Apostila Motor Pt6a

COMANDO DA AERONÁUTICA
COMANDO-GERAL DE APOIO
INSTITUTO DE LOGÍSTICA DA AERONÁUTICA
GRUPO MOTOPROPULSOR
XXXX-YY
MOTOR PT6A
2013
Av. Monteiro Lobato 6365, Cumbica - Guarulhos SP - CEP 07184000

http://www.ila.intraer - www.ila.aer.mil.br
Tel. Fax: 55 11 2412 – 6369
Rejeição de Responsabilidade
O presente trabalho foi desenvolvido para uso didático, em cursos que são
oferecidos pelo Instituto de Logística da Aeronáutica (ILA). O seu conteúdo é fruto de
pesquisas em fontes citadas na referência bibliográfica, e que o(s) autor (es)/revisor(es)
entende(m) como sendo confiáveis. Nem o ILA, nem o(s) autor (es)/revisor(es) garante(m)
a exatidão e a atualização das informações aqui apresentadas, rejeitando a responsabilidade
por quaisquer erros e/ou omissões, ou por danos e prejuízos que possam advir do uso
dessas informações. Este trabalho é publicado com o objetivo de suprir informações acerca
dos temas nele abordados, não devendo ser entendido como um substituto de serviços
prestados por profissionais credenciados, ou de publicações técnicas específicas que tratam
de assuntos correlatos.
Guarulhos – São Paulo

2013
ATO DE APROVAÇÃO
Aprovar a Apostila XXXX-YY – “Motor PT6A”.
O Diretor do Instituto de Logística da Aeronáutica (ILA), no uso de suas

atribuições,
R E S O L V E:
Art 1º Aprovar a Apostila xxxx-13 – “Motor PT6A”.
Art. 2º A presente Apostila é destinada ao Corpo Discente do ILA e entrará

em vigor na data do ato de aprovação, ficando revogadas as apostilas anteriores versando
sobre o assunto, que pertençam ao acervo deste Instituto.
Guarulhos, 4 de junho de 2013.
ELIEZER FREITAS DE CABRAL – Cel Int

Diretor do ILA
SUMÁRIO
OBJETIVO................................................................................................................................5
APRESENTAÇÃO GERAL....................................................................................................6
CARACTERÍSTICAS DO MOTOR......................................................................................9
CONSTRUÇÃO DETALHADA............................................................................................11
SISTEMAS DO MOTOR.......................................................................................................13
REGULAGENS.......................................................................................................................33
DISPOSIÇÕES FINAIS.........................................................................................................64
BIBLIOGRAFIA.....................................................................................................................65
5
xxxx-yy/2013 – MOTOR PT6A
OBJETIVOS
a) Identificar as características gerais do Motor PT6A (Cn);
b) Compreender o funcionamento de cada Sistema do Motor PT6A (Cp); e
c) Identificar os tipos de Regulagens do Motor PT6A (Cp).

6
APRESENTAÇÃO GERAL
Os motores da série PT6A são motores leves, tipo turbina livre, e fluxo reverso.
Utilizam duas turbinas independentes: uma que aciona o compressor na seção do gerador de
gases e outra que aciona hélice através de um sistema de engrenagem de redução.
O ar de admissão entra no motor através de uma câmara anular formada pela entrada
da carcaça do compressor, de onde é dirigido ao compressor. O compressor consiste de três
estágios axiais combinados com um único estágio centrífugo e montados como uma única
unidade. Esta unidade fornece uma taxa de compressão de 7,0:1. Uma série de lâminas
estatoras, localizadas entre cada conjunto rotativo do compressor, difunde o ar, aumentando
sua pressão, dirigindo-o para o próximo estágio. Em seguida, o ar comprimido passa através
dos tubos difusores, os quais mudam sua direção em 90º; o ar é então dirigido para a câmara
de combustão.
A camisa da câmara de combustão tem as paredes duplas, soldadas, formando uma
câmara anular provida de furos de vários tamanhos, os quais permitem a entrada de ar. O
fluxo de ar muda direção para entrar na camisa da câmara de combustão, onde inverte de
sentido e mistura-se com o combustível.
A posição da câmara de combustão elimina a necessidade de um eixo longo entre o
compressor e a turbina, reduzindo o comprimento e o peso total do motor.
O combustível é injetado na câmara de combustão por 14 bicos injetores alimentados
por um distribuidor duplo. A mistura é inflamada na partida por duas velas de ignição
instaladas na camisa da câmara de combustão.
Os gases resultantes expandem-se por dentro da câmara de combustão, invertem de sentido e
passam através das lâminas-guia da turbina do compressor (CTVR) em direção à turbina do
compressor. As lâminas-guia da turbina asseguram que os gases em expansão atinjam as
palhetas da turbina no ângulo correto, com uma perda mínima de energia. Os gases, ainda em
expansão, passam para frente, através de um segundo grupo de lâminas-guia estatoras
(PTVR), para acionar a turbina de potência.
As turbinas do compressor e de potência estão localizadas aproximadamente no centro do
motor, com seus eixos estendendo-se em direção opostas. Isto simplifica bastante os
procedimentos de instalação e inspeção.
Os gases de escapamento, vindos da turbina de potência, são dirigidos para atmosfera
através de ductos de descarga.
7
Todos os acessórios acionados pelo motor, com exceção do tacogerador de Nh e dos

governadores da hélice, estão montados na caixa de engrenagens de acionamento dos
acessórios (AGB), localizada na traseira do motor. A caixa de engrenagens é acionada pelo
compressor por meio do acoplamento, o qual se estende, através de um tudo cônico, na seção
central do tanque de óleo.
A localização dos acessórios na parte traseira simplifica os procedimentos de
manutenção.
O suprimento de óleo do motor está contido em um tanque de óleo integral, o qual faz
parte da carcaça de admissão do compressor. O tanque possui capacidade total de 2,3 Galões
(8,74 litros) e está provido de uma vareta medidora de nível e de um bujão para drenagem. O
filtro do sistema de óleo está localizado no lado direito do tanque.
A turbina de potência aciona a hélice por meio de uma caixa de engrenagens de redução de
dois estágios, localizada na frente do motor.
A caixa de engrenagens de redução incorpora um dispositivo integral medidor de torque, cuja
finalidade é fornecer uma indicação precisa de potência produzida pelo motor.
8
DIAGRAMA DO MOTOR
P.T Disk C.T. Disk

Tanque AGB
Cx. de redução
Start
5:1
3:1 Compressor
4 estágios:
3 Axiais
1 Centrífugo
Seção de potência
Nf – rot. da PT. DisK Ng - Gerador de Gases
Nh – rotação da hélice Sentido anti-horário
Sentido horário
DIAGRAMA DO MOTOR
Especificações do Potência Temperatura
100 % Nh 100 Ng
motor máxima ambiente
PT6A-27 680 21º C 2200* 37500*
PT6A-28 680 21º C 2200* 37500*
PT6A-34 750 30º C 2200* 37500*
PT6A-25C 750 30º C 2200* 37500*
PT6A-114/1144A 600/675 30º C 1900* 37500*
PT6A-135 750 30º C 1900* 37500*
RAZÃO DE REDUÇÃO PARA O EIXO DA HÉLICE

PT6A –25C, –27, –28 e –34 0,0668:1 15:1**
PT6A – 114, – 114A, – 135 0,0576:1 17:1**
» Diâmetro aproximado dos motores: 48,26 cm (19 polegadas)

» Comprimento aproximado dos motores: 157,48 cm (62 polegadas)
» Peso bruto aproximado: PT6A-34 = 139 Kg (307 lb) - PT6A-27/28 = 137 Kg (303 lb)
PT6A-25C = 152 Kg (346 lb) - PT6A-135 = 146 Kg (323 lb) - PT6A – 114/114A = 158.7
Kg (350 lb).
» Consumo máximo de óleo – 0,2 lb/h
» Consumo normal de óleo – 0,1 lb/h
 r.p.m
** Valores aproximados
CARACTERÍSTICAS DO MOTOR
9
 Motores leves, tipo turbina livre, e fluxo reverso;

 Utilizam 02 turbinas independentes: 01 que aciona o compressor e outra que aciona a
Hélice;
 Possui um compressor com 04 estágios: 03 axiais e 01 centrífugo;
 Possui um tanque de óleo integrado a carcaça de admissão de ar;
 Capacidade do tanque de óleo integral 2,3 Gal (8,74 litros), capacidade total do
sistema 12 litros.
 O motor possui 08 estações para tomadas de pressão e temperatura;
 Possui 07 flanges para acesso à manutenção, relacionados em ordem alfabética;
 O flange C divide as duas principais seções do motor e permite acesso à seção quente;
 Nos flanges A e G, existem suportes para içamento do motor;
 Possui 03 eixos rotores;
 Possui um sistema de redução duplo;
 P (propeller), T (turbine), A (Sistema de redução duplo), 6 (Geração);
 O medidor de temperatura (TiT) está localizado na estação 5;
 O consumo máximo de óleo é de 0,2 lb/h.
10
ESTAÇÕES DE REFERÊNCIA DO MOTOR:

Estações Localização Temperatura ºC Pressão PSIA
1 Ambiente 15º 14.7
2 Entrada do compressor 16º 14.7
2.5 Interestágios do compressor 110º 26.4
3 Saída do compressor 280º 103
4 Turbina 934º 101
5 Entre turbinas 690º 35
6 Saída das turbinas 565º 16
7 Exaustão 551º 15.5
Nota: Temperaturas e pressões tomadas em potência Máxima, 15ºC e ao nível do mar.

