UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO

INSTITUTO DE ECONOMIA
MONOGRAFIA DE BACHARELADO

Organização do mercado brasileiro de conversões de

veículos para utilização do gás natural veicular:
2000-2005

DANIEL DO NASCIMENTO FARIA

Matrícula nº. 103078671

ORIENTADOR: Professor Edmar L. F. de Almeida

ABRIL 2007
 UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
INSTITUTO DE ECONOMIA
MONOGRAFIA DE BACHARELADO

Organização do mercado brasileiro de conversões de

veículos para utilização do gás natural veicular:
2000-2005

________________________________________________
DANIEL DO NASCIMENTO FARIA
Matrícula nº. 103078671

ORIENTADOR: Professor Edmar L. F. de Almeida

ABRIL 2007

2
As opiniões expressas neste trabalho são de exclusiva responsabilidade do autor.

3
 Para minha noiva e minha família, que tanto
contribuíram para que eu pudesse chegar a esse tão
esperado momento, partilhando cada etapa desta
caminhada.

4
 AGRADECIMENTOS

Agradeço ao Prof. Edmar pela inestimável orientação prestada e a todo o Grupo

de Economia da Energia por me acolherem e incentivarem a obtenção de conhecimento
sobre uma área de grande valia e importância para a sociedade.

Agradeço à equipe da Superintendência de Promoção de Licitações da Agência

Nacional do Petróleo pelo apoio que a mim foi dado desde o período em que desta
equipe pude participar.

Agradeço à parceria ANP/FINEP/UFRJ pela oportunidade que a mim foi dada e

a todos os professores, funcionários e alunos do PRH-21.

Finalmente, agradeço à minha família, à minha noiva e a meus amigos, pelo

apoio que sempre deram a mim.

5
 RESUMO

O Gás Natural Veicular se apresenta, no Brasil, como alternativa à utilização da

gasolina e do álcool como combustíveis e apresenta preços mais baixos que estes
combustíveis, sendo também o combustível ambientalmente mais limpo. Para poder
utilizar o GNV, os veículos têm que passar por um processo de conversão. A demanda
por conversões vem apresentando elevado índice de crescimento e se expandindo por
todas as regiões do país. Observa-se que as conversões são realizadas primordialmente
por oficinas especializadas nessas conversões, sendo que as montadoras entraram no
mercado somente no final do período de análise do presente trabalho. Nesse contexto,
este trabalho examina a evolução da estruturação do mercado de conversões no período
2000-2005 e pretende verificar que essa estruturação influiu decisivamente na entrada
mais tardia das montadoras nesse mercado.

Tendo em vista o objetivo estabelecido, este trabalho analisou a estrutura das

indústrias que compõem o mercado de conversões, como elas interagem e qual o
resultado desta interação. Analisa também, a estrutura do mercado das montadoras antes
do ingresso destas no mercado de conversões, e qual a conduta daquelas que ingressaram
nesse mercado.

Para analisar o mercado de conversões foi primeiramente feita uma pesquisa

acerca da indústria formada pelos fabricantes de cilindros, seguida de uma pesquisa
sobre os produtores de kits de conversão. Após isso, foram feitas entrevistas com
agentes do setor para obtenção de informações sobre as oficinas convertedoras e em
seguida foi realizada pesquisa acerca da regulação do mercado de conversões.

Para a análise do mercado formado pelas montadoras foi realizada pesquisa

para estabelecer a estrutura desse mercado, em seguida pesquisou-se acerca da estratégia
adotada pelas montadoras que ingressaram no mercado de conversões, e acerca da
regulação do mercado das montadoras.

O resultado alcançado foi a conclusão de que o ingresso mais tardio das

montadoras no mercado de conversões deveu-se ao fato de que, também tardiamente,
houve uma maior regulação do mercado, no que tange às conversões. Observou-se que
as montadoras optaram por ingressar no mercado atuando de forma semelhante a uma
oficina convertedora em virtude de ainda não haver viabilidade econômica para a
produção de veículos convertidos de fábrica. Observou-se, também, que houve poucos
incentivos do poder público às conversões para utilização do gás natural veicular, sendo
este mercado inteiramente desenvolvido pela iniciativa privada.

6
 SÍMBOLOS, ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

ANFAVEA Associação dos Fabricantes de Veículos Automotores
ANP Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis
CADE Conselho Administrativo de Defesa Econômica
CAGN Certificado Ambiental para o uso do GNV em veículos automotores
CSV Certificado de Segurança Veicular
DETRAN Departamento de Trânsito
FEEMA Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente
FIRJAN Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro
GNV Gás Natural Veicular
IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis
IBP Instituto Brasileiro do Petróleo e Gás
ICMS Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços
INMETRO Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial
IPEM Instituto de Pesos e Medidas
IPVA Imposto sobre Propriedade de Veículo Automotor
PROCONVE Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores
RNML Rede Nacional de Metrologia Legal
SDE Secretaria de Direito Econômico
SEAE Secretaria de Acompanhamento Econômico

7
 ÍNDICE

INTRODUÇÃO ........................................................................................................................................10
CAPÍTULO I. ASPECTOS TEÓRICOS APLICÁVEIS AO MERCADO BRASILEIRO DE
CONVERSÕES PARA UTILIZAÇÃO DO GNV .................................................................................12
I.1. O MERCADO DAS CONVERTEDORAS E O MODELO DE CONCORRÊNCIA PERFEITA ................14
I.2. O MERCADO DAS MONTADORAS E O OLIGOPÓLIO .................................................................18
I.3. A ANÁLISE ESTRUTURAL DE INDÚSTRIAS DE PORTER (1998)................................................24
CAPÍTULO II. AS CONVERTEDORAS NO MERCADO DE CONVERSÕES BRASILEIRO.....28
II.1. A EVOLUÇÃO DO MERCADO DE CONVERSÕES ........................................................................30
II.2. ESTRUTURA E FUNCIONAMENTO DAS CONVERTEDORAS NO MERCADO DE CONVERSÕES ....37
II.2.1. A indústria dos cilindros para GNV .............................................................................40
II.2.2. Os produtores de kits.....................................................................................................46
II.2.3. As convertedoras ...........................................................................................................50
II.3. A FISCALIZAÇÃO DAS CONVERTEDORAS E DAS CONVERSÕES ...............................................53
CAPÍTULO III. AS MONTADORAS DE VEÍCULOS NO BRASIL .................................................59
III.1. A ESTRUTURA DO MERCADO DAS MONTADORAS ...................................................................61
III.2. EVOLUÇÃO DO MERCADO (2000-2005) ..................................................................................66
III.3. O PROCONVE E AS MONTADORAS ......................................................................................73
III.4. AS MONTADORAS NO MERCADO DE CONVERSÕES .................................................................75
CONCLUSÃO ..........................................................................................................................................80
ANEXO I – EMPRESAS FABRICANTES DE CILINDROS..............................................................84
ANEXO II – EMPRESAS MONTADORAS DE KITS DETENTORES DE CAGN .........................85
ANEXO III – EMPRESAS ENTREVISTADAS ...................................................................................87
ANEXO IV – MONTADORAS NACIONAIS FABRICANTES DE AUTOMÓVEIS.......................88
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................................................89

8
 ÍNDICE DE GRÁFICOS, TABELAS E FIGURAS

Gráfico 1.1. Conversões para GNV (2000-2005) .......................................................................................14

Figura 1.1. As cinco forças competitivas básicas .......................................................................................25
Gráfico 2.1. Evolução do número de veículos convertidos no Brasil (2000-2005)....................................30
Tabela 2.1. Retorno do investimento em uma conversão – março/2007 (O veículo apresenta os seguintes
desempenhos: Gasolina: 8 Km/l; Álcool: 7 Km/l; GNV: 10 Km/m³) ........................................................31
Tabela 2.2. Distribuição do número de veículos convertidos por estado/região (2006).............................31
Gráfico 2.2. Evolução do número de conversões anuais por região (2000-2005) ......................................32
Gráfico 2.3. Evolução da participação das regiões no total do número de conversões no país (2000-2005)
....................................................................................................................................................................34
Gráfico 2.4. Conversões por convertedora – regiões – (2000-2005) ..........................................................35
Tabela 2.3. Participação no mercado de cilindros – Fabricantes (2001) ....................................................40
Tabela 2.4. Participação no mercado de cilindros – Fabricantes (2005) ....................................................42
Tabela 2.5. Normas para fabricação e certificação de cilindros .................................................................44
Tabela 2.6. Normas para fabricantes e montadores de kits de conversão...................................................48
Figura 2.1. Estrutura do mercado de conversões ........................................................................................50
Tabela 2.7. Preços de conversão, em fevereiro/2007, de um veículo Chevrolet Vectra 2.0 ano 2006 (Em
R$)..............................................................................................................................................................51
Gráfico 3.1. Relação PIB indústria automobilística x PIB indústria nacional ............................................59
Tabela 3.1. Market Share da indústria das montadoras (2005) ..................................................................62
Tabela 3.2. Participação de cada montadora na indústria das concessionárias...........................................65
Gráfico 3.2. Evolução do CR4 ...................................................................................................................67
Gráfico 3.3. Evolução das vendas (por montadora)....................................................................................69
Tabela 3.3. Veículos flex fuel – participação no mercado e nas montadoras..............................................71
Tabela 3.4. Níveis de emissões máximos estabelecidos em cada fase do PROCONVE para veículos leves
....................................................................................................................................................................74
Figura 3.1. Processo aquisição de modelos de veículos convertidos de fábrica .........................................76
Tabela 3.4. Preço de uma conversão (Em R$) – os preços das convertedoras se referem aos modelos
disponibilizados convertidos pelas montadoras..........................................................................................77

9
 INTRODUÇÃO

O Gás Natural Veicular (GNV) é dentre os combustíveis hoje utilizados para

abastecimento de automóveis, o ambientalmente mais limpo, ou seja, o que apresenta o

menor potencial poluidor. Da forma semelhante a que ocorreu no início do uso do álcool

como combustível, a utilização do GNV só é possível após um processo que consiste na

instalação de um conjunto de componentes no veículo tornando-o capaz de se locomover

utilizando o GNV como combustível. Porém, a conversão para GNV permite que o

veículo convertido utilize o combustível original.

A demanda por conversões apresentou um caráter explosivo no período 2000-

2005, com o número de veículos convertidos ultrapassando, ao final do período, a marca

de um milhão de veículos. A frota de veículos convertidos representa cerca de 5% do

total de automóveis circulando no país. Porém, mesmo com o elevado crescimento da

frota de veículos convertidos e com o conseqüente aumento da participação destes na

frota nacional de automóveis, não se observou a entrada efetiva das montadoras no

mercado de GNV.

Este trabalho tem como objetivo verificar como a estrutura e a regulação do

mercado de conversões influíram diretamente na decisão das montadoras de não entrar

efetivamente no mercado de GNV. Dessa forma, busca analisar se a decisão das

montadoras de não entrar no mercado está associada à forma de organização atual do

mercado de GNV. Este trabalho busca, portanto, identificar as barreiras à entrada das

montadoras nesse mercado de GNV, associadas à estrutura e à regulação do mercado de

conversões.

10
 Para atingir esse objetivo, a presente monografia se dividirá em três capítulos.

O primeiro tratará dos elementos analíticos teóricos aplicáveis para a análise do mercado

brasileiro de conversões, procurando estabelecer padrões de concorrência para as

indústrias componentes deste. O segundo capítulo analisará a organização industrial do

mercado de convertedoras mostrando sua estrutura no período de análise deste trabalho,

como o mercado evoluiu no mesmo período e como ele é regulado, procurando

identificar o padrão de concorrência neste mercado. E por último, o terceiro capítulo

analisará a indústria das montadoras e a estratégia adotada por elas no mercado de GNV.

11
Capítulo I. ASPECTOS TEÓRICOS APLICÁVEIS AO MERCADO

BRASILEIRO DE CONVERSÕES PARA UTILIZAÇÃO DO GNV

Dentre as muitas utilidades dadas ao gás natural, a utilização como combustível

de veículos vem apresentando grande crescimento em todo o mundo (Argentina, Rússia,

Paquistão e o Brasil se destacam como grandes demandantes de GNV). Alguns países

produzem veículos já convertidos de fábrica enquanto em outros é necessário que se

converta o veiculo para utilizar o GNV.

No Brasil, para utilizar o GNV, um veículo tem que passar por um processo de

conversão. Este consiste, basicamente, na instalação de um conjunto de componentes

denominado “kit de conversão” permitindo a utilização do GNV como combustível. A

tecnologia de conversão será apresentada no capítulo dedicado ao mercado das

convertedoras. A instalação do kit de conversão é feita em oficinas especializadas

denominadas oficinas convertedoras ou simplesmente convertedoras. Essas oficinas,

acompanhando o crescimento da demanda, também apresentaram crescimento

expressivo no período de análise desse trabalho e constituem o ponto central do mercado

de conversões de veículos. Observa-se que a fiscalização do mercado de conversões

(especificamente as convertedoras) fica comprometida dado o tamanho do mercado. No

final de 2005 havia no país mais de 600 oficinas convertedoras que se concentravam

principalmente nas regiões Sul-Sudeste.

12
 As montadoras não ingressaram no mercado, com algumas, no final do período

de análise, apresentando modelos já convertidos para comercialização. Porém as

conversões eram resultadas de um tipo de terceirização do serviço.

Dessa forma, o mercado brasileiro de conversões apresenta como característica

principal a interação entre dois mercados de estruturas relativamente distintas. Um é o

mercado formado pelas oficinas convertedoras de veículos e o outro é o mercado

formado pelas montadoras de veículos.

Este capítulo analisará o mercado das convertedoras como um mercado

estruturado próximo ao previsto no modelo de concorrência perfeita, e analisará também

o mercado das montadoras como um oligopólio. Estes dois modelos serão descritos

neste capítulo, sendo a estrutura dos respectivos mercados descrita nos capítulos

seguintes.

O capítulo se dividirá em três seções. Na primeira seção será descrito o modelo

neoclássico de concorrência perfeita e na seção seguinte será descrito o que prevê a

teoria econômica sobre oligopólio.

Há, ainda, uma terceira seção descrevendo o modelo de análise estrutural de

indústrias (ou de intensidade competitiva) de Porter (1998), cuja aplicabilidade se

verifica em ambos os mercados. O modelo serve de referência para uso de técnicas que

permitem analisar tipos de indústrias e concorrência nelas praticadas.

13
I.1. O mercado das convertedoras e o modelo de concorrência perfeita

O mercado brasileiro das convertedoras (conhecidas pelo Instituto Nacional de

Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial – INMETRO – como instaladoras) é o

mercado formado por oficinas especializadas na instalação do kit de conversão para

utilização de GNV. O principal produto oferecido pelas convertedoras é o serviço de

instalação do kit de conversão nos automóveis, porém observa-se que, em geral, uma

convertedora além de instalar, comercializa os kits de conversão.

No final do ano 2000, havia no país em torno de 150 convertedoras registradas

pelo INMETRO - órgão que fiscaliza as oficinas-, alcançando no fim de 2005 o número

de mais de 600 convertedoras. Este crescimento acompanhou o crescimento do número

de conversões no período, que tem sua evolução no período apresentada no gráfico 1.1.

Gráfico 1.1. Conversões para GNV (2000-2005)

250.000

206.140
192.478 183.890
200.000
156.564
147.954
Conversões

150.000

87.224
100.000

50.000

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Ano

FONTE: Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP), 2006.

14
 Há, ainda, oficinas atuando irregularmente no mercado, porém estas não serão

consideradas neste trabalho por não existirem dados consistentes a respeito destas

oficinas.

Neste trabalho considerar-se-á que o mercado das convertedoras está

estruturado de maneira próxima à estrutura que um mercado sob concorrência perfeita

apresentaria. Isto permite que seja possível traçar um breve paralelo com a estrutura

prevista no modelo neoclássico de concorrência perfeita.

