Autolab Modulo 1 - Módulos Eletrônicos Apostila Tec PDF

[2020]
[MÓDULOS ELETRÔNICOS AUTOMOTIVOS]
rafael ferreira pena

rafaelferreirapena@hotmail.com.br
087.383.316-32
[Autor: Weslley Gois]

[AUTOLAB LABORATÓRIO AUTOMOTIVO]
[2020]
SISTEMAS ELETRÔNICOS EMBARCADO

087.383.316-32
ATENÇÃO, IMAGENS E FIGURAS DESSA APOSTILA

CONSTITUEM-SE OBRA INTELECTUAL E SÃO PROTEGIDOS
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Instrutor Técnico: Weslley Gois
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(31) 98816-1558
SISTEMAS ELETRÔNICOS EMBARCADO
OBJETIVO:
CAPACITAR PROFISSIONAIS DO SEGUIMENTO DE REPARAÇÃO AUTOMOTIVA
COMO MECÂNICOS, ELETRICISTAS, CHAVEIRO AUTOMOTIVO, E PESSOAS
INTERESSADAS A INGRESSAR NO RAMO, TORNANDO O PROFISSIONAL APTO
A DIAGNOSTICAR SISTEMAS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA, E SISTEMAS
3
ELETRÔNICOS EMBARCADOS DOS VEÍCULOS.
BENEFÍCIOS DO CURSO:
TORNAR O PROFISSIONAL APTO A DIAGNOSTICAR PROBLEMAS ELÉTRICOS E
ELETRÔNICOS.
TORNA O DIAGNÓTISCO PRECISO E RÁPIDO.
TESTAR SENSORES E ATUADORES POR CONECTOR DE DIAGNÓSTICO.
ANALISAR PARÂMETROS DE FUNCIONAMENTO DA REDE DE COMUNICAÇÃO.
PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS EXCLUSIVO NO MERCADO.
TORNAR-SE UM ESPECIALISTA NO SEGUIMENTO.
MÓDULOS ELETRÔNICOS DO SISTEMA

rafael ferreira pena EMBARCADO
1 – MÓDULOS ELETRÔNICOS087.383.316-32
2 – ECM CONTROLE ELETRÔNICO DO MOTOR
3 – TCM MÓDULO CONTROLE DA TRANSMISSÃO
4 – PCM MÓDULO CONTROLE TREM FORÇA (POWERTRAIN)
5 – BCM MÓDULO CONTROLE DA CARROCERIA
6 – ESP CONTROLE ELETRÎNOCO DE ESTABILIDADE
7 – TCS MÓDULO CONTROLE DE TRAÇÃO
8 – ABS MÓDULO CONTROLE DOS FREIOS
9 – MÓDULO DE AIRBAG
10 – SISTEMAS DE INFOTENIMENTO (CENTRAL MULTIMÍDIA)
11 - PAÍNEL DE INSTRUMENTOS
12 – IMOBILIZADORES (SISTEMA ANTIFURTO)
13 – MÓDULO DE DIREÇÃO ELÉTRICA
Saiba para que serve a eletrônica embarcada!
Você sabe o que é eletrônica embarcada automotiva? Se a resposta foi não, fique
tranqüilo. Muitas pessoas não sabem, mas a eletrônica embarcada é composta por
todos os sistemas e componentes eletrônicos do carro. E foi desenvolvida para operar
e facilitar os sistemas com o carro em movimento.
A evolução tecnológica da eletrônica embarcada teve início em 1912, com o
lançamento do primeiro carro com partida automática. Um avanço muito significativo
para a época, já que os carros tinham muitos problemas na ignição e a partida era
dada manualmente, com uma manivela. A partir daí, os sistemas elétricos continuaram
evoluindo e fazendo cada vez mais parte do funcionamento dos carros.
Entre 1920 e 1950, continuaram crescendo e deram vida ao sistema elétrico de 12V. 4
Já em 1980, década que a tecnologia teve grande avanço e surgiram os
microprocessadores e micro controladores, os sistemas passaram do elétrico para o
eletrônico.
Cada sistema embarcado foi desenvolvido para realizar uma tarefa específica,
permitindo que os carros ofereçam mais segurança, conforto e menos poluição. A
eletrônica embarcada pode ser muito complexa, pois possui muitos componentes que
variam de acordo com o modelo de cada veículo. É recomendado que consertos
sejam sempre feitos por profissionais especializados, pois se um dos sistemas sofrer
algum tipo de alteração poderá comprometer o funcionamento de todo o carro.
NOSSO FOCO É O SISTEMA ELETRÔNICO EMBARCADO AUTOMOTIVO, AQUI

