1FERRAMENTA MCAS: INSTRUMENTO PARA MEDIR CLIMA DE

2SEGURANÇA NO AMBIENTE DE MANUTENÇÃO DOS

3RECURSOS CNS/ATM NO SISCEAB
4
5
6RESUMO: Este trabalho é uma comunicação de pesquisa realizada sobre fatores
7humanos (FH), especificamente sobre carga de trabalho, relacionados aos Air Traffic
8Safety Eletronic Personnel (ATSEP), que no Brasil são, em sua maioria, os técnicos do
9Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), responsáveis pela
10manutenção dos recursos Communications, Navigation, Surveillance / Air Traffic
11Management (CNS/ATM), para que estejam disponíveis e confiáveis, para todos os
12usuários do sistema de transporte aéreo brasileiro, que vai do passageiro ao comandante
13da aeronave, passando pelos órgãos de controle de tráfego aéreo, pela infraestrutura de
14auxílios à navegação aérea e aeroportuária. Nesse sentido, apresenta-se a ferramenta
15Maintenance Climate Assessment Survey(MCAS), utilizada nos esquadrões aéreos da
16aviação naval dos Estados Unidos da América para medir clima de segurança na
17manutenção, com vistas a redução de acidentes ou incidentes aeronáuticos relacionados
18aos FH. Dessa forma, esta ferramenta foi adapatada para o cenário dos técnicos do
19SISCEAB, uma vez que há reduzidos estudos sobre FH relacionados a estes
20profissionais, que resultou em um instrumento com 14 questões de aspectos
21demográficos, para levantamento do perfil dos técnicos, acrescido de 41 questões sobre a
22percepção de clima de manutenção, sendo que serão apresentados os resultados de 15
23questões de percepção, em que participaram 214 técnicos, de um total de 737 técnicos
24expostos ao MCAS, que atuam nos Destacamentos de Controle de Espaço Aéreo
25(DTCEA) do SISCEAB, de modo que esta avaliação, com base psicométricas, alcançou
26coeficiente alfa (α) de Cronbach de 0,814 para os itens relacionadas aos aspectos de
27percepção.

28PALAVRAS-CHAVE: 1.Manutenção, 2. ATSEP, 3. Técnicos do SISCEAB, 4. Fatores

29Humanos. 5. Carga de Trabalho.
 1 2
2

30MCAS TOOL: AN INSTRUMENT FOR MEASURING THE SAFETY CLIMATE IN THE

31CNS / ATM RESOURCES MAINTENANCE ENVIRONMENT IN SISCEAB
32
33
34ABSTRACT: This work is a research communication about human factors (FH),
35specifically about workload, related to the Air Traffic Safety Electronic Personnel (ATSEP),
36which in Brazil are mostly the technicians of the Sistema de Controle do Espaço Aéreo
37Brasileiro (SISCEAB), responsible for the maintenance of the Communications,
38Navigation, Surveillance / Air Traffic Management (CNS / ATM) resources, so that they are
39available and reliable, for all users of the Brazilian air transport system, which goes from
40the passenger to the air traffic control system, the air navigation and airport air navigation
41infrastructure. In this sense, the Maintenance Climate Assessment Survey (MCAS) tool,
42used in the United States of America's naval aviation air squadrons, is used to measure
43the maintenance climate, with a view to reducing accidents or aeronautical incidents
44related to FH. Thus, this tool was adapted to the scenario of SISCEAB technicians, since
45there are few studies on FH related to these professionals, which resulted in an instrument
46with 14 questions of demographic aspects, to survey the profile of technicians, plus 41
47questions will be presented on the perception of maintenance climate. The results of 15
48perception questions will be presented, in which 214 technicians participated, out of a total
49of 737 technicians exposed to the MCAS, who work in the Destacamento de Controle de
50Espaço Aéreo(DTCEA) of the SISCEAB. So that this assessment, based on psychometric,
51reached Cronbach's alpha (α) coefficient of 0.814 for items related to perceptual aspects.

52KEYWORDS: 1. Maintenance, 2. ATSEP, 3. SISCEAB technicians, 4. Human factors. 5.

53Workload.
54
55
56
57
58
59
60

61
 3 3
4

621 INTRODUÇÃO
63 As equipes de profissionais brasileiras que atuam na manutenção dos recursos
64Communications, Navigation, Surveillance / Air Traffic Management(CNS/ATM) e na
65infraestrutura dos sistemas de navegação aérea, a fim de mantê-los disponíveis e
66confiáveis para a atividade de controle de tráfego aéreo e para o serviço de navegação
67aérea, raramente são objetos de estudos e pesquisas, principalmente, no que concerne
68aos fatores humanos que afetam o exercício das atividades destes indivíduos.
69 No Brasil, estes profissionais são constituídos em sua grande maioria por militares
70do Comando da Aeronáutica, os quais conforme a DCA 66-3 (2017)e a DCA 66-1 (2018)
71são os técnicos responsáveis por executar a manutenção de equipamentos do Sistema de
72Controle do Espaço Aéreo Brasileiro(SISCEAB) (BRASIL, 2017, p. 36; BRASIL, 2018, p.
7323).
74 Nos Estados Unidos da América, estes profissionais são conhecidos como Airway
75Transportation System Specialist (ATSS), uma vez que são responsáveis pela
76manutenção dos equipamentos que conformam o National Airspace System(NAS)
77(NATIONAL RESEARCH COUNCIL, 2013, p. 13).
78 Segundo International Civil Aviation Organization(ICAO) (2016) os especialistas
79que atuam na manutenção dos recursos CNS/ATM e na infraestrutura dos sistemas de
80navegação aérea podem ser denominados Air Traffic Safety Electronic
81Personnel(ATSEP).
82 Para Eissfeld e Gayraud (2015, p. 2545), a justificativa para reduzidos
83estudosrelacionados aos ATSEP pode estar relacionada à falta de homogeneidade ao
84agrupar dados sobre esses profissionais.
85 Especificamente no Brasil, para a atividade de controle de tráfego aéreo, diversos
86estudos e pesquisas sobre fatores humanos têm ocorrido, bem como são
87indubitavelmente necessários, sendo que dentre os temas recorrentes, pode-se citar a
88carga de trabalho (OLIVEIRA, 2007), a influência da automação nos órgãos de controle
89(DIRICKSON, 2016) e até estudos sobre a saúde vocal (ANGELA, KARINA, 2010),
90porém, todos estes estudos mencionados foram dirigidos aos controladores de tráfego
91aéreo (ATCOs).
92 Este trabalho visa fomentar o preenchimento desta lacuna, no cenário brasileiro, de
93reduzidos estudos sobre fatores humanos que afetam as atividades desenvolvidas pelos
 5 4
6