Como expõe Pindyck & Rubinfeld (2002, p. 250), o modelo de concorrência

perfeita se apóia em três suposições básicas:

1. Firmas são tomadoras de preço, ou seja, cada empresa segue o preço

ditado pelo mercado;

2. Produtos homogêneos (perfeitamente substituíveis entre si) e;

3. Há livre entrada e saída no mercado.

A primeira suposição decorre do fato de haver muitas firmas participando do

mercado, em que cada uma delas enfrenta um número significativo de concorrentes.

Desta forma, como cada empresa vende uma parte pequena do total da produção que vai

para o mercado, as suas decisões não influenciam os preços do mercado. Em outras

palavras, elas são tomadoras de preços.

15
 A aceitação de preços ocorre usualmente em mercados nos quais as empresas

produzem produtos idênticos ou quase idênticos, ou seja, os produtos são homogêneos.

Desta maneira, nenhuma empresa pode elevar o preço de seu próprio produto acima do

preço de mercado porque perderia toda ou a maior parte do seu negócio.

A livre entrada e saída do mercado significam que não há custos especiais que

tornam difícil para uma nova empresa entrar num setor e produzir, ou sair dele se não

conseguir obter lucros. Para Pindyck & Rubinfeld (2002, p. 251), “em ramos com essa

característica, os compradores podem mudar facilmente de um fornecedor para outro, e

os fornecedores podem entrar e sair livremente do mercado”.

A suposição de livre entrada e saída é importante para que a competição seja

efetiva, pois significa que os consumidores podem mudar facilmente para uma empresa

rival se o fornecedor usual aumentar o preço.

O mercado das convertedoras apresenta características destas três suposições.

Quanto à primeira suposição (aceitação de preços), pode-se numa aproximação

considerar que as convertedoras são tomadoras de preços, pois os preços de instalação

praticados pelas convertedoras não apresentaram grandes variações (estas serão

apresentadas no capítulo dedicado às convertedoras). Em média, o preço de uma

instalação de um kit básico em 2000 era em torno de R$ 1400,00 (Mil e quatrocentos

reais), chegando em 2005 a custar em torno de R$ 1900,00 (Mil e novecentos reais).

A segunda suposição (homogeneidade do produto) é mais simples de ser

adotada no mercado das convertedoras porque o produto, a instalação do kit, é o mesmo

16
para todas as convertedoras (não se considerando aqui inovações no processo de

instalação). Quanto à terceira suposição, livre entrada e saída do mercado, esta pode ser

adotada verificando-se o expressivo aumento do número de convertedoras no período

refletindo facilidade para entrar no mercado.

Melo (apud KUPFER & HASENCLEVER, 2002, p.4) acrescenta às três

suposições anteriores mais três novas que também define como sendo básicas ao

modelo. As três novas suposições são:

1. A maximização de lucros;

2. A livre circulação da informação e;

3. A perfeita mobilidade dos fatores de produção.

O lucro é definido como a diferença entre a receita total e o custo total, logo

maximizar lucro é maximizar esta diferença. Se ambos forem iguais, isto quer dizer que

a taxa normal de lucro está sendo obtida e o mercado não atrai a entrada de novas

empresas, porém se a receita total for maior que o custo total, haverá atratividade de

empresas para o mercado até que aqueles se tornem iguais.

A livre circulação da informação significa que esta é livre e sem custo, ou seja,

não há incerteza sobre o comportamento futuro dos mercados. Todos os agentes do

mercado possuem perfeito conhecimento das condições do mercado.

17
 A perfeita mobilidade dos fatores significa que os fatores de produção são livres

para se moverem por toda a economia, não há custos de aprendizado nem

monopolização das matérias-primas e fatores de produção.

A maximização dos lucros e a livre circulação da informação são difíceis, senão

implausíveis, de serem observadas, segundo Possas (1990, p.26). Hall & Hitch (apud

POSSAS, 1990, p.27) reiteram esta afirmativa inferindo que há evidências empíricas

refutando a maximização de lucros como norma de conduta das empresas pelo fato de as

firmas desconsiderarem os custos marginais, (...), já que não se maximizam lucros tanto

no curto como no longo prazo (...) e por desconhecimento das condições de demanda.

(POSSAS, 1990, p. 28)

As suposições apresentadas aplicam-se em grande parte ao mercado das

convertedoras, e dessa forma, pode-se adotar a suposição de que o mercado das

convertedoras é um mercado estruturado de forma semelhante a um mercado em

concorrência perfeita. Pindyck & Rubinfeld (2002, p. 251) referendam esta afirmativa

inferindo que, mesmo quando alguma suposição não é observada, podem-se fazer

comparações com o ideal do mercado totalmente competitivo.

I.2. O mercado das montadoras e o oligopólio

O mercado das montadoras é o mercado composto pelas empresas que fabricam

e/ou comercializam automóveis no Brasil. O principal produto das montadoras é o

18
automóvel, sendo que este apresenta características distintas, que variam de montadora a

montadora.

O modelo adotado como referência para o mercado das montadoras é o modelo

de oligopólio, que apresenta as seguintes características:

1. Produto diferenciado;

2. Não há livre entrada e saída do mercado;

3. As empresas influenciam os preços do mercado (poder de mercado) e;

4. Pequeno número de empresas.

Pindyck & Rubinfeld (2002, p.427) expõe a visão neoclássica de oligopólio

onde nesta, oligopólio é a estrutura em que algumas empresas são responsáveis pela

maior parte ou por toda a produção, em que, principalmente, há presença de barreiras à

entrada e saída e onde cada empresa tem que considerar as possíveis escolhas das outras

empresas do mercado para tomar suas decisões. O poder de mercado e a lucratividade

dos setores oligopolistas dependem em parte do modo pelo qual as empresas interagem

entre si.

O poder de mercado pode ser captado utilizando-se medidas de concentração

industrial. Elas são úteis para indicar os setores onde se espera que o poder de mercado

seja significativo (BOFF & RESENDE apud KUPFER & HASENCLEVER, 2002,

p.73).

19
 Os índices de concentração pretendem fornecer um indicador sumário da

concorrência existente em um determinado mercado. O padrão de concorrência é o

resultado da conduta adotada pelos agentes e contribui para conferir uma estrutura

particular à indústria, como conseqüência do desempenho das empresas e dos resultados

obtidos.

Os resultados obtidos por uma empresa conferem a ela um poder de mercado

dentro da indústria, sendo que esse poder representa a capacidade de uma empresa de

controlar o preço do produto. Usualmente, o poder de mercado assume a forma de

market share (parcela de mercado) da empresa, ou seja, a razão entre a sua oferta e a

oferta da indústria como um todo.

Neste trabalho serão utilizados como medidas de concentração as razões de

concentração. Segundo Boff & Resende (apud KUPFER & HASENCLEVER, 2002,

p.77), uma razão de concentração de ordem k é um índice que fornece a parcela de

mercado das k maiores empresas da indústria (k = 1, 2, ..., n), ou seja:

CR(k) = ∑si , onde

s = parcela de mercado da empresa na indústria e;

i = [1, k]

Quanto maior o valor do índice, maior é o poder de mercado exercido pelas k

maiores empresas. Comumente utilizam-se os índices CR(4) e CR(8), sendo estes

também usados como referencia neste trabalho.

Num mercado estruturado em oligopólio as barreiras à entrada tornam difícil ou

impossível o acesso de novas empresas no mercado. Barreira à entrada pode ser definida

20
como qualquer condição estrutural que permita que empresas já estabelecidas em uma

indústria possam praticar preços superiores ao competitivo sem atrair novos capitais

(KUPFER apud KUPFER & HASENCLEVER, 2002, p. 109).

Outra definição é dada por Stigler (KUPFER apud KUPFER &

HASENCLEVER, 2002, p. 113) onde o conceito de barreiras à entrada estaria associado

aos custos nos quais as empresas entrantes incorrem para iniciarem suas operações,

impedindo que elas tenham a mesma lucratividade que as empresas estabelecidas no

mercado.

Kupfer (apud KUPER & HASENCLEVER, 2002, p. 116) enumera quatro

fontes de barreiras à entrada.

i. Existência de vantagens absolutas de custos em favor das empresas

estabelecidas no mercado - Estas vantagens surgem principalmente

como reflexo de melhores condições de acesso a fatores de produção

(principalmente tecnologia) e imperfeições nos mercado de fatores;

ii. Existência de preferências dos consumidores pelos produtos das

empresas estabelecidas (decorrente da diferenciação dos produtos)

iii. Presença de economias de escala e;

iv. Existência de elevados requerimentos de capital inicial.

No mercado das montadoras, observa-se a ausência de livre entrada e saída, que

pode ser explicada diante dos conceitos de barreiras à entrada apresentados e, além

21
disso, pelo fato de o mercado apresentar produto diferenciado que, segundo Kupfer

(apud KUPFER & HASENCLEVER, 2002, p.123), é a fonte mais forte de barreiras à

entrada dentre todas as outras fontes.

Nos mercados em oligopólio, Boff (apud KUPFER & HASENCLEVER, 2002,

p. 185) pressupõe a existência de três regimes de concorrência: o de Cournot (1838), o

de Bertrand (1883) e o de Stackelberg (1934).

• O regime de Cournot corresponde à competição em quantidades onde

cada produtor presume que uma variação na sua oferta não é antecipada

pelos seus rivais. Nesse regime, cada empresa tem de prever a escolha

de produção da outra.

• O regime de Bertrand corresponde à competição em preço na qual cada

produtor presume que alterações no seu preço não são antecipadas pelos

rivais. É uma outra abordagem do regime de Cournot, sendo que no

regime de Bertrand, cada empresa fixa seu preço tendo de prever qual

preço será fixado pelas outras empresas.

• O regime de Stackelberg pressupõe a existência de uma firma líder no

mercado com as outras sendo seguidoras, ou seja, estas tomam suas

decisões dada à escolha da líder.

22
 Outra visão aplicável à estrutura do mercado das montadoras é o de

concorrência schumpeteriana. Possas (apud KUPFER & HASENCLEVER, 2002, p.

419) caracteriza a concorrência schumpeteriana como:

a busca permanente de diferenciação por parte dos agentes, por meio de

estratégias, tendo em vista a obtenção de vantagens competitivas que
proporcionem lucros de monopólio, ainda que temporários. (POSSAS apud
KUPFER & HASENCLEVER, 2002, p. 419)

Dentro dessa definição, depreende-se que concorrência não é o oposto de

monopólio como na teoria neoclássica. O que caracteriza a concorrência schumpeteriana

é a busca por inovações, segundo Possas (apud KUPFER & HASENCLEVER, 2002, p.

420), qualquer criação ou mudança no espaço econômico que garantam vantagens

mesmo que temporárias sobres os concorrentes.

Nessa concepção, concorrência implica o surgimento permanente e interno de

diversidade no sistema econômico capitalista, como num sistema evolutivo. Implicando

mais a criação de diferenças, do que a sua eliminação, como no enfoque neoclássico.

No enfoque schumpeteriano de concorrência, esta não se reduz à concorrência

em preços, assim como o poder de mercado não se expressa apenas neles. A

concorrência, especialmente no âmbito dos oligopólios, se dá com instrumentos

poderosos que são “capazes de criar todo tipo de diferenciação entre concorrentes na

busca pela apropriação de ganhos diferenciais ou quase-rendas monopolistas” (POSSAS

apud KUPFER & HASENCLEVER, 2002, p. 426). Nesse contexto, o poder de mercado

é bem mais diversificado nas causas e formas de manifestação, do que o simples

mecanismo de preços proposto pelos neoclássicos.

23
 Concluindo, o mercado das montadoras atende em grande parte às duas visões

de oligopólio apresentadas, pois apresenta características (estas características serão

apreciadas no capítulo referente às montadoras) semelhantes àquelas que prevê a teoria a

respeito de um mercado estruturado em oligopólio, podendo ser analisado como tal com

todas as suas implicações. O enfoque neoclássico é o mais simples de ser observado,

tendo como característica ser um enfoque estático, sendo que o enfoque schumpeteriano

é mais dinâmico. A análise do mercado pode ser feita utilizando-se ambos os enfoques

sendo a diferença dada pelo tipo de análise: dinâmica ou estática.

I.3. A análise estrutural de indústrias de Porter (1998)

A intensidade da concorrência em uma indústria tem suas origens em sua

estrutura econômica básica e vai além do comportamento dos concorrentes na indústria.

A indústria é definida por Porter (1998, p.25) como o grupo de empresas fabricantes de

produtos (ou serviços) que são substitutos bastante aproximados entre si, sendo esta a

definição adotada neste trabalho.

O grau de concorrência depende de cinco forças competitivas básicas,

apresentadas na Figura 1.1. O conjunto dessas forças determina o potencial de lucro final

de uma indústria, medido em termos de retorno a longo prazo sobre o capital investido

(PORTER, 1998, p.23).

As cinco forças competitivas refletem, segundo Porter (1998, p.24), o fato de

que a concorrência em uma indústria não está limitada aos participantes estabelecidos.

24
Clientes, fornecedores, substitutos e entrantes potenciais são todos “concorrentes” para

empresas na indústria, sendo que sua importância depende de circunstâncias particulares.

Nesse sentido, Porter (1998, p.24) define que as cinco forças competitivas junto definem

a intensidade da concorrência na indústria, bem como a rentabilidade.

Figura 1.1. As cinco forças competitivas básicas

ENTRANTES
POTENCIAIS

Ameaça de novos entrantes

CONCORRENTES
NA INDÚSTRIA

Poder de negociação Poder de negociação

FORNECEDORES COMPRADORES
Rivalidade entre as
empresas
Ameaça de produtos
ou serviços
substitutos

SUBSTITUTOS
Fonte: Porter, 1998.

Uma série de características técnicas e econômicas importantes de uma

indústria são críticas para a intensidade de cada força competitiva. Algumas

características serão expostas nas descrições de cada força competitiva, feitas a seguir.

A ameaça de entrada em uma nova indústria depende das barreiras à entrada

existentes, em conjunto com a reação que o novo concorrente pode esperar da parte dos

concorrentes já existentes (Porter, 1998, p.25). Barreiras altas significam forte retaliação

(reação) acirrada dos concorrentes representando uma baixa ameaça à entrada.

25
 A intensidade de rivalidade entre as empresas normalmente assume a forma de

disputa por posição. A rivalidade, segundo Porter (1998, p.34), ocorre porque uma ou

mais empresas concorrentes sentem-se pressionados ou percebem a oportunidade de

melhorar sua posição. Porter (1998, p.34) ressalta que a concorrência via preços é,

dentre as formas de concorrência, altamente instável, sendo provável que deixem toda a

indústria em pior situação do ponto de vista da rentabilidade.

A rivalidade é, para Porter (1998, p.35), conseqüência da interação de diversos

fatores como concorrentes números, crescimento da indústria, custos de mudança, entre

outros. Os fatores que determinam a intensidade da rivalidade mudam com o

amadurecimento da indústria, sendo que a medida que uma indústria amadurece,

geralmente ocorre uma intensificação na rivalidade na indústria.

A pressão por produtos substitutos é definida como a pressão que as empresas

em uma indústria estão sujeitas. O impacto dos produtos substitutos na indústria pode ser

resumido como a elasticidade global da demanda da indústria (PORTER, 1998, p.39).

O poder de negociação dos compradores é descrito por Porter (1998, p.40)

como o poder de barganha dos compradores que procuram melhor qualidade fazendo

que os concorrentes de uma indústria aumentem o grau de competição às custas de sua

rentabilidade. O poder dos compradores “depende de certas características quanto à sua

situação no mercado e da importância relativa de suas compras” (PORTER, 1998, p.42),

sendo que esse poder se aplica tanto a consumidores quanto a compradores industriais e

comerciais.

26
 Os fornecedores, segundo Porter (1998, p.43), podem exercer poder de

negociação sobre os participantes de uma indústria ameaçando elevar preços ou reduzir a

qualidade dos bens e serviços fornecidos. Portanto, fornecedores poderosos podem

reduzir a rentabilidade de uma indústria que não pode repassar os aumentos de seus

custos em seus próprios preços.

