Apostila Emergencias Seguranca Web para Revisao v3

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APOSTILA
EMERGÊNCIA E
SEGURANÇA A BORDO
Sumário
INTRODUÇÃO......................................................................................
.................1
COMUNICAÇÃO...................................................................................
................3
PRESSURIZAÇÃO E
DESPRESSURIZAÇÃO...............................................7 SISTEMA DE
OXIGÊNIO DE EMERGÊNCIA.............................................15
KIT DE 1º
SOCORROS....................................................................................26
COMBATE AO
FOGO......................................................................................28
EQUIPAMENTOS DE COMBATE AO
FOGO............................................37
FOGO EM
HOTÉIS...........................................................................................44
ABASTECIMENTO SIMULTÂNEO DO EMBARQUE / DESEMBAR-
QUE.....................................................................................................
.................46
EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS PERMITIDOS A BORDO DE AE-
RONAVES.............................................................................................
..............47
ASSENTOS DA
AERONAVE.........................................................................48
SAÍDAS DE
EMERGÊNCIA............................................................................51
CONJUNTO DE SOBREVIVÊNCIA NA
SELVA..........................................63
PROCEDIMENTOS DE
EVACUAÇÃO.........................................................70
ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA CONTRA A AVIAÇÃO CIVIL.......82
CLEAR AIR TURBULENCE -
CAT................................................................85
ARTIGOS PERIGOSOS - ANEXO 18 - TRANSPORTE DE MERCA-
DORIAS
PERIGOSAS.......................................................................................8
5
1.INTRODUÇÃO
As empresas de aviação fundamentam seu crescimento e desenvolvimento em bases sólidas,
no qual o homem é seu verdadeiro alicerce.
É reconhecido o grande avanço tecnológico na construção de aeronaves, permitindo às

empresas escolherem, de acordo com suas necessidades, àquelas que farão parte da sua
frota.
Se os homens são seus alicerces, as empresas jamais abrirão mão de escolher

especificamente quais pessoas irão tripular e fazer a manutenção de suas aeronaves. Essa
situação cria um elo de perfeito entendimento e segurança, pois SEGURANÇA é um ponto de
honra.
“Segurança é a arte de reduzir a um mínimo as possibilidades de risco”.
Os comissários de bordo têm uma grande responsabilidade ao lidar com um grande número
de passageiros. Em uma situação de EMERGÊNCIA, as responsabilidades aumentam
consideravelmente, na medida em que muitas vidas poderão ser salvas se os comissários
agirem prontamente.
Observações dos atuais acidentes indicam que a sobrevivência pode ser um fator de boa
sorte, como também da competência de uma tripulação bem treinada e orientada, que
esteja pronta para tomar decisões compatíveis com a situação vivenciada.
É realmente preciso que tomemos consciência do que estamos fazendo, onde estamos e o
porquê de nossa presença a bordo.
Se procurarmos nos condicionar e estivermos sempre atentos e vigilantes, estaremos

atingindo alguns graus na escala da SEGURANÇA. Essa preparação, baseada em estudos,
treinamentos e, principalmente, condicionamento, visa à sobrevivência nossa e de nossos
passageiros, pois todos dependem de uma pronta atuação.
Alguns estímulos provocam determinados movimentos no corpo que se processam de forma

independente, alheio a nossa vontade, são automáticos, mecânicos. Esses movimentos são
chamados de atos reflexos, que podem ser naturais ou adquiridos.
Nos atos reflexos de natureza mental, o indivíduo reage de determinada forma decorrente
de estímulos. Relacionar determinados estímulos a reações é o que se chama de
CONDICIONAMENTO.
A totalidade da nossa vida física e mental é constituída de reflexos condicionados.
Pergunta-se: Como poderemos atingir, então, o condicionamento ideal? Com treinamento!
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O treinamento é um recurso educacional que visa criar ou melhorar um hábito e desenvolver
as habilidades de cada um.
O objetivo do treinamento dos comissários é desenvolver sua plena capacidade, pois é

grande a incidência de falhas cujas origens situam-se na intranquilidade causada pela dúvida
e hesitação no cumprimento de determinadas tarefas.
É por meio do treinamento que os comissários adquirem o conhecimento necessário e o
hábito de checar e repassar repetidamente o check-list de equipamentos e procedimentos.
Isso leva ao condicionamento e, com isso, a sensação de segurança é gradativamente
aumentada.
O treinamento, porém, se ele não for praticado a bordo, em caráter de continuidade. A

constante repetição diminui o esforço e o tempo necessários para efetivar a ação.
Se determinada atividade não for executada frequentemente, o conhecimento de como agir

quanto à habilidade de execução decrescerão.
A identificação do equipamento em cada área de atuação e o conhecimento de como o

operar são fundamentais. Se essas ações forem repetidas várias vezes, quando a intervenção
dos comissários se fizer necessária, será praticamente automática e o tempo a ser
empregado em suas atuações será reduzido de forma considerável.
Apesar da atual dificuldade de relacionamento entre as pessoas, é da responsabilidade dos

comissários estabelecer comunicação com os passageiros, de modo que eles sintam
nos comissários, além da amabilidade de um anfitrião, a segurança de estarem sob os
cuidados de profissionais tecnicamente preparados e qualificados.
A competência de quem ajuda tem como consequência a confiança de quem é ajudado,

desde que esta oferta de ajuda seja proposta por uma pessoa acessível e consciente.
Em situações de emergência é fundamental contarmos com a cooperação dos passageiros,

que somente se fará presente se eles acreditarem na competência dos comissários.
A intranquilidade de muitos passageiros os acompanha para dentro da aeronave, criando,

muitas vezes, situações delicadas e perigosas. O serviço de bordo é uma forma de os ocupar
e tranquilizar, sendo, portanto, UM FATOR DE SEGURANÇA.
“Emergência é toda situação anormal que põe em risco a segurança da aeronave e

de seus ocupantes”.
Para atuar com sucesso numa situação de emergência, devemos, antes de tudo, estar
realmente familiarizados com todo o equipamento que temos à disposição. Afinal, ele foi
especialmente desenvolvido para dar mais segurança e conforto aos passageiros.
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Os comissários, que são profissionais atenciosos, gentis e preocupados com o bem estar dos
passageiros, devem, igualmente, se preocupar com a segurança de todos e ser eficientes
em situações de emergência.
Devido às inúmeras circunstâncias incomuns que surgem durante uma emergência, é

realmente muito difícil classificá-las. Contudo, independente disso, existem dois
tipos de emergências que devem ser citadas, são elas:
1. EMERGÊNCIAS SECUNDÁRIAS;
2. EMERGÊNCIAS PRIMÁRIAS.
1. EMERGÊNCIA SECUNDÁRIA: é quando há suspeita ou visível indicação de uma

provável pane. Ao receber o alerta da cabine de comando, os comissários devem ficar
preparados e tratar de repassar todos os procedimentos para efetuar um pouso de
emergência e a operação de todas as saídas e suas escorregadeiras.
2. EMERGÊNCIA PRIMÁRIA: é quando a situação de perigo existe é iminente. Ex.:

Despressurização, fogo a bordo, pousos de emergência, mau funcionamento mecânico que
pode tirar da aeronave as condições de voo. Em tais casos, o profundo conhecimento do
equipamento e dos procedimentos, somado com o bom condicionamento dos comissários
para enfrentar tais situações
2.COMUNICAÇÃO
A comunicação contribui de forma importante para uma atuação com sucesso em situações
de emergência. Deve-se estabelecer uma comunicação constante com a cabine de comando
e, sempre que possível, manter os passageiros bem informados.
2.1. Master Call:
É um painel luminoso – geralmente na cor azul, vermelho e âmbar – localizado em cada

estação de comissários, cuja função é a de facilitar a visualização das chamadas provenientes
dos interfones, chamada de comissário da P.S.U. (Passenger Supply Unit) e do L.S.U.
(Lavatory Supply Unit).
LUZ AZUL: indica chamada de passageiros

(P.S.U.).
LUZ VERMELHA: indica chamada do Crew

(tripulação - interfones).
LUZ AMBAR: indica chamada dos lavatórios

(L.S.U.).
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2.2. Interfones - Comunicação entre a Tripula- ção
(intertripulação):
Os interfones são utilizados para realizar a

comunicação entre os tripulantes. Sempre que
houver necessidade de informar a equipe sobre
alguma ocorrência ou anormalidade, o chefe de
equipe fará isso diretamente a todos os comissários
ou aos supervisores de cabine e estes, por sua vez,
aos comissários auxiliares por intermédio dos
interfones.
O atendimento à cabine de comando poderá ser feito

com a utilização do interfone ou pessoalmente, indo-
se até lá. Esse atendimento deve ser imediato e
rápido.
É de responsabilidade do chefe de equipe obter junto

à cabine de comando informações sobre o
andamento do voo.
2.3. P.A. (Public Adress) - Comunicação entre Tri- PILOT ATT RESET pulação e
Passageiros:
A comunicação aos passageiros é feita com a utilização

do P.A. ou, no caso de falha desse sistema, do
megafone.
O chefe de equipe é o responsável pelos anúncios de

bordo, mas poderá delegar esta função a qualquer
outro comissário.
Quando for necessário realizar algum comunicado aos passageiros,

o comissário deve:
• Fazer uso do P.A. ou megafone;

• Identificar-se ao falar;
• Adotar uma postura em que a coluna fique na posição vertical (ereta) para que não
haja compressão do diafragma, dificultando a respiração e prejudicando,
consequentemente, a alocução;
• Fazer o anúncio em voz clara e compassadamente;
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Todas essas recomendações devem ser seguidas com rigor, pois o anúncio de bordo reflete,
aos olhos do passageiro, o estado emocional não só de quem o faz, mas de toda a tripulação
da aeronave.
Além de estar atento às chamadas do interfone, o comissário deve estar bastante atendo às
chamadas dos passageiros. É importante atendê-las de imediato, pois, apesar de não ser
frequente, o passageiro poderá estar necessitando de algum atendimento de urgência, seja
por problemas de saúde (estar passando mal), ou por ter detectado algo anormal
relacionado à aeronave (fumaça, fogo, etc.).
Um passageiro satisfeito passa a ser um componente a mais para contribuir com a segurança
de voo, uma vez que poderá vir a auxiliar o grupo de comissários numa eventual situação de
emergência.
É por intermédio do P.A. que são transmitidas, dentre outras, as informações sobre os
procedimentos de segurança.
Imagens, por vezes, falam mais do que palavras. Portanto, independentemente da situação,
é de vital importância não deixar transparecer preocupação ao repassar informações para
que os passageiros não tirem conclusões errôneas sobre o que está acontecendo.
É importante informar ao passageiro quaisquer mudanças que ocorram (atraso, turbulência,

suspensão do serviço de bordo, mudança do itinerário, etc.). Deve-se lembrar que conceder
informações aos passageiros irá acalmá-los, evitando, com isso, tumultos e possível clima de
apreensão.
Uma notificação ao passageiro, sempre que for feita, deverá ter o intuito de orientá-lo,
esclarecendo de maneira calma, pausada e, acima de tudo, profissional, o que estiver
acontecendo.
2.4. P.S.U. (Passenger Service Unit) - Comunicação entre Passageiros e

Comissários:
Localizada acima dos assentos, a

P.S.U. é utilizada para chamar
atenção dos comissários sempre que
o passageiro necessitar de algo. É
identificado no Master Call pelo
acendimento da cor azul e por um
sinal sonoro.
2.5. L.S.U. (Lavatory Supply Unit) – Comunicação entre Passageiros e
Comissários dos Lavatórios:
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Localizada dentro dos toaletes, a L.S.U. provém dos toaletes e serve para alertar os
comissários caso algum usuário necessite de atendimento, independente da razão. Sua
identificação é feita pelo acendimento no painel do Master Call da luz na cor âmbar e por um
sinal sonoro.
Caso a porta do toalete esteja trancada, deve-se questionar o ocupante sobre o que está
acontecendo. Em caso de negativa de resposta, o comissário deve proceder à abertura da
porta pelo lado externo.
Identificada por cor Âmbar no Master Call e porta do lavatório e sinal sonoro.
2.6. MEGAFONE - Comunicação entre Tripulação e Passageiros:
Megafones são amplificadores portáteis de som. Podem ser alimentados por pilha comum ou
pilha seca. Eles ampliam a voz do operador para orientação dirigida caso seja impossível a
utilização do sistema normal de comunicação (P.A.). Alguns megafones são providos de um
alarme sonoro que
se propaga a grande distância, utilizado como sinalizador, que é acionado pela retirada do
pino de seu orifício.
Após um pouso de emergência, caso um grupo tenha saído para reconhecimento da área e
se perca, não conseguindo retornar ao ponto onde se encontram os demais sobreviventes,
estes poderão acionar o alarme, possibilitando aos perdidos a orientação pelo sinal,
facilitando o retorno ao ponto de encontro dos demais.
Operação:
• Pressionar o gatilho ou botão, mantendo-o pressionado enquanto fala;

• Nos megafones sem controle de volume, manter os lábios em contato com o microfone.
O volume de saída depende da intensidade da voz;
• Não colocar a mão sobre o microfone;
• Falar devagar e compassadamente, usando terminologia que os passageiros posam
entender.
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Cheque pré-voo:
• Pressionar o gatilho ou botão. Se o megafone emitir um som de microfonia, isso significa

que está com suas pilhas carregadas;
• Verificar se o megafone está devidamente fixado.
Observação:
Nos megafones alimentados por pilha comum, quando realizado o cheque pré-voo e não se
averiguar sinal de microfonia, deve-se verificar a colocação das pilhas. O correto é: polos
positivos e negativos alternados.
3.PRESSURIZAÇÃO E DESPRESSURIZAÇÃO
3.1. Atmosfera:
A mistura de gases que envolve o planeta Terra possui o nome de ATMOSFERA. Ela tem uma
espessura de mais de 330.000 pés (100.484m) de altitude e é dividida em camadas.
A camada mais baixa e que tem contato com a superfície terrestre é chamada de
TROPOSFERA, atingindo uma altitude média de 40.000 pés (12.192m), diminuindo nos polos
e aumentando nas latitudes temperadas.
Na troposfera ocorrem todos os fenômenos meteorológicos

conhecidos. Acima dela está a ESTRATOSFERA e a seguir a
IONOSFERA, EXOSFERA e a MAGNOTOSFERA (espaço
interplanetário).
Entre a troposfera e a estratosfera existe uma delgada zona

de transição chamada TROPOPAUSA, cuja espessura varia de
10.000 a 15.000 pés (3 a 5 km) e em seu interior cessam
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todos os fenômenos comuns à troposfera, embora possa ser
perfeitamente atravessada pelas grandes trovoadas.
A tropopausa tem como característica a isotermia, consistente na ausência de variação da

temperatura
(as temperaturas dentro dela são constantes). É na troposfera e
na tropopausa que opera a maioria das aeronaves.
Observa-se na composição da atmosfera:
• 78% de nitrogênio;
• 21% de oxigênio;
• 1% de dióxido de carbono e gases raros.
3.2. Nitrogênio:
Este gás é o responsável pela maior porcentagem da pressão atmosférica total. É um gás
inerte e tem a função de neutralizar o efeito oxidante do oxigênio sobre os tecidos vivos. Sob
condições de baixa pressão, pode causar sérios problemas fisiológicos, dentre os quais os
sintomas de BENDS.
Esses sintomas (Bends) ocorrem na forma de dores, primeiramente, nas articulações do

corpo e são atribuídos ao desprendimento do nitrogênio. Ocorrerão tais sintomas sempre
que a pressão do ambiente (normalmente elevada) é bruscamente decrescida.
Nas operações aéreas em altitudes entre 25 e 30 mil pés, os sintomas de Bends não
constituem problemas, pois raramente ocorrem com a queda rápida da pressão abaixo
destas altitudes.
3.3. Oxigênio:
O oxigênio, gás inodoro, é essencial à vida. Quando o organismo humano é privado dele,
sérias complicações ou mesmo a morte podem ocorrer em muito pouco tempo.
O oxigênio determina as regiões de atividade biológica para os seres vivos, limitando a

capacidade do homem em se elevar ao espaço.
Cada vez que se inspira, 21% do ar inalado é oxigênio. Nos pulmões esse gás é absorvido pelo
sangue e levado para todas as partes do corpo.
Ao nível do mar e sob condições normais de umidade e pressão, a temperatura da

ATMOSFERA é de 15ºC, decrescendo na proporção de 2ºC para cada 1.000 pés (30.48 m)
subidos, até atingir a tropopausa, onde a média térmica é de -56,5ºC, permanecendo
constante nesta camada.
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A pressão total exercida pela atmosfera ou por qualquer mistura de gases é a soma das
pressões parciais de cada gás componente da mistura.
Pode-se dizer, portanto, que o ar é pressionado contra a Terra, exercendo uma PRESSÃO. O
Barômetro é o aparelho que mede essa pressão (Pressão Atmosférica).
A pressão padrão ao nível do mar (em condições normais de umidade e temperatura) é de

760 milímetros de mercúrio ou de 14.7 psi (libras por polegada quadrada) ou, ainda, de
29,92 polegadas de mercúrio.
A pressão decresce logaritmicamente com o aumento de altitude.
3.4. Pressurização:
O corpo humano está adaptado a viver sob condições especiais de temperatura e pressão.
Contudo, o oxigênio é vital para o ser humano assim como a temperatura e a
pressão são importantes para o bom funcionamento de seu organismo.
Em se tratando das limitações da capacidade humana, sabe-se que o limite fisiológico para
uma pessoa normal é a altitude de 10.000 pés (3.048 metros). De 10.000 a 12.000 pés de
altitude, o organismo possui ainda plena capacidade de adaptação. Contudo, acima desta
marca o uso de equipamento suplementar de oxigênio é necessário para que se mantenham
normais as funções fisiológicas e mentais do ser humano.
A absorção do oxigênio pelo sangue depende do diferencial entre a pressão interna dos
pulmões e a pressão atmosférica.
Como visto, ao nível do mar a pressão atmosférica e a pressão interna dos pulmões é de 14.7
p.s.i. Quando ocorre a inspiração, a contração do diafragma provoca a expansão da caixa
torácica o que faz aumentar o volume dos pulmões e, por conseguinte, baixar sua pressão
interna. Nessa hipótese, a pressão atmosférica, por ser maior, empurra o ar para dentro dos
pulmões com o auxílio da boca e do nariz. O oxigênio é levado para todas as células do corpo
por intermédio do sangue.
A uma altitude de 18.000 pés (5.486 m), a pressão do ar ambiente terá apenas a metade da
pressão ao nível do mar, ou seja, 7.35 psi.
Isso irá ocasionar problemas de insuficiência de oxigênio, pois, tendo em vista que a pressão
atmosférica é inferior à pressão parcial de oxigênio nos pulmões, não há pressão suficiente
par empurrar o oxigênio dos pulmões para a corrente sanguínea.
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A insuficiência de oxigênio nas células do cor-
po ocasionada pela elevação de altitude é co-
nhecida como HIPÓXIA .
As células do cérebro são as primeiras a ser

afetadas. Em seguida e quase que concomi-
tantemente ocorre a afetação das células dos
olhos, fazendo com que a capacidade de agir
normalmente seja afetada e deteriorada rapi-
damente.
Em pessoas normais, a variação de altitude,

que acarreta variação no percentual de oxigê-
nio do sangue arterial, provoca os seguintes
sintomas de hipóxia: HIPÓXIA - carência de oxigênio nos
tecidos orgânicos
% DE SATURAÇÃO
ALTITUDE EM PÉS CONDIÇÃO CLÍNICA
DE OXIGÊNIO
Nível do mar 95 - 98 Normal
Dor de cabeça, cansaço em