94técnicos do SISCEAB (equivalente aos ATSEP ou ATSS) que dão o suporte para que os
95usuários do sistema de transporte aéreo realizem um voo seguro e eficiente, naquilo que
96depende dos recursos CNS/ATM e dos sistemas de navegação aérea instalados no
97território brasileiro.
98 A seguir, as principais áreas de atuação dos técnicos do SISCEAB, conforme
99Tabela 1, que, para alguns estudiosos, constata-se falta de homogeneidade da categoria,
100conforme Eissfeld e Gayraud (2015, p. 2545), quando, em verdade, são sistemas
101complexos que necessitam de profissionais especializados, com conhecimento e
102certificação, para atuar nestes recursos que compõem o CNS/ATM e viabiliza o controle
103de tráfego aéreo.
104
105Tabela 1 – Áreas de atuação dos ATSEP, dos ATSS e dos técnicos do SISCEAB.

Técnico do SISCEAB ATSS ATSEP

Radar Radar Surveillance

Auxílios à Navegação Aérea

Auxílios Meteorológicos Navigational aids Navigation

Telecomunicações Communications Communication

Automação dos serviços de

Automation Data Processing
tráfego Aéreo e informática
operacional

Energia Environmental Power Supply

Climatização
106Fonte: O autor.
107
108 Vale destacar que os ATSS tiveram reconhecida a sua relevância pelo
109entãoPresidente dos Estados Unidos da América, Sr. Barack Obama, no ano de 2013, por
110ocasião da aprovação do orçamento da Federal Aviation Administration(FAA) para aquele
111ano.
112 Em seu discurso, o Presidente Obama reconheceu a importância dos especialistas
113que trabalham para realizar manutenções preventivas e reparar equipamentos, pois tinha
114conhecimento de que as inoperâncias imprevistas de equipamentos e sistemas poderiam
115resultar em atrasos no NAS, impactando negativamente o setor do transporte aéreo
116(NATIONAL RESEARCH COUNCIL, 2013, p. 12).
 7 5
8

117 Segundo Lepage (2017), oficial de ligação da International Federation of Air Traffic
118Controllers' Associations (IFACTA) na ICAO, por ocasião das comemorações do dia do
119ATSEP, no ano de 2017, escreveu: “Desde que o controle de tráfego aéreo existe, ATSEP
120e ATCO trabalham lado a lado. Sem ATSEP, não haveria controle de tráfego aéreo. Os
121ATSEP são a espinha dorsal dos nossos sistemas ATS”.
122 Considerando a criação da empresa pública NAV BRASIL Serviços de Navegação
123Aérea S.A., através da publicação da Lei nº 13.903, de 19novembro de 2019, que em seu
124Art. 8º descreve:
125 A NAV Brasil, em atendimento ao interesse coletivo, terá por objeto implementar,
126 administrar, operar e explorar industrial e comercialmente a infraestrutura aeronáutica
127 destinada à prestação de serviços de navegação aérea que lhe for atribuída pelo
128 Comandante Aeronáutica (BRASIL, 2019).
129 Esta recente criação da NAV Brasil vai ao encontro das recomendações contidas
130no estudo do setor de transporte aéreo do Brasil realizado pela Mckinsey e Company, em
1312010, para que fossem evitados que as atividades de execução, fiscalização e regulação
132estivessem concentradas em uma mesma entidade, neste caso, DECEA – Comando da
133Aeronáutica (MCKINSEY et al, 2010, p. 24).
134 Considerando também, o momento em que vive o Comando da Aeronáutica, de
135reestruturação e preparação para os 100 anos de Força Aérea em 2041 (Força Aérea
136100), uma vez que na DCA 11-45 foi delineado osrecursos humanos como item crítico,
137que influencia diretamente as organizações, na gestão de pessoal, no treinamento
138coletivo, em sistemas, em suprimentos, em equipamentos, no suporte, no comando e na
139gestão, como um todo, na FAB (BRASIL, 2018a, p. 23).
140 Isto posto, este trabalho apresenta a ferramenta Maintenance Climate Assessment
141Survey (MCAS) como uma proposta para medir clima de segurança no ambiente de
142manutenção dos recursos CNS/ATM do SISCEAB, obtendo-se, inclusive, os fatores
143humanos que afetam os técnicos do SISCEAB, principalmente neste momento de criação
144da empresa pública NAV BRASIL e de Força Aérea 100.

1452 METODOLOGIA
1462.1Recursos e métodos
147
148 Neste trabalho, que trata de uma comunicação de pesquisa, foi realizada a
149adaptação do instrumento MCAS - Maintenance Climate Assessment Survey -,
 9 6
10

150inicialmente utilizado por Baker (1998) para avaliar o clima de manutenção dos
151mantenedores da aviação naval dos Estados Unidos da América.
152 De acordo com Günther (2003), instrumento e questionário são considerados
153sinônimos. Portanto, o MCAS a partir de então, será mencionado como questionário, ou
154ainda, como instrumento.
155 Günther (2003) menciona que o questionário viabiliza o levantamento de dados por
156amostragem. Sendo que survey, termo inglês geralmente traduzido como levantamento
157de dados, como “método para coletar informações de pessoas acerca de suas ideias,
158sentimentos, planos, crenças, bem como origem social, educacional e financeira”
159(GUNTHER, 2003, apud FINK; KOSECOFF, 1985, p.13).
160 Segundo Borges, Balbinotti e Teodoro (2010) uma adaptação bem feita pode
161reduzir os vieses da cultura da qual o instrumento original provém. Neste processo, foi
162aplicada a técnica de tradução reversa (back-translation), validação de conteúdo
163(BORGES; BALBINOTTI; TEODORO, 2010) e procedimentos estatísticos para
164inferências.
165 Do questionário MCAS original, utilizado por Robinson (2014), foram aproveitados
16610 (dez) questões, de forma que seus constructos se associam aos fatores humanos que
167afetam os ATSEP – o equivalente do pessoal de manutenção do SISCEAB – de acordo
168com o Doc 7192 AN/857, da ICAO de 2011.
169 As questões escolhidas foram submetidas às técnicas de tradução reversa e aos
170procedimentos de validação de conteúdo. As demais questões do instrumento MCAS não
171foram aproveitadas por serem muito peculiares e intrínsecas às atividades desenvolvidas
172na aviação naval americana.
173 Dessa forma, foram elaborados novos itens para o instrumento com vistas a serem
174aplicados ao pessoal de manutenção do SISCEAB, que atuam nos 76 (setenta e seis)
175Destacamento de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) e 1 (um) Destacamento de
176Telecomunicações e Satélite (DTS), distribuídos no território nacional (BRASIL, 2015).
177 Neste processo, foram elaborados 31 (trinta e um) itens do questionário, que
178também foram correlacionados com os fatores humanos associados ao pessoal de
179manutenção do SISCEAB (ou ATSEP), de acordo com o Doc 7192 AN/857.
180 Desta maneira, 41 (quarenta e uma) questões tratam exclusivamente da percepção
181do clima de manutenção, para que de acordo com Günther (2003) o levantamento de
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12