No modelo de intensidade competitiva de Porter (1998, p.24), o mercado em

concorrência perfeita apresenta todas as cinco forças em seus estados extremos: a

entrada é livre, as empresas existentes não têm poder de barganha tanto com os

fornecedores quanto com os clientes e a rivalidade é desenfreada, dado o elevado

número de empresas e à semelhança e possibilidade de substituição do produto.

A aplicabilidade do modelo de Porter se verifica nos mercados em estudo deste

trabalho, sendo um objeto importante de análise da estrutura e da conduta adotada pelos

mercados, ou seja, a dinâmica das empresas existentes nos mercados. Este modelo será

ferramenta de auxilio na exposição das estruturas de mercado apresentadas neste

trabalho.

27
Capítulo II. AS CONVERTEDORAS NO MERCADO DE

CONVERSÕES BRASILEIRO

Pode-se considerar que a idéia do uso do GNV no Brasil teve início na década

de 1980 com a instituição do Plano Nacional de Gás Natural – PLANGÁS. O

PLANGÁS foi desenvolvido pela Comissão Nacional de Energia – CNE objetivando

buscar um substituto para o óleo diesel utilizado no transporte rodoviário de cargas e

passageiros. Foi instituído pela Resolução CNE nº. 01/1987 e visando o seu

detalhamento ocorreu a criação, pelo Ministério de Minas e Energia – MME através da

Portaria nº. 1.283/1987, de grupos de coordenação específicos para cada área abrangida

pelo Plano.

O PLANGÁS não se mostrou eficaz quanto ao alcance de seu objetivo inicial

dado em grande parte, segundo Santos (2007), pela resistência dos proprietários de frotas

de ônibus. Ainda, segundo Santos (2007), os entraves principais a esses proprietários

eram a perda de autonomia dos veículos, a perda do valor de revenda fora das áreas

abastecidas por gasoduto e o baixo beneficio em relação ao custo da conversão.

Na década de 1990, porém, é que se procurou viabilizar efetivamente o uso do

GNV como combustível em outros segmentos do transporte rodoviário. Com a Portaria

nº. 107/1991 editada pelo Ministério da Infra-estrutura (MINFRA) foi autorizado às

distribuidoras de combustíveis a distribuição do GNV, obedecendo às normas do extinto

Departamento Nacional de Combustíveis – DNC. E no mesmo ano da edição desta

Portaria, com a autorização do DNC para a venda de GNV em posto operado por

28
distribuidora ou por terceiros, foi inaugurado no estado do Rio de Janeiro o primeiro

posto público de abastecimento de GNV no Brasil.

Após essa autorização do governo para a venda de GNV nos postos e também

da autorização do governo, através da Lei nº. 1.787/1996, permitindo que todos os

veículos pudessem optar por utilizar o GNV, foi que o mercado de conversões começou

a se expandir, isto porque “a conversão se tornou bastante atrativa dado o baixo custo do

GNV em relação aos seus concorrentes” (Santos, 2007).

Este capítulo pretende analisar o padrão de concorrência no mercado de

conversões e suas implicações para o desenvolvimento do mercado de GNV no Brasil.

Para isso, se divide em três seções: na primeira seção será discutida a evolução do

mercado de conversões no período 2000-2005. A segunda seção tratará da estrutura do

mercado de conversões resultante desta conduta, mostrando os agentes integrantes do

mercado e suas características. Na última seção será discutida a regulação do mercado e

a eficiência desta regulação bem como seus impactos sobre a indústria de conversões.

Dada a inexistência de literatura sobre o mercado de conversões, este capítulo

se utilizará de informações obtidas via entrevistas com agentes do setor. Esse método de

obtenção de informação foi utilizado para obter dados, principalmente, acerca da

indústria composta pelas oficinas convertedoras. As empresas entrevistadas estão

relacionadas no Anexo III desta monografia.

29
II.1. A evolução do mercado de conversões

O número de veículos convertidos no Brasil no período 2000-2005 apresentou

crescimento explosivo. Em 2000, esse número era de 144.917 ultrapassando em 2005 o

número de um milhão de veículos convertidos, representando um crescimento nesse

período de 626% . O gráfico 2.1 mostra a evolução do crescimento do número de

veículos convertidos no período.

Gráfico 2.1. Evolução do número de veículos convertidos no Brasil (2000-2005)

1.200.000
1.052.295
1.000.000

800.000 827.398

643.507
600.000

449.435
400.000
292.871
200.000
144.917

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005

Fonte: FOLHA DO GNV, 2006.

O principal atrativo para se utilizar o GNV é seu preço. Enquanto, em abril de

2007, o preço do álcool e da gasolina era de, em média, R$ 1,75 e R$ 2,55,

respectivamente, o preço médio do GNV era de, em média, R$ 1,10. Portanto, a

economia gerada com o uso do GNV permite que em pouco tempo o consumidor tenha o

30
retorno do investimento feito na conversão do veículo. A tabela 2.1 mostra o tempo de

retorno do investimento em uma conversão que hoje custa, em média, R$ 2200,00. O

tempo desse retorno varia de acordo com a quantidade de quilômetros percorridos por

um veículo em um ano.

Tabela 2.1. Retorno do investimento em uma conversão – março/2007 (O veículo

apresenta os seguintes desempenhos: Gasolina: 8 Km/l; Álcool: 7 Km/l; GNV: 10
Km/m³)
Economia com o uso do GNV
Retorno do investimento
km/ano (R$)
Álcool Gasolina Álcool Gasolina
10000 1400,00 2088,00 1 ano e 7 meses 1 ano
30000 4200,00 6263,00 6 meses 4 meses
50000 7000,00 10438,00 4 meses 2,5 meses
80000 11200,00 16700,00 2,5 meses 1,5 meses
100000 14000,00 20875,00 2 meses 1,3 meses
Fonte: FOLHA DO GNV, 2007.

A tabela 2.1 mostra que a conversão é mais vantajosa quanto maior a

quantidade de quilômetros percorridos por um veículo, o que pode explicar a maior

atratividade das conversões entre os taxistas e os proprietários de frotas. Observa-se que

a conversão para quem percorre 10 mil km/ano tem um tempo de retorno alto (no

mínimo 01 ano). Porém, para as outras faixas, a conversão é extremamente atrativa, pois

o retorno do investimento na conversão não ultrapassa o período de 06 meses.

Tabela 2.2. Distribuição do número de veículos convertidos por estado/região (2006)

Estado/Região Veículos convertidos Participação no total (%)
Rio de Janeiro 550.400 40,5
São Paulo 323.588 24,7
Sudeste (MG e ES) 97.232 8,0
Nordeste 219.388 16,5
Sul 107.293 7,9
Norte/Centro-Oeste 6.920 0,5
Cilindros importados 21002 1,8
Total 1.325.823 100,0
Fonte: FOLHA DO GNV, 2006.

31
 A frota de veículos convertidos se concentra em sua maior parte nos estados do

Rio de Janeiro e São Paulo. Estes estados juntos detêm mais de 60% da frota nacional de

veículos convertidos, como pode ser observado na tabela 2.2. Dentre os estados, Santa

Catarina se destaca por apresentar a maior taxa crescimento de veículos convertidos,

resultado do aumento expressivo do número de conversões que o estado vem

apresentado desde o início das conversões no estado. Esse crescimento acompanhou a

tendência da região Sul, que apresentou um elevado crescimento no número de

conversões nesse período. Em 2000 a região converteu 42 veículos, sendo que após

cinco anos já convertia 22473 veículos em um ano. O gráfico 2.2 mostra a evolução do

número de conversões por ano em cada região do país no período 2000-2005.

Gráfico 2.2. Evolução do número de conversões anuais por região (2000-2005)

160.000
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Sudeste Nordeste Sul Centro-Oeste

Fonte: Folha do GNV, 2006.

32
 O crescimento na região Sul pode ser explicado pelo aumento no número de

postos de abastecimento de GNV, o que acarretou o aumento da demanda de conversões

para GNV, iniciada, principalmente, por parte dos proprietários de frotas e dos taxistas.

Como o preço do GNV é baixo, a demanda começa a crescer a partir do crescimento do

número de postos de abastecimento. Hoje, a região conta com mais de 100 postos de

abastecimento de GNV e a demanda cresce a uma taxa média de 27,6% ao ano enquanto

no país as conversões crescem a uma taxa média de 21,2%.

A região Sudeste mais que dobrou o seu número de conversões anuais, porém a

região apresenta a segunda maior taxa de crescimento no número de conversões anuais.

Os estados do Rio de Janeiro e São Paulo correspondem pela quase totalidade deste

crescimento, pois os estados de Minas Gerais e Espírito Santo apresentam taxas médias

de crescimento bem menores que aqueles estados. As elevadas taxas de crescimento dos

estados do Rio de Janeiro e São Paulo (em média, ambas cresceram em torno de 25%)

podem ser explicadas pelos incentivos que os governos destes estados oferecem à

conversão. No Rio de Janeiro e em São Paulo, os incentivos de reduzir o Imposto sobre

Propriedade de Veículo Automotor (IPVA) em 75% e 25%, respectivamente, se refletem

no fato de os estados possuírem as maiores frotas de veículos convertidos no país.

A região Nordeste apresentou relativa estabilidade no número de conversões

anuais, pois no período houve uma crise caracterizada pelo conflito de interesses entre os

governos brasileiro e boliviano a respeito das reservas de gás natural pertencentes a este

último, gerando uma expectativa da redução do abastecimento de gás natural na região,

porém o mercado voltou a se expandir no final de 2005. A região Centro-Oeste

apresenta expansão muito recente, sendo que o estado que mais cresce é o Mato-Grosso

33
do Sul. Esse crescimento pode ser explicado também pela instalação de postos de

abastecimento de GNV – o estado possui hoje onze postos de abastecimento, sendo nove

na capital (FOLHA DO GNV, 2007).

Gráfico 2.3. Evolução da participação das regiões no total do número de conversões no

país (2000-2005)

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Sudeste Nordeste Sul Centro-Oeste

Fonte: FOLHA DO GNV, 2006.

O gráfico 2.3 mostra a participação de cada região na evolução das conversões

anuais no período 2000-2005. Nesse gráfico pode-se observar que o elevado crescimento

do número de conversões na região Sul representou um aumento em torno de 10% na

participação dessa região no número de conversões anuais realizadas no país. A taxa

anual de crescimento do número de conversões da região Sudeste foi aproximadamente

igual à taxa nacional desse crescimento, tendo a participação dessa região se mantido

num patamar estável (cerca de 70%). A regularidade no número de conversões anuais na

34
região Nordeste se traduziu na diminuição da participação desta região no total dessas

conversões no país.

O gráfico 2.4 apresenta a evolução da concorrência em cada região. A

metodologia utilizada foi a de calcular a variação do número de conversões por

convertedora utilizando-se como base o ano 2000, nas regiões Nordeste, Sul e Sudeste e

2002, para a região Centro-Oeste. Observa-se que todas as regiões, exceto a região

Centro-Oeste, apresentaram tendência de desconcentração, ou seja, o número do

convertedoras cresce mais que o número de conversões. A região Centro-Oeste se

destaca por ser um mercado recente, portanto, ainda em fase inicial de expansão (hoje a

região conta com apenas 23 convertedoras registradas).

Gráfico 2.4. Conversões por convertedora – regiões – (2000-2005)

800

700
Conversões por convertedora

600

500

400

300

200

100

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Nordeste Sul Centro-Oeste Sudeste

Fonte: Folha do GNV, 2006.

35
 A região Nordeste, mesmo apresentando baixo crescimento no número de

conversões, não apresentou desaquecimento no crescimento do número de

convertedoras, aumentando a disputa no mercado interno (em 2000, uma convertedora

convertia em média 598 veículos, em 2005 esse número era de 291 veículos). Nessa

região se destaca o estado de Alagoas pela diminuição da concorrência mesmo com o

aumento no número de convertedoras. O estado que mais se destacou em relação ao

aumento da concorrência foi o estado do Ceará, cujo número de convertedoras aumentou

oito vezes.

Na região Sudeste, a concorrência apresentou tendência de aumento em quase

todo o período. No estado do Rio de Janeiro, a concorrência diminuiu no ano de 2005,

porém esse fato se deve à queda de 20% no número de convertedoras registradas em

relação ao ano anterior enquanto as conversões aumentaram algo em torno de 25%. Já

em São Paulo a relação foi inversa, a concorrência aumentou consideravelmente a partir

de 2003 em decorrência da queda de 26% na demanda e um aumento de mais de 100%

no número de convertedoras.

A região Sul, assim como as outras regiões (exceto o Centro-Oeste), apresentou

tendência de aumento da concorrência. Nessa região se destacaram os estados do Paraná

e do Rio Grande do Sul, que apresentaram aumento da concorrência. Santa Catarina

apresentou diminuição da concorrência, sendo que no estado, uma convertedora

realizava em média 120 conversões no ano de 2002. Esse valor subiu para em média 169

conversões no ano de 2005.

36
 Em todas as regiões o aumento da concorrência pode ser explicado

principalmente pela relativa facilidade para entrar e sair do mercado aliada a uma

constante expansão da demanda. A expectativa de que a demanda cresça ainda mais, em

virtude do estabelecimento de postos de abastecimento em áreas hoje não atendidas,

também incentiva empresas a entrarem no mercado.

II.2. Estrutura e funcionamento das convertedoras no mercado de conversões

A oficina convertedora é definida pelo INMETRO como “Empresa pública ou

privada, registrada no INMETRO, (...), capacitada a instalar e realizar manutenções de

sistemas de GNV em veículos rodoviários automotores.” (INMETRO, 2002).

Para se tornar uma oficina convertedora, a oficina deve solicitar um registro

junto ao INMETRO (ou à entidade representante da Rede Nacional de Metrologia Legal

– RNML – que atue na jurisdição de seu endereço). Este abrirá um processo de

Concessão de Registro, realizando inspeção visando à verificação da capacidade técnica

da convertedora solicitante, que se aprovada, receberá um Certificado de Registro de

Instalador (CRI). O CRI tem validade de 18 meses podendo ser renovado a cada 18

meses por igual período.

Uma das principais exigências do INMETRO feitas às convertedoras

registradas é que elas devem apenas se destinar a instalação e manutenção de sistemas de

GNV. Todo o processo para se regularizar uma oficina convertedora ocorre em torno de

um mês, refletindo um grau de burocracia menor para entrar no mercado do que em

outros segmentos.

37
 A conversão é a modificação realizada nos veículos rodoviários automotores

definida na Lei nº. 9.503/1997 que institui o Código de Trânsito Brasileiro (INMETRO,

2002). Essa modificação consiste na instalação de um conjunto de componentes

destinado aos veículos rodoviários automotores para utilização do GNV como

combustível, sendo denominado pelo INMETRO de sistema de GNV, também

conhecido como kit de conversão.

O kit de conversão apresenta os seguintes componentes básicos:

1. Cilindro de GNV – reservatório destinado ao armazenamento de GNV.

2. Suporte do cilindro – Estrutura de fixação e sustentação do cilindro.

3. Válvula do cilindro – Componente que interliga o cilindro à linha de alta

pressão e que bloqueia o fluxo de gás natural do cilindro.

4. Tubulações de alta e baixa pressão – São elementos de interligação dos

diversos componentes do sistema de conversão do veiculo para uso do

GNV.

5. Válvula de abastecimento – Fica instalada no compartimento do motor,

com a finalidade de permitir o abastecimento do veículo com GNV. Esta

válvula deve conter um dispositivo de retenção automático que impede

que o GNV existente no cilindro e/ou tubulações retorna à fonte de

abastecimento, evitando perdas de combustível no abastecimento.

6. Regulador de vazão – Regula a pressão para alimentação de gás ao

motor. Dispõe de múltiplos estágios de regulação de pressão, através

dos quais a pressão do gás no cilindro, que varia conforme o consumo, é

38
 regulada para uma pressão estável e única para o funcionamento do

motor.

7. Manômetro – Instrumento mecânico destinado a medir a pressão do

GNV.

8. Misturador - Esse componente assegura uma boa mistura do GNV para

o funcionamento do motor. Como existem motores de diferentes

potências e desempenho, há necessidade de se aplicar o misturador

correto para cada modelo e tipo de motor. Com isso se evita a perda de

potência e o consumo excessivo, mantendo-se um bom funcionamento

do motor, tanto com gás natural, como com o combustível original.

9. Chave comutadora - Esse componente comanda o funcionamento do

veículo em GNV ou combustível original. Pode ser automática ou

manual. Dispõe também de indicação da quantidade disponível de gás

combustível, através de um conjunto de luzes indicativas, que ficam

instaladas no painel de comando do veículo.

10. Barra de aterramento - É um dispositivo condutor de energia elétrica,

empregado para descarregar ao solo a energia estática do veículo,

durante operações de abastecimento.

11. Eletroválvula - É uma válvula solenóide com a função de abrir e fechar

a passagem do combustível líquido original. Possui um sistema de

fechamento manual, empregado em casos de emergência. Esse

componente é somente usado em veículos com motores a carburador.

O mercado de conversões é resultado da interação de três tipos de empresas,

sendo elas as formadas pelos:

39
 1. Fabricantes de cilindros – empresas que produzem os cilindros de GNV;

2. Produtores de kits – produzem os componentes do kit com exceção do

cilindro de GNV e;

3. Convertedoras – empresas que instalam os kits de conversão.

II.2.1. A indústria dos cilindros para GNV

A indústria dos fabricantes de cilindros no Brasil é composta por 08 empresas

(A relação destas empresas se encontra no Anexo I), sendo 06 empresas nacionais e 02

estrangeiras. A principal empresa no mercado é a WHITE MARTINS (representada pela

Cilbrás), sendo seguida pela MAT Incêndio S.A. Em 2001, essa duas empresas detinham

80% do mercado, como pode ser observado na tabela 2.3 (que mostra a parcela de

mercado dominada por cada empresa naquele ano).

Tabela 2.3. Participação no mercado de cilindros – Fabricantes (2001)

Empresa Participação País
Cilbrás Brasil 55,50% Brasil
Mat-Incêndio 24,50% Brasil
CBC (Companhia Brasileira de
7% Brasil
Cilindros)
Inflex S.A. 6% Argentina
Dalmine ATB 5% Itália
Faber Industrie 2% Itália
Total 100%
Fonte: CADE, 2001.

Embora o mercado de cilindros fosse altamente concentrado, haja vista que

80% deste era atendido por apenas duas empresas, as empresas nacionais fabricantes de

40
cilindros para armazenamento de GNV possuíam relativa capacidade ociosa (SEAE,

2001). Assim, se houvesse tentativa de exercício de poder de mercado por parte da

Cilbrás, empresa pertencente à WHITE MARTINS, que detinha participação de 55,5%

do mercado, as demais empresas fabricantes do produto poderiam atender à demanda

devido à sua capacidade ociosa. Segundo dados da SEAE, para o ano de 2002, a

expectativa era de que as empresas nacionais, em conjunto, teriam capacidade ociosa de

aproximadamente 40%. Ademais, segundo a SEAE, a entrada de novos competidores no

mercado de cilindros de GNV é relativamente fácil, seja pela migração de fabricantes de

outros tipos de cilindros para o mercado de cilindros de GNV, seja pela entrada de novos

fabricantes. Pelo fato do mercado de cilindros de GNV ser recente e dado às

expectativas de crescimento da demanda, esperava-se que o mercado iria crescer mais.

A demanda cresceu, conforme era esperado, e a principal mudança no mercado

de cilindros para GNV, como pode ser observada na tabela 2.4, foi o aumento da

concorrência, seja pela entrada de novos fabricantes, seja pela expansão da capacidade

produtiva de alguns fabricantes decorrente de fusões ou outras formas de investimento.

Cabe ressaltar que a facilidade de entrada no mercado de novos fabricantes de

cilindros de GNV decorreu, principalmente, do caráter explosivo do crescimento da

demanda no período 2000-2005. Em outras condições, a entrada no mercado de cilindros

para GNV não é tão fácil porque a fabricação de um cilindro para GNV requer que o

mesmo, antes de entrar no mercado, atenda a rígidos padrões. Para atender esses

padrões, as fábricas realizam testes e ensaios mecânicos, de segurança e de material. Isso

gera custos (constituição de mão-de-obra especializada, construção de laboratórios) aos

41
novos fabricantes que os estabelecidos não incorrem, se constituindo em uma forma de

barreira à entrada.

Tabela 2.4. Participação no mercado de cilindros – Fabricantes (2005)

Empresa Participação País
White Martins Gases Industriais Ltda (Cilbrás) 39,91% Brasil
MAT S/A 34,81% Brasil
Faber-Papaiz ltda 12,00% Brasil/Itália
Gifel Engenharia de Incêndio 9,25% Brasil
Mangels Indústria e Comércio Ltda. 3,00% Brasil
INPROCIL S.A. 0,50% Argentina
F1 do Brasil Ltda 0,50% Brasil
Rama Cylinders 0,03% Índia
Total 100%
Fonte: Mangels Indústria e Comércio Ltda., 2005.

A tabela 2.4 mostra que o mercado continua dominado pela White Martins que

se uniu à empresa italiana fabricante de kits M.T.M criando uma joint-venture para

oferecer kits completos, ou seja, os componentes mais os cilindros. Além disso, a White

Martins expandiu sua capacidade produtiva instalando uma nova fábrica em Manaus

(AM). A White Martins (através da Cilbrás) se mostra presente em todo o território

nacional.

Quanto à empresa do grupo MAT (Mat incêndio), esta continua sendo a

segunda maior empresa do mercado, atuando também em todo o território nacional,

tendo expandido sua capacidade produtiva ao instalar uma nova fábrica em Cajamar

(BA).

42
 A empresa italiana Faber Industrie constituiu com o grupo brasileiro Papaiz a

empresa Faber-Papaiz com o objetivo de aumentar o seu market share no mercado.

Obteve êxito, absorvendo uma maior parcela do mercado se tornando o terceiro maior

fabricante atuando no país, porém sua principal região de atuação é a região nordeste do

país.

Como novos concorrentes se apresentam a brasileira F1 do Brasil Ltda. e

empresa argentina Inprocil S.A, cujos cilindros destes são comercializados no Brasil

pela AIRGNV do Brasil Importadora e Exportadora de Produtos Automotivos. A F1 do

Brasil, segundo fonte do setor, foi criada em 2005 com o objetivo de produzir cilindros

de menor custo e um dos seus principais clientes é a convertedora DELGÁS (que possui

representações no Rio de Janeiro) sendo que atualmente possui capacidade para produzir

10 mil cilindros ao mês, mas a produção atual atinge a marca de 03 mil cilindros ao mês.

O mercado é altamente regulado dado o dano que um produto fora das

especificações poderia causar ao usuário. Dessa forma, um cilindro para GNV deve

atender a várias especificações estabelecidas pela ABNT e pelo INMETRO (Tabela 2.5).

Essas especificações se referem tanto à fabricação de cilindros quanto à certificação dos

mesmos.

O responsável pela fiscalização dos cilindros é o INMETRO, que estabelece se

o produto atende ou não os requisitos estabelecidos pela ABNT. Essa fiscalização é

realizada pelos organismos de certificação de produtos, habilitados pelo INMETRO,

sendo de responsabilidade do fabricante regularizar o seu produto. Os cilindros só

podem ser comercializados após a sua regularização, sendo que esta deve ocorrer assim

43
que o cilindro sai da fábrica. A fiscalização realizada pelo INMETRO tem se mostrado

eficaz, sendo que não se verifica a presença de fabricantes de cilindros atuando

clandestinamente no mercado.

Tabela 2.5. Normas para fabricação e certificação de cilindros

ABNT Norma NBR Fixa condições exigíveis para cilindros de aço sem costura,
12790/1995 para armazenagem e transporte de gases a alta pressão.
ABNT Norma NBR Fixa condições mínimas exigíveis para o projeto,
13973/1997 fabricação e inspeção de cilindros em plástico reforçado
para GNV.
ABNT Projeto Especifica requisitos mínimos para projeto, fabricação e
NBR ISO teste de cilindros para gases comprimidos a alta pressão,
4705/2001 com capacidade de 1 a 150 litros.
ABNT Projeto Especifica requisitos mínimos para projeto e fabricação de
NBR ISO cilindros leves, para GNV.
11439/2001
INMETRO Portaria Aprova os requisitos mínimos para produção de cilindros
74/2001 leves para GNV, conforme ISO 11439.
INMETRO Portaria Altera a cor da pintura de cilindros novos de GNV para
143/2004 amarelo, obrigatório a partir de 01/07/2006. Os cilindros
existentes alteram a cor, quando da requalificação.
INMETRO Portaria Estabelece que os cilindros de aço sem costura destinados
198/2000 ao armazenamento de GNV necessitam ser certificados no
âmbito do Sistema Brasileiro de Certificação,
demonstrando sua conformidade com a Norma ISO 4705.
INMETRO Portaria Estabelece critérios para avaliação de conformidade de
171/2002 cilindros de GNV, demonstrando sua conformidade com a
Portaria 74/2001 (ISO 11439), obrigatório a partir de
01/01/2003.
ABNT Norma Fixa condições mínimas exigíveis que um cilindro deve
12274/1994 atender para voltar ao serviço, em geral,
independentemente de sua norma de fabricação.
Fonte: IBP, 2005.

Os principais clientes dos fabricantes de cilindros no mercado de conversões

são:

• As montadoras e suas concessionárias de veículos, que recentemente

vem disponibilizado veículos novos convertidos de fábrica.

44
 • Os fornecedores de kits

• Convertedoras, que instalam os kits e lidam diretamente com o

consumidor.

• Postos de abastecimento de GNV

A empresa WHITE MARTINS é uma subsidiária da multinacional PRAXAIR

Inc., que atua em vários setores da economia. A empresa investiu, nos últimos cinco

anos, maciçamente (cerca de US$ 65 milhões) no setor de gás natural expandindo as

plantas industriais existentes e criando uma nova planta para produção de kits. A

empresa MAT S.A fabrica apenas cilindros para GNV e expandiu sua capacidade, sendo

capaz de produzir 300 mil cilindros ao ano (FOLHA DO GNV, 2007). A empresa

FABER-PAPAIZ inaugurou fábrica capaz de produzir 120 mil cilindros ao ano.

As duas últimas empresas foram as que mais se destacaram nos últimos anos. A

MAT Incêndio S.A com a expansão da produção conseguiu aumentar em torno de 10%

sua participação no mercado se transformando na maior concorrente da WHITE

MARTINS. A Faber Industrie após a fusão com a Papaiz, conseguiu aumentar em 10% a

sua participação no mercado. Esse aumento pode ser resultado da expansão da

capacidade produtiva da empresa. A queda da participação da WHITE MARTINS pode

ser explicada pelo fato de que dos investimentos para o setor de gás natural, o setor de

cilindros de GNV não contou com a expansão da capacidade de cilindros para GNV. Os

investimentos no setor de gás natural foram em sua maior parte destinados à construção

da planta produtora de kits.

45
 Os preços praticados pelas empresas no setor de cilindros no período 2000-

2005 oscilaram em torno de R$ 1000,00 (Mil Reais), com pequenas diferenças nos

preços entre as empresas.

A indústria dos fabricantes de cilindros é um mercado estruturado em

oligopólio, sendo o cilindro para GNV um produto praticamente homogêneo cuja

produção revela a presença de economia de escala. Porém, mesmo com a presença dessa

barreira à entrada pôde-se verificar a entrada de novos fabricantes no mercado nacional

no período 2000-2005. Essa característica do mercado pode ser explicada pelo fato de a

demanda por conversões ter mais que dobrado nesse mesmo período. Ou seja, mesmo

com a presença de economia de escala na produção dos cilindros, houve entrada de

novos fabricantes e aumento da capacidade de produção dos existentes em virtude do

caráter explosivo que a demanda apresentou. Portanto a ocupação de uma maior parcela

do mercado, nesse caso, não dependeu apenas dos preços praticados e do poder de

mercado de cada empresa e sim da capacidade de atender à crescente demanda.

II.2.2. Os produtores de kits

O segundo tipo de empresa atuando no mercado de conversões são os

produtores dos kits. Eles se subdividem em dois grupos:

• Fabricantes de kits – Fabricantes de peças e, em alguns casos, também

montadores de kits;

• Montadores de kits – Empresas que adquirem peças avulsas dos

fabricantes, por vezes de diferentes procedências, e montam os kits

46
 completos (exceto o cilindro), submetendo-os à homologação do

Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais

Renováveis – IBAMA para revendê-los às convertedoras.

Segundo agentes do setor, os montadores de kits ocupam a maior parcela do

mercado, sendo os principais agentes de comercialização dos kits “novos” às

convertedoras, enquanto os fabricantes vendem seus produtos para as convertedoras (que

os utilizam principalmente como peças de reposição na manutenção de veículos

convertidos) e/ou para os montadores de kits.

Os montadores de kits se caracterizam por agregar os componentes dos kits e

criar um kit cujo conjunto seja submetido à homologação pelo IBAMA. São formados

por tipos de empresas distintas, sendo elas:

• Empresas integradas verticalmente, como a White Martins na joint

venture WMTM que comercializa os kits BRC – um dos mais vendidos

no mercado.

• Empresas importadoras de kits.

• Empresas estrangeiras com representação no Brasil que comercializam

kits com componentes importados produzidos pela matriz.

• Empresas que produzem um ou mais componentes do kit, mas que

também comercializam os kits completos homologados. São empresas

mistas, ou seja, são fabricantes e montadores de kits ao mesmo tempo –

aqui se destacam as empresas Préssor GNV Ltda., A empresa Tomasetto

Achille Brasil Ltda. e a Tury do Brasil Indústria e Comércio Ltda.

47
 Os kits dos montadores apresentam grande competitividade, em geral, por

serem modernos e estarem em constante atualização. São objetos de grande demanda das

convertedoras, que têm apresentado maior interesse na obtenção de produtos que

apresentem melhor desempenho, atendendo à crescente demanda dos usuários por kits

mais eficientes.

Os fabricantes de peças do kit não integram apenas a indústria dos produtores

de kits. O mercado de kits é apenas um segmento de uma indústria maior na qual eles

estão inseridos. Dessa forma, a conduta dessas empresas não é determinada totalmente

pelo desempenho que elas apresentam no segmento de peças para kits de conversão e

sim pelo desempenho que apresentam na indústria em que estão inseridos.

Tabela 2.6. Normas para fabricantes e montadores de kits de conversão

INMETRO Portaria 170/2002 Estabelece os requisitos mínimos para fabricação
de componentes do sistema de GNV, exceto
cilindro.
CONAMA Resolução 291/2001 Regulamenta o conjunto para conversão de
veículos para GNV.

IBAMA Inst. Normativa Estabelece procedimentos administrativos para

15/2002 execução da Resolução CONAMA 291/2001
ABNT Norma NBR 11353- Estabelece os requisitos mínimos de segurança
1/1999 para componentes e instalações em veículos a
GNV.
INMETRO Portaria 257/2002 Estabelece o mecanismo de avaliação da
conformidade para o kit de GNV.
Fonte: IBP, 2005.

A regulação dos kits é feita de forma semelhante à feita com os fabricantes de

cilindros. Devem atender a requisitos mínimos (mostrados na tabela 2.6) estabelecidos

48
por Norma da ABNT e por portarias do INMETRO, sendo de responsabilidade deste

último a fiscalização dos mesmos.

Porém, no caso dos kits compostos pelos montadores de kits, o IBAMA é

responsável pela fiscalização de cada novo conjunto de componentes composto. Se este

conjunto for aprovado nos ensaios de emissão de gases daquela instituição, recebe um

CAGN, passando a ser um kit de conversão homologado. A regulação dos kits

compostos pelos montadores de kits está diretamente ligada à regulação das conversões,

que será objeto de análise da próxima seção.

A conduta dos produtores de kits, em geral, se caracteriza pelo poder de

barganha que estas exercem sobre as convertedoras. Esse poder não é tão alto quanto na

indústria dos fabricantes de cilindros, mas observa-se que, no período 2000-2005, o

preço de um kit de conversão básico aumentou em média 25%. A concorrência na

indústria se caracteriza por ser moderada, sendo mais forte entre os montadores de kits

do que entre os fabricantes. A diferenciação nos kits é basicamente derivada dos

componentes presentes em cada um, pois os componentes variam de acordo com a

potência do automóvel e os fabricantes. Dessa forma, um mesmo montador pode não

comercializar todos os tipos de kits e a concorrência entre os montadores de kits se

restringe à classe de volume de motor e combustível a que seu kit pertence (os CAGN

emitidos até o fim de 2006 eram classificados em classes de volume de motor e

combustível).

49
 II.2.3. As convertedoras

O terceiro e último tipo de empresa atuando no mercado de conversões é a

oficina convertedora, que se apresenta como prestadora de serviço, ressaltando-se a

existência de algumas convertedoras que comercializam seu próprio kit.

A posição das convertedoras no mercado de conversões pode ser observada na

figura 2.1, que mostra a estrutura do mercado de conversões. Nesta figura pode-se

observar que as convertedoras são o principal elo de ligação entre os fabricantes de

cilindros, fabricantes dos componentes dos kits e dos montadores de kits, com os

consumidores finais. Elas demandam os cilindros de seus fabricantes, os kits completos

fornecidos pelos montadores de kits ou os componentes diretamente de seus fabricantes

e os fornecem aos seus clientes.

Figura 2.1. Estrutura do mercado de conversões

Fabricantes de
cilindros

Fabricantes de kits

Montadores de kits

Oficinas
Convertedoras

Consumidor final

Fonte: Elaborado pelo autor.

50
 As convertedoras são, dentro do mercado de conversões, as empresas que

possuem o menor poder de barganha, tanto com seus fornecedores quanto com seus

compradores. O mercado se caracteriza por um grande número de empresas – no início

do ano de 2007 o país contava com mais de 700 oficinas registradas – sendo a

competição dada via preços.

Os custos de instalação representam em média 10% do custo do kit, sendo que

o custo do kit representa 40% e o dos cilindros 50%. Contudo, cabe ressaltar que as

porcentagens são referentes à instalação de um modelo básico de kit de conversão, ou

seja, um kit sem a inclusão de componentes opcionais e sem a colocação de um cilindro

de maior volume (o cilindro usado é o de menor volume – 7,5 m³ ou 30 l). A tabela 2.7

mostra os custos de instalação de um kit básico de conversão num automóvel Chevrolet

Vectra 2.0. O modelo foi escolhido porque nos veículos com menor número de

cilindradas têm que ser acrescentado um componente chamado variador de avanço cujo

objetivo é minimizar as perdas de potência derivadas da conversão (reduz a perda de

20% para algo em torno de 7%).

Tabela 2.7. Preços de conversão, em fevereiro/2007, de um veículo Chevrolet Vectra 2.0

ano 2006 (Em R$)
Mínimo Médio Máximo

Kit 760,00 879,00 1000,00

Cilindro 930,00 1100,00 1249,00

Instalação 255,00 220,00 200,00

Custo Total 1945,00 2199,00 2449,00

Fonte: Elaborado pelo autor (a partir de consulta às convertedoras).

51
 Conforme informações obtidas com agentes do setor, o preço das conversões

apresentou, desde o ano 2000, aumento na faixa de 30%. O aumento do preço da

conversão não veio acompanhado do aumento da parcela do preço referente à instalação

do kit. Em verdade essa parcela, segundo fontes do setor, reduziu de algo em torno de

15% para os atuais 10%. Dentro dos custos de uma conversão, o item que apresenta a

maior variação entre o preço mínimo e máximo é o cilindro, cuja participação no total da

conversão varia entre 48% e 51%.

As convertedoras estão organizadas de duas maneiras distintas: algumas

convertedoras se expandiram e possuem mais de uma oficina, constituindo redes de

convertedoras; e outras que operam apenas um estabelecimento. Segundo agentes do

setor, as convertedoras organizadas em rede praticam preços de conversão mais baixos

apresentando um maior percentual de novas conversões em relação ao outro tipo de

convertedora.

A organização em redes é uma característica recente do mercado, podendo ser

observada, principalmente, nos estados com as maiores frotas de veículos convertidos. A

vantagem de uma oficina fazer parte de uma rede é a possibilidade de aumento da

demanda em virtude da marca, ou seja, uma forma inicial de diferenciação no mercado.

Essa diferenciação presente em alguns estados reflete uma mudança no estágio de

amadurecimento do mercado de conversões. Mas como a demanda por conversões não

cresceu da mesma forma e ao mesmo tempo no país todo, os estágios de

amadurecimento observáveis nos mercados regionais de conversão para GNV se

mostram diferentes..

52
II.3. A fiscalização das convertedoras e das conversões

A fiscalização das convertedoras é de responsabilidade do INMETRO, que

optou por uma fiscalização descentralizada, sendo este o modelo adotado no período de

análise deste trabalho, não apresentando mudanças nos dias atuais. Essa descentralização

consiste na delegação da atividade de fiscalização a uma rede de fiscalização em todo o

país.

Esta rede de fiscalização é composta por 26 (vinte e seis) órgãos metrológicos

regionais, sendo 23 (vinte e três) órgãos da estrutura dos governos estaduais (esses

órgãos são os Institutos de Pesos e Medidas – IPEM), um órgão municipal e os dois

restantes administrados pelo próprio INMETRO.

O INMETRO e sua rede de fiscalização são responsáveis pela fiscalização da

segurança na realização da conversão e das instalações onde ela é efetuada. Ou seja, se a

convertedora atende aos requisitos legais, se os projetos de conversão dos veículos são

validados pelo Conselho Regional de Arquitetura e Urbanismo – CREA do respectivo

estado, e se os kits de conversão são homologados pelo IBAMA.

Os requisitos legais que as convertedoras devem atender se referem às

instalações, número de funcionários e a qualificação técnica destes. O regulamento para

as convertedoras dispõe que “o Registro do Instalador é exclusivo para a unidade do

instalador registrado, cuja documentação e infra-estrutura foram verificadas, não sendo

extensivo às suas outras unidades ou filiais” (INMETRO, 2002) e apenas as

53
convertedoras registradas podem emitir o Atestado de Qualidade de Instalador

registrado, documento importante na inspeção realizada nos veículos convertidos.

A convertedora registrada que deixar de atender aos critérios deste

Regulamento (estabelecido na Portaria 102/2002 do INMETRO), está sujeito às

penalidades de advertência, suspensão e cancelamento do Registro do Instalador, sendo

que no caso de ter o seu Registro do Instalador cancelado, só pode solicitar novo

Registro do Instalador após 01 ano da data do cancelamento do mesmo.

A fiscalização das convertedoras não se mostra completamente eficaz dado à

existência de convertedoras atuando irregularmente no mercado. A atuação irregular se

caracteriza pelo fato de a convertedora não atender as especificações básicas do

INMETRO, principalmente quanto ao local onde é realizada a conversão.

Essas convertedoras se beneficiam da pouca eficácia na fiscalização por parte

do INMETRO. A fiscalização das oficinas se mostra mais difícil, segundo o INMETRO,

pois são muitas oficinas para se verificar e relativamente pouco o número de agentes

disponíveis a fazê-lo, sendo a forma mais eficaz de fiscalização a denúncia. Dessa

forma, as convertedoras irregulares podem praticar preços menores, pois não incorrem

em todos os custos das convertedoras homologadas. As convertedoras estruturadas em

rede afirmam que essa concorrência desleal tem afetado sua demanda, enquanto as

convertedoras menores afirmam apenas que seria necessário mais rigor por parte do

INMETRO, mas que essas convertedoras não representam perdas para essas empresas.

54
 A homologação do kit de conversão, segundo Resolução do Conselho Nacional

do Meio ambiente – CONAMA, ocorre após emissão (pelo IBAMA) do Certificado

Ambiental para Uso do Gás Natural em Veículos Automotores – CAGN. A Resolução

estabelece um CAGN:

“para cada modelo de Conjunto de Componentes do Sistema de Gás Natural

para veículos automotores, para cada tipo de motorização, (...), e para cada
combustível, nominal ao fabricante ou importador, com validade anual,
podendo ser renovada” (CONAMA, 2001).

O CAGN é da empresa que o obteve (o montador de kits) e não do carro ou do

instalador. O instalador deve apenas conhecer e instalar somente o conjunto de peças

constantes em cada CAGN. Cada kit deve possuir um certificado ambiental emitido pelo

IBAMA a fim de obter registro nos órgãos estaduais de trânsito.

Os CAGN eram divididos até o fim de 2006 em classes de volume de motor e

combustível, determinadas pelas cilindradas dos veículos. Porém esta certificação só

tornou-se obrigatória a partir do ano de 2002, sendo que o custo para um montador de

kits certificar um determinado kit fica em torno de 30 mil reais (IBP, 2007).

Compete ao IBAMA apenas a homologação dos kits, sendo as convertedoras e

o responsável técnico pela instalação “responsáveis pelo desempenho do veículo com

sistema de Gás Natural instalado e pelo cumprimento das exigências previstas em

legislação específica” (CONAMA, 2001)

O desempenho ambiental dos veículos convertidos depende da qualidade da

conversão realizada, pois uma conversão mal-feita faz com que o veículo convertido

polua mais quando movido a GNV do que com o combustível original, contrariando o

55
que prevê a legislação. A Resolução CONAMA 291/2001 estabelece que “os níveis de

emissão de gases poluentes do veículo com Sistema de Gás Natural instalado não

superarão os níveis de emissão obtidos para o mesmo veículo, antes da instalação do

Sistema de Gás Natural, com o combustível original” (CONAMA, 2001)

O estado do Rio de Janeiro é o único em que não há obrigatoriedade de

apresentação do CAGN, que junto com o Certificado de Segurança Veicular (CSV)

emitido pelo INMETRO, permite o licenciamento do veículo pelo Departamento de

Trânsito do Estado do Rio de Janeiro (DETRAN-RJ). Isso acontece em decorrência do

cumprimento de uma liminar concedida pela Justiça em resposta a um mandado de

segurança que pedia o não cumprimento da Resolução CONAMA 291/2001 no estado.

Nos outros estados a referida Resolução tem que ser cumprida, porém não é o que se

verifica em alguns estados, pois há veículos sendo licenciados apenas apresentando o

CSV. Mas mesmo com esse problema na cobrança dos CAGN por alguns estados, os

montadores de kits homologaram seus produtos, segundo o IBAMA, cônscios de sua

responsabilidade ambiental (FOLHA DO GNV, 2006).

Um kit com CAGN pode fazer com que o veículo polua mais o meio ambiente

com GNV do que com o combustível original, se a conversão for mal-feita. Mesmo

assim, passará nos testes de emissões de gases dos organismos de inspeção do

INMETRO (em virtude do limite de emissões para reprovação nesse teste ser muito mais

elevado que os padrões estabelecidos pelo PROCONVE) e nas vistorias realizadas pelos

departamentos de trânsito estaduais (pois ela verifica se o veículo inspecionado atende

aos requisitos de segurança estabelecidos, não se atendo à questão ambiental)..

56
 A maior dificuldade na regulação do mercado de conversões é fiscalizar os

veículos em uso como determina a Resolução CONAMA 18/1986, que estabelece o

Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE).

Portanto uma integração maior entre o INMETRO e sua rede de fiscalização, com os

órgãos nacionais e regionais de proteção ao meio ambiente permitiria um aumento da

qualidade das conversões.

A regulação do mercado, portanto, necessita de aprimoramento, porque da

forma como é executado, tem permitido a existência de agentes que atuam como

entraves para o crescimento e desenvolvimento do setor. O principal impacto para as

convertedoras que atuam regularmente é que elas têm que competir com convertedoras

que incorrem em menores custos e praticam preços menores retirando potenciais clientes

das convertedoras regulares, diminuindo a capacidade de desenvolvimento do mercado

como um todo. Além de permitir que haja conversões mal-feitas, gerando maior

poluição ambiental.

A forma como o mercado evoluiu no período 2000-2005 demonstra que o seu

desenvolvimento não está restrito a determinada região ou estado. O estado do Rio de

Janeiro mesmo apresentando as maiores frotas e número de convertedoras, não foi o

estado em que o mercado de conversões mais se desenvolveu. As regiões Sul e Centro-

Oeste despontam como regiões de alto potencial para o desenvolvimento do mercado de

conversões. Há ainda a região Norte cujo potencial ainda não foi explorado pelo

mercado, sendo hoje representada apenas pelo estado do Amazonas, que conta com

apenas uma oficina convertedora e um posto de abastecimento na capital, tendo as

57
conversões iniciadas no fim de 2006 (hoje o estado apresenta, segundo o periódico Folha

do GNV, 106 veículos convertidos).

As projeções mais otimistas prevêem uma frota de mais de 2,1 milhões de

veículos convertidos em 2010 e quanto aos postos de abastecimento de GNV, as

previsões mais pessimistas prevêem que ultrapasse a marca dos 2000 postos (IBP, 2005).

Segundo pesquisa realizada pelo Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP), o

significativo crescimento do mercado de conversões para GNV depende de fatores como

a manutenção da confiança em relação à oferta de gás e também a manutenção da

relação custo-benefício favorável ao GNV em relação aos outros combustíveis. Esse

crescimento depende, ainda, do desenvolvimento da estrutura dos mercados e do apoio

dos governos estaduais às conversões. Alguns estados já oferecem incentivos à

conversão, como descontos no IPVA de veículos convertidos1.

1
Os descontos nos estados do Rio de Janeiro, Paraná e São Paulo são de 75%, 60% e 25%,
respectivamente.

58
Capítulo III. AS MONTADORAS DE VEÍCULOS NO BRASIL

A indústria automobilística, composta pelas montadoras de veículos instaladas e

produzindo no Brasil, tem mais de cinqüenta anos de existência e em 2005 figurava

como a 9ª (nona) maior produtora de veículos do mundo.

A produção das montadoras mostrou acompanhar a situação econômica do país.

Nos períodos de crescimento econômico houve aumento da produção (por exemplo, no

período 1967-1974 – período do milagre econômico) e nos períodos de recessão,

redução da produção (como pode ser observado na década de 1980).

As montadoras representam um dos mais importantes segmentos da indústria

brasileira. Seu PIB atualmente representa em torno de 11% do PIB de toda a indústria

nacional. O gráfico 3.1 apresenta a evolução da participação da indústria automobilística

no PIB da indústria nacional no período 2000-2005.

Gráfico 3.1. Relação PIB indústria automobilística x PIB indústria nacional

12,5%
12,0%
12,0%

11,5%
11,5%
11,0%
10,9%
10,5%
10,5%
10,3% 10,2%
10,0%

9,5%

9,0%
2000 2001 2002 2003 2004 2005
PIB montadoras/PIB industrial

Fonte: ANFAVEA, 2006.

59
 Segundo dados da Associação Nacional de Fabricantes de Veículos

Automotores (ANFAVEA), a indústria automobilística brasileira gera anualmente cerca

de R$ 21 bilhões (vinte e um bilhões de Reais) em tributos, refletindo uma participação

considerável na arrecadação nacional de tributos. As montadoras nacionais também

foram pioneiras no desenvolvimento de projetos visando criar novos produtos que

apresentassem como atrativo aos consumidores a economia no consumo e nos gastos

com combustível.

Esses projetos, inerentemente nacionais, foram o desenvolvimento dos veículos

com motorização 1.0 e os veículos flex fuel. Os primeiros, mais baratos e mais

econômicos que os outros veículos, constituem o segmento dos carros populares – que

representavam em 2005 cerca de 55% de todas as vendas no mercado interno. Os

últimos são veículos onde o consumidor escolhe entre utilizar álcool, gasolina ou ambos

como combustíveis para abastecer o veiculo. Essa escolha representa que o consumidor

pode optar pelo combustível mais barato, refletindo uma maior flexibilidade e

competição entre os preços dos combustíveis. Esses veículos começaram a ser

comercializados em 2003 e já representam mais de 70% do mercado interno

(ANFAVEA, 2006).

Desde o início, o mercado das montadoras apresenta uma estrutura concentrada

e atualmente estruturada sob a forma de oligopólio em que recentemente houve a entrada

de novas multinacionais impulsionadas pelo crescimento do número de vendas e maior

estabilidade no cenário econômico do país.

60
 Este capítulo apresentará a estrutura do mercado das montadoras no período

2000-2005 e tentará demonstrar como a interação entre as montadoras no mercado e a

evolução da estrutura do mercado de conversões para GNV pode ter exercido influência

na entrada mais tardia dessas montadoras nesse mercado de conversões.

Para isso, este capítulo se dividirá em quatro seções. A primeira seção tratará da

estrutura do mercado formado pelas montadoras e suas características; a segunda seção

tratará da evolução do mercado nos anos 2000-2005 procurando estabelecer o padrão de

conduta adotado pelos agentes no mercado; na terceira seção será mostrada a adequação

das montadoras às normas ambientais e, na última seção, será tratada a evolução das

montadoras dentro do mercado de conversões.

III.1. A estrutura do mercado das montadoras

O mercado das montadoras é um oligopólio que tem como atividade principal a

produção e comercialização de veículos automotores. Neste capítulo, serão consideradas

para efeito de análise apenas as montadoras nacionais que produzem e comercializam

veículos automotores, classificados, segundo a ANFAVEA, como automóveis para

passageiros e automóveis de uso misto (em 2005, a ANFAVEA fundiu essas duas

categorias dando origem à categoria automóvel), pois estes são os veículos objeto de

conversão. Dessa forma, o mercado em análise se restringe a esse segmento do mercado

de veículos automotores.

A indústria no período apresentou alto índice de concentração mesmo com o

seu declínio em decorrência da entrada de novas empresas ou do aumento de

61
competitividade das empresas existentes. O mercado das montadoras produtoras de

automóveis é composto de nove empresas2 (apresentadas no Anexo IV) sendo que as

quatro maiores detinham em 2005 cerca de 80% do mercado.

As líderes do mercado são montadoras estabelecidas há anos no país, porém

pode-se observar que o resultado do ingresso de novas montadoras no país no fim da

década de 1990 resultou, no período, em grande redução no poder dessas líderes (dado

ao crescente aumento de competitividade). Isto porque o veículo antes importado teve

seu custo reduzido ao ser produzido no país, gerando um deslocamento de parte da

demanda em direção aos produtos dessas novas montadoras.

Tabela 3.1. Market Share da indústria das montadoras (2005)

Empresa Participação
Fiat Automóveis S.A. 25,47%
Volkswagen do Brasil Ltda. 24,02%
General Motors do Brasil Ltda. 23,93%
Ford Motor Company Brasil 9,62%
Peugeot Citroen do Brasil S.A. 5,81%
Honda Automóveis do Brasil Ltda. 4,18%
Toyota do Brasil Ltda. 3,34%
Renault do Brasil S.A. 3,18%
Daimlerchrysler do Brasil Ltda. (até o ano 2000 era
0,41%
empresa Mercedes-Benz do Brasil S.A.)
Fonte: ANFAVEA, 2005.

2
Cabe ressaltar que as montadoras analisadas neste capítulo são aquelas associadas à ANFAVEA,
existindo outras além destas. Porém sua representatividade no mercado em análise não afeta de maneira
significativa o market share das empresas apresentado neste capítulo.

62
 A tabela 3.1 apresenta a parcela do total de vendas representado por cada

montadora em 2005, ela demonstra não haver uma líder absoluta no mercado. As

montadoras se relacionam diretamente com os consumidores através de sua rede de

concessionárias, responsáveis pela venda de veículos novos e usados, e pela manutenção

dos veículos fabricados pela montadora a que se subordinam.

A competição, no mercado nacional, entre cada montadora se verifica através

dos investimentos em inovações nos seus produtos com o objetivo de criar vantagens,

mesmo que temporárias, em relação aos concorrentes. A propaganda é uma forma de

diferenciação bastante usada pelas montadoras, sendo o seu objetivo principal atrair e

fidelizar o cliente à marca. Recentemente observa-se que para atrair mais consumidores,

as montadoras têm, através de suas concessionárias, investido na expansão do crédito

para aquisição de veículos novos ou usados (Os prazos de financiamento atualmente

chegam a 72 meses).

Os preços dos veículos não apresentam grandes variações entre uma marca e

outra, sendo que, num mesmo tipo de veículo, a diferença de preços é decorrente da

quantidade de acessórios que vêm instalados de fábrica no veículo, cabendo ao

consumidor escolher a relação preço x conforto que melhor atenda a suas expectativas.

Outra característica dos preços é que sua variação tende a aumentar nos

veículos mais potentes, geralmente veículos mais luxuosos. Nos veículos 1.0 e 1.4 (mais

populares com menor preço) a variação entre o maior e o menor preço oscila em torno

de 10%, nos veículos 1.6 e 1.8, a variação fica em torno de 15% e nos veículos 2.0 e

acima, 25% ou mais (ANFAVEA, 2007).

63
 As montadoras de veículos e suas concessionárias se relacionam verticalmente

na cadeia produtiva da indústria automobilística. As montadoras fabricam os automóveis

e os vendem no atacado para as concessionárias, as quais comercializam o produto no

mercado varejista para o consumidor final. As atividades desenvolvidas pelas

concessionárias, comercialização de veículos novos e de autopeças para reposição, são

dependentes do fornecimento das montadoras, por força de estatuto legal (Lei 6.729, de

1979) que rege a relação entre montadoras e concessionárias, conhecido como Lei

Ferrari, a qual foi alterada pela Lei 8.132, de 1990.

Os requisitos e padrões que uma concessionária deve atender estão

estabelecidos em um contrato de concessão. Por exemplo, as montadoras estabelecem a

quantidade de veículos que uma concessionária tem que adquirir durante determinado

período de tempo (um mês, por exemplo). Basicamente, o contrato é uma forma de

regulação da concorrência entre concessionárias de uma mesma marca. Os preços que

cada concessionária pode praticar são livres dentro dos limites estabelecidos pela

montadora. O objetivo é evitar que as ações das concessionárias afetem negativamente a

marca como um todo.

Em resumo, o mercado de concessionárias se caracteriza de forma oligopolista,

já que as empresas são em número reduzido para atender todo o mercado nacional,

facilitando o controle dos preços. Outro ponto importante é que, como as

concessionárias só podem comprar à fábrica a qual representam, forma-se um

monopsônio, onde fica clara a dependência das concessionárias às montadoras, no

tocante a compras mínimas, atendimento, estrutura e várias outras exigências. Além

64
disso, as concessionárias não agem de maneira articulada, sendo suas ações resultadas de

determinações das montadoras. A tabela 3.2 mostra a participação, em 2005, de cada

montadora na indústria das concessionárias.

Tabela 3.2. Participação de cada montadora na indústria das concessionárias

MONTADORA CONCESSIONÁRIAS PARTICIPAÇÃO
Volkswagen 556 25,3%
General Motors 389 17,7%
Ford 318 14,5%
FIAT 268 12,2%
DaimlerChrysler 182 8,3%
Peugeot-Citroën 170 7,7%
Renault 150 6,8%
Toyota 89 4,1%
Honda 72 3,3%
Total 2194 100,0%
Fonte: Montadoras (2007), ANFAVEA (2007).

Da tabela 3.2 pode-se supor que o mercado das concessionárias subordinadas à

Fiat é mais concentrado do que os mercados das outras montadoras, pois possuindo a

maior parcela do mercado de venda de automóveis, apresenta apenas a 4ª maior rede de

concessionárias no país. Pode-se considerar então, que uma concessionária Fiat

comercializa mais veículos que uma concessionária Volkswagen, por exemplo. A menor

concorrência derivada dessa concentração permite um maior controle dos preços por

parte da montadora.

A Volkswagen apresenta o maior número de concessionárias (nesse número não

se inclui a subdivisão Volkswagen caminhões), sendo, porém, a segunda maior empresa

65
do mercado. Esse elevado número de concessionárias pode ser explicado pelo fato de

que, no passado, a montadora ocupava mais de 30% do mercado, se configurando em

uma das maiores líderes. A Volkswagen foi a empresa que perdeu a maior parcela do

mercado desde a entrada das novas montadoras no mercado.

A General Motors se apresenta com o segundo maior número de

concessionárias sendo que foi a montadora, dentre as três maiores, que menos perdeu

parcela de mercado no decorrer dos últimos anos (tecnicamente se manteve estável).

A Ford e a DaimlerChrysler apresentam elevado número de concessionárias

mesmo apresentando pequenas participações no mercado de vendas de automóveis. Esse

fato pode ser explicado pelo fato de ambas as empresas serem fortes competidores nos

segmentos de comerciais leves (pick-ups e vans) e no de ônibus e caminhões

(diferentemente da Volkswagen, essas empresas não apresentam estatísticas separadas

por setor), e, portanto, dentro do número de concessionárias mostrado, há uma parcela

de concessionárias destinadas apenas à comercialização desses veículos.

As outras quatro empresas, por terem entrado recentemente no mercado, ainda

apresentam um número relativamente pequeno de representantes, porém vêm

apresentando crescentes ganhos de participação no mercado.

III.2. Evolução do mercado (2000-2005)

O mercado apresentou um aumento no grau de concorrência, principalmente em

virtude do estabelecimento no país de novas montadoras, que vêm apresentando

66
crescimento na sua participação no mercado. O gráfico 3.2 mostra a evolução do índice

de concentração CR4, no setor de automóveis, no período 2000-2005. A queda do CR4

mostrada pode ser explicada pelo aumento de competitividade que as novas montadoras

apresentaram, ocupando uma maior parcela de mercado. No período essas empresas

conseguiram conquistar das quatro maiores montadoras cerca de 8% do mercado, sendo

que, em 2001, a Renault apareceu como a 4ª maior montadora no segmento de

automóveis, ultrapassando a Ford.

Gráfico 3.2. Evolução do CR4

CR4 (2000-2005)

94,00%
91,91%
92,00%
90,26%
90,00%
87,96%
88,00%

86,00%
84,00%
83,59% 83,03%
83,67%
82,00%

80,00%

78,00%
2000 2001 2002 2003 2004 2005

CR4

Fonte: ANFAVEA, 2007.

Apesar do CR4 ser alto, uma característica do mercado é que as empresas

líderes não puderam exercer poder de mercado em relação às estrangeiras que entravam

no mercado nacional. Isso pode ser explicado pelo fato de que essas novas montadoras

são partes de multinacionais, sendo capazes de enfrentar as barreiras à entrada existentes

67
no mercado. Inclusive, as marcas já tinham reputação conhecida pelos consumidores

locais, pois alguns de seus modelos eram objetos de importação.

Dentre as empresas que compõem o CR4, a Ford foi a empresa que mais

cresceu em volume de vendas, com sua participação aumentando no mercado de

automóveis aumentando em torno de 3% e o seu volume de vendas aumentando quase

em 100% no período 2000-2005. A Ford apresentou crescimento de trajetória

semelhante aos das novas montadoras (como mostrado no gráfico 3.3), refletidos nos

sucessivos crescimentos no volume de vendas. Esse crescimento pode ter como resposta

que, no período 2000-2002, a empresa apresentou investimentos em publicidade acima

da média do mercado, além de ser uma das pioneiras na expansão de crédito aos

consumidores para aquisição de automóveis.

A empresa Volkswagen foi a empresa que apresentou o pior desempenho, seu

market share diminuiu em torno de 7% e seu volume de vendas regrediu cerca de 2%,

sendo que os piores anos foram 2002 e 2003, em que as vendas caíram em torno de 10%

e 20%, respectivamente. A retomada do crescimento veio apenas em 2005, que pode ser

explicada com a introdução dos veículos flex fuel no mercado.

Situação semelhante também ocorreu com a empresa Fiat, que teve uma queda

de 4% no seu market share, mas teve um desempenho nas vendas melhor que sua rival,

o volume de vendas cresceu cerca de 10%, sendo que os piores anos também foram 2003

e 2004, porém com queda menor, da ordem de 10% e 2%, respectivamente. A resposta

às quedas na demanda veio com a introdução, assim como na Volkswagen, dos veículos

flex fuel, sendo este um dos responsáveis pela retomada do crescimento em 2005.

68
 A empresa General Motors é, dentre as empresas que compõem o CR4, a

empresa que tecnicamente manteve sua participação no mercado inalterada e, conseguiu

aumentar o seu volume de vendas em 20%. A trajetória da empresa se caracterizou por

apresentar oscilações, sendo que no período 2000-2003 as vendas apresentaram pouca

oscilação não apresentando pesadas quedas como as rivais Fiat e Volkswagen, sendo que

o crescimento veio em meados de 2003, com leve queda em 2004. As trajetórias no

volume de vendas podem ser vistas no gráfico 3.3, que analisa as quatro maiores

empresas e as novas montadoras em conjunto.

Gráfico 3.3. Evolução das vendas (por montadora)

200,00%

150,00%

100,00%

50,00%

0,00%
2001 2002 2003 2004 2005

-50,00%
FIAT Automóveis S.A. Volkswagen do Brasil Ltda
General Motors do Brasil Ltda Ford Motor Company Brasil
Novas montadoras

Fonte: Montadoras (2007), ANFAVEA (2005).

As novas montadoras se apresentam como empresas que juntas, aumentaram

sua parcela de mercado de 8 para 17% em cinco anos, além disso, foram as empresas

que mais cresceram no volume de vendas de automóveis. O crescimento das novas

69
montadoras pode ser resultado de investimentos em publicidade e promoção da marca no

país. O resultado destes investimentos pode ser considerado positivo, pois em 2000

venderam juntas 87053 (oitenta e sete mil e cinqüenta e três) automóveis, já em 2005

venderam 230757 (duzentos e trinta mil, setecentos e cinqüenta e sete) veículos

representando um aumento de cerca de 160% no volume de vendas em cinco anos

(ANFAVEA, 2007).

Observa-se que no período algumas montadoras lançaram automóveis flex fuel

numa tentativa de reconquistar parcela de mercado. Esses modelos começaram a ser

produzidos ao final de 2003 e logo passaram a representar uma parcela significativa das

vendas das montadoras produtoras desses tipos de veículos.. Para isso basta verificar que

em 2005, as vendas de veículos flex fuel representaram segundo dados da ANFAVEA,

mais de 50% do total de vendas no mercado e em 2006 já ultrapassavam 80% desse

total. Em algumas montadoras, a venda desse tipo de veículo representou mais de 70%

do total de vendas da montadora.

A venda de veículos flex fuel apresentou aumento de 62 % entre os anos 2005 e

início de 2007. Dentro do mercado de veículos flex fuel, as empresas Volkswagen e Fiat

são as mais representativas, com praticamente todo o volume de vendas composto por

esse tipo de veículo. A resposta da demanda veio rápida, as montadoras que apostaram

neste novo tipo de veículo, principalmente para Fiat, Volkswagen e General Motors,

conseguiram recuperar, juntas, cerca de 3% do mercado (ANFAVEA, 2007). Do total de

vendas destas empresas, os veículos flex fuel representavam mais de 90% e

representavam também cerca de 85% de todos os veículos vendidos no mercado. Dentre

as novas montadoras, a Peugeot-Citroën se destaca tendo se adaptado mais rapidamente

70
às novas condições da demanda e da concorrência, tendo a representação de veículos flex

fuel no seu total de vendas aumentado de 8% para 90% em apenas um ano (ANFAVEA,

2007).

A tentativa de promover uma maior diferenciação do produto têm sido exitosa,

pois além de o proprietário de veículo flex não apresentar a preocupação quanto a um

eventual desabastecimento de álcool, como ocorreu na época do pro-álcool, o álcool é,

segundo a ANP (2007), cerca de 30% mais barato que a gasolina sendo que a autonomia

e desempenho dos veículos são praticamente os mesmos. A tabela 3.3 mostra a

participação de cada montadora na venda de veículos flex fuel e a participação destes nas

vendas de cada montadora, nos anos 2005 e 2006 (este último, mesmo estando fora do

período de análise deste trabalho, serve como referência).

Tabela 3.3. Veículos flex fuel – participação no mercado e nas montadoras

2005 2006
Empresa % flex/vendas % flex/vendas % flex/vendas % flex/vendas
totais da totais da totais da totais da
indústria empresa indústria empresa
Volkswagen 36,6% 86% 26,3% 92%
Fiat 33,3% 73% 32,1% 99%
General
23,1% 54% 27,3% 93%
Motors.
Renault 2,5% 44% 2,8% 79%
Ford 3,6% 21% 5,1% 54%
Peugeot
0,9% 8% 6,1% 99%
Citroën
Honda 0% 0% 0,2% 79%
Fonte: ANFAVEA (2007), Montadoras (2007).

71
 A conduta adotada pelas montadoras mostra que em virtude do aumento da

concorrência, as montadoras têm procurado aumentar sua participação no mercado

através de inovações tecnológicas, ou seja, procuram uma forma de diferenciação que se

traduza em aumento na participação do mercado. As empresas também demonstram não

saber as ações que os concorrentes irão tomar e decidem posteriormente às variações no

mercado, dessa forma, aproximando o mercado de um oligopólio de Stackelberg

(seguidora segue uma líder).

As montadoras procuram responder às ações de seus rivais acompanhando as

inovações ou as introduzindo no mercado (nesse caso, uma forma de resposta às ações

das rivais). No caso dos veículos flex, por exemplo, o pioneirismo na produção destes

pela Volkswagen visava recuperar uma parte da parcela do mercado perdida em resposta

ao crescimento das novas montadoras e da Ford. Conseguiu aumentar suas vendas em

25% entre 2003 e 2004. Semelhante progresso obteve a Fiat e a General Motors, que

adotaram os veículos flex para acompanhar a inovação introduzida pela Volkswagen,

com suas vendas aumentando cerca de 10%.

O mercado apresenta muitas características referentes ao que prevê a teoria

sobre oligopólios. A inserção de novas empresas tornou necessário às empresas

presentes a readaptação à nova configuração do mercado, sendo que a referida

readaptação ocorreu, basicamente, via investimentos em inovações no produto ou na

promoção deste, que inicialmente trouxeram àqueles que inovaram vantagens, mesmo

que temporárias.

72
III.3. O PROCONVE e as montadoras

As montadoras vêm se adaptando, no país, a um aumento no rigor quanto ao

controle do nível de emissões. Em 1986, o CONAMA instituiu o PROCONVE, cujo

principal objetivo era reduzir os níveis de emissão de poluentes por veículos

automotores visando o atendimento aos Padrões de Qualidade do Ar, especialmente nos

centros urbanos. Esse Programa estabeleceu um cronograma de redução gradual da

emissão de poluentes para veículos leves (automóveis) e para veículos pesados (ônibus e

caminhões), porém deu prioridade ao segmento de veículos leves devido ao grande

número e utilização intensiva, o que o caracteriza como o maior problema em termos de

poluição veicular. Para tanto, foram estabelecidos limites de emissão de poluentes no

escapamento dos veículos.

Para o cumprimento destes limites, foi necessário dar prazos para o

desenvolvimento dos veículos, adaptação da indústria de autopeças, melhoria de

especificações dos combustíveis e, conseqüentemente, a aplicação de tecnologias e

sistemas que otimizassem o funcionamento dos motores para proporcionar a diminuição

das emissões e do consumo de combustível.

Segundo a Resolução que instituiu o PROCONVE, as montadoras só têm

autorização para a fabricação e comercia1ização em território nacional, de qualquer

modelo e/ou configuração de veículo ou motor ou, ainda, de qualquer extensão destes,

somente após a obtenção da Licença para uso da Configuração do Veículo ou Motor –

LCVM. Sem essa licença, nenhum veículo pode ser comercializado no país.

73
 O Programa é dividido em fases, que estabelece os níveis máximos de emissões

após a implantação de cada fase conforme mostra a tabela 3.4, onde CO é monóxido de

carbono, HC são hidrocarbonetos (com exceção do metano), NOx são óxidos de

nitrogênio e CHO significam aldeídos totais. A primeira fase implantada para os

veículos leves (L-1), em 1988, foi caracterizada pela eliminação dos modelos mais

poluentes e aprimoramento da produção. Já na segunda fase (L-2), em 1992, foram

necessários o desenvolvimento e a introdução de novas tecnologias, em especial a

injeção eletrônica de combustível. A terceira fase (L-3) teve início em 1997 e em 2003,

teve início a quarta fase (L-4). O lançamento da quinta fase (L-5) está previsto para

2009.

Tabela 3.4. Níveis de emissões máximos estabelecidos em cada fase do PROCONVE

para veículos leves
Limites estabelecidos para veículos leves em cada fase (em g/km)
Gases L-1 L-2 L-3 L-4 L-5
CO 24 12 2 2 2
HC 2,1 1,2 0,3 0,16 0,05
NOx 2 1,4 0,6 0,25 0,12
CHO 0,15 0,03 0,03 0,02
Fonte: IBAMA apud FEEMA, 2007.

As montadoras vêm se adequando às exigências legais, tendo-se atingido uma

redução média de emissão de cerca de 90% dos veículos leves novos, em relação ao

início do programa. As montadoras mantêm rígido padrão de controle no nível de

emissões de seus produtos, dispondo de laboratórios de pesquisas e testes para criação e

aperfeiçoamento destes.

A fiscalização desses produtos é de competência do IBAMA e tem se mostrado

eficaz, mas dificilmente uma montadora produz fora dos padrões estabelecidos, em vista

74
do dano que causaria à marca ter seu nome associado a fabricação de produtos que não

sejam considerados ambientalmente limpos. Durante todo o ano o IBAMA realiza vários

testes nos veículos produzidos pelas montadoras como forma de fiscalizá-las para ver se

estão cumprindo a lei.

III.4. As montadoras no mercado de conversões

A participação das montadoras no mercado de conversões é bem recente,

datando de meados do ano de 2004, com o lançamento, pela General Motors, do

primeiro veículo que o consumidor poderia adquirir já convertido para o uso do GNV e

com garantia da fábrica. Além disso, o veículo poderia também usar como combustíveis

a gasolina e o álcool.

A pioneira foi General Motors que lançou o modelo Astra Multipower no fim

de 2004. O modelo não estava disponível para pronta entrega sendo vendido apenas por

encomenda (modelo posteriormente adotado pelas outras montadoras), devendo o

consumidor aguardar por alguns dias para ter o modelo após sua aquisição. Essa situação

deriva do fato de que a montadora não produzia os kits de conversão nem seus

componentes.

A montadora optou por entrar no mercado estabelecendo uma parceria com a

empresa Rodagás, que fornecia os kits de instalação e a empresa White Martins, que

fornecia os cilindros através da Cilbrás. A instalação ocorria da forma demonstrada na

figura 3.1.

75
 A figura 3.1 descreve o processo de aquisição de um modelo de veículo

convertido de fábrica. O consumidor solicita à concessionária um veículo disponível

convertido de fábrica, esta então envia o pedido à montadora, que faz o traslado do

veículo a uma empresa autorizada que efetuará a conversão do veículo. Após a

conversão, o veículo volta à montadora para então ser reenviado à concessionária e então

entregue ao consumidor. Todo esse processo ocorre em torno de 15 dias.

Figura 3.1. Processo aquisição de modelos de veículos convertidos de fábrica

Solicita Consumidor Fornece

Concessionária Concessionária

Solicita Fornece

Montadora Montadora

Solicita Empresa Fornece

autorizada

Fonte: Elaborado pelo autor (a partir de consulta às montadoras).

O mercado de conversões nas montadoras atualmente apresenta apenas um

fornecedor de cilindros: a White Martins. Os fornecedores de kits são: a WMTM

(fornece os kits BRC) nos veículos Volkswagen e Fiat e; a Rodagás no veículo da

General Motors. Todos os kits são homologados tanto pelo INMETRO como pelo

IBAMA.

76
 Seguindo a metodologia da General Motors, a Volkswagen e a Fiat também

apresentaram modelos convertidos com garantia de fábrica para serem comercializados.

A Volkswagen começou a comercializar modelos convertidos a partir de novembro de

2005, e se apresenta hoje como a montadora que disponibiliza o maior número de

veículos convertidos de fábrica. A montadora investiu na qualificação da mão-de-obra

(em parceria com a fabricante de cilindros White Martins) nas concessionárias de forma

que hoje a manutenção dos veículos convertidos é feita na própria concessionária.

A Fiat ingressou no mercado de conversões ao final de 2006, com um veículo

tetracombustível (além dos três combustíveis citados, também utiliza a gasolina pura –

sem qualquer adição de álcool – disponível em outros países da América Latina).

A característica comum às montadoras que ingressaram no mercado de

conversões foi a de adotar um modelo de terceirização do serviço de conversão dos

veículos. A opção pela terceirização transforma a montadora num tipo de convertedora,

porém a conversão realizada na montadora é 50% mais cara que a realizada nas

convertedoras tradicionais.

Tabela 3.4. Preço de uma conversão (Em R$) – os preços das convertedoras se referem
aos modelos disponibilizados convertidos pelas montadoras
Montadora Convertedora Convertedora/Montadora
Mínimo 4000,00 2000,00 50%
Médio 4500,00 2200,00 55%
Maximo 5000,00 3000,00 60%
Fonte: Concessionárias, Convertedoras.

77
 A tabela 3.4 mostra o preço de uma conversão feita na montadora (nesse caso o

valor é obtido pela diferença entre o preço do veículo convertido e o original não

convertido) e o preço da mesma conversão realizada nas convertedoras.

Os preços de conversão mais elevados se justificam, segundo as montadoras,

pelo fato de as conversões possuírem a garantia da fábrica e pela qualidade reconhecida

dos produtos de suas empresas, dispondo os consumidores de toda uma rede de

concessionárias dotadas de mão-de-obra qualificada (treinada pela empresa instaladora

dos kits nos veículos da montadora).

A demanda por veículos convertidos passou ser bastante atrativa como solução

para o aumento da concorrência que o mercado das montadoras apresentou (o

crescimento médio do mercado de conversões foi de 21,2% entre 2000 e 2005). Em

2005, o número de veículos convertidos representava cerca de 15% do número de

veículos vendidos, demonstrando que deslocar parte dessa demanda de conversões por

demanda de veículos já convertidos e com garantia de fábrica pode representar ganhos

significativos de poder de mercado para uma montadora.

O fato de as montadoras não ingressarem no mercado até então pode ser

explicado pelo fato de que até 2002, não havia uma legislação bem definida a respeito

das conversões (representando riscos maiores às montadoras que pretendessem ingressar

no mercado face aos riscos que elas incorreriam ao produzir veículos bicombustíveis).

Nos anos seguintes, a obrigatoriedade do CSV e o do CAGN sinalizaram positivamente

no sentido do aumento do rigor quanto às conversões.

78
 Segundo Bermudo Neto (2007), as montadoras já possuem tecnologia para

produzir um veículo movido a GNV (apenas os cilindros não seriam produzidos pelas

montadoras), porém não produzem porque o volume de conversões ainda não se

justifica, ou seja, não há escala para se produzir um veículo zero quilometro (os veículos

chegariam ao consumidor com um custo muito alto). Produzir um veículo novo movido

a GNV custaria, segundo Bermudo Neto (2007), cerca de 07 milhões de Reais. Esse fato

justifica a opção das montadoras em ingressar no mercado através da terceirização.

A busca de mercado por parte das montadoras aliada a uma melhora na

regulação das conversões após a edição de novas normas pode ter levado algumas

montadoras a se interessarem pelo mercado de conversões, porém optaram por ingressar

como um tipo de convertedora.. A concorrência das outras convertedoras parece não

intimidar as montadoras, que usam como argumento para a aquisição de veículos

convertidos de fábrica o fato de que, mesmo com conversões mais caras, os veículos

possuem garantia de uma empresa cujos produtos atendem a rigorosos padrões de

qualidade.

79
 CONCLUSÃO

O mercado de conversões de veículos para o uso do GNV apresentou

crescimento expressivo no período 2000-2005. Esse crescimento se refletiu no

crescimento do número de convertedoras e conversões. Porém as montadoras se

mantiveram a parte desse mercado a maior parte do período, não disponibilizando

veículos convertidos de fábrica e cancelando a garantia da fábrica para os veículos que

realizassem a conversão. O objetivo desse trabalho foi verificar como a estrutura e a

regulação do mercado de conversões influiu diretamente na decisão das montadoras de

não entrar no mercado de conversões (entraram de forma terceirizada).

No capítulo I foram descritas as teorias de concorrência perfeita e de oligopólio

para que fossem utilizadas como ferramentas de auxílio na análise dos mercados das

convertedoras e das montadoras, respectivamente. Foi descrita também a teoria de

intensidade competitiva de Porter, sendo esta também uma ferramenta útil de análise

desses mercados.

No capítulo II analisou-se o mercado de conversões, sendo que este é resultado

da interação de três tipos de empresas: os fabricantes de cilindros, os produtores de kits e

as convertedoras. As convertedoras se configuram, basicamente, como prestadoras de

serviço, sendo o elo final da cadeia de ofertantes no mercado de conversões, ou seja, é o

elo de comunicação entre oferta e demanda. Os fabricantes de cilindros e produtores de

kits compõem mercados distintos, com padrões de concorrência diferentes.

80
 No capítulo II, analisou-se também a regulação do mercado de conversões.

Observou-se que o principal problema é a ineficiência na aplicação da legislação

referente às conversões (o que favorece a atuação de convertedoras irregulares no

mercado). Quanto aos kits de conversão, observou-se o estabelecimento de uma

legislação que prevê o controle de emissões desses kits através da sua homologação (via

obtenção do CAGN), mas verifica-se que não há uma efetiva fiscalização dos veículos

convertidos e das oficinas convertedoras, nem a efetiva cobrança desses CAGN para

obtenção do CSV em muitos estados da federação. Verificou-se também, que o

determinante para o crescimento do mercado de conversões em uma região é a sua

disponibilidade de postos para abastecimento com GNV.

No capítulo III foi analisado o mercado das montadoras. Observa-se que,

recentemente as montadoras optaram por investir em combustíveis alternativos à

gasolina, sendo o investimento em veículos bi-combustíveis exemplo disso. Algumas

montadoras ingressaram no mercado de conversões ao final do período de análise,

porém a forma de inserção das montadoras no mercado foi simples: as montadoras

adotaram um modelo de terceirização das conversões. A diferença entre as conversões

feitas pelas montadoras e pelas convertedoras era de que as primeiras terceirizaram

inclusive o serviço de instalação do kit de conversão para o uso do GNV.

As convertedoras se configuram como potenciais competidores das montadoras

no mercado de conversões. O resultado da interação do mercado das convertedoras com

o mercado das montadoras se mostra vantajoso para as primeiras. Isso ocorre porque há

uma diferença na efetiva fiscalização nesses mercados.

81
 O mercado das convertedoras possui muitas empresas, havendo dificuldade na

aplicação ao mercado da legislação vigente, tanto quanto ao controle dos kits como ao

controle das conversões e convertedoras. Essa dificuldade de fiscalização não se

verifica no mercado das montadoras, onde acontece o oposto: há poucas empresas, sendo

que essas elas tem de atender a uma rigorosa fiscalização, sendo que esta, por ser mais

fácil de ser realizada, mostra-se mais eficiente.

O resultado dessa diferença na aplicabilidade da legislação vigente se traduz

numa vantagem de custos para as convertedoras, que optam por competir via preços,

tornando praticamente inviável o ingresso das montadoras no mercado. Observa-se que

uma conversão realizada por uma montadora, mesmo de forma terceirizada é, em média,

o dobro do preço da mesma conversão realizada pela convertedora.

Dessa forma, a forma como está estruturado e regulado o mercado das

convertedora constitui uma barreira à entrada das montadoras no mercado de

conversões. Sendo que o ingresso das montadoras via terceirização pode ser explicado

pelo fato do estabelecimento de uma regulação (inexistente até 2002) bem definida para

as conversões (principalmente quanto aos kits de conversão), pois estas passaram a ter

de atender a padrões mínimos, ou seja, parâmetros.

Um problema que os montadores de kits e conseqüentemente as convertedoras

terão de enfrentar é a adaptação à fase IV do PROCONVE, que prevê nova redução nos

níveis de emissões de gases dos veículos. A indústria de conversões é afetada em virtude

de a legislação prever que o nível de emissões de um veículo convertido deve ser igual

ou menor ao nível de emissões do mesmo veículo antes da conversão. A adaptação é

82
particularmente difícil no Brasil porque, segundo Bermudo Neto (2007), requer a criação

de uma tecnologia nova que crie novos kits que se adaptem aos veículos flex fuel. Os

atuais kits de conversão nesses veículos não têm apresentado desempenho satisfatório,

ficando o nível de emissões do veículo após a conversão fora dos novos padrões

estabelecidos.

A partir da pesquisa desenvolvida neste trabalho, podemos apontar alguns

temas para trabalhos futuros sobre o mercado do GNV. Cabe analisar se a legislação

vigente é aplicável, ou seja, se a estrutura de fiscalização existente é capaz de fazer

cumprir as normas atuais e as futuras. É importante se analisar também qual seria o

impacto para o desenvolvimento do mercado de GNV se ocorresse a efetiva aplicação

das novas e das atuais normas. Finalmente, é importante que seja melhor estudado quais

são as mudanças necessárias e desejáveis na regulação setorial que possam efetivamente

atrair as montadoras de automóveis.

83
 ANEXO I – Empresas fabricantes de cilindros

F1 do Brasil Ltda.

Faber-Papaiz Ltda.

Gifel Engenharia de Incêndio Ltda.

Inprocil S.A

Mangels Indústria e Comércio Ltda.

MAT S.A

Rama Cylinders

White Martins Gases Industriais Ltda.

84
 ANEXO II – Empresas montadoras de kits detentores de CAGN

Astecomp - Indústria, Comércio e Serviços de Componentes Eletrônicos Ltda. - Me.

Atodogás Importação, Exportação, Comércio e Serviços Ltda.

Bahia Comsi Ltda.

BBGÁS do Brasil Comércio Importação e Exportação de Produtos Automotivos Ltda.

Biogás Comércio e Representação Ltda.

Bugatti do Brasil - Comércio, Importação e Exportação Ltda.

CMC Gás Natural Ltda.

Convertingel Equipamentos para GNV Ltda.

Elétrica Auto Ltda.

FBM Tecno Exportação e Importação Ltda.

GNV 382 Peças Ltda.

Ictus Engenharia Representações e Serviços Ltda.

Isapa Importação e Comércio Ltda.

KGM do Brasil Ltda.

Lovato do Brasil Sistemas Automotivos Ltda.

LR Indústria e Comércio Ltda. (Landi Renzo do Brasil)

Metan 2001 de Quatis Indústria e Comércio Ltda.

Netgás Ltda.

Osasgás Lapena Mecânica Geral e Instalação de Gás Automotivo Ltda.

Oyrsa GNV do Brasil Equipamentos de Engenharia Ltda.

PGN Gás Automotivo Importação e Exportação Ltda.

Power Gás Indústria e Comércio Ltda.

PVR do Brasil Tecnologia Ltda.

85
Rodagás do Brasil Sistemas a Gás Ltda.

ROR Instaladora e Comércio Ltda.

Sultécnica Indústria Comércio e Representação de Máquinas e Equipamentos Ltda.

Technogás do Brasil Ltda.

Tomasetto Achille do Brasil Ltda.

Tupamplás Comercial Importadora E Exportadora Ltda.

Tury Do Brasil Indústria e Comércio Ltda.

Verptro Brasil Electronics Ltda.

WMTM Equipamentos de Gases Ltda.

86
 ANEXO III – Empresas entrevistadas

A Santos Convertedora Automotiva Ltda (Del Gás)

Américas 2006 GNV Instaladora de Gás Natural Veicular Ltda

Artgás Serviços Automotivos Ltda

Bigás de Bonsucesso Centro Automotivo Ltda

Dutra Gás Conversões S/S Ltda

Galcar 2000 Comércio Ltda

GNC Karpik do Brasil Ltda

Portal GNV Instaladora de Gás Natural Veicular Ltda

Rodagás do Brasil Sistemas a Gás Ltda

87
 ANEXO IV – Montadoras nacionais fabricantes de automóveis

DaimlerChrysler do Brasil Ltda

Fiat Automóveis S.A.

Ford Motor Company Brasil

General Motors do Brasil Ltda

Honda Automóveis do Brasil Ltda

Peugeot Citroën do Brasil S.A.

Renault do Brasil S.A.

Toyota do Brasil Ltda

Volkswagen do Brasil Ltda

88
 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANP. Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis. Anuário

Estatístico Brasileiro do Petróleo e do Gás Natural 2005. Rio de Janeiro: ANP, 2005.
Disponível em: <http://www.anp.gov.br>. Acesso em 07 de março de 2007.

ARAGÃO, A. B. et al. Modelo de Análise de Cadeias de Suprimentos: Fundamentos e

Aplicação às Cadeias de Cilindros de GNV. Revista Gestão & Produção, São Paulo,
v.11, n.3, p.299-311, set./dez. 2004. Disponível em:
<http://www.scielo.br/pdf/gp/v11n3/a05v11n3.pdf>. Acesso em: 08 de março de 2007.

ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS FABRICANTES DE VEÍCULOS

AUTOMOTORES. Indústria automobilística brasileira: 50 anos. [S.l.; s.n.], 2006.
Disponível em: <http://www.anfavea.com.br/50anos.html>. Acesso em 08 de março de
2007.

______. Anuário estatístico 2006. [S.l.;s.n.], 2007. Disponível em:

<http://www.anfavea.com.br/tabelas.html>. Acesso em 08 de março de 2007.

______. Anuário estatístico 2005. [S.l.;s.n.], 2007. Disponível em:

<http://www.anfavea.com.br/tabelas.html>. Acesso em 08 de março de 2007.

______. Anuário estatístico 2004. [S.l.;s.n.], 2007. Disponível em:

<http://www.anfavea.com.br/tabelas.html>. Acesso em 08 de março de 2007.

______. Anuário estatístico 2003. [S.l.;s.n.], 2007. Disponível em:

<http://www.anfavea.com.br/tabelas.html>. Acesso em 08 de março de 2007.

______. Anuário estatístico 2002. [S.l.;s.n.], 2007. Disponível em:

<http://www.anfavea.com.br/tabelas.html>. Acesso em 08 de março de 2007.

______. Anuário estatístico 2001. [S.l.;s.n.], 2007. Disponível em:

<http://www.anfavea.com.br/tabelas.html>. Acesso em 08 de março de 2007.

______. Anuário estatístico 2000. [S.l.;s.n.], 2007. Disponível em:

<http://www.anfavea.com.br/tabelas.html>. Acesso em 08 de março de 2007.

89
BERMUDO NETO, A. A Regulação de Emissões Veiculares e o GNV. In: Seminário
Emissões Veiculares e o GNV, 1., 2007, Rio de Janeiro. Anais. Rio de Janeiro: Instituto
Brasileiro de Petróleo e Gás, 2007.

BOFF, H. P. Modelos de concorrência em oligopólio. In: KUPFER, D.;

HASENCLEVER, L. (Org.). Economia industrial. Rio de Janeiro: Campus, 2002.

BRASIL. Lei n. 8.723, de 28 de outubro de 1993. Dispõe sobre a redução de emissão de

poluentes por veículos automotores e dá outras providências. Lex: Diário Oficial [da
República Federativa do Brasil], Brasília, 1993. Disponível em: <
https://www.ibama.gov.br/proconve/ArquivosUpload/7lei_8723-93.pdf>. Acesso em 24
de março de 2006.

______. Ministério da Justiça. Secretaria de Direito Econômico. Departamento de

proteção e defesa econômica. Coordenação-geral de controle de mercado. Ato de
concentração nº. 08012.007113/2001-06. [S.l.; s.n.], 2003. Disponível em:
<www.mj.gov.br/SDE/dpde/pareceres/ac/2001/AC%20-%20007113%202001-06%20-
%20WHITE%20X%20MTM.pdf>. Acesso em 02 de março de 2007.

______. Ministério da Justiça. Conselho Administrativo de Defesa da Concorrência. Ato

de concentração nº. 08012.007113/2001-06. [S.l.; s.n.], 2003. Disponível em: <
www.cade.gov.br/sitebkp/Votos/cleveland/voto007113-2001.pdf>. Acesso em 26 de
fevereiro de 2007.

______. Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Instituto

Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial. Portaria n.102, de 20 de
maio de 2002. Lex: Diário Oficial [da República Federativa do Brasil], Brasília, 2002.
Disponível em: <www.inmetro.gov.br/rtac/pdf/RTAC000772.pdf> . Acesso em 06 de
março de 2007.

______. Ministério do Meio Ambiente. Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos

Recursos Naturais Renováveis. Relação das Empresas e seus respectivos Kits de GNV
detentores do CAGN e autorizados pelo IBAMA/PROCONVE para instalação em
veículos automotores. [S.l.; s.n], 2006. Disponível em:
<http://www.ibama.gov.br/proconve/divs/tabela-CAGN-HP.pdf>. Acesso em 04 de
março de 2007.

______. Ministério do Meio Ambiente. Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos

Recursos Naturais Renováveis. Instrução Normativa n. 15, de 23 de agosto de 2002.
Lex: Diário Oficial [da República Federativa do Brasil], Brasília, 2002. Disponível em:
<https://www.ibama.gov.br/proconve/ArquivosUpload/8in-15-gnv.pdf>. Acesso em 24
de março de 2007.

90
______. Ministério do Meio Ambiente. Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos
Recursos Naturais Renováveis. Instrução Normativa n. 54, de 19 de novembro de 2004.
Lex: Diário Oficial [da República Federativa do Brasil], Brasília, 2004. Disponível em:
<https://www.ibama.gov.br/proconve/ArquivosUpload/1in-54-2004-regulamenta-
medicao-nmhc.pdf>. Acesso em 24 de março de 2007.

______. Ministério do Meio Ambiente. Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos

Recursos Naturais Renováveis. Instrução Normativa n. 54, de 19 de novembro de 2004.
Lex: Diário Oficial [da República Federativa do Brasil], Brasília, 2004. Disponível em:
<https://www.ibama.gov.br/proconve/ArquivosUpload/1in-54-2004-regulamenta-
medicao-nmhc.pdf>. Acesso em 24 de março de 2007.

CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE. Regulamenta os conjuntos para

conversão de veículos para o uso do gás natural e dá outras providências. Resolução n.
18, de 06 de maio de 1986. Lex: Diário Oficial [da República Federativa do Brasil],
Brasília, 1986. Disponível em: <www.mma.gov.br/port/conama/res/res86/res1886.html
>. Acesso em 24 de março de 2007.

______. Regulamenta os conjuntos para conversão de veículos para o uso do gás natural
e dá outras providências. Resolução n. 291, de 25 de outubro de 2001. Lex: Diário
Oficial [da República Federativa do Brasil], Brasília, 2001. Disponível em:
<https://www.ibama.gov.br/proconve/ArquivosUpload/3resolucao_291-01_-
_gas_natural_autom.pdf>. Acesso em 25 de novembro de 2006.

______. Regulamenta os conjuntos para conversão de veículos para o uso do gás natural
e dá outras providências. Resolução n. 315, de 29 de outubro de 2002. Lex: Diário
Oficial [da República Federativa do Brasil], Brasília, 2002. Disponível em:
<https://www.ibama.gov.br/proconve/ArquivosUpload/6resolucao_315-02_-
_novas_etapas.pdf>. Acesso em 25 de novembro de 2007.

FEDERAÇÃO DAS INDÚSTRIAS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO. Assessoria

de Infra-Estrutura e Novos Investimentos. O futuro do GNV no Brasil. Rio de Janeiro,
2004. 18p. Disponível em: <www.firjan.org.br/notas/media/Gnv.pdf>. Acesso em 02 de
março de 2007.

FOLHA DO GNV. Rio de Janeiro, NGV group, v. 1, n. 33, dez. 2003.

______. Rio de Janeiro, NGV group, v. 1, n. 45, dez. 2004.

91
______. Rio de Janeiro, NGV group, v. 1, n. 57, dez. 2005.

______. Rio de Janeiro, NGV group, v. 1, n. 65, dez. 2005.

______. Rio de Janeiro, NGV group, v. 1, n. 69, dez. 2006.

______. Rio de Janeiro, NGV group, v. 1, n. 70, jan. 2007.

______. Rio de Janeiro, NGV group, v. 1, n. 71, fev. 2007.

FUNDAÇÃO ESTADUAL DE ENGENHARIA DO MEIO AMBIENTE. Proconve.

Disponível em: <www.feema.rj.gov.br/proconve-promot.asp?cat=65&subcat=70>.
Acesso em 24 de março de 2007.

INSTITUTO BRASILEIRO DE PETRÓLEO E GÁS. Estatísticas do setor de GNV.

Rio de Janeiro, 2006.

______. Comitê do GNV. GNV: regulamentação e normas. Rio de Janeiro, 2005.

Disponível em: <www.ibp.org.br>. Acesso em 04 de março de 2007.

KUPFER, D. Barreiras estruturais à entrada. In: KUPFER, D.; HASENCLEVER, L.

(Org.). Economia industrial. Rio de Janeiro: Campus, 2002.

MANGELS INDÚSTRIA E COMÉRCIO LTDA. Aços, Rodas, Cilindros,

Galvanização. In: REUNIÃO DA ASSOCIAÇÃO DE ANALISTAS E
PROFISSIONAIS DE INVESTIMENTOS DO MERCADO DE CAPITAIS, 2005. [S.l.;
s.n.], 2005. Disponível em:<
www.mangels.com.br/apimec/Reuniao_Apimec_14_04_2005.ppt>. Acesso em 01 de
março de 2007.

MELO, L. M. de. Modelos tradicionais de concorrência. In: KUPFER, D.;

HASENCLEVER, L. (Org.). Economia industrial. Rio de Janeiro: Campus, 2002.

PINDYCK, R.S.; RUBINFELD, D.L. Microeconomia. São Paulo: Makron books,

1994.

92
PONDÉ, J. L.; FAGUNDES, J. Barreiras à entrada e defesa da concorrência: notas
introdutórias [S.l.; s.n.], 1999. Disponível em:
<http://www.ie.ufrj.br/grc/pdfs/barreiras_a_entrada_e_defesa_da_concorrencia.pdf>.
Acesso em 03 de maio de 2006.

PORTER, M. E. Estratégia competitiva: técnicas para análise de indústria e da

concorrência. Rio de Janeiro: Campus, 1998.

POSSAS, M. L. Estruturas de mercado em oligopólio. São Paulo: Hucitec, 1990.

______. Concorrência schumpeteriana. In: KUPFER, D.; HASENCLEVER, L. (Org.).

Economia industrial. Rio de Janeiro: Campus, 2002.

RESENDE, M.; BOFF, H. P. Concentração industrial. In: KUPFER, D.;

HASENCLEVER, L. (Org.). Economia industrial. Rio de Janeiro: Campus, 2002.

SANTOS, U. J. dos. Histórico GNV. Disponível em:

<http://www.gasvirtual.com.br/historico.htm> Acesso em: 18 de janeiro de 2007.

VARIAN, H. R. Microeconomia: princípios básicos. Rio de Janeiro: Campos, 2003.

93