Manuteno Aeronutica e Controle de Qualidade em Prol da Segurana de Vo "Aeronautical Maintenance and Quality Control to Improve Flight Safety"

Artigo gentilmente cedido por VIVIEN APARECIDA CORAZZA DA COSTA (PC/ASV - Diretora da AVIEN Segurana & Assessoria Aeronutica)

Resumo: A Manuteno Aeronutica uma atividade que produz grande nmero de erros. Ela atrai uma grande proporo de fatores humanos envolvidos em ampla escala de tecnologias que oferecem riscos. Mesmo com os comuns mtodos de segurana e Sistemas de Gerenciamento de Qualidade sendo arduamente estudados e implementados, o risco em manuteno nunca pode ser inteiramente eliminado. Esse estudo trata do Gerenciamento do Risco na manuteno e das atuais prticas de Gerenciamento de Recursos em Manuteno (GRM). Palavras Chave: Manuteno Aeronutica; Aviao; Segurana de Vo; Recursos Abstract: Maintenance is a highly error productive activity. It attracts a large portion of human factors problems in a wide range of harzadous technologies. Although the common features of safety and Quality Management System are strongly studied and improved, the risk in maintenance can never be entirely eliminated. This study is about the management of the maintenance hazardous and the actual practices of Maintenance Resource Management around the world. Key Words: Aeronautical Maintenance; Aviation; Flight Safety; Resources

Introduo Universidades de Cincias Aeronuticas americanas e europias tm estudado h anos o comportamento humano e as falhas que conduziram a acidentes aeronuticos. Conforme JENSEN (1995) todas as metodologias aplicadas para a reduo dos acidentes, inclusive o CRM (Crew Resource Management) foram implantados com sucesso, garantindo desta forma melhorias no fator humano e na sua capacidade de julgamento, anlise, tomada de deciso, conscincia situacional e julgamento. Depois de estudos efetuados por GOGLIA (1999), novas metodologias foram aplicadas na conduo da Manuteno Aeronutica e estudos

profundos foram dedicados a resoluo de problemas humanos nesta rea. Estima-se que a falha na Manuteno a segunda causa de acidentes, aps o CFIT (Controlled Flight Into Terrain) que mais causou fatalidades a bordo entre os anos de 1982 e 1991 (Davis, 1993). Aeronaves se tornaram mais fortes e velozes, seus motores mais sofisticados e os instrumentos rdio e radar mais eficientes. Da mesma forma, o treinamento e os procedimentos operacionais ficaram mais avanados em todo o mundo (BEAUTY, 1995). Compreender o que uma Organizao de Manuteno Aeronutica e como ela funciona importante tarefa para quem pretende trabalhar com Preveno de Acidentes em Manuteno. Organizaes de Manuteno Aeronutica No Brasil, o Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica - RBHA 145 - o documento que estabelece requisitos necessrios emisso de Certificados de Homologao de Empresas de Manuteno (CHE) de aeronaves, clulas, motores, hlices, rotores, equipamentos e partes dos referidos conjuntos. Estabelece ainda regras gerais de funcionamento para os detentores de tais certificados, definindo padres, classes, tipos de servio e limitaes para a emisso de cada CHE. A Manuteno subdividida em etapas, como manuteno preventiva, modificaes, reparos ou inspees. As empresas do ramo so classificadas em padres e classes. Seus certificados de homologao so limitados ainda manuteno, modificaes e reparos em um (ou mais de um) particular modelo de aeronave, motor, hlice, rotor, equipamento, acessrio ou instrumento de um particular fabricante, ou de um (ou mais de um) particular tipo de servio especializado de manuteno. Para que isto seja determinado, a empresa deve possuir dados suficientes sobre cada modelo referente ao equipamento no qual pretende efetuar a manuteno. Para que a manuteno ocorra com segurana, deve prover tambm locais adequados, de modo que o trabalho sendo executado seja protegido dos elementos atmosfricos, poeira e calor e os executantes estejam protegidos de condies fsicas e ambientais. Pessoal e Qualificaes Somente pessoas habilitadas e com vnculo empregatcio para executar, supervisionar e inspecionar o trabalho podem efetuar os servios para o qual a empresa homologada. Os responsveis pela direo devem selecionar cuidadosamente seus empregados e examinar sua capacidade para executar atividades de manuteno, tomando por base testes prticos e experincia anterior.

Em qualquer situao, o pessoal responsvel por funes de direo e controle de qualidade deve estar habilitado pelo CONFEA/CREA, o pessoal responsvel por funes de superviso e execuo deve estar credenciado e habilitado pelo DAC (Departamento de Aviao Civil). As organizaes devem ter um sistema de inspeo que possa produzir controle de qualidade satisfatrio, e que atenda a diversos requisitos. O pessoal de inspeo deve estar perfeitamente familiarizado com os mtodos, tcnicas e equipamentos de inspeo a serem usados em sua especialidade para determinar a qualidade ou aeronavegabilidade do produto sendo mantido, modificado ou reparado. Deve-se manter proficincia no uso dos diversos auxlios de inspeo que pretendam utilizar em seu trabalho, possuir e entender informaes relativas a aeronavegabilidade e especificaes correntes envolvendo tolerncias, limitaes e procedimentos de inspeo estabelecidos pelo fabricante do produto sendo inspecionado e pela autoridade aeronutica. Em casos em que dispositivos magnticos, fluorescentes ou outras formas de dispositivos mecnicos de inspeo sejam usados, ser proficientes na operao do dispositivo e ter capacidade para interpretar adequadamente os defeitos indicados por ele. A empresa deve prover mtodos satisfatrios de inspeo em material recebido, de modo a assegurar que antes dele ser colocado em estoque para uso em uma aeronave ou em partes da mesma, ele esteja em bom estado de conservao e uso e livre de defeitos ou falhas aparentes. Material Aeronutico e Condies para Rastreabilidade da Manuteno A fim de coibir o emprego de material no aeronutico, ou seja, material no homologado ou certificado para ser empregado em aeronaves, o DAC solicita que a empresa utilize mtodos de controle de qualidade no recebimento dos mesmos. A documentao pertinente deve ser cautelosamente analisada. O material deve ter um ou mais de um dos seguintes documentos: - Especificao tcnica e origem conhecida, comprovando ser material aprovado que satisfaz os padres mnimos de segurana previstos nos RBHA; - Registros de manuteno (histrico, ltima inspeo, revises, reparos e/ou alteraes sofridas, conforme aplicvel); e - Atestado de boa condio de uso do material, emitido pelo fabricante, por empresa homologada no Brasil, ou por empresa homologada em outro pas segundo requisitos equivalentes. * Fonte: Departamento de Aviao Civil - Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica n.145

Organizaes de Manuteno devem prover um sistema de inspeo preliminar de todos os artigos que mantm, visando determinar o estado de preservao ou de defeitos nos mesmos. O resultado de cada inspeo deve ser registrado em formulrio adequado, formulado pela empresa, e esse formulrio deve ser mantido junto com o artigo, at o mesmo ser liberado para servio. Um sistema de controle que assegure que, antes de iniciar trabalhos em uma clula, motor ou partes que tenham sido envolvidas em acidentes, tais partes tenham sido totalmente inspecionadas quanto a falhas ocultas, inclusive em reas prximas a pontos obviamente danificados cobe o reaproveitamento de materiais danificados. Alm disto, os resultados de tais inspees devem ser registrados em formulrios tambm padronizados. O Manual de Procedimentos de Inspeo (MPI) Toda empresa deve ter um manual contendo procedimentos de inspeo e durante suas atividades deve mant-lo atualizado. O manual deve explicar o sistema de inspees adotado pela oficina de modo a facilitar a compreenso por parte dos colaboradores. Este deve estabelecer, em detalhes os requisitos da oficina, incluindo a continuidade da responsabilidade de inspees, modelos de formulrios e os mtodos de execuo dos servios. O manual sempre que necessrio, deve referir-se aos padres de inspees do fabricante na manuteno de um particular artigo. A oficina deve dar uma cpia desse manual para cada um de seus supervisores e inspetores que iro cumprir suas determinaes. O Departamento de Aviao Civil, atravs dos Servios Regionais de Aviao Civil (SERACs) quem aprova o referido manual, que elaborado pelo Chefe de Manuteno das empresas e se chama Manual de Procedimentos de Inspeo. Este Manual preciosa ferramenta em prol da Segurana de Vo. O estabelecimento de normas padronizadas tende a facilitar os registros de manuteno, a rastreabilidade dos materiais e garante facilidade na identificao de tais registros. Tais metodologias so utilizadas em todos os pases membros da ICAO - International Civil Aviation Organization, ou OACI - Organizao de Aviao Civil Internacional. Ferramental Disponvel e Confiabilidade As empresas de Manuteno Aeronutica devem possuir os equipamentos, materiais, ferramentas e testes necessrios para desempenhar eficientemente as funes inerentes aos trabalhos que se prope executar. Devem assegurar-se de que todos os equipamentos de inspeo e de teste so controlados e verificados em

intervalos regulares para garantir correta calibrao para um padro estabelecido pelo INMETRO ou um padro estabelecido pelo fabricante do equipamento. No caso de equipamento estrangeiro, podem ser usados os padres do pas de origem do mesmo. Alm disto, um meio adequado de controle das calibraes dos equipamentos deve ser implantado de modo a garantir que nenhum equipamento utilizado em manuteno esteja com sua calibrao vencida. Os equipamentos, materiais, ferramentas e testes requeridos devem ser localizados nas instalaes da oficina e sob total controle. Biblioteca Tcnica Um departamento de suma importncia dentro de uma organizao de manuteno a Biblioteca Tcnica. A empresa homologada deve desempenhar suas atividades de manuteno, modificao e reparo de acordo com os padres do RBHA 43. Esta deve possuir e manter atualizada a documentao tcnica necessria, incluindo legislao aeronutica brasileira aplicvel (RBHA e IAC), diretrizes de aeronavegabilidade, manuais de servio, catlogos de peas, boletins de servio e de informao, instrues e cartas dos fabricantes relacionados com os artigos que ela mantm, modifica ou repara. O Controle da Qualidade Conforme Estatsticas de Acidentes Aeronuticos publicados no "site" do Departamento de Aviao Civil, cerca de 13% dos acidentes, no perodo de 1990 a 2000 tiveram como fator contribuinte a deficiente manuteno. O DAC e os SERACs, juntamente com os rgos do Elo SIPAER (Sistema de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos) tm efetuado verdadeiras maratonas de palestras, seminrios, encontros e conferncias pelo Brasil, para disseminar as normas de segurana envolvidas com a manuteno de aeronaves. Todas as metodologias requerem que estejam presentes um efetivo Sistema de Garantia da Qualidade na manuteno, sob pena de haver elevada exposio ao risco dentro destas organizaes. A garantia da qualidade uma autoridade global de superviso de padres, permitindo que os mesmos sejam fortalecidos. Desta forma, a empresa de manuteno aeronutica deve prover um departamento de execuo e um departamento de superviso, para que possa garantir esta qualidade. Verifica-se que um alto padro de qualidade na manuteno de aeronaves depende mais da competncia de quem executa as tarefas, e assim sendo, nenhum sistema de gerenciamento completo sem um elemento de garantia dessa qualidade. Tal

departamento deve prover uma anlise no tendenciosa do desempenho da empresa, para verificar que as atividades e os resultados esto de acordo com o MPI e confirmam que o MPI e os sistemas e procedimentos nele descritos permanecem efetivos e so alcanados os objetivos. Para que se possa garantir que o sistema est funcionando, dois elementos essenciais so ento introduzidos: as auditorias internas independentes e um programa de acompanhamento. Tais auditorias podem ser conduzidas de maneira contnua ou segmentada, desde que todo sistema da organizao seja verificado dentro do intervalo aplicvel. Conforme o DAC, tais auditorias devem acontecer pelo menos a cada 12 meses. Um programa de acompanhamento deve conter os procedimentos para assegurar que os resultados dessas auditorias sejam comunicados pessoa responsvel pelo sistema e disponvel para a alta administrao. Aes imediatas e de longa durao devem ser empregadas para corrigir as causas de cada no conformidade encontrada. Tais programas devem ainda conter um sistema de arquivo, para assegurar que detalhes dos resultados das auditorias, aes corretivas e inspees de acompanhamento sejam arquivados e mantidos por dois perodos completos de auditoria. Exemplo de Qualidade no Brasil Implantada sobre a slida estrutura de manuteno que a VARIG sustenta h dcadas e gerida como unidade de negcios desde 1997, a Varig Engenharia e Manuteno (VEM), sociedade annima de capital fechado, possui o maior e mais moderno parque industrial de manuteno aeronutica do hemisfrio sul, formado por dois grandes centros e 47 bases de manuteno. Os principais centros esto localizados em Porto Alegre e no Rio de Janeiro. Os Centros de Manuteno (CEMAN) tambm efetuam rotinas de manuteno de trnsito, diria e pernoite, alm das bases que esto espalhadas por todo o pas, oferecendo cobertura nacional no setor. Os centros do Rio e de Porto Alegre tm capacidade para atender, juntos, at nove avies de grande porte, simultaneamente, em servios de reviso geral. A empresa espera ainda investir cerca de 50 milhes de dlares na construo de hangares e oficinas de manuteno. Conforme estatsticas da prpria VARIG, nos prximos cinco anos o setor de manuteno aeronutica movimentar algo ao redor de US$ 134 bilhes. Tais investimentos restritos Aviao Comercial de grande porte colocam o Brasil como o melhor pas da Amrica do Sul na Manuteno destas aeronaves e do grande destaque aos profissionais com formao na rea. Dentro destas

instituies, o controle da qualidade e a garantia da Segurana nos servios so atestados por diversos rgos internacionais, e no somente pelo DAC. Assim como a VEM, diversas empresas brasileiras tm se destacado em cenrio mundial e comprovado a capacidade de tcnicos e engenheiros envolvidos e do trabalho dos Agentes de Segurana de Vo. Embora sua contratao no seja exigida pelo DAC, muitas empresas contam com o trabalho dos ASVs no auxlio s suas tarefas. Treinamento em Manuteno Os problemas de formao profissional, como a falta de treinamento, o insuficiente grau de familiarizao com as aeronaves ou o desestmulo para o exerccio da profisso tambm esto presentes no setor. Conforme Benof (2003), as escolas para mecnicos no conseguem atrair muitos alunos. Conforme a revista Business & Commercial Aviation, at mesmo nos Estados Unidos os mecnicos de automveis podem ter salrios maiores que os mecnicos de manuteno aeronutica. Isto implica em que em breve, se no houver uma valorizao da categoria, haver carncia de profissionais formados para a Manuteno de Aeronaves. Deve-se considerar ainda que muitos profissionais que se formam nas escolas especficas encontram trabalho na indstria de mquinas ou em outro setor que os remunera melhor, e que perde-se os profissionais mais experientes por causa da sua idade (Benof, 2003). No Brasil existem poucas escolas para a formao de Mecnicos de Manuteno Aeronutica (MMA), considerando-se o tamanho e o crescimento previsto da frota. Ainda, os ndices de aprovao dos mesmos aos testes do DAC so baixos, conforme pode-se verificar no "site" do prprio DAC. O curso de MMA dividido em dois mdulos, o Bsico, e os Especializados (Clula, Grupo Moto Propulsor e Avionica). Os cursos Tecnlogos so uma opo para aperfeioamento. No Rio de Janeiro h um curso de Tecnlogo em Manuteno Aeronutica com durao de trs anos, com direito a certificado de nvel superior (3. Grau). Diante de todas estas medidas, a qualidade da manuteno deve ser ainda mais implementada e o Brasil espera ter os ndices de acidentes devido s falhas ou deficincias na Manuteno menores. Vistorias de Segurana Conforme legislao do DAC empresas operadoras de aeronaves devem contratar um profissional habilitado em Segurana de Vo para fazer parte do seu quadro de funcionrios. de bom senso que empresas de manuteno tambm o faam. O

profissional da Segurana de Vo, Elemento Credenciado em Preveno - EC-PREV, Agente de Segurana de Vo - ASV, ou Oficial de Segurana de Vo - OSV, tem padres crticos de julgamento e dedica grande parte do seu tempo no estudo dos mtodos de preveno de acidentes aeronuticos. A Vistoria de Segurana desta forma, grande ferramenta para o rastreamento das situaes de risco e suas correes. Em pesquisas realizadas no Brasil e divulgadas pelo DAC, e depois de serem computados os resultados de vrias Vistorias efetuadas por aquele rgo, existem ainda diversas no conformidades nos sistemas. Principais no-conformidades dos sistemas de manuteno aeronutica no Brasil. - Falta de relao de controle dos Manuais (dos fabricantes) e status de revises desses manuais, o que garante a sua atualizao; - Uso de cpias ao invs do original do Manual de Manuteno do Componente (CMM), o que no aceito pelas autoridades aeronuticas; - Falta de Coletnea de Diretrizes de Aeronavegabilidade, que so as instrues corretivas expedidas pelos fabricantes para a execuo de servios em material que apresentou falhas; - Falta de calibrao em instrumentos e ferramentas de preciso, muito utilizadas para garantir torques e medidas; - Recebimento de peas e estocagem. Vrios materiais encontrados em estoque nas empresas estavam sem condies de rastreabilidade ou at mesmo no havia um controle de peas neste estoque; - Falta de controle de temperatura e umidade do estoque ou da oficina; - Equipamentos eletrnicos guardados sem embalagem e descansados diretamente em prateleiras metlicas. * Fonte: Quinto Servio Regional de Aviao Civil - SERAC 5 - Seminrio de Segurana de Vo em Manuteno - 2003. Gerenciamento de Recursos em Manuteno Para que a garantia de qualidade esteja ao alcance de todas as empresas, inclusive as de pequeno porte, o Brasil introduz o programa de segurana intitulado GRM Gerenciamento de Recursos de Manuteno, adaptado do americano MRM Maintenance Resource Management, desenvolvido por GOGLIA em 1999 como soma de diversos estudos realizados no mundo por diversos psiclogos, tcnicos e especialistas.

O GRM visa reduzir o erro humano e seus efeitos; aumentar a conscincia situacional individual e do grupo; melhorar a comunicao interna nas empresas; desenvolver habilidades para o trabalho em equipe e principalmente, criar uma cultura de segurana nas Organizaes de Manuteno Aeronutica. Desta forma, todos os departamentos de uma organizao de manuteno devem estar envolvidos. Auditorias Internas detectaram problemas diversos nestes departamentos, como problemas de comunicao. John Goglia verificou que existem barreiras que impedem uma comunicao fluente entre mecnicos, ou entre mecnicos e chefes. At mesmo a Boeing (Indstria Aeronutica) verificou que tais fatos aconteciam em seus departamentos e depois que implementou medidas, concluiu que mecnicos tambm poderiam ensinar muito para a melhoria dos trabalhos na empresa. Depois de ouvi-los mecnicos e a seus auxiliares, a Boeing implementou uma melhora nos manuais de servios das suas aeronaves. Algumas dificuldades que contribuem para deficincias na comunicao so as trocas de turnos e de equipes e as prprias dificuldades com os idiomas nativos dos trabalhadores, que tm a necessidade de interpretar o idioma ingls. Fatores psicolgicos advindos do estresse, da idade dos mecnicos (geralmente avanada), seu estado geral de sade, tabagismo, alcoolismo, medicamentos, alimentao e falta de descanso, devem ser rastreados e controlados de alguma forma. Conclui-se que o acompanhamento psicolgico no deve restringir-se apenas aos pilotos. O trabalho de GRM deve atingir todo o Sistema de Manuteno. Conforme WIENER E NAGEL (1988), os elementos desse sistema incluem pelo menos aeronaves, pessoal, treinamento, programas e facilidades. REASON (1997) complementa que falhas no sistema resultam em falhas na manuteno, pois que ambos esto intrinsecamente ligados. Dentro dos trs tipos humanos de atividade que so universais nas tecnologias do risco - controle sob condies normais - controle em emergncia e atividades relacionadas com manuteno, a ltima envolve maiores problemas de fatores humanos. Alm disto, nos dois principais elementos da manuteno - desmontar e montar componentes, o ltimo resulta em maiores nmeros de acidentes (REASON, 1997). Esto envolvidos em GRM conhecimentos sobre erro, violao, omisso, falhas latentes, gerenciamento de custos e recursos, ateno e vigilncia, fadiga e muitos outros. Pos isto o trabalho deve ser contnuo e executado por profissionais. Sete causas (erros de manuteno) que provocam parada de motor em vo: - Instalao incompleta - 33%

- Estragos na peas durante a instalao - 14,5% - Instalao imprpria - 11 % - Equipamento no instalado ou perdido - 11% - Danos por Objetos Ingeridos (FOD) - 6,5% - Falta de isolao, inspeo e teste - 6% - Equipamento no ativado ou no desativado - 4% Fonte: BOEING, Maintenance Error Decision Aid. Seatle, Boeing Commercial Airplane Group. 1994. Resultados do MRM nos pases de primeiro mundo Taylor (2000) divulgou resultados do seu projeto de pesquisa dirigido ao Gerenciamento de Recursos de Manuteno (MRM), cujo objetivo era compreender a evoluo e a validade do impacto destes Programas de Treinamento e outras intervenes deles advindas, como atitudes particulares, opinies e finalmente, evoluo do desempenho da Segurana. Em seu estudo, vrias organizaes foram observadas e medidas as pontuaes em estgios de pr-treinamento e pstreinamento em etapas que foram medidas de 2, 6 e 12 meses. Em seus estudos estiveram presentes diversas organizaes de manuteno dos Estados Unidos que aplicaram os programas de MRM e mediram, a qualquer tempo, seus prprios resultados. Os quatro modelos ideais classificados foram: 1) mudanas individuais x mudanas no sistema completo, 2) mudana de conscincia x mudana de comportamento, 3) acontecimentos x programas em andamento e 4) treinamento para mecnicos x treinamento para todo o pessoal da manuteno. Como resultado de seus estudos e prticas, foi divulgado artigo que esclarece a eficincia do MRM nas maiores empresas do mundo. Resultado de aplicao do MRM: 1. Os programas de MRM podem melhorar o conhecimento dos envolvidos; 2. Programas de MRM podem mudar suas atitudes; 3. O entusiasmo aos programas de MRM no ser mantido se no forem seguidos por mudanas da organizao como um todo; 4. O treinamento em MRM pode ser implantado independentemente dos tipos de profissionais, organizaes ou culturas, mas os efeitos de tais treinamentos tendem a ser diferentes. Fonte: Taylor, J.C.; Robertson, M.M. & Choi, S.W. "Empirical Results of CRM Training for Aviation Maintenance Technicians." Proceedings of the Ninth International Symposium on Aviation Psychology. Taylor concluiu que quando as organizaes assim como os indivduos, esto aptos

a melhoramentos espontneos em buscar uma operao mais segura, os programas de MRM implantaro uma forte cultura de segurana em tais empresas. Erros mais comuns em Manuteno: - Falhas de reconhecimento - Lapsos de memria - Distrao - Erro de hbito - Erros assumidos - Erros baseados em conhecimento anterior - Violao Fonte: REASON & ALAN (2003)

Exemplo de falha de manuteno O acidente ocorrido em 1985 com o Boeing 747SR da Japan Airlines foi o que envolveu o maior nmero de vtimas at hoje, ocorrido com uma aeronave somente. O Vo JAL 123 partiu normalmente de Tkio no dia 12 de agosto daquele ano, procedente de Kyushu. Havia sido reabastecida e levava 509 passageiros a bordo, com destino a cidade industrial de Osaka, h 400 quilmetros de distncia. Depois de 11 minutos de vo, em condies visuais, a aeronave acionou o cdigo de emergncia no seu Transponder, que foi imediatamente visto pela tela do controle radar. Solicitou autorizao para pouso em Haneda, mas no conseguia manobrabilidade suficiente para efetuar sequer as curvas. A aeronave havia sofrido uma exploso por descompresso na cauda, devido perda do estabilizador vertical, perdendo logo depois disto todos os controles, com a quebra completa da seo 15 na seo traseira da fuselagem. Alguns segundos mais tarde o avio se chocava com o Monte Osutaka, causando a morte de 400 pessoas. Durante as investigaes, peritos verificaram que houve um reparo no cone de cauda traseiro, feito pela prpria Boeing sete anos antes do desastre. Conforme Relatrio Final do acidente, a cauda havia sido retirada para reparos e, na substituio, foi fixada com somente uma fileira de rebites onde seriam necessrias duas. Com o passar do tempo e decorrente da operao normal da aeronave, houve uma fadiga no material resultando na quebra abrupta de toda a parte. A descompresso deu-se imediatamente depois da quebra e a aeronave perdeu totalmente o controle. O impacto foi inevitvel. Logo depois da concluso da investigao, o engenheiro responsvel pelos servios, funcionrio da Boeing, suicidou-se.

Como se pode ver, erros latentes decorrentes da manuteno inadequada podem demorar anos para serem notificados ou simplesmente podem explodir como uma bomba relgio, se estiverem em locais que requerem menos inspeo de rotina, como no caso do Jumbo da Japan Airlines. Isto nos leva a crer que todos os esforos tomados para efetivo controle da manuteno decorrem de tentativas de prevenir que acidentes deste tipo ocorram e mesmo que burocrticas, as medidas tm conseguido diminuir este tipo de ocorrncias, principalmente com grandes aeronaves. Estudo de Mercado Devido necessidade de elevados investimentos para o cumprimento de todas as normas implantadas pelo FAA e conseqentemente por todos os pases membros da ICAO, diversas empresas de manuteno cancelam suas atividades, inclusive no Brasil. Apesar desta perda, empresas que permanecem no mercado tendem a perseguir mtodos mais seguros de trabalho e o estabelecimento de uma cultura de segurana eficaz. Seguindo tendncias mundiais surgem os grandes centros de manuteno dotados de diversas oficinas para atenderem a diversos tipos de aeronaves. Tais centros devem ainda distanciar-se das maiores capitais, onde o trfego de aeronaves congestionado, e se estabelecerem em cidades do interior. Conclui-se ainda que a carga de trabalho das empresas aumentou devido grande burocracia que acompanha tais procedimentos e h necessidade de maiores grupos de trabalho para cumprir todas as exigncias. Mesmo assim houve crescimento do setor nos pases desenvolvidos devido aos diversos tipos de frotas em operao (clssicas, antigas e modernas) e necessidade de especializao das oficinas. No Brasil houve investimentos por parte de novas empresas que ocuparam o lugar das que solicitaram cancelamento dos certificados. Antigas empresas agiram com cautela, investindo progressivamente em treinamento, qualidade, estoque e infraestrutura, mantendo sua posio no setor. Verifica-se ainda uma progressiva migrao de organizaes de manuteno dos estados Sul e Sudeste para regies Centro-Oeste e Norte, onde acredita-se haver maior mercado para pequenas e mdias empresas. No se pode deixar de mencionar que as falhas em manuteno resultam em grandes perdas de numerrios em todo o mundo. A General Eletric estimou que para cada parada de motor em vo dos quais os erros de manuteno so as primeiras causas, o custo para empresas areas pode chegar a quinhentos mil dlares. A Boenig estima que os custos de cada manuteno relatada que levou ao cancelamento do vo ficam na mdia dos cinqenta mil dlares (REASON & ALLAN,

2003). A Segurana de Vo e os programas de Manuteno so metodologias que tambm auxiliam as empresas e a reduzir custos e prejuzos. Concluso As Vistorias de Segurana mostraram ser boas ferramentas para o acompanhamento da qualidade na prestao dos servios de manuteno aeronutica visto que as empresas esto adequadas legislao e esta, visa garantir que o sistema seja padronizado. Paralelamente as empresas precisam desenvolver projetos para treinamento e investimentos no potencial humano, tomando como base os programas existentes em Segurana de Vo aplicados nos Estados Unidos e Europa. O programa de treinamento em GRM divulgado pelo DAC pode ser utilizado inicialmente, seguido de um trabalho constante efetuado por profissional habilitado. As empresas devem ainda preocupar-se com a implantao de uma permanente cultura de segurana, mantendo o nvel de alerta dos funcionrios e garantindo uma boa aceitabilidade aos programas desenvolvidos. O fiel cumprimento da legislao e das normas estabelecidas e um esforo conjunto para melhores qualidades de ensino/treinamento resulta em maior confiabilidade no setor e queda no nmero de acidentes. Espera-se que programas de preveno estendam-se a empresas de mdio e pequeno porte, visto que programas completos somente tm sido aplicados em grandes empresas. Bibliografia ATA - Air Transport Association. Specification 113 for Maintenance Human Factors Program Guidelines. 1999. Available @ www.air-transport.org/public/publications/57.asp. Beaty, David. The Naked Pilot - The Human Factor In Aircraft Accidents. Airlife. England, 1995. Pag. 224. BOEING. Maintenance Error Decision Aid. Boeing Commercial Airplane Group. Seattle, WA. 1994. Brown, J.R. Interpreting percentile rank. Psychology in the Schools.1991. p.28, 345-353. Business & Commercial Aviation, Trainning. The McGraw-Hill Companies. 2003. p. 42-55 Choi, S. The Effects of A Team Training Program and Inferences for Computer Software Development. 1995. Davis, R.A. Human Factors in the Global Market Place. Ekynote Address, Annual Meeting of The Human Factors and Ergonomics Society, Seattle, WA. 1993.

Departamento de Aviao Civil, Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica - RBHA 145. Reviso 2003. Helmreich, R.L. Evaluating the Effect of Cockpit Research Management Training. (Abstract) Human Error Avoidance Technical Conference. Washington, D.C. 1989 Hersey, P. and Blanchard, K.H. (1977). Management of Organizational Behavior: Utilizing Human Resources. Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall, Inc. Jensen, Richard S. Pilot Judgement and Crew Resource Management. Ashgate Publishing Company, Burlington-USA. 1995. Orlandy, Harry W. & Orlandy Linda M. Human Factors In Multi-crew Flight Operations. Ashgate Publishing Ltd. England. 1999. Pag. 419. Reason, James & Hobbs, Alan. Managing Maintenance Error. Ashgate Publishing Company, USA. 2003. Pag. 3. Reason, James. Managing Riscs of Organizational Accidents. Ashgate Publishing Company. USA. 1997. Pag. 85. Taylor, J.C.; Robertson, M.M. & Choi, S.W. "Empirical Results of CRM Training for Aviation Maintenance Technicians." Proceedings of the Ninth International Symposium on Aviation Psychology. Columbus, Ohio, The Ohio State University. 1997 Wiener, Earl L. & Nagel, David C. Human Factor in Aviation. Academic Press. 1988. Pag. 55.

Alguns Casos da Aviao que Explicam por que o Brasil ainda um Pas Subdesenvolvido
Autor : Adilio Marcuzzo Junior (27/06/2012)

Durante estes meus vinte e seis anos de servios na manuteno de aeronaves tive contato com diversas pessoas no Brasil e no exterior e observei o modo de vida e pensamento delas e como as diferenas culturais entre os pases determinam seus sucessos e fracassos. Geralmente os pases mais desenvolvidos so aqueles onde as leis so aplicadas igualmente a todos, sem exceo, e as pessoas trabalham em prol de um bem comum a toda a sociedade. Nestes pases as pessoas se ajudam mutuamente e o interesse a satisfao de todos os cidados. Nos pases menos desenvolvidos observo que os interesses individuais, ou de determinados grupos, se sobressaem sobre os da sociedade, causando sempre atrasos ao desenvolvimento destes pases e ocasionando servios de pssima qualidade a seus cidados. Mas como esta diferena cultural influencia a administrao de nossa aviao ?

Nestes anos de trabalho na aviao fui testemunha de algumas situaes que comprovam a falta de viso de nossos administradores de aviao civil, seja do antigo DAC e da atual ANAC, quanto sua funo de auditores e promotores de uma poltica de melhoria da segurana de vo. Estes casos que, cito abaixo, s vezes comprovam o que digo sobre as diferenas entre os pases uma vez que em nada contribuem para a segurana de vo, mas para atrapalhar o desenvolvimento de nossa aviao e causar transtornos desnecessrios a operadores que investem milhes de dlares na compra de uma aeronave e que geram diversos empregos, sejam nas reas operacionais ou de manuteno, bem como, em aeroportos e outras atividades indiretas. Caso 1 : cadernetas de manuteno (IAC 3152) : em outubro de 2002 o antigo DAC editou a IAC 3152 criando modelos padronizados de cadernetas de clula, motores e hlices e os operadores teriam cento e vinte dias, a partir da edio desta IAC, para cumprir seus requisitos. Logicamente, num universo de milhares de operadores, alguns se esquecem de verificar novas regras, o que no seria desculpa para eles, porm, dois fatores aqui contriburam para que isto ocorresse. Primeiro : a formao de pilotos em aeroclubes e escolas de formao onde o RBAC 61 e o RBHA 91 no so matrias de formao bsica de pilotos, porm estes so obrigados a conhecer tais regulamentos e as IS/IAC correspondentes. Segundo : o antigo DAC deveria informar os operadores, atravs de convenes e palestras, as alteraes na legislao antes delas serem editadas, isto at acontecia para a rea de manuteno, porm, desconheo que algo semelhante j tenha sido feito, inclusive, pela atual ANAC para operadores de aeronaves. Geralmente, toda a informao sobre novidades na legislao passada pela oficina ao operador at hoje. Vocs acreditam que tem operador que pensa que as oficinas so responsveis pelo gerenciamento de suas aeronaves ???? Aps esta pequena explanao, vou citar o caso que ocorreu com um cliente que pousou em um aeroporto e, imediatamente, o representate do antigo DAC solicitou ao piloto as novas cadernetas uma vez que constava uma pendncia no sistema informatizado do DAC identificando que uma diviso do DAC no Rio de Janeiro havia emitido um ofcio informando que o operador no havia aberto as cadernetas no novo padro previsto na IAC 3152 durante uma vistoria feita anteriormente. O piloto, prontamente entregou, para este representante do DAC, as novas cadernetas mostrando que as mesmas j haviam sido abertas. Para surpresa do operador, o representante disse que, somente recebendo um outro ofcio da diviso do DAC do Rio de Janeiro poderia liberar a aeronave. Notem que a aeronave estava em outra cidade longe dos olhos de algum representante do DAC do Rio de Janeiro e o representante local que estava VENDO as cadernetas nada poderia fazer para resolver esta situao, ou seja, uma aeronave de milhes de dlares parada devido a um sistema centralizador que impedia que um representante deste, que estava VENDO que o operador nada mais devia, liberasse a aeronave pois, uma pessoa a milhares de quilmetros, sem ver o que realmente estava acontecendo quem deveria liberar a aeronave. Uma pergunta : o que a abertura de uma caderneta tem a ver com a segurana de vo ? O DAC no poderia ter marcado uma nova

vistoria com o operador e agendar um encontro em uma outra data para o operador apresentar as cadernetas sem atrapalhar a operao da aeronave ? Por que um representante do sistema no tem autonomia para agilizar a liberao de uma pendncia, em qualquer lugar do pas se ele quem est vendo que a discrepncia j est cumprida ? Caso 2 : FIAM a bordo da aeronave : h alguns anos atrs um cliente me ligou s 17:00 h de uma sexta-feira enfurecido, pois sua aeronave, que havia pousado no Rio de Janeiro, estava interditada, dizendo que a oficina em que eu trabalhava no havia atualizado as informaes da IAM que havia sido atestada naquela semana. Imediatamente liguei para o representante do DAC no aeroporto onde estava a aeronave e perguntei se a FIAM no estava a bordo e o mesmo confirmou que j havia visto a FIAM, porm, no sistema informatizado do DAC ainda constava a IAM como vencida. Informei ao mesmo que estando a FIAM a bordo da aeronave ele deveria liberar a mesma, pois este assunto havia sido tema de diversas palestras do DAC com oficinas e a ordem era que nenhum representante do DAC poderia interditar uma aeronave baseado na informao de IAM vencida no sistema informatizado do DAC se a FIAM estivesse a bordo, uma vez que a antiga IAC 3108 dava a margem de 15 (quinze) dias para a oficina protocolar a DIAM aps a realizao da IAM. A resposta que obtive do representante que ele desconhecia esta ordem. Outra vez cito o caso 1, se ele estava vendo a FIAM por que no liberou a aeronave ? Vrias vezes pedi aos palestrantes do DAC, nos diversos seminrios, que aquele departamento criasse uma pgima de FAQ com as perguntas e respostas geradas nestes eventos o que poderia ter ajudado, em muito, nesta situao, mas estou esperando, at hoje, estas questes serem colocadas no site da ANAC. Felizmente, consegui falar com o pessoal de oficinas do antigo SERAC-4 em So Paulo que eram de uma competncia extraordinria e um ofcio foi enviado ao Rio de Janeiro liberando a aeronave para vo, pois a DIAM j hivia sido protocolada naquele SERAC. Caso 3 : reviso de motores convencionais : atualmente podemos ver no site da ANAC (http://www.anac.gov.br/FAQ.aspx?categorias=0&palavraChave=tbo) uma explicao sobre a no obrigatoriedade da reviso de motores convencionais, em vez de esclarecer os operadores a ANAC causa mais confuso, pois toda a vez que fazemos inspees de pr-compra de aeronaves convencionais no exterior o comprador me pergunta quais itens so recomendados e quais so mandatrios no Brasil e eu respondo : todos os itens do captulo 5 do manual de manuteno de clula e componentes, excetuando-se os citados no captulo 4 ou em algum outro documento mandatrio so de cumprimento OPCIONAL !!! Ento eu peo para a ANAC, de uma vez por todas, atualizar estas informaes no site abrangendo todas as tarefas do captulo 5 e no somente o TBO de motores, que est causando grande confuso entre os operadores principalmente durante a importao de uma aeronave que deve ser preparada para a vistoria inicial e na realizao de IAM por oficinas homologadas. Caso 4 : novamente FIAM a bordo de aeronave : O RBHA 91.203 claro quanto aos documentos que um operador deve portar a bordo : 91.203 AERONAVE CIVIL. DOCUMENTOS REQUERIDOS (a) Exceto como previsto em 91.715 e nos pargrafos (b), (c) e (d) desta

seo, nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil brasileira, a menos que ela tenha a bordo os seguintes documentos: (1) certificado de matrcula e certificado de aeronavegabilidade, vlidos, emitidos pelo Registro Aeronutico Brasileiro (RAB) (2) manual de vo e lista de verificaes (3) NSMA 35 e 37, expedidas pelo CENIPA (4) exceto para aeronaves operadas segundo o RBHA 121 ou 135: (i) aplice de seguro ou certificado de seguro com comprovante de pagamento (ii) licena de estao da aeronave (iii) Ficha de Inspeo Anual de Manuteno (FIAM) ou registro dos ltimos servios de manuteno que atestaram a IAM e (5) para aeronaves operando segundo os RBHA 121 ou 135, os documentos e manuais requeridos pelo RBHA aplicvel. A ANAC somente esqueceu de citar no RBHA 91.203 aquele documento que a IAC 3151 recomenda : o dirio de bordo. Esperamos que na edio do RBAC 91 o dirio de bordo seja includo no pargrafo 91.203. Este caso que vou comentar agora aconteceu recentemente e comprova que os vcios do antigo DAC ainda contaminam a atual ANAC no que se refere gesto do controle centralizado e engessado de nossa aviao e no que se refere manuteno de certas atividades burocrticas que em nada melhoram o nvel de segurana de nossa aviao civil e, na realidade, contribuem para a piora deste nvel uma vez que causam presses e estresses desnecessrios s nossas tripulaes. O caso ocorrido, recentemente, foi o de um cliente que, aps adiantar a realizao de uma IAM por vontade prpria em maro deste ano, pois a IAM anterior ainda estava vlida pelo vistoria inicial efetuada em setembro do ano passado, recebeu um Deveres Informar da ANAC devido a FIAM no estar a bordo da aeronave. A FIAM considerada um documento secundrio de manuteno e deve ser emitida pela oficina que atestou a IAM da aeronave e conforme o pargrado 91.203 do RBHA 91 deve estar a bordo da aeronave. A pergunta que devemos fazer a ANAC : qual o motivo da emisso de uma FIAM se a oficina j coloca a etiqueta de IAM nas cadernetas da aeronave e, atualmente, informa que atestou a IAM atravs de uma e-DIAM diretamente no site da ANAC ? Por que motivo burocratizar a aviao com a existncia da FIAM ? Por que o representante da ANAC simplesmente no considerou a DIAM digital como vlida se foi emitida por oficina homologada pela ANAC ? Por que punir um operador que foi mais zeloso solicitando a emisso de uma nova IAM sem necessidade, pois a IAM anterior estava vlida, contribuindo, assim, para manter o nvel de segurana de sua operao ? Sabemos que a oficina avalia todos os requisitos de aeronavegabilidade durante uma IAM e este operador se preocupou em verificar estes itens. O fato de um documento (FIAM) sem nenhuma funo prtica no estar a bordo agora motivo de punir quem zela pela segurana de sua aeronave mesmo existindo um comprovante da realizao da IAM pelo governo (e-DIAM) ? Por que a prpria autoridade de aviao civil, que cria as regras, descumpre

o que est escrito nos regulamentos exigindo uma IAM de aeronave multimotora a turbina que no seria mandatria conforme especificado no RBHA 91.409(e) ? Como o governo quer cobrar de um operador que este siga as regras se este mesmo governo no sabe interpretar o que escreve ????? Uma dica que dou a operadores e oficinas a partir de agora : colem a etiqueta da IAM no Dirio de Bordo, pois ela o documento primrio que atesta a IAM e a prpria ANAC reconhece que esta etiqueta substitui a FIAM a bordo da aeronave conforme descrito no RBHA 91.203.(a).4(iii) : (iii) Ficha de Inspeo Anual de Manuteno (FIAM) ou registro dos ltimos servios de manuteno que atestaram a IAM Finalmente, gostaria de deixar algumas perguntas para que voc leitor refletisse sobre este artigo e o nosso futuro de nossa aviao e de nosso pas : Qual a punio para uma autoridade de aviao civil que no interpreta corretamente a legislao que escreve ou que se contradiz nos textos de vrios regulamentos ? Qual a punio para um operador que faz tudo corretamente e por um erro, no intencional de esquecer um documento, sem nenhum valor prtico para a segurana de vo e que nem deveria existir ? Se ao invs de punirmos, sem motivo real, os cidados pagadores de impostos e cumpridores de suas obrigaes e nos ajudarmos mutuamente, copiando os pases desenvolvidos, no estaramos no caminho para um desenvolvimento mais acelerado ? No seria melhor nos unirmos para um bem comum enfatizando a educao ao contrrio de optarmos pela punio ? Em um pas livre e desenvolvido o governo facilita a vida dos cidados, em uma ditadura ele dificulta.
GLOSSRIO : ANAC - Agncia Nacional de Aviao Civil DAC - antigo Departamento de Aviao Civil FAQ - Frequently Asked Questions FIAM - Ficha de Inspeo Anual de Manuteno DIAM - Declarao de Inspeo Anual de Manuteno IAM - Inspeo Anual de Manuteno RBAC - Regulamento Brasileiro de Aviao Civil RBHA - Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica SERAC - antigo Servio Regional de Aviao Civil

Para maiores esclarecimentos sobre este assunto ou outras dvidas, consultem o livro Legislao Aeronutica Comentada nfase em Manuteno disponvel para compra pela Editora ASA (www.asaventura.com.br)

Legislao Aeronutica Brasileira - Sabemos Interpret-la Corretamente ?

Autor : Adilio Marcuzzo Junior (27/08/2011)

Com o cancelamento das IAC 3108 e 3150 operadores e oficinas esto esperando as edies de novas IS (Instrues Suplementares) que venham a substituir aquelas importantes IAC cujos contedos eram primordiais para que pudssemos ter conhecimento dos procedimentos a serem seguidos para mantermos uma aeronave aeronavegvel em conformidade com as regras dos RBAC 43, 91, 121, 125, 135 e 145. Sem a edio destas instrues no h como o operador cumprir os requisitos destes regulamentos, uma vez que elas explicam, por exemplo, como atestar uma IAM, preencher formulrios ou registrar grandes modificaes. Interpretar e cumprir corretamente requisitos de um regulamento somente possvel quando a autoridade de aviao civil nos explica, nas IS, todo detalhamento de nossas aes no que se refere ao cumprimento de cada pargrafo dos RBAC. Erros de interpretao de regulamentos ainda so comuns por parte de nossa autoridade de aviao civil e de operadores, oficinas e profissionais de manuteno de aeronaves, mesmo com a emisso de instrues suplementares. Grande parte da culpa destes erros devido falta de padronizao de treinamentos internos e externos da ANAC (algum se lembra da ltima vez que a ANAC promoveu um seminrio nacional explicando as mudanas na nossa legislao aeronutica ???) e na falha da fiscalizao no que se refere comprovao de treinamentos oferecidos a empregados de oficinas e operadores que no seguem as normas MANDATRIAS de treinamentos em fatores humanos (IAC 060-1002A) e de regulamentao aeronutica conforme requisito da IAC 145-1001, pargrafo 4.2.7.4 Treinamento. Um exemplo de interpretao errnea de nossa legislao era o requisito, obrigatrio at bem pouco tempo atrs, de operadores de aeronaves terem que realizar revises gerais em motores e componentes instalados em aeronaves operadas conforme o RBAC 91, devido a erros de interpretaes de nossa legislao por parte de fiscais do antigo DAC e da atual ANAC. Convm listar, neste artigo, outras interpretaes equivocadas que devem ser abolidas, o mais rpido possvel, de nosso cotidiano : Manuteno de todos os FORM 8130-3 e SEGVO-003 referentes compra de peas por parte do operador privado : o novo RBAC 43, pargrafo 10 e a IS 43-001A so claros ao definirem que registros primrios, tais como, etiquetas de cadernetas e formulrios SEGVO-001 constituem prova de que o componente instalado j teve sua origem comprovada pelo instalador (oficina) e, portanto, a perda do FORM 8130-3 ou do SEGVO-003 pelo operador, uma vez que o nmero de parte e o nmero de srie da pea estejam discriminados nos registros primrios, NO requer a remoo da desta. importante observar que o novo RBAC 43.10 enfatiza a necessidade do registro, em algum documento (no necessariamente o FORM 8130-3 ou SEGVO-003) do registro de tempo e ciclos totais de componentes com vida limite removidos de aeronaves, temporariamente, ou colocados em estoque ou movidos para outra aeronave. A OBRIGATORIEDADE DE EMISSO DE UM FORM 8130-3 OU DOCUMENTO EQUIVALENTE SE MANTM DURANTE A IMPORTAO DE UMA PEA !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Aeronaves isentas de homologao brasileira: seguem o TCDS do pas de origem, portanto, no devem ser instalados altmetros com mostradores com unidades em mbar ou hpa nestas aeronaves.

RPQS (responsveis pela qualidade do servio) : so inspetores, erroneamente confundidos como Responsveis Tcnicos (RT) cuja funo garantir que o funcionamento da empresa esteja de acordo com o processo de qualidade descrito nos manuais da empresa (MGM, MPI, etc.) e no da liberao de uma aeronave para vo, funo restrita a um profissional de manuteno de aeronaves (RBHA 43.7). Resumindo : um RT pode ser engenheiro, tecnlogo ou tcnico, porm um RPQS somente pode ser um inspetor designado. Altmetros e transponders : so testados instalados nas aeronaves durante os testes requeridos pelo RBAC 91.411 e 91.413, salvo instrues diferentes dos fabricantes das aeronaves. Devem ser removidos e testados em laboratrio (teste em bancada) somente no caso de apresentarem panes. Aps reinstalao, obrigatoriamente, os testes de vazamentos do sistema pitot/esttico devem ser repetidos e registrados em cadernetas pela oficina. Profissional que pode executar os testes : mecnicos com habilitao em grupo clula ou grupo avinicos (instrumentos). Chefe de Manuteno : funo exclusiva de inspetores conforme o requisito do RBHA 43.7, somente um inspetor tem conhecimento tcnico e experincia profissional necessrios para liberar um aeronave para vo seja esta operada conforme os RBAC 91, 121 ou 135. IAM : somente mandatria para aeronaves monomotores a pisto com peso mximo de decolagem inferior a 5.670 Kg ou monomotores com motores a turbina. Aeronaves que seguem programas de manuteno de fabricantes ou aprovados pela ANAC DEVEM ser isentas da IAM. Faixa de frequncia dos VHF : se o operador voar dentro do territrio brasileiro no necessrio que o(s) equipamento(s) de VHF instalados na aeronave cubram a faixa de 118.000 a 136.975 MHz. Conforme requisito da ICA 102-9, pargrafo 3.1.5, os transceptores instalados em aeronaves empregadas em vos domsticos, dentro do espao areo brasileiro podero abranger somente a faixa de freqncia de 118,000 a 135,975 MHz, perfazendo um total de 720 canais.

Fao aqui um elogio ANAC pela edio da nova IS 21-010A (Procedimentos para a Aprovao de Produtos Aeronuticos Civis Importados) que veio em boa hora explicando, detalhadamente, a aceitao de TSO, PMA e grandes modificaes estrangeiras por parte de nossa autoridade de aviao civil, assuntos que eram erroneamente interpretados anteriormente e que agora foram esclarecidos pelos requisitos desta nova IS. Os operadores e oficinas devem prestar ateno ao interpretarem o texto do captulo 5.3 da IS 21-010A onde a ANAC informa aos fabricantes de novas aeronaves que venham a ser homologadas no Brasil que as marcaes e placares requeridos e instalados na cabine de passageiros ou nos compartimentos de carga, bagagem ou armazenamento e no exterior da aeronave, devem ser apresentados em portugus ou forma bilngue (portugus e ingls) e as unidades de ajuste baromtrico da indicao dos instrumentos de altitude, incluindo os altmetros de reserva e os indicadores de altitude da cabine devem ser apresentadas em mbar ou hpa. Esta regra no se aplica a aeronaves isentas de homologao brasileira, neste caso os padres dos placares em portugus no esto descritos nos manuais de

manuteno ou nos manuais de vo, o mesmo ocorrendo com os altmetros cujas unidades so mostradas em PSI nos instrumentos e nos manuais de vo aprovados pela FAA no caso de aeronaves produzidas nos Estados Unidos.
TSO technical standard order. PMA parts manufacturer approval. mbar - milibar hPa hectopascal PSI pound square inch

Para maiores esclarecimentos sobre este assunto ou outras dvidas, consultem o livro Legislao Aeronutica Comentada nfase em Manuteno disponvel para compra pela Editora ASA (www.asaventura.com.br)

Engenheiros, Tecnlogos e Tcnicos Quais as Diferenas ?

Autor : Adilio Marcuzzo Junior (08/07/2009)

Este artigo est sendo publicado, pois, alguns usurios do site, aps lerem o artigo As Carreiras na Manuteno Aeronutica, esto me perguntando sob re as diferenas entre as diversas profisses no mundo da manuteno aeronutica. Vamos esclarecer as diferenas tcnicas e funcionais das seguintes profisses, de acordo com nossa legislao aeronutica :

Auxiliar de Manuteno de Aeronaves; Tcnico em Manuteno de Aeronaves ou Mecnico de Manuteno Aeronutica; Tecnlogo em Manuteno de Aeronaves; Engenheiro Mecnico; Engenheiro em Aeronutica.

Auxiliar de Manuteno de Aeronaves O Auxiliar de Manuteno de Aeronaves, funo prevista no RBHA 43, o profissional sem nenhuma formao tcnica ou aquele que concluiu o curso tcnico em escola homologada e foi aprovado no exame da ANAC e, portanto, possui o CCT (Certificado de Conhecimentos Tericos) e que dever trabalhar por, no mnimo, trs anos em empresa homologada pela ANAC para receber a habilitao definitiva chamada CHT (Certificado de Habilitao Tcnica). Durao do curso : de um e meio a dois anos (para os que desejam cursar um curso tcnico de nvel mdio). Limitaes da carreira na manuteno de aeronaves: No pode realizar ou assinar sozinho nenhum documento de registro primrio de manuteno de aeronaves; No pode realizar atividades de inspeo de aeronaves; No pode ser Responsvel Tcnico por empresas.

Locais de trabalho : empresas de manuteno, empresas de transporte areo, fabricantes de aeronaves e componentes, empresas de assessoria e projetos aeronuticos. Para profissionais sem formao tcnica, mas com grande experincia em atividades especficas da manuteno de aeronaves, a FAA (Federal Aviation Administration) americana criou a funo de Repairmen que, infelizmente, no existe em nossa legislao.

Tcnico em Manuteno de Aeronaves ou Mecnico de Manuteno Aeronutica O Tcnico em Manuteno de Aeronaves (nomenclatura CREA) ou Mecnico de Manuteno Aeronutica (nomenclatura ANAC), funo prevista no RBHA 43, o profissional que concluiu o curso tcnico em escola homologada e foi aprovado no exame da ANAC e j possui trs anos de experincia como profissional em empresa homologada pela ANAC e tem a habilitao definitiva chamada CHT (Certificado de Habilitao Tcnica). Apesar de no ser exigido pela ANAC para a atividade de mecnico, o registro do profissional junto ao CREA mandatrio se o profissional quiser assinar como responsvel tcnico por empresas de manuteno e transporte areo. Para se tornar um inspetor de aeronaves, o profissional deve ter exercido a funo de tcnico por, pelo menos, quatro anos aps a emisso de seu CHT. Durao do curso : de um e meio a dois anos.

Limitaes da carreira na manuteno de aeronaves: No pode assinar por grandes modificaes e grandes reparos que no tenham dados tcnicos previamente aprovados; Funes de responsvel tcnico limitadas.

Locais de trabalho : empresas de manuteno, empresas de transporte areo, fabricantes de aeronaves e componentes, empresas de assessoria e projetos aeronuticos.

Tecnlogo em Manuteno de Aeronaves Originada na Alemanha, a funo de tecnlogo foi criada como uma especializao aps o trmino do curso de engenharia assim como ocorre na rea da Medicina onde o profissional formado deve efetuar uma especializao de trs anos para exercer uma especialidade especfica. No Brasil adotou-se um modelo um pouco diferente onde o profissional pode realizar este curso antes da formao de engenharia. O curso de tecnlogo pode ser considerado um curso de engenharia de menor durao voltado para uma atividade especfica, como por exemplo, a manuteno de aeronaves. O tecnlogo, anteriormente chamado de tcnico de nvel superior ou engenheiro operacional, um profissional de nvel superior cuja formao, no nosso caso, visa

gerenciamento

de

atividades

de

manuteno.

Disciplinas voltadas para administrao e gerenciamento de empresas so diferenciais deste curso com relao ao curso tcnico de manuteno de aeronaves onde o aluno estuda somente os sistemas de aeronaves. uma excelente opo para quem trabalha e no pode fazer um curso de engenharia aeronutica de perodo integral, alm de permitir a eliminao de matrias em outros cursos de engenharia. Durao do curso : trs anos

Limitaes da carreira na manuteno de aeronaves : No pode assinar nenhum documento de registro primrio de manuteno de aeronaves sem possuir CHT de mecnico de manuteno aeronutica, cursos e experincia mnima como mecnico; No pode realizar atividades de inspeo de aeronaves sem possuir CHT de mecnico de manuteno aeronutica, cursos e experincia mnima para ser um inspetor designado; No pode assinar por grandes modificaes e grandes reparos que no tenham dados tcnicos previamente aprovados; Funes de responsvel tcnico limitadas.

Locais de trabalho : empresas de manuteno, empresas de transporte areo, fabricantes de aeronaves e componentes, empresas de assessoria e projetos aeronuticos. Funes que pode assumir : Responsvel Tcnico em empresas de manuteno e de transporte areo.

Engenheiro Mecnico A engenharia mecnica um curso superior destinado a profissionais que queiram trabalhar em qualquer ramo da indstria, seja ela voltada para a mecnica ou outras reas tecnolgicas, incluindo a aviao. O curso de engenharia destina-se a formar profissionais que estudam matrias relacionadas a projetos de dispositivos mecnicos e elementos de mquinas, alm de disciplinas voltadas para administrao e gerenciamento de empresas. Existem vrios engenheiros que j possuem formao de tcnicos em manuteno de aeronaves e que exercem funes gerenciais na aviao. Muitas empresas de manuteno de motores aeronuticos contratam este tipo de profissional para gerenciar suas atividades. Tambm uma excelente opo para quem trabalha e no pode fazer um curso de engenharia aeronutica de perodo integral. Durao do curso : cinco anos

Limitaes da carreira na manuteno de aeronaves :

No pode assinar nenhum documento de registro primrio de manuteno de aeronaves sem possuir CHT de mecnico de manuteno aeronutica, cursos e experincia mnima como mecnico; No pode realizar atividades de inspeo de aeronaves sem possuir CHT de mecnico de manuteno aeronutica, cursos e experincia mnima para ser um inspetor designado; No pode assinar por grandes modificaes e grandes reparos que no tenham dados tcnicos previamente aprovados; Funes de responsvel tcnico limitadas.

Locais de trabalho : empresas de manuteno, empresas de transporte areo, fabricantes de aeronaves e componentes, empresas de assessoria e projetos aeronuticos. Funes que pode assumir : Responsvel Tcnico em empresas de manuteno e de transporte areo.

Engenheiro em Aeronutica A engenharia em aeronutica um curso superior destinado formao de profissionais de engenharia para a atividade de gerenciamento e projetos aeronuticos, podendo este profissional trabalhar em outros ramos de atividade tecnolgica. o nico profissional qualificado para realizar projetos e grandes reparos ou grandes modificaes em aeronaves e componentes aeronuticos que exijam conhecimento especfico de clculos necessrios a garantir o correto funcionamento de produtos aeronuticos. Durao do curso : cinco anos Limitaes da carreira na manuteno de aeronaves : No pode assinar nenhum documento de registro primrio de manuteno de aeronaves sem possuir CHT de mecnico de manuteno aeronutica, cursos e experincia mnima como mecnico (exceto para liberao de aeronaves aps confeco de formulrio de grandes reparos ou grandes modificaes); No pode realizar atividades de inspeo de aeronaves sem possuir CHT de mecnico de manuteno aeronutica, cursos e experincia mnima para ser um inspetor designado.

Locais de trabalho : empresas de manuteno, empresas de transporte areo, fabricantes de aeronaves e componentes, empresas de assessoria e projetos aeronuticos. Funes que pode assumir : Responsvel Tcnico em empresas de manuteno e de transporte areo.

Outras Atividades

Existem outros cursos oferecidos na aviao como, por exemplo, o de Cincias Aeronuticas que no est relacionada diretamente manuteno de aeronaves, pois, este curso destina-se a pilotos ou pessoas interessadas no gerenciamento de operaes de aeronaves ou na gesto de aeroportos, portanto, muito cuidado para no escolher o curso errado, se voc profissional deseja frequentar um curso superior voltado para a manuteno de aeronaves, procure saber se o estabelecimento de ensino oferece o curso de tecnlogo e se o MEC (Ministrio da Educao e Cultura) reconhece este curso para que voc possa efetuar seu registro junto ao CREA (Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia) para responder como responsvel tcnico por empresas de manuteno de aeronaves. Informaes detalhadas sobre as responsabilidades das carreiras citadas neste artigo podem ser obtidas no livro Legislao Aeronutica Comentada - nfase em Manuteno de autoria deste que vos escreve (consultem a seo "LIVROS" deste site).

tica e Qualidade na Manuteno de Aeronaves

Autor : Adlio Marcuzzo Junior (13/03/2009)

Pode-se

resumir

o conceito

de

qualidade

total

com a

seguinte

frase

Um compromisso individual de cada profissional em realizar uma tarefa com as melhoras tcnicas disponveis utilizando o melhor dos conhecimentos terico e prtico adquiridos em anos de estudo e dedicao para se tentar atingir a mxima perfeio no cumprimento desta tarefa Convm esclarecer que a mxima perfeio um conceito terico, pois, o que tentamos atingir o melhor resultado que podemos como seres humanos imperfeitos que somos. Para se atingir nveis de excelente qualidade requeridos na manuteno de aeronaves temos uma caracterstica do ser humano pouco comentada, mas que fator decisivo para se atingir o conceito de qualidade total e influenciar na segurana de vo : TICA A palavra tica originada do grego ethos, (modo de ser, carter) e tem a seguinte definio para alguns autores : tica significa o que bom para o indivduo e para a sociedade e seu estudo contribui para estabelecer a natureza de deveres no relacionamento indivduo - sociedade Em vrios artigos j publicados neste site descrevemos as responsabilidades de mecnicos, inspetores, responsveis tcnicos, operadores, administradores e autoridades da aviao civil. Vejam quantas pessoas de diversas reas esto envolvidas com a segurana de vo e se relacionam diariamente para que o sistema de segurana de vo funcione da melhor maneira possvel, ou seja, protegendo a vida de milhes de usurios que utilizam a aviao como meio de transporte.

Neste relacionamento a tica fator primordial para o perfeito funcionamento de todo este sistema. A falta de tica , em muitos casos, a razo de acidentes e incidentes aeronuticos, principalmente no que se refere falta de carter de profissionais que deveriam cumprir com suas obrigaes e primar pelo perfeito funcionamento do sistema de aviao civil. Sabemos, hoje, que a sociedade brasileira no mais referncia no que se refere a padres ticos, estamos enfrentando uma crise sem precedentes no que se refere ao nvel do carter do cidado brasileiro motivado por polticas nacionais e internacionais que tendem a tornar o futuro de nossas geraes uma catstrofe em termos de educao, tica, moral, honestidade e demais vistudes necessrias para que um ser humano no tenda a se tornar uma besta desumana. Esta degradao de nossa cultura influencia no nvel de tica de nossos profissionais e, com certeza, tenderemos a uma queda na qualidade dos servios de manuteno de aeronaves, visto que uma sociedade sem cultura gera um nmero maior de profissionais sem tica e, como resultado, tarefas executadas sem o compromisso com a qualidade. Para se manter a qualidade na manuteno de aeronaves deve-se manter um alto padro de proficincia no cumprimento das responsabilidades dos profissionais envolvidos e a falta de tica profissional destes elementos do sistema de aviao civil podem ocasionar incidentes ou acidentes devido a deficincias no cumprimento de suas atividades. Trabalhando h mais de vinte anos na manuteno de aeronaves j presenciei e soube de vrios exemplos de como a falta de tica pode influenciar na qualidade dos servios na aviao civil. Desde a falta de carter de administradores que visam somente o lucro fcil sem se preocupar com a segurana no ambiente de trabalho e treinamento de seus funcionrios, passando por chefes que no permitiam que seus subordinados estudassem ou consultassem manuais para realizar suas tarefas com medo que estes evolussem e se tornassem um perigo s suas posies dentro das empresas, mecnicos sem vontade de estudar e sem compromisso com seu emprego ou de ensinar corretamente seus colegas mais novos, alm, de deficincias no sistema de vistorias e preparo do pessoal encarregado de fiscalizar o sistema de aviao civil por incompetncia ou falta de vontade poltica de nossos governantes. J tive que ouvir algumas sandices vindas das bocas de responsveis tcnicos como a de que mecnicos e inspetores no precisam conhecer a legislao aeronutica, pois, isto funo somente de engenheiros. Sinto pena destes profissionais, pois, alm da falta de tica e desconhecimento de sua funo esto colocando em risco suas carreiras e a vida de vrias pessoas. Em manuteno de aeronaves toda a equipe deve ser treinada nos produtos aeronuticos em que trabalha e na regulamentao de sua atividade e a funo do responsvel tcnico justamente a de proporcionar condies favorveis de aperfeioamento de seus subordinados dentro da empresa. Mecnicos e inspetores so os profissionais mais importantes no processo de obteno da qualidade da manuteno de aeronaves e precisam ter apoio de responsveis tcnicos e administradores para evolurem e aperfeioarem seus conhecimentos e devem se conscientizar que necessitam se esforar estudando e transmitindo conhecimento aos demais colegas de trabalho. Por sua vez, a autoridade aeronutica deve fazer a sua parte selecionando pessoal

preparado, com experincia prvia em manuteno de aeronaves e funcionamento de empresas de manuteno em seus concursos de admisso e proporcionar treinamento e capacitao a seus funcionrios. Um fiscal do governo que saiba menos do que um profissional do setor privado no far vistorias, somente estar fazendo turismo na cidade onde est a empresa ou aeronave a ser vistoriada. Outra obrigao de nossa autoridade a melhoria contnua dos requisitos de nossa legislao aeronutica e a emisso constante de regulamentos atualizados com os padres mnimos de segurana de vo exigidos mundialmente. Com relao aos fiscais de aviao civil estes no podem se acomodar com a garantia de um emprego estvel e devem procurar estudar e evoluir buscando sempre treinamentos da autoridade aeronutica, de fabricantes, de escolas e empresas especializadas e agir como um servidor daqueles que pagam seus salrios : os usurios do sistema de aviao civil. A questo : no ambiente em que voc est trabalhando existe TICA PROFISSIONAL ??? Se todos agirem com tica certamente no teremos com o que nos preocupar quanto segurana das pessoas transportadas diariamente nas aeronaves que cruzam os cus do Brasil.

Manuteno Aeronutica e Controle de Qualidade em Prol da Segurana de Vo "Aeronautical Maintenance and Quality Control to Improve Flight Safety"
Artigo gentilmente cedido por VIVIEN APARECIDA CORAZZA DA COSTA (PC/ASV - Diretora da AVIEN Segurana & Assessoria Aeronutica)

Resumo: A Manuteno Aeronutica uma atividade que produz grande nmero de erros. Ela atrai uma grande proporo de fatores humanos envolvidos em ampla escala de tecnologias que oferecem riscos. Mesmo com os comuns mtodos de segurana e Sistemas de Gerenciamento de Qualidade sendo arduamente estudados e implementados, o risco em manuteno nunca pode ser inteiramente eliminado. Esse estudo trata do Gerenciamento do Risco na manuteno e das atuais prticas de Gerenciamento de Recursos em Manuteno (GRM). Palavras Chave: Manuteno Aeronutica; Aviao; Segurana de Vo; Recursos Abstract: Maintenance is a highly error productive activity. It attracts a large portion of human factors problems in a wide range of harzadous technologies. Although the common features of safety and Quality Management System are strongly studied and improved, the risk in maintenance can never be entirely

eliminated. This study is about the management of the maintenance hazardous and the actual practices of Maintenance Resource Management around the world. Key Words: Aeronautical Maintenance; Aviation; Flight Safety; Resources

Introduo Universidades de Cincias Aeronuticas americanas e europias tm estudado h anos o comportamento humano e as falhas que conduziram a acidentes aeronuticos. Conforme JENSEN (1995) todas as metodologias aplicadas para a reduo dos acidentes, inclusive o CRM (Crew Resource Management) foram implantados com sucesso, garantindo desta forma melhorias no fator humano e na sua capacidade de julgamento, anlise, tomada de deciso, conscincia situacional e julgamento. Depois de estudos efetuados por GOGLIA (1999), novas metodologias foram aplicadas na conduo da Manuteno Aeronutica e estudos profundos foram dedicados a resoluo de problemas humanos nesta rea. Estima-se que a falha na Manuteno a segunda causa de acidentes, aps o CFIT (Controlled Flight Into Terrain) que mais causou fatalidades a bordo entre os anos de 1982 e 1991 (Davis, 1993). Aeronaves se tornaram mais fortes e velozes, seus motores mais sofisticados e os instrumentos rdio e radar mais eficientes. Da mesma forma, o treinamento e os procedimentos operacionais ficaram mais avanados em todo o mundo (BEAUTY, 1995). Compreender o que uma Organizao de Manuteno Aeronutica e como ela funciona importante tarefa para quem pretende trabalhar com Preveno de Acidentes em Manuteno. Organizaes de Manuteno Aeronutica No Brasil, o Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica - RBHA 145 - o documento que estabelece requisitos necessrios emisso de Certificados de Homologao de Empresas de Manuteno (CHE) de aeronaves, clulas, motores, hlices, rotores, equipamentos e partes dos referidos conjuntos. Estabelece ainda regras gerais de funcionamento para os detentores de tais certificados, definindo padres, classes, tipos de servio e limitaes para a emisso de cada CHE. A Manuteno subdividida em etapas, como manuteno preventiva, modificaes, reparos ou inspees. As empresas do ramo so classificadas em padres e classes. Seus certificados de homologao so limitados ainda manuteno, modificaes e reparos em um (ou mais de um) particular modelo de aeronave, motor, hlice, rotor, equipamento, acessrio ou instrumento de um particular fabricante, ou de um (ou mais de um) particular tipo de servio

especializado de manuteno. Para que isto seja determinado, a empresa deve possuir dados suficientes sobre cada modelo referente ao equipamento no qual pretende efetuar a manuteno. Para que a manuteno ocorra com segurana, deve prover tambm locais adequados, de modo que o trabalho sendo executado seja protegido dos elementos atmosfricos, poeira e calor e os executantes estejam protegidos de condies fsicas e ambientais. Pessoal e Qualificaes Somente pessoas habilitadas e com vnculo empregatcio para executar, supervisionar e inspecionar o trabalho podem efetuar os servios para o qual a empresa homologada. Os responsveis pela direo devem selecionar cuidadosamente seus empregados e examinar sua capacidade para executar atividades de manuteno, tomando por base testes prticos e experincia anterior. Em qualquer situao, o pessoal responsvel por funes de direo e controle de qualidade deve estar habilitado pelo CONFEA/CREA, o pessoal responsvel por funes de superviso e execuo deve estar credenciado e habilitado pelo DAC (Departamento de Aviao Civil). As organizaes devem ter um sistema de inspeo que possa produzir controle de qualidade satisfatrio, e que atenda a diversos requisitos. O pessoal de inspeo deve estar perfeitamente familiarizado com os mtodos, tcnicas e equipamentos de inspeo a serem usados em sua especialidade para determinar a qualidade ou aeronavegabilidade do produto sendo mantido, modificado ou reparado. Deve-se manter proficincia no uso dos diversos auxlios de inspeo que pretendam utilizar em seu trabalho, possuir e entender informaes relativas a aeronavegabilidade e especificaes correntes envolvendo tolerncias, limitaes e procedimentos de inspeo estabelecidos pelo fabricante do produto sendo inspecionado e pela autoridade aeronutica. Em casos em que dispositivos magnticos, fluorescentes ou outras formas de dispositivos mecnicos de inspeo sejam usados, ser proficientes na operao do dispositivo e ter capacidade para interpretar adequadamente os defeitos indicados por ele. A empresa deve prover mtodos satisfatrios de inspeo em material recebido, de modo a assegurar que antes dele ser colocado em estoque para uso em uma aeronave ou em partes da mesma, ele esteja em bom estado de conservao e uso e livre de defeitos ou falhas aparentes. Material Aeronutico e Condies para Rastreabilidade da Manuteno

A fim de coibir o emprego de material no aeronutico, ou seja, material no homologado ou certificado para ser empregado em aeronaves, o DAC solicita que a empresa utilize mtodos de controle de qualidade no recebimento dos mesmos. A documentao pertinente deve ser cautelosamente analisada. O material deve ter um ou mais de um dos seguintes documentos: - Especificao tcnica e origem conhecida, comprovando ser material aprovado que satisfaz os padres mnimos de segurana previstos nos RBHA; - Registros de manuteno (histrico, ltima inspeo, revises, reparos e/ou alteraes sofridas, conforme aplicvel); e - Atestado de boa condio de uso do material, emitido pelo fabricante, por empresa homologada no Brasil, ou por empresa homologada em outro pas segundo requisitos equivalentes. * Fonte: Departamento de Aviao Civil - Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica n.145 Organizaes de Manuteno devem prover um sistema de inspeo preliminar de todos os artigos que mantm, visando determinar o estado de preservao ou de defeitos nos mesmos. O resultado de cada inspeo deve ser registrado em formulrio adequado, formulado pela empresa, e esse formulrio deve ser mantido junto com o artigo, at o mesmo ser liberado para servio. Um sistema de controle que assegure que, antes de iniciar trabalhos em uma clula, motor ou partes que tenham sido envolvidas em acidentes, tais partes tenham sido totalmente inspecionadas quanto a falhas ocultas, inclusive em reas prximas a pontos obviamente danificados cobe o reaproveitamento de materiais danificados. Alm disto, os resultados de tais inspees devem ser registrados em formulrios tambm padronizados. O Manual de Procedimentos de Inspeo (MPI) Toda empresa deve ter um manual contendo procedimentos de inspeo e durante suas atividades deve mant-lo atualizado. O manual deve explicar o sistema de inspees adotado pela oficina de modo a facilitar a compreenso por parte dos colaboradores. Este deve estabelecer, em detalhes os requisitos da oficina, incluindo a continuidade da responsabilidade de inspees, modelos de formulrios e os mtodos de execuo dos servios. O manual sempre que necessrio, deve referir-se aos padres de inspees do fabricante na manuteno de um particular artigo. A oficina deve dar uma cpia desse manual para cada um de seus supervisores e inspetores que iro cumprir suas determinaes. O Departamento de Aviao Civil, atravs dos Servios Regionais de Aviao Civil (SERACs) quem aprova o referido manual, que

elaborado pelo Chefe de Manuteno das empresas e se chama Manual de Procedimentos de Inspeo. Este Manual preciosa ferramenta em prol da Segurana de Vo. O estabelecimento de normas padronizadas tende a facilitar os registros de manuteno, a rastreabilidade dos materiais e garante facilidade na identificao de tais registros. Tais metodologias so utilizadas em todos os pases membros da ICAO - International Civil Aviation Organization, ou OACI - Organizao de Aviao Civil Internacional. Ferramental Disponvel e Confiabilidade As empresas de Manuteno Aeronutica devem possuir os equipamentos, materiais, ferramentas e testes necessrios para desempenhar eficientemente as funes inerentes aos trabalhos que se prope executar. Devem assegurar-se de que todos os equipamentos de inspeo e de teste so controlados e verificados em intervalos regulares para garantir correta calibrao para um padro estabelecido pelo INMETRO ou um padro estabelecido pelo fabricante do equipamento. No caso de equipamento estrangeiro, podem ser usados os padres do pas de origem do mesmo. Alm disto, um meio adequado de controle das calibraes dos equipamentos deve ser implantado de modo a garantir que nenhum equipamento utilizado em manuteno esteja com sua calibrao vencida. Os equipamentos, materiais, ferramentas e testes requeridos devem ser localizados nas instalaes da oficina e sob total controle. Biblioteca Tcnica Um departamento de suma importncia dentro de uma organizao de manuteno a Biblioteca Tcnica. A empresa homologada deve desempenhar suas atividades de manuteno, modificao e reparo de acordo com os padres do RBHA 43. Esta deve possuir e manter atualizada a documentao tcnica necessria, incluindo legislao aeronutica brasileira aplicvel (RBHA e IAC), diretrizes de aeronavegabilidade, manuais de servio, catlogos de peas, boletins de servio e de informao, instrues e cartas dos fabricantes relacionados com os artigos que ela mantm, modifica ou repara. O Controle da Qualidade Conforme Estatsticas de Acidentes Aeronuticos publicados no "site" do Departamento de Aviao Civil, cerca de 13% dos acidentes, no perodo de 1990 a 2000 tiveram como fator contribuinte a deficiente manuteno. O DAC e os

SERACs, juntamente com os rgos do Elo SIPAER (Sistema de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos) tm efetuado verdadeiras maratonas de palestras, seminrios, encontros e conferncias pelo Brasil, para disseminar as normas de segurana envolvidas com a manuteno de aeronaves. Todas as metodologias requerem que estejam presentes um efetivo Sistema de Garantia da Qualidade na manuteno, sob pena de haver elevada exposio ao risco dentro destas organizaes. A garantia da qualidade uma autoridade global de superviso de padres, permitindo que os mesmos sejam fortalecidos. Desta forma, a empresa de manuteno aeronutica deve prover um departamento de execuo e um departamento de superviso, para que possa garantir esta qualidade. Verifica-se que um alto padro de qualidade na manuteno de aeronaves depende mais da competncia de quem executa as tarefas, e assim sendo, nenhum sistema de gerenciamento completo sem um elemento de garantia dessa qualidade. Tal departamento deve prover uma anlise no tendenciosa do desempenho da empresa, para verificar que as atividades e os resultados esto de acordo com o MPI e confirmam que o MPI e os sistemas e procedimentos nele descritos permanecem efetivos e so alcanados os objetivos. Para que se possa garantir que o sistema est funcionando, dois elementos essenciais so ento introduzidos: as auditorias internas independentes e um programa de acompanhamento. Tais auditorias podem ser conduzidas de maneira contnua ou segmentada, desde que todo sistema da organizao seja verificado dentro do intervalo aplicvel. Conforme o DAC, tais auditorias devem acontecer pelo menos a cada 12 meses. Um programa de acompanhamento deve conter os procedimentos para assegurar que os resultados dessas auditorias sejam comunicados pessoa responsvel pelo sistema e disponvel para a alta administrao. Aes imediatas e de longa durao devem ser empregadas para corrigir as causas de cada no conformidade encontrada. Tais programas devem ainda conter um sistema de arquivo, para assegurar que detalhes dos resultados das auditorias, aes corretivas e inspees de acompanhamento sejam arquivados e mantidos por dois perodos completos de auditoria. Exemplo de Qualidade no Brasil Implantada sobre a slida estrutura de manuteno que a VARIG sustenta h dcadas e gerida como unidade de negcios desde 1997, a Varig Engenharia e Manuteno (VEM), sociedade annima de capital fechado, possui o maior e mais moderno parque industrial de manuteno aeronutica do hemisfrio sul, formado

por dois grandes centros e 47 bases de manuteno. Os principais centros esto localizados em Porto Alegre e no Rio de Janeiro. Os Centros de Manuteno (CEMAN) tambm efetuam rotinas de manuteno de trnsito, diria e pernoite, alm das bases que esto espalhadas por todo o pas, oferecendo cobertura nacional no setor. Os centros do Rio e de Porto Alegre tm capacidade para atender, juntos, at nove avies de grande porte, simultaneamente, em servios de reviso geral. A empresa espera ainda investir cerca de 50 milhes de dlares na construo de hangares e oficinas de manuteno. Conforme estatsticas da prpria VARIG, nos prximos cinco anos o setor de manuteno aeronutica movimentar algo ao redor de US$ 134 bilhes. Tais investimentos restritos Aviao Comercial de grande porte colocam o Brasil como o melhor pas da Amrica do Sul na Manuteno destas aeronaves e do grande destaque aos profissionais com formao na rea. Dentro destas instituies, o controle da qualidade e a garantia da Segurana nos servios so atestados por diversos rgos internacionais, e no somente pelo DAC. Assim como a VEM, diversas empresas brasileiras tm se destacado em cenrio mundial e comprovado a capacidade de tcnicos e engenheiros envolvidos e do trabalho dos Agentes de Segurana de Vo. Embora sua contratao no seja exigida pelo DAC, muitas empresas contam com o trabalho dos ASVs no auxlio s suas tarefas. Treinamento em Manuteno Os problemas de formao profissional, como a falta de treinamento, o insuficiente grau de familiarizao com as aeronaves ou o desestmulo para o exerccio da profisso tambm esto presentes no setor. Conforme Benof (2003), as escolas para mecnicos no conseguem atrair muitos alunos. Conforme a revista Business & Commercial Aviation, at mesmo nos Estados Unidos os mecnicos de automveis podem ter salrios maiores que os mecnicos de manuteno aeronutica. Isto implica em que em breve, se no houver uma valorizao da categoria, haver carncia de profissionais formados para a Manuteno de Aeronaves. Deve-se considerar ainda que muitos profissionais que se formam nas escolas especficas encontram trabalho na indstria de mquinas ou em outro setor que os remunera melhor, e que perde-se os profissionais mais experientes por causa da sua idade (Benof, 2003). No Brasil existem poucas escolas para a formao de Mecnicos de Manuteno Aeronutica (MMA), considerando-se o tamanho e o crescimento previsto da frota.

Ainda, os ndices de aprovao dos mesmos aos testes do DAC so baixos, conforme pode-se verificar no "site" do prprio DAC. O curso de MMA dividido em dois mdulos, o Bsico, e os Especializados (Clula, Grupo Moto Propulsor e Avionica). Os cursos Tecnlogos so uma opo para aperfeioamento. No Rio de Janeiro h um curso de Tecnlogo em Manuteno Aeronutica com durao de trs anos, com direito a certificado de nvel superior (3. Grau). Diante de todas estas medidas, a qualidade da manuteno deve ser ainda mais implementada e o Brasil espera ter os ndices de acidentes devido s falhas ou deficincias na Manuteno menores. Vistorias de Segurana Conforme legislao do DAC empresas operadoras de aeronaves devem contratar um profissional habilitado em Segurana de Vo para fazer parte do seu quadro de funcionrios. de bom senso que empresas de manuteno tambm o faam. O profissional da Segurana de Vo, Elemento Credenciado em Preveno - EC-PREV, Agente de Segurana de Vo - ASV, ou Oficial de Segurana de Vo - OSV, tem padres crticos de julgamento e dedica grande parte do seu tempo no estudo dos mtodos de preveno de acidentes aeronuticos. A Vistoria de Segurana desta forma, grande ferramenta para o rastreamento das situaes de risco e suas correes. Em pesquisas realizadas no Brasil e divulgadas pelo DAC, e depois de serem computados os resultados de vrias Vistorias efetuadas por aquele rgo, existem ainda diversas no conformidades nos sistemas. Principais no-conformidades dos sistemas de manuteno aeronutica no Brasil. - Falta de relao de controle dos Manuais (dos fabricantes) e status de revises desses manuais, o que garante a sua atualizao; - Uso de cpias ao invs do original do Manual de Manuteno do Componente (CMM), o que no aceito pelas autoridades aeronuticas; - Falta de Coletnea de Diretrizes de Aeronavegabilidade, que so as instrues corretivas expedidas pelos fabricantes para a execuo de servios em material que apresentou falhas; - Falta de calibrao em instrumentos e ferramentas de preciso, muito utilizadas para garantir torques e medidas; - Recebimento de peas e estocagem. Vrios materiais encontrados em estoque nas empresas estavam sem condies de rastreabilidade ou at mesmo no havia

um controle de peas neste estoque; - Falta de controle de temperatura e umidade do estoque ou da oficina; - Equipamentos eletrnicos guardados sem embalagem e descansados diretamente em prateleiras metlicas. * Fonte: Quinto Servio Regional de Aviao Civil - SERAC 5 - Seminrio de Segurana de Vo em Manuteno - 2003. Gerenciamento de Recursos em Manuteno Para que a garantia de qualidade esteja ao alcance de todas as empresas, inclusive as de pequeno porte, o Brasil introduz o programa de segurana intitulado GRM Gerenciamento de Recursos de Manuteno, adaptado do americano MRM Maintenance Resource Management, desenvolvido por GOGLIA em 1999 como soma de diversos estudos realizados no mundo por diversos psiclogos, tcnicos e especialistas. O GRM visa reduzir o erro humano e seus efeitos; aumentar a conscincia situacional individual e do grupo; melhorar a comunicao interna nas empresas; desenvolver habilidades para o trabalho em equipe e principalmente, criar uma cultura de segurana nas Organizaes de Manuteno Aeronutica. Desta forma, todos os departamentos de uma organizao de manuteno devem estar envolvidos. Auditorias Internas detectaram problemas diversos nestes departamentos, como problemas de comunicao. John Goglia verificou que existem barreiras que impedem uma comunicao fluente entre mecnicos, ou entre mecnicos e chefes. At mesmo a Boeing (Indstria Aeronutica) verificou que tais fatos aconteciam em seus departamentos e depois que implementou medidas, concluiu que mecnicos tambm poderiam ensinar muito para a melhoria dos trabalhos na empresa. Depois de ouvi-los mecnicos e a seus auxiliares, a Boeing implementou uma melhora nos manuais de servios das suas aeronaves. Algumas dificuldades que contribuem para deficincias na comunicao so as trocas de turnos e de equipes e as prprias dificuldades com os idiomas nativos dos trabalhadores, que tm a necessidade de interpretar o idioma ingls. Fatores psicolgicos advindos do estresse, da idade dos mecnicos (geralmente avanada), seu estado geral de sade, tabagismo, alcoolismo, medicamentos, alimentao e falta de descanso, devem ser rastreados e controlados de alguma forma. Conclui-se que o acompanhamento psicolgico no deve restringir-se apenas aos pilotos. O trabalho de GRM deve atingir todo o Sistema de Manuteno. Conforme WIENER E NAGEL (1988), os elementos desse sistema incluem pelo menos aeronaves,

pessoal, treinamento, programas e facilidades. REASON (1997) complementa que falhas no sistema resultam em falhas na manuteno, pois que ambos esto intrinsecamente ligados. Dentro dos trs tipos humanos de atividade que so universais nas tecnologias do risco - controle sob condies normais - controle em emergncia e atividades relacionadas com manuteno, a ltima envolve maiores problemas de fatores humanos. Alm disto, nos dois principais elementos da manuteno - desmontar e montar componentes, o ltimo resulta em maiores nmeros de acidentes (REASON, 1997). Esto envolvidos em GRM conhecimentos sobre erro, violao, omisso, falhas latentes, gerenciamento de custos e recursos, ateno e vigilncia, fadiga e muitos outros. Pos isto o trabalho deve ser contnuo e executado por profissionais. Sete causas (erros de manuteno) que provocam parada de motor em vo: - Instalao incompleta - 33% - Estragos na peas durante a instalao - 14,5% - Instalao imprpria - 11 % - Equipamento no instalado ou perdido - 11% - Danos por Objetos Ingeridos (FOD) - 6,5% - Falta de isolao, inspeo e teste - 6% - Equipamento no ativado ou no desativado - 4% Fonte: BOEING, Maintenance Error Decision Aid. Seatle, Boeing Commercial Airplane Group. 1994. Resultados do MRM nos pases de primeiro mundo Taylor (2000) divulgou resultados do seu projeto de pesquisa dirigido ao Gerenciamento de Recursos de Manuteno (MRM), cujo objetivo era compreender a evoluo e a validade do impacto destes Programas de Treinamento e outras intervenes deles advindas, como atitudes particulares, opinies e finalmente, evoluo do desempenho da Segurana. Em seu estudo, vrias organizaes foram observadas e medidas as pontuaes em estgios de pr-treinamento e pstreinamento em etapas que foram medidas de 2, 6 e 12 meses. Em seus estudos estiveram presentes diversas organizaes de manuteno dos Estados Unidos que aplicaram os programas de MRM e mediram, a qualquer tempo, seus prprios resultados. Os quatro modelos ideais classificados foram: 1) mudanas individuais x mudanas no sistema completo, 2) mudana de conscincia x mudana de comportamento, 3) acontecimentos x programas em andamento e 4) treinamento para mecnicos x treinamento para todo o pessoal da manuteno. Como resultado de seus estudos e prticas, foi divulgado artigo que esclarece a

eficincia do MRM nas maiores empresas do mundo. Resultado de aplicao do MRM: 1. Os programas de MRM podem melhorar o conhecimento dos envolvidos; 2. Programas de MRM podem mudar suas atitudes; 3. O entusiasmo aos programas de MRM no ser mantido se no forem seguidos por mudanas da organizao como um todo; 4. O treinamento em MRM pode ser implantado independentemente dos tipos de profissionais, organizaes ou culturas, mas os efeitos de tais treinamentos tendem a ser diferentes. Fonte: Taylor, J.C.; Robertson, M.M. & Choi, S.W. "Empirical Results of CRM Training for Aviation Maintenance Technicians." Proceedings of the Ninth International Symposium on Aviation Psychology. Taylor concluiu que quando as organizaes assim como os indivduos, esto aptos a melhoramentos espontneos em buscar uma operao mais segura, os programas de MRM implantaro uma forte cultura de segurana em tais empresas. Erros mais comuns em Manuteno: - Falhas de reconhecimento - Lapsos de memria - Distrao - Erro de hbito - Erros assumidos - Erros baseados em conhecimento anterior - Violao Fonte: REASON & ALAN (2003)

Exemplo de falha de manuteno O acidente ocorrido em 1985 com o Boeing 747SR da Japan Airlines foi o que envolveu o maior nmero de vtimas at hoje, ocorrido com uma aeronave somente. O Vo JAL 123 partiu normalmente de Tkio no dia 12 de agosto daquele ano, procedente de Kyushu. Havia sido reabastecida e levava 509 passageiros a bordo, com destino a cidade industrial de Osaka, h 400 quilmetros de distncia. Depois de 11 minutos de vo, em condies visuais, a aeronave acionou o cdigo de emergncia no seu Transponder, que foi imediatamente visto pela tela do controle radar. Solicitou autorizao para pouso em Haneda, mas no conseguia manobrabilidade suficiente para efetuar sequer as curvas.

A aeronave havia sofrido uma exploso por descompresso na cauda, devido perda do estabilizador vertical, perdendo logo depois disto todos os controles, com a quebra completa da seo 15 na seo traseira da fuselagem. Alguns segundos mais tarde o avio se chocava com o Monte Osutaka, causando a morte de 400 pessoas. Durante as investigaes, peritos verificaram que houve um reparo no cone de cauda traseiro, feito pela prpria Boeing sete anos antes do desastre. Conforme Relatrio Final do acidente, a cauda havia sido retirada para reparos e, na substituio, foi fixada com somente uma fileira de rebites onde seriam necessrias duas. Com o passar do tempo e decorrente da operao normal da aeronave, houve uma fadiga no material resultando na quebra abrupta de toda a parte. A descompresso deu-se imediatamente depois da quebra e a aeronave perdeu totalmente o controle. O impacto foi inevitvel. Logo depois da concluso da investigao, o engenheiro responsvel pelos servios, funcionrio da Boeing, suicidou-se. Como se pode ver, erros latentes decorrentes da manuteno inadequada podem demorar anos para serem notificados ou simplesmente podem explodir como uma bomba relgio, se estiverem em locais que requerem menos inspeo de rotina, como no caso do Jumbo da Japan Airlines. Isto nos leva a crer que todos os esforos tomados para efetivo controle da manuteno decorrem de tentativas de prevenir que acidentes deste tipo ocorram e mesmo que burocrticas, as medidas tm conseguido diminuir este tipo de ocorrncias, principalmente com grandes aeronaves. Estudo de Mercado Devido necessidade de elevados investimentos para o cumprimento de todas as normas implantadas pelo FAA e conseqentemente por todos os pases membros da ICAO, diversas empresas de manuteno cancelam suas atividades, inclusive no Brasil. Apesar desta perda, empresas que permanecem no mercado tendem a perseguir mtodos mais seguros de trabalho e o estabelecimento de uma cultura de segurana eficaz. Seguindo tendncias mundiais surgem os grandes centros de manuteno dotados de diversas oficinas para atenderem a diversos tipos de aeronaves. Tais centros devem ainda distanciar-se das maiores capitais, onde o trfego de aeronaves congestionado, e se estabelecerem em cidades do interior. Conclui-se ainda que a carga de trabalho das empresas aumentou devido grande burocracia que acompanha tais procedimentos e h necessidade de maiores grupos de trabalho para cumprir todas as exigncias. Mesmo assim houve crescimento do setor nos pases desenvolvidos devido aos diversos tipos de frotas em operao

(clssicas, antigas e modernas) e necessidade de especializao das oficinas. No Brasil houve investimentos por parte de novas empresas que ocuparam o lugar das que solicitaram cancelamento dos certificados. Antigas empresas agiram com cautela, investindo progressivamente em treinamento, qualidade, estoque e infraestrutura, mantendo sua posio no setor. Verifica-se ainda uma progressiva migrao de organizaes de manuteno dos estados Sul e Sudeste para regies Centro-Oeste e Norte, onde acredita-se haver maior mercado para pequenas e mdias empresas. No se pode deixar de mencionar que as falhas em manuteno resultam em grandes perdas de numerrios em todo o mundo. A General Eletric estimou que para cada parada de motor em vo dos quais os erros de manuteno so as primeiras causas, o custo para empresas areas pode chegar a quinhentos mil dlares. A Boenig estima que os custos de cada manuteno relatada que levou ao cancelamento do vo ficam na mdia dos cinqenta mil dlares (REASON & ALLAN, 2003). A Segurana de Vo e os programas de Manuteno so metodologias que tambm auxiliam as empresas e a reduzir custos e prejuzos. Concluso As Vistorias de Segurana mostraram ser boas ferramentas para o acompanhamento da qualidade na prestao dos servios de manuteno aeronutica visto que as empresas esto adequadas legislao e esta, visa garantir que o sistema seja padronizado. Paralelamente as empresas precisam desenvolver projetos para treinamento e investimentos no potencial humano, tomando como base os programas existentes em Segurana de Vo aplicados nos Estados Unidos e Europa. O programa de treinamento em GRM divulgado pelo DAC pode ser utilizado inicialmente, seguido de um trabalho constante efetuado por profissional habilitado. As empresas devem ainda preocupar-se com a implantao de uma permanente cultura de segurana, mantendo o nvel de alerta dos funcionrios e garantindo uma boa aceitabilidade aos programas desenvolvidos. O fiel cumprimento da legislao e das normas estabelecidas e um esforo conjunto para melhores qualidades de ensino/treinamento resulta em maior confiabilidade no setor e queda no nmero de acidentes. Espera-se que programas de preveno estendam-se a empresas de mdio e pequeno porte, visto que programas completos somente tm sido aplicados em grandes empresas. Bibliografia ATA - Air Transport Association. Specification 113 for Maintenance Human Factors

Program Guidelines. 1999. Available @ www.air-transport.org/public/publications/57.asp. Beaty, David. The Naked Pilot - The Human Factor In Aircraft Accidents. Airlife. England, 1995. Pag. 224. BOEING. Maintenance Error Decision Aid. Boeing Commercial Airplane Group. Seattle, WA. 1994. Brown, J.R. Interpreting percentile rank. Psychology in the Schools.1991. p.28, 345-353. Business & Commercial Aviation, Trainning. The McGraw-Hill Companies. 2003. p. 42-55 Choi, S. The Effects of A Team Training Program and Inferences for Computer Software Development. 1995. Davis, R.A. Human Factors in the Global Market Place. Ekynote Address, Annual Meeting of The Human Factors and Ergonomics Society, Seattle, WA. 1993. Departamento de Aviao Civil, Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica - RBHA 145. Reviso 2003. Helmreich, R.L. Evaluating the Effect of Cockpit Research Management Training. (Abstract) Human Error Avoidance Technical Conference. Washington, D.C. 1989 Hersey, P. and Blanchard, K.H. (1977). Management of Organizational Behavior: Utilizing Human Resources. Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall, Inc. Jensen, Richard S. Pilot Judgement and Crew Resource Management. Ashgate Publishing Company, Burlington-USA. 1995. Orlandy, Harry W. & Orlandy Linda M. Human Factors In Multi-crew Flight Operations. Ashgate Publishing Ltd. England. 1999. Pag. 419. Reason, James & Hobbs, Alan. Managing Maintenance Error. Ashgate Publishing Company, USA. 2003. Pag. 3. Reason, James. Managing Riscs of Organizational Accidents. Ashgate Publishing Company. USA. 1997. Pag. 85. Taylor, J.C.; Robertson, M.M. & Choi, S.W. "Empirical Results of CRM Training for Aviation Maintenance Technicians." Proceedings of the Ninth International Symposium on Aviation Psychology. Columbus, Ohio, The Ohio State University. 1997 Wiener, Earl L. & Nagel, David C. Human Factor in Aviation. Academic Press. 1988. Pag. 55.

Pesagem e Balanceamento de Aeronaves - II

Autor: Adilio Marcuzzo Junior

O Balanceamento da Aeronave Nesta segunda parte do artigo Pesagem e Balanceamento de Aeronaves vamos analisar uma ficha de pesagem explicando, passo a passo, os conceitos da teoria de pesagem e balanceamento de aeronaves, para isto, usaremos como exemplo uma ficha da aeronave modelo King Air C90 (conforme a tabela 1 vista anteriormente, esta aeronave homologada conforme RBHA 23, categoria normal, portanto se operada conforme o RBHA 91 sua pesagem no tem prazo definido a no ser com relao s excees da tabela. Se operada conforme RBHA 135 deve ser repesada a cada 3 anos). Aps os preparativos para a pesagem vamos efetuar a leitura do peso encontrado em cada clula da balana (colocadas, neste caso, nos apoios dos macacos). Resultados obtidos : Apoio do macaco na asa esquerda = 1.461 libras Apoio do macaco na asa direita = 2.201 libras Apoio do macaco no nariz = 2.430 libras Agora vamos transportar estes valores para a ficha de pesagem considerando que o brao dos apoios traseiros (R) de 195,5 polegadas e o brao do apoio de dianteiro (I) de 83,5 polegadas : DADOS DA PESAGEM APOIOS Esquerdo Direito Sub-total Dianteiro Total registrado PESO (lbf) 1.461,00 2.201,00 3.662,00 2.430,00 6.092,00 TARA (lbf) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 PESO LQ. (lbf) 1.461,00 2.201,00 3.662,00 2.430,00 6.092,00 BRAO (in) 195,50 195,50 195,50 83,50 150,83 MOMENTO (lbf.in) 285.625,50 430.295,50 715.921,00 202.905,00 918.826,00

Observem que o valor do brao obtido (150,83 in) resultado da diviso da soma dos momentos dos apoios pela soma dos pesos dos apoios, ou seja, este brao representa a distncia de 150,83 polegadas da linha de referncia. Vocs se lembram da definio de C.G. dada na primeira parte ? Ento, observem a frmula abaixo : C.G = (brao de apoio dianteiro x brao) + (brao de apoio traseiro x brao)

Pesos (apoio traseiro esquerdo + apoio traseiro direito + apoio nariz) Ou seja, C.G. = Soma dos Momentos Peso Total Portanto, C.G. = 918.826,00 = 150,83 6.092,00 Este valor de 150,83 est bem prximo ao C.G. que realmente nos interessa. Mas, porque motivo estamos tentando encontrar o C.G. da aeronave ? Efetuar o balanceamento da aeronave significa manter o centro de gravidade dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante da aeronave. Estes limites correspondem ao limite dianteiro e ao limite traseiro do C.G. com relao corda mdia aerodinmica (CMA).

Estes limites so estudados pelo fabricante durante o desenvolvimento da aeronave e o C.G. no pode se deslocar para fora da faixa especificada como o "passeio" do C.G. durante a operao da aeronave. Este passeio deve-se ao fato de que podemos colocar, remover ou deslocar bagagens, passageiros e combustvel no interior de uma aeronave, alterando, assim, a posio do C.G. antes ou durante o vo. Veja o que acontece quando o C.G. se desloca no desenho abaixo :

Este deslocamento afeta a controlabilidade e estabilidade da aeronave uma vez que h alterao do brao relativo fora de cauda que gerada pelo estabilizador horizontal e do brao relativo fora de sustentao da asa.

Imaginem o seguinte exemplo : quando fechamos uma porta segurando pela maaneta (brao maior) utilizamos uma fora muito menor do que se apoissemos nossa mo perto da dobradia desta (brao menor). esta mesma situao que um piloto enfrenta quando est usando o manche da aeronave para atuar o profundor picando (nariz para baixo) ou cabrando (nariz para cima) a aeronave. o conjunto estabilizador horizontal/profundor que atua compensando o momento produzido pela sustentao da asa. Porm como a fora produzida pelo estabilizador limitada, o deslocamento do C.G. afetar a fora que o piloto dever aplicar no manche para comandar a aeronave. Ento, quando o C.G se desloca para frente, os comandos ficam mais duros e quando se desloca para trs os comandos ficam cada vez mais leves at que se passe do equilbrio neutro at o equilbrio negativo. Conclumos que uma aeronave com o C.G. frente mais estvel no eixo longitudinal do que uma aeronave com C.G. atrs, uma vez que, com o C.G. frente, a fora e o brao no estabilizador aumentam tornando maior o momento produzido pelo estabilizador (Momento = Fora x Brao). Voltando anlise da ficha de pesagem e balanceamento, verificamos que alguns itens foram adicionados e outros removidos da aeronave durante a pesagem atual : Dados Anteriores Peso Total registrado 6.092 Brao 150,83 Momento 918.826,00

Itens Adicionados Nomenclatura King KDM-706 DME Receiver Control wheel Lock Cabin ashtrays and cup holders (4) Aft baggage webbing ELT battery Peso +5 +1 +1 +3 +1 Brao + 67 + 113 + 187 + 269,67 + 334 Momento + 335 + 113 + 187 + 809 + 334

Itens Removidos Nomenclatura Nose gear Peso -3 Brao + 30 Momento - 90

compression bar Cockpit chair protective covers Peso Vazio -3 6.097 + 131 150,9 - 393 920.121,00

Note que os pesos removidos tm sinal negativo (-) e os adicionados tm sinal positivo (+). Os momentos tero, ento os seguintes sinais : Itens adicionados frente do datum : (+) peso x (-) brao = (-) momento Itens adicionados atrs do datum : (+) peso x (+) brao = (+) momento Itens removidos frente do datum : (-) peso x (-) brao = (+) momento Itens removidos atrs do datum : (-) peso x (+) brao = (-) momento Considerando os itens padro leo do motor e combustvel no utilizvel, teremos : Nomenclatura leo do Motor Combustvel NoUtilizvel Peso Vazio Bsico Peso 56 24 6.177 Brao 101 140 150,4 Momento 5656 3360 929137

O valor encontrado de 150,4 polegadas o C.G. que ser utilizado pelo piloto como referncia no carregamento da aeronave. durante o carregamento que o piloto determinar a quantidade mxima de combustvel, carga e passageiros permitidos pelo projeto da aeronave para que sejam mantidos os limites previstos no envelope de vo da aeronave (veja o exemplo do formulrio de pesagem e balanceamento preenchido e o diagrama do envelope de vo). No caso do King Air C90 as posies dos limites traseiro e dianteiro do C.G. estabelecidos pelo fabricante so : Limite Dianteiro do C.G. 153,2 polegadas 151,4 polegadas 144,7 polegadas

Condio do Peso 9.650 libras 9.168 libras 7.400 libras ou menos

Limite Traseiro do C.G. 160,0 polegadas 160,0 polegadas 160,0 polegadas

Existe uma frmula que nos d a posio do C.G. com relao ao datum em porcentagem da CMA : %CMA = Brao C.G. - Bordo de Ataque do CMA CMA x 100

Ficha de Pesagem do King Air C90 Usada Como Exemplo

Formulrio de Pesagem e Balanceamento Preenchido

Diagrama de Envelope de Vo

Pesagem e Balanceamento de Aeronaves - I

Autor: Adilio Marcuzzo Junior

Antes de comear este artigo vamos relembrar alguns conceitos da fsica e de termos usados na pesagem e balanceamento de uma aeronave : Fora = a causa da modificao do estado de repouso ou de movimento de um corpo, ou de uma deformao (a fora gravitacional sobre qualquer objeto situado prximo superfcie da Terra chamada peso do corpo). Fora resultante = Uma fora nica que possa produzir em um corpo o mesmo efeito que um sistema de foras a ele aplicado chama-se resultante do sistema. Equilbrio de um corpo = Quando for nula a ao de um sistema de foras que atua sobre um corpo, diz-se que o corpo est em equilbrio. Momento = A medida da eficincia de uma fora no que se refere tendncia de fazer um corpo girar em relao a um ponto fixo chama-se momento da fora em relao a esse ponto. Observem a balana abaixo como exemplo de equilbrio :

Onde P1 e P2 so os pesos de cada lado da balana e a e b so os braos da balana. Para que a balana permanea em equilbrio necessrio que :

P1 = P2 e a = b ou P1 x a = P2 x b (soma dos momentos=zero)

Mas, se um dos casos abaixo acontecer, a balana vai se desequilibrar entrando em rotao : a) Se P1<P2 e a=b ou P1=P2 e a<b : o momento P1 x a ser menor que o momento P2 x b o que produzir uma rotao para a direita b) Se P1> P2 e a=b ou P1=P2 e a>b : o momento P1 x a ser maior que o momento P2 x b o que produzir uma rotao para a esquerda Consideramos o momento de giro direita como positivo (+) esquerda como negativo (-) Centro de Gravidade = O ponto de aplicao da fora resultante do peso de todas as partculas de um corpo se denomina centro de gravidade do corpo. Se uma aeronave for suspensa pelo seu CG ela estar em equilbrio e no tender a cabrar ou picar (vide desenho abaixo).

Combustvel no utilizvel = Combustvel remanescente no tanque aps completar um ensaio especfico de acordo com os regulamentos de homologao. Inclui o combustvel no utilizvel drenvel mais o combustvel no drenvel. Combustvel no drenvel = Combustvel remanescente quando os tanques so

drenados por meios normais usando os procedimentos e atitudes especificados para drenagem dos tanques. Peso vazio = Peso da estrutura, motores, moblia, sistemas e outros itens do equipamento que so parte integral de uma configurao particular. Peso vazio bsico = Peso vazio mais itens padro. Peso Operacional = tripulao + bagagem + comissaria + combustvel de decolagem Itens padro = Equipamentos e fluidos que no so parte integral de uma aeronave particular e no so uma variao do mesmo tipo de aeronave. Esses itens podem incluir, mas no esto limitados a: (a) Combustvel no utilizvel (b) leo do motor (c) Fluido do toalete (d) Extintores (e) Todos os fluidos (f) Combustvel no drenvel Peso bsico = Peso vazio bsico mais equipamentos opcionais instalados. S = Bordo de ataque da C.M.A. I = Brao do apoio dianteiro L = Distncia entre os apoios R = Brao do apoio traseiro C.M.A. Corda Mdia Aerodinmica = estabelecida pelo fabricante da aeronave que define seu bordo de ataque e seu bordo de fuga com relao ao datum. Referncia ou Datum = linha imaginria no plano vertical da qual todas as medidas horizontais (I, L, R e S) so tomadas com o propsito de balanceamento da aeronave em atitude de vo nivelado.

Procedimentos de Pesagem Uma aeronave deve ser repesada periodicamente ou quando componentes so removidos/instalados ou quando efetuada a pintura geral (vide a tabela 1 como referncia de perodo para pesagem de cada modelo de aeronave), pois, necessrio que saibamos se o Peso Mximo de Decolagem (PMD), o Peso de Aterragem (PA) e o Peso com Zero Combustvel (PZC) verificados esto em conformidade com os dados estabelecidos no TCDS (Type Certificate Data Sheet) ou EA (Especificao de Aeronave). importante que os valores encontrados durante a pesagem estejam de acordo com os limites estabelecidos no projeto da aeronave, pois, caso contrrio, o excesso de peso poder acarretar deformaes, trincas ou rupturas de partes da estrutura da aeronave alm de aumento de velocidade de decolagem, aterragem e estol, reduo de autonomia, entre outros problemas. A pesagem da aeronave deve ser efetuada dentro de um hangar para se evitar a influncia de ventos e seguindo os dados e instrues que podem estar detalhados no Manual de Vo, Manual de Pesagem, Manual de Manuteno ou mesmo no TCDS/EA de cada aeronave. Os seguintes passos devem ser verificados antes de se iniciar a pesagem : - Primeiramente devemos verificar se os itens que fazem parte dos itens padro esto instalados na aeronave e aqueles que no fazem j foram removidos - Remova excesso de sujeira excessiva, graxa, umidade, etc. - Deve-se avaliar se a aeronave ser pesada somente com o combustvel no drenvel ou com os tanques cheios, se as instrues de pesagem do fabricante permitirem - Verifique se boletins de servio do fabricante, que afetem a pesagem, foram incorporados, pois, pode haver aumento de peso mximo de decolagem quando certas modificaes so incorporadas - Verifique se a aeronave est alinhada no plano longitudinal atravs do uso de

rguas de nivelamento utilizando os pontos de referncia mostrados nos manuais dos fabricantes - No acione os freios durante a pesagem da aeronave - Verifique se a pesagem lateral ser necessria para o modelo da aeronave - Verifique se a balana a ser utilizada na pesagem est com a validade de sua aferio dentro do prazo de vencimento consultando o ltimo laudo de aferio por empresa certificada - Verifique se as clulas da balana sero colocadas nos apoios dos macacos ou ser utilizada balana apoiadas sob as rodas. Muito cuidado ao efetuar os clculos, pois, os braos (R e I) tero dimenses diferentes para cada ponto de apoio adotado Observados os tpicos acima, poderemos efetuar a pesagem registrando os resultados dos pesos obtidos em cada apoio das clulas das balanas e efetuando a avaliao da ficha de pesagem e balanceamento. Tabela 1 Categoria de Homologao RBHA 23(FAR23) Avies categoria normal RBHA 23(FAR23) Avies categoria normal Categoria de Operao Conforme RBHA 91 Prazo de Pesagem(*) Indeterminado

Tipo de Aeronave Convencional/Turbohlice Jato Puro/Turbofan (monomotor)

Conforme RBHA 91

Indeterminado

Convencional/Turbo- RBHA 23(FAR23) hlice/ Jato Avies categoria Puro/TurboFan transporte regional Jato Puro/TurboFan (multimotor) Convencional/Turbohlice Jato Puro/TurboFan RBHA 23(FAR23) Avies categoria Normal RBHA 25(FAR25) Avies categoria transporte RBHA 25(FAR25) Avies categoria transporte

Conforme RBHA 91

5 anos

Conforme RBHA 91

5 anos

Conforme RBHA 91

5 anos

Conforme RBHA 91

5 anos

RBHA 27(FAR27) Convencional/Turbo- Aeronaves de asas Eixo rotativas categoria normal

Conforme RBHA 91

Indeterminado

RBHA 29(FAR29) Convencional/Turbo- Aeronaves de asas Eixo rotativas categoria transporte Todas Todas

Conforme RBHA 91

5 anos 3 anos ou 5 anos conforme especificaes operativas A cada 5 anos ou conforme especificaes operativas

Conforme RBHA 135

Todas

Todas

Conforme RBHA 121

(*) Com excees dos seguintes casos : (1) Aeronaves cujos manuais aprovados definem intervalos de tempo entre pesagens consecutivas devem ser repesadas de acordo com tais manuais. (2) sempre que houver dvidas quanto exatido de seu peso e balanceamento. (3) aps ter sido submetida a servios de manuteno, modificaes e reparos que possam ter alterado seu peso, incluindo pintura geral, grandes reparos, grandes modificaes, mudanas de configurao, etc. OBS.: As datas das cartas de correes de fichas de pesagem e balanceamento no devem ser consideradas quanto revalidao de uma pesagem.

CTM - Controle Tcnico de Manuteno

Autor: Adilio Marcuzzo Junior

J ocorreu com voc, que trabalha em um CTM de uma empresa de manuteno ou de txi areo, aps uma pessoa lhe perguntar com que atividade voc trabalha e, ento, notar aquela expresso de dvida no rosto dela ? O que faz uma pessoa que trabalha no CTM, ou melhor, no Controle Tcnico de Manuteno ? Nem mesmo eu, trabalhando como mecnico por sete anos na aviao militar, conhecia tal funo que foi minha primeira atividade na aviao civil. Resumidamente um profissional de CTM executa as seguintes tarefas, entre outras: - Organiza e mantm atualizada a biblioteca tcnica da empresa; - Efetua o controle de assinaturas e recebimento de diretrizes de aeronavegabilidade e boletins de servio; - Atualiza as fichas de inspeo relativas aos planos de manuteno das aeronaves; - Mantm os arquivos de servios efetuados e informao de pessoal tcnico da empresa; - Efetua Controle de Manuteno das aeronaves. Este ltimo tpico que originou o nome CTM, pois, esta atividade de se

efetuar o controle tcnico de manuteno nada mais do que ter um histrico da manuteno preventiva estabelecida pelo fabricante para cada modelo de aeronave e atravs dela planejar paradas da aeronave devido ao vencimento horrio, calendrico ou cclico de inspees, revises e trocas de componentes, diretrizes e boletins de servio. Pela legislao em vigor no existe obrigatoriedade de instruo para a pessoa que exera tal funo embora a tendncia atual de que um tcnico, tecnlogo ou engenheiro com experincia em atividades de manuteno de aeronaves sejam os profissionais mais procurados devido responsabilidade desta funo. Se a pessoa no tiver formao tcnica, necessrio um bom treinamento e acompanhamento prvios at que ela esteja pronta para exercer esta atividade. Observem que quando um profissional monta um plano de manuteno toda ateno deste deve estar focada em efetuar um trabalho sem erros, pois, qualquer controle que no esteja de acordo com o programa do fabricante ou do txi areo pode causar srios prejuzos financeiros e at mesmo colocar em risco a segurana de vo da aeronave que est sendo controlada. Imaginem que um erro foi cometido no controle de vida til de um componente. Se o erro originar a troca do componente antes da vida limite prevista o operador ter prejuzos financeiros se for uma pea de custo elevado. Se o erro resultar em uma previso de troca do componente aps a vida limite srios riscos o operador corre, pois, a aeronave poder voar com um componente com a vida til j vencida e que pode falhar para a funo que foi projetado. H alguns anos no existiam os programas de computadores de hoje e toda a tarefa de controle era efetuada manualmente com caneta, papel e uma calculadora. Dava um bom trabalho !!!! Porm, hoje contamos com diversos softwares que nos auxiliam como planilhas eletrnicas (vide figura 1), programas feitos especialmente para o controle de aeronave ou mesmo programas personalizados que as empresas podem desenvolver com a ajuda de um profissional de tecnologia de informao. Esta atividade exige, ento, que o profissional tenha como caractersticas : a concentrao, o conhecimento de ingls tcnico (para aeronaves fabricadas no exterior), o conhecimento de informtica como usurio e, a vontade de aprender sempre. Portanto, o departamento de CTM de vital importncia para os operadores

de aeronaves que queiram manter suas aeronaves aeronavegveis e pelas empresas de manuteno que queiram oferecer um servio com alto padro de qualidade e segurana aos seus clientes. Figura 1 - Exemplo de Programa de Manuteno de Aeronave Citation 500

Corroso Microbiolgica

Alguns Casos da Aviao Que Explicam Por Que o Brasil Ainda Um Pas Subdesenvolvido Legislao Aeronutica Brasileira Sabemos Interpret-la Corretamente ? RBAC 91 : Finalmente a ANAC Permitir que os Operadores Sigam Esta Norma Integralmente ? Novos RBAC 43 e RBAC 145 : Voaremos com Segurana ? Algumas Questes Para a ANAC Responder Engenheiros, Tecnlogos e Tcnicos Quais as Diferenas ? tica e Qualidade na Manuteno de Aeronaves

Autor : Wainer Mendes Lima Engenheiro Mecnico Aeronutico

Corroso Tambm denominada oxidao, pode ser definida como a deteriorao, sob a forma de transformao qumica, sofrida por um metal, em conseqncia de uma ao qumica ou eletroqumica. um processo natural e, sendo sua eliminao impraticvel,

a corroso deve ser controlada. A maneira de se controlar a corroso retirando um ou mais agentes que a propiciam. Portanto, a melhor maneira para reduzir seus efeitos atravs de medidas preventivas. Tais medidas cabero aos responsveis pela manuteno, pilotos, equipes de pista, e a todos aqueles que tm interesse em trabalhar com uma aviao segura e rentvel. Presena de gua nos combustveis aeronuticos Todos os combustveis base de hidrocarbonetos contm alguma quantidade de gua suspensa e dissolvida. A quantidade de gua contida no combustvel depende da temperatura e do tipo de combustvel. O combustvel Jet possui, com seu maior contedo aromtico, tendncia a absorver mais gua que a gasolina de aviao. A gua dissolvida considerada o maior problema de contaminao do combustvel. Seus efeitos so maiores em aeronaves operadas em regies midas e de clima quente. Por um lado, a presena de gua pode, dependendo da quantidade e das condies, ocasionar o congelamento do filtro. Por outro lado, a gua no combustvel pode criar um ambiente favorvel ao crescimento de uma "lama" microbiolgica nas clulas de combustvel. Corroso Microbiolgica a corroso causada pela atividade metablica de vrios microorganismos. H vrios anos, a corroso microbiolgica no interior de tanques integrais de combustvel vem sendo um problema constante para todos os operadores de aeronaves equipadas com motores a reao (a jato) ou turbo-hlice. Tais microorganismos podem causar falha dos motores, devido ao entupimento dos filtros e panes nas bombas de combustvel ou falhas estruturais, como conseqncia direta dessa corroso.

Memria Aeronutica Radar RDR 2000 ELiminadores de Eletricidade Esttica As Carreiras na Manuteno Aeronutica Treinamento - Fator de Sucesso ou Razo de Fracasso CTM X SRM : Voc Sabe a Diferena ??? Inspees Responsabilidade Tcnica Voc Est Preparado Para Assumir Esta Funo ? ANAC - Temos Cultura Suficiente Para Esta Mudana ? Le Bourget 2005 - Um Sonho Realizado Manuteno Aeronutica e Controle de Qualidade em Prol da Segurana de Vo Prticas Padres Responsabilidades do Proprietrio/Operador Inspeo Anual de Manuteno A Ferramenta Certa A Filosofia 5S na Manuteno de Aeronaves Parte 2 Formao ou Experincia ? Grandes Modificaes e Grandes Reparos Penetrando Estruturas de Aeronaves Pressurizadas Aeronave Raytheon Premier I Pesagem e Balanceamento de Aeronaves - II Pesagem e Balanceamento de Aeronaves - I Analisando a AD 96-20-07 do FAA Limpeza de Aeronaves A Importncia do Lder no Desenvolvimento de uma Equipe Janelas de Aeronaves : Cuidados Durante a Manuteno Diretrizes de Aeronavegabilidade Ficha Histrico de Servio de Componentes e

Bactria e Microrganismos Os microrganismos vivem, em sua maioria, na interface do combustvel e da gua, encontrando ali um ambiente propcio para o seu desenvolvimento. Os microrganismos podem se desenvolver na presena de oxignio (aerbios) ou na sua ausncia (anaerbios), alimentando-se basicamente de hidrocarbonetos do combustvel, sais minerais, outras impurezas contidas na gua, selantes dos tanques. Mecanismos do ataque corrosivo Numa sntese simplista, pode-se dizer que o metabolismo desses microorganismos, vivendo ou no na interface do combustvel e gua, elimina substncias que formam uma camada lodosa, no fundo do tanque, provocando a sua corroso. Meios de contaminao dos tanques Existe uma relao ntima entre presena de gua no combustvel e condies favorveis para o desenvolvimento de colnias de microrganismos. A gua pode ser introduzida nos tanques por um dos seguintes meios: * Condensao da umidade do ar contido no interior dos tanques; * Decantao da gua dissolvida no combustvel; * Introduo direta de gua pelo equipamento abastecedor, caso esse no seja adequadamente mantido e controlado; * Penetrao de gua de chuva pelo local de abastecimento, em caso de deteriorao da vedao e, eventualmente, maus tratos tampa, ou mesmo em abastecimentos efetuados em dias chuvosos. Preveno e controle da corroso microbiolgica Programa de controle e combate A seguir, esto relacionados os modos de combate ou de

Acessrios Uso de Selantes na Aviao A Filosofia 5S na Manuteno de Aeronaves Programa de Manuteno CTM - Controle Tcnico de Manuteno Manuteno de Motores Williams-Rolls FJ44 Corroso Microbiolgica A Importncia da Inspeo de Pr-Compra Recomendado ou Mandatrio ??? O Planejamento da Manuteno Uma Nova Mentalidade na Manuteno de Aeronaves

minimizao dos efeitos do crescimento de colnias de microrganismos no interior dos tanques. Drenagens A eliminao de gua no interior dos tanques um dos pontos mais importantes do programa. O seguinte procedimento deve ser seguido: 1. Drenar os tanques, pelo menos uma vez por dia; 2. observar as amostras colhidas e verificar a presena de gua no fundo do recipiente; 3. verificar a presena de sujeira, sedimentos ou limo, principalmente na interface gua-combustvel; 4. se em qualquer das drenagens for notada a presena de sedimentos ou limo, submeter a amostra a uma anlise da presena de microrganismos. Verificao da concentrao de gua Estudos efetuados revelam que, em concentraes de gua no combustvel inferiores a 30 ppm, as possibilidades de proliferao de microrganismos so extremamente remotas. Dessa forma, deve-se exigir das companhias abastecedoras que em todos os abastecimentos seja efetuado o teste de gua do combustvel. Caso seja detectada a presena de gua durante esse teste, recuse o combustvel e solicite o abastecimento de outro caminho ou de outra companhia. Caso esse procedimento no seja possvel, drenar os tanques aps o abastecimento e comunicar manuteno o fato. Aplicao preventiva e sistemtica de produtos biostticos Um produto biosttico o que inibe o desenvolvimento de colnias, ou seja, cria um ambiente desfavorvel para o seu crescimento. Na fase preventiva, recomenda-se o uso de produtos biostticos (Prist, por exemplo) em vez dos biocidas (os quais tm finalidade especfica de matar os microrganismos, atacando as colnias e tornando o tanque estril).

Esses produtos so, em geral, anti congelantes; mas, nas propores utilizadas, apresentam propriedades de evitar ou impedir o desenvolvimento de colnias de microrganismos. Caso venha a ser detectada a presena de microrganismos, h necessidade da aplicao suplementar dos produtos biostticos ou de produtos especificamente biocidas. Anlise peridica da presena de microrganismos As amostras devem ser imediatamente submetidas a uma cultura de microrganismos quando: * durante a fase de drenagem, for notada a presena de sedimentos ou limo; * durante a fase de verificao da concentrao de gua no combustvel, forem notadas concentraes superiores a 30 ppm; * independente das situaes acima, a cada 150 horas ou 3 meses. Aplicao corretiva de biocidas Esta etapa do programa prev a aplicao de aditivos capazes de deter o crescimento das colnias e tambm fazlas regredir, matando os microrganismos e tornando o tanque novamente estril. Alguns cuidados se fazem necessrios, durante o tratamento com esse produto, sendo o principal a inspeo dos filtros. Os microrganismos, suas secrees e limo sero decantados e sedimentados com o tratamento, podendo obstruir os filtros de combustvel. Controle dos fornecedores de combustvel O fornecedor de combustvel pode ser causa de: * Excesso de gua decantada; * Excesso de gua em soluo homognea no combustvel (30ppm) * contaminao direta dos tanques proveniente de caminhes de abastecimento ou fontes de armazenamento.

Dessa forma, deve-se solicitar aos fornecedores que os testes de deteco de gua sejam realizados antes de cada abastecimento. Produtos recomendados ANTI CONGELANTE: MIL-I-85470 (HI-FLO PRIST) Fabricante: Hoffman-Taff, Inc P.O. Box 1246 Springfield, MO - 65805 USA BIOCIDA: BIOBOR JF Fabricante: US Borax and Chemical Corp P.O. Box 2781 Terminal Annex 3075 Wilshire Blvd. Los Angeles, CA - 90010 USA DETECTOR MICROBIOLGICO: HUM BUG DETECTOR KIT Fabricante: Hammonds Technical Services, Inc 15760 West Hardy Road, Suite 400 Houston, TX - 77060 USA

Manuteno Aeronutica e Controle de Qualidade em Prol da Segurana de Vo "Aeronautical Maintenance and Quality Control to Improve Flight Safety"
Artigo gentilmente cedido por VIVIEN APARECIDA CORAZZA DA COSTA (PC/ASV - Diretora da AVIEN Segurana & Assessoria Aeronutica)

Resumo: A Manuteno Aeronutica uma atividade que produz grande nmero de erros. Ela atrai uma

grande proporo de fatores humanos envolvidos em ampla escala de tecnologias que oferecem riscos. Mesmo com os comuns mtodos de segurana e Sistemas de Gerenciamento de Qualidade sendo arduamente estudados e implementados, o risco em manuteno nunca pode ser inteiramente eliminado. Esse estudo trata do Gerenciamento do Risco na manuteno e das atuais prticas de Gerenciamento de Recursos em Manuteno (GRM). Palavras Chave: Manuteno Aeronutica; Aviao; Segurana de Vo; Recursos Abstract: Maintenance is a highly error productive activity. It attracts a large portion of human factors problems in a wide range of harzadous technologies. Although the common features of safety and Quality Management System are strongly studied and improved, the risk in maintenance can never be entirely eliminated. This study is about the management of the maintenance hazardous and the actual practices of Maintenance Resource Management around the world. Key Words: Aeronautical Maintenance; Aviation; Flight Safety; Resources

Introduo Universidades de Cincias Aeronuticas americanas e europias tm estudado h anos o comportamento humano e as falhas que conduziram a acidentes aeronuticos. Conforme JENSEN (1995) todas as metodologias aplicadas para a reduo dos acidentes, inclusive o CRM (Crew Resource Management) foram implantados com sucesso, garantindo desta forma melhorias no fator humano e na sua capacidade de julgamento, anlise, tomada de deciso, conscincia

situacional e julgamento. Depois de estudos efetuados por GOGLIA (1999), novas metodologias foram aplicadas na conduo da Manuteno Aeronutica e estudos profundos foram dedicados a resoluo de problemas humanos nesta rea. Estima-se que a falha na Manuteno a segunda causa de acidentes, aps o CFIT (Controlled Flight Into Terrain) que mais causou fatalidades a bordo entre os anos de 1982 e 1991 (Davis, 1993). Aeronaves se tornaram mais fortes e velozes, seus motores mais sofisticados e os instrumentos rdio e radar mais eficientes. Da mesma forma, o treinamento e os procedimentos operacionais ficaram mais avanados em todo o mundo (BEAUTY, 1995). Compreender o que uma Organizao de Manuteno Aeronutica e como ela funciona importante tarefa para quem pretende trabalhar com Preveno de Acidentes em Manuteno. Organizaes de Manuteno Aeronutica No Brasil, o Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica - RBHA 145 - o documento que estabelece requisitos necessrios emisso de Certificados de Homologao de Empresas de Manuteno (CHE) de aeronaves, clulas, motores, hlices, rotores, equipamentos e partes dos referidos conjuntos. Estabelece ainda regras gerais de funcionamento para os detentores de tais certificados, definindo padres, classes, tipos de servio e limitaes para a emisso de cada CHE. A Manuteno subdividida em etapas, como manuteno preventiva, modificaes, reparos ou inspees. As empresas do ramo so classificadas em padres e classes. Seus certificados de homologao so limitados ainda manuteno, modificaes e reparos em um (ou mais de um) particular modelo de

aeronave, motor, hlice, rotor, equipamento, acessrio ou instrumento de um particular fabricante, ou de um (ou mais de um) particular tipo de servio especializado de manuteno. Para que isto seja determinado, a empresa deve possuir dados suficientes sobre cada modelo referente ao equipamento no qual pretende efetuar a manuteno. Para que a manuteno ocorra com segurana, deve prover tambm locais adequados, de modo que o trabalho sendo executado seja protegido dos elementos atmosfricos, poeira e calor e os executantes estejam protegidos de condies fsicas e ambientais. Pessoal e Qualificaes Somente pessoas habilitadas e com vnculo empregatcio para executar, supervisionar e inspecionar o trabalho podem efetuar os servios para o qual a empresa homologada. Os responsveis pela direo devem selecionar cuidadosamente seus empregados e examinar sua capacidade para executar atividades de manuteno, tomando por base testes prticos e experincia anterior. Em qualquer situao, o pessoal responsvel por funes de direo e controle de qualidade deve estar habilitado pelo CONFEA/CREA, o pessoal responsvel por funes de superviso e execuo deve estar credenciado e habilitado pelo DAC (Departamento de Aviao Civil). As organizaes devem ter um sistema de inspeo que possa produzir controle de qualidade satisfatrio, e que atenda a diversos requisitos. O pessoal de inspeo deve estar perfeitamente familiarizado com os mtodos, tcnicas e equipamentos de inspeo a serem usados em sua especialidade para determinar a qualidade ou aeronavegabilidade do produto sendo mantido, modificado ou reparado. Deve-se manter proficincia no uso dos diversos

auxlios de inspeo que pretendam utilizar em seu trabalho, possuir e entender informaes relativas a aeronavegabilidade e especificaes correntes envolvendo tolerncias, limitaes e procedimentos de inspeo estabelecidos pelo fabricante do produto sendo inspecionado e pela autoridade aeronutica. Em casos em que dispositivos magnticos, fluorescentes ou outras formas de dispositivos mecnicos de inspeo sejam usados, ser proficientes na operao do dispositivo e ter capacidade para interpretar adequadamente os defeitos indicados por ele. A empresa deve prover mtodos satisfatrios de inspeo em material recebido, de modo a assegurar que antes dele ser colocado em estoque para uso em uma aeronave ou em partes da mesma, ele esteja em bom estado de conservao e uso e livre de defeitos ou falhas aparentes. Material Aeronutico e Condies para Rastreabilidade da Manuteno A fim de coibir o emprego de material no aeronutico, ou seja, material no homologado ou certificado para ser empregado em aeronaves, o DAC solicita que a empresa utilize mtodos de controle de qualidade no recebimento dos mesmos. A documentao pertinente deve ser cautelosamente analisada. O material deve ter um ou mais de um dos seguintes documentos: - Especificao tcnica e origem conhecida, comprovando ser material aprovado que satisfaz os padres mnimos de segurana previstos nos RBHA; - Registros de manuteno (histrico, ltima inspeo, revises, reparos e/ou alteraes sofridas, conforme aplicvel); e - Atestado de boa condio de uso do material, emitido pelo fabricante, por empresa homologada no Brasil, ou por empresa homologada em outro pas segundo

requisitos equivalentes. * Fonte: Departamento de Aviao Civil - Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica n.145 Organizaes de Manuteno devem prover um sistema de inspeo preliminar de todos os artigos que mantm, visando determinar o estado de preservao ou de defeitos nos mesmos. O resultado de cada inspeo deve ser registrado em formulrio adequado, formulado pela empresa, e esse formulrio deve ser mantido junto com o artigo, at o mesmo ser liberado para servio. Um sistema de controle que assegure que, antes de iniciar trabalhos em uma clula, motor ou partes que tenham sido envolvidas em acidentes, tais partes tenham sido totalmente inspecionadas quanto a falhas ocultas, inclusive em reas prximas a pontos obviamente danificados cobe o reaproveitamento de materiais danificados. Alm disto, os resultados de tais inspees devem ser registrados em formulrios tambm padronizados. O Manual de Procedimentos de Inspeo (MPI) Toda empresa deve ter um manual contendo procedimentos de inspeo e durante suas atividades deve mant-lo atualizado. O manual deve explicar o sistema de inspees adotado pela oficina de modo a facilitar a compreenso por parte dos colaboradores. Este deve estabelecer, em detalhes os requisitos da oficina, incluindo a continuidade da responsabilidade de inspees, modelos de formulrios e os mtodos de execuo dos servios. O manual sempre que necessrio, deve referir-se aos padres de inspees do fabricante na manuteno de um particular artigo. A oficina deve dar uma cpia desse manual para cada um de seus supervisores e inspetores que iro cumprir suas determinaes. O

Departamento de Aviao Civil, atravs dos Servios Regionais de Aviao Civil (SERACs) quem aprova o referido manual, que elaborado pelo Chefe de Manuteno das empresas e se chama Manual de Procedimentos de Inspeo. Este Manual preciosa ferramenta em prol da Segurana de Vo. O estabelecimento de normas padronizadas tende a facilitar os registros de manuteno, a rastreabilidade dos materiais e garante facilidade na identificao de tais registros. Tais metodologias so utilizadas em todos os pases membros da ICAO - International Civil Aviation Organization, ou OACI - Organizao de Aviao Civil Internacional. Ferramental Disponvel e Confiabilidade As empresas de Manuteno Aeronutica devem possuir os equipamentos, materiais, ferramentas e testes necessrios para desempenhar eficientemente as funes inerentes aos trabalhos que se prope executar. Devem assegurar-se de que todos os equipamentos de inspeo e de teste so controlados e verificados em intervalos regulares para garantir correta calibrao para um padro estabelecido pelo INMETRO ou um padro estabelecido pelo fabricante do equipamento. No caso de equipamento estrangeiro, podem ser usados os padres do pas de origem do mesmo. Alm disto, um meio adequado de controle das calibraes dos equipamentos deve ser implantado de modo a garantir que nenhum equipamento utilizado em manuteno esteja com sua calibrao vencida. Os equipamentos, materiais, ferramentas e testes requeridos devem ser localizados nas instalaes da oficina e sob total controle. Biblioteca Tcnica

Um departamento de suma importncia dentro de uma organizao de manuteno a Biblioteca Tcnica. A empresa homologada deve desempenhar suas atividades de manuteno, modificao e reparo de acordo com os padres do RBHA 43. Esta deve possuir e manter atualizada a documentao tcnica necessria, incluindo legislao aeronutica brasileira aplicvel (RBHA e IAC), diretrizes de aeronavegabilidade, manuais de servio, catlogos de peas, boletins de servio e de informao, instrues e cartas dos fabricantes relacionados com os artigos que ela mantm, modifica ou repara. O Controle da Qualidade Conforme Estatsticas de Acidentes Aeronuticos publicados no "site" do Departamento de Aviao Civil, cerca de 13% dos acidentes, no perodo de 1990 a 2000 tiveram como fator contribuinte a deficiente manuteno. O DAC e os SERACs, juntamente com os rgos do Elo SIPAER (Sistema de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos) tm efetuado verdadeiras maratonas de palestras, seminrios, encontros e conferncias pelo Brasil, para disseminar as normas de segurana envolvidas com a manuteno de aeronaves. Todas as metodologias requerem que estejam presentes um efetivo Sistema de Garantia da Qualidade na manuteno, sob pena de haver elevada exposio ao risco dentro destas organizaes. A garantia da qualidade uma autoridade global de superviso de padres, permitindo que os mesmos sejam fortalecidos. Desta forma, a empresa de manuteno aeronutica deve prover um departamento de execuo e um departamento de superviso, para que possa garantir esta qualidade. Verifica-se que um alto padro de qualidade na manuteno de aeronaves depende mais da

competncia de quem executa as tarefas, e assim sendo, nenhum sistema de gerenciamento completo sem um elemento de garantia dessa qualidade. Tal departamento deve prover uma anlise no tendenciosa do desempenho da empresa, para verificar que as atividades e os resultados esto de acordo com o MPI e confirmam que o MPI e os sistemas e procedimentos nele descritos permanecem efetivos e so alcanados os objetivos. Para que se possa garantir que o sistema est funcionando, dois elementos essenciais so ento introduzidos: as auditorias internas independentes e um programa de acompanhamento. Tais auditorias podem ser conduzidas de maneira contnua ou segmentada, desde que todo sistema da organizao seja verificado dentro do intervalo aplicvel. Conforme o DAC, tais auditorias devem acontecer pelo menos a cada 12 meses. Um programa de acompanhamento deve conter os procedimentos para assegurar que os resultados dessas auditorias sejam comunicados pessoa responsvel pelo sistema e disponvel para a alta administrao. Aes imediatas e de longa durao devem ser empregadas para corrigir as causas de cada no conformidade encontrada. Tais programas devem ainda conter um sistema de arquivo, para assegurar que detalhes dos resultados das auditorias, aes corretivas e inspees de acompanhamento sejam arquivados e mantidos por dois perodos completos de auditoria. Exemplo de Qualidade no Brasil Implantada sobre a slida estrutura de manuteno que a VARIG sustenta h dcadas e gerida como unidade de negcios desde 1997, a Varig Engenharia e Manuteno (VEM), sociedade annima de capital fechado, possui o maior e mais moderno parque

industrial de manuteno aeronutica do hemisfrio sul, formado por dois grandes centros e 47 bases de manuteno. Os principais centros esto localizados em Porto Alegre e no Rio de Janeiro. Os Centros de Manuteno (CEMAN) tambm efetuam rotinas de manuteno de trnsito, diria e pernoite, alm das bases que esto espalhadas por todo o pas, oferecendo cobertura nacional no setor. Os centros do Rio e de Porto Alegre tm capacidade para atender, juntos, at nove avies de grande porte, simultaneamente, em servios de reviso geral. A empresa espera ainda investir cerca de 50 milhes de dlares na construo de hangares e oficinas de manuteno. Conforme estatsticas da prpria VARIG, nos prximos cinco anos o setor de manuteno aeronutica movimentar algo ao redor de US$ 134 bilhes. Tais investimentos restritos Aviao Comercial de grande porte colocam o Brasil como o melhor pas da Amrica do Sul na Manuteno destas aeronaves e do grande destaque aos profissionais com formao na rea. Dentro destas instituies, o controle da qualidade e a garantia da Segurana nos servios so atestados por diversos rgos internacionais, e no somente pelo DAC. Assim como a VEM, diversas empresas brasileiras tm se destacado em cenrio mundial e comprovado a capacidade de tcnicos e engenheiros envolvidos e do trabalho dos Agentes de Segurana de Vo. Embora sua contratao no seja exigida pelo DAC, muitas empresas contam com o trabalho dos ASVs no auxlio s suas tarefas. Treinamento em Manuteno Os problemas de formao profissional, como a falta de

treinamento, o insuficiente grau de familiarizao com as aeronaves ou o desestmulo para o exerccio da profisso tambm esto presentes no setor. Conforme Benof (2003), as escolas para mecnicos no conseguem atrair muitos alunos. Conforme a revista Business & Commercial Aviation, at mesmo nos Estados Unidos os mecnicos de automveis podem ter salrios maiores que os mecnicos de manuteno aeronutica. Isto implica em que em breve, se no houver uma valorizao da categoria, haver carncia de profissionais formados para a Manuteno de Aeronaves. Deve-se considerar ainda que muitos profissionais que se formam nas escolas especficas encontram trabalho na indstria de mquinas ou em outro setor que os remunera melhor, e que perde-se os profissionais mais experientes por causa da sua idade (Benof, 2003). No Brasil existem poucas escolas para a formao de Mecnicos de Manuteno Aeronutica (MMA), considerando-se o tamanho e o crescimento previsto da frota. Ainda, os ndices de aprovao dos mesmos aos testes do DAC so baixos, conforme pode-se verificar no "site" do prprio DAC. O curso de MMA dividido em dois mdulos, o Bsico, e os Especializados (Clula, Grupo Moto Propulsor e Avionica). Os cursos Tecnlogos so uma opo para aperfeioamento. No Rio de Janeiro h um curso de Tecnlogo em Manuteno Aeronutica com durao de trs anos, com direito a certificado de nvel superior (3. Grau). Diante de todas estas medidas, a qualidade da manuteno deve ser ainda mais implementada e o Brasil espera ter os ndices de acidentes devido s falhas ou deficincias na Manuteno menores. Vistorias de Segurana Conforme legislao do DAC empresas operadoras de

aeronaves devem contratar um profissional habilitado em Segurana de Vo para fazer parte do seu quadro de funcionrios. de bom senso que empresas de manuteno tambm o faam. O profissional da Segurana de Vo, Elemento Credenciado em Preveno - EC-PREV, Agente de Segurana de Vo ASV, ou Oficial de Segurana de Vo - OSV, tem padres crticos de julgamento e dedica grande parte do seu tempo no estudo dos mtodos de preveno de acidentes aeronuticos. A Vistoria de Segurana desta forma, grande ferramenta para o rastreamento das situaes de risco e suas correes. Em pesquisas realizadas no Brasil e divulgadas pelo DAC, e depois de serem computados os resultados de vrias Vistorias efetuadas por aquele rgo, existem ainda diversas no conformidades nos sistemas. Principais no-conformidades dos sistemas de manuteno aeronutica no Brasil. - Falta de relao de controle dos Manuais (dos fabricantes) e status de revises desses manuais, o que garante a sua atualizao; - Uso de cpias ao invs do original do Manual de Manuteno do Componente (CMM), o que no aceito pelas autoridades aeronuticas; - Falta de Coletnea de Diretrizes de Aeronavegabilidade, que so as instrues corretivas expedidas pelos fabricantes para a execuo de servios em material que apresentou falhas; - Falta de calibrao em instrumentos e ferramentas de preciso, muito utilizadas para garantir torques e medidas; - Recebimento de peas e estocagem. Vrios materiais encontrados em estoque nas empresas estavam sem

condies de rastreabilidade ou at mesmo no havia um controle de peas neste estoque; - Falta de controle de temperatura e umidade do estoque ou da oficina; - Equipamentos eletrnicos guardados sem embalagem e descansados diretamente em prateleiras metlicas. * Fonte: Quinto Servio Regional de Aviao Civil SERAC 5 - Seminrio de Segurana de Vo em Manuteno - 2003. Gerenciamento de Recursos em Manuteno Para que a garantia de qualidade esteja ao alcance de todas as empresas, inclusive as de pequeno porte, o Brasil introduz o programa de segurana intitulado GRM - Gerenciamento de Recursos de Manuteno, adaptado do americano MRM - Maintenance Resource Management, desenvolvido por GOGLIA em 1999 como soma de diversos estudos realizados no mundo por diversos psiclogos, tcnicos e especialistas. O GRM visa reduzir o erro humano e seus efeitos; aumentar a conscincia situacional individual e do grupo; melhorar a comunicao interna nas empresas; desenvolver habilidades para o trabalho em equipe e principalmente, criar uma cultura de segurana nas Organizaes de Manuteno Aeronutica. Desta forma, todos os departamentos de uma organizao de manuteno devem estar envolvidos. Auditorias Internas detectaram problemas diversos nestes departamentos, como problemas de comunicao. John Goglia verificou que existem barreiras que impedem uma comunicao fluente entre mecnicos, ou entre mecnicos e chefes. At mesmo a Boeing (Indstria Aeronutica) verificou que tais fatos aconteciam em seus departamentos e depois que implementou medidas, concluiu que mecnicos tambm poderiam ensinar muito para a melhoria dos trabalhos

na empresa. Depois de ouvi-los mecnicos e a seus auxiliares, a Boeing implementou uma melhora nos manuais de servios das suas aeronaves. Algumas dificuldades que contribuem para deficincias na comunicao so as trocas de turnos e de equipes e as prprias dificuldades com os idiomas nativos dos trabalhadores, que tm a necessidade de interpretar o idioma ingls. Fatores psicolgicos advindos do estresse, da idade dos mecnicos (geralmente avanada), seu estado geral de sade, tabagismo, alcoolismo, medicamentos, alimentao e falta de descanso, devem ser rastreados e controlados de alguma forma. Conclui-se que o acompanhamento psicolgico no deve restringir-se apenas aos pilotos. O trabalho de GRM deve atingir todo o Sistema de Manuteno. Conforme WIENER E NAGEL (1988), os elementos desse sistema incluem pelo menos aeronaves, pessoal, treinamento, programas e facilidades. REASON (1997) complementa que falhas no sistema resultam em falhas na manuteno, pois que ambos esto intrinsecamente ligados. Dentro dos trs tipos humanos de atividade que so universais nas tecnologias do risco - controle sob condies normais - controle em emergncia e atividades relacionadas com manuteno, a ltima envolve maiores problemas de fatores humanos. Alm disto, nos dois principais elementos da manuteno desmontar e montar componentes, o ltimo resulta em maiores nmeros de acidentes (REASON, 1997). Esto envolvidos em GRM conhecimentos sobre erro, violao, omisso, falhas latentes, gerenciamento de custos e recursos, ateno e vigilncia, fadiga e muitos outros. Pos isto o trabalho deve ser contnuo e executado por profissionais. Sete causas (erros de manuteno) que provocam

parada de motor em vo: - Instalao incompleta - 33% - Estragos na peas durante a instalao - 14,5% - Instalao imprpria - 11 % - Equipamento no instalado ou perdido - 11% - Danos por Objetos Ingeridos (FOD) - 6,5% - Falta de isolao, inspeo e teste - 6% - Equipamento no ativado ou no desativado - 4% Fonte: BOEING, Maintenance Error Decision Aid. Seatle, Boeing Commercial Airplane Group. 1994. Resultados do MRM nos pases de primeiro mundo Taylor (2000) divulgou resultados do seu projeto de pesquisa dirigido ao Gerenciamento de Recursos de Manuteno (MRM), cujo objetivo era compreender a evoluo e a validade do impacto destes Programas de Treinamento e outras intervenes deles advindas, como atitudes particulares, opinies e finalmente, evoluo do desempenho da Segurana. Em seu estudo, vrias organizaes foram observadas e medidas as pontuaes em estgios de prtreinamento e ps-treinamento em etapas que foram medidas de 2, 6 e 12 meses. Em seus estudos estiveram presentes diversas organizaes de manuteno dos Estados Unidos que aplicaram os programas de MRM e mediram, a qualquer tempo, seus prprios resultados. Os quatro modelos ideais classificados foram: 1) mudanas individuais x mudanas no sistema completo, 2) mudana de conscincia x mudana de comportamento, 3) acontecimentos x programas em andamento e 4) treinamento para mecnicos x treinamento para todo o pessoal da manuteno. Como resultado de seus estudos e prticas, foi divulgado artigo que esclarece a eficincia do MRM nas maiores empresas do mundo.

Resultado de aplicao do MRM: 1. Os programas de MRM podem melhorar o conhecimento dos envolvidos; 2. Programas de MRM podem mudar suas atitudes; 3. O entusiasmo aos programas de MRM no ser mantido se no forem seguidos por mudanas da organizao como um todo; 4. O treinamento em MRM pode ser implantado independentemente dos tipos de profissionais, organizaes ou culturas, mas os efeitos de tais treinamentos tendem a ser diferentes. Fonte: Taylor, J.C.; Robertson, M.M. & Choi, S.W. "Empirical Results of CRM Training for Aviation Maintenance Technicians." Proceedings of the Ninth International Symposium on Aviation Psychology. Taylor concluiu que quando as organizaes assim como os indivduos, esto aptos a melhoramentos espontneos em buscar uma operao mais segura, os programas de MRM implantaro uma forte cultura de segurana em tais empresas. Erros mais comuns em Manuteno: - Falhas de reconhecimento - Lapsos de memria - Distrao - Erro de hbito - Erros assumidos - Erros baseados em conhecimento anterior - Violao Fonte: REASON & ALAN (2003)

Exemplo de falha de manuteno O acidente ocorrido em 1985 com o Boeing 747SR da Japan Airlines foi o que envolveu o maior nmero de

vtimas at hoje, ocorrido com uma aeronave somente. O Vo JAL 123 partiu normalmente de Tkio no dia 12 de agosto daquele ano, procedente de Kyushu. Havia sido reabastecida e levava 509 passageiros a bordo, com destino a cidade industrial de Osaka, h 400 quilmetros de distncia. Depois de 11 minutos de vo, em condies visuais, a aeronave acionou o cdigo de emergncia no seu Transponder, que foi imediatamente visto pela tela do controle radar. Solicitou autorizao para pouso em Haneda, mas no conseguia manobrabilidade suficiente para efetuar sequer as curvas. A aeronave havia sofrido uma exploso por descompresso na cauda, devido perda do estabilizador vertical, perdendo logo depois disto todos os controles, com a quebra completa da seo 15 na seo traseira da fuselagem. Alguns segundos mais tarde o avio se chocava com o Monte Osutaka, causando a morte de 400 pessoas. Durante as investigaes, peritos verificaram que houve um reparo no cone de cauda traseiro, feito pela prpria Boeing sete anos antes do desastre. Conforme Relatrio Final do acidente, a cauda havia sido retirada para reparos e, na substituio, foi fixada com somente uma fileira de rebites onde seriam necessrias duas. Com o passar do tempo e decorrente da operao normal da aeronave, houve uma fadiga no material resultando na quebra abrupta de toda a parte. A descompresso deu-se imediatamente depois da quebra e a aeronave perdeu totalmente o controle. O impacto foi inevitvel. Logo depois da concluso da investigao, o engenheiro responsvel pelos servios, funcionrio da Boeing, suicidou-se. Como se pode ver, erros latentes decorrentes da manuteno inadequada podem demorar anos para

serem notificados ou simplesmente podem explodir como uma bomba relgio, se estiverem em locais que requerem menos inspeo de rotina, como no caso do Jumbo da Japan Airlines. Isto nos leva a crer que todos os esforos tomados para efetivo controle da manuteno decorrem de tentativas de prevenir que acidentes deste tipo ocorram e mesmo que burocrticas, as medidas tm conseguido diminuir este tipo de ocorrncias, principalmente com grandes aeronaves. Estudo de Mercado Devido necessidade de elevados investimentos para o cumprimento de todas as normas implantadas pelo FAA e conseqentemente por todos os pases membros da ICAO, diversas empresas de manuteno cancelam suas atividades, inclusive no Brasil. Apesar desta perda, empresas que permanecem no mercado tendem a perseguir mtodos mais seguros de trabalho e o estabelecimento de uma cultura de segurana eficaz. Seguindo tendncias mundiais surgem os grandes centros de manuteno dotados de diversas oficinas para atenderem a diversos tipos de aeronaves. Tais centros devem ainda distanciar-se das maiores capitais, onde o trfego de aeronaves congestionado, e se estabelecerem em cidades do interior. Conclui-se ainda que a carga de trabalho das empresas aumentou devido grande burocracia que acompanha tais procedimentos e h necessidade de maiores grupos de trabalho para cumprir todas as exigncias. Mesmo assim houve crescimento do setor nos pases desenvolvidos devido aos diversos tipos de frotas em operao (clssicas, antigas e modernas) e necessidade de especializao das oficinas. No Brasil houve investimentos por parte de novas empresas que ocuparam o lugar das que solicitaram

cancelamento dos certificados. Antigas empresas agiram com cautela, investindo progressivamente em treinamento, qualidade, estoque e infra-estrutura, mantendo sua posio no setor. Verifica-se ainda uma progressiva migrao de organizaes de manuteno dos estados Sul e Sudeste para regies Centro-Oeste e Norte, onde acredita-se haver maior mercado para pequenas e mdias empresas. No se pode deixar de mencionar que as falhas em manuteno resultam em grandes perdas de numerrios em todo o mundo. A General Eletric estimou que para cada parada de motor em vo dos quais os erros de manuteno so as primeiras causas, o custo para empresas areas pode chegar a quinhentos mil dlares. A Boenig estima que os custos de cada manuteno relatada que levou ao cancelamento do vo ficam na mdia dos cinqenta mil dlares (REASON & ALLAN, 2003). A Segurana de Vo e os programas de Manuteno so metodologias que tambm auxiliam as empresas e a reduzir custos e prejuzos. Concluso As Vistorias de Segurana mostraram ser boas ferramentas para o acompanhamento da qualidade na prestao dos servios de manuteno aeronutica visto que as empresas esto adequadas legislao e esta, visa garantir que o sistema seja padronizado. Paralelamente as empresas precisam desenvolver projetos para treinamento e investimentos no potencial humano, tomando como base os programas existentes em Segurana de Vo aplicados nos Estados Unidos e Europa. O programa de treinamento em GRM divulgado pelo DAC pode ser utilizado inicialmente, seguido de um trabalho constante efetuado por profissional habilitado.

As empresas devem ainda preocupar-se com a implantao de uma permanente cultura de segurana, mantendo o nvel de alerta dos funcionrios e garantindo uma boa aceitabilidade aos programas desenvolvidos. O fiel cumprimento da legislao e das normas estabelecidas e um esforo conjunto para melhores qualidades de ensino/treinamento resulta em maior confiabilidade no setor e queda no nmero de acidentes. Espera-se que programas de preveno estendam-se a empresas de mdio e pequeno porte, visto que programas completos somente tm sido aplicados em grandes empresas. Bibliografia ATA - Air Transport Association. Specification 113 for Maintenance Human Factors Program Guidelines. 1999. Available @ www.airtransport.org/public/publications/57.asp. Beaty, David. The Naked Pilot - The Human Factor In Aircraft Accidents. Airlife. England, 1995. Pag. 224. BOEING. Maintenance Error Decision Aid. Boeing Commercial Airplane Group. Seattle, WA. 1994. Brown, J.R. Interpreting percentile rank. Psychology in the Schools.1991. p.28, 345-353. Business & Commercial Aviation, Trainning. The McGraw-Hill Companies. 2003. p. 42-55 Choi, S. The Effects of A Team Training Program and Inferences for Computer Software Development. 1995. Davis, R.A. Human Factors in the Global Market Place. Ekynote Address, Annual Meeting of The Human Factors and Ergonomics Society, Seattle, WA. 1993. Departamento de Aviao Civil, Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica - RBHA 145. Reviso 2003. Helmreich, R.L. Evaluating the Effect of Cockpit

Research Management Training. (Abstract) Human Error Avoidance Technical Conference. Washington, D.C. 1989 Hersey, P. and Blanchard, K.H. (1977). Management of Organizational Behavior: Utilizing Human Resources. Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall, Inc. Jensen, Richard S. Pilot Judgement and Crew Resource Management. Ashgate Publishing Company, BurlingtonUSA. 1995. Orlandy, Harry W. & Orlandy Linda M. Human Factors In Multi-crew Flight Operations. Ashgate Publishing Ltd. England. 1999. Pag. 419. Reason, James & Hobbs, Alan. Managing Maintenance Error. Ashgate Publishing Company, USA. 2003. Pag. 3. Reason, James. Managing Riscs of Organizational Accidents. Ashgate Publishing Company. USA. 1997. Pag. 85. Taylor, J.C.; Robertson, M.M. & Choi, S.W. "Empirical Results of CRM Training for Aviation Maintenance Technicians." Proceedings of the Ninth International Symposium on Aviation Psychology. Columbus, Ohio, The Ohio State University. 1997 Wiener, Earl L. & Nagel, David C. Human Factor in Aviation. Academic Press. 1988. Pag. 55.

Manuteno Aeronutica e Controle de Qualidade em Prol da Segurana de Vo "Aeronautical Maintenance and Quality Control to Improve Flight Safety"
Artigo gentilmente cedido por VIVIEN APARECIDA CORAZZA DA COSTA (PC/ASV - Diretora da AVIEN Segurana & Assessoria Aeronutica)

Alguns Casos da Aviao Que Explicam Por Que o Brasil Ainda Um Pas Subdesenvolvido Legislao Aeronutica Brasileira Sabemos Interpret-la Corretamente ? RBAC 91 : Finalmente a ANAC Permitir que os Operadores Sigam Esta Norma Integralmente ? Novos RBAC 43 e RBAC 145 : Voaremos com Segurana ? Algumas Questes Para a ANAC Responder Engenheiros, Tecnlogos e Tcnicos Quais as Diferenas ?

Resumo: A Manuteno Aeronutica uma atividade que produz grande nmero de erros. Ela atrai uma

grande proporo de fatores humanos envolvidos em ampla escala de tecnologias que oferecem riscos. Mesmo com os comuns mtodos de segurana e Sistemas de Gerenciamento de Qualidade sendo arduamente estudados e implementados, o risco em manuteno nunca pode ser inteiramente eliminado. Esse estudo trata do Gerenciamento do Risco na manuteno e das atuais prticas de Gerenciamento de Recursos em Manuteno (GRM). Palavras Chave: Manuteno Aeronutica; Aviao; Segurana de Vo; Recursos Abstract: Maintenance is a highly error productive activity. It attracts a large portion of human factors problems in a wide range of harzadous technologies. Although the common features of safety and Quality Management System are strongly studied and improved, the risk in maintenance can never be entirely eliminated. This study is about the management of the maintenance hazardous and the actual practices of Maintenance Resource Management around the world. Key Words: Aeronautical Maintenance; Aviation; Flight Safety; Resources

tica e Qualidade na Manuteno de Aeronaves Memria Aeronutica Radar RDR 2000 ELiminadores de Eletricidade Esttica As Carreiras na Manuteno Aeronutica Treinamento - Fator de Sucesso ou Razo de Fracasso CTM X SRM : Voc Sabe a Diferena ??? Inspees Responsabilidade Tcnica Voc Est Preparado Para Assumir Esta Funo ? ANAC - Temos Cultura Suficiente Para Esta Mudana ? Le Bourget 2005 - Um Sonho Realizado Manuteno Aeronutica e Controle de Qualidade em Prol da Segurana de Vo Prticas Padres Responsabilidades do Proprietrio/Operador Inspeo Anual de Manuteno A Ferramenta Certa A Filosofia 5S na Manuteno de Aeronaves Parte 2 Formao ou Experincia ? Grandes Modificaes e Grandes Reparos Penetrando Estruturas de Aeronaves Pressurizadas Aeronave Raytheon Premier I Pesagem e Balanceamento de Aeronaves - II Pesagem e Balanceamento de Aeronaves - I Analisando a AD 96-20-07 do FAA Limpeza de Aeronaves A Importncia do Lder no Desenvolvimento de uma Equipe Janelas de Aeronaves : Cuidados Durante a Manuteno Diretrizes de

Introduo Universidades de Cincias Aeronuticas americanas e europias tm estudado h anos o comportamento humano e as falhas que conduziram a acidentes aeronuticos. Conforme JENSEN (1995) todas as metodologias aplicadas para a reduo dos acidentes, inclusive o CRM (Crew Resource Management) foram implantados com sucesso, garantindo desta forma melhorias no fator humano e na sua capacidade de julgamento, anlise, tomada de deciso, conscincia

situacional e julgamento. Depois de estudos efetuados por GOGLIA (1999), novas metodologias foram aplicadas na conduo da Manuteno Aeronutica e estudos profundos foram dedicados a resoluo de problemas humanos nesta rea. Estima-se que a falha na Manuteno a segunda causa de acidentes, aps o CFIT (Controlled Flight Into Terrain) que mais causou fatalidades a bordo entre os anos de 1982 e 1991 (Davis, 1993). Aeronaves se tornaram mais fortes e velozes, seus motores mais sofisticados e os instrumentos rdio e radar mais eficientes. Da mesma forma, o treinamento e os procedimentos operacionais ficaram mais avanados em todo o mundo (BEAUTY, 1995). Compreender o que uma Organizao de Manuteno Aeronutica e como ela funciona importante tarefa para quem pretende trabalhar com Preveno de Acidentes em Manuteno. Organizaes de Manuteno Aeronutica No Brasil, o Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica - RBHA 145 - o documento que estabelece requisitos necessrios emisso de Certificados de Homologao de Empresas de Manuteno (CHE) de aeronaves, clulas, motores, hlices, rotores, equipamentos e partes dos referidos conjuntos. Estabelece ainda regras gerais de funcionamento para os detentores de tais certificados, definindo padres, classes, tipos de servio e limitaes para a emisso de cada CHE. A Manuteno subdividida em etapas, como manuteno preventiva, modificaes, reparos ou inspees. As empresas do ramo so classificadas em padres e classes. Seus certificados de homologao so limitados ainda manuteno, modificaes e reparos em um (ou mais de um) particular modelo de

Aeronavegabilidade Ficha Histrico de Servio de Componentes e Acessrios Uso de Selantes na Aviao A Filosofia 5S na Manuteno de Aeronaves Programa de Manuteno CTM - Controle Tcnico de Manuteno Manuteno de Motores Williams-Rolls FJ44 Corroso Microbiolgica A Importncia da Inspeo de Pr-Compra Recomendado ou Mandatrio ??? O Planejamento da Manuteno Uma Nova Mentalidade na Manuteno de Aeronaves

aeronave, motor, hlice, rotor, equipamento, acessrio ou instrumento de um particular fabricante, ou de um (ou mais de um) particular tipo de servio especializado de manuteno. Para que isto seja determinado, a empresa deve possuir dados suficientes sobre cada modelo referente ao equipamento no qual pretende efetuar a manuteno. Para que a manuteno ocorra com segurana, deve prover tambm locais adequados, de modo que o trabalho sendo executado seja protegido dos elementos atmosfricos, poeira e calor e os executantes estejam protegidos de condies fsicas e ambientais. Pessoal e Qualificaes Somente pessoas habilitadas e com vnculo empregatcio para executar, supervisionar e inspecionar o trabalho podem efetuar os servios para o qual a empresa homologada. Os responsveis pela direo devem selecionar cuidadosamente seus empregados e examinar sua capacidade para executar atividades de manuteno, tomando por base testes prticos e experincia anterior. Em qualquer situao, o pessoal responsvel por funes de direo e controle de qualidade deve estar habilitado pelo CONFEA/CREA, o pessoal responsvel por funes de superviso e execuo deve estar credenciado e habilitado pelo DAC (Departamento de Aviao Civil). As organizaes devem ter um sistema de inspeo que possa produzir controle de qualidade satisfatrio, e que atenda a diversos requisitos. O pessoal de inspeo deve estar perfeitamente familiarizado com os mtodos, tcnicas e equipamentos de inspeo a serem usados em sua especialidade para determinar a qualidade ou aeronavegabilidade do produto sendo mantido, modificado ou reparado. Deve-se manter proficincia no uso dos diversos

auxlios de inspeo que pretendam utilizar em seu trabalho, possuir e entender informaes relativas a aeronavegabilidade e especificaes correntes envolvendo tolerncias, limitaes e procedimentos de inspeo estabelecidos pelo fabricante do produto sendo inspecionado e pela autoridade aeronutica. Em casos em que dispositivos magnticos, fluorescentes ou outras formas de dispositivos mecnicos de inspeo sejam usados, ser proficientes na operao do dispositivo e ter capacidade para interpretar adequadamente os defeitos indicados por ele. A empresa deve prover mtodos satisfatrios de inspeo em material recebido, de modo a assegurar que antes dele ser colocado em estoque para uso em uma aeronave ou em partes da mesma, ele esteja em bom estado de conservao e uso e livre de defeitos ou falhas aparentes. Material Aeronutico e Condies para Rastreabilidade da Manuteno A fim de coibir o emprego de material no aeronutico, ou seja, material no homologado ou certificado para ser empregado em aeronaves, o DAC solicita que a empresa utilize mtodos de controle de qualidade no recebimento dos mesmos. A documentao pertinente deve ser cautelosamente analisada. O material deve ter um ou mais de um dos seguintes documentos: - Especificao tcnica e origem conhecida, comprovando ser material aprovado que satisfaz os padres mnimos de segurana previstos nos RBHA; - Registros de manuteno (histrico, ltima inspeo, revises, reparos e/ou alteraes sofridas, conforme aplicvel); e - Atestado de boa condio de uso do material, emitido pelo fabricante, por empresa homologada no Brasil, ou por empresa homologada em outro pas segundo

requisitos equivalentes. * Fonte: Departamento de Aviao Civil - Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica n.145 Organizaes de Manuteno devem prover um sistema de inspeo preliminar de todos os artigos que mantm, visando determinar o estado de preservao ou de defeitos nos mesmos. O resultado de cada inspeo deve ser registrado em formulrio adequado, formulado pela empresa, e esse formulrio deve ser mantido junto com o artigo, at o mesmo ser liberado para servio. Um sistema de controle que assegure que, antes de iniciar trabalhos em uma clula, motor ou partes que tenham sido envolvidas em acidentes, tais partes tenham sido totalmente inspecionadas quanto a falhas ocultas, inclusive em reas prximas a pontos obviamente danificados cobe o reaproveitamento de materiais danificados. Alm disto, os resultados de tais inspees devem ser registrados em formulrios tambm padronizados. O Manual de Procedimentos de Inspeo (MPI) Toda empresa deve ter um manual contendo procedimentos de inspeo e durante suas atividades deve mant-lo atualizado. O manual deve explicar o sistema de inspees adotado pela oficina de modo a facilitar a compreenso por parte dos colaboradores. Este deve estabelecer, em detalhes os requisitos da oficina, incluindo a continuidade da responsabilidade de inspees, modelos de formulrios e os mtodos de execuo dos servios. O manual sempre que necessrio, deve referir-se aos padres de inspees do fabricante na manuteno de um particular artigo. A oficina deve dar uma cpia desse manual para cada um de seus supervisores e inspetores que iro cumprir suas determinaes. O

Departamento de Aviao Civil, atravs dos Servios Regionais de Aviao Civil (SERACs) quem aprova o referido manual, que elaborado pelo Chefe de Manuteno das empresas e se chama Manual de Procedimentos de Inspeo. Este Manual preciosa ferramenta em prol da Segurana de Vo. O estabelecimento de normas padronizadas tende a facilitar os registros de manuteno, a rastreabilidade dos materiais e garante facilidade na identificao de tais registros. Tais metodologias so utilizadas em todos os pases membros da ICAO - International Civil Aviation Organization, ou OACI - Organizao de Aviao Civil Internacional. Ferramental Disponvel e Confiabilidade As empresas de Manuteno Aeronutica devem possuir os equipamentos, materiais, ferramentas e testes necessrios para desempenhar eficientemente as funes inerentes aos trabalhos que se prope executar. Devem assegurar-se de que todos os equipamentos de inspeo e de teste so controlados e verificados em intervalos regulares para garantir correta calibrao para um padro estabelecido pelo INMETRO ou um padro estabelecido pelo fabricante do equipamento. No caso de equipamento estrangeiro, podem ser usados os padres do pas de origem do mesmo. Alm disto, um meio adequado de controle das calibraes dos equipamentos deve ser implantado de modo a garantir que nenhum equipamento utilizado em manuteno esteja com sua calibrao vencida. Os equipamentos, materiais, ferramentas e testes requeridos devem ser localizados nas instalaes da oficina e sob total controle. Biblioteca Tcnica

Um departamento de suma importncia dentro de uma organizao de manuteno a Biblioteca Tcnica. A empresa homologada deve desempenhar suas atividades de manuteno, modificao e reparo de acordo com os padres do RBHA 43. Esta deve possuir e manter atualizada a documentao tcnica necessria, incluindo legislao aeronutica brasileira aplicvel (RBHA e IAC), diretrizes de aeronavegabilidade, manuais de servio, catlogos de peas, boletins de servio e de informao, instrues e cartas dos fabricantes relacionados com os artigos que ela mantm, modifica ou repara. O Controle da Qualidade Conforme Estatsticas de Acidentes Aeronuticos publicados no "site" do Departamento de Aviao Civil, cerca de 13% dos acidentes, no perodo de 1990 a 2000 tiveram como fator contribuinte a deficiente manuteno. O DAC e os SERACs, juntamente com os rgos do Elo SIPAER (Sistema de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos) tm efetuado verdadeiras maratonas de palestras, seminrios, encontros e conferncias pelo Brasil, para disseminar as normas de segurana envolvidas com a manuteno de aeronaves. Todas as metodologias requerem que estejam presentes um efetivo Sistema de Garantia da Qualidade na manuteno, sob pena de haver elevada exposio ao risco dentro destas organizaes. A garantia da qualidade uma autoridade global de superviso de padres, permitindo que os mesmos sejam fortalecidos. Desta forma, a empresa de manuteno aeronutica deve prover um departamento de execuo e um departamento de superviso, para que possa garantir esta qualidade. Verifica-se que um alto padro de qualidade na manuteno de aeronaves depende mais da

competncia de quem executa as tarefas, e assim sendo, nenhum sistema de gerenciamento completo sem um elemento de garantia dessa qualidade. Tal departamento deve prover uma anlise no tendenciosa do desempenho da empresa, para verificar que as atividades e os resultados esto de acordo com o MPI e confirmam que o MPI e os sistemas e procedimentos nele descritos permanecem efetivos e so alcanados os objetivos. Para que se possa garantir que o sistema est funcionando, dois elementos essenciais so ento introduzidos: as auditorias internas independentes e um programa de acompanhamento. Tais auditorias podem ser conduzidas de maneira contnua ou segmentada, desde que todo sistema da organizao seja verificado dentro do intervalo aplicvel. Conforme o DAC, tais auditorias devem acontecer pelo menos a cada 12 meses. Um programa de acompanhamento deve conter os procedimentos para assegurar que os resultados dessas auditorias sejam comunicados pessoa responsvel pelo sistema e disponvel para a alta administrao. Aes imediatas e de longa durao devem ser empregadas para corrigir as causas de cada no conformidade encontrada. Tais programas devem ainda conter um sistema de arquivo, para assegurar que detalhes dos resultados das auditorias, aes corretivas e inspees de acompanhamento sejam arquivados e mantidos por dois perodos completos de auditoria. Exemplo de Qualidade no Brasil Implantada sobre a slida estrutura de manuteno que a VARIG sustenta h dcadas e gerida como unidade de negcios desde 1997, a Varig Engenharia e Manuteno (VEM), sociedade annima de capital fechado, possui o maior e mais moderno parque

industrial de manuteno aeronutica do hemisfrio sul, formado por dois grandes centros e 47 bases de manuteno. Os principais centros esto localizados em Porto Alegre e no Rio de Janeiro. Os Centros de Manuteno (CEMAN) tambm efetuam rotinas de manuteno de trnsito, diria e pernoite, alm das bases que esto espalhadas por todo o pas, oferecendo cobertura nacional no setor. Os centros do Rio e de Porto Alegre tm capacidade para atender, juntos, at nove avies de grande porte, simultaneamente, em servios de reviso geral. A empresa espera ainda investir cerca de 50 milhes de dlares na construo de hangares e oficinas de manuteno. Conforme estatsticas da prpria VARIG, nos prximos cinco anos o setor de manuteno aeronutica movimentar algo ao redor de US$ 134 bilhes. Tais investimentos restritos Aviao Comercial de grande porte colocam o Brasil como o melhor pas da Amrica do Sul na Manuteno destas aeronaves e do grande destaque aos profissionais com formao na rea. Dentro destas instituies, o controle da qualidade e a garantia da Segurana nos servios so atestados por diversos rgos internacionais, e no somente pelo DAC. Assim como a VEM, diversas empresas brasileiras tm se destacado em cenrio mundial e comprovado a capacidade de tcnicos e engenheiros envolvidos e do trabalho dos Agentes de Segurana de Vo. Embora sua contratao no seja exigida pelo DAC, muitas empresas contam com o trabalho dos ASVs no auxlio s suas tarefas. Treinamento em Manuteno Os problemas de formao profissional, como a falta de

treinamento, o insuficiente grau de familiarizao com as aeronaves ou o desestmulo para o exerccio da profisso tambm esto presentes no setor. Conforme Benof (2003), as escolas para mecnicos no conseguem atrair muitos alunos. Conforme a revista Business & Commercial Aviation, at mesmo nos Estados Unidos os mecnicos de automveis podem ter salrios maiores que os mecnicos de manuteno aeronutica. Isto implica em que em breve, se no houver uma valorizao da categoria, haver carncia de profissionais formados para a Manuteno de Aeronaves. Deve-se considerar ainda que muitos profissionais que se formam nas escolas especficas encontram trabalho na indstria de mquinas ou em outro setor que os remunera melhor, e que perde-se os profissionais mais experientes por causa da sua idade (Benof, 2003). No Brasil existem poucas escolas para a formao de Mecnicos de Manuteno Aeronutica (MMA), considerando-se o tamanho e o crescimento previsto da frota. Ainda, os ndices de aprovao dos mesmos aos testes do DAC so baixos, conforme pode-se verificar no "site" do prprio DAC. O curso de MMA dividido em dois mdulos, o Bsico, e os Especializados (Clula, Grupo Moto Propulsor e Avionica). Os cursos Tecnlogos so uma opo para aperfeioamento. No Rio de Janeiro h um curso de Tecnlogo em Manuteno Aeronutica com durao de trs anos, com direito a certificado de nvel superior (3. Grau). Diante de todas estas medidas, a qualidade da manuteno deve ser ainda mais implementada e o Brasil espera ter os ndices de acidentes devido s falhas ou deficincias na Manuteno menores. Vistorias de Segurana Conforme legislao do DAC empresas operadoras de

aeronaves devem contratar um profissional habilitado em Segurana de Vo para fazer parte do seu quadro de funcionrios. de bom senso que empresas de manuteno tambm o faam. O profissional da Segurana de Vo, Elemento Credenciado em Preveno - EC-PREV, Agente de Segurana de Vo ASV, ou Oficial de Segurana de Vo - OSV, tem padres crticos de julgamento e dedica grande parte do seu tempo no estudo dos mtodos de preveno de acidentes aeronuticos. A Vistoria de Segurana desta forma, grande ferramenta para o rastreamento das situaes de risco e suas correes. Em pesquisas realizadas no Brasil e divulgadas pelo DAC, e depois de serem computados os resultados de vrias Vistorias efetuadas por aquele rgo, existem ainda diversas no conformidades nos sistemas. Principais no-conformidades dos sistemas de manuteno aeronutica no Brasil. - Falta de relao de controle dos Manuais (dos fabricantes) e status de revises desses manuais, o que garante a sua atualizao; - Uso de cpias ao invs do original do Manual de Manuteno do Componente (CMM), o que no aceito pelas autoridades aeronuticas; - Falta de Coletnea de Diretrizes de Aeronavegabilidade, que so as instrues corretivas expedidas pelos fabricantes para a execuo de servios em material que apresentou falhas; - Falta de calibrao em instrumentos e ferramentas de preciso, muito utilizadas para garantir torques e medidas; - Recebimento de peas e estocagem. Vrios materiais encontrados em estoque nas empresas estavam sem

condies de rastreabilidade ou at mesmo no havia um controle de peas neste estoque; - Falta de controle de temperatura e umidade do estoque ou da oficina; - Equipamentos eletrnicos guardados sem embalagem e descansados diretamente em prateleiras metlicas. * Fonte: Quinto Servio Regional de Aviao Civil SERAC 5 - Seminrio de Segurana de Vo em Manuteno - 2003. Gerenciamento de Recursos em Manuteno Para que a garantia de qualidade esteja ao alcance de todas as empresas, inclusive as de pequeno porte, o Brasil introduz o programa de segurana intitulado GRM - Gerenciamento de Recursos de Manuteno, adaptado do americano MRM - Maintenance Resource Management, desenvolvido por GOGLIA em 1999 como soma de diversos estudos realizados no mundo por diversos psiclogos, tcnicos e especialistas. O GRM visa reduzir o erro humano e seus efeitos; aumentar a conscincia situacional individual e do grupo; melhorar a comunicao interna nas empresas; desenvolver habilidades para o trabalho em equipe e principalmente, criar uma cultura de segurana nas Organizaes de Manuteno Aeronutica. Desta forma, todos os departamentos de uma organizao de manuteno devem estar envolvidos. Auditorias Internas detectaram problemas diversos nestes departamentos, como problemas de comunicao. John Goglia verificou que existem barreiras que impedem uma comunicao fluente entre mecnicos, ou entre mecnicos e chefes. At mesmo a Boeing (Indstria Aeronutica) verificou que tais fatos aconteciam em seus departamentos e depois que implementou medidas, concluiu que mecnicos tambm poderiam ensinar muito para a melhoria dos trabalhos

na empresa. Depois de ouvi-los mecnicos e a seus auxiliares, a Boeing implementou uma melhora nos manuais de servios das suas aeronaves. Algumas dificuldades que contribuem para deficincias na comunicao so as trocas de turnos e de equipes e as prprias dificuldades com os idiomas nativos dos trabalhadores, que tm a necessidade de interpretar o idioma ingls. Fatores psicolgicos advindos do estresse, da idade dos mecnicos (geralmente avanada), seu estado geral de sade, tabagismo, alcoolismo, medicamentos, alimentao e falta de descanso, devem ser rastreados e controlados de alguma forma. Conclui-se que o acompanhamento psicolgico no deve restringir-se apenas aos pilotos. O trabalho de GRM deve atingir todo o Sistema de Manuteno. Conforme WIENER E NAGEL (1988), os elementos desse sistema incluem pelo menos aeronaves, pessoal, treinamento, programas e facilidades. REASON (1997) complementa que falhas no sistema resultam em falhas na manuteno, pois que ambos esto intrinsecamente ligados. Dentro dos trs tipos humanos de atividade que so universais nas tecnologias do risco - controle sob condies normais - controle em emergncia e atividades relacionadas com manuteno, a ltima envolve maiores problemas de fatores humanos. Alm disto, nos dois principais elementos da manuteno desmontar e montar componentes, o ltimo resulta em maiores nmeros de acidentes (REASON, 1997). Esto envolvidos em GRM conhecimentos sobre erro, violao, omisso, falhas latentes, gerenciamento de custos e recursos, ateno e vigilncia, fadiga e muitos outros. Pos isto o trabalho deve ser contnuo e executado por profissionais. Sete causas (erros de manuteno) que provocam

parada de motor em vo: - Instalao incompleta - 33% - Estragos na peas durante a instalao - 14,5% - Instalao imprpria - 11 % - Equipamento no instalado ou perdido - 11% - Danos por Objetos Ingeridos (FOD) - 6,5% - Falta de isolao, inspeo e teste - 6% - Equipamento no ativado ou no desativado - 4% Fonte: BOEING, Maintenance Error Decision Aid. Seatle, Boeing Commercial Airplane Group. 1994. Resultados do MRM nos pases de primeiro mundo Taylor (2000) divulgou resultados do seu projeto de pesquisa dirigido ao Gerenciamento de Recursos de Manuteno (MRM), cujo objetivo era compreender a evoluo e a validade do impacto destes Programas de Treinamento e outras intervenes deles advindas, como atitudes particulares, opinies e finalmente, evoluo do desempenho da Segurana. Em seu estudo, vrias organizaes foram observadas e medidas as pontuaes em estgios de prtreinamento e ps-treinamento em etapas que foram medidas de 2, 6 e 12 meses. Em seus estudos estiveram presentes diversas organizaes de manuteno dos Estados Unidos que aplicaram os programas de MRM e mediram, a qualquer tempo, seus prprios resultados. Os quatro modelos ideais classificados foram: 1) mudanas individuais x mudanas no sistema completo, 2) mudana de conscincia x mudana de comportamento, 3) acontecimentos x programas em andamento e 4) treinamento para mecnicos x treinamento para todo o pessoal da manuteno. Como resultado de seus estudos e prticas, foi divulgado artigo que esclarece a eficincia do MRM nas maiores empresas do mundo.

Resultado de aplicao do MRM: 1. Os programas de MRM podem melhorar o conhecimento dos envolvidos; 2. Programas de MRM podem mudar suas atitudes; 3. O entusiasmo aos programas de MRM no ser mantido se no forem seguidos por mudanas da organizao como um todo; 4. O treinamento em MRM pode ser implantado independentemente dos tipos de profissionais, organizaes ou culturas, mas os efeitos de tais treinamentos tendem a ser diferentes. Fonte: Taylor, J.C.; Robertson, M.M. & Choi, S.W. "Empirical Results of CRM Training for Aviation Maintenance Technicians." Proceedings of the Ninth International Symposium on Aviation Psychology. Taylor concluiu que quando as organizaes assim como os indivduos, esto aptos a melhoramentos espontneos em buscar uma operao mais segura, os programas de MRM implantaro uma forte cultura de segurana em tais empresas. Erros mais comuns em Manuteno: - Falhas de reconhecimento - Lapsos de memria - Distrao - Erro de hbito - Erros assumidos - Erros baseados em conhecimento anterior - Violao Fonte: REASON & ALAN (2003)

Exemplo de falha de manuteno O acidente ocorrido em 1985 com o Boeing 747SR da Japan Airlines foi o que envolveu o maior nmero de

vtimas at hoje, ocorrido com uma aeronave somente. O Vo JAL 123 partiu normalmente de Tkio no dia 12 de agosto daquele ano, procedente de Kyushu. Havia sido reabastecida e levava 509 passageiros a bordo, com destino a cidade industrial de Osaka, h 400 quilmetros de distncia. Depois de 11 minutos de vo, em condies visuais, a aeronave acionou o cdigo de emergncia no seu Transponder, que foi imediatamente visto pela tela do controle radar. Solicitou autorizao para pouso em Haneda, mas no conseguia manobrabilidade suficiente para efetuar sequer as curvas. A aeronave havia sofrido uma exploso por descompresso na cauda, devido perda do estabilizador vertical, perdendo logo depois disto todos os controles, com a quebra completa da seo 15 na seo traseira da fuselagem. Alguns segundos mais tarde o avio se chocava com o Monte Osutaka, causando a morte de 400 pessoas. Durante as investigaes, peritos verificaram que houve um reparo no cone de cauda traseiro, feito pela prpria Boeing sete anos antes do desastre. Conforme Relatrio Final do acidente, a cauda havia sido retirada para reparos e, na substituio, foi fixada com somente uma fileira de rebites onde seriam necessrias duas. Com o passar do tempo e decorrente da operao normal da aeronave, houve uma fadiga no material resultando na quebra abrupta de toda a parte. A descompresso deu-se imediatamente depois da quebra e a aeronave perdeu totalmente o controle. O impacto foi inevitvel. Logo depois da concluso da investigao, o engenheiro responsvel pelos servios, funcionrio da Boeing, suicidou-se. Como se pode ver, erros latentes decorrentes da manuteno inadequada podem demorar anos para

serem notificados ou simplesmente podem explodir como uma bomba relgio, se estiverem em locais que requerem menos inspeo de rotina, como no caso do Jumbo da Japan Airlines. Isto nos leva a crer que todos os esforos tomados para efetivo controle da manuteno decorrem de tentativas de prevenir que acidentes deste tipo ocorram e mesmo que burocrticas, as medidas tm conseguido diminuir este tipo de ocorrncias, principalmente com grandes aeronaves. Estudo de Mercado Devido necessidade de elevados investimentos para o cumprimento de todas as normas implantadas pelo FAA e conseqentemente por todos os pases membros da ICAO, diversas empresas de manuteno cancelam suas atividades, inclusive no Brasil. Apesar desta perda, empresas que permanecem no mercado tendem a perseguir mtodos mais seguros de trabalho e o estabelecimento de uma cultura de segurana eficaz. Seguindo tendncias mundiais surgem os grandes centros de manuteno dotados de diversas oficinas para atenderem a diversos tipos de aeronaves. Tais centros devem ainda distanciar-se das maiores capitais, onde o trfego de aeronaves congestionado, e se estabelecerem em cidades do interior. Conclui-se ainda que a carga de trabalho das empresas aumentou devido grande burocracia que acompanha tais procedimentos e h necessidade de maiores grupos de trabalho para cumprir todas as exigncias. Mesmo assim houve crescimento do setor nos pases desenvolvidos devido aos diversos tipos de frotas em operao (clssicas, antigas e modernas) e necessidade de especializao das oficinas. No Brasil houve investimentos por parte de novas empresas que ocuparam o lugar das que solicitaram

cancelamento dos certificados. Antigas empresas agiram com cautela, investindo progressivamente em treinamento, qualidade, estoque e infra-estrutura, mantendo sua posio no setor. Verifica-se ainda uma progressiva migrao de organizaes de manuteno dos estados Sul e Sudeste para regies Centro-Oeste e Norte, onde acredita-se haver maior mercado para pequenas e mdias empresas. No se pode deixar de mencionar que as falhas em manuteno resultam em grandes perdas de numerrios em todo o mundo. A General Eletric estimou que para cada parada de motor em vo dos quais os erros de manuteno so as primeiras causas, o custo para empresas areas pode chegar a quinhentos mil dlares. A Boenig estima que os custos de cada manuteno relatada que levou ao cancelamento do vo ficam na mdia dos cinqenta mil dlares (REASON & ALLAN, 2003). A Segurana de Vo e os programas de Manuteno so metodologias que tambm auxiliam as empresas e a reduzir custos e prejuzos. Concluso As Vistorias de Segurana mostraram ser boas ferramentas para o acompanhamento da qualidade na prestao dos servios de manuteno aeronutica visto que as empresas esto adequadas legislao e esta, visa garantir que o sistema seja padronizado. Paralelamente as empresas precisam desenvolver projetos para treinamento e investimentos no potencial humano, tomando como base os programas existentes em Segurana de Vo aplicados nos Estados Unidos e Europa. O programa de treinamento em GRM divulgado pelo DAC pode ser utilizado inicialmente, seguido de um trabalho constante efetuado por profissional habilitado.

As empresas devem ainda preocupar-se com a implantao de uma permanente cultura de segurana, mantendo o nvel de alerta dos funcionrios e garantindo uma boa aceitabilidade aos programas desenvolvidos. O fiel cumprimento da legislao e das normas estabelecidas e um esforo conjunto para melhores qualidades de ensino/treinamento resulta em maior confiabilidade no setor e queda no nmero de acidentes. Espera-se que programas de preveno estendam-se a empresas de mdio e pequeno porte, visto que programas completos somente tm sido aplicados em grandes empresas. Bibliografia ATA - Air Transport Association. Specification 113 for Maintenance Human Factors Program Guidelines. 1999. Available @ www.airtransport.org/public/publications/57.asp. Beaty, David. The Naked Pilot - The Human Factor In Aircraft Accidents. Airlife. England, 1995. Pag. 224. BOEING. Maintenance Error Decision Aid. Boeing Commercial Airplane Group. Seattle, WA. 1994. Brown, J.R. Interpreting percentile rank. Psychology in the Schools.1991. p.28, 345-353. Business & Commercial Aviation, Trainning. The McGraw-Hill Companies. 2003. p. 42-55 Choi, S. The Effects of A Team Training Program and Inferences for Computer Software Development. 1995. Davis, R.A. Human Factors in the Global Market Place. Ekynote Address, Annual Meeting of The Human Factors and Ergonomics Society, Seattle, WA. 1993. Departamento de Aviao Civil, Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica - RBHA 145. Reviso 2003. Helmreich, R.L. Evaluating the Effect of Cockpit

Research Management Training. (Abstract) Human Error Avoidance Technical Conference. Washington, D.C. 1989 Hersey, P. and Blanchard, K.H. (1977). Management of Organizational Behavior: Utilizing Human Resources. Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall, Inc. Jensen, Richard S. Pilot Judgement and Crew Resource Management. Ashgate Publishing Company, BurlingtonUSA. 1995. Orlandy, Harry W. & Orlandy Linda M. Human Factors In Multi-crew Flight Operations. Ashgate Publishing Ltd. England. 1999. Pag. 419. Reason, James & Hobbs, Alan. Managing Maintenance Error. Ashgate Publishing Company, USA. 2003. Pag. 3. Reason, James. Managing Riscs of Organizational Accidents. Ashgate Publishing Company. USA. 1997. Pag. 85. Taylor, J.C.; Robertson, M.M. & Choi, S.W. "Empirical Results of CRM Training for Aviation Maintenance Technicians." Proceedings of the Ninth International Symposium on Aviation Psychology. Columbus, Ohio, The Ohio State University. 1997 Wiener, Earl L. & Nagel, David C. Human Factor in Aviation. Academic Press. 1988. Pag. 55.

Diretrizes de Aeronavegabilidade

Autor: Adilio Marcuzzo Junior

Ferramenta importante no princpio da aeronavegabilidade continuada, as diretrizes de aeronavegabilidade (DA) asseguram que as aeronaves voem com segurana mesmo aps o perodo de certificao, pois, mesmo com todo o avano da tecnologia empregada no desenvolvimento de uma aeronave, erros de projeto, defeitos em componentes, fadiga de material ou erros de operao entre outros problemas podem ser detectados no decorrer da vida de um equipamento.

A diretriz emitida pela autoridade aeronutica de cada pas aps anlise de uma condio insegura existente em um produto aeronutico que possa se desenvolver em outros produtos do mesmo projeto. Como resultado da anlise de algum acidente investigado ou condio insegura reportada em relatrios de confiabilidade mecnica, relatrios de dificuldades em servio e relatrios de interrupo de vo emitidos por operadores; relatrio de defeito ou de condio no aeronavegvel reportados por oficinas de manuteno ou boletins e cartas de servio editadas por fabricantes, a autoridade emite a diretriz tornando obrigatrias as correes das anormalidades constatadas. Portanto, no somente o fabricante, mas as oficinas e operadores tm papel fundamental na emisso de novas diretrizes, uma vez que, so responsveis e devem emitir e enviar autoridade aeronutica os relatrios com a descrio dos problemas encontrados no dia a dia de suas atividades. Existem pases como a Inglaterra onde no so emitidas diretrizes e os boletins dos fabricantes so avaliados e classificados, como de cumprimento mandatrio ou no, pela prpria autoridade aeronutica. O quadro 1 mostra as diferentes denominaes para as DAs em diversos pases. importante observar que os procedimentos descritos nas diretrizes prevalecem sobre aqueles emitidos nos boletins de servio, ou seja, se um boletim foi cumprido antes da emisso de uma DA e esta estabeleceu cumprimento de inspees ou tarefas com perodos e regras diferentes das descritas nos boletins, os procedimentos do boletim devem ser desconsiderados e a DA dever ser cumprida conforme as novas instrues. Outro detalhe que deve ser conhecido que o cumprimento das DAs brasileiras prevalecem sobre as estrangeiras quando emitidas para correo de uma mesma condio insegura, mesmo que o procedimento da DA brasileira seja menos rigoroso que o da estrangeira para determinado produto. Os operadores devem observar as datas de efetivao das DAs e o vencimento destas com relao ao prazo e horas de vos disponveis para o cumprimento das instrues da diretriz ou correm o risco de terem suas aeronaves "groundeadas" (mantidas no cho) pela autoridade aeronutica at que se cumpram os requisitos da DA. Algumas DAs sugerem inspees recorrentes, ou seja, procedimentos repetitivos, como a AD 96-20-07 que ser analisada nesta seo do site em um prximo artigo. Tambm, neste caso, o proprietrio/operador deve manter controle das horas, ciclos e tempo calendrico das aeronaves e componentes para que no deixe o prazo destas inspees repetitivas vencerem. No exemplo 1 mostrada uma DA brasileira.

Quadro 1 (Fonte IAC 3142) PAS BRASIL EUA CANAD FRANA HOLANDA ALEMANHA ISRAEL ARGENTINA ITLIA SUA SUCIA JAPO DENOMINAO DIRETRIZ DE AERONAVEGABILIDADE AIRWORTHINESS DIRECTIVE AIRWORTHINESS DIRECTIVE CONSIGN DE NAVEGABILIT BIJZONDERE LUCHTWAARDIGHEIDS AANWIJZING LUFTTCHTIGKEITSANWEISUNG AIRWORTHINESS DIRECTIVE DIRECTIVA DE AERONAVEGABILIDAD PRESCRIZIONE DE AERONAVEGABILIT AIRWORTHINESS DIRECTIVE SWEDISH AIRWORTHINESS DIRECTIVE AIRWORTHINESS DIRECTIVE ABREVIATURA DA AD CF CN BLA LTA AD DA PA HB SAD TCD

Exemplo 1

Uso de Selantes na Aviao

Autor : Edison Giovani de Faria Loredo

Neste artigo vamos disponibilizar informaes sobre o uso de selantes em aeronaves. Sero vistos termos tcnicos dos processos de selagem, tempo de cura, aplicao e, de acordo com cada tipo de selante, onde o mesmo deve ser aplicado. Definies dos termos de selagem As definies dadas a seguir facilitaro o entendimento dos conceitos bsicos utilizados no emprego de selantes em aeronaves : (a) Selagem absoluta : quando qualquer furo, rebite ou juno est selada para prevenir quanto a perdas de fluidos ou de presso. (b) Acelerador : agente que trabalha como catalisador (ativador) durante a secagem do selante. (c) Tempo de aplicao : tempo que o selante dispe para a execuo do trabalho da selagem possibilitando o uso de esptulas, pistolas aplicadoras, trinchas, etc. Aps este tempo, que especfico para cada tipo de selante, o mesmo no deve ser mais aplicado. (d) Tempo de toque : esta fase da selagem se d quando o selante ainda no est totalmente curado (seco) mas j permite o toque sem se desprender da regio em que o mesmo foi aplicado e no se prende ferramenta apoiada sobre ele. (e) Cura total : fase em que o tempo de secagem citado pelo fabricante do selante se esgota e a selagem est firme e totalmente aderida regio ou componente selado. (f) Base do selante : esta a maior parte das duas que compe os selantes. A base misturada ao agente acelerador antes da aplicao do selante. Esta mistura feita nas propores citadas pelo fabricante do selante e no deve ser alterada para no diminuir a durabilidade da selagem, o que pode provocar perdas de combustvel, pressurizao ou permitir infiltraes nas aeronaves. A forma mais comum de preparo da mistura do agente catalisador e da base do selante com o auxilio de uma balana de preciso ou por proporo. Se uma mistura for feita de forma incorreta, poderemos ter uma perda de eficincia da selagem e provocar a perda de catalisador ou base porque ambos esto empacotados para consumo exato entre as partes.

Classificao de Selantes Os selantes so separados em tipos e classes para definir o material e os mtodos de aplicao. Os traos subseqentes s classes dos selantes indicam o tempo mnimo de aplicao em horas para as classes A / B e o tempo mnimo de trabalho para a classe C. Classes de Selantes Classe A - Selantes que podem ser aplicados com trinchas ou pincis. So ideais para regies que necessitam de uma aplicao de camadas finas como durante as junes de chapas. Classe B - Selantes que devem ser aplicados com esptulas de acrlico, pistolas apropriadas, etc. Classe C - Selantes aplicados durante unio de chapas. Tipos de Selantes (a) Selantes Tipo I - usados na vedao de tanques de combustveis, reas pressurizadas e para vedao contra gua. As normas que controlam os selantes tipo I so as normas AMS-S-8802 e MIL-S-83318. (b) Selantes tipo II - geralmente utilizados para preenchimento de pequenos furos, fendas, etc. Os selantes tipo II no podem ser utilizados para os alguns fins do selantes tipo I como, por exemplo, selagens de tanques integrais. Exemplo PR 1448 classe B-2. (c) Selantes tipo III - utilizados em componentes que trabalham com contato moderado com combustvel e exposies intermitentes a temperaturas em torno de aproximadamente 232 graus centgrados. No podem ser utilizados para selagem de compartimentos pressurizados. Exemplo PR-810. (d) Selantes tipo IV - utilizados em superfcies com contato moderado com combustveis e que ficam expostas a temperaturas intermitentes acima de 260 graus centgrados, so geralmente empregados para selar paredes de fogo. No podem ser utilizados para selagem de compartimentos pressurizados. Exemplo Dapco 2100. (e) Selantes tipo V - utilizados em selagens de materiais expostos a temperaturas

extremas (acima de 316 graus centgrados) e exposies mnimas a combustveis. Os selantes tipo V podem ser utilizados em vedaes de ambientes pressurizados. Exemplo RTV 106. (f) Selantes tipo VI - utilizados em componentes que tem mnimo contato com combustveis e esto expostos a temperaturas acima de 260 graus centgrados. So geralmente utilizados em selagens de compartimentos de baterias e compartimentos pressurizados. Exemplo FA-0606 125. (g) Selantes tipo VII - utilizados para eliminar pequenas folgas e degraus entre superfcies aerodinmicas. Exemplo Pro Seal 895. (h) Selantes tipo VIII - so de baixa adeso e pertencem classe B. Geralmente empregados em carenagens, juntas, etc. Necessitam ser descolados e moldados com facilidade. So resistentes a combustveis, graxas, gua, solventes e fluidos hidrulicos. Exemplo PR-1428 classe B-1/2 e classe B-2. (i) Selantes tipo IX - utilizados para vedar e unir componente expostos a combustveis. Exemplo RTV 730. (j) Selantes tipo X - formados de duas partes e utilizados para cobrir metais que necessitam de proteo contra corroso. No podem ser utilizados em tanques integrais de combustvel. Exemplos Pro Seal 870 classe A tipo I, classe B tipo II e classe C tipo IV. (k) Selantes tipo XI - so do tipo tape, empregados geralmente em instalaes de pra-brisas e carenagens impossibilitando a entrada de gua. Exemplo EP-7191T0877. (l) Selantes tipo XII - so geralmente empregados para selagens de janelas, prabrisas de vidros, policarbonatos e plsticos transparentes. Exemplo PR-1829. (m) Selantes tipo XIII - so de baixa densidade e utilizados em tanque de combustvel. Exemplo PR-1776 classes B-1/2, B-2. Tempo de Cura dos Selantes Tipos I e II Os tempos citados na tabela 01 podem ser alterados de acordo com as modificaes de temperatura e mudanas da umidade relativa do ar. Os dados

fornecidos pela tabela esto baseados em uma temperatura ambiente de 25 graus centgrados e umidade relativa do ar de 50%. Os selantes tipos I e II podem ter suas curas (secagens) aceleradas com a elevao da temperatura ambiente e aumento da umidade relativa do ar. Estes artifcios podem ser elaborados com aumento de circulao de ar aquecido no mais que 60 graus centgrados, prximo regio selada ou com o uso de lmpadas de aquecimento, desde que no seja ultrapassada a temperatura mencionada. Tabela 01 (Tempo de Cura dos Selantes Tipo I) Tempo de Mnimo de Aplicao hora 2 horas hora 2 horas 4 horas 8 horas 12 horas 8 horas

Classe A-1/2 A-2 B-1/2 B-2 B-4 C-20 C-48 C-80

Tempo de Trabalho 20 horas 48 horas 80 horas

Tempo para Toque 10 horas 40 horas 4 horas 40 horas 48 horas 96 horas 120 horas 120 horas

Tempo de Cura 40 horas 72 horas 06 horas 72 horas 90 horas 7 dias 14 dias 21 dias

Aplicao dos Selantes Para as aplicaes de selantes devemos ter certeza que as superfcies a serem seladas esto livres de impurezas, umidade, graxas, leos, etc. O tcnico que ir executar a selagem dever utilizar luvas, mscara e demais equipamentos de proteo individual. Se solicitado pelo fabricante da aeronave, deve ser feito pintura das regies antes da selagem com primer epxi, tomando cuidado para se certificar que houve uma adeso completa do primer epxi antes da aplicao do selante. Todos os procedimentos devem ser seguidos a fim de evitar surpresas desagradveis como vazamentos. Os procedimentos padres esto normalmente descritos no captulo 20, conforme ATA 100, dos manuais de manuteno das aeronaves. Por vezes, se necessrio, podero ser utilizados selantes de cura rpida, para eliminao de pequenos vazamentos de pressurizao ou combustvel a fim de se disponibilizar uma aeronave no menor tempo possvel (exemplo selante PS-860 classe B1/6). Os selantes tipo I classe B (AMS-S-8802) so os nicos que podem ser utilizados para selagem de plsticos transparentes. Durante a preparao dos plsticos transparentes a limpeza dos mesmos s poder ser feita com Nafta tipo II.

As informaes contidas neste artigo foram adquiridas por pesquisas feitas em manuais de manuteno de aeronaves de asas rotativas e fixas.

Programa de Manuteno

Autor : Samuel R. A. Pecci Engenheiro Mecnico-Aeronutico

Um dos requerimentos do RBHA o programa de manuteno para aeronaves com nmero de assentos maior que os limites definidos nas sees aplicveis (121.367 e 135.419). Na verdade, se adequadamente utilizado, este "requisito" uma ferramenta para diminuir o custo operacional de uma dada aeronave ou frota. No momento, vamos nos deter na anlise da importncia do desenvolvimento de um programa de manuteno para aeronaves operadas segundo o RBHA 121, pois a estrutura necessria para se manter um programa de manuteno de maneira adequada raramente encontrada ou economicamente vivel em empresas operando segundo o RBHA 135. Para as ltimas, o mais freqente seguir sem questionamentos o programa de manuteno bsico elaborado pelo fabricante das aeronaves. O presente artigo focar os seguintes aspectos: (1) O que um Programa de Manuteno; (2) Homologao de um Programa de Manuteno; (3) Anlise de custos e eficincia da manuteno; (4) A utilizao dos tpicos anteriores para o aumento da eficincia operacional (rentabilidade/custo operacional) da aeronave ou frota. (1) Um Programa de Manuteno requerido pelos RBHA acima descritos um documento da empresa operadora da aeronave cuja funo descrever detalhadamente quais sero os intervalos e tarefas de manuteno a serem seguidos pela mesma, no intuito de manter sua aeronave aeronavegvel. A elaborao de um programa de manuteno adequado para a aeronave ou frota operada pela empresa exige pessoal capacitado, de preferncia com alguma experincia nesse tipo de trabalho e manuteno da aeronave em questo. O programa de manuteno da empresa no precisa seguir as recomendaes do fabricante (mais sobre isso frente), razo pela qual anteriormente dissemos que o programa de manuteno uma ferramenta para diminuir o custo operacional da aeronave.

Um programa de manuteno tpico para operadores 121 divide-se em manuteno da aeronave, manuteno dos motores, trens de pouso e unidade de fora auxiliar (Auxiliary Power Unit - APU), e manuteno dos demais componentes, como vlvulas de sangria, de pressurizao, extintores, instrumentos, e assim por diante. Dentro do programa de manuteno encontram-se, detalhadas, todas as tarefas de inspeo, substituio ou servios executados na aeronave. A operadora deve prover, tambm, procedimentos para o registro e arquivo dos servios executados na(s) aeronave(s), inclusive das discrepncias encontradas. A finalidade de tal controle de qualidade ser mostrada no prximo item. Os fabricantes de aeronaves de grande porte normalmente publicam uma mirade de documentos a respeito de como tornar a manuteno mais eficiente. Utiliza-se de procedimentos estatsticos que permitem assegurar a aeronavegabilidade da aeronave mesmo alterando-se os intervalos de inspeo ou realizando tarefas de manuteno em apenas parte da frota. Alm disso, o programa de manuteno pode ser revisado a partir da experincia do operador (claro que sempre com dados substanciveis, obtidos da operao por algum tempo da aeronave), modificandose, assim, os requisitos da manuteno executada pela operadora, de maneira a melhorar a eficincia operacional da mesma. Se a empresa operadora no tem experincia nenhuma com um determinado modelo de aeronave, ela deve partir dos intervalos de manuteno recomendados pelo fabricante para a elaborao de seu programa. Somente depois de reunir uma quantidade suficiente de dados operacionais, operando a aeronave durante algum tempo, possvel pleitear modificaes no programa de manuteno da empresa que tm chance de ser aceitas pela Autoridade Aeronutica. Para aeronaves de grande porte, recomendamos algo da ordem de dezenas de milhares de horas voadas, especialmente para as inspees estruturais e/ou de intervalos mais longos. (2) Todo programa de manuteno ou alterao do mesmo submetido anlise e aprovao/aceitao da Autoridade Aeronutica. Ponto. O que queremos dizer com isso que o programa de manuteno no alterado pela operadora da aeronave a seu bel prazer. Qualquer alterao a ser realizada s pode ser implantada aps anlise e aprovao da Autoridade Aeronutica. O programa de manuteno aceito/aprovado , portanto, um acordo entre a operadora e a Autoridade. Ambos esto dividindo a responsabilidade pela eficincia do programa, ou seja, esto de comum acordo que entre os intervalos definidos no programa de manuteno a probabilidade de uma falha crtica se desenvolver expressivamente remota. Eis a a razo pela qual h a necessidade de se apresentar dados em volume suficiente ao

pleitear uma modificao nos intervalos de manuteno. Os melhores dados para tal embasamento so os registros de discrepncias encontradas durante os servios de manuteno. Em seguida, as aes corretivas postergadas encontradas durante a operao e os registros da tripulao. A reunio e organizao desses dados so a base para pleitear modificaes no programa de manuteno. Operadores com larga experincia na operao de aeronaves de grande porte j conseguiram estender seus intervalos de inspeo em at trs vezes o intervalo inicial recomendado pelo fabricante. (3) A empresa operadora, aps haver estabelecido seu programa de manuteno, deve aferir se o programa de manuteno est adequado, ou seja, se os custos de manuteno esto em um patamar razovel. A equipe que prepara, cumpre ou gerencia o programa de manuteno deve quantificar quanto a(s) aeronave(s) custam em manuteno para cada hora voada. Com base na experincia anterior de operao da aeronave, possvel descobrir at quantas horas-homem de manuteno corretiva sero necessrias para cada hora-homem de manuteno preventiva aplicadas na(s) aeronave(s). Outra tarefa importante dimensionar a fora de trabalho, isto , o nmero de mecnicos e inspetores de maneira adequada para aplicao do programa de manuteno aceito/aprovado pela Autoridade Aeronutica. sabido que quanto mais pessoas houver trabalhando na manuteno, tanto mais rpido a aeronave estar novamente disponvel para vo. Mas de nada adianta funcionrios parados enquanto a aeronave opera. Para frotas grandes, bem mais fcil gerenciar o tamanho do quadro. Para frotas pequenas, at quatro aeronaves, isto pode ser um problema especialmente se o programa de manuteno prev paradas em intervalos grandes, da ordem de milhares de horas de vo. De maneira geral, quanto maior o nvel de manuteno executado pela operadora, tanto mais baixos sero os custos da empresa, se o volume de servios for suficiente (leia-se grande nmero de aeronaves). Ensaios no-destrutivos e ferramentas especiais so elevaes de nvel de manuteno cujo custo de homologao bastante alto. Cabe operadora determinar qual a melhor opo. Qualquer anlise estatstica como as apresentadas acima precisa de um grande volume de dados para ser confivel. Da porque dissemos que as alteraes no programa de manuteno precisam ser baseadas em um bom nmero de horas voadas para garantir a aeronavegabilidade da aeronave nos novos intervalos. A partir dessas informaes, uma previso de custos mais realista pode ser passada adiante, para a diretoria ou planejamento estratgico da empresa, cuja

responsabilidade administrar a empresa de maneira adequada para garantir a operao segura e confivel da(s) aeronave(s) durante anos. (4) A maneira mais simples de se diminuir o custo direto de manuteno de uma aeronave ou frota aumentar os intervalos entre inspees. Contudo, como j dissemos anteriormente, esse um processo que exige uma slida base de dados e anlise de experincia anterior na operao do equipamento para solicitar aprovao da Autoridade Aeronutica. Uma outra maneira bastante utilizada de se minimizar o impacto de inspees de freqncia mais longa dividir as mesmas em intervalos menores. Podemos destacar as seguintes vantagens dessa prtica: * Tendo vrias paradas menores ao invs de uma parada grande, os custos da inspeo e correo dos defeitos encontrados sero diludos em um tempo maior; * A aeronave estar em manuteno em intervalos menores, o que permite a deteco mais rpida de alguma falha mais sria, ou antes que essa coloque em risco a segurana de vo; Em compensao, teremos as seguintes desvantagens: * Nem sempre fcil demonstrar conformidade com os requisitos do plano de manuteno, especialmente se as inspees de intervalos maiores estiverem divididas nesses blocos. Por isso, a documentao deve estar muito bem organizada para se poder acessar os dados necessrios de maneira rpida, indubitvel e a qualquer tempo; * Se a experincia na operao da aeronave no for suficiente, ou um erro de clculo tiver ocorrido, as paradas freqentes podem diminuir os ndices de pontualidade e confiabilidade de despacho devido a atrasos na sada da aeronave de manuteno, o que pode macular a imagem da empresa no mercado. Outra tcnica a utilizao de programas de confiabilidade de componentes cujos custos de manuteno so muito elevados. Podemos destacar, por exemplo, motores, seus acessrios e trens de pouso. Um trabalho realizado seguindo as recomendaes dos fabricantes dos componentes permite a extenso dos intervalos de revises, baseados em inspees preventivas e monitoramento do comportamento dos componentes. Alguns chegam mesmo a no possuir intervalo entre revises gerais (TBO) definido, podendo operar indefinidamente enquanto as inspees peridicas atenderem a requisitos especficos (categoria "On Condition"). Toda modificao no programa de manuteno da aeronave deve atentar para, no mnimo, os dados expostos acima. Toda modificao no programa de manuteno

da aeronave deve ser aprovada ou aceita pela Autoridade Aeronutica. Toda modificao no programa de manuteno da aeronave deve basear-se em um volume considervel de informaes a respeito dos resultados das manutenes preventivas realizadas e situao geral da aeronave. Resumindo, os tpicos principais deste artigo foram: * O programa de manuteno define todas as tarefas a serem realizadas na aeronave ou frota, sejam elas inspees, servios ou substituio de componentes; * O programa de manuteno deve ser submetido aprovao/aceitao da Autoridade Aeronutica, assim como qualquer modificao no mesmo s pode ser implementada aps apreciao daquela; * Cabe operadora aferir se o programa de manuteno est adequado, isto , se os custos de manuteno esto em um nvel aceitvel; * O operador sem experincia na manuteno de um determinado modelo de aeronave deve comear com os intervalos definidos pelo fabricante; * Existem vrias tcnicas para abaixar os custos de manuteno da aeronave ou frota, e sua maioria j descritas em documentos do fabricante previamente aprovados pela Autoridade Aeronutica do pas de origem; * A empresa deve dispor de um nmero adequado de profissionais envolvidos na elaborao, implantao e gerenciamento de um programa de manuteno. Os mesmos devem ser capacitados para tal, e de preferncia experientes na manuteno daquele modelo de aeronave ou similar. Os tpicos descritos neste artigo tentaram descrever alguns pontos importantes do desenvolvimento de programas de manuteno de aeronaves, inclusive algumas particularidades referentes revises e modificaes do mesmo. importante que o programa de manuteno seja executado e documentado conforme descrito, para que a aeronavegabilidade da frota seja mantida enquanto os custos de manuteno permanecem dentro de um patamar razovel para a empresa. Alm disso, uma aeronave bem mantida um patrimnio com baixa depreciao, ou seja, seu valor de mercado permanece acima da mdia, quando comparado com aeronaves no to bem mantidas.

1 ABREVIATURAS USADAS NA LEGISLAO AERONUTICA

ABNT - Associao Brasileira de Normas Tcnicas AC - Advisory Circular

ACR - Ao Corretiva Retardada AD - Airworthiness Directive (Diretriz de Aeronavegabilidade dos EUA) ADF - "automatic direction finder" - significa indicador automtico de direo. AFM - Aircraft Flight Manual (Manual de Voo Aprovado) AGING - Palavra inglesa significando Programa de Manuteno de Aeronave Geritrica. AGL - "above ground level" - significa acima do nvel do solo. ALS - "approach light system" - significa sistema de luzes de aproximao. AMC - Acceptable Means of Compliance ANAC - Agncia Nacional de Aviao Civil AOM Aircraft Operator Manual (Manuais de Operao da Aeronave) APAA - Atestado de Produto Aeronutico Aprovado APRS - Autorizao para o Retorno ao Servio ASR - "airport surveillance radar" - significa radar de vigilncia de aerdromo. ASTM - American Society for Testing Materials ATA - Air Transport Association of America ATC - "air traffic control" - significa controle de trfego areo. ATS - "air traffic service" - significa servio de trfego areo. BIA - Boletim Informatizado de Aeronaves. BLA - Bijzondere Luchtwaardigheids Aanwijzing (Diretriz de Aeronavegabilidade da Holanda) BRNAV - Basic Area Navigation BS - Boletim de Servio. CA - Certificado de Aeronavegabilidade. CAA - Civil Aviation Authority (Inglaterra) CAARF - Certificado de Aeronavegabilidade para Aeronaves RecmFabricadas. CAATC - Civil Aviation Authority Type Certificate CAE - Certificado de Aeronavegabilidade para Exportao. CAMP - Continuing Airworthiness Maintenance Program CAS - "calibrated airspeed" - significa velocidade calibrada. CAT II - "category II" - significa operao categoria II. CONSOL ou CONSOLAN - uma espcie de auxlio navegao de longo alcance de mdia ou longa freqncia. CBA - Cdigo Brasileiro de Aeronutica. CCT - Certificado de Conhecimentos Tericos CDL Configuration Deviation List (Lista de Desvios de Configurao)

CENIPA - Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos CF - Airworthiness Directive (Diretriz de Aeronavegabilidade do Canad) CG - Centro de Gravidade CHE - Certificado de Homologao de Empresa CHT - Certificado de Habilitao Tcnica CHT - Certificado de Homologao de Tipo CHST - Certificado de Homologao Suplementar de Tipo (equivalente ao STC do FAA). CI - Circular de Informao (emitida pela SAR) CM - Chefe de Manuteno (atual gerente de manuteno) CM - Condition Monitoring CN - Consign de Navegabilit (Diretriz de Aeronavegabilidade da Frana) COA - Certificado de Operador Areo COMCLAR Comisso de Coordenao de Linhas Areas Regulares CONFEA - Conselho Federal de Engenharia e Arquitetura COTAC - Comisso de Transporte Areo Civil CPA - Certificado Provisrio de Aeronavegabilidade. CPCP - Corrosion Prevention and Control Program - Programa de Controle e Preveno de Corroso. CPRA - Certificado Provisrio de Registro e de Aeronavegabilidade. CREA - Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura. CRM - Corporate Resource Management (Gerenciamento de Recursos de Equipes) CSLI - Cycles Since Last Inspection - Ciclos Desde a ltima Inspeo. CSN - Cycles Since New - Ciclos Desde Novo. CSO - Cycles Since Overhaul - Ciclos Desde Reviso Geral. CTA - Centro Tcnico Aeroespacial (Elo Executivo do SEGVO). CTM - Controle Tcnico de Manuteno CVR - Cockpit Voice Recorder DA - Diretriz de Aeronavegabilidade. DAC - Departamento de Aviao Civil (antiga denominao da Autoridade Aeronutica, atual ANAC). DAE - Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergncia (brasileira ou similar estrangeira) DECEA Departamento de Controle do Espao Areo DGAC - Diretor-Geral do Departamento de Aviao Civil. DH - decision height - significa altura de deciso. DME - "distance measuring equipment" - significa equipamento

medidor de distncia. DRAC - Destacamento Regional de Aviao Civil. DIAM - Declarao de Inspeo Anual de Manuteno. EA - Especificao de Tipo - Avio EAS - "equivalente airspeed" - significa velocidade equivalente. EASA - European Aviation Safety Agency ELT - Emergency Locator Transmitter EH - Especificao de Tipo - Hlice EM - Especificao de Tipo - Motor END - Ensaio no Destrutivo EPM - Especificao Padro de Manuteno EO - Especificaes Operativas ER - Especificao de Tipo - Helicptero EsEC Escritrio emissor de certificado ETOPS - Extended Twin Engine Operations FAA - Federal Aviation Administration FACDB - Ficha de Anlise e Cumprimento de Diretriz e Boletim de Servio FAR - Federal Aviation Regulation FCDA - Ficha de Cumprimento de Diretriz de Aeronavegabilidade FDH - Diviso de Homologao Aeronutica FDR - Flight Data Recorder FIAM - Ficha de Inspeo Anual de Manuteno. FIEV - Ficha de Instrumentos e Equipamentos de Vo. FISTEL - Fundo de Fiscalizao das Telecomunicaes (Ministrio das Comunicaes). FM - fan marker - significa marcador rdio que emite sinal na vertical com a forma de ventilador. GER - Gerncia Regional (atual Unidade Regional) GGCP - Gerncia Geral de Certificao de Produtos Aeronuticos GNS - Global Navigation System GNSS Global Navigation Satellite Systems GPS - Global Positioning System GPWS - Ground Proximity Warning System GS - glide slope = rampa de planeio. GTPN - Gerncia de Processo Normativo GVAG Gerncia de Vigilncia das Operaes da Aviao Geral HB - Airworthiness Directive (Diretriz de Aeronavegabilidade da Sua) HF - High Frequency HIRL - high-intensity runway light system - significa sistema de

iluminao de pista de alta intensidade. HT - Hard Time IAC - Instruo de Aviao Civil (atual IS) IAC - Instrues para Aeronavegabilidade Continuada IAM - Inspeo Anual de Manuteno. IAS - "indicated airspeed" - significa velocidade indicada. ICAO - International Civil Aviation Organization IFI - Instituto de Fomento e Coordenao Industrial (atual GGCP). IFR - "instrument flight rules" - significa regras do vo por instrumentos. IIO - Itens de Inspeo Obrigatria ILS - "instrument landing system" - significa sistema de pouso por instrumento. IM - ILS inner mark significa marcador interno do ILS. INMETRO - Instituto Nacional de Metrologia INSPAC - Inspetor de Aviao Civil. IS - Instrues Suplementares (antiga IAC) ISO - International Standard Organization JAA - Joint Aviation Authorities LDA - localizer-type directional aid significa auxlio direcional tipo localizador LOC - "localizer" - significa o localizador de um ILS. LOTC - Loss of Thrust or Power Control LTA - Lufttchtigkeitsanweisung (Diretriz de Aeronavegabilidade da Alemanha) LV - Lista de Verificao M - significa nmero MACH. MAA - maximum authorized IFR altitude altitude mxima autorizada em IFR. MALS - medium intensity approach light system significa sistema de luzes de aproximao de mdia intensidade. MALSR - medium intensity approach light system with runway alignment indicator lights significa sistema de luzes de aproximao de mdia intensidade, com luzes indicadoras do alinhamento com a pista. MAP - Manual de Artigos Perigosos MCmsV - Manuais de Comissrios de Voo MDA - minimum descent altitude significa altitude mnima de descida. MEA - minimum en route IFR altitude significa altitude mnima em rota em vo IFR.

MEL - Minimum Equipment List - Lista de Equipamentos Mnimos. MGM - Manual Geral de Manuteno MGO - Manual Geral de Operaes MGSO Manual de Gerenciamento de Segurana Operacional MIL-STD - Military Standard (Norma, especificao militar) MM - ILS midle mark significa marcador mdio do ILS MMA - Mecnico de Manuteno Aeronutica MMEL - Master Minimum Equipment List (Lista Mestra de Equipamentos Mnimos) MPD - Maintenance Planning Data MPI - Manual de Procedimentos de Inspeo MPR - Manual de Procedimentos MRB - Mainatenance Review Board MSL - "mean sea level" - significa nvel mdio do mar. MTBF - Mean Time Between Failure MTBR - Mean Time Between Removal MTTR - Mean Time To Repair NCIA - Notificao de Condio Irregular de Aeronave. NDB - "non directional beacon" - significa rdio-farol no direcional. NPR - Notificao de Proposta de Regra NSMA - Normas de Sistema do Comando da Aeronutica OC = On Condition (sob condio) OEI - one engine inoperative significa um motor inoperante. OM - ILS outer marker significa Marcador externo do ILS. OP-2 - Diviso de Trfego. OS - Ordem de Servio OTP (TSO) - Ordem Tcnica Padro (Technical Standard Order). PA - Prescrizione de Aeronavegabilit (Diretriz de Aeronavegabilidade da Itlia) PAR - "precision approach radar" - significa radar de aproximao de preciso. PBN/RNP - Performance Based Navigation/Required Navigation Performance PMA - Parts Manufacturer Approval PMAC - Programa de Manuteno de Aeronavegabilidade Continuada PPAA - Programa de Preveno de Acidentes Aeronuticos PrMnt - Programa de Manuteno de Aeronaves PrTrnMnt - Programa de Treinamento de Manuteno PrTrnOp - Programa de Treinamento Operacional PSE Primary Structural Element PSEA - Programa de Segurana para Empresas Areas

PSF - Pacote de Solicitao Formal RAB - Registro Aeronutico Brasileiro RAIM - Receiver Autonomous Integrity Monitoring RBAC - Regulamento Brasileiro de Aviao Civil (antigo RBHA) RBHA - Regulamento Brasileiro de Homologao Aeronutica (atual RBAC) RCA - Relatrio de Condio de Aeronavegabilidade RDS Relatrio de Dificuldade em Servio RFM - Rotorcraft Flight Manual (Manual de Voo Aprovado Helicptero) RGA - Registro Geral de Aeronavegabilidade. RNAV - "area navigation" - significa navegao de rea. ROP - Reunio de Orientao Prvia RPQS - Responsvel Pela Qualidade dos Servios RTCA - Radio Technical Commission for Aeronautics RVR - "runway visual range" - significa a visibilidade ao longo da pista medida a partir da zona de toque da pista. chamado de "alcance visual de pista". RVSM - Reduced Vertical Separation Minimum (Separao Vertical Mnima Reduzida) SAC - Seo de Aviao Civil. SAD - Swedish Airworthiness Directive (Diretriz de Aeronavegabilidade da Sucia) SAE - Society of Automotive Engineers SAF - Superintendncia de Administrao e Finanas SAR - Superintendncia de Aeronavegabilidade SASC - Sistema de Anlise e Superviso Continuada SB - Service Bulletin SCD - Superintendncia de Capacitao e Desenvolvimento de Pessoaa SDR Service Difficulty Report SEGVO - Sistema de Segurana de Vo. SERAC - Servio Regional de Aviao Civil (antigo Elo Executivo do SEGVO, atual GER). SFAR - Special Federal Aviation Regulation SGSO - Sistema de Gerenciamento de Segurana Operacional SIA - Superintendncia de Infraestrutura Aeroporturia SIAC - Sistema Informatizado da Aviao Civil. SIE - Subdepartamento de Infra-Estrutura SL - Service Letter (Carta de Servio) SOP - Standard Operational Procedures (Procedimentos Operacionais

Padronizados) SPCON - Subdepartamento de Planejamento e Controle SPI - Superintendncia de Planejamento Institucional SRE - Superintendncia de Regulao e Acompanhamento Econmico de Mercado SRI - Superintendncia de Relaes Internacionais SRM - Seo de Registros de Manuteno SRM - Structural Repair Manual SSA - Subdepartamento de Servios Areos SSID - Suplemental Structural Inspection Document - Documento de Inspeo Estrutural Suplementar. SSO - Superintendncia de Segurana Operacional STC - Supplemental Type Certificate STE - Subdepartamento Tcnico Operacional (antigo Elo Executivo do SEGVO). STI - Superintendncia de Tecnologia de Informao TAS - "true airspeed" - significa velocidade verdadeira. TBO - Time Between Overhaul TC - Type Certificate TCAS - Traffic Collision Avoidance System TCD - Airworthiness Directive (Diretriz de Aeronavegabilidade do Japo) TCDS - Type Certificate Data Sheet TE-1 - Diviso de Aeronavegabilidade e Engenharia de Manuteno (antigo Elo Executivo do SEGVO). TFAC - Taxa de Fiscalizao da Aviao Civil TLE - Transmissor Localizador de Emergncia (ELT) TSLI - Time Since Last Inspection - Tempo Desde a ltima Inspeo. TSN - Time Since New - Tempo Desde Novo. TSO - Time Since Overhaul - Tempo Desde Reviso Geral. UR - Unidade Regional (antiga GER) TSO - Technical Standard Order VFR - "visual flight rules" - regras do vo visual. VHF - "very high frequency" - significa um rdio que opera em freqncias muito altas. VOR - "very high frequency omnirange" - significa uma estao de solo que opera em VHF e emite sinais onidirecionais. VMC - Visual Metheorological Conditions VTE - Vistoria Tcnica Especial. VTI - Vistoria Tcnica Inicial.

2 - DEFINIES USADAS NA LEGISLAO AERONUTICA

AERONAVE Significa um dispositivo que usado ou que se pretenda usar para voar na atmosfera, capaz de transportar pessoas e/ou coisas. AERONAVE CIVIL Significa uma aeronave que no se enquadra na definio de aeronave militar. AERONAVEGABILIDADE CONTINUADA De acordo com o Manual de Aeronavegabilidade da International Civil Aviation Organization ICAO, aeronavegabilidade continuada consiste no conjunto sistemtico de aes que abrange os processos que requerem que todas as aeronaves cumpram com os requisitos de aeronavegabilidade estabelecidos em sua base de certificao de tipo e com os requisitos impostos pelo Estado de Registro destas aeronaves, visando a manutenibilidade da operao segura e continuada durante a vida operacional destas aeronaves. AERONAVE DE ASA ROTATIVA Significa uma aeronave mais pesada que o ar que depende principalmente da sustentao gerada por um ou mais rotores para manter-se no ar. AERONAVE CATEGORIA PRIMRIA Significa uma aeronave homologada segundo os requisitos de aeronavegabilidade estabelecidos pelo pargrafo 21.17(f) do RBAC 21 devendo ter as caractersticas especificadas no pargrafo 21.24(a)(1) do mesmo RBAC. AERONAVEGVEL Condio em que a aeronave, clula, motor(es), hlice(s), acessrios e componentes em geral, se encontram de acordo com o projeto de tipo e em condies de operao segura, e ainda estejam em conformidade com todos os requisitos estabelecidos nos manuais e documentos tcnicos aplicveis, e de acordo com os requisitos dos

RBAC e IS, aplicveis a cada aeronave, motor(es), hlice(s), acessrios e componentes. ADENDO AO CERTIFICADO DE HOMOLOGAO DE EMPRESA Documento vinculado ao Certificado de Homologao de Empresa, contendo os tipos e as limitaes dos servios que a empresa est autorizada a executar, ou seja, especifica os produtos aeronuticos nos quais o detentor do Certificado est autorizado a realizar servios de manuteno aeronutica, assim como, apresenta as limitaes desses servios, conforme aplicvel. AUDITORIA Exame sistemtico, realizado por inspetor do SEGVO, para determinar se as atividades desenvolvidas por uma empresa area ou por uma empresa de manuteno esto de acordo com os requisitos aplicveis dos RBAC e IS, se estas foram efetivamente implementadas e se so adequadas. BOLETIM DE SERVIO Documento emitido pelo fabricante do produto aeronutico (aeronave, motor, equipamento e componente), com o objetivo de corrigir falha ou mau funcionamento deste produto ou nele introduzir modificaes e/ou aperfeioamentos, ou ainda visando implantao de ao de manuteno ou manuteno preventiva aditiva quelas previstas no programa de manuteno bsico do fabricante. Um BS, mesmo classificado como "mandatrio" pelo fabricante, somente ter carter mandatrio quando a ANAC ou a autoridade aeronutica do pas de origem do produto aeronutico emitir uma Diretriz de Aeronavegabilidade ou estabelecer no prprio Boletim de Servio o seu carter mandatrio, ou quando incorporado por referncia atravs de outro documento mandatrio. CERTIFICADO DE ORGANIZAO DE MANUTENO DE PRODUTO AERONUTICO Documento emitido com base no art. 70 do CBA e no pargrafo 145.51 do RBAC 145 que concede empresa de manuteno a prerrogativa legal para prestar servios de manuteno, manuteno preventiva, recondicionamento, modificao ou reparo em produtos aeronuticos. CHEFE DE MANUTENO (GERENTE DE MANUTENO)

 o funcionrio, qualificado e habilitado, contratado para ser o responsvel, frente a autoridade Aeronutica e demais autoridades, quanto manuteno das aeronaves da(s) empresa(s) de transporte areo pblico. CHEFE DE OPERAES (GERENTE DE OPERAES) o funcionrio, qualificado e habilitado, contratado para ser o responsvel, frente a autoridade Aeronutica e demais autoridades, quanto s operaes das aeronaves da(s) empresa(s) de transporte areo pblico. COMPONENTE Materiais processados, peas e conjuntos que constituem parte integrante de uma aeronave, motor de aeronave ou hlice, que sejam empregados em sua fabricao; dispositivos, bem como os acessrios instalados, cuja falha ou funcionamento incorreto possa afetar a segurana do vo e/ou dos ocupantes da mesma. COMPONENTE CONTROLADO Aquele que possui limites de utilizao para reviso, substituio, teste e/ou calibrao previstos no programa de manuteno do fabricante. Estes limites podem ser estipulados em horas de utilizao, nmero de pousos ou de ciclos, tempo calendrico, mtodos estatsticos de controle ou quaisquer outros mtodos de controle pr-definidos e aprovados; podem ser propostos pelos fabricantes (inicialmente e de forma conservativa) ou pelos operadores (em funo de suas operaes especficas), com a necessria aprovao e o acompanhamento da autoridade aeronutica. DADO TCNICO Informao que suporta e/ou descreve a modificao ou reparo, incluindo o seguinte: - Desenhos, esquemas, e/ou fotografias; - Anlise de tenses; - Boletins de Servio; - Ordens de Engenharia; e - Limitaes de operao. DECLARAO DE ESTAO DE AERONAVE Documento no qual o proprietrio ou o operador da aeronave declara,

para fins de licenciamento junto ao rgo competente do Ministrio das Comunicaes, os equipamentos de radiocomunicao instalados em sua aeronave. DECLARAO DE INSPEO ANUAL DE MANUTENO Documento no qual o responsvel tcnico e o proprietrio da empresa homologada, ou pessoa por ele delegada, constante em contrato social, conjuntamente declaram e atestam a realizao da IAM junto Unidade Regional da sua rea. DIFICULDADES EM SERVIO Consiste em qualquer falha, mau funcionamento ou defeito em qualquer produto aeronutico DIRETRIZ DE AERONAVEGABILIDADE Documento emitido pela autoridade aeronutica, visando eliminar uma condio insegura existente em um produto aeronutico, com probabilidade de existir ou de se desenvolver em outros produtos do mesmo projeto de tipo. O seu cumprimento obrigatrio (RBAC 39 Diretrizes de Aeronavegabilidade). ELO EXECUTIVO Sistema de Segurana de Vo (SEGVO), conforme estabelecido no RBAC 01, uma organizao constituda pelo rgo Central (ANAC) e por outros rgos e elementos designados como Elos Executivos. So Elos Executivos do SEGVO: As Superintendncias da ANAC (SAR, SRE, SAF, SPI, STI, SCD, SRI, SIA, SSO), as Unidades Regionais (UR), a Gerncia Geral de Certificao de Produtos Aeronuticos (GGCP) e o Centro de Medicina Aeroespacial (CEMAL). ESTRUTURA PRIMRIA Conjunto dos elementos estruturais de uma aeronave que garante a rigidez de sua forma e a integridade de sua estrutura, quando submetida aos esforos mximos para que foi projetada. A falha de um desses elementos, por quaisquer motivos, pode comprometer uma (ou ambas) dessas caractersticas, colocando em risco a operao da aeronave. FICHA DE INSPEO ANUAL DE MANUTENO Documento no qual o responsvel tcnico da empresa homologada registra os servios realizados durante a IAM.

FICHA DE INSTRUMENTOS E EQUIPAMENTOS DE VO Documento no qual o INSPAC ou a empresa homologada relaciona os instrumentos e os equipamentos de vo instalados na aeronave no ato da VTI, da VTE ou da IAM . GRANDE AERONAVE Significa uma aeronave com peso mximo de decolagem aprovado superior a 5.670 Kg (12.500 lb). GRANDE MODIFICAO Significa uma modificao no listada na especificao tcnica aprovada da aeronave, motor ou hlice e que: - Possa afetar substancialmente o peso, balanceamento, resistncia estrutural, caractersticas de vo e de manobrabilidade ou qualquer outra caracterstica ligada a aeronavegabilidade; ou - No possa ser executada de acordo com prticas aceitveis e usuais ou que no possa ser executada usando operaes elementares. GRANDE REPARO Significa um reparo: - Que se feito inadequadamente pode afetar substancialmente peso, balanceamento, resistncia estrutural, desempenho, operao do grupo moto-propulsor, caractersticas de vo ou qualquer outra caracterstica ligada a aeronavegabilidade; ou - Que no possa ser feito usando prticas aceitveis e usuais ou que no possa ser executado usando operaes elementares. GRUPO MOTOPROPULSOR Conjunto constitudo por um ou mais motores (convencional ou reao), hlices, sistemas (combustvel, lubrificao, etc.) e acessrios (caixas-de-reduo, tomadas-de-fora, etc.). HOMOLOGAO (1) referindo-se a produtos aeronuticos, significa a confirmao, devidamente certificada pela autoridade competente, de que o produto est em conformidade com os requisitos aplicveis estabelecidos pela referida autoridade; ou (2) referindo-se a empresas, significa o reconhecimento, devidamente certificado pela Autoridade competente, de que a empresa tem capacidade para executar os servios e operaes a que

se prope, de acordo com os requisitos aplicveis estabelecidos pela referida autoridade. INSPETOR Inspetor um mecnico de manuteno aeronutica (MMA), detentor de um Certificado de Habilitao Tcnica (CHT), em Clula ou em Grupo Motopropulsor ou em Avinicos, com experincia comprovada de mais de 4 (quatro) anos, aps a emisso da Licena, de acordo com o estabelecido no RBHA 65, e que, como tal, foi designado pelo responsvel pela qualidade dos servios em uma empresa de manuteno, visando aprovao para o retorno ao servio de produtos aeronuticos de acordo com o que requer o pargrafo 43.7(b) do RBAC 43. INSPETOR CHEFE Mesmo que responsvel pela qualidade dos servios de empresa regida pela RBAC 121, de acordo com a terminologia usada no pargrafo 119.67(e) do RBAC 119. INSPETOR DE AVIAO CIVIL Servidor civil ou militar, designado pelo DGAC para executar a fiscalizao e o apoio aviao civil. Para os objetivos da legislao, entendem-se como INSPAC os INSPAC-ESPECIALISTAS, os quais tm sua formao coordenada pela ANAC. INSPEO ANUAL DE MANUTENO Inspeo em que se procura atestar as condies de aeronavegabilidade das aeronaves, seus componentes e equipamentos, conforme definido no pargrafo 91.409(a) do RBHA 91, no apndice D do RBAC 43 e no MPR-100. MANUTENO Significa qualquer atividade de inspeo, reviso, reparo, limpeza, conservao ou substituio de partes de uma aeronave e seus componentes, mas exclui a manuteno preventiva. MANUTENO DE LINHA Manuteno de Linha qualquer manuteno de baixa complexidade realizada antes do vo para assegurar que a aeronave est aeronavegvel. A manuteno de linha inclui: (a) Pesquisa de pane;

(b) Correo de defeitos de baixa complexidade; (c) Troca de componentes LRU; (d) Manuteno programada e/ou cheques que incluam inspees visuais com o intuito de detectar discrepncias/condies insatisfatrias bvias e que no requeiram inspees detalhadas extensas. Normalmente, so inspees de pr-vo, dirias, semanais, e inspees tradicionalmente conhecidas como cheque A (bsico) para grandes aeronaves. Para aeronaves de pequeno porte, deve ser considerado que uma inspeo de 100 horas pode ser a mais abrangente das inspees daquele modelo de aeronave e, portanto, no pode ser considerada manuteno de linha. MANUTENO DE BASE toda manuteno no enquadrada como manuteno de linha. MANUTENO PREVENTIVA Significa uma operao de preservao simples e de pequena monta, assim como a substituio de pequenas partes padronizadas que no envolvam operaes complexas de montagem e desmontagem. MANUTENO PROGRAMADA A manuteno programada consiste de todas as tarefas de manuteno a serem realizadas de acordo com as limitaes de tempo definidas previamente. A empresa deve desenvolver procedimentos para registrar os resultados de inspees, testes, cheques, medidas, etc. O Programa de Manuteno deve incluir as tarefas de preservao de aeronaves, motores e hlices e demais partes da aeronave. MANUTENO NO-PROGRAMADA A manuteno no programada inclui procedimentos, instrues e padres para manuteno que ocorrem de forma no programada ou de forma imprevisvel. A necessidade por uma manuteno no programada pode ter como origem uma tarefa de manuteno programada, reporte de piloto, ou eventos imprevisveis como pouso duro ou com sobrepeso, batida de cauda, raios, sobre-temperatura do motor, etc. O Programa de Manuteno deve incluir instrues e padres para a realizao de manuteno no-programada. MODIFICAO

Significa qualquer alterao levada a efeito em aeronaves e seus componentes. MOTOR AERONUTICO significa um motor que usado ou que se pretende usar para propelir uma aeronave. Inclui turbo-alimentadores, dispositivos e controles necessrios ao seu funcionamento, mas exclui hlices e rotores. A menos que explicitado diferentemente no texto, o motor aeronutico referido nos RBAC apenas como "motor". Existem dois tipos bsicos de motor aeronutico: convencional e a turbina. MOTOR CONVENCIONAL Significa um motor aeronutico no qual pistes, que se movem dentro de cilindros, acionam um eixo de manivelas que, diretamente ou atravs de uma caixa de reduo, aciona uma hlice (avies) ou um rotor (aeronave de asas rotativas). MOTOR A TURBINA Significa um motor aeronutico cujo funcionamento se d atravs de uma turbina a gases. Os motores a turbina dividem-se, basicamente, em trs diferentes tipos: (i) motor turbolice um motor projetado para acionar uma hlice responsvel pela propulso do avio; a participao dos gases de escapamento nessa propulso, quando existe, meramente residual; (ii) motor turboeixo um motor projetado para acionar o rotor de uma aeronave de asas rotativas; os gases de escapamento no tm nenhuma participao no processo; e (iii) motor a reao ou motor turbojato um motor projetado para avies que, pela aplicao das Leis de Newton (ao e reao) utiliza os gases de escapamento para propulsionar o avio. Os motores denominados turbofan, qualquer que seja a razo de diluio dos mesmos, so motores a reao pois a participao do fan na propulso, agindo como uma hlice, pequena se comparada com o empuxo do motor. NO-AERONAVEGVEL Aeronave que deixa de atender aos requisitos de aeronavegabilidade. NO-CONFORMIDADE No atendimento de um requisito especfico da legislao aeronutica em vigor, ou ainda de um requisito tcnico estabelecido em manual

ou documento tcnico, conforme aplicvel, para os objetivos de vistoria de aeronave. NOTIFICAO DE CONDIO IRREGULAR DE AERONAVE Documento pelo qual o INSPAC, face legislao vigente, notifica o proprietrio, o operador da aeronave ou o seu representante legal, da sua responsabilidade por irregularidade constatada. NOTIFICAO DE PROPOSTA DE REGRA NPR Documento elaborado por uma autoridade aeronutica na busca de sugestes e de comentrios entre os diversos setores envolvidos numa possvel futura regulamentao (RBAC 11). PAS DE ORIGEM Pas da organizao responsvel pelo projeto de tipo do produto aeronutico. PAS EXPORTADOR Pas, segundo o qual uma aeronave possua marcas de nacionalidade antes de receber reserva de marcas brasileiras e tambm significa um pas, segundo o qual um produto aeronutico operou e/ou tenha passado por servios de manuteno, manuteno preventiva, recondicionamento, modificao ou reparo de acordo com as regras do mesmo. PEQUENA AERONAVE Significa uma aeronave com peso mximo de decolagem aprovado igual ou inferior a 5670 kg (12.500 lb). PEQUENA MODIFICAO Significa uma modificao que no se enquadra na definio de grande modificao. PEQUENO REPARO Significa um reparo que no se enquadra na definio de grande reparo. PRODUTO AERONUTICO Significa uma aeronave, um motor ou uma hlice, assim como componentes e partes dos mesmos. Inclui ainda qualquer instrumento, mecanismo, pea, aparelho, pertence, acessrio e

equipamento de comunicao, desde que sejam usados ou que se pretenda usar na operao e no controle de uma aeronave em vo, que sejam instalados ou fixados aeronave e que no sejam parte de uma aeronave, um motor ou uma hlice. Inclui, finalmente, materiais e processos usados na fabricao de todos os itens acima. PRODUTO AERONUTICO CLASSE I uma aeronave, motor ou hlice completos. PRODUTO AERONUTICO CLASSE II um componente maior de um produto Classe I, cuja falha pode prejudicar a segurana do produto Classe I. Ex: asas, fuselagens, conjuntos de empenagens, trem de pouso, transmisses de potncia, superfcies de comando, etc. PRODUTO AERONUTICO CLASSE III qualquer pea ou componente no enquadrado como produto Classe I ou II e inclui peas padronizadas como as peas Army/Navy Specification (NA)", National Aerospace Standard (NAS)", Society of Automotive Engines (SAE), Military Specification (MIL), etc. PROGRAMA DE MANUTENO Significa um documento que descreve as tarefas especficas de manuteno programada e suas freqncias de realizao e procedimentos relacionados, assim como um programa de confiabilidade necessrio para a operao segura das aeronaves s quais se aplica.] PSE - ELEMENTO ESTRUTURAL PRINCIPAL So elementos estruturais que contribuem significativamente para suportar as cargas previstas de voo, solo, pressurizao e cuja falha pode resultar em um evento catastrfico para a aeronave. RECONSTRUO Certificar que uma clula, motor, hlice, rotor, equipamento ou parte componente foi recondicionada, significa que a mesma foi desmontada, limpa, inspecionada, reparada como necessrio, remontada e testada para as mesmas tolerncias e limites de um item novo, usando componentes novos ou usados que atendam s tolerncias e limites de partes novas ou que possuam dimenses submedidas ou sobremedidas aprovadas. Um motor que tenha

sofrido recondicionamento pode, em casos especiais, perder sua identidade anterior (nmero de srie, histrico etc) (RBAC 43.2(b)). REGISTRO PRIMRIO DE MANUTENO De acordo com a seo 43.9 do RBAC 43, os registros de manuteno de um produto aeronutico devem conter a descrio dos servios executados (ou referncia a dados aceitveis pela autoridade competente). Desta forma, constituem registros primrios de manuteno aqueles que apresentam a descrio do servio realizado, como por exemplo, Cadernetas de clula, motores e hlices, Ordens de Servios, Fichas de Cumprimento de Diretriz de Aeronavegabilidade (FCDA), Formulrios SEGVO 001 e SEGVO 003, etc. REGISTRO SECUNDRIO DE MANUTENO De acordo com as sees 91.417, 135.439 e 121.380 dos RBHA/RBAC 91, 135 e 121 respectivamente, os registros de manuteno de um produto aeronutico devem conter a situao corrente das partes com tempo de vida limitado, tempo desde a ltima reviso geral de cada item sujeito a reviso instalado em aeronave, identificao da presente situao de inspees da aeronave e a situao corrente das aplicveis diretrizes de aeronavegabilidade (DA), e se a diretriz de aeronavegabilidade envolver aes peridicas, o tempo e data da prxima ao requerida. Desta forma, constituem registros secundrios de manuteno aqueles que apresentem tais informaes, como por exemplo, uma ficha de situao de componentes controlados instalados em uma aeronave ou uma ficha de situao de cumprimento de diretrizes de aeronavegabilidade. Os registros secundrios devem ser rastreveis aos registros primrios. RELAO ANEXA DO ADENDO Documento que complementa o Adendo ao CHE, proposto e emitido pela empresa de manuteno e aceito e autenticado pelo Elo Executivo do SEGVO (Unidade Regional/ANAC) que responsvel pela superviso da empresa. A emisso e a autenticao da Relao Anexa do Adendo ao CHE decorrem do elevado nmero que componentes aeronuticos que so reparados/revisados pela empresa e da dificuldade de incluir-se todos esses itens diretamente no Adendo ao CHE.

REPARO Significa a restituio de uma aeronave e/ou de seus componentes situao aeronavegvel, aps a eliminao de defeitos ou danos, inclusive os causados por acidentes/incidentes. RESPONSVEL TCNICO (RT) Profissional que atende as qualificaes requeridas na seo 145.3(e) do RBAC 145, conforme os padres e as classes de homologao da empresa e que ser o responsvel tcnico final por todos os servios prestados pela empresa segundo o RBAC 145 e o RBAC 43. SEGURANA DE VO o conjunto de atividades visando garantir a segurana das operaes areas, incluindo o estabelecimento de normas, procedimentos e padres mnimos para: (1) projeto, construo, desempenho, inspeo, manuteno e reparos de aeronaves, motores, hlices e componentes dos mesmos; (2) operao de aeronaves; (3) formao, treinamento e controle de qualificao e da sade de tripulantes e de pessoal de terra envolvido na operao e no apoio das atividades areas; (4) projeto, construo, manuteno e operao de infra-estrutura aeroporturia; e (5) servios de trfego areo e proteo ao vo. SUPERVISORES Profissionais, requeridos pela seo 145.153 do RBAC 145, que sero os responsveis pelo setor de execuo de manuteno da empresa. TESTE EM VO [FLIGHT TEST] Significa o teste em vo realizado para verificar as reais condies de aeronavegabilidade da aeronave, de acordo com o estabelecido no Manual de Operao ou em outro manual, conforme aplicvel para o modelo da aeronave. A realizao desse teste dever ocorrer antes da realizao de Vistoria Tcnica Inicial ou antes de Vistoria Tcnica Especial para renovao ou obteno de novo Certificado de Aeronavegabilidade, aps vencimento ou cancelamento do anterior. A responsabilidade pela realizao do teste em vo do operador da aeronave, podendo, se assim julgar necessrio, solicitar auxlio de empresas homologadas segundo o RBAC 145 para o acompanhamento e assessoramento quanto aos testes necessrios.

TIPO (1) referindo-se a certificados, habilitaes, prerrogativas e limitaes de pessoas, significa um especfico tipo e modelo bsico de aeronave, incluindo modificaes que no alterem as caractersticas de vo e de manobrabilidade. Exemplos: DC-7, 1049, F-27 etc; e RBAC 01 (2) referindo-se a certificados de homologao de aeronaves, significa aquelas aeronaves que so similares em projetos. Exemplos: DC-7 e DC-7C; 1049 G e 1049 H; F-27 e F-27F; etc; e (3) referindo-se a certificados de homologao de motores aeronuticos, significa aqueles motores que so similares em projeto. Exemplo: JT8D e JT8D-7; JT9D-3A e JT9D-9; etc. VISTORIA Auditoria tcnica atravs da qual a autoridade competente, ou algum por ela credenciado especificamente para tal fim, procura constatar as condies de conservao, aeronavegabilidade e operao das aeronaves, de seus componentes e equipamentos, segundo as determinaes do ANAC e, ainda, se esto em ordem e em dia os documentos tcnicos e legais pertinentes.