182dados por amostragem, ou survey, assegure melhor representatividade da população de

183técnicos mantenedores do SISCEAB.
184 Tal medida foi feita, seguindo recomendações de Brittingham (2006), que em seus
185estudos, comentou a necessidade de inclusão no MCAS de formulações de ordem
186psicométricas, bem como de Stanley (2000), que afirma que o MCAS pode ser modificado
187para avaliar clima de manutenção em outras atividades militares, ajustando os itens para
188adequar-se a essas atividades específicas.
189 Por fim, como um dos principais recursos e métodos para inferência, dos
190resultados do MCAS, o emprego de procedimentos estatísticos para cálculo amostral,
191considerando a estimativa da população de técnicos que atuam nos DTCEAs, cálculo do
192coeficiente alfa (α) de Cronbach para verificação da confiabilidade do instrumento MCAS
193e realização de testes de hipóteses (proporção), com o auxílio do software Microsoft Excel
1942016 e o software R, versão 3.5.1.
1952.2 Processo de elaboração e aplicação do MCAS
196
197Tomando com base Günther (2003), para a elaboração de um instrumento para “survey”
198observou-se a necessidade de:
199a) conhecer as bases conceituais e populacionais;
200b) conhecer o contexto social em que será aplicado o instrumento;
201c) estabelecer a estrutura lógica do instrumento;
202d) estabelecer os elementos do instrumento (as questões e os itens); e
203e) a forma de aplicação do instrumento.
204
205Isto posto, no questionário MCAS adaptado ao pessoal do SISCEAB e submetido ao
206processo de validação foram considerados os seguintes aspectos, conforme Tabela 2.
207
208Tabela 2 – Critérios seguidos para adaptação e validação do MCAS.

Critérios * Situação
Bases conceituais e Fatores Humanos contidos no Cáp. 14 do Doc 7192 AN/857 aplicáveis
populacionais aos ATSEP (ou pessoal de manutenção do SISCEAB)

Contexto social Técnicos do SISCEAB que atuam nos 76 DTCEA e 1 DTS disposto no
território brasileiro
Estrutura Lógica 41 questões de percepção e 14 questões demográficas

Elementos do Questões fechadas, Tradução reversa**, uso da Escala Likert, validação

Instrumento de conteúdo e questionário piloto com avaliação de juízes**
Forma de Aplicação
E-mail e contato telefônico para apresentação e, essencialmente,
 13 8
14

aplicação através do googleforms

209Fonte: O autor. * Critérios estabelecido por Günther (2003); e
210 ** Estabelecido por Borges, Balbinotti e Teodoro (2010).
211 As questões de caráter demográfico, inseridas no MCAS aplicado ao pessoal do
212SISCEAB, são diferentes do original aplicado aos mantenedores da aviação naval
213americana, em virtude do contexto sócio-técnico, uma vez que o primeiro atua na
214manutenção dos equipamentos CNS/ATM e o segundo na manutenção de aviões e/ou
215helicópteros.
2162.3 Human Factors Analysis and Classification System - Maintenance Extension –
217HFACS-ME
218
219 Este trabalho pautou-se em conceitos sobre falhas latentes e falhas ativas,
220conforme estrutura do HFACS-ME, que segundo Schmidt, John e Figlock (199-?), com o
221enfoque voltado à manutenção, conforme Reason (2000a) estas falhas quando
222combinadas entre si, podem resultar em um acidente aeronáutico.
223 O HFACS-ME se originou do HFACS, este por sua vez, de acordo com Shappell e
224Wiegmann (2000), após compilação dos resultados dos estudos de mais de 300 acidentes
225na Aviação Naval dos Estados Unidos. O HFACS-ME estrutura-se conforme Tabela 3.

Tabela 3 – HFACS-ME.
FALHAS LATENTES E/OU FALHAS ATIVAS
ATOS INSEGUROS DO CONDIÇÕES DE CONDIÇÕES DE QUEM CONDIÇÕES DA
MANTENEDOR TRABALHO EXECUTA A MANUTENÇÃO GERÊNCIA DE
MANUTENÇÃO
(Falhas ATIVAS – Ocorre (Falhas LATENTES (Falhas LATENTES – Ocorre (Falhas LATENTES
na ponta da linha, ou seja, – Ocorre no com o pessoal de – Ocorre na
na execução da ambiente da manutenção) gerência)
manutenção) manutenção)
226Fonte: O autor.
227
228 Pelo HFACS-ME pode-se perceber que as condições em que são gerenciadas a
229manutenção, bem como as do mantenedor eas do ambiente de trabalho são consideradas
230como passíveis de gerarem falhas latentes e eventuais atos inseguros do mantenedor
231como falhas ativas (SCHMIDT, JOHN K.; LAWSON, DON; FIGLOCK, [199-?]).
232 Neste sentido, os técnicos do SISCEAB podem serem analisados sob os aspectos
233HFACS-ME para verificação dos fatores humanos que afetam as atividades destes
234profissionais na manutenção, em prol da segurança da aviação.
2352.4 Maintenance Climate Assessment Survey –MCAS
236
 15 9
16