10.000 88 - 90
exposição prolongada.
Sonolência, dor de cabeça,

tontura, fraqueza de visão,
mudança de personalidade,
14.000 78 - 88
perda de coordenação muscu-
lar, cianose (azulamento das
unhas).
Todos os acima, porém mais

18.000 74 - 75
críticos.
22.000 67 - 68 Convulsão, colapso e coma.
Colapso e coma em aproxima-

25.000 55 - 60
damente 5 minutos.
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Em elevadas altitudes há um acentuado pressão/pressurização interna e menor a
decréscimo da densidade do ar, tornando-o altitude artificial (altitude da cabine).
mais rarefeito, pois quanto maior a altitude,
menor a pressão atmosférica. Esse Se houver, entretanto, uma constante
decréscimo da densidade do ar provoca injeção de ar no interior de uma cabine
dificuldades para respirar. hermeticamente fechada, sem que haja
uma válvula de saída para aliviar a pressão
O homem, vislumbrando tornar possível o que estará aumentando (o volume dos
voo em grandes altitudes sem afetar o gases aumenta com a altitude), chegará
organismo humano, aperfeiçoou as num ponto de saturação tal que a cabine
aeronaves dotando-as de sistemas de explodirá.
pressurização que permitem voos em
grandes altitudes com uma margem muito Para que isto não aconteça, parte do ar
grande de segurança. injetado na cabine deve ser eliminado
controladamente, de modo a manter na
Para que se possa viajar numa aeronave cabine a pressão desejada.
cuja altitude de voo seja de 27.000 pés A eliminação desse ar em excesso é feita
(8.229 m) sem ocasionar problemas pelas válvulas OUT FLOW, responsáveis por
respiratórios, é necessário que o seu regular o fluxo de saída de ar.
interior seja mantido em uma altitude
artificial inferior a 10.000 pés (limite da Em voo, a pressão externa (que é real) e a
altitude compatível com a fisiologia pressão interna da cabine (que é artificial)
humana). são reguladas e mantidas artificialmente
através da pressurização das aeronaves
Consegue-se isso com o sistema de (altitude-pressão). A diferença entre a
pressurização, no qual consiste em pressão interna (que é maior) e a pressão
injetar o “ar sangrado” dos motores na externa (que é menor) é chamada de
cabine. Quanto mais ar for injetado no DIFERENCIAL DE PRESSÃO. Esse diferencial
interior da cabine, maior a de pressão tem um máximo suportável para
cada tipo de aeronave.
OUT-FLOW (out-flow principal) totalmente aberta - Diferencial de pressão nulo.
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Nas aeronaves a jato, a pressurização das cabines trouxe a segurança e conforto para a
tripulação e passageiros, tornando possível atingir altitudes onde o voo é mais tranquilo,
embora antinatural, devido à impossibilidade do ser humano viver sob pressão e tempera-
tura extremamente baixas.
Principais VANTAGENS das cabines pressurizadas:
1. Permitem voos em grandes altitudes sem a necessidade do uso de equipamento portátil

de oxigênio;
2. Gera economia em virtude do baixo consumo de combustível a altitudes elevadas;
3. Menor ocorrência de fenômenos meteorológicos, tornando o voo mais confortável e
seguro.
Principais DESVANTAGENS das cabines pressurizadas:
1. Ameaça de despressurização (ou o aquecimento, a ventilação e o ar condicionado da

cabine);
2. Necessidade de equipar a aeronave com sistema de oxigênio de emergência.
3.4.1 . Funcionamento da Pressurização :
O ar injetado na cabine para tornar possível a pressurização é retirado dos compressores

dos motores. Esse ar é quente e, por conta disso, deve ser resfriado até uma temperatura
confortável .
Para manter a pressão desejada na cabine, janelas e portas são vedadas por protetores de borra-
cha. As saídas de emergência não podem ser abertas quando a cabine está pressurizada, devido ao fato
de o primeiro movimento de abertura (desencaixe) ser para o interior da cabine (a pressão interna torna
este movimento impossível por ser maior).
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3.5. Despressurização de Cabine:
O mais sério risco que os ocupantes de uma aeronave que voe em grandes altitudes
enfrentam é o de uma despressurização da cabine produzida pela ruptura de uma janela,
porta, ou mesmo de um colapso do sistema.
Existem alguns tipos de despressurização, são elas:
1. Despressurização Explosiva: a perda de pressão é instantânea, ocorrendo em mais ou

menos 01 segundo.
2. Despressurização Rápida: a perda de pressão ocorre entre 01 e 10 segundos.
3. Despressurização Lenta: a perda de pressão ocorre em mais de 10 segundos.
Os fatores que interferem na velocidade da perda de pressão da cabine são:Diferencial de

pressão: quanto maior for o diferencial entre a altitude da cabine e a altitude real da
aeronave, maior e mais rápido serão os efeitos da despressurização.
Diâmetro do orifício: a velocidade da perda da pressão é proporcional ao orifício por onde
ela escapa. Se maior o orifício, mais rápida será a perda de pressão.
EFEITOS DECORRENTES DA RÁPIDA PERDA DE PRESSÃO:

1. Saída brusca do ar dos pulmões, parecendo,
por instantes, que os pulmões aumentam de
tamanho no interior do tórax. O ar sai 4. Sintomas de aeroembolismo.
violentamente pela boca e pelo nariz.
2. Momentânea sensação de ofuscamento 5. Possível presença de dores devido à

ou confusão que cessa, porém, rapidamente. expansão dos gases contidos nas cavidades
orgânicas.
3. A brusca queda de temperatura e pressão 6. Sintomas de hipóxia, se o equipamento com
produz uma intensa neblina dentro da cabine oxigênio suplementar não for imediatamente
(fenômeno chamado condensação), de rápida usado.
duração.
Quando ocorre uma despressurização, a providência a ser tomada pelos pilotos é só uma:
DESCER.
Durante a descida deve-se providenciar, com a máxima urgência, a utilização do Sistema Fixo
de Oxigênio de Emergência.
Feita a constatação pelos tripulantes da cabine de comando, a aeronave descerá num ângulo
acentuado até atingir uma altitude de segurança onde todos poderão respirar sem o auxílio
de oxigênio.
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Viu-se que o organismo sofre muito quando há variações bruscas de temperatura e pressão,
todavia, é importante lembrar que as limitações variam de acordo com cada indivíduo e seu
organismo, a depender do tipo de vida que cada um leva.
Os comissários são os primeiros a sofrer os efeitos da despressurização, pois são os que

estão desenvolvendo maior atividade física, o que exige maior consumo de oxigênio.
Em altitudes mais elevadas, o TUL (tempo útil de lucidez) é muito curto. Ele pode ser
definido como o tempo em que alguém pode fazer alguma coisa por si, como, por exemplo,
ajustar corretamente a máscara de oxigênio. De acordo com vários experimentos,
foram obtidos os seguintes resultados para o TUL:
Despressurização
Exercendo atividade
Altitudes em pés Sentado em descanso rápida (pessoa em
Moderada
repouso)
22.000 10 minutos 5 minutos 3 minutos
25.000 5 minutos 3 minutos 2 minutos
30.000 90 segundos 45 segundos 30 segundos
* Esses são valores médios, uma vez que a tolerância pessoal à hipóxia varia consideravelmente.
Em fumantes, a existência de monóxido de carbono nos pulmões reduz significativamente o

oxigênio dispensável para os tecidos do corpo.
Álcool no organismo, mesmo consumido com antecedência de 18 horas, atua sobre as

células e interfere na assimilação do oxigênio.
A fadiga diminui a tolerância pessoal. O indivíduo em boas condições físicas tem uma
tolerância bem maior à altitude do que um indivíduo sedentário. Durante o período de
tensão, o consumo de oxigênio de pessoas não atléticas é muito grande.
Um indivíduo médio, em boas condições físicas, recuperar-se-á rapidamente da hipóxia

assim que lhe for concedido oxigênio. Tal indivíduo, mesmo nos limiares da inconsciência,
poderá, em 20 ou 30 segundos, recuperar totalmente suas faculdades.
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O procedimento de descida da aeronave numa despressurização é muito rápido e num grau
elevado de inclinação, não permitindo mobilidade na cabine durante o processo. A primeira
atitude deverá ser a de PEGAR A MÁSCARA MAIS PRÓXIMA E SENTAR.
Para a hipótese de ocorrer uma despressurização no instante em que alguém se encontrar

no interior de um toalete, acompanhando uma criança, duas máscaras cairão do
alojamento, possibilitando, assim, o atendimento simultâneo a ambos.
O “passageiro de colo” deverá ser alocado somente onde existam máscaras do Sistema Fixo
de Oxigênio de Emergência em quantidade superior ao número de poltronas.
Os acompanhantes de crianças, idosos e portadores de deficiências, deverão ser orientados

para fixarem primeiro as suas próprias máscaras para depois fazer a colocação de quem
esteja sob seus cuidados.
Deve-se evitar aglomerações nas áreas de galleys, em função do número limitado de

máscaras do Sistema Fixo de Oxigênio de Emergência.
3.5.1. Procedimentos Pós Despressurização:
Assim que a aeronave atingir uma altitude em que se possa respirar sem o auxílio do sistema
fixo de oxigênio, caso alguém ainda necessite de oxigênio suplementar, pode-se lançar mão
dos cilindros portáteis com oxigênio terapêutico.
3.6. Vazamento de Pressão:
Em caso de vazamento de pressão, avisar imediatamente a cabine de comando. Havendo

constatação de perigo, os passageiros sentados dentro da área de 12m² do ponto de
vazamento deverão imediatamente ser retirados do local.
Não havendo poltronas livres para reposicioná-los, deverá ser acomodado um em cada fileira
de poltronas, preferencialmente nas que estiverem à frente do ponto de vazamento,
colocando-se dois passageiros em um mesmo cinto.
Se o cinto for muito curto para prender os dois passageiros, deve-se utilizar o da poltrona
anteriormente ocupada, que deverá ser removido e fixado ao engate da poltrona a ser
ocupada.
4. SISTEMAS DE OXIGÊNIO DE EMERGÊNCIA

Os Sistemas de Oxigênio de Emergência subdividem-se em:
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4.1. - Sistemas Fixos de Oxigênio de Emergência:
4.1.1. Na Cabine de Comando (gasoso)
4.1.2. Na Cabine de Passageiros (químico)
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4.2. - Sistema Portátil de Oxigênio de Emergência :
4.2.1. Capuz Anti-fumaça (CAF somente para tripulantes )
4.2.2. Cilindro de Oxigênio Terapêutico (para tripulantes e passageiros
)
4.1 . Sistemas Fixos de Oxigênio de Emergência :

4.1.1. Sistema Fixo de Oxigênio da Cabine de Comando
:
O Oxigênio que supre a cabine de comando provém de um cilindro independente, localiza-

do no compartimento de aviônica (porão eletro/eletrônico). O fluxo de Oxigênio possui três
seleções:
A) NORMAL: Sob demanda, misturado.

B) 100% OXIGÊNIO: Sob demanda a 100%;
C) EMERGÊNCIA: Contínuo a 100% (sob pressão).
A finalidade desse sistema é ser utilizado

pelos ocupantes da cabine de comando para
evitar a hipóxia, em caso de despressurização.
Como variação na utilização e juntamente com o par de óculos Smoke Goggles, poderá ser também
usado em caso de fumaça.
Operação:
Testar o funcionamento do sistema pressionando a chave “TEST” e verificando se aparece

a cor verde no visor de passagem de fluxo.
Verificar se o seletor do teor de oxigênio está em 100% OXI. O sistema deve ficar armado e
preparado para fornecer oxigênio a 100% sob demanda durante todo o voo.
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MÁSCARA FULL FACE MÁSCARA GOGGLES
4.1.2 . Sistema Fixo de Oxigênio da Cabine de Passageiros :
O oxigênio que alimenta o sistema fixo para a cabine de passageiros pode estar armaze-
nado em cilindros fixos localizados nos porões ou ser obtido através de um módulo gera-
dor químico para cada conjunto de máscaras oro-nasais das P.S.U.’s ao longo da cabine de
passageiros.
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Cada aeronave deve conter uma máscara oro-nasal a mais para cada fileira de poltronas (ex.:
se são três poltronas, a aeronave deve ter quatro máscaras).
O oxigênio que flui para as máscaras oro-nasais da cabine de passageiros tem a finalidade
exclusiva de atender passageiros e comissários em caso de despressurização (como anti -
hipóxia).
É desaconselhável a utilização deste sistema em casos de fumaça e/ou gases tóxicos na

cabine, pois, por serem suas máscaras do tipo misturadoras, o oxigênio é diluído com o ar
ambiente, fazendo com que a pessoa aspire fumaça e/ou gases tóxicos.
Após o acionamento do sistema, as tampas dos alojamentos das máscaras se abrirão e

ficarão penduradas. Para que o oxigênio chegue até as máscaras, é necessário que sejam
puxadas em direção do rosto para que um pequeno pino seja removido e, assim, libere o
fluxo de oxigênio.
Modos de Acionamento do sistema:
• Automático: as máscaras “cairão” quando a altitude artificial da cabine chegar a 14.000

pés.
• Elétrico: as máscaras “cairão” ao ser acionado um interruptor (switch) localizado no
painel superior da cabine de comando.
• Manual: as máscaras “cairão” com o auxílio de um objeto pontiagudo introduzido em
orifício específico da P.S.U.
Acionamento Elétrico: Por um “switch” no painel

superior do cockpit.
Acionamento Manual: Introduzir objeto

pontiagudo no orifício do compartimento de
mascaras da P.S.U.
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Módulo Gerador Químico: Os módulos geradores são independentes, uma vez que podem
ser acionados individualmente.
As máscaras são ligadas ao gerador por uma mangueira e cordéis as prendem ao pino
acionador de fluxo. O gerador iniciará a funcional quando qualquer uma das máscaras
ligadas a ele for puxada, que, uma vez acionado, passará a fornecer um fluxo contínuo e
ininterrupto de oxigênio durante aproximadamente 12 minutos para todas as máscaras a ele
ligadas.
Durante o ciclo de geração de oxigênio, a

temperatura na face externa do corpo do
gerador pode chegar a 260ºC, razão pela
qual o módulo é protegido por uma placa
metálica, cuja finalidade é evitar
queimaduras.
Essa alta temperatura faz também com que,

ao ser acionado, o gerador exale um cheiro
característico, razão pela qual os
comissários devem estar atentos, pois a
cabine será invadida por um forte cheiro de
queimado, o que poderá provocar
inquietação nos passageiros.
4.2. Sistema Portátil de Oxigênio de Emergência.

4.2.1. Capuz Anti-fumaça (CAF) / Smoke Hood / Protective Breathing Equipment (PBE):
Descrição:
• Unidade composta de duas capas flexíveis, interna e

externa, de poliéster revestido de PVC resistente ao
calor e as chamas, incluindo visor de plástico
policarbonato rígido, com sistema anti- embaçante.
• Diafragma de neoprene que veda a parte inferior do

capuz em torno do pescoço.
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• Reservatório metálico com formato anelar,
contendo oxigênio sob pressão e uma alavanca para
acionamento do sistema (A).
• Sistema de absorção de CO2 para manter sua

concentração abaixo do percentual de 4% (B).
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• Válvula de pressão positiva que estabiliza a pressão interna do capuz entre 1 e 2 mi-
libares (C).
• Diafragma acústico para permitir a comunicação oral do usuário, mesmo que ele
esteja utilizando interfone ou megafone (D).
O Capuz anti-fumaça (CAF) vem empacotado

a vácuo numa embalagem aluminizada e ar-
mazenado no interior de uma maleta plásti-
ca lacrada. A embalagem aluminizada tem a
sua extremidade inferior presa ao fundo da
maleta.
B A
C D
Dimensões da Maleta:
315 mm x 315 mm x 70 mm
Peso da Maleta: .........................1,00 KG
Peso do Capuz: ...........................1.30 KG
Armazenamento: ......+ 70º C a - 40º C
Volume de Oxigênio: .................40 litros
Pressão do Oxigênio: ......150 milibares
Autonomia: ............................15 minutos
Fluxo de Oxigênio:
Quando o sistema for acionado, o fluxo de oxigênio passará através de um orifício calibrado,
onde será ajustado em função de duas variáveis: tempo de
utilização do capuz e o consumo de oxigênio.
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O fluxo será contínuo e poderá ser percebido pelo usuário ao ouvir um leve ruído devido pela
liberação do oxigênio.
Inicialmente, o fluxo será mais forte com a finalidade de eliminar o ar tóxico da cabine que
tenha ficado retido no interior do capuz, logo a seguir, o fluxo baixará para um nível compen-
satório de acordo com o consumo do usuário.
A pressão interna do capuz será sempre positiva e maior do que a pressão da cabine.
A temperatura interna do capuz nunca excederá 40º C, porque a alta pressão do fluxo de
oxigênio refrescará o interior do equipamento.
Adequação:
O capuz anti-fumaça (CAF) é um equipamento fabricado para uso de tripulantes da aviação

civil e destinado a proteger os olhos e o sistema respiratório do usuário contra a fumaça e/
ou gases tóxicos, nas seguintes situações:
• Combate a um princípio de incêndio localizado;

• Pouso em emergência com fumaça densa na cabine;
• Evacuação da aeronave com fumaça densa na cabine.
Operação:
O tempo necessário para abrir a maleta, retirar o capuz e vesti-lo é de, aproximadamente,
10 segundos.
1º - Destravar e abrir o fecho da maleta

plástica. Com este movimento o lacre será
rompido.
2º - Puxar a embalagem aluminizada do

interior da maleta. A embalagem aluminiza-
da se rasgará em sua extremidade inferior,
liberando o capuz. Retirar o capuz da emba-
lagem aluminizada.
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3º - Dilatar a abertura do diafragma de ne-
oprene que veda a parte inferior do capuz e
acionar o sistema de oxigênio, empurrando
a alavanca acoplada ao reservatório.
4º - Vestir o capuz e respirar normalmente.

A alta pressão do fluxo inicial de oxigênio in-
flará e pressurizará o interior do capuz.
Variação na utilização:
Como variação na utilização, o capuz anti-fumaça (CAF) poderá ser utilizado no cheque pós-
despressurização (walk around procedure) como suprimento do O2 para tripulantes.
Cheque Pré-Voo: verificar:
• O lacre da maleta plástica.

• O indicador de integridade, localizado na tampa da maleta. Se estiver na Cor verde – OK ;
Se estiver na Cor vermelha – SUBSTITUIR .
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4.2.2 . Cilindro de Oxigênio Terapêutico :
O oxigênio terapêutico é constituído de cilindros portáteis com capacidade para 311 litros.
Quando carregados em sua capacidade normal, indicarão nos respectivos manômetros
1800 psi a 21º C.
As máscaras desse sistema são do tipo oro-nasal e misturadoras. São de plástico transpa-
rente, descartáveis e estão ligadas a uma mangueira cuja extremidade se encontra um pino
de encaixe.
Saídas:
Vermelha (HI - High): com fluxo de 4 litros por minuto.
Verde (LO - Low): com fluxo de 2 litros por minutos.
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Adequação:
A finalidade desse sistema é atender aos ocupantes da

aeronave que se encontre com insuficiência respirató-
ria.
Operação:
1. Adaptar o pino de encaixe da mangueira ao cilindro.
2. Girar a válvula de abertura no sentido anti-horário.
3. Verificar se o fluxo está saindo normalmente (indica-

dor junto à máscara).
4. Indicação vermelha — > Fluxo bloqueado; Indicação

verde — > Fluxo liberado
5. Remover o excesso de gordura do rosto.
6. Ajustar a máscara ao rosto do usuário, fixando a pe-

quena tira metálica de uma das bordas sobre o nariz
para evitar fuga de oxigênio e, por conta disso, cau-
sar lesão ocular.
7. Fixar a tira elástica ao redor da cabeça e respirar

normalmente.
8. Após a utilização, deve-se fechar a válvula girando

- a no sentido contrário ao da abertura e recolocar
o cilindro no seu lugar de origem, fixando-o com as
presilhas.
9. Reportar ao mecânico de voo ou ao co-piloto, quan-

do for o caso, o propósito da utilização e o número
de registro do cilindro, bem como incluir tais obser-
vações em relatório
Cheque pré-voo: verificar se:
• Os cilindros estão devidamente fixados;

• O manômetro indica uma pressão mínima de 1.500 psi;
• A quantidade mínima de máscaras por cilindro (03 para adulto e, eventualmente, 01 para
crianças) foi atendida.
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Nota: Em se tratando de recém-nascido, deve-se remover a
máscara e posicionar a extremidade da mangueira a aproximadamente 10 cm de distância
do rosto do bebê, utilizando o fluxo de saída de 4 litros por minutos.
A inalação de oxigênio a 100%, com fluxo de 5 litros por minuto, por um tempo superior a 15
minutos pode ser fatal. Contudo, não existe risco de que ocorra um acidente dessa natureza
a bordo, pois, embora o oxigênio contido nos cilindros portáteis que equipam a frota seja a
100%, o fluxo máximo de saída é de 4 litros por minuto. Além do que, o oxigênio, antes de
ser inalado, mistura-se dentro da máscara com o gás carbônico exalado pela pessoa e,
também, com o ar ambiente.
Sempre que houver necessidade de ministrar oxigênio a algum passageiro, deverá haver
constante vigília por parte dos comissários.
Qualquer passageiro que estiver recebendo oxigênio por tempo prolongado sofrerá um
ressecamento no rosto e nas mucosas. Para minimizar esses efeitos, deve-se, em intervalos
de 10 minutos, umedecer o rosto (passar pano úmido) no rosto do passageiro, bem como
verificar se persiste a necessidade de seguir ministrando oxigênio até que a capacidade
respiratória volte ao normal.
Nota: É desaconselhável a utilização desse equipamento em presença de fumaça, pois as

máscaras são oro-nasais com válvulas misturadoras.
Variação na utilização:
Quando houver uma despressurização em que a aeronave esteja nivelada entre 25.000 e
10.000 pés (fora do nível de segurança), os equipamentos portáteis com oxigênio poderão
ser utilizados pelos comissários para a realização do cheque pós-despressurização (walk
around procedure), com a finalidade de realizar a abertura individual dos alojamentos de
máscaras do sistema fixo que tenham permanecido fechadas e prestar assistência a
passageiros que estejam apresentando sintomas de insuficiência respiratória.
Nota: Este procedimento deverá ser executado somente após o aviso de nivelamento da
aeronave proveniente da cabine de comando.
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5. KIT DE PRIMEIROS SOCORROS
As aeronaves são equipadas com farmácias padronizadas de acordo com os regulamentos
vigentes. Essas farmácias são compostas por um kit médico comissários e kit médico.
5.1 . Kit Médico-Comissário :
Contém vários medicamentos para serem

utilizados em caso de ferimentos ou sinto-
mas de distúrbios leves.:
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Itens:
• Analgésico;
• Anti-pasmódico;
• Antisséptico;
• Ataduras;
• Bandagens;
• Colírio;
• Descongestionante nasal;
• Esparadrapo;
• Pomada para queimadura;
• Tesoura sem ponta;
• Vaso dilatador.
5.2 . Kit Médico :
Uso exclusivo de médico devidamente inscrito no CRM, caso haja algum a bordo. É uma
gaveta na qual contém equipamentos médico-cirúrgico para serem utilizados em casos de
sintomas mais graves.
Itens:
• Ampolas com adrenalina;
• Ampolas com dextrose;
• Ampolas com epinefrina;
• Bisturi;
• Esfignomanômetro;
• Estetoscópio;
• Garrote
• Seringas;
• Tubo oro-faringeal.
No interior das gavetas há uma relação de medicamentos com a respectiva indicação de uso
e uma folha de relatório para lançamento dos medicamentos utilizados.
O comissário encarregado pela fiscalização e checagem das farmácias é responsável pela

anotação de eventuais medicamentos utilizados, bem como pelo fechamento delas com
lacre ao final de cada voo.
Caso haja necessidade de utilizar a gaveta médica, o chefe de equipe deverá fazer um
relatório que inclua o nome, endereço e condições do passageiro atendido e o nome,
endereço, identidade civil, número do CRM e do profissional que o atendeu e o diagnóstico
constatado.
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A quantidade de farmácias que cada tipo de aeronave deve possuir obedece uma
regulamentação própria, como segue:
• De 00 a 50 assentos de passageiros: 01 farmácia .

• De 51 a 150 assentos de passageiros: 02 farmácias .
• De 151 a 250 assentos de passageiros: 03 farmácias .
• Mais de 250 assentos de passageiros: 04 farmácias .
5.3 . Kit Cólera :
Devido ao risco de epidemia de cólera, as aeronaves

podem estar equipadas com esse kit, que contém
luvas de látex, sacos plásticos, sais de re-hidratação
e formulários de precedência e destino.
6. COMBATE AO FOGO
Nos dias atuais, modificou-se um pouco o que era

conhecido como “triângulo do fogo”. Especialistas
acrescentaram um item a mais, qual seja: a reação
em cadeia.
O fogo é uma manifestação de combustão rápida

com emissão de luz e calor.
Para que se origine o fogo é necessário, portanto,
a existência de:
• Combustível;
• Calor;
• Comburente (oxigênio);
• Reação em Cadeia.
Esse conjunto de condições passou a ser representado geometricamente como o

TETRAEDRO DO FOGO (conhecido também como pirâmide ou quadrado do fogo).
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6.1. Classificação do Fogo:
CLASSE A: Fogo em materiais sólidos ordinários

(comuns), tais como: papéis, madeiras e tecidos,
deixando cinzas e resíduos após a queima.
CLASSE B: Fogo em líquidos e gases inflamáveis, tais

como: querosene, gasolina, óleos e graxas lubrificantes,
não deixando resíduos após a combustão.
CLASSE C: Fogo em equipamentos eletro/eletrônicos energizados.
Nota: Existem outras classes de fogo (D e K) que, como não

ocorrem na aviação, não será aqui abordado.
6.2. Desenvolvimento de um Incêndio:
1º - ECLOSÃO: É a causa imediata. É o evento que, atuando sobre as condições existentes, é

capaz de dar origem ao fogo. Dentro dessa fase interessa identificar esses eventos e
descrever em que condições eles atuam.
2º - INSTALAÇÃO: É o primeiro momento do fogo propriamente dito. È o instante em que

deixa de haver apenas condições passando a existir uma forma definida de combustão.
3º - PROPAGAÇÃO: É todo o desenvolvimento do fogo após a instalação. É quando

são determinadas as dimensões e a área de abrangência. Nessa fase são estudadas as razões
da propagação do fogo e quais os fatores que facilitaram o seu desenvolvimento.
6.3. Métodos de Extinção:
A eliminação de um ou mais componentes do tetraedro resultará

na extinção do fogo.
RESFRIAMENTO: é o método de extinção mais utilizado.

Consiste em se retirar calor do material incendiado. Ex.:
Redução da temperatura do combustível com utilização
do agente água.
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ABAFAMENTO: consiste na eliminação do oxigênio das
proximidades imediatas do combustível. Ex.: Sufocação
do combustível por meio de espuma, pano, areia, etc.
ISOLAMENTO: baseia-se na retirada do material

que poderá vir a ser atingido pelo fogo, evitando sua
propagação para outras áreas.
QUEBRA DA REAÇÃO EM CADEIA: ocorre nas moléculas e

é o principal método de extinção utilizado nos extintores
químicos. Impede que moléculas incandescentes entrem
em contato com os vapores emanados do combustível,
evitando a propagação do fogo.
6.4 . Fogo a Bordo :
As aeronaves são equipamentos cuidadosamente projetados, meticulosamente construídos

e arduamente testados. Embora todo este trabalho para se colocar uma aeronave em
condições de voo tenha proporcionado aparelhos cada vez mais seguros, alguns fatores,
normalmente fora do controle do construtor, podem dar origem a graves acidentes.
A ocorrência de fogo em pleno voo existe é de alta periculosidade, devido as graves

consequências que pode acarretar. A exiguidade dos meios de combate ao fogo, a quantidade
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de material combustível presente, a ausência de auxílio especializado e, principalmente, a
adversidade das condições reinantes, concorrem para aumentar os problemas causados.
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Fogo a bordo poderá ocorrer dentro das limitações da cabine de comando, sob o controle de
seus ocupantes (comandante / primeiro oficial / mecânico de voo), porém, muitas vezes,
situa-se na área de atuação dos comissários, sendo o combate, portanto, de sua
responsabilidade. Para tanto, há certas regras básicas de combate ao fogo, as quais devem
ser lembradas e executadas pelos comissários quando em uma situação específica.
6.4.1. Causas Prováveis de Eclosão de Fogo a Bordo:
FOGO CLASSE A: FOGO CLASSE C:
CABINE DE • Cigarros acessos (passageiro

PASSAGEIROS fumando escondido no toalete) • Curto circuito na fiação existente
• Grade de retonro de ar obstruídas. nas P.S.U.S e nos controles
• Colocação de papel, papelão ou localizados nos brações das
pano para vedação de luzes poltronas (exceção em algumas
individuais que não apagam. aeronaves).
TOALETES
• Ponta de cigarro acessa ou fósforo • Curto circuito nas fiações de painéis
jogado no interior das lixeiras. ou iluminação.
GALLEYS
• Manuseio inadequado de
equipamento elétrico auxiliar
• Pontas acessas de cigarros ou (ebulidor, frigideira).
fósfotos jogados nas lixeiras. • Curto circuito nos painéis.
• Cigarros acessos deixados nas • Superaquecimento de térmicas e
bandeijas de passageiros no retorno hot-cups deixado ligados, embora
à galley. vazios.
• Colocação de papéis, papelão,
panos, em fornos ligados.
Nota: Na cabine de passageiros, uma área sujeita a eclosão de fogo é a área inferior das
paredes, onde existem grades de ventilação. A colocação de objetos (jornais, revistas,
casacos) sobre as grades de retorno de ar tem provocado combustão por superaquecimento,
e, como o fluxo de ar da cabine dispersa a fumaça, esta não é percebida de imediato.
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Jornais e revistas em voos de longa duração tornam-se tão ressequidos que se transformam
em excelente combustível. É uma norma preventiva não deixar sobras desses materiais
amontoadas em cantos ou mesmo sob poltronas. Deve-se colocá-las sempre em
compartimentos fechados.
Latas vazias de sprays ou vidros de colônias não devem ser jogadas nas lixeiras dos toaletes,
pois caso ecloda fogo na lixeira, o calor fará com que explodam, espalhando o material em
chamas.
Um comissário deve ter sempre em mente três detalhes que auxiliam na diminuição do risco
de ocorrer fogo a bordo. São eles:
1. PREVENÇÃO: Impedir a eclosão do fogo.

2. COMBATE: Atacar o fogo com os recursos disponíveis, caso ele ocorra.
3. SALVAMENTO: Reduzir ao mínimo os danos causados pelo fogo.
1 - PREVENÇÃO:
A prevenção contra o fogo consiste em manter VIGILÂNCIA CONTÍNUA. Normas de

prevenção ao fogo são basicamente simples, mas há necessidade de enfatizá-las.
Prevenção é uma atividade que os comissários DEVEM praticar todos os dias como parte de
seus deveres normais de profissionais para manter ou mesmo aumentar a sua segurança e a
dos passageiros.
Antes de cada decolagem e durante todo o tempo de voo (inclusive em paradas técnicas e/
ou escalas), o comissário possui a obrigação de certificar se as áreas da aeronave que se
encontram sob sua responsabilidade estão em perfeita ordem. É necessária a verificação de
toda a parte elétrica e painéis de galleys, de modo a observar se estão funcionando
normalmente e se os fornos não deixam transpirar gases, odores de fumaça ou fogo.
Deve-se verificar se todos os extintores estão em seus devidos lugares, fixos em seus
encaixes, com os lacres de segurança, dentro da validade e se o acesso a eles está
desimpedido.
Realizar rondas periódicas durante os plantões, mantendo severa vigilância, principalmente

sobre os toaletes e áreas reservadas aos fumantes.
2 - COMBATE:
Quando se avalia uma situação de fogo, ações imediatas e simultâneas devem ser tomadas
e, em seguida, ações subsequentes.
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Geralmente, o comissário que detecta o fogo deve, simultaneamente:
• Munir-se de um extintor adequado para combater o fogo

imediatamente;
• Chamar a atenção de algum colega que, por sua vez, deverá
ir auxiliá-lo devidamenteequipado (quando for o caso, com capuz anti-
fumaça (CAF), par de luvas de amianto e extintor adequado).
O comissário que prestar ajuda deverá, caso ainda não tenham feito, comunicar
imediatamente a cabine de comando pelo meio mais rápido, de forma objetiva e concisa
possível, informando a área atingida e as providências tomadas. Feito isso, dependendo das
circunstâncias existentes, deverá levar para o colega novos extintores.
Se o fogo ocorrer em circuitos elétricos energizados, a corrente elétrica deverá ser

imediatamente desligada. Os cilindros portáteis com oxigênio terapêutico que estiverem na
área afetada deverão ser removidos imediatamente. Os comissários deverão, ainda, evitar o
pânico entre os passageiros.
A decisão sobre o uso do sistema fixo de oxigênio, em casos que não sejam de
despressurização, é exclusiva do Comandante.
Em uma situação real de fogo a bordo, a tripulação deve ter em mente algumas AÇÕES
PRIORITÁRIAS e IMEDIATAS a serem tomadas simultaneamente, são elas:
• Combater o fogo com o extintor adequado, uma vez que sua propagação aumenta em
progressão geométrica;
• Chamar a atenção de algum colega que, por sua vez, deverá ir auxiliá-lo devidamente
equipado (quando for o caso, com capuz anti-fumaça (CAF), par de luvas de amianto e
extintor adequado).
• Notificar e informar o Comandante do ocorrido pelo meio mais rápido e eficaz possível;
• Em caso de o fogo ter eclodido em uma área onde haja equipamentos elétricos, deve-se
desligar o circuito elétrico da área afetada.
Conclusão: COMBATER é a primeira ação imediata para que as demais sejam realizadas
simultaneamente.
Havendo necessidade de permanecer em uma área com fumaça, o comissário deverá

equipar-se com capuz anti-fumaça (CAF).
O uso do PAR DE LUVAS DE AMIANTO protege as mãos e os antebraços em caso de remoção

de painéis incandescentes e no rescaldo (sempre avaliando se há necessidade de realizar o
rescaldo).
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Caso algum ocupante da aeronave tenha inalado fumaça em demasia, aplicar oxigênio
terapêutico.
Não é aconselhável a ingestão de água por pessoas que estejam expostas à fumaça, em
cabines enfumaçadas. A água pode ser usada para molhar os cabeçotes e estes usados como
filtro.
Atenção especial deve ser dedicada aos toaletes. Ao soar o alarme do detector de fumaça, o
comissário deverá, de plano, avaliar a temperatura do toalete pelo contato do dorso da mão
na porta. Não estando quente, deve ser avaliada a hipótese de o alarme sonoro ter
disparado devido a algum passageiro ter desobedecido à proibição de fumar no interior do
toalete. Caso contrário, munido de um extintor (preferencialmente o de Halon - jamais o de
água pressurizada se o fogo for de classe C), deverá combater o foco da seguinte maneira:
• Abrir parcialmente a porta, calçando-a com o pé e se colocando atrás dela;

• Avaliar a possibilidade de entrar no toalete e combater diretamente o fogo;
• Utilizar os equipamentos auxiliares de combate a fogo: machadinha, par de luvas de
amianto e capuz anti-fumaça (CAF), se necessário;
• Se for necessário, executar o rescaldo.
Nota: Se papel da lixeira estiver pegando fogo, deve-se abrir esse compartimento e usar o
extintor diretamente sobre o foco.
Quando a temperatura externa da porta for muito elevada e/ou houver fumaça densa
proveniente do interior do toalete, o comissário poderá adotar um dos seguintes
procedimentos para o combate ao foco de fogo:
• Abrir uma fresta da porta calçando-a com o pé e, colocando-se atrás dela, descarregar
um extintor de Halon na parte superior, fechando a porta em seguida.
• Fazer um furo com a machadinha na parte superior da porta, de tamanho suficiente
apenas para a passagem do bico ejetor do extintor de Halon e, em seguida, descarregá-lo.
Nota: Em ambos os casos o agente extintor agirá por abafamento e por quebra de reação
em cadeia.
Enquanto um comissário executa o combate indireto ao foco do fogo, outro deve,

concomitantemente, se equipar com o capuz anti-fumaça (CAF), par de luvas de
amianto, machadinha e um extintor adequado para a classe do fogo, de modo a dar
continuidade ao combate de forma direta, na base das chamas.
Deve-se lembrar que durante toda a operação a cabine de comando deve ser mantida
informada.
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A machadinha deverá ser usada quando for necessário destruir painéis para um rápido
acesso a um possível foco de fogo. Materiais de reabastecimento ficam localizados em
gavetas e atrás de painéis. Por estarem em pacotes são mais difíceis de pegar fogo, contudo,
contribuem bastante para propagar um foco já existente.
A machadinha também pode ser necessária para possibilitar o acesso à área por trás de
paredes, onde haja fogo de origem elétrica.
Ao detectar cheiro de queimado e/ou fumaça saindo de um forno, o comissário deve fechar
sua porta e desconectar os fusíveis correspondentes. Se houver fogo, devem-se usar
extintores de CO2, de pó químico ou de Halon. Nunca utilizar extintores de água em objetos
energizados, pois a água é condutora de eletricidade.
Fogo na Galley: geralmente ocorre nos fornos elétricos, se isso ocorrer deve-se fechar a
porta do forno para não entrar mais comburente, desligar o disjuntor (CIRCUIT BREAKER) e
apagar o foco.
No caso de algum CB saltar, o procedimento correto a ser tomado é empurrá-lo de volta e

aguardar 3 minutos, se voltar a saltar não empurrá-lo e comunicar imediatamente ao
comandante e em solo ao mecânico.
Se houver algum curto circuito e pegar fogo em lâmpadas, fios ou interruptores, a corrente
elétrica deve ser desligada imediatamente e utilizar extintores de CO2, de pó químico ou de
Halon. Se pegar fogo na roupa de algum passageiro, deve-se envolvê-lo em um cobertor e
remover a roupa afetada, se possível.
Quando em aeronaves mistas (carga e passageiros) for detectado fogo e/ou fumaça em
algum dos containers que estejam no compartimento de carga do main-deck, e este não
tiver se propagado, o procedimento a adotar é o de NÃO abri-lo, pois, caso aberto, o
oxigênio que entrar poderá alimentar o fogo, aumentando sua intensidade.
Como proceder: Deve-se reduzir ao mínimo as aberturas de ventilação e utilizar cobertores

molhados para cobrir as aberturas maiores. O próprio container servirá como proteção
contra o alastramento do fogo. Dessa forma, se a quantidade de agente extintor for limitada,
será bem mais benéfico deixar o fogo queimar dentro do container e usar o extintor para
prevenir o alastramento do fogo para áreas adjacentes.
Nota: Sempre que houver fumaça densa na cabine, lembrar-se que ela tende a subir, o que
dificulta a respiração quando em pé. Arrastar-se pelo chão é a melhor maneira de agir, pois
sempre permanece uma pequena camada de oxigênio próximo ao chão, facilitando a
respiração. Ainda, colocar lenço molhado no nariz é uma boa opção, haja vista que
ele serve como um filtro, minimizando os efeitos tóxicos da fumaça.
1
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3 - SALVAMENTO:
Toda vez que a segurança for afetada, seja

qual for o motivo, deve-se ter muito
cuidado e realizar de maneira bem
criteriosa, rápida e organizada o
SALVAMENTO.
6.5. Fogo Externo (na área externa): permanecer junto delas até o final da
evacuação.
A maioria das panes ocorre normalmente
em solo, no momento da ignição dos Outra situação, apesar de remota, é a
motores, uma vez que eles estão mais possibilidade de fogo em algum motor
propensos a apresentar um mau durante o voo. Ocasionalmente um motor
funcionamento quando são ligados do que pode vir a sofrer pane, resultando, muitas
em qualquer período de sua operação. vezes, em vazamento de combustível ou
óleo que, vaporizados dentro ou ao
Fogo que irrompe durante a ignição de um redor dos motores, podem ocasionar o
motor, em geral, desenvolve-se no sistema surgimento de fogo. Por conta disso, todos
de exaustão, conhecido como “tail pipe fire”. os motores são equipados com sistemas
automáticos de extinção de fogo que, uma
vez extinto, deixa o motor da aeronave
O fogo pode se iniciar em um motor
inoperante durante o restante do voo.
durante o taxiamento. Nesse caso, a
situação pode vir a ser bastante grave,
pois se encontra longe de qualquer
possibilidade imediata de combate por
parte dos bombeiros ou da manutenção
(pessoal de pista).
Tanto o fogo durante a ignição dos

motores quanto durante o taxiamento
pode se desenvolver e se tornar tão
perigoso que seja preciso realizar a
evacuação da aeronave. Tendo em vista
que essa possibilidade de evacuação pode
ocorrer, os comissários devem estar
sempre treinados (física e
psicologicamente) para agir Devido ao sistema de exaustão dos motores e
imediatamente. também da localização, fogo ocorrido na área
externa da aeronave é facilmente notado
Os comissários responsáveis pelas portas, pelos passageiros, causando bastante
após armar as escorregadeiras, deverão preocupação. Os comissários devem
1
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estar atentos para evitar pânico e Caso haja necessidade de retorno ou pouso
transparecer aos passageiros total alternativo de aeronave com fogo ou com
segurança. falhas técnicas, o desvio de rota deverá
ser comunicado aos passageiros (vide
O Comandante irá decidir, em caso de fogo capítulo sobre comunicação), todavia, a
ou falha em qualquer motor, se a aeronave menos que o Comandante dê ordens em
irá retornar ao ponto de partida, prosseguir contrário, deve-se omitir o fato de corte de
até um aeroporto alternativo ou continuar motores ou eventuais falhas técnicas.
até a próxima escala.
Não se deve ir à cabine de Comando durante
Como precaução, todos os serviços de uma situação de fogo no motor, a menos que
segurança dos aeroportos estão sempre em seja chamado. A tranquilidade dos
alerta para atender a uma aeronave em passageiros depende da atuação dos
emergência.
comissários. Nesse caso, deve-se seguir à quando a aeronave ainda estiver em terra
risca as determinações do Comandante. (fogo externo) e se houver um comando de
evacuação, deve-se evacuar os passageiros ATENÇÃO: Ao primeiro sinal de fogo (tanto
pelo lado oposto ao fogo. interno quanto externamente), a cabine de comando deve ser
imediatamente comunicada e mantida informada pelo meio mais rápido e eficaz. Se o fogo
acontecer
7. EQUIPAMENTOS DE COMBATE AO FOGO

7.1. Extintores:
Os extintores portáteis encontrados nas aeronaves são de: ÁGUA,

PÓ QUÍMICO, CO2 e HALON.
As aeronaves estão ainda equipadas com extintores fixos geralmente usados para combate
ao fogo nos motores, na APU (Unidade Auxiliar de Força) e nos toaletes.
7.1.1. Extintor Fixo de Gás Freon:

O freon (halon 1301) é um gás extintor que
está acondicionado em um recipiente fixado
sobre a pia dos toaletes para, em caso de
aumento de temperatura, ser liberado
automaticamente através de dois ejetores.
Esses ejetores, quando expostos à
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temperatura de 174° fahrenheit (77ºC), são
direcionados para liberar o gás diretamente
sobre a lixeira (um ejetor) e sobre o
aquecedor de água (outro ejetor).
Na porta de acesso ao extintor existe um

placar indicativo de temperatura com quatro
pontos claros. Abaixo de cada ponto está
determinado o grau de temperatura. Á
medida que a temperatura vai subindo e
atingindo as temperaturas indicadas, os
respectivos pontos vão ficando enegrecidos.
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Detector de Fumaça:
Todos os toaletes das aeronaves dispõem de

detectores de fumaça (smoke detector), de
painéis com alarme visual/sonoro e de teste
do sistema.
Detector de fumaça localizado no teto dos

lavatórios e ao lado do compartimento de
máscaras de O2
Em algumas aeronaves os detectores de fu-

maça, os alarmes visuais/sonoros e o teste
do sistema estão em uma única peça localiza-
da no interior de cada toalete; porém, os pai-
néis com alarmes visuais/sonoros e teste do
sistema estão localizados na parede externa
dos toaletes.
7.1.2 . Extintor de Água :
É específico para combater fogo de classe A, onde a extinção por resfriamento é a mais
adequada.
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Características: • Os extintores estão em seus devidos
lugares.
• Formato cilíndrico; • As presilhas estão bem seguras.
• Recipiente metálico; • Estão lacrados e dentro do prazo de
• Cor acinzentada; validade.
• Possui gatilho, punho e bico ejetor;
• Contém 1,5 litros de água/glicol;
• Duração média de 30 segundos;
• Alcance médio de 06 metros;
• Cápsula com ar comprimido (embutida
no punho).
Operação:
1º - Girar o punho no sentido horário para

romper o lacre e pressurizar o cilindro. 2º -
Manter o extintor na posição vertical para
um melhor aproveitamento do agente
extintor (tubo sifão no interior do extintor).
3º - Pressionar o gatilho dirigindo o jato de
água para a base das chamas, em forma de
varredura.
4º - Após o uso, recolocar o extintor em se
lugar de origem, fixando-o com as presilhas.
5º - Reportar ao mecânico de voo ou ao

copiloto, se for o caso, e fazer constar em
relatório.
Precauções:
• Não usar em circuito elétrico energizado.

• Não recomendado para fogo de classe B.
• Não dirigir o jato para os olhos, devido
ao glicol provocar reações nocivas.
Cheque Pré-Voo: Verificar se:

7.1.3. Extintor de Pó Químico (bicarbonato de sódio):
É especifico para o combate ao fogo de classe B (líquidos inflamáveis), onde a extinção por
abafamento é a mais indicada, mas pode ser utilizado para o combate ao fogo das classes A e
C, com as seguintes restrições:
• Ao ser empregado em fogo de classe A, recomenda-se após o seu uso fazer o rescaldo dos
resíduos, devido ao agente extintor agir somente na superfície.
• Pode ser utilizado em fogo de classe C, pois não é condutor de corrente elétrica;
entretanto, tem efeito corrosivo nos equipamentos 3223 5191 elétricos, em longo prazo.
• Quando usado em áreas confinadas pode provocar dificuldades de respiração 1(parcial) e
visibilidade.
Características: 4. das chamas, em forma de varredura.
5. Após seu uso, recolocar o extintor em
• Formato cilíndrico; seu lugar de origem, fixando-o com as
• Recipiente metálico; presilhas.
• Cor vermelha; 6. Reportar ao mecânico de voo ou ao
• Base convexa; copiloto, se for o caso, e
• Possui alça empunhadora, gatilho e bico 7. fazer constar em relatório.
ejetor, pino/argola de segurança;
• Contém 900g de bicarbonato de sódio e
100g de nitrogênio;
• Duração média de 25 segundos; • 7.1.4. Extintor de CO2 (dióxido de
Alcance médio de 02 metros; carbono):
• Possui manômetro.
Precauções:
• NÃO usar diretamente sobre pessoas,

pois pode provocar a sensação de
bloqueio de respiração. Cheque pré-voo:
Operação: Verificar se:
1. Puxar o pino/argola para romper o lacre. • Os extintores estão em seus devidos

2. Manter o extintor na posição vertical lugares.
para um melhor aproveitamento do • As presilhas estão bem seguras.
agente extintor (tubo sifão no interior do • Estão lacrados e dentro do prazo de
extintor) validade.
3. Apertar o gatilho e dirigir o jato do • Estão devidamente carregados (ponteiro
agente extintor para a base do manômetro na faixa verde).
É especifico para o combate ao fogo de classe C (equipamento elétrico energizado), pois o

agente extintor não danifica o equipamento nem conduz eletricidade.
Pode ser utilizado para o combate ao fogo das classes A e B, com as seguintes restrições:
• Ao ser empregado em fogo de classe A, recomenda-se após seu uso fazer o rescaldo dos
resíduos, devido ao CO2 agir somente na superfície.
• Em fogo envolvendo papéis (classe A) ou líquidos inflamáveis (classe B), deve-se afastar
do fogo e borrifar o material incandescente, pois corre o risco de espalhar o fogo devido
à alta pressão de saída do agente extintor.
• Em áreas muito ventiladas o agente extintor perde a eficácia.
Características: • Cor vermelha;
• Possui gatilho, cano metálico e punho tipo
• Formato cilíndrico; revólver;
• Recipiente metálico;
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• Contém ¾ de CO2 (1 kg) e ¼ de oxigênio; sido extinto, de modo a evitar nova
• 900 psi de pressão; ignição. Após o uso, recolocar o
• Duração média de 25 segundos; • extintor em seu lugar de origem,
Alcance médio de 1,5 metros; fixando-o com as presilhas.
• Tubo difusor. 5. Reportar ao mecânico do voo ou ao
copiloto, se for o caso, e fazer constar
em relatório.
Precauções:
• NÃO segurar com as mãos nuas o cano

Operação: metálico, o tubo difusor ou o fundo do
cilindro.
1. Direcionar o tubo difusor no foco
• NÃO dirigir o jato para o rosto, pois a
desejado, protegendo-o com uma das
pressão e a baixa temperatura do agente
mãos (caso o tubo esteja frouxo, não se
extintor podem provocar lesões nos
movimentará em direção ao rosto)
olhos.
e/ou segurá-lo com luva de amianto.
• NÃO expor a pele ao jato do agente
2. Manter o extintor na posição vertical
extintor por tempo prolongado,
para melhor aproveitamento do
porquanto pode ocorrer queimadura por
agente extintor (tubo sifão no
congelamento.
interior do
3. extintor). Cheque pré-voo: Verificar se:
4. Apertar o gatilho (com este movimento
o lacre romperá) e direcionar o jato • Os extintores estão em seus devidos
para a base das chamas em forma de lugares.
varredura. Em um fogo classe C, se os • As presilhas estão bem seguras.
circuitos elétricos não puderem ser • Estão lacrados e dentro do prazo de
desligados, pode-se lançar descargas validade.
intermitentes de CO2, após o fogo ter
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7.1.5 . Extintor de Halon (composto halogenado de bromoclorodifluormetano – BCF ):
O agente extintor é um líquido que se vaporiza rapidamente, atingindo locais de difícil aces-
so e não deixando resíduos. O vapor liberado por ele não diminui a visibilidade durante a
descarga. Como não é condutor de corrente elétrica (testado a 1.000 v), ele é especifico para
combater fogo de classe C.
Pode ser utilizado para combater fogo das classes A e B, com as seguintes restrições:
• Ao ser empregado em fogo classe A, recomenda-se, após o seu uso, fazer o rescaldo dos
resíduos, devido ao agente extintor agir somente na superfície.
• Em fogo envolvendo papéis (classe A) ou líquidos inflamáveis (classe B), deve-se afastar
do fogo e borrifar o material incandescente, pois corre o risco de espalhar o fogo devido
à forte pressão de saída do agente extintor.
Características:
• Formato cilíndrico;
• Recipiente plástico;
• Cor vermelha;
• Base côncava;
• Possui alça empunhadora, gatilho, bico
ejetor, pino e argola de segurança;
• Contém 900g de composto halogenado e
100 g de nitrogênio;
• Duração média de 08 segundos;
• Alcance médio de 02 metros;
• Possui manômetro.
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7.2 . Luvas de Amianto, Asbesto ou Kevlar :
O par de luvas é um equipamento auxiliar no

combate ao fogo, pois o material emprega-
do em sua confecção é um isolante térmico
(amianto, asbesto ou kevlar), protegendo,
portanto, as mãos e parte dos braços do usu-
ário.
Cheque pré-voo: Verificar se:
Os pares de luvas de amianto estão em

seus devidos lugares.
7.3 . Machadinha :
De um modo geral, a machadinha é conside-

rada um equipamento auxiliar no combate
ao fogo. Ela possui um lado cortante e outro
perfurante e seu cabo é revestido de borra-
cha isolante, cuja resistência aproximada é de
20.000 volts.
No combate ao fogo, a machadinha pode

ser utilizada para cortar fios energizados,
romper, remover painéis e facilitar a remoção
de objetos em altas temperaturas.
Num pouso de emergência, ocorrendo des-

Cheque pré-voo: Verificar se:
locamento de partes internas da aeronave, a
machadinha poderá ser utilizada para deso-
A machadinha da cabine de passa-
bstruir a área de acesso a alguma saída ou re-
geiros, quando houver, encontra-se
mover pessoas presas a destroços.
devidamente fixada.
Em todas as aeronaves comerciais a macha-
dinha é um equipamento fixo na cabine
de comando. Em algumas aeronaves, entre-
tanto, há machadinha na cabine de passagei-
ros.
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8. FOGO EM HOTÉIS
A sobrevivência em um incêndio ocorrido num hotel dependerá de alguns fatores e se inicia
logo após o registro de hospedagem. Ao chegar ao andar e ao quarto, deve-se sempre
verificar todas as saídas e rotas de emergência.
Em incêndios algumas pessoas morrem queimadas, mas a grande maioria morre intoxicada
por fumaça, envenenada por gases e/ou por pânico. A morte por pânico geralmente é
consequência da falta de preparo das pessoas, que não sabem como proceder. Havendo um
plano de escape em caso de incêndio, aumenta-se muito a chance de sobrevivência.
Para tanto, os hóspedes devem se condicionar aos seguintes procedimentos:
1º - Cheque de Saídas: • É importante conhecer os recursos de

que se dispõe no interior do quarto, pois
• Fazer o reconhecimento do local, pode ser necessário permanecer em seu
procurando conhecer a exata localização interior no caso do fogo bloquear a
dos extintores. saída.
• Caminhar por todo o corredor do andar e • Com medida de precaução deve-se
verificar quantas saídas de emergência colocar a chave do quarto sempre no
existem. mesmo lugar, preferencialmente
• Verificar se as saídas de emergência próximo à cama, e levá-la consigo ao
estão em condições de uso. Se as portas deixar o quarto durante um incêndio,
abrem. Se as escadas estão pois no caso de encontrar o caminho
desimpedidas. obstruído há possibilidade de retornar a
• Contar quantas portas existem entre o ele.
quarto e a saída de emergência. • Testar as janelas e verificar seu
• Verificar se há algum objeto no corredor funcionamento. Se houver mais de uma
que possa servir de orientação, pois, em janela, escolher a melhor para uma
caso de incêndio, o corredor poderá eventual saída de emergência.
estar escuro ou cheio de fumaça e saber • Observar através da janela para ver o
antecipadamente a distância e o que há do lado de fora, de modo a se
caminho a ser percorrido será de grande certificar da possibilidade de sair por ela.
valia.
• Lembrar que pular de uma altura de mais
• Verificar se o hotel possui sistema de
de 02 metros geralmente provoca
alarme de fogo e procurar a localização
ferimentos graves.
do alarme mais próximo. Procurar saber
• Saber como utilizar o telefone. Caso haja
como usá-lo, no caso de necessitar ativá-
um início de fogo no quarto, avisar
lo no escuro ou sob fumaça muito densa.
imediatamente à telefonista ou
Nota: Em caso de fogo, nunca utilizar os diretamente ao Corpo de Bombeiros.
elevadores (se o fogo estiver nos andares • Procurar controlar as chamas
inferiores, o elevador poderá parar em uma empregando os recursos disponíveis,
área cheia de fumaça ou fogo). visando extinguir ou contornar o
2º - Cheque de Quarto:
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incêndio, mas somente tentar apagá-lo • Descer sempre, isto é, ao chegar à saída
se tiver certeza que poderá fazê-lo. de emergência procurar descer até o
andar térreo.
• Ao tentar escapar de um prédio em • O fogo provoca calor, fumaça e pânico.
chamas, deve-se considerar a hipótese Por isso, ao descer as escadas sempre se
de ter que retornar ao quarto por não deve segurar o corrimão, pois ele irá
conseguir ultrapassar as chamas. Por orientar e proteger , evitando que
isso, deve-se fechar a porta ao sair, pessoas sejam derrubadas por pânico.
impedindo, assim, que chamas e fumaça • Se nos andares de baixo o fogo ou a
nele adentrem. fumaça estiver tão densa que impeça a
passagem, deve-se voltar para cima.
Nota: Muitas pessoas que ficaram em seus Nessa situação, caso não haja fogo nos
quartos de hotéis conseguiram sobreviver a andares superiores e se o acesso for
incêndios, pois estavam protegidas de
possível, deve-se buscar o terraço.
fumaça e/ou gases tóxicos, enquanto
• Tirar proveito do vento, colocando-se no
aguardavam ser resgatadas.
prédio em posição segura ao
deslocamento das chamas.
3º - Em caso de alarme de incêndio:
• Ter calma, não correr, somente
caminhar.
• Deve-se proteger o corpo, isto é, nunca
tirar roupas, ao contrário, acrescentar
outras peças (se possível, umedecidas). 4º - Na impossibilidade de sair do quarto:
• Improvisar filtros de gases para proteger
• Se a porta ou maçaneta estiver quente
nariz e boca.
isso quer dizer que o corredor deve estar
• Caso haja evidência de fumaça no
em chamas, impedindo a passagem.
quarto, não levantar, mas sim ROLAR
da cama e ENGATINHAR, pois a Desse modo, NÃO SE DEVE ABRIR A
fumaça tem tendência a subir, PORTA, NEM ENTRAR EM PÂNICO.
deixando a área próxima ao chão • Permanecer no quarto. Em tal situação
mais oxigenada. pode significar maiores chances de
• Testar a temperatura da porta com o sobrevivência.
dorso da mão antes de sair do quarto. Se • Molhar toalhas e lençóis e vedar as
a porta ou maçaneta estiver quente, frestas das portas para evitar que a
NÃO ABRIR. Se não estiver quente, abri- fumaça entre no quarto.
la, mas mesmo assim, devagar e • Resfriar o local, molhando as paredes,
preparado para fechá-la com rapidez. pisos, portas e janelas.
• Verificar o corredor. Se tudo estiver • Encher a banheira com água. Ela poderá
normal, deve-se dirigir à saída de ser necessária para combater o fogo.
emergência mais próxima. Caso haja Nunca entrar na banheira com água,
fumaça no corredor, caminhar junto às esperando com isso escapar do fogo. A
paredes, contando o numero de portas. água poderá estar fervendo.
Assim se saberá a distância que esta a • Se houver fumaça muito densa no
saída. Se a saída mais próxima estiver quarto, abrir as janelas para arejar o
bloqueada, tentar chegar a outra. ambiente.
• Não utilizar os elevadores. • Calor e fumaça normalmente saem por
cima. Deve-se respirar pela abertura
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inferior. Usando cobertor, pode-se fazer uma tenda sobre a cabeça e colocá-la
para fora da janela (somente se na área externa não houver fumaça ou fogo).
• Quebrar a janela caso não se consiga abri-la. Se não conseguir quebrá-la, procurar um dos
cantos. Nessa situação será possível encontrar ar circulando.
• Procurar se fazer notar. Se o telefone estiver funcionado, usá-lo para pedir ajuda, caso
contrário, agitar um lençol do lado de fora para chamar atenção dos bombeiros.
• Se não houver saída e a permanência no quadro se tornar impraticável, será necessário
decidir a melhor maneira de sair analisando cada caso especificamente.
Seja qual for a intenção durante o incêndio – fuga ou proteção – as observações abaixo são
válidas e devem sempre ser seguidas:
• Testar as portas antes de abrir. Se estiverem quentes, não abrir;

• Fechar as portas atrás de si;
• Andar junto ao solo sempre;
• Nunca utilizar elevadores, sempre escadas;
• Não dar outra chance ao fogo;
• Se conseguir escapar, não retornar ao hotel enquanto ele não estiver fora de perigo.
9. ABASTECIMENTO SIMULTÂNEO AO EMBARQUE/DESEMBARQUE
Quando a aeronave for abastecida, deve ser estabelecida a intercomunicação entre a cabine
de comando e o solo com o uso do interfone.
É de responsabilidade do funcionário da manutenção de solo informar a cabine de comando

o início e o fim do abastecimento, bem como quaisquer anormalidades que ocorram durante
esse procedimento.
Durante o abastecimento, um comissário deverá estar posicionado em cada cabine da

aeronave ocupada por passageiros, com a função de fiscalizar e proibir a utilização de
aparelhos eletrônicos e pronto para agir caso recebam ordens de evacuação da aeronave.
Nos trânsitos em que houver troca de tripulação simultaneamente com o abastecimento da

aeronave, os tripulantes com a responsabilidade de executar os procedimentos
anteriormente citados, deverão permanecer em seus postos até que sejam revezados pelos
tripulantes que assumirão a continuação do voo.
No início do abastecimento será transmitido um anúncio para cientificar os passageiros

acerca do procedimento de abastecimento. Segue exemplo de anúncio:
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“Srs. Passageiros, sua atenção, por favor. Informamos que esta aeronave estará sendo
reabastecida durante os próximos minutos. Atenção às normas de segurança internacionais.
Alertamos a todos sobre a proibição de fumar, acender fósforos, isqueiros ou manusear outros
objetos que produzam faíscas. Alertamos ainda que, se necessário, sigam rigorosamente as
instruções dos tripulantes.”
9.1 Alijamento de Combustível:
Todas as aeronaves têm um peso máximo de

decolagem e um peso máximo de pouso, isto
é, não podem pesar mais do que X para
decolar e não pode pesar mais do que Y para
pousar. Ex.: o peso máximo de uma
decolagem de um B-747 é de 710.000 Lb,
mas, para que possa pousar, não poderá
estar pesando mais que 546.000 Lb.
Em caso de uma pane logo após a decolagem,

havendo necessidade de retornar ao ponto de
partida, o peso da aeronave deve ser
diminuído para que ela possa pousar.
A única forma existente para se diminuir o

peso da aeronave em voo é desfazendo-se do
seu combustível, seja queimando-o através dos
motores (permanecer voando em círculos),
seja abrindo as válvulas e despejando o
combustível no espaço.
A opção de despejar o combustível, chamada de alijamento de combustível, é a mais

rápida e segura. Contudo, por medida de segurança, antes do início do alijamento de
combustível os comissários deverão fazer o anúncio específico, conforme orientação da
cabine de comando.
10. EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS PERMITIDOS A

BORDO DE AERONAVES
A proibição da utilização de equipamentos eletrônicos portáteis está relacionada com a fase

do voo, se embarque, desembarque, pouso, decolagem ou em cruzeiro.
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Existem equipamentos eletrônicos e portáteis proibidos durante TODAS as fases do voo.
Ainda, existem equipamentos portáteis proibidos somente em POUSOS e DECOLAGENS.
O papel dos comissários em relação a esse tipo de proibição é estar sempre atento à
utilização dos equipamentos eletrônicos portáteis por parte dos passageiros e, caso perceba
que alguém esteja fazendo uso indevido, solicitar o seu desligamento imediato. Se não for
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atendida sua solicitação por parte do passageiro, deve informar a cabine de comando.
Telefones celulares são permitidos dentro das aeronaves em solo, com as portas
abertas e quando não estiver havendo abastecimento de combustível.
Há proibição no trajeto entre o aeroporto e o avião.
Via de regra, são proibidos em todas as fases do voo equipamentos eletrônicos portáteis
transmissores de ondas eletromagnéticas. Os eletrônicos, não transmissores de onda ele-
tromagnética são proibidos em pousos e decolagens para garantir a segurança em caso de
frenagem e também para garantir a passagem livre em caso de evacuação de emergência.
11 . ASSENTOS DA AERONAVE
11.1 . Assentos de Passageiros :
As poltronas da cabine de passageiros estão equipadas com cintos de segurança de re-

tenção abdominal que deverão estar afivelados e ajustados durante decolagens, pousos e
quando o aviso de ATAR CINTOS estiver aceso.
Como procedimento de segurança, deve-se recomendar aos passageiros que mantenham

seus cintos de segurança sempre afivelados (não
necessariamente ajustados) enquanto estiverem sentados.
Sempre que houver um adulto segurando um passageiro de “colo”, o cinto DEVERÁ ser ajus-
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tado somente no adulto, a criança deverá estar
segura pelos braços do adulto.
Em pousos normais, o acender do aviso

luminoso de “ATAR CINTOS” é geralmente o
sinal para os comissários iniciarem a
preparação da cabine para pouso. Os
passageiros deverão retornar aos seus
respectivos lugares e afivelarem seus cintos
de segurança.
Em caso de turbulência a responsabilidade de

ligar o aviso luminoso de “ATAR CINTOS” é da
cabine de comando, mas sempre que isto
ocorrer o chefe de equipe deverá consultar o
Comandante sobre a intensidade da
turbulência e sobre a continuação ou não do
serviço.
É de vital importância que os passageiros

sejam informados sobre as alterações que
ocorram durante o voo e que digam respeito
a sua segurança e conforto.
Sempre que houver a iminência de uma turbulência, o chefe de equipe, após receber
autorização da cabine de comando, deverá comunicar o fato aos passageiros. Tão logo seja
feito o anuncio, os comissários deverão verificar se todos os passageiros estão com os cintos
de segurança devidamente afivelados.
Deve-se verificar, também, se todo o material da galley está bem seguro. Em seguida, os
comissários deverão ocupar suas respectivas estações e afivelar seus cintos de segurança,
permanecendo sentados até uma contra-ordem. Embaixo de cada conjunto de poltronas há
uma barra de retenção. A finalidade desta barra é, caso haja uma desaceleração, manter
seguros os volumes que estão sob as poltronas.
Extensor de cintos de segurança:

Se, ao pousar, houver um impacto maior com a pista ou, ao tentar decolar, for abortada a
decolagem com impacto, os passageiros que estiverem com suas poltronas reclinadas poderão
sofrer fraturas na coluna. Para evitar tal possibilidade, as normas de segurança requerem que todas
as poltronas estejam na POSIÇÃO VERTICAL durante decolagens e pousos. Para pouso em
emergência, os passageiros deverão adotar uma das posições abaixo:
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11.2 . Poltronas e Cintos de Segurança para Comissários :
Os assentos dos comissários de voo são retráteis e equipados com cinto de retenção tóra-
co- abdominal, lanternas, além de coletes salva-vidas. Acima dos assentos há máscaras do
sistema fixo de oxigênio na quantidade de um para cada tripulante.
No CHEQUE PRÉ-VOO , o comissário deverá verificar o bom funcionamento do assento

(retração) e do cinto de segurança.
Assentos de tripulantes retráteis com lanternas, cinto de retenção

tóraco-abdominal e coletes (no compartimento).
Para pousos de emergência, os comissários deverão adotar uma das posições abaixo:
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12. SAÍDAS DE EMERGÊNCIA
As saídas de emergência são aquelas pelas quais se podem evacuar os ocupantes de uma
aeronave com o máximo de rapidez e segurança numa situação de emergência. Essas saídas,
assim homologadas, devem estar providas de equipamentos auxiliares de evacuação.
Convenientemente, as saídas de emergência são portas, janelas e saídas auxiliares. Em caso

de sinistro, qualquer ruptura da fuselagem que permita a passagem de uma pessoa deve
ser devidamente avaliada antes de ser utilizada como saída.
12.1. Tempo de Permanência a Bordo:
A NASA efetuou testes acerca do tempo em que uma aeronave levaria para ser consumida
pelo fogo. Esta média variou entre 50 a 120 segundos. Baseado nisso, estipulou-se um limite
de tempo em segurança para realizar uma evacuação. Esse limite é de 90 segundos.
Esse teste foi realizado a noite e utilizando somente metade das saídas de emergências, com
as luzes de emergência acesas e com a aeronave lotada na seguinte proporção:
60% HOMENS 30% MULHERES 05% CRIANÇAS 05% IDOSOS

Coeficiente de Evacuação:
Ainda, baseado nesses testes, estipulou-se o número de pessoas que podem sair por uma
saída de emergência em 90 segundos, limite máximo de permanência a bordo. Esse
número, denominado de coeficiente de evacuação, varia conforme o tipo de saída de
emergência.
Os tipos de saídas de emergência são:
SAÍDAS TIPO I (SAÍDAS PRIMÁRIAS): São consideradas as portas da aeronave com escape
inflado (pista única) e seu coeficiente de evacuação é de 50 a 55 pessoas em 90 segundos.
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SAÍDAS TIPO II (SAÍDAS SECUNDÁRIAS): São consideradas as portas da aeronave com es-
cape desinflado e seu coeficiente de evacuação é de 30 a 40 pessoas em 90 segundos.
SAÍDAS TIPO III (SAÍDAS TERCIÁRIAS): São consideradas as saídas sobre as asas e
seu coeficiente de evacuação é de 20 a 30 pessoas em 90 segundos.
SAÍDAS TIPO IV (SAÍDAS QUATERNÁRIAS): São consideradas as janelas da cabine de co-

mando e seu coeficiente de evacuação é de 15 a 20 pessoas em 90 segundos.
SAÍDAS TIPO A: São consideradas as portas da aeronave com escape de pista dupla e seu
coeficiente de evacuação é de 90 a 100 pessoas em 90 segundos.
12.2 . Janelas de Emergência : A quantidade de janelas de emergência distri-

buídas ao longo da cabine de passageiros varia
As janelas de emergência são encontradas nas de acordo com o tipo da aeronave e, geralmen-
cabines de comando e de passageiros. Depen- te, dão acesso ao extradorso da asa.
dendo do tipo de aeronave, elas poderão ser
abertas por dentro e por fora. As janelas de emergência são abertas manual-
mente, por dentro e por fora, e são equipadas
Quando os tripulantes da cabine de comando, com tiras ou cordas de escape.
numa situação de emergência, não puderem
sair pelas portas da aeronave, deverão utilizar
as janelas da própria cabine de comando.
Janelas de emergência sobre as asas. Janela de emergência da cabine de comando.

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Equipamento auxiliar de evacuação das ja-
nelas de emergência - Tiras ou Cordas de
Escape:
Como equipamento de evacuação, as jane-

las de emergência possuem tiras, cordas ou
cabos de aço.
Tiras ou Cordas de Escape: com a mesma

finalidade, as tiras de escape (achatadas e
com largura aproximada de 05 cm) e as cor-
das de escape (com aproximadamente 03 cm
de diâmetro) servem para auxiliar na evacu-
ação da aeronave, em caso de emergência.
Na cabine de comando elas estão localizadas
sobre cada janela (ou próximo a ela), embuti-
das em compartimentos.
As janelas de emergência da cabine de passageiros são equipadas com tiras ou cordas de

escape que se encontram embutidas no seu encaixe.
Cada tira dessa, que dá acesso à asa, possui um gancho em sua extremidade que, em caso
de pouso na água, deve ser engatado em uma argola fixa, localizada sobre cada seção da
asa.
Esse procedimento é para que as tiras (ou cordas) sirvam como “corrimão”, permitindo que
tanto passageiros quanto tripulantes se mantenham seguros sobre a asa enquanto não
adentram ao barco salva-vidas
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12.2.1 . Sequência para saída da janela de emergência da cabine de comando :
12.3 . Portas :
Todas as portas das aeronaves, seja para em-

barque/desembarque de passageiros ou uti-
lização de serviços, são homologadas como
saídas de emergência.
As portas localizam-se em ambos os lados da

cabine de passageiros para que em caso
de emergência facilite a evacuação.
Em situação normal, a abertura da porta

pode ser elétrica ou manual. Já em situação
de emergência, a abertura ocorre pela utili-
zação de sistemas pneumáticos ou manuais.
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As portas podem ser
operadas interna e
externamente, tanto em
situação normal quanto em
emergência.
Para cada porta existe uma tira

de segurança.
Sempre que a porta estiver

aberta, estando desprovida
de escada ou “finger”, por
medida de segurança,
deverá ser conectada uma
tira de proteção nos
encaixes existentes no
batente da porta.
Cuidado especial deve ser tomado quando houver crianças a bordo, pois elas podem passar
por baixo da tira.
Em algumas aeronaves, as portas são equipadas com escadas próprias que poderão ser
utilizadas para evacuação, quando necessário.
Equipamento auxiliar de evacuação das portas - Escorregadeiras:
O equipamento auxiliar de evacuação para homologação das portas como saídas de

emergência são as escorregadeiras.
Nas aeronaves comerciais destinadas ao transporte de passageiros, todas saídas que estejam
a mais de 02 m de altura (estando à aeronave com todos os trens de pouso arriados),
deverão estar providas de equipamentos auxiliares de evacuação que auxiliem seus
ocupantes a chegarem ao solo.
As escorregadeiras ficam dobradas e apresentam o aspecto de um pacote e podem ser

classificadas como: simples e infláveis.
O material utilizado na fabricação das escorregadeiras infláveis é uma mistura de borracha e

neoprene. Algumas são amarelas e outras de coloração prateada.
Cada escorregadeira inflável é equipada com um cilindro com ar comprimido e com um cabo
de aço que está acoplado ao cilindro. Ao ser distendido (automático ou manualmente), o
cabo de aço provoca a liberação do ar comprimido para as câmaras de escorregadeira. O ar
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comprimido do cilindro é responsável pela inflação de aproximadamente 40% da
escorregadeira. Para verificar a pressão do cilindro, existe um manômetro que deve estar
indicando o ponteiro na cor verde. Esse procedimento faz parte do cheque pré-voo, que
deve observar as condições gerais do equipamento e se certificar de que nada impeça a
abertura da porta correspondente à escorregadeira.
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No momento em que o cilindro libera o ar comprimido, aspiradores (venturis), localizados
nas laterais externas das câmaras, abrem-se e começam a sugar o ar ambiente para o seu
interior.
A evacuação por uma escorregadeira inflável só deverá ser iniciada quando ela estiver com-
pletamente inflada. Essa constatação é feita quando cessar o ruído de entrada de ar pelos
aspiradores (venturis).
Carenagem contendo uma escor- Escorregadeira inflada. Detalhe do aspirador

regadeira. Detalhe do manômetro (venturi) responsável por cerca de 60% da inflação
que deve estar indicando a cor
verde.
Nota: As escorregadeiras infláveis automáticas são projetadas para que inflem sem a necessidade de
se puxar comando algum. Ao se abrir a porta, estando a escorregadeira armada, esta deve cair de seu
alojamento por força da gravidade e inflar automaticamente. O tempo de inflação é de 5 a 10 segun-
dos.
Importante: Sempre que se abrir em emergência uma porta equipada com escorregadeira
inflável automática, deve-se estar atento para a possibilidade dela cair para o interior da
aeronave, principalmente se estiver inclinada. Nessa situação, o tripulante deverá empur-
rar o pacote da escorregadeira para fora da aeronave. Como última opção, em caso de não
conseguir fazer com que ela infle para fora, deve-se furá-la com algum objeto cortante ou
pontiagudo.
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12.4. Equipamentos de Flutuação:
De acordo com as normas da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), que tratam
de equipamentos de flutuação, toda aeronave que efetuem voos transoceânicos (além de
370 km do litoral), deverá dispor de equipamentos individuais e coletivos de flutuação.
Aeronaves que efetuam voos costeiros (rotas até 370 km do litoral) deverão,
obrigatoriamente, portar equipamentos individuais de flutuação.
Nas aeronaves que efetuam voos costeiros, os tripulantes dispõem de coletes salva-vidas e
os passageiros de assentos flutuantes. Realizados voos transoceânicos, essas aeronaves são
equipadas com coletes salva-vidas para tripulantes e passageiros, além dos equipamentos
coletivos de flutuação (botes ou escorregadeiras-barco).
12.4.1. Coletes Salva-Vidas:
Os coletes salva-vidas possuem duas câmaras de flutuação que serão infladas, cada uma
delas, por uma cápsula de ar comprimido. Caso haja falha no sistema de inflação, eles podem
ser inflados por sopro através de um tubo acoplado a cada câmara. Os coletes possuem,
ainda, uma tira ajustável.
Na altura do ombro, entre as câmaras, há uma luz localizadora/sinalizadora que é alimentada

por uma bateria ativada a base de água. O tempo de duração dessa luz é de 8 horas,
aproximadamente.
Cada câmara inflada suporta, em média, um peso inercial de 60 kg. É recomendável que as
duas câmaras sejam infladas.
Os coletes salva-vidas podem ser utilizados para flutuação de suprimento extra de água,
mantas e alimentos, desde que haja tempo disponível para prepará-los.
Instrução para utilização dos coletes:
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• Informar aos passageiros para vestirem os coletes sem se levantarem de seus lugares.
• Orientar para não os inflar no interior da aeronave, mas somente na área das soleiras
das portas, ao abandonar a aeronave, ou sobre a asa.
• Os sobreviventes deverão manter os coletes vestidos e inflados até o momento do
resgate.
12.4.2 . Assentos Flutuan -

tes:
Esses assentos possuem

uma placa de poliuretano
rígido que os torna flutu-
antes. Equipam aeronaves
que fazem voos domésti-
cos.
Eles possuem duas alças

para facilitar segurá-lo.
Os assentos flutuantes su-
portam um peso inercial de
90 Kg.
Em um pouso na água, os
passageiros devem ser
orientados a levá-los con-
sigo para fora da aeronave.
12.4.3 . Equipamento de Flutuação Coletivo :
As escorregadeiras infláveis simples podem ser usadas para auxílio à flutuação, bastando
para isso desconectá-las da aeronave.
As escorregadeiras-barco são desconectadas da mesma maneira.
Na saia das escorregadeiras há uma dobra fechada por fita “velcro” ou botões de pressão.
Sob essa dobra encontra-se um cabo (CABO DESCONECTOR) ligado a uma alça de lona, na
qual está escrita a palavra HANDLE.
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Para separar definitivamente a escorregadeiras ou os botes salva- vidas da aeronave, deve-se
cortar a tira de amarração junto à embarcação utilizando uma faca flutuante, localizada na
própria escorregadeira, próximo ao final da tira.
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Escorregadeira-Barco:
As escorregadeiras-barco estão equipadas com estações de embarque (com alça e de-

graus), toldo, montantes estruturais, faca flutuante, luzes localizadoras, bomba manual de
inflação, corda com anel de salvamento, âncora, tira de amarração e pacote (kit) de sobre-
vivência no mar.
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Escorregadeira-Barco:
As escorregadeiras-barco estão equipadas com estações de embarque (com alça e degraus),

toldo, montantes estruturais, faca flutuante, luzes localizadoras, bomba manual de inflação,
corda com anel de salvamento, âncora, tira de amarração e pacote (kit) de sobrevivência no
mar.
Barco Salva-Vidas:
Os barcos salva-vidas apresentam formato poligonal. As aeronaves são equipadas por dois
tipos, cuja capacidade normal é para 25 e 42 pessoas.
Eles são acondicionados em invólucros de lona e alojados, normalmente, em rebaixamentos

do teto das aeronaves.
Os barcos salva-vidas possuem duas câmaras principais de flutuação e são equipados com
rampas de acesso, alças de embarque, toldo, montantes metálicos, mastros infláveis ou
metálicos, facas flutuantes, luzes localizadoras, âncora, corda de amarração e pacote (kit) de
sobrevivência no mar.
Âncora (Ou Biruta D’água): ela é presa ao barco ou escorregadeira-barco por meio de uma
corda e vem acondicionada num invólucro localizado entre as câmaras principais. Somente
deve ser liberada após a separação definitiva da aeronave, para evitar que fique presa à
aeronave ou seus destroços.
A finalidade da âncora é retardar a deriva da embarcação, fazendo com que permaneça o

maior tempo possível nas proximidades do local do acidente, facilitando assim, o trabalho
das equipes de busca e salvamento. Com o mar calmo deve-se liberar toda a extensão da
corda; já quando estiver agitado, deve-se liberar somente meia extensão de corda.
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Corda com Anel de Salvamento: está localizada junto à estação de embarque. Pode ser
utilizada tanto para recuperar sobreviventes que estejam na água quanto para unir
embarcações após o afastamento da aeronave.
Toldo: a finalidade principal da armação do toldo é proteger os sobreviventes dos raios

solares e dos respingos de água do mar. Pode também ser utilizado para captar água da
chuva e do orvalho e para sinalizar as equipes de busca e salvamento.
Bomba Manual de Inflação: esta localizada junto às válvulas de inflação manual das câmaras
principais. Havendo necessidade de se completar a inflação de qualquer uma das câmaras,
seja após a realização de um reparo de vedação, seja por outro motivo qualquer, deve-se
adaptar a bomba manual à válvula correspondente e operá-la.
Luzes Localizadoras/Sinalizadoras: essas luzes são alimentadas por baterias acionadas à

base de água, semelhante às dos coletes salva-vidas. Sua duração é de 8hrs, em média.
Tiras de Re-Entrada: podem ser laterais ou centrais e são utilizadas em caso de pouso em
terra, quando for necessário retornar à aeronave.
Tiras De Salvamento: devem ser utilizadas pelos sobreviventes, após pouso na água,
enquanto aguardam a sua vez de embarcar. Se houver superlotação, deve-se realizar um
revezamento e os sobreviventes que permanecerem fora da embarcação devem amarrar as
tiras de salvamento a seus coletes salva-vidas.
Pacote (kit) de Sobrevivência no Mar (farmácia): Contém rolos de gaze, anticépticos,

inalantes de amoníaco, bandagens estéreis retangulares e triangulares, pomadas para
queimaduras e pomadas oftálmicas. Ainda, contém:
a) Manual de Sobrevivência: escrito em inglês, possui instruções detalhadas sobre a utili

zação do equipamento coletivo de flutuação e de seus acessórios. b) Bíblia: é o novo
testamento, escrito em inglês.
c) Purificador de Água: deve-se dosá-lo de acordo coma bula.
d) Bujões de Vedação: são utilizados para vedar pequenos furos na embarcação. Deve-se
colocar a parte emborrachada para o lado de dentro da câmara de flutuação, cuidando
para que o tecido não fique enrugado.
e) Balde e esponja: em principio, são utilizados para manter seco o interior dos equipa
mentos coletivos de flutuação. Contudo, o balde também pode ser utilizado como depó
sito para água, saco de enjôo ou vaso sanitário.
f) Sinalizadores: existente no pacote (kit) de sobrevivência no mar os seguintes
tipos de sinalizadores:
• Dois foguetes pirotécnicos de metal;

• Um corante marcador de água;
• Um espelho sinalizador;
• Um apito;
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• Duas lanternas com bateria ativada à base de água.
13. CONJUNTO DE SOBREVIVÊNCIA NA SELVA

O conjunto de sobrevivência na selva é constituído de dois pacotes e um facão de 20
polegadas e é protegido por uma carenagem plástica. Localiza-se, geralmente, no interior do
compartimento de bagagem (“bins”) ou em rebaixamentos de teto, diferindo esta localização
de acordo com o tipo de aeronave.
Cada pacote de sobrevivência na selva

contém:
• 02 frascos de 60 ml com purificador de água;

• 03 caixas de fósforos, totalizando 150 palitos;
• 02 frascos de 100 ml contendo repelente para insetos;
• 01 manual de sobrevivência na selva (m.m.a-81);
• 01 espelho de sinalização (circular, de metal);
• 01 apito plástico;
• 20 analgésicos (novalgina);
• 06 sacos plásticos com água (125 ml);
• 02 foguetes pirotécnicos (baquelite);
• 50 pacotes de açúcar com 0,6g cada 50 pacotes de sal com 0,1g cada;
• 01 faca de sobrevivência na selva contendo 01 bússola dissociável (pode ser removida
do cabo);
• 02 chumbinhos para pesca;
• 02 anzóis (um pequeno e um médio);
• 01 rolo de nylon (mais ou menos 2,5m);
• 01 agulha (tipo costura);
• 01 alfinete (tipo fralda);
• 02 anéis de aço (acoplados ao cabo da faca);
• 01 cabo de aço (mais ou menos 20 cm).
13.1. Equipamentos de Sinalização:
Os equipamentos de sinalização podem ser divididos em dois grupos:
DE EVACUAÇÃO E OS DE SOBREVIVÊNCIA.
13.1. Equipamentos de Sinalização:
Os equipamentos de sinalização podem ser divididos em dois grupos:
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DE EVACUAÇÃO E OS DE SOBREVIVÊNCIA.
LUZES DE EMERGÊNCIA: Todas as aeronaves comerciais estão obrigatoriamente equipadas

com um sistema de luzes de emergência (tanto interna quanto externamente) dotadas de
força própria (baterias), independente do sistema normal de iluminação.
Essas luzes foram projetadas para funcionar automaticamente em caso de falha do sistema
normal e continuar funcionando por um determinado período após ter ocorrido uma falha.
LUZES DE EMERGÊNCIA INTERNAS: Na área interna, há luzes de emergência acima da porta

da cabine de comando e de cada saída de emergência da cabine de passageiros. Há também
pontos de luzes brancos e vermelhos no assoalho. Os de cor vermelha indicam as saídas de
emergência. Nas aeronaves com dois corredores há ainda uma luz de emergência em cada
corredor transversal.
LUZES DE EMERGÊNCIA EXTERNAS: Na área externa há luzes de emergência junto a todas

saídas da cabine de passageiros e também na área sobre a asa, com facho luminoso
incidindo sobre os flapes. A finalidade especifica da luz que incide sobre os flapes é de
possibilitar a verificação de possíveis danos neles que possam danificar as escorregadeiras
ou provocar ferimentos em pessoas que venham a evacuar por aquela área.
Em todas as aeronaves, em caso de falha no acendimento automático, as luzes de

emergência podem ser ligadas através de interruptores tipo ON-ARMED-OFF na cabine de
comando e tipo ON-NORMAL ou ON-OFF na cabine de passageiros.
Interruptor da cabine de comando:
ON: liga todo o sistema de luzes de

emergência.
ARMED: arma o sistema para o seu
acionamento automático, no momento em
que for desligado o sistema elétrico da
aeronave. OFF: desliga todos os sistemas de
luzes de emergência.
Interruptor da cabine de passageiro:
ON: liga todo o sistema independente da

posição do interruptor da cabine de
comando. NORMAL: luzes apagadas, a
menos que ativadas pelo interruptor da
cabine de comando.
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Nota: Todos os comissários devem saber a localização do interruptor de acionamento das luzes
de emergência situados na cabine de passageiros, bem como operá-lo em caso de necessidade.
As luzes de emergência somente deverão ser acesas após a parada completa da aeronave,
pois, devido à localização de uma dessas luzes na cabine de comando, o acionamento
durante a operação de pouso poderá provocar uma cegueira momentânea nos pilotos,
devido ao reflexo da luz nos painéis.
As luzes de emergência não devem ser usadas como luzes de trabalho. Sua utilização é
restrita a situações de emergência, devido a curta duração das baterias que as alimentam,
que varia de acordo com o fabricante da aeronave, tendo um tempo médio de duração de
20 minutos.
A lanterna, na proporção de um para cada tripulante, também é um equipamento de

sinalização em caso de evacuação.
Por motivo de segurança, nos pousos e decolagens em períodos noturnos a iluminação

interna da aeronave deverá estar na menor luminosidade possível.
Existe um horário internacional de silêncio de escuta:
Em cada hora cheia no ocidente entre 15 e 18 / 45 e 48 minutos.

Em cada hora cheia no oriente entre 00 e 03 / 30 e 33 minutos.
RADIOFARÓIS DE EMERGÊNCIA: O radiofarol de

emergência (emergency radio beacon) deve ser
acionado imediatamente após a evacuação dos
ocupantes de uma aeronave acidentada, de modo a
fornecer às equipes de busca e salvamento as
coordenadas do local do acidente.
Eles podem ser de dois tipos: A)

RESCUE 99;
B) LOCATOR.
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A) Modelo Rescue 99:
Em todas as aeronaves da frota há, pelo menos, um radiofarol
de emergência modelo RESCUE 99.
Ele é uma unidade compacta, operada por uma bateria

ativada a base de água. Acima do estojo da bateria há
uma tira de aproximadamente 18 metros de
comprimento, cuja finalidade é manter o equipamento
preso à embarcação ou à margem de algum curso d’água.
O transmissor possui fixado em sua cúpula uma antena

dobrada para baixo, presa paralelamente ao seu corpo por
uma fita adesiva porosa, solúvel em água. Quando for
colocado na água, a fita se dissolve, liberando a antena
automaticamente e deixando-a posicionada para a
transmissão de sinais.
O momento propício para o acionamento é

imediatamente após a evacuação. Logo, a sinalização
com o radiofarol é PRIORITÁRIA.
Quando for colocado em água salgada, começa a transmitir

sinal após 05 segundos; já em água doce, após 05 minutos.
Para se interromper a transmissão, basta colocá-lo na posição

horizontal. Uma vez retirado da água e depois
que a bateria tiver secado,

não voltará a transmitir.
O modelo RESCUE 99 vem

acondicionado em um invólucro de
plástico transparente,
hermeticamente fechado e que
tem no seu interior envelopes com
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sílica-gel, cuja finalidade é evitar a penetração de acerca da integridade da bateria,
umidade, o que poderia danificar a bateria. com as seguintes indicações:
• AZUL – ok.
Há um placar indicativo do teor de umidade que, • ROSA – substituir.
alterando a cor, permite verificar visualmente
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Operação:
Em água:
• Abrir o invólucro plástico.
• Liberar a tira de amarração e fixá-la à embarcação ou às margens de um curso d’água
(rio, lago, etc.).
• Jogar o radiofarol na água.
Em terra:
• Abrir o invólucro, cuidando para não danificar o saco plástico.
• Romper manualmente a fita solúvel para liberá-lo.
• Recolocar o radiofarol dentro do saco plástico (ou outro recipiente, caso haja), na posição
vertical, colocando água ou qualquer líquido a base de água, até o nível indicado no corpo
do equipamento.
Cheque pré-voo do rádio-farol: Verificar:

• A fixação do radiofarol na aeronave.
• A integridade do invólucro plástico.
• O placar indicativo do teor de umidade.
• Os pacotes sílica-gel.
B) Modelo Locator:
É um complexo TRANSMISSOR/BATERIA (seco-ativada), fixado entre as câmaras principais

de flutuação de algumas escorregadeiras-barco. Possui uma antena acoplada a cada
câmara (inferior e superior).
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Num pouso na água, ao se inflar uma
escorregadeira-barco equipada com
o radiofarol modelo LOCATOR, o pino
que aciona a bateria (localizado no
corpo do transmissor) será removi-
do automaticamente, iniciando-se a
transmissão.
Nesse momento deverá se acender

uma lâmpada vermelha localizada na
base da antena. Se essa lâmpada não
acender, deve-se puxar um comando
triangular, de cor vermelha, localizado
também na base da antena. Se ainda
assim a lâmpada não acender, deve-
se verificar se o pino da bateria foi re-
movido.
Para cessar a transmissão do modelo LOCATOR, basta recolocar o pino da bateria no seu
lugar. Se o pino for retirado novamente, o equipamento voltará a transmitir.
FICHA TÉCNICA DOS RADIOFARÓIS BEACON DE EMERGÊNCIA:

(os dois modelos possuem a mesma ficha técnica)
DURAÇÃO DA
FREQUÊNCIAS: ALCANCE: TRANSMISSÃO:
Horizontal: 250 milhas

VHF: 121.5 MHz náuticas (aprox. 460 km).
Aproximadamente 48 horas
UHF: 243.0 MHz Vertical: 40000 pés (aprox.
13000 m).
FOGUETES PIROTÉCNICOS (FUMÍGENOS):

Os foguetes pirotécnicos possuem formato
cilíndrico e podem ser de metal ou baquelite.
Ambas as extremidades são utilizáveis, sen-
do um dos lados para a sinalização diurna e o
outro para noturna.
O agente sinalizador do lado diurno é fumaça

de cor alaranjada e do lado noturno fogo
de magnésio (avermelhado).
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Identifica-se o lado noturno de um foguete pirotécnico da seguinte maneira:
• Foguete de metal: pontos em alto relevo na tampa e saliências na borda.
• Foguete de baquelite: “N” em alto relevo na tampa.
Operação:
Para se operar um foguete pirotécnico (metal e

baquelite), deve-se seguir as instruções contidas
em seu rótulo (que são basicamente as ilustradas
na figura ao lado).
• Deve-se manter o foguete pirotécnico numa posição que forme um ângulo de 45°
em relação à linha do horizonte para fora da embarcação (mar) e a favor do vento.
Precauções:
Caso, ao acionar o lado diurno, o foguete

irromper em chamas, deve-se mergulhá-lo em
água até começar a sair fumaça.
Quando utilizá-lo do lado noturno, em

sobrevivência no mar, cuidar para que pingos de
magnésio não caiam sobre as bordas ou no
interior do equipamento coletivo de flutuação.
CORANTE MARCADOR DE ÁGUA: É um saco de pano contendo um produto químico

que reage com a água alterando seu Ph. Produz uma mancha verde (clara ou escura)
que permanece ativa durante aproximadamente 03 horas. É um sinalizador para uso
diurno, sendo que sua eficácia aumenta em dias ensolarados.
Operação:
• Abrir o invólucro plástico protetor, liberando o saco de pano que contém o corante.
• Fixá-lo à embarcação ou às margens de algum curso d’água. • Mergulhá-lo na
água, agitando até produzir a mancha verde.
ESPELHO SINALIZADOR: Nos pacotes de sobrevivência (mar e selva) encontram-se dois

tipos distintos de espelhos sinalizadores. Um deles, encontrado nos pacotes de
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sobrevivência no mar (barcos e escorregadeiras-barco), possui uma das faces
espelhadas; na outra há instruções para sua utilização.
Os espelhos servem para sinalização diurna e tem sua eficácia aumentada em dias
ensolarados.
Operação:
• Segurar o espelho a poucos centímetros da face e focalizar o alvo através do visor.

Projetar o feixe luminoso na mão, preferivelmente.
• Colocar a mão na mesma direção do alvo.
• Retirar a mão da frente, para que o feixe luminoso seja projetado diretamente sobre o
alvo.
O outro tipo de espelho sinalizador é encontrado nos pacotes de sobrevivência na

selva. Ambos os lados são espelhados, sendo que na sua parte central há um orifício
(visor) que permite focalizar o alvo. Deve-se mirar o alvo e, então, os reflexos dos raios
luminosos serão projetados na aeronave ou navio (ou somente na direção de seu
ruído).
APITO: Pode ser utilizado para atrair a atenção de navios, pessoas na praia ou para
localizar a posição de alguma embarcação ou sobrevivente que tenha se afastado
demasiadamente. Eles podem ser usados junto com as lanternas para que a sinalização
noturna (ou em nevoeiro) seja mais eficiente.
LANTERNA ACIONADA À ÁGUA: É uma pequena lanterna que possui numa das
extremidades uma lâmpada conectada a uma bateria e na outra um tampão vermelho.
Possui também, no seu interior, uma bateria ativada à base de água. Pode ser
encontrada nos pacotes de sobrevivência no mar.
Operação:
• Remover o tampão vermelho e encher a lanterna com água.

• Fechar o tampão e agitar a lanterna para iniciar seu funcionamento.
A partir da terceira hora começará a diminuir a intensidade da luz emitida. Para

recarregá-la basta adicionar mais água. Para desativá-la, deve-se escoar a água e
desconectar a lâmpada a bateria. Em cada pacote de sobrevivência no mar há também,
uma bateria sobressalente.
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14. PROCEDIMENTOS DE EVACUAÇÃO
A necessidade de se evacuar os ocupantes de uma aeronave pode ser ocasionada tanto
por um pouso em emergência preparado (em terra ou na água) quanto por uma
emergência não preparada que, eventualmente, possa ocorrer em situações criticas,
tais como:
• Falhas operacionais em decolagens pousos, com final na água ou com danos extensos
na estrutura da aeronave.
• Eclosão de fogo intenso e incontrolável dentro ou fora da aeronave, seja
durante o reabastecimento ou por outro motivo qualquer.
Através de programas de treinamento, os comissários podem adquirir os

conhecimentos necessários para orientar uma evacuação de aeronave. Entretanto,
devido a diversos fatores, nem sempre é possível se estabelecer em treinamento todos
os procedimentos adequados para cada caso.
A experiência, a intuição (bom senso) e os treinamentos previamente efetuados
servirão como guia de situações adversas, orientando, sobretudo, acerca das ações que
NÃO DEVEM SER TOMADAS.
14.1. Pouso de Emergência:
Diversos fatores podem ocasionar um pouso de emergência, como por exemplo:
• Fogo, inclusive nos motores, se os extintores não puderem ser acionados ou

forem insuficientes.
• Perda total da força elétrica.
• Fumaça densa e de origem desconhecida.
• Falta de combustível, inclusive, por vazamento.
• Perda da potência dos motores aquém do limite mínimo para a aeronave se manter
em voo.
• Sabotagem.
A decisão de se efetuar um pouso de emergência é da responsabilidade do comandante.
O sucesso na realização de um pouso forçado vai depender das condições da aeronave.

Outro fator que poderá contribuir para o sucesso na realização de um pouso forçado será
o estado físico e mental dos tripulantes, bem como o grau de treinamento deles.
14.2. Pouso de Emergência Preparado:
Ao se evidenciar a necessidade de um pouso de emergência, diversos procedimentos

devem ser efetuados antes, durante e após o pouso.
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Comunicação da situação de emergência: O comandante chamará o chefe de equipe
pra um briefing (preleção), comunicando o tempo disponível, as áreas restritas e
demais instruções gerais obedecendo à sigla T.E.S.T.:
Tempo disponível.
Emergência (tipo).
Sinais convencionais.
Transmitir informações adicionais.
O chefe de equipe, por sua vez, deverá transmitir aos supervisores de cabine ou
diretamente a todos os comissários as instruções necessárias. Após serem
informados da situação, os comissários deverão se posicionar ao longo da cabine, de
modo que, após ser comunicada a situação de emergência aos passageiros, eles
possam controlar possíveis manifestações de pânico que venha a ocorrer, bem como
instruí-los acerca de como proceder.
A princípio, a comunicação de um pouso de emergência é feita pelo comandante.

Contudo, ele pode transferir tal incumbência ao chefe de equipe. Caso isso ocorra, este
deverá utilizar o
anúncio específico encontrado no manual de recados de bordo ou nos cartões de
procedimentos de emergência, o qual deverá ser lido com voz clara e calmante.
Em caso de pouca iluminação, a voz de comando ajudará a direcionar os passageiros às

saídas de emergência.
Deve-se lembrar que esse tipo de situação pode gerar pânico e nervosismo em todos;
logo, o fato de se falar em voz alta (voz de comando) fará com que as pessoas não
pensem em outra coisa senão obedecer às ordens dadas pelos comissários, atuando no
subconsciente e facilitando sua execução.
Preparação dos passageiros: O chefe comunicará aos passageiros a situação, de acordo

com o manual de anúncios de bordo ou com os cartões de procedimentos de
emergência, e os comissários farão a verificação do que estiver sendo solicitado.
Na preparação de uma emergência preparada, deve-se:
• Remover óculos, objetos pontiagudos e sapatos de salto alto;

• Colocar o encosto das poltronas na posição vertical;
• Afivelar cintos de segurança;
• Demonstrar a maneira correta para assumir a posição de impacto;
• Combinar com os passageiros o comando para assumir a posição de impacto.
Havendo tempo disponível, os comissários deverão:
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• Recolocar passageiros especiais (deficientes físicos, grávidas, idosos e
menores desacompanhados);
• Selecionar passageiros capazes, preferencialmente tripulante-extra, militares e
desportistas para que possam auxiliar na evacuação;
• Instruir os passageiros sobre a operação das saídas e os procedimentos de evacuação;
• Preparar mantas e suprimento adicional de água e alimento, utilizando sacos
plásticos (jogando-os para fora da aeronave em pousos em terra ou os amarrando a
coletes salva-vidas de reserva em pousos na água.
Passageiros sentados nas áreas de janelas de emergência que não possam ser
operadas por algum tripulante, deverão ser instruídos a não abrir as saídas antes
de verificar a área externa.
Preparação da cabine: deve-se:
• Retirar todo material solto das cabines (bolsas, pastas, sacolas, câmaras, etc.) e os
colocar no interior de toaletes cujas portas não se abram em direção à cabine de
comando e trancar suas portas.
• Desimpedir os corredores (longitudinais e transversais) e as áreas de saídas de
emergência.
• Abrir e prender todas as cortinas.
Preparação de galleys: deve-se:
• Retirar todo o material solto e os colocando dentro dos toaletes, com as portas
fechadas, e cujas portas não se abram em direção à cabine de comando.
• Verificar as travas de segurança de todos os compartimentos.
Após terem sido efetuados os procedimentos anteriormente descritos, os

comissários deverão:
• Informar ao chefe de equipe (e este ao comandante) quando passageiros e cabine

estiverem preparadas.
• Verificar o conteúdo dos cartões de procedimentos de evacuação localizados nas
estações de comissários e definir os equipamentos que, prioritariamente, deverão
ser levados para fora da aeronave e a quem cabe a responsabilidade sobre cada
um deles (radiofarol de emergência, farmácia, conjunto de sobrevivência na selva e
megafone).
• Verificar quais tripulantes e/ou passageiros serão responsáveis pela abertura das
saídas de emergência e pela coordenação do fluxo de evacuação.
• Permanecer, até o momento de assumir suas posições nas estações para o pouso, em
locais onde possam ser vistos pelos passageiros, procurando aparentar calma e
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confiança. Lembrar que um único comissário desequilibrado pode desestabilizar
todos os passageiros e tripulantes, ocasionando um pânico coletivo.
• Ao se posicionar em suas estações, afivelar adequadamente os cintos de
segurança (retenção tóraco-abdominal) e, na iminência do pouso, assumir a
posição de impacto para comissários.
Após o pouso:
Uma evacuação somente poderá ser iniciada após ter ocorrido o corte dos motores e a
parada total da aeronave. Só então os comissários deverão desatar os seus cintos de
segurança para avaliar a situação.
14.3. Hierarquia ou Evidência:
A necessidade de uma evacuação se torna EVIDENTE quando:
• A aeronave tiver sofrido danos extensos;

• Houver fogo intenso dentro e/ou fora da aeronave;
• Houver pouso na água;
Não se caracterizando a evidência para a evacuação, deve-se aguardar o cumprimento da

hierarquia de comando para ordená-la.
A HIERARQUIA para se comandar uma evacuação é a seguinte:
• Comandante;
• Qualquer tripulante técnico, na incapacidade do comandante; • Chefe de equipe,
na incapacidade dos tripulantes técnicos;
• Qualquer comissário.
A princípio, todas as saídas operantes devem ser abertas e utilizadas como saídas de
emergência, salvo se houver restrições dadas pelo comandante ou observadas na verificação
da área externa que há linha d’água, arestas metálicas, destroços e áreas cobertas por
combustível.
Rupturas na fuselagem poderão ser utilizadas como saídas de emergência se forem

devidamente avaliadas.
Para iniciar a evacuação, depois de analisada a situação (hierarquia x evidência), os

comissários devem dar o seguinte comando: “SOLTEM OS CINTOS E SAIAM”.
Antes da abertura das saídas, deve ser orientado aos passageiros o seguinte comando:
“VENHAM POR AQUI – PULEM”.
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Se, por qualquer razão, alguma saída não puder ser aberta, o comissário responsável por ela
deverá ficar posicionado junto a ela e redirecionar o fluxo de passageiro para as saídas
operantes, comandando dessa forma: “USE AQUELA SAÍDA” – “USE THAT WAY”.
Deve-se ter especial atenção com sapatos de salto porque, além do risco de provocar
entorses ou fraturas, podem também danificar os equipamentos auxiliares de evacuação e
flutuação.
Todos os procedimentos anteriormente descritos são comuns a pousos em emergência,

tanto em terra quanto em água. Entretanto, procedimentos diferenciados podem ser
estabelecidos a partir de então e, por isso, devem ser analisados separadamente.
14.4. Pouso na Água ou Ditching:
Na preparação dos passageiros para um pouso de emergência, os comissários deverão

instruí-los previamente sobre a operação dos assentos flutuantes e/ou coletes salva-
vidas, orientando-os da seguinte forma:
• Assentos flutuantes: retirá-los após a ordem “Soltem os cintos e saiam!”

• Coletes salva-vidas: vesti-los sentados e inflá-los somente ao abandonar a aeronave.
Os comissários deverão auxiliar na colocação de coletes em crianças e deficientes, bem

como, se houver tempo, nos demais passageiros. Se necessário, distribuir coletes extras.
Ao ser dada a ordem de evacuação: “Soltem os cintos e saiam!” (“Release your sit and
go out!”). Deve-se comandar dessa forma: “Venham por aqui!” (“Come this way!”),
usando todos os idiomas conhecidos pelos tripulantes.
Mesmo estando o mar em condições normais, seguramente haverá ondas de mais de três
metros que poderão provocar impactos de violência desconhecida na aeronave.
Estudos programados em ditching mostraram considerável divergência entre os

tempos de flutuação das aeronaves (tempo entre o toque da aeronave na água e sua
submersão). Algumas flutuaram durante poucos minutos, outras chegaram a flutuar
por mais de uma hora.
O risco em se estabelecer arbitrariamente o tempo de flutuação de uma aeronave é,

portanto, muito grande. Por conta disso, deve-se proceder a evacuação
imediatamente, e no menor tempo possível, após a parada completa da aeronave.
Após o pouso, a transferência dos ocupantes da aeronave para as escorregadeiras-

barco ou barcos é o que há de mais urgente. Esta é, provavelmente, a fase mais crítica
de um ditching. Seu sucesso depende muito do treinamento, condicionamento e
liderança dos tripulantes.
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Somente após a parada completa da aeronave é que os barcos que equipam algumas
aeronaves da frota deverão ser retirados de seus alojamentos e levados para as saídas.
Antes de serem jogados à água, deverão ser fixados em punhos auxiliares das
portas ou em argolas existentes nos encaixes das janelas de emergência, a depender
do tipo de aeronave.
Quando for o caso, jogar o barco da aeronave a favor do vento, prestando atenção para
arestas metálicas, destroços e áreas cobertas de combustível.
Os coletes salva-vidas deverão ser inflados somente ao se abandonar a aeronave, na

área da soleira das portas ou sobre a asa, quando cessar o ruído dos aspiradores
(venturis) da escorregadeira-barco ou do bote. Nesse momento, deve-se comandar a
abordagem através do comando: “Infle os coletes! Entrem no barco!” (“Inflate your
life vest! Board the raft!”).
Dependendo das condições do mar e da altitude da aeronave, o embarque nos

equipamentos coletivos de flutuação deverá ser direto, pois quanto menos for o
contato com a água, melhor, haja vista que isso interfere na sobrevivência de uma
pessoa quando há contato com a água em temperatura baixa (uma pessoa em água a
3°C não agüenta ficar mais que cinco minutos), bem como interfere em seu estado
físico e emocional dos sobreviventes.
Se o embarque direto (ideal) não for possível, deve-se desconectar a escorregadeira-barco

(cabo desconector), mantendo-a o mais próximo da porta e gritando para os passageiros:
“Inflem os coletes! Pulem para o barco!” (“Inflate your life vest! Jump to the raft!”).
Os passageiros deficientes físicos devem ser os últimos a serem evacuados.
Ao abandonar a aeronave, os tripulantes responsáveis por radiofaróis, farmácias,

conjuntos de sobrevivência na selva e megafones, devem providenciar a retirada deles
de seus locais de fixação e levá-los consigo para fora da aeronave, bem como inflar e
levar para fora os coletes salva- vidas previamente preparados, contendo suprimentos
da água, mantas e alimentos.
Os tripulantes, ao abandonarem a aeronave, devem se certificar de que não tenha ficado

ninguém para trás em sua área de ação.
14.5. Pouso em Terra:
Os procedimentos para uma evacuação em terra seguem basicamente a mesma linha de

ação para uma evacuação em água.
Durante a evacuação em terra, os passageiros devem ser instruídos para que se afastem
imediatamente da aeronave, procurando ficar agrupados a uma distância segura.
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Toda decolagem e pouso constituem uma emergência em potêncial
A maioria das emergências ocorre durante a partida dos motores, decolagens e pousos.
Nessas circunstâncias, não há tempo hábil para os comissários efetuarem uma
preparação adequada de passageiros e cabine.
Durante as operações de decolagem e de pouso, é necessária toda atenção para a real

possibilidade de ocorrer uma desaceleração inesperada. Por isso, a ação imediata e
condicionada dos procedimentos será fundamental para a determinação de um
número maior de sobreviventes.
É importante que cada comissário tenha em mente os procedimentos a serem

adotados nos pousos de emergência contidos nos cartões de procedimentos
localizados junto a cada estação de comissários.
Como medida de segurança, durante as operações de decolagem e pouso, os comissários

devem:
• Executar com rigor os cheques preparatórios de decolagem

e de pouso com relação a passageiros, cabines, galleys e
toaletes.
• Estabelecer hipoteticamente as ações que cada um deverá
adotarem caso de uma eventual situação de emergência.
• Ter sempre em mente os
procedimentos de abertura das portas
de emergência e de utilização das escorregadeiras, revisados no briefing
de pré-voo.
Se houver a iminência de um impacto, deve-se comandar aos passageiros que “agarrem

seus tornozelos!” (“grab your ankles!”).
Assumir a posição de impacto para comissários, permanecendo assim até que a aeronave
esteja completamente parada.
Após a parada completa da aeronave, verificar a área externa. Se uma saída não puder
ser aberta por estar abaixo da linha d’água ou houver fogo, combustível derramado
ou destroços, o comissário deve permanecer junto à saída e redirecionar os
passageiros para as que estiverem operantes.
Ao ser dada a ordem de evacuação:
• Comandar aos passageiros que: “soltem os cintos e saiam!” (“release your belts and
get out!”).
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• Abrir a porta, aguardar a inflação da escorregadeira (com exceção do L-188), ou
comandá-la manualmente, e gritar aos passageiros: “Venham por aqui!” – “pulem!” –
“Come this way!” – “jump!”
• Executar os procedimentos anteriormente descritos em pouso de emergência
preparado, tanto para pousos em terra quanto em água.
IMPORTANTE:
Em qualquer situação de emergência, o comandante da aeronave deverá ser

imediatamente comunicado e mantido informado pelo meio mais rápido e
eficaz. (*) se houver tempo, recolocar deficientes físicos, grávidas, idosos e
menores desacompanhados; selecionar passageiros capazes; preparar mantas
e suprimento adicional de água e alimento.
O objetivo da posição de impacto (brace position) é reduzir o efeito do impacto

secundário do corpo com o interior da aeronave, de modo a protegê-lo dos anteparos
existentes na área que possam colidir no momento do impacto.
De acordo com estudos efetuados, a posição de impacto adequada a cada ocupante de

uma aeronave depende de diversos fatores, tais como: as condições de colisão
(direção, velocidade, violência do impacto, etc.); a configuração do interior; o desenho
e a resistência das poltronas, bem como as características físicas dos ocupantes.
Obviamente que com tantos fatores envolvidos é impossível se eleger uma única
posição de impacto que abranja todos os casos. Entretanto, pode-se sim apontar
alguns princípios que permitam selecionar a posição mais adequada a cada caso, com
base em fatores prédeterminados.
O impacto secundário pode ser reduzido ao se posicionar o corpo (ou parte dele) o mais
próximo possível do anteparo com o qual ele deverá ter contato após impacto.
O chamado efeito-chicote (movimento provocado sobre o corpo por uma

desaceleração) pode ser reduzido, desde que os ocupantes tenham seus corpos
posicionados na direção que provavelmente serão impelidos (por inércia) após o
impacto.
O cinto de segurança deve ser posicionado na região do baixo ventre, só devendo ser
ajustado após o ocupante ter encostado totalmente o tronco no encosto da sua
poltrona. Quanto mais justo estiver o cinto de segurança, maior será a resistência à
desaceleração.
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Os pés do ocupante devem estar apoiados firmemente no assoalho, um pouco à frente da
parte anterior do assento da poltrona.
As pernas não devem ser posicionadas sob o assento da poltrona da frente, pois
poderiam ser quebradas durante o impacto, devido ao efeito alavanca que se forma ao
se chocar contra a poltrona.
14.7. Gestantes:
Mantas deverão ser utilizadas para

elevar o assento da poltrona ocupada
por uma gestante.
Ela deverá ser instruída a colocar o cinto

de segurança bem baixo (baixo ventre)
para que sua força seja exercida sobre a
pelve (isso é possível devido à elevação
do assento).
Há evidências que demonstram risco em

potencial para crianças e adultos durante o
impacto de uma aeronave, mesmo que a área
onde estejam sentados permaneça sem
grandes danos após o choque.
14.8. Transporte de Pessoas Enfermas ou Deficientes:
Passageiros enfermos ou deficientes deverão ser posicionados em lugares de fácil

acesso às saídas anteriormente mencionadas, porém em posição que não interfira no
fluxo de uma eventual evacuação da aeronave.
Cada pessoa deficiente possui diferentes necessidades. É de responsabilidade dos

comissários conhecer essas necessidades e situações (durante o voo e,
principalmente, em situações de emergência).
Sempre que houver necessidade de deslocamento (embarque, desembarque, ida ao

toalete ou evacuação da aeronave), de um passageiro com incapacidade locomotora
(temporária ou permanente), deve-se consultá-lo antes de tentar ajudá-lo, pois um
deficiente, melhor do que ninguém, sabe a maneira como deve ser assistido para
evitar ferimentos, desconforto ou constrangimentos.
Por medidas de segurança e para evitar desconforto, os passageiros portadores de

deficiências deverão ser acomodados perto de portas e toaletes. Os locais adequados,
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em cada aeronave, estão determinados por boletins da Diretoria de Tráfego e
transcritos em Informativos do Centro de Treinamentos de Comissários.
Em emergência preparada, deve-se designar um passageiro capaz para dar assistência ao

deficiente.
Deficientes não devem ser acomodados em áreas de janelas de emergência, devido às

dificuldades que teriam caso fosse necessário sair por uma delas.
Muletas e bengalas devem ser acomodadas junto aos portadores, mas de maneira a
não comprometer o deslocamento dos demais passageiros numa eventual situação de
emergência.
O portador de deficiência locomotora que utilize bengalas ou muletas sentir-se-á bem

mais seguro se as tiver ao alcance das mãos. A locomoção de um passageiro deficiente
como este, embora se processe por seus meios, é lenta e em caso de evacuação criaria
sérios problemas.
No caso de passageiros deficientes por cegueira, os comissários deverão proporcionar
condições para se familiarizarem com a área em que está localizada a sua poltrona. Na
impossibilidade de acompanhá-lo nos percursos até a porta e/ou toalete, o
comissário deverá informá-lo sobre a direção, o número de fileiras de poltronas e os
eventuais pontos de referências contidos em cada percurso.
Mesmo que um cego conheça a área e seja capaz de se locomover com rapidez numa
situação de emergência preparada, deve-se designar um passageiro capaz para lhe dar
assistência.
A evacuação de passageiros deficientes e incapazes de se locomoverem por seus

próprios meios obedece alguns regulamentos. Em princípio, são os últimos a serem
evacuados. Não devem simplesmente ser colocados na escorregadeiras e soltos para
que deslizem sozinhos, pois não possuem controle sobre os membros inferiores e, ao
chegarem ao solo, não teriam condições de manter o equilíbrio e haveria o risco de
danos físicos graves.
Para fazer com que um deficiente de locomoção deslize com segurança por
escorregadeiras infláveis, o último comissário a abandonar a aeronave deverá:
• Colocar o passageiro deficiente no topo da escorregadeira e deslizar simultaneamente

com o passageiro, acomodando-o entre as pernas, sem cruzá-las.
Ao final da escorregadeira deverá haver um tripulante ou passageiro capaz, previamente

designado, para auxiliar o deficiente a partir de então.
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Como alternativa, pode-se utilizar, caso possível, o seguinte procedimento:
• Colocar o passageiro deficiente no topo da escorregadeira.

• Utilizar uma corda (ou similar) transpassada sob os braços do passageiro.
• Controlar, pela corda, a velocidade de descida do socorrido.
Ao pé da escorregadeira deverá haver um tripulante ou passageiro capaz, previamente

designado, para auxiliá-lo a partir de então.
DINÂMICA DE EVACUAÇÃO
Hierarquia ou Evidência
EVIDENTE :
• A aeronave tiver sofrido danos extensos;
• fogo intenso dentro e/ou fora da aeronave;
• pouso na água;
*Não se caracterizando evidência aguardar
HIERARQUIA: para se comandar uma evacuação:

• Comandante;
• Qualquer tripulante técnico, na incapacidade do CTE;
• Chefe de equipe, na incapacidade dos tripulantes técnicos;
FRASEOLOGIA PARA ASSUMIR POSIÇÃO DE IMPACTO:
2 minutos antes do impacto os trip. Técnicos falam no PA :

“TRIPULAÇÃO MANTER POSIÇÃO”
30 segundos antes do impacto os trip. Técnicos falam :

“TRIPULAÇÃO 500 PÉS”
Ao ouvir o aviso os comissários deverão comandar a seguinte fraseologia:

“POSIÇÃO DE IMPACTO, POSIÇÃO DE IMPACTO’’
BRACE POSITION, BRACE POSITION”
Após toque no solo até a parada total do avião os comissários deverão comandar:
“ABAIXA,ABAIXA,ABAIXA”
“BRACE,BRACE,BRACE”
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POUSO EM TERRA
Tripulação iniciar evacuação por todas as saídas:

“SOLTEM OS CINTOS E SAIAM”
“RELEASE YOUR BELTS AND GET OUT!”
Antes da abertura das saídas:

“VENHAM POR AQUI – PULEM”.
“COME THIS WAY!” – “JUMP!”
REDIRECIONAR O FLUXO DE PASSAGEIROS PARA AS SAÍDAS OPERANTES:

“USE AQUELA SAÍDA”
POUSO NA ÁGUA
ASSENTOS FLUTUANTES:
“SOLTEM OS CINTOS E SAIAM!”

“RELEASE YOUR SEAT AND GO OUT!”
“PEGUEM SEUS ASSENTOS”

“GRAB YOUR CUSHION”
“VENHAM POR AQUI!” -

“COME THIS WAY!” -
“AGARREM O ASSENTO E SAIAM”

“GRAB YOUR CUSHION AND GET OUT”
COLETES SALVA-VIDAS: vesti-los sentados e inflá-los somente ao abandonar a aeronave.
“SOLTEM OS CINTOS E SAIAM!”

“RELEASE YOUR SEAT AND GO OUT!”
“VENHAM POR AQUI!”

“COME THIS WAY!”
“INFLEM SEUS COLETES E SAIAM”

“INFLATE YOUR LIFE VEST AND GET OUT”
REDIRECIONAR O FLUXO DE PASSAGEIROS PARA AS SAÍDAS OPERANTES:

“USE AQUELA SAÍDA”
“USE THAT WAY”
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15. ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA CONTRA A AVIAÇÃO CIVIL
O objetivo da segurança da aviação é impedir atos de interferência ilícita, sobretudo

vedando a entrada nas aeronaves de objetos perigosos, como armas e explosivos.
Como definição da Inspeção de Segurança da Aviação Civil, PNAVSEC - Programa

Nacional de Segurança da Aviação Civil, foi estabelecido que inspeção de segurança são
os meios técnicos e de outro tipo com a finalidade de identificar e detectar armas,
explosivos ou outros artigos perigosos que possam ser utilizados para cometer atos de
interferência ilícita. Este é o foco da inspeção de segurança da aviação civil, é este o
objetivo: detectar qualquer tipo de artefato que possa comprometer a segurança da
aviação.
A inspeção de segurança, pela Resolução nº 116 da ANAC, é considerada um serviço

auxiliar de transporte.
O PNAVSEC dispõe sobre os requisitos a serem aplicados pelos segmentos do Sistema

de Aviação Civil na proteção contra atos de interferência ilícita, e tem como objetivo
disciplinar a aplicação de medidas de segurança destinadas a garantir a integridade de
passageiros - este é o objetivo -, tripulantes, pessoal de terra, público em geral,
aeronaves e instalações de aeroportos brasileiros, a fim de proteger as operações da
aviação civil contra atos de interferência ilícita cometidos no solo ou em voo. Esse é o
objetivo do PNAVSEC.
Os serviços auxiliares ao transporte aéreo são serviços de natureza especializada e as

sociedades empresárias organizadas para sua prestação estão obrigadas ao
atendimento dos requisitos técnicos estabelecidos pela ANAC no que concerne a
procedimentos, habilitação de pessoal e equipamentos.
O operador de aeródromo deve estabelecer procedimentos e mecanismos adequados

para o controle e gerenciamento das credenciais que expedir, observado o disposto no
Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil - PNAVSEC.
Serviços prestados:
• Proteção de Cargas
• Proteção de Aeronaves em Solo
• Inspeção Manual de Bagagens
• Operação de Bagagens e Cargas em Raio X
• Varredura de Aeronaves
• Entrevista de Passageiros
• Proteção e Acompanhamento de Serviços de Comissaria.
• Atendimento a passageiros check-in, check-out, embarcações
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• Atendimento de rampa, carga e descarga
• Limpeza interna de aeronaves
• Proteção à Aviação Civil
• Movimentação de cargas
• Atendimento à Aviação executiva
Atos de Interferência Ilícita
São atos de interferência ilícita aqueles referenciados no Programa Nacional de Segurança

da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita – PNAVSEC, reproduzidos abaixo:
Ato ou atentado que coloca em risco a segurança da aviação civil e o transporte aéreo, a
saber:
• Apoderamento ilícito de aeronave em voo;
• Apoderamento ilícito de aeronave em solo;
• Manutenção de refém a bordo de aeronaves ou nos aeroportos;
• Invasão de aeronave, de um aeroporto ou das dependências de uma instalação
aeronáutica;
• Introdução de arma, artefato ou material perigoso, com intenções criminosas a bordo
de uma aeronave ou em um aeroporto;
• Comunicação de informação falsa que coloque em risco a segurança de uma aeronave
em voo ou em solo, dos passageiros, tripulação, pessoal de terra ou público em geral,
no aeroporto ou nas dependências de uma instalação de navegação aérea;
• Ataque a aeronaves utilizando Sistema Antiaéreo Portátil.
São indícios de infrações às normas que possam causar riscos à segurança à aviação civil:
• Informação falsa;
• Problemas na proteção de aeronaves;
• Ameaça de bomba;
• Passageiro inconveniente;
• Falha no canal de inspeção;
• Problemas com cartão de embarque;
• Falhas no desmuniciamento de arma de fogo;
• Extravio de Credencial – Pessoas e Veículos – ATIV;
• Roubo/furto em área aeroportuária;
• Falta ou falhas na conferência bilhete/documento;
• Indícios de falhas no Sistema de Credenciamento;
• Indícios de ataque a aeronaves utilizando Sistema Antiaéreo Portátil;
• Inexistência ou inadequação das condições das barreiras físicas que evitem acesso
indevido às áreas restritas de segurança do aeródromo;
• Acesso de pessoa não autorizado à ARS;
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• Problemas relacionados ao transporte de passageiro sob custódia; • Problema
com arma de fogo; e • Reutilização de selo tarifário.
Segue abaixo algumas recomendações de segurança:
• Dentro de uma visão preventiva, é importante que todos os tripulantes estejam

atentos às suas próprias atitudes e à de outros no desempenho de suas atividades;
• Manter contato visual com seus pertences em locais públicos;
• Em caso de roubo ou furto de malas, uniformes e documentos, informar
imediatamente a empresa e as autoridades competentes;
• Estar atento quanto à presença estranha em locais de concentração de tripulantes;
• Evitar prestação de favores a terceiros;
• Resguardar informações de viagens e programação de escala de voo;
• Observar passageiros nervosos ou suspeitos durante o voo;
• Observar indivíduos sob influência de álcool, narcóticos e entorpecentes;
• Observar e policiar o interesse incomum por parte de passageiros por áreas específicas
ou por procedimentos da aeronave;
• Observar se os funcionários a bordo estão uniformizados e credenciados;
A postura e os gestos dos tripulantes são importantíssimos ao lidar com alguma

interferência ilícita. Sua voz deve ser treinada para não transmitir descontrole aos
passageiros. Um conjunto de medidas, detalhes e particularidades, devem ser
percebidos e observados no caso de um evento que interfira na segurança.
Pequenos detalhes poderão conduzir a um desfecho feliz em situações críticas, como a de

um sequestro, por exemplo.
Ter a percepção dos aspectos apresentados pelos sequestradores e controle

mental/ emocional ajudará o tripulante a obter um raciocínio lúcido, sendo vital nessas
horas de crise, fazendo com que momentos críticos possam se conduzidos com um
relativo grau de segurança.
Deve-se, num primeiro momento, acatar as imposições dos sequestradores para que,
mais tarde, quando a fase de apreensão estiver cessada, seja possível tentar negociar
uma situação melhor.
Todos os profissionais da aviação devem ter a consciência de que qualquer falha no

processo que antecede ao voo poderá levar para dentro da aeronave uma crise sem
precedentes, com prováveis repercussões internacionais.
Ao profissional do mundo da aviação, que ora inicia seus primeiros passos, faz-se
necessária a plena consciência de que dentro deste lindo e maravilhoso sonho de voar
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há também responsabilidades e momentos de pesadelos, mas que podem ser evitados
ou minimizados.
Em hipótese alguma esse profissional deve se desmotivar, pois qualquer um, em

qualquer lugar do planeta, poderá vir a enfrentar um ato de interferência ilícita a bordo
de uma aeronave, seja como tripulante, seja como passageiro.
“As situações indesejadas fazem parte do cotidiano e estão a nossa volta em todos os
lugares.
Cabe a cada um decidir como vai lidar com elas” (Autor desconhecido).
16. CLEAR AIR TURBULENCE - CAT
Quando viajamos nos meses da primavera e do verão, as formações de nuvens dão a

resposta aos feixes de ondas emitidos pelos radares de bordo e “avisam” o seu estado
de ânimo. Um radar de bordo e um “storm scope” permitem à tripulação evitar regiões
de turbulência.
Esse avanço ainda não está disponível para que turbulências invisíveis sejam evitadas.
Como não há, ainda, uma tecnologia disponível, o conhecimento da existência de
turbulência de céu claro (CAT), normalmente, é obtido por reportes dos pilotos sobre o
tempo (PIREPS). Ou seja, alguém tem que experimentar um vôo em condições de
turbulência para que outros usuários do espaço aéreo possam voar conhecendo as
condições de tempo de sua rota.
A turbulência de céu claro pode se manifestar em diferentes condições. Acima de

30.000 pés (cerca de 10.000 metros) de altitude elas se manifestam às margens de
massas de ar que se deslocam a velocidades bastante elevadas em relação a outra
massa de direção e velocidade diferentes.
Pode-se dizer que uma CAT é uma perturbação que uma corrente de jato provoca
numa certa área. Essa perturbação se manifesta em forma de redemoinhos, que
podem fazer as aeronaves perderem grandes altitudes em poucos segundos. Há casos
de falecimentos de passageiros, que viajavam com o cinto de segurança não afivelado e
foram arremessados para fora de suas poltronas.
Uma CAT também pode ocorrer quando uma corrente de jato entra em contato com a
tropopausa e, nesse caso, ela é mais perceptível pela navegação aérea nas rotas
polares, pois naquela região ela se manifesta próximo dos 8.000 metros de altitude.
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1
17. ARTIGOS PERIGOSOS - ANEXO 18 - TRANSPORTE DE
MERCADORIAS PERIGOSAS
O Anexo 18 da Convenção sobre Aviação Civil Internacional, que trata sobre a

segurança do transporte de mercadorias perigosas por aeronaves, exige que o
operador deva fornecer tais informações no Manual de Operações necessárias para
permitir que a tripulação de voo possa levar a cabo as suas responsabilidades no que
diz respeito ao transporte de mercadorias perigosas e fornecer instruções sobre as
medidas a tomar em caso de emergência envolvendo mercadorias perigosas.
Produtos perigosos são artigos ou substâncias com capacidade de produzir riscos à

saúde, à segurança, à propriedade ou ao meio ambiente.
Esses artigos são divididos em classes de 1 a 9 que são respectivamente:
• Explosivos;
• Gases comprimidos ou liquefeitos;
• Líquidos inflamáveis;
• Sólidos inflamáveis;
• Substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos;
• Substâncias venosas (tóxicas) e infecciosas;
• Material radioativo;
• Substâncias corrosivas e
• Artigos perigosos diversos (Miscelânia), cujos riscos potenciais estão ligados
unicamente a cada tipo.
Na aviação civil brasileira, o transporte de artigos perigosos por via aérea, é

normatizado pela IAC 153-1001, Portaria nº 703/DGAC , de 22 de julho de 2005 e
publicada em 26 de julho do mesmo ano, em conformidade com Anexo 18 da OACI ,
bem como preceitua o Regulamento de Artigos Perigosos da IATA (Dangerous Goods
Regulations), para orientar quanto aos procedimentos a serem adotados, visando a sua
padronização, agilização e segurança.
Os artigos perigosos não podem ser transportados em aeronaves civis como carga ou
bagagem, sem o prévio conhecimento do transportador e sem a necessária
documentação exigida para o transporte.
No caso de transporte aéreo internacional, o operador de transporte aéreo deve

cumprir a Regulamentação específica de cada país que irá sobrevoar ou pousar,
devendo observar o previsto no Doc.9284-NA/905 da OACI e na Regulamentação de
artigos perigosos da IATA.
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Uma carga perigosa pode ser transportada de forma segura por via aérea desde que
tenha sido adequadamente classificada, identificada, embalada, marcada, etiquetada,
documentada e ainda que as pessoas envolvidas no processo tenham sido
adequadamente treinadas para desempenhar suas funções relativas ao transporte de
cargas perigosas.
O treinamento é uma condição essencial para a garantia da segurança do transporte de

materiais perigosos por via aérea, e é necessário a todo o quadro de pessoal envolvido
na preparação e no transporte destes materiais, (embarcadores, agentes e funcionários
das empresas de transporte aéreo), cada qual com suas respectivas responsabilidades.
Para garantir ainda mais esta segurança, o transportador deverá usar um check list, que
é o documento utilizado para verificar se todos os itens foram obedecidos pelo
embarcador e se a carga está em condições de embarque. O DOV (Despachante
Operacional de Vôo) da Empresa Aérea terá que incluir no Manifesto de Vôo o tipo de
carga a ser transportado e qual a sua posição na aeronave.
Para qualquer tipo de Carga Perigosa é obrigatória a utilização de uma NOTOC

(Notificação ao Comandante) onde figura a chave correspondente ao procedimento de
emergência aplicável. Os procedimentos de respostas às emergências para aeronaves,
são destinados a orientar os membros da tripulação quando no advento de um
incidente durante o vôo, e relacionados aos volumes que contenham mercadorias
perigosas.
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A regulamentação de artigos perigosos não se aplica a artigos e substâncias que sejam par-
te integrante da aeronave, como: extintores de incêndio, kits de primeiros socorros, másca-
ras de oxigênio e nem a produtos de consumo, destinados a consumo a bordo ou à venda
dentro da aeronave, tais como aerossóis, bebidas alcoólicas, perfumes, bem como as peças
de reposição para aeronaves, (DGR, 2.5).
Por questões de segurança, alguns artigos perigosos devem ser transportados apenas em
aeronaves exclusivamente cargueiras e, neste caso, as respectivas embalagens deverão es-
tar identificadas com a etiqueta “Danger” e, em nenhuma hipótese, cargas contendo tais
etiquetas podem ser transportadas em aeronaves de passageiros.
As empresas de transporte aéreo não poderão aceitar carga perigosa desacompanhada dos
documentos exigidos por lei, sob pena das sanções previstas no CBA – Código Brasileiro de
Aeronáutica, e, se após o aceite da carga algum volume for acidentalmente danificado, tal
fato não deverá ser ignorado, pois só assim poderemos evitar sérios acidentes que causa-
riam danos à aeronave, colocando em risco a vida de tripulantes, passageiros, e danos ao
meio ambiente.
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1. EMERGÊNCIA SECUNDÁRIA: é quando há suspeita ou visível indicação de uma

2. EMERGÊNCIA PRIMÁRIA: é quando a situação de perigo existe é iminente. Ex.:

2.1. Master Call:

É um painel luminoso – geralmente na cor azul, vermelho e âmbar – localizado em cada

LUZ AZUL: indica chamada de passageiros

LUZ VERMELHA: indica chamada do Crew

LUZ AMBAR: indica chamada dos lavatórios

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O atendimento à cabine de comando poderá ser feito

É de responsabilidade do chefe de equipe obter junto

A comunicação aos passageiros é feita com a utilização

O chefe de equipe é o responsável pelos anúncios de

Quando for necessário realizar algum comunicado aos passageiros,

• Fazer uso do P.A. ou megafone;

É importante informar ao passageiro quaisquer mudanças que ocorram (atraso, turbulência,

2.4. P.S.U. (Passenger Service Unit) - Comunicação entre Passageiros e

Localizada acima dos assentos, a

2.6. MEGAFONE - Comunicação entre Tripulação e Passageiros:

• Pressionar o gatilho ou botão, mantendo-o pressionado enquanto fala;

• Pressionar o gatilho ou botão. Se o megafone emitir um som de microfonia, isso significa

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22.000 67 - 68 Convulsão, colapso e coma.

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1. Ameaça de despressurização (ou o aquecimento, a ventilação e o ar condicionado da

3.4.1 . Funcionamento da Pressurização :

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