11
7
3 2
6
4 2.5
CONSTRUÇÃO DETALHADA DO MOTOR
FLANGES:
Casamento das faces dos componentes que são interligados
A - Liga o “RGB front & rear housing” ao duto de exaustão;

B - Liga o “RGB rear housing” a base do alojamento dos rolamentos N° 3 e N°4;
C - Liga o duto de exaustão a geradora de gases;
D - Liga a estatora da turbina de potência (PTVR) ao duto de exaustão;
E - Junção de todo conjunto da estatora da turbina do compressor (CTVR); F - Liga a carcaça
da entrada de Ar à geradora de gases; e
G - Liga a caixa de acessórios (AGB) à carcaça da entrada de ar.
12
ROLAMENTOS PRINCIPAIS
Suportam o conjunto rotor. Existem seis rolamentos principais no motor PT6: três rolamentos
de rolete e três rolamentos de esferas. O rolamento de esfera opõe-se as seguintes pressões
axiais:
» Rolamento N° 1: Pressão axial do compressor (traseiro)
» Rolamento N° 4: Pressão axial da turbina de potência (dianteiro)
» Rolamento N° 6: Pressão axial da hélice (dianteiro)
» Rolamentos números 2, 3 e 5 são rolamentos de roletes. Eles suportam carga radial e
permitem movimento rotor axial necessário para expansão térmica.
4 3
5 2 1
6
13
SISTEMAS DO MOTOR
I - SISTEMA DE AR
De todo o ar que entra no compressor aproximadamente 25% é usado para a

combustão, 65% usados para resfriamento das partes quentes, 5% para o sistema da aeronave
e 5% para os sistemas pneumáticos (FCU, Bleed Air, Selos labirintos), ou seja, o ar
pressurizado pelo compressor, além de suprir as necessidades básicas necessárias para
geração de gases na câmara de combustão, cumpre através de sangria, as seguintes funções:
» Pressurização dos selos labirintos de vedação de óleo de lubrificação dos rolamentos

nº 1, 2 e 3;
» Promove controle adequado e automático de pressão do compressor por meio da
válvula de sangria;
» Arrefece os discos das turbinas e demais peças na seção quente e nos motores
PT6A-34, PT6A-25C, PT6A-114 e PT6A-135, refrigera a parte interna das alhetas
do conjunto estator da turbina do compressor (CTVR);
» Mantém um sinal de pressão final do compressor, disponível ao FCU;
- Supre através de ligações, dependendo da utilização dos aviões, a quantidade de ar
necessário para a pressurização de cabine, ar condicionado e sistema de degelo do
bordo de ataque de superfícies.
- As sangrias são feitas basicamente, nas estações 2,5 e 3 e são respectivamente
denominadas de P2,5 e P3.
14
PRESSURIZAÇÃO DOS SELOS LABIRINTOS
Os selos labirintos são retentores pressurizados com ar do compressor, que possuem a

função de manter retido o óleo utilizado na lubrificação dos rolamentos 1, 2 e 3, nos
alojamentos dos mesmos, para permitir que o óleo seja recuperado com o mínimo de perdas.
Os selos labirintos consistem de duas peças: uma solidária com o eixo do motor e, por
conseguinte rotativa, a segunda, estacionária fixada a carcaça do motor, ambas são de formato
cilíndrico, sendo que uma possui a superfície plana e a outra obrigatoriamente contém sulcos,
dispostos circularmente, em sua superfície, usinados de forma a que, quando em conjunto
com a outra parte o ar pressurizado em seu interior forme anéis de alta pressão que, por si só,
evitam o escoamento do óleo através de folga existente entre as duas peças; a tolerância entre
elas deve ser mantida tão pequena quanto possível, levando-se em consideração a segurança
mecânica.
O rolamento nº1 é vedado por um selo labirinto duplo, em sua parte dianteira, que
recebe ar da estação 2,5. Os selos labirintos dos rolamentos nº 2 e 3 são pressurizados pelo ar
proveniente da estação 3. O rolamento nº 2 possui na sua face dianteira um selo labirinto
simples e na sua face traseira, um selo labirinto duplo. O rolamento nº 3 possui na face
traseira um selo labirinto simples.
Durante a operação do motor, parte do ar empregado na pressurização dos selos
labirintos, infiltra-se no alojamento dos rolamentos, misturando-se ao óleo, ajudando a
recuperação do mesmo para caixa de acessórios. Na caixa de acessórios o ar é repassado para
o exterior através de um impelidor centrífugo, que possui alhetas fabricadas propositalmente
com alto grau de rugosidade superficial para com isto obter-se, por meio de centrifugação, a
separação ar/óleo, permitindo desta forma o mínimo possível de saída de óleo junto com o ar.
O ar após o centrifugador é levado ao coletor de drenos do motor, onde é descarregado para
atmosfera.
15
VALVÚLA DE SANGRIA DE AR
A válvula de sangria de ar do compressor (Bleed air) tem como função permitir o

escoamento para atmosfera, de parte do ar produzido pelo compressor, enquanto o motor
estiver operando em baixos regimes de potência (compressor em baixas rotações). Em baixas
rotações os estágios axiais do compressor são mais eficientes do que parte centrífuga do
conjunto do compressor. Desta forma esta abertura, controlada pela válvula de sangria, situa-
se entre os estágios axiais e o centrífugo, evitando que seja fornecido ao estágio centrífugo um
excesso de ar, que resultaria em situação identificada como “estol” do compressor.
A válvula fecha gradual e automaticamente o referido orifício, à medida que a rotação
atinge certo nível.
A válvula de sangria é fixada por quatro parafusos ao orifício de saída existente na
carcaça do gerador de gases e permite a passagem a passagem direta do fluxo de ar terceiro
estágio do compressor (P2,5) para a parte superior da válvula.
Um pino-guia, existente na face de encosto da válvula de sangria, serve para alinhar o
orifício de P3 da válvula, com o existente na carcaça do gerador de gases. O ar de P3,
proveniente do estágio centrífugo do compressor, é dirigido através de um orifício calibrado
instalado na unidade, para uma câmara abaixo do pistão, de onde é escoado para atmosfera
através de um orifício convergente/divergente.
16
A pressão interna, entre o orifício calibrado de entrada e o orifício convergente

/divergente de saída, atua sobre a parte inferior do pistão de tal modo que quando esta for
maior do que P2,5, a válvula de sangria fecha.
Quando a pressão interna é inferior a P2,5, o que acontece à baixa rotação do
compressor, a válvula permite o escoamento do ar proveniente do terceiro estágio axial
(P2,5).
17
II - SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
O sistema de lubrificação do motor foi concebido de forma a fornecer um fluxo
constante de óleo limpo aos rolamentos, engrenagens de redução e torquímetro, hélice e a
todas as engrenagens dos comandos dos acessórios do motor.
O óleo lubrifica e arrefece os rolamentos, transportando as matérias estranhas em
suspensão para o filtro principal onde ficam retidas. Injetores calibrados dirigem a quantidade
correta de óleo aos rolamentos, garantindo um fluxo adequado para todas as condições de
operação do motor..
Uma bomba principal de pressão fornece o óleo para a seção de acessórios e através de
um tubo de transferência externo, para a seção do gerador de gases e caixa de redução.
TANQUE DE ÓLEO
O tanque de óleo é parte integrante da carcaça de admissão do compressor está

localizado entre esta e a carcaça da caixa de acessórios. A sua capacidade total é de 8,74
litros, dos quais 5,68 litros é a quantidade utilizável. Esta capacidade prove um espaço de 2,26
litros para expansão térmica.
O tanque de óleo é provido de um bocal para abastecimento, cujo bujão incorpora uma
vareta medidora graduada. As marcações na vareta correspondem a ¼ de galão U.S. e indicam
a quantidade de óleo em quartos de galão, necessária para encher o tanque ao nível adequado.
A marcação superior da vareta (MAX. HOT) indica o nível correto quando o óleo se encontra
quente. A segunda marcação (MAX. COLD) indica o nível correto quando o óleo se encontra
frio. Um dispositivo de suspiro e sangria do óleo localizado no ponto mais alto do tanque,
prove uma equalização entre o tanque e a caixa de acessórios. Um bujão na parte inferior do
tanque facilita a drenagem do óleo.
Obs: 1 litro = 0,2642 Galões U.S.
18
Alojamento da
Válvula de alívio vareta de óleo
02 Bombas
de retorno
(externas)
Bomba de pressão de óleo