237 Para Robinson (2014) o MCAS é utilizado para fornecer uma medida da
238capacidade de uma organização de conduzir operações com segurança, em termos de
239liderança, cultura, políticas, padrões, procedimentos e práticas, com foco centralizado na
240manutenção (ROBINSON, 2014, apud FIGLOCK, 2004).
241 Robinson (2014) mencionou também que o MCAS é uma das 14 pesquisas de
242avaliação de clima usadas dentro do Departamento de Defesa, dos Estados Unidos da
243América, que reserva o anonimato das respostas dos participantes, confidencialidade
244organizacional e o acesso restrito aos resultados.
245 De acordo com Brittingham (2006), a aviação naval dos Estados Unidos da
246América é uma atividade inerentemente perigosa. Praticamente todas as plataformas de
247aeronaves do inventário da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais sofreram alguma
248falha resultante de fatores como erro humano, falha de material ou erro de manutenção.
249 Ainda, Brittingham (2006), à luz das muitas demandas de segurança e relatórios
250pós-acidente, mencionou que a Escola Naval de Segurança da Aviação, da Estação Naval
251de Pensacola, Flórida, desenvolveu e implementou duas pesquisas, on-line, em julho de
2522000.
253 Essas duas pesquisas foram: a Command Safety Assessment(CSA) e a
254Maintenance Climate Assessment Survey(MCAS), que foram elaboradas para permitir
255que a Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais avaliassem o clima dos esquadrões de
256aviação em todo o espectro da plataforma (BRITTINGHAM, 2006).
257 O MCAS foi o foco do presente trabalho devido a sua aplicação direcionada ao
258pessoal de manutenção, conforme proposto por Baker (1998), que iniciou os primeiros
259trabalhos de pesquisa de avaliação de clima organizacional com os profissionais que
260atuavam na manutenção da aviação naval americana.
261 Conforme Brittingham (2006), os resultados do MCAS nos esquadrões da aviação
262naval americana, quando analisados e discutidos em workshops, propiciaram melhorias
263significativas no clima de manutenção, ou seja, no clima organizacional que ocorre na
264manutenção. Por conseguinte, trazendo relevantes melhorias nas condutas de
265manutenção.
266 Dentre as principais evidências dessas melhorias, destaca-se o fato de que em 99
267esquadrões da aviação naval americana que discutiram em workshops melhorias para os
268dados colhidos no MCAS, ocorreram apenas 5 acidentes, em um período de dois anos,
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18

269ao ser comparados com 172 esquadrões que não discutiram os dados obtidos nos MCAS,
270uma vez que obtiveram uma taxa 67 acidentes para o mesmo período (BRITTINGHAM,
2712006, p. 15).
272 Hernandez (2001) menciona em seus estudos que o MCAS possui seu instrumento
273constituído com base no Model of Organizational Safety Effectiveness (MOSE)– Modelo
274de Eficácia da Segurança Organizacional –, cujas perguntas estão correlacionadas a seis
275aspectos deste modelo, como: Auditoria de Processos; Sistema de Recompensas;
276Controle de Qualidade; Gerenciamento de Risco; Comando e Controle; e Comunicação
277ou Relações Funcionais.
278 O MOSE foi estabelecido na aviação naval americana, para o alcance do conceito
279High Reliability Organization (HRO)– Organização de Alta Confiabilidade –, conforme
280Hernandez (2001), uma vez que a aviação naval é um HRO, organização de alta
281confiabilidade, devido a missão e os ambientes serem extremamente voláteis
282(Brittingham, 2006).
283 Segundo Hernandez (2001) pesquisas sobre HRO indicam que elas são
284organizações dinâmicas e complexas, mas não são imunes a tendências inseguras.
285Acidentes acontecerão independentemente do tamanho, estrutura e natureza de uma
286organização. Com os HROs, os acidentes tendem a acontecer com menos frequência,
287mas tendem a ser maiores quando ocorrem, menciona Hernandez (HERNANDEZ, 2001,
288apud PERROW, 1984).
289 Ao usar medidas reativas, como a análise de erros e medidas proativas para
290identificar condições patogênicas, os HROs podem trabalhar no sentido de eliminar os
291acidentes (HERNANDEZ, 2001, apud REASON, 1997).
292 Dentre os HRO, estão inclusos porta-aviões nucleares, usinas geradoras de
293energia nuclear, centros de distribuição de redes de energia, sistemas de controle de
294tráfego aéreo, operações de aeronaves, departamentos de emergência hospitalar,
295equipes de negociação de reféns, equipes de combate a incêndios (BRITTINGHAM,
2962006, apud, Departamento de Energia, 2004, para. 2).
2972.4.1 MCAS com enfoque na manutenção do SISCEAB
298 O instrumento MCAS elaborado para aplicação aos técnicos do SISCEAB, segue a
299mesma linha inicial proposta por Baker (1998), para percepção de clima de manutenção
300dos mantenedores, com o objetivo de elevar a segurança operacional da organização.
 19 11
20

301 O Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) possui o perfil de

302uma Organização de Alta Confiabilidade (HRO - High Reliability Organization), com base
303em Brittingham (2006).
304 Neste sentido o questionário MCAS foi correlacionado com os fatores humanos que
305afetam os ATSEP, neste caso os técnicos do SISCEAB, apesar de não serem
306denominados assim em regulamentações brasileiras, conforme disposto no Doc 7192
307AN/857. De modo que, o MCAS contribua para identificar eventuais falhas latentes, de
308acordo com o HFACS-ME, permitindo adoção de medidas proativas para correção de
309desvios que possam impactar na segurança da aviação.
3102.5 Exemplos de acidentes aeronáuticos e falhas relacionadas ao CNS/ATM
311 De acordo com Santos, Almeida e Farias (2018), no sumário estatístico de
312acidentes aeronáuticos, período 2008 a 2017, conforme Figura 1, não constam
313mensurados fatores contribuintes para a ocorrência de acidentes aeronáuticos, com
314aviões, no Estado Brasileiro, com relação direta à infraestrutura de controle de tráfego
315aéreo e à infraestrutura de navegação aérea ou, até mesmo, envolvendo o “pessoal de
316manutenção” do SISCEAB.
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330 Figura 1 – Fatores Contribuintes na Incidência de Acidentes com Aviões – 2008 a 2017 (SANTOS et al,
331 2018).
332 Entretanto, havendo uma possibilidade de existência de condições de falhas
333latentes, ela deve ser mitigada e, para isso, toma-se como base, os exemplos trágicos de
 21 12
22

334acidentes aeronáuticos que envolveram a infraestrutura CNS/ATM em outros países, que

335servem de alerta, para que não ocorram eventos da mesma natureza, bem como para
336ressaltar a importância da infraestrutura técnica, que dá suporte ao sistema de transporte
337aéreo e os seus respectivos elos, na manutenção de equipamentos e/ou sistemas, como
338barreiras de defesa. A seguir, alguns exemplos e as lições aprendidas:
339 a) Em Ueberligen – Alemanha: Em 01 JUL 2002, às 21:35h, ocorreu a colisão em
340voo entre as aeronaves Tupolev TU154M e Boeing B757-200, resultando em 71 vítimas
341fatais, não houve sobreviventes. Como lições aprendidas foram feitas 2 (duas)
342recomendações no relatório de investigação do acidente, dentre o universo de 21 (vinte
343uma), relacionadas à infraestrutura CNS/ATM, especificamente para os equipamentos de
344radar (Vigilância) e de telefonia (Telecomunicações), que poderiam ter sido uma barreira
345de defesa para evitar o acidente (BUNDESSTELLE FÜR
346FLUGUNFALLUNTERSUCHUNG BFU, 2004).
347 b) Ilha de Guam – Território sob a responsabilidade dos Estados Unidos da
348América: Em 06 AGO 1997, às 01:42h, ocorreu a colisão da aeronave Boeing 747-300
349com o terreno, resultando em 228 vítimas fatais e 26 sobreviventes. Não houve
350recomendações no relatório de investigação do acidente, para os responsáveis pela
351infraestrutura CNS/ATM do aeródromo de Guam. No entanto, devido a uma inoperância
352do sistema de pouso por instrumentos do aeródromo, ou seja, nos Auxílios à Navegação,
353devidamente informada nos meios disponíveis e de acesso aos aeronavegantes, aliada à
354desatenção do piloto foi um dos fatores contribuintes para o acidente (NATIONAL
355TRANSPORTATION SAFETY BOARD, 2000).
356 c) Milão – Itália: Em 08 OUT 2001, às 08:10h, ocorreu a colisão em solo entre as
357aeronaves Boeing MD-87 e Cessna 525-A, resultando em 114 vítimas fatais que se
358encontravam nas aeronaves e 4 vítimas fatais que estavam nas imediações do local do
359acidente. Como lições aprendidas foram feitas 2 (duas) recomendações no relatório de
360investigação do acidente, dentre o universo de 12 (doze), relacionadas à infraestrutura
361CNS/ATM, especificamente para os equipamentos de rádio telecomunicações e radar de
362solo para emprego em baixa visibilidade (AGENZIA NAZIONALE PER LA SICUREZZA
363DEL VOLO, 2004).
364 De acordo com documento A39-WP/298, originado da 39ª assembléia, destinado a
365comissão técnica, na ICAO, com data de 25 de agosto de 2016, revelou que as
 23 13
24

366investigações dos acidentes, como Ueberlingen, Korean Air no GUAM e no Aeroporto de

367Linate, demonstraram a forte relação de segurança entre os sistemas do CNS e as tarefas
368do ATSEP (ICAO, 2016).
369 Oportunamente, no que tange às falhas, que possam afetar o sistema de controle
370de tráfego aéreo, ou ainda, o sistema CNS/ATM, comprometendo assim a segurança da
371aviação e a aeronavegabilidade continuada, colocando em risco à vida dos usuários do
372transporte aéreo pode-se citar a participação dos ATSEP, como barreiras de defesa,
373segundo modelo Reason (2000a), nos exemplos a seguir.
374 a) De acordo com a ICAO (2016) após a sabotagem em 2015 no ATC Center de
375Chicago, a equipe de técnicos ATSEP foram os primeiros a serem autorizados acessar às
376instalações do ACC, a fim de acelerar a substituição da rede central de comunicações, de
377modo a restaurar o serviço de controle de tráfego aéreo de Chicago (ICAO, 2016, p. 2);
378 b) Em 26 de setembro de 2014, um funcionário contratado pela FAA iniciou
379deliberadamente um incêndio que destruiu equipamentos críticos da FAA relacionados à
380Infraestrutura de Telecomunicações no Centro de Controle de Tráfego Aéreo Chicago 1 da
381FAA (Chicago Center) em Aurora, IL. Este equipamento era responsável para fornecer
382comunicações críticas, de voz e dados, que suportam as operações de tráfego aéreo nas
383instalações da FAA em todo o país (UNITED STATES, 2018).
384 Devido ao dano, o Chicago Center foi incapaz de controlar o tráfego aéreo por mais
385de duas semanas, milhares de voos atrasaram e foram cancelados pousos e decolagens
386para os aeroportos de Chicago O’Hare e Midway, e as partes interessadas na aviação e
387as companhias aéreas tiveram prejuízos de mais de 350 milhões de dólares (UNITED
388STATES, 2018).
389 c) Para não deixar de citar um exemplo ocorrido no Brasil, de acordo com
390Pamplona e Linhares (2018), em 21 março de 2018, as regiões Norte e Nordeste do
391Brasil, tiveram um apagão no sistema de fornecimento de energia elétrica, devido falha na
392linha de transmissão na usina de Belo Monte, no Pará, que interrompeu o fornecimento de
393energia em todos os estados do Nordeste, além de Amazonas, Pará, Tocantins e Amapá
394(PAMPLONA, N.; LINHARES, C.; 2018).
395 Devido à resiliência, à redundância e à robutez dos sistemas CNS/ATM do
396SISCEAB, bem como às manutenções preventivas e corretivas, rotineiramente, realizadas
397pelos técnicos do SISCEAB, conforme previsto na DCA 66-3 (2017), e ainda, as equipes
 25 14
26

398técnicas (pessoal de manutenção) de prontidão diuturna, não ocorreram relatos na mídia

399de nenhuma interrupção nos serviços CNS/ATM, em especial, de comunicação e de
400vigilância radar, entre os pilotos e os controladores de tráfego aéreo nos aeroportos das
401regiões afetadas do Norte e Nordeste brasileiro.
402 Os exemplos citados acima demonstram a relevância dos ATSEP, como barreiras
403de defesas, conforme modelo Reason (2000a), como evidenciado nas atuações das
404equipes técnicas da FAA (ATSS) para restabelecer os sistemas CNS/ATM, nos casos dos
405exemplos “a” e “b”, ou do pessoal de manutenção do SISCEAB, para manter estes
406mesmos sistemas em condições ótimas e com elevada resiliência, como no exemplo “c”,
407a despeito de eventos externos.

