FSR500 Manual

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FSR500
por
Manual de Aeronave
V1.011
ESTE MANUAL DE AERONAVES É APENAS PARA USO EM SIMULAÇÃO
Copyright © 2023, Flight Sim Technologies ltd. www.fsreborn.com
Todos os direitos reservados. Nenhuma parte deste manual pode ser reproduzida ou usada de qualquer maneira sem permissão
por escrito do proprietário dos direitos autorais.
V1.0 publicada em 1º de novembro de 2023, atualizada em 10 de novembro de 2023 para v1.09 e 30 de novembro de 2023 para v1.011
Palavras manuais e design gráfico da AlpineBRAVO

Índice
1. Introdução............................................... ...........................................1—1
A experiência FSR500................................................... .................................................. ........................1—2
Isenção de responsabilidade ................................................. .................................................. ...........................................1—2
Usando este manual ............................................... .................................................. ................................1—3
Tutoriais oficiais em vídeo................................................. .................................................. .........................1—4
Apoiar ................................................. .................................................. ................................................1—4
Suporte G1000NXi................................................. .................................................. ................................1—5
Otimização do Xbox ................................................ .................................................. .............................. 1—5
Opinião................................................. .................................................. ...................................................1—6
Pirataria................................................. .................................................. .................................................. 1—7
Atualizações planejadas................................................ .................................................. ...................................1—8
Problemas Conhecidos e Correções/Registro de Mudanças .......................................... .................................................. ...........1—8
Créditos.................................................. .................................................. ................................................1— 9
Palavras especiais do nosso CEO......................................... .................................................. ................1—10
2. Primeiros passos ............................................. ....................................2—1

Instalação ................................................... .................................................. ...........................................2—2
Compatibilidade e atualizações................................................. .................................................. ..................2—2
Assistente de Primeiro Voo................................................. .................................................. ...................................2—2
Calibração do controlador................................................ .................................................. ...........................2—2
Alavanca de Condição.................................................. .................................................. ...................................2—4
Controladores de Xbox................................................ .................................................. ...................................2—4
Combinações de teclas................................................. .................................................. ........................................ 2—5
Dicas de ferramentas e listas de verificação assistidas......................................... .................................................. ............2—5
Voo de início rápido................................................... .................................................. ...................................2—7
Partidas Rápidas do Motor............................................... .................................................. ...........................2—11
Perguntas frequentes............................................... .................................................. ..............2—12
3. O FSR500 – especificações e desempenho.................................3—1

Visão geral................................................. .................................................. ...................................................3—2
Especificações essenciais de desempenho ............................................. .................................................. ..3—2
Velocidades operacionais.................................................. .................................................. ................................3—3
Dimensões da Aeronave ................................................ .................................................. ...........................3—4
eu
4. A Bolsa de Voo Eletrônica .......................................... ........................... 4-1

Visão geral................................................. .................................................. ............................................... 4-2
Usando o EFB .................................................. .................................................. ........................................... 4-2
Página pré-voo................................................. .................................................. ........................................... 4-3
Página de planejamento de voo................................................. .................................................. ................................ 4-4
Página Navigraph................................................ .................................................. .................................... 4-5
Página de manutenção ................................................ .................................................. ................................ 4-6
Página de operações terrestres ............................................. .................................................. ................................... 4-7
Conforto da cabine................................................ .................................................. .................................... 4-11
Realismo................................................. .................................................. ................................................ 4-12
Perguntas frequentes................................................ .................................................. .................................................. .4-13
Configurações ................................................. .................................................. ............................................... 4-13
5. Layout do cockpit e da cabine......................................... .........................5—1

Visão geral da cabine................................................ .................................................. ................................5—2
Interruptores e controles................................................... .................................................. ...........................5—2
Painel de instrumentos ................................................ .................................................. ................................5—3
Instrumento de voo em espera ............................................. .................................................. ...................5—4
Painel de interruptores suspensos................................................ .................................................. ........................5—4
Quadrante de controle.................................................. .................................................. ................................5—8
Roda de controle (jugo)............................................. .................................................. ....................................5—9
Painéis de disjuntores................................................... .................................................. ...........................5—9
Visão Geral da Cabine de Passageiros................................................. .................................................. .................5—10
6. Sistemas de Aeronaves............................................. ....................................6—1

O motor ................................................ .................................................. ...........................................6—2
Hélice .................................................. .................................................. ...................................................6—6
Elétrico................................................. .................................................. ............................................. 6—7
Controles de vôo................................................ .................................................. ...................................6—12
Outros Sistemas.................................................. .................................................. ...................................6—13
Pressurização ................................................. ................................................. ..................................6—13
Trem de pouso e sistema hidráulico............................................. .................................................. ........6-14
Freios e pneus................................................. .................................................. ...................................6—16
Sistema de combustível................................................ .................................................. ........................................6—16
Sistemas de proteção contra gelo................................................. .................................................. ....................... 6—17
eu
Sistema Ambiental.................................................. .................................................. ......................6—18
7. O conjunto de aviônicos G1000NXi .......................................... ...................7—1
O conjunto G1000NXi ............................................. .................................................. ....................................7—2
Os controles PFD/MFD do G1000NXi ('Bisel')......................................... .................................................. ..7—3
Teclado GCU476 ................................................ .................................................. ...................................7—5
Display Primário de Voo – instrumentos principais..................................... ................................................7—5
Exibição Primária de Voo – informações adicionais .......................................... ........................................ 7—7
Visor multifuncional (MFD)......................................... .................................................. ..................7—8
Cartas Navigráficas ................................................ .................................................. .............................. 7—10
Modo Reversível.................................................. .................................................. ...........................7—10
O sistema de controle de voo automático GFC 700 (AFCS)......................................... ...................................................7—12
Controle de comunicações e painel de rádio GMA350C......................................... ................................7—19
Usando o G1000 ................................................ .................................................. ................................7—20
8. Planejamento da Missão ............................................. ...................................8—1
Usando perfis SimBrief......................................... .................................................. ........................8—2
Importando planos de voo................................................. .................................................. ...........................8—2
Clima................................................. .................................................. ............................................. 8—3
9. Pilotando o FSR500 ............................................. ...................................9—1
O modelo de voo.................................................. .................................................. ...................................9—2
Procedimentos aprimorados.................................................. .................................................. ....................9—3
10. Procedimentos normais ............................................. ............................10—1
11. Falhas e Procedimentos de Emergência .......................................... ......... 11-1
O mecanismo de falha do FSR500 ............................................. .................................................. ..................11—2
Sistema de Alerta de Tripulação (CAS)......................................... .................................................. ....................... 11—3
Mensagens CAS de advertência................................................. .................................................. ......................11—4
Mensagens CAS de cuidado................................................. .................................................. ....................... 11—5
Mensagens CAS de aconselhamento................................................. .................................................. ......................11—6
Listas de verificação de procedimentos de emergência................................... .................................................. .......11—7
Anexo A: Tabelas de Desempenho............................................. ........................... 1
Anexo B: Vinculações e eventos do controlador......................................... ................ 1
Configuração do acelerador em SPAD.next......................................... .................................................. .............1
Tabela de Eventos e Variáveis............................................. .................................................. ......................5
iii
1. Introdução
A experiência FSR500
Bem-vindo e obrigado por adquirir o FSR500 da FSReborn!
Trazer esta aeronave para o Microsoft Flight Simulator 2020 foi um trabalho de paixão para mim e para a equipe aqui da FS
Reborn e tudo nesta aeronave foi feito com amor e atenção aos detalhes. Para mim e para muitos membros da minha equipe de
testadores, o Flightsim está em nossos ossos. Queríamos trazer à comunidade algo único: uma aeronave de alta fidelidade com
grande profundidade de sistema, permitindo que os jogadores principais acompanhassem de perto os procedimentos do
mundo real, mas também algo que fosse intuitivo, altamente configurável e divertido de voar.
O FSR500 foi desenvolvido usando as mais recentes ferramentas disponíveis em MSFS, incluindo a mais recente
modelagem de voo Computational Fluid Dynamics (CFD). Como não depende de nenhum módulo de software externo,
estará disponível para todos os pilotos do MSFS – tanto no PC quanto no Xbox. Muitos dos sistemas principais, como as
temperaturas de operação do turboélice e o sistema de pressurização da cabine, foram codificados de forma personalizada e são
exclusivos do FSR500.
O desenvolvimento do FSR500 foi feito em parceria com pilotos que voam turboélices monomotores de especificação semelhante
na vida real e a aeronave é o mais fiel possível aos sistemas e desempenho típicos desta classe de turboélices monomotores
leves e de cabine pressurizada. . O desenvolvimento do FSR500 continuará, com recursos mais interessantes em versões futuras.
Enquanto isso, aproveite a experiência única de voar nesta aeronave luxuosa e de última geração – desde o momento em
que os passageiros VIP chegam em sua limusine, até o planejamento de voo suave e intuitivo com planejamento de voo
Navigraph totalmente integrado, o barulho do Turbina PT6A com lógica de partida e temperaturas precisas (e um risco
real de uma 'partida a quente' se você tiver realismo!), o manuseio nítido e animado que torna o voo manual uma alegria até
o cruzeiro no FL300 e muito mais , muito, mais, proporcionando uma experiência FSR500 do início ao fim
verdadeiramente envolvente .
Raul, CEO da FSReborn
FSReborn – o que nos torna diferentes?
A FSReborn está comprometida em trazer a melhor aeronave possível para o MSFS, para o maior público possível
de pilotos. Ao tornar nossa aeronave de alta fidelidade, mas também altamente configurável, queremos que todos
possam desfrutar de uma aeronave FSReborn, independentemente da plataforma de jogo ou do voo anterior.
experiência sim.
Isenção de responsabilidade
Esta aeronave foi desenvolvida pela FSReborn exclusivamente para fins de entretenimento doméstico e não deve ser usada para
treinamento de aviação no mundo real.
Usando este manual

Este manual é parte guia do piloto e parte manual de referência. Projetado para fornecer todas as informações necessárias para pilotar o
FSR500, é aqui que você encontrará informações importantes sobre a aeronave, seus principais sistemas, procedimentos e dados
de desempenho. O Manual de Referência Rápida fornece a maioria das principais tabelas e listas de verificação em um documento, mas
os pilotos que optam por usar o realismo devem estar familiarizados com o conteúdo deste documento.
manual da aeronave.
Este é um grande manual, como convém a uma aeronave complexa como o FSR500. Mas não se preocupe, você não precisa ler tudo para
aproveitar a aeronave! Basta escolher as seções conforme necessário:
• Se você é novo na aeronave e deseja apenas voar, use os vídeos tutoriais oficiais ou o
Guia de início rápido abaixo.
• A Seção 2 configurará seus controles e a Seção 3 fornecerá alguns dos dados essenciais de desempenho, como
alcance e velocidade máximos, etc.
• O uso do EFB é intuitivo, mas a Seção 4 cobre os aspectos mais sutis. • O layout da cabine também
é limpo e intuitivo, mas a Seção 5 lhe dará o guia completo
embora de que switch faz o quê.
• Se você é novo nos aviônicos do G1000NXi, você deve verificar a Seção 7. Ela também detalha
como funciona o piloto automático e também os rádios (útil para vôos on-line).
• A Seção 9 lhe dará dicas sobre como dar partida no motor sem quebrá-lo e como pilotar melhor o
aeronave.
• O FSR500 vem com listas de verificação in-sim totalmente interativas, mas se você preferir uma versão em papel, então
A seção 10 contém as listas de verificação normais que você pode imprimir.
• Se você quiser lidar com os fracassos e começar a realmente maximizar o realismo, então você vai querer
Seção 6 do estudo – entra em detalhes dos sistemas da aeronave. Você também precisará estudar a Seção 11 sobre
falhas e listas de verificação de emergência.
• Para uma replicação fiel da tomada de decisões e planejamento aeronáutico do mundo real, confira o
sugestões na Seção 8 sobre Planejamento de Missão. Isso compartilha algumas idéias sobre o planejamento do clima
e outros fatores.
• Se você gosta dos seus números e quer saber quantos galões digitais de JET-A1 você queimou, então
as tabelas de desempenho no Anexo A são para você.
• Construtores de cockpits domésticos ou com dispositivos externos encontrarão todos os L:VARS e EVENTOS usados em
Anexo B , bem como algumas sugestões de como configurar o acelerador usando SPAD.next.
O design foi projetado para ser fácil de ler e funciona bem com o visualizador de PDF Adobe Acrobat - mesmo em um telefone no modo
Líquido. Você também pode se orientar usando o índice clicável ou
marcadores se estiver usando o Acrobat. Não incluímos um índice, pois você pode encontrar algo específico com a função de pesquisa.
Algumas partes do manual, como as listas de verificação normais e de emergência, foram projetadas para serem impressas.
Mesmo com um manual tão abrangente como este, o FSR500 é um modelo de alta fidelidade e não pode abranger todos os sistemas
ou aspectos relacionados da aviação. Uma explicação completa do G1000NXi provavelmente acrescentaria 80 páginas extras! Para
informações mais aprofundadas, existem muitas fontes excelentes de informações do mundo real.
Sempre que possível tentamos evitar jargões, mas a aviação é um assunto técnico e alguns deles são inevitáveis. Se você se deparar com um
termo desconhecido, a internet é sua amiga. O excelente Skybrary tem explicações simples para praticamente tudo relacionado à
aviação.
Ao se referir a uma configuração MSFS, isso será indicado (por exemplo) como:
MSFS>MAPA MUNDIAL>AERONAVES>PERSONALIZAÇÃO
• Ao se referir a uma opção de controle MSFS, isso será indicado (por exemplo) como:
THROTTLE INC.
• Ao se referir a sistemas, procedimentos ou comportamentos de aviação na vida real, isso será sinalizado como
'IRL' (quando não é óbvio).
• Ao se referir a sistemas, procedimentos ou comportamentos simulados pelo MSFS, isso será sinalizado como 'sim'
(se não for óbvio).
• Alguns recursos/comportamentos são limitados pelo código MSFS principal usado para modelar aeronaves por meio do
Kit de desenvolvimento de software MSFS (SDK). Eles são considerados uma 'limitação do SDK' quando o código principal não
permite a implementação de um comportamento ou sistema IRL ou o que foi descrito neste

manual.
• Notas e dicas serão destacadas em vários pontos com uma caixa de texto com borda azul.
• Os cuidados relacionados à operação da aeronave são anotados em uma caixa de texto com borda âmbar.
• Avisos relacionados à operação ou procedimento crítico da aeronave que pode levar a uma falha ou aeronave
acidente são destacados com uma caixa de texto com borda vermelha.
Observação
Ao descrever sistemas e processos, este manual assume que todas as configurações de realismo FSR foram habilitadas ao descrever o
comportamento esperado da aeronave, a menos que seja especificamente indicado o contrário.
Tutoriais em vídeo oficiais

Se você não gosta de manuais longos como esse e quer começar a voar, o melhor é conferir nosso
tutoriais oficiais do FSR500 aqui:
Orientação da cabine de comando
Antes de ligar o motor e dar partida no motor
Antes do táxi, corrida e antes da decolagem
Plano de voo, decolagem, subida de cruzeiro, cruzeiro e descida
Aproximação e pouso
Apoiar
O suporte está disponível no servidor FSReborn Discord – você pode ingressar aqui. Alternativamente, você pode nos enviar um e-mail para
support@fsreborn.com ou você também pode visitar nosso website www.FSReborn.com para mais
informações sobre nós e outros meios para nos contatar.
Quase todas as perguntas de suporte têm uma resposta simples e os problemas mais comuns que você provavelmente encontrará
serão abordados neste manual. Antes de levantar uma questão de suporte, por favor:
• Verifique este manual ou os tutoriais em vídeo, em particular as seções de perguntas frequentes e problemas conhecidos
• Faça uma pesquisa no servidor FSR Discord – sua pergunta pode já ter sido feita e
respondidas.
O suporte geral para MSFS pode ser encontrado na Microsoft aqui: https://forums.flightsimulator.com/
Suporte G1000NXi
O FSR500 usa uma modificação personalizada do conjunto de aviônicos Garmin G1000NXi, desenvolvido pela Working Title para a
Microsoft. Como resultado, muitos recursos principais e comportamento do G1000NXi no FSR500 dependem da versão mais
recente do Working Title e de problemas específicos e suporte para G1000NXi
pode ser encontrado no Working Title Discord ou nos fóruns de usuários oficiais do MSFS.
Observação
Nenhum pacote ou mod adicional do MSFS Marketplace é necessário para usar o

G1000NXi.
Otimização do Xbox
A FSReborn está muito entusiasmada em trazer esta aeronave de alta fidelidade para a comunidade MSFS Xbox com o lançamento
v1.011. O FSR500 possui muitos recursos personalizados e os testes mostraram que ele impõe demandas às plataformas Xbox Series-
S em particular que podem, sem otimização de desempenho, levar a 'Avionics Screen Blackouts' (ABO). Isto se deve às limitações de
memória inerentes a esta plataforma específica e à forma como os desenvolvedores de cenários estão implementando LODs ('Níveis
de Detalhe') em cenários personalizados. O problema parece ocorrer ainda mais com a Atualização Mundial 15 (Nórdicos e
Groenlândia), já que vários dos aeroportos personalizados “artesanais” incluídos não foram otimizados para desempenho.
Para aliviar esses problemas, recomendamos seguir as otimizações de desempenho para usuários do Xbox Series-S (embora elas
também possam ajudar todos os outros usuários, incluindo PC em sistemas de gama baixa a média). Alguns deles são gerais e
outros são para monitores G1000NXi.
Em geral
• Remova qualquer textura do solo ou melhorias na textura do aeroporto. Estes são grandes consumos de memória
para o Xbox.
• Certifique-se de estar usando as cores padrão do FSR500 . Nunca use texturas de 8K.
• Reduzir o tráfego terrestre nos aeroportos (10% ou menos)
• Reduzir o tráfego rodoviário (10% ou menos)
• Reduza o tráfego de remessas (10% ou menos)
• Reduzir trabalhadores em aeroportos (10% ou menos)
• Não permita que o sim use modelos de tráfego terrestre e de IA que não sejam padrão. Muitos terceiros
aeronaves podem acabar como tráfego de IA se o desenvolvedor não desabilitar isso. Isso pode significar que você tem várias
cópias de uma aeronave não otimizada sendo representadas como tráfego de IA, o que pode impactar significativamente o
desempenho.
• Alguns usuários relataram que a eliminação das etiquetas de nomes de tráfego aumentou o desempenho.
G1000NXi
A otimização do G1000NXi também pode reduzir a demanda pela memória do sistema e aumentar o desempenho.
Essencialmente, você deve organizar o mapa MFD reduzindo o número de itens desnecessários mostrados.
a) Desova, preferencialmente em aeroporto de estoque em área rural não coberta por fotogrametria;
b) Ligue a aeronave usando os interruptores Bateria e Aviônicos no painel superior (consulte a seção
5);
c) No MFD, use a tecla 10 ('Detalhe') para definir um nível mais baixo, como 1 ou 2, para organizar o mapa do MFD.
No PFD, evite usar o mapa Inset ou HSI e, se o fizer, diminua também o nível de detalhe mostrado como no MFD (na verdade, também
facilita a leitura/uso).
Não exibir dados meteorológicos ou de tráfego do NEXRAD também pode ajudar.
Observe que esse problema não é específico do FSR500. Ele persiste em muitas aeronaves diferentes em MSFS equipadas com aviônicos
de vidro sofisticados, incluindo os aviônicos G1000NXi, G3000 e Proline21.
A Microsoft está ciente desse problema e afirmou que está tentando melhorar o desempenho. Mais informações podem ser
encontradas nos fóruns oficiais do MSFS aqui.
Pacote de libré
Para ajudar a melhorar o desempenho do X-Box, lançaremos uma atualização com "variantes leves" das texturas, que serão apenas uma
cópia de todos os nossos pacotes atuais, mas com texturas de resolução mais baixa com o objetivo de reduzir qualquer uso de memória
para o Xbox-S. . Com esta solução você veria uma variante com o nome, por exemplo, Aurora - Light, Factory Red - Light, etc. e essas
texturas serão reduzidas de 4K para 2K.
Queremos entregar a opção aos nossos pilotos em vez de forçar todos os usuários a terem aeronaves de resolução mais baixa.
Ao disponibilizar diferentes resoluções, você pode escolher em qual resolução executar o FSR500 se estiver usando um Xbox-S. Pode
ser que você tenha um Xbox-X e não tenha o mesmo aperto de desempenho, ou pode estar em um Xbox-S e optou por voar fora
da fotogrametria ou urbana
áreas onde a demanda de memória é menor.
Esta atualização está programada para lançamento em janeiro de 2024.
Opinião
Adoramos saber como as pessoas estão gostando de nossa aeronave e o feedback é sempre bem-vindo, seja você um piloto IRL com
experiência neste tipo de aeronave, um piloto de simulador experiente ou apenas começando em seu simulador de vôo.
jornada.
Por favor, envie qualquer feedback para nosso Discord (link acima). Se for uma sugestão para um novo recurso ou um feedback sobre
algum aspecto da aeronave, há algumas coisas que você pode fazer para ajudar a dar valor real ao seu feedback:
• Se você estiver destacando um sistema de aeronave que acha que precisa ser melhorado ou relatando um bug, forneça exemplos
do que você acha que precisa ser mudado e a fonte de suas informações
que mostra o comportamento correto.
• Se o feedback estiver relacionado ao manuseio da aeronave ou ao seu modelo de voo, inclua
informações sobre seu nível de experiência, quaisquer configurações de assistência MSFS em uso, os controladores que você está
usando, como você os calibrou e quais eram as condições climáticas. Todas essas coisas
pode afetar a forma como você experimentará o FSR500.
• Vídeos ou capturas de tela sempre ajudam!
Pirataria
A FSReborn leva muito a sério a cópia e distribuição ilegal de nossos produtos. O ÚNICO lugar onde você pode obter uma
cópia original do FSR500 é no MSFS Marketplace – em qualquer outro lugar e é pirateado. O uso de produtos piratas é
contra os termos de uso do MSFS e isso pode significar a perda de acesso ao MSFS. É também um crime na maioria das
jurisdições.
Atualizações planejadas
A FSReborn está comprometida com a melhoria contínua de seus produtos e o desenvolvimento não para com o lançamento da versão 1. Para a
FSR500 não foi possível fazer tudo o que queríamos na versão 1.0
e mais alguns recursos já estão em desenvolvimento:
Item
Pinturas 2K opcionais para desempenho do Xbox-S

Instrumento de voo em espera
Módulo de falha estendido, incluindo falha sob comando
Teclado GCU476 para o G1000NXi
Alavanca de substituição manual (MOR) e falhas na FCU
Pequenas melhorias no modelo exterior
Arrasto de propulsão aprimorado em baixo torque

Desligamento Funcional de Combustível de Emergência
Efeitos visuais externos aprimorados
Dados do Centro de Gravidade via EFB
Problemas conhecidos e correções/registro de alterações
Após o lançamento da v1.011, ocorreram vários problemas conhecidos:
Emitir Comente
Sem economia de estado de tensão da bateria. Limitações do SDK. Isso exigirá uma atualização do SDK.
Informações não confiáveis do centro de gravidade na página de Página COG personalizada planejada para EFB
peso e balanceamento do MSFS.
Não é possível interagir com o EFB Sabe-se que isso é causado por conflitos com mods
freeware não suportados, como o agora redundante mod Boeing
78XH da Divisão Pesada.
Remova isso da pasta da sua comunidade. Outros mods freeware
semelhantes também podem causar conflitos.
Veículos de serviço terrestre cortam a aeronave/cenário Este é um problema de desenvolvedor de cenário terceirizado e um
não podemos controlar – veja a seção EFB Ground Ops para
uma explicação detalhada.
ITT residual Permanece alto após um curto período de tempo do motor.
Lógica de resfriamento aprimorada planejada. A técnica de
motorização a seco pode ser usada.
Comportamento de arrasto/parada de suporte A modelagem atual de turboélice CFD e SDK impõe limites ao
arrasto em condições de baixa potência. Adicionamos drag, mas
desenvolveremos uma solução mais completa com dados
IRL assim que estiverem disponíveis. Baixas velocidades de
estol são uma limitação do MSFS CFD.
Pesquisas METAR no EFB retornam aeroporto corrompido Bug de estágio final. Será investigado mais detalhadamente.
nome
As seguintes correções/alterações foram feitas na versão 1.011:

Corrigir/Alterar Comente
Altitude da cabine da aeronave abaixo do LFE Fixo.
Ajustar a elevação do campo de pouso também ajusta os mínimos. Elevação de destino mostrada na pressurização EIS
agora é definida automaticamente para o aeroporto de destino
a partir do banco de dados de navegação integrado do G1000NXi
ao selecionar o aeroporto de destino no G1000NXi. A alteração da
elevação do destino através dos mínimos na opção PFD TRM/REF
foi desativada e agora apenas alterará os mínimos. Consulte a
entrada sobre pressurização na Seção 6: Sistemas de
Aeronaves para obter mais informações.
Problemas de VNAV ao importar o plano de vôo SimBrief. Fixo.
Pequenos erros de digitação na lista de verificação do FSR500. Fixo.
O veículo de passageiros não estava sendo chamado ao Fixo.
atingir o descarregamento realista

Falha do motor durante o cruzeiro. Corrigido – anteriormente o limite era definido para monitorar
incorretamente o estresse do motor a 1.301 libras-pés. Isso foi
corrigido para 1.313 libras-pés. Ainda é uma má ideia traçar a linha vermelha
isto!
Efeitos de congelamento da fuselagem Fixo. O congelamento da fuselagem agora se desenvolverá

normalmente e terá o impacto associado no desempenho
da aeronave.
Luzes estroboscópicas não Fixo. As luzes estroboscópicas agora são volumétricas.
volumétricas Janelas do plano de voo do G1000NXI de tamanho errado.
Fixo. O tamanho das janelas do plano de vôo do G1000NXi foi
ajustado para mais próximo das unidades IRL.
Animações incorretas dos compensadores do elevador Fixo. Animações do compensador do elevador ajustadas para
refletir as operações do contador
Caminhão de combustível chegando quando não é necessário. Fixo. Usar a carga realista agora não chamará o caminhão de
combustível se não houver alteração entre os valores de
combustível atuais e planejados.
Visibilidade do copiloto NOVO. A visibilidade do copiloto agora pode ser alternada

usando a página Configurações EFB (persistente).
Câmera de ação de partida do motor NOVO. A câmera de ação de partida do motor não será definida
como 'desligada' por padrão se falhas elétricas realistas ou partidas
a quente forem selecionadas na janela 'Bem-vindo'.
Mago'. Isso ajuda a reduzir a probabilidade de queima do estador/

gerador, mantendo o foco do piloto dentro da cabine durante a partida
do motor. Ele pode ser reativado a qualquer momento nas
configurações do EFB
página.
Créditos
O FSR500 para MSFS é um produto criado pela Flight Sim Technologies Ltd – uma empresa familiar registrada no Reino Unido. A
empresa pertence e é administrada por nosso CEO (Raul Morales), mais conhecido como Symbol em diversos fóruns e conhecidos sites
e canais de mídia social de simulação de voo. Raul também trabalha com //42 colaborando com diversos projetos, o mais recente foi
FreedomFox para MSFS e Campout de //42.

Palavras especiais do nosso CEO

À minha esposa e à minha filha, seu amor, paciência e apoio infinitos durante esta jornada foram imensuráveis. Obrigado
por aguentar minhas incríveis noites sem dormir enquanto trabalhava neste projeto e continuar sendo tão especial, não
importa o que acontecesse. Espero não ter mantido vocês dois acordados demais quando estive em minhas reuniões
noturnas de voz. Muito amor para ambos.
Ao Keven e ao Edson do //42, muito obrigado por todo o apoio durante todos esses anos. Trabalhar com vocês acendeu minha
paixão pela simulação de voo a níveis que nunca imaginei que atingiria, e estou ansioso por todos esses projetos incríveis que
traremos para a plataforma em breve. Amo vocês dois de todo o coração… vocês dois são os irmãos com quem eu gostaria
de ter crescido. Obrigado novamente por tudo.
Para Alex Vletsas da SimWorks Studios, Alex, só quero expressar minha mais sincera gratidão por todos aqueles momentos em
que você ampliou seu conhecimento e ajudou em desafios e problemas muito difíceis em muitos projetos. Sua experiência com
Turbo Props é simplesmente incrível, muito obrigado por toda sua ajuda quando fiquei com dúvidas e problemas durante este
projeto! mal posso esperar para ver o que nosso 727-200 Advance fará. Muito obrigado, admiro seu trabalho, você
definitivamente está levando a simulação a novos patamares.
Kevin e Beejay da Big Radials, obrigado a ambos por toda a ajuda prestada também. especialmente por ouvir minhas
reclamações quando estava com problemas. Adorei todos os seus produtos, especialmente o JRF -6B Goose, mal posso
esperar para ver o que mais vocês trarão para o MSFS.
Ao Kaiii3 da AIGM, obrigado por toda a ajuda e pela amizade durante todos esses anos. Adoro nossos constantes bate-
papos e discussões sobre simulação de voo, desejando a você e sua equipe os melhores resultados com a MS.
À ASOBO e à equipe relevante da Microsoft, muito obrigado por toda a ajuda e conhecimento fornecido durante o projeto
através da plataforma answerhub, especialmente aqueles guaxinins voadores que estão sempre tão dispostos a ajudar a
todos o mais rápido possível.
A Kevin Firth, Marcus (MPO910), James (Rockview), Guenter e Thorsten, muito obrigado por todos os seus extensos
testes, sugestões e incentivo para continuar melhorando meus produtos o tempo todo.
Ao restante da equipe beta que não quis ser mencionado, muito obrigado pela sua incrível contribuição. E por favor, não vá
a lugar nenhum!! temos mais coisas chegando… Para todos os outros membros do Think Tank (vocês sabem quem são),
muito obrigado por toda a ajuda também.
E por fim, a todos os nossos clientes, muito obrigado por nos terem dado a oportunidade de melhorar a sua experiência de
simulação, espero que tenhamos conseguido colocar um sorriso no seu rosto e iluminar o seu dia com muita alegria e diversão.
Você está no céu e não se esqueça de ter uma experiência de simulação maravilhosa.
Raul Morales, CEO da FSReborn.