IREMOS FAZER UMA EXPOSIÇÃO EMferreira
rafael ORDEMpena
DOS MÓDULOS EXISTENTES EM
UM VEÍCULO.
E COMO SABEMOS QUE O PRIMEIRO MÓDULO ELETRÕNICO A SER
087.383.316-32
DESENVOLVIDO FOI O MÓDULO ELETRÔNICO DE INJEÇÃO ELETRÔNICA
VAMOS FALAR DELE AQUI PRIMEIRO.
HISTÓRIA DA INJEÇÃO ELETRÔNICA:
Injeção eletrônica: história, como funciona
Você já ouviu falar em injeção eletrônica? Sabe como ela surgiu e qual a sua função
em um automóvel? Ela foi desenvolvida em 1957 pela Bendix Corporation, uma
empresa norte-americana que durante 1924 a 1983 fabricou diversos produtos como:
rádios, televisores, computadores, sistemas de freio aeronáuticos e automotivos,
sistema de controle de combustível para carros e aviões, dentre outros.
A Bendix resolveu vender o projeto Electrojector para uma outra empresa, a American
Motors Corporation / AMC, outra organização norte-americana que foi comprada pelo
grupo Chrysler Corporation em 1987. Inicialmente, a AMC tinha um planejamento para
equipar o Electrojector no Rambler Rebel um clássico batizado com a seguinte frase:
“um verdadeiro supercarro”, além de outras adorações.
Por algum motivo não revelado, a AMC não equipou o Rambler Rebel, mas o fez com
carros de pré-produção. Eles até chegaram a ser equipados, entretanto não houve
vendas para o público. Além disso, o sistema apresentava algumas falhas no começo
como na hora de dar partida nas estações outono/inverno, ou seja, mais frias.
Os primeiros automóveis equipados com injeção eletrônica
Chrysler 300D, Dodge D-500, Plymouth Fury ano 1958 e DeSoto Adventurer,
estes são de fato os primeiros automóveis equipados com injeção eletrônica da
história. Em 1958, ou seja, um ano depois, o grupo Chrysler resolveu, junto com a
Bendix Corporation, desenvolver o ferreira
rafael sistemapena
para implantar nos automóveis
mencionados acima, agora, obviamente, em parceria.
087.383.316-32
É claro que nem tudo foi um sucesso, mesmo com duas grandes empresas, e com a
fundadora inicial, as falhas e os problemas foram surgindo e, com isso, veio mais uma
reviravolta. Chrysler e Bendix não conseguiram controlar a alimentação do motor no
mesmo instante, afinal a capacidade de processar o circuito eletrônico não era o
suficiente naquele ano.
O fracasso não termina por aí, apenas 35 automóveis foram equipados. Com tanto
problema nas mãos, a Bendix Corporation, então, decidiu largar o projeto e vender as
suas patentes do Electrojector para a gigante alemã Bosch. Ela, a Bosch, modificou
todo o sistema que passou a ser chamado, agora, de D-Jetronic. A alemã passou a
adotar esse novo nome a partir de 1960, por Robert Bosch GmbH, e licenciou o
conceito para muitos fabricantes de automóveis.
O projeto deles, sim, deu certo. O primeiro carro a receber o Bosch D-Jetronic foi um
Volkswagen 1600TL/E. Junto com a Kombi e o Fusca, o 1600 possui uma grande
história no mercado brasileiro da Volkswagen, isso porque eles foram o portfólio base
da presença da montadora alemã em nosso país.
Bosch D-Jetronic
Os três modelos foram equipado com motores traseiros refrigerados a ar. Ainda, eram
de fácil adaptação para outros sistemas como o sobrealimentação com superchargers
ou turbocompressores – conheçarafael
a história e as pena
ferreira diferenças entre turbo e compressor /
supercharger. rafaelferreirapena@hotmail.com.br
087.383.316-32
Voltando a história, o sistema foi ganhando positividade e sucessos em seu
funcionamento. Por meio de sensores, ele calculava o fluxo correto de massa de ar e
assim, conseqüentemente, determinava a quantidade correta de combustível a injetar.
Além do 1600TL/E, outros modelos começaram a recebê-lo como no caso do: Porsche
911, Mercedes-Benz Classe S e em outros veículos da Volvo, Citroen e da sueca
Saab.
Definitivamente, a Bosch foi a empresa a fazer a injeção eletrônica funcionar bem e na

prática. Podemos acompanhar ao longo da história a sua evolução e resultados
positivos. Em 1974, ela apresentou a “transformação” do D-Jetronic, que já era um
sucesso.
7
Desta vez, a grande novidade era a L-Jetronic. O “L” de L-Jetronic significa “ar”. O
novo sistema contava com sensor de fluxo a ar – para medir temperatura e outro para
pressão atmosférica para a massa de ar (ele foi equipado em 1974 no Porsche 914).
Hoje, ele é conhecido como MAF.
Bosch L-Jetronic:

087.383.316-32
A chegada da injeção eletrônica no Brasil
A Motorola também ganhou destaquerafael ferreira

em 1980pena
lançando o EEC-III, que permitia a
coordenação eficiente darafaelferreirapena@hotmail.com.br
alimentação e do funcionamento do motores. Além de ter
087.383.316-32
ganhado a confiança, o sistema acabou sendo popularizado.
Com a popularidade, houve uma grande mudança pelas fabricantes automotivas

norte-americanas, européias e japonesas em substituir o carburador por injeção
eletrônica. E, isso ocorreu em 1980.
Infelizmente, no Brasil, ainda sofremos com a demora na chegada de novas

tecnologias. Ao longo do tempo isso foi e ainda vai mudando, mas é claro que nos
anos 80 essa demora era ainda maior. A injeção eletrônica chegou ao Brasil em 1988
como modelo 1989. O primeiro automóvel a receber o item foi o Volkswagen Gol GTi.
Podemos notar que aqui no Brasil ela ainda jovem, cerca de 28 anos, apenas, se
comparado com países mais desenvolvidos.
Chevrolet Monza e Volkswagen Gol foram os primeiros carros por aqui a aposentar o
carburador. A letra “i” passou a identificar os modelos injetados, como o Gol GTi. O
Monza chegou a ganhar até edição especial, a 500 EF.
Hoje, todos os carros produzidos já saem de fábrica com injeção.
Como a injeção eletrônica funciona?

Notamos que o mundo automobilístico sofreu uma revolução com a chegada da
injeção eletrônica. Atualmente, já está presente até mesmo nos veículos duas rodas, é
o caso das motos de passeio e até mesmo de competição, por exemplo.
Mas, afinal, como ela funciona na prática? Como já informamos anteriormente na

história, a injeção eletrônica de combustível tem a função de realizar o monitoramento
do combustível que está indo para o motor para ser queimado.
Para funcionar, ela utiliza o combustível e ar. Com os dois trabalhando, ganham o que
chamamos de mistura. Quanto maior a quantidade, mais o carro ganha velocidade. 9
A monitorização é feita por módulos e sensores — por isso do nome conter
“eletrônica” — e assim jogam para dentro do motor a quantidade exata de combustível
necessário para a queima no momento.
Quais os benefícios da injeção eletrônica?
Realizando o passo a passo apresentado acima, o carro fica mais econômico, o

funcionamento do motor fica mais leve e gera menos poluição, que é o principal
objetivo da injeção eletrônica.
Ao longo da história, mais eficiência ela foi ganhando e as oficinas mecânicas tiveram
que se adaptar a nova tecnologia. Para
rafael checarpena
ferreira a injeção é necessário verificar por
meio de um computadorrafaelferreirapena@hotmail.com.br
e o jeito mais comum de fazer isso é pelas emissões de
gases. Com isso, o carburador não087.383.316-32
deixou saudades para muitos mecânicos e donos
de veículos.
Tudo o que o carburador fazia anteriormente a injeção faz hoje, mas com mais
precisão e eficiência e o melhor, de forma totalmente eletrônica. Com os veículos
modernos, a injeção faz constantemente as regulagens necessárias.
Para identificar algum problema, o próprio sistema irá avisar o motorista acendendo a
luz da injeção no painel e o proprietário terá que levá-lo em uma oficina para checar o
defeito, tudo por computador.
FOTOS ILUSTRAVIVAS MÓDULOS DE INJEÇÃO
ELETRÔNICA:
Módulo de Ignição Eletrônica Transistorizada 6 pinos.
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Módulo de Ignição Eletrônica Transistorizada 7 pinos.