4083 RESULTADOS

4093.1 MCASaplicado aos técnicos do SISCEAB

410 Os dados do MCAS foram colhidos através da plataforma googleforms e
411disponíveis
412em:https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSeoBE7qUAUPUUiE_zozgO3As1og0jsPG
4135TweMrOOlvz2pHHbg/closedform), tendo ocorrido no período entre 19/10/2018 a
41419/11/2018, sendo que o tamanho da amostra calculada, com nível de confiança de 90%,
415foi de 198,1, arredondado para 199, tendo em vista a população finita de 737 técnicos do
416SISCEAB, com atuações nos DTCEAs, que foram apresentados ao MCAS, por e-mail,
417para participarem do survey.
418 A técnica de amostragem (OLIVEIRA, 2001) foi a combinação de uma amostragem
419não-probabilística (conveniência ou acidental), pelo fato de não ser pública a informação
420exata da população de técnicos que atuam nos DTCEA, com tratamentos de dados,
421tipicamente utilizados em amostragem probabilística (aleatória simples), uma vez que 737
422técnicos foram submetidos ao instrumento e, oportunamente, 214 técnicos responderam
423ao questionário MCAS.
424 Para assegurar a confiabilidade dos resultados obtidos do instrumento MCAS, foi
425calculado o coeficiente α de Cronbach, com base nos resultados dos avaliadores. Neste
426trabalho o alfa (α) de Cronbach encontrado das 41 questões do instrumento, relacionadas
427aos aspectos de percepção, foi de 0,814.
4283.2 MCAS – Aspectos demográficos
 27 15
28

429 De acordo com a Tabela 4, pode-se conhecer o perfil dos técnicos do SISCEAB no
430que tange a faixa etária, ao gênero, ao grau de escolaridade, ao tempo de serviço na
431Força Aérea Brasileira, como também, se o técnico atua ou não na função.
432
433Tabela 4 – Aspectos demográficos relativos aos Técnicos do SISCEAB
Variáveis f % (n=214)
Faixa etária
18 a 20 anos 1 0,47%
21 a 25 anos 10 4,67%
26 a 30 anos 29 13,55%
31 a 35 anos 37 17,29%
36 a 40 anos 48 22,43%
41 a 45 anos 44 20,56%
acima de 46 anos 45 21,03%
Sexo
Feminino 18 8,41%
Masculino 196 91,59%
Escolaridade

Ensino médio (com/sem formação técnica) 51 23,83%

Ensino superior incompleto 56 26,17%
Ensino superior completo 91 42,52%
Pós-graduado (especialização) 15 7,01%
Mestrado 1 0,47%
Doutorado 0 0,00%
Tempo de serviço

Até 5 anos 15 7,01%

6 a 10 anos 26 12,15%
11 a 15 anos 34 15,89%
16 a 20 anos 46 21,50%
21 a 25 anos 42 19,63%
Acima de 26 anos 51 23,83%
Atuando em sua função

Não 15 7,01%
Sim 199 92,99%
Tempo atuando na função

Até 5 anos 33 15,42%

6 a 10 anos 46 21,50%
11 a 15 anos 37 17,29%
16 a 20 anos 47 21,96%
21 a 25 anos 28 13,08%
Acima de 26 anos 23 10,75%
Graduação
SO (Suboficial) 35 16,36%
1º Sgt 76 35,51%
2º Sgt 56 26,17%
3º Sgt 47 21,96%
Especialidade
BCO – Básico em Comunicações 38 17,76%
BET – Básico em Eletrônica 100 46,73%
SEL – Serviços em Eletricidade 55 25,70%
 29 16
30

SEM – Serviços em Eletromecânica 21 9,81%

434
435
436
437
438
439
440Tabela 4 – Aspectos demográficos relativos aos Técnicos do SISCEAB (Cont.)
Variáveis f % (n=214)
Possui Certificação de Habilitação Técnica (CHT)

Não 23 10,75%
Sim
191 89,25%
Equipamentos SISCEAB – CHT

Não possuo CHT em nenhum equipamento/sistema 25 11,68%

Não, apenas em 1 (um) equipamento/sistema 20 9,35%
Sim, em 2 (dois) equipamentos/sistemas 23 10,75%
Sim, em 3 (três) equipamentos/sistemas 27 12,62%
Sim, em 4 (quatro) equipamentos/sistemas 22 10,28%
Sim, em 5 (cinco) ou mais equipamentos/sistemas 97 45,33%

Áreas CHT

Não possuo CHT 24 11,21%

Não, apenas em 1 (uma) área de atuação 58 27,10%
Sim, em 2 (duas) áreas distintas 67 31,31%
Sim, em 3 (três) áreas distintas 39 18,22%
Sim, em 4 (quatro) ou mais áreas distintas 26 12,15%

Nível CHT

Não possuo qualificação, pois não possuo CHT 22 10,28%

Pleno e Supervisor 7 3,27%
Predominantemente Pleno 56 26,17%
Predominantemente Supervisor 15 7,01%
Predominantemente Treinando 63 29,44%
Treinando e Pleno 44 20,56%
Treinando e Supervisor 7 3,27%

Regional DTCEA vinculado

CINDACTA I 58 27,10%
CINDACTA II 51 23,83%
CINDACTA III 40 18,69%
CINDACTA IV 51 23,83%
SRPV-SP
14 6,54%
Participa da escala de sobreaviso

Não 34 15,89%
Sim 180 84,11%
441Fonte: O autor.
442
443 Além do tempo de serviço, este trabalho identificou o tempo de experiência de um
444técnico em sua área atuação, tendo em vista que os técnicos do SISCEAB atuam nos
 31 17
32

445DTCEAs, na manutenção de infraestrutura críticas do CNS/ATM, que além de

446colaborarem para a segurança da aviação, contribuem, também, para a segurança
447nacional, como, por exemplo, mantendo disponível e confiável um radar de vigilância de
448defesa aérea.
449 Sabendo-se que, a maioria desses profissionais são militares da Força Aérea
450Brasileira, dessa forma, foi constatado a distribuição de frequência das graduações destes
451militares, bem como de suas especialidades e das características de seus certificados de
452habilitações técnicas, para atuação na manutenção dos equipamentos e sistemas que
453conformam a infraestrutura de controle de tráfego aéreo e de navegação aérea, conforme
454Tabela 4.
4553.3MCAS – Percepção dos Técnicos do SISCEAB
456
457 Apresenta-se neste artigo apenas os itens do MCAS com relação a percepção dos
458técnicos sobre carga de trabalho, em que foi realizado teste de proporcionalidade
459exclusivamente para estes itens, a fim de verificar o comportamento das proporções entre
460discordantes e concordantes, considerando como parâmetro, nível de confiança de 95%,
461ou seja, nível de significância de 0,05. Sendo os resultados encontrados, com valores de
462p <0,01.
463 No Gráfico 1 a seguir, são apresentadas as frequências (intensidade) das
464respostas para essas questões e a maioria dos respondentes tendem a concordar (tons
465esverdeados) com os itens formulados nas referidas questões, com exceção das
466questões 11, 13 e 26 (tons vermelhos e laranjas mais intensos).
467Gráfico 1 – Posicionamento dos respondentes ao MCAS sobre Carga de Trabalho
468
469
470
471
472
473
474
475
476
477
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481
482
483
484
485
486
487
 33 18
34

488
489
490
491
492
493

494Fonte: O autor.
495 Na Tabela 5 a seguir, estão apresentadas as questões relacionadas ao gráfico 1.
496Estes itens do MCAS tratam-se, exclusivamente, sobre a percepção da carga de trabalho
497apresentada pela amostra de técnicos do SISCEAB que participaram desta pesquisa.
498Tabela5 – Itens do MCAS sobre Carga de Trabalho
A manutenção assistida ou remota é uma opção para reduzir a carga de trabalho dos técnicos
Q3 do SISCEAB e, principalmente, para evitar os longos deslocamentos entre as diversas
cidades brasileiras, dada a dimensão continental do Brasil.
Rotineiramente, o meu ambiente de trabalho sofre interferência de eventos externos, que
Q10 afetam a minha performance nos serviços de manutenção. Por exemplo: formaturas, escalas,
representações, serviço armado, dentre outros.
No meu trabalho há recursos médicos ou psicológicos para identificar ou gerenciar o “pessoal
Q11
de manutenção” do SISCEAB que esteja, eventualmente, com sinais de “stress” ou fadiga.
Tenho a percepção da existência de um programa de gerenciamento de fadiga em meu
Q13
ambiente de trabalho.
Costumo trabalhar número de horas superior ao cumprido pelo pessoal do expediente
Q19
administrativo e, quiçá, operacional.
Tenho a percepção da existência de um programa de gerenciamento de “stress” em meu
Q26
ambiente de trabalho.
A participação em escalas de Sobreaviso Técnico oneram o meu tempo com a família, o meu
Q27 tempo livre e, ainda, muitas vezes não é considerada como hora efetiva de trabalho, mesmo
que eu tenha ficado em “stand-by”.
Acredito que a ausência de regulamentação específica, no âmbito do SISCEAB, como possui
o pessoal operacional (Controlador de Tráfego Aéreo, Meteorologistas, entre outros), sobre a
Q28
carga de trabalho ou a rotina de trabalho faz com que a carga de trabalho do pessoal de
manutenção fique elevada.
Possuo condições de trabalho adequadas para solucionar inoperâncias de
Q29 equipamentos/sistemas, como: ferramentas, material de apoio, suprimento técnico, manuais,
apoio de viatura, entre outros, em minha localidade, ou seja, no meu local de trabalho.
Possuo condições de trabalho adequadas para solucionar inoperâncias de
equipamentos/sistemas, como: ferramentas, material de apoio, suprimento técnico, manuais,
Q30
apoio de viatura, entre outros, em localidade diversa do meu local de trabalho (Por exemplo:
EACEA - Estação de Apoio ao Controle do Espaço Aéreo - e KTs - Casas Técnicas - isoladas).
Sinto a necessidade de melhorias nas condições de trabalho, principalmente, para mitigar a
Q34
possibilidade do erro humano.
O Programa SIRIUS aumentou a carga de trabalho do pessoal de manutenção, ao menos,
Q36
neste período de implementação.
Eu acredito que a carga de trabalho ou a rotina de trabalho do técnico do SISCEAB está cada
Q39
dia mais elevada.
O crescimento do número de equipamentos/sistemas, devido a modernização dos recursos
CNS/ATM, como rede ATN-Br, a automação das atividades para o pessoal operacional
Q40
(Controlador de Tráfego Aéreo, Meteorologistas, entre outros), faz com que a carga de
trabalho do pessoal técnico fique mais elevada.
 35 19
36

As empresas eventualmente contratadas para suporte logístico podem contribuir para uma
Q41
carga de trabalho mais harmônica e condizente para os técnicos do SISCEAB.
499Fonte: O autor.
500 Pode-se observar que as questões 11, 13 e 26 apresentaram elevados índices de
501discordâncias (superiores a 70%) entre os técnicos. Mas, estes itens possuem tangências
502com a necessidade de regulamentação da carga de trabalho para o pessoal de
503manutenção, uma vez que trataram sobre situações sobre fadiga e “stress”, que afetam o
504dia a dia dos técnicos do SISCEAB.
505 Nos testes de proporções para estes grupos de concordantes e discordantes, de
506acordo com o valor p obtido no teste, todas as questões que trataram sobre a carga de
507trabalho apresentaram percentual de concordantes maiores que de discordantes, ao nível
508de 5% de significância. Exceto, as questões 11, 13 e 26 que prevaleceram o percentual
509de discordantes, também ao mesmo nível de significância.

5104 DISCUSSÃO
511 Em relação a carga de trabalho do pessoal de manutenção do CNS/ATM há
512espaço para especial atenção, tendo em vista a ausência de regulamentação específica,
513conforme posicionamento dos respondentes do MCAS às questões Q3, Q10, Q11, Q13,
514Q19, Q26, Q27, Q28, Q29, Q30, Q34, Q39, Q40 e Q41.
515 Exceção para a questão Q36, que evidenciou o desconhecimento por parte dos
516técnicos do programa SIRIUS - relacionado ao processo de modernização dos recursos
517CNS/ATM brasileiro (BRASIL, 2019a; BRASIL, 2019b) - , apesar de que, ao ser tratado
518como o processo de modernização da rede ATN-Br (pertencente ao programa SIRIUS, a
519qual os técnicos estão mais familiarizados), os mesmos técnicos concordaram que houve
520aumento da carga de trabalho.
521 De acordo com Johnson e Holloway (2011), as horas de trabalho dos ATCOs (Air
522Traffic Controllers) são estritamente reguladas. No entanto, restrições semelhantes
523geralmente não são aplicadas para as equipes de engenharia. Em consequência, a
524equipe técnica pode trabalhar por longos períodos em infraestruturas críticas, lutando
525contra os níveis de fadiga que prejudicam as capacidades de concentração e resolução
526de problemas.
527 Vale ressaltar que o Comando da Aeronáutica, através da RCA 34-1 (2018b),
528permite margem para particularizar a questão específica e premente de carga horária do
 37 20
38

529pessoal de manutenção quando descreve no Art. 3º, § 3º, “os serviços de natureza técnica
530e operacional, cujas especificidades, desgaste físico e emocional, possam provocar perda
531de rendimento ou aumento na margem de erros dos componentes da equipe, e que
532apresentem necessidade de implantação de escalas diferenciadas, obedecerão regras
533emanadas dos Órgãos Centrais dos Sistemas” (BRASIL, 2014, p. 35; BRASIL, 2018b).
534 As relações intergrupos, entre os ATCO (controladores) e os ATSEP (técnicos),
535podem ser fragilizadas, pois um grupo possui regulamentação específica sobre carga de
536trabalho, como os controladores e o outro grupo, não (obs. pessoal). Tal condição, atende
537um grupo, em função da segurança da aviação, mas omite o outro, que dá todo o suporte
538para que o primeiro atue, enquanto que, ambos, estão intrinsecamente responsáveis pela
539segurança da aviação.
540 Dessa forma, este trabalho visa apresentar a comunidade acadêmica e,
541principalmente, aos usuários do transporte aéreo que os ATSEP, na qual os técnicos do
542SISCEAB estão inclusos, são um dos responsáveis pela segurança do controle de tráfego
543aéreo e navegação aérea, dentro do conjunto de barreiras de defesa, conforme define
544modelo Reason (2000a), sendo que a Figura 2, ilustra bem esta condição.
545
546
547
548
549
550
551
552
553
554
555
556Figura 2 – Atuação do ATSEP (IFATSEA, 2019).

5575 CONCLUSÃO
558 A ferramenta MCAS apresentada através deste trabalho permitiu colher dados
559relacionados aos fatores humanos que afetam as atividades dos técnicos, que atuam na
560manutenção dos sistema CNS/ATM, com base em orientações disponibilizados pela ICAO
 39 21
40

561(Doc 7192 AN/857) sobre fatores humanos, a fim de evidenciar eventuais falhas latentes
562que podem existir na estrutura organizacional do ambient de manutenção do SISCEAB,
563conforme HFACS-ME.
564 Nesta comunicação de trabalho apresentou-se apenas aspectos relacionados à
565carga de trabalho dos técnicos do SISCEAB (ATSEP), que, atualmente, carece de
566regulamentação específica, tal qual existe para outras categorias, como para a atividade
567do controle de tráfego aéreo, meteorologistas, entre outros. Sendo que, condições de
568trabalho, bem como condições de quem executa a manutenção e, também, condições da
569gerência da manutenção podem acarretar falhas latentes, de acordo com o HFACS-ME.
570 Neste momento em que a empresa pública NAV BRASIL passará a assumir,
571gradativamente, funções que eram exclusivas do SISCEAB, bem como diante deste
572processo de reestruturação da Força Aérea Brasileira, em que os recursos humanos
573foram declarados como críticos, ou seja, prioritários, este trabalho apresenta a ferramenta
574MCAS como instrumento para manutenção da condição de HRO do SISCEAB, com olhar,
575também, para os técnicos do SISCEAB, ou ATSEP (cf. ICAO), e suas condições de
576trabalho, haja vista como disse Reason (2000b), a cultura de segurança é um estado de
577graça, produto de esforço contínuo. Não há vitória final na luta pela segurança, mas uma
578condição de alerta permanente.
579

580AGRADECIMENTOS

581(Se aprovado este trabalho, pretendo apontar os meus agradecimentos!)

582

583REFERÊNCIAS
584AGENZIA NAZIONALE PER LA SICUREZZA DEL VOLO. Final Report. Incidente
585occorso agli aeromobili BOEING MD-87, marche SE-DMA e CESSNA 525-A, marche D-
586IEVX Aeroporto Milano Linate 8 ottobre 2001. October, v. 68273672, n. January, p. 53–156,
5872004. Disponível em: <http://www.ansv.it/En/detail_relazioni.asp?ID=177 >. Acesso em: 01
588jan. 2019.
589
590ANGELA, A. G., KARINA, F. L. Saúde do trabalhador: refletindo sobre a saúde vocal de um
591grupo de controladores do tráfego aéreo. Cadernos de Saúde Coletiva, 2010, Rio de Janeiro, 18
592(4): 545-50.
593
594BAKER, R. H. Climate survey analysis for aviation maintenance safety. 1998. 100 p. Thesis (M.
595Sc. in Operations Research) – Naval Postgraduate School, Monterey, CA.
 41 22
42

596BORGES, V. C.; BALBINOTTI, M.A.A.; TEODORO, M.L.M. Tradução e Validação de Conteúdo:

597Uma Proposta para a Adaptação de Instrumentos. In: PASQUALI, Luiz. Instrumentação Psicoló-
598gica: Fundamentos e Práticas. Artmed, 2010. p. 506-520.

599BRASIL. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço

600Aéreo. ICA 66-29: segurança em instalações e serviços com eletricidade no SISCEAB.Rio de Ja-
601neiro, RJ, 2014.
602
603BRASIL. Comando da Aeronáutica. Portaria DECEA nº 64 e 65/DGCEA, de 3 de junho de 2014.
604Brasília, DF, 2015.

605BRASIL. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço

606Aéreo. Diretriz do Comando da Aeronáutica (DCA) 66-3: Governança para manutenção no siste-
607ma de controle do espaço aéreo brasileiro. Rio de Janeiro, RJ, 2017.
608
609BRASIL. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço
610Aéreo. Diretriz do Comando da Aeronáutica (DCA) 66-1: Atividade de manutenção no sistema
611de controle do espaçoaéreo brasileiro. Rio de Janeiro, RJ, 2018.
612
613BRASIL. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. DCA 11-45: concepção estratégicaFor-
614ça Aérea 100. Brasília, DF, 2018a.
615
616BRASIL. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. RCA 34-1: regulamento interno dos
617serviços da aeronáutica. Brasília, DF, 2018b.
618BRASIL. Diário Oficial da União. Lei nº 13.903, de 19 de novembro de 2019: Autoriza a criação
619da empresa pública NAV Brasil Serviços de Navegação Aérea S.A. Brasília, DF, 2019.

620BRASIL. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. SIRIUS Brasil. Rio de Janeiro, RJ, 2019a.
621Disponível em: <https://www.decea.gov.br/sirius/>. Acesso em: 29 dez. 2019.
622
623BRASIL. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. O que é SIRIUS? Rio de Janeiro, RJ,
6242019b. Disponível em: <https://www.decea.gov.br/sirius/index.php/o-sirius/o-que-e-2/>. Acesso
625em: 29 dez. 2019.
626
627BRITTINGHAM, C. J. The relationship between naval aviation mishaps and squadron
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