2. Primeiros passos
MANUAL DA AERONAVE FSR500 COMEÇANDO, 2—1

Instalação
O FSR500 só está disponível para compra no MSFS Marketplace. O MSFS irá instalá-lo na pasta correta após a compra – você não precisa
fazer mais nada.
Dica
Se você tiver algum problema na primeira vez que carregar um voo
após a instalação (como interruptores sem animação), você pode querer encerrar
o voo e iniciar um novo. Isso ajudará a garantir que o MSFS tenha compilado
completamente todos os
arquivos.
Compatibilidade e atualizações
Como o FSR500 está disponível apenas no MSFS Marketplace, ele sempre será certificado para ser compatível com a versão mais recente
do MSFS2020 e será compatível com o MSFS2024 quando for lançado.
O FSR500 foi projetado para ser totalmente compatível com Xbox e será lançado para Xbox assim que resolvermos os inevitáveis bugs
sinalizados pela v1.0.
Haverá diversas atualizações planejadas para o FSR500 após o lançamento inicial, trazendo mais recursos. Também pode haver atualizações
ocasionais para resolver correções de bugs ou em resposta a atualizações/novos recursos do MSFS, conforme
necessário.
Quaisquer atualizações estarão disponíveis para todos os usuários ao mesmo tempo através do Gerenciador de conteúdo do jogo MSFS e
você receberá uma notificação automática quando uma atualização estiver disponível – basta acessar o Gerenciador de conteúdo e
atualizar a partir daí.
Assistente de primeiro voo

No seu primeiro voo, a EFB apresentará um assistente. A maneira como você responde às perguntas determinará suas configurações iniciais
de realismo. Eles podem ser alterados a qualquer momento na página Realismo do EFB.
Calibração do controlador
O FSR500 foi testado em voo usando uma variedade de dispositivos controladores em suas configurações padrão. Para a maioria dos
dispositivos, pouca calibração adicional deve ser necessária além da preferência pessoal de quão leves ou pesados você deseja para seus
controles.
Jugos
Yokes que oferecem faixa completa de 180 graus no eixo de rotação, como o Honeycomb Alpha, podem se beneficiar de curvas retas
(0) no eixo de rotação. Da mesma forma, jugos de alta qualidade como o Fulcrum Yoke ou Yoko + com um longo 'lance'/alcance ou
deslocamento no eixo de inclinação também podem se beneficiar de uma curva reta no eixo de inclinação.
Pedais de leme
Recomendamos que os pedais do leme sejam ajustados para ter REATIVIDADE de 50% e com -30 curvas. As aeronaves MSFS tendem
a ser muito sensíveis aos impulsos do eixo de guinada e isso pode fazer com que algumas aeronaves mais leves da aviação geral
pareçam 'inquietos' ao taxiar ou operar em condições de vento cruzado, levando à 'oscilação induzida pelo piloto'. A redução da
REATIVIDADE irá contrariar isso e resultará em taxiamento, decolagens e aterrissagens mais suaves.
As limitações do SDK significam que não é possível alterar o modelo de voo da aeronave para reduzir a eficácia do leme sem sacrificar outros
aspectos importantes do manuseio da aeronave.

Muitos pedais de leme também possuem eixos de freio muito sensíveis. Definir uma pequena ZONA MORTA DE EXTREMIDADE
ajudará a evitar a operação acidental dos freios ao usar o eixo de guinada. A redução da REATIVIDADE dos eixos dos freios também os
tornará menos “agarrados”.
Configuração do acelerador
O FSR500 possui um acelerador de modelo personalizado que permite o uso de configurações de potência 'beta' e 'reversa', que são
características essenciais da operação terrestre da aeronave e permitem um taxiamento suave e controlado e a redução da distância
de lançamento de pouso. No FSR500, o Beta só pode ser engajado no solo.
Para aproveitar ao máximo esse recurso, você precisará controlar ou configurar o eixo do acelerador usando um dos
vários métodos.
1. Use o mouse para clicar e arrastar o acelerador no VC para trás, passando pelo detentor de marcha lenta.
2. Use o mouse para destacar o acelerador no VC e use a roda do mouse para mover o acelerador
para frente/para trás.
3. Use um dispositivo controlador com faixa de eixo positiva e negativa. Se você vincular o controle MSFS
THROTTLE AXIS para ele, o MSFS deve configurar a parte negativa do eixo para a faixa beta e
reversa automaticamente.
4. Vincule a ação MSFS THOTTLE 1 AXIS (0-100%) ao seu eixo preferido
e marque a 'caixa de eixo reverso'. Em seguida, em sensibilidade, defina NEUTRAL para
70% e DEADZONE para 5%. Isso lhe dará uma faixa de aceleração total, com a faixa normal
nos 70% superiores do eixo e beta/reverso nos 30% inferiores, com um pequeno detentor
de software na parada de marcha lenta (veja o diagrama à direita). Isso funciona muito bem.
5. Vincule a ação MSFS TOGGLE THROTTLE REVERSE THRUST a um botão
ou chave. Depois de acionar o comando de alternância, empurrar o eixo do acelerador do
controlador para frente irá, na verdade, mover o acelerador VC para trás e assim para Beta e
depois para Reverso. Usar o botão abaixo do detentor do eixo presente na maioria dos
controladores que não possuem um eixo negativo é um método popular. Este método
tem a desvantagem significativa de que se a ação de alternância não for registrada, você
realmente adicionará potência no momento em que estiver tentando reduzir a potência e
poderá levar a uma falha no pouso. Usar um gatilho 'On Release' em vez de 'On Press'
pode reduzir o risco disso.
Existem várias outras variantes deste método, incluindo o uso do

Ações HOLD THROTTLE REVERSE THRUST ou DECREASE THROTTLE . Isso é
vale a pena experimentar para encontrar algo que funcione para você e seu
configurar.
6. Use as ações MSFS INCREASE THROTTLE & DECREASE THROTTLE nos atalhos de teclado. Usar Diminuir irá
permitir que você entre em Beta e Reverso.

7. Utilize SPAD. Próximo ou outro driver de terceiros para criar um eixo de aceleração personalizado. Veja o Anexo B para alguns
exemplos de quais configurações SPAD podem ser usadas.
O que é a faixa 'beta'?
Beta refere-se a uma faixa de ângulo de inclinação reduzido que produz menos impulso para
frente. No FSR500, ele é usado apenas no solo e é acionado puxando o acelerador para trás,
além do detentor de marcha lenta. Puxar o acelerador ainda mais para trás colocará as
hélices em um ângulo de inclinação negativo e produzirá impulso reverso. Consulte 'Hélice'
na Seção 6 para obter mais informações

Informação.
Alavanca de condição
A alavanca de condição é controlada usando eventos MSFS Mixture (mas não no Xbox – veja abaixo). Embora seja uma alavanca em um
eixo, na verdade ela possui apenas duas posições: RUN e CUT-OFF/FEATHER, então você pode usar os seguintes eventos MSFS para
movê-la entre as duas posições:
Outras ações como INCREASE e DECREASE MIXTURE permitirão um controle mais incremental. Você pode
também faça dele um eixo. Para usar a alavanca de condição em um eixo, use MIXTURE AXIS ou MIXTURE AXIS -
100/+100. Qual usar depende do dispositivo controlador. Consulte o Anexo B para obter um exemplo de um costume
eixo de mistura em SPAD.next.
Controladores Xbox
Os jogadores que usam controladores de Xbox também devem considerar a redução da REATIVIDADE dos eixos de acionamento dos
ombros se estes forem usados para controlar o eixo de guinada (leme) (veja abaixo um conjunto completo de curvas de sensibilidade sugeridas).
MSFS também forneceu uma configuração de Assistência para reduzir a sensibilidade para ajudar a voar com um controlador Xbox:
Você pode descobrir que usar a assistência do leme automático MSFS ajudará se você estiver achando difícil obter um controle de
guinada suave e decolagens/pousos aceitáveis:
Ambas as opções de assistência podem ser selecionadas em
OPÇÕES MSFS > OPÇÕES DE ASSISTÊNCIA > ASSISTÊNCIA DE PILOTAGEM

Curvas de Sensibilidade
Os testadores beta do Xbox FSReborn recomendam as seguintes curvas de sensibilidade ao pilotar o FSR500 usando um
Controlador Xbox (com a SENSIBILIDADE DO CONTROLADOR ASSISTIDO ativada):
Eixo/botão do controlador Xbox Função

LS X Ailerons (rolo)
LS Y Elevador (pitch)
LT Leme (esquerda)
RS X Câmera/POV -para cima/para baixo
RS S Câmera/POV – esquerda/direita
TR Leme (direita)
Botão A e B Diminuição do aumento do acelerador. Toque para incrementos.
Pressione e segure para passar pela retenção de inatividade para
entrar ou sair da faixa beta/reversa.
Alavanca de condição no Xbox
Vincular a alavanca de condição a alguns botões pode ajudar a evitar danos ao motor de partida/gerador ou uma partida a quente quando o
realismo estiver ativado, permitindo o controle rápido da alavanca de condição. Recomendamos vincular
CONDITION LEVER HIGH IDLE para os botões X + Y e CONDITION LEVER CUTOFF para os botões Y + B.
Combinações de teclas
O FSR500 usa controles MSFS padrão sempre que possível e a maioria dos controles principais dentro do ambiente virtual
cockpit (VC) pode ser mapeado para botões ou teclas em dispositivos periféricos.
O FSR500 também usa alguns 'simeventos' personalizados. Eles estão listados no Anexo B e podem ser usados por software de driver de
terceiros, como SPAD.next, para vincular switches e dials a periféricos.
Dicas de ferramentas e listas de verificação assistidas
Uma boa maneira de aprender o layout do cockpit e dos controles é usar as 'dicas de ferramentas' do jogo e
Listas de verificação de aeronaves assistidas:

Dicas de ferramentas. Ao iniciar, pode ser útil ativar as dicas de ferramentas de descrição e nome do instrumento em
OPÇÕES MSFS > OPÇÕES GERAIS > ACESSIBILIDADE. Isso o ajudará a se familiarizar com o layout dos
interruptores e controles da cabine.
Assistência à lista de verificação. Você também pode usar as listas de verificação do jogo para se familiarizar com o
layout e os controles. À medida que você seleciona cada item da lista de verificação, o copiloto irá lê-lo e confirmar
a configuração correta assim que você executar a ação necessária. Ative as listas de verificação assistidas em:
OPÇÕES MSFS > ASSISTÊNCIA > PILOTAGEM > CHECKLIST ASSISTIDA

Voo de início rápido

O processo de início rápido sem jargões a seguir fornece um conjunto simplificado de etapas a serem seguidas para percorrer
uma rota com sucesso. Talvez você ache útil ler um pouco mais deste manual primeiro ou, melhor ainda, assistir aos vídeos tutoriais
oficiais do FSR500 . A seção 7 do G1000NXi contém ilustrações úteis mostrando a disposição de todos os mostradores de controle
e instrumentos de vôo.
Realismo padrão
Quando você inicia o FSR500 pela primeira vez, todas as configurações de realismo são alteradas para o que você definiu no
assistente de instalação inicial. Se você quer simplesmente voar sem se preocupar em quebrar alguma coisa no avião,
acesse a página Realismo na EFB e desligue tudo! Se você tiver configurações de realismo ativadas no próprio MSFS, você
ainda poderá travar, mas isso não será devido a uma falha criada no FSR500 .
Observação
se você estiver ouvindo um aviso sonoro repetido a qualquer momento, pressione a tecla
programável 'Alerta'. Esta é a 'tecla programável' mais à direita abaixo da tela PFD.
Voando uma rota

Para voar, basta selecionar um aeroporto e pista de partida no MSFS WORLD MAP. Se quiser fazer uma rota para outro aeroporto,
você também pode selecionar um destino e o MSFS criará automaticamente uma rota para você.
Pode ser VFR (regras de voo visual) e será uma rota direta, ou IFR (regras de voo por instrumentos), Alta ou Baixa e, nesse caso,
terá vários trechos e pontos de referência. Você também pode selecionar procedimentos de partida, chegada e aproximação por
instrumentos. Certifique-se de ter combustível suficiente a bordo (você começará com cerca de 500 nm por padrão). Você pode
começar na pista com o motor ligado ou selecionar uma vaga de estacionamento
e passe você mesmo pelo processo de inicialização.
Observação
Se você é novo no mundo dos voos, talvez seja melhor começar com condições climáticas predefinidas. No
Mapa Mundial, vá para CONDIÇÕES DE VÔO > TEMPO E HORA > PRESET e selecione 'Limpar'. Isso lhe
dará céus claros perfeitos e ventos muito fracos.
Depois disso, basta pressionar FLY e depois READY TO FLY. Você partirá na pista com o motor ligado e a aeronave
totalmente configurada para decolagem (flaps 10. Você pode configurá-los para flaps 0 se preferir). Se for o seu primeiro voo, a
visualização mudará automaticamente para EFB e você receberá o assistente de configuração.
Siga as perguntas para obter o nível de realismo desejado ou ignore-o e todo o realismo será desativado por padrão.
Você pode então prosseguir com o voo e seguir estas etapas:
Decolar
1. Solte o freio de estacionamento (empurre a alavanca sob o garfo para dentro). DICA: Se o manche atrapalhar sua visão,
clique nele para fazê-lo desaparecer.
MANUAL DA AERONAVE FSR500 INÍCIO RÁPIDO, 2—7

2. Defina suavemente a potência máxima usando o acelerador, mas tente evitar qualquer luz vermelha piscando nos medidores
'ITT' ou 'Ng' no MFD. Se for uma pista curta (menos de 3.000 pés de comprimento), mantenha pressionados os freios
de dedo do pé até ajustar a potência. Em seguida, solte os freios e comece a rolar.
3. Observe a pista e use o leme para manter a linha central tracejada branca – a aeronave vai querer puxar para a esquerda no
início, mesmo que não haja vento, então use o leme direito para corrigir isso.
Monitore o indicador de velocidade no lado esquerdo do Display Primário de Voo (PFD - a tela principal à sua frente).
4. Quando a velocidade atingir 85 nós, puxe suavemente o manche/controlador até a metade, segure-o nessa posição e deixe
o avião decolar. Seja paciente se ele não decolar imediatamente e não fique puxando o manche para trás ou você pode
colocar o nariz muito alto, parar e bater.
Escalar
5. Quando você estiver no ar, retraia o trem de pouso pressionando a tecla G ou operando o trem
posicione a alavanca na cabine à direita do manche. Você ouvirá a engrenagem retrair e as 3 luzes verdes do MFD
se apagarão. Retraia as abas, se necessário. No painel superior, você pode colocar as bombas de combustível e os
interruptores de ignição em 'AUTO'.
6. Você pode fazer o trim da aeronave manualmente para manter uma inclinação constante ou usar o piloto automático para
gerenciar a subida: primeiro use o botão ALT SEL no painel do controlador do piloto automático (acima do MFD) para
escolher a altitude que deseja chegar – será mostrado na cor ciano no canto superior direito do PFD. Em seguida,
pressione o botão VS no painel do piloto automático. Isso ativará o modo 'Velocidade Vertical' e você subirá a uma
taxa que pode ser definida usando a roda UP/DN. Uma boa taxa de subida é de cerca de 1.200-1.800 pés (1.200-1.800
pés) por minuto (fpm). Sua velocidade vertical é mostrada no lado direito do PFD, logo à direita da fita do Altímetro que
mostra sua altitude atual.
7. A altitude máxima que o FSR500 pode atingir é de 30.000 pés. Quão alto você sobe no cruzeiro depende de você
ou o que você colocou em seu plano de vôo. Ou você será informado pelo ATC do jogo se estiver usando-o.
Navegar
8. Se você carregou um plano de vôo através do Mapa Mundial, use o Display Multifuncional (MFD – o grande
tela no meio) para se orientar e usar o manche para voar em direção à linha magenta –
este é o trecho atualmente ativo da sua rota.
9. Sempre que você inclinar a aeronave para virar, olhe para a frente, no horizonte, e avalie sua inclinação.
ângulo – tente não ultrapassar 30 graus. Você também pode usar o horizonte artificial no meio do PDF para ver o quanto
você está inclinado ou inclinado.
10. Ao chegar perto de sua rota, você pode usar o piloto automático para segui-la. Se ainda não o fez, ative o piloto automático
pressionando primeiro o botão 'Nav' e depois o botão 'AP' no painel de controle do piloto automático (acima do MFD).
Se você estiver próximo o suficiente, um indicador verde de 'GPS' será exibido na parte superior do PFD, o que significa
que o piloto automático seguirá a rota do GPS (a linha magenta). Um 'AP' e 'YD' verdes também mostrarão o que
significa que o piloto automático e o amortecedor de guinada estão ativados. Se o GPS permanecer

branco, então você precisa se aproximar da linha magenta antes que ela 'capture' e rastreie o
rota.
Cruzeiro
11. Depois de atingir a altitude desejada selecionada, o piloto automático nivelará a aeronave para você. Agora é só deixá-lo
seguir sua rota – tudo o que você precisa fazer é ajustar a potência para evitar que a velocidade no ar entre na
zona vermelha. Uma configuração de cerca de 1150 no medidor de torque geralmente é boa.
Descida
12. Assim que começar a se aproximar do aeroporto de destino, você poderá iniciar a descida. Certifique-se de começar a
descer em tempo útil. Uma boa regra é permitir 3 nm para cada 1.000 pés que você precisa descer - portanto, se
você estiver navegando a 30.000 pés (ou 'Nível de voo 300') e o aeroporto em que deseja pousar estiver ao nível do mar,
você precisará comece a descer 90 nm do aeroporto (3 x 30 = 90). Uma boa razão de descida é de cerca de 1200-2000
(fpm) e você pode definir isso pressionando o botão VS e ajustando a razão de descida com o volante no painel de
controle do piloto automático. Tenha cuidado para não acelerar demais. Um truque é usar o botão FLC e depois a
roda UP/DN para definir uma velocidade de 175 nós. Então, se você reduzir a potência para cerca de 600 lb-pés, você
descerá rapidamente, mas

não excederá 175 nós.
13. De qualquer forma, tome cuidado para controlar sua velocidade na descida – não ultrapasse 180 nós. Tente não deixar a
aeronave acelerar demais reduzindo a potência (se você ficar muito rápido, o piloto automático levantará o nariz da
aeronave para evitar excesso de velocidade). Se você cortar muito a energia (abaixo de 300 no medidor de torque), um
alarme 'CHECK GEAR' soará e será exibido no PFD.
Aumente sua potência até voltar acima de 300 (isso funciona como um aviso para impedi-lo de pousar sem abaixar o
equipamento – o alarme não soará com o equipamento abaixado).
Pousar
14. Selecione uma pista para pouso – tente escolher uma para pousar contra o vento (dica: ajuste o
aeroporto ATIS através da janela MSFS ATC para obter informações sobre qual pista usar) e se preparar para isso
em tempo hábil.
15. Reduza a potência até ficar abaixo de 158 nós. A cerca de 6 milhas náuticas do aeroporto, você pode abaixar os flaps em
1 passo. Isso o ajudará a desacelerar mais. A cerca de 3 milhas náuticas do aeroporto, você pode abaixar o trem de
pouso ( tecla G) e abaixar os flaps mais um degrau. Você realmente vai desacelerar agora com todo o arrasto extra.
Descida em direção à pista em um caminho de descida suave (3 graus) (dica: use o círculo verde no PFD na posição de
-3 graus no indicador de inclinação e use o acelerador para manter uma velocidade de 85 nós.
16. Ao se aproximar, mantenha a “linha central estendida”. Observe o formato da pista – se ela parecer larga e plana, você
está muito baixo. Se for longo e fino, você está muito alto. Procure os grandes quadrados brancos logo após o início da
pista – estes são os pontos de “miragem”. Se você estiver em um bom plano de planagem, eles permanecerão na
mesma posição relativa em sua visão. Se eles começarem a deslizar para cima, você cairá de repente. Se eles
começarem a deslizar para baixo, aproximando-se do escudo ofuscante, você ultrapassará e pousará por muito tempo.

17. Depois de cruzar o final da pista (o 'limiar'), reduza suavemente sua potência para zero à medida que o avião desacelera,
ele afundará - puxe a mochila suavemente no manche para que não afunde muito rápido, e um pouco antes Quando
o avião chegar à pista, puxe um pouco mais o manche para garantir que as duas rodas principais na parte traseira toquem
primeiro (este é o 'flare'). Tente não recuar muito ou você começará a subir e “flutuar” pela pista. Assim que as rodas
principais estiverem abaixadas, você pode relaxar o manche, deixar o nariz descer e frear quando todas as três rodas
estiverem em contato com o
pista.
18. Se quiser desacelerar mais rápido, você pode usar o mouse e arrastar a alavanca de potência de volta primeiro para a faixa
'Beta' e depois para 'Reverse' (você ouvirá o ruído da aeronave mudar conforme o impulso reverso é acionado). Deixe o
avião parar ou taxie e estacione em algum lugar e parabenize-se por um pouso bem-sucedido!

Partidas rápidas do motor

Se você iniciou seu vôo em uma vaga de estacionamento 'frio e escuro', você pode ligar o motor usando CTRL + E , mas você
precisará ter certeza de que 'Hot Starts' está DESLIGADO na página EFB Realism ou você irá explodir o motor. Se você quiser dar
partida no motor sozinho, poderá seguir o seguinte procedimento abreviado de inicialização rápida.
Cuidado
Este procedimento omite algumas ações e só deve ser usado quando as configurações de realismo da
FSR500 estão desligadas ou você pode causar danos ao motor (página EFB Realismo, coloque tudo
em OFF).
1. Pressione os botões BAT e AVIONICS para ligar a aeronave (sobrecarga, lado esquerdo)
2. Acenda a luz NAV. (acima, lado direito)
3. Certifique-se de que todas as tampas e calços foram removidos (EFB > Ground Ops)
4. Gire as bombas de combustível e os interruptores de ignição para MANUAL (acima, lado esquerdo)
5. Levante a tampa do botão START (acima, lado esquerdo), pressione e solte – o botão permanecerá
pressionado, mas será liberado automaticamente após a partida do motor.
6. Com o motor de partida funcionando, a hélice começará a girar. Observe os medidores do motor no lado esquerdo da tela
central (o MFD). Quando o marcado 'Ng' atingir 16 ou mais, o motor estará pronto para receber combustível (ou
alternativamente contar até 10 segundos).
7. Agora, coloque a alavanca de condição (à direita do acelerador principal com uma alça vermelha) totalmente para baixo, para
totalmente para cima (clique e arraste com o mouse). O combustível será introduzido, a ignição ocorrerá e o motor continuará
a girar até a potência normal.
8. Com o motor ligado, pressione os interruptores GEN e ALT (acima, lado esquerdo) para fornecer energia elétrica. Se você não
fizer isso, a bateria acabará descarregando e todas as telas ficarão escuras.
9. Você pode transformar as bombas de combustível e a ignição em automática. (acima, lado esquerdo)
10. Agora você pode ligar as luzes externas, como luzes de pouso, luzes estroboscópicas conforme desejado (acima, direita
lado)
11. Abaixo do manche do piloto, empurre a alavanca BLEED AIR e acima dela no painel principal, gire o 'ECS
conforto da cabine' selecione 'Norm'. Isto ligará o sistema de pressurização da cabine.
12. Solte o freio de estacionamento (ao lado da alavanca BLEED AIR) empurrando-o para dentro, use o acelerador para começar
a rolar e comece o táxi, usando o acelerador para controlar sua velocidade - você não precisará de muito depois de rolar.
Tente não ultrapassar 20 nós ao seguir em frente e 10 nós ao virar. Encontre sua pista e decolagem conforme o
procedimento de início rápido acima.
Observação
No restante deste manual, qualquer procedimento descrito pressupõe que todas as configurações de
realismo foram ativadas e que você está seguindo o procedimento IRL. Você pode selecionar qualquer nível
de realismo desejado a qualquer momento, mas recomendamos dedicar algum tempo para aprender os
procedimentos corretos passo a passo antes de enfrentar os desafios de falhas do sistema.

perguntas frequentes
Não consigo ver meus gráficos Navigraph no EFB/ Meu SimBrief Os planos de voo não carregam.
Certifique-se de ter inserido o alias/nome de usuário correto do Navigraph no campo Nome de usuário SimBrief na página Opções EFB
para vincular à sua conta. ESTE NÃO É SEU ID PILOTO SIMBRIEF DE 6 DÍGITOS. Para redefinir o campo Nome de usuário, alterne o
botão Navigraph charts na página Opções EFB.
Minhas unidades Garmin não estão funcionando, qual poderia ser a causa?
Verifique se você ligou a bateria mestre e o interruptor mestre de aviônicos. Se for esse o caso, verifique se a bateria tem voltagem
suficiente. O FSR500 possui falhas elétricas personalizadas e irá simular que sua bateria está sofrendo uma descarga severa.
Você pode verificar a tensão da bateria através dos medidores no MFD/PFD ou na página Pré-voo no Electronic Flight Bag (EFB). Se
a sua bateria não tiver carga suficiente, prossiga para a seção de manutenção no EFB e você poderá instalar uma bateria nova ou
recarregar a bateria antiga. Se a bateria estiver carregada corretamente, um problema mais grave com o seu simulador deve
estar impedindo as unidades de funcionarem corretamente.
O FSR500 usa a implementação do Working Title G1000NXi e é bem conhecido que alguns mods de instrumentos freeware podem
causar danos aos instrumentos de navegação de vidro padrão, como o G1000. Uma ótima maneira de testar é carregar o Cessna
Grand Caravan padrão do Asobo. Se as unidades Garmin nesta aeronave padrão também não estiverem funcionando (elas
são o WT G1000NXi), isso significa que sua instalação do MSFS está com problema. A etapa recomendada neste ponto é remover
todos os mods de instrumentos da pasta da comunidade, um por um, para identificar o culpado.
Meu indicador de velocidade no ar não está funcionando, por quê?
Verifique se você removeu a tampa do tubo pitot antes da decolagem, isso pode ser feito através do EFB Ground Ops
página.
Por que o caminhão/ carro de combustível continua andando em círculos e nunca chega até mim?
Isto pode ocorrer em alguns aeroportos quando os 'pontos de táxi' implementados estão incorretos, impossibilitando a
os veículos de operações terrestres para chegar ao seu local de estacionamento. Isto pode acontecer muito raramente em lugares de estacionamento em
3 terceiro
aeroportos partidos, e não há nada que possamos fazer para consertar isso. Cabe ao desenvolvedor do cenário criar
pistas de táxi e conecte-as a cada vaga de estacionamento conforme IRL.
Se isso acontecer você pode clicar em SKIP na página EFB Ground Ops e isso forçará o reabastecimento ou pax
o carregamento seja concluído sem ter que esperar.
O caminhão/ carro de combustível bateu no meu avião, por quê?
Injetamos os carros e o caminhão de combustível como um verdadeiro 'SimObject' do MSFS, o que os torna independentes do seu
avião e permite que eles operem com muito mais eficiência em termos de desempenho do computador. Isto
também nos permite instruí-los sobre o que fazer, como enviar-lhes uma lista de pontos de referência que devem seguir para
chegar ao destino final onde seu avião está localizado.
Para o caminhão de combustível, isso fica 10 metros atrás do avião, calculado com precisão de 10 cm. Para o
carro, ele mirará para a esquerda do avião com precisão de 80 cm. Os testes indicam que isso é alcançado em
quase todos (95%) dos casos.
MANUAL DA AERONAVE FSR500 Perguntas frequentes, 2—12

No entanto, devido a peculiaridades dos sistemas de IA no MSFS, às vezes os veículos terrestres ignoram o FSR500
waypoints instruídos e eles seguem sua própria rota. Outras causas para comportamento estranho podem ser graves
terceiro
configurado 3 pontos de táxi do aeroporto, vagas de estacionamento apertadas ou a aeronave sendo movida pelo usuário após
os serviços terrestres foram solicitados (por exemplo, com uma grande quantidade).
terceiro
Estamos trabalhando com a Microsoft para melhorar o sistema de IA, mas há problemas com 3 projeto de cenário de festa
são um assunto para o cenógrafo e não algo que possamos consertar.
É importante mencionar que nosso módulo de serviços terrestres não requer nenhuma configuração de estacionamento
spots, locais de serviços, etc., - é totalmente plug-in and play.
Quando estou em alguns aeroportos específicos, o caminhão/ carro de combustível aparece logo atrás do meu avião, a
cerca de 50 metros de distância, em vez de seguir qualquer pista de táxi, por quê?
Isso ocorrerá quando um aeroporto tiver ZERO DADOS sobre pistas e pontos de táxi, sob tais circunstâncias
não temos informações sobre onde gerar os veículos e como enviá-los para você, portanto, como backup
opção, nós os geramos 50 metros atrás de você e os levamos aos locais de destino. Se você ver isso
comportamento, é uma boa indicação de que o projetista do aeroporto não incluiu nenhum ponto de pista de táxi e pistas de táxi
dados, ou seja, este aeroporto não está seguindo as diretrizes do MSFS SDK e não funcionará corretamente com muitos
sistemas, incluindo complementos ATC, ferramentas de tráfego de IA, etc.
Quando eu aplico energia à aeronave ela não se move, não importa o que eu faça, ela parece presa no chão. O que posso
fazer?
Verifique se você removeu os calços da roda dianteira, isso pode ser feito através do EFB Ground
Página de operações.
Meu motor se recusa a dar partida, a menos que eu use CTRL+E.

Uma possível causa para esse comportamento é quando você se esquece de acionar a alavanca de verificação da condição do combustível e a
empurrou totalmente para cima depois que o Ng está acima de 13%. Quando você usa CTRL+E, todas essas etapas são executadas em seu nome
pelo nosso mecanismo de física personalizado, então esta é a razão pela qual ele só funciona com esta tecla de atalho. Mas também, se você usar
CTRL+E, deverá ter o dano do motor MSFS desligado em OPÇÕES MSFS > ASSISTÊNCIA ou você iniciará o motor a quente.
Recomenda-se a utilização do checklist MSFS, eles são completos e totalmente interativos, permitindo familiarizar-se com a aeronave e procedimentos
com o auxílio do copiloto virtual.
O que significa T/ O Config e como faço para me livrar dele?

Isso significa que você não configurou a aeronave corretamente para a decolagem. É branco (aviso) no início, mas ficará vermelho se você ligar a
energia. Siga as listas de verificação corretas antes da decolagem. Consulte a Seção 9 para obter mais informações sobre a configuração T/O.
Abri a porta no ar e agora ela está perdida!

Correto, isso ocorre intencionalmente. Você precisará pousar para instalar uma nova porta. Você pode fazer isso através da página Manutenção com o
motor desligado e no solo.
Como faço para parar o som de 'bipe'?

Geralmente são 'sinos' que indicam um Aviso Mestre ou Cuidado Mestre – ou seja, coisas com que se preocupar!
Os Cuidados geralmente podem ser silenciados pressionando a tecla mais à direita ('Alerta') no PFD. Os Avisos geralmente não podem ser silenciados
desta forma e a única maneira de interrompê-los é tomar as medidas corretivas necessárias.

O que significa 'Check Gear' e como faço para parar?

Este é um aviso para evitar que você pouse com o trem de pouso ainda levantado. Ele será acionado se a potência for inferior a
300 lb-ft e a engrenagem ainda estiver levantada ou se os flaps estiverem com mais de 10°. A lógica completa que aciona o
aviso é um pouco mais complexa do que isso – consulte as Seções 6 e 9 para obter mais informações. Para fazê-lo parar, aumente
a potência, reduza os flaps ou abaixe o equipamento.
Meu motor continua apresentando falhas graves a cada voo, elas ocorrem entre 5 a 10 minutos após a
decolagem.
Verifique se você não está operando constantemente o motor acima do torque necessário. O motor PT6-42A está classificado para
funcionar a no máximo 1.313 lbs/pés por 1 minuto. Se você operar o motor na velocidade nominal máxima por longos períodos
de tempo, isso causará danos graves ao motor.
Lembre-se também de que você precisa realizar manutenção regular em seu motor para garantir seu funcionamento normal.
Isso pode ser feito através da página de manutenção do EFB. Caso contrário, você aumenta as chances de sofrer uma falha no
motor. Quanto mais você negligenciar seu motor, maior será o risco de sofrer uma falha catastrófica. Você pode desabilitar todas
as falhas do motor através da página EFB Realism.
O que é uma revisão do motor?

É uma operação que substituirá todas as peças principais do seu motor, portanto, de acordo com as regras da FAA e EASA, as
horas do tacômetro do motor serão zeradas. É o mais próximo que você chega de ter um novo motor.
Ao realizar uma revisão do motor por meio da aba de manutenção, o mecânico também realizará uma troca de fluidos como óleo e
líquido refrigerante. As revisões do motor são muito caras no mundo real e só são necessárias após muitas horas de operação
do motor.
Por que a bateria precisa de condicionamento quando eu a substituo?

As baterias de aeronaves são fabricadas de maneira muito diferente das baterias de automóveis. Como resultado, quando
estiverem armazenados, começarão a perder tensão e capacidade. Parte do procedimento de instalação de uma nova bateria
de aeronave requer garantir que a bateria esteja em boas condições e que retenha a carga necessária. Nosso módulo de
manutenção simula isso realizando um condicionamento de bateria, onde a bateria fica totalmente descarregada e depois
totalmente recarregada. No mundo real, esse processo leva horas, mas para fornecer a melhor experiência ao usuário, fazemos
isso um pouco mais rápido.
Por que quando clico em recarregar bateria nada acontece?

Se a bateria já estiver totalmente carregada, nada acontece. Confirme a tensão da bateria através dos instrumentos da sua
aeronave ou da página EFB Pre-flight.
Meu instrumento Garmin às vezes mostra uma voltagem diferente do EFB, por quê?
Para manter o alto desempenho, o EFB consulta dados do MSFS em uma taxa muito mais lenta do que o
instrumentos, isto significa que, em determinadas circunstâncias, os valores não corresponderão. Aguarde alguns segundos e
irá estabilizar e combinar.
O que significa a saúde do pneu? O que acontece se eu deixar em níveis muito baixos?
A saúde dos pneus é a indicação de quanta vida ainda resta para eles. Se você não substituí-los, eles podem falhar de maneiras
catastróficas, como um pneu estourado durante a decolagem ou pouso! Certamente você não quer que isso aconteça, certo?

Por que a pressão dos meus pneus muda constantemente de dia para dia e quando subo em grandes altitudes?
Que bom que você perguntou! Adoramos atenção aos detalhes e, por isso, simulámos o que acontece com pneus pequenos como o
FSR500. A pressão do ar varia com a temperatura e monitorizamos estas alterações desde o primeiro dia em que abasteceu os
pneus. Portanto, quando a temperatura muda devido a informações meteorológicas reais, isso causará uma diferença na pressão dos
pneus. Você pode ajustá-lo para estar de acordo com o manual do piloto. Não exagere, pensei. você pode estourar o pneu se pousar
com força e a pressão do pneu estiver muito alta!
O que acontece se eu não mantiver os freios?

Bem, eventualmente você não conseguirá frear e sim, simulamos isso também.
Adoraria ver essas falhas por falta de manutenção, mas não quero esperar tantas horas para ver, posso fazer alguma coisa?
Sim, vá para a página Configurações EFB e aumente a velocidade de desgaste. 1x é o padrão, mas se você aumentá-lo para
16x, por exemplo, será necessário realizar manutenções 16x mais cedo, seus pneus e freios serão degradados 16x vezes mais
rápido, etc. Boa sorte!
Por que o nível de carga da bateria não pode ser mantido entre as sessões de voo?
Isso se deve a um bug com o SDK do MSFS que aparece desde SU6 ou SU7, que impede que a tensão da bateria seja definida por
meio de variáveis em muitas circunstâncias. Abrimos um ticket com Asobo e assim que isso for corrigido implementaremos esse
recurso e lançaremos uma atualização.
O combustível, o peso e a carga útil do EFB não correspondem ao painel de combustível do MSFS, por quê?
Há um bug desde o SU8 onde o painel de combustível exibe a carga da aeronave incorretamente. Recomendamos
fortemente usar apenas o EFB para configurar o combustível e o peso da sua aeronave para a melhor experiência possível.
A EFB está localizada em um local um pouco difícil de visualizar. Alguma coisa que possa ser feita?
Isso se deve a uma limitação do MSFS em que os pontos clicáveis não podem ser escalonados. O que isto significa?
Precisamos colocar o EFB em um local onde não haja outros objetos atrás do EFB para evitar que algo seja clicado por engano. Isso
é um pouco difícil na FSR500, pois tornamos tudo clicável. O local atual era a posição mais segura. Criamos uma câmera de
instrumento personalizada para permitir que você acesse o EFB com mais facilidade. Isso pode ser acessado via CTRL+4 no PC
e por meio da combinação necessária do controlador do Xbox para mudar para as câmeras do instrumento. Você também pode
arrastar o tablet e alterar o ângulo para sua posição preferida, isso será lembrado durante as sessões de voo. Além disso, você
pode ativar nas Configurações o posicionamento automático da câmera EFB.
Cometi muitos erros na manutenção da minha aeronave, como posso começar de novo?
Fácil, vá ao menu de configurações, encontre as seções de estatísticas da aeronave e clique em RESET ALL. Isso redefinirá
todos os sistemas da sua aeronave como se ela fosse nova.
Meu EFB está agindo de forma irregular após uma atualização do MSFS ou instalação de um complemento, o que posso fazer?
Tente mudar a pintura do avião para frente e para trás, isso forçará o MSFS a recompilar módulos especiais da aeronave. Se isso
falhar, remova o complemento instalado e teste novamente. É possível que o complemento tenha criado algum problema de
incompatibilidade.
Você oferece suporte à integração com medidores TDS ou PMS50 GTN 750?
Não, para esta aeronave específica atualmente oferecemos suporte apenas aos aviônicos WT G1000NXi.

Adorei o que você fez com esta aeronave, você planeja lançar outros produtos?
Com certeza!, visite nossa página no Facebook ou nossa página no site regularmente para notícias e atualizações. Vale ressaltar
também que trabalhamos em parceria com //42 (https://parallel42.com/) criando e colaborando com diversos projetos interessantes,
então não se esqueça de conferir todos os incríveis produtos e ofertas disponíveis no site deles e também por meio do Microsoft
Marketplace sob sua marca.
Tenho uma pergunta que não está listada aqui. Onde posso obter ajuda extra?
Você tem muitas opções, pode visitar nosso servidor Discord, onde o suporte de usuário para usuário estará disponível (veja a
seção de suporte acima), pode nos enviar um e-mail via support@fsreborn.com ou também pode visitar nosso
site www.FSReborn.com para obter mais informações sobre nós e outros meios de contato.

3.O FSR500 – especificações e desempenho
MANUAL DA AERONAVE FSR500 ESPECIFICAÇÕES, 3—1

Visão geral
O FSR500 é uma aeronave de asa baixa, fuselagem de metal composto, engrenagem retrátil e cabine pressurizada. Ele é movido por um
motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-42A que entrega 500 hp em uma hélice de quatro pás, velocidade constante e passo variável.
Possui um conjunto de aviônicos Garmin G1000NXi totalmente integrado.
Um conjunto completo de sistemas de proteção contra gelo permite o voo em condições de gelo conhecidas ('FIKI'). Os aviônicos
sofisticados permitem a operação IFR de piloto único e radar meteorológico integrado e links de dados de rádio XM que fornecem
informações meteorológicas NEXRAD, permitindo evitar condições climáticas eficazes em vôo.
O perfil de missão da aeronave é diversificado. A boa economia de combustível e a capacidade IFR de piloto único através de aviônicos
sofisticados e uma cabine de passageiros luxuosa tornam-no popular para pilotos proprietários privados e
operadores fretados comerciais, que podem transportar até 4 passageiros e 100 libras de bagagem na cabine confortável e
pressurizada. Um teto de serviço de 30.000 pés e um alcance de 1000nm a uma velocidade de cruzeiro de 265TAS o tornam ideal para
cruzeiros IFR e esta é sua função principal. Embora a aeronave possa operar em campos gramados e outras superfícies duras não
vedadas, ela não é compatível com STOL nem se destina a utilidade fora do campo
operações de carga.
Especificações essenciais de desempenho
Peso máximo da rampa 5.134 libras (2.329 kg)

Peso Máximo de Decolagem 5.092 libras (2.310 kg)
Peso máximo de pouso 4.850 libras (2.200 kg)
Hélice Lâmina 1 x 4, Blademaster de 82,5 pol.
Motor Turboélice Pratt & Whitney PT6A-42A com 500SHP
De Máx = 101,8%
Torque (lb-ft) 1313
Assentos Máximo 6 pessoas (2 tripulantes, 4 passageiros)

Com até 100 libras de bagagem de passageiro
Aviônica Conjunto de aviônicos integrados G1000NXi com Garmin
Sistema de Controle Automático de Voo GFC700 (AFCS)
Faixa 1000nm
Teto operacional 30.000 pés

Combustível
190gal JET-A ou JET-A1
TABELA 3-1: ESPECIFICAÇÕES DE DESEMPENHO

Velocidades operacionais
A tabela a seguir apresenta todas as principais velocidades operacionais do FSR500
Velocidades operacionais (velocidades V) ALEGORIA
VMO (velocidade máxima de operação – nunca exceda esta velocidade) 188
VO (velocidade máxima de manobra – sem movimentos de controle completos/abruptos 127
acima desta velocidade)

VFE (velocidade máxima de extensão do flap)
10° 168
20° 135
30° 118
VLO (operação máxima do trem de pouso)

Extensão 168
Retração 129
VR (velocidade de rotação) 85
VX (melhor ângulo de subida) 95
VY (melhor taxa de subida) 110
Deslizar 108
VSO (velocidade de estol com peso máximo de decolagem e ângulo de inclinação de 0, 30 e 45) 0° 30° 45°
Limpo (sem abas, equipamento)* 78 84 93

Pouso (flaps 36°, marcha abaixada)* 68 74 83
VREF (velocidade de pouso - flaps completos) 85
VREF (velocidade de pouso - sem flaps) 100
Velocidade máxima demonstrada do vento cruzado 16
*Devido às limitações do SDK do MSFS, o FSR500 irá parar em velocidades mais baixas do
que as indicadas nesta tabela. Veja 'Stalls' na Seção 9 para uma discussão mais aprofundada.
TABELA 3-2: VELOCIDADES DE OPERAÇÃO

Dimensões da aeronave
FIGURA 3-1: DIMENSÕES DA AERONAVE

4. A bolsa de voo eletrônica
MANUAL DA AERONAVE FSR500 EFB, 4-1

Visão geral
O FSR500 possui um tablet integrado executando um Electronic Flight Bag (EFB) personalizado. O EFB está no centro da
experiência do FSR500 – cada voo começa e termina com o EFB.
O EFB é onde você pode definir controles importantes para personalizar sua experiência, como configurações de realismo,
configurar opções de falha e realizar manutenção. Ele também permite que você planeje seu voo usando suporte
Navigraph totalmente integrado, incluindo a capacidade de fazer upload de planos de voo criados no SimBrief, bem como
visualizar cartas Navigraph (é necessária assinatura). Combustível e carga útil podem ser configurados e carregados, bem como
outras verificações pré-voo.
Tudo isso permite que você escolha o tipo de experiência que deseja – um voo simples e divertido de embarque e desembarque,
sem falhas com que se preocupar. Ou a experiência imersiva completa, de ponta a ponta, com abastecimento e
embarque de passageiros realistas, verificações pré-voo, necessidade de gerenciamento cuidadoso de sistemas e uso de
listas de verificação adequadas - ou corre o risco de danificar sistemas críticos! O FSR500 oferece toda a gama de experiência.
Usando o EFB
Usar o EFB é simples – basta clicar na tela. O EFB é montado na janela lateral do piloto com um acoplamento de braço e
esfera, permitindo inclinar, girar e girar o EFB para sua posição de visualização preferida: basta segurar o mouse sobre o lado
esquerdo da estrutura externa do tablet até que ele esteja destacado em azul (no modo de interação 'bloqueio'), clique com o
botão esquerdo e segure e mova o mouse para reposicionar. Você também pode usar a roda do mouse para girá-lo. Centralize
novamente com um clique com o botão direito.
Para guardar/desmontar o EFB, clique no bolso no canto inferior esquerdo.
A própria tela do EFB pode ser 'exibida' em uma janela separada posicionando o mouse sobre a tela, mantendo pressionado
ALT direito e depois CLIQUE ESQUERDO (ALT direito também é chamado de tecla ALT GR em alguns teclados) e
clique com o botão esquerdo. Um clone da tela EFB aparecerá em uma nova janela que pode então ser redimensionada e arrastada
para uma nova posição conforme desejado, inclusive em um monitor separado.
As seções a seguir mostram cada uma das telas principais do EFB e descrevem as funções menos intuitivas.
Observação
Se você quiser colocar o EFB em um tablet com tela de toque real, como um iPad, isso é possível usando o aplicativo
freeware 'Pop Out Panel Manager', que permite suporte de tela sensível ao toque para janelas abertas e, em seguida,
use um software de compartilhamento de tela, como o gratuito ' Aplicativo SpaceDesk para permitir que a janela seja
exibida em outro dispositivo.

Página pré-voo
FIGURA 4-1: PÁGINA DE PRÉ-VOO EFB
A tela EFB pré-voo é como o relatório do mecânico da sua aeronave quando você chega para embarcar em nosso voo. Ele
destaca todos os principais sistemas da aeronave e suas condições. Se algum sistema não for mostrado e estiver 'OK', você
precisará ir para a tela Manutenção para solicitar alguns reparos.

Página de planejamento de voo
FIGURA 4-2: PÁGINA DE PLANEJAMENTO DE VÔO EFB
A página Plano de voo é onde você pode importar seu plano de voo do SimBrief – uma ferramenta gratuita de planejamento de voo
fornecida pela Navigraph. Para isso, basta criar um plano de vôo no SimBrief, certificar-se de que sua conta de usuário Navigraph
esteja cadastrada na tela Opções e clicar em carregar.
No lado esquerdo da tela existem botões para acessar a rota em uma carta ('Overview'), informações sobre a pista atribuída,
tempo atual e previsto (METAR e TAF) para partida e chegada, tempo (METAR) para seus aeroportos de partida e chegada,
a situação climática geral em sua rota e o Plano Operacional de Voo (OFP) completo para sua rota criado pelo SimBrief.
Isso inclui informações sobre tempos, pesos, combustível necessário, etc. Use o excelente guia por SimBrief para ajudá-lo a
decodificar o OFP. À medida que você se tornar um piloto mais habilidoso, você descobrirá que o OFP é uma ferramenta inestimável
referência.
Esta página também inclui uma função de pesquisa METAR para aeroportos diferentes do de partida/destino.

Página Navigraph
FIGURA 4-3: PÁGINA NAVEGRÁFICA EFB
O FSR500 foi desenvolvido com suporte nativo completo para Navigraph – o fornecedor líder de cartas de aviação para uso em
simulação. Se você possui uma assinatura Navigraph Ultimate vinculada ao FSR500 (consulte Configurações) e carregou
um plano de voo SimBrief, esta tela carregará automaticamente as cartas dos seus aeroportos de partida e chegada. Todas as
cartas podem ser ampliadas, panorâmicas, com a posição da sua aeronave mostrada (se disponível para o tipo de carta) com
modos diurno e noturno disponíveis. As cartas disponíveis serão atualizadas automaticamente se um novo plano de
voo SimBrief for carregado, mesmo durante o voo. Os gráficos também podem ser fixados e desafixados.

Página de manutenção
FIGURA 4-4: PÁGINA DE MANUTENÇÃO EFB
É aqui que você pode realizar qualquer manutenção programada de rotina ou reparar qualquer componente ou sistema com
falha sinalizado na verificação pré-voo. Para acessar um sistema e iniciar um reparo, clique no ponto da parte relevante da
aeronave.
A manutenção só é necessária para os sistemas que foram habilitados na página Realism EFB.
Para uma discussão completa sobre o que acontece quando um sistema falha devido à falta de manutenção ou algum outro
acidente, consulte a Seção 11: Falhas e Procedimentos de Emergência.
Se um sistema ultrapassar o período de manutenção programado, haverá um aviso âmbar informando 'passado
devido'.

Página de operações terrestres
Uma parte única da experiência do FSR500 são as operações terrestres integradas nativamente, que são controladas na página Ground Ops EFB.
É aqui que você pode abastecer e carregar a aeronave e realizar uma série de outras operações importantes antes do voo. Possui três telas, que
mudarão automaticamente conforme você avança no processo de pré-voo:
1) Uma tela de planejamento de carga. É aqui que você define o combustível e a carga útil que deseja em quais estações.
2) Uma tela de status de carregamento. Isso mostrará o progresso do carregamento de combustível e carga útil (quando não carregado
imediatamente)
3) Uma tela de carregamento completo. Isso mostrará o peso da aeronave assim que todo o carregamento for concluído.
Em cada tela você também pode realizar outras operações terrestres, como conectar uma unidade de energia terrestre ou abrir a porta da cabine.
Planejamento de carga
FIGURA 4-5: TELA DE PLANEJAMENTO DE CARGA
Se você importou um plano de voo do SimBrief através da página Plano de Voo, o combustível planejado e a carga útil do OFP serão
mostrados à esquerda em 'Plan Payload'.
Se você não importou um plano de voo SimBrief, ele começará com:
• a configuração padrão de 1 piloto e 50% de combustível; ou

• o estado do combustível e da carga útil no final do seu último voo, se você tiver a persistência ativada em
a tela Realismo EFB.
Você também pode ajustar manualmente a carga útil de cada estação (2 assentos de tripulação, 4 assentos de passageiros e uma área de
carga) usando os controles deslizantes. Da mesma forma, você pode ajustar manualmente os tanques de combustível esquerdo e direito. O
padrão pode ser carregado a qualquer momento com o botão reset.
Observação
Se usar valores do SimBrief OFP, o combustível real carregado e o peso da carga útil irão variar, assim como
nas operações IRL.
O centro da tela mostra uma vista plana do layout da cabine. Isso mostra a carga útil real e o estado do combustível da aeronave, bem
como o status da porta da cabine. Você pode abrir/fechar a porta clicando nela.
Depois de finalizar sua carga planejada, você pode carregar o combustível e a carga instantaneamente ou de forma realista (isso pode
ser ajustado nas configurações de Realismo).
Cuidado
Recomendamos que você carregue todo o combustível e carga útil usando o EFB e não a tela de peso e
balanceamento do MSFS, pois caso contrário, resultados inesperados poderão ocorrer devido a bugs do SDK.
Carregando status
FIGURA 4-6: TELA DE STATUS DE CARREGAMENTO

Se você selecionar 'instantâneo' para combustível e carga útil, o EFB mudará diretamente para a tela 'carregado'. Se você selecionar
'carregamento realista' para qualquer um deles, a tela do EFB mostrará a tela de 'carregamento'. Isto lhe dará uma
estimativa de quando o combustível e os passageiros chegarão e outras atualizações de status. Quanto tempo isso levará depende do
aeroporto e de onde você estacionou a aeronave: se você estiver muito longe do FBO em um aeroporto grande, poderá levar algum tempo para
que eles cheguem até você. Este é um bom momento para informar seu plano de voo, obter sua autorização IFR e quaisquer outras tarefas
pré-voo.
Abastecimento. A aeronave será sempre abastecida primeiro e isso deve ser concluído antes do transporte de passageiros ser
solicitado. Você verá (e ouvirá) um caminhão de combustível JET-A1 personalizado aparecer e conectar suas mangueiras à porta de
abastecimento em cada porta da asa. Se a aeronave tiver potência, você receberá avisos e tons de “desequilíbrio de combustível” no CAS. Isto é
normal e nenhuma ação piloto é necessária.
Ao ouvir o caminhão dando ré, é um bom sinal de que o abastecimento está completo e que os passageiros logo estarão a caminho.
Passageiros. Você verá o transporte chegar e estacionar à esquerda da aeronave, próximo à porta da cabine principal.
O tipo de veículo utilizado pode ser selecionado na página de opções do EFB e inclui uma variedade de veículos de luxo. O motorista tocará a
buzina para avisar que chegou e o passageiro embarcará com sua bagagem –
mas só se você tiver aberto a porta da cabine! Assim que todos embarcarem com suas malas, o motorista tocará a buzina novamente para
avisar que você pode concluir as tarefas externas restantes, fechar a porta da cabine e prosseguir com o voo.
Se você quiser pular o processo de abastecimento ou embarque, basta clicar em 'carregar instantaneamente' (se você fizer isso no meio do
abastecimento, poderá ficar com uma mangueira não autorizada anexada - este é um bug conhecido).
Os usuários de PC podem adicionar mais tipos de veículos usando um mod gratuito do FSReborn disponível aqui.
Observação
Alguns aeroportos de terceiros têm layouts de pistas de táxi e vagas de estacionamento que podem resultar em
comportamento inesperado dos veículos terrestres, pois eles usam o layout da pista de táxi e das vagas de
estacionamento para determinar a rota até você e, em seguida, onde estacionar. Como resultado, eles podem cortar
outros objetos do cenário ou sua aeronave. Em alguns casos, o uso de
texturas de solo personalizadas podem fazer com que o tapete vermelho não seja exibido corretamente. Isso não é
algo que possamos consertar – depende do desenvolvedor do cenário. Consulte a seção de perguntas frequentes
para obter uma explicação mais completa.
Carregamento concluído
Assim que todo o combustível e passageiros estiverem a bordo, a tela EFB mudará para a tela “carregado”. A caixa de status à direita
desaparecerá e o diagrama de carga útil da cabine mostrará o peso real da aeronave.
Descarregando
Após o pouso a página Ground Ops EFB mostrará a tela de descarregamento – à direita estará uma janela de status e a opção de
descarregar passageiros e bagagens instantaneamente ou em tempo real. À esquerda mostra a carga planejada como no início do voo e ao
finalizar o descarregamento retornará à tela de Planejamento de Carga, pronta para seu próximo voo.

Outras operações terrestres

Você também pode executar outras tarefas externas de operações terrestres em qualquer uma das telas, incluindo:
• Abertura e fechamento da porta principal da cabine;
• Solicitação e conexão de Unidade de Energia Terrestre;
• Colocação de cones de segurança ao redor da aeronave e tapete vermelho para passageiros VIP;
• Remova/coloque calços e tampas das rodas.
Basta clicar nos botões seletores no canto superior direito (o indicador de alternância/status da porta da cabine está no layout da
cabine)
Cuidado
Se você não remover os calços antes de taxiar, a aeronave não se moverá.
Aviso
A não remoção das tampas pode comprometer a operação segura da aeronave.
Para
Unidade de energia terrestre (GPU)

Conectar a GPU fornecerá toda a energia necessária à aeronave para a partida do motor. O G1000NXi PFD iniciará no modo reversível.
Você também pode usá-lo para alimentar outros sistemas elétricos. Considere usar uma GPU se você espera ficar no solo por
períodos mais longos, mas precisa que a aeronave seja alimentada (por exemplo, preparando um plano de voo). Isso economizará
o esgotamento da bateria e prolongará sua vida útil. A GPU também pode ser usada para auxiliar na partida do motor quando a
bateria da aeronave estiver em más condições. A GPU deve ser

desconectado antes do táxi.

Conforto da cabine
FIGURA 4-7: PÁGINA DE CONFORTO DA CABINE EFB
A página Cabin Comfort EFP é onde você pode cuidar de seus passageiros. Eles são muito rápidos em avisar quando não estão
felizes!
À esquerda, há várias ações de serviço de cabine que você pode realizar, desde fornecer comida e bebida até arrumar as
almofadas, caso manobras bruscas as tenham deixado no chão.
O display central mostra o status Pax. Isto dará o número total de pessoas a bordo e (de 0 a 5). Clique para solicitar que os cintos
de segurança sejam usados ou liberados.
Os três gráficos de barras mostram os níveis de sede (esquerda), fome (direita) e satisfação geral (centro). Eles passarão
gradualmente de verde para vermelho à medida que ficarem com fome e começarão no momento em que embarcarem.
Você também verá o feedback dos passageiros mostrados aqui – eles logo informarão se estão com frio ou com sede e o que
acharam do seu pouso. Você pode mantê-los felizes oferecendo serviços de cabine periodicamente, mantendo uma
temperatura confortável na cabine e voando sem problemas.
Após serem oferecidos os refrescos, a mesa da cabine se desdobrará e a comida/bebida será mostrada. Você terá que arrumar a
mesa manualmente antes de pousar.

O Status da Cabine mostrará a temperatura atual da cabine e o status dos sistemas ambientais da aeronave (mas não a
pressurização da cabine). Consulte a entrada Sistemas Ambientais na Seção 6: Sistemas de Aeronaves para obter mais informações.
Observação
Gerenciar passageiros é uma parte importante da função de qualquer piloto de GA e esses recursos são
incluídos para aumentar a imersão, mas de outra forma não têm efeito no simulador. Se você não está
interessado neste aspecto do gerenciamento de voo, simplesmente ignore-o.
Ao dar a partida em uma vaga de estacionamento, a cabine estará em temperatura ambiente como se tivesse acabado de ser
retirada de um cabide não aquecido. Em breve começará a aquecer se estacionado sob um sol quente e se for deixado por
muito tempo, as temperaturas podem exceder a temperatura do ar exterior.
Realismo
FIGURA 4-8: PÁGINA DE REALISMO EFB
O FSR500 possui um nível de realismo altamente configurável, permitindo que você ajuste sua experiência.
A página Realism EFB permitirá que você defina o comportamento de todos os principais sistemas da aeronave e quão suscetíveis
eles serão a danos e desgaste.
O primeiro assistente de vôo terá ajustado o realismo às respostas que você deu. Você pode alterar qualquer configuração de
realismo a qualquer momento.

A maioria das configurações são autoexplicativas e, com o realismo ativado, os sistemas podem falhar, seja devido ao comportamento
do piloto, ou devido ao desgaste se a manutenção programada não for realizada. Você pode definir a taxa de degradação de um
sistema na página Opções EFB. Sistemas com falha podem ser reparados na página Manutenção EFB.
ESP – Proteção Eletrônica de Estabilidade

Isso está ativado por padrão. ESP é um recurso do conjunto de aviônicos G1000NXi e foi projetado para evitar que os pilotos
coloquem a aeronave em uma atitude insegura. É normal deixar o ESP ligado, a menos que você esteja praticando recuperação
de estol ou voando em condições que possam exigir inclinações íngremes, como vôo em montanha. Consulte
a entrada ESP na Seção 7: O Garmin G1000NXi para obter mais informações.
Perguntas frequentes
A tela FAQs EFB é onde você pode obter ajuda na operação do FSR500. Você encontrará links para este manual e para os vídeos
tutoriais oficiais, bem como respostas para as perguntas mais comuns.
Configurações
FIGURA 4-9: PÁGINA DE CONFIGURAÇÕES EFB
A página Configurações EFB é usada para controlar muitos dos recursos exclusivos do FSR500.
Unidades de medida – use isto para selecionar suas unidades de medida. Gal = galões americanos.
Operações Terrestres. Use isto para selecionar o tipo de veículo em que seus passageiros chegarão. Você pode ver uma
prévia.

Câmeras de ação. Selecionar uma câmera de ação acionará uma mudança automática para uma visão externa por um curto
período de tempo para permitir que você veja a ação!
Configuração do Navigraph. Se você quiser fazer upload de planos de voo SimBrief ou visualizar cartas Navigraph (se você tiver
uma assinatura adequada) para o EFB, você precisará inserir seu alias/nome de usuário Navigraph neste campo. ESTE NÃO É
SEU ID PILOTO SIMBRIEF DE 6 DÍGITOS. Faça login em sua conta SimBrief ou Navigraph para obter isso. Nota – isto é apenas para
os gráficos EFB. A visualização de gráficos no G1000NXi requer um processo de confirmação separado.
Você também pode escolher se deseja que o plano de voo SimBrief seja carregado automaticamente no G1000NXi ou não. Se você
quiser carregar seus planos de voo SimBrief através do Mapa Mundial (ou seja, para garantir que o MSFS ATC forneça sua altitude
de cruzeiro planejada), ou se preferir inserir a rota manualmente usando a função G1000 FLP, desmarque esta opção.
Velocidades de desgaste e ruptura de aeronaves. Isso permite definir a taxa de envelhecimento de cada grupo principal de
sistemas da aeronave. Observe que isso só se aplicará se o desgaste desse sistema tiver sido habilitado na página Realismo
EFB.
Estatísticas de aeronaves. Selecionar 'Reset All' retornará a aeronave e todos os sistemas ao estado de 'zero horas'.
Visibilidade do co-piloto. O pode ser configurado para mostrar o copiloto (se houver peso suficiente no assento do copiloto) ou para
nunca mostrar o copiloto nas vistas internas. (Observe que esta alternância não é mostrada na figura 4-9)

5. Layout da cabine e da cabine
MANUAL DA AERONAVE FSR500 LAYOUT DA CABINE E DO COCKPIT, 5—1

Visão geral da cabine

O FSR500 possui um design moderno de cabine totalmente em vidro construído em torno do conjunto de aviônicos Garmin G1000NXi,
organizado para um piloto (assento esquerdo) e co-piloto (assento direito). O projeto operacional possui automação significativa de sistemas
para reduzir a carga de trabalho do piloto, tornando-o mais seguro para operação de piloto único em condições IFR.
A iluminação LED elegante e integrada proporciona excelente iluminação dos mostradores e interruptores em todas as condições, com
materiais foscos e não refletivos usados no painel de instrumentos principal para reduzir o brilho. Existem dois guarda-sóis operáveis em
cada posição do piloto (clique e arraste ou use a roda do mouse).
As principais áreas do cockpit são:
FIGURA 5-1: VISÃO GERAL DO COCKPIT
1 painel de instrumentos
2 Painel de interruptores suspensos
3 Quadrante de Controle
4 rodas de controle (jugo)

5 painéis de disjuntores
6 Bolsa de Voo Eletrônica para Tablet Integrada (EFB – consulte a Seção 3)

TABELA 5-1
Interruptores e controles
Os diagramas e tabelas a seguir indicam a posição de cada interruptor e fornecem uma breve descrição de sua função. Para descrições mais
completas, consulte a Seção 6: Sistemas de Aeronaves.
• A maioria dos interruptores são ligados/desligados por botão e quando pressionados ficam ligados, indicados com um verde
barra de LED.
• Alguns interruptores são interruptores basculantes de 3 posições, bem como uma variedade de mostradores e botões push-pull.
• Modo Reversionário refere-se ao modo PFD quando o display MFD não está ligado por qualquer motivo. Consulte a Seção 7: Suíte
Aviônica G1000NXi para obter mais informações sobre o modo reversionário.

Painel de instrumentos
Estes são os principais controles e interruptores no painel de instrumentos:
FIGURA 5-2: PAINEL DE INSTRUMENTOS
1 Display Backup - lado piloto Pressione se o PFD não conseguir entrar automaticamente no modo reversionário ou
para comandar o MFD para entrar no modo reversionário.
2 Modo de nível do piloto automático Pressione para ativar o modo Autopilot LVL e nivelar as asas e comandar velocidade
vertical de 0fps.
3 Painel de controle do piloto O 'controlador do piloto automático'. Este painel é usado para controlar o sistema de
automático GMC-710 controle Autoflight GFC-700 (AFCS) que faz parte do G1000NXi
suíte de aviônicos. Uma descrição completa deste painel está na entrada AFCS
na Seção 7.
4 Exibir Backup - lado do copiloto Pressione se o PFD não conseguir entrar automaticamente no modo reversionário ou
para comandar o MFD para entrar no modo reversionário.
5 PFD1 Tela de voo principal do lado do piloto – consulte a seção 7 para obter mais informações.
6 MFD Visor multifuncional – consulte a seção 7 para obter mais informações.
7 PFD2 Tela de voo principal do lado do copiloto – consulte a seção 7 para obter
mais informações.
8 Painel CB do barramento principal Os disjuntores principais para o barramento elétrico - consulte a seção 6
'Sistema Elétrico' para mais informações
9 Travão de mão Puxe para fora = freio de estacionamento SET. Empurrar = freio de estacionamento LIBERAR.
10 Vazar ar Retirado = purga de ar DESLIGADA. Empurre = sangre o ar LIGADO. Quando LIGADO,

o sistema ECS receberá ar sangrado para pressurizar e aquecer a cabine.
11 Seletor de trem de pouso Posição inferior = Trem de pouso PARA BAIXO, Posição superior = trem de pouso
PARA CIMA (retraído). O status da marcha é indicado no MFD ou PFD do G1000 (no
modo reverso).
12 Equipamento de emergência Isto permitirá que a engrenagem caia livremente para a posição PARA BAIXO no
Extensão caso de falha do sistema hidráulico da engrenagem. Para operar, remova a proteção
e puxe a alavanca totalmente para trás.

13 Conforto da cabine ECS Sistema de Controle Ambiental. Seletor de 4 posições (OFF, LOW, HIGH, EMEG). Controla
a taxa na qual o sistema de pressurização da cabine operará usando ar de sangria
condicionado retirado do motor. Este ar sangrado é sempre mais quente que o ambiente e
também é usado para aquecer a cabine.
14 Descarga de pressão da cabine Protegido por uma capa. Quando pressionado, isso irá “despejar” o ar pressurizado para fora
da cabine até que seja equalizado com a pressão do ar externo.
Este é um sistema de emergência.
15 Áudio GMA-310c Isso é usado para controlar a transmissão/recepção e o volume do rádio. Consulte a Seção 7
Painel de controle para obter mais informações.
16 Interruptor de compensação do leme Opera o trim do leme.
17 Alavanca de flaps Seletor elétrico de posição do flap (4 posições: UP, 10°, 20°, 38°)
18 ELT Interruptor do transmissor de localização de emergência.
19 Painel de controle climático Controle o ar condicionado e os ventiladores. Consulte 'Sistemas ambientais na Seção 6
20 Descongelar Isso usará ar de sangria quente condicionado do motor para descongelar o pára-brisa
21 Ponto de clique do jugo Clique aqui para exibir a roda de controle.
TABELA 5-2
Instrumento de voo em espera

O FSR500 não possui instrumento de voo de reserva na versão V1.0, mas isso será implementado em
uma futura versão.
Painel de interruptores aéreos

O painel de interruptores elétricos suspensos é onde estão localizados muitos dos interruptores mais importantes para controlar sistemas
elétricos.
O painel é dividido em 3 zonas – os interruptores do lado do piloto, os interruptores centrais de controle de escurecimento e os interruptores do
lado do co-piloto. Quando um interruptor está na posição 'ON', ele é pressionado e um LED verde acende
iluminar.
FIGURA 5-3: PAINÉIS DE INTERRUPTORES AÉREOS

Interruptores laterais do piloto
Eles controlam os principais sistemas elétricos da aeronave
FIGURA 5-4: INTERRUPTORES AÉREOS LATERAL DO PILOTO
1 Bateria Isso conecta a bateria de 24 V que alimenta todos os sistemas elétricos e o

motor de partida. Ligará o G1000 PFD1 em modo reversível e os rádios. (Ônibus
principal e ônibus aviônico nº 1)
2 Aviônica Isso ligará o MFD e o PFD2 e o PFD1 sairão do modo reversível. (Barramento
Aviônico nº 2 e barramento não essencial).

3 Gerador (GEN) Liga o gerador que fornece energia quando o motor é ligado. Consulte a Seção 6 para
obter mais informações.
4 Empurre Iniciar Protegido por uma capa. Quando pressionado, ativará o motor de partida e iniciará a
sequência de partida do motor. Se estiver no modo de partida automática, o botão pode ser
liberado após ser pressionado momentaneamente e será desligado quando o motor Ng = 56%.
Quando estiver no modo de partida manual, o botão deve ser mantido pressionado para operar
o motor de partida. Ela não deve ser mantida por mais de 10s após mover a alavanca de
condição para frente e nunca por mais de 30s.
5 Bombas de Combustível Este é um interruptor oscilante de 3 vias. Esquerda = Manual (MAN) ligará as bombas de
reforço auxiliares dos tanques esquerdo e direito, Meio = DESLIGADA, Direita =
Automática (AUTO). Neste modo, as bombas serão ligadas se for detectada uma condição
de baixa pressão de combustível (menos de 9 PSIG)
6 Ignição Este é um interruptor oscilante de 3 vias. Esquerda = Manual (MAN) acenderá os dispositivos
de ignição duplos continuamente. Meio = DESLIGADO, Direita = Automático (AUTO). Neste
modo, os dispositivos de ignição duplos serão ativados se o torque cair abaixo de 275 pés-lbs
e desativados acima de 375 pés-lbs.
7 Modo Iniciar Isso definirá o modo de início para MANUAL quando pressionado (o LED acenderá).
O modo de partida padrão é AUTO (não pressionado, LED apagado). Nota: Pressionar esta
opção fará com que a partida automática do motor em andamento seja interrompida. (necessário
em caso de 'partida travada'/nenhuma luz apagada).
8 Alternador (ALT) Isto ligará o alternador, que fornecerá energia CC para carregar a bateria da aeronave. O
alternador atua como uma fonte de energia de reserva para o gerador.
9 Interruptor de emergência Isto ativará o Barramento de Emergência para fornecer energia de emergência
(EMER) diretamente da bateria. Se o interruptor da bateria também estiver ligado, um LED vermelho
será exibido. Desligue a bateria para garantir o funcionamento correto da fonte de
alimentação de emergência. Consulte a Seção 6: Entrada do sistema elétrico para obter
mais informações.
10 Teste de aviso de estol Pressione e segure para testar o tom de aviso de travamento, “STALL, STALL”.
11 Bloqueio reverso Pressione e segure para testar o sistema evitando o engate de beta/reverso no ar.
Consulte a Seção 10 – Procedimentos Normais.

12 Teste Governamental de Excesso de Velocidade Protegido por uma capa. Pressione e segure para testar o funcionamento correto do regulador
da hélice e da proteção contra excesso de velocidade. Consulte a Seção 10 –
Procedimentos normais.
TABELA 5-3
Interruptores de escurecimento
São utilizados para controlar a intensidade da iluminação no interior da aeronave. Todos são interruptores basculantes com posição de
aumento (INC) e diminuição (DEC). Pressione e segure para alterar a intensidade da iluminação para o nível desejado.
FIGURA 5-5: INTERRUPTORES DE DIMMING AÉREOS
1 Trocar Escurece o painel de interruptores suspensos
2 Painel Escurece painéis de disjuntores e painel de instrumentos
3 Aviônica Escurece PFDs e MFD do G1000 e o painel do controlador do piloto

automático GMC-710
4 Inundação de Painel Escurece tiras de luz LED incorporadas
5 Dia noite Interruptores de descarga de pressão da cabine e MIC SEL
6 Luz de cúpula (esquerda) Sentido anti-horário = ligar/aumentar a luz do teto esquerda.

Sentido anti-horário = diminuir/desligar

7 Luz de cúpula (direita) Sentido anti-horário = ligar/aumentar a luz superior direita.

Sentido anti-horário = diminuir/desligar
TABELA 5-4
Interruptores laterais do copiloto

Estes controlam os sistemas de proteção contra gelo e as luzes externas:
FIGURA 5-6: INTERRUPTORES AÉREOS CO -PILOTO
1 Calor do pára-brisa Pressione para ligar o aquecedor elétrico do para-brisa.
2 Calor Pitot Pressione para ligar o aquecedor do sistema pitot-heat. O uso prolongado no solo pode danificar o sistema.
3 Calor de hélice Pressione para ligar os elementos de aquecimento da hélice elétrica. Limitado a 30 se usado no solo.
4 Calor de parada Pressione para ligar o sistema de aquecimento de estol. Será inibido (mensagem de aviso CAS) se OAT
for 5°C ou superior.
5 Surf no gelo Ativa as botas pneumáticas de descongelamento da asa e do elevador.
6 Táxi/luz recreativa Esta é uma chave oscilante de 3 posições. Esquerda = luzes de táxi (luzes nas pontas das asas), Meio = apagadas,
Direita = luzes de reconhecimento (isso pulsa nas luzes das pontas das asas)
7 Luz de pouso Pressione para ligar a luz de pouso montada na roda do nariz. NOTA: O trem de pouso deve estar
estendido para que a luz de pouso fique visível.
8 Luz de navegação Pressione para ligar as luzes de navegação (posição) esquerda (vermelha) e direita (verde) na ponta da asa
9 Luz estroboscópica Pressione para ligar a luz estroboscópica de alta intensidade.
10 Luz de gelo Pressione para ligar a luz de gelo para permitir a observação das superfícies da borda de ataque da asa
quanto ao acúmulo de gelo à noite
11 Teste Quatro Det/Ann Pressione e segure para testar o sistema de detecção e anúncio de incêndio.
TABELA 5-5

Quadrante de Controle
É aqui que estão localizadas todas as principais alavancas de controle do motor.
FIGURA 5-7: QUADRANTE DE CONTROLE
1 Alavanca de cancelamento manual A alavanca de controle manual (MOR) é usada para controlar o fornecimento de combustível ao motor no caso
(INOP) de falha da Unidade de Controle de Combustível (FCU). É essencialmente um acelerador de reserva.
Planejado para um lançamento futuro.
2 Acelerador A principal forma de controlar a potência (torque) produzida pelo motor. Possui 3 faixas: IDLE – MAXIMUM,
BETA e REVERSE. Há uma retenção na configuração IDLE. Para uma descrição completa da operação
e configuração do acelerador, consulte
Seção 6 (Motor) e Seção 2 (Configuração do acelerador). Nota: O botão TO/GA é INOP.
3 Alavanca de condição Isso controla o fornecimento de combustível ao motor. Possui apenas duas posições: CUT OFF/
FEATHER (totalmente para trás) e RUN (totalmente para frente). Colocar a alavanca de condição em CUT
OFF/FEATHER também embandeirará automaticamente o suporte.
4 Roda de acabamento do elevador Isso complementa os interruptores elétricos de compensação do profundor no volante de controle. O trim da faixa
de decolagem é indicado pela área hachurada branca e a posição atual do trim pela agulha branca.
5 Teclado Garmin GCU 476 Isso permite que o piloto insira dados no Garmin G1000NXi sem a necessidade de usar os mostradores FMS
(INOP) nos PFDs ou MFDs. Atualmente INOP (SDK limitado). Planejado para um lançamento futuro.
-- Corte de combustível do firewall Não mostrado. A tampa vermelha e a alavanca, quando puxadas e levantadas, cortarão o fornecimento de combustível.
Somente para uso emergencial. (INOP)
TABELA 5-6

Roda de controle (jugo)

Existem duas rodas de controle – lado do piloto e co-piloto. Eles são idênticos em seu arranjo de interruptores
e botões.
FIGURA 5-8: RODA DE CONTROLE (JUGO)
1 Interruptores elétricos de Uma chave oscilante dividida. Pressione ambos para frente para mover o nariz do profundor para baixo e para
acabamento do elevador trás para mover o nariz para cima. Ambos devem ser pressionados ao mesmo tempo para reduzir os riscos
de corte descontrolado. Pressionar um ou ambos em qualquer direção desconectará o piloto automático, se ativado.
2 CWS (INOP) Direção do volante de controle. Pressionar este botão permite que o piloto voando suspenda a operação do piloto
automático, permitindo-lhe pilotar a aeronave manualmente sem desconectar o piloto automático. O estado
que o piloto automático assume quando o botão CWS é liberado depende dos modos que estavam ativos
quando o CWS foi acionado. A implementação do CWS está planejada para uma versão futura.
3 Piloto automático Pressionar este botão desconectará o piloto automático e o amortecedor de guinada. Observe que ele não pode
Desconectar/cortar ser usado para ativar o piloto automático.
Interromper
4 Pequeno (INOP) Transmissão ativa com Push-to-talk (PTT). INOP.
5 IDENTIFICAÇÃO (INOP) Isto irá emitir um sinal de 'identidade' através do transponder da aeronave.
TABELA 5-7
Painéis de disjuntores
Existem três painéis de disjuntores - um na fuselagem do lado do piloto (esquerda), um no painel de instrumentos principal abaixo e à esquerda
do manche do lado do piloto e um na fuselagem do lado do co-piloto (direita). Cada disjuntor (CB) protege um sistema elétrico específico,
conforme etiquetado nos próprios painéis.
Um CB elevado significa que ele “estourou” para proteger o sistema. Empurre-o para trás ao destacar/selecionar e clicar com o botão
esquerdo. Você também pode abrir um CB manualmente da mesma maneira. Isto pode ser para simular uma falha ou ser uma parte
necessária de uma lista de verificação de procedimentos de emergência.

O sistema elétrico FSR500 é totalmente modelado e cada disjuntor de um sistema implementado é funcional. Portanto, é importante inspecioná-los
antes de cada voo, pois podem estourar, principalmente porque a bateria da aeronave
idades.
Dica
Inspecionar os painéis CB pode ser complicado – tente configurar visualizações personalizadas do cockpit posicionando sua
visualização usando o modo 'freelook' e as teclas de seta do teclado e depois use CTLR+ALT+[número de 0-9] para definir uma
visualização personalizada da câmera do cockpit. Para passar para essa visualização, pressione ALT+[num] ou vincule-a a uma
tecla ou alterne nas configurações de controle do MSFS.
Consulte a entrada Sistema Elétrico na Seção 6: Sistemas de Aeronaves para obter mais informações sobre os painéis de disjuntores.
Visão geral da cabine de passageiros
A cabine apresenta um interior branco polar, com assentos de couro branco e carpete combinando, tudo em perfeitas condições de fábrica.
FIGURA 5-9: CABINE FSR500 - VOLTA PARA FRENTE
Existem 4 assentos de passageiros: 2 voltados para a popa e 2 voltados para a frente. Existem almofadas nos assentos que se deslocarão em
manobras fortes. Eles podem ser arrumados/armados usando o EFB Cabin Comfort
página.
São 6 janelas, com persianas deslizantes (clique e arraste), a janela lateral direita também funciona como saída de emergência.

A porta principal da cabine fica na fuselagem esquerda, atrás da asa. Ele pode ser aberto ou fechado usando click spots ou através da página Ground
Ops EFB. Abrir a porta durante o vôo resultará na perda de pressurização da cabine e da própria porta! Se a porta estiver aberta com o
motor funcionando, uma mensagem de advertência CAS DOOR AJAR será exibida.
A parte traseira da cabine possui uma área de armazenamento de bagagem para até 100 libras de bagagem.
A iluminação individual da cabine de cortesia é fornecida por uma luz superior e pode ser ligada/desligada por um
interruptor no painel de controle de cada assento de passageiro.
Uma mesa dobrável fica do lado direito e pode ser aberta e fechada destacando os pontos de clique na tampa (para desdobrar)
ou na parte inferior da mesa (para arrumar). A mesa será aberta sempre que forem servidas bebidas ou alimentos através do
EFB, mas deverá ser arrumada manualmente.
O conforto dos passageiros é gerenciado através da página Cabin Comfort EFB e utilização dos Sistemas de Controle
Ambiental da aeronave.
FIGURA 5-10: PASSAGEIRO
CONTROLES DO ASSENTO
FIGURA 5-11: CABINE DE PASSAGEIROS FSR500 - VIRADA PARA A RÉ
Por que não há passageiros ou motorista em 3D?
No momento, os limites do MSFS significam que os modelos 3D de passageiros são renderizados com qualidade inferior à
que desejamos. Os avatares do piloto e copiloto do MSFS aparecerão normalmente quando vistos de fora da cabine.

6. Sistemas de aeronaves
MANUAL DA AERONAVE FSR500 SISTEMAS DE AERONAVES, 6—1

Esta seção fornece descrições simplificadas de todos os principais sistemas FSR500 , incluindo:
• Motor e hélice;
• Sistemas elétricos;
• Controles de vôo;
• Pressurização;
• Trem de pouso e hidráulica;
• Freios e pneus;
• Sistema de combustível;
• Sistemas de proteção contra gelo;
• Sistema Ambiental;
• Outros sistemas secundários.
Nota: Incluímos apenas sistemas que são ou serão modelados.
O motor
O FSR500 é equipado com um motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-42A que fornece 500 cavalos de potência no eixo (SHP)
e velocidade máxima constante da hélice de 2.000 RPM. O PT6A tem muitas variantes usadas em uma ampla variedade
de aeronaves, oferecendo alto desempenho e confiabilidade com baixo consumo de combustível, tornando-o uma escolha popular.
FIGURA 6-1: PRATT & WHITNEY PT6A-42A
Para muitos proprietários privados, a progressão de um motor a pistão para um turboélice representa um avanço significativo.
O desempenho extra de um turboélice tem um custo adicional e é necessário seguir os procedimentos corretos e respeitar as
limitações para evitar reparos muito caros.
Essencialmente, o PT6A é um pequeno motor a jato – ao comprimir o ar e misturá-lo com o combustível e acender a mistura,
é criado um jato de gás quente que aciona as pás do compressor da turbina, que giram em velocidades muito altas.

velocidades. Essas pás giratórias estão ligadas à hélice por meio de uma caixa de câmbio e outros sistemas para girar a hélice (a uma
rotação muito mais baixa), que então fornece impulso.
Uma descrição completa do funcionamento de um motor PT6A-42A está além do escopo deste manual, mas existem muitos recursos
excelentes disponíveis gratuitamente online se você quiser aprender mais sobre como esses motores funcionam.
Torque, ITT e Ng
Existem três medidas principais do desempenho do motor disponíveis para o piloto:
• Torque – a quantidade de potência que o motor está enviando para a hélice (medida em libras-pés ou lb-
pés);
• Ng – a capacidade total do motor (medida como uma percentagem das RPM máximas das pás da turbina). 101,7% = 38.100 rpm. Uma
leitura de Ng de 90 significa que você está usando 90% da potência potencial do motor. O 'g' em Ng significa gerador de gás,
que é outro nome para aquela parte do motor;
• ITT – Temperatura Interestágio da Turbina. Esta é a temperatura da câmara de combustão e
deve ser cuidadosamente monitorado.
Sistemas de Motor
Ignição. O sistema de ignição fornece a 'faísca' para acender o combustível ao desligar e é controlado usando o interruptor de IGNIÇÃO no
painel superior. O modo manual (MAN) fornecerá ignição contínua e deve ser selecionado na partida do motor, durante a decolagem e
pouso ou ao voar sob forte precipitação.
Existem dois ignidores e não há limite de tempo para deixar os ignidores funcionando, mas deixá-los ligados por longos períodos reduzirá sua
vida útil e aumentará o risco de falha no acendimento durante a partida do motor. O modo AUTO deve, portanto, ser selecionado em vôo normal.
Quando o modo de ignição AUTO é selecionado, os ignidores serão acionados sempre que o torque do motor cair abaixo de 275 pés-lbs,
ajudando a sustentar a ignição e evitando a 'chama' do motor (IRL, isso pode ocorrer devido à interrupção do fluxo de ar de admissão ou forte
precipitação).
Eles desligarão automaticamente caso o torque suba acima de 375 pés-lbs. Sempre que o sistema de ignição estiver ativo (MAN ou
AUTO), a mensagem CAS IGNITON será exibida.
Sistemas acessórios do motor. O motor possui vários sistemas 'acessórios' que extraem energia dele:
• Uma partida/gerador de acionamento direto;
• Alternador acionado por correia;
• Um compressor acionado por correia para o sistema de ar condicionado.
O Motor de Partida/Gerador é uma unidade única – é usado para girar as lâminas do compressor do motor durante a partida e, após a partida,
é acionado pelo motor para gerar eletricidade. Consulte Sistemas Elétricos abaixo para obter mais informações sobre esses sistemas acessórios.
Separador inercial. O motor possui um separador inercial de posição fixa. Isso ajuda a evitar danos ao motor, evitando a entrada de objetos
estranhos no motor. Este sistema não é controlado por piloto e está sempre em operação.

Unidade de controle de combustível. O fornecimento de combustível ao motor é controlado através de uma Unidade de Controle de Combustível
(FCU) eletrônica da Honeywell. Este sistema não é controlado por piloto. A pressão do combustível pode ser garantida durante a partida do
motor e nas fases críticas do vôo, desligando as bombas auxiliares de combustível, colocando o interruptor das bombas de combustível na posição MAN.
Óleo. O motor possui um sistema de lubrificação integral com óleo com capacidade de 12 quartos (11,35 litros). O óleo será consumido com o
tempo e, se não for reabastecido na Página EFB de Manutenção, poderá causar falha no motor. O Sistema de Informação do Motor (EIS –
consulte MFD na Seção 7) possui medidores de temperatura e pressão do óleo. A pressão e a temperatura do óleo fora da faixa permitida
podem indicar uma falha iminente do motor e a lista de verificação de emergência relevante será consultada. Os limites do sistema de óleo
são:
Pressão (psi) Temperatura (°C)
Iniciando 0-200 -40 mínimo no início
Decolagem/MCP/Cruzeiro 100-135 0-99

Parado 60 mínimo -40 a 99
TABELA 6-1: PRESSÕES DE ÓLEO E LIMITES DE FUNCIONAMENTO DE TEMPERATURA
Controles do motor
O motor é controlado por 3 alavancas localizadas no console central/Quadrante de Controle:
• Alavanca de Acionamento Manual (MOR). Isto é usado para controlar manualmente o fornecimento de combustível para o
motor em caso de falha na FCU ou nas ligações do acelerador. (INOP - planejado para lançamento futuro)
• Acelerador. Isto controla o fornecimento de combustível ao motor através da
FCU e, portanto, a potência (torque) do motor. Possui 3 faixas: Normal
(Idle to Maximum), Beta e Reverse. Beta e Reverse são
acessados movendo o acelerador para trás de um detentor na posição
de marcha lenta. O acelerador nunca deve ser movido para beta/ré no ar
e um interruptor de agachamento no trem de pouso evitará isso. O correto
funcionamento do sistema de segurança do interruptor de
agachamento pode ser testado no solo usando o interruptor Reverse
Lock Out. Veja a seção de hélices abaixo para uma descrição do Beta
e modos reverso.
• Alavanca de Condição. Isto controla o fornecimento de combustível para o
FCU e também o embandeiramento da hélice. Possui apenas duas FIGURA 6-2: POSIÇÕES DO ACELERADOR
posições RUN e CUT-OFF/FEATHER. Quando em EXECUÇÃO,
o fluxo de combustível é estabelecido para a FCU. Colocá-lo em CUT-OFF irá cortar o fornecimento de combustível ao motor
(desligamento) e simultaneamente embandeirar a hélice (se a bateria estiver ligada).

Instrumentos de motor
Existem 5 medidores de motor e 1 medidor de hélice no display EIS no MFD:
1. Medidor de torque. Isso mostrará o torque do motor em centenas de libras-pés (lb-ft) – uma
medida da força rotacional. O arco limite superior (vermelho) começa em 1315 lb-ft. Ao
aplicar mais torque através do acelerador, normalmente há algum atraso entre o movimento
do acelerador e o que é mostrado no medidor. Este atraso é típico de motores de turbina e
deve ser levado em consideração. Quando em marcha lenta no solo, o motor produzirá
mais potência e o medidor indicará 143 lb-pés e no ar
ficará inativo a 10 lb-pés.
2. Medidor ITT. O medidor ITT mostrará a temperatura atual do ITT em graus Celsius. É um
medidor dinâmico com arco de temperatura diferente para partida do motor e operação
normal. O medidor mudará automaticamente dos arcos Inicial para Normal após a
conclusão da partida do motor.
A faixa de temperatura de cada arco é:
Início (°C) Normal
(°C)
Verde 0-770 0-770
FIGURA 6-3: MOTOR
Amarelo 775-1000 775-800
INSTRUMENTOS
Vermelho 1005 + 805+
TABELA 6-2: FAIXAS ITT
Uma condição de temperatura excessiva (arco vermelho) será mostrada com um símbolo ITT CAS vermelho piscando no medidor.
Danos ao motor ocorrerão rapidamente (em segundos).
3. Medidor de RPM do PROP. Isso mostrará a taxa atual na qual a hélice está girando em rotações por minuto (RPM). A faixa normal
de operação é de 1.200 a 2.000 RPM e em vôo o regulador de hélice manterá uma velocidade constante de 2.000 RPM.
No solo, com configurações de potência mais baixas, as RPM da hélice serão inferiores a 2.000 RPM. A velocidade excessiva do
PROP acionará um aviso CAS vermelho piscante no medidor. (veja a seção Hélice abaixo para mais informações).
4. Medidor de Ng. Isso mostrará a velocidade operacional do gerador de gás como uma porcentagem da
RPM máxima do motor (101,7% = 38.100 rpm). Exceder os limites de Ng acionará um aviso CAS vermelho piscante no medidor.
5. Medidor de pressão do óleo. Isso mostrará a pressão do óleo do motor em PSI. Qualquer pressão fora da faixa normal pode indicar
uma falha.
6. Medidor de temperatura do óleo. Isso mostrará a temperatura do óleo em PSI. Qualquer temperatura fora
faixa normal pode indicar uma falha.

Óleo Pressão do óleo
Temperatura (psi)
Verde 0-99°C 100-135
Amarelo n/a 136-200
Amarelo (arco -40 a -1°C 60-99 (torque <1100 lb-pés)

inferior) 85-99 (torque > 1.100 lb-pés)
Vermelho 100ºC+ <59 (torque <1100 lb-pés)
<84 (torque <1100 lb-pés)
TABELA 6-3: TEMPERATURA DO ÓLEO E FAIXAS DE PRESSÃO
Hélice
O FSR500 está equipado com um Blademaster, 4 pás, 82,5”, todo em metal, hélice de passo variável. Cada lâmina possui uma bota elétrica de
descongelamento. Em operações normais de voo, a hélice opera a uma RPM constante de 2.000 através de um regulador de hélice que
regula automaticamente as RPM da hélice. O funcionamento correto do regulador pode ser testado usando a chave de teste do regulador de
velocidade excessiva. Prop RPM não é controlável pelo piloto.
O ângulo de inclinação da lâmina em vôo normal é controlado automaticamente. No solo pode ser controlado através do acelerador para
obter ângulos de inclinação baixos e negativos (Beta e Reverso). O suporte pode ser embandeirado usando a alavanca de condição na posição
CUT-FEATHER.
Beta
Os suportes entram em beta em um ângulo de inclinação inferior a aproximadamente 19° e descem até 0° de ângulo de inclinação.
À medida que o ângulo de inclinação diminui, o empuxo diminui até 0°, as pás ficam planas e nenhum empuxo efetivo é produzido.
O que é faixa beta?
A faixa 'Beta' no FSR500 refere-se a quando o acelerador é movido para trás do detentor de marcha
lenta e permite que as pás da hélice reduzam automaticamente seu ângulo de inclinação para
produzir menos impulso para frente.
Reverter
Continuando a mover o acelerador para trás, entra na faixa REVERSE. Aqui, as pás entram em um ângulo de inclinação negativo até um
máximo de -9,5° a -10,5° e produzirão um efeito de impulso reverso. Quanto mais à ré
o acelerador, maior será o passo negativo e maior será o empuxo de reserva.
Beta é útil ao taxiar para controlar velocidades excessivas de táxi. Após o pouso, ele deve estar sempre engatado para reduzir o rolamento no
solo. A faixa reversa pode ser usada para reduzir ainda mais o rolamento no solo.
Aviso!
O empuxo reverso não pode ser usado para taxiar reversamente a aeronave
e não deve ser usado em superfícies não vedadas.
Penas
O embandeiramento da hélice coloca as pás em uma inclinação de 85°, de modo que apresentem a menor área de superfície (e,
portanto, arrasto) ao vento relativo. Isto é importante durante a partida do motor ou após uma perda de potência do motor, tanto para auxiliar
qualquer tentativa de reinicialização quanto para reduzir o arrasto da hélice e aumentar o desempenho de planeio.

Como a alavanca de condição controla tanto o embandeiramento da hélice quanto o fornecimento de combustível, isso ajuda a reduzir a carga
de trabalho do piloto, especialmente em caso de emergência.
Observação
A bateria deve estar ligada para embandeirar o suporte. O suporte não será
desativado apenas na energia de emergência.
Elétrico
Como a maioria das aeronaves modernas, o FSR500 depende fortemente do seu sistema elétrico para muitas funções vitais.
O FSR500 possui um sistema elétrico totalmente modelado usando o novo SDK elétrico MSFS. Isso permite que os circuitos elétricos
da aeronave sejam totalmente mapeados, com a carga e o consumo corretos – o consumo de tensão na bateria e a carga do
gerador são simulados com precisão. Esta seção fornece uma descrição simplificada do sistema. Muitos aspectos do que estaria presente
em um sistema IRL semelhante foram omitidos.
O sistema elétrico de bordo consiste nos seguintes componentes principais:
Fornecer
Todos os sistemas elétricos devem ter uma fonte de alimentação para alimentar o sistema da aeronave. O FSR500 possui 3 métodos
integrados de fornecimento de eletricidade, proporcionando um alto nível de redundância.
1. Bateria de chumbo-ácido de 24 V. Isto é usado para fornecer energia antes da partida do motor, para alimentar o motor de partida
durante a partida do motor e fornecer energia de emergência limitada. A bateria tem uma carga e uma capacidade total
que se degradará com o tempo e eventualmente exigirá substituição. Baterias velhas podem resultar em falhas elétricas ou
partidas a quente. A condição da bateria pode ser vista na página EFB Pre-flight ou no display EIS. A bateria pode ser
recondicionada/reparada no Centro de Manutenção EFB
página.
2. Partida/gerador de acionamento direto. Esta é a principal fonte de energia para os sistemas elétricos da aeronave.
O motor deve estar ligado para fornecer energia.
3. Um alternador acionado por correia. O alternador funciona em conjunto com o gerador e como reserva. Se
Se o gerador falhar, o alternador poderá fornecer toda a energia elétrica necessária. Durante as operações normais,
mantém a bateria carregada. O motor deve estar ligado para fornecer energia.
Cada sistema possui seu próprio botão liga/desliga no painel superior. As mensagens CAS serão exibidas sempre que o gerador ou
alternador estiver desligado/com falha. Se o Gerador ou o Alternador desarmar, siga os procedimentos de emergência descritos na
Seção 11. O sistema também possui um inversor, usado para converter CC da alimentação elétrica em CA para sistemas que necessitam
de CA (por exemplo, o EFB ou para alimentar as portas USB ).
AVISO
Se você não ligar o gerador e/ou alternador após a partida do motor, os
sistemas da aeronave esgotarão a bateria e você eventualmente sofrerá
uma perda total de energia elétrica sem fornecimento de emergência.
Poder Terrestre
Além dos 3 sistemas integrados, a alimentação elétrica também pode vir de uma Ground Power Unit (GPU). Isso pode ser solicitado e
conectado à aeronave usando a página Ground Ops EFB. Quando conectado ele irá
MANUAL DA AERONAVE FSR500 SISTEMAS DE AERONAVES, 6-7

fornecer energia a todos os sistemas da aeronave. A GPU deve ser desconectada antes que o gerador e o alternador sejam ligados.
Normalmente, isso ocorre imediatamente após a partida do motor.
Distribuição
A fonte de alimentação deve ser distribuída aos sistemas da aeronave. Isto é feito através de uma série de 'barramentos' elétricos. Cada
barramento possui um conjunto associado de disjuntores (CBs) de diferentes classificações de amperagem, dependendo de cada sistema.
Normalmente, cada barramento está localizado atrás do painel CB associado. São 7 ônibus:
1. Tie Bus (CBs no painel de instrumentos). O barramento de ligação controla o fornecimento para todos os outros barramentos, exceto
os barramentos de Emergência e Bateria, que são mantidos separados. Todos os CBs da Bateria, Gerador e
Alternador, além dos barramentos Principal, Não Essencial e Aviônico, estão no painel CB do barramento de ligação.
2. Ônibus de emergência. Ele é conectado diretamente à bateria e não através do barramento de ligação. Pode, portanto,
ser usado para alimentar sistemas essenciais em caso de falha elétrica total.
3. Barramento principal (lado do piloto do CB, proa e popa). Veja a ilustração do painel CB para os sistemas fornecidos pela
ônibus principal.
4. Ônibus não essencial (lado co-piloto dos CBs). Consulte o painel CB para os sistemas fornecidos pelo não-
ônibus essencial.
5. Ônibus aviônico nº 1 (lado do co-piloto do CB). Veja a ilustração do painel CB para os sistemas fornecidos pela
6. Ônibus aviônico nº 2 (lado do co-piloto do CB).
7. Barramento de bateria (compartimento do motor). Este barramento é utilizado para fornecer iluminação de cortesia diretamente do
bateria.
Aviônica
Os barramentos aviônicos nº 1 e nº 2 serão energizados pelo interruptor aviônico que ligará o MFD e outros aviônicos. Para reduzir o
consumo da bateria, o interruptor da aviônica fica DESLIGADO até depois da partida do motor.
Manômetros
O sistema de alimentação elétrica possui dois medidores no EIS:
AMPS = carga no gerador e alternador
Volts = volts atuais do barramento disponíveis. Somente quando estiver usando bateria,
serão os volts da bateria. Quando estiver no gerador e/ou alternador, será lido o que
eles fornecem (28 volts).
FIGURA 6-4: SISTEMA ELÉTRICO

INSTRUMENTOS

Energia de emergência
O switch EMER pode ser usado para fornecer energia aos sistemas essenciais da aeronave no caso de uma falha elétrica total.
Ele conecta o barramento de emergência, que por sua vez é conectado diretamente à bateria e não através do Tie Bus. Serão fornecidos
os seguintes sistemas:
• PFD1
• Comunicação/Navegação/GPS
• Painel de Áudio 1
• #1 AHRS
• ADC nº 1
• Indicadores de posição do trem de pouso
• Iluminação interna
Os seguintes sistemas da aeronave NÃO funcionarão com energia de emergência:
• Abas
• Ajuste do leme
• Gama BETA e Reserva
Alguns medidores EIS podem não funcionar/exibir inválidos:
• Quantidade de Combustível
• Torque
• Pressão do óleo
• Vácuo
• Medidores de pressurização
AVISO
Para que a fonte de alimentação de emergência funcione corretamente, o interruptor BAT
deve estar desligado. Se estiver LIGADO, um LED vermelho aparecerá na chave EMER.
Isso evita que sistemas não essenciais consumam energia da bateria.
Disjuntores
Os disjuntores (CBs) são projetados para proteger sistemas elétricos contra danos causados por surtos ou flutuações na alimentação
elétrica. Existem 4 painéis CB:
1. Painel de instrumentos (barramento de amarração)
2. Lado do piloto, popa (ônibus principal)
3. Lado piloto para frente (barramento principal)
4. Lado do copiloto (ônibus não essenciais e ônibus aviônicos 1 e 2)
Com falhas elétricas habilitadas na página Realism EFB, os CBs podem desarmar ou 'estalar' e ficar em uma posição elevada.
É importante verificar o painel do CB durante o pré-voo ou quando um sistema falhar, como pode ser o CB. Uma mensagem CAS
relevante também pode ser acionada quando um CB dispara. Para reconectar o sistema, basta empurrar o CB de volta para baixo. Um
CB pode desarmar sem isso, o que significa que o próprio sistema da aeronave associado falhou. Se

entretanto, o sistema afetado não reenergiza quando o disjuntor é empurrado para baixo, então ele pode ter
sofreu um fracasso.
As capturas de tela a seguir mostram cada painel CB e o sistema individual de cada CB. Cada sistema pode ser isolado puxando o
CB. Nota: CBs para sistemas não implementados não terão efeito (por exemplo, Iridium):
FIGURA 6-5: PAINEL DE INSTRUMENTOS CBS (TIE BUS)
FIGURA 6-6: LADO DO PILOTO , CBS DE POPA ( BUS PRINCIPAL)

FIGURA 6-7: LADO PILOTO AVANÇADO CBS ( BUS PRINCIPAL)
FIGURA 6-8: CBS DO LADO DO COPILOTO (ÔNIBUS NÃO ESSENCIAIS E AVIÔNICOS 1 E 2 )

Controles de vôo
Controles de voo primários
Os ailerons, elevador e leme são todos convencionais e mecanicamente ligados às rodas de controle e aos pedais do leme.
Aparar
A compensação de inclinação (elevador) é controlada através dos interruptores elétricos de compensação nas rodas de controle ou
na roda de compensação no quadrante de controle. A posição do compensador do profundor é mostrada no medidor à esquerda da
roda de compensação com um marcador azul. Isso deve estar na caixa hachurada branca para decolagem. A posição neutra
(compensação zero) é marcada com um N.
O ajuste do leme é controlado por interruptores elétricos duplos no painel de instrumentos.
A posição do compensador do leme é mostrada por um medidor na tela EIS no MFD.
Antes da decolagem, há uma faixa de arco verde de decolagem de 2,5 a 3 graus de
compensação à direita. O valor absoluto do corte é mostrado em números ciano à direita do medidor.
A compensação do leme deve estar nesta faixa para a decolagem – se não estiver, uma mensagem
de aviso/aviso TO CONFIG CAS será exibida. Após a decolagem, a marca verde não é exibida,
embora você possa achar aconselhável manter o equilíbrio do leme direito no lugar durante
uma subida com potência máxima contínua.
Guarnição do aileron. O FSR500 não possui compensação de aileron ajustável em voo – um
compensador fixo posicionado no solo auxilia na compensação de cruzeiro (isso é levado em

FIGURA 6-9: CORTE DE PASSO
consideração no modelo de voo da aeronave).
INDICADOR
Abas
O FSR500 possui um sistema de flaps operados eletricamente. Os flaps podem estar em 4 posições e são controlados pela alavanca
do flap. As 4 posições são:
Flap definindo implantação máxima Uso típico

Velocidade (KIAS)
°
0 N/D Decolagem normal
°
10 168 Aproximação e descidas de
emergência
°
20 120 Decolagem/aproximação em campo curto
°
38 108 Abordagem final
TABELA 6-4: RETALHOS

A posição do flap é indicada no EIS do MFD ou na alavanca seletora do flap.
Outros sistemas
Vácuo. O sistema de vácuo é usado como parte do sistema de degelo para manter as botas
pneumáticas desinfladas. O MFD EIS possui um medidor de “vácuo”. Isto mostra o estado geral do
sistema e uma queda na pressão pode indicar uma falha.
Aviso de parada. A asa esquerda contém um sensor transdutor de sustentação ligado a um
sistema para detectar uma condição de estol. A operação correta do sistema é testada com o
FIGURA 6-10: POSIÇÃO DOS RETALHOS
interruptor Stall Warning Test no painel superior, que acionará o aviso sonoro STALL…STALL.
INDICADOR
Uma falha no sistema acionará a mensagem âmbar STALL WARNING FAIL CAS.
Transmissor Localizador de Emergência (ELT). O ELT é utilizado no caso de um pouso forçado em um local remoto fora do campo
para permitir que os serviços de emergência localizem a aeronave. É uma unidade independente que transmite na frequência
de 121,5 MHz. Pode ser definido como OFF/ARM ou ON. Ativar o ELT não tem efeito
no sim.
Pressurização
O FSR500 possui cabine pressurizada, permitindo operações até 30.000 pés. O FSR500 utiliza código personalizado para simular a
pressurização da cabine de acordo com as condições do mundo real.
O sistema é altamente automatizado, exigindo pouca intervenção do piloto: com o motor funcionando e a porta da cabine principal
totalmente fechada e travada, o piloto simplesmente precisa empurrar a alavanca de sangria de ar para abrir o fornecimento de ar
de sangria condicionado do compressor P3, mudar o Conforto da cabine ECS para NORM. O destino
a elevação será definida automaticamente para os dados de elevação do campo de pouso de destino armazenados no G1000NXi assim
que um destino for inserido na página do plano de voo do G1000NXi. Se importar um plano de vôo através do EFB/SimBrief ele
será configurado automaticamente e da mesma forma se for informado com um plano de vôo carregado através do Mapa Mundial.
A aeronave então pressurizará e despressurizará sem necessidade de qualquer intervenção adicional do piloto além do
monitoramento do sistema. Também possui avisos e backup de emergência caso o piloto não siga o procedimento correto. A falha
do sistema de pressurização é uma emergência e pode causar hipóxia e perda de controle.
Controles e instrumentos do sistema

Conforto da cabine ECS. Este interruptor controlará a massa de ar sangrado e a taxa na qual a cabine irá
pressurizar (e também a taxa na qual o ar da cabine aquecerá). Possui 4 posições: OFF, NORM, HIGH e EMERG. Para pressurizar a
cabine, ela deve estar em NORM ou superior. Em taxas de subida muito altas, ALTO pode ser selecionado ou se for necessário um
aquecimento rápido da cabine. Selecionar EMRG abrirá a válvula de sangria de emergência e a cabine pressurizará rapidamente.
Exibição EIS. As informações sobre pressurização da cabine são fornecidas no EIS do MFD no display Cabin Press:

ALT FT mostra a 'altitude da cabine', ou seja, a altitude relativa da cabine.
Numa cabine não pressurizada isto será igual à altitude da aeronave. Numa cabine
pressurizada, este valor só começará a aumentar quando o diferencial da cabine PSI atingir
5,2-5,3 PSI, após o que o sistema de pressurização não consegue manter a pressão ao
nível do mar. A altitude máxima da cabine permitida é de 10.000 pés. Maior que isso e o
aviso CAS Message CABIN ALT
10K serão feitos. Acima de 12.000 pés e isso será substituído pelo
aviso CAS Mensagem CABIN ALT 12K e a pressurização de emergência
automatizada será iniciada (veja abaixo).
FPM mostra a taxa na qual a cabine está pressurizando/despressurizando.
DIFF PSI mostra a pressão diferencial entre a cabine e o exterior. O máximo

permitido é 5,6 PSI.
FIGURA 6-11: PRESSURIZAÇÃO DEST ELV mostra a elevação do aeroporto de destino. Isto é definido
INSTRUMENTOS DO SISTEMA
automaticamente assim que um destino válido é carregado e não pode ser ajustado
manualmente pelo piloto, a não ser selecionando um destino diferente.
Descarga de pressão da cabine. Protegido por uma capa. Quando pressionado, isso irá “despejar” o ar pressurizado para fora da
cabine até que seja equalizado com a pressão do ar externo. Este é um sistema de emergência. A despressurização ocorrerá rapidamente.
Provavelmente ocorreria embaçamento/congelamento das janelas IRL e a tripulação e os passageiros precisariam usar oxigênio de
emergência para evitar hipóxia.
Observação
O fornecimento de oxigênio de emergência não é simulado atualmente no FSR500.
Pressurização de Emergência. Como medida de segurança, se a altitude da cabine exceder 12.000 pés, a Pressurização
de Emergência será automaticamente assim que a mensagem CABIN ALT 12K CAS for exibida. Uma válvula de purga de
emergência abrirá e a cabine começará a pressurizar.
Operação sem pressão

A aeronave pode ser operada sem pressão: simplesmente não empurre a alavanca de sangria da cabine e
mantenha o interruptor ECS Cabin Comfort na posição OFF. O interruptor Bleed Dump também pode ser pressionado. Se for
necessário sangrar ar quente para aquecer a cabine, use o ECS para fornecer ar sangrado quente e o interruptor de descarga para
manter a cabine despressurizada.
Cuidado
Ao operar em altitudes muito elevadas, a altitude da cabine pode exceder 10.000 pés em operações normais. O
CAS CABIN ALT 10K será exibido, mas o voo pode continuar (IRL, podem ser tomadas precauções especiais,
como usar máscaras de oxigênio em caso de perda de pressurização)
Trem de pouso e sistema hidráulico

O FSR500 possui um conjunto de trem de pouso triciclo retrátil. O trem de pouso pode ser levantado e abaixado usando a alavanca
seletora do trem de pouso. Esta alavanca é um interruptor elétrico e aciona o sistema hidráulico motorizado

bomba, com pressão hidráulica usada para levantar e abaixar a engrenagem. O trem de pouso é o único sistema da aeronave fornecido pelo
sistema de bomba hidráulica.
O status da marcha é mostrado no display do instrumento MFD (ou PFD no modo reverso).
Pode mostrar:
• 3 verdes: engrenagem abaixada e travada
• 3 brancos ocos: prepare-se
• 3 cinza: equipamento em trânsito
• 3 vermelhos: falha na engrenagem
Equipamento inseguro
Para evitar pousos com equipamento ou operações inseguras com o equipamento, um aviso CHECK GEAR ou aviso CHECK GEAR
A mensagem CAS será mostrada e um alerta sonoro 'Check Gear' será emitido nas seguintes circunstâncias:
Doença CAS Resolução
Acelerador >300ft-lbs em vôo, CHECK GEAR, tom auditivo (pode ser Trem de pouso inferior ou
engrenagem não abaixada e travada silenciado) Aumente o acelerador para acima de 300 pés-
libras; ou
Silenciar tom usando a tecla Alerta
Flaps 20 ou 36, engrenagem não abaixada CHECK GEAR, tom auditivo (não pode ser Trem de pouso inferior; ou
e travada silenciado) Levante as abas de 0 a 10 graus.
No solo e alavanca de câmbio PARA CIMA CHECK GEAR, tom auditivo (não é possível colocar a alavanca de câmbio em DOWN ser
silenciado) posição
Acima de 400AGL, o CHECK GEAR CAS será um Cuidado. Abaixo de 400AGL, será um Aviso.
TABELA 6-5: CONDIÇÕES INSEGURAS DO ENGRENAGEM
Se você colocar a alavanca de câmbio em UP no chão, um sensor detectará que há peso nas rodas e impedirá que a marcha seja levantada. O
aviso CHECK GEAR será dado.
Se a posição do trem de pouso for desconhecida, então 3 vermelhos serão mostrados e um aviso mestre (solo) ou cuidado (em vôo) soará.
Operação de equipamento de emergência
Se o sistema hidráulico falhar (nenhum 3 verde após selecionar a marcha para baixo), a marcha poderá ser abaixada usando a alavanca de extensão de
marcha de emergência. Este é um sistema baseado na gravidade. Consulte a Seção 11: Procedimentos de Emergência para obter a lista de verificação
completa. No sim:
1. Reduzir a velocidade no ar para 100KIAS ou menos;
2. Clique para remover a proteção do fio e puxe a alavanca;
3. Verifique se há 3 indicações de marcha verde;

4. Assim que a marcha estiver abaixada e travada, puxe o disjuntor da BOMBA HIDRÁULICA e deixe a alavanca de extensão da
marcha de emergência puxada.
Cuidado
Depois que a alavanca de extensão da marcha de emergência for
acionada, a marcha não poderá ser retraída.
Aviso
Operar a alavanca de extensão da engrenagem de emergência se
a engrenagem já estiver abaixada e travada pode causar falha no
sistema de engrenagens.
Freios e pneus
Cada roda principal está equipada com um sistema de freio a disco hidráulico. Eles são operados a partir dos freios de dedo do pé que estão nos
pedais do leme esquerdo e direito. Eles podem falhar como resultado de frenagens fortes repetidas ou excessivas ou se não forem
reparados após um longo período de uso normal.
Os pneus também podem falhar como resultado de aterrissagens pesadas, inflação incorreta e idade.
Sistema de combustível
O FSR500 está equipado com sistemas de tanques de combustível de 2 asas. Cada asa possui 3 tanques:
• tanque externo de 64,2G (243L)
• tanque interno de 12,0 G (45,4 L)
• Tanque coletor/depósito de 8,8G (33,3L).
A capacidade total de combustível é 190G.
Retorno de Combustível
O sistema possui linhas de retorno de combustível que permitem que parte do combustível retorne do motor. Isto é principalmente para permitir
que algum combustível aquecido seja recirculado para os tanques laterais, permitindo operações sustentadas em grandes altitudes até
temperaturas tão baixas quanto -54°C com o uso de aditivos (não implementado). As linhas de retorno serão abertas automaticamente:
• Durante a partida do motor; ou
• Quando a temperatura do combustível detectada for -23° ou menos (mas não se houver menos de 100 libras no total
combustível restante).
A temperatura operacional mínima do combustível. A temperatura mais baixa permitida do combustível para o JET-A1 sem aditivos é -41°C
(-54°C com aditivos – não implementado). À medida que a temperatura do combustível se aproxima deste limite, a cera começará a precipitar
do combustível e obstruirá os filtros, podendo resultar em baixa pressão do combustível.
Bombas de Combustível
Existem duas bombas elétricas de reforço de combustível em cada raiz da asa. Estes são controlados usando as BOMBAS DE COMBUSTÍVEL
Interruptor de 3 vias no painel superior. As bombas podem ser configuradas para OFF (meio), MAN (esquerda), AUTO (direita).

Quando em MAN as bombas funcionarão continuamente. As bombas de combustível são ajustadas para MAN na decolagem e pouso ou se for
encontrada baixa pressão de combustível sustentada.
Em AUTO as bombas ligarão automaticamente quando:
• A pressão geral do combustível cai abaixo de 9psig – ambas as bombas funcionarão (as bombas serão desligadas acima
12psig).
• Quando for detectado um desequilíbrio de combustível de 25 libras ou mais. Uma bomba funcionará automaticamente para
corrigir o desequilíbrio.
Os desequilíbrios de combustível são indicados por uma mensagem CAS.
Quando uma bomba estiver funcionando, será indicada uma mensagem CAS para a bomba esquerda ou direita.
Sistemas de proteção contra gelo

A formação de gelo pode se formar em qualquer condição onde a temperatura do ar externo seja de 5°C ou mais fria e haja umidade visível ou
durante operações em solo em condições de inverno. Acumulações de gelo serão visíveis nas bordas de ataque das asas, no rotor da hélice e no pára-
brisa.
O FSR500 está equipado com um conjunto de sistemas de proteção contra gelo para permitir condições de voo para formação de gelo conhecido
(FIKI) até formação de gelo leve e moderado. A formação de gelo forte deve ser evitada. O sistema de proteção contra gelo
consiste em:
Descongelamento de superfície.
Este utiliza botas pneumáticas de descongelamento na asa superior e inferior e nos estabilizadores verticais e horizontais.
Eles são inflados com ar sangrado do motor e mantidos pressionados pelo sistema de vácuo. O sistema é ligado com o interruptor SURF DE-ICE.
Quando ativas, as botas irão inflar/esvaziar em uma sequência de 6 segundos ao longo de um ciclo de 60 segundos e continuarão a fazê-lo enquanto o
interruptor estiver ligado.
Hélice Aquecida
Cada lâmina de propulsão possui um elemento de aquecimento elétrico que derreterá o gelo acumulado quando o interruptor PROP HEAT estiver
ligado. Se for ligado com a aeronave no solo, o sistema aquecerá os elementos por 30 segundos e após 60 segundos desligará o aquecimento da
hélice. Ele terá que ser ligado manualmente novamente. No ar, o sistema permanecerá ligado.
Pára-brisa aquecido
O aquecimento do pára-brisa é fornecido apenas para o lado do piloto e é controlado pelo interruptor WINDSHLD HT de 3 posições. Pode ser
DESLIGADO (centro), ANTI-GELO (direita) ou DEFOG (esquerda). Utilize a posição anti-gelo para um efeito de aquecimento mais potente. Não
opere em nenhum dos modos por mais de 20 segundos no solo ao testar durante a lista de verificação de preparação. Se a temperatura do para-
brisa exceder 77°C, o WDSHLD vermelho
A mensagem de aviso OVRTMP CAS será exibida até que a temperatura seja reduzida (atualmente não
implementado). Observação: devido às limitações do SDK, todo o para-brisa e todas as outras janelas serão descongelados, não apenas o lado piloto.
Pitot Aquecido
Ambos os tubos Pitot possuem um sistema de aquecimento controlado por um único interruptor PITOT HEAT. O rumo Pitot deve ser acionado sempre
que estiver em vôo, independentemente das condições. Evite operações terrestres prolongadas para evitar danos por superaquecimento.

Aviso de estol aquecido
Isso irá descongelar o sistema de aviso de estol e será ligado com o interruptor STALL HEAT. Se for ligado quando a OAT for 5°C
ou superior, o sistema será inibido para evitar danos por excesso de temperatura e a mensagem de aviso STALL HT INHIB Case será
exibida.
Observação
MSFS reconhece o sistema de aquecimento de estol como um aquecimento pitot. As
listas de verificação interativas do jogo destacarão os botões Pitot e Stall Heat

como resultado.
Luz de gelo
Isso ativará uma luz que iluminará a asa esquerda e permitirá ver se houve algum acúmulo de gelo ao voar à noite.
Alavanca de desembaçamento do para-brisa
Localizado no lado do copiloto do painel de instrumentos, também pode ser usado para fornecer ar sangrado ao para-brisa com
um fluxo de ar na temperatura definida pelo sistema A/C (veja a seção Sistema Ambiental abaixo).
Descongelamento do solo
Os sistemas de proteção contra gelo FSR500 não foram projetados para remover gelo ou neve de uma aeronave estacionada, mas
o MSFS não fornece serviços terrestres nativos de degelo. Se você descobrir que sua aeronave está congelando no solo enquanto
você percorre as listas de verificação pré-voo, espera pelo combustível, etc., você tem duas opções para usar como solução
alternativa:
1) Se estiver no PC, entre no modo Dev e defina o controle deslizante De-ice no menu Dev Mode > Options para 0. Isto
irá descongelar instantaneamente a aeronave.
2) Se estiver no Xbox ou no PC e preferir evitar o modo Dev, troque o clima atual para uma condição mais quente personalizada
ou predefinida e deixe o sol derreter, depois volte para a configuração climática original. Eficaz, mas não muito bom para
imersão!
Sistema Ambiental
O FSR500 possui um ambiente de cabine personalizado com resposta dos passageiros - eles reagirão aos níveis de temperatura
conforme mostrado na página Cabin Comfort EFB. Para ajudar a gerenciar suas expectativas de um
voo confortável, o FSR500 também possui um sistema de controle climático de cabine totalmente operacional.
A manutenção de uma temperatura confortável na cabine é gerenciada por meio de três sistemas diferentes:
1. Ar de sangria do motor (calor)
2. Ar de ventilação (ambiente)
3. Ar condicionado (resfriamento)
Sangramento do motor
Para aquecer a cabine, o motor deve estar funcionando, a válvula de purga de ar deve estar fechada e o botão ECS Cabin Comfort
ajustado para NORM ou superior. O ar sangrado do compressor fornecerá então ar quente que será alimentado no
cabine.

Ventilação Ar
A aeronave possui um sistema de ventiladores elétricos. Eles circularão o ar à temperatura ambiente e podem ser usados com o motor
desligado. Normalmente, eles podem ser usados para proporcionar algum conforto na cabine antes de o motor ser ligado, mas não
aquecem nem resfriam a cabine. Eles também podem ser usados em vôo não pressurizado.
Ar Condicionado (AC)
O sistema de ar condicionado possui um compressor alimentado por correia do motor e o motor deve estar ligado para fornecer
ar frio, embora os ventiladores do A/C possam funcionar sem o motor ligado, eles só funcionarão
circular o ar ambiente.
Estes três sistemas são controlados através do sistema de Pressurização (ver Sistema de Pressurização
entrada acima para uma descrição de Bleed Air) e o painel de controle climático, para A/C, ventilação de ar e geral
gerenciamento de temperatura.

Painel de controle climático

O painel de controle climático possui os seguintes interruptores:
FIGURA 6-12: PAINEL DE CONTROLE CLIMATIZADO
1 Ar condicionado ligado/desligado Selecionar ON ativará o compressor acionado por correia do motor e produzirá ar resfriado.
2 Ar condicionado ALTO/BAIXO Controla os ventiladores de recirculação do ar condicionado. Eles podem funcionar com o ar
condicionado ligado ou desligado, mas para resfriar a cabine o A/C deve estar ligado.
3 Ventilador de Vento Isto soprará o ar de ventilação independentemente do ar sangrado do ECS ou dos sistemas
de ar condicionado. Pode ser usado no solo ou em vôo sem pressão. Normalmente não é
usado em vôo.
4 Controle climático O botão giratório automático COOL/WARM define a temperatura alvo da
mostrador frio/quente cabine quando no modo Automático.
5 Controle climático Interruptor AUTO/MANUAL. Isso define o gerenciamento de temperatura para um modo
automático/manual automático, onde a temperatura alvo é controlada com o dial (4) ou um onde o piloto
tem que adicionar manualmente ar frio ou quente conforme necessário
usando o interruptor quente/frio (6).
6 Controle de clima Quando no modo MANUAL, esta chave é pulsada para obter ar mais frio ou mais quente.
(manual) interruptor quente/
frio
TABELA 6-6: PAINEL DE CONTROLE CLIMATIZADO
Usando o sistema
Para obter temperaturas confortáveis na cabine, você deve usar uma mistura de ar quente sangrado e ar frio AC.
No modo Automático, isso será gerenciado para você depois de seguir o procedimento normal abaixo. Se você não ligar o AC, a cabine ficará
desconfortavelmente quente.
Operação normal
1. Selecione o modo AUTO;
2. Após a partida do motor, AICR COND = ON;
3. Ventiladores CA = HI/LO conforme necessário;
4. Defina a temperatura alvo no botão rotativo COOL/WARM;
5. O ar sangrado já estará disponível (a menos que você esteja planejando um voo sem pressão).
Resfriamento máximo do solo

Se a cabine estiver muito quente, você poderá maximizar o resfriamento no solo apenas:

1. Dê partida no motor;
2. Puxe (feche) a alavanca de purga de ar;
3. definir o botão ESC Cabin Comfort para OFF;

4. AC ligada com os ventiladores AC em HI.
Aviso
Certifique-se de redefinir a alavanca de sangria de ar para dentro e

ECS Cabin Comfort para NORM assim que a cabine tiver
resfriado o suficiente.
Aquecimento Máximo (ar ou solo)

1. Defina o conforto da cabine do ECS como ALTO;
2. Desligue a CA.
Operação manual
Quando no modo Manual, a temperatura pode ser controlada usando o interruptor Manual WARM/COOL.
Pressione e segure o botão para introduzir manualmente mais ar frio ou quente.
Observação
Quando os passageiros embarcarem pela primeira vez, o motor provavelmente estará desligado e o AC e o ar de sangria não
estarão disponíveis. Você pode usar Vent Fans para proporcionar algum conforto, mas a melhor coisa a fazer é não atrasar a
partida do motor – tente ter concluído todas as tarefas pré-voo (walk-round, autorizações IFR e instruções de táxi/partida) antes
da chegada dos passageiros. Isso reduzirá ao mínimo o tempo que eles passarão sentados em uma cabine desconfortável.
O esquema a seguir mostra todos os principais elementos deste sistema complexo:
FIGURA 6-13: SISTEMA DE CONTROLE AMBIENTAL FSR500

7.O conjunto de aviônicos G1000NXi
MANUAL DA AERONAVE FSR500 SUÍTE AVIONICS G1000NXi, 7—1

O cockpit do FSR500 é construído em torno de uma versão personalizada do avançado conjunto de aviônicos Garmin G1000NXi, desenvolvido
para MSFS 2020 pela Working Title (WT G1000NXi). Isso fornece capacidade IFR total e, juntamente com os altos níveis de automação do
FSR500, torna a aeronave ideal para operação IFR de piloto único em grandes altitudes. Nenhum pacote extra é necessário do MSFS
Marketplace para usar o G1000NXi no FSR500.
O código personalizado do FSReborn permite que o Sistema de Informações do Motor e Alerta da Tripulação (EICAS) seja exibido no MFD e
PFD quando em modo reversionário, bem como a implementação de vários outros recursos personalizados encontrados no IRL
G1000NXi.
As funções IRL e WT G1000NXi são complexas e está além do escopo deste manual descrever todas (ou mesmo muitas) delas.
Existem muitos excelentes tutoriais em vídeo on-line, bem como fontes IRL disponíveis gratuitamente na Garmin que descrevem as
funções detalhadas do G1000NXi.
Em vez de ser um guia completo, esta seção do manual se concentra em ajudá-lo a navegar por todos os diferentes painéis e botões – o
que pode ser assustador se você não estiver acostumado com o G1000. Ele também se concentra nas principais funções do piloto automático
do GFC-700 AFCS, no EICAS personalizado e em quaisquer recursos personalizados, como Proteção Eletrônica de Estabilidade.
Também observa alguns dos sistemas que não foram implementados neste momento
tempo.
Observação
Como o G1000NXi é um sistema totalmente integrado no FSR500, nenhum outro
aviônico de terceiros é suportado, pois isso significaria que a maioria das informações do
G1000 EICAS personalizado não seria
disponível.
O conjunto G1000NXi
O conjunto de aviônicos G1000NXi consiste nos seguintes sistemas:
• Display primário de voo (PFD) GDU1050 duplo de 10”
• Visor multifuncional (MFD) único GDU1250A de 12”
• Sistema personalizado de alerta de tripulação com informações do motor (EICAS)
• Dois computadores de dados aéreos GDC-72 (ADC)
• Sistema de Referência Dupla de Atitude e Rumo (AHRS)
• Sistema de controle de voo automático GFC700 (AFCS) com painel controlador GMC710 AP
• Receptores GPS/WAAS/SBAS duplos
• Receptores VOR/ILS duplos
• Rádios VHF duplos
• Teclado GCU476 (inop)
• Painel de áudio digital GMA350C
• Transponder GTX 345R (ADS-B)
• Sistema integrado de radar meteorológico GWX-75.
MANUAL DA AERONAVE FSR500 SUÍTE AVIÔNICA G1000NXi, 7—2

Esta lista (incompleta) ilustra quão complexo é o sistema geral. Felizmente, a maioria desses sistemas funciona em segundo
plano e os principais elementos da suíte com os quais o piloto irá interagir são o PFD, o MFD, o painel de controle do piloto
automático e o painel de áudio.
Os controles PFD/MFD do G1000NXi ('Bezel')

Todas as três telas do G1000 (PFD1 e 2 e o MFD) compartilham os mesmos controles na moldura da tela (“moldura”). Isto
ocorre para que o PFD no modo reversível possa fornecer as mesmas funções principais que o MFD
e vice versa.
Familiarizar-se com os botões e botões do G1000 pode levar algum tempo. O seguinte diagrama e tabela
define o nome e a função de cada controle:
FIGURA 7-1: CONTROLES DE MOLDURA G1000NXI

Nome Função
Num
1 Botão NAV VOL/ID Gire para controlar o volume NAV.
Pressione para ativar/desativar o áudio do identificador de código Morse
2 Chave de transferência de frequência Transfere as frequências de navegação ativas e em espera
NAV
3 Botão NAV Gire para sintonizar a frequência NAV de espera selecionada destacada pela caixa
ciano. Mostrador externo (grande) para MHz e interno (pequeno) para kHz.
Pressione para alternar a caixa de sintonia ciano entre as frequências NAV1 e 2 em
espera
4 Botão de direção Gire para selecionar um rumo com o bug de rumo ciano no HSI.
Pressione para sincronizar o erro de rumo com o rumo atual da aeronave.
5 Seletor de altitude Gire para alterar o valor ALT SEL Pressione

6 Botão FMS para ligar/desligar o cursor seletor.
Entrada de dados: com o cursor LIGADO, gire para inserir dados no campo
destacado (o botão grande move a localização do cursor; o botão pequeno altera
o valor dos dados na localização do cursor.
Seleção de página. No MFD, girar o botão externo percorrerá os menus dos grupos
de páginas e o botão pequeno selecionará uma página específica.
7 Teclas programáveis 1 a 11 Teclas sensíveis ao contexto – sua função mudará dependendo de qual menu/modo foi
(1 = mais à esquerda, 11 = mais selecionado e serão exibidas imediatamente acima da tecla no PFD/MFD
à direita)
8 Controle de video game Gire para alterar o alcance do mapa ou a escala do radar meteorológico
Pressione para ativar o Ponteiro do Mapa para panorâmica do mapa
Ampliará e deslocará GRÁFICOS
9 Botão CRS/Baro Gire o botão grande (circular para selecionar a pressão barométrica.
Gire o botão triangular menor para selecionar manualmente um curso no HSI nos
modos VOR1, VOR2 ou OBS/SUSP.
Pressione para sincronizar a agulha CDI na estação/ponto de referência atualmente
selecionado. Gire para
Botão 10 COM sintonizar a frequência de espera do transceptor COM (rádio) selecionada
destacada pela caixa azul.
Pressione para alternar a caixa de sintonia ciano entre COM1 e COM2
O COM selecionado (verde) é controlado usando as teclas COM/MIC no Painel de
Áudio GMA350c.
11 Chave de transferência de frequência Transfere a frequência COM ativa e em espera.

COM
12 Botão COM VOL/SQ 13 Gire para controlar o volume COM.
Chave direta Ativa a função Direto para.
14 Chave FPL Exibe informações do plano de voo
15 Chave CLR (MAPA DFLT) Pressione para apagar informações, cancelar entradas, limpar menus.
Pressione e segure para retornar à tela padrão do mapa de navegação (somente
MFD).
16 Botão de menu Exibe um menu de opções sensível ao contexto (as opções inativas ficam esmaecidas)
17 Chave PROC Dá acesso a procedimentos IFR e de aproximação visual para um aeroporto selecionado.
18 Chave ORL Confirma uma entrada de menu/dados selecionada.
TABELA 7-1: CONTROLES DE MOLDURA G1000NXI

Teclado GCU476
O teclado GCU localizado no quadrante de controle abaixo das alavancas de controle do motor oferece uma maneira conveniente de
controlar as funções e inserir dados no G1000NXi sem a necessidade de usar o botão FMS.
Atualmente está inoperante no FSR500 devido a limitações no WT G1000NXi, mas está planejado para um lançamento futuro
após melhorias planejadas para o G1000NXi pelo Working Title (SU14).
Entrada do teclado G1000NXi
O WT G1000NXi já possui um recurso que permite a inserção de dados usando um teclado e não o
botão FMS. Após ativar o cursor pressionando o botão FMS, um pequeno símbolo será mostrado à
direita do campo de dados. Clique aqui e o símbolo ficará sólido e um teclado poderá ser usado
para inserir dados.
Este modo pode ser encerrado clicando novamente no símbolo e deve ser encerrado antes que o
botão FMS ou qualquer outro controle do G1000NXi fique disponível novamente.
Display Primário de Voo – instrumentos principais

O G1000NXi PFD combina vários instrumentos de voo e exibições de informações. O layout principal
instrumentos é como mostrado:
FIGURA 7-2: INSTRUMENTOS DE VÔO PFD

Instrumento Função
1 Caixa de Frequência NAV 2 Mostra as frequências NAV1 e 2 ativas e em espera.

Indicador de velocidade no ar Pedido = Todos
(FIGURAS) Branco = Vfe na configuração de pouso

Verde = velocidade normal de operação
Amarelo = aproximando-se de Vmo
Poste de barbeiro vermelho/branco = Vne.
A velocidade atual é exibida em uma caixa e mostrada pela posição da agulha amarela à
direita da fita. A linha magenta é um indicador de tendência de velocidade.
3 Velocidade real (TAS) A velocidade real da aeronave, em nós.

4 Título Atual O título atual. Por padrão, estará em °MAG.
5 Situação Horizontal O HSI mostrará o rumo atual. Ele tem uma rosa dos ventos, um círculo completo ou um arco
Indicador (HSI) se o mapa inserido tiver sido mostrado no centro do HSI. Dentro do HSI há uma agulha
Indicador de Desvio de Curso (CDI), bem como vários 'pontos' no fundo usados para mostrar o
grau de desvio da pista atual.
6 Ar do lado de fora A temperatura do ar exterior.

Temperatura (AVEIA)
7 Funções de teclas programáveis O texto indica qual é a função atual da softkey. As chaves inativas ficam esmaecidas ou em
branco.
8 Hora do sistema Hora em UTC
9 Temporizador genérico Um temporizador simples pode ser ativado através da tecla TMR/REF.
10 Caixa de dados do transponder Isso mostrará informações sobre o status atual do transponder
– código e modo de squawk selecionados
11 Bug de rumo selecionado alterado usando o botão sel HDG no painel do piloto automático ou a moldura.
12 Altímetro Barométrico A configuração atual do barômetro.
contexto
13 Indicador de taxa de giro Isso é usado para ajudar a realizar curvas de taxa padrão. Um tick grande
corresponde a uma rotação de taxa padrão e um tick pequeno, a uma rotação de meia taxa.
14 Velocidade vertical Isso mostrará a taxa atual de subida ou descida.
Indicador (TODOS)
15 Bug de altitude selecionado O bug mostrará a altitude selecionada usando um dos botões ALT sel
(parcialmente visível)
16 Altímetro Altitude barométrica acima do nível médio do mar.
17 Altitude Selecionada A altitude pré-selecionada
Caixa de frequência 18 COM As frequências COM1 e 2 ativas e em espera
19 Caixa de status de navegação Informações sobre a fonte de navegação ativa atual
20 Caixa de status do AFCS Onde todos os modos AFCS (diretor de vôo e piloto automático) ativos e armados são indicados
21 Indicador de ângulo de inclinação Marcas de escala em espaços de 10° e uma marca de escala principal em 30°, 45° e 60°
(limite) do banco.
22 Indicador de deslizamento/derrapagem A linha abaixo do marcador triangular do Ângulo de inclinação mostra o grau de
escorregamento ou derrapagem. Ajuste os controles de vôo para mantê-los centralizados sob
o triângulo, o que indicará que a aeronave está em vôo coordenado.
23 Indicador de atitude As barras amarelas mostram a posição de inclinação e rotação da aeronave. A escala de pitch
possui marcas grandes em 10 graus de inclinação para cima/para baixo e marcas pequenas em
5 graus.
24 Exibição de mensagem CAS Todas as mensagens CAS serão exibidas nesta área. O mais importante será exibido primeiro.
área Algumas mensagens podem ser obscurecidas pelo mapa inserido quando em modo
reversível ou pela janela do plano de voo.
25 Indicador de trajetória de voo O círculo verde mostrará a trajetória de voo predicada da aeronave se a atitude/potência atual
for mantida
TABELA 7-2: INSTRUMENTOS DE VÔO PFD

Exibição primária de voo – informações adicionais

O PFD é parcialmente configurável e algumas informações adicionais também podem ser exibidas, incluindo um mapa inserido
e janelas de plano de voo. Como o PFD partilha todos os mesmos botões que o MFD, é possível executar todas as mesmas
funções de navegação e planeamento de rotas no PFD, seja em modo normal ou reversível.

modo. As informações adicionais do PFD são mostradas:
FIGURA 7-3: INFORMAÇÕES ADICIONAIS DO PFD
Descrição de informações adicionais

1 Rumo selecionado A posição do erro de rumo em graus.
2 Caixa de dados do vento Isto irá mostrar informações sobre o vento. Use as softkeys para selecionar diferentes
formatos ou ocultá-los (esta é uma configuração persistente).
3 Mapa inserido Um minimapa. Pode ser configurado para mostrar tráfego, terreno relativo
etc.
4 Informações sobre rolamentos Isso fornece informações sobre o ponteiro de rumo 1 e 2.
janelas
5 Eles descem baixo Isto irá mostrar os 'mínimos' selecionados dependendo se é uma altitude de decisão
Altitude (baro – AMSL) ou altura de rádio (altímetro radar –
(MDA)/Altura de decisão AGL)
(não mostrado)
6 Janela Plano de Voo Uma visão condensada das etapas do plano de vôo e quaisquer
procedimentos carregados. A perna ativa está em magenta. Use o botão PFD FMS
para ativar o cursor e selecionar um waypoint.

7 Trilha desejada (DTK) Esta é a rota que você deve voar para interceptar uma etapa de navegação.
8 Vertical obrigatório A velocidade vertical alvo determinada pelo modo de piloto automático atual.
Indicador de velocidade
9 Desvio Vertical Usado em aproximações voadoras. Isso indicará o quão acima ou abaixo do glide
Indicação (não mostrada) slope/glide path você está.
10 Altitude alvo VNV 11 Em magenta, mostra a próxima altitude VNAV na descida.
Diretor de voo As barras de comando do V Flight Director invertidas em magenta. Eles se moverão
Barras de comando para indicar qual atitude o piloto/piloto automático deve manter para atingir os modos
AFCS ativos.
12 Agulha indicadora de rolamento Uma única agulha apontará para a fonte de navegação atual para o ponteiro 1
1
13 Agulha indicadora de rolamento Uma agulha dupla apontará para a fonte de navegação atual para o ponteiro 2
2
14 Velocidade FLC selecionada Isso mostrará a velocidade alvo no KIAS quando o modo FLC AFCS estiver ativo
TABELA 7-3: INFORMAÇÕES ADICIONAIS DO PFD

Visor multifuncional (MFD)
O MFD de 12” é a principal fonte de informações do motor e de outros sistemas por meio da barra do Sistema de Informações do
Motor (EIS) à esquerda. Ele também fornece uma exibição de mapa móvel configurável que inclui informações do sistema
de alerta e prevenção de terreno (TAWS).
Informações do MFD Descrição

1 FIGURA 7-4: LAYOUT MFD
Mapa/tela principal Esta parte do MFD exibirá o mapa, a tela de trânsito ou o radar meteorológico
(selecione no grupo de páginas do mapa). Janelas para plano de voo

e Procedimentos também podem ser exibidos usando as teclas do painel MFD.

Use a roda externa do FMS para selecionar outros grupos de páginas. As cartas
Navigraph também podem ser exibidas com uma assinatura Navigraph vinculada.
2 Informações do motor Informações personalizadas do motor e exibição do status do sistema da aeronave.
Tela
3 Escala de detalhes Indica o nível atual de detalhe do mapa – quanto menor o detalhe, menos
informações serão exibidas no mapa. Isto é definido através das teclas
programáveis.
4 Informações sobre rolamentos Arco de direção e alcance.
janelas
5 Aeronave atual Isso mostra a posição atual da aeronave. Isso sempre estará centralizado, a menos que
Posição esteja no modo panorâmico.
6 Informações do mapa Dependendo do nível de detalhe selecionado e de outras opções configuráveis,
o mapa exibirá aeroportos (azul = com torre, magenta = sem torre. Oco =
superfície macia da pista).
7 Rastrear vetor Mostra a trajetória prevista da aeronave. Isso não está ativado por padrão
e é selecionado usando a tecla Menu.
8 Arco ALT selecionado Mostra o ponto previsto onde a aeronave atingirá o ALTS.
Isso não está ativado por padrão e é selecionado usando a tecla de menu.
9 Próximo waypoint ativo O trecho ativo é mostrado em magenta, com o próximo waypoint ativo destacado
em uma caixa. Outros waypoints da trilha são nomeados e os outros trechos
do percurso são mostrados em branco.
10 dados NEXRAD Radar terrestre Informações sobre precipitação obtidas através do datalink de
rádio XM.
11 Barra de dados de navegação Dados de navegação suplementares. Esses campos são configuráveis.
12 Ponteiro norte e indicador O mapa pode ser exibido com o topo sempre fixo com o norte no topo (North UP)
de modo de mapa ou de forma que o mapa gire com o rumo da aeronave (Heading UP). A seta N
mostra onde fica o Norte.
13 Caixa de frequência NAV Mostra as frequências NAV1 e 2 ativas e em espera
Caixa de frequência 14 COM As frequências COM1 e 2 ativas e em espera
O Mapa MFD
A parte principal do MFD exibe um mapa móvel que pode ser ampliado
TABELA 7-4: LAYOUT MFD girando o botão do Joystick. Pressionar o botão do joystick ativará
um ponteiro que permitirá que o mapa seja
panorâmica usando o joystick. O mapa pode ser configurado para mostrar o terreno
absoluto ou relativo, seja 'North Up' ou 'Heading Up'. As opções incluem exibir NEXRAD e ter
um 'Track Vector' ciano que mostrará a trilha prevista com base no parâmetro de tempo
selecionado, e um 'Select ALT' ciano
arco' – isso mostrará em que ponto da sua trilha lateral você alcançará o ALTS selecionado.
Ele se moverá conforme sua taxa de descida muda. Essas opções podem ser definidas usando FIGURA 7-5: CONFIGURAÇÕES DO MAPA MFD
CARDÁPIO
uma combinação das teclas programáveis do MFD e também pressionando o botão do painel
Menu do MFD e selecionando Configurações do mapa no menu usando a tecla dial/Ent do FMS.
O sistema EICAS
O FSR500 é equipado com um Sistema de Informações do Motor e Alerta da Tripulação (EICAS) com código personalizado
que exibe informações nos PDFs e no MFD e possui vários alertas auditivos personalizados.

Exibição de informações do motor
O motor e outras informações importantes do sistema da aeronave são exibidas em um display dedicado no lado esquerdo do MFD,
conforme mostrado na caixa vermelha acima.
Consulte a Seção 6: Seção Sistemas de Aeronaves para obter uma descrição da função de cada medidor.
Sistema de Alerta de Tripulação
O sistema de alerta da tripulação consiste em vários elementos, incluindo avisos e advertências incorporados nos vários
displays de instrumentos de voo, tons ou mensagens auditivas e mensagens CAS. As mensagens CAS estão detalhadas na
Seção 11 – Falhas e Procedimentos de Emergência.
Radar meteorológico GWX-75
O FSR500 possui um radar meteorológico GWX-75. Isso pode ser visualizado através do MFD. No Grupo de Páginas do Mapa,
use o botão FMS superior para selecionar 'Radar' na lista de páginas. Você pode então usar as teclas do MFD para colocar o
radar no modo de espera (isso pode ser feito no solo/antes do táxi). Uma vez afastado do pessoal de terra (no ar, durante a
aceleração), o radar pode ser ativado. A escala do radar pode ser alterada com o joystick do MFD e as teclas programáveis
podem ser usadas para alternar entre um perfil de radar horizontal e vertical.
O radar extrai dados do mecanismo meteorológico MSFS para representar a precipitação com verde/âmbar/vermelho indicando
o grau de intensidade. A operação do radar é limitada pelo MSFS SDK em comparação com uma verdadeira função de radar
meteorológico, mas ainda assim fornece informações valiosas.
O radar será colocado em espera automaticamente no pouso para proteger o pessoal de terra.
Cartas Navigráficas
As cartas Jeppsen fornecidas pela Navigraph agora podem ser visualizadas no MFD G1000NXi se você tiver uma assinatura
Navigraph. A FSReborn colaborou com a Navigraph para incorporar essa funcionalidade diretamente na aeronave, para que
não haja necessidade de baixar nenhum pacote extra do aplicativo Navigraph Hub (embora ainda possa ser necessário fazer isso
para obter os gráficos em outras aeronaves equipadas com MSFS G1000NXi). Isto significa que o
recurso também está disponível para usuários do Xbox. O FSR500 foi testado para garantir que não haja conflito com
os pacotes Navigraph.
Para acessar e visualizar os gráficos, pressione a tecla 'Gráficos' na moldura do MFD. Isso exibirá o código QR ou chave
de login do Navigraph. Use isso para vincular sua conta e então você poderá visualizar os gráficos. Use o Joystick para deslocar e
ampliar o mapa. Diferentes segmentos do gráfico podem ser visualizados, bem como dia/noite
modo.
Observe que este registro é separado do registro EFB Navigraph – cada um requer seu próprio login.
Mas cada um também pode ser usado para mostrar um gráfico separado ao mesmo tempo, melhorando a consciência situacional.
Modo Reversível
Se o MFD falhar por qualquer motivo, o sistema colocará os PFDs em “modo reversionário”. Este é um modo de backup que
permite que informações importantes do EIS ainda sejam exibidas.
O PFD em modo Reversionário pode ser visto sempre que a bateria é ligada, mas antes que a chave aviônica também seja
ligada. É normal dar partida no motor com o PFD no modo reverso, pois isso ajuda a reduzir a carga da bateria.
O PFD entrará no modo Reversionário automaticamente sempre que o MFD não estiver operando:

FIGURA 7-6: PFD EM MODO REVERSIONÁRIO
Os dois botões Display Backup no painel de instrumentos são usados para colocar manualmente o PFD no modo
reverso caso ele não mude automaticamente. Mesmo que a troca automática tenha ocorrido, um botão deve ser pressionado
em qualquer caso.
Quando no modo reversível, as informações críticas do EIS são priorizadas para exibição e algumas informações não
são mostradas. As informações de mapa e navegação estão limitadas ao mapa inserido. Isto pode ocultar algumas mensagens
CAS e informações sobre a temperatura do ar externo.
IRL também é possível colocar o MFD em modo reversível se os PFDs falharem, para que ele exiba os instrumentos de voo. O
modo reversível do MFD atualmente não é modelado no FSR500 devido ao SDK

limitações.

O sistema de controle de voo automático GFC 700 (AFCS)

O sistema de controle Autoflight GFC-700 (AFCS) utiliza uma série de sistemas para direcionar e controlar a aeronave nos eixos de inclinação,
rotação e guinada.
O sistema é complexo e poderoso, com muitos recursos, principalmente quando vinculado ao G1000NXi
funções de navegação e procedimentos de instrumentos para permitir o voo IFR. Esta seção fornece apenas uma visão geral dos principais
recursos do sistema de piloto automático. Consulte as outras fontes recomendadas, incluindo os vídeos tutoriais oficiais do FSR500 para obter
mais informações sobre como usar todos os recursos do GFC-700.
O sistema GFC-700 possui três elementos principais:
• Diretores de Voo
• Amortecedor de guinada
• Piloto automático
Diretores de Voo (FD)
Quando engajados, os Diretores de Voo (um em cada PFD1 e 2) fornecem instruções ao piloto para manter a atitude desejada ao pilotar a
aeronave manualmente por meio de uma 'barra de comando' magenta no Indicador de Atitude.
A barra de comando fornecerá direção lateral e vertical combinada. Quando o piloto automático está ativado, ele fornece orientação aos
servos/atuadores da superfície de controle.
Os Flight Directors no WT G1000 estão totalmente sincronizados e tanto o piloto quanto o copiloto sempre exibirão a mesma orientação FD.
Os diretores de voo são ativados e desativados pressionando o botão FD no painel do controlador do piloto automático. Isso ativará o FD nos
modos padrão ROLL e PIT.
Os Flight Directors também podem ser ativados pressionando qualquer um dos botões de modo lateral e vertical. Se ativado desta forma,
o FD fornecerá orientação a partir do modo usado para ativá-lo, além do modo padrão para o outro eixo – por exemplo, se você pressionar o
botão HDG, o FD entrará em HDG e PIT. Se você pressionasse VS, ele seria ativado nos modos VS e ROLL. Se você quiser limpar um modo e
reverter para o padrão ROLL & PIT, pressione o botão do modo ativo novamente – por exemplo, no primeiro exemplo acima, pressione o botão
HDG novamente: o FD
permanecerá ligado, mas o modo lateral reverterá para o ROLL padrão.
Qualquer ativação do piloto automático também ligará o FD.
Para utilizar o FD, basta pilotar a aeronave com a potência adequada, inclinar e rolar para manter a atitude indicada pelas barras de comando,
mantendo-se coordenado com o leme se necessário. O que eles comandam dependerá dos modos do piloto automático e dos valores alvo
associados definidos. Uma descrição de todos os modos lateral e vertical é fornecida abaixo.
Os Flight Directors podem ser desativados pressionando o botão FD. Todos os modos de piloto automático serão apagados do placar.
Qualquer altitude selecionada permanecerá na caixa ALT SEL.
Amortecedor de guinada
Quando ativado, o Yaw Damper fornece estabilidade no eixo de guinada, ajuda a neutralizar o Dutch Roll e ajuda a coordenar curvas que exigem
menos comandos do leme do piloto. O Yaw Damper é acionado pressionando o botão YD. 'YD' em verde será indicado no centro da
barra de status do AFCS. Ele também será acionado automaticamente sempre que o piloto automático for acionado (veja abaixo).

O amortecedor de guinada deve estar desengatado para decolagem e pouso e estar ativo durante todas as outras fases do voo. O
amortecedor de guinada será desengatado quando:
• pressionando o botão YD quando ativo;
• desengatar o piloto automático; ou

• sempre que estiver abaixo de 100 pés AGL
Quando desconectado, a indicação YD na barra de status do AFCS piscará em amarelo por 5 segundos antes de ser apagada.
Piloto automático
Quando ativado, o piloto automático seguirá a direção do modo de piloto automático ativo. Ativar o piloto automático envolverá o diretor de
voo ao mesmo tempo, caso ainda não esteja ativado. Os servomotores nos ailerons e no profundor responderão então aos comandos do
modo ativo para manter a aeronave na atitude correta para seguir esses comandos conforme mostrado na barra de comando.
O piloto automático pode ser acionado de três maneiras:
1. Pressionando o botão AP no painel de controle do piloto automático
2. Pressionar um dos botões LVL no painel de instrumentos
3. O sistema ESP esteve ativo durante 10 segundos dos últimos 20 segundos, o piloto automático irá
entre no modo LVL.
Ativar o piloto automático também acionará o amortecedor de guinada, caso ele ainda não tenha sido acionado separadamente.
Uma vez ativado, o AP seguirá a direção do modo ativo e pilotará a aeronave sem que o piloto precise operar os controles.
Observação
O piloto automático só deve ser acionado quando a aeronave estiver em voo
compensado e estável, sem pressão do piloto sobre o

roda de controle.
Para desativar o AP:
• Pressione o botão AP quando o AP estiver ativo;
• Pressione o botão Autopilot Disconnect/Trim Interrupt no volante de controle;
• Operar o compensador elétrico no volante;
O desligamento também pode ocorrer com:
• Entradas fortes do piloto no volante;
• Inclinação ou rotação excessiva;
• Quando não consegue manter a atitude comandada;
• Um desequilíbrio de combustível de 125 libras ou mais.
Quando desconectado, a indicação AP no PFD piscará em amarelo por 5 segundos antes de apagar, acompanhada por um tom
auditivo distinto.

O painel do controlador do piloto automático GMC-710

O principal meio de controlar o AFCS é através do painel controlador do piloto automático GMC-710, localizado no centro do painel de instrumentos
acima do MFD. A ilustração a seguir descreve a função de cada
tecla de controle ou dial. Os modos laterais estão agrupados à esquerda, os modos principais ao centro e os modos verticais à direita do
painel.
FIGURA 7-7: PAINEL DO CONTROLADOR DO PILOTO AUTOMÁTICO GMC-710
1 Chave HDG Seleciona/desmarca o modo de seleção de rumo.

2 Chave APR Seleciona/desmarca o modo de aproximação.
3 Chave de navegação Seleciona/desmarca o modo de navegação.
Botão 4 e 7 CRS1 e 2 Ajuste o curso selecionado (enquanto estiver no modo VOR, LOC ou OBS) em 1°
incrementos no Indicador de Situação Horizontal (HSI) do correspondente
PFD Pressione para centralizar novamente o Indicador de Desvio de Curso (CDI) e retornar
ponteiro de curso diretamente PARA o rumo do waypoint/estação ativo.
5 Tecla BC Seleciona/desmarca o modo Backcourse.
6 Botão HDG Ajusta o rumo selecionado e bug em incrementos de 1° no HSI (ambos
PFDs) Pressione para sincronizar o rumo selecionado com o rumo atual no
o PFD do lado do piloto. (Observe que também existem botões HDG nos engastes PFD/MFD).
8 Chave FD Ativa/desativa apenas o diretor de vôo. Pressionar uma vez liga o

diretor de vôo selecionado nos modos vertical e lateral padrão (PIT & ROLL).
Pressionar novamente desativa o diretor de vôo e remove as barras de comando. Se o piloto automático estiver
ativado, a chave será desativada.
9 Tecla BANK Seleciona/desmarca manualmente o modo Low Bank.
10 Chave XFR Transferências entre os diretores e controles de voo do piloto e do copiloto que
diretor de vôo que o piloto automático está rastreando. Atualmente, isso está inoperante.
11 Chave AP Ativa/desativa o piloto automático.
12 Chave YD Engata/desengata o amortecedor de guinada.
13 Tecla Alt Seleciona/desmarca o modo Altitude Hold.
14 Chave VS Seleciona/desseleciona o modo de velocidade vertical.
15 Roda UP/ Ajusta o valor de referência/alvo nos modos Pitch Hold, Vertical Speed e Flight Level Change.
DN
16 Chave FLC Seleciona/desmarca o modo de mudança de nível de voo.
17 Chave SPD Nenhuma função no FSR500.
18 Chave VNV Seleciona/desmarca o modo de rastreamento de caminho vertical para voo de navegação vertical

Ao controle.
19 Botão Controla a altitude selecionada em incrementos de 100 pés. (Dica: para um ALT SEL mais rápido,
ALT SEL use o botão ALT SEL externo na moldura do PFD – isso aumenta em incrementos de 1000 pés).
20 Tecla LVL Ativa o modo Nível (LVL).
TABELA 7-5: PAINEL DO CONTROLADOR DO PILOTO AUTOMÁTICO
A barra de status do G1000 PFD AFCS

O status do AFCS é mostrado na parte superior do PFD, abaixo da barra de status Nav. Os modos horizontais são mostrados à
esquerda, os modos verticais são mostrados à direita e as funções principais são mostradas no centro.
FIGURA 7-8: BARRA DE STATUS AFCS (COM BARRA DE STATUS DE NAV MOSTRADA NA PARTE SUPERIOR)
• Verde indica que o modo está Ativo; • Branco
indica que o modo está Armado;
Na Fig. 7-8, a barra de status mostra que o modo HDG lateral está ativo e que uma altitude de 6.300 pés foi selecionada. ALT
está armado porque a aeronave ainda não atingiu 6.300 pés. A aeronave está sendo pilotada manualmente e o Yaw Damper
está desativado (sem AP ou YD quando no centro. Também não há modo vertical, portanto não haverá orientação vertical dos
diretores de vôo (comentário - este não é um uso bem configurado do AFCS!).
Modos Diretor de Voo/ Piloto Automático

Os botões no painel do controlador AP controlam diferentes modos de piloto automático. Existem quatro tipos de modo:
1. Laterais.
2. Verticais.
3. Combinado (modo de aproximação).

4. Nível.
Os modos laterais (Roll, Heading, Navigation) são usados para navegar a aeronave e direcionar ou controlar os ailerons. Os
modos verticais (inclinação, velocidade vertical, mudança de nível de vôo) são usados para subir ou descer a aeronave e
direcionar ou controlar o elevador e compensação elétrica de inclinação. O modo de aproximação é usado ao voar um
procedimento de aproximação e fornecerá direção lateral e vertical combinada para manter o localizador e o glideslope
(para aproximações ILS) ou o curso de aproximação final e o planeio (para GPS/RNAV).
abordagens com orientação vertical). Nível (LVL) é um modo especial que levará a aeronave ao nível das asas, inclinação de
0° quando ativo (veja abaixo).
A tabela a seguir descreve a função de cada tecla de controle e se estiver ativa ou armada, o que será
indicado na barra de status do AFCS.

Ao controle Função de modo Status do AFCS
Indicação
AP ou FD Espera de arremesso. Este é o modo vertical padrão e será ativado se nenhum outro modo vertical tiver sido POÇO
selecionado. As barras de comando FD indicarão uma inclinação (qualquer inclinação que a aeronave
estava no momento em que AP ou FD foi pressionado). Use a roda UP/DN para alterar o tom.
AP ou FD Modo de rolo. Este é o modo lateral padrão e será ativado se nenhum outro modo lateral tiver sido selecionado. PAPEL
A quantidade de ROLL será sincronizada com a rotação presente quando o modo foi ativado. As barras de
comando indicarão um ângulo de inclinação a ser mantido.
Tecla Alt Altitude Segura. Pressionar isto configura as barras de comando para manter a altitude atual da aeronave. Ao TUDO
atingir uma altitude pré-selecionada (ALTS) dentro de 200 pés, ela será capturada e o modo ALT ativado
automaticamente para manter a altitude selecionada
Chave VS Velocidade vertical. Pressionar isto permitirá que você selecione uma taxa de subida ou descida. Uma VS
vez ativo, use a roda UP/DN para definir a taxa de VS. A taxa selecionada será exibida no medidor VSI
no PFD em pés por minuto.
Chave FLC Mudança de nível de vôo. Mantém a velocidade atual da aeronave (em IAS) FLC
enquanto a aeronave está subindo/descendo até a altitude selecionada. A

velocidade alvo pode ser alterada usando a roda UP/DN e é mostrada em
ciano acima do Indicador de Velocidade no Ar. A capacidade da
aeronave de manter a velocidade FLC selecionada – e a taxa de subida ou
descida resultante – é determinada pela configuração da potência do acelerador.
Ao subir, aplique potência e diminua a velocidade alvo para obter uma velocidade vertical mais alta.
Ao descer, faça o oposto: reduza a potência e aumente a velocidade alvo
para descer mais rápido.
Chave VNV Navegação vertical (VNAV). Pressionar VNV armará/capturará o caminho vertical calculado (VPATH). Este é um VPATH
caminho de descida calculado pelo G1000 que dará uma descida nominal. O VNAV só pode ser usado em descida.
Com o modo VNAV ativo, quando a aeronave atingir o topo de descida calculado (TOD), e com uma altitude
menor selecionada em ALTS, o VPATH se tornará o modo ativo e comandará a descida da aeronave,
inclinando-se para seguir o caminho calculado. A aeronave descerá para a altitude pré-selecionada ou para
uma restrição de trajetória vertical no plano de voo, parando na que for mais alta.
Chave HDG Espera de rumo. Captura e rastreia o rumo selecionado com o botão HDG. O HDG selecionado pode ser HDG
alterado enquanto o modo estiver ativo, permitindo ao piloto dirigir a aeronave com o botão HDG para seguir os
vetores ATC, etc.
Chave de navegação Modo de navegação. Captura e rastreia a fonte de navegação selecionada (GPS, GPS
VOR1 e 2, LOC). A fonte de navegação ativa é mostrada no HSI no PFD ANTES
e é alterado usando a tecla 'CDI' na moldura. Nota O NAV só ficará ativo até que LUGAR
a aeronave esteja a uma certa distância da rota de origem da navegação

e dentro de um certo ângulo de interceptação. Use outros modos laterais
(HDG, ROLL) para dirigir a aeronave na direção desejada. Quando estiver
dentro dos parâmetros de captura, o NAV se tornará o modo ativo.
Chave APR Modo de abordagem. Isto irá capturar e rastrear um procedimento de aproximação carregado no plano de voo ou LOC/GS
outra fonte de navegação adequada (ILS) que tenha sido sintonizada e definida como fonte de navegação NÃO SÃO
ativa. O comportamento do modo APR depende do tipo de procedimento carregado ou da fonte de navegação GP
atual em uso. GS

Para aproximações ILS será fornecida orientação lateral (LOC) e vertical (GS - Glidescope).
Para aproximações GPS serão fornecidas orientações laterais (GPS) e orientação vertical para procedimentos
de precisão (LPV) (GP – glidepath).
Para aproximações visuais será fornecida orientação lateral (GPS) e vertical (GP), embora
aproximações visuais não possam ser utilizadas em condições IMC. (nota: existem vários tipos diferentes
de abordagem GPS/RNAV. Consulte outros recursos para obter mais detalhes sobre este ponto).
Chave BC Modo de retorno. Captura e rastreia um sinal localizador para abordagens de retorno. AC
Modo de banco baixo da chave do banco . Limita o ângulo máximo de rotação comandado a 15 Arco verde no
graus. Nota: O modo de inclinação lateral é ativado automaticamente em altitudes indicador de
elevadas para evitar manobras repentinas. ângulo de inclinação
Tudo Sel Selecione Altitude. Usado para pré-selecionar uma Altitude alvo, mostrada em ciano acima do Altímetro. ATLS
botão Dica: o botão Alt Sel nos engastes do G1000 fornecerá uma taxa de seleção mais rápida, pois o anel
externo aumentará em incrementos de 1.000 pés.

Além disso, no modo de interação Lock, a roda do mouse pode ser usada para girar o botão mais rapidamente.
Nível Modo de nível. Isto é ativado pressionando qualquer um dos botões de nível no painel de instrumentos principal. Nível
Só deve ser acionado quando o piloto automático não estiver ativado. O modo de nível é um sistema de
segurança usado para levar a aeronave à luz reta e nivelada caso o piloto fique desorientado. Ele também
será ativado automaticamente se a aeronave for mantida em uma atitude incomum por um longo período de
tempo.
TABELA 7-6: MODOS AFCS
OBSERVAÇÃO
O modo TO/GA não está atualmente modelado no FSR500.
Limitações AFCS
O piloto automático e o amortecedor de guinada têm as seguintes limitações operacionais:
Limites máximos de engajamento:
• Inclinação: -20°/+25°
• Rolagem: +/-45°
Alturas mínimas de engajamento:
• 400 pés AGL durante a decolagem e subida
• 1.000 pés AGL durante cruzeiro e descida
• 200 pés AGL durante operações de aproximação
Direção do volante de controle (CWS)

Em cada roda de controle (yoke) existe um botão CWS. Quando pressionado e mantido pressionado, permite que o piloto interrompa temporariamente
quaisquer comandos AFCS para os servo motores para assumir o controle manual. Ao soltar o botão CWS, o piloto automático será retomado, embora a
forma como dependa de quais modos AP estavam ativados quando o botão CWS foi pressionado. A função CWS não está implementada atualmente no
FSR500, mas está planejada para uma versão futura.

Proteção contra excesso de velocidade
Enquanto Pitch Hold, Vertical Speed, Flight Level Change, Vertical Path Tracking ou um modo de captura de altitude estão ativos, a velocidade no ar
é monitorada pelo diretor de vôo. A proteção contra excesso de velocidade é fornecida para limitar o comando de inclinação do diretor de voo em
situações em que o diretor de voo não consegue seguir os comandos ativos do piloto automático sem exceder Vmo.
Quando a Proteção contra Excesso de Velocidade estiver ativa, o diretor de vôo reduzirá o ângulo de inclinação e um aviso sonoro de 'AIRSPEED'
será emitido. A potência do motor deve ser reduzida e/ou a referência de passo ajustada para
a aeronave.
Estabilidade e Proteção Eletrônica (ESP)

O ESP fornece feedback ao piloto para evitar que ele exceda os parâmetros normais de voo (pitch, roll, Vmo). Funciona apenas quando o piloto
automático está desligado. Ele será acionado se os seguintes parâmetros forem atendidos:
Parâmetro Ativação
Tom 20° nariz para cima e 17° nariz para baixo
Rolar 45° ou superior
Velocidade 188KIAS (Vmo)
TABELA 7-7: LIMITAÇÕES DO AFCS
Quando o IRL estiver ativo, o piloto receberá entradas de controle de feedback de força, afastando-o do parâmetro excedido. No FSR500
isso será sentido como um movimento da aeronave para reduzir a medula ou rotação excessiva. Este movimento ainda pode ser superado pelo piloto
com movimentos mais fortes no volante.
Quando ativo, uma mensagem CAS de cuidado ESP ACTIVE será exibida. Se a condição ESP continuar por mais de 10 segundos em qualquer
período de 20 segundos, o piloto automático entrará automaticamente no modo LVL.
Observação
ESP é um sistema opcional e pode ser ativado/desativado através da página Opções
EFB. Está ativado por padrão.
Sob proteção de velocidade (USP)

A proteção contra velocidade é um recurso do ESP. É uma função de diretor de vôo que evitará que a aeronave pare quando o piloto automático
estiver acionado. A USP não está atualmente implementada no FSR500.

Controle de comunicações e painel de rádio GMA350C

O FSR500 possui 2 transceptores de rádio VHF (COM1 e COM2), ambos capazes de transmitir e receber.
Você só pode transmitir (TX) em 1 canal por vez, com o canal TX ativo selecionado/indicado por MIC1 ou MIC2. Mas você pode
receber (RX) em ambos.
As comunicações de rádio VHF são gerenciadas através do PFD e do painel de rádio GMA350C localizado no centro do painel de
instrumentos.
FIGURA 7-9 PAINEL DE CONTROLE DE ÁUDIO GMA350C
1 COM1 Seleciona COM1 como canal de recepção
2 COM2 Seleciona COM2 como canal de recepção
3 NAV1 Ativa/desativa o som do identificador morse NAV1
4 NAV2 Ativa/desativa o som do identificador morse NAV2
5 MIC2 Seleciona COM2 como canal de transmissão
6 MIC1 Seleciona COM1 como canal de transmissão
7 Vol/CRSR Controla o volume. Nível indicado por uma barra de LED à esquerda do mostrador (não
mostrado)
8 MKR MUTE silencia o áudio do marcador externo/médio/interno
TABELA 7-8
Sintonia de frequência
A frequência de transmissão/recepção é sintonizada usando o botão COM em um PFD/MFD. Gire o botão para sintonizar a
frequência de espera do transceptor COM (rádio) selecionada destacada pela caixa ciano. Use a tecla de transferência de frequência
COM para transferir a frequência ativa e de espera. Você pode alternar entre a sintonia COM1 e 2 pressionando o botão COM.
Seleção de canal
Você pode usar o GMA350C para selecionar em quais canais você recebe e transmite. Você pode usar o recurso split com de
canal duplo para receber em duas frequências ao mesmo tempo – isso é útil se você deseja sintonizar uma frequência ATIS/
AWOS em COM2 enquanto deixa COM1 como sua frequência ATC ativa. Também é útil ao voar on-line.

Use as teclas MIC1 e MIC2 para selecionar um canal de transmissão diferente. Após selecionar um canal de transmissão, o canal COM (recepção)
associado também será selecionado. Você pode então selecionar o outro canal COM. Você também pode desmarcar um canal COM e receber
apenas em um único canal se quiser ouvir apenas o que está na outra frequência (por exemplo, para silenciar o ATIS).
Controle de volume
O volume pode ser definido nos botões de volume no PFD ou no painel de áudio. Alterar o volume irá alterá-lo para COM1 e COM2. O nível de volume
é mostrado pelas luzes LED brancas à esquerda do botão de controle de volume do GMA350c.
Nav1 e Nav2
Selecionar esses botões ligará/desligará o sinal de identificação de áudio morse de qualquer rádio de navegação
farol sintonizado no NAV1 e NAV2.
Luzes indicadoras do sinalizador marcador

O painel possui três luzes: O (para exterior), M (para meio) e I (para interior). Eles acenderão e um tom morse será reproduzido quando a
aeronave passar sobre um farol associado ao voar em uma aproximação por instrumentos equipada com esses marcadores. Um símbolo
correspondente também será exibido no PFD. Muitas abordagens modernas por instrumentos já não utilizam balizas de marcação, mas ainda
podem ser encontradas em aeroportos de todo o mundo e servem como auxiliares na consciência situacional do piloto. O tom Morse pode ser
ativado/silenciado usando o botão MKR mute ou o botão NAV VOL/ID no PFD.
Os outros botões do GMA350C estão inoperantes.
Usando o G1000
Esta seção fornece mais informações sobre as operações mais comuns no G1000NXi, como inserir um plano ou procedimento de voo, alterar
uma fonte de navegação, etc.
Grupos de páginas e páginas MFD

As diferentes funções do MFD podem ser acessadas através de páginas que estão em 'grupos de páginas'. Para percorrer os grupos de páginas,
use o botão grande FMS e depois o botão pequeno superior para selecionar uma página específica – eles são exibidos no canto inferior direito.
Pressione o botão FMS para ativar o cursor e então use o botão FMS grande
sabe se mover entre os
O MFD FSR500 possui os seguintes grupos de páginas e páginas:
Grupo de páginas Páginas Função
Mapa Mapa de navegação Ver mapa de navegação principal

Gráficos IFR/VFR Ver cartas Navigraph (se ativado)
Mapas de trânsito Ver tráfego aéreo
Radar meteorológico Ver radar meteorológico GWX-75
WPT (ponto de referência) Aeroporto Visualize informações sobre os diferentes tipos de pontos de
Interseções (pontos de referência GPS) interesse.
NDB
ANTES
PARA Configurações do Navigraph Cadastre/Configure suas cartas Navigraph

Configuração do sistema Configure recursos básicos do G1000NXi
FLP (Plano de Voo) Plano de voo ativo O plano de voo atual
Catálogo de Planos de Voo Uma lista recuperável de seus planos de voo recentes

NRST (mais próximo) Aeroportos mais próximos Uma lista dos pontos de interesse mais próximos. Você
Cruzamentos mais próximos pode usar isso em conjunto com a tecla Direct To para
NDB mais próximo configurar a navegação para qualquer um desses pontos.
Mais próximo ANTES
TABELA 7-9
Planos de voo
Os planos de voo podem ser inseridos no G1000NXi através da página Plano de voo:
1. Pressione o botão FLP (melhor no MFD, mas também pode ser feito no PFD);
2. Pressione FMS para ativar o cursor;
3. Use o botão grande FMS para selecionar um campo de dados;
4. Use o pequeno botão FMS para alterar o valor dos dados ou clique no símbolo do 'teclado' e use o seu
teclado para entrar.
5. Pressione a tecla ENT para confirmar a entrada.
Você também pode recuperar um plano de voo recente na página Catálogo de Planos de Voo no MFD.
Alterando a fonte de navegação

Ao usar o modo NAV, o G1000NXi navegará e rastreará qualquer fonte que esteja ativa. O FSR500
começará no GPS (magenta) como fonte NAV por padrão, que seguirá qualquer plano de voo inserido. Também pode ser usado para rastrear
auxílios à navegação por rádio, como sistemas VOR, ILS e ADF (verde).
Você pode alterar a fonte de navegação usando a tecla PFD CDI, de GPS para NAV1 ou NAV2. A cor do ponteiro do Indicador de Desvio de
Curso mudará no HSI e os dados de modo no centro do HSI também mudarão.
Ponteiros de rolamento.
Existem dois ponteiros de direção adicionais que você pode definir para mostrar informações de diferentes fontes.
O ponteiro 1 possui uma única linha. O ponto 2 é duplo. Você pode selecionar qual será a fonte de cada ponteiro usando as teclas programáveis.
Assim como a agulha, mais informações para cada fonte serão mostradas nas caixas de informações logo abaixo da bússola HSI (se selecionada
nas teclas).
ANTES da navegação
Para rastrear uma radial VOR:
1. Sintonize e ative a frequência VOR em NAV1 ou NAV2,
2. Selecione VOR1 ou VOR2 como fonte de navegação usando a tecla CDI. A agulha CDI no HSI mudará de cor para verde.
3. Use o botão CRS no PFD para selecionar o radial desejado para rastrear. Para rastrear diretamente em direção ao VOR, pressione o
botão CRS.
4. Selecione a fonte do piloto automático NAV. Se você estiver perto o suficiente para capturar, o VOR será indicado no
A barra de status do AFCS ficará verde e o piloto automático rastreará o radial.
5. Se não estiver próximo o suficiente para capturar imediatamente, o VOR armará em branco. Use outro modo lateral
como Heading (HDG) para voar mais perto da trilha desejada. Assim que a agulha CDI no HSI começar a se mover ('defletir'), o modo
VOR deverá mudar de branco para verde no status AFCS e no

O radial VOR selecionado será rastreado.

Abordagens por instrumentos voadores

A configuração de uma abordagem de sistema de pouso por instrumentos (ILS):
1. Carregue um procedimento de aproximação ILS apropriado através da página/chave PROC – é mais fácil fazer isso no MFD, mas você
também pode fazer isso em um PFD. Use o seletor FMS para selecionar no menu de procedimentos. Defina os mínimos
corretos (CAT1). Você pode então carregar ou ativar os procedimentos. Use 'load' se você ainda tiver pernas para voar.
Se você estiver em vetores, selecione 'ativar'. Isso limpará sua perna atual – se você não estiver em rota de interceptação, poderá
precisar usar outro modo lateral para controlar a aeronave até estar perto o suficiente.
2. Se você selecionou 'carregar'. quando próximo o suficiente em uma abordagem ILS, a fonte de navegação ativa irá 'automático
mude' para LOC (verde) e a frequência e o curso corretos do ILS serão definidos nos rádios NAV1 e NAV2. Se a troca automática
não ocorrer, use a tecla CDI para mudar manualmente para LOC.
3. Uma vez em rota de interceptação para o localizador, pressione a tecla APR no controlador do piloto automático. GS
aparecerá em branco no lado direito da barra de status do AFCS.
4. Se você estiver na altura correta (na altura correta ou abaixo dela no ponto de aproximação final),
Captura de glideslope (GS) quando o diamante verde no indicador de desvio de curso vertical (à esquerda do altímetro) atinge a
posição central. A aeronave começará agora a descer no glideslope. Monitore e configure a aeronave para pouso.
5. Na Altura ou Altitude de Decisão - e não inferior a 200 pés acima do nível do solo em todos os casos -
desengatar o piloto automático (o amortecedor de guinada será desengatado ao mesmo tempo) e pousar a aeronave.
O procedimento para abordagens RNAV é semelhante, mas com algumas diferenças importantes – particularmente que nem todas as abordagens
RNAV são precisas e também que algumas terão orientação vertical e outras não.
Esta pode ser uma área complexa e além do escopo deste manual. No entanto, para obter um exemplo de abordagem RNAV, consulte o
vídeo tutorial 5.

8. Planejamento de Missão
MANUAL DA AERONAVE FSR500 PLANEJAMENTO DE VÔO, 8—1

Esta seção do manual fornece alguns conselhos sobre como planejar voos no FSR500 , com ênfase no planejamento de voo IFR.
É possível no MSFS usar muitas fontes IRL de dados meteorológicos e ferramentas sofisticadas de planejamento de missão para
planejar voos com detalhes consideráveis e pode ser muito gratificante poder voá-los com precisão, usando considerações de
planejamento do mundo real para o clima e o desempenho da aeronave para funcionar. traçar sua rota, evitar mau tempo, saber
quanto combustível você deve queimar etc. Ferramentas como o SimBrief eliminam grande parte da dificuldade desses cálculos.
SkyVetor é uma ótima fonte IRL gratuita – você pode usá-lo para informações meteorológicas, NOTAMs e também para obter
gráficos IFR e VFR dos EUA. Apenas tome cuidado para nunca apresentar um plano de vôo real!
Usando perfis SimBrief

O FSR500 foi projetado para cruzeiros IFR e a FSReborn colaborou com a Navigraph para garantir uma integração perfeita
com o SimBrief gratuito. ferramenta de planejamento de vôo.
Ao criar um plano de vôo no SimBrief, selecione o P46T como tipo de aeronave. Isto garantirá que o plano de voo corresponda ao
desempenho do FSR500. Você também pode selecionar o perfil do cruzeiro para o voo em:
• Cruzeiro máximo
• 1000
• 800
• 600
• 500
Estas configurações de potência correspondem à tabela de desempenho de cruzeiro no Anexo A.
Nota: Você não deve exigir a aplicação de nenhum fator de combustível, pois durante os testes, a análise pós-voo indicou que as
estimativas de consumo de combustível produzidas pelo SimBrief estão muito alinhadas com o consumo real de combustível.
Usar o perfil SimBrief padrão para o P46T pode resultar em alcances operacionais reduzidos, pois é baseado nos requisitos para
aviões comerciais. Use este perfil personalizado se você quiser parâmetros de combustível GA IFR mais típicos (reserva de 45
minutos, sem contingência). O perfil padrão também subestima o combustível total disponível para o FSR500 em 132 libras, que
é corrigido para 1.267 libras.
Você pode ajustar os requisitos de contingência e reserva de combustível, bem como outros fatores operacionais, como destino
alternativo, usando o recurso Airframe Editor para atender aos requisitos legais e operacionais de onde você estará operando e
recomendamos criar e salvar um perfil de fuselagem que pode ser usado para voos futuros ou compartilhados com outros
usuários.
Importando planos de voo

Depois de criar um plano de voo SimBrief, ele poderá ser importado usando a página Planejamento de voo EFB (se você tiver
vinculado sua conta Navigraph/SimBrief na página Configurações EFB).
Você também pode importar MSFS ou outros planos de voo criados em outras ferramentas de planejamento, carregando
primeiro no Mapa Mundial antes de iniciar o voo.
Rotas do mundo real
Um dos usuários do servidor FSReborn Discord (John.xyz) preparou um banco de dados de rotas IRL:

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1Fkyxzm1vqSYbx1A012diBSr454s4Qae9Re_08eqfyNE/edit?usp
=compartilhando
Observação
Se estiver usando o MSFS no sim ATC, se você não carregar seu plano de vôo por meio do Mapa Mundial, o ATC irá liberar você
apenas para um padrão de 16.000 pés (IFR). Você precisará solicitar alterações de altitude para atingir os níveis de cruzeiro típicos.
Se carregado através do Mapa Mundial, você receberá autorizações (geralmente em etapas) para a altitude de cruzeiro planejada e
geralmente receberá instruções de descida precisas ao se aproximar do TOD. A proximidade com o TOD calculado do G1000NXi
dependerá de fatores como se você carregou um procedimento de chegada ou aproximação no G1000NXi.
Clima
O planejamento do clima na rota e no destino é uma consideração muito importante para uma aeronave como o FSR500. Como uma aeronave
leve GA operando em alta altitude, uma ampla gama de fatores climáticos deve ser considerada, incluindo o efeito dos ventos de
jato na resistência. Os riscos de formação de gelo podem ser consideráveis e você pode ter que passar por altitudes com clima convectivo
significativo, turbulência, etc. É importante lembrar que o FSR500 não é um avião comercial e não pode lidar com as mesmas
condições climáticas que um jato de passageiros.
Ao planejar um voo, tente levar em consideração o clima e outras considerações, incluindo cenários hipotéticos, como o seu destino estar
abaixo dos mínimos. E mesmo que o MSFS deixe você voar através de cumulo-nimbus imponentes (o que poderia facilmente ser fatal IRL),
tente não fazê-lo no sim - isso aumenta o desafio de ir IFR de piloto único em um GA leve
Boas fontes de dados meteorológicos para planejamento de rota variam de país para país, mas há muitas
excelentes fontes IRL que podem ser usadas no MSFS:
• Centro Meteorológico de Aviação do governo dos EUA e particularmente as Previsões Gráficas para a Aviação são uma
excelente fonte para os 50 menores (há um serviço separado para o Alasca).
• Metoazul é uma boa fonte de informações meteorológicas globais e também é a fonte base para o
modelos meteorológicos usados pelo MSFS - se o Metoblue tiver previsão do tempo, então é provável que seja o que o tempo
ao vivo do MSFS mostrará.
• The Windy.com site e aplicativo são outra boa fonte de clima IRL.
• Para informações meteorológicas do aeroporto METAR (última observação) e TAF (previsão), o METAR-
TAF.com website é uma excelente fonte gratuita de dados globais. Como o MSFS usa dados METAR para seu clima ao vivo sempre
que esses dados estão disponíveis, muitas vezes há uma correspondência muito próxima entre o IRL METAR e o clima no
aeroporto de destino se ele relatar dados METAR.
Assim como as fontes IRL, o próprio MSFS possui dados úteis – a 'camada de vento' no Mapa Mundial fornecerá dados de vento para
várias altitudes e é, claro, o que o sim está realmente fazendo, em oposição a uma fonte meteorológica IRL que pode não
corresponder . Há também dados de nuvens e precipitação.

9. Voando no FSR500
MANUAL DA AERONAVE FSR500 VOANDO NO FSR500, 9—1

Esta seção discute o modelo de voo e também fornece alguns “procedimentos aprimorados” para ajudá-lo a aproveitar ao máximo o
voo do FSR500.
O modelo de voo
O FSR500 usa o SDK MSFS nativo para fornecer seu modelo de voo. Isso permite que a aeronave esteja disponível para todos os
usuários do MSFS, independentemente da plataforma que eles usam para simular.
O modelo usa física CFD ('dinâmica de fluidos computacional') fornecida pela Asobo. Este é um novo e poderoso meio de modelar
o comportamento de uma aeronave em voo com base na geometria da aeronave e na massa de ar com a qual ela está interagindo.
A Microsoft anunciou que está planejando aumentar a fidelidade do CFD no MSFS2024. Achamos que é o futuro da simulação
física de voo no MSFS e estávamos ansiosos para usá-lo para modelar o FSR500. Embora o CFD seja uma ferramenta poderosa,
para obter melhores resultados, ele requer testes e ajustes cuidadosos.
O desenvolvimento de qualquer modelo de voo de aeronave é um processo complexo que requer colaboração entre
desenvolvedores que entendem o software, pilotos com experiência relevante no mundo real e pilotos de teste de simulador capazes
de testar em uma variedade de condições e cenários e fornecer feedback eficaz. O modelo de voo FSR500 é produto desse
trabalho de equipe e testes, e o modelo foi testado em relação a benchmarks do mundo real e parâmetros de desempenho conhecidos
em uma ampla gama de pesos e condições climáticas.
A física central do MSFS tem deficiências, no entanto, que só podem ser parcialmente mitigadas pelas ferramentas disponíveis no
SDK – por exemplo, o efeito do vento cruzado nas aeronaves no solo permanece muito poderoso em vários múltiplos do que
deveria ser esperado e as variáveis do SDK apenas fornecem redução limitada (a menos que se abandone qualquer
pretensão de efeito realista de vento cruzado). Em um vento cruzado direito moderado - você pode ter que aplicar um grau irrealista
de leme esquerdo.
Limites com CFD e implementação da nova física da hélice em aeronaves turboélice significam que é preciso muito para fazer a asa
contra o vento começar a rolar em um turboélice de asa baixa como o FSR500 e a hélice não cria arrasto suficiente em condições de
baixa potência e inclinação baixa . O comportamento de estol também não é o que sempre desejaríamos - uma aeronave limpa,
desligada, será difícil de estolar, mas quando isso acontecer, o alto AoA necessário fará com que ela parta para um forte nariz
para baixo com a queda da asa e acompanhando-a. um giro pode se desenvolver rapidamente.
A recuperação inferior a 1000AGL pode ser um desafio.
Todas estas são questões que estamos conscientes e que trabalhamos para melhorar, mas continuamos muito satisfeitos com o
comportamento de voo alcançado, com um comportamento realista e estável. Você sentirá o torque do potente motor PT6-42A
puxando-o para a esquerda ao iniciar a corrida de decolagem, diminuindo suavemente com o aumento da velocidade no ar.
Decolagens e pousos controlados com vento cruzado até o máximo demonstrado (e além) são possíveis com um pouco de prática
e sem a necessidade de qualquer hardware de última geração. O corte preciso e estável torna o voo manual uma alegria. Subidas
de alta potência exigirão que o fator P seja atendido. A guinada adversa nas curvas e o aumento do arrasto nas derrapagens
estão presentes no grau correto e você precisará aprimorar o trabalho dos pés durante as curvas e deslizes. O arrasto dos flaps e
das engrenagens foi modelado com precisão em relação aos perfis de aproximação do mundo real.
Feedback sobre o modelo de voo é sempre bem-vindo – especialmente de pilotos IRL com experiência em tipos semelhantes de
aeronaves usando o motor PT6-42A. Dada a ampla gama de combinações possíveis de controladores, calibrações,
experiência e expectativas sobre o que “parece certo”, obter feedback objetivo (e, portanto, útil) pode ser um desafio.
Quanto mais preciso e detalhado for o feedback, mais

mais útil é.

Procedimentos aprimorados
Esta parte apresenta mais alguns detalhes das operações normais.
Partida do motor
Existem quatro métodos de partida do motor:
1) Energia da bateria, modo automático
2) Energia da bateria, modo manual
3) Energia terrestre, modo automático
4) Energia terrestre, modo manual
Energia da bateria versus energia terrestre

As partidas alimentadas por bateria são o método normal, mas você também pode dar partida na aeronave usando uma GPU conectada se houver
preocupação de que a bateria possa não ter voltagem suficiente para garantir uma boa partida ou por conveniência, se uma GPU já
estiver conectada. O método é basicamente o mesmo, mas o mais importante a notar é que a GPU deve ser desconectada antes de
acionar o gerador ou alternador.
Partidas Automáticas
A maneira normal de dar partida no motor é no modo Automático e as listas de verificação na cabine mostram esse método. No modo de
partida automática, um toque momentâneo no botão de partida iniciará o motor de partida, que será desligado automaticamente quando o Ng subir
acima de 56% (o comportamento real do sim pode variar - limitação do SDK). O modo automático é ativado quando o interruptor do modo
inicial não é pressionado (LED apagado).
Esta é a posição padrão.
Partidas manuais
Uma partida manual exige que o botão de partida seja pressionado e mantido pressionado até que a ignição ocorra. Não deve ser mantido
pressionado por mais de 10 segundos após a alavanca de condição ter sido movida para a posição RUN, pois podem ocorrer danos ao motor
de partida. Se a ignição não ocorreu, solte o botão de partida, aguarde 30 segundos e siga a lista de verificação do MOTOR SECO antes de
tentar outra partida do motor. O modo de partida manual é ativado pressionando o botão Start Mode (LED aceso).
Um início manual geralmente é selecionado para:
• Interromper uma sequência de inicialização automática com falha; ou
• Quando for necessário 'secar o motor' para liberar o excesso de combustível ou ajudar a dissipar
ITT residual.
As partidas automáticas são preferidas às manuais, pois há menos chance de danos ao motor de partida.
As listas de verificação do jogo são para inicialização automática alimentada por bateria.
A sequência inicial
Você deve sempre seguir cuidadosamente a sequência de partida para o tipo de partida do motor que decidiu realizar usando a Lista de Verificação
de Partida do Motor (Seção 10: Procedimentos Normais). Todos os métodos de inicialização, entretanto, seguem a mesma sequência essencial:
1. Ignição e fornecimento de combustível garantidos colocando os interruptores de ignição e bomba de combustível em manual.
(BOMBAS DE IGNIÇÃO e COMBUSTÍVEL L&R estarão indicadas no CAS).

2. As três alavancas do quadrante de controle estão todas na posição correta: MOR em Normal, acelerador em IDLE e alavanca de
condição em CUT-OFF/FEATHER.
3. Motor de partida ligado. Isso começa a girar as lâminas do compressor do motor e criar o resfriamento
fluxo de ar na câmara de combustão. (STARTER estará indicado no CAS).
4. Ng irá acelerar até um máximo de ~20%. O combustível pode ser introduzido assim que o Ng estiver estabilizado e
superior a 13%. Um aumento lento em Ng pode indicar risco de partida a quente.
5. A alavanca de condição agora é colocada de CUT-OFF/FEATHER para a posição RUN e o Fuel

A Unidade de Controle introduzirá combustível na câmara de combustão.
6. A ignição do combustível ocorrerá agora ('light-off'). O ITT aumentará bastante rapidamente – a taxa dependerá das condições
ambientais (altitude de densidade) e da condição do motor. Um aumento muito rápido significa o risco de uma condição de
temperatura excessiva (partida a quente) e você deve puxar imediatamente a alavanca de condição para a posição CUT OFF e
pressionar o interruptor do modo Starter para colocar em manual. Se nenhum aumento ocorrer dentro de 10s após a introdução
do combustível após colocar a alavanca de condição em RUN (nenhuma luz apagada), então você deve abortar a partida
puxando a alavanca de condição para CUT-OFF e pressionando o interruptor do modo de partida para colocar em manual .
7. A temperatura e a pressão do óleo do motor subirão para faixas normais de operação (arco verde)
8. O ITT atingirá o “pico” – o ponto exato irá variar – e então se estabilizará em um ITT e Ng inativos de aproximadamente 60%.
Durante uma partida, o ITT não deve exceder 1005°C por mais de 5 segundos.
9. O motor de partida desligará automaticamente quando Ng > 56% para evitar danos ao motor de partida
motor. Se estiver usando o modo de partida manual, o piloto deve liberar o interruptor de partida no máximo 10 segundos
após colocar a alavanca de condição na posição RUN.
10. A hélice ganhará RPM e atingirá um mínimo de Np > 1200RPM no momento em que ITT e Ng tiverem
estabilizado.
11. O motor terá agora completado uma partida normal.
É possível que o motor não arranque normalmente – consulte a secção “riscos e avarias” abaixo para obter uma descrição dos principais
problemas que podem ocorrer.
Automobilismo a seco
Este é um processo em que o motor de arranque é ligado, mas nenhum combustível é introduzido. É usado para limpar o excesso de
combustível do motor ou ajudar a dissipar o ITT residual. O procedimento é o seguinte:
MOTOR N-15 FUNCIONAMENTO A SECO
Aguarde um período mínimo de 30 segundos para drenagem do combustível e, em seguida:
Alavanca de POTÊNCIA.................................................. ...................PARADO
Alavanca de CONDIÇÃO................................... CORTE/PENA

Interruptor das BOMBAS DE COMBUSTÍVEL ............................................. ........HOMEM
Chave de ignição................................................ .............. DESLIGADO
Interruptor da BATERIA................................................ .................SOBRE
Interruptor do MODO DE INÍCIO..........MAN (luz do interruptor acesa)
Interruptor PUSH START ...................... PRESSIONE e SEGURE (15 SEG.)

Interruptor PUSH START ............................................. .. LIBERAR
Voando em direção ao gelo conhecido
O FSR500 é capaz de voar em condições de gelo conhecidas, onde se espera que o gelo seja leve ou

moderado. Os vários sistemas de proteção contra gelo descritos na Seção 6 podem ser usados. A formação de gelo pode ocorrer em
temperaturas de 5°C ou menos e quando houver umidade visível presente. Os flaps são restritos a 20° na cobertura.
A seguinte lista de verificação deve ser usada quando se espera entrar em condições de formação de gelo:
VÔO N-16 NA LISTA DE VERIFICAÇÃO DE GELO CONHECIDA
ANTES de entrar em condições de formação de gelo, os seguintes sistemas

de proteção contra gelo DEVEM ser ativados.
DE-GELO DE SURF ............................................. ........................SELECIONE
CALOR DE ESTÁGIO ............................................... .......................SELECIONE
CALOR DE PITOT ................................................ .......................VERIFICAR ATIVADO
CALOR DE PROPÓSITO ............................................... ........................SELECIONE
WINDSHLD HT............................................... ......... SELECIONE ANTI GELO
Luz de inspeção da asa (LUZ DE GELO) ...........................CONFORME NECESSÁRIO

IGNIÇÃO ................................................... ................................HOMEM
Desembaçamento do pára-brisa (DEFROST).....................................PUXE

CONFORTO DA CABINE ECS................................................ ..............ALTO
Durante Condições de Gelo:
Borda de Ataque da Asa ........................................... ................MONITOR para derramamento
contínuo de gelo
Indicações EIS e Janela CAS ........................... MONITOR
para o funcionamento correto dos sistemas de proteção contra
gelo (sem falhas do sistema)
Após a saída das condições de gelo com gelo residual/na fuselagem restante:
DE-GELO DE SURF ............................................. ..................MANTER LIGADO
CALOR DE ESTÁGIO ............................................... ......... MANTER LIGADO
CALOR DE PROPÓSITO ............................................... ..................MANTER LIGADO
CALOR DE PITOT ................................................ ......... MANTER LIGADO
WINDSHLD HT...............................DE-FOG ou ANTI ICE conforme necessário

IGNIÇÃO ................................................... ...............................AUTO
Abas ................................................ NÃO FAÇA ESTENDER ALÉM DE 20°

Após a remoção do gelo residual:
SURF NO GELO ................................................ .. .................................DESLIGADO
CALOR DE ESTÁGIO ............................................... ...................................DESLIGADO
CALOR DE PROPÓSITO ............................................... ....................................DESLIGADO
CALOR DE PITOT ................................................ ......... MANTER LIGADO
WINDSHLD HT...............................DE-FOG ou ANTI ICE conforme necessário
OBSERVAÇÃO
Os efeitos de congelamento do MSFS 2020 têm efeito limitado – mesmo aeronaves fortemente congeladas continuarão a
voar com apenas uma diminuição moderada no desempenho.

Riscos e avarias
Existem vários riscos ao ligar o motor. Tudo isso pode ser mitigado mantendo a aeronave em boa manutenção e seguindo
cuidadosamente as listas de verificação:
“Início Quente”. Isto ocorre quando as temperaturas de combustão na câmara de ignição excedem os limites, resultando em uma
condição de sobretemperatura, danificando as pás da turbina. Uma partida a quente pode ocorrer muito rapidamente e requer o
aterramento da aeronave e uma revisão completa do motor, geralmente resultando em um reparo IRL muito caro.
A causa raiz de uma partida a quente não é o fluxo de ar de resfriamento suficiente através da câmara de combustão quando o
combustível é introduzido, permitindo o desenvolvimento de temperaturas excessivas. Este fluxo de ar de resfriamento é criado
pelas pás da turbina/compressor girando a uma rotação rápida o suficiente para fornecer efeito de resfriamento suficiente. Qualquer
coisa que iniba isso pode levar ao desenvolvimento de um início a quente.
Conforme explicado acima, o medidor 'Ng' indica a rapidez com que as pás da turbina estão girando como uma porcentagem da RPM
máxima e é, portanto, uma indicação do fluxo de ar de resfriamento disponível.
É por isso que, na partida do motor, o motor de partida elétrico é acionado primeiro, antes de qualquer combustível ser introduzido –
ele gira as lâminas do compressor até um RPM para fornecer resfriamento suficiente. É necessário um Ng mínimo de 13%
para evitar uma partida a quente e o combustível não deve ser introduzido até que este valor seja alcançado.
Além da introdução de combustível demasiado cedo, existem vários outros factores que podem contribuir para o risco de um
arranque a quente:
• O acelerador não está na posição de marcha lenta. Isso resultará na introdução excessiva de combustível quando o
a alavanca de condição for colocada em RUN e o fluxo de ar disponível, mesmo com uma bateria boa, fornecerá
resfriamento insuficiente.
• Tensão baixa da bateria. Uma bateria degradada ou baixa temperatura ambiente pode resultar em
tensão insuficiente. A baixa tensão não permite que o motor de partida faça as pás da turbina girarem rápido o
suficiente. É necessário um mínimo de 24 V para iniciar a bateria. Se houver suspeita de tensão insuficiente, você
deve usar uma GPU para fornecer energia para a partida ou solicitar manutenção da bateria por meio da página de
manutenção do EFB.
• Alta temperatura residual do motor/ITT após um período anterior de operação. O ITT deve esfriar até <150°C antes de
tentar uma nova partida do motor. Este resfriamento pode ser acelerado/obtido usando a técnica de “motor
seco” (veja acima), embora deva ser tomado cuidado para evitar danos ao motor de partida, limitando cada período de
motor seco conforme a lista de verificação. Nota: há um problema conhecido com o ITT residual permanecendo muito
alto após uma partida do motor abortada. Isso será corrigido em uma atualização futura.
• Excesso de combustível acumulado na câmara de ignição após uma tentativa de partida falhada anteriormente.
Você pode observar o desenvolvimento de uma partida a quente com o medidor ITT acelerando até o limite superior mais
rapidamente do que o normal. Você deve tomar medidas imediatas para puxar a alavanca de condição de volta para a posição CUT-
OFF/FEATHER e pressionar o interruptor do modo de partida para colocar em manual (para impedir que o motor de partida
continue a girar). Como isso pode acontecer em apenas 1 ou 2 segundos, você deve:
• Saiba como é uma taxa normal de aumento de temperatura no mostrador ITT e esteja pronto para responder no instante
em que suspeitar que algo não está normal;

• Durante o processo de partida do motor, concentre-se apenas nos medidores do motor (particularmente Ng e depois
ITT) e mantenha a mão na alavanca de condição (como você a controla no sim), pronto para puxá-la para CUT-
OFF. Não se distraia com outras tarefas.
• Assim que tiver cortado o combustível, desligue o motor de arranque para evitar danos. Se
iniciando no modo Automático, pressione o botão 'Modo Iniciar' no painel superior - isso o colocará no modo manual
(LED aceso) e interromperá a sequência de inicialização automática, que de outra forma continuaria em
execução. Se estiver iniciando no modo Manual, basta soltar o botão de partida.
Cuidado
Se você der partida a quente no FSR500, não será possível dar partida no
motor até que ele seja reparado na página de manutenção do EFB.
Hot Starts podem ser desativados na página EFB> Realismo e o ITT será
limitado a 710°C.
Sem ignição. Se, uma vez introduzido o combustível, o ITT não subir, então a ignição pode não ter ocorrido (nenhuma 'luz
apagada'). Isto pode ser causado por: falha ao ligar o interruptor de IGNIÇÃO; um sistema de ignição defeituoso ou pressão de
combustível inadequada. Se o ITT não subir, aborte puxando a alavanca de condição para CUT OFF e pare o motor de partida
pressionando o interruptor START MODE e siga o processo de motorização a seco. Isso limpará qualquer excesso de combustível
que possa ter se acumulado e poderá, se não for ventilado, causar uma partida a quente. Se você não conseguir apagar a luz, o
sistema de ignição pode estar com defeito e precisar de reparos.
Início suspenso. Uma partida travada ocorre quando ocorre a ignição do motor, mas por algum motivo ele não acelera até a
rotação de marcha lenta. Isso pode ser constatado pelo Ng não atingir 60%. Neste caso, a partida do motor deverá ser
abortada. NÃO avance o acelerador em um esforço para obter RPM de marcha lenta. (as partidas suspensas não estão
implementadas atualmente).
Tubo de escape Incêndio. Isso é causado quando o excesso de combustível se acumula nos tubos de escapamento e será visto
como um jato de chama muito visível vindo dos escapamentos. Neste caso, prossiga com a partida do motor – não corte o
combustível/aborte, pois isso pode criar pressão negativa no motor, sugando a chama de volta e danificando o motor. Prossiga
com a partida e, uma vez estabilizado, desligue o motor normalmente e realize verificações de manutenção quanto a danos.
(Atualmente não implementado).
Outras falhas de motor podem ocorrer durante o voo devido a exceder as limitações do motor conforme estabelecido acima e na
seção Desempenho, falta de manutenção/desgaste.
Danos no motor de partida. Se o motor de partida permanecer funcionando por mais de 30 segundos, ele poderá ser
danificado. Você ainda pode ter uma partida do motor bem-sucedida, mas como o motor de partida é a mesma unidade que o
gerador (consulte a seção 6), a mensagem CAS de advertência FALHA DO GERADOR aparecerá assim que você ligar o gerador.
Se isso ocorrer, siga a lista de verificação de emergência E-20 na Seção 11 e quando estacionado com segurança no solo,
substitua o item danificado (página Manutenção EFB). Certifique-se de que todos os disjuntores foram acionados após concluir o
reparo.
Se você não tomar nenhuma ação, o alternador poderá não ser capaz de atender às demandas da carga do sistema, a
bateria irá descarregar e após algum tempo de vôo você experimentará uma falha elétrica completa, sem energia de emergência
disponível. Se isso acontecer, siga a lista de verificação de emergência E-22 e reflita sobre a sabedoria de ignorar um aviso
vermelho CAS!

Táxi
Use a faixa Beta para limitar a velocidade do táxi. Você não deve exceder 20 nós de velocidade de solo nas pistas de táxi, reduzida para 10 nós
nas curvas.
Você precisará usar o leme direito durante o táxi para neutralizar os efeitos do torque do motor e do propwash.
Decolar
PARA Configuração. Antes de iniciar sua corrida de decolagem, certifique-se de que o aviso T/O CONFIG CAS esteja extