acidente e para poder planejar como agir daí para frente;
 Após o descanso, organize o acampamento. Reúna a tripulação para analisar a situação.
Verifique entre os sobreviventes aqueles que mais lhe serão úteis na sobrevivência, dando-lhes tarefas que
lhe possam ajudar, tais como: realizar o atendimento aos feridos, localizar fontes de água, procurar
alimento, etc.;
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  Dê início a um diário e registre tudo o que ocorrer no acampamento. Anotar o número de
sobreviventes, mortos e feridos, a posição estimada, as condições de tempo, etc.;
 Mantenha sempre a liderança. Tudo depende de você. Os sobreviventes acreditam em
você, mas lembre-se: a ajuda dos sobreviventes é indispensável;
 A espera por equipes de salvamento é um período de angústia e incertezas que pode
culminar com atitudes precipitadas. Procure manter a situação sob controle, mantendo o moral elevado e
sempre incentivando os sobreviventes de forma positiva.
 Não se esqueça: você pode ser a pessoa chave da operação de salvamento. Não se deixe
levar por excessos de alegria ou de descontrole nervoso quando perceber que foi avistado pela equipe de
salvamento. Coopere com ela, siga suas instruções e não se exponha a riscos;
 Caso o salvamento seja feito por helicóptero e o terreno que vocês estiverem seja
acidentado, siga para um local mais plano, de modo a facilitar o salvamento. Se você tiver que ser içado
pelo guincho do helicóptero, coloque a alça do cabo do guincho como se veste um casaco, cuidando para
não ficar de costas para o helicóptero.

Maior Perigo na Selva

Apesar da selva ser o ambiente que nos fornece o maior conforto com sua abundância de materiais
disponíveis e recursos, é lá também onde encontramos um de nossos maiores adversários e causadores de
desconforto, doenças e estragos: os INSETOS.

Conjunto/Kit de Sobrevivência

Dentro de todas as aeronaves existe um Kit de Sobrevivência na Selva, no qual é obrigatória a

presença dos seguintes itens:
 01 Facão de 20 polegadas;
 02 Frascos com 60ml de
purificador de água (tintura de iodo);
 03 Caixas de fósforo (total de 150
palitos);
 01 Manual de Sobrevivência na
Selva (M.M.A.);
 01 Espelho sinalizador; Fonte: sobrevivencionismo.com

 01 Apito plástico;
 20 Analgésicos;
 02 Foguetes pirotécnicos (night and day);
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  50 Pacotes de açúcar e sal (06g cada);
 01 Faca de sobrevivência na selva, contendo 01 bússola dissociável; 02 Chumbadas; 02
Anzóis; 01 Rolo de nylon;
 01 Agulha;
 02 Argolas em aço;
 01 Cabo de aço;
 Rações de sobrevivência: água e alimentos desidratados.

1.3 SINALIZAÇÃO

Avistar do ar uma aeronave caída ou um grupo de pessoas no mato não é uma das tarefas mais
fáceis. Para facilitar a localização de sobreviventes, foram desenvolvidos alguns equipamentos que, se
utilizados corretamente, muito irão contribuir para que a localização ocorra na maior brevidade de tempo.
Portanto, saber conservar e utilizar corretamente estes itens de sinalização é de suma importância aos
tripulantes.
Como já foi dito, uma das primeiras providências, logo após um pouso de emergência, é localizar e
separar os itens de sinalização. Deixá-los à mão, protegidos do calor e da umidade, e com pessoas
orientadas para usá-los de forma correta e no momento oportuno é de suma importância.

Rádio Transmissor de Emergência (rescue 99)

O sinalizador mais importante utilizado na sobrevivência é o rádio transmissor de emergência

rescue 99. Ele deverá ser acionado imediatamente após o abandono da aeronave acidentada, pois, por ele
ser um rádio farol localizador, permitirá saber exatamente onde os sobreviventes se encontram.
O Brasil faz parte de um programa de cooperação internacional que atende a toda América do Sul.
Esse programa baseia-se no emprego de cinco satélites que operam em conjunto, cobrindo toda a terra.
Receptores na terra, permanentemente sintonizados nas frequências de emergência internacional, recebem
os sinais transmitidos aos satélites e, com estes dados, faz-se a localização exata do local de onde está
sendo transmitido o sinal de emergência, facilitando, assim, a localização do acidente.
As frequências de emergência S.O.S. são:

 121,5 Mhz VHF civil.  243 Mhz UHF militar.

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 Esse rádio sinalizador de emergência (rescue 99) é um transmissor que funciona com uma bateria
química ativada à água. Para ativá-lo basta colocá-lo na água na posição vertical. Quando imergido em
água salgada, sua ativação ocorre após 05 segundos. Já em água doce, sua ativação ocorre após 05 minutos.
Outros líquidos podem ser utilizados para acionar o rádio, tais como: urina, sucos, chás, etc.
Exceção a isso é o óleo, que não serve para ativá-lo.
Para desligá-lo basta retirá-lo do líquido em que se encontra e colocá-lo na posição horizontal.
Esse procedimento não é recomendado, pois, uma vez seca, a bateria não terá condições de ser ativada
novamente. Portanto, orienta-se que ele deve ficar ativado até esgotar toda carga da bateria.
O alcance do sinal desse transmissor é de 40.000 pés (13.000 m) na vertical, e de 250 milhas
náuticas (460 km) na horizontal.
A duração de sua bateria, quando acionada, é de 48 horas ininterruptas.

Espelho Sinalizador

Outro item muito importante na

sinalização, por não ser consumível, é o
espelho sinalizador. Ele deve ser utilizado
desde o início da sobrevivência, de forma
constante, fazendo varreduras com seu
reflexo na linha do horizonte, mesmo em
dias de pouca luminosidade.

Fonte: www.mayday.com.br
O reflexo do espelho é visto de muito longe e um observador em uma aeronave poderá localizar o
reflexo antes mesmo de ser avistada ou ouvido o seu barulho pelo pessoal a ser resgatado.
O alcance do reflexo do espelho é de aproximadamente 10 milhas náuticas e seu uso é para
períodos diurnos apenas.
Como utilizá-lo: segure-o a uma distância próxima do rosto (± 10 cm) e dirija o reflexo para um
ponto (alvo) escolhido e interponha a mão entre este ponto e o espelho, de modo a servir como guia.
Coloque a mão diretamente na direção do alvo. Com o reflexo do espelho atingindo a mão, basta retirá-la
que o reflexo estará atingindo o alvo. Então, faça pequenos movimentos laterais.

Sinalização por Artifícios Pirotécnicos

Os kits de sobrevivência possuem itens sinalizadores que podem ser usados tanto de dia quanto à
noite e são conhecidos como cartuchos sinalizadores.
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 Esses cartuchos possuem dois lados, um para ser usado de dia, que, ao ser acionado produzirá
intensa fumaça, normalmente na cor laranja, e outro lado para ser usado de noite, que, ao ser acionado
produzirá intensa luminosidade vermelha.
A maioria destes sinalizadores possui na sua tampa características como saliências ou letras em alto
relevo para facilitar a localização do lado noturno, mesmo no escuro. Mas isso não serve como regra geral.
Existem, ainda, outros sinalizadores que geram somente fumaça, normalmente chamados
geradores de fumaça ou fumígenos.
Esses sinalizadores são itens de grande importância, contudo, deve-se ter especial cuidado com a
umidade e calor.
Para acioná-los devemos levar em conta a posição do vento (sempre a favor do vento) e segurá-los
em um ângulo de aproximadamente 45° em relação ao solo e, como precaução, proteger a mão com uma
luva ou pano.
De um modo geral o acionamento desses itens é muito simples, pouco se diferenciando uns dos
outros, é como abrir uma lata de cerveja ou refrigerante.Eles só devem ser utilizados quando for ouvido
ou avistado um navio ou uma aeronave.

Fonte: www.youtube.com Fumaça laranja

A visualização destes sinais é de aproximadamente 50 km. Lembre-se sempre de ler as instruções

de uso que vem impressa nas embalagens, pois podem variar um pouco de um para outro fabricante.

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Pó Marcador de Água

Outro tipo de sinalizador para ser usado durante o dia é o pó marcador de água. Ele produz uma
mancha intensa na água, cuja cor é verde. Sua duração aproximada é de 03 horas.
Deve ser acionado quando ouvir a
aproximação de uma aeronave, pois leva alguns
minutos para começar a produzir a mancha.
Pode ser utilizado tanto no mar quanto
na selva e sempre que for utilizado deve ser
amarrado ao bote (quando no mar) ou a uma
árvore (quando em curso d’água).
Esse sinalizador é visualizado a uma
distância aproximada de 10 milhas.

Fonte: www.proflight.com.br

Apito

Ele também pode ser utilizado como item de sinalização e serve para chamar atenção de
companheiros ou elementos de busca terrestre.

Lanternas

Nos conjuntos de sobrevivência existem também lanternas, que podem ser de pilhas comuns ou
com baterias acionadas por água. Essas lanternas devem ser usadas no caso de real necessidade, devendo
seu uso ser bem fiscalizado.

Sinalização Com Outros Recursos

Além dos coletes salva-vidas, que possuem lâmpadas de reação química, podemos e devemos
utilizar de outros meios para fazer sinalização.
Esses meios são chamados de meios de fortúria, no qual consiste em utilizar materiais
providenciados no local do acidente que venham a auxiliar na sinalização para um posterior salvamento.

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 Os materiais utilizados como meios de fortúria podem ser:

 Partes da fuselagem da aeronave que, por serem normalmente de alumínio brilhante,

chamam bastante a atenção de quem está fazendo a busca, pois refletem bem os raios solares e contrastam
com o terreno.
 Pedaços coloridos da aeronave, como: forro de poltronas, revestimentos, panos coloridos,
madeiras.
 Os sobreviventes, colocando-se deitados e fazendo a combinação dos sinais de sinalização
que será visto logo a seguir.

Fazer fogueiras em vários locais próximos ao acidente de maneira que possamos ativá-las logo que
ouvir ou avistar alguma aeronave é um procedimento a ser adotado em caso de sobrevivência.
Essas fogueiras deverão estar localizadas em áreas livres das copas das árvores para que a fumaça
suba e se espalhe mais rapidamente.
Para produzir fumaça preta, coloca-se no fogo: óleo, borracha ou plástico (retirado da aeronave).
Para produzir fumaça branca, coloca-se no fogo: folhas e galhos verdes, musgos ou pequenas
quantidades de água.
Se possível, deve-se subir em árvores e colocar sobre suas copas bandeiras providenciadas com
panos coloridos (roupas, forração da aeronave, etc.) ou pedaços das escorregadeiras, que farão um bom
contraste com o verde da vegetação.
É possível, também, fazer sinalização com troncos de árvores ou sulcos no terreno, de modo que
tenham tamanho exagerado para que possam ser visualizados de grandes distâncias.
Enfim, torne o local onde você se encontra “desarrumado” em relação ao natural. Produza
evidências capazes de identificar que o local está modificado. Use o bom senso, mantenha-se ocupado,
com o moral elevado e cuide de sua saúde.

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Quadro de Sinais Visuais Terra-Ar

MENSAGEM SÍMBOLO DO CÓDIGO

Necessitamos de Assistência V
Necessitamos de Assistência X
Médica
Não/Negativo N
Sim/Afirmativo Y
Avançamos nesta Direção 

Sinais Visuais Ar-Terra

Quando os sobreviventes se utilizam dos sinais visuais acima demonstrados, as aeronaves de busca
e salvamento, para se comunicar com eles, passam mensagens, da seguinte forma:

MENSAGEM DE DIA: MENSAGEM DE NOITE:

Recebida e Entendida Recebida e NÃO Recebida e Entendida Recebida e NÃO

Entendida Entendida
A aeronave de busca A aeronave de busca
emitirá sinais verdes emitirá sinais vermelhos
A aeronave de busca A aeronave de busca
com lâmpadas ou com lâmpadas ou
balançará as asas fará uma curva de 360º
pirotécnicos (somente pirotécnicos (somente
para direita
equipe SAR) equipe SAR)

1.4 AÇÕES SUBSEQUENTES (AFA+A)

Após a execução das ações imediatas e sabendo os meios de sinalização, deve-se ter em mente a
próxima etapa a seguir em caso de uma situação de sobrevivência, que são as ações subsequentes,
conhecidas pela sigla AFA+A.

Abrigo
Fogo
Água
+
Alimento

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Abrigo

É de vital importância que após o abandono da aeronave e de tomar as primeiras medidas (ações
imediatas) seja providenciado um abrigo.
Em princípio, o abrigo ideal é a própria aeronave, se as condições permitirem. Caso seja possível
utilizar a aeronave como abrigo, deve-se antes de qualquer coisa verificar se os motores já estão frios e se o
combustível derramado já tenha evaporado. Orienta-se que a espera para retornar até a aeronave seja, em
média, de 02 horas.
Caso existam vítimas fatais dentro da aeronave, deve-se removê-las e enterrá-las a uma distância
razoável, marcando-se o local para posterior resgate pela equipe de busca e salvamento.
As aberturas da aeronave devem ser protegidas com panos, plástico ou folhas de palmeira, de
modo a evitar ao máximo a entrada de insetos dentro dela. Deve-se dar prioridade para acomodar
sobreviventes feridos dentro da aeronave.
Caso seja possível se abrigar dentro da aeronave, pode-se utilizar como abrigo suas partes ou
materiais dela retirados. Para tanto, alguns aspectos devem ser observados, são eles:

 Se este abrigo será somente para uma noite ou para vários dias?
 Se é somente para proteger dos raios de sol?
 Se é para abrigar da chuva?
Respondidas essas questões, deve-se determinar a área onde este abrigo será instalado, sempre
atentando para que o local escolhido não seja um terreno com muita inclinação, ou muito baixo (sujeito à
inundação no caso de chuvas), ou sujeito a ventos fortes.
Deve-se evitar acampar muito próximo à margem de rios e debaixo de árvores com galhos secos
ou frutos grandes.
Nunca durma diretamente no solo, pois o contato com a lama fria é nocivo. Construa uma
“tarimba” ou “jirau”, também chamado de “taipiri”, na qual consiste numa espécie de cama construída alta
do solo, com um estrado feito de estacas e bem acolchoado por folhas longas ou capim, em quatro ou
cinco camadas.

14
 Taipiri
Fonte: guerreirosadventure.blogspot.com/ecoviagem.uol.com.br

Quando montar um abrigo, procurar montá-lo de “costas” para o vento, bem fixada com boas
estacas e numa área limpa, sem pedras e gravetos. Não se esquecer de cavar uma pequena vala em volta do
abrigo para prevenir a entrada de águas da chuva.
Para a construção do abrigo, deve-se utilizar tudo o que puder pegar das sobras da aeronave, partes
de sua estrutura, mantas, plásticos e etc. O senso de improviso é muito importante.
Para amarração, é viável a utilização de cipós ou tiras trançadas de casca de árvores (embira).
Opte por abrigos coletivos, pois são mais fáceis de serem construídos e consomem menos
materiais, além do que, mantém os sobreviventes unidos, proporcionando um maior controle.

Fonte: www.sobrevivencianaselva.blogspot.com.br

Faça dois buracos afastados do acampamento, a fim de servir de depósito de lixo e de dejetos
humanos. Após o uso deles, jogue uma camada de terra em cima. Esses buracos deverão estar o mais

15
distante possível de fontes de água potável e deverão estar demarcados para que os sobreviventes possam
encontrá-lo, principalmente, à noite.
Não deixe lixo espalhado pelo acampamento, mantenha-o sempre limpo, pois isso vai evitar a
aproximação de roedores, insetos e outros animais.
Não esquecer de preparar uma fogueira, tendo cuidado para não incendiar a área do acampamento
ou a mata.

Fogo

O fogo é um item muito importante numa situação de sobrevivência. Ele serve para aquecer,
cozinhar, purificar a água, secar roupas, sinalizar, etc.

Preparação

 Preparar o local da fogueira com muito cuidado;

 Limpar a área e retirar folhas, gravetos capim seco, etc. Em suma, retire todo o material
que possa propagar o fogo, a fim de provocar um incêndio geral na mata e/ou no abrigo;
 Se o terreno onde for acesa a fogueira estiver molhado, faça o fogo sobre troncos ou
pequenas pedras;
 O fogo para cozinhar deve ser protegido por troncos ou pedras, não só para concentrar o
calor, mas também para auxiliar no apoio de panelas ou vasilhas improvisadas;

Fonte: sobrevivencialismo.com Fonte: estilosselvagem.blogspot.com

 Não fazer uma fogueira muito grande. As pequenas exigem menos combustível/lenha e
são mais fáceis de controlar;

16
  Designe uma pessoa para tomar conta do fogo. Esta pessoa ficará responsável de mantê-la
sempre acesa e encarregada também de providenciar lenha, deixando-a pronta para ser utilizada.
 Deixar próximo à fogueira um recipiente com água e outro com óleo, bem como
armazenar borracha, plásticos, folhas verdes, ou seja, todo material passível de ser utilizado para uma
sinalização imediata (fumaça clara ou escura);
 Tomar muito cuidado para que o fogo não saia de controle, vindo a provocar um incêndio
no acampamento. Para isso, a fogueira deve ser isolada com pedras ao seu redor ou, na falta de pedras,
confeccioná-la dentro de um buraco raso.

Obtenção

Primeiramente, deve-se providenciar “iscas” (gravetos, casca de árvore seca, fios de linha, pano
desfiado, gaze, etc.) para que com esse material seja feita uma pequena pirâmide, de modo a iniciar o fogo,
seja com fósforos ou isqueiro que existem nos kits de sobrevivência, ou mesmo, conseguindo com os
sobreviventes.

Caso não haja fósforos nem isqueiros, pode-se conseguir fogo de outras maneiras, são elas:

Com lentes: obtém-se chama fazendo Com pedra de pederneira (sílex

incidir os raios solares sobre as “iscas” através de pirômaco): Normalmente nos equipamentos de
lentes de óculos, binóculos ou de máquinas sobrevivência vem uma pequena pedra que,
fotográficas. quando golpeada com uma faca ou pedaço de
aço, produz faíscas que incendiarão as “iscas”.

Fonte: erenhays.typepad.com www.guepardo.net

17
Pilhas de lanternas: Duas pilhas comuns, um pedaço
de lã de aço ou um fio elétrico fino, poderão dar início
a uma pequena fogueira;

Cartuchos de sinalização: Em último caso,

sacrifique um cartucho de sinalização parte noturna,

pois esta produz chama e, com isto, a fogueira estará acesa;

Fonte: info.abril.com.br/www.basemareconsult.com.br

Atrito: Não podemos deixar de citar ainda, o atrito entre dois bastões de madeira ou mesmo de
uma correia de fibra seca, causando o atrito também com um bastão, como podemos ver nas figuras a
seguir:

Fonte: emyplanb.wordpress.com

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Água

Uma das necessidades mais importantes numa situação de sobrevivência do ser humano é, sem
dúvida, a água.
Sabemos que podemos sobreviver até semanas sem alimento, mas sem água vive-se muito pouco,
especialmente nas regiões quentes, onde se perde grande quantidade de água pela transpiração.
O corpo humano, mesmo em tempo frio, necessita de dois litros de água por dia
aproximadamente. Em situação de sobrevivência, pelo menos ½ litro seria importante.
Importante: toda água encontrada na selva deverá ser purificada antes de ser bebida. Para
purificar a água, pode-se utilizar os seguintes métodos:

 Fervê-la por pelo menos um minuto;

 Utilizar o purificador de água, presente normalmente no equipamento de primeiros
socorros ou no kit de sobrevivência;
 Adicionar 08 gotas de tintura de iodo para cada litro de água e esperar 30 minutos antes de
consumir.

Obs.: A água apanhada da chuva, de nascentes de rios ou nos olhos d’água em geral, se colhida em
recipiente limpo, pode ser bebida sem purificação.
Nota: Nunca tome urina ou água do mar, pois a concentração de sal é muito elevada e isso só
agravará a situação do indivíduo.

Nas primeiras 24 horas após o acidente, deve-se suspender o fornecimento de água e alimentos aos sobreviventes,
excetuando-se os feridos graves e as crianças.

Como e Onde Encontrar Água:

Água da chuva: para coletá-la, utilizar recipientes limpos ou, na falta destes, cavar um buraco
no chão e forrá-lo com uma lona ou plástico.
 Água de origem vegetal: Pode-se obter água de algumas plantas, tais como:

Coqueiros: O coco, quando verde, possui boa quantidade de água, além de ser uma ótima fonte
de alimento. Ainda, as flores do coqueiro são comestíveis e podem também fornecer água.

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 Cipós de casca grossa: são também boa fonte de água. Esse cipó é de coloração marrom-
arroxeada e cresce pendurado entre os galhos das árvores. Para extrair a água, ele deve ser cortado
primeiro em sua parte superior, o mais alto possível, e depois na sua parte mais baixa. Deve-se fazer uma
ponta e deixar o líquido escorrer direto na boca ou em um recipiente.

Hastes de bambu: algumas vezes contêm água em sua parte oca. Sacudindo as hastes dos
bambus velhos e amarelados pode-se verificar se há água no seu interior. Caso haja, faça um furo na parte
inferior da haste, um pouco acima do nó, e colha esta água em uma vasilha.

Cactos: costumam ter o núcleo aquoso. Corta-se o topo do cacto, amassa-se a polpa e suga-se a
água. Sorve-se esta água através de finos bambus ou em canudos de capim.

Bromélia
Bromélias e gravatás (de folhas se
sobrepõem como escamas): pode-se encontrar
boa quantidade de água. Passe a água por um pano
para coá-la, a fim de eliminar as impurezas e os
insetos aquáticos. Após isso, purifique-a fervendo
ou com o purificador.

Fonte: www.blogdailha.org
Se o líquido obtido de origem vegetal for leitoso ou amargo, descarte-o.

Outras Fontes de Água:

Ao se localizar uma fonte de água, devemos marcar o local, tomando por base o acampamento.
Contudo, caso não encontremos nenhuma fonte advinda de um lago, rio, córrego, ou outra fonte de água,
deve-se procurar nos seguintes locais:

Leito seco de rios: escavando na parte mais baixa, do lado de fora de uma curva do leito.
Vale, Garganta ou Dobra de Terreno: geralmente esses locais indicam a presença de um lençol
d’água.
Vegetação Verde e Viçosa: indica água nas proximidades. Cavando-se um buraco próximo a
essas plantas, de 1 metro a 1,5 metros de profundidade, logo encontraremos água.
Trilhas de Animais: muitas vezes vão dar em alguma fonte de água, córrego ou lagoa. Siga estas
trilhas, mas cuidar para não se perder.

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 Frutas: também são boa fonte de água e alimentos. Encontrando-as, não perca tempo.
Lago Lamacento: podemos obter água cristalina ao cavarmos um poço a uma distância de
aproximadamente 02 metros de um lago lamacento ou de água barrenta.

Orvalho: obtemos água captando a água depositada pelo orvalho. Para tal, podemos construir uma
antena de água ou destilador solar, da seguinte maneira:
Amarra-se um pedaço de plástico, de preferência preto, pelas pontas a quatro suportes fincados no
chão, a uma altura de 50 cm do solo. Coloca-se no centro do plástico uma pedra, o que provoca o
afunilamento, distante uns 30 cm do solo. Sob a ponta formada pela pedra, coloca-se, então, uma vasilha.
O orvalho evaporado pelo calor do sol das plantas verdes será condensado em contato com o plástico e
escorrerá para a vasilha em forma de água.

Fonte:viagem.hsw.uol.com.br Fonte:sobrevivencianaselva.blogspot.com

Alimentos

Provisões restantes na aeronave:

Devemos reunir tudo o que pudermos em termos de alimentos e líquidos que por ventura ainda
existam na aeronave. Esses alimentos, normalmente, estão nas galleys e nos kits de sobrevivência. Devemos
reunir também os alimentos que algum passageiro possa estar transportando.
Após a captação de todo o alimento encontrado, é muito importante fazer um inventário desta
“dispensa”. Após isso, é importante que seja feita a divisão das provisões em duas partes: 2/3 para a
primeira metade do tempo estimado até o resgate e o outro 1/3 para a segunda metade.

Lembre-se sempre que as primeiras 24 horas após o acidente vão ser de jejum.

21
 Caso fique decidido que parte do grupo saia em busca de socorro, cada elemento deste grupo
receberá o dobro da cota de alimento que receberia se ficasse no acampamento pois, tendo em vista que
eles irão se deslocar, o consumo de energia será muito maior.
Se a ração de água for reduzida, deve-se evitar ingerir alimentos farinhentos, secos ou
condimentados. Comer aumenta a sede. É importante, contudo, fazer pelo menos uma boa refeição ao
dia.

Requisitos energéticos:

O nosso organismo necessita de uma certa quantidade de energia diária. A nossa cota de energia
estará assegurada se os alimentos que dispusermos contiverem: carboidratos, proteínas e gordura.
Carboidratos: Estão presentes, principalmente, nos alimentos de origem vegetal, tais como: frutas,
açúcares, farináceos e cereais. Se a provisão de água for pequena, devemos nos alimentar
principalmente de vegetais.
Proteínas: Estão presentes, principalmente, nos alimentos de origem animal, tais como: carnes,
peixes, ovos, leite e queijos. Também encontramos proteínas em alimentos de origem vegetal, no caso, os
cereais. Um indivíduo necessita diariamente de 90g de proteínas, sob quaisquer condições. Portanto,
o trabalho intenso não torna necessário que se consuma além destas 90g de proteínas. A quantidade de
proteína consumida em excesso é queimada como combustível (orgânico) ou transformada em gordura e
hidrato de carbono.
Gordura: As gorduras estão presentes tanto em alimentos de origem vegetal quanto animal. Os
óleos (azeites), o abacate, amendoim e o coco são alguns exemplos de alimentos com gordura de origem
vegetal. As gorduras são necessárias em quantidades reduzidas. Elas fornecem o dobro das calorias por
unidade de peso do que é fornecido pelos carboidratos e proteínas, mas sua ingestão contínua pode causar
distúrbios digestivos, exigindo um maior consumo de água.

Alimentos Prontos:

Nos kits de sobrevivência há rações de sobrevivência, que nada mais são do que alimentos que já
vêm prontos para o consumo ou pré-cozidos.
Eles foram preparados para proporcionar o sustento adequado em emergência. Em alguns destes
kits estão presentes pastilhas vitaminadas, caramelos e chicletes. Esses alimentos prontos são balanceados
e fornecem um bom sustento e devem ser consumidos de acordo com as instruções das embalagens.

Obs.: Se houver outras fontes de alimento, as rações de sobrevivência devem ser economizadas.

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Alimento Silvestre:

Pelo fato de não estarmos acostumados com os alimentos silvestres, poderemos ter alguns
problemas de repugnância e aversão a certos tipos. Entretanto, há que ser levado em consideração que eles
são ricos em vitaminas e sais minerais.
Numa circunstância de sobrevivência na selva é muito mais fácil conseguirmos vegetais para nos
alimentarmos do que animais, uma vez que a quantidade de vegetais é extremamente maior que a de
animais e a sua captação é muito mais fácil.
Quanto aos alimentos de origem animal, pode-se dizer que todos são comestíveis, com raras
exceções.

Exceções: Nunca comer SAPO, BAIACU nem ANIMAIS ENCONTRADOS MORTOS.

Alimento de Origem Vegetal:

A variedade de plantas silvestres existentes no mundo é muito grande (gira em torno de 300.000
espécies). Se pensarmos que em torno de 10% deste total encontra-se presente nas matas brasileiras,
teremos cerca de 30.000 variedades. Supondo que dessas 30.000 variedades, 10% sejam comestíveis,
teremos aí um universo de 3.000 variedades de plantas em condições de servirem de alimento.
É claro que muitas delas não são muito agradáveis ao nosso paladar, mas de qualquer modo, são
comestíveis. Estima-se um número relativamente baixo, mas é sabido que a quantidade de plantas
silvestres comestíveis é muito maior.
Antes de você consumir alimentos estranhos, primeiro faça um teste. Cozinhe uma pequena
porção e em seguida coloque-a em sua boca, mastigue, mas não engula. Faça isso durante uns 5 minutos,
se o paladar estranhar (se sentir um gosto amargo que cause náuseas, sentir queimação ou enjôo), descarte
o alimento, pois esses sintomas são um aviso de perigo.
Como regra geral, devemos evitar ingerir todo alimento que seja: cabeludo, amargo ou leitoso
(CAL), a não ser que já se conheça o alimento, como no caso do kiwi, mamão, limão, figo e etc.
Geralmente podemos ingerir alimentos que são procurados por pássaros, macacos, ou roedores,
com pouquíssimas exceções.
Quando em dúvida se uma planta é comestível ou não, cozinhe-a e faça o teste acima descrito.

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 Com exceção dos cogumelos, na maioria das vezes o veneno contido nos vegetais se torna sem
efeito ao ser fervido. Para tanto, ferva por uns 5 minutos o alimento, troque a água e torne a ferver nesse
processo por mais uns 30 ou 40 minutos.
O alimento silvestre deve sempre ser cozido, com isso se evita riscos de intoxicação e se torna mais
fácil a digestão e o alimento mais saboroso.
Os vegetais, tanto aquáticos quanto terrestres, apresentam as seguintes partes comestíveis:

 Sementes Brotos  Frutos  Raízes Flores Talos Folhas

Nas regiões tropicais úmidas encontramos o bambu, cujos brotos novos são comestíveis, bastando
cozinhá-los para consumir sem medo.
Abuse das frutas, pois, além de serem nutritivas, possuem boa quantidade de água e podem, com
poucas exceções, ser consumidas sem cozimento.
Lembre-se: toda palmeira contém palmito. A parte onde se encontra o palmito é entre a parte
superior do tronco e o início da folhagem.

Todo alimento que contém amido deve ser cozido, pois cru é indigesto.

BROTO DE BAMBU
Fonte: sistemasdeproducao.cnptia.embrapa.br Fonte:marisaono.com

Frutas:

O Brasil possui mais de 250 espécies de frutas naturais. Devemos aproveitar a vasta quantidade e
procurar inicialmente por frutas, sementes e nozes, pois eles podem ser aproveitados imediatamente como
alimento ou após rápida preparação.
As bananas são encontradas em regiões tropicais. Algumas espécies precisam ser cozidas, mas
nenhuma espécie é venenosa. Pode-se comer os brotos tenros, em crescimento, e os botões das flores. O
interior mole das raízes grossas e o miolo tenso da base do tronco também poderá ser comido, após fervê-
24
lo. Para preservar as bananas, podemos cortá-las em rodelas e secá-las ao sol. Podemos ainda usar as
folhas das bananeiras como pratos e para proteger e conservar os alimentos.
Amoras silvestres, morangos e framboesas são comuns na região dos trópicos. Essas frutas são
muito semelhantes às que nós conhecemos (cultivadas), algumas talvez possuem gosto um pouco
diferente, mas todas são comestíveis.
Outra fruta bastante comum em regiões tropicais, seja
em áreas abertas e ensolaradas, seja em mata virgem desabitada,
é o mamão. Do mamoeiro pode-se comer suas folhas, flores e
hastes, desde que cozidas em várias águas. O mamão é ótima
fonte de vitamina A. Seu fruto é rico em vitamina C e pode ser
consumido, inclusive, verde, cozido, fatiado e colocado ao sol
para secar.
Fonte: fabioromero.blogspot.com
Muitas palmeiras, além do palmito, como já falamos, produzem “coquinhos” em grandes
quantidades e/ou cocos. Ambos são consumíveis. A polpa do coco pode ser consumida de qualquer
maneira, mesmo verde (em estado gelatinoso) ou madura (polpa dura). A água do coco é excelente fonte
de vitaminas. Do coco ainda podemos extrair o óleo, aquecendo a polpa em fogo lento, dentro da água.

O óleo de coco é um bom preventivo contra queimaduras do sol e um ótimo preservativo contra os efeitos da água
salgada: úlceras e inchações.

Alimento de Origem Animal:

É o alimento de maior valor energético. Em princípio, tudo que se arrasta sobre o chão, que anda
sobre patas, que nada ou que voa, é uma possível fonte de alimentação.
Sabe-se que o ser humano, muitas vezes por necessidade e em outros casos por questão de cultura,
come animais e insetos que para nós podem parecer estranhos e repugnantes, tais como: o caso dos
chineses que comem cobras, os índios que comem pulgas e piolhos, além de gafanhotos, lagartos, cupins e
formigas.
São inúmeros os animais que podem servir de alimento. Como exemplo, podemos citar: macacos,
antas, pássaros, roedores, peixes, mariscos, ostras, caramujos, cobras, porcos do mato, etc.
Praticamente todos os animais são comestíveis. Não devemos comer sapos nem animais
encontrados mortos. Já as rãs, desde que saibamos diferenciá-las dos sapos, constituem uma boa fonte de
alimentação. Elas são mais esguias, enquanto os sapos têm pelo em crostas e são mais claros
Os peixes constituem uma boa fonte de alimento, mas temos que ter muito cuidado, pois eles são
muito perecíveis. Para prepará-los, devemos retirar as escamas e vísceras e posteriormente assá-los sobre
25
brasas ou moqueá-los. Os peixes são ótimas fontes de sais minerais, como cálcio, fósforo, sódio e ferro,
portanto, podem ser consumidos sem restrição.
A carne dos animais silvestres é rica em proteínas e normalmente pobre em gordura, se for
comparar com a carne dos animais criados para o abate.
Não se deve descartar as vísceras de animais, tais como, o coração, os rins e o fígado, pois
são ricos em nutrientes.
As caças têm um inconveniente, elas podem conter certo grau de substâncias tóxicas que se
localizam no sangue, músculos e vários órgãos. O que pode indicar uma maior quantidade destas
substâncias tóxicas em um animal recém-abatido é a rapidez com que aparece a rigidez cadavérica do
animal.
Quanto mais rapidamente ocorrer a rigidez cadavérica, mais rico em substâncias tóxicas
será a caça. É interessante, após abatermos a caça, deixá-la “descansando”, ou seja, deixar a carne
maturar, pois se a consumirmos logo em seguida, a carne estará dura e fibrosa. Quando abatermos lebres
ou aves maiores, devemos pendurá-las de maneira que o sangue flua para a cabeça.
Ao limpar um animal abatido, devemos ter cuidado para não romper a bexiga de fel e a de
urina, para não contaminar a carne. O animal deverá ser esfolado. Depois de retiradas as vísceras e as
glândulas odoríferas, deve-se lavar a carne com água pura. É também interessante que se ferva a carne da
caça entre 2 a 3 minutos antes do preparo final. As aves podem ser depenadas com água quente (processo
caseiro) ou retirar o couro junto com as penas, não se esquecendo de separar os rins, fígado e coração, que
podem, inclusive, ser consumidos crus.

No método do “descamisamento”, introduza

uma canícula (caneta sem carga ou bambu) no
animal, geralmente na virilha, e sopre para separar
o couro do músculo. Pode-se fazer isso com aves,
mas preferencialmente as depenamos pelo
processo de “escaldamento”. Esse método se
resume em mergulhar a ave em água fervente para
assim facilitar a retirada das penas.

Caça de Animais:

Sabe-se que os alimentos de origem animal são os que podem nos fornecer um elevado teor de
proteínas, portanto, não podemos descartar a possibilidade de nos alimentarmos deles.
Os animais de pelo e sangue quentes, na maior parte, são difíceis de caçar. Para tanto, certa
habilidade e uma boa dose de paciência será muito importante.

26
 CAÇA DE ESPERA: é o melhor método para quem tem pouca experiência. Esse tipo de caça
consiste em “esperar” o animal nos locais já sabidos que ele frequenta, tais como: trilhas onde costumam
passar, locais onde eles bebem ou se alimentam, etc.
Deve-se atentar, ao utilizar esse tipo de caça, na hora de se esconder próximo ao local
determinado, pois o caçador terá que ficar a favor do vento e não contra, pois, nesta hipótese, o seu cheiro
será levado ao local onde o animal se encontra, espantando-o ou o alertando para o perigo que lhe cerca.
Outro ponto a destacar é a importância de se camuflar para a realização da caça conforme o
ambiente que for utilizado como meio. Ainda, a movimentação no local escolhido deve ser lenta e
somente ocorrer quando o caçador tiver certeza de que não irá afugentar a presa ou de que ela não irá
perceber.
Animais para caçar são mais facilmente encontrados próximos à água, em clareiras de matas e
próximo a bosques. Deve-se sempre estar alerta para os sinais que podem dar indícios de animais para
caçar. Estes sinais são: vegetação partida na altura correspondente da caça, vegetação inclinada que possa
indicar o rumo que a caça tomou, excrementos, pegadas, vegetação rasteira pisada, barro onde só há
capim, etc.
Lembre-se:

 Camufle-se: procure se confundir com a paisagem, vestindo-se de modo que não destoe da
vegetação. Se estiver espreitando do alto de um morro, nunca apareça descoberto, espie ao lado de uma
pedra e rente ao chão.
 Saiba a melhor hora de caçar: pela manhã bem cedo ou ao final de tarde, ao cair da noite.
 Não faça movimentos bruscos: esse tipo de movimento é acusador.
 Fique imóvel: caso for notado pela caça, permaneça imóvel.
 À noite os ruídos são mais perceptíveis, portanto, ao caminhar procure não fazer ruídos.

27
 Caça com Laços e Armadilhas: A caça por meio de armadilhas, laços e etc. é muito útil,
especialmente quando não se dispõe de armas de fogo. Os laços e/ou armadilhas devem ser armados nas
trilhas dos animais. A construção dessas armadilhas deve ser simples e armadas antes de cair à noite.

Fonte: bushcraft-artedomato.blogspot.com Fonte: triboescoteira.blogspot.com

Sempre arme a armadilha onde a trilha é mais estreita, coloque obstáculos de modo que a caça se
obrigue a passar pelo local da armadilha. Não interfira muito no local, procure deixá-lo o mais natural
possível.

Como preparar os alimentos:

A preparação de alimentos pode ser das mais variadas formas, dependendo da criatividade e do
bom senso de improviso. Existem vários processos para isso, são eles:

MOQUEANDO: É o método que nossos índios usavam. Arma-se sobre uma fogueira uma grade
de madeira ou bambu verde, distando do fogo cerca de 50 cm. Essa grade é apoiada num tripé ou em
quatro forquilhas fincadas no chão, em cima dela os alimentos são moqueados e, à medida que o fogo os
assa, também os secam.

28
 Moquém – grelha feita de madeira verde para
assar ou defumar o alimento sobre brasa e fogo.
Fonte: josimarmelo.blog.uol.com.br/cafepasa.blogspot.com

COZIMENTO INDIRETO: Essa forma de cozimento é ideal para alimentos de pequeno

tamanho, como os ovos de pássaros, os caramujos de água doce, os mariscos, etc., que podem ser cozidos
em regular quantidade, em um buraco debaixo do fogo.
Abre-se um buraco, que deverá ser raso, e forra-se com folhas de plantas. Após, envolva os
alimentos em pedaços de pano limpo antes de depositá-los no fundo do buraco. Em seguida, cubra o
buraco com areia ou terra em cerca de 01 cm de espessura e acenda o fogo bem à cima desta camada.
Esse mesmo processo pode ser usado para alimentos de dimensões maiores, porém, o buraco a ser
feito deve ser maior, e os alimentos devem ser protegidos e cobertos com cerca de um palmo de terra.
Após isso, faz-se uma boa fogueira em cima deste local e espera cerca de 01 hora de fogo para cada quilo
de alimento.

COZIMENTO POR MEIO DE PEDRAS AQUECIDAS: Aqueça várias pedras dentro de

uma fogueira até desaparecerem as chamas e restarem apenas brasas. Coloque sobre e entre as pedras bem
aquecidas mariscos, ostras, mexilhões e etc. Cubra tudo com folhas largas de plantas e também com uma
camada de terra seca. Depois de bem cozidos em seu próprio sumo, esses alimentos apresentarão suas
conchas abertas, podendo ser consumidos sem outra preparação.
É possível, também, assar alimentos diretamente sobre as brasas de uma fogueira. Para tanto, basta
envolver os alimentos (peixes, batatas, mariscos e outros, de tamanho regular) em uma camada de barro
ou de argila e, em seguida, assá-los diretamente sobre brasas em fogo. Não é necessário escamar o peixe
para assá-lo por este método.

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 Ainda, há a possibilidade de se improvisar um rolete para assar uma caça de maior tamanho. Para
tanto, basta construir todo o aparato.

1.5 PESCA

Nos equipamentos de emergência (kits), encontram-se estojos com diversos tipos de anzóis, linhas
e iscas artificiais. Esse material também pode estar no cabo da faca de sobrevivência.
É interessante identificar o que comem os peixes nesta ou naquela área, pois, além de iscas
artificiais, é possível usar insetos, minhocas e outros artifícios que possam atrair os peixes para serem
pescados.
Caso não haja anzóis no local, eles poderão ser confeccionados utilizando-se pedaços de fios,
arames, alfinetes de distintivos, pequenos ossos de animais ou mesmo madeira dura.
A melhor hora de pescar é ao amanhecer ou à tardinha, mas não se pode descartar a pesca noturna
que costuma dar bons resultados também.
Como regra geral, os melhores lugares para se pescar em água doce são os poços mais profundos.
Em águas correntes pouco profundas deve-se procurar poços naturais ao pé das cachoeiras, ao final das
corredeiras e próximo às grandes rochas. Normalmente os peixes buscam abrigo junto aos obstáculos
naturais (pedras, troncos, plantas aquáticas, remansos, etc.).
Em lagos e nas correntes caudalosas, os peixes tendem a se aproximar das margens e de áreas rasas
pela manhã e à tardinha.
Procure pescar quando a maré estiver baixando ou quando estiver mais baixa. Tenha cuidado se
estiver sobre rochas escorregadias ou perto da arrebentação.

Peixes Perigosos

Bagres: Esses peixes possuem ferrões nas nadadeiras dorsais, peitorais e laterais. Sua ferroada é
bastante dolorida, podendo ocasionar inflamação no
local e, por vezes, até febre. Trata-se a ferroada com
tintura de mertiolato. Apesar do ferrão, são ótimos para
o consumo.

Bagre Fonte: pescariaamadora.blogspot.com

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 Piranhas: É um peixe carnívoro, muito comum nos rios da Amazônia e do Brasil Central.
É considerado o peixe mais perigoso que existe.
As piranhas de tamanho menor são as mais perigosas,
pois vivem em cardume e têm grande voracidade. É
mais fácil encontrá-las em poços pouco movimentados
de rios e água pesada de lagoas. Apesar das piranhas
serem perigosas, não se assuste, afinal, é mais fácil você
comer piranhas do que ser comido por elas. Sua carne é
muito gostosa, apesar do excesso de espinhas.
Piranha Fonte: www.infoescola.com

Arraias: Vivem em mar como em rios, elas possuem um ferrão na sua cauda que provoca dores
horríveis. Esse ferrão possui pontos revoltos como se fosse as fisgas de um anzol, que entra com facilidade
na carne e não sai sem arrancar pedaços.
A ferida provocada pelo ferrão é de difícil cura,
pois, além da irregularidade do corte, ele deixa um
produto viscoso que inflama. Não há um tratamento
específico para isso. Dependendo da região afetada pode
ser fatal. Recomenda-se repousar, manter a ferida limpa e
a parte afetada levantada.
Arraia Fonte: www.clubedapescaria.com.br

Baiacus: Estão presentes em muitos rios da região

Amazônica. É bem semelhante ao seu irmão do mar. Seu
tamanho varia entre 10 a 15 cm. Tem pele flácida, cor verde-
malva no dorso e esbranquiçado na barriga. Os dentes frontais
assemelham-se a um bico de papagaio. Possui veneno na pele,
no fígado e na vesícula biliar. Este peixe não deve ser
ingerido.
Baiacu Fonte: www.blogtralhasepesca.com.br

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 Poraquês: Presentes nas regiões do Amazonas, Pará e Mato Grosso. São também conhecidos
como peixe elétrico, devido ao seu mecanismo de defesa e
caça, que é igual a uma descarga elétrica. Esse peixe não
possui escamas, sua coloração é preta ou parda-
avermelhada e sua cabeça é pequena. Ele chega a atingir
até 2,70 m.
Peixe elétrico Fonte: www.geocities.ws

Candirus: Ocorrem principalmente nos rios da Amazônia e do Pará. É voz corrente nestas regiões
de que o Candiru tem a particularidade de penetrar pela uretra ou ânus das pessoas que se banham nos
rios onde eles existem e que, inadvertidamente urinam dentro da água. Com o fato da micção, o canal da
uretra se dilata e estes pequeninos peixes, de 3 cm de comprimento por 0,5 cm de largura, atraídos pela
urina, metem-se pela uretra, mas não conseguindo de todo entrar.

Fonte: www.megacurioso.com.br Candiru Fonte: fotoshot.com.br

Sua retirada é muito difícil e dolorosa, pois os pequenos espinhos que os protegem cravam-se na
mucosa da uretra tornando desta maneira muito complicada a operação da retirada.
Existem dois tipos de Candirus: o de papo vermelho e o de papo branco. Eles são hematófagos
(que se alimentam de sangue) e não só penetram nos orifícios urogenitais dos banhistas, como também
penetram no orifício anal de grandes peixes como o pacu, o surubim e etc.
Portanto, evite tomar banho sem roupas nos rios onde possa haver a presença destes pequenos
peixes.

32
1.6 RÉPTEIS E ANFÍBIOS

A opção por lagarto, serpentes e anfíbios não deve ser evitada. Jacarés e lagartos possuem muita
carne e é possível até mesmo “pescá-los” com anzóis.
Ao preparar serpentes, mesmo venenosas, deve-se descartar um palmo a partir da base da
cabeça e a calda.
Rãs são fáceis de ser caçadas e possuem carne saborosa e nutritiva. Porém, sapos, que tem a pele
rugosa e são mais robustos, devem ser descartados. Cuidado também com rãs coloridas, haja vista
serem altamente venenosas.

Sapo Fonte: frigoletto.com.br Rã Fonte: agrouniao.webnode.com.br

Sapos possuem a pele rugosa e não devem
ser ingeridos, pois são venenosos. Rãs podem ser ingeridas sem restrição.

1.7 SOBREVIVÊNCIA NO GELO

No inverno gelado, tanto no Ártico como na Antártida, até mesmo nos Andes, o homem terá
enormes problemas para sobreviver. No frio implacável de vários graus abaixo de zero as condições de
sobrevivência são extremamente limitadas. Essa condição climática adversa, somada aos fortes ventos e à
escassez de alimentos, mostrará ao homem o quanto ele é pequeno e frágil.
As ações imediatas, após um pouso forçado em área de gelo, serão as mesmas da selva.
No gelo devemos ter um cuidado especial com a manutenção da temperatura do corpo,
protegendo muito bem as extremidades (mãos, pés, cabeça, orelhas e nariz) e ficando atento para qualquer
sintoma de anestesiamento ou dormência, pois isso pode ser um indício de congelamento.
Nunca trate o congelamento com fricção, uma vez que isso agravará a situação da vítima. Para
combater o congelamento das mãos, elas devem ser colocadas sob as axilas ou dentro das calças. No caso
de congelamento da face, devem ser colocadas mãos quentes sobre ela. Quanto aos pés, eles devem ser
colocados dentro das vestimentas de outro sobrevivente.

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 Cuidado para não transpirar durante alguma atividade física, já que quando cessar a atividade, a
transpiração congelará e poderá causar hipotermia.
O congelamento dos tecidos é classificado em três grupos:

1º grau: arrepios (primeiro sinal);

2º grau: bolhas (indicam um processo de queimadura nos tecidos);
3º grau: necrose, gangrenas e manchas escuras na pele (indicam uma diminuição muito grande no
fluxo de sangue).

Também há uma preocupação em relação ao reflexo do sol na neve e no gelo, que pode lesionar os
olhos. Para prevenir esse tipo de lesão, importante utilizar óculos escuros ou improvisar viseiras com
madeira ou qualquer material útil para tanto.
É de vital importância providenciar um abrigo e, dentro dele, acender uma pequena fogueira para
se manter aquecido. Isso porque, o ser humano, sem abrigo e calor, resiste poucas horas no gelo.
Para construção de um abrigo, deve-se levar em conta a possibilidade de encontrarmos alimentos
com mais facilidade. O interior da aeronave, no caso do gelo, não é o melhor local para servir de
abrigo, visto que a temperatura será muito baixa. No entanto, algumas partes da fuselagem, forração,
assentos, rampas de abandono, botes e outros materiais poderão ser usados para a construção de abrigos.
Posicione o abrigo longe de fendas ou do mar aberto e sobre uma área sólida no gelo. Construa-o em
forma de trincheira, fazendo uma pequena escavação no solo e por cima colocando uma cobertura em
forma de “V” invertido com material retirado da aeronave ou blocos de gelo.
Para um tempo de sobrevivência mais prolongado,
o ideal é construir um abrigo tipo IGLU, com blocos de
gelo de medidas aproximadas de 50 x 30 x 30 cm. Dentro
do iglu, deve-se forrá-lo com sobras da aeronave, de modo
a proteger os sobreviventes da umidade. Importante
acender uma vela ou outra fonte de calor, mas desde que o
teto esteja bem liso para evitar que o gelo derreta e fique
gotejando.
Fonte: cai0.blogspot.com Pescando no Gelo

Devemos ter um especial cuidado com a formação de monóxido de carbono dentro dos abrigos.
Este gás é tóxico e é liberado pela queima de velas ou lamparinas no interior de ambientes sem ventilação.
Portanto, mantenha seu abrigo ventilado para evitar a contaminação.
Para conseguirmos água no gelo, há duas formas básicas:

34
 a) Colhendo água de fonte natural de algum degelo;
b) Derretendo gelo. Nesse caso, devemos ter o cuidado de não utilizar gelo oriundo de áreas
onde haja colônias de pinguins ou de outros animais.

Quanto aos alimentos, utilizar os que estiverem na aeronave. Fora isso, a alimentação se resumirá
em alimentos de origem animal. Focas, leões-marinhos, peixes, aves e etc., serão boas fontes de
alimentação. CUIDADO: exceção é feita no caso dos pinguins, que não podem ser comidos, pois a
carne destes animais normalmente está contaminada por vermes.

Fonte: www.arquitetonico.ufsc.br

1.8 SOBREVIVÊNCIA NO DESERTO

Sobreviver no deserto, devido às condições que ele nos impõe, é extremamente difícil. Em termos
de alimentação, praticamente poderemos contar somente com as rações de sobrevivência.
A diferença extrema de pressão, devido às variações de temperatura, faz surgir ventos muito fortes
que resultam em tempestades de areia.
No que se refere à água, também a situação é crítica, sendo provável que a encontraremos onde
houver vegetação, o que é coisa muito rara de se encontrar. Poderemos cavar em busca de água em
depressões profundas entre dunas, em leitos secos de rios ou captando água do orvalho.
Lembre-se que na floresta o consumo de água é menor do que em regiões secas e áridas. Numa
região desértica, o consumo de água é duas a três vezes maior. Daí a necessidade de procurá-la logo
após o acidente.
Poderemos também tentar manter uma antena de água, como já foi falado em capítulo anterior. A
diferença é que no caso do deserto, essa antena será montada cavando-se um buraco no solo de uns 50 cm
de profundidade por 01 m de largura. Colocaremos a vasilha para coletar a água da evaporação no centro

35
deste buraco e o cobriremos com um plástico. Fixa-se este plástico com pedras ou areia e o processo para
formação da água é o mesmo já descrito. Forma-se pela evaporação, condensando-se na folha de plástico.
Este processo permite extrair até 1,5 litros de água a cada 24 horas.
Quanto aos abrigos, o melhor seria a própria aeronave. No deserto devemos nos proteger tanto do
calor extremo durante o dia, quanto do frio, também extremo, durante a noite.
Caso ocorram tempestades de areia, a proteção será, em princípio, a própria aeronave. Caso não
seja possível, devemos nos sentar de costas para o vento protegendo os olhos, as narinas, os ouvidos e a
boca.
Se nos depararmos com areia movediça, devemos nos deitar e realizar o deslocamento como se
estivéssemos nadando.

Conservação da Saúde:

A roupa convenientemente usada dará boa proteção, tanto do frio quanto do calor e também o
protegerá das queimaduras do sol, picadas de insetos e evitará muitos arranhões na sua pele.
Mantenha, sempre que possível, sua roupa seca, limpa e em bom estado de uso. Não coloque seu
calçado úmido muito próximo do fogo porque isto poderá ressecar e endurecer o couro, causando
rachaduras.

Resumindo: Manter o corpo coberto:

 Evitará picadas de insetos;

 Protegerá sua pele contra possíveis infecções causadas por arranhões de espinhos e etc.;
 Evitará queimaduras pelo sol.

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 Use calças e camisas compridas. Coloque as extremidades das pernas das calças dentro do cano das
meias e amarre. Proteja também a cabeça amarrando uma camiseta ou outra peça de roupa adequada, a
fim de protegê-lo, principalmente, do sol.
Avance com cuidado onde houver capim alto, pois algumas espécies possuem arestas cortantes
que poderão machucá-lo. Não ande descalço. Caso você tenha perdido ou inutilizado seu calçado,
improvise um com sobras da aeronave. Lembre-se que no compartimento de bagagens certamente existem
muitas malas com roupas, calçados e outros materiais de grande utilidade. Procure manter sua roupa
sempre seca e evite dormir com as roupas molhadas.
No caso de frio, dê especial atenção ao aquecimento dos pés e das mãos. O frio prejudica em
muito a circulação das extremidades. É importante, nesses casos, se proteger com luvas e calçados
adequados.

Outras considerações gerais sobre a manutenção da saúde:

 Lembre-se que o sucesso de seu salvamento e de seu grupo dependerá muito das condições
físicas em que vocês se encontrarem;
 Poupe energia, procure repousar e dormir o suficiente: descanse;
 Encare a situação com calma. Existem muitas possibilidades a seu favor;
 Seja precavido em relação a infecções da pele. Em caso de qualquer picada de inseto,
arranhão ou corte, aplique o quanto antes um antisséptico;
 Tenha muito cuidado com doenças intestinais. A mudança da água e alimentação habitual
pode causar algum distúrbio. Portanto, purifique sempre a água e cozinhe os alimentos, fazendo sempre o
teste antes de ingeri-los;
 Mantenha o asseio pessoal;
 Caso um companheiro do grupo esteja com diarréia, tenha especial cuidado com ele. As
regras de higiene deverão ser rigorosas. O paciente deverá jejuar por 24 horas, devendo beber bastante
água purificada. Após esse período poderá começar a se alimentar com sopas e refeições leves;
 Roupas e corpo limpos farão com que você se sinta melhor e evitarão o aparecimento de
infecções da pele e parasitas no corpo. Os componentes do grupo deverão examinar uns aos outros
quanto ao possível aparecimento de parasitas, tais como piolhos e carrapatos;

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  Construa uma fossa para o lixo e uma latrina bem distante do acampamento e da fonte de
água. Cubra com uma camada de terra após cada uso;
 Lembre-se que seu grande inimigo em uma floresta é representado pelos insetos, muitos
dos quais transmissores de moléstias e parasitas, portanto, precavenha-se contra a picada deles mantendo-
se sempre completamente vestido;
 Examine-se uma vez ao dia da cabeça aos pés para verificar a presença de carrapatos,
percevejos ou outros parasitas. Caso tenha algum agarrado à pele, pingue uma gota de iodo sobre ele que
logo se soltará ou então chegue perto com a ponta de um cigarro acesa ou uma pequena brasa, tomando
cuidado para não queimar a pele. Após removido o parasita por inteiro, desinfete novamente sua pele com
iodo;
 Não se esqueça de sacudir ou examinar as roupas antes de vesti-las para prevenir a
presença de animais indesejáveis, tais como aranhas, escorpiões, etc.;
 Lembre-se: a saúde do corpo é meio caminho andado para facilitar os meios de sobrevivência e o posterior
salvamento.

1.9 ANIMAIS PEÇONHENTOS

Serpentes, aranhas, escorpiões, marimbondos e abelhas são os animais peçonhentos mais

importantes. A diferença entre animais venenosos e peçonhentos é que estes têm órgãos especializados
para inocular veneno, já os venenosos podem intoxicar a vítima somente por ingestão ou contato.
Do grupo de animais peçonhentos, somente as serpentes podem provocar intoxicações mortais.
Os acidentes com outros animais que inoculam veneno raramente são mortais, entretanto,
produzem manifestações extremamente dolorosas (no caso das aranhas e escorpiões). Já os marimbondos
e as abelhas, desde que você não seja sensível, apenas incomodam.

Serpentes

A maioria das serpentes do continente americano não é venenosa. Já as venenosas, que são mais
raras, pertencem a duas famílias:

a) Crotalidae: à qual pertencem os b) Elapidae: à qual pertencem os

gêneros Crotalus, Lachesis e Bothrops (ex.: Cascavel, gêneros Micrurus e Leptomicrurus (ex.: Coral).
Jararaca, Surucucu).

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Tipos de Venenos e Sintomas:

Os venenos mais perigosos, pertencentes à família crotalidae, são dois: 1) O da Cascavel: Crotálico
(que é mais perigoso); 2) O da Jararaca: Botrópico. O veneno da Surucucu (Laquésico) é uma espécie de
meio termo entre os outros dois.
Os sintomas do envenenamento é o que irá fornecer e permitir a identificação do tipo de cobra
que picou.
Jararaca (Veneno Botrópico): Os sintomas nos acidentes causados por serpentes do grupo
botrópico, ao qual pertencem não só a jararaca, mas também a urutu, a caiçara e etc., são: dor acentuada
no local da picada que aumenta de intensidade com o passar do tempo, hemorragia pelos pontos da picada
e pela gengiva, surgimento de bolhas de sangue, gangrena e insuficiência renal aguda.

As serpentes desse grupo, que é o mais numeroso, pois

composto por mais de 30 variedades, possuem hábitos noturnos.
Seu habitat costuma ser os serrados, os mangues e as florestas,
espalhando-se por todo o país. Atingem, na idade adulta, de 40
cm a 02 m de comprimento.

Jararaca Fonte: www.ivb.rj.gov.br

Surucucu (Veneno Laquésico): São poucos

os dados disponíveis quanto aos sintomas de pessoas
picadas por essas cobras. As reações são semelhantes às
picadas por jararaca.
Elas possuem comportamento agressivo e seu
habitat costuma ser as florestas virgens, matas densas e
úmidas, como a Floresta Amazônica e a Mata Atlântica.
Atingem em torno de 4,5 m de comprimento quando
Surucucu Fonte: www.cabreu.com.br

adultas e possuem escamas arrepiadas no final da cauda. É, sem dúvida, a serpente peçonhenta americana
mais comprida.

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 Cascavel (Veneno Crotálico): Nos acidentes com
Cascavel quase não se vê o local da picada, somente após
algumas horas é que se percebe, devido o paciente
apresentar os seguintes sintomas: dificuldade em abrir os
olhos, visão dupla, cara de bêbado e com a urina
avermelhada, após 06 e 12 horas a urina começa a
escurecer, ficando cor de Coca-Cola, insuficiência renal
aguda.

Cascavel Fonte: www.opresente.com.br

As cascavéis são responsáveis por 7 a 8% dos acidentes. Elas atingem até 1,60 m de comprimento
e seu habitat costuma ser as regiões quentes, secas e pedregosas dos pastos e serrados. Raramente são
encontradas na Mata Atlântica, Amazônia e regiões litorâneas. Nos casos não tratados, o índice de óbito
chega a 70%. As cascavéis têm a característica de apresentarem guizo (chocalhos) na ponta da cauda.
Possui coloração pardo-escura, hábitos noturnos e se alimentam de pequenos roedores.

Coral (Veneno Elapídico): Nos casos de

acidentes com serpentes desse grupo, os sintomas são:
pequena reação no local da picada, visão dupla, queda das
pálpebras, dificuldade para articular as palavras, falta de ar com
paralisia progressiva da respiração, que pode causar a morte em
poucas horas.

Coral Fonte: www.tudoanimais.com

As cobras coral não picam suas vítimas. Por possuírem a boca muito pequena, elas mordem
principalmente nos espaços interdigitais. Não possui um habitat específico, estando espalhadas por todo o
território nacional. Qualquer acidente com essa serpente deve ser considerado grave. Os casos não
tratados normalmente culminam em morte por choque anafilático (asfixia).
Uma característica que normalmente é específica desse tipo de serpente é possuir anéis no corpo
de cor vermelha, branca e amarela. Elas podem ser, ainda, marrons ou pretas e sem anéis. Apesar de
existirem falsas corais, orienta-se a tratar todas elas como sendo verdadeiras, haja vista a gravidade de seu
veneno.

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Tratamento contra picada de serpentes:

Não dispondo de soro: o primeiro socorro é crucial. Deve-se manter o paciente em repouso
absoluto e fazer imediatamente em torno de 05 a 10 espetadas com 02 a 03 mm de profundidade no
entorno da picada. Em seguida, faça pressão para que o sangue saia e, com ele, parte do veneno. Caso o
paciente esteja consciente, peça para ele sugar o próprio sangue e, em seguida, cuspi-lo. Não é
recomendável que outra pessoa sugue, pois se houver cárie ou lesão na mucosa na boca haverá o risco de
contaminação.
É importante que se esprema bem o local por, pelo menos, 15 minutos. Caso a picada tenha sido
nas pernas ou nos braços, mantenha o membro ferido mais elevado que o restante do corpo.
Dispondo de soro: mantenha o paciente em repouso absoluto. Administrar, se houver, o soro
específico para cada espécie (anti-botrópico, anti-laquético, anti-crotálico ou anti-elapídico). Caso não
possua, deve-se aplicar o soro polivalente, consistente numa mistura de soros (excetuando-se o da coral).
Orienta-se que no caso de não ter o soro específico, deve-se administrar qualquer tipo de soro contra
veneno, pois sempre algum efeito irá produzir.

Nota: A exceção é feita no caso da Coral, em que o veneno só é neutralizado pelo seu soro
específico, não adiantando a aplicação do polivalente.

RELEMBRANDO:

Jararaca Soro anti-botrópico

Surucucu Soro anti-laquésico

Cascavel Soro anti-crotálico

Coral Soro anti-elapídico

Identificação das serpentes venenosas:

Algumas características devem ser observadas para identificar se uma serpente é venenosa ou não,
são elas:
Fosseta Loreal: É um orifício localizado entre as narinas e os olhos de todas as serpentes
peçonhentas, com exceção da Coral, que não o possui. Esse orifício é um órgão termo-receptor que capta
as variações de calor.
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 Cabeça: As serpentes peçonhentas possuem a cabeça triangular, chata, bem destacada do corpo e
coberta de escamas pequenas, semelhantes às do corpo. Nesse aspecto a Coral também é exceção.
Cauda: Normalmente as serpentes peçonhentas têm a cauda curta, que se afina abruptamente.
Mas essa característica deve ser vista com restrição, haja vista as exceções serem numerosas de ambos os
lados, ou seja, tanto nas venenosas quanto nas não venenosas.
Guizos: Característica que não deixa dúvidas. Quando encontramos uma serpente que possui
guizos (chocalho) na sua cauda, sabe-se que se trata de uma Cascavel, portanto, uma serpente peçonhenta.

Principais diferenças entre serpentes peçonhentas e não peçonhentas.

Fonte: cordados-ram.blogspot.com

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Medidas básicas de prevenção:

 Não ande descalço. Botas de cano alto ou perneiras de couro, carpete de aeronave ou outro
material podem evitar acidentes com serpentes;
 Atenção ao subir em árvores para colher frutas. Existem serpentes que habitam nelas;
 Não introduza a mão em cupinzeiros ou buracos na terra. Cuidado ao revirar troncos à
procura de lenha;
 Mantenha limpo o local do acampamento, isso evitará a presença de roedores e,
consequentemente, de serpentes;
 Evite caminhar à noite pela mata, pois é neste período que as serpentes preferem se
movimentar.

Aranhas

Só no Brasil são mais de 800 espécies conhecidas de aranhas. Os acidentes raramente levam a
vítima à morte. Apesar da grande variedade de espécies, destacar-se-ão apenas algumas das mais
importantes e que apresentam algum perigo ao ser humano, principalmente às crianças, idosos e pessoas
sensíveis ao veneno.
Caranguejeira: costumam viver isoladas,
normalmente, em moitas de capim, bromélias, buracos no
solo ou paus ocos. São noturnas e se alimentam de pequenos
animais de sangue frio. Não tecem teias. Seu veneno é ativo para
animais de sangue frio. O pelo deixado por essas aranhas
costuma causar coceiras, alergias e irritações na pele. Seu
tamanho é grande, podendo chegar até 20 cm. Sua picada é
mais dolorosa que os efeitos causados pelo veneno.
Caranguejeira Fonte: www.tudoanimais.com

Viúva Negra: sua picada pode provocar a paralisação

dos movimentos de um adulto, embora seu veneno não seja
mortal. Os sintomas são: dores que se irradiam para o peito. Ela
possui coloração preta com manchas vermelhas no abdômen.
São encontradas nas regiões do Rio de Janeiro e Espírito Santo.

Viúva Negra Fonte: ivb.rj.gov.br

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 Aranha de jardim ou tarântula: são pequenas, atingindo
até 05 cm. Vivem em gramados e os acidentes são de pequena
gravidade. A ação do veneno provoca inchaço e vermelhidão.

Tarântula Fonte: g1.globo.com

Aranha Armadeira: os acidentes com essas aranhas podem

ser graves para crianças, aos adultos, causam poucos problemas. Elas
costumam se esconder em locais escuros, em vegetações, etc. São
muito agressivas e quando provocadas assumem uma postura
ameaçadora.
Armadeira

Fonte: mundodosanima.blogspot.com
Aranha Marrom: é considerada a mais venenosa das aranhas.
Sua cor é marrom amarelada com um tamanho variável de 03 a 04 cm.
Seus sintomas são sentidos e percebidos somente em torno de 10 a 12
horas após a picada, gerando sensação de queimadura e formação de
ferida no local, além de febre e outros sintomas. Dependendo da
sensibilidade, a vítima pode ter lesão no rim e, como consequência, vir a
óbito.
Aranha marrom

Fonte: www.infoescola.com

TRATAMENTO: Para tratamento das picadas de aranha, deve-se manter a vítima em repouso e colocar
sobre o local da ferroada compressa quente. Caso disponha, administre analgésicos ou aplique anestésico
local.

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Escorpiões

Os escorpiões vivem normalmente em zonas secas e

áridas, mas também são encontrados em regiões úmidas dos
trópicos. O veneno do escorpião provoca dor intensa e pode
perdurar por 02 a 08 horas. Os sintomas podem ser: vômitos,
náuseas, diarréia e até dificuldade de articular as palavras.
Eles possuem glândulas venenosas nas garras e na cauda.
A sua ferroada poderá fazer a vítima adoecer seriamente.
Escorpião Fone: www.senado.gov.br

TRATAMENTO: Aplique no lugar da mordida ou ferroada compressas frias, barro ou polpa de

coco, caso não haja anti-histamínico e anestésico disponíveis.

Abelhas, marimbondos e vespas

A não ser que a vítima seja sensível/alérgica,

geralmente não há problemas maiores com picadas desses
insetos. Pode haver um problema maior quando o
número de picadas for grande.

Abelhas Fonte: eco.ib.usp.br

TRATAMENTO: Retire o ferrão fazendo uma “raspagem” no local atingido com a borda de um
cartão de crédito ou com a unha. Nunca se deve puxar o ferrão com o dedo ou com pinças. A retirada
sem raspagem poderá introduzir ainda mais veneno no corpo. Também é recomendável administrar anti-
histamínico.

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Taturanas

O menor contato com os espinhos da lagarta pode

provocar irritação, ardência, queimação, inchação,
avermelhamento, febre, mal-estar e vômitos. Quando há
hemorragia, os sintomas podem aparecer em algumas horas
ou em até 03 dias e incluem manchas escuras, sangramentos
pela gengiva, nariz, intestinos, na urina e até nas feridas
cicatrizadas. Sem assistência médica, a vítima pode até
morrer.
Taturana Fonte: timblindim.wordpress.com

1.10 JORNADA SOBRE A TERRA

Em um acidente, caso seja decidido que parte do grupo deve sair à procura de socorro, algumas
providências devem ser tomadas, são elas:

 O grupo que sair em busca de socorro deve ser composto por sobreviventes em boa
condição física e com melhor conhecimento. O número ideal de pessoas para formar esse grupo que
sairá em busca de socorro é quatro.
 O grupo deve levar itens como: fósforos, bússola, primeiros socorros, facão, água,
alimentos e sinalizadores. Ainda, deve levar todo material que seja necessário, desde que não
sobrecarregue com muito peso os componentes do grupo.
 A cada três horas de caminhada, deve-se parar por uma hora para descansar.
Procure viajar sempre durante o dia, deixando marcas no caminho que está seguindo bem evidentes e que
possam ser vistas com facilidade.
 Caso a decisão de “viajar” seja tomada por todo grupo no sentido de abandonarem o local
do sinistro em busca de socorro, deve-se deixar junto à aeronave um bilhete com todo o plano da pretensa
“viagem”, tal como: o roteiro a ser seguido, o objetivo a ser atingido, o número de pessoas do grupo, a
situação dos sobreviventes, etc.
 Marque, com sinais que possam ser visíveis do ar, a direção que o grupo seguir. Faça
marcas evidentes na mata pelos locais que estiverem passando e, sempre que possível, em clareiras ou
campos abertos, sinalize com troncos, painéis ou outros materiais que possam indicar o rumo que o grupo
está seguindo.
 Lembre-se que na floresta dificilmente se conseguirá caminhar em linha reta. Certamente
muitos obstáculos aparecerão (rios, pântanos, banhados, penhascos, etc.) e, por conta disso, muitos

46
desvios terão que ser realizados, contudo, sem que isso altere o destino final. Para tanto, deve-se
estabelecer dois pontos de referência na rota (ex.: árvores altas que se destaquem, uma pequena colina ou
algum outro ponto que seja bem evidente). Esse ponto deve estar na sua rota e caminhe para ele. Antes de
atingir o segundo ponto, já marque um terceiro e assim por diante, sempre no mesmo alinhamento, isso
lhe dará certeza de estar caminhando em linha reta, na rota pré-estabelecida.
 Quando parar para descansar ou acampar para dormir, não esquecer de marcar com uma
seta, feita de troncos, pedras ou qualquer outro material, a rota e a direção que você estava mantendo.
 Contorne os obstáculos maiores. Não desperdice energia tentando subir obstáculos
íngremes ou atravessando pântanos, é melhor perder alguns minutos a mais e fazer menos esforço do que
o inverso.
 Não permita que o grupo se separe. Eleja um líder para cada quatro ou cinco
sobreviventes. Ponha os sobreviventes mais lentos na frente do grupo e nunca deixe alguém para trás.
 Procure acampar cedo. Descanse bem e monte turnos de vigia que devem ser de 02 horas.
 Caso encontre um rio, segui-lo no sentido da correnteza pode ser uma boa solução. Para
tanto, utilize um bote salva-vidas ou, caso não o tenha, construa uma jangada com troncos ou bambu.

Orientação

Orientação é a maneira pela qual podemos determinar a posição de um lugar. Para nos orientarmos
devemos utilizar um dos quatro pontos cardeais: Norte, Sul, Leste e Oeste. Sabendo localizar um deles,
podemos determinar os outros três.
O norte e o sul referem-se aos dois polos da terra (o Norte no alto e o Sul embaixo). Já o leste e o
oeste indicam o Oriente (onde o sol nasce) e o Ocidente (onde o sol se põe). Esses quatro pontos cardeais
são divididos em quatro pontos colaterais:

Nordeste (NE): entre o Norte e o Leste. Sudeste (SE): entre o Sul e o Leste.
Noroeste (NO): entre o Norte e o Oeste. Sudoeste (SO): entre o Sul e o Oeste.

Orientação pelo Sol:

Para nos orientarmos pelo sol, devemos estender o braço direito para o lado em que ele nasce (ou
seja, para o Leste), dessa forma teremos o Oeste à esquerda, o Norte à frente e o Sul nas costas.
Se for à tarde, deve-se estender o braço esquerdo para o lado que o sol se põe (ou seja, para o
Oeste), dessa forma teremos à direita o Leste, à frente o Norte e nas costas o Sul.

47
 Fonte: www.uff.br

Fonte: estilosselvagem.blogspot.com

Outra forma eficiente de orientação é espetar uma vareta no solo e marcar a projeção da sombra.
Após algum tempo, com o movimento desta sombra ao contrário do movimento solar, obtemos a
indicação dos pontos cardeais.

Orientação pelo Relógio:

Ao Sul do Equador: Colocar o número

12 no mostrador do relógio na direção do sol
segurando o relógio horizontalmente. A bissetriz
do ângulo formado entre o ponteiro das horas e
o nº 12 indicará a direção Norte, a qualquer hora
do dia (bissetriz = linha que divide o ângulo em
duas partes iguais).
Fonte: www.manualglobal.com.br
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 Ao Norte do Equador: Aponte o ponteiro das horas do seu relógio na direção do sol. A
bissetriz do ângulo formado entre o ponteiro das horas e o nº 12 indicará o Sul, a qualquer hora do dia.

Orientação por Bússola:

A bússola é o instrumento de orientação por excelência. Inventada há muitos séculos atrás pelos
chineses, ela vem até hoje prestando valiosa contribuição. Seu funcionamento consiste em utilizar uma
agulha imantada (de pequeno peso) montada sobre uma fina ponta (muito dura), quase sem atrito, e livre
para girar no plano horizontal. Ela deve apontar sempre na direção Norte, pois é magneticamente atraída
por esse polo. No visor da bússola, que é chamado de limbo, tem-se impressa a rosa dos ventos para
determinar a leitura com maior precisão.

Fonte: www.cartografia.eng.br

Para utilizá-la, devemos mantê-la bem apoiada e esperar a oscilação da agulha se estabilizar.
Girando-se cuidadosamente a bússola, faz-se a parte imantada da agulha (normalmente pintada na cor azul
ou preta) coincidir com o Norte “N” do mostrador (limbo), determinando-se, assim, com exatidão, os
quatro pontos cardeais e suas subdivisões.
No deslocamento, o “homem bússola” determina o azimute (rumo magnético) enquanto o
“homem passo” segue na direção indicada. Isso tudo sendo aferido pelo “homem carta”.

49
Orientação pelo Cruzeiro do Sul:

A constelação do Cruzeiro do Sul é de fácil distinção e muito conhecida no Hemisfério Sul.

Abaixo do Equador, para determinarmos o Sul, partindo dessa constelação, devemos aumentar em 4,5
vezes o maior eixo da cruz e, a partir deste ponto, baixar uma perpendicular ao horizonte. Esta linha nos
indicará o Sul verdadeiro.

Fonte: alcateiavelholobo23df.blogspot.com

1.11 SOBREVIVÊNCIA NO MAR

Sobreviver em pleno mar, em um pequeno bote, certamente não é tarefa das mais fáceis. Contudo,
tendo em vista os inúmeros relatos de pessoas (náufragos) que passaram vários dias, até meses, em alto
mar somente em balsas ou botes salva-vidas, nos provam que se pode obter êxito numa situação dessa
gravidade.
A título de exemplo, podemos citar o caso do marinheiro chinês Poon Lim, que permaneceu por
134 dias à deriva, sobre uma balsa salva-vidas, alimentando-se de peixes e bebendo água das chuvas.
Esse fato ocorreu em 1942, quando o navio inglês Bew Lemond em que este marinheiro
trabalhava foi torpedeado. Esse homem, que demonstrou uma imensa vontade de viver, foi recolhido
próximo à cidade de Belém do Pará por pescadores brasileiros.

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 Sobreviver no mar, longe da proteção da terra, certamente é uma das situações mais difíceis.
Temos que levar em conta que, além da fome, da sede, do tédio e da solidão, as constantes mudanças
meteorológicas dificultam ainda mais a sobrevivência.

Ações Imediatas

Diversos procedimentos deverão ser realizados de

forma simultânea e imediata assim que a aeronave realizar um
pouso de emergência no mar e for dada a ordem de abandono
da aeronave.
É necessário, numa emergência dessas, que os
tripulantes tomem conta da situação, de modo a orientar os
passageiros quanto ao rápido desembarque e a ocupação de
forma ordenada dos botes, sem que haja pânico e desespero.
Fonte: viajamos.com.br
Procedimentos iniciais:

A lista a seguir é composta por ações imediatas e simultâneas que devem ser realizadas, para
facilitar a sobrevivência dos passageiros e dos tripulantes:

 Cortar a tira de amarração (mooring line);

 Acionar o rádio farol de emergência;
 Montar o toldo;
 Manter o bote afastado da aeronave e das águas cobertas por combustível;
 Verificar as condições físicas dos sobreviventes, prestar os primeiros socorros a quem
necessitar com mais urgência (hemorragias, traumatismos cranianos, fraturas expostas, etc.). Nesse caso,
solicitar colaboração de eventuais pessoas com conhecimentos médicos.
 Lançar a biruta d’água (dispositivo que faz o papel de âncora em um bote salva-vidas) ao
mar e verificá-la periodicamente. Em caso de mar agitado, liberar apenas meia extensão da corda da biruta.
Em caso de mar calmo, liberar toda extensão da corda;
 Realizar uma busca visual em toda a área para verificar se há sobreviventes (sem sentido ou
semiafogado) flutuando. Caso haja, deve-se resgatá-los imediatamente. Para tanto, jogue o anel de
salvamento, que está amarrado a uma corda fixada no bote, em direção ao sobrevivente. Caso não seja
possível, um tripulante amarrado pela corda do anel de salvamento irá entrar na água e realizar o
salvamento;
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  Amarrar os botes entre si, a uma distância de 08 a 10 m. Mantê-los unidos e próximos
facilita o trabalho de localização pelas equipes de busca. Essa amarração é feita pela corda de amarração
que circunda os botes;
 Assumir o comando do bote, distribuir funções, retirar toda a água do mar que está dentro
do bote e secá-lo;
 Proibir que sobreviventes fiquem de pé ou sentados na borda do bote. A posição correta é
permanecer sentado no piso com as costas apoiadas nos círculos de flutuação;
 Distribuir o peso nos botes. Se houver sobrevivente muito gordo, este deverá ocupar o
centro do bote;
 Armar o toldo de proteção contra o sol, vento, chuva e salpicos de água do mar, além do
que, com o toldo pode-se coletar água da chuva;
 Ter o máximo de cuidado para não danificar os botes com os sapatos ou outros objetos
cortantes ou ásperos;
 Cuidar com o frio. Em caso de frio, os sobreviventes deverão agachar-se em um grupo
bem unido;
 Separar e preparar todos os materiais de sinalização, protegendo-os da umidade e
orientando os demais sobreviventes quanto ao seu uso;
 Recolher tudo que estiver flutuando e possa ser útil;
 Manter inflado os coletes salva-vidas dos ocupantes dos botes e as crianças devem ser
amarradas aos seus pais ou responsáveis;
 Racionar água e alimentos. Não comer nem beber nas primeiras 24 horas. Em média
sobrevive-se 03 dias sem água e até 07 dias ou mais sem alimentação. Caso o suprimento de água seja
pequeno, dê prioridade às crianças, pois elas desidratam mais rapidamente;
 Não deixar nada solto nos botes, amarre tudo e se mantenha atento para qualquer outra
emergência;
 Verificar a situação dos botes periodicamente. Caso alguma câmara de flutuação esvazie,
encha-a com a bomba manual;
 Elaborar turnos de vigia – no máximo 2 horas cada. Quem estiver de vigia deverá estar
atento para qualquer sinal de terra, embarcação ou avião. Sinalizar imediatamente;
 Manter o moral dos sobreviventes elevado. Tranquilize-os e crie vontade de sobreviver.

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Cuidados com os Botes

 Mantenha os botes corretamente inflados. Lembre-se que o sol aquece as câmaras de

flutuação fazendo com que o ar do seu interior se expanda. Por conta disso, alivie a pressão das câmaras se
for necessário;
 Quando for pescar, atentar para não amarrar linhas de pesca no bote, pois algum peixe de
grande porte pode ser capaz de provocar danos ao bote;
 Mantenha o bote sempre seco e em constante equilíbrio;
 Só navegue se avistar terra. Nessa hipótese, recolha a biruta d’água e, se o vento estiver
soprando em direção à terra, improvise uma vela com o toldo (assim o deslocamento será mais rápido);
 Tenha muito cuidado com anzóis, canivetes, latas ou qualquer outro objeto cortante ou
perfurante, pois eles podem danificar o bote com facilidade. Caso o furo tenha ocorrido, utilize o material
para consertá-lo (adesivos ou bujões de vedação no kit de sobrevivência).
Algumas considerações ainda devem ser feitas em relação à sobrevivência no mar. Estudos
realizados constataram que quando a temperatura na água está abaixo de 0º, o ser humano não resiste mais
do que 10 minutos com vida.
Através de estudos realizados pelos americanos nessa área, construiu-se uma tabela que ilustra bem
o tempo de sobrevivência em função da temperatura da água.

Temperatura Tempo de
Sobrevivência
0º C Menos de ½ h.
5º C ½ h. a 3 h.
10º C 1 h. a 6 h.
15º C 2 h. a 24 h.
20 º C 3 h. a 40 h.

Fonte: www.mar.mil.br

Sabe-se, também, que a água resfria-se 23 vezes mais rápida que o ar. Portanto, recomenda-se que
o sobrevivente vá diretamente da aeronave sinistrada para o bote. Caso este não esteja disponível, deve-se
tentar manter a temperatura corporal utilizando o método de agrupamento corpo a corpo.
O ideal é tentar se manter seco, uma vez que um náufrago com roupas molhadas, somado ao
vento e ao frio, terá suas condições e chances de sobrevivência bastante diminuídas.

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 Não faça movimentos desnecessários,
DETALHES DE UMA BALSA SALVA-VIDAS
proteja-se com o toldo do bote, dê preferência
para roupas de lã que, mesmo molhadas, ainda
esquentam um pouco. Procure repousar. O
sono, acrescido de um trabalho muscular
moderado, irá aumentar a resistência.
Procure manter a calma e controlar a
todo o custo problemas de pânico entre os
sobreviventes.
A sede é mais problemática nos casos de
sobrevivência no mar. Por isso, utilize os
dessalgadores químicos, a água da ração de
sobrevivência e a água coletada da chuva.

Fonte: www.aguavitalizada.com.br
Quanto à fome, esta representa um problema menor, pois tendo água conseguimos sobreviver por
muitos dias. Os conjuntos de sobrevivência possuem rações elementares concentradas e altamente
energéticas.
A fadiga pode ser superada pela imensa vontade de viver.

Água

A água é a principal e mais importante necessidade numa sobrevivência.

Com abundância de água potável e evitando esforços físicos, um homem pode sobreviver, em
média, entre 20 e 30 dias, mesmo sem suprimento de alimento. Em contrapartida, a ausência total de água
o leva a uma sobrevida de, no máximo, 10 dias.
Lembramos que a quantidade de água a ser ingerida por uma pessoa em condições normais é de 2
litros por dia. Numa situação de sobrevivência admite-se um mínimo de ½ litro diário.
Em uma situação de sobrevivência devemos contar com a água existente nos kits. Fora esta, a
solução é coletar água da chuva. O toldo dos botes possui sistemas que nos facilitam a coleta de água da
chuva. Quando chover, devemos beber toda água da chuva que for possível e armazenar a maior
quantidade que conseguirmos, sempre cuidando para não contaminá-la com água do mar.

É possível obter água potável por meio dos dessalgadores químicos, que estão presentes nos kits
de sobrevivência e devem ser utilizados conforme as orientações contidas nas embalagens. Contudo, para
consumirmos a água desses dessalgadores, devemos obedecer a seguinte ordem: 1º a água da
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chuva; 2º a dos dessalgadores químicos e, por último, consumir a água trazida do avião e dos kits
de sobrevivência.
Faça um balanço da água disponível, levando em consideração a capacidade dos dessalgadores, e
determine a quantidade de ração diária de água para cada sobrevivente.
Citamos, ainda, mais algumas recomendações quanto ao uso da água:

 Não beber água do mar;

 Se não houver água, não coma;
 Não beber urina nem sangue de animais;
 Evitar esforços físicos desnecessários que aumente a transpiração (e a perda de água);
 Manter o bote ventilado e, se necessário, molhar as roupas para evitar a transpiração;
 Procurar repousar. Manter-se calmo e não se agitar, pois essas situações tendem a aumentar
a sede.

Alimentação

Alimentos da aeronave: Na medida do possível, carregar tudo que for possível de alimento da
aeronave na hora de abandoná-la. Esses alimentos serão os primeiros a ser consumidos.
Alimentos preparados: São as rações que existem nos “kits” de sobrevivência. São alimentos
concentrados, altamente energéticos, que já vêm prontos para o consumo.
Alimentos pescados: Nos conjuntos de sobrevivência existem pequenos kits de pesca que podem
auxiliar na pesca de algum peixe.
Caso não haja nenhum kit, podem ser improvisados anzóis com alfinetes de distintivos, clipes de
lapiseiras, espinhos de peixes, asas de pássaros ou outros objetos que nos facilitem tal intento. Podemos
ainda improvisar um arpão com uma faca ou canivete fortemente amarrado ao remo.
Lembrar que a pesca deve ser iniciada tentando apanhar peixes de pequeno tamanho, que
normalmente usam a sombra do bote para se protegerem.
Procure projetar o facho de luz da lanterna, ou mesmo, tente refletir a luz da lua para dentro da
água através do espelho de sinalização. Isso poderá atrair peixes que poderão ser fisgados com arpão, e até,
em alguns casos, eventualmente poderá saltar algum para dentro do bote.
Quando for pescar, não amarre a linha de pesca no bote ou em quem estiver pescando. Outra
medida de segurança é não deixar objetos que brilhem balançando dentro da água, pois isso pode atrair
algum peixe de maior tamanho.
Nunca deixe peixes já pescados pendurados do lado de fora do bote, pois isto também poderia
atrair peixes indesejáveis.
55
OUTRAS RECOMENDAÇÕES:

 Não ponha fora as vísceras de peixes capturados, pois elas podem servir de isca;
 Manuseie com muito cuidado facas, canivetes, anzóis ou outros objetos que possam
perfurar o bote;
 Dos peixes apanhados, devemos apenas engolir o líquido que se forma após mastigarmos
muito bem a carne. Portanto, devemos evitar engolir a carne dos peixes capturados, pois isso poderá
provocar distúrbios intestinais;
 Tente apanhar alguma ave que porventura venha a pousar no bote. Aves em alto mar
costumam fazer ponto de descanso em embarcações. Portanto, esteja preparado para apanhá-las caso isto
venha a acontecer;
 Prepare uma armadilha com anzóis e iscas ou algum metal brilhante que possa atrair aves e,
desta maneira, apanhá-las.
 Cuidado com o BAIACU (sua carne é venenosa). Existem certos tipos de peixes marinhos
que devem ser evitados. Não é dos procedimentos mais fáceis fazer a distinção entre os peixes comestíveis
e os não comestíveis. Como regra geral, podemos dizer que quase a totalidade dos peixes indesejáveis vive
em águas pouco profundas de lagunas ou recifes e, na sua maioria, são da família do Baiacu. Normalmente
são peixes que têm corpo arredondado, pele dura, alguns cobertos com placas ósseas ou espinhos. Têm
boca pequena e as barbatanas ou nadadeiras do ventre são pequenas ou inexistentes.
Importante: nunca comer vísceras ou ovos de peixes desconhecidos.

Peixes Marinhos Perigosos

Deve-se ter grande cuidado com moréias, que podem ser perigosas e agressivas quando
perturbadas no seu habitat. Sua mordida pode causar grande lesão e infeccionar rapidamente.
As barracudas são também peixes bastante agressivos, nadam em pequenos cardumes e sua
mordida pode causar lesões graves.

Fonte: barracuda1.harpoonmysite.com

56
 Quanto às arraias, devemos ter grande cuidado, especialmente com o ferrão que possuem na
cauda, pois causam ferimentos muito dolorosos e de difícil cicatrização.

Fonte: humusashi.blogspot.com Fonte: www.downloadswallpapers.com

Outro animal marinho que merece especial atenção é o tubarão, pois eles são imprevisíveis e as
causas dos ataques são as mais variadas. Em último caso, tente atingi-lo no focinho com algum objeto
contundente. Quando no interior do bote, evite deixar as mãos do lado de fora e peixes que tenham sido
capturados pendurados para fora do bote.
Quanto à Medusa ou Água-viva, tenha muito
cuidado ao se deparar com elas, devido ao líquido urticante
presente em seus tentáculos (fios) que, em contato com a pele,
provocam irritações e queimaduras de certa gravidade.

Fonte: brasilblogado.com

Algumas espécies de ouriço possuem espinhos que

provocam ferimentos dolorosos e sua retirada é muito difícil.
Muitas vezes a retirada destes espinhos só é possível
cirurgicamente. Já em outras espécies, a retirada dos
espinhos pode ser feita com facilidade se aplicarmos gotas
de limão ou amoníaco no local da espetada.

Fonte: www.mergulhadores.com.br

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 Existem ainda algumas espécies de caracóis de forma cônica e comprida que podem provocar
lesão grave ao serem manuseados. Vivem debaixo de rochedos de coral, principalmente nos Oceanos
Pacífico e Índico. Estes caracóis possuem na sua boca finíssimos dentes que, na realidade, são agulhas com
as quais injetam veneno em suas vítimas, podendo provocar situações graves como: inchação, paralisia,
cegueira e fortes dores. Em casos mais graves, mas muito esporadicamente, levam à morte.

OBSERVAÇÕES GERAIS:

 Se não dispuser de água, não coma;

 Não coma mariscos ou ostras que estejam agarradas a objetos metálicos. Podem estar
contaminados.
 Evite tocar em medusas e águas-vivas, pois podem provocar queimaduras;
 Não coma vísceras ou ovos de qualquer peixe desconhecido;
 Quando estiver enjoado, procure não ingerir alimentos;
 Recolha toda água de chuva que puder e esteja preparado para isso;
 Não beba urina nem água do mar;
 Não ande descalço sobre recifes.

CUIDADOS COM A SAÚDE:

Além das condições extremamente adversas encontradas numa sobrevivência no mar, os

tripulantes de um bote podem ainda estar sujeitos a vários outros fatores de ordem física e mental.
Segue abaixo relacionado algumas situações de desconforto e o procedimento que podemos adotar
para minimizar tais situações:

Enjôo em alto mar: Não coma nem beba. Deite-se e mude a posição de sua cabeça. Se dispuser
de remédio contra enjôo, tome-o logo. Evite ficar olhando para o fundo do bote, procure olhar para longe
no horizonte.
Úlceras provocadas pela água do mar: Não as abra nem esprema. Use pomada antisséptica e as
mantenha seca.

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 Olhos doloridos: O reflexo dos raios solares na água ou a ação direta destes raios poderão tornar
os olhos doloridos e inflamados. Proteja-os com óculos ou com uma venda. Umedeça um pedaço de gaze
ou algodão e coloque sobre os olhos por debaixo da venda.
Prisão de ventre: É um fenômeno comum entre náufragos, devido à escassez de alimentos. Não
tome laxativos e tente se movimentar (exercício), na medida do possível.
Dificuldade de urinar: É também um fenômeno comum. A urina escura e a dificuldade de urinar
não devem impressionar o sobrevivente. Para tentar urinar, se amarre ao bote e entre na água, que o
problema será resolvido.
Cuidados com lábios e pele: Use batom incolor ou manteiga de cacau para os lábios. Para a pele,
utilize cremes hidratantes ou qualquer outro óleo ou pomada.
Queimaduras do sol: A melhor maneira de evitar é a proteção. Mantenha-se à sombra, sempre
vestido. Lembre-se que os raios do sol refletidos pela água também queimam. Use pomadas ou manteiga
de cacau.
Pânico: Controle e domine o pânico. Faça tudo para que ele não se instale. Incentive os
sobreviventes com palavras de ânimo. Não economize bom humor.
Frio: Mantenha-se abrigado, proteja-se do vento e da chuva com o toldo do bote sempre armado.
Mantenha as roupas e o bote sempre secos.

SINAIS DE TERRA:

Existem alguns sinais que podem nos indicar que existe terra próxima, são eles:

 Aves: as aves, em geral, são avistadas em maior número próximas à terra do que em alto
mar. Se observarmos um deslocamento grande de aves pela manhã ou à noitinha, pode-se identificar onde
está a terra. As aves à noite retornam para a terra onde vão dormir.
 Nuvem: Uma nuvem parada sob um céu limpo ou em céu onde todas as demais nuvens se
movem pode, muitas vezes, indicar a existência de terra.
 Água mais clara: A coloração mais clara da água do mar pode nos indicar um lugar mais
raso que poderá significar proximidade de terra.

NAVEGAR COM O BOTE:

Se houver certeza que existe terra próxima ou se avistar terra, deve-se navegar até ela.
Não é tarefa das mais fáceis navegar com um bote. Se nos propusermos a esse intento, com um
pouco de esforço e algumas improvisações poderemos alcançar nosso objetivo.

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 Se o vento estiver soprando em direção à terra, recolha a biruta d’água e improvise uma vela com o
toldo do bote e um mastro com um dos remos. O outro remo utilize como leme e tente chegar logo à
terra.
Distribua bem os ocupantes no bote para ficar bem estável. Encha bem as câmaras de flutuação e
procure chegar à praia em locais longe de costões. Tente desembarcar em local onde o mar não bata com
violência, principalmente em praias ou baias calmas.
Não desembarque à noite, espere o dia raiar.

Ao término de nossa disciplina, esperamos que situações de sobrevivência nunca venham a

ocorrer, mas que, uma vez diante da necessidade, os conhecimentos aqui adquiridos possam ser de valia.
Dominar estas informações, tendo-as bem firmadas, podem representar a diferença entre a vida e a morte.
Desejamos sucesso em sua nova profissão.

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