Bosch Le Jetronic
Veículos: Kadett GSI, Gol GTI, Escort XR3i, Santana Executive,
Uno 1.6R, etc.
LE-JETRONIC, A INJEÇÃO ELETRÔNICA USADA PELA
VW, GM, FORD E FIAT
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MOTOROLA SISTEMA DE INJEÇÃO EEC IV / EEC V /

EEC VI
FIC – EEC – IV – Auto Latina
Veículos: VW e Ford de 95 à 96 mono ponto, com motores AP e
CHT (AE).
EEC – V – ANIL – ENIO - ALLI
ANIL – ALLI
Veículos: Com motor 1.0 8V Rocan.
ENIO
Veículos: Com motor 1.6 8V Rocan.
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EEC-VI
Veículos: Fiesta e Ecosport, com motor Zetec Rocan, 1.0 e 1.6,
de 2.003 à 2006.
TCM MÓDULO CONTROLE DA TRANSMISSÃO
Módulo de controle de transmissão TCM

O módulo de controle de transmissão (TCM) pode ser um controlador independente ou
localizado no módulo de controle do trem de força (PCM). O TCM recebe entrada de
vários sensores e, em seguida, usa essas informações para ativar a embreagem do
conversor de torque (TCC), controlar a pressão da linha e fornecer um tempo de
mudança suave. O TCM possui dados predefinidos para comparar essas entradas e
tomar a decisão apropriada. 13
O TCM recebe informações de sensores localizados na transmissão, bem como

alguns compartilhados pela rede multiplex com o PCM. Os sensores detectam
condições como movimento ou pressão e as convertem em um sinal elétrico para o
TCM.
Os sensores de entrada de transmissão automática incluem:
Interruptor do freio: o interruptor do freio sinaliza ao computador quando os freios

são acionados. O TCM usa esse sinal para controlar o TCC.
ECT: O sensor de temperatura do líquido

rafael de arrefecimento
ferreira pena do motor monitora a
temperatura do líquido de refrigeração. O TCM usa essa
rafaelferreirapena@hotmail.com.br entrada para atrasar a
aplicação do TCC até que o motor087.383.316-32
atinja a temperatura operacional.
MAF: O sensor de fluxo de massa de ar informa o PCM da carga do motor. Ele

sente a massa do fluxo de ar no tubo de ar antes de entrar no coletor de
admissão. O TCM usa essas informações para tempo de mudança, pressão da
linha e aplicação de TCC.
TPS: O sensor de posição do acelerador informa o PCM do ângulo do acelerador. O

TCM usa essas informações para controlar o tempo do turno. No acelerador
totalmente aberto (WOT), o TCM iniciará uma redução de marcha.
TFT: O sensor de temperatura do fluido da transmissão está localizado dentro da

transmissão. O TCM usa essas informações para monitorar a temperatura do fluido
da transmissão.
TSS : O sensor de velocidade do eixo da turbina informa o TCM da velocidade do

eixo da turbina.
OSS: O sensor de velocidade do eixo de saída informa o TCM da velocidade do

eixo de saída. Isso pode ser comparado com o sinal do sensor de velocidade do
veículo para monitorar o desempenho.
Sensores de pressão: O TCM usa esses sensores para verificar se o circuito

hidráulico desejado está sob pressão.
O TCM usa essas entradas para tomar decisões e ativar atuadores como os
solenóides de mudança, o solenóide TCC, o solenóide EPS e os solenóides de tempo
costeiro.
FOTOS MODELOS TCM:

TCM CAPTIVA GM
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TCM GM
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TCM NISSAN
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PCM Powertrain Control Module 087.383.316-32
Powertrain Control Module ou PCM, é o módulo eletrônico que controla o trem de força
do veículo. Antigamente, este módulo era conhecido por ECU, abreviação de unidade
de controle eletrônico, pois os automóveis utilizavam apenas um módulo, que era o de
gerenciamento da injeção e ignição do motor. Entretanto, os veículos no começo dos
anos 80 aos poucos apresentavam mais de uma central eletrônica, motivo pelo qual o
termo geral ECU deixou de ser utilizado. A PCM, portanto, é o módulo que comanda
os sistemas relacionados a potência e sua transmissão, no caso, o motor e o sistema
de transmissão, principalmente se o veículo possui sistema de transmissão
eletromecânico.
BCM MÓDULO CONTROLE DA CARROCERIA
BODY COMPUTER BCM (Módulo de Controle da Carroceria)
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Na eletrônica automotiva, módulo de controle da carroceria ou 'computador da
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carroceria' é um termo genérico para uma unidade de controle eletrônica responsável
por monitorar e controlar vários acessórios eletrônicos na carroceria do
veículo. Normalmente, em um carro, o BCM controla os vidros elétricos , os espelhos
elétricos , o ar-condicionado , o sistema imobilizador , o bloqueio central , etc. O BCM
se comunica com outros computadores de bordo através do BUS de
dados do veículo , e sua principal aplicação é controlar os drives eletrônico de carga -
atuando relés que, por sua vez, realizam ações no veículo, como trancar as portas ou
escurecer a lâmpada do salão.
Nesse veículo temos um sistema de controle (iluminação externa e vidros elétricos).
quatro módulos principais, o ECM (Módulo de controle do motor), Rádio, IPC
(Instrumentos do Painel) e o BCM (Módulo de Controle da Carroceria).
Quando em funcionamento, o BCM recebe os sinais de entrada dos interruptores de

comando dos sistemas correspondentes. Trabalhando com as informações recebidas,
ele atua de forma discreta nas saídas que são os motores elétricos e lâmpadas.
Veja que o BCM centraliza o controle desses sistemas sendo totalmente independente
dos outros módulos existentes no veículo.
17
Ao mesmo tempo, o ECM, Rádio e o IPC recebem sinais de entrada os quais são
processados aparecendo nas saídas correspondentes. ignição habilitando ou
desabilitando o liga/desliga enquanto que o IPC recebe o sinal do sensor de
velocidade passando a indicação ao indicador no painel.
MAIS ALGUNS EXEMPLOS DE BCM:

BCM FIAT

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BCM FIAT
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BCM GM rafael ferreira pena

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BCM VW
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BCM FORD

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ESP - CONTROLE ELETRÎNOCO DE ESTABILIDADE
COMO FUNCIONA O CONTROLE ELETRÔNICO DE
ESTABILIDADE?
O controle de estabilidade é considerado por especialistas como a maior inovação em
segurança automotiva depois do cinto de segurança. Ele age para evitar acidentes antes
que os airbags de seu carro, por exemplo, precisem entrar em ação. A partir de 2016, o
Latin NCAP dará cinco estrelas apenas para os modelos que forem equipados com o
dispositivo. Popularmente chamado de ESC, sigla em inglês para controle eletrônico de
estabilidade, ele é obrigatório na Europa e pode se tornar compulsório no Brasil. Já deu 20
pra perceber que ele é importante. Mas como funciona? Entenda abaixo.
O controle de tração ou TCS (traction control system) é um sistema eletrônico que

evita o giro em falso de uma ou mais rodas de tração de um veículo através dos freios
ABS. Ele reduz o torque na roda que está perdendo tração, garantindo maior
segurança durante a condução.
É um sistema de controle de tração e também de altura do carro em relação ao solo.
ESP - Tem a função de reconduzir o automóvel à trajetória original em caso de

desestabilização, seja ela no eixo traseiro ou dianteiro. A sigla vem do inglês “Eletronic
Stability Program”, ou programa eletrônico de estabilidade.
O ESP (“Electronic Stability Program”) é o sistema de controle de estabilidade. Sua
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função é corrigir a trajetória do veículo em determinadas situações identificadas por
meio de diversos sensores. Quando ocorrem desvios repentinos ou acentuados, ele
aciona os freios em cada roda para acertar a direção do carro.
SISTEMA ESP FOTOS:

MÓDULO ELÉTRIO HIDRAÚLICO ABS
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TCS MÓDULO CONTROLE DE TRAÇÃO

Como funciona o Controle de Tração?
Em 1987, começaram a surgir os primeiros sistemas de controle de tração para o
mercado automotivo. Em inglês, eles são conhecidos como TCS (Traction Control
System).
Aqui no Brasil, esse mecanismo só foi implantado em 1996, a partir do modelo

Chevrolet Vectra. Hoje, eles já podem ser instalados em carros com todo tipo de
tração, tanto nas rodas dianteiras, quanto nas traseiras ou nas quatro rodas. É um
dispositivo que aumenta a segurança no trânsito, principalmente durante as
arrancadas e curvas.
Mas, como funcionam os controles de tração?
Toda a expertise desse mecanismo fica localizada em um processador central, que

monitora a aderência dos pneus. Para isso, são instalados alguns sensores nas rodas
do veículo e um sistema que avalia os riscos de os pneus girarem em falso. Se um
risco dessa proporção ocorre, os freios são acionados apenas na roda que está
patinando. Dessa forma, o controle de tração evita que o condutor perca o controle do
veículo.
Outro componente do TCS é um anel magnético, situado no cubo de cada roda. Por
meio desse dispositivo, um sensor localizado nas respectivas rodas faz a leitura dos
movimentos.
A todo instante o processador central busca detectar se as rodas estão girando em

falso. Ele também compara o desempenho das rodas dianteiras com as traseiras e
observa se uma situação de derrapagem ocorre todas as vezes em que as rodas da
frente estão girando quando o veículo tem tração dianteira, enquanto as de trás
permanecem imóveis.
O sistema de injeção eletrônica também fica conectado ao módulo central e nessa

interlocução consegue checar a rotação de funcionamento do motor. Em qualquer 22
situação de risco, o módulo central envia para a injeção de combustível um "comando"
para reduzir o giro do motor, evitando a derrapagem.
Tração
Para entender o funcionamento desse mecanismo na prática, vamos nos remeter à
palavra tração. No dicionário, ela está explicada como uma ação ou efeito de puxar, de
tracionar. Ou, ainda, a ação exercida pelas rodas motrizes e enviada a todo o veículo,
levando-o a deslocar-se.
Se você iniciar uma pesquisa, perceberá uma ampla diversidade de conceitos e tipos
de trações automotivas. O que interessa a todo fabricante, entretanto, é conseguir
levar potência a todas as rodas dorafael
carro.ferreira pena
Antes de termos uma noção exata de 087.383.316-32
como funciona o sistema de tração, vale
destacar duas denominações sobre o assunto.
O termo tração nas quatro rodas, que se refere a um sistema temporário de tração e
serve para situações de pouca aderência. É o caso de um veículo fora da estrada, na
neve ou gelo. Já a terminologia tração em todas as rodas, classifica os sistemas de
tração permanente ou integral.
Na maioria dos casos, esses dois sistemas citados acima não podem ser desativados
e são avaliados pelos mesmos critérios. Assim, um sistema satisfatório é aquele que
vai enviar exatamente a quantidade certa de torque* para cada roda do veículo.
É essa proporção exata que não permite a patinação do pneu e que faz o seu carro se
mover. O torque é influenciado pelas diversas marchas no câmbio do veículo e pela
redução no diferencial (veja detalhes abaixo). São esses dois fatores que multiplicam o
torque e o distribuem às rodas.
No momento de uma boa arrancada, esse torque nunca será excedido e, por
conseguinte, não há patinação dos pneus. Já quando percebemos uma arrancada
ruim, há excesso do torque, fazendo com que o pneu patine. Assim que eles começam
a patinar, o torque cai para praticamente zero.
* O torque é a quantidade de torção exercida por uma força sobre um objeto.

FOTOS TCS MÓDULO CONTROLE DE TRAÇÃO
GRAND VITARA 2.0 4X4
23
PAJERO FULL 3.5 2001/2007

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RANGER
ABS MÓDULO CONTROLE DOS FREIOS
Freio ABS
O freio ABS (Anti-lock Braking System) ou travão ABS é um sistema de frenagem que
evita que as rodas se bloqueiem e entrem em derrapagem, deixando o automóvel sem
aderência à pista. Assim, evita-se o descontrole do veículo e aproveita-se mais o atrito
estático, que é maior que o atrito cinético.
24
A partir de 1º de janeiro de 2014 todos os veículos produzidos e vendidos no Brasil
deverão ser equipados com freios ABS. Para o engenheiro mecânico André Brezolin,
integrante da Seção Caxias do Sul da SAE Brasil, a resolução n° 380 do Contran, de
28 de abril de 2011, que torna o item obrigatório em 100% dos veículos, é um passo
muito importante para aumentar o nível de segurança, visto que, atualmente, apenas
uma pequena fatia da frota que circula no País possui o equipamento se comparada a
de outros mercados, onde a grande maioria dos veículos conta com esse equipamento
de segurança.
O sistema ABS proporciona benefícios como a não derrapagem do veículo e,

consequentemente, o aumento da estabilidade em condições de frenagens de
emergência, permitindo que o usuário possa desviar de obstáculos enquanto freia,
reduzindo a distância de parada em até 30%.
Com a redução das distâncias de parada proporcionada pelo uso do ABS, espera-se
uma redução significativa no número 087.383.316-32
de acidentes provocados pelo travamento pré-
maturo das rodas.
Além disso, a utilização do sistema ABS abre portas para o uso de outras tecnologias
associadas, como o EBD (Electronic Brake Distribution) ou Distribuição Eletrônica de
Frenagem e o ESP (Electronic Stability Program) ou Programa Eletrônico de
Estabilidade. “Estes sistemas, quando usados em conjunto com o ABS, permitem o
aumento significativo no controle da trajetória do veículo em várias condições
adversas, como frenagens em curvas ou desníveis em situações de pista seca ou
molhada”, explica Brezolin.
Segundo o engenheiro, cabe salientar que somente a obrigatoriedade do uso do

sistema ABS não será suficiente para alcançarmos os patamares de segurança de
países desenvolvidos. “Temos de repensar nossas normas e regulamentações de 25
segurança vigentes para que possamos atingir altos níveis de segurança veicular”, diz.
Como funciona
O ABS (Anti-lock Braking System) é um sistema de frenagem que evita que a roda
bloqueie e entre em derrapagem quando o pedal do freio é pisado fortemente,
evitando a perda de controle do veículo.
Esse sistema é composto por sensores que monitoram a rotação de cada roda e a
compara com a velocidade do veículo. Esses sensores medem a rotação e passam
essas informações para a unidade de controle do ABS. Se essa unidade detectar que
alguma das rodas está na eminência
rafaelde travar,pena
ferreira haverá a intervenção da central em
milésimos de rafaelferreirapena@hotmail.com.br
087.383.316-32
segundo, modulando a pressão de frenagem, garantindo assim que a roda não trave e
proporcionando uma frenagem mais segura.
Quais as diferenças em relação à frenagem sem ABS?

Durante o uso normal do freio (fora da eminência de travamento das rodas), o
condutor não irá perceber nenhuma diferença na utilização do freio. Contudo, quando
o ABS estiver em funcionamento em condições de frenagem de emergência, em que
as rodas estão no limite de travarem, ocorrerá uma forte vibração e ruído no pedal de
freio. “Esta vibração é provocada pelo fluido no contrafluxo do sistema, causado pela
bomba de recalque empurrando o fluido no sentido contrário, buscando a equalização
da pressão hidráulica dos freios, a fim de evitar o travamento das rodas”, explica o
engenheiro.
Este efeito é absolutamente normal e o condutor não deve, em hipótese alguma,

aliviar a pressão ou a força sobre o pedal de freio para não causar a ineficiência do
sistema de ABS e, consequentemente, o aumento da distância de frenagem.
Em caso de emergência, o motorista deve pressionar o pedal de freio e manter a

pressão sobre ele com força máxima, pois o ABS não deixará as rodas travarem.
História
Os primitivos sistemas de ABS foram desenvolvidos por Dunlop para uso
em aeronaves no início da década de 1950. Segundo Brezolin, o primeiro sistema de
ABS utilizado em veículos de que se tem notícia data de 1969. Foi usado somente no
eixo traseiro do veículo Ford Thunderbird. Estes equipamentos utilizavam sistemas
analógicos e sistemas de acumulação de energia.
Em 1978, a empresa alemã Bosch desenvolveu o ABS que utilizamos atualmente, que
está associado ao uso extensivo de sistemas eletrônicos e válvulas eletromecânicas.
Foi empregado inicialmente pelos veículos de passeio da Mercedes-Benz e, logo
após, pelos veículos da BMW e pela indústria japonesa de automóveis. 26
Em 1984, a empresa ITT desenvolveu um projeto de ABS que combinava
componentes do sistema de freio, como o atuador do ABS, servo-freio e cilindro
mestre.
Alguns marcos na história do ABS:

1978:
– Início da produção em escala;
– Peso do sistema: 6,9 kg;

– Custo aproximado: US$ 1.500;
087.383.316-32
1983:
– Sistema ABS chamado 2S, com unidade hidráulica e UCE separadas;
1989:
– Sistema ABS chamado 2E, com unidade hidráulica e UCE em um único

componente;
1992:
– Tornou-se item de série nos veículos Mercedes-Benz;
1993:
– Sistema 5.0, com redução significativa de peso e volume e maior precisão no

sistema de controle;
1995:
– Sistema 5.3;
1998:
– Sistema 5.7, associado ao uso do sistema ESP;

2000:
– O uso do ABS atingiu o índice de 60% dos veículos produzidos no mundo;
2001:
– Sistema 8.0;
2004:
27
– Torna-se item de série em toda a Europa;
– 2005:
– Sistema 8.1, com a integração dos sistemas ABS/ESP/TCS/EBD, peso de 1,4 kg,
com menor ruído de funcionamento e melhor trepidação do pedal de freio , além de
custo aproximado de US$ 350.
FOTOS ABS MÓDULO rafael

CONTROLE DOS FREIOS
ferreira pena
087.383.316-32
GM ASTRA, ZAFIRA 99 01 02 03 04 05
ONIX/PRISMA 2017 EM DIATE (PARTE DAS VÁVULAS
ELÉTRICA)
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MÓDULOS DE AIRBAG

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Como funcionam
O airbag é composto por três partes: o módulo de abertura, os sensores de batida e
uma unidade de diagnóstico. Esses sensores captam a desaceleração do veículo e
são acionados quando acontece uma forte colisão frontal.
Um pouco de história
O primeiro modelo de airbag nos moldes atuais foi instalado em 1980, no modelo
Classe S (também conhecido como W126) da marca alemã Mercedes. 29
O desenvolvimento da tecnologia, anteriormente propulsionado pelo mercado norte-

americano, fora deixado de lado nos anos 1970, mas a empresa germânica continuou
a aprimorar suas pesquisas.
Até hoje, o Classe S é o símbolo de tecnologia de ponta nos carros.
O equipamento era apresentado de maneira unitária, na parte frontal do carro.
A partir de 1992, a empresa também passou

rafael a oferecer
ferreira pena uma bolsa adicional, do lado
do motorista, como padrão em todos seus modelos produzidos.
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Como funcionam
O airbag é composto por três partes: o módulo de abertura, os sensores de batida e

uma unidade de diagnóstico. Esses sensores captam a desaceleração do veículo e
são acionados quando acontece uma forte colisão frontal.
A velocidade de acionamento é variável de acordo com a espécie de desaceleração e

do abalroamento, e é por isso que as bolsas de ar não inflam aleatoriamente quando
ocorre uma frenagem brusca ou durante a condução por estradas de pisos irregulares.
Os sensores são interligados por cabos de energia aos módulos de abertura.
Após o impacto do carro, a corrente elétrica ativa uma massa química formada por
gases, aquecendo um composto químico chamado azida de sódio (NaN3), que até
então permanecera guardado em um pequeno compartimento.
A alta temperatura faz o material se decompor em sódio metálico (Na) e em nitrogênio

molecular (N2), o qual é libertado como um gás e rapidamente enche a bolsa, em
torno de 25 milésimos de segundo, cinco vezes mais rápido que um piscar de olhos. 30
Para evitar o asfixiamento dos passageiros, o mecanismo vai perdendo pressão após
seu acionamento.
A unidade de diagnóstico serve para aferir o funcionamento do sistema de airbag.
Assim que o motorista liga o veículo, se houver algum problema com o mecanismo,
uma luz de alerta é acesa no painel do carro, indicando a necessidade de se examinar
os itens do sistema.
FOTOS DE rafaelferreirapena@hotmail.com.br
MODULOS DE AIRBAG
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INFOTENIMENTO (CENTRAL MULTIMÍDIA)
Infotenimento automotivo cresce e acirra competição entre as
empresas.
A indústria automotiva está confiando cada vez mais em empresas de tecnologia
como Apple, Google, Amazon e Microsoft para trazer o poder de nossos smartphones
e inteligência artificial para os veículos. Aproximadamente 700 milhões dessas
plataformas de software serão habilitadas até 2024, de acordo com a última previsão
do IHS Markit.
Com esse acirramento do mercado, separamos abaixo algumas das soluções atuais e
que, certamente, estão na maioria dos carros pelo Brasil e pelo mundo.
Apple Car Play