19
BOMBA DE PRESSÃO DE ÓLEO
O óleo sob pressão é enviado para circulação a partir do tanque, através do sistema de
lubrificação do motor, por uma bomba de engrenagens localizada no interior do tanque de
óleo. A bomba de óleo consiste de um alojamento, que contém duas engrenagens, sendo uma
delas comandada por uma das engrenagens da caixa de acessórios.
Na parte superior da bomba existe um suporte que acomoda a válvula de alívio de
pressão. Na parte inferior do conjunto da bomba, uma tela protege o bocal de admissão de
óleo.
20
CONJUNTO DO FILTRO DE ÓLEO
O conjunto do filtro de óleo, localizado na posição 3 horas da carcaça de admissão do

compressor, consiste de um elemento filtrante metálico, tipo cartucho removível e
descartável, que se encontra dentro de um alojamento, também removível e que incorpora
duas válvulas, sendo uma de retenção e outra de derivação.
A válvula de retenção evita o escoamento de óleo do tanque para o motor, quando este
estiver parado, e permite a troca do elemento filtrante sem que, haja necessidade de proceder à
drenagem prévia do tanque (abre com 15 PSI).
A válvula de derivação, normalmente fechada, abre quando o elemento filtrante fica,
de tal forma obstruído, que provoque um aumento de pressão de óleo para além de um valor
pré-estabelecido fazendo com que o óleo seja fornecido ao motor sem ser filtrado (25 PSID)..
Obs: O filtro possui a capacidade de 15 mícrons, alguns filtros possuem em seu

interior uma tela com capacidade de 40 mícrons.
21
SISTEMA DE PRESSÃO
A pressão do sistema é controlada por uma válvula de alívio de pressão do tipo pistão,
alojada na parte superior do corpo da bomba, que mantém a pressão do óleo dentro de uma
faixa de valor pré-determinado, sendo que o óleo em excesso desta pressão é devolvido ao
tanque.
A válvula de alívio de pressão é fixada ao corpo da bomba por um anel de retenção,
podendo ainda este alojamento ser removido através do alojamento do conjunto do filtro.
O valor da pressão é regulado através da variação da quantidade de arruelas calço que
modificam o valor da tensão da mola interna da válvula.
22
O óleo para a lubrificação das engrenagens de comando dos acessórios e de seus

rolamentos é levado a partir do filtro de óleo, através de passagens internas e tubos de
transferência, ao diafragma da caixa de acessórios.
Para lubrificação do rolamento nº 1, o óleo é conduzido por uma passagem interna
fundida na carcaça de entrada de ar, passando ainda por um filtro, junto ao injetor, montado
na parte central da carcaça, que o pulveriza sobre o conjunto do rolamento.
Os demais rolamentos, a caixa de redução o torquímetro e o sistema de controle de
rotação da hélice recebem o óleo proveniente do filtro através de uma passagem interna que o
conduz a um cotovelo de saída localizado na posição 5h na base do tanque de óleo. Uma
tubulação externa ligada a este ponto dirige o óleo até a parte frontal do motor e ainda por
uma ligação e ainda por uma ligação intermediária a esta, um tubo interno canaliza o óleo por
um filtro junto aos dois injetores que fazem a pulverização do rolamento nº 2.
Na seção redutora o óleo é distribuído por três ramificações internas. A primeira o
canaliza para a lubrificação dos rolamentos nº 3 e 4, engrenagens do 1º estágio e o
torquímetro. O óleo passando por um filtro fino interno, é conduzido por um tubo montado na
parte interna do alojamento do eixo dos rolamentos nº 3 e 4 onde 4 injetores fazem a
pulverização. Dois deles estão colocados junto as duas faces do rolamento nº 3, para assegurar
a necessária refrigeração e lubrificação. Os dois outros injetores provêem a lubrificação do
rolamento nº 4 e a lubrificação adicional do acoplamento da engrenagem solar do 1º estágio.
O óleo ainda é conduzido por uma válvula reguladora que controla o fluxo para a câmara do
torquímetro.
A segunda ramificação canaliza o óleo para lubrificação das engrenagens do 2º estágio
de redução e ainda através de um injetor fixado na parte traseira da luva de transferência de
óleo da hélice, o fluxo é dirigido para a parte central do rolamento nº 4, onde passagens
localizadas na pista interna o conduzem por ação centrífuga para a lubrificação do conjunto
do rolamento.
A terceira passagem fornece o óleo através de canais internos, para o governador da
hélice, engrenagens de comando dos acessórios e para o rolamento nº 6. A lubrificação do
rolamento nº 5 é feita por uma névoa de óleo.
DETECTOR DE LIMALHA
Na posição 6 horas na carcaça da seção redutora, um bujão atua como dreno de óleo e
como detector de limalhas. O acúmulo de limalhas provenientes das engrenagens da seção
23
redutora provoca o fechamento dos contatos do detector, que poderá estar ligado ao sistema
de alarmes da aeronave.
SISTEMA DE RETORNO
O sistema de retorno é composto por quatro bombas do tipo engrenagem, montadas

duas a duas, sendo que um conjunto é fixado no interior da caixa de acessórios e outro
externamente, todos comandados pela caixa de acionamento dos acessórios. O óleo
proveniente do rolamento nº 1 retorna por gravidade, através de passagens internas, para caixa
de acessórios.
A recuperação do óleo utilizado na lubrificação do rolamento nº 2 é feita por uma das
bombas internas que o conduz para caixa de acessórios. No interior da caixa de acessórios,
antes da bomba existe uma válvula de derivação, que faz a separação do ar que vem misturado
com o óleo, devido ao rolamento nº 2 possuir dois selos labirintos em cada lado.
A bomba externa dianteira recupera óleo dos rolamentos nº 3 e 4, que é dirigido até a
parte dianteira da seção redutora por tubos internos e a partir deste ponto por tubulação
externa é levado até a bomba que o conduz ao interior da caixa de acessórios.
Na parte frontal inferior da seção redutora, uma tubulação externa coleta, e conduz até
a bomba de recuperação externa traseira o óleo já utilizado nos rolamentos nº 5 e 6, sistema
de torquímetro e sistema de controle de passo da hélece, esta bomba envia o óleo diretamente
para o radiador, por meio de uma linha externa. Uma junção conecta esta linha com a segunda
bomba interna, que coleta o óleo depositado no interior da caixa de acessórios. O óleo é
enviado ao radiador sob pressão, e após o necessário arrefecimento, é retornado ao tanque.
SISTEMA DE SUSPIRO
O ar de suspiro dos diversos compartimentos dos rolamentos e da caixa de acessórios é

expelido para a atmosfera por meio de um impelidor centrífugo localizado na caixa de
acessórios.
Os vários compartimentos são ligados à caixa através de passagens internas e pelas
tubulações de retorno de óleo.
A equalização da pressão de ar entre o tanque de óleo e a caixa de acessórios é obtida
através de um dispositivo montado na parte superior do tanque de óleo que através de um tubo
de passagem equilibra as pressões.
24
AQUECEDOR DE COMBUSTÍVEL
O aquecedor de combustível é basicamente um trocador de calor, que utiliza o calor do

óleo do sistema de lubrificação, para aquecer o combustível. O controle da temperatura de
combustível é feito por uma válvula deslizante que permite o fluxo de óleo através do
aquecedor ou que o interrompe, retornando-o ao tanque de óleo por meio de uma linha
externa.
A válvula deslizante é comandada por um elemento térmico (VERNATHERM), que
reage com a variação de temperatura do combustível, que consiste de um material altamente
expansível, selado numa câmara metálica, a sua dilatação é transmitida a um pistão que
desloca a válvula deslizante. Quando o combustível atinge a temperatura de 21ºC
aproximadamente, inicia-se o fechamento da saída de óleo circulante e simultaneamente
ocorre a abertura parcial da derivação para o tanque de óleo. Quando o combustível a
temperatura de 32 ºC a saída de óleo é fechada e a derivação para o tanque é totalmente
aberta.
Uma válvula de pressurização mínima, incorporada no circuito de óleo, antes do
aquecedor, fecha quando a pressão de óleo desce abaixo de 40 PSI aproximadamente,
evitando a ocorrência de óleo no aquecedor por molinagem do compressor, com o motor
cortado.
25
26
III - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

» Provê combustível limpo e medido para os bicos injetores;
» Possui 14 bicos injetores, sendo que 10 primários e 4 secundários
Fluxo
Fuel Heater Fuel Pump FCU UCP/Dump Bicos
“FUEL PUMP” (Bomba de Combustível)
» Envia combustível sobre pressão para o F.C.U.

» Possui um filtro de entrada (tela) com capacidade de 74-microns que pode ser inspecionado
e limpo;
» Possui um filtro de saída (papel) de alta pressão com capacidade de 10-microns, pode ser
inspecionado e trocado;
» Pressão de combustível de saída é de 850 psi com 1180 pph a 101.5 Ng;
27
» Existe uma “bypass” em cada filtro, sendo que no de entrada abre com 1.5 PSID
(diferencial) e o de saída 20 PSID (diferencial);
» O máximo permitido para a bomba funcionar sem “booster” é de 10 horas; e
» Inspeções de óxido de ferro, graxa azul e de vazamento (somente a “booster”).
“FUEL CONTROL UNIT” (FCU)
» Possui uma seção governadora, uma seção pneumática, uma seção medidora e uma válvula
de corte (motores -25C e -114)
» Envia combustível dosado aos bicos injetores;
» São permitidas 03 regulagens no F.C.U; e
 Tempo de aceleração;
 Marcha lenta;
 Batente de Ng máximo.
» Inspeção de graxa azul.
28
UNIDADE CONTROLADORA DE PARTIDA – UCP
» Permite pressão mínima de combustível para partida;

» Atua como divisor de fluxo;
» Exerce a função de válvula de corte; e
» Drena o combustível remanescente nas linhas de combustível.
29
DUMP VALVE—
» Atua com divisor de fluxo;

» Drena o combustível;
» Envia combustível para os bicos primários (9 a 13 psig) aproximadamente 18% de Ng;
» Envia combustível para os bicos secundários (17 a 22 psig) aprox. 35% de Ng.
30
BICOS INJETORES
O Motor é equipado com 14 bicos injetores sendo 10 primários e 04 secundários, que

são do tipo “simplex”, montados em adaptadores individuais interligados entre si por tubos de
transferência de combustível. O conjunto do injetor é formado por um adaptador, um bico e
uma blindagem. O adaptador possui na sua seção externa, ligação com as linhas de
alimentação e na sua extremidade interna, projetado no interior da câmara, o bico, ambos
introduzidos dentro da blindagem, que atua como barreira térmica.
O bico é protegido por um filtro de tela fina e atomiza o combustível em redemoinhos
cônico para o interior da câmara.
O injetor é posicionado no adaptador de forma a produzir uma descarga contínua e
tangencial em relação ao motor, na direção do próximo injetor.
As blindagens possuem orifícios junto à base de fixação, que permitem a entrada de ar
proveniente do compressor, provendo a refrigeração do bico injetor e auxiliando a atomização
do combustível. A câmara de combustão é suportada pelas blindagens dos injetores. Os
adaptadores primários são identificados por um ponto de solda na sua parte externa.
31
BICOS INJETORES
DUMP VALVE
32
IV - SISTEMA DE INDICAÇÃO DO MOTOR

O sistema de indicação do motor fornece diretamente indicações visuais de torque,
temperatura, rotações de NH e NG, Fluxo de combustível, pressão e temperatura de óleo,
permitindo o acompanhamento das condições operacionais do motor, através de indicadores
colocado na cabine de comando.
33
V - SISTEMA DE IGNIÇÃO
Dois tipos de sistemas de ignição estão disponíveis para equipar os motores PT6, e sua
escolha depende da utilização específica dos modelos de aviões.
Cada sistema é energizado pelo suprimento elétrico nominal de 28 VDC, e fornece ao
motor um acendimento automático rápido em todas as temperaturas ambientes.
Uma versão utiliza o sistema de ignição tipo incandescente constituído por duas velas,
dois cabos blindados e uma caixa reguladora de corrente.
Uma segunda versão utiliza o sistema de ignição tipo centelhamento, que consiste de
duas velas de ignição, dois cabos blindados e uma caixa excitadora.
34
35
REGULAGENS DO MOTOR PT6A
Regulagens estáticas, verificações dinâmicas e ajustagens fazem parte das práticas de

manutenção dos motores PT6A-34. Para o funcionamento dos motores durante um ensaio no
solo ou “run-up” é fundamental que as regulagens estáticas estejam de acordo com o
preconizado nos manuais de manutenção do fabricante do motor e da aeronave. Estas
regulagens são os passos necessários para ligação do motor com a aeronave.
Desta forma, o curso do Motor PT6A-34 inclui as práticas de regulagens estáticas e

dinâmicas com o intuito de ampliar o aprendizado e tornar clara a união do PTA-34 com o
projeto C-95. Para segurançaa da operação da aeronave, todas as ações nas manetes da cabine
de pilotagem devem ter uma resposta adequada dos motores de acordo com o regime
solicitado.
I – IDENTIFICAÇÃO DAS UNIDADES DE COMANDO
1) TELEFLEX DA MANETE DE POTÊNCIA:
É um cabo flexível que faz a ligação do guinhol da manete de potência ao conjunto de

cames.
2) TELEFLEX DA MANETE DE HÉLICE:
É um cabo flexível que faz a ligação do guinhol da manete de hélice ao braço de

comando do governador da hélice.
3) TELEFLEX DA MANETE DE COMBUSTÍVEL:
É um cabo flexível que faz a ligação do guinhol da manete de combustível ao braço de

comando da UCP.
4) TERMINAIS ROSCADOS:
São todos os terminais dos comandos teleflex e das hastes de comando que podem ser
ajustados.
5) CONJUNTO DO CAMES:
Está fixado em dois pontos na parte traseira-direita do motor e é responsável pela

transmissão dos movimentos da manete de potência para o motor.
36
6) EIXO DE COMANDO DE CAMES:
Fixa o braço de comando do conjunto de cames e atua no conjunto de cames,

selecionando desde potência máxima de decolagem até a potência máxima em reverso.
7) BRAÇO DE COMANDO DO CONJUNTO DE CAMES:
É fixado ao eixo de comando de cames e atuado pelo teleflex da manete de potência.
8) CAME DO PINO SEGUIDOR:
Acoplado rigidamente ao eixo de comando de cames, possui três funções: aceleração para
potência máxima, acionamento da alavanca de reversão da hélice e aceleração em
reverso.
9) CAME DE COMANDO DO FCU:
Acionado pelo came do seguidor atua sobre o braço de comando do FCU, por meio da
haste de atuação do FCU, para aceleração até potência máxima.
10) MOLA DE RECUPERAÇÃO:
Ligada ao came de comando de FCU com a finalidade de leva-lo para a condição de

marcha lenta, tanto em potência máxima como em reverso.
11) CAME DE ACELERAÇÃO DE REVERSO:
Gira em torno do eixo de comando de cames. É acionado pela atuação do pino seguidor
sobre o parafuso da faixa de táxi e age sobre o came de comando do FCU com a
finalidade de acelerar em reverso.
12) CAME DE COMANDO DE BETA:
Atuado pelo pino seguidor, movimenta o teleflex de beta, reposicionando a unidade de

controle da hélice na faixa de reverso.
13) PARAFUSO DE REGULAGEM DA FAIXA DE TÁXI:
Fixado ao came de aceleração em reverso. Quando a manete de potência é levada em

direção ao reverso, o seu contato com o pino seguidor inicia o movimento do came de
comando do FCU, fornecendo potência em reverso.
14) BRAÇO DE COMANDO DO FCU:
Fixado a haste de atuação do FCU e ao eixo de comando do FCU.

37
15) ESPAÇADOR DENTADO:
Situa-se na interligação entre o braço de comando do FCU e o eixo de comando do FCU.

Possui 25 dentes em uma face e 24 dentes na outra, que permite a regulagem da posição
do braço com relação ao eixo, em variações de 0,6º.
16) BATENTE DE NG MÁXIMO:
Parafuso regulável que limita o curso máximo do braço de comando do FCU.
17) BATENTE DE POTÊNCIA PARCIAL:
É o batente deslocável existente no FCU, cuja finalidade é permitir a ajustagem do

batente de Ng máximo, independente das condições ambientais.
18) HASTE DE ATUAÇÃO DO FCU:
Interliga o came do FCU com o braço de comando do FCU.
19) HASTE TELESCÓPICA DA UCP:
Interliga o braço de comando da UCP ao FCU e seleciona a marcha lenta alta.
20) BRAÇO DE COMANDO DA UCP:
É fixado à UCP e à haste telescópica. É atuado pelo teleflex da manete de combustível.
21) TELEFLEX DE BETA:
É um cabo flexível que faz a ligação do came de comando de beta a alavanca de reversão
da hélice, atuando a válvula beta.
22) BRAÇO DE COMANDO DO GOVERNADOR DA HÉLICE:
Fixado na parte superior do governador da hélice e recebe o comando da manete de

hélice, através de seu teleflex, para a ajustagem de rotação da hélice.
23) UNIDADE TELESCÓPICA:
Está ligada à alavanca de reversão da hélice e serve para a ajustagem do passo mínimo,
por meio da regulagem da válvula beta.
38
24) ALAVANCA DA REVERSÃO DA HÉLICE:
Ligada em uma extremidade à unidade telescópica, no centro à válvula beta e na outra

extremidade ao anel deslizante.
25) HASTE DO GOVERNADOR DA TURBINA DE POTÊNCIA:
Interliga o governador à unidade telescópica, atuando no braço de posicionamento do

governador da turbina de potência.
26) BRAÇO DE POSICIONAMENTO DO GOVERNADOR DA TURBINA DE

POTÊNCIA:
Recebe o comando por meio da haste do governador da turbina de potência para a

ajustagem da rotação da hélice em reverso máximo.
27) BATENTE DO BRAÇO DE POSICIONAMENTO DO GOVERNADOR DA TURBINA

DE POTÊNCIA:
Regula o braço de posicionamento do governador da turbina de potência, no governador

da hélice.
28) BATENTE AJUSTÁVEL DO PASSO MÍNIMO:
É o conjunto na extremidade da haste telescópica, que permite a ajustagem da válvula

beta.
29) ANEL DESLIZANTE:
É o anel solidário com a parte traseira da hélice que, por meio da alavanca de reversão,
comanda a válvula beta, pelo deslocamento do servo mecanismo da hélice.
30) BLOCO DE CARVÃO:
É fixado ao terminal da alavanca de reversão e está localizado sobre o anel deslizante.
31) BATENTE PRIMÁRIO DO PASSO MÍNIMO:
É a própria válvula beta que impede em vôo normal que o passo da hélice caia abaixo do
valor mínimo de vôo.
39
II) REGULAGENS ESTÁTICAS
A) REGULAGEM ESTÁTICA DO SISTEMA DE COMANDO DE COMBUSTÍVEL
REGULAGEM ESTÁTICA DA MANETE DE COMBUSTÍVEL:
1) Desconecte o terminal do cabo teleflex do comando de combustível do braço de comando

da UCP;
2) Posicione a manete de combustível em lento;
3) Verifique se a trava do guinhol da manete de combustível está perpendicular a fuselagem.
Se não estiver corrija como necessário o comprimento dos cabos de comando, através de seus
esticadores, até obter esta condição;
4) Verifique a tensão dos cabos de comando, deve ser mantida entre 30 a 35 lb;
5) Reconecte o terminal teleflex ao braço de comando da UCP;
6) Com a manete de combustível em lento observe se o furo do braço de comando fica
alinhado com o rasgo nº 1 da UCP. Caso não haja alinhamento, altere o comprimento do cabo
teleflex por meio do seu terminal, até obter esta condição;
7) Com a manete de combustível em corte e alto, observe se os batentes da UCP são
contactados e se existe cerca de 1mm de mola no fim de curso da manete em ambos os
sentidos;
NOTA: Os batentes da UCP de alto e de corte, são ajustados em bancada e não devem ser
alterados para se obter esta condição. O batente de alto da caixa de manetes poderá ser
ajustado se requerido.
Figura 02 Figura 03
40
Figura 04 Figura 05
Figura 06 Figura 06A
Figura 06B
41
B) REGULAGEM ESTÁTICA DO SISTEMA DE COMANDO DA HÉLICE
REGULAGEM ESTÁTICA DA MANETE DA HÉLICE ESQUERDA:
1) Desconecte o terminal do cabo teleflex do sistema de comando da hélice do braço de

comando do governador da hélice.
2) Alinhe o manete de hélice com a de combustível em lento.
3) Verifique se a trava do guinhol da manete de hélice está perpendicular à fuselagem e
alinhada com a trava da manete de combustível. Se não estiver corrija como necessário o
comprimento dos cabos de comando, através de seus esticadores até obter esta condição.
4) Verifique a tensão dos cabos de comando deve ser mantida entre 30 a 35 lb.
5) Verifique se o braço de comando do governador da hélice está contactando o batente de
RPM MAX e se nesta condição forma um ângulo de aproximadamente 60º com a linha de
centro do motor, caso isto não ocorra remova-o e monte-o novamente de forma a atender esta
condição.
6) Gire o braço de comando do governador até o meio de seu curso, medindo a distância entre
cada uma de seus batentes e a lingueta de comando.
7) Com a manete alinhada regule o comprimento do terminal do cabo teleflex de forma a
permitir a ligação do mesmo com o braço de comando na condição do item anterior.
8) Com o conjunto do braço e terminal já ligados, comande a manete para MAX RPM e
BANDEIRA, verifique se os batentes do governador são contactados e se existe cerca de
1mm de mola no fim do curso da manete em ambos os sentidos.
42
NOTA: A obtenção da condição anterior pode ser obtida por meio de pequenas mudanças no
comprimento do terminal teleflex e se necessário também é possível alterar-se os batentes da
caixa de manetes nas posições MAX RPM e BANDEIRA.
Figura 08 Figura 09
Figura 10 Figura 11
Figura 12 Figura 13
43
REGULAGEM ESTÁTICA DA MANETE DA HÉLICE DIREITA:
No motor direito, o sistema de sincronização das hélices deve estar devidamente

regulado antes de prosseguir. Regulagem do conjunto do sincronizador:
Figura 14
1) Desconecte o eixo flexível do atuador.

2) Com uma chave de fenda encaixada no atuador no ponto de ligação do eixo flexível,
gire o mecanismo interno do mesmo até encontrar uma das extremidades de curso um batente.
3) Gire o mecanismo do atuador de uma extremidade à outra, contando os cliques necessários
para este deslocamento.
4) Posicione o atuador exatamente na metade de seu curso, movimentando-o pela metade do
número de cliques do curso total.
5) Gire o eixo flexível até observar que o terminal do sincronizador tenha atingido o seu curso
total para fora. Meça o curso completo do terminal do sincronizador e faça uma marca
exatamente em sua metade.
6) Gire o eixo flexível até o terminal ficar posicionado na marca de meio curso e conecte o
eixo flexível ao atuador. Agora com o conjunto do sincronizador já ajustado, siga o mesmo
procedimento de regulagem da hélice esquerda.
44
Figura 15 Figura 16
C) REGULAGEM ESTÁTICA DO SISTEMA DE COMANDO DE POTÊNCIA

O conjunto de cames é composto por quatro cames:
1) Came do pino seguidor;
2) Came de comando do FCU;
3) Came de comando de beta; e
4) Came de aceleração de reverso.
De potência mínima até potência máxima o came do pino seguidor comanda o came
do FCU. De potência mínima até reverso, o came do pino seguidor comanda o came de
comando de beta e o came de aceleração de reverso que atua o came de comando do FCU.
Figura 17 Figura 18
45
REGULAGEM DO BRAÇO DE COMANDO DO CONJUNTO DE CAMES:
1) Desconecte o terminal do cabo teleflex de comando de controle de beta.

2) Desconecte o braço de comando do conjunto de cames do terminal teleflex do comando de
potência.
3) Desconecte do came de comando do FCU a haste de interligação.
4) Determinar a posição de potência mínima do conjunto de cames como segue:
5) Gire o braço de comando do conjunto de cames no sentido horário.
6) Lentamente solte o braço de comando dos cames (movimento anti-horário) até que o pino
seguidor, que tem movimento solidário com o eixo, toque levemente o came de comando de
beta para iniciar o movimento do mesmo para trás. Esta e a posição de potência mínima.
Nesta posição verifique se o braço de comando do conjunto de cames, está voltado para baixo
e formando um ângulo de 5º a 6º a frente em relação a vertical. Se não estiver nesta posição,
remova o braço de comando e encaixe em nova posição até atingir esta condição.
7) Fixe o terminal do cabo teleflex do comando da manete de potência ao braço de comando
do conjunto de cames.
Figura 19 Figura 19A Figura 19B

46
REGULAGEM ESTÁTICA DA MANETE DE POTÊNCIA:
8) Desconecte o terminal do cabo teleflex de comando da manete de potência do braço de

comando do conjunto de cames.
9) Alinhe a manete de potência com a manete de combustível em lento.
10) Verifique a trava do guinhol. Deverá estar perpendicular à fuselagem e alinhada com as
travas dos guinhois da manete de combustível e de hélice. Se não estiver corrija como
necessário o comprimento dos cabos de comando através de seus esticadores até obter esta
condição.
11) Verifique a tensão dos cabos de comando, deve ser mantida entre 30 a 35 lb.
Conecte o teleflex com a manete alinhada e verifique se o braço de comando do conjunto de
cames está na posição vertical. Caso não esteja varie o comprimento do terminal ou do cabo
teleflex até obter esta condição.
Figura 20
47
D) INTERLIGAÇÕES DOS SISTEMAS
REGULAGEM DO BRAÇO DE COMANDO DO FCU, PONTO DE PICK-UP E DA

HASTE DE INTERLIGAÇÃO:
1) Desconecte a haste de interligação e a haste telescópica do braço de comando do FCU;

2) Localize e marque o ponto de pick-up, fazendo uma marca no FCU; e
NOTA: O ponto de pick-up é aquele em que o came interno solidário ao eixo de comando do
FCU, inicia a distensão das molas da seção governadora.
3) Ajuste por meio do espaçador dentado o braço de comando do FCU para fazer um ângulo
para trás e para baixo de 5 a 6 com a linha horizontal que passa pelo seu eixo de articulação,
usando a marca do pick-up feita anteriormente no FCU como base para esta regulagem.
4) Com o conjunto de cames na posição de potência mínima e sem alterar a posição de pick-
up do FCU, fixe a haste de interligação ao braço de comando do FCU no furo mais próximo
ao eixo de rotação e a outra extremidade da haste ao furo superior de came de comando do
FCU, com o conjunto de cames na posição de potência mínima.
5) Para obter a condição anterior, altere conforme necessário a medida referencial de
aproximadamente 284 mm entre os centros dos terminais das rótulas das hastes de
interligação.
48
NOTA: Durante o aperto das porcas dos terminais é importante manter o balanço lateral das
hastes, a fim de evitar o travamento dos cames com o motor acelerado.
Figura 22
REGULAGEM DA HASTE TELESCÓPICA DA UCP:
1) Posicione a manete de combustível em lento e a manete de potência em MIN; e

2) Ajuste a haste telescópica em seus terminais até obter uma folga de aproximadamente
30 mm entre a parte interna e a externa da haste.
Figura 23 Figura 24
49
VERIFICAÇÕES NO CONJUNTO DE CAMES APÓS REGULAGEM ESTÁTICA:
Com o terminal do teleflex de comando de beta desconectada do respectivo came, atue

a manete de potência em direção a posição de REVERSO e verifique se:
1) No início da faixa de táxi o pino seguidor inicia o deslocamento do came de comando de

beta.
2) Na posição de REVERSO o braço de comando do conjunto de cames faz um ângulo de
aproximadamente 45º para frente em relação a vertical.
Comande a manete de potência até a posição MAX e observe:
3) O batente de Ng máximo é atingido no FCU.

4) O braço de comando do conjunto de cames faz um ângulo de aproximadamente 45º para
trás em relação a vertical.
5) Existe uma folga de aproximadamente 1mm entre o pino seguidor e o ressalto do came de
atuação do FCU.
NOTA: Se as condições dos itens anteriores não forem obtidas, faça uma verificação geral
das regulagens e corrija como necessário.

50
REGULAGEM DO PARAFUSO DA FAIXA DE TÁXI:
Ajuste o parafuso até obter uma protuberância de 4mm entre a extremidade do parafuso e a
face interna do came de aceleração de reverso.
REGULAGEM DA VÁLVULA BETA:
1) Desconecte o cabo teleflex de beta do came de comando de beta na parte traseira do motor;
2) Desconecte a haste do governador da turbina de potência;
3) Com a alavanca de reversão da hélice puxada para frente, atue sobre o batente ajustável de
passo mínimo de modo que a válvula beta tenha o fundo do seu garfo faceando com a
extremidade dianteira da porca da válvula;
4) Ajuste o comprimento da haste do governador da turbina de potência, de modo que o
parafuso de ligação ao braço de posicionamento do governador da turbina de potência entre
livremente. Encurte o comprimento da haste em meia volta do terminal e verifique, após a
montagem do parafuso, se o braço faz batente positivo contra seu parafuso batente. A
alavanca de reversão da hélice deve permanecer puxada para frente;
5) Reconecte o terminal do cabo teleflex de comando de beta ao came de comando de beta na
parte traseira do motor, com a alavanca de reversão da hélice mantida puxada para frente,
mantendo o came de comando de beta na sua posição neutra, gire o terminal bifurcado até
obter alinhamento correto do furo do terminal com o furo central do came de controle de beta;
6) Diminua o comprimento total do cabo, girando o terminal bifurcado mais meia volta, a fim
de eliminar eventuais folgas; e
7) Instale o pino de ligação e o contrapino.
51
Figura 27 Figura 28
III) VERIFICAÇÕES E REGULAGENS DINÂMICAS
NOTA: Todos os procedimentos da operação do motor (partida, testes e corte) devem ser
seguidos pelo “check list” da aeronave C-95 de acordo com sua versão. As “verificações antes
da partida” e a segurança no solo são objetos de muita atenção na área de ensaio dos motores.
Mantenha sempre o avião aproado contra o vento para evitar vibrações críticas durante a
operação do motor no solo.
52
A) MLB (MARCHA LENTA BAIXA GOVERNADA)
VERIFICAÇÃO E REGULAGEM DO PONTO DE PICK-UP E MARCHA LENTA BAIXA:
Antes da verificação e regulagem da marcha lenta baixa é necessário que se verifique

o ponto de pick-up da seguinte forma:
1) Motores funcionando e manetes na posição de MLB;
2) Observe o indicador de Ng esquerdo que deverá estar em 52  1%;
3) Traga a manete de potência para inicio da faixa de táxi. O Ng deverá permanecer estático,
caso apresente um decréscimo ele estará “trepado”;
4) Leve a manete de potência esquerda para MIN e aguarde a estabilização de Ng;
5) Avance a manete de potência esquerda observando o indicador de Ng. O motor responderá
após um curso morto de 1/8”, no máximo. Além deste valor o pick-up estará “atrasado”;
6) Retorne a manete de potência esquerda para MIN; e
7) Faça o mesmo teste no motor direito.
NOTA: Para corrigir o pick-up trepado ou atrasado, atue nos terminais da haste de
interligação de forma a aumentar ou diminuir, respectivamente o comprimento da referida
haste.
A marcha lenta baixa é a velocidade do gerador de gases controlada pelo governador

do FCU. Esta velocidade é ajustável e deve ser mantida a um valor de 52  1% de Ng até a
altitude de 3500 pés (1067 metros) ou pressões barométricas superiores 26,0 in.Hg. Em
altitudes superiores às referidas inicialmente o parafuso de marcha lenta é insuficiente, pois a
rotação do gerador de gases depende da quantidade de combustível determinada pelo batente
de fluxo mínimo, que a partir da referida altitude manterá um valor constante de combustível,
que para cada valor de densidade do ar, irá determinar variações do valor mínimo de Ng.
Portanto a marcha lenta só poderá ser ajustada em altitudes não superiores as citadas acima.
Após ter sido verificado e corrigido o ponto de pick-up, faça a verificação e regulagem
da marcha lenta como segue:
2) Aguarde a estabilização dos parâmetros do motor e observe os indicadores de Ng que
deverão estar indicando 52  1%; e
3) Corte os motores de acordo com os procedimentos normais.
53
Caso o valor de marcha lenta não esteja correto após ter sido regulado o ponto de pick-up
proceda da seguinte forma:
1) Com os motores funcionando em marcha lenta baixa, leve a manete de hélice para
BANDEIRA.
2) Regule o parafuso de marcha lenta no FCU, no sentido horário para aumentar e anti-
horário para diminuir o valor de marcha lenta.
B) MARCHA LENTA MÍNIMA (FLUXO MÍNIMO)
Nota: O fluxo de combustível é dosado a fim de manter a marcha lenta a um valor constante,
designada por marcha lenta baixa governada. Porém, uma vez que o fluxo de combustível
requerido para manter uma velocidade lenta constante diminui com o aumento de altitude,
atinge-se um ponto em que o fluxo de combustível não diminui mais. Este é o ponto de
referência de fluxo mínimo.
VERIFICAÇÃO DA MARCHA LENTA MÍNIMA:
Esta verificação tem por finalidade determinar se a pré-regulagem do fluxo mínimo, que
determina o valor de Ng em marcha lenta mínima, não se encontra fora dos limites. Esta
verificação só pode ser efetuada em altitudes superiores a 3.500 ft (1.067 m) ou com pressões
barométricas inferiores a 26,0 in.Hg.
54
Nota: A ajustagem do batente da válvula dosadora da FCU que determina o fluxo mínimo e,
por conseguinte, a marcha lenta mínima é realizada em bancada e não pode ser efetuada com
a FCU instalada no avião.
1) Desconecte a linha de Py (que liga a FCU à seção do governador da turbina de potência no

governador da hélice) na extremidade que é ligada ao governador da hélice;
Nota: Não bloqueie a extremidade livre da linha.
2) Obtenha o valor da pressão barométrica local, em in.Hg;

4) Permita que o motor atinja sua temperatura normal de operação;
5) Registro o valor de Ng;
6) Corte os motores de acordo com os procedimentos normais;
7) Verifique se o valor de Ng obtido se encontra dentro dos valores especificados no gráfico;
8) Se o valor de Ng obtido ficar abaixo da linha correspondente ao valor de “Ng mínimo a
fluxo mínimo”, a FCU deverá ser substituída;
9) Se o valor de Ng obtido ficar acima da linha correspondente ao valor de “Ng mínimo a
fluxo mínimo” e abaixo da linha correspondente ao “Ng máximo a fluxo mínimo”, não é
necessária qualquer ação corretiva;
10) Se o valor de Ng obtido ficar acima da linha correspondente ao “Ng máximo a fluxo
mínimo”, substitua a FCU; e
11) Conecte novamente a linha de Py, uma vez completada a verificação.
Figura 31
55
C) MLA (MARCHA LENTA ALTA)

2) Leve as manetes de combustível para ALTO e aguarde a estabilização dos parâmetros em
marcha lenta alta;
3) Na condição acima verifique se a rotação é de 65  1% Ng; e
Caso o Ng esteja fora da faixa descrita acima, regule o comprimento da haste telescópica
da UCP de forma a diminuir a folga de 30 mm para atingir valores mais altos de Ng e
aumentar a folga de 30 mm para atingir valores mais baixos de Ng.
Figura 32 Figura 32ª
D) BATENTE DE NG MÁXIMO
VERIFICAÇÃO E REGULAGEM DO BATENTE DE POTÊNCIA PARCIAL:
Embora a FCU seja calibrado durante o ensaio de bancada a fim de garantir o fluxo
máximo de combustível, o batente de Ng máximo deve ser regulado individualmente após sua
instalação no motor. O batente para ajustagem do Ng máximo (batente de potência parcial)
não é mais do que um calço móvel que, colocado entre o batente de velocidade máxima de Ng
e o corpo do FCU, reduz em cerca de 1700 RPM a velocidade máxima do compressor.
Para efetuar a verificação e regulagem proceda como segue:

1) Instale o batente de potência parcial no FCU, de modo a limitar o deslocamento do
parafuso de Ng máximo;
56
3) Avance as manetes de potência até atingirem o fim de seus cursos limitados pelo batente
de potência parcial;
4) Anote os valores de torque e Ng atingido no passo anterior não deixando ultrapassar os
valores permissíveis de torque, T5 e Ng;
5) Reduza as manetes de potência para MIN; e
Ajuste os batentes de Ng máximo, conforme necessário, de forma a se obterem,
torques iguais em ambos os motores, com um deles ou ambos atingindo 97,1% de Ng numa
próxima verificação.
Para aumentar ou diminuir a rotação do gerador de gases, deve-se girar o parafuso de
Ng máximo no sentido anti-horário respectivamente. Cada volta do parafuso altera o valor de
Ng em aproximadamente 1%. Recolha e frene os batentes de potência parcial depois de
completada a regulagem.
7)
8)
VERIFICAÇÃO E REGULAGEM DO TORQUE MÁXIMO DE DECOLAGEM:
1) Obtenha a temperatura ambiente;

2) Anote a altitude pressão registrada no altímetro com ajuste para 29,92 in.Hg ou 1013,2 mb;
3) Utilizando os valores obtidos nos itens anteriores consulte o gráfico de torque máximo de
decolagem sem extração de potência;
5) Avance as manetes de potência até atingir 1.000 lb.ft de torque;
57
6) Continue avançando somente a manete esquerda até atingir o fim do seu curso, tomando
cuidado para não ultrapassar os valores permissíveis de T5, torque e Ng;
7) Anote os valores atingidos no item anterior;
8) Recue a manete esquerda para 1.000 lb.ft de torque;
9) Faça o mesmo procedimento com a manete direita;
10) Recue as manetes de potência para MIN; e
NOTA: Os valores de torque obtidos acima devem estar de acordo com o gráfico de torque
máximo de decolagem. Não ultrapasse em hipótese alguma os valores permissíveis de torque,
T5 e Ng.
Caso os valores de torque não coincidam com o do gráfico, interrompa a verificação e
faça uma nova regulagem no torque de decolagem.
VERIFICAÇÃO E REGULAGEM DO PARALELISMO DE MANETES COM TORQUES IGUAIS:
O não paralelismo das manetes de potência é causado por fluxos desiguais de

combustível para os motores, o que fará com que os mesmos não produzam torque com as
duas manetes alinhadas. Para ajustar o paralelismo, atua-se no espaçador dentado que liga o
braço de comando da FCU ao eixo de comando, de modo a produzir mudanças na relação de
transmissão de movimentos entre a manete, o braço de comando e o eixo de comando.

58
Antes de verificar o paralelismo das manetes certifique-se de que existe para frente,
uma ação de mola das manetes de potência por um espaço de cerca de 1mm para confirmar o
contato no batente da FCU antes de ser alcançado os batentes na caixa de manetes.
Figura 35 Figura 36
Para ajustar o paralelismo das manetes, proceda do seguinte modo:

2) Verifique se a folga em cada manete de potência, no início do curso até o começo da
atuação de Ng, é de aproximadamente 1/8” para as duas manetes;
3) Se a folga for demasiada, encurte a haste de atuação da FCU para diminuir a folga até 1/8”.
Se for insuficiente, alongue a haste de atuação do FCU para aumentar a folga até 1/8”;
NOTA: Cuide para não encurtar ou diminuir a haste de atuação do FCU em demasia para não
“trepar” ou “atrasar” o ponto de pick-up respectivamente.
Posicione as manetes de potência em 91% de Ng e as manetes de hélice em 83% de

Nh (vôo cruzeiro). Caso necessário, igualar através das manetes de potência os valores de
torque tomando como base o de maior valor.
4) Na situação anterior, as manetes de potência e de hélice devem estar alinhadas; sem

defasagem;
5) Recue as manetes de potência para MIN e retorne as manetes de hélice para MAX RPM; e
59
NOTA: Em condições normais, se as manetes estiverem com folga igual no inicio do curso,
alinhadas em potência máxima e apresentando as mesmas ações de mola, dificilmente
ocorrerá defasagem.
Caso após as verificações e ajustagens acima as manetes de potência ainda estejam

defasadas, corrija do seguinte modo:
1) Para atrasar a manete mais avançada, atue no espaçador dentado de modo a reposicionar o
braço de comando da FCU no sentido anti-horário, baixando em incrementos de 0,6º em
relação a sua posição anterior; e
2) Para adiantar a manete mais atrasada, atue no espaçador dentado de modo a reposicionar o
braço de comando da FCU no sentido horário de modo a levantá-lo em incrementos de 0,6º.
E) TEMPO DE ACELERAÇÃO
NOTA: Quando se achar necessário proceder à ajustagem do tempo de aceleração do motor,

deve sempre fazer-se, antes, uma verificação do desempenho do motor, a fim de se certificar
de que o que se suspeita ser um problema de aceleração não é na realidade devido à
deterioração do motor ou mau funcionamento da “bleed air valve”.

2) Permita a estabilização dos parâmetros, operando os motores nesta condição por cinco
minutos;
3) Posicione a manete de combustível do motor que não vai ser verificado em ALTO e
mantenha a manete de combustível do motor a ser verificado em LENTO;
4) Não permita que o torque exceda seu limite máximo;
5) Mantendo a manete de hélice em MÁX RPM, posicione a manete de potência do motor a
verificar, de forma a obter uma indicação de Ng de 64%;
6) Rapidamente (em menos de 1 segundo) avance a manete de potência até ao máximo;
7) Registre o tempo que a Ng demora para, de 64%, atingir 93,5%;
8) Logo que o valor de Ng de 93,5% seja atingido, retorne a manete de potência para posição
MÍN;
9) O tempo de aceleração deve ser de 2,5 a 4 segundos. Se o tempo registrado se
encontrar fora deste valor, é necessário proceder-se à ajustagem do tempo de aceleração;
60
10) Traga a manete de combustível do motor para LENTO; e

Caso seja necessário proceder à ajustagem do tempo de aceleração:
1) Gire no sentido horário a cúpula de ajustagem do tempo de aceleração, um clique de cada

vez, até no máximo de três cliques, a fim de aumentar a aceleração; e
2) Repita os procedimentos delineados para a verificação.
NOTA: Se não for possível obter o tempo de aceleração prescrito após a ajustagem máxima
de três cliques na cúpula, a FCU deve ser substituída.
Figura 37 Figura 38
F) INÍCIO DA ACELERAÇÃO EM REVERSO
Nota: Antes de executar esta verificação é necessário que os itens “verificação da MBL
governada” e “verificações funcionais do governador de hélice” tenham sidos executados.

2) Mantenha a manete da hélice em MÁX RPM;
3) Mova lentamente a manete de potência para a faixa de táxi/reverso, observando os
indicadores de Ng e Nh. O início da aceleração do motor (aumento de Ng) deve ocorrer a
um valor de Nh inferior em 1% a 3% ao pico de Nh na faixa de táxi;
4) Mova a manete de potência para MÍN; e
61
Figura 39
Se no início da aceleração de Ng não ocorrer conforme descrito, proceda à regulagem no

parafuso da faixa de táxi:
1) Solte a contraporca e ajuste o parafuso da faixa de táxi, aumentando ou diminuindo sua

medida inicial de modo a, respectivamente, antecipar ou retardar o início da aceleração do
motor em reverso;
2) Aperte e frene a contraporca do parafuso da faixa de táxi; e
3) Repita os procedimentos delineados para a verificação.
G) POTÊNCIA MÁXIMA EM REVERSO
VERIFICAÇÃO E REGULAGEM DA POTÊNCIA MÁXIMA EM REVERSO:

2) Posicione as manetes de combustível em ALTO;
3) Traga as manetes de potência normalmente em direção ao reverso até o seu batente,
observando ao mesmo tempo:
a) Ambos os motores entram em reverso simultaneamente através da indicação de torque;
b) Ambos os motores tenham um torque de 600 a 1.000 lb. ft;
c) Que o valor máximo de Nh permaneça na faixa de 93  1%.
4) Retorne as manetes de potência lentamente para MIN.
NOTA: O tempo de aplicação máximo do reverso é de 1 minuto. A defasagem de torque entre

um motor e outro pode ser de até 150 lb.ft, porém a aceleração em reverso deve ser
simultânea.
62
Caso as condições especificadas não sejam satisfeitas, altere o posicionamento do parafuso da

faixa de táxi respeitando os limites estabelecidos em “início da aceleração em reverso” e/ou
proceda a ajustagem do batente de reverso da manetes de potência.
IV) VERIFICAÇÃO DE DESEMPENHO DO MOTOR
A verificação do desempenho do motor consiste em comparar os valores dos

parâmetros de desempenho do motor obtidos em procedimentos operacionais padronizados
com os valores obtidos pela consulta das curvas de desempenho dentro dos limites.
Em geral, problemas de deterioração do motor resultam em aumento em aumento de
T5 e de fluxo de combustível, a certa potência. A deterioração do compressor é devida a
depósitos de sujeira e resulta no aumento de rotação do gerador de gases (Ng). Este problema
pode, às vezes, ser sanado com uma lavagem de compressor. Problemas de deterioração da
seção quente causam uma diminuição da rotação do gerador de gases (Ng). Para se efetuar
uma verificação do desempenho do motor proceda da seguinte maneira:
1) Obtenha a temperatura ambiente e a altitude pressão;

2) Utilizando os valores obtidos acima, consulte o gráfico das curvas de desempenho do
motor;
3) Motores funcionando, e manetes na posição de MLB;
4) Avance as manetes de potência até atingir 100% de Nh e reduza as manetes de hélice até
atingir 91% de Nh;
5) A partir deste ponto verifique se o motor a ser testado está sem extração de potência
(gerador, separação inercial, ar condicionado e transferência de combustível);
6) Avance somente a manete de potência do motor em ensaio até alcançar o valor de torque
registrado no gráfico e anote os valores de T5, Ng e fluxo de combustível;
7) Reduza a manete de potência até sua posição anterior;
8) Faça o mesmo procedimento no motor direito;
9) Reduza as manetes de potência para MIN e avance as manetes de hélice para MAX RPM;
e
63
Compare os valores de torque, T5, Ng e fluxo de combustível, anotados no teste, com

os valores do registro no gráfico. Os valores de T5 e Ng não devem ser excedidos. O valor de
fluxo de combustível anotado deve permanecer dentro dos limites.
Valores fora dos limites especificados geralmente evidenciam deterioração do motor.
Entretanto, isto não deve ser causa de rejeição do motor até que tenha sido efetuada uma
pesquisa de panes acurada quanto a possíveis causas que possam estar afetando o desempenho
do motor. Valores abaixo da referência geralmente são devidos a erros de indicação. Desse
modo, o fluxo de combustível e/ou T5 respectivamente 75 lb/h e 75º C abaixo dos valores
obtidos no gráfico, proceda a uma verificação no sistema de indicação da aeronave.
Ligeiras diferenças nas características de desempenho podem existir de motor para
motor, devido às tolerâncias de fabricação.
64
DISPOSIÇÕES FINAIS
Os casos não previstos serão propostos pela Divisão de Ensino ao Diretor do

ILA que poderá designar Grupo de Trabalho para a atualização dos conteúdos da Apostila
xxxx-13 – “Motor PT6A-34”, sua revogação ou extinção.
PAULO JOSÉ SANCHES TCel Int

Chefe da Divisão de Ensino do ILA
Revisor Técnico - ILA: _______________________________________
Assessoria Pedagógica - ILA: __________________________________
Seção de Controle de Material Didático: ________________________________________.

65
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1]- BRASIL. Ordem Técnica C95A -2-3 (Manual de Msanutenção da aeronave C-95).
[2]- CANADÁ. Manual de Manutenção Pratt&whitney do motor PT6A.

Apostila Motor Pt6a

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Apostila Motor Pt6a

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

COMANDO DA AERONÁUTICA

Av. Monteiro Lobato 6365, Cumbica - Guarulhos SP - CEP 07184000

Guarulhos – São Paulo

Aprovar a Apostila XXXX-YY – “Motor PT6A”.

O Diretor do Instituto de Logística da Aeronáutica (ILA), no uso de suas

Art. 2º A presente Apostila é destinada ao Corpo Discente do ILA e entrará

Guarulhos, 4 de junho de 2013.

ELIEZER FREITAS DE CABRAL – Cel Int

a) Identificar as características gerais do Motor PT6A (Cn);

b) Compreender o funcionamento de cada Sistema do Motor PT6A (Cp); e

c) Identificar os tipos de Regulagens do Motor PT6A (Cp).

Todos os acessórios acionados pelo motor, com exceção do tacogerador de Nh e dos

P.T Disk C.T. Disk

RAZÃO DE REDUÇÃO PARA O EIXO DA HÉLICE

» Diâmetro aproximado dos motores: 48,26 cm (19 polegadas)

 Motores leves, tipo turbina livre, e fluxo reverso;

ESTAÇÕES DE REFERÊNCIA DO MOTOR:

Nota: Temperaturas e pressões tomadas em potência Máxima, 15ºC e ao nível do mar.

CONSTRUÇÃO DETALHADA DO MOTOR

A - Liga o “RGB front & rear housing” ao duto de exaustão;

De todo o ar que entra no compressor aproximadamente 25% é usado para a

» Pressurização dos selos labirintos de vedação de óleo de lubrificação dos rolamentos

PRESSURIZAÇÃO DOS SELOS LABIRINTOS

Os selos labirintos são retentores pressurizados com ar do compressor, que possuem a

A válvula de sangria de ar do compressor (Bleed air) tem como função permitir o

A pressão interna, entre o orifício calibrado de entrada e o orifício convergente

O tanque de óleo é parte integrante da carcaça de admissão do compressor está

Bomba de pressão de óleo

BOMBA DE PRESSÃO DE ÓLEO

CONJUNTO DO FILTRO DE ÓLEO

O conjunto do filtro de óleo, localizado na posição 3 horas da carcaça de admissão do

Obs: O filtro possui a capacidade de 15 mícrons, alguns filtros possuem em seu

O óleo para a lubrificação das engrenagens de comando dos acessórios e de seus

O sistema de retorno é composto por quatro bombas do tipo engrenagem, montadas

O ar de suspiro dos diversos compartimentos dos rolamentos e da caixa de acessórios é

O aquecedor de combustível é basicamente um trocador de calor, que utiliza o calor do

III - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

Fuel Heater Fuel Pump FCU UCP/Dump Bicos

“FUEL PUMP” (Bomba de Combustível)

» Envia combustível sobre pressão para o F.C.U.

“FUEL CONTROL UNIT” (FCU)

UNIDADE CONTROLADORA DE PARTIDA – UCP

» Permite pressão mínima de combustível para partida;

» Atua com divisor de fluxo;

O Motor é equipado com 14 bicos injetores sendo 10 primários e 04 secundários, que

IV - SISTEMA DE INDICAÇÃO DO MOTOR

REGULAGENS DO MOTOR PT6A

Regulagens estáticas, verificações dinâmicas e ajustagens fazem parte das práticas de

Desta forma, o curso do Motor PT6A-34 inclui as práticas de regulagens estáticas e

I – IDENTIFICAÇÃO DAS UNIDADES DE COMANDO

1) TELEFLEX DA MANETE DE POTÊNCIA:

É um cabo flexível que faz a ligação do guinhol da manete de potência ao conjunto de

2) TELEFLEX DA MANETE DE HÉLICE:

É um cabo flexível que faz a ligação do guinhol da manete de hélice ao braço de

3) TELEFLEX DA MANETE DE COMBUSTÍVEL:

É um cabo flexível que faz a ligação do guinhol da manete de combustível ao braço de

Está fixado em dois pontos na parte traseira-direita do motor e é responsável pela

6) EIXO DE COMANDO DE CAMES:

Fixa o braço de comando do conjunto de cames e atua no conjunto de cames,

7) BRAÇO DE COMANDO DO CONJUNTO DE CAMES:

É fixado ao eixo de comando de cames e atuado pelo teleflex da manete de potência.

8) CAME DO PINO SEGUIDOR:

9) CAME DE COMANDO DO FCU: