Manual de Eletrônica Bandeirante

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C95M – MANUAL DE TREINAMENTO
Modificações de Revisão
Rev. Data Descrição da Modificação Razão para a modificação
0 15/Maio/11 Emissão Original
1
Rev.: 0 Data: 15/Maio/2011
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&>W &ůĂƉ &ůĂƉ
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&Z^ &ƵŶĐƚŝŽŶĂůZĞƋƵŝƌĞŵĞŶƚƐ^ƉĞĐŝĨŝĐĂƚŝŽŶ ZĞƋƵŝƐŝƚŽƐ&ƵŶĐŝŽŶĂŝƐ
Ĩƚ &ĞĞƚ WĠ
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'd 'ƌŽƵŶĚĐĐĞƉƚĂŶĐĞdĞƐƚ dĞƐƚĞĚĞĐĞŝƚĂĕĆŽĚĞƐŽůŽ
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'D, 'ƌŽƵŶĚDĂŝŶƚĞŶĂŶĐĞ,ŽƐƚ ĚĞƐŽůŽ
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'W^ 'ůŽďĂůWŽƐŝƚŝŽŶŝŶŐ^ǇƐƚĞŵ 'ůŽďĂů
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'h/ 'ƌĂƉŚŝĐĂůhƐĞƌ/ŶƚĞƌĨĂĐĞƐ hƐƵĄƌŝŽ
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,& ,ŝŐŚ&ƌĞƋƵĞŶĐǇ ůƚĂ&ƌĞƋƵġŶĐŝĂ
ŚŐ /ŶĐŚĞƐŽĨDĞƌĐƵƌǇ WŽůĞŐĂĚĂƐĚĞDĞƌĐƷƌŝŽ
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ŽĐƵŵĞŶƚŽĚĞĐŽŶƚƌŽůĞĚĞ
/ /ŶƚĞƌĨĂĐĞŽŶƚƌŽůŽĐƵŵĞŶƚ /ŶƚĞƌĨĂĐĞ
^ŝƐƚĞŵĂĚĞ
/^ /ŶƚĞƌĐŽŵ^ǇƐƚĞŵ /ŶƚĞƌĐŽŵƵŶŝĐĂĕĆŽ
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ZĞŐƌĂƐĚĞsƀŽƉŽƌ
/&Z /ŶƐƚƌƵŵĞŶƚ&ůŝŐŚƚZƵůĞƐ /ŶƐƚƌƵŵĞŶƚŽƐ
^ŝƐƚĞŵĂĚĞWŽƵƐŽƉŽƌ
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DĂƌĐĂ/ŶƚĞƌŶĂĚĞZĄĚŝŽ
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/D /ŶƚĞŐƌĂƚĞĚDŽĚƵůĂƌǀŝŽŶŝĐƐ ǀŝƀŶŝĐĂDŽĚƵůĂƌ/ŶƚĞŐƌĂĚĂ
&ĞƌƌĂŵĞŶƚĂĚĞ
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8
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9
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D^> DĞĂŶ^ĞĂ>ĞǀĞů EşǀĞůDĠĚŝŽĚŽŵĂƌ
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E^ EĂƚŝŽŶĂůĞƌŽƐƉĂĐĞ^ƚĂŶĚĂƌĚ EĂĐŝŽŶĂů
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Es EĂǀŝŐĂƚŝŽŶ EĂǀĞŐĂĕĆŽ
Es/ EĂǀŝŐĂƚŝŽŶĂůŝĚ ƵǆşůŝŽƐĂEĂǀĞŐĂĕĆŽ
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Es&Z EŝŐŚƚsŝƐƵĂů&ůŝŐŚƚZƵůĞƐ EŽƚƵƌŶŽ
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K^ KŵŶŝďĞĂƌŝŶŐ^ĞůĞĐƚŽƌ ^ĞůĞƚŽƌĚĞŝƌĞĕĆŽ
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KD KƵƚĞƌŵĂƌŬĞƌ DĂƌĐĂǆƚĞƌŶĂĚĞĞĂĐŽŶ
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K^^ KƉƚŝŽŶ^ĞůĞĐƚŝŽŶ^ǁŝƚĐŚ ŚĂǀĞĚĞKƉĕĆŽĚĞ^ĞůĞĕĆŽ
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W WƵďůŝĐĚĚƌĞƐƐ ƚƌŝƉƵůĂŶƚĞƐ
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W& WĞƌƐŽŶĂůŽŵƉƵƚĞƌ&ŝůĞ ƌƋƵŝǀŽĚĞŽŵƉƵƚĂĚŽƌ
10
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W& WƌŝŵĂƌǇĐŽŶĨŝŐƵƌĂƚŝŽŶ&ŝůĞ WƌŝŵĄƌŝĂ
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W^^ WĂƌƚŝƚŝŽŶ^ĞŐŵĞŶƚ^ƉĞĐŝĨŝĐĂƚŝŽŶ ĚĂWĂƌƚŝĕĆŽ
Wd& WůĂƚĨŽƌŵ WůĂƚĂĨŽƌŵĂ
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Wdd WƵƐŚƚŽdĂůŬ WƌĞƐƐŝŽŶĞƉĂƌĂ&ĂůĂƌ
WůĂŶŽĚĞsĞƌŝĨŝĐĂĕĆŽĞ
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Z>d ZĂĚŝŽůƚŝŵĞƚĞƌ ZĄĚŝŽůƚşŵĞƚƌŽ
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Zh ZĂĚŝŽŽŶƚƌŽůhŶŝƚ ZĄĚŝŽ
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Z& ZĞĨĞƌĞŶĐĞ ZĞĨĞƌġŶĐŝĂ
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Z^dZ/d ZĞƐƚƌŝĐƚĞĚ ZĞƐƚƌŝƚŽ
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11
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12
dDW dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĞ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂ

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dZD dĞƌŵŝŶĂů dĞƌŵŝŶĂů
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dtZ dŽǁĞƌ dŽƌƌĞ
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h,& hůƚƌĂ,ŝŐŚ&ƌĞƋƵĞŶĐǇ &ƌĞƋƵġŶĐŝĂhůƚƌĂůƚĂ
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h> hŶĚĞƌǁĂƚĞƌ>ŽĐĂƚŽƌĞǀŝĐĞ >ŽĐĂůŝǌĂĕĆŽ^ƵďŵĞƌƐŽ
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s> sĞƌƚŝĐĂůůĂƌŵ>ŝŵŝƚ >ŝŵŝƚĞĚĞůĂƌŵĞsĞƌƚŝĐĂů
sZ sĂƌŝĂƚŝŽŶ sĂƌŝĂĕĆŽ
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s sŽůƚŝƌĞĐƚƵƌƌĞŶƚ ŝƌĞƚĂ
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^ŝƐƚĞŵĂ'ĞƌĞŶĐŝĂĚŽƌĚĞ
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sEs sĞƌƚŝĐĂůEĂǀŝŐĂƚŝŽŶ EĂǀĞŐĂĕĆŽsĞƌƚŝĐĂů
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&ĂŝǆĂĚĞZĄĚŝŽ
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sKZd sKZĂŶĚdE sKZĞdE
sW> sĞƌƚŝĐĂůWƌŽƚĞĐƚŝŽŶ>ĞǀĞů EşǀĞůĚĞWƌŽƚĞĕĆŽsĞƌƚŝĐĂů
s^ sĞƌƚŝĐĂů^ƉĞĞĚ sĞůŽĐŝĚĂĚĞsĞƌƚŝĐĂů
13
sĞůŽĐŝĚĂĚĞsĞƌƚŝĐĂů
s^Z sĞƌƚŝĐĂů^ƉĞĞĚZĞƋƵŝƌĞĚ ZĞƋƵĞƌŝĚĂ
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s^tZ sŽůƚĂŐĞ^ƚĂŶĚŝŶŐͲtĂǀĞZĂƚŝŽ ĚĞsŽůƚĂŐĞŵ
tΘ tĞŝŐŚƚĂŶĚĂůĂŶĐĞ WĞƐŽĞĂůĂŶĐĞĂŵĞŶƚŽ
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tyZ tĞĂƚŚĞƌZĂĚĂƌ ZĂĚĂƌDĞƚĞŽƌŽůſŐŝĐŽ
yDdZ dƌĂŶƐŵŝƚƚĞƌ dƌĂŶƐŵŝƐƐŽƌ
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yd< ƌŽƐƐƚƌĂĐŬ ŶƚƌĞƚƌĂũĞƚſƌŝĂƐ
z zĂǁĂŵƉĞƌ ŵŽƌƚĞĐĞĚŽƌĚĞ'ƵŝŶĂĚĂ

14
C95M
INTRODUÇÃO
1
C95M
CARLOS A. SCOLARI
scolari@ael.com.br
051-3014-6708
ELIEL ESTEVES
eesteves@ael.com.br
051- 2101-6720
Material para o aluno: Apostila com cópia de todos os slides

Horários:
Carga Horária Prevista: 1 semana
+ treinamento na aeronave e remoção/instalação = 2 semanas
2
INTRODUÇÃO
SEÇÃO I NOVA ARQUITETURA C95M
SEÇÃO II CONCEITO OPERACIONAL
SEÇÃO III SISTEMA ELÉTRICO
SEÇÃO IV EICAS – INDICAÇÕES DE MOTOR, ALERTAS E

SENSORES
SEÇÃO V PFD – INDICAÇÕES PRIMÁRIAS E DADOS DO AR –

ADAHRS
SEÇÃO VI NAVEGAÇÃO PRIMÁRIA E SISTEMAS DE

NAVEGAÇÃO – GNS430AW
SEÇÃO VII MARKER BEACON
3
INTRODUÇÃO
SEÇÃO VIII DISTANCE MEASUREMENT EQUIPMENT - DME
SEÇÃO IX AUTOMATIC DIRECTION FINDER - ADF
SEÇÃO X TRANSPONDER MODO-S
SEÇÃO XI INSTUMENTOS DE EMERGÊNCIA e RELÓGIO
SEÇÃO XII AVIÔNICA CENTRAL E INTEGRIDADE DO

SISTEMA – AMC/CMFD
SEÇÃO XIII COCKPIT VOICE RECORDER - CVR
SEÇÃO XIV INTERCOMMUNICATION SYSTEM - ICS
4
INTRODUÇÃO
SEÇÃO XV PILOTO AUTOMÁTICO
SEÇÃO XVI WEATHER RADAR - WXR
SEÇÃO XVII SISTEMA DE ILUMINAÇÃO INTERNA
SEÇÃO XVIII ECL/DMAP/CHART/EFB
SEÇÃO XIX MAINTENANCE LOADER VERIFIER - MLV
SEÇÃO XX ESTRUTURA DOS SUPLEMENTOS
5
INTRODUÇÃO
TESTE NO FINAL
AVALIAÇÃO DO TREINAMENTO
TREINAMENTO NA AERONAVE (ENGENHARIA AEL) (*)

REMOÇÃO /INSTALAÇÃO (AVIÔNICS SERVICE) (*)
(*) Na semana posterior ao treinamento em sala de aula. Duração de

uma semana
6

i
C95M
NOVA ARQUITETURA
1
2
3
Arquitetura
4
O SISTEMA PROVÊ AS SEGUINTES FUNÇÕES:
•Gerenciamento de instrumentos de vôo (PFD)

•Função de Navegação (NAVD)
•Sistema de display de indicação de motor e alerta de tripulação (EICAS)
•Monitoramento de sistemas da aeronave
•Gerenciamento de Alertas
•Função de Piloto Automático (AP/FD)
•Mapa Digital (DMAP)
•Documentos eletrônicos de bordo (EFB)
•Função de prevenção meteorológica (WXR)
•Gerenciamento de comunicação e rádios (COMM)
Auxiliado por funcionalidades adicionais as quais fornecem:
Gerenciamento de falhas
Carregamento de dados
5
O sistema aviônico inclui as seguintes LRUs:
Nome da LRU PN da LRU Fabricante Quantidade por Sistema
C-95
D DϬϴϬϳ<ͲϬϬ >ͬ>/d Ϯ
D& DϬϴϬϴ&ͲϬϬ >ͬ>/d ϰ
,Z^ ϰϮͲϬϬϱϬϬϭͲϬϬϬϭ ŽďŚĂŵ Ϯ
DĂŐŶĞƚŽŵĞƚĞƌ ϰϮͲϬϬϰϬϬϭͲϬϬϬϭ ŽďŚĂŵ Ϯ
Kd ϰϮͲϬϬϮϬϬϭͲϬϬϬϭ ŽďŚĂŵ Ϯ

DĞƐŵŽƋƵĞŶĂ
^dzDĂŐŶĞƚŝĐŽŵƉĂƐƐ ĂĞƌŽŶĂǀĞŶĆŽ
ŝŶĚŝĐĂƚŽƌ ŵŽĚŝĨŝĐĂĚĂ ϭ
Attitude gyro 4200-10 DŝĚͲŽŶƚŝŶĞŶƚ ϭ

MD15-312 FOC DŝĚͲŽŶƚŝŶĞŶƚ
Altimeter Ind. (15035-01103) IOC ;ĞƌŽƐŽŶŝĐͿ ϭ
MD25-260 FOC DŝĚͲŽŶƚŝŶĞŶƚ
Airspeed Ind. (25025-0177) IOC ;ĞƌŽƐŽŶŝĐͿ ϭ
GNS430AW
s,&ͬ'W^ͬsKZͬ/>^ 010-00413-01 'ĂƌŵŝŶ Ϯ
DĂƌŬĞƌ ĞĂĐŽŶ MB10R 050-023-0101 W^ŶŐŝŶĞĞƌŝŶŐ ϭ
6
Nome da LRU Tipo da LRU Fabricante Quantidade por Sistema
C-95
DKDM-706A 066-01066-0025 ĞŶĚŝǆͬ<ŝŶŐ ϭ
ADF-462 622-7382-101 ŽůůŝŶƐ ϭ

DŽĚĞ^dƌĂŶƐƉŽŶĚĞƌ
GTX-330 010-00230-01 'ĂƌŵŝŶ Ϯ
tĞĂƚŚĞƌZĂĚĂƌ;tyZͿ
ZZϮϭϬϬ 071-01550-0101 ĞŶĚŝǆͬ<ŝŶŐ ϭ
Configuration
Module CM-2000 ϭ
FGC 01308-02-01-001 ^Ͳd ϭ
ƵƚŽWŝůŽƚWW 035498A-00 >ͬ>/d ϭ
ƵƚŽWŝůŽƚzĂǁĂŵƉĞƌ 0121-3 ^Ͳd ϭ
Yaw Servo 01237-Y6 ^Ͳd ϭ

^Ͳd
Pitch Servo 01230-P9 ϭ
7
C-95
^Ͳd
Roll Servo 01237-R9 ϭ
^Ͳd
Trim Servo 0106-22-T9 ϭ
h/KWĂŶĞůWϮϰ 050-240-0100 W^ŶŐŝŶĞĞƌŝŶŐ Ϯ
sZ;'&Ϳ &ϮϭϬϬsZ >ϯ ϭ

sZ;'&ͿKEdZK>
WE> S161-0020-00 >ϯ ϭ
Impact Switch 3LO-453/3 /ŶĞƌƚŝĂ ϭ
,ĞĂĚƐĞƚƐ ,DϰϲϬ ^ĞŶŶŚĞŝƐĞƌ ϰ

,&ƌĂĚŝŽнŽƵƉůĞƌн ǆŝƐƚĞŶƚĞ;ŶĆŽƉĂƌƚĞĚŽ
Zh;ĞǆŝƐƚŝŶŐͿ ƉƌŽŐƌĂŵĂͿ ǆŝƐƚĞŶƚĞ ϭ
ůŽĐŬ DϴϳϳͲϮϴsͲϮϰ,Z ĂǀƚƌŽŶ 2
ŝŵŵĞƌ y>sϭϬϬͲϮϴͲϮϯϵϵ ǀŝŽŶŝĐƐ /ŶƐƚƌƵŵĞŶƚƐ ϰ
ͬ^ĞŶƐŽƌƐ sĂƌŝŽƵƐ <ƵůŝƚĞ 10
8
C-95
ZŽĐŬǁĞůůŽůůŝŶƐ
&ŶƚĞŶŶĂADF-462 622-7383-001 ϭ
DŶƚĞŶŶĂ͕
^ĞŶƐŽƌ
DKͲ^ŶƚĞŶŶĂϭĂŶĚϮ ^ϲϱͲϱϯϲϲͲϭϬ> ϯ
^ĞŶƐŽƌ
'W^ŶƚĞŶŶĂ ^ϲϳͲϭϱϳϱͲϭϯϱ Ϯ
^ĞŶƐŽƌ
sKZͬ>Kͬ'^ŶƚĞŶŶĂ ^ϲϱͲϮϰϳͲϭϮ ϭ
^ĞŶƐŽƌ
sKZͬ>Kͬ'^ĚŝƉůĞǆĞƌ ^^WͲϭϭϯͲϭϭ ϭ
^ĞŶƐŽƌ
s,&ŶƚĞŶŶĂ ^ϲϱͲϴϮϴϬͲϭϬ Ϯ
^ĞŶƐŽƌ
DŶƚĞŶŶĂ ^ϯϱͲϭϬϬϬͲϭ ϭ
'ŝůĂƚƚĞƌŝĞƐ
ĂƚƚĞƌǇ Ͳ ŵĞƌŐĞŶĐǇ 'Ϯϰϯ^ ϭ
DŝĚͲŽŶƚŝŶĞŶƚ/ŶƐƚ
/ŶǀĞƌƚĞƌ DͲϱϬ ϭ
DŝĚ ŽŶƚŝŶĞŶƚ ŽŶƚƌŽů

ϭϭϬs'&/;ϭϱDyͿ 106072-1 ϭ
9
VISÃO GERAL DO SISTEMA ELÉTRICO
O sistema elétrico é baseado no sistema elétrico existente com as seguintes modificações:
Adição de uma bateria de 24VDC com circuitos de controle para alimentação elétrica de
emergência.
Um inversor de 115V/60Hz com tomadas elétricas no interior da aeronave
Modificações da fiação elétrica existente para suportar as novas LRUs instaladas.
Introdução de uma Chave Máster de Aviônica
10
A bateria de emergência tem voltagem nominal de 24 VDC com uma capacidade de pelo menos
20Ah @ 30 min.
O sistema de bateria de emergência inclui o seguinte:
Uma bateria de emergência

Uma caixa de relés
Uma chave de controle
A bateria de emergência tem uma chave de teste para mostrar o nível de saída de voltagem
11
12
DISPLAY DO SISTEMA AVIÔNICO
13
ϭ WĂŝŶĞůĚĞŵďĂŶĚĞŝƌĂŵĞŶƚŽƵƚŽŵĄƚŝĐŽ Ϯϲ WĂŝŶĞůĚĞĐŽŶƚƌŽůĞĚŽĂůĂƌŵĞĚĞĨƵŵĂĕĂ
Ϯ WĂŝŶĞůĚĞ^ŝŶĐƌŽŶŝƐŵŽĚĞ,ĠůŝĐĞƐ Ϯϳ DĂŶĞƚĞĚĞĐŽŶƚƌŽůĞĚŽƚƌĞŵĚĞƉŽƵƐŽ
ϯ /ŶĚŝĐĂĚŽƌĚĞ,ŽƌŝǌŽŶƚĞĚĞŵĞƌŐġŶĐŝĂ Ϯϴ ũƵƐƚĞĚĞƉĞĚĂů
ϰ sĞůŽĐşŵĞƚƌŽĚĞŵĞƌŐġŶĐŝĂ Ϯϵ &ƌĞŝŽĚĞĞƐƚĂĐŝŽŶĂŵĞŶƚŽ
ϱ ůƚşŵĞƚƌŽĚĞŵĞƌŐġŶĐŝĂ ϯϬ WĂŝŶĞůĚĞŚĂǀĞƐĚĞĐŽŶĨŝŐƵƌĂĕĆŽĚĞǀŝƀŶŝĐĂ
ϲ ZĞůſŐŝŽĚŽWŝůŽƚŽ ϯϭ WĂŝŶĞůĚĞĐŽŶƚƌŽůĞĚŽƌŽŶĚŝĐŝŽŶĂĚŽ
ϳ WĂŝŶĞůĚĞƵĚŝŽͲ WŝůŽƚŽ ϯϮ WĂŝŶĞůĚĞĐŽŶƚƌŽůĞĚŽD
ϴ ĂŶĐĞůĂŵĞŶƚŽĚŽůĂƌŵĞĚĞĨŽŐŽ ϯϯ WĂŝŶĞůĚĞůĂƌŵĞĚĞ^ƚĂůů
ϵ ŚĂǀĞƐĚŽŽͲWŝůŽƚŽ;tyZ͕D<Z͕yWZ͕,KdD/Ϳ ϯϰ ũƵƐƚĞĚŽzĂǁdƌŝŵ
ϭϬ W&ϭ ϯϱ WĂŝŶĞůĚĞĐŽŶƚƌŽůĞĚŽ,&
ϭϭ W&Ϯ ϯϲ DĂŶĞƚĞĚĞĐŽŶƚƌŽůĞĚŽƐ&ůĂƉƐ
ϭϮ D&ϭ ϯϳ WĂŝŶĞůĚĞDĂŶƵƚĞŶĕĆŽĚĞƐŽůŽ
ϭϯ D&Ϯ ϯϴ WĂŝŶĞůĚĞĚŝƐũƵŶƚŽƌĞƐĚŽůĂĚŽĚŝƌĞŝƚŽ
ϭϰ WĂŝŶĞůĚĞĐŽŶƚƌŽůĞĚĞ>ƵǌĞƐĚĞŵĞƌŐġŶĐŝĂ ϯϵ WĂŝŶĞůĚĞĚŝƐũƵŶƚŽƌĞƐĚŽůĂĚŽĞƐƋƵĞƌĚŽ
ϭϱ WĂŝŶĞůĚĞŽŶƚƌŽůĞĚĞ/ůƵŵŝŶĂĕĆŽĚŽWŝůŽƚŽ ϰϬ WĂŝŶĞůĚĞĐŽŶƚƌŽůĞĚŽƐŝƐƚĞŵĂĚĞŐƌĂǀĂĕĆŽĚĞǀŽǌͲ sZ
ϭϲ 'E^ϰϯϬ^ƵƉĞƌŝŽƌ ϰϭ WĂŝŶĞůĚĞ>ƵǌĚĞDĂƐƚĞƌĂƵƚŝŽŶĞĂůĂƌŵĞƐ
ϭϳ 'E^ϰϯϬ/ŶĨĞƌŝŽƌ ϰϮ ŚĂǀĞDĄƐƚĞƌĚĞĐŽŶƚƌŽůĞĚĞ/ůƵŵŝŶĂĕĆŽĚĂĐĂďŝŶĞĚĞĐŽŵĂŶĚŽ
ϭϴ WĂŝŶĞůĚĞĐŽŶƚƌŽůĞĚĞĐŽŵďƵƐƚşǀĞů ϰϯ ŚĂǀĞDĄƐƚĞƌĚĞǀŝƀŶŝĐĂ
ϭϵ ZĞůſŐŝŽĚŽŽͲƉŝůŽƚŽ ϰϰ ŚĂǀĞĚĞƚĞƐƚĞĚĂĂƚĞƌŝĂĚĞŵĞƌŐġŶĐŝĂĚĞǀŝƀŶŝĐĂ
ϮϬ WĂŝŶĞůĚĞƵĚŝŽĚŽŽͲƉŝůŽƚŽ ϰϱ ŚĂǀĞĚĞĂůŝŵĞŶƚĂĕĆŽĚĞϭϭϱsͬϲϬ,ǌ
Ϯϭ dƌĂŶƐƉŽŶĚĞƌηϭ ϰϲ ŚĂǀĞĚĞƚĞƐƚĞĚĞĂŶƵŶĐŝĂĚŽƌĞƐ
ϮϮ dƌĂŶƐƉŽŶĚĞƌηϮ ϰϳ DŝĐƌŽĨŽŶĞĚĞƌĞĂĚŽsZ
Ϯϯ ŽŶƚƌŽůĞĚĂŽŵďĂ,ŝĚƌĄƵůŝĐĂ
Ϯϰ WĂŝŶĞůĚĞĐŽŶƚƌŽůĞĚŽWŝůŽƚŽƵƚŽŵĄƚŝĐŽ
Ϯϱ WĂŝŶĞůĚĞĐŽŶƚƌŽůĞĚĞŝůƵŵŝŶĂĕĆŽĚŽŽͲƉŝůŽƚŽ
14
O display PFD tem dois formatos: PFD e NAVD.
No estado de Operação Normal do sistema, cada MFD fornece as seguintes

capacidades/formatos:
EICAS ou mini EICAS

DMAP
EFB - CHART (data charts), ECL (Electronic Check Lists), BOOK (Manual Books)
WXR
Os PFDs (NAVD) fornecem os meios para controlar de apresentar os dados de ADF.

Os PFDs (NAVD) fornecem os displays de DME.
Os MFDs fornecem o display e controle de radar WXR.
15
NOVOS PAINÉIS E FUNÇÕES
16
NOVAS CHAVES E PAINÉIS
WXR HOT MIC MKR XPDR

TEST HI 1
STBY OPER
LO
M/T 2
OFF OFF
AVIONIC CONFIG
ADAHRS EICAS GPS/FMS
VLOC
SLAVE 1
1 A 1
NORM NORM
2 2
2 2 B
17
CAPACIDADES E FORMATO PFD
Ângulo de atitude providos no horizonte artificial
Altitude barométrica corrigida
Ajuste de correção de pressão barométrica
Velocidade em relação ao solo
Velocidade do ar
Velocidade vertical
Velocidade limite da aeronave
Heading magnético da aeronave
Indicação de desvio lateral de aproximação
Indicação de desvio vertical de aproximação
Alertas e anúncios para situações anormais da aeronave
Anúncios do Piloto Automático
Indicações do Marker Beacon
Indicações de GS e LOC
Limitações de velocidade
Ajuste de pressão barométrica (QNH)
Ajuste de mínimo para alerta de altitude
18
19
CAPACIDADES E FORMATO NAVD
Símbolo da aeronave
Linha de track
Marcador de Heading
Indicador de razão de rotação
Vetor de tendência
Ponteiro de desvio lateral
Ponteiros de auxílio a NAV para VOR, ADF
Rota de Plano de Vôo
Direção e velocidade do vento
Frequência de VLOC dividida em 1 ou 2
Direção ADF
Dados de perna ativa – distância, XTE
Validade de GPS
Anúncio de CDI (GPS ou VLOC)
Heading (magnético ou verdadeiro)
Track de solo
Alcance de DME
20
PARÂMETROS DE DADOS DE AR
Dois computadores ADAHRS são usados pelo sistema.
Velocidade do ar computada (CAS)

Altitude barométrica (Hp)
Temperatura total do ar
Razão de altitude
Ângulo de Pitch (Theta)
Ângulo de Roll (Phi)
Heading Magnético (Psi)
Razão de Roll (p)
Razão de Pitch (q)
Razão de Yaw (r )
Aceleração Longitudinal
Aceleração Lateral
Aceleração Normal
21
EQUIPAMENTOS DE NAVEGAÇÃO
VOR/ILS: Os dados de VOR/ILS são gerados pelos sistemas GARMIN GNS430AW
MKR (Marker Beacon): conectado a todos os CMFDs via entrada de sinal discreto
DME: Os dados de DME são enviados para todos os CMFDs.
ADF: controlado pelos pilotos via CMFDs
WXR (Weather Radar): WXR é suportada por 3 dos CMFDs
Instrumentos STBY:Horizonte Artificial, Altímetro Barométrico, Indicador de velocidade do ar
Relógio do sistema : atualizado a partir de um dos GPS
Relógio do cockpit: Dois relógios digitais são instalados no painel do cockpit
XPDR MODO S – Dois transponders (MOD-S) são instalados na aeronave
22
EICAS
23
EICAS
EŽŵĞŶĐůĂƚƵƌĂ ^ŝŶĂů ZĂŶŐĞ hŶŝƚ
dZY dŽƌƋƵĞ ϬƚŽϮϮϬϬ >&d
E'ͬE, dĂĐŚŽŵĞƚĞƌ ϬƚŽϭϭϬ й
dϮ ǆƚĞƌŶĂůŝƌ ͲϳϬƚŽнϴϬ ĞŐ

dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĞ^ĞŶƐŽƌ
Kd ŶŐŝŶĞKŝůdĞŵƉĞƌĂƚƵƌĞ ϬƚŽϭϱϬ ĞŐ
KW ŶŐŝŶĞKŝůWƌĞƐƐƵƌĞ ϬƚŽϭϯϬ W^/
dϱ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĞ/ŶĚŝĐĂƚŽƌ ϬƚŽϭϮϬϬ ĞŐ
&Ydz &ƵĞůYƵĂŶƚŝƚǇ;&ƵĞů ϬƚŽϭϲϱϬʹ ϵϱ >ď

ůĞǀĞůͿ
&W &ƵĞůWƌĞƐƐƵƌĞ ϬƚŽϱϬ W^/
&& &ƵĞů&ůŽǁ ϬƚŽϱϭϬ >ďͬ͘Śƌ
24
EICAS
LRU Qt’y Range Input Output
Torque Sensor 2 0-75 PSID 28V 0-10V
Oil Pressure 2 0-130 PSI 28V 0-10V

Sensor
Fuel Pressure 2 0-50 PSI 28V 0-10V

Sensor
Hydraulic 4 0-5000 PSI 28V 0-10V

Pressure
Sensor
25
EICAS
EŽŵĞŶĐĂůƚƵƌĂ ^ŝŶĂů ZĂŶŐĞ hŶŝƚ
,zZ ,ǇĚƌĂƵůŝĐKŝůWƌĞƐƐƵƌĞ ϬƚŽϱϬϬϬ W^/
,zZ ƌĂŬĞƐ,ǇĚƌĂƵůŝĐ ϬƚŽϱϬϬϬ W^/

WƌĞƐƐƵƌĞ
&>W &ůĂƉƐŝŐŶĂů ϬƚŽϭϬϬ й
'Z 'ĞĂƌhƉͬŽǁŶͬ/Ŷ Eͬ Eͬ

dƌĂŶƐŝƚŝŽŶʹ ĚŝƐĐƌĞƚĞ
ƐŝŐŶĂů
hdK&d,ZZD ƵƚŽĨĞĂƚŚĞƌZDͲ Eͬ Eͬ
ĚŝƐĐƌĞƚĞƐŝŐŶĂů
^zE WZKW^zEͲ ĚŝƐĐƌĞƚĞ Eͬ Eͬ
ƐŝŐŶĂů
&>W ^zD &>WĂƐǇŵŵĞƚƌŝĐ Eͬ Eͬ
ŝŶĚŝĐĂƚŽƌ
,zZWZ ,ǇĚƌĂƵůŝĐZĞƉƌĞƐƐŝŽŶ Eͬ Eͬ
WƵŵƉŝŶĚŝĐĂƚŽƌ
Alertas e avisos visuais: avisos visuais e alertas que são apresentados nos displays de MFD
Alertas de áudio: Gerador de voz sintética
26
NAVEGAÇÃO
GPS : Os GNS430AW fornecem GPS e dados adicionais de FMS para o sistema integrado.
O GPS tem uma exatidão de posição típica de: 15 metros (49ft) RMS.
Os sistemas GPS enviam dados de GPS e FMS para todos os CMFDs.
A decisão de quais dados de GPS entre os dois GNS430AW devem ser usados como fonte de
dados é feita pela chave de configuração de GPS/FMS.
FMS: Os cálculos de FMS e as operações do piloto relacionadas são realizadas pelo

GNS430AW. Os dados de FMS somente são apresentados nos CMFDs.
27
Navegação
ĂĚŽƐĚĞ &D^ D&&ŽƌŵĂƚŽ
WůĂŶŽĚĞsƀŽͬ&ůŝŐŚƚWůĂŶ Es
DW
tĂǇƉŽŝŶƚĂƚŝǀŽͬĐƚŝǀĞtW Es
DW
dĞŵƉŽƉĂƌĂŝŶŝĐŝĂƌͬdŝŵĞdŽ'Ž Es
DW
ŝƐƚąŶĐŝĂƉĂƌĂŝŶŝĐŝĂƌͬŝƐƚĂŶĐĞdŽ'Ž Es
DW
dƌĂĐŬĚĞƐĞũĂĚŽͬĞƐŝƌĞĚdƌĂĐŬ Es
ŝƌĞĕĆŽƉĂƌĂtWͬĞĂƌŝŶŐdŽtW Es
DW
ŝƐƚąŶĐŝĂĚĞƌŽƐƐdƌĂĐŬͬƌŽƐƐdƌĂĐŬŝƐƚĂŶĐĞ Es
28
DMAP
29
COMUNICAÇÃO
O C-95 tem instalados 2 painéis digitais de áudio – um para o piloto e um para o co-piloto.
Cada painel de áudio é conectada as seguintes fontes de áudio:

ADF
DME
VOR/ILS 1
VOR/ILS 2
MODE S TRANSPONDER
Marker-Beacon
30
COMUNICAÇÃO
Cada painel de áudio é conectado aos seguintes avisos de áudio:

Avisos – AMC SVG
Cada painel de áudio é conectada aos seguintes rádios:

HF
VHF 1
VHF 2
Cada painel de áudio tem as seguintes saídas de áudio:

Áudio para CVR
Áudio para alto falante
31
GRAVADOR DE VOZ – CVR
Grava os últimos 30 minutos (PN 2100-1010-( )) dos seguintes canais de áudio do cockpit:
Áudio do co-piloto, microfone, máscara e entrada de microfone de mão.
Áudio do piloto, microfone, máscara e entrada de microfone de mão.
Entrada de áudio do microfone de área do cockpit
32
PILOTO AUTOMÁTICO
O DFCS tem capacidades para piloto automático e diretor de vôo.
O DFCS realiza as seguintes funções no eixo vertical:
Manutenção da atitude de subida

Manutenção de altitude
Seleção e manutenção da velocidade vertical
Captura de desvio de ângulo
Track acima e abaixo do desvio de ângulo
Realiza cálculo da melhor razão de subida para dois motores, mantém o heading e nivela
automaticamente.
33
Piloto Automático
O DFCS realiza as seguintes funções no eixo lateral:
Mantém a direção
Interceptação de NAV e procura
Aproximações ILS totalmente acopladas
Aproximação VOR
Interceptação de longo curso e procura
Pilotagem e sequenciamento da navegação lateral, incluindo segmentos em rota, terminais de
interceptação, com receptores FMS/GPS.
34
MODO S
Dois transponders (MOD-S) são instalados na aeronave

Os pilotos tem a possibilidade de escolher manualmente qual dos dois MOD-S está operativo
usando a chave localizada no painel do cockpit.
EFB
ECL (Check List eletrônico)

BOOK (Manuais definidos pela FAB)
CHART (cartas de aproximação)
Página de Performance
35
INTEGRIDADE DO SISTEMA
O sistema de AMCs e CMFDs lida com a integridade do sistema através da realização do

"Internal Integrity Check" e “Network (system) Integrity Check".
INTEGRIDADE INTERNA
versões de SW e HW das LRUs
configurações de pinos
INTEGRIDADE DE REDE
Durante a energização de solo, as AMCs e CMFDs verificam a integridade da rede das LRUs de
aviônica central através da verificação da identidade das LRUs (nenhuma tem a mesma
identificação) e configuração das LRUs de aviônica central (todas tem a mesma configuração).
DISCREPÂNCIA DE DADOS
Para parte dos dados fornecidos pelos diferentes equipamentos, os CMFDs comparam seus
valores e alertam ao operador quando discrepâncias são detectadas
36
MONITORAMENTO DE DADOS
Cada display de dados críticos de vôo selecionado para o PFD, é monitorado quanto a sua
exatidão por um MFD ou PFD no sistema.
RECONFIGURAÇÃO
O sistema usa seus sensores duplicados de acordo com lógica de default. Em caso de
discrepância de dados, ou em qualquer outro caso, o operador escolhe, o operador pode
selecionar qual sensor é para ser usado pelo sistema utilizando as chaves de seleção de sensor.
CARREGAMENTO DE DADOS E SW
O sistema fornece capacidade para o carregamento de base de dados e SW para os
CMFDs/AMCs, no estado de manutenção de solo.
37
GERENCIAMENTO DE FALHAS
TESTE DE PRÉ-VÔO
A capacidade de teste de pré-vôo é provida como um auxílio para o técnico para ganhar dados
adicionais sobre a saúde/status do sistema, como parte do procedimento do teste de pré-vôo
38
BIT (BUILT-IN TEST) DE EQUIPAMENTO
Os AMCs e CMFDs possuem: Power on BIT (PBIT), Continuous BIT (CBIT) e Initiated BIT
(IBIT).
Alguns dos equipamentos não AEL, apresentam capacidade de BIT ativadas pelos seus painéis
de controle.
REGISTRO DE FALHAS DO SISTEMA AVIÔNICO CENTRAL
O sistema provê espaço de memória não volátil, disponível no sistema para registro de falhas.
O sistema registra as falhas reportadas pelos AMCs e CMFDs.
Outras falhas de equipamento são centralizadas por aplicação nos AMCs ou CMFDs e
registrados como parte dos registros de falha dos AMCs e CMFDs.
a.
39
ALERTA DE FALHA
No evento de qualquer falha registrada na memória de manutenção, o sistema provê um alerta
visual “MAINTENANCE” para o operador, para indicar que alguma operação de manutenção
pode ser requerida.
APLICATIVO DE LEITURA DE FALHAS
O sistema tem um aplicativo de leitura dos registros de falha e uma aplicação que permite
acessar a Memória de Manutenção.
DEGRADAÇÃO
Em qualquer caso de degradação o sistema reconfigura a si próprio de acordo com o estado de
degradação e / ou informará os pilotos do estado de degradação. Em alguns estados de
degradação os pilotos podem alterar a configuração usando as chaves OSS .
40
PERDA DE DISPLAYS
As opções preferenciais para a operação alternativa dos CMFDs são:

Restabelecer pelo menos (1) display de PFD.
Restabelecer o display de EICAS.
Estabelecer opções de troca de display por seleção do usuário e configuração
Quando somente um MFD é disponível, ele deve mostrar o EICAS em tela inteira ou no modo
dividido
PERDA DE POTÊNCIA ELÉTRICA
Em caso de perda de ambos geradores elétricos da aeronave e da bateria da aeronave, as LRUs

de emergência ainda tem energia da bateria de emergência de aviônica automaticamente.
41
MPS (ESTAÇÃO DE PLANEJAMENTO DE MISSÃO)/MLV (CARREGADOR E
VERIFICADOR DE MANUTENÇÃO)
O MPS e MLV realizam as seguintes funções de carregamento de descarregamento:
Carregamento de base de dados para os CMFDs

Carregamento de itens de SW para os AMCs e CMFDs
Carregamento de base de dados para o cartão de dados do GARMIN (para atualização do
GNS430AW DB )
Carregamento do FP do cartão de dados do GARMIN (para atualização do GNS430AW FP )
Descarregamento de informações de manutenção dos AMCs
42

ii
C95M
CONCEITO OPERACIONAL
1
CONFIGURAÇÃO DOS CMFDS
O sistema é equipado com quatro (4) CMFDs (Display Colorido de Multifunções).

Cada CMFD tem em volta vinte e quatro (24) chaves opcionais de seleção (OSS) e três chaves
de ajuste de imagem (contraste, brilho e ganho).
2
CONFIGURAÇÃO DOS CMFDS
L CMFD – CMFD do piloto da esquerda

R CMFD – CMFD do piloto da direita
CMFDs internos – MFDs internos do piloto da direita e da esquerda
3
CONTROLE DOS CMFDS
CMFD CHAVES DE SELEÇÃO DE OPÇÃO (OSS)

Vinte e quatro chaves OSS estão localizadas em volta do display. Cada chave é programada para
realizar as funções identificadas pelo botão adjacente mostrado.
Estas chaves são divididas em Chaves de função temporária (SOFT KEY - SK), Chaves de seleção
de função (FUNCTION KEY - FK) e Chaves laterais.
Para facilitar, as OSSs são numeradas conforme abaixo:

Chaves de Seleção de Função de 1 a 6 (esquerda para a direita)
Chaves de seleção temporária (soft) de 1 a 6 (da esquerda para a direita)
Chaves do lado esquerdo de 1 a 6 (de baixo para cima)
Chaves do lado direito de 1 a 6 (de baixo para cima)
KNOB CMFD
O knob CMFD é constituído de uma parte externa e uma interna independentes
Cada rotação de 360° tem 32 níveis (clicks)
A parte interna do knob tem uma função “pressione para acionar”
4
FASES DE VÔO NO SISTEMA
^dd E' tKt /^
ŵďŽƐŵŽƚŽƌĞƐ ŵďŽƐE'фϰϬ YƵĂůƋƵĞƌ YƵĂůƋƵĞƌ

K&&
DŽƚŽƌŐŝƌĂŶĚŽĞŵ WĞůŽŵĞŶŽƐϭ ŵƚĞƌƌĂ YƵĂůƋƵĞƌ
ƚĞƌƌĂ E'хϰϬ
EŽĂƌ ŵďŽƐE'хϰϬ EŽĂƌ YƵĂůƋƵĞƌ
EŽĂƌĞŵ WĞůŽŵĞŶŽƐϭ EŽĂƌ YƵĂůƋƵĞƌ

ĞŵĞƌŐġŶĐŝĂ E'фϰϬ
ƉſƐŽƉŽƵƐŽ ŵďŽƐE'хϰϬ ŵƚĞƌƌĂ /^фϳϬĚĞƉŽŝƐĚĞ
/^хϳϬƉŽƌŵĂŝƐ
ƋƵĞϭϬƐĞŐƵŶĚŽƐ
5
INICIALIZAÇÃO DO SISTEMA
Durante a inicialização fria o sistema mostra dados inválidos como brancos (blank) de maneira a
evitar confusão para os pilotos.
O estágio de inicialização fria é de 10 segundos.
USANDO AS CHAVES DE SELEÇÃO DE FUNÇÃO
As Chaves de Seleção de Função estão disponíveis somente nos 2 MFDs e não nos PFDs
6
OBSERVAÇÕES DA FUNÇÃO EICAS
O EICAS pode ser apresentado em um MFD somente a cada vez.

A tela de EICAS pode ser apresentada em modo dividido ou completo de acordo com o operador.
Sempre haverá um display de EICAS disponível para o piloto em um dos MFDs. Ele pode ser em
modo dividido ou inteiro.
ŝƐƉůĂǇ D&ĐŽƌƌĞŶƚĞ ŚĂǀĞ ĚĞĨƵŶĕĆŽ ƉƌĞƐƐŝŽŶĂĚĂ ZĞƐƵůƚĂĚŽ
dĞůĂ ŝŶƚĞŝƌĂ DŝƐƐĆŽ /^ /^ ĂƉĂƌĞĐĞƌĄĐŽŵŽƚĞůĂ

ŝŶƚĞŝƌĂ
/^ ĚĞƐĂƉĂƌĞĐĞƌĄĚŽŽƵƚƌŽ
D&
YƵĂůƋƵĞƌŽƵƚƌĂŵŝƐƐĆŽ ĨƵŶĕĆŽĚĞŵŝƐƐĆŽ
ƉƌĞƐƐŝŽŶĂĚĂŝƌĄƐĞƌŵŽƐƚƌĂĚĂ
ĞŵƚĞůĂŝŶƚĞŝƌĂ
dĞůĂ ŝŶƚĞŝƌĂ /^ /^ /^ ƉĞƌŵĂŶĞŶĐĞ͕ŶĂĚĂ
ŵƵĚĂ
YƵĂůƋƵĞƌŽƵƚƌĂŵŝƐƐĆŽ ĨƵŶĕĆŽƉƌĞƐƐŝŽŶĂĚĂŝƌĄ
ĂƉĂƌĞĐĞƌĞŵƚĞůĂĚŝǀŝĚĂĞŵ
ďĂŝǆŽĚŽŝĐĂƐ
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7
USANDO AS CHAVES DE FUNÇÃO TEMPORÁRIA SK
Modo Normal
Modo focado:
Modo selecionado/clicado:
Modo desabilitado:
8
TIPOS DE SK
Existem 7 tipos de SK:
Botão de troca: Este botão realiza uma ação de troca (ex.: Liga/desliga ou mostra/oculta)
Botão de ação: Este botão executa uma ação simples – a mesma ação a cada pressionamento (ex.: o
botão de combustível RST).
Botão de chave alternada: Este botão é usado para alternar entre 2/3 opções (ex.: TRK
UP/NORTH UP/OFFSET).
Botão de seleção: Este botão é usado para abrir uma janela de seleção com 3 opções ou mais
9
TIPOS DE SK
Botão de rádio: Quando uma janela de seleção é aberta, somente um dos botões pode ser
selecionado
Botão de menu: A seleção deste botão abre uma janela de edição. A janela de edição é utilizada
para selecionar múltiplas opções
Botão numérico: Este botão é usado para selecionar múltiplas opções (ex.: selecionar a faixa de
valores).
A seleção de dados deve ser feita utilizando o knob rotativo interno
10
ÍCONE GRÁFICO DO KNOB
ícone de knob selecionado:
ícone de knob setado:
Ícone do knob com setas:
Ícone do knob de ECL:
ícone do knob para inserção de texto:
11
AS CHAVES EXECUTE E CANCEL
Duas chaves especiais podem fechar uma janela em operação – as chaves OSSs EXECUTE e
CANCEL localizadas em baixo a direita e esquerda do CMFD.
Pressionando as chaves Execute ou Cancel quando não existe uma janela aberta, não afeta o
display.
Pressionando a chave Execute quando uma janela está aberta, a mesma é fechada retornando ao
display anterior e são efetivadas as alterações relacionadas a esta janela.
Pressionando a chave Cancel quando uma janela está aberta, a janela é fechada retornando ao
display anterior e não são efetivadas as alterações relacionadas a esta janela.
12
OPERAÇÃO ALTERNATIVA
As opções preferenciais para a operação alternativa dos CMFDs são:

Restabelecer pelo menos (1) display de PFD.
Restabelecer o display de EICAS.
Estabelecer opções de troca de display por seleção do usuário e configuração.
Quando somente um MFD é disponível, ele deve mostrar o EICAS em tela inteira ou no modo
dividido.
FUNÇÃO DE TROCA DE DISPLAY (SWAP)
A chave de Swap é apresentada quando um ou mais CMFDs está com falha ou em estado OFF.
A chave de swap é uma chave de execução (EXECUTE).
Pressionando a chave EXECUTE quando a função swap estiver no display acontecerá a troca do
display entre PFD e MFD em um maneira cíclica.
O ícone da chave de swap é apresentado na parte inferior direita do CMFD de acordo com a
seguinte figura:
13
14
Quando o CMFD que mostra o PFD apresenta falha, o MFD adjacente será automaticamente
alterado para PFD
15
Quando o CMFD que mostra o MFD falha, o MFD que permanece mostra a tela de EICAS e os
CMFDs externos permanecem com PFDs.
16
Dois CMFDs com falha
17
Dois CMFDs com falha:
Se os 2 CMFDs são os mais da esquerda

O normal deve ser 1 MFD display com EICAS em tela inteira ativo e 1 PFD.
O CMFD esquerdo dos dois ativos será o PFD e o outro será o MFD.
A chave SWAP será apresentada no CMFD da direita disponível.
Se os 2 CMFDs disponíveis são os mais da direita:

O normal deve ser 1 MFD display com EICAS de tela inteira ativo e 1 PFD.
O CMFD esquerdo dos dois ativos será o MFD e o outro será o PFD.
A chave SWAP será mostrada no CMFD da esquerda.
Em todos os outros casos:
O normal é 1 MFD display com EICAS de tela inteira ativo e 1 PFD.
O CMFD esquerdo dos 2 ativos será PFD e o outro será MFD.
Não é possível mostrar 2 MFDs ao mesmo tempo.
18
Três CMFDs com falha
Quando 3 falhas de CMFDs ocorrem, o normal é ter o CMFD disponível com a tela inteira com a
função EICAS ativa
Quando 3 falhas de CMFDs ocorrem, o CMFD que permanece terá a função swap disponível.
Será possível mostrar o display de PFD ou MFD no CMFD que permaneceu.
19
Operação Alternativa para o canal de AMC:
Os 2 canais de cada AMC suprem informações do motor, trens de pouso, flaps e reportes de falha
para o display de EICAS. O EICAS mostra somente um canal de dados de cada AMC por vez.
Quando existe um problema com um dos canais, ou de acordo com a decisão do piloto, ele tem a
possibilidade de selecionar outro set de canais para alimentar o display de EICAS.
Um de cada dois canais do AMC alimentam o display de EICAS.
Quando a chave está na posição A, o canal A de cada AMC alimenta o display de EICAS.
Quando a chave está na posição B, o canal B de cada AMC alimenta o display de EICAS.
20
Operação Alternativa para o ADAHRS:
Duas fontes de ADAHRS suprem os sinais de velocidade do ar (airspeed), altitude, proa (heading),
atitude da aeronave (attitude), e razão de subida (rate of climb) para os displays.
Em operação normal, o ADAHRS#1 supre informações para os 2 CMFDs da esquerda e o
ADAHRS#2 supre informação para os 2 CMFDs da direita.
Quando existe um problema com um dos ADAHRS, ou de acordo com a decisão do piloto, ele tem
a possibilidade de selecionar uma fonte de ADAHRS diferente para alguns dos displays.
Os dados de ADAHRS para o DFCS é fornecido de acordo com os dados mostrados no PFD
esquerdo.
Quando a chave principal está na posição NORM, o ADAHRS#1 supre dados para os 2 CMFDs da
esquerda e o ADAHRS#2 supre dados para os 2 CMFDs da direita.
Quando a chave principal está na posição 1, o ADAHRS#1 supre dados para todos os CMFDs.
Quando a chave principal está na posição 2, o ADAHRS#2 supre dados para todos os CMFDs.
21
Operação Alternativa para Instrumentos VLOC:
Duas fontes de VLOC suprem informações de navegação para os displays.

Para operação normal, o VLOC#1 supre informações para o PFD CDI da esquerda e o VLOC#2
supre informações para o PFD CDI da direita.
Quando existe um problema com uma das duas fontes de VLOC, ou de acordo com a decisão do
piloto, ele tem a possibilidade de selecionar uma fonte diferente de VLOC para os displays.
Os dados de VLOC para o DFCS são supridos de acordo com os dados do PFD da esquerda.
Quando a chave de VLOC está na posição NORM, o VLOC#1 supre os dados para o PFD CDI da
esquerda e o VLOC#2 supre os dados para o PFD CDI da direita.
Quando a chave principal está na posição 1, VLOC#1 supre os dados para os 2 indicadores de
PFDs CDI.
Quando a chave principal está na posição 2, o VLOC#2 supre os dados para os 2 indicadores de
PFDs CDI.
22
Operação Alternativa para os Instrumentos de GPS/FMS:
Duas fontes de GPS/FMS suprem a posição presente, o plano de vôo e informações de navegação
para os displays.
Em operação normal, o GPS/FMS#1 supre informações para todos os CMFDs.
Quando existe um problema com uma das fontes de GPS/FMS, ou de acordo com a decisão do
piloto, ele tem a possibilidade de selecionar uma fonte diferente de GPS/FMS para os displays.
Os dados do GPS/FMS para o DFCS são supridos de acordo com os dados do PFD esquerdo.
Quando a chave de GPS/FMS está na posição 1, o GPS/FMS#1 supre os dados para todos os
displays.
displays.
23
Operação Alternativa para o XPDR MODO S:
Quando existe um problema com uma das fontes de XPDR, ou de acordo com a decisão do piloto,
ele tem a possibilidade de selecionar uma fonte diferente para os displays.
Quando a chave XPDR está na posição 1, XPDR#1 transmite e recebe dados.

Quando a chave XPDR está na posição 2, XPDR#2 transmite e recebe dados.
24

iii
C95M
ALTERAÇÕES NO SISTEMA ELÉTRICO
1
Sistema Elétrico – Visão Geral
Adição de uma bateria de 24VDC com circuitos de controle para alimentação elétrica de
emergência.
Um inversor de 115V/60Hz com tomadas elétricas no interior da aeronave
Uma nova chave (Máster de Aviônica) controla a alimentação elétrica para todos os novos sistemas
e tem três estados (LIGA/PARTIDA/DESLIGA).
Em caso de uma emergência elétrica (dois geradores desligados), os sistemas essenciais são
suportados pela nova bateria de emergência.
Dois novos barramentos de 28VDC foram adicionados.
Barra de AVIONICS MAIN
Barra de AVIONICS EMERGENCY
2
3
Componentes do sistema
Battery Emergency
Fabricante: Gil Batteries Airparts
Modelo : G243S
Baterias do tipo “Valve-regulated lead-acid (VRLA)”

são muitas vezes referidas com “seladas”.
4
A bateria de emergência alimenta o barramento de emergência de aviônica quando todas as outras

fontes de energia falham (ou desconectam), suportando o barramento por 30 minutos pelo menos.
A bateria é carregada pelo barramento MAIN.

Um mecanismo de teste da nova bateria foi implementado. A bateria de emergência tem uma
chave de teste com indicação no voltímetro.
5
O sistema de bateria de emergência inclui o seguinte:

Uma bateria de emergência
Uma caixa de relés
Uma chave de controle
6
INVERSOR
Inverter 115/60hz
Fabricante: Mid-Continent Instruments
Modelo: MD-50
A unidade tem saída capaz de entregar até 500W .
AVIONICOS
Chave Máster de Aviônica
LIGA
PARTIDA
DESL.
7
GFI (Ground Fault Indicator)
Um GFI (Ground Fault Interrupter) é instalado no circuito de distribuição das tomadas de 115VAC.
Este equipamento foi projetado para sentir falhas de aterramento e desconectar a linha de AC e
linhas de retorno de AC das saídas para minimizar os riscos de danos a pessoas e equipamentos.
8
Painel superior de controle
9
FUNCIONAMENTO
Definição de Estados de Funcionamento
Falha total de potência elétrica

Inicialização elétrica
Operação Normal
Degradado
Potência elétrica de emergência
Manutenção de terra
Falha total de potência elétrica (OFF)
Falha total de potência elétrica é definida como o estado onde nenhum sistema aviônico está
ligado, ou devido a falha total de potência elétrica (incluindo a bateria de emergência), ou devido a
todas as LRUs estarem desligadas.
10
FUNCIONAMENTO
Inicialização elétrica
estado onde todas as LRUs aviônicas estão em um dos dois estados: inicialização (potência elétrica
é fornecida para as LRUs) ou OFF, onde pelo menos uma das LRUs está sendo inicializada.
Estado de Operação Normal do Sistema

o sistema é capaz de fornecer todos os recursos necessários para executar a missão (e seguramente
retornar à base), em conformidade com as capacidades requeridas para operação IFR com dois
pilotos e dois motores .
Estado degradado do sistema

o sistema é incapaz (Fail / Off) para fornecer todos os recursos necessários para executar a missão
(e seguramente retornar à base), de acordo com as capacidades requeridas para operação IFR com
dois pilotos e dois motores .
11
FUNCIONAMENTO
Estado de Emergência de potência elétrica do sistema

Estado de Emergência de potência elétrica do sistema é definido como o estado no qual o sistema
de alimentação elétrica falha, com exceção da bateria de emergência. Nesse estado, apenas as
capacidades necessárias para operação em emergência elétrica, em conformidade com operação
IFR com dois pilotos e dois motores funcionarão. .
Enquanto neste estado, o sistema proverá as seguintes capacidades:
Instrumentos de reserva STBY (Altitude Barométrica, IAS, Atitude, Bússola Magnética)
Um MFD com indicações parciais da aeronave e motores (somente os indicadores que são
originados de sensores que não necessitam de alimentação elétrica são apresentados e aqueles
requeridos de acordo com análise de segurança).
Mínimo de canais requeridos de AMC para indicação de ambos os motores.
12
FUNCIONAMENTO
Estado de Manutenção de Terra

o estado no qual os AMCs e os CMFDs estão ligados no solo, e a manutenção é selecionada para
estado ativo.
Durante o estado de manutenção de terra os AMCs e CMFDs fornecem as seguintes capacidades:
Apresentação das versões de SW

Carregamento do MPS/MLV de arquivo de configuração e SW
Carregamento do MPS/MLV de base de dados
13
FUNCIONAMENTO
Chave MÁSTER de AVIÔNICA

A chave MÁSTER de AVIÔNICA tem três estados:
DESL.
O barramento AVIONIC MAIN está desligado
O barramento AVIONIC EMERGENCY está desligado
PARTIDA
O barramento de AVIONIC MAIN está desligado
O barramento AVIONIC EMERGENCY está ligado.
Alimentado pela bateria de emergência de aviônica e pela
barra A/C Main (se ligada).
LIGA
O barramento AVIONIC MAIN está ligado
Alimentado pela barra de A/C Main (se alimentada pelo
gerador ou fonte externa)
O barramento AVIONIC EMERGENCY está ligado.
Alimentado pela barra de A/C MAIN e bateria de
emergência.
Nota: O led está iluminado quando a posição da chave está em LIGA e existe
alimentação na barra de aviônica.
14
15
Inversor Estático
No C-95 o inversor de 115V/60Hz alimenta duas tomadas elétricas nas seguintes posições:
No lado esquerdo da frente da cabine da tripulação
No lado direito da frente da cabine da tripulação
16
Inversor Estático
17
Painel direito de disjuntores
18
Painel esquerdo de disjuntores
19
Distribuição elétrica
20
Posição de Instalação para o Static Inverter e a Bateria de Emerg. de Aviônica
21
Posição de Instalação para a caixa de relés
22
TESTE DE SISTEMA
Equipamento de Teste
Notas Especiais
Montagem inicial de teste e condições
Barramento de Aviônica de Emergência (AV EMER BUS), Alimentação da Bateria
Alimentação do Barramento principal de aviônica (AV MAIN BUS)
Função da chave de desconexão da barra de Emergência:
TESTE de capacidade da Bateria de Emergência
Procedimento de teste do inversor para 110V 60HZ
Pesquisa de Panes
Período de inatividade
A bateria de emergência deve ser removida para períodos iguais ou maiores do que 7 dias.
23
TESTE DE SISTEMA
24
TESTE DE SISTEMA
25

iv
C95M
EICAS – INDICAÇÕES DE MOTOR, ALERTAS E

SENSORES
1
2
3
4
5
Descrição Geral do Sistema EICAS
Display principal para os parâmetros de motor.

Display para dados de Combustível, Hidráulica, Flaps e Trem de pouso
Display de Alertas
Zona branca – operação normal de solo

Zona verde – operação normal de vôo
Zona amarela – Cuidado/Atenção (Caution)
Zona vermelha – Alerta/Advertência (Warning)
Todas as indicações de motor

Luzes do painel de anúncios
Indicação de Trem de pouso
Indicação de flaps
Indicação de Combustível
Indicação de sistema hidráulico
Sistema de avisos vocais (voz, tons)
Sistemas aviônicos
6
Dois AMCs são instalados na aeronave, AMC1 e AMC2. Eles fornecem vários dados tais como:
parâmetros de motor e combustível, estado de sistemas instalados e ativação de alertas de voz.
Cada AMC é composto de dois canais:
AMC1/2_A
AMC1/2_B
AVIONIC CONFIG
ADAHRS EICAS VLOC GPS/FMS
SLAVE
1 A 1 1
NORM NORM
2 2
2 2 B
"EICAS_A - este estado permite o uso do AMC 1/2_A nos sistemas aviônicos.
"EICAS_B" este estado permite o uso do AMC 1/2_B nos sistemas aviônicos.
7
Novos Sensores Instalados
8
Novos Sensores Instalados
LRU Qt’y Range Input Output
Torque Sensor 2 0-75 PSID 28V 0-10V
Oil Pressure 2 0-130 PSI 28V 0-10V

Sensor
Fuel Pressure 2 0-50 PSI 28V 0-10V

Sensor
Hydraulic 4 0-5000 PSI 28V 0-10V

Pressure
Sensor
9
Lógica das chaves de função
Botão “SET FUEL”

Botão “RCL”.
Botão “RST EVENT”
Pressionando o botão SET FUEL abre-se um menu com FOB e TOT RESET.
10
O botão “FOB” possibilita o ajuste da quantidade corrente de combustível (alimentado pela

tripulação) embarcado, pelo uso do Knob.
O knob interno calibra a quantidade de combustível em incrementos de 10 lb (click normal).

O knob interno calibra a quantidade de combustível em incrementos de 100 lb (click rápido).
A setagem de combustível altera a quantidade de combustível FOB em tempo real
Pressionando “execute” o menu de “fuel” é fechado e as alterações feitas são salvas.
Pressionando “cancel” o menu de “fuel” é fechado e as alterações feita não são salvas
O botão “TOT RESET” zera o contador de combustível TOT quando pressionado por tempo maior
11
Chave de função RCL
RCL é um botão que habilita chavear entre ambas as páginas de alerta ou apagamento dos alertas
amarelos
RCL (verde DONE) – RCL foi realizado e não existem novos alertas.
RCL (verde PEND) – existem novos alertas e o RCL não foi realizado
Se somente uma página de alerta na área de alertas existe:

O primeiro pressionamento de RCL apaga somente os alertas amarelos.
O Segundo pressionamento trás de volta os alertas apagados
Se duas páginas de alerta existem:

O primeiro acionamento troca a página.
O segundo acionamento apaga os alertas amarelos.
O terceiro acionamento trás de volta os alertas apagados e mostra a primeira página de alertas.
12
Chave de função RST EVENT
O display digital de EICAS identifica uma entrada de limite ultrapassado e ressalta com áreas
retangulares vermelhas/amarelas depois que as entradas voltaram a seu valor normal.
O botão de acionamento RST EVENT apaga todas as áreas retangulares vermelhas e amarelas,
criadas em volta de valores fora de limite, que voltaram ao normal.
Display de dados digitais
13
Formato de display de motores
14
Para correção de histerese, cada limite (vermelho ou amarelo) tem um amortecimento de 1% (de
final de escala) quando voltando da:
Zona amarela para verde
Zona vermelha para amarela
Zona vermelha para verde
No caso em que o valor de 1% é menor do que o valor de resolução, o valor de resolução deve ser o
valor do amortecimento.
O display deve congelar (Para valor digital no máximo/mínimo valor, para ponteiro analógico no
final/início da escala) no seu limite superior/inferior por tanto tempo até que o display receba
valores de indicação válidas.
O display deve ler "invalid" somente no caso em que o sinal recebido seja inválido.
15
Indicador TRQ
Zona verde: 400≤ X ≤1970
Zona amarela: Nenhuma
Limite vermelho: X>1970
Indicador NH
Zona verde: 81≤ X≤100
Zona amarela: nenhuma
Limite vermelho: X>100
Indicador NG
Zona branca: 0≤ X< 50
Zona verde: 50≤ X≤101.5
Zona amarela: Nenhuma
Limite vermelho: X >101.5
16
Indicador T5
Zona branca 0 ≤ X ≤ 400
Zona verde 400 ≤ X ≤ 740
Zona amarela 740<X ≤790
Limite vermelho 790<X ≤1200
Indicação de temperatura do óleo

Vermelha inferior: -10<X< 0
Zona amarela0 ≤X < 10
Zona verde: 10 ≤ X ≤ 99
Zona vermelha: 99 < X
17
Indicação de pressão do óleo

As zonas de pressão de óleo são de acordo com as seguintes definições: pré modificação da
aeronave 111-77-03, Número de série FAB menor que 110361 (não incluída).
Vermelha inferior: X < 40
Zona amarela: 40 ≤ X < 80
Zona vermelha: 100 <X
As zonas de pressão de óleo são de acordo com as seguintes definições: pós modificação da
aeronave 111-77-03, Número de Série FAB maior do que 110361 (incluída).
Vermelha inferior: X < 40
18
Indicador T2
Limite de dados de campo: -70 - +80
Indicador de pressão hidráulica

Vermelho inferior: 0< X < 1000
Zona verde: 2700 ≤ X ≤ 3300
Indicador de pressão de freios

Vermelho inferior: 0< X < 1000
Zona verde: 1700 ≤X ≤ 3400
19
Indicador FF
Limites de dados de campo: 0-500
Indicador de pressão de combustível

Zonas vermelhas: X<12
Indicador OAT
Limites de dados de campo: -40 - +70
Indicador de combustível existente

Branco – se a quantidade de combustível é maior que o mínimo
Amarelo – se a quantidade de combustível é igual ou menor que o mínimo ou utilizando cross feed
(alimentação cruzada)
20
FOB indicador – Combustível calculado a bordo

Uma mensagem de EICAS "Fuel on Board disagree" é apresentada se existe uma diferença de 300lb
entre o FOB e a quantidade atual de combustível medido.
Indicador de cálculo de combustível consumido – TOT

O reset da indicação de TOT zera o indicador que começa a contagem do zero novamente
21
Área de display de estado do sistema
Vermelha – Alertas severos

Amarelo (ambos níveis)– Avisos de cuidado/atenção
Preto – Mensagens do sistema
Novos alertas são apresentados com um sinal para novo alerta (tom de caution/warning e
alerta piscante exceto para alerta amarelo de nível dois).
22
Mensagens de Alerta (Warning) e Avisos (Caution)

Vermelhos :
FIRE ENGINE 1 (FOGO MOTOR 1)

FIRE ENGINE 2 (FOGO MOTOR 2)
COMBUSTIVEL 1 2
OLEO 1 2
DOOR OPEN (PORTA)
HIDRAULICA
TREM
FLD HIDRA
AUTOPILOT FAIL (PA FALHA)
CABIN SMOKE (C95 somente) (FUMAÇA)
23
Amarelos com tom de alerta e luz de Master Warning (nível um):

TRIM FAIL
FLAPS ASYMMETRIC (FLAPS ASSIMETRIA)
GERADOR 1 2 FAIL (GERADOR 1 2 FALHA)
Tri-Phase GEN (P-95 somente) (GERAÇÃO TRIFÁSICA)
Backup AC GEN (P-95 somente) (CONVERSOR DE RESERVA)
DISJUNTOR
26 VOLTS AC (P-95 somente)
OXIGENIO
A-P GS mode Fail (PA GS FALHA)
Fuel 1 2 low (P-95 somente) (COMB 1 2 BAIXO)
FOB disagree (FOB DISCREPANTE)
Synchophaser on (SINCR HÉL LIGADO) -.
GEAR in Course (TREM EM CURSO) –
ADAHRS 1 2 FAIL (ADAHRS 1 2 FALHA)
VOR / ILS 1 2 FAIL (VOR ILS 1 2 FALHA)
MKR FAIL (MKR FALHA)
DME FAIL (DME FALHA)
ADF FAIL (ADF FALHA)
24
de display de estado do sistema

EFB FAIL (EFB FALHA)
ECL FAIL (ECL FALHA) -
CHARTS FAIL (CHARTS FALHA) –
GPS 1 2 FAIL (GPS 1 2 FALHA)
GPS 1 2 INTEGRITY
GPS DISAGREE (GPS DISCREPANTES)
WXR FAIL (C-95 somente) (WXR FALHA)
AMC1 Channel A FAIL (CANAL A AMC1 FALHA)
AMC1 Channel B FAIL (CANAL B AMC1 FALHA)
AMC2 Channel A FAIL (CANAL A AMC2 FALHA)
AMC2 Channel B FAIL (CANAL B AMC2 FALHA)
SVG 1 2 fail (SVG 1 2 FALHA)
EICAS switch FAIL (EICAS SWITCH FALHA)
Check PFD/NAVD L R (CHECAR PFD ESQ / DIR)
Check EICAS (CHECAR EICAS)
Master Warning Fail (ALARME GERAL FALHA)
APCP fail (APCP FALHA)
Av Battery no charge (BAT AVI SEM RECARGA)
Sync FAIL (SYNC FALHA)
25
Nível de alerta amarelo 2 sem tom de alerta (e sem luz de master warning):
PFD coupled right (PFD ACOPLADO DIR)

· ADAHRS SINGLE SOURCE (ADAHRS ÚNICO) -
· VLOC single source (VLOC ÚNICO)
· BARO DISAGREE (BARO DISCREPANTE)
· Maintenance (MANUTENÇÃO) -
· EICAS DISAGREE (EICAS DISCREPANTE)
· ADAHRS DISAGREE (ADAHRS DISCREPANTE)
A-P Lateral mode Fail (PA MODO LAT FALHA)
A-P Vertical mode Fail (PA MODO VERT FALHA)
Check Alt target (CHECAR ALT SELECIONADA)
26
•Todas os próximos alertas (amarelos de nível um) tem uma mensagem de alerta de deteção de
“LOST” e aparecem como segue:
•(A mensagem de alerta “nome do alerta LOST” indica que o discreto o qual indica que o alerta
está ligado, foi perdido)
FIRE ENGINE 1 LOST (FOGO MOTOR 1 PERDA)

·FIRE ENGINE 2 LOST (FOGO MOTOR 2 PERDA)
·COMBUSTIVEL 1 2 LOST (PERDA)
·OLEO 1 2 LOST (PERDA)
· DOOR OPEN LOST (PORTA PERDA)
· HIDRÁULICA LOST (PERDA)
· TREM LOST (PERDA)
· FLD HIDRA LOST (PERDA)
· CABIN SMOKE LOST (C95 somente) (FUMACA PERDA)
· Fuel LOW 1 2 LOST (P95 somente) (COMB' 1 2 BAIXO PERDA)
· A. FEATHER ARM 1 2 LOST (EMB A.ARM 1 2 PERDA)
· OXIGENIO LOST (PERDA)
Av battery charge lost (BAT AVI RECARGA PERDA)
27
Alerta de ADAHRS disagree – é ativado quando existe uma diferença entre o ADAHRS 1 e 2 para
um ou mais dos itens abaixo:
EŽŵĞĚŽ &ŽŶƚĞηϭ &ŽŶƚĞηϮ dŽůĞƌąŶĐŝĂ hŶŝĚĂĚĞ ƵƌĂŶĕĆŽ ĚĞ
WĂƌąŵĞƚƌŽ ƚĞŵƉŽ;ƐͿ
ZŽůů ,Z^ηϭ ,Z^ηϮ ϲ 'ƌĂƵƐ ϭ
WŝƚĐŚ ,Z^ηϭ ,Z^ηϮ ϲ 'ƌĂƵƐ ϭ
,ĞĂĚŝŶŐ ,Z^ηϭ ,Z^ηϮ ϲ 'ƌĂƵƐ ϭ

DĂŐŶĠƚŝĐŽ
ůƚŝƚƵĚĞ ,Z^ηϭ ,Z^ηϮ ϮϬϬ &ƚ ϭ
ĂƌŽŵĠƚƌŝĐĂ
^ ,Z^ηϭ ,Z^ηϮ ϱ <ŶŽƚ ϭ
sĞůŽĐŝĚĂĚĞ ,Z^ηϭ ,Z^ηϮ ϮϬϬ &ƚͬƐ Ϯ

ǀĞƌƚŝĐĂů
dd ,Z^ηϭ ,Z^ηϮ ϱ 'ƌĂƵƐ ϭ
28
A mensagem BARO DISAGREE é ativada se existe uma diferença entre os Baro settings de 0.01 In
Hg entre os PFDs.
O alerta de GPS disagree é ativado quando existe uma diferença entre GPS 1 e 2 de um ou mais dos
seguintes itens:
EŽŵĞĚŽ &ŽŶƚĞηϭ &ŽŶƚĞηϮ dŽůĞƌąŶĐŝĂ hŶŝĚĂĚĞ ƵƌĂĕĆŽĚĞ

WĂƌąŵĞƚƌŽ dĞŵƉŽ ΀ƐĞĐ΁
Present 'E^ϰϯϬηϭ 'E^ϰϯϬηϮ Ϭ͕ϭ ŵŝůĞ Ϯ
Position
DĂŐŶĞƚŝĐ 'E^ϰϯϬηϭ 'E^ϰϯϬηϮ ϲ ĞŐ Ϯ
sĂƌŝĂƚŝŽŶ
ĚŝƐĂŐƌĞĞ
'ƌŽƵŶĚ^ƉĞĞĚ 'E^ϰϯϬηϭ 'E^ϰϯϬηϮ ϭϬ ŬŶŽƚƐ ϯ
ĚŝƐĂŐƌĞĞ
'ƌŽƵŶĚƚƌĂĐŬ 'E^ϰϯϬηϭ 'E^ϰϯϬηϮ ϯϬ ĚĞŐƌĞĞƐ Ϯ
29
A mensagem " PFD coupled right" é ativada se os dois CMFDs da esquerda falharam e a fonte do
piloto automático (baro-set, seleção de curso) é chaveada para o PFD direito.
"Autopilot Fail" é acionado também quando existe uma discrepância entre informações de
comando geradas pelo piloto e reportadas pelo Piloto Automático.
Diferenças entre AMCs acionam o alerta

" EICAS disagree” conforme a tabela abaixo:
30
EŽŵĞĚŽ &ŽŶƚĞηϭ &ŽŶƚĞηϮ dŽůĞƌąŶĐŝĂ hŶŝĚĂĚĞ ƵƌĂĕĆŽĚĞ

WĂƌąŵĞƚƌŽ ƚĞŵƉŽ;ƐͿ
E' DϭͬϮͺ DϭͬϮͺ ϭ͘ϭ й ϭ
E, DϭͬϮͺ DϭͬϮͺ ϭ͘ϭ й ϭ
Kd DϭͬϮͺ DϭͬϮͺ ϭ͘ϱ Ǒ Ϯ
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31
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A mensagem EICAS DISAGREE" é acompanhada pelo símbolo "D" amarelo próximo ao campo de
dado o qual está em desacordo entre os canais de AMC.
32
Luz de Master Warning

A luz de Master Warning está ativa quando uma nova (não confirmada) luz “vermelha” ou
“amarela” (nível um somente) é apresentada no EICAS.
A luz de Master Warning permanece ativa tanto tempo quanto existam novas luzes “vermelhas”
ou “amarelas” (nível um).
O Pressionamento da luz de Master Warning enquanto existir qualquer aviso não confirmado de
luz de caution /warning fará com que:
Parem de piscar todas as luzes não confirmadas de warning/caution.
Parem todas as mensagens de voz relacionadas com as luzes não confirmadas “vermelhas” ou
“amarelas”.
O pressionamento da Master warning interrompe todas mensagens piscantes no EICAS relativas as

luzes de warning não confirmadas.
33
Sistema de avisos sonoros (tom e voz)

O sistema prioriza entre os tons de alerta na seguinte ordem:
Tom de warning – CRC (continuous repetitive chime)
Tom de caution – Chamada simples
Tons de Piloto Automático (1000’ para início, 200’ para início, desvio de altitude de 200’ da altitude
capturada)
Estes são os avisos de voz disponíveis em ordem de prioridade:

Autopilot disconnect
Check trim
Trim
Minimums
Glide slope
Hi speed
34
Mensagens do sistema de status de display
As mensagens disponíveis são:
“Auto feather arm left” (EMB AUT ARM ESQ)

"Auto feather arm right” (EMB AUT ARM DIR)
"Synchophaser" (SINCRO-HÉLICE)
“RDR Tx Ground” (RDR Tx SOLO)
“RDR Tx Ground” é acionada quando a chave de Radar está na posição "Oper" e a aeronave está
no solo (de acordo com o estado do sistema).
35
Indicação de Flaps
A leitura numérica dos flaps é branca.

A cor de apresentação da barra de flaps é branca enquanto em movimento
O EICAS recebe a posição de alvo de flap a partir da página de performance da aeronave

(percentagem) e mostra uma linha preta através da barra de FLAPS no display na posição alvo dos
flaps.
A barra no display de flap se torna verde uma vez que a indicação de flaps alcançou a posição
exata do alvo e torna-se branca se a posição requerida foi ultrapassada em 5% ou mais.
Quando a indicação de flaps não é válida o display se apresenta conforme acima.
36
Indicação de Trem de Pouso
37
Indicação de Indicação de Indicação de Indicação de um Display de
trem de pouso trem de pouso trem de nariz ou mais trens de EICAS
esquerdo direito pouso em
estendido estendido trânsito
estendido estendido estendido não em trânsito 3 verdes
estendido estendido estendido Em trânsito 3 verdes + "IN

COURSE"
Não estendido estendido estendido Em trânsito 2 verdes + uma
vermelha
Não estendido estendido estendido não em trânsito 2 verdes + "X"
inválido estendido estendido Em trânsito 2 verdes + "X"
inválido estendido estendido não em trânsito 2 verdes + "X"
estendido estendido estendido inválido 3 verdes
Não estendido estendido estendido inválido 2 verdes + "X"
38
Pelo tempo em que o trem está na posição embaixo, o display apresenta “down”
O display apresenta “UP” enquanto o trem está na posição em cima.
Se algum dos trens está em trânsito e algum está verde, as indicações verdes são mostradas
preferencialmente em relação ao estado “in transit”.
Se o status do trem de pouso está “in course” (em trânsito) por mais do que 40 segundos, a
mensagem “GEAR in course” aparece no EICAS.
A aeronave sinaliza a posição de trem em trânsito sempre que não houver a indicação de trem
baixado e travado (verde) ou trem recolhido (up).
39
Teste do Sistema
Teste do sistema EICAS – sinais discretos
Condições e montagem inicial:

Procedimento de verificação dos sinais discretos de EICAS Fase 1 (Antes do motor ser acionado):
Sinais discretos de Trem de Pouso:
Sinais discretos do sistema de alarme de fogo:
Sinal discreto do sistema de Oxigênio:
Sinal discreto do sistema de Portas:
Sinais discretos do sistema Hidráulico:
Sinal discreto do sistema de alarme de Fumaça:
Sinais discretos de Disjuntores - CBs:
Sinal discreto do sistema de Pressão de Combustível
Sinal discreto do sistema de Pressão de óleo do Motor
Sinal discreto do Gerador DC
Teste da luz Máster de alertas:
40
Teste do Sistema
Procedimento de verificação dos sinais discretos de EICAS Fase 2 (Com motor em
funcionamento)
Sinal discreto do sistema de Pressão de Combustível

Sinal discreto de sincronia de Hélice
Sinal discreto do sistema de Embandeiramento de Hélice
Sinal discreto do sistema de Pressão de Óleo
Sinal discreto dos Geradores DC
Sinal discreto do sistema Hidráulico
41
Teste do Sistema
Teste do sistema EICAS – sinais Análogos
Montagem e condições iniciais
Verificação de sinais análogos do EICAS (motores parados)
NH
Pressão de combustível (FP)
Pressão Hidráulica e de Freios (HYDR)
Temperatura Externa do Ar (T2)
Temperatura do óleo do Motor (OT):
Sinal de Flap (FLP).
Quantidade de Combustível (FQTY).
Temperatura T5
42
Teste do Sistema
Verificação de sinais análogos do EICAS (motores funcionando)
Preparação para o funcionamento dos Motores

Teste de Pressão de Combustível (FP)
Teste de TRQ – Motor funcionando
Teste de OP – Motor funcionando
Teste de NG/NH – Motor funcionando
Teste de FF – Motor funcionando
Temperatura de óleo do Motor (OT):
Pressão Hidráulica direita (HYD):
43

! "
v
C95M
PFD – INDICAÇÕES PRIMÁRIAS E DADOS DO

AR
1
2
O formato PFD permanece constante em todos os modos de operação e apresenta os seguintes dados:
Ângulo de atitude providos no horizonte artificial

Altitude barométrica corrigida
Ajuste de correção de pressão barométrica
Ajuste de mínimo para alerta de altitude
Velocidade em relação ao solo
Velocidade do ar
Velocidade vertical
Velocidade limite da aeronave
Heading (proa) magnético da aeronave
Track (trajetória)de solo da aeronave
Indicação de desvio lateral de aproximação
Indicação de desvio vertical de aproximação
Alertas e anúncios para situações anormais da aeronave
Anúncios do Piloto Automático
Indicações do Marker Beacon
Indicações de GS e LOC
Limitações de velocidade
3
ADAHRS
O sistema ADAHRS consiste de dois módulos Chelton (COBHAM) de ADAHRS (Air Data &
Attitude Heading Reference System), dois MSU (Magnetic Sensor Unit) instalados nas pontas
direita e esquerda das asas, e dois probes de OAT (Outside Air Temperature) instalados no bico da
aeronave.
AIR DATA COMPUTER +

ATTITUDE HEADING REFERENCE SYSTEM
4
ADAHRS
5
ADAHRS
6
ADAHRS
MSU
MAGNETIC SENSING UNIT
7
ADAHRS
MSU
O MSU consiste de um medidor de campo magnético da terra para os três eixos X, Y e Z, um
sensor de inclinação para um acelerômetro de dois eixos, um micro-controlador, fontes de
alimentação e circuitos de comunicação em uma montagem única. É um equipamento de estado
sólido sem partes móveis.
8
ADAHRS
OAT
9
PAINEL DE CONFIGURAÇÃO DE AVIÔNICA - ADAHRS
AVIO NIC CO NFIG

ADAHRS EICA S VLOC GPS/FM S
SLAV E 1
1 A 1
NO RM NOR M
2 2
2 2 B
Posição NORM – O PFD da esquerda apresenta os dados do ADAHRS#1 E O PFD da direita

o ADAHRS#2. Todo o restante do sistema aviônico utiliza os dados do ADAHRS#1.
Posição 1 – Todos os sistemas aviônicos usam o ADAHRS #1
Posição 2 – Todos os sistemas aviônicos usam o ADAHRS #2
SLAVE (Chave momentânea para SLAVE)

Usada para manutenção ou para escravizar o gyro compass. Quando aterrado (pino
16) durante a inicialização, força o ADAHRS para entrar no modo de calibração de
solo. Quando aterrado depois da inicialização, força a escravização momentanea para
o heading magnético corrente do MSU.
10
DIAGRAMA DE BLOCOS
11
OPERAÇÃO
Toda operação do PFD é executada a partir das chaves temporárias (SK) localizadas em baixo.
As principais opções de controle do PFD são executadas pelas 2 chaves SK de baixo (#2 e #3 a
partir da esquerda).
Duas funções podem ser alteradas nos PFD:

Ajuste e mostrar/esconder o valor mínimo de aproximação “approach minima”
Ajuste da pressão barométrica.
O piloto pode mostrar (SHOW) ou esconder os valores mínimos no PFD (ON/OFF).

O valor de minima é alterado pelo knob interno
12
OPERAÇÃO
Janela de edição BARO SET
O acionamento do botão TYPE seleciona HPA e IN (de maneira cíclica).
O botão PRESS ajusta o valor de pressão barométrica.
O valor de pressão barométrica é alterado pela rotação do knob interno
O botão STD é usado para alternar entre a pressão padrão STD e a QNH. A pressão STD deve ser
igual a 1013.25 HPA ou 29.92 IN
13
GRUPOS DE DISPLAYS
Os displays de PFD incluem 6 grupos:

1. Área de anúncios superior
2. Área central de horizonte
3. Área de velocidade da esquerda
4. Área de altitude da direita e velocidade vertical
5. Área de informação inferior
6. Área de escala de desvio e anunciadores
14
GRUPOS DE DISPLAYS
15
GRUPOS DE DISPLAYS
REFERÊNCIA DE HEADING (PROA)
A referência de heading(verdadeiro ou magnético) é apresentada no lado esquerdo abaixo dos

dados de YD.
Os dados de referência de Heading apresentam os dados de referência selecionados no
GNS430AW.
Os dados de referência de heading modificam todos os dados de heading no PFD para estarem de
acordo com os dados selecionados no GNS430AW.
As opções de dados de referência de heading são “MAG” e “TRU”.
A referência de heading TRU é considerada como uma condição de vôo não padrão. O anúncio da
condição TRU é semelhante a apresentação de uma flag.
16
GRUPOS DE DISPLAYS
Área central de horizonte
Referência da aeronave
Linha de horizonte
Escala de compass (rosa de direções) do horizonte
Escala de arfagem (pitch)
Diretor de Vôo
Indicador de escorregamento/derrapagem
17
GRUPOS DE DISPLAYS
Indicador de derrapagem/escorregamento
O trapézio (do ponteiro triangular da aeronave) é sólido quando não existe escorregamento
Com escorregamento mínimo o trapézio (do ponteiro triangular da aeronave) se torna oco e o
fundo é visível através dele.
Para um escorregamento extensivo, o trapézio (do ponteiro triangular da aeronave) se torna sólido
e amarelo.
18
GRUPOS DE DISPLAYS
Área de velocidade esquerda
Escala de velocidade do ar
Velocidade do ar atual (valor digital)
Velocidade do ar comandada (valor digital)
Seta de tendência da velocidade do ar
Velocidade em relação ao solo (valor digital)
Velocidade comandada (marcador)
Velocidade V (marcador)
Velocidade máxima (VMO)
Velocidade Mínima (VMC)
Anúncio de velocidade para trem de pouso
Anúncio de velocidade para flaps
19
GRUPOS DE DISPLAYS
Área de velocidade esquerda
Escala de velocidade do ar
Velocidade do ar atual (valor digital)
Velocidade do ar comandada (valor digital)
Seta de tendência da velocidade do ar
Velocidade em relação ao solo (valor digital)
Velocidade comandada (marcador)
Velocidade V (marcador)
Velocidade máxima (VMO)
Velocidade Mínima (VMC)
Anúncio de velocidade para trem de pouso
Anúncio de velocidade para flaps
20
GRUPOS DE DISPLAYS
Avisos de velocidade da área esquerda
Aviso SPD – é mostrado quando dados de velocidade do ar não estão disponíveis.
Aviso SPD CMD – é mostrado quando dados de comando de velocidade do ar apresentam falha
Aviso NO V SPD – é mostrado antes da decolagem até que a velocidade V seja selecionada na
página de performance.
21
GRUPOS DE DISPLAYS
Área direita de altitude e velocidade vertical
Escala de altitude
Altitude atual (valor digital)
Altitude comandada (valor digital)
Altitude comandada (símbolo)
Indicação de altitude em relação ao solo (P95)
Escala de velocidade vertical
Ponteiro de velocidade vertical (símbolo)
Valor de velocidade vertical (valor digital)
Valor comandado de velocidade vertical (valor digital)
22
GRUPOS DE DISPLAYS
Área direita de altitude e velocidade vertical
Escala de altitude
Altitude atual (valor digital)
Altitude comandada (valor digital)
Altitude comandada (símbolo)
Indicação de altitude em relação ao solo (P95)
Escala de velocidade vertical
Ponteiro de velocidade vertical (símbolo)
Valor de velocidade vertical (valor digital)
Valor comandado de velocidade vertical (valor digital)
23
GRUPOS DE DISPLAYS
Avisos (flag) da área direita da velocidade vertical e altitude
Flag ALT - é apresentado quando os dados de altitude não estão disponíveis
Flag ALT CMD – é apresentado quando os dados de altitude comandada estão com falha
Flag VS – é apresentado quando os dados de velocidade vertical não estão disponíveis
Flag VS CMD – é apresentado quando os dados de velocidade vertical comandada estão com falha
24
GRUPOS DE DISPLAYS
Mínima de aproximação
Ajuste da pressão barométrica
25
GRUPOS DE DISPLAYS
Display de Flaps e Trem de pouso
A resolução da porcentagem (no display de flaps) é de 1%.

As legendas UP (98-100%), DOWN (0-2%), 25% e 50% (no display de flaps)
são de cor verde.
Todas as outras posições (percentagens) no display de flaps são de cor branca.
A legenda 'UP' é apresentada no display de trem de pouso quando pelo menos um trem estiver na
posição up.
A legenda 'DN' é apresentada no display de trem de pouso quando todos os trens estiverem na
posição down.
O ícone de trânsito do trem de pouso é mostrado no display de trem de pouso quando pelo menos
um estiver em trânsito.
O trânsito de retração ou extração no display de trem de pouso é um ícone branco apontando para
cima ou para baixo.
As posições UP e DOWN no display de trem de pouso são de cor verde.
26
GRUPOS DE DISPLAYS
Indicação de Marker Beacon
27
GRUPOS DE DISPLAYS
Escala de desvio de aproximação lateral
Escala de desvio de aproximação lateral

Ponteiro de desvio de aproximação lateral.
Aproximação de pista.
Escala de desvio de aproximação vertical.
Ponteiro de desvio de aproximação vertical
Ponteiro de desvio lateral GPS
Valor limite de desvio lateral de PS
Anúncio de desvio
A escala de desvio de aproximação lateral mostra um desvio de escala (ponteiro móvel) do sensor de
aproximação (tal como VOR/TACAN, LOC, e LOC-BC).
A escala de desvio de aproximação lateral apresenta 2.5 unidades de cada lado, com dois ticks circulares
por (unidade) cada lado.
Quando no modo Localizer, a unidade de escala de desvio de aproximação lateral representa 1.25 graus
(escala total de 3.125 graus cada lado).
Quando não está no modo Localizer a unidade de escala de desvio de aproximação lateral representa 5
graus (total da escala de 12.5 graus cada lado).
A escala de desvio lateral de aproximação é idêntica a escala de desvio NAVD CDI quando no modo
VLOC.
28
GRUPOS DE DISPLAYS
Ponteiro de desvio de aproximação vertical
A escala de desvio de aproximação vertical apresenta

uma escala de desvio fixo (ponteiro móvel) a partir do
sensor de aproximação GS.
A escala de desvio de aproximação vertical tem 2.5

unidades para cada lado, com 2 ticks circulares por
(unidade) cada lado.
Modo normal
A escala de desvio de aproximação vertical representa

0.35 graus (total de escala de 0.875 graus para cada lado)
A escala de desvio de aproximação vertical em 2 marcas circulares em cada lado a 0.35 e 0.7 graus
de desvio.
29
GRUPOS DE DISPLAYS
Ponteiro de desvio lateral GPS
O ponteiro de desvio lateral GPS é um símbolo triangular que se move abaixo da escala de desvio
de aproximação lateral.
A escala de desvio lateral GPS mostra o desvio do plano de vôo
A escala de desvio lateral GPS é idêntico a escala de desvio do NAVD CDI quando em modo GPS.
30
GRUPOS DE DISPLAYS
AVISOS (FLAGS) NO PFD
31
GRUPOS DE DISPLAYS
O flag YD é apresentado quando é detetada falha no sistema YD.
O flag F/D é apresentado quando uma falha no sistema de Flight Director é detetada.
A flag de AUTO PILOT é apresentada quando uma falha no sistema de Auto Pilot é detetada.
A flag de SPD CMD é apresentada quando o comando de velocidade não foi recebido do sistema
de Auto Pilot.
A flag de ALT CMD é apresentada quando o comando de altitude não foi recebido do sistema de
Auto Pilot.
A flag de VS CMD é apresentada quando o modo VS é selecionado e o comando de velocidade

vertical não é recebido do sistema de Auto Pilot.
A flag HDG é apresentada quando os dados de heading não são recebidos do sistema de ADAHRS.
32
GRUPOS DE DISPLAYS
A flag SPD é apresentada quando os dados de velocidade estão fora de range ou não foram
recebidos do sistema ADAHRS.
A flag ALT é apresentada quando os dados de altitude estão fora de range ou não foram recebidos
do sistema ADAHRS.
A flag VS é apresentada quando os dados de velocidade vertical estão fora de range ou não foram
recebidos do sistema ADAHRS.
A flag ATT é apresentada quando os dados de atitude estão fora de range ou não foram recebidos
do sistema ADAHRS.
A flag NO VSPD é apresentada no solo antes do TO até que a velocidade V seja recebida da página
de performance.
33
GRUPOS DE DISPLAYS
A flag de GS é apresentada quando uma falha é detetada no Glide Slope ou localizer no sistema
GNS430AW.
A flag LOC é apresentada quando uma falha no Localizer ou Glide Slope é detetada no sistema
GNS430AW.
A flag MKR é apresentada quando uma falha no Marker beacon é detetada no sistema de Marker
Beacon.
A flag SGL ADAHRS é apresentada quando um sistema ADAHRS é selecionado como uma fonte
simples para ambos os PFDs.
A flag GEAR é apresentada quando a indicação de posição de trem de pouso apresenta falha ou é
inválida.
A flag FLAPS é apresentada quando a indicação de posição de Flaps apresenta falha ou é inválida
34
GRUPOS DE DISPLAYS
Quando uma condição de desacordo de ADAHRS é
detetada – Um anúncio de alerta DISAGREE é apresentado
na área de anúncios do APP.
Uma mensagem de alerta DISAGREE pode ser apresentada

com a condição de desacordo (SPD ALT ATT HDG ou VS).
Uma mensagem de alerta de DISAGREE mostra 1 ou 2

condições (das SPD ALT ATT HDG ou VS).
Duas condições são apresentadas pela ordem de deteção.
Se mais que 2 condições discordam – uma mensagem TOTAL DISAGREE é apresentada.

Quando a mensagem de alerta ADAHRS DISAGREE e APP-ILS data são apresentadas em
conjunto – somente a palavra DISAGREE é apresentada a esquerda da APP-ILS data.
Quando ambos PFDs operam no mesmo ADAHRS (fonte única) , uma mensagem de alerta SGL
ADAHRS é apresentada.
35
LOCALIZAÇÃO DE INSTALAÇÃO DO ADARHS E MSU
36
37
38
TESTE DO SISTEMA ADAHRS
Equipamento de Teste: Air Data Tester

Notas Especiais
Verificação Funcional do equipamento: (tabelas de altitude e velocidade)
Alinhamento do ADAHRS : Somente na troca do equipamento ou para T/S
Pesquisa de Panes
39
40
41

# ! #

#$%&'

vi
C95M
NAVEGAÇÃO PRIMÁRIA E SISTEMAS DE

NAVEGAÇÃO – GNS430AW
1
2
DIAGRAMA DE BLOCOS
3
GNS 430AW
4
GNS 430AW
A unidade inclui dois cartões de dados removíveis, um com a base de dados Jeppesen (para ser
inserido na abertura de cartões esquerdo)
e um segundo para a base de dados de terrain (na abertura do lado direito).
O GNS 430AW inclui o transceptor de comunicação VHF com transmissor de 16 Watts e

alimentação de 28 VDC.
O GNS 430AW também inclui os receptores de VOR/LOC e G/S.
FMS (Flight Management System)
1.GNS430AW unit (2)

2.“Sensor” VHF Antenna (2)
3.“Sensor” GPS Antenna (2)
4. VOR/Loc/GS (1) + Diplexer (1)
5
GNS 430AW
Seleção de freqüências COM e VLOC
O knob COM volume/SQ liga a unidade e controla o volume da comunicação de rádio.

Pressionando momentaneamente desabilita o controle automático de squelch.
O knob de controle de volume de VLOC controla o volume de áudio para a freqüência

selecionada de VOR/LOC. Pressionando momentaneamente habilita/desabilita o tom
IDENT
6
GNS 430AW
O knob maior da esquerda (COM/VLOC) é usado para sintonizar o valor de Megahertz (MHz)
para a esquerda do ponto decimal da freqüência de comunicação de espera escolhida (COM) ou
para o receptor de VLOC, o que está correntemente selecionado pelo cursor de sintonia.
O knob pequeno da esquerda (COM/VLOC) é usado para sintonizar o valor de Kilohertz (KHz)
para a direita do ponto decimal da freqüência de comunicação de
espera escolhida (COM) ou para o receptor de VLOC, o que está correntemente selecionado pelo
cursor de sintonia. Pressionando momentaneamente o cursor de sintonia alterna entre os campos
de freqüência de COM e VLOC.
A chave flip-flop COM é usada para alternar entre as freqüências ativa e de espera para COM.
Pressionando e mantendo seleciona o canal de emergência (121.500MHz).
A chave flip-flop VLOC é usada para alternar entre as freqüências ativa e de espera para VLOC (isto é,
transforma a freqüência de espera em ativa).
7
GNS 430AW

A seleção de freqüência separada em janelas (na área do display),
incluindo a janela COM e VLOC.
Pressionando o knob pequeno da esquerda ativa o cursor de sintonia na janela

de freqüência desejada. Para selecionar a freqüência ativa, primeiro entra-se com
o campo de freqüência standby, e usando a chave flip-flop COM ( ou VLOC)
move-se para o campo ativo.
8
GNS 430AW
A chave CDI é usada para selecionar qual fonte de navegação (GPS ou VLOC) será utilizada para o
controle de um HSI ou CDI externo.
A chave OBS é usada para selecionar o seqüenciamento manual ou automático dos WPT.
Pressionando a chave OBS o modo OBS é selecionado, o que irá reter
o WPT corrente “active to” como sua referência de navegação mesmo depois de passar o WPT (isto
é, previne a sequência para o próximo WPT). Pressionando o OBS novamente, retorna a operação
normal com seqüenciamento automático de WPTs.
A chave Mensagem (MSG) é usada para ver as mensagens do sistema e avisos importantes e
requisitos.
A chave Plano de Vôo (FPL) permite criar, editar, ativar e inverter planos de vôo, bem como avaliar
aproximações, partidas e chegadas. Um plano de vôo otimizado também está disponível a partir
desta função.
A chave procedimentos (PROC) permite selecionar e remover aproximações, partidas e chegadas

do plano de vôo.
9
GNS 430AW
A chave range (RNG) permite selecionar a escala do mapa desejada. Use a seta para cima da chave
para aumentar a área ou a seta para baixo para diminuir a área.
A chave direct-to fornece acesso a função direct-to, a qual permite entrar um destino de WPT e
estabelecer um curso direto para o destino selecionado
A chave direct-to fornece acesso a função direct-to, a qual permite entrar um destino de WPT e
estabelecer um curso direto para o destino selecionado
A chave clear (CLR) é usada para apagar informações ou cancelar uma entrada. Pressionando e
mantendo esta chave a página de default de navegação será apresentada independentemente da
página corrente
A chave enter (ENT) é usada para aprovar uma operação ou entrada completa de
dados. Ela também é usada para confirmar informações, tais como as requeridas no
início das operações.
O knob grande da direita é usado para selecionar entre os vários grupos de páginas:
NAV, WPT, AUX ou NRST. Com o cursor on-screen habilitado, o knob grande da
direita permite mover o cursor para a página
O knob pequeno da direita (CRSR) é usado para selecionar entre as várias páginas dos grupos
listados acima. Pressionando este knob momentaneamente o sistema apresenta o cursor on-screen.
O cursor permite a entrada de dados e/ou fazer a seleção a partir de uma lista de opções.
10
DISPLAY NAVD
Legenda de display do NAVD
11
DISPLAY NAVD
ARC exibição
12
DISPLAY NAVD
Display de NAV
13
DISPLAY NAVD
Display de CDI
CDI - GPS- Display
14
DISPLAY NAVD
Controle de funções
15
DISPLAY NAVD
Botão OVRLY SET
STA-estações de navegação: Quando selecionado, o NAVD mostra NAV-AID (auxílios a

navegação) i.e. NAV AID que são parte do escopo de variação do NAVD
O NAVD mostra duas informações de auxílio a navegação ao mesmo tempo:

VOR L ou R
ADF
16
DISPLAY NAVD
Existe um botão numérico para a sintonia de freqüência do receptor de ADF
Existe um botão de seleção para a seleção do modo de recepção de ADF
17
DISPLAY NAVD
Menu de seleção de modo ADF
Função ADF: as voltagens induzidas loop e sense são somadas na antena - sinal de áudio +
informação de direção desejada
Função ANT: usa somente a saída da antena sense - receptor AM normal
Função TONE: disponível nos modos ADF e ANT - recepção de sinais de onda portadora chaveada
Função TEST : indica o estado de performance do sistema ADF-462 quando operando na função
ADF
Função OFF: O sistema ADF é desligado
18
DISPLAY NAVD
Janelas de auxílio a navegação
As janelas de estações de navegação apresentam a direção e a distância para as estações

sintonizadas de navegação do GARMIN GNS430, receptores de ADF e DME.
Em todos os estados da chave de hardware VLOC, a janela superior VLOC apresenta os dados de
VLOC do GARMIN GNS430 superior.
Em todos os estados da chave de hardware VLOC, a janela inferior VLOC apresenta os dados de
VLOC do GARMIN GNS430 inferior.
19
DISPLAY NAVD
Janelas de auxílio a navegação
A janela VLOC superior pode ser associada somente com um ponteiro de uma linha.
A janela inferior de VLOC pode ser associada somente com um ponteiro de duas linhas.
Somente quando a janela é associada com o ponteiro o ícone do ponteiro é apresentado.
A janela de ADF pode ser associada com ponteiros de uma ou duas linhas.
20
DISPLAY NAVD
Janela de DME
Posição OFF: Equipamento de DME desligado.

Posição NAV1: Seleciona o GARMIN GNS430AW #1 como fonte de sinal.
Posição HOLD: Mantém o sinal selecionado bloqueado na estação anterior (N1 ou N2).
TESTE (Botão de acionamento momentâneo) executa um teste funcional do DME.
21
DISPLAY NAVD
Chave de Hardware VLOC
AVIONIC CONFIG
ADAHRS EICAS GPS/FMS
VLOC
SLAVE 1
1 A 1
NORM NORM
2 2
2 2 B
Quando a chave de VLOC está na posição NORM, o VLOC#1 supre os dados para o PFD CDI da
esquerda e o VLOC#2 supre os dados para o PFD CDI da direita.
Quando a chave principal está na posição 1, VLOC#1 supre os dados para os 2 indicadores de
PFDs CDI.
Quando a chave principal está na posição 2, o VLOC#2 supre os dados para os 2 indicadores de
PFDs CDI.
22
DISPLAY NAVD
Chave de Hardware GPS/FMS
displays.
displays.
23
DISPLAY NAVD
Os seguintes símbolos/informações do NAVD são
apresentados no display:
Rosa direcional
Símbolo da aeronave
Marcador do Heading atual e janela
Indicador de razão de rotação
Vetor de tendência
Ponteiros de auxílio a navegação na rosa direcional
Rota do plano de vôo
Marcos do Plano de vôo
Desvio do Plano de vôo
Anúncio de modo de atualização de CDI
STA – Camada de estações de navegação e aeroportos
24
DISPLAY NAVD
As seguintes janelas de NAVD são aprresentadas no
display:
Dados de Vento (Wind) e Caminho sendo percorrido
(track)
Heading comandado
Estado dos GARMIN GNS 430
Lista de camadas
Dados da perna ativa
Ícone OBS (OmniBearing Selection)
Informações de ILS
Informações das estações de VOR/ADF
25
DISPLAY NAVD
As marcas do indicador de razão de rotação representam o

heading antecipado da aeronave em 6 segundos.
26
DISPLAY NAVD
Vetor de Tendência
O vetor de tendência é composto de

1 ou 2 arcos cada um prevendo a posição
da aeronave em 30 segundos.
27
DISPLAY NAVD
CDI - VLOC- VOR/LOC

ponteiro de desvio lateral e escala
CDI-GPS ponteiro de desvio lateral e escala
28
DISPLAY NAVD
O modo de atualização ativo para o ponteiro CDI é de acordo com o botão de CDI do GARMIN
GNS430.
Modos do botão CDI do GARMIN GNS430:
VLOC – A referência é de acordo com a frequência selecionada para o GARMIN GNS430 VLOC
(VOR/LOC).
GPS – A referência é de acordo com o. GARMIN GNS430.
29
DISPLAY NAVD
STA
A camada de STA mostra as estações
de navegação e aeroportos.
Quando o botão da camada STA
está acionado para ON, a camada
é visível.
30
DISPLAY NAVD
Os dados de vento são recebidos do GARMIN GNS430
A janela de camadas e fase de vôo representa :

a seleção do usuário na janela de edição de OVRLY SET no painel de controle.
A fase de vôo do sistema.
O NAVD mostra os dados da perna ativa relativo aos marcos (way points – wpt)
ativos do sistema de navegação da aeronave.
31
DISPLAY NAVD
As janelas de estações de navegação apresentam a direção e a

distância para as estações sintonizadas de navegação do GARMIN GNS430,
receptores de ADF e DME.
Em todos os estados da chave de hardware VLOC, a janela superior VLOC apresenta

os dados de VLOC do GARMIN GNS430 superior.
Em todos os estados da chave de hardware VLOC, a janela inferior VLOC apresenta os
dados de VLOC do GARMIN GNS430 inferior.
A janela VLOC superior pode ser associada somente com um ponteiro de uma linha.
A janela inferior de VLOC pode ser associada somente com um ponteiro de duas
linhas.
32
DISPLAY NAVD
Quando a chave de hardware VLOC está em NORM:
O CMFD NAVD esquerdo apresenta o curso na janela superior.

O CMFD NAVD direito apresenta o curso na janela inferior.
A cor da leitura de curso superior no CMFD NAVD esquerdo é magenta.
A cor da leitura de curso inferior no CMFD NAVD esquerdo é branca.
A cor da leitura de curso inferior no CMFD NAVD direito é magenta.
A cor da leitura de curso superior no CMFD NAVD direita é branca.
A janela de ADF pode ser associada com ponteiros de uma ou duas

linhas
33
DISPLAY NAVD
Flags de falha
NAVD apresenta as seguintes flags de falha em caso de o máster

GNS FMS ou ambos GNS FMS falharem
34
DISPLAY NAVD
Flags de falha
NAVD apresenta as seguintes flags de falha no caso de ambos os

GNS VLOC falharem:
35
DISPLAY NAVD
Flags de falha
O NAVD apresenta as seguintes flags de falha no caso de falha do ADHARS heading

ou falha total do ADHARS :
36
DISPLAY NAVD
FLAGS
NAVD apresenta as seguintes flags de falha em caso de falhade:
- Falha de GNS_FMS (Máster ou ambos)
- Falha de ambos GNS_VLOC
- Falha de ADAHRS
- Falha de ADF
- Falha de DME
37
DISPLAY NAVD
TESTE DO GARMIN GNS430AW
Equipamento de teste
Notas Especiais
Montagem e condições Iniciais
Configuração Inicial (Set Up)
Verificação Funcional do Equipamento
Teste de recepção de COM e GPS
PESQUISA DE PANES
38

(
vii
C95M
MARKER BEACON
1
MKR
Model MB10R Remote (Blind Mounted)
PN 050-023-0101
Antena PNS35-1000-1
2
MKR
TEST HI 1
STBY OPER
LO
M/T 2
OFF OFF
HI/LO/MT permite ao piloto selecionar a sensibilidade da recepção para alta (HI)

ou baixa (LO) assim com os modos M/T(mute/test) .
3
MKR
A energização da unidade ocorre sempre que a barra de aviônica está energizada.
O receptor de Marker Beacon fornece indicação visual e sonora para alertar o piloto quando a
aeronave passa sobre um dos Marker Beacons .
A indicação dos marcos são apresentadas nos PFDs conforme detalhado abaixo.
4
MKR
A indicação de marker beacon aparece piscando quando a aeronave está sobre um dos
transmissores de marker beacon.
A indicação de marker beacon é um retângulo com a letra de identificação do marker dentro.
”I”- Marker beacon mais interno ou aerovia
“M” – Marker beacon do meio
“O” – Marker beacon mais externo
Qualquer combinação de 2 markers recebidos
simultaneamente: "M I", "M O", e "I O".
TST – Teste do Marker beacon.
5
MKR
TESTE
Mantendo a chave M/T acionada por 2 segundos ativa o teste da indicação e TST acionando
todas as indicações conforme abaixo descrito.
Soltando a chave o sistema retorna para sensibilidade “LO”.
Pressionando a chave para M/T por dois segundos, também causa que o áudio do marco fique
mudo para aquela marca.
O próximo marco recebido reativa o áudio.
Quando o teste de Marker beacon inicia, a indicação de teste "TST" aparece piscando
continuamente durante o tempo em que a chave é mantida na posição de teste.
No Pre-Flight nos CMFDs, na opção DSC os discretos “I”, “M” e “O” passam de OFF para ON
durante o teste.
6
MKR
AJUSTES NA UNIDADE
O Marker Beacon vem ajustado de fábrica para os requisites típicos da maioria das
configurações de aeronaves.
Existem 3 ajustes no topo da tampa superior, que permitem o ajuste para uma especificação
diferente do ajuste de fábrica.
1. Volume do Marker, rode o ajuste CCW (esquerda) para aumentar o nível de áudio do
marker beacon.
2. MKR Gain- Ajuste para nível de alta sensibilidade
3. LOW SENSE, Ajuste para baixa sensibilidade
7
MKR
Desenhos de Instalação
8
MKR
Desenhos de Instalação
9
MKR
Teste do Sistema
Equipmento de Teste
Montagem inicial de teste e Condições
Verificação Funcional do MKR
PESQUISA DE PANES
10

viii
C95M
DISTANCE MEASUREMENT
EQUIPMENT
1
Model: KDM 706A
P/N: 066-01066-0025
Antena P/N: S65-5366-10L
2
3
Chave de controle de DME
Posição OFF: Equipamento de DME desligado.
Posição HOLD: Mantém o sinal selecionado bloqueado na estação anterior (N1 ou N2).
TESTE:
O botão de acionamento momentâneo TESTE executa um teste funcional do DME. Quando pressionado
provoca a seguinte sequência: aviso de falha apresentado por um segundo, “Nenhuma distância mostrada
no display” por um segundo e 00 NM até que o botão é liberado
4
Janela de controle de DME
A janela de DME tem no seu título um ícone representando a distância da fonte atualizada, isto é, #1,#2, H ,
H1,H2 ou a freqüência de VOR associada que o DME está mantendo.
Os ícones #1, H1 são apresentados se o DME está associado com o GARMIN GNS430 superior.
Os ícones #2, H2 são apresentados se o DME está associado com o GARMIN GNS430 inferior.
H1, H2 são apresentados quando o DME está no modo hold e a freqüência é a mesma do receptor de VLOC
associado.
H deve ser apresentado quando o DME está em hold e a fonte de freqüência não é conhecida.
A frequência de VOR é apresentada em vez do ícone quando o DME está no modo hold e a freqüência é
diferente do receptor de VLOC associado.
5
Instalação de DME
6
Teste do Sistema
Montagem inicial de Teste e Condições
Verificação Funcional de DME
DME - Teste de Parâmetros (Com o testador IRF-6000)
Supressão para MOD-S
PESQUISA DE PANES
7

ix
C95M
AUTOMATIC DIRECTION FINDER
1
ADF
Model 462
PN 622-7382-101
ANT-462A
622-7383-001
2
ADF
3
ADF
4
ADF
O NAVD mostra duas informações de auxílio a navegação ao mesmo tempo:
VOR L ou R
ADF
Os botões NAV AID L/R são de chaveamento alternado, o pressionamento dos botões alterna
entre os seguintes valores:
VLOC – ponteiro apresenta dados do receptor de VOR.
ADF - ponteiro apresenta dados do receptor de ADF.
OFF – ponteiro não está visível.
STA - estações de navegação: Quando selecionado, o NAVD mostra NAV-AIDS (auxílios a

navegação) i.e. NAV AIDS que são parte do escopo de variação do NAVD.
5
ADF
Existe um botão numérico para a sintonia de freqüência do receptor de ADF (a seleção de
frequência ocorre através do Knob).
Existe um botão de seleção para a seleção do modo de recepção de ADF.
6
ADF
OFF: O sistema ADF é desligado
ADF: Quando a função ADF é selecionada no controle de ADF (no CMFD), as voltagens induzidas
loop e sense são somadas na antena para prover um sinal modulado de AM usado pelo receptor
ADF-462. Este sinal é processado eletronicamente para produzir um sinal de áudio o qual é
amplificado pelo sistema de áudio da aeronave. O processamento de sinais também produz a
informação de direção desejada.
ANT: A função ANT força o ADF para um estado travado e sem dados para cálculo. Isto melhora a
sensibilidade para áudio desabilitando os circuitos de loop da antena. Não há cálculo de direção
neste modo. O ADF 462 usa somente a saída da antena sense quando o controle de ADF trabalha
neste modo. O equipamento trabalha como um receptor AM normal e o áudio, se existir, fica
disponível no sistema de áudio da aeronave. Não existe informação de direção da estação
selecionada neste modo.
7
ADF
TONE: O modo TONE pode estar disponível nos modos ADF e ANT. O modo TONE é para a
recepção de sinais de onda portadora chaveada. O receptor ADF 462 produz um tom de 1kHz para
identificação de estação de onda portadora chaveada.
TEST: O teste funcional indica o estado de performance do sistema ADF-462 quando operando na
função ADF. Com a estação selecionada e a indicação de direção obtida, pressionando a chave
TEST no controle causa a rotação em 90º CCW do ponteiro em relação ao último valor indicado, e
um tom de 1000Hz é produzido na saída de áudio. Códigos de diagnóstico são produzidos durante
o teste e memorizados no sistema (CBIT). A liberação da chave TEST retorna o ponteiro a sua
posição original. Independentemente do self-test o sistema roda continuamente um teste de
integridade interna.
8
ADF - Localização
9
ADF
Teste do Sistema
Verificação functional do ADF
Calibração de solo – ADF
Pesquisa de Panes
10

)
x
C95M
TRANSPONDER MODO-S
1
Transponders
Mode S Transponders
Modelo GTX-330
P/N 010-00230-01
MOD-S Antena 1 e 2
P/N S65-5366-10L
2
Painel de controle de Transponder
TEST HI 1
STBY OPER
LO
M/T 2
OFF OFF
Localização na cabine
3
4
O GTX 330 responde ao ATCRBS (Air Traffic Control Radar Beacon System) modo A (Ident), modo C (Alt)
e modo S (Surveillance).
o GTX 330 apresenta na tela a altitude barométrica, densidade, temperatura e funções de timer
dependendo da seleção e configuração das conexões do equipamento.
A unidade também apresenta um monitoramento de altitude, avisos de TIS (Traffic Information System) e
um temporizador de vôo.
Uma voz ou saída de áudio anuncia desvios de altitude, avisos de tráfego TIS e monitora o tempo de
contagem.
O TIS apresenta o tráfego dentro de sete milhas náuticas a partir de 3000 pés abaixo a 3500 pés acima da
aeronave. O piloto tem informações sobre a localização, direção relativa e altitude das outras aeronaves.
Outro equipamento a bordo da aeronave pode transmitir na mesma freqüência de banda do transponder,
tal como o DME ou outro transponder. Supressão mútua é um pulso de sincronismo que é enviado para o
outro equipamento para suprimir a transmissão do transmissor em paralelo pela duração do trem de
pulsos de transmissão.
NOTA: A capacidade TIS não está disponível e o EHS está desabilitado nas unidades instaladas no C95 .
5
6
O código de identificação selecionado deve ser inserido com cuidado, ou atribuído pelo
controle de tráfego aéreo para vôos IFR ou um código VFR aplicável de transponder.
Códigos Importantes:
1200 – Código VFR para qualquer altitude nos US (Refira-se sempre aos padrões ICAO)
2000 – Código VFR comumente usado na Europa (Refira-se aos padrões ICAO)
7000 – Código VFR comumente usado na Europa (Refira-se aos padrões ICAO)
7500 – Código de sequestro (Aeronave está sujeita a interferências não legais)
7600 – Perda de comunicação
7700 – Emergência
7
Operação do sistema
Dois transponders (MOD-S) são instalados na aeronave.
A qualquer momento um MOD-S está operativo (respondendo a interrogações e
enviando dados) e o outro está no modo STBY.
Os pilotos tem a possibilidade de escolher manualmente qual dos dois MOD-S
está operativo usando a chave acima detalhada e localizada no painel de
comando.
Em todo o tempo a unidade MOD-S recebe dados de um dos ADAHRS.
No caso em que o canal default de ADAHRS não está disponível, o canal pode
ser trocado através da chave de configuração.
O transponder envia informações de TIS (Sistema de Informação de Tráfego)
para o GNS430AW . Esta função exige que o sistema esteja configurado para a
apresentação de dados de tráfego aéreo.
8
Posição das antenas no sistema
9
Teste dos XPDR
Verificação Funcional do equipamento
Teste com o testador IFR-6000
PESQUISA DE PANES
Lista de Mensagens de teste
Configurando o equipamento (Setup)
10
Teste dos XPDR
11

#*+ ,#

xi
C95M
INSTUMENTOS DE EMERGÊNCIA e
RELÓGIO
1
Attitude indicator –Mid Continent, Model MA-2SP, P/N 4200-10
Altimeter indicator – Mid Continent, Model MA-2SP, P/N MD15-312
Airspeed indicator – Mid Continent, Model MA-2SP, P/N MD25-260
Clocks – Davtron, Model M877-28V-24HR (2 por aeronave)
2
Indicador de Atitude
O indicador incorpora displays de pitch

e roll que são mecanicamente ligados a uma
massa giroscópica girante.
A barra de horizonte move-se atrás do
símbolo da aeronave.
Erros de precessão são corrigidos pelo
sistema de ereção do 4200 ou puxando
o knob “PULL TO CAGE”. Uma flag de
alerta pula para o visor para indicar que
o motor do giro não está recebendo
suficiente potência elétrica para operar.
CUIDADO: O INDICADOR PODE SER DANIFICADO SE O KNOB “PULL TO CAGE” É

SOLTO SUBITAMENTE (COM UM ESTALO). EVITE QUE ISTO ACONTEÇA.
3
Aplique alimentação elétrica ao indicador. Note que a flag de alerta (vermelha) do giro sairá da
visão. Também permita três minutos para a estabilização da apresentação.
Para ajustes, use uma chave 5/64” hexagonal para soltar o parafuso de bloqueio. Regule o parafuso
para cima ou para baixo no seu lugar para a apresentação de atitude de pitch desejada (alinhando a
aeronave simbólica com o horizonte) e reapertando o parafuso.
Se uma re-ereção é requerida, deve ser feita quando a aeronave está com as asas niveladas, atitude
de cruzeiro normal, como indicado pelos outros instrumentos ou o horizonte. Se o giro é re-ereto
quando a aeronave não está nesta atitude, a atitude resultante estará errada se comparada com a
atitude vertical atual da aeronave.
4
Indicador de Altitude
5
Partes internas de um Altímetro típico
6
Indicador de Velocidade
7
Indicador de Velocidade
O indicador de velocidade está conectado nas

fontes de pressão estática e de Pitot. A diferença
entre as pressões de Pitot e a estática é chamada de
“pressão de impacto”. Quanto maior a pressão de
impacto, maior a velocidade indicada.
8
Relógio
O Relógio DAVTRON M877 inclui:
Local Time
GMT
Elapsed Time
Flight Timer
Alarm Feature
Internal Battery
9
Relógio
Operação Normal
O botão SEL seleciona o que deve ser apresentado na janela de quatro dígitos e o
botão CTL controla o que está sendo apresentado.
Pressionando SEL, seleciona sequencialmente GMT, Local Time, Flight Time,
Elapsed Time e volta para GMT. O botão CTL inicia e resseta o Elapsed Time
quando momentaneamente pressionado.
Modo de teste
Segure a tecla SEL para baixo por três segundos e o display indicará 88:88 e ativará
todos os quatro anunciadores.
Troca da Bateria
A bateria é uma célula alcalina AA de longa duração. O intervalo de troca
recomendado é de dois anos.
10
Relógio
11
Diagrama das linhas de pressão
12
Teste dos Indicadores de Emergência e Relógios
Relógios do PLT/CoPLT (esquerda/direita)
Teste dos instrumentos de Emergência: Altímetro, Velocímetro e

Air Data Tester
Configuração da Unidade deindicação de atitude

(somente executar na
instalação inicial da unidade)
Localize as chaves de seleção de iluminação na
parte traseira da unidade e selecione a opção 28V.
Olhe a figura de referência
Verificação da Iluminação dos Equipamentos
Teste Funcional/Ajuste do indicador de Atitude
13
Teste dos Indicadores de Emergência e Relógios
Teste Funcional dos Indicadores de Altitude e Velocidade de

Emergência
Tabelas de altitude e velocidade
Nota:
Não teste o sistema de estática além dos limites de operação da aeronave

ou outros instrumentos. Marque como “N/A” para todos os testes acima
dos limites. O limite de altitude para o C95 é 25000 ft.
Erros de fricção: tabelas de tolerância
14
C95M
A. Uma razão alta de falhas de giroscópios podem ser diretamente

relacionadas com o manuseio impróprio dos mesmos. Giros são
delicados e não suportam choques mecânicos, queda e/ou batidas
em outras partes de equipamentos. Os giros devem ser
armazenados em superfícies com amortecimento mecânico, com
espumas plásticas. Devem ser manuseados como se fossem ovos!B.
Para prevenir danos aos giros, o instrumento deve ser transportado
da e para a aeronave em sua embalagem original. Se isso não é
prático o giro deve ser carregado manualmente com cuidado na
posição para cima.
B. Um giro nunca deve ser removido enquando ainda está

“rodando”. O instrumento normalmente opera em uma RPM alta e
demora 10 minutos ou mais para parar. Se ele está rodando quando
removido e é inclinado mais do que 20 graus, o giro pode tombar e
precessar o que pode danificar os rolamentos e suportes o que irá
reduzir sua vida útil ou inutilizá-lo completamente.
C. Um giro funcionando mal também deve ser manuseado com o

mesmo cuidado de um novo. A maioria dos instrumentos
giroscópicos podem ser reparados e retornados ao serviço. O uso
de procedimentos apropriados durante as remoções previne danos
adicionais e ajuda a assegurar possível reutilização.
15

- # .

xii
C95M
AVIÔNICA CENTRAL E
INTEGRIDADE DO SISTEMA
1
AMC – AVIONICS MISSION COMPUTER
Aquisição dos parâmetros da aeronave, motores e distribuição dos parâmetros para os CMFDs.
Geração de alertas de áudio.
Gerenciamento de falhas do sistema.
O AMC é composto de dois canais independentes

e sincronizados
2
CMFD – COLORED MULTIFUNCTION
DISPLAY
Aquisição, Display e Controle de sensores externos (NAV, COMM, etc.) e dados do AMC,
requeridos para gerar o display de dados de vôo, de navegação e planos de missão.
Gerar os formatos de display dos PFD, NAVD, DMAP, EICAS e EFB
Gerar alertas visuais
3
DOIS AMCs + 4 CMFDs
4
Canais de AMC
5
Integridade de Dados
O sistema fornece segurança de processamento das informações pela verificação automática de

integridade de dados, o que é apresentado em vários níveis:
Nível de sensoriamento (comparação entre dois sensores - Discrepâncias)
Nível de sistema (verificação cruzada entre PFDs/MFDs - Monitoramento)
Check de integridade interna ,BIT (Built-in Test)
Check de Integridade da rede (Network Integrity Check)
Funcionalidades adicionais
Gerenciamento de falhas
Carregamento de dados
6
Arquitetura da rede de comunicação
O sistema inclui as seguintes redes de comunicação
AMC para AMC – A429 usado na lógica mestre escravo e para dados de manutenção
AMCs para CMFDs – A429 usada para distribuição de dados
CMFDs para AMCs – A429 usado para comandos de HMI (Human Machine Interface), alertas e
gerenciamento de falhas
CMFDs para CMFDs – A429 usado para monitoramento de integridade de dados
Sensores externos para/de CMFDs/AMCs/Sensores – Usados para distribuição de controle
ARINC 429 - DME, ADF, GNS430AW, ADAHRS

ARINC 453 (708) + ARINC429 - WXR
ARINC429, RS-485 - Piloto Automático
RS-232 – Piloto Automático e ADAHRS com PC de manutenção
7
Gerenciamento de Falhas
8
Gerenciamento de Falhas
Os PBIT (Power On BIT) e CBIT (BIT Contínuo) cobrem tanto quanto possível a detecção de falhas
HW para alcançar o objetivo de manutenção. Eles cobrem todos os aspectos para alertar ao usuário
no caso de qualquer falha com impacto nas funções críticas de segurança.
Em cada canal de AMC existem duas partições de SW responsáveis pela tarefa de gerenciamento
de falhas: Partição MAIN e CIRM (Computed Integrated Recording Module) .
A partição MAIN realiza o manuseio das falhas internas do AMC (log de falhas) e age como
gerenciador local de falhas. O CIRM é responsável pelo registro das falhas do sistema no MMS
(Mass Memory Storage).
9
CARREGAMENTO DE DADOS
Diferentes tipos de dados são válidos para carregamento e podem ser classificados nos seguintes
grupos:
Arquivos de SW e parâmetros
Arquivos de configuração
Bases de dados
Dados definidos pelo usuário
Check de discordância
A partição MAIN checa a discordância de dados dos seguintes sensores:
AMC (EICAS A and B)

ADAHRS 1 and 2
GNS430 1 and 2
10
Check de discordância
Tolerância de
tempo de
duração
11
Função de Monitoramento
O gerenciamento dos níveis de erro do sistema é realizado pelo monitoramento dos dados de
outro MFD, via linhas de XTALK ,quanto aos valores dos elementos de dados originados nos
mesmos equipamentos externos recebidos por este outro MFD.
A função de monitoramento é realizado na seguinte lógica geral:

Selecionar o outro MFD que se deseja monitorar (será referido como MFD remoto)
Comparar o valor local do dado monitorado com o valor remoto do mesmo dado monitorado .
12
Função AMC MAIN
O AMC é composto de dois canais independentes e sincronizados.
Para uma arquitetura de um total particionamento, cada canal de processamento é

composto de uma plataforma (PTF) e camadas de aplicação.
Cada canal de processamento inclui aplicações independentes definas como partições.
As definições de uma partição foram feitas de tal maneira que cada partição no AMC
pode prover sua função independentemente da existência de outras partições no
AMC.
O AMC MAIN é uma das partições do AMC.
13
Função da partição MAIN
A finalidade da partição MAIN é gerenciar e controlar o seguinte:
Gerenciamento dos estados e modos do AMC

Integridade da rede do C95
Gerenciamento de tempo
Gerenciamento da configuração de arquivos
Transmissão de dados de manutenção para os CMFDs
Transmissão de dados de Gerenciamento do Sistema para os CMFDs
Transmissão de dados de manutenção para outras partições MAIN de outros
canais
Transmissão de dados de Gerenciamento do Sistema para outras partições
MAIN de outros canais
Gerenciamento de falhas ocorridas no AMC
14
Interfaces de AMC MAIN
Interface do AMC MAIN com o CMFD

A finalidade da interface MAIN-CMFD é trabalhar os dados de
manutenção, comandos especiais da tripulação e cheque de integridade
de dados entre os CMFDs e o AMC
Interfaces entre canais de AMC MAIN

Cada AMC mantém dois canais de processamento. Cada partição MAIN
de um canal troca dados com a outra partição de MAIN do outro canal
via linha dedicada RS.
15
Modos e Estados da partição MAIN
A partição MAIN é executável somente em estado operacional.
Durante o estado operacional todas as saídas estão

Operacionais .
O sistema entra no estado operacional depois que a

plataforma termina a sequência de inicialização
com sucesso, e a aplicação de SW está pronta para rodar.
A transição para o estado de falha acontece depois

da deteção de uma falha.
Durante o estado de falha o sistema mantém-se

em reset (HALT).
16
SYSTEM
Modos e Estados da partição MAIN OPERATIONAL
STATE
INITIALIZATION
NO severe failure
Severe And no integrity check
Failure failure ON GROUND
failure of
internal
integrity
check ON
GROUND
Network
Integrity check
. BAD fail
CONFIGURATION ON GROUND
NORMAL
Severe
Failure
FAILURE
SYSTEM
FAILURE
STATE
17
Estado Operacional
A partição MAIN tem três modos dentro do estado operacional:

Modo “INITIALIZATION“
Modo “NORMAL“
Modo de “BAD CONFIGURATION“
Durante a inicialização o AMC roda o PBIT (Power On Bit).
Modo NORMAL
O AMC sai do modo Normal para o estado de Falha na detecção de uma falha severa.
Em caso do "Check de Integridade da Rede (Network Integrity Check)" ser setado para o estado de
falha pela partição MAIN, o AMC entra no modo de “BAD CONFIGURATION” (somente em
solo).
O arquivo de configuração primária define a severidade de cada falha detectada.
Modo "BAD CONFIGURATION“

A saída do modo "BAD CONFIGURATION" será somente por reset de HW ou desligando o
equipamento.
18
Estado de Falha
A saída do modo de falha será somente por reset de HW ou desligando o
equipamento.
Após a detecção de uma falha severa o AMC MAIN armazena a informação de falha
no log de falhas.
Requisitos de Capacidade da partição MAIN

As capacidades da partição MAIN incluem:
Identificação do tempo do sistema e vôo
Comunicação
Gerenciamento de Manutenção
.
19
Função MAINTENANCE da partição MAIN
A finalidade da função de MAINTENANCE é a coleta e categorização das falhas de AMC e

gerenciamento do log de falhas.
O AMC coleta o resultado de todos os BITs.

O AMC lê as seguintes mensagens dos reportes de falha:
Mensagem de falha da partição EICAS.

Mensagem de falha da partição CIRM.
O AMC registra os resultados de falha do PBIT e CBIT no log interno de falhas de AMC
conjuntamente com seu contexto.
O CMFD realiza a concentração de falhas e contexto para todos os equipamentos externos que tem
interface com ele. Dados devem ser transmitidos para o AMC.
20
Função MAINTENANCE da partição MAIN
Gerenciamento do LOG de Falhas
O AMC armazena no log de falhas da NVRAM todas as falhas internas detectadas no estado
operacional.
O log de falhas inclui pelo menos 1024 registros, total de 48KB NVRAM.
O LOG de falhas é cíclico sobre os 48KB.
Se mais de 1024 registros são registrados durante um vôo, o AMC armazena os primeiros
1024 registros no vôo.
O AMC reporta falhas somente para equipamentos usados . Os equipamentos usados são
definidos no arquivo de configuração primária.
21
AMC MAIN BIT
Requisitos de BIT
Existem dois níveis de severidade de falhas:
Falhas não severas

Falhas severas
As falhas não severas são definidas como falhas de perda de performance ou falhas de perda de
alguma capacidade operacional.
Falhas severas são definidas como falhas de perda de capacidade de plataforma/módulo
operacional .
O nível de severidade de cada falha é lido do arquivo de configuração Primária.
Cada falha considerada severa causa a entrada no “estado de Falha”.
PBIT (Power ON BIT)

O AMC MAIN realiza as seguintes capacidades de PBIT:
Check de integridade interna

Plataforma PBIT coleção & armazenamento
Cada dado de reporte & suplemento de BIT é registrado com os dados de falha no log de falhas.
.
22
AMC MAIN BIT
Check CRC (Cyclical Redundancy Check) do arquivo de configuração primária
Check de integridade interna (Ler as versões internas de software e comparar com o arquivo de
configuração primária).
Se uma ou mais comparações não casam, o resultado do check de integridade interna é setado para
FAIL.
Nota: No caso de FAIL o sistema vai para o modo "BAD CONFIGURATION"
CBIT (Continuous BIT)
O AMC MAIN realiza as seguintes capacidades de CBIT:
Check de validade das linhas de ARINC

Check de integridade da rede
CBIT Coleção e armazenagem
Watch Dog
Validade da troca de dados na linha série
Check de CMFDs & outros
Check de falha ARINC
23
AMC MAIN BIT
Check de Integridade de Rede (comunicação)
O check de integridade de rede é realizado ciclicamente durante o modo Normal, no solo somente.
Durante o check, no caso de uma LRU não instalada ou em OFF, a mesma é considerada OK até
que seja ligada.
Se uma ou mais comparações mostram descasamento, o resultado do check de integridade de

sistema é setado para FAIL.
Nota: esta falha leva para o modo "BAD CONFIGURATION“
Resultado de CBIT coleção & armazenamento
O AMC MAIN lê e armazena no log de falhas qualquer falha de CBIT realizado pela plataforma ou
qualquer outra partição.
O AMC MAIN reporta todas as falhas da plataforma CBIT para a partição CIRM.
24
CMFD
Requisitos de Pré-Vôo
O modo de Pré-Vôo apresenta o status de sistema no display e encaminha testes das LRUs.
O modo de Pré-Vôo pode ser ativado somente no solo.
Lógica Operacional de Pré-Vôo
O equipamento mostra o botão de Pré-Vôo quando este modo está ativo e a aeronave está no solo.
O sistema mostra o botão de Pré-Vôo e permite a entrada nas suas Telas, se o modo de Pré-Vôo
está ativo.
A única maneira de sair da tela de Pré-Vôo é pelo pressionamento do botão EXIT .
25
CMFD
Botão de Pré-Vôo
Quando em modo de Pré-Vôo, cada CMFD apresenta

o botão “PRE-FLT”
no botão mais alto a esquerda. O display do botão
sobrepõe-se a imagem atual do display.
Quando no display de Pré-Vôo, o sistema não mostra

o botão de seleção de pré-vôo.
26
CMFD
Botão de Pré-Vôo
.
Seleção de tabs de Pré-Vôo
'DATA' – Tempo e versões (time and versions)

'COM'- comunicações (communications)
'DSC' – discretos (discretes)
'TEST' – Testes (tests)
'CMFD' – Testes específicos de CMFD (CMFD tests)
'PR-CN' – Pré-configuração (pre-configuration)
(para a fase IOC SW, apresenta WXR em vez de PR-CN)
Quando pressionada a OSS EXIT, enquanto EXIT está sendo mostrada, o sistema sai do display de
Pré-Vôo e entra do display anterior do CMFD que foi apresentado antes de entrar no modo de Pré-
Vôo.
27
CMFD
Tela de display de DATA
Nesta tela, o sistema apresenta a versão de configuração
de arquivo, base de dados e tempo.
Nesta tela o sistema apresenta dois botões no painel de
controle:
EXIT
DATA
O botão de DATA tem as opções abaixo:
SUM
MFD S
MFD H
AMC S
AMC H
DMAP
Tela de SUM
28
CMFD
MFD S
29
CMFD
MFD H
30
CMFD
AMC S
31
CMFD
AMC H
32
CMFD
DMAP
33
CMFD
Tela de display COM
Na tela de display de COM o sistema apresenta
o estado de comunicação do CMFD corrente e os AMCs.
Na tela de display COM o sistema apresenta
um botão no painel de controle:
EXIT
34
CMFD
Tela de display DSC
A tela de display DSC no sistema apresenta
o estado de entrada das chaves do CMFD
corrente e dos 4 canais de AMC.
A tela de display DSC no sistema apresenta
um botão no painel de controle:
EXIT
35
CMFD
Tela de display TEST
Na tela de display de TEST, o sistema apresenta
botões para ativar o teste de sistemas.
Na tela de display de TEST o sistema apresenta
os botões no painel de controle:
EXIT
ADF TEST
SVG TEST (*)
M.W TEST - Master Warning light TEST
(*) Nota : O SVG é redundante aos dois canais “A”

dos AMCs. A perda de um canal em um AMC é
compensada pelo outro. O SVG não existe nos canais
“B” dos AMCs.
.
36
CMFD
Tela de display CMFD (FOC)
Na tela de display CMFD o sistema apresenta
botões para ativar testes de CMFD.
Na tela de CMFD o sistema apresenta 4 botões
no painel de controle:
EXIT
OSS TEST
DISP TEST
KNOB TEST (no lado direito do painel de controle)
37
CMFD
Tela de display PR-CN (FOC)
Na tela de display PR-CN o sistema pré-configura os

parâmetros do sistema
Tela de password de Pré-Configuração
Na tela de password, o painel de controle mostra

5 chaves OSS tipo toggle, com variação de 0 a 9.
Depois do usuário selecionar a password no painel de
controle, e pressionar 'V' (execute OSS), o sistema
verifica se a password introduzida é a password da
NVRAM (A password default é – 00000)
Se for,
A tela de PR-CN screen é apresentada com a tela
de PARIN (default)
38
CMFD
Tela de display PR-CN
Se não,
a mensagem "wrong password' aparece habilitando
ao usuário a tentar novamente
39
CMFD
Tela de PARIN (Parameters Injection)
Na tela PR-CN o sistema apresenta no lado esquerdo
do painel de controle dois botões:
EXIT
CNFG
O botão CNFG tem duas opções:

PARIN (default)
WXR
PARINs São parâmetros que podem ser introduzidos

pelo usuário
40
CMFD
Tela de PARIN (Parameters Injection)
sĂůƵĞZĂŶŐĞͬ
WZ/EEĂŵĞ WZ/E/͘ sĂůƵĞdǇƉĞ DƵůƚŝƉůĞŚŽŝĐĞ ŝƐƉůĂǇZĞƐŽůƵƚŝŽŶ
ͬtĞŝŐŚƚ ϰ EƵŵĞƌŝĐ ϱ
.
ͬdĂŝůEƵŵďĞƌ ϱ EƵŵĞƌŝĐ ϭ
Ͳ zĞƐ
KǆǇŐĞŶůĞƌƚ ϲ DƵůƚŝƉůĞŚŽŝĐĞ Ͳ EŽ Eͬ
ΎzĞƐ
^ŵŽŬĞůĞƌƚ ϳ DƵůƚŝƉůĞŚŽŝĐĞ ΎEŽ Eͬ
KŝůWƌĞƐƐƵƌĞ'ƌĞĞŶ ΎϴϬͲϭϬϬ
ŽŶĞ ϴ DƵůƚŝƉůĞŚŽŝĐĞ ΎϴϱͲϭϬϱ Eͬ
>͘&ƵĞůYdzZĞƐŝƐƚŽƌ ϭ EƵŵĞƌŝĐ ϯϴͲϰϮ;ŽŚŵͿ Ϭ͕ϭ
Z͘&ƵĞůYdzZĞƐŝƐƚŽƌ Ϯ EƵŵĞƌŝĐ ϯϴͲϰϮ;ŽŚŵͿ Ϭ͕ϭ
&>W^^ĞŶƐŽƌ ϯ EƵŵĞƌŝĐ ;ͲͿϮ͘ϲͲ ;нͿϮ͘ϲ;ĚĞŐͿ Ϭ͕ϭ
41
CMFD
Quando na tela de PARIN - o knob é usado para navegar entre as linhas de parâmetros.
Rodando o dial do knob interno move a caixa de atenção para cima ou para baixo.
Rodando o dial do knob interno para a direita move a caixa de atenção para baixo.
Rodando o dial do knob interno para a esquerda move a caixa de atenção para cima.
Quando a linha de parâmetro tem uma caixa de atenção, o PARIN é selecionado depois do knob
ser pressionado.
Toggle PARIN – O knob seleciona entre múltiplas escolhas de acordo com a tabela PARIN.
Numérico PARIN – O knob aumenta/diminui o valor na faixa de acordo com a tabela PARIN
42
.
CMFD
Seleção simples de PARIN
Depois de selecionar o valor requerido de PARIN, o usuário deve pressionar no 'V' (execute OSS)
para:
O sistema utilizar o novo valor
Iniciar o processo de sincronização
Sincronização de todos os PARINs

SYNC OSS é usada para iniciar o processo de sincronização de todos os PARINs, um por um.
Apresenta no fundo da tela de PARIN a mensagem "SYNC IN PROCESS'
43
CMFD
44
CMFD
Tela de display de WXR

A tela de display de WXR é descrita no sub-modo
MAINT no suplemento correspondente ao WXR
Quando a chave CNFG está no estado WXR,

o sistema verifica o estado da chave de WXR:
Se a chave WXR está no estado “teste”, o sub-modo
WXR MAINT é apresentado
Para outras posições da chave WXR, uma mensagem
'Check WXR Switch' é apresentada (veja figura abaixo).
45
CMFD
. Equipamentos Externos
Os equipamentos gerenciados pelos CMFDs são os seguintes:
MKR ,DME, ADAHRS, GPS/FMS, VOR/ILS, ADF, DFCS, WXR (C95), EICAS
Cada equipamento pode estar em um de três estados:
ON – o equipamento é ligado sem falhas de comunicação

OFF – o equipamento é intencionalmente desligado
Comm FAIL – o equipamento é ligado com falhas de comunicação (de todos os canais comm se o
equipamento tem mais que um canal para redundância).
46
Procedimento para leitura das falhas do AMC:
As falhas são lidas utilizando a maleta de MLV conectada ao

Painel de Manutenção com a chave na posição MAINT.
47
Procedimento para leitura das falhas do AMC:
Falhas registradas nos AMCs e CMFDs são convertidas e apresentadas em aplicação Excel.
Os seguintes itens estão incluídos na aplicação de suporte:
Visualizador de memórias de manutenção (MMS)

Visualizador do Log de Falhas (NVRAM)
Gerenciador de estado de manutenção de solo
48
LOCALIZAÇÃO DO AMC
49
TESTE DO AMC
Verificação da versão de software do AMC
Verificação das linhas ARINC e programação de pinos
Verificação de SVG (Gerador de Voz Sintética)
Verificação de WOW (Peso nas rodas)
Carregamento de versão de software de AMC
TESTE DO CMFD
Montagem e condições Iniciais
CMFD Verificação de versão de Software para o SR1
CMFD Verificação de versão de Software para o SR2
Verificação das linhas XTALK e GP ARINC
Verificação de sinais discretos C\P 95 e pinos de programação
Verificação da chave de controle de iluminação
Verificação de WOW (Peso nas rodas)
Carregamento de versão de software no SR1/2 do CMFD
Pesquisa de Panes
50
.
51
ALERTA:
MANTENHA A CHAVE DE WXR NA POSIÇÃO “OFF” PARA MANUTENÇÃO DE SOLO
QUE NÃO ENVOLVA A TRANSMISSÃO DE PULSOS PELA ANTENA DE RADAR E/OU
TESTE DO MESMO
52

(

xiii
C95M
COCKPIT VOICE RECORDER
1
Fabricante: L3
Modelo: FA2100CVR
P/N FA2100-1010-00
Painel de Controle
P/N S161-0020-00
2
Microfone de Área
Chave de Impacto
3LO-453/3
3
4
SSCVR
O SSCVR consiste de um chassis e painel frontal, três conjuntos elétricos (PWA): um compressor de
áudio, um Processador de Aquisição de dados e uma módulo de memória (CSMU – Crach Survivable
Memory Unit).
O CSMU contém memória do tipo “flash” usado como meio de gravação.
Um dispositivo de localização (ULD – Underwater Locator Device), também conhecido como
“Underwater Acoustic Beacon”, é montado horizontalmente na frente da CSMU e é também usado como
uma alça para carregar a unidade.
O ULD é equipado com uma bateria que tem uma vida útil esperada de seis anos.
Na inicialização o SSCVR inicia um BIT (auto teste) e então monitora o seu estado continuamente para
indicação de falhas.
Informações gravadas não podem ser lidas, no modelo FA2100CVR, enquanto está instalado na
aeronave.
O SSCVR grava os últimos 30 minutos (PN 2100-1010-( )) dos seguintes canais de áudio do cockpit:
Canal 1: Entrada de áudio de espera
Canal 2: Áudio do co-piloto, microfone, máscara e entrada de microfone de mão.
Canal 3: Áudio do piloto, microfone, máscara e entrada de microfone de mão.
Canal 4: Entrada de áudio do microfone de área do cockpit
5
CONTROL PANEL
O painel de controle proporciona o controle remoto da unidade gravadora de voz, possibilitando ativar
as funções de teste, monitoramento e apagamento completo da memória de estado sólido.
Um pré-amplificador está contido no painel, um jaque para fone de ouvido, uma luz verde indicadora e
os botões de pressão TEST e ERASE.
O botão TEST, quando pressionado, inicializa o auto-teste do sistema e a luz verde indica que o auto-
teste foi completado com sucesso (um tom é produzido e pode ser ouvido através de um Headphone
conectado ao jack do painel de controle)
O botão ERASE tem o propósito de apagar a gravação na memória de estado sólido após o vôo. Esta
operação somente é possível como o avião no solo, amortecedores do trem de pouso pressionados e
porta aberta.
CHAVE DE IMPACTO
O SSCVR tem sua alimentação elétrica conectada através de uma chave de impacto (veja diagrama da
fiação elétrica) a qual irá interromper o funcionamento do sistema em caso de impacto superior a 3G.
6
Dispositivo de Localização (ULD)
O Modelo FA2100CVR é equipado como um dispositivo de localização ULD (Underwater Locator

Device). O ULD é montado horizontalmente na frente do CSMU para facilitar sua remoção e para
facilmente se poder ler a data limite da bateria. O ULD requer teste funcional e limpeza a cada 24 meses.
O ULD é equipado com uma bateria que tem um tempo esperado de vida de seis anos. Ações de
manutenção devem ser tomadas para a substituição da bateria antes de seu vencimento.
7
Localização de instalação
8
Localização de instalação
9
Teste do Sistema
Verificação Funcional
Teste da Unidade Localizadora
PESQUISA DE PANES
10

/

xiv
C95M
INTERCOMMUNICATION SYSTEM
1
Audio Panel for C-95
Fabricante: PS Engineering
P/N: 050-240-0100
Modelo: PAC 24
1) Receptor – Seleção de fonte
2) Transmissor - Seleção
3) Controle de Volume/Power
4) Seletor de alto falante
5) Seletor de modo de intercomunicação
O sistema PAC24 de intercomunicação pode selecionar até 5 transceptores de comunicação

COM 1, COM2, COM3, COM4 e COM5) e 4 receptores (NAV1, NAV2, AUX e MKR)
Headsets
Modelo : HMEC460
Fabricante: Sennheiser
2
Fabricante: PS Engineering
P/N: 050-240-0100
Modelo: PAC 24
COM1: VHF 1 (*)
COM2: VHF 2
COM3 : HF
AUX: DME/ADF
NAV1: VOR/ILS1
NAV2: VOR/ILS2
MKR: MARKER
(*) O VHF#1 é projetado para operação de segurança de falha, recebendo e transmitindo no COM 1 a
partir da posição do piloto com o painel de áudio desligado.
3
O sistema inclui os seguintes componentes principais:
Dois painéis de áudio PAC24
2 jacks de headphones na cabine de comando
2 jacks de headphone para outros membros da tripulação na cabine (passageiros)
2 chaves PTT no manche
4 ANR fones de ouvido
Chave Hot-Mic
Alto falantes de teto
O sistema tem interfaces com os seguintes equipamentos:
2 GNS430AW unidades que fornecem:
VHF comunicação de rádio
VOR/ILS receptor
HF rádio
Marker Beacon
DME
ADF
2 Mode-S Transponders
Um de 2 AMCs (via relé)
CVR e Piloto Automático
4
5
Chave PTT (1)

Duas chaves PTT , uma para cada piloto e instaladas em
ambos os manches.
Cada chave PTT tem três posições com as seguintes funções:
a. Pressionando para frente = PTT – Transmissão em VHF, HF e Intercom. Posição momentânea.
b. Pressionando para trás = MIC – Comunicação entre pilotos (Hot mike). Posição estável.
c. Meio = Desligado – OFF – Posição estável.
(1)
6
Chave HOT MIC
W XR HOT MIC M KR XPDR

TEST HI 1
STBY O PER
LO
M/T 2
O FF O FF
Selecionando a chave HOT-MIC para HOT-MIC:

As posições de Piloto e co-piloto podem ser ouvidos em todas as posições.
Ambas as posições de passageiros podem ser ouvidas nas posições de piloto e co-piloto.
7
Diagrama de Bloco
8
Seletor de microfone (2)
Existem 10 botões de seleção associados com transceptores de comunicação.
Os botões de baixo controlam qual transceptor é selecionado para transmitir.
O PAC24 prioriza a chave PTT (Push to talk no manche) do piloto. Se o co-piloto está transmitindo
e o piloto pressiona seu PTT, o microfone do piloto será ouvido sobre a transmissão selecionada
Seletor de recepção de áudio (1)

A recepção de áudio é selecionada através de 9 chaves
momentâneas de pressionamento e iluminação traseira.
Porque a chave seletora de microfone controla qual
transceptor está sendo ouvido, pode-se sempre ouvir o áudio
do transceptor que está selecionado para transmitir.
AUX (DME ou ADF)
9
Seletores dos Paineis de áudio

Chave Power (3) (Operação de segurança de falha *)

A alimentação elétrica da unidade é ligada e desligada pressionando o centro do knob de volume. A
chave Power controla as funções do painel de seleção de áudio e intercomunicação.
* Mesmo sem alimentação o VHF1 do piloto recebe e transmite
Amplificador de alto-falante (4)

A chave "SPR" de 3 posições controla a distribuição de áudio no cockpit ou alto-falante externo (Public
Address – PA). Na posição superior “SPR” todo o áudio selecionado é apresentado ao alto-falante de
cabine. O áudio de fonte não chaveada (desconexão de AP, alertas de altímetro, etc) acionam o alto-
falante independentemente da posição do botão.
10

Operação de Intercomunicação (IntelliVox® VOX-Squelch)

Nenhum ajuste de controle de squelch é necessário. Não existe ajuste de campo. Através de
processadores de sinal individual, o ruído ambiente que aparece em todos os microfones é
constantemente amostrado.
Sinais que não são originários de voz são bloqueados. Quando alguém fala, somente seu circuito de
microfone abre colocando a sua voz no intercomunicador.
11

Modo de Intercomunicação (5)

ISO: (Posição Superior):
O piloto é isolado da intercomunicação e é conectado somente ao sistema de rádio da aeronave. Ele irá
ouvir o receptor de rádio selecionado na aeronave (e tons laterais durante as transmissões de rádio).
Os membros da tripulação no outro painel de áudio irão ouvir o áudio do rádio selecionado
localmente, intercom dos passageiros, enquanto os passageiros ouvirão o rádio e intercom.
ALL: (Posição do meio):

Todas as partes ouvirão o rádio da aeronave e intercom.
CREW (Posição de baixo):

O piloto e co-piloto são conectados em um canal de intercom e tem acesso exclusivo ao rádio da
aeronave selecionado.
12
Teste de Sistema
Configuração do PAC24
Verificação Funcional do Equipamento
Pesquisa de Panes
13

!

xv
C95M
PILOTO AUTOMÁTICO
1
PILOTO AUTOMÁTICO
O sistema Intelliflight 1950 tem três funções:
1. Piloto Automático (AP)

2. Diretor de Vôo (FD)
3. Yaw Damper (YD)
Componentes principais do sistema:
FGC (Flight Guidance Computer)

P/N 01308-02-01-001
2
PILOTO AUTOMÁTICO
APCP (Auto Pilot Control Panel)

P/N 035498A-00
Yaw Trim Amplifier (Yaw Damper)

P/N 0121-3
3
PILOTO AUTOMÁTICO
SERVOS
TRIM SERVO
P/N 0106-22-T9
HEAVY DUTY PITCH SERVO

P/N 01230-P9
HEAVY DUTY ROLL SERVO

P/N 01237-R9
HEAVY DUTY YAW SERVO

P/N 01237-Y6
4
PILOTO AUTOMÁTICO
3
CHAVES
2
CWS (3) 1
TOGA (A esquerda do console de manetes de potência)
AP DISCONNECT (1)
Pitch Trim (2)
Potenciômetro de Yaw Trim

PN : 533-11502
5
PILOTO AUTOMÁTICO
DIAGRAMA DE BLOCO GERAL
6
PILOTO AUTOMÁTICO
DIAGRAMA DE BLOCO DO APCP
7
PILOTO AUTOMÁTICO
Lógica
O APCP envia seus comandos para o Piloto Automático, o qual inicia a modificação requerida na
trajetória de vôo, pitch, roll e envia as respostas de comando para o FMA (Flight Mode
Annunciator)no PFD.
As indicações de APCP são uma leitura exata do PFD FMA e vice versa.
Cada modo selecionado/armado tem um LED iluminado no APCP.
As seções mais a direita e esquerda do APCP são para o Diretor de Vôo, seletor de curso e botão de
ativação do Piloto Automático.
8
PILOTO AUTOMÁTICO
Seção Lateral – para o controle do eixo lateral, isto é, controle de heading, controle do plano de vôo
(NAV).
Seção vertical – para controle do eixo vertical ( subida , descida), isto é, modo VS ou IAS.
Seção de aproximação – Esta seção usualmente combina ambos controles vertical e lateral além de
ser útil em parte específica do vôo (modo de aproximação e modo localizer)
9
PILOTO AUTOMÁTICO
Lógica de Operação Default
O modo pitch é o modo default para o modo vertical.

O modo roll é o modo default para o modo lateral.
O roll default é a posição corrente de atitude de roll da aeronave.
O roll máximo é de 30 graus, se o modo roll é engatado enquanto o roll está a mais de 30 graus, o
A/P deve trazer o roll para esta atitude máxima.
O A/P desconecta se o pitch é maior que 22 graus ou o roll é maior do que 38 graus.
O default de pitch é o pitch corrente da aeronave relativa ao horizonte.
O pitch máximo é de 12 graus, se o modo de pitch é engatado enquanto o pitch é maior do que 12
graus, o A/P deve trazer o pitch para esta atitude máxima.
Operação funcional principal
O botão de função A/P ativa o controle do A/P para ligado (ON) e desligado (OFF).
Pressionando o botão A/P quando o A/P está engatado, o A/P é desengatado e um aviso de voz
"autopilot disconnect" é gerado de acordo com o documento EICAS
Quando pressionado, o A/P é engatado no modo básico de roll (ROL) o qual captura a atitude de
roll corrente e no modo de manutenção da atitude de pitch (PIT) . A atitude de pitch mantida é a
atitude de pitch presente no momento em que o botão foi pressionado. Quando pressionado
novamente, o A/P será desconectado.
10
PILOTO AUTOMÁTICO
Chave de função F/D1 e F/D2
Quando pressionada engata o Diretor de Vôo no display de PDF. Quando pressionada novamente
(o A/P não está engatado) desengata o Diretor de vôo e o símbolo de FD é removido do display de
PFD.
O F/D provê orientação de vôo de acordo com os modos ativados no APCP
Chave de função Y/D

Pressionando o botão de Y/D o sistema de Amortecimento de guinada (Yaw Damper) da aeronave
é ativado.
Pressionando pela segunda vez desengata o Yaw damper somente sem correlação com o estado do
A/P. Engatando o A/P o Yaw damper é automaticamente engatado.
Operação das funções laterais

Navigation hold (NAV)
heading Hold (HDG)
Roll
11
PILOTO AUTOMÁTICO
Modo NAV
Quando pressionado, arma o modo de navegação. Se o sensor de navegação selecionado está
desviado em menos de 50% quando armado, o sistema captura automaticamente. De outra forma o
ponto de captura varia baseado na agulha de desvio e razão de aproximação. O modo provê
captura automática do feixe e procura do VOR, LOC ou GPS conforme selecionado para
apresentação no NAVD.
Pressionando pela segunda vez o botão quando o modo NAV está engatado causa o desengate do
mesmo e ativa o modo roll.
Knob (CRS) 1 / 2 seletor de curso

O seletor CRS muda o curso selecionado no NAVD para o da fonte corrente de VOR
Modo HDG
Quando pressionado engata o modo Heading , o qual comanda a aeronave para o heading
selecionado pelo marcador de heading no NAVD. Um novo heading pode ser selecionado a
qualquer tempo e resulta na troca de direção para o novo heading
A ativação do modo HDG engata o Diretor de Vôo
Pressionando o botão HDG quando o modo HDG está engatado irá desengatar o modo e ativar o
modo Roll.
12
PILOTO AUTOMÁTICO
Knob seletor de HDG

O seletor HDG muda o marcador de heading e o comando de heading no NAVD
O Pressionamento do botão seletor HDG causa mudança do marcador de heading para o heading
corrente da aeronave.
Operação de funções verticais
Velocidade vertical (VS)

Velocidade do ar indicada (IAS)
Pitch
Manter a altitude (altitude hold)
Modo ALT (modo altitude hold)

Quando pressionado, este botão engata o modo de Altitude Hold. A altitude mantida é a altitude
no momento em que o botão ALT é pressionado.
Se pressionado quando o modo ALT hold está engatado, irá desengatar o modo para o modo
default de PITCH.
A ativação deste modo engata o Diretor de Vôo
13
PILOTO AUTOMÁTICO
Knob seletor de altitude

O seletor de ALT muda a indicação da altitude comandada no PFD
Modo VS (Modo de Velocidade Vertical)
Quando pressionado este botão engatará o modo de velocidade vertical. A velocidade vertical
mantida é a velocidade vertical presente no momento em que o botão VS é pressionado
Rolando ou para cima ou para baixo o seletor de comando (roda) causará que a referência da
velocidade vertical comandada seja apresentada enquanto aumenta ou diminui.
Quando o botão VS é pressionado novamente, ele desengatará o modo de velocidade vertical e
engatará o modo de pitch.
Esse botão também engata o Diretor de Vôo.
Roda de seleção VS/PITCH
Se o VS está ativo – a roda de controle muda a seleção de VS para cima ou para baixo
14
PILOTO AUTOMÁTICO
Modo IAS (Modo de velocidade do ar indicada)

Quando pressionado este botão engata o modo de IAS. O IAS mantido é o IAS que foi determinado
na janela de seleção do PFD.
Rolando o knob de seleção de IAS (SPD) causa que a velocidade de ar comandada seja apresentada
enquanto aumenta ou diminui.
Quando o botão IAS é pressionado novamente, ele irá desengatar o modo IAS e engata o modo
pitch.
Esse botão também engata o Diretor de Vôo.
Knob de seleção de IAS (SPD)
O seletor de IAS muda a indicação de velocidade do ar comandada no PFD.

O knob seletor de IAS tem um botão de pressão acoplado.
Pressionando o botão seletor IAS o marcador de IAS e o valor pré-selecionado de IAS são alterados
para o valor corrente de IAS.
15
PILOTO AUTOMÁTICO
Operação das funções de Aproximação

Modo APPR
Quando pressionado, este botão arma o modo APPR. Se o sensor de aproximação está menos de
50% desviado quando armado, o sistema irá capturar automaticamente. De outra maneira o ponto
de captura variará baseado na deflexão da agulha e razão de aproximação. Este modo provê
captura automática do feixe e procura do VOR, GPS ou LOC com Glideslope (GS) em um ILS,
como selecionado para apresentação no NAVD.
Se pressionado quando APPR modo está ou armado ou acoplado desengatará o modo.
Esse botão engata o Diretor de Vôo.
Pressionando o modo APPR o anunciador no PFD apresenta os GS (modo Vertical ) e LOC/VOR

(modo Lateral).
16
PILOTO AUTOMÁTICO
Operação das funções de Aproximação

Modo LOC
Quando pressionado, este botão arma o modo LOC. Se o sensor de aproximação está menos de
50% desviado quando armado, o sistema irá capturar automaticamente. De outra maneira o ponto
de captura variará baseado na deflexão da agulha e razão de aproximação. Este modo provê
captura automática do feixe e procura do LOC sem Glideslope (GS), este modo é usado para voar
uma aproximação ILS ignorando a porção de GS da aproximação e engatando um modo vertical
diferente.
Se pressionado quando o modo LOC está ou armado ou acoplado irá desengatar o modo.
Esse botão engata o Diretor de Vôo
Modo BC
Para o C95 a função BC não tem uso mas o botão está disponível no painel.
17
PILOTO AUTOMÁTICO
Modo CWS (chave no manche)

Quando pressionada e mantida, desengata as embreagens de pitch, roll, yaw e pitch trim
permitindo ao piloto manobrar a aeronave manualmente. Pressionando o botão CWS também irá
sincronizar os comandos do sistema de controle automático de vôo PITCH, ROLL, IAS ou VS a
atitude atual, altitude ou velocidade vertical presentes no momento em que o botão é solto
(sincronizará somente se o modo de A/P corrente é um dos acima).
TOGA (Modo de Take Off e Go Around)

A localização do botão de TOGA é a manete esquerda de potência.
O engate de TOGA deve:
Desconectar o A/P.
Trazer o F/D para um ângulo de pitch up (8 graus) quando pressionado no ar.
Engata modo roll com asas niveladas.
Qualquer modo escolhido depois do engate do TOGA será aceito.
18
PILOTO AUTOMÁTICO
Painel de Piloto Automático e indicações de PFD

Todos modos ativados no painel tem um LED aceso no painel de piloto automático.
Os modos que não tem botão no painel não tem LED indicativo, eles são:
Roll e Pitch
Cada modo ativado tem um anúncio no PFD em localização apropriada (seção vertical ou lateral)
O único modo que tem ambos seções lateral e vertical é o APPR (LOC no lateral e GS no vertical)
VLOC é um modo lateral e é indicado desta forma na seção lateral.
As opções de anúncio de dados de YD são representadas por "YD" .

As opções de anúncio do modo AP\FD são: "F/D", "AUTO PILOT", e "CWS"
As opções de anúncio do modo lateral são: ”LNAV”, "HDG", "VLOC", "LOC", “VOR”e "ROLL"
As opções de anúncio do modo lateral armado são: ”LNAV”, "LOC", e ”VOR e VLOC”
As opções de anúncio do modo vertical são: "ALT", "ALT HOLD", "VS", "IAS", "GS", e "PITCH"
As opções de anúncio do modo vertical armado são: "GS" "ALT"
19
PILOTO AUTOMÁTICO
20
PILOTO AUTOMÁTICO – Servo Aileron
21
PILOTO AUTOMÁTICO – Servo Leme
22
PILOTO AUTOMÁTICO – Servo Profundor
23
PILOTO AUTOMÁTICO – Servo Trim
24
PILOTO AUTOMÁTICO
Teste do Sistema
Notas Especiais
Condições e Montagem inicial
Verificação de funcionamento do equipamento
Servos de AP / Teste doYaw Damper
Inspeção da tensão dos cabos do A/P e torque dos servos (item do plano de manutenção).
Pesquisa de panes
25

'" '
xvi
C95M
WEATHER RADAR
1
Model RDR2100
PN 071-01550-0101
2
ZYh/ddhZ
3
O receptor, o transmissor e a antena são construídos em uma única unidade .
O sistema RDR 2100 fornece como entrada para a estabilização do radar os dados combinados de
pitch, roll e ângulos de Tilt de até ± 30°. No modo de perfil vertical a estabilização da antena
somente responde a entradas de pitch.
A base do ART 2100 contém o receptor e todos os circuitos de processamento e controle.
O ângulo de varredura da antena pode ser configurado para uma varredura de a 90°, 100°, ou 120°
4
Painel de controle do Radar

TEST HI 1
STBY OPER
LO
M/T 2
OFF OFF
OFF – Remove a alimentação do indicador de radar (CMFD), mas o radar permanece alimentado.
Ocorre dentro de no máximo 30 segundos. Este tempo de retardo permite estacionar a antena em
0 graus de azimute e 30 graus de inclinação para baixo.
Nota: A única maneira de remover a alimentação primária do radar é puxando o disjuntor do
radar.
STBY – Energiza totalmente os circuitos do sistema mas não ocorrem transmissões de radar em
modo STBY. A antena é estacionada a 0 graus de azimute e 30 graus de inclinação para baixo com
o motor de acionamento de antena bloqueados.
5
TEST – O padrão de teste de display de arco multicolorido é apresentado neste modo de

operação. O padrão de teste (tipicamente padrão de 4 cores) é inicializado e ajustado para uma
faixa de 80nm e pode ser alterado com os botões de seleção de faixa conforme abaixo. Não
ocorrem transmissões de radar enquanto TEST está selecionado. TEST irá aparecer no canto
inferior esquerdo do display.
OPER – Seleciona a condição normal de operação para detecção meteorológica e/ou outro modo
de operação. O sistema transmite depois que o tempo de 60 segundos de inicialização está
completo. O sistema de radar inicializa no modo Wx (Weather), 80nm.
No modo ativo as seguintes chaves estão disponíveis no CMFDS:
ROLL
TRIM
6
Painel de controle do Radar (IOC)
OFF
STBY
TEST
7
Chave RANGE
As faixas apresentadas no RDR2100 são: 5, 10, 20, 40, 80,

160, 240 e 320 nm. A faixa selecionada é apresentada
no canto superior direito do display com o anel de faixa
de distância apresentado ao longo da borda direita.
Rodando o knob no sentido horário aumenta o Range

e o mesmo diminui rodando o knob no sentido
anti-horário.
ROLL
TRIM
8
Chave (SK) TILT
Permite ajuste manual da inclinação da antena a 15° para cima e para baixo para a melhor
apresentação de imagem.
O ângulo de Tilt é apresentado no canto superior direito do display.
A variação de ângulo de Tilt vai de 15 graus para baixo a 15 graus para cima em incrementos de 1
grau.
Girando o knob no sentido horário, aumenta o Tilt e no sentido contrário o mesmo diminui.
Pressionando a chave TILT por longo tempo ativa o modo AUTO Tilt. O modo AUTO Tilt permite
que o posicionamento da antena seja ajustado automaticamente para manter um ponto de
interceptação comum do feixe com o solo.
No modo AUTO Tilt o anunciador do sistema indica – TILT AUTO
No modo AUTO Tilt o pressionamento por longo tempo da (SK) TILT irá desativar o modo
9
Chave (SK) GAIN

A variação de ganho do radar vai de 0 a -20db em incrementos de 1db.
O pressionamento por longo tempo da (SK) GAIN ativa o modo ARL (Limitação de Range
Automático)
O modo ARL (Limitação de Range Automático) apresenta uma área azul atrás do sistema de radar
onde a detecção de radar não é mais possível devido a atenuação.
No modo ARL a (SK) TILT deve apresentar a letra 'A' com o valor numérico de Tilt.
No modo ARL o pressionamento da chave GAIN irá desativar o modo ARL.
10
Chave (SK) TRACK
Provê uma linha central amarela de track para o perfil vertical

Quando o modo de perfil vertical é selecionado, a antena varre a fatia na posição de azimute da linha de
track. Enquanto no modo de perfil vertical, o botão de TRACK move a fatia para a esquerda ou direita. A
posição azimute da antena é apresentada no canto superior esquerdo do display.
O TRACK WXR varia de L60 a R60 graus em incrementos de 1 grau (right-R/left-L são relativas ao track
da aeronave).
11
Chave (SK) MODE
As opções do painel de controle de MODO são:
1. a. O tipo de chave S.K. de MODO S.K. é de acionamento alternado .

b. A chave S.K. de MODO alterna entre os modos - WX/WXA/GND
2. a. O tipo de chave S.K. de VP é de ação.
b. Pressionando o botão VP enquanto no modo "Non VP" alterna para
o modo VP.
c. Pressionando o botão VP enquanto no modo "VP" desativa o modo
VP.
12
Chave (SK) MODE
“Wx” or “WxA” aparecem no canto inferior esquerdo do display. As cores de Wx ou WxA são:
preto para retornos, verde para retornos fracos, amarelo para retornos moderados, vermelho para
retornos pesados e magenta para retornos intensos. Quando o modo WxA é selecionado, áreas
magenta de tempestade piscam entre magenta e preto a uma razão de 1Hz.
GND – Coloca o sistema de radar no modo de mapeamento de solo. As cores de mapa de solo são:
verde para retornos fracos, amarelo para retornos moderados e magenta para retornos intensos.
“MAP” aparece no canto inferior esquerdo do display.
VP – Seleciona e retorna ao estado anterior o modo de operação de perfil vertical. Quando o VP é

selecionado no display de radar e o sistema irá prover uma varredura vertical de ±30 graus na
localização da linha de track horizontal. Selecionando o modo de operação VP, não troca os
seguintes modos de operação: TEST, Wx, WxA ou GND. Uma vez em VP, estes modos podem ser
alterados como desejado.
13
Chave (SK) ROLL TRIM
Roll Trim é um modo de manutenção de vôo e não é usado como um modo operacional ativo do
radar meteorológico.
Pressionando por longo tempo a chave (SK) número 6 a chave ROLL TRIM é apresentada
Rodando o knob no sentido horário ajusta o radar para a direita.
Rodando o knob no sentido anti-horário ajusta o radar para a esquerda .

Pressionando a chave (SK) ROLL TRIM desativa a ROLL TRIM (SK) e as modificações de roll trim
são salvas.
14
ROLL
Chave (SK) ROLL TRIM
TRIM
** SOMENTE PARA IOC **

Quando a chave WXR está na posição OPER "Roll Trim" S.K. aparece como habilitada
Quando pressionando a chave "Roll Trim" S.K. um painel de controle é aberto.
Enable
Pressionando o botão “Enable” enquanto no modo desabilitado ativará o modo ROLL TRIM.
Pressionando o botão “Enable” enquanto no modo habilitado desativa o modo ROLL TRIM.
15
Modos de sistema
16
Modo TEST
O sub-modo Non-VP é o default no modo TEST.
Sub-Modo MAINT
O sub-modo MAINT é disponibilizado somente quando a chave Mode for setada para pré-flight
no MAINT PNL.
Quando o modo de Pre-Flight do sistema é setado, e o WXR está no modo TEST (chave discreta
do painel de controle), o modo MAINT é disponibilizado no WXR MODE menu (necessário
pressionar PRE-FLT e a página do WxR)
17
Modo TEST
Sub-Modo MAINT
As chaves de SK do sub-modo MAINT são:

MAINT TEXT/PARAM
MAINT EXIT
O sub-modo PARAM é o valor default do
sub-modo MAINT.
Sub-Modo PARAM
18
Modo TEST
Sub-Modo MAINT
Sub-Modo TEXT
No sub-modo TEXT a simbologia do display é gerada

pelo WXR. O sistema apresenta os símbolos como
recebidos do WXR, e envia ao WXR o estado das
chaves pressionadas e do knob.
As SKs do modo TEXT são:

NEXT MENU
PREV MENU
NEXT ITEM
KNOB
Após cada pressionamento da (SK) NEXT ITEM,

após 400msec o contador do knob é resetado.
Se o contador está em 8 ou 248, não há modificação se o knob interno é acionado
19
Anúncio de falhas
Lista das falhas hard (vermelha):

Anúncio: Falha:
TX FLT Falha do Transmitter
429 FLT Perda do ARINC429 bus data
ANT FLT Perda de posição da antena
708 FLT Perda de comunicação entre display e ART
RT FLT Falha do receptor
Lista de falhas soft (amarela):

Anúncio: Falha:
TX FLT alternando com ANT FLT módulo de Configuração não está sendo lido
STAB LMT Stab. está excedendo ±30º
STAB OFF Alerta que o scan não está sendo estabilizado
20
Estado de Tilt e Ganho
O display de estado de ganho e Tilt é alinhado para a direita na área de display com o modo de
sistema e falhas.
Falha de EICAS: WXR FAIL é gerada no caso de

falha hard acumulados no sistema de radar.
21
Localização do sistema
22
Teste do sistema
Condições iniciais de montagem (a configuração do KPA900 só necessita ser configurado uma vez
e/ou quando for substituído)
Configuração de WxR (*)
Calibração do WxR (*) (Sempre que antena for substituída, é necessário nova calibração do WxR)
WXR Teste dentro do Hangar
WxR Teste fora do Hangar
Pesquisa de Panes
(*) Importante: No final do procedimento colocar a chave de WXR para OFF (para atualização
dos parâmetros alterados).
23
Teste do sistema
24

xvii
C95M
SISTEMA DE ILUMINAÇÃO INTERNA
1
Dimmer
Fabricante: Avionic Instruments INC

Modelo: XLDV100-28EB-2399
Os Dimmers fornecem intensidade variável contínua de iluminação através das lâmpadas
Os dimmers são controlados via potenciômetro de interface.
Na aeronave estão instalados 4 dimmers (dois para controle das luzes do piloto e dois para o co-
piloto).
CONTROLE DO PILOTO CONTROLE DO COPILOTO
LUZES INTERNA LUZES INTERNA

LUZES ESQUERDA INSTR/CONS INSTR/CONS LUZES DIRETA
MIN MAX MIN MAX MIN MAX MIN MAX
2
CHAVE MÁSTER DE ILUMINAÇÃO
LUZES DE EMERG
CONTROLE DE LUZES DE EMERGÊNCIA
LIGA/TESTE
ARM
DESL
3
CHAVE MÁSTER DE ILUMINAÇÃO
TESTE DE LUZES DE ANÚNCIOS
4
Luzes de emergência
Controle de iluminação do Piloto e Copiloto
5
Chave Máster de Iluminação
MODO DIA: Sem iluminação das legendas, CMFD's no modo dia (curva de máxima intensidade),
avisos de alerta e anúncios no modo dia/modo de leitura para luz do sol.
MODO MÉDIO: A iluminação interna das legendas está ligada e pode ser controlada, CMFD's no
modo dia (curva de máxima intensidade), avisos de alerta e anúncios no modo dia/modo de
leitura para luz do sol .
MODO NOITE: A iluminação interna das legendas está ligada e pode ser controlada, CMFD's no
modo noite (curva de intensidade mínima), os avisos de alerta do “Glare Shield” estão no modo
dia e as lâmpadas de anúncio no modo noite.
NOTA: Para o caso de emergência elétrica, os intrumentos de BFI (altimetro, velocímetro,

indicador de atitude e bússola magnética) tem sua iluminação alterada para o máximo.
6
O sistema inclui quatro canais de dimmer para 28VDC:
Lado do Piloto:
INST/CONS – controla as legendas dos principais instrumentos do painel de comando,

Instrumentos do Piloto de iluminação integral , pontos iluminados localizados no pedestal de
controle de motor.
LUZES ESQUERDA– controla o painel de disjuntores esquerdo e o pedestal esquerdo.
Lado do Co- piloto:
INST/CONS - controla as legendas dos principais instrumentos do painel de comando,

Instrumentos com iluminação integral e pontos iluminados localizados a direita e no painel central
(atrás da coluna de instrumentos de emergência BFI)
LUZES DIREITA - controla todas as legendas do painel superior, painel de disjuntores e console
na direita.
7
DIMMER
8
DIAGRAMA DE BLOCOS
9
DIAGRAMA DE BLOCOS
10
Teste do Sistema
Notas Especiais
Montagem e Condições iniciais
PLT LUZES INTERNAS - INST/CONS
PLT LUZES INTERNAS – LUZES ESQUERDA
COPLT LUZES INTERNAS - INST/CONS
COPLT LUZES INTERNAS – LUZES DIREITA
Luzes dos Instrumentos de Emergência
Modos de teste DIA/DIM/NOITE dos CMFDs
Teste da LUZES ANUNC.
PESQUISA DE PANES
11

.." .

xviii
C-95M
ECL/DMAP/CHART/EFB
1
ECL
O sistema fornece a checklist eletrônica de acordo com os procedimentos do cockpit.
2
DMAP
O display DMAP é baseado em mapas atualizáveis de muitos tipos e usados como camadas que
são superpostas, por outras informações de navegação, e que fornecem as informações necessárias
para a tripulação para vôos VFR ou IFR.
Os dados apresentados nas camadas de dados são
originados por provedores de dados padrão de
vôo tais como Jeppesen ou DAFIF os quais são
atualizados regularmente.
3
CHARTS
As cartas são originadas da base de dados padrão fornecidas por um provedor e atualizadas.
4
EFB
PÁGINA DE PERFORMANCE
Um link para o calculador de performance é encontrado no Menu de library (biblioteca) do EFB.
O cálculo de performance fornece para a tripulação os valores de

configuração para a decolagem, duração do combustível em
rota e performance de pouso.
5
EFB
E-MANUALS
O sistema fornece os meios para reduzir o número de manuais em papel no cockpit e permite a
integração entre o fabricante dos documentos e documentos supridos pelo operador.
6
EFB MGS
EFB MGS (Electronic Flight Bag Mission Ground Station)
A EFB MGS é provida como parte do set de aplicação de ferramentas de solo.
A principal finalidade do EFB MGS é permitir ao usuário selecionar arquivos, construir e modificar
as bases de dados (DB) do EFB, para converter o EFB DB selecionado, num formato apropriado
para o sistema EFB e verificar os dados antes de carregar na aeronave.
As aplicações principais do EFB MGS são:
Seleção dos dados de EFB desejados para serem carregados na aeronave

Preparação e modificação do EFB DB e sua organização
Conversão do EFB DB para formatos aplicáveis
Visualização do EFB o qual simula as capacidade de EFB embarcado e funcionalidades
Carregamento dos dados desejados de EFB para a aeronave (através de carregador ARINC 615)
7

xix
C95M
MAINTENANCE LOADER VERIFIER
1
2
O MLV opera nos seguintes modos:
Modo de Manutenção – Para operação de manutenção da aeronave.

Modo de Carregamento – Para carregamento do AMC e CMFD
Modo EFB – Para simulação e desenvolvimento do EFB
Os três modos operacionais do MLV são apresentados em uma tela de PC em três ícones distintos
Modo de Manutenção:
Visualizador da listagem de falhas

Visualizador de manutenção
Aplicação de configuração de ADAHRS
Aplicação de configuração de DFCS
Aplicações GMH
3
Modo de Carregamento:
AMC SW
CMFD SW
CMFD Base de dados
Modo EFB
Simulação e Desenvolvimento do EFB
4
5
CHAVE DE MANUTENÇÃO
6
Conexão VAC
O Laptop do MLV necessita ser conectado à tomada de 115VAC no cockpit da aeronave
usando um plug de 115VAC.
7
Cabo de Manutenção do MLV
O Cabo de Manutenção do MLV conecta as portas do MLV Ethernet e RS232 para o

conector de manutenção da aeronave.
O Cabo de Manutenção do MLV tem pelo menos 63 fios para as seguintes finalidades:
12 – Portas Ethernet para os AMCs e CMFDs (48 fios)
3 – Canais RS232 (8 fios)
1 – Sinal discreto de DTS dos AMCs e CMFDs (1 fio)
3 – 28VDC e GNDs
3 – Fios de espera
8
Capacidades de aplicações funcionais
1. Carregador da base de dados do CMFD
Aplicação de carregamento do CMFD para DMAP (mapas e terreno), DB aeronáutico e

EFB (cartas, manuais e checklist eletrônico)
2. Visualizador de Listagem de Falhas
Para visualização de memória de manutenção, aplicativo de visualização da listagem de

falhas.
3. Manutenção ADAHRS
Calibração de configuração de ADAHRS.
9
4. Configuração do software do DFCS

Configuração do DFCS para finalidades de integração
5. Carregamento de SW da aviônica central

Arquivo de aplicação, SVG – Arquivo de áudio e carregamento do arquivo de configuração (PCF)
6. Aplicativo hospedeiro das ferramentas embutidas

Aplicações SW instalados no MLV para operação pela AEL das ferramentas embutidas dos AMC e
CMFD
7. Aplicação GMH
GMH é o hospedeiro para o agente de aplicação GMM para realização de checks nos sistemas AMC e
CMFD.
10
8. Conversor EFB
Os dados de EFB necessitam ser convertido antes da transferência pela conexão Ethernet para os
CMFDs
9. Visualizador EFB
Ele apresenta os dados com um HMI similar ao CMFD
Capacita a verificação da integridade da base de dados e conteúdo.
11
Aplicativo de visualização de falhas
O MLV tem um visualizador da listagem de falhas instalado.
O MLV inclui as seguintes aplicações de suporte:
Conversor da listagem de falhas

Visualizador das memórias de Manutenção
Visualizador da lista de falhas
Aplicação hospedeira GMM (GMH)
O s resultados podem ser filtrados em aplicação Excel.

.
12
13

xx
C95M
ESTRUTURA DOS SUPLEMENTOS
1
OT Nomenclatura suplemento notas
OT1C95B(110P1)-1 Manual de Vôo ASM (Sup 16) Manual de VôoVer.
21
OT1C95B(110P1)-1- Check List Nova Checklist

CL
OT1C95A-2-1 Avião em Geral OT1C95AM-2-1-1
OT1C95A-2-2 Manuseio no solo, OT1C95AM-2-2-1

Serviços e man.
Cel.
OT1C95A-2-3 Grupo OT1C95AM-2-3-1
Turbopropulsor
OT1C95A-2-4 Sistema Hidráulico OT1C95AM-2-4-1
e trem de pouso
OT1C95A-2-5 Comandos de Vôo OT1C95AM-2-5-1
2
OT1C95A-2-6 Sistema de Comb., OT1C95AM-2-6-1
AC e Oxigênio
OT1C95A-2-7 Sistema Elétrico OT1C95AM-2-7-1
OT1C95A-2-8 Instrumentos OT1C95AM-2-8-1
OT1C95A-2-9 Sistema de Rádio OT1C95AM-2-9-1

Navegação e Nav.
OT1C95A-2-10 Interiores OT1C95AM-2-10-1
OT1C95A-3 Reparos Estruturais OT1C95AM-3-1
3
OT1C95A-4-1 Avião em Geral OT1C95AM-4-1-1
OT1C95A-4-2 Manuseio no solo, OT1C95AM-4-2-1

Serviços e man.
Cel.
OT1C95A-4-3 Grupo OT1C95AM-4-3-1
Turbopropulsor
OT1C95A-4-4 Sistema Hidráulico OT1C95AM-4-4-1
e trem de pouso
OT1C95A-4-5 Comandos de Vôo OT1C95AM-4-5-1
OT1C95A-4-6 Sistema de Comb., OT1C95AM-4-6-1

AC e Oxigênio
OT1C95A-4-7 Sistema Elétrico OT1C95AM-4-7-1
4
OT1C95A-4-8 Instrumentos OT1C95AM-4-8-1
OT1C95A-4-9 Sistema de Rádio OT1C95AM-4-9-1

Navegação e Nav.
OT1C95A-4-10 Interiores OT1C95AM-4-10-1
OT1C95A-4-12 Índice Numérico e OT1C95AM-4-12-1

de designação de
ref. elétrica
OT1C95A-5 Manual de Peso e OT1C95AM-5-1

Balanceamento
OT1C95A-6 Requisitos de OT1C95AM-6-1
Inspeção
5
OT 1C-95A(110P1)- DIAGRAMAS DE OT 1C-
2-11 FIAÇÃO 95AM(110P1)-2-11-
ELÉTRICA C-95 A 1
e B até SN 110428
PTFE110P1(K)/614 MANUAL DE PTFE110P1(K)M/6
FIAÇÃO 14 -1
ELETRICA C-95B
SN 110429 até
110470
PTFE110P1(K)/896 MANUAL DE PTFE110P1(K)M/8
FIAÇÃO 96 -1
ELETRICA C-95C
PT 110/2929 PRÁTICAS PT 110/2929-1
PADRONIZADAS
PARA
MANUTENÇÃO
DE FIAÇÃO
ELÉTRICA
6
LEM-110/648 LISTA DE LEM-110/648-1
EQUIPAMENTOS
MINIMOS - (MEL)
API 110/1102-110 AIRCRAFT API 110/1102-110-1

TECHNICAL
PUBLICATION
INDEX
LISTA DE CMMs LISTA DE CMMs
7
CORRESPONDÊNCIA DE SEÇÕES
OT Seções Nomenclatura Seção
Origin Correspondente do
ais suplemento
KdϭϵϱͲϮͲϴ ^ĞĕĆŽ ϭ Eͬ ^ĞĕĆŽ ϭʹ Eͬ
^ĞĕĆŽ Ϯ /ŶĨŽƐ 'ĞƌĂŝƐĚŽƐ ^ĞĕĆŽϮ

/ŶƐƚƌƵŵĞŶƚŽƐ •&ŽƌŵĂƚŽW&ʹ ŝŶĚŝĐĂĕƁĞƐ
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8
ais suplemento
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9
ais suplemento
KdϭϵϱͲϮͲϴ ^ĞĕĆŽ ϳ ^ŝƐƚĞŵĂƐ/ŶĚŝĐĂĚŽƌĞƐĚĞ ^ĞĕĆŽ ϳ

WŽƐŝĕĆŽ •/ŶĚŝĐĂĕĆŽĚĞƚƌĞŵĚĞƉŽƵƐŽ
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KdϭϵϱDͲϮͲϱͲϭƐĞĕĆŽϱͿ
^ĞĕĆŽ ϴ ^ŝƐƚĞŵĂƐŝǀĞƌƐŽƐ ^ĞĕĆŽ ϴ
•sĞũĂƐĞĕƁĞƐϯ;/ŶƐƚƌƵŵĞŶƚŽƐ &/ĚĞ
ĞŵĞƌŐġŶĐŝĂĞƌĞůſŐŝŽͿ Ğϱ;/^Ϳ
ĚĞƐƚĞƐƵƉůĞŵĞŶƚŽ
10
CONTEÚDOS
OT SUPLEMENTOS
^Z/K ^Z/K
&hE/KEDEdK
/'ZD>KK^
E>/^K^/^dD d^dK^/^dD
W^Yh/^WE^
DEhdEK /E^d>KZDKK
>/^dWZd^ >/^dWZd^
&/K>dZ/ &/K>dZ/
11

Manual de Eletrônica Bandeirante

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Z/E ĞƌŽŶĂƵƚŝĐĂůZĂĚŝŽ͕/ŶĐ͘ ĞƌŽŶĂƵƚŝĐĂůZĂĚŝŽ͕/ŶĐ͘

sZ ŽĐŬƉŝƚsŽŝĐĞZĞĐŽƌĚĞƌ 'ƌĂǀĂĚŽƌĚĞsŽǌĚĞĂďŝŶĞ

^ ŶZŽƵƚĞ^ĂĨĞůƚŝƚƵĚĞ ůƚŝƚƵĚĞƐĞŐƵƌĂĞŵƌŽƚĂ

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dDW dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĞ dĞŵƉĞƌĂƚƵƌĂ

Material para o aluno: Apostila com cópia de todos os slides

+ treinamento na aeronave e remoção/instalação = 2 semanas

SEÇÃO I NOVA ARQUITETURA C95M

SEÇÃO II CONCEITO OPERACIONAL

SEÇÃO III SISTEMA ELÉTRICO

SEÇÃO IV EICAS – INDICAÇÕES DE MOTOR, ALERTAS E

SEÇÃO V PFD – INDICAÇÕES PRIMÁRIAS E DADOS DO AR –

SEÇÃO VI NAVEGAÇÃO PRIMÁRIA E SISTEMAS DE

SEÇÃO VII MARKER BEACON

SEÇÃO VIII DISTANCE MEASUREMENT EQUIPMENT - DME

SEÇÃO IX AUTOMATIC DIRECTION FINDER - ADF

SEÇÃO X TRANSPONDER MODO-S

SEÇÃO XI INSTUMENTOS DE EMERGÊNCIA e RELÓGIO

SEÇÃO XII AVIÔNICA CENTRAL E INTEGRIDADE DO

SEÇÃO XIII COCKPIT VOICE RECORDER - CVR

SEÇÃO XIV INTERCOMMUNICATION SYSTEM - ICS

SEÇÃO XV PILOTO AUTOMÁTICO

SEÇÃO XVI WEATHER RADAR - WXR

SEÇÃO XVII SISTEMA DE ILUMINAÇÃO INTERNA

SEÇÃO XVIII ECL/DMAP/CHART/EFB

SEÇÃO XIX MAINTENANCE LOADER VERIFIER - MLV

SEÇÃO XX ESTRUTURA DOS SUPLEMENTOS

TREINAMENTO NA AERONAVE (ENGENHARIA AEL) (*)

(*) Na semana posterior ao treinamento em sala de aula. Duração de

•Gerenciamento de instrumentos de vôo (PFD)

•Sistema de display de indicação de motor e alerta de tripulação (EICAS)

•Monitoramento de sistemas da aeronave

•Função de Piloto Automático (AP/FD)

•Mapa Digital (DMAP)

•Documentos eletrônicos de bordo (EFB)

•Função de prevenção meteorológica (WXR)

•Gerenciamento de comunicação e rádios (COMM)

Auxiliado por funcionalidades adicionais as quais fornecem:

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O sistema elétrico é baseado no sistema elétrico existente com as seguintes modificações:

Um inversor de 115V/60Hz com tomadas elétricas no interior da aeronave

Modificações da fiação elétrica existente para suportar as novas LRUs instaladas.

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