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A Apple lançou atualizações para o CarPlay na WWDC 2019 e disse que o aplicativo
está agora disponível para ser utilizado em 90% dos novos veículos nos EUA. O
sistema espelha as principais funções do iPhone para a tela multimídia dos carros
compatíveis, possibilitando que o usuário faça uso do Apple Maps, Spotify, Deezer e
até mesmo o WhatsApp.
Além disso, a assistente virtual da Maça, a Siri, também dá as caras no aplicativo,
possibilitando comandos de voz e auxiliando na segurança.
Android Auto
Já a Google anunciou uma atualização para o Android Auto no mês passado, durante
a Google I/O, e disse que o primeiro carro com o sistema operacional Android nativo,
chamado Android Automotive, estará disponível no próximo ano, o sedã médio 350, da
fabricante chinesa Roewe.
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Tal qual seu maior concorrente, o Android Auto não faz necessariamente o
espelhamento da tela do aparelho na tela do sistema multimídia do carro, mas
proporciona ao motorista as principais facilidades do smartphone com muita
praticidade.
Microsoft e Amazon também estão "na estrada"
Alguns sistemas nativos de infotenimento já são compatíveis com tecnologias de

inteligência artificial. A BMW, por exemplo, pioneira em conectividade desde os
tempos de iCar, tem o apoio da Microsoft para a produção do sistema operacional de
seus kits multimídia.
PAÍNEL DE INSTRUMENTOS
FIAT MILE UNO 2013
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O painel de instrumentos é um conjunto de indicadores utilizado
em automóveis, caminhões, aeronaves 087.383.316-32
e outros veículos mostrando informações
importantes para os
seus condutores como velocidade, temperatura do motor, rotações por segundo do
motor e indicadores de mau funcionamento. Nos automóveis em geral está localizado
abaixo do para-brisa e a frente do motorista, atrás do volante.
Alguns indicadores do painel de instrumentos são obrigatórios por força de leis
específicas a cada país. Modelos de automóveis mais sofisticados possuem
indicadores com informações mais refinadas, alguns até calculados por computadores
de bordo.
IMOBILIZADORES (SISTEMA ANTIFURTO)
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O que é o sistema imobilizador?

Como destacamos, o carro é um objeto muito visado pelos assaltantes, já que, depois
do crime, as peças podem ser vendidas rapidamente — e com valores altos. Mas,
graças à tecnologia, estamos diante de um sistema extremamente eficaz para
combater a ocorrência desses casos.
Pensando nisso, a tecnologia trata de um dispositivo de segurança eletrônico

conhecido como sistema imobilizador, que nada mais é do que um mecanismo
antirroubo que impede o funcionamento do motor — por meio de
uma chave codificada que possui um chip em seu interior.
Um ponto positivo é que a tecnologia não requer que o motorista acione nenhum
comando para seu funcionamento, tornando-a mais eficaz. Assim, o sistema
imobilizador mostrou-se muito eficiente, diminuindo drasticamente o número de furtos
de automóveis.
Como funciona o sistema imobilizador?

Pensando na importância desse tipo de sistema no mercado atual, destacamos de
forma mais técnica como funciona um sistema imobilizador. Veja:
codificação — chave do veículo: é desenvolvida uma criptografia que é armazenada

em um pequeno chip, chamado de transponder;
antena: dispositivo que trabalha na comunicação entre a chave e o maquinário do
veículo;
central de comandos: geralmente é acoplada no painel do veículo e recebe as

informações da antena para dar partida do motor.
Dessa forma, quando o motorista abre o veículo e insere a chave na ignição, a antena
recebe um pulso elétrico — fazendo com que o transponder (chip que está na chave)
comunique seu código criptografado.
Se a central de comandos do veículo validar o código, a alimentação elétrica permite
que o motor do veículo dê a partida.
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FOTO CHIP TRANSPONDER

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ANTENA DO IMOBILIZADOR
MÓDULO DO IMOBILIZADOR
GM FIAT
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DIREÇÃO ELÉTRICA

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Ela é considerada ecologicamente correta, pois dispensa a tradicional bomba

hidráulica e o fluido utilizados nos antigos sistemas de direção hidráulica.
Um carro com direção elétrica pode ter uma economia de combustível de até 5%, isso
por que ela não consume potência direta do motor e não está ligada diretamente a ele
por correia.
Os veículos mais modernos, de forma geral, já são equipados com a direção elétrica,
que possui sensores que informam a velocidade do veículo e a rotação aplicada pelo
motorista ao volante a uma central de controle (UCE).
A direção elétrica foi lançada em 99 e nos primeiros anos o sistema de assistência

elétrica já representava 4% das vendas, contra 30% em 2011. A projeção é que os
carros com esse tipo de direção superem os 50% em 2015, muito por conta das
legislações de redução de emissões de gases de efeito estufa em todo o mundo.
Coube à Itália a primazia de principiar na prática o uso do novo sistema, isto em 2001,
inovação que desembarcou ao Brasil em 2003 com o Fiat Stilo.
Pelos cálculos da Nexteer, aproximadamente de 5 bilhões de litros de combustível

foram economizados por carros equipados com este tipo de direção. Com isso, ela 37
passou a equipar até veículos maiores, como a picape Ford F-150 nos Estados
Unidos.
Como funciona a direção elétrica

O funcionamento da direção elétrica independe do motor e dispensa todas as
correias que fazem a bomba de óleo funcionar, comum nos carros com direção
hidráulica.
O condutor aplica um torque ao volante no sentido de girá-lo e um sensor óptico

especial armazena a finalidade do condutor em realizar uma curva, a velocidade
angular de giro do volante o ângulo, o sentido
rafael depena
ferreira giro e comunica-se com a central
eletrônica do sistema. rafaelferreirapena@hotmail.com.br
087.383.316-32
O sistema busca internamente sua temperatura de operação, pois o torque de apoio
vai variar com sua temperatura. O sistema trabalhará com eficiência de 100%
enquanto a temperatura de trabalho for inferior a 60ºC, com 75% a 80ºC. A
temperatura máxima de funcionamento da central é de 85ºC.
Toda a atuação do motor elétrico é controlada pelo módulo de comando denominado

