1

UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA “JÚLIO DE MESQUITA FILHO”

FACULDADE DE ENGENHARIA
CAMPUS DE ILHA SOLTEIRA

Julio Cesar Dos Santos

ANÁLISE DA INFLUÊNCIA DA ADULTERAÇÃO DE COMBUSTÍVEL NA

DEGRADAÇÃO DO LUBRIFICANTE

Ilha Solteira - SP
2017
 C
a
m
p
us
d
eI
l
ha
So
l
t
ei
r
a

CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA

Análise da influência da adulteração de combustível na

degradação do lubrificante

Julio Cesar Dos Santos

Orientador: Prof. Dr. Aparecido Calos Gonçalves

Trabalho de Graduação apresentado à

Faculdade de Engenharia - UNESP –
Campus de Ilha Solteira, para cumprimento
de requisito para obtenção do Grau de
Engenheiro Mecânico.

Ilha Solteira – SP
Abril / 2017
Dedico este trabalho em memória ao meu pai Julio Faneli dos Santos, que hoje, de onde
estiver, tem motivos de sobra para sorrir ao ver seus três filhos no caminho certo.
 AGRADECIMENTOS

Meus principais agradecimentos são destinados à minha mãe Maria Helena e minhas
irmãs Juliane e Cristiane, que desde sempre fizeram o possível e o impossível para que eu
mantivesse o foco nos estudos, mesmo nos momentos de maior dificuldade.

Agradeço ao professor Cido a orientação neste projeto, me guiando pelos conceitos

necessários para a realização deste trabalho. Também agradeço ao Ronaldo Lourenço Ferreira
pela oportunidade em trabalhar em conjunto com ele neste projeto e por sanar minhas dúvidas
sobre o assunto e ao Pedro Queiroz pela ajuda com os testes dentro do laboratório.

Seria impossível esquecer de agradecer aos amigos, que são aqueles que sempre estão
prontos para te fazer sorrir, mesmo quando os resultados das análises parecem não apontar para
nenhum lugar.
 RESUMO

A adulteração de combustíveis é um problema recorrente no Brasil devido ao alto preço

da gasolina. Esta prática, além de ilegal, pode causar sérios danos ao meio ambiente, à indústria
nacional e à economia popular. É de amplo conhecimento que a vida útil dos motores sujeitos
a esta prática é drasticamente diminuída. A análise realizada neste trabalho utiliza os conceitos
da análise de óleo lubrificante para realizar uma quantificação da degradação ocorrida em um
motor estacionário Honda 160 cc sujeito à gasolina com três diferentes contaminantes em
diversos níveis, sendo eles querosene, etanol e tíner. Foi simulado um uso de 2.000 km a partir
do uso contínuo do motor durante um tempo estabelecido. Ao fim de cada ciclo, foram coletadas
amostras do óleo lubrificante. Nestas amostras, foram realizados testes de PQA, viscosidade,
espectrometria de raios-X e espectrometria por infravermelho. Houve significante consumo de
aditivos e perda na viscosidade, diminuindo a capacidade de lubrificação. Com base nos
resultados destes testes, foi comprovado que a utilização de adulterantes no combustível reduz
significativamente a vida útil dos componentes internos do motor, mas não é capaz de
identificar qual adulterante está sendo utilizado no combustível.

PALAVRAS-CHAVE: Motores de combustão interna; análise de óleo; adulteração de

combustíveis
 ABSTRACT

Fuel adulteration is a recurring concern in Brazil due to the high gasoline price. This
practice is illegal and can cause serious risks to the environment, industry and people’s
economy. It is fairly known that useful life of engines subject to this practice are severely
decreased. The analysis present in this work uses the lubricant oil analysis to perform a
quantification of the degradation in a Honda 160 cc engine running with gasoline adulterated
with kerosene, ethanol and thinner in various concentrations. It was simulated 2,000 km of
continuous use for a specified interval of time. At the end of each cycle, it was collected samples
of lubricating oil. It was performed many tests in these samples, such as PQA, viscosity, X-ray
and IR spectroscopy. There was a significant additive consumption and viscosity loss,
decreasing lubrication capability. Based on these results, it was proven that the use of
adulterants in fuel can reduce significantly the useful life of the engine internal parts, however,
this analysis is not capable of identify which adulterant is being used.

KEYWORDS: Internal combustion engines; lubricant oil analysis; fuel adulteration

 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 – Motor construído por Nikolaus Otto 13

Figura 2 – Estágios do motor de quatro cursos 14
Figura 3 – Impressão espectral da vanilina obtida por um espectrômetro IR 21
Figura 4 - Motor Honda GX 160 em corte 23
Figura 5 – Arranjo da bancada com disposição de motor e alternador 24
Figura 6 – Bancada de testes vista em um outro ângulo 24
Figura 7 – Tacômetro-horímetro e sua montagem no cabo da vela 25
Figura 8 – Local de retirada da amostra e seringa utilizada 27
Figura 9 – Equipamento Ferrous Debris Monitor (PQA) da Analex 28
Figura 10 – Viscosímetro Saybolt 29
Figura 11 – Espectrômetro Oxford X-Supreme 8000 30
Figura 12 – Espectrômetro Fluidscan 31
Figura 13 - Gráfico do número de partículas magnéticas obtidos no PQA (Q1 a Q8) 32
Figura 14 - Gráfico do número de partículas magnéticas obtidos no PQA 34
Figura 15 – Gráfico dos valores de viscosidade das amostras ensaiadas 35
Figura 16 – Nível de magnésio nas amostras em mg/kg 36
Figura 17 – Níveis de enxofre nas amostras em porcentagem em peso 37
Figura 18 – Níveis de enxofre nas amostras em porcentagem em peso 38
Figura 19 – Quantidade de aditivo antidesgaste dada pelo espectrômetro IV 39
Figura 20 – Nitretação das amostras dada pelo espectrômetro IV 39
Figura 21 – Oxidação das amostras dada pelo espectrômetro IV 39
Figura 22 – Nível de fuligem das amostras dado pelo espectrômetro IV 39
Figura 23 – Sulfatação das amostras dada pelo espectrômetro IV 40
Figura 24 – TBN das amostras dada pelo espectrômetro IV 40
Figura 25 – Nivel de água das amostras dado pelo espectrômetro IV 41
 ÍNDICE DE TABELAS

Tabela 1 – Cálculo do etanol adicionado à gasolina contaminada 26

Tabela 2 – Amostras de combustível adulterado utilizadas na maioria dos testes 26
Tabela 3 – Dados do número de partículas magnéticas em cada amostra (Q1 a Q8) 32
Tabela 4 - Dados do número de partículas magnéticas obtidos em cada amostra 33
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO 11

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 13
2.1 Motores de combustão interna _____________________________13
2.2 Gasolina ______________________________________________14
2.3 Adulteração de combustíveis ______________________________15
2.4 Adulterantes utilizados ___________________________________16

2.4.1 Querosene 16

2.4.2 Etanol 17

2.4.3 Tíner 17
2.5 Lubrificantes __________________________________________17
2.6 Aditivos ______________________________________________18
2.7 Análise de óleos lubrificantes______________________________19

2.7.1 Monitor de partículas ferrosas – PQA 19

2.7.2 Viscosidade 19

2.7.3 Espectrometria de raios-X 20

2.7.4 Espectrometria de infravermelho 21

3 MATERIAIS E MÉTODOS 23
3.1 Preparação das amostras __________________________________23
3.2 Análises laboratoriais ____________________________________27

3.2.1 Monitor automático de partículas magnéticas – PQA 27

3.2.2 Viscosímetro Saybolt 28

3.2.3 Espectrometria de raios-X 30

3.2.4 Espectrometria por infravermelho 31

4 RESULTADOS E DISCUSSÕES 32
4.1 Quantidade de partículas magnéticas ________________________32
4.2 Viscosidade ___________________________________________34
4.3 Espectrometria de raios-x _________________________________35

4.3.1 Magnésio 36

4.3.2 Enxofre 37

4.3.3 Cloro 38
4.4 Espectrometria por infravermelho __________________________38

5 CONCLUSÕES 42

6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 44
 11

1 INTRODUÇÃO

A adulteração de combustíveis é um problema grave que ocorre em todo o Brasil. Após

a criação de novas distribuidoras, a prática deste ato aumentou consideravelmente. Com o
objetivo de ampliar os lucros, compostos com preço inferior ao do combustível são adicionados
sem permissão da ANP (Agência Nacional do Petróleo), prejudicando a arrecadação de
impostos que deveriam ser coletados de um produto regularizado (SANTOS; TEIXEIRA;
ALMEIDA, 2003 citado por TAKESHITA, 2006).

Esta atitude ilícita pode causar muitos prejuízos ao consumidor. Dependendo do tipo de
substância adicionada ao combustível, podem ocorrer graves danos ao veículo. A adição de
etanol anidro na gasolina, por exemplo, pode desregular o motor, aumentando o consumo de
combustível, além de corroer vários componentes metálicos. Solventes podem deteriorar
mangueiras e tubos de borracha.

Além do prejuízo direto ao consumidor, os danos ambientais também são grandes.

Combustíveis adulterados tornam a combustão irregular, aumentando a emissão de NOx e SOx
(óxidos nítricos e sulfúricos), que são compostos nocivos a atmosfera. Também há um aumento
na emissão de CO (monóxido de carbono), que se liga a hemoglobina dos seres vivos causando
asfixia (TAKESHITA, 2006).

Este trabalho tem como objetivo analisar os efeitos que a gasolina adulterada pode
produzir no óleo lubrificante do motor. A análise de óleo como método de manutenção preditiva
é útil para identificar diversos mal funcionamentos que ocorreram no componente em que o
lubrificante a ser analisado circulou.

Identificar os possíveis efeitos causados no lubrificante é importante pois existem

poucas maneiras de qualificar a degradação causada por esta prática ilegal. Por circular em todo
o motor, o óleo pode indicar de forma efetiva todo o desgaste provocado, apresentando
partículas metálicas de diferentes componentes e variações na composição química ou nas
propriedades físicas.
 12

Para identificar essas anormalidades no funcionamento do motor, serão realizados testes

nos óleos lubrificantes do motor movido a gasolina com diferentes tipos e concentrações de
adulterantes. As análises presentes neste trabalho serão o teste PQA (quantificação de partículas
magnéticas), espectrometria de raios-X, espectrometria de infravermelho, e análise de
viscosidade.

Este trabalho está dividido da seguinte maneira:

Capítulo 2 – Fundamentação teórica

Este capítulo contém uma revisão de todos os conceitos necessários no entendimento

dos testes, análises e discussões realizados. Nele são detalhados conceitos técnicos sobre
motores, combustíveis, adulterantes e o método de análise de óleo.

Capítulo 3 – Materiais e métodos

Neste item são descritos os passos executados em cada procedimento e quais materiais
foram utilizados, desde o preparo do motor e a retirada das amostras até as análises realizadas
em laboratório.

Capítulo 4 – Resultados e discussões

Os resultados obtidos nas análises foram expostos e discutidos neste capítulo para um
melhor entendimento.

Capítulo 5 – Conclusões

São elaboradas conclusões a respeito de toda a pesquisa realizada, com base nos
resultados analisados, além de sugestões de pesquisas futuras no mesmo segmento.
 13

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1 MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

De modo simples, motores de combustão interna são definidos como máquinas térmicas
que obtém energia quimicamente a partir da queima dos combustíveis, transformando essa
energia em trabalho mecânico (TILLMANN, 2013).

Este tipo de máquina térmica foi desenvolvido no final do século 19, sendo considerado
uma das mais impactantes inovações da época.

São utilizados principalmente em equipamentos de transporte (carros, caminhões,

aviões, navios e trens) e geração de energia. Os motores de combustão interna são versáteis,
podendo assumir potências de 0.01 kW até 20 MW dependendo do tamanho e eficiência
(FERGUSON, 2001).

A configuração mais comum de um MCI é o sistema de quatro cursos. Esta máquina

começou a ser projetada em 1862, quando o físico francês Alphonse Beau de Rochas
estabeleceu os parâmetros necessários para que o motor de quatro cursos fosse economicamente
viável, além de descrever a sequência de eventos que ocorrem no interior do cilindro. Em 1876,
o engenheiro alemão Nikolaus Otto pôs em prática as ideias de Beau de Rochas, construindo o
protótipo da máquina conforme as publicações do físico francês, sendo estabelecido o ciclo
termodinâmico que descreve o funcionamento desta máquina. (PASSARINI, 1993).

Figura 1 – Motor construído por Nikolaus Otto

Fonte – The Popular Science Monthly, 1880

 14

No estágio de admissão, a válvula do cilindro abre, dando entrada à mistura ar-

combustível (ou apenas ar no caso do ciclo Diesel ou injeção direta) no interior da câmara de
combustão. Durante a compressão, o pistão se move até o ponto morto superior, comprimindo
todo o conteúdo adquirido na admissão. Nos motores de ciclo Otto, esta mistura ar-combustível
comprimida entra em combustão a partir da emissão da centelha, iniciando o processo de
explosão. Este evento libera gases a alta temperatura e pressão, movendo o pistão para baixo e
inserindo energia mecânica no processo a partir da liberação da energia química da explosão.
Após atingir o ponto morto inferior, o pistão tende a voltar ao topo empurrando os produtos da
combustão para que sejam expelidos pela válvula de exaustão, que se abre no início deste curso.
Ao fim da exaustão, a admissão recomeça e o continuando o ciclo (SILVA, 2010). A Figura 2
detalha os quatro cursos apresentados em um motor Otto.

Figura 2 – Estágios do motor de quatro cursos

Fonte – Bosch, 1988

2.2 GASOLINA

Utilizada em larga escala nos motores de combustão interna, os variados tipos de

gasolina são compostos por diversas de naftas produzidas no processamento do petróleo, sendo
necessário o balanceamento das propriedades destas misturas para garantir desempenho em
motores nas mais diversas condições de trabalho. Pode ter hidrocarbonetos de 5 a 12 átomos de
carbono, sendo as formações mais comuns de 5 e 9 carbonos (BRUNETTI, 2012).

A ANP (Agência Nacional do Petróleo) trabalha com dois tipos de classificação de

gasolina: a gasolina “A” que é pura e somente pode ser comercializada entre as refinarias e o
distribuidor, e a gasolina “C” que possui adição de etanol anidro em proporções que variam de
18 a 27%. (BRUNETTI, 2012).
 15

Dentro da categoria “C”, existem as gasolinas comum (octanagem de 87 IAD), a

Premium (91 IAD) e na rede de distribuidoras BR, existe a Podium (95 IAD). IAD significa
índice antidetonante e representa a octanagem da gasolina, ligada diretamente a qualidade do
combustível. Maiores octanagens significam maior capacidade de aproveitamento da energia
química pelo motor (PETROBRAS, 2014).

Desde 16 de março de 2015, o percentual obrigatório de etanol anidro combustível na

gasolina comum é de 27%, conforme Portaria Nº 75, de 5 de março de 2015, do Ministério da
Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) e Resolução Nº 1, de 4 de março de 2015, do
Conselho Interministerial do Açúcar e do Álcool (CIMA) (PETROBRAS, 2014).

Para que ocorresse o aumento no percentual de etanol na gasolina, foram efetuados

testes nos laboratórios da Petrobrás das composições com 22%, 25%, 27,5% e 30%, sendo
verificado a viabilidade da adição de 27% de etanol à gasolina “C”. Entretanto, a ANFAVEA
(Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) solicitou ao Governo Federal
a manutenção de 25% de etanol nas gasolinas Premium, alegando que os testes ainda não foram
completamente realizados e os motores de veículos importados podem sofrer com a elevação
do etanol anidro. (PORTAL BRASIL, 2015).

2.3 ADULTERAÇÃO DE COMBUSTÍVEIS

O bom funcionamento do motor exige que o combustível esteja de acordo com o

especificado pelo projetista. Entretanto, a prática da adulteração de combustível tem
proporcionado muitos problemas aos proprietários de veículos automotores. Esta prática é mais
comum no comércio de gasolina e se deve ao alto preço praticado pelas distribuidoras, tendo
origem na redução do subsídio do etanol hidratado e anidro e na abertura do mercado de
produtos químicos, liberando o comércio de solventes, o que torna o preço destes produtos
inferiores ao da gasolina (SANTOS et al, 2003).

As propriedades físicas e químicas da gasolina são diretamente afetadas pela presença

de substâncias adulterantes, como solventes, outros derivados do petróleo, ou excesso de etanol.
Caraterísticas como a curva de destilação, pressão de vapor e taxa de equilíbrio vapor-líquido
estão diretamente ligadas com a composição da mistura e interferem a ignição, aceleração e
aquecimento do motor (TAKESHITA, 2006).

Alguns problemas comuns são indícios de adulterações, como o aumento no consumo

de combustível, piora na performance do veículo em aclives, dificuldade de partida a frio,
 16

afogamento do motor em paradas rápidas e combustão precoce, gerando o problema conhecido

pelos mecânicos como “batida de pino” (WIEDMANN, 2003 citado por TAKESHITA, 2006).

Etanol hidratado, solventes como o óleo diesel e a querosene e excesso de etanol anidro
são alguns tipos de adulterantes utilizados para diminuir o preço de custo da gasolina por parte
dos postos de abastecimento. São fatores que influem nesta prática a grande diferença de preço
destes compostos com a gasolina, a facilidade de compra destes produtos, a solubilidade na
gasolina e a alta incidência de impostos, que diminui o lucro das revendedoras

Por possuírem temperaturas de ebulição menores que a da gasolina, a adição de diesel e

querosene na gasolina comercializada aumenta o consumo de combustível e reduz o
desempenho do motor, além de causar corrosões prematuras e acúmulo de sujeira no sistema.
Também há um aumento na produção de substâncias poluentes, como derivados de NOx e SOx
causadores da chuva ácida e o monóxido de carbono, que é altamente nocivo aos seres humanos
pelo seu poder asfixiante. (TAKESHITA, 2006).

A regulamentação de certo modo de comercialização de gasolina “A” favoreceu a

adulteração por meio de solventes comerciais como tíner e aguarrás. Este tipo de adulteração é
muito difícil de se monitorar, devido ao enquadramento da mistura nos parâmetros físico-
químicos da gasolina conforme especificado pela ANP (ALMEIDA, et al, 2003 citado por
TAKESHITA, 2006). Entretanto, o desenvolvimento de um sistema de marcação de solventes
pela ANP cria um obstáculo para este tipo de adulteração.

2.4 ADULTERANTES UTILIZADOS

2.4.1 Querosene

No início da indústria de extração do petróleo, a querosene foi o principal subproduto

devido a sua aplicação nas lamparinas utilizadas para iluminação. Atualmente, compõe o diesel
e possui uma variação utilizada como combustível para a aviação (BRUNETTI, 2015).

A querosene iluminante é formada por hidrocarbonetos alifáticos, naftênicos e

aromáticos, possui um excelente poder de diluição e evaporação lenta. Possui aspecto claro e
límpido, ponto de fulgor acima de 40 °C e densidade de cerca de 0,8 g/cm³. (PETROBRAS,
2015)
 17

Já a querosene para aviação é adequada para gerar energia para os motores turbinados a
gás de aeronaves. Este combustível deve permanecer líquido até a zona de combustão, ser capaz
de apresentar boas condições de lubrificação e resistir física e quimicamente às variações de
pressão e temperatura (PETROBRAS, 2016).

2.4.2 Etanol

O etanol no Brasil é um combustível ecologicamente correto extraído da cana-de-

açúcar, esta extraindo da atmosfera o CO2 necessário para sua fotossíntese. O etanol pode ser
utilizado diretamente como combustível veicular ou então ser adicionado à gasolina. O etanol
encontrado nos postos de combustível é diferente do adicionado à gasolina. O primeiro trata-se
do álcool etílico hidratado, que é límpido e incolor, sendo este de composição diferente do
álcool etílico anidro, que possui coloração laranja (PETROBRAS, 2011).

O etanol hidratado possui entre 5% a 6% de água em sua composição, já o etanol anidro

possui no máximo 0,4%. Os dois tipos de etanol seguem o mesmo processo produtivo até o
momento da fermentação, sendo que o etanol anidro passa por uma etapa de desidratação para
que o excesso de água seja removido. A adição de etanol anidro na gasolina barateia o preço
total do combustível, aumenta a octanagem e reduz as emissões de poluente (NOVACANA,
2017).

2.4.3 Tíner

É composto de mistura de hidrocarbonetos aromáticos, sendo ésteres, álcoois, cetonas e

glicóis (acetato de butila, álcool etílico anidro, butilglicol, diacetona álcool, N-butanol, metanol,
augeo Sl 191, sec-butanol, solvente n°1 e tolueno). É indicado como diluente de produtos com
base de nitrocelulose (UFPR, 2013).
Também é definido como uma mistura de solventes voláteis, que são bem balanceados,
incolor, límpido, com um odor característico e é inflamável (RAUTER, 2015).

2.5 LUBRIFICANTES

Lubrificantes são substâncias utilizadas na redução do atrito e o desgaste proveniente

do movimento relativo entre superfícies. Quando líquidos, são especificados principalmente
 18

quanto a sua viscosidade, porém existem outras propriedades importantes que devem ser
consideradas no momento da especificação do óleo (CUNHA, 2005).

Os óleos graxos são de origem animal ou vegetal e foram os primeiros a ser utilizados
para lubrificação. Entretanto, devido a sua instabilidade química a altas temperaturas, estes
óleos foram substituídos por óleos minerais e compostos. Estes últimos possuem origem
mineral, porém contam com um pequeno percentual de óleo graxo adicionado para garantir
propriedades de emulsibilidade, oleosidade e eficiência a extrema pressão (CUNHA, 2005).

Óleos sintéticos são óleos provenientes do processo petroquímico. São os lubrificantes

mais utilizados no meio automotivo, apresentando maior facilidade no controle de suas
propriedades devido ao uso de aditivos, entretanto possuem valor mais elevado (CUNHA,
2005).

2.6 ADITIVOS

Os aditivos são substâncias utilizadas com o objetivo de melhorar as condições de

trabalho do óleo lubrificante, reforçando e adicionando propriedades benéficas a esses produtos.
Os principais aditivos utilizados são: (FERNANDES, 2012)

•Detergentes: mantém a limpeza interna do motor, reduz a formação de vernizes;

•Dispersantes: mantém o equipamento limpo, mantendo materiais que são insolúveis
em suspensão no lubrificante através de forças polares;
•Antioxidantes: evita ou retarda a degradação do lubrificante devido à oxidação,
evitando assim que o lubrificante fique espesso e forme compostos ácidos, borras, lodos
ou vernizes;
•Emulsificantes: em caso de contaminação com água, este aditivo permite a formação
de emulsões (água e óleo) onde o lubrificante mantém suas propriedades, através de
uma redução na tensão superficial entre os dois componentes;
•Anticorrosivos: protege o motor internamente contra a corrosão, causada pela umidade
proveniente de vapores que se condensam em seu interior e de produtos corrosivos
originados da combustão incompleta do combustível;
•Antiferrugem: protege o motor do contato da água em seu interior através da formação
de uma película protetora;
 19

•Antiespumantes: quando em operação em baixa pressão, este aditivo evita a formação

de espumas ou bolhas que, ao aumentar a pressão do lubrificante pode gerar deficiência
de lubrificação;
•Extrema pressão: age reduzindo o desgaste quando se aumenta a pressão e temperatura
em um determinado ponto;
•Modificadores de fricção: age de forma semelhante ao aditivo de extrema pressão,
deposita composto de baixa fricção em forma de camada entre as superfícies móveis;
•Antidesgaste: evita o contato entre as partes em movimento no motor, formando uma
película protetora que se adere ao metal reduzindo seu desgaste.

2.7 ANÁLISE DE ÓLEOS LUBRIFICANTES

2.7.1 Monitor de partículas ferrosas – PQA

Uma das formas de monitoramento do desgaste é a ferrografia quantitativa, a qual

consiste na quantificação das partículas ferrosas contidas no lubrificante utilizado. Esta prática
é capaz de analisar a severidade do desgaste ocorrido. Feita de modo contínuo, é capaz de
identificar uma tendência do componente a falha. (FERREIRA, 2017)

Este processo utiliza um magnetômetro que possui duas bobinas, sendo uma de
referência e a outra que fará uma leitura da amostra de óleo com partículas ferrosas. Quando a
segunda bobina recebe uma amostra, o equilíbrio eletromagnético entre as duas é alterado. Esta
diferença de potencial entre as duas resulta em um pequeno sinal elétrico que é amplificado e
filtrado, resultando no índice de partículas que é diretamente relacionado com a quantidade de
partículas presentes na amostra (LAGO, 2007).

2.7.2 Viscosidade

A viscosidade mede a resistência do fluido ao cisalhamento, podendo ser definida como

a tensão de cisalhamento sobre um plano pela unidade de gradiente de velocidade normal a esse
plano. Pode ser expressa em termos de viscosidade cinemática (mm²/s ou cSt) ou dinâmica
(Pa.s) (CUNHA, 2005).
 20

A viscosidade dos fluidos newtonianos é definida da seguinte forma:

𝜕𝛾
𝜏=𝜂
𝜕𝑡

Onde

𝜏: tensão de cisalhamento (Pa)

𝜂: viscosidade dinâmica (Pa.s)

𝜕𝛾
: taxa de deformação por cisalhamento (s-1)
𝜕𝑡

E a viscosidade cinemática Z é definida como:

𝜂
𝑍=
𝜌

É importante monitorar a viscosidade do óleo, pois mesmo pequenas variações podem

causar grandes prejuízos. Em aplicações industriais, variações de 5% necessitam precaução e
variações de 10% indicam situação crítica, sendo indicada a aplicação de sistemas de alarme
para garantir a integridade do sistema. Diminuições significantes no valor da viscosidade
podem produzir vazamentos e aumentar o atrito entre as superfícies, consequentemente gerando
calor. Por outro lado, um aumento na viscosidade causa lubrificação deficiente, gasto maior de
energia devido ao alto atrito do fluido, diminui o poder de bombeamento e também pode gerar
calor. (POA citado por CUNHA, 2005).

Um dos aparatos mais simples para realização das medições é o viscosímetro Saybolt,
que relaciona o tempo de escoamento de uma quantidade determinada de fluido com a
viscosidade utilizando padrões de diâmetro de furo.

2.7.3 Espectrometria de raios-X

A análise por raios-X determina quantitativamente os elementos presentes na amostra

analisada a partir das emissões de energia características de cada elemento ao serem excitados
por uma determinada frequência (UNIVERSITY OF MICHIGAN, 2005).

Na análise de lubrificantes, cada elemento analisado tem sua importância, como

mostrado a seguir: (MALPICA, 2007)

• O zinco e o fósforo são utilizados na proteção ao desgaste, oxidação e corrosão;

 21

• Magnésio e cálcio correspondem a composição de agentes detergentes e

dispersantes;
• O cálcio e o silício são utilizados em agentes antiespumantes;
• O cloro e o enxofre são utilizados em aditivos de extrema pressão;
• O molibdênio é utilizado em um composto de lubrificante sólido, que facilita a
formação de uma película protetora, reduzindo o atrito.

2.7.4 Espectrometria de infravermelho

O espectro eletromagnético é composto de energia que pode se comportar tanto quanto

partícula quanto onda. Quando descrita como partícula, deve ser usada a palavra fóton. Quando
tratada como energia, devem ser utilizados os termos comprimento de onda (λ) e frequência
(v). No campo da espectrometria, faz-se necessário introduzir o conceito de número de onda
(wavenumber), que representa o número de ondas (picos) contidas em um centímetro.
(HARDINGER, 2017).

A matéria é capaz de interagir com a radiação eletromagnética. A vibração e o

movimento das moléculas são capazes de produzir diferentes faixas do espectro, todas dentro
da região infravermelha (com frequências menores que o espectro da luz visível). O
espectrômetro de infravermelho transmite luz infravermelha através de uma amostra e é capaz
de identificar a radiação absorvida para cada frequência emitida. Cada faixa de frequência
representa uma molécula diferente e geralmente os espectrômetros se estendem da região de
número de onda 4000 cm-1 até 600 cm-1 (HARDINGER, 2017).

Figura 3 – Impressão espectral da vanilina obtida por um espectrômetro IR

Fonte – Reusch, 2013

 22

Aparelhos de espectrometria utilizados na análise de lubrificantes são capazes de

detectar com rapidez a contaminação e degradação do lubrificante, TBN (total base number),
oxidação, sulfatação, nitretação e teor de água, além da perda de aditivos antidesgaste. Um
exemplo de equipamento é o Fluidscan Q1000, que possui boa repetibilidade, baixa
interferência e necessita apenas de uma baixa quantidade de amostra para a realização do teste.
 23

3 MATERIAIS E MÉTODOS

3.1 PREPARAÇÃO DAS AMOSTRAS

Todo o procedimento de testes no motor e coleta do óleo foi feito na UNIRV e as

análises do lubrificante de cada teste foram feitas no Laboratório de Tribologia da UNESP.

Para a preparação das amostras, foi utilizado um motor estacionário novo modelo Honda
GX 160, monocilíndrico de quatro cursos, OHV de 163 cm³ e potência máxima de 5,5 CV
rodando a 3600 rpm e potência líquida de 4,8 CV a 3600 rpm. O compartimento de combustível
tem capacidade de 3,1 litros e o compartimento de lubrificante no cárter tem 600 ml, possuindo
um sistema de bloqueio do funcionamento do motor caso haja falta de lubrificante (HONDA,
2015).

Figura 4 - Motor Honda GX 160 em corte

Fonte – Honda, 2015

O motor foi acoplado a uma bancada e acoplado a um alternador por meio de uma
correia para simular uma situação de carga, conforme mostram a Figura 5 e a Figura 6.
 24

Figura 5 – Arranjo da bancada com disposição de motor e alternador

Fonte – Ronaldo Lourenço Ferreira

Figura 6 – Bancada de testes vista em um outro ângulo

Fonte – Ronaldo Lourenço Ferreira

Conforme especificado pelo manual, foi utilizado o lubrificante semissintético Honda
SAE 10W-30 SJ JASO MA. Todos os ensaios foram feitos com rotação fixada entre 2.000 e
 25

2.400 rpm, considerando que esta faixa de rotação é a mais utilizada nos veículos devido ao
fato dos motores veiculares serem projetados para apresentar um melhor desempenho.

O tempo e a rotação de ensaio foram padronizados com o auxílio de um tacômetro com

horímetro. Este equipamento funciona com a energia induzida pelo cabo da vela, sendo
necessário apenas enrolar um dos fios no cabo e ligando o outro fio na carcaça do motor. O
tacômetro-horímetro é utilizado para efetuar a leitura do tempo decorrido de ensaio e da rotação
atual do motor. O mostrador do instrumento e a montagem dos fios é mostrada na Figura 7.

Figura 7 – Tacômetro-horímetro e sua montagem no cabo da vela

Fonte – Ronaldo Lourenço Ferreira

Os tempos de ensaio foram dimensionados a fim de simular a utilização de um motor

de uma motocicleta popular, que é de tamanho similar ao utilizado. Foi estimada uma
velocidade média na faixa de 40 a 50 km/h, uso na cidade e com trocas de óleo planejadas a
cada 2.000 km rodados, devido a severidade do ensaio. Considerando uma velocidade máxima
de 50 km/h desenvolvida durante 2.000 km, foi calculado um ciclo de ensaio de 40 horas.

Foram efetuados treze testes, sendo um ciclo com gasolina sem contaminação e quatro
ciclos para cada contaminante (querosene, etanol e tíner) com concentrações de 5, 10, 15 e 20%
em volume de gasolina.

Com a adição das substâncias contaminantes, foi necessário ajustar o percentual de

etanol anidro da gasolina “C” para que o produto esteja dentro do padrão da ANP de 27% ± 1%
de etanol, simulando uma situação em que o “teste da proveta” não apontaria qualquer
irregularidade. Portanto, após a adição do contaminante, foi necessário adicionar mais etanol
anidro na mistura pois o contaminante se mistura com a gasolina. Esta necessidade de reajuste
do nível de etanol foi aplicada apenas quando os contaminantes utilizados foram querosene e
tíner. A Tabela 1 mostra a quantidade de etanol anidro a ser adicionado em cada amostra de
combustível contaminada.
 26

Tabela 1 – Cálculo do etanol adicionado à gasolina contaminada

5% 10% 15% 20%
Contaminante 200 400 600 800
Gasolina "C" 4000 4000 4000 4000
Etanol (27%) 1080 1080 1080 1080
Etanol adicionado 75 150 220 300
% Etanol final 27.02 27.03 26.97 27.06
Volume total de etanol 1115 1230 1300 1,380
Volume total da mistura 4275 4550 4820 5100
Fonte – Julio Cesar Dos Santos

A Tabela 2 indica os treze tipos de adulterações ensaiados e sua identificação que será
utilizada ao longo do trabalho para efeito de simplificação. A0 representa a gasolina sem
contaminante e ON representa o óleo lubrificante que não foi ensaiado, que foi utilizado em
algumas análises com o objetivo de comparar o desgaste.

Tabela 2 – Amostras de combustível adulterado utilizadas na maioria dos testes

5% 10% 15% 20% 0% Óleo novo
Querosene Q5 Q10 Q15 Q20
Etanol E5 E10 E15 E20 A0 ON
Tíner T5 T10 T15 T20
Fonte - Julio Cesar Dos Santos

A análise do PQA também foi feita em outras dez amostras de óleo. Estas são
provenientes de ciclos feitos com gasolina adulterada por querosene de 1 a 8 por cento, sendo
estas amostras identificadas como Q1 até Q8; além de gasolina sem adulteração (A0) e óleo
novo (ON).

Para a realização de cada teste, foi necessário abastecer o tanque com o combustível a
ser ensaiado e colocar o óleo no nível especificado pelo fabricante através da entrada de
lubrificante do motor.

Após o ciclo de 40 horas de funcionamento, o óleo deve ser retirado logo após o término
do ciclo para garantir que as partículas e os eventuais contaminantes estejam presentes em todo
óleo, produzindo uma amostra suficientemente representativa. Foi retirada uma amostra de
aproximadamente 300 ml com uma seringa e uma mangueira novas, sugando o óleo a uma certa
 27

altura do fundo do compartimento de óleo para não tragar impurezas excessivas que decantam
no fundo do compartimento. A Figura 8 mostra o local por onde as amostras foram retiradas.

Figura 8 – Local de retirada da amostra e seringa utilizada

Fonte – Ronaldo Lourenço Ferreira

Após a retirada da amostra, o motor deve ser totalmente limpo para a realização do teste
seguinte. Para isso, o mesmo deve ter o lubrificante esgotado e ser submetido a uma rigorosa
limpeza interna, principalmente dos rebaixos que podem reter óleo.

As amostras de óleo retiradas foram colocadas em frascos limpos e são lacrados. Os

treze frascos foram enviados para o Laboratório de Tribologia da UNESP para serem
analisados.

3.2 ANÁLISES LABORATORIAIS

3.2.1 Monitor automático de partículas magnéticas – PQA

Com o PQA, é possível visualizar em números quantidade de partículas magnéticas

contidas em uma amostra padronizada com a utilização de um sensor magnético. É um método
de análise de ferrografia quantitativa.

Os fragmentos metálicos provenientes do desgaste dos componentes internos do motor

ficam alojados no óleo lubrificante e possuem características magnéticas, portanto, o número
 28

de partículas metálicas aferido pelo PQA representa diretamente a intensidade do desgaste

mecânico ocorrido no motor. A Figura 9 mostra o equipamento utilizado no laboratório para
analisar as amostras vindas dos ensaios no motor Honda.

Figura 9 – Equipamento Ferrous Debris Monitor (PQA) da Analex

Fonte - Julio Cesar Dos Santos

Inicialmente, deve-se calibrar o aparelho utilizando um padrão de 750 partículas

magnéticas. Coloca-se o padrão em uma das cavidades do carrossel e ativa-se a rotina de
calibração do aparelho.

Calibrado o aparelho, são colocados 3 ml de cada amostra de óleo usado em um

recipiente padrão do aparelho. Esses recipientes são dispostos nas cavidades do carrossel e
iniciam-se as medições de modo automático. Assim, a tela do aparelho mostra o número de
partículas magnéticas aferido em cada recipiente. Estes dados foram registrados em uma
planilha eletrônica.

3.2.2 Viscosímetro Saybolt

O viscosímetro é um equipamento utilizado para medir a viscosidade do óleo

lubrificante. O aparelho Saybolt contém compartimentos envoltos em água aquecida para que
 29

o óleo escoe por um orifício de área padronizada com temperatura definida, sendo assim o
tempo de escoamento de um volume padrão de líquido facilmente relacionado com o valor de
viscosidade em centistokes. A Figura 10 representa o aparelho utilizado no laboratório.

Figura 10 – Viscosímetro Saybolt

Fonte – Julio Cesar Dos Santos

Para realizar este ensaio, deve-se ligar o aparelho e regular a temperatura do termostato
para aquecer o banho termostático do aparelho até a temperatura desejada (foram usadas as
temperaturas de 40 °C e próximo a 100 °C). O óleo deverá estar dentro do recipiente e em
equilíbrio térmico com o fluido de aquecimento. No equilíbrio, deve-se remover a rolha que
segura o fluxo de óleo e deixar que este caia sobre a parte de entrada de um recipiente de vidro
com marcação aos 60 ml. Simultaneamente, deve ser iniciado o cronômetro. Quando a parte
inferior do menisco do óleo atingir a marcação no recipiente, deve-se parar o cronômetro e
anotar o tempo, que corresponderá a viscosidade do óleo ensaiado em SUS (Saybolt universal
second). Utilizando uma tabela, a viscosidade em SUS pode ser convertida em cSt.
 30

3.2.3 Espectrometria de raios-X

Para esta análise, foi utilizado um espectrômetro de raios-X modelo Oxford X-Supreme
8000. Este aparelho permite a análise de até dez amostras no mesmo ciclo. Possui um
computador acoplado para mostrar e exportar os resultados, como pode ser visto na Figura 11.

Figura 11 – Espectrômetro Oxford X-Supreme 8000

Fonte - Julio Cesar Dos Santos

São utilizados tubos padronizados que devem ser lacrados com um papel filme
específico do fabricante para que não haja interferência na leitura. Uma vez montado o filme,
despejou-se as amostras no copo. Existe uma marca interna que indica o nível necessário, de
aproximadamente 13 ml.

Colocou-se os copos no carrossel usando janelas secundárias de segurança individuais

e removíveis que fornecem proteção ao equipamento em caso de vazamentos. Após colocar as
amostras no equipamento e informar a posição e identificação com o teclado integrado, a análise
iniciou-se ao pressionar o botão Start (no teclado ou na tela). Após alguns minutos, o resultado
final foi exibido e pôde ser exportado.
 31

3.2.4 Espectrometria por infravermelho

Para esta análise foi utilizado um aparelho Fluidscan Q1000, capaz de analisar pequenas
quantidades de óleo. Para iniciar a análise, deve-se verificar a limpeza da janela de vidro por
onde passa o feixe infravermelho. Em seguida, deve-se despejar uma gota de óleo no vidro,
fechar as lâminas e inseri-las no aparelho.

Após ligar o aparelho, seleciona-se a opção de iniciar a medição e deve-se aguardar a

conclusão da análise. Será composto um relatório, contendo informações sobre os níveis de
glicol, nitretação, oxidação, fuligem, sulfatção, TBN (total basic number) e água. Estes dados
podem ser copiados para um dispositivo USB. A Figura 12 mostra um aparelho modelo Q1000.

Figura 12 – Espectrômetro Fluidscan

Fonte - Fluidscan
 32

4 RESULTADOS E DISCUSSÕES

4.1 QUANTIDADE DE PARTÍCULAS MAGNÉTICAS

Os dados a seguir foram obtidos com os óleos utilizados em ciclos que o motor foi submetido
a gasolina adulterada nas concentrações de 1 a 8 por cento de querosene, além de gasolina sem
adulteração. Também foi ensaiado o óleo novo. Os valores encontrados nas cinco medições
realizadas foram registrados nas Tabela 3 e na Figura 13.

Tabela 3 – Dados do número de partículas magnéticas obtidos em cada amostra para Q1 a Q8

Óleo ON A0 Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 Q6 Q7 Q8
Medida 1 18 55 20 18 25 20 22 18 19 17
Medida 2 17 59 21 17 20 17 21 19 20 17
Medida 3 20 57 20 19 22 18 22 18 19 18
Medida 4 19 53 22 19 22 18 22 20 20 18
Medida 5 18 54 25 19 22 21 20 20 22 19
Média 18.4 55.6 21.6 18.4 22.2 18.8 21.4 19.0 20.0 17.8
DP 1.140 2.408 2.074 0.894 1.789 1.643 0.894 1.000 1.225 0.837
Fonte - Julio Cesar Dos Santos

Figura 13 - Gráfico do número de partículas magnéticas obtidos no PQA para Q1 a Q8

70.0

60.0 55.6
Número de partículas

50.0

40.0

30.0
21.6 22.2 21.4
18.4 18.4 18.8 19.0 20.0
20.0 17.8

10.0

0.0
ON A0 Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 Q6 Q7 Q8

Fonte - Julio Cesar Dos Santos

Foi observado uma diferença significativa apenas na amostra que foi obtida no motor
durante o ciclo com combustível sem adição de querosene. Isto se deve ao fato deste ter sido o
 33

primeiro ensaio realizado no motor, mesmo este tendo sido submetido ao processo de
amaciamento proposto no manual do equipamento.
Utilizando as amostras obtidas com adulterações de 5 a 20 por cento com querosene,
etanol e tíner, foram obtidos dados que mostram que a diferença dos valores de partículas
magnéticas não é significativa, por serem muitos próximos até mesmo do óleo novo, como pode
ser visto na Tabela 4 e na Figura 14.

Tabela 4 - Dados do número de partículas magnéticas obtidos em cada amostra

Óleo 1 2 3 4 Média DP
ON 15 12 13 13 13.25 1.26
A0 14 13 15 13 13.75 0.96
Q5 12 15 11 12 12.50 1.73
Q10 15 12 13 13 13.25 1.26
Q15 13 14 15 13 13.75 0.96
Q20 14 12 11 12 12.25 1.26
E5 15 13 14 16 14.50 1.29
E10 15 12 16 15 14.50 1.73
E15 11 16 15 14 14.00 2.16
E20 16 13 16 15 15.00 1.41
T5 16 16 15 14 15.25 0.96
T10 11 16 15 14 14.00 2.16
T15 10 13 12 13 12.00 1.41
T20 16 16 14 16 15.50 1.00
Fonte - Julio Cesar Dos Santos
 34

Figura 14 - Gráfico do número de partículas magnéticas obtidos no PQA

18

16 15.25 15.5
15
14.5 14.5
13.75 13.75 14 14
14 13.25 13.25
12.5
Número de partículas

12.25 12
12

10

0
ON A0 Q5 Q10 Q15 Q20 E5 E10 E15 E20 T5 T10 T15 T20

Fonte - Julio Cesar Dos Santos

Pode ser observada uma leve queda no número de partículas nas amostras produzidas
pela adulteração de querosene, entretanto nenhum valor teve elevada diferença em comparação
com o óleo novo. O óleo lubrificante utilizado possui um processo de produção em que está
sujeito ao acúmulo de impurezas magnéticas, entretanto nada comparável ao nível de impurezas
que são acumuladas após um ciclo de desgaste.

4.2 VISCOSIDADE

Considerado as recomendações do fabricante, o lubrificante proveniente do teste feito

utilizando combustível limpo foi utilizado como referência pois atende ao requisito de
substituição após 2.000 km rodados. A Figura 15 mostra os valores de viscosidade medidos no
viscosímetro Saybolt e convertidos em centistokes em um gráfico comparativo.
 35

Figura 15 – Gráfico dos valores de viscosidade das amostras ensaiadas

T20 66.57
T15 67.14
T10 69.86
T5 66.34
E20 65.23
E15 66.95
E10 68.44
E5 68.99
Q20 62.91
Q15 66.08
Q10 66.84
Q5 68.25
A0 65.61
ON 79.86

- 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00

Fonte – Julio Cesar Dos Santos

É possível notar que há uma diminuição da viscosidade conforme se aumenta a

contaminação, mas o valor apresentado ainda é maior ou bastante próximo ao valor de
referência, com exceção no lubrificante utilizado para a mistura de gasolina e querosene a 20%,
onde houve uma queda mais brusca de viscosidade, mas nada ainda que pudesse atrapalhar o
desempenho do motor perceptivelmente.

4.3 ESPECTROMETRIA DE RAIOS-X

A capacidade da espectrometria de raios-X em verificar a composição do óleo elemento

a elemento nos permite analisar o consumo de determinado aditivo devido à degradação ou até
mesmo o desgaste metálico dos componentes em atrito. Os gráficos a seguir mostram as
concentrações aferidas de cada elemento observado pelo sensor do equipamento de raios-X.
 36

4.3.1 Magnésio

Figura 16 – Nível de magnésio nas amostras em mg/kg

Mg
500 469.1
450 417.3
400 361.8 356.3
337.5 355 372.1
350 333
Mg [mg/kg]

284.2 283.4 285.9 283.2

300
250
185.9
200 151.1
150
100
50
0
A0 Q5 Q10 Q15 Q20 E5 E10 E15 E20 T5 T10 T15 T20 ON

Fonte – Julio Cesar Dos Santos

O magnésio (mostrado na Figura 16) é conhecido como agente detergente e dispersante

no lubrificante, possuindo a função de manter a limpeza do motor, transportando as impurezas
para o filtro de óleo, quando houver.

Houve queda no nível de magnésio no óleo usado, apresentado a maior queda nas
amostras em que o tíner foi utilizado. Em todos os níveis de tíner o resultado foi menor que o
óleo obtido no ciclo com gasolina pura. Isto mostra que a capacidade limpeza do óleo foi
prejudicada e que o aumento na contaminação do combustível por tíner agrava o problema.
Contaminações por querosene e etanol a 20% também reduziram a concentração de magnésio
no lubrificante.
 37

4.3.2 Enxofre

Figura 17 – Níveis de enxofre nas amostras em porcentagem em peso

S
0.6
0.52
0.5
0.43
0.4
S [Wt %]

0.3

0.2
0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.09 0.10 0.09 0.09 0.09 0.09
0.1

0.0
A0 Q5 Q10 Q15 Q20 E5 E10 E15 E20 T5 T10 T15 T20 ON

Fonte - Julio Cesar Dos Santos

Compostos a base de enxofre têm múltiplas funções no desempenho do lubrificante, como
anticorrosivo e apassivador, com o fim de proteger o metal dos componentes internos do motor.
Entretanto a presença enxofre pode produzir ácido sulfúrico, apresentando risco a composição
do óleo. A Figura 17 mostra os níveis de enxofre encontrados nas amostras analisadas. Pode-se
notar um consumo acentuado do enxofre, que pode ter se acumulado na superfície metálica
justamente devido ao seu caráter anticorrosivo, protegendo o motor contra corrosão.
 38

4.3.3 Cloro

Figura 18 – Níveis de enxofre nas amostras em porcentagem em peso

Cl
400.0
343.6
350.0
300.0
Cl [mg/kg]

250.0
200.0 174.4
152.4 158.8
150.0 117.3 130.9138.4123.4 126.4139.0113.7125.2117.3126.4
100.0
50.0
0.0
A0 Q5 Q10 Q15 Q20 E5 E10 E15 E20 T5 T10 T15 T20 ON

Fonte - Julio Cesar Dos Santos

O cloro está ligado diretamente a capacidade do óleo em suportar aplicações à extrema

pressão, garantindo que a película de lubrificante se mantenha atuante entre o par metálico
mesmo sob condições rigorosas de carga, entretanto seu excesso pode ser maléfico devido ao
possível aumento da corrosão.

Houve queda no teor de cloro das amostras, entretanto esta queda já era esperada devido
ao consumo regular de aditivo durante os ciclos de funcionamento. A gasolina com
contaminantes apresentou resultados bem similares à gasolina sem adulteração.

4.4 ESPECTROMETRIA POR INFRAVERMELHO

O espectrômetro de raios infravermelhos é capaz de detectar diversos compostos

químicos presentes na amostra. As quantidades de aditivo antidesgaste, glicol, nitretação,
oxidação, fuligem, sulfatação, TBN (número básico total) e água.
 39

Figura 19 – Quantidade de aditivo antidesgaste dada pelo espectrômetro IV

Aditivo antidesgaste
108 105.72
106 104.45
104
102 100.06
100 98.80 98.34
98 96.45 96.82 96.26
95.87 95.90
96 94.08 94.65 94.85
93.84
94
92
90
88
86
A0 Q5 Q10 Q15 Q20 E5 E10 E15 E20 T5 T10 T15 T20 ON

Fonte – Julio Cesar Dos Santos

Figura 20 – Nitretação das amostras dada pelo espectrômetro IV

Nitretação
1.2
1.00
1 0.89 0.88
0.77 0.81
0.8 0.67
0.62
0.6

0.4 0.30
0.23
0.18
0.2
0.06
0.00 0.00 0.00
0
A0 Q5 Q10 Q15 Q20 E5 E10 E15 E20 T5 T10 T15 T20 ON

Fonte – Julio Cesar Dos Santos

Figura 21 – Oxidação das amostras dada pelo espectrômetro IV

Oxidação
3.5 3.32

3
2.5
2.04
2 1.74 1.65 1.64
1.48 1.56 1.54 1.59
1.41 1.37 1.30
1.5 1.14
1 0.62
0.5
0
A0 Q5 Q10 Q15 Q20 E5 E10 E15 E20 T5 T10 T15 T20 ON

Fonte - Julio Cesar Dos Santos

Figura 22 – Nível de fuligem das amostras dado pelo espectrômetro IV
 40

Fuligem
0.02 0.02 0.02
0.018
0.016
0.014 0.01
0.01
0.012
0.01
0.008
0.006
0.004
0.002 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0
A0 Q5 Q10 Q15 Q20 E5 E10 E15 E20 T5 T10 T15 T20 ON

Fonte - Julio Cesar Dos Santos

Figura 23 – Sulfatação das amostras dada pelo espectrômetro IV

Sulfatação
6
5.21
5

4
2.73 2.92 2.86
3 2.56 2.67 2.61 2.56 2.56 2.68 2.61 2.67
2.39
2.04
2

0
A0 Q5 Q10 Q15 Q20 E5 E10 E15 E20 T5 T10 T15 T20 ON

Fonte - Julio Cesar Dos Santos

Figura 24 – TBN das amostras dada pelo espectrômetro IV

TBN
12
10.23
10 9.27 9.18 9.22 9.12 9.07 9.19 9.10 9.24 9.20 9.27 9.31 9.43
8.38
8

0
A0 Q5 Q10 Q15 Q20 E5 E10 E15 E20 T5 T10 T15 T20 ON

Fonte - Julio Cesar Dos Santos

 41

Figura 25 – Nível de água das amostras dado pelo espectrômetro IV

Água
80 72.87
70
60
50
40
30
20.34
20 16.79

10 6.13
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0
A0 Q5 Q10 Q15 Q20 E5 E10 E15 E20 T5 T10 T15 T20 ON

Fonte - Julio Cesar Dos Santos

Na Figura 19, podemos observar que o aditivo antidesgaste foi consumido regularmente
em todos os ciclos, em comparação ao óleo novo.

A nitretação do óleo (Figura 20) foi diminuída a zero em praticamente todas as amostras
feitas com querosene, o que pode indicar, como exceção, um aspecto positivo da adição deste
produto.

Sulfatação e oxidação (Figura 21 e Figura 23) apresentaram índices normais, com

exceção da amostra T10, o que indica alguma anormalidade exclusiva à esta amostra.

O TBN (Figura 24) se manteve praticamente constante em comparação ao óleo novo,

portanto não houve consumo da reserva alcalina para neutralizar ácidos orgânicos provenientes
da degradação do óleo.

O nível de água (Figura 25) das amostras com etanol foi elevado, provavelmente devido
ao fato do etanol utilizado ter sido o hidratado, contaminando o motor com água em excesso.
 42

5 CONCLUSÕES

A partir dos resultados obtidos, pode-se concluir a princípio que a adulteração do

combustível produziu efeitos negativos no funcionamento do motor.

Os números apresentados no ensaio PQA se mostraram bastante próximos, até mesmo

do óleo não ensaiado. Levando em conta o desvio padrão das medições, é evidente que não há
variações expressivas no número de partículas principalmente nas amostras onde ocorreu
adulteração com querosene. As amostras de óleo cuja gasolina foi adulterada com etanol e tíner
apresentaram médias levemente maiores, o que pode indicar uma maior severidade de desgaste.

Houve redução de viscosidade quando comparado com o óleo semissintético novo,

entretanto, estas variações ficaram muito próximas do ensaio realizado com gasolina limpa. Isto
indica que a variação na viscosidade não é um problema no caso da adulteração de combustíveis
e nem um indicativo deste ato.

O ensaio de raios-X foi capaz de detectar o consumo de alguns aditivos. Contaminação

por tíner e altas concentrações de querosene e etanol no combustível causam queda no nível de
magnésio nas amostras, indicando redução na capacidade de limpeza do motor devido a
deficiência de agentes detergentes e dispersantes. O consumo de enxofre foi semelhantemente
acentuado em quase todas as amostras devido ao fato deste se ligar à superfície metálica em
detrimento do oxigênio, evitando assim a corrosão. A baixa nos níveis de cloro se deu de
maneira regular e acentuada nas amostras, indicam o consumo de aditivo de extrema pressão.

A espectrometria infravermelha foi capaz de verificar alguns aspectos referentes ao

desgaste sofrido pelo lubrificante. O aditivo antidesgaste foi consumido de maneira mais
acentuada nas amostras com maior concentração de contaminante. Com exceção da querosene,
a adição de etanol e tíner eleva acentuadamente os níveis de nitretação, indicando uma condição
pobre de lubrificação. As amostras de etanol acima de 10% apresentaram teor de água acima
do normal, o que pode causar oxidação dos componentes internos do motor.

Todos estes problemas apresentados pelo lubrificante quando há a utilização de

combustível adulterado terão reflexos na vida útil deste motor. A variação nas boas condições
do óleo indica que o atrito entre as peças internas do motor será ampliado e os intervalos de
troca indicados pelo fabricante passam a ser insuficientes, colocando a máquina em uma
condição de funcionamento absolutamente precária ao fim do ciclo de troca.
 43

Entretanto, a análise do óleo é um método ineficaz na tentativa de identificar qual o tipo

de adulterante utilizado. Existem outros métodos, como a análise do combustível remanescente
a análise de emissões, que são capazes de obter muito mais facilmente a composição química
do combustível utilizado.

Em trabalhos futuros, podem ser utilizados outros métodos de análise, como a análise
de vibrações e a análise de ruído para identificar os problemas causados ao motor pela
adulteração.
 44

6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BRUNETTI, F. Motores de Combustão Interna. São Paulo: Blucher, v. I, 2015.

CUNHA, R. C. Análise do estado de conservação de um redutor de velocidade através da
técnica de partículas de desgaste no óleo lubrificante auxiliada pela análise de vibrações.
2005. 185 f. Dissertação (Mestrado) - Curso de Engenharia Mecânica, Faculdade de Engenharia
de Ilha Solteira, Universidade Estadual Paulista "Júlio de Mesquita Filho", Ilha Solteira, 2005.
FERGUSON, Colin R.; KIRKPATRICK, Allan T. Internal Combustion Engines: Applied
Thermosciences. 2. ed. Nova Iorque: Wiley, 2001.
FERNANDES, F. R. Ensaios com amostras de óleos lubrificantes, como ferramenta auxiliar
no desenvolvimento de novos motores de combustão interna: revisão sistemática da literatura.
2012. 61 f. Trabalho de conclusão de curso (Graduação em Engenharia Automotiva) - Escola de
Engenharia - Centro.
FERREIRA, R. L. Análise da influência da adulteração de combustível na degradação do
lubrificante e do motor de combustão interna. 2017. 104 f. Dissertação (Mestrado) - Curso
de Engenharia Mecânica, Faculdade de Engenharia, UNESP - Universidade Estadual Paulista
"Júlio de Mesquita Filho", Ilha Solteira, 2017.
HARDINGER, S. Infrared Spectroscopy. UCLA. Disponível em:
<http://web.chem.ucla.edu/~harding/notes/notes_14C_IR.pdf>. Acesso em: 3 abr. 2017.
HONDA, P. D. F. Motores estacionários GX 120/160/200: manual do proprietário. São
Paulo: [s.n.], 2015.
KIMURA, R. K., Uso da Técnica de Análise de Óleo Lubrificante em Motores Diesel
Estacionários, Utilizando-se Misturas de Biodiesel e Diferentes Níveis de Contaminação
do Lubrificante. 2010. 129 f. Dissertação (Mestrado) - Curso de Engenharia Mecânica,
Faculdade de Engenharia, UNESP - Universidade Estadual Paulista "Júlio de Mesquita Filho",
Ilha Solteira, 2010.
LAGO, D. F. Manutenção de redutores de velocidade pela integração das técnicas preditivas
de análise de vibrações e análise de óleo lubrificante. 2007. 179 f. Dissertação (Mestrado) -
Curso de Engenharia Mecânica, Faculdade de Engenharia, UNESP - Universidade Estadual
Paulista "Júlio de Mesquita Filho", Ilha Solteira, 2007.
NOVACANA. Anidro ou hidratado: diferenças. 2017. Disponível em: <
https://www.novacana.com/etanol/anidro-hidratado-diferencas/>. Acesso em 3 abr. 2017.
PASSARINI, L. C. Projeto e análise de válvulas eletromagnéticas injetoras de combustível:
Uma nova proposta. 1993. 388 f. Tese (Doutorado), Escola de Engenharia de São Carlos,
Universidade de São Paulo, São Carlos, 1993.
PETROBRAS (Brasil). 10 respostas para suas dúvidas sobre a gasolina. 2014. Disponível
em: <http://gasolina.hotsitespetrobras.com.br/10-respostas-para-suas-duvidas/>. Acesso em:
24 fev. 2017.
 45

PETROBRÁS. Soluções químicas: querosene iluminante. Rio de Janeiro, 2015. Disponível

em: < http://www.br.com.br/pc/produtos-e-servicos/para-industrias/querosene>. Acesso em:
03 abr 2017.
POPULAR SCIENCE MONTHLY, THE. Harlan, Ia: Joe Brown, v. 18, set. 1980. Semestral.
PORTAL_BRASIL. Site PORTAL BRASIL - Economia e Emprego. Site Portal Brasil, 2015.
Disponivel em: <http://www.brasil.gov.br/economia-e-emprego/2015/03/aumento-do-etanol-na-
gasolina-foi-precedido-por-um-estudo-entenda>. Acesso em: 24 de março de 2017.
RAUTER, P. Q. Produtos: linha solventes. Gravataí: Rauter Produtos Químicos, 2015. Disponível
em: <http://www.rauter.com.br/produtos_thinner_sintetico_industrial_rapido.php>. Acesso em: 3
abr. 2017.
REUSCH, W. Infrared Spectroscopy. 2013. Disponível em:
<https://www2.chemistry.msu.edu/faculty/reusch/virttxtjml/Spectrpy/InfraRed/infrared>.
Acesso em: 3 abr. 2017.
SANTOS, H. C. D., TEIXEIRA, L. S. G. E ALMEIDA, S. Q. Classificação de Amostra de
Gasolina em Relação com Tolueno baseada na Análise Multivariada usando
Espectrometria de FT-IR, 3° Congresso da ABAR, Gramado, RS, 2003.
SILVA, J. F. M. Software for a Gasoline Internal Combustion Engine. Porto: Universidade
do Porto, 2010.
TAKESHITA, Elaine Vosniak. Adulteração de gasolina por adição de solventes: análise dos
parâmetros físico-químicos. 2006. 113 f. Dissertação (Mestrado) - Curso de Engenharia
Química, Centro Tecnológico, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, 2006.
TILLMANN, Carlos Antônio da Costa. Motores de Combustão Interna e seus Sistemas.
Pelotas: Rede E-tec Brasil, 2013. 165 p.
UNIVERSITY OF MICHIGAN. X-ray Spectroscopy. 2005. Disponível em:
<http://instructor.physics.lsa.umich.edu/adv-labs/X-
Ray_Spectroscopy/x_ray_spectroscopy_v2.pdf>. Acesso em: 3 abr. 2017.