MC que, por não estar acoplado ao motor, possui uma independência funcional e
opera em vários modos distintos selecionados automaticamente pelo módulo.
Quando o veículo está se movimento em linha reta, o sistema opera em “stand by” ou
modo repouso. O módulo de comando identifica que não é necessária uma assistência
hidráulica e o motor elétrico trabalha com uma rotação nominal de 2333 rotações por
minuto, o que reduz o consumo de energia.
Com o movimento contínuo do volante, o sistema eletrônico registra uma determinada

resistência ao esterçamento e envia prontamente um sinal para o motor elétrico
elevando os níveis de rotação de 2333 para cerca de 3300 por minuto. Neste
momento, o equipamento comanda o modo de assistência máxima, fazendo com que
exista pressão e fluxo hidráulicos necessários para o funcionamento equilibrado do
sistema, prestando um auxílio mais preciso e imediato ao condutor.
Caso sejam atingidos os níveis máximos de temperatura e corrente, o MC ativa o

modo sobrevivência e reduz, de forma contínua, a assistência hidráulica disponível ao
motorista até o limite do modo “stand by”.
Se ele atingir 130ºC de temperatura ou uma tensão de bateria maior que 16 volts ou a
corrente elétrica atinja 75 àmperes por mais de um segundo, o módulo começa a
operar manualmente, parando por completo a assistência hidráulica, tudo isso para
proteger o sistema elétrico.
Se a tensão da bateria reduza a 9 volts ou o sinal do alternador caia por mais de 0,1
segundos, o MC também para por completo a assistência do sistema hidráulico de
uma forma de rampa decrescente de aproximadamente 26 segundos.
A inoperância desse sistema não compromete a dirigibilidade do veículo, mas o
condutor vai ter que aplicar uma maior força sobre o volante para prosseguir viagem.
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Sensor de torque
Este sensor é um dispositivo óptico de inicio de funcionamento bastante simplificado.
Basicamente é um LED que emite um sinal de luz que será captado pelo detector,
entre os dois discos de referência com uma série de orifícios padronizados.
O primeiro disco gira solidário ao eixo de entrada derivado do volante de direção e o

segundo gira solidário ao eixo de saída.
O movimento dos discos cria uma série de pulsos pela suspensão ou não da luz
expedida ao detector. Estes pulsos de luz são alterados pelo detector em uma série de
pulsos elétricos. A quantidade de pulsos é diretamente proporcional ao ângulo de giro
e a frequência dos pulsos à velocidade angular do eixo.
Um segundo conjunto emissor-receptor é inserido no sistema com o objetivo de

identificar o sentido de giro do volante e checar a plausibilidade do sinal do sensor
anterior - ângulo e velocidade.
O esforço de esterçamento e a intenção do condutor em fazer uma manobra são
criados da deflexão angular da barra de torção que conecta o eixo de entrada (volante)
ao eixo de saída (coluna de direção).
A referência de “zero” é definida em programação via equipamento de diagnóstico

específico (scanner).
Direção hidráulica
O principal objetivo dessa direção é facilitar a condução do veículo, permitindo ao
motorista uma redução na força aplicada sobre o volante, que passa a comandar a
parte mecânica com maior facilidade, pois o maior trabalho é feito hidraulicamente. 39
Essa redução faz o motorista economizar cerca de 80% da energia que empregaria
para movimentar a direção do carro. Dessa forma, conduzir o carro se torna algo mais
seguro em situações críticas, como estouro de pneus, desníveis acentuados na pista e
desvio de obstáculos, além de possibilitar manobras mais precisas.
Os principais problemas que o sistema de direção hidráulica pode apresentar são:
 Vazamento
 Vedação danificada
 Chiado agudo constante
 Ruído na bomba
 rafael ferreira pena
Nível do fluído abaixo do especificado
 Retorno do volante com dificuldade
 Itens do barramento desgastados ou soltos
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 Mecanismo de direção solto
 Coluna de direção sem lubrificação
 Rodas desalinhadas
 Direção Pesada
 Terminais e pivôs da suspensão desgastados ou danificados Interferência da
coluna de direção
 Correia do sistema frouxa
 Obstrução hidráulica das mangueiras
 Vazamento interno Ar no sistema hidráulico
 Válvula rotativa direcional danificada ou com restrição
 Ruído hidráulico
 Mangueira de pressão fora do especificado
 Nível de fluido
 Tubos de ligação encostados
 Válvula de alívio da bomba ou mecanismo de direção com defeito
Trocar do óleo hidráulico

O fluido utilizado na direção hidráulica é um tipo de lubrificante cuja característica é
não ser consumível, sendo assim não deve baixar o seu nível indicado no reservatório
que vai junto ao motor.
Se isso acontecer é porque alguma coisa está errada com a direção do seu carro.
Então a melhor coisa a se fazer é levá-lo para uma oficina para fazer uma
averiguação.
O mais recomendável é fazer uma inspeção anual e trocá-lo assim que completar mais
de 50 mil quilômetros rodados. Caso não utilize muito o seu carro, o óleo pode ser
trocado a cada 2 anos.
Para conferir se o óleo está em níveis normais no reservatório, basta dar uma olhada
mais atenta próximo ao motor do carro. Normalmente, o reservatório conta com uma
marcação externa de indicação do nível.
A função do óleo hidráulico/fluido hidráulico é a transmissão de força. Ele também é

essencial para lubrificar as peças internas do sistema, evitando desgaste prematuro.
Para adquirir um bom óleo, é necessário ficar atento a alguns requisitos, tais como
resistência a contaminação por água, resistência à oxidação, boa performance contra 40
desgaste, bom comportamento anti-espumante, índice de Viscosidade IV: mínimo 100,
não pode atacar vedações do sistema hidráulico e ter boa aditivação anticorrosivo.
São possíveis encontrar óleos no tipo mineral, mineral tratado e sintético. O primeiro é
o mais comum, pois a grande maioria dos óleos hidráulicos são fabricados a base de
óleos minerais.
Os óleos minerais tratados são óleos minerais fabricados através de um processo

especial de hidro-craqueamento. A diferença deste com o citado anteriormente é a alta
resistência à oxidação e a envelhecimento.
Os sintéticos por sua vez, em geral, não tóxicos e podem ser usados em sistemas
hidráulicos que solicitam baixa fluidez e alto ponto de fulgor. A vida útil destes
lubrificantes reduz o consumo e orafael
custo ferreira pena
de manutenção.
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Sistema EHPS
O sistema de direção eletro-hidráulica (EHPS – Eletric Hidraulic Power Steering) é
um novo e avançado projeto, que vem suprir o sistema de direção hidráulica
convencional com o objetivo de tornar mínimo o consumo de energia do veículo e
ajustá-lo a uma melhor condução.
Essa inovação vai trazer algumas vantagens em relação ao sistema de direção

hidráulica convencional, podendo se destacar que a alta eficiência elétrica e mecânica
traz como consequência um baixo consumo de potência do motor.
Além disso, ela tem vários modos de operação, com o modo repouso, que possibilitam
a diminuição do consumo de energia; e todo sistema de direção eletro-hidráulica é
fornecido por uma única empresa, o que torna o sistema mais otimizado com alto grau
de confiabilidade.
Também ser reduz a duração de remoção e instalação do componente, uma vez que
são poucos componentes interligados e o grau de dificuldade de se realizar essa
operação é mínimo. Como última vantagem está a gerência eletrônica completa, a
qual permite utilizar estratégias de proteção contra temperaturas elevadas, sobre
pressão, picos de tensão e corrente.
As vantagens da direção elétrica
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Precisão nas manobras e redução do esforço físico, estas são as principais vantagens
que o motorista pode ter com a utilização da direção com assistência elétrica. Entre as
vantagens está a diminuição na manutenção do carro e a facilidade de ampliação da
assistência ao fabricante quando desejado, como pode ser visto no sistema Dual Drive
existente no modelo Stilo da Fiat. Neste modelo, um botão no console ativa a função
City e torna a direção 50% mais leve.
Esse tipo de direção oferece, com o carro parado, maior leveza nas manobras, além
de mais segurança quando o automóvel atingir velocidades mais altas.
A direção elétrica apresenta melhor eficiência na utilização do espaço do

compartimento do motor, oferece menos danos ao meio ambiente, maior flexibilidade
de projeto e maior economia de combustível, tudo isso por conta da diminuição das
perdas de energia do motor.
Este projeto elimina bombas e mangueiras e reduz o tempo de trabalho manual na
montagem. Através dessas informações, a central determina a direção e a intensidade
da assistência e controla um motor elétrico que atua na coluna de direção.
Este motor possui um torque que muda conforme a necessidade da assistência

calculada pela central. As centrais de controle, conhecida também como UCE,
possuem autodiagnósticos que confirmam todas as funções, monitorando qualquer
problema.
FOTOS DIREÇÃO ELÉTRICA

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FOTOS DIREÇÃO ELÉTRICA
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FIZEMOS OS ESTUDOS DOS MÓDULOS CONTIDOS NO

SISTEMA ELETRÔNICO EMBARCADO AUTOMOTIVO.
AGORA QUE TEMOS O CONHECIMENTO DOS MÓDULOS
ELETRÔNICOS E APRENDEMOS DE QUE FORMA ELES
FUNCIONAM, VAMOS APRENDER A DIAGNOSTICAR E
REPARAR OS MESMOS.
PARABÉNS POR CHEGAR ATÉ AQUI!
SEU SONHO NOSSO DESAFIO!

ANOTAÇÕES
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Autolab Modulo 1 - Módulos Eletrônicos Apostila Tec PDF

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[2020]

[MÓDULOS ELETRÔNICOS AUTOMOTIVOS]

rafael ferreira pena

[Autor: Weslley Gois]

rafael ferreira pena

ATENÇÃO, IMAGENS E FIGURAS DESSA APOSTILA

Instrutor Técnico: Weslley Gois

Material de uso exclusivo – WWW.AUTOLABBRASIL.COM.BR

MÓDULOS ELETRÔNICOS DO SISTEMA

NOSSO FOCO É O SISTEMA ELETRÔNICO EMBARCADO AUTOMOTIVO, AQUI

Injeção eletrônica: história, como funciona

Definitivamente, a Bosch foi a empresa a fazer a injeção eletrônica funcionar bem e na

rafael ferreira pena

A Motorola também ganhou destaquerafael ferreira

Com a popularidade, houve uma grande mudança pelas fabricantes automotivas

Infelizmente, no Brasil, ainda sofremos com a demora na chegada de novas

Hoje, todos os carros produzidos já saem de fábrica com injeção.

Como a injeção eletrônica funciona?

Mas, afinal, como ela funciona na prática? Como já informamos anteriormente na

Quais os benefícios da injeção eletrônica?

Realizando o passo a passo apresentado acima, o carro fica mais econômico, o

rafael ferreira pena

Módulo de Ignição Eletrônica Transistorizada 7 pinos.

rafael ferreira pena

MOTOROLA SISTEMA DE INJEÇÃO EEC IV / EEC V /

rafael ferreira pena

Módulo de controle de transmissão TCM

O TCM recebe informações de sensores localizados na transmissão, bem como

Os sensores de entrada de transmissão automática incluem:

Interruptor do freio: o interruptor do freio sinaliza ao computador quando os freios

ECT: O sensor de temperatura do líquido

MAF: O sensor de fluxo de massa de ar informa o PCM da carga do motor. Ele

TPS: O sensor de posição do acelerador informa o PCM do ângulo do acelerador. O

TFT: O sensor de temperatura do fluido da transmissão está localizado dentro da

TSS : O sensor de velocidade do eixo da turbina informa o TCM da velocidade do

OSS: O sensor de velocidade do eixo de saída informa o TCM da velocidade do

Sensores de pressão: O TCM usa esses sensores para verificar se o circuito

FOTOS MODELOS TCM:

rafael ferreira pena

rafael ferreira pena

Quando em funcionamento, o BCM recebe os sinais de entrada dos interruptores de

MAIS ALGUNS EXEMPLOS DE BCM:

rafael ferreira pena

BCM GM rafael ferreira pena

rafael ferreira pena

O controle de tração ou TCS (traction control system) é um sistema eletrônico que

É um sistema de controle de tração e também de altura do carro em relação ao solo.

ESP - Tem a função de reconduzir o automóvel à trajetória original em caso de

SISTEMA ESP FOTOS:

rafael ferreira pena

TCS MÓDULO CONTROLE DE TRAÇÃO

Aqui no Brasil, esse mecanismo só foi implantado em 1996, a partir do modelo

Mas, como funcionam os controles de tração?

Toda a expertise desse mecanismo fica localizada em um processador central, que

A todo instante o processador central busca detectar se as rodas estão girando em

O sistema de injeção eletrônica também fica conectado ao módulo central e nessa

* O torque é a quantidade de torção exercida por uma força sobre um objeto.

GRAND VITARA 2.0 4X4

PAJERO FULL 3.5 2001/2007

rafael ferreira pena

O sistema ABS proporciona benefícios como a não derrapagem do veículo e,

Segundo o engenheiro, cabe salientar que somente a obrigatoriedade do uso do

Quais as diferenças em relação à frenagem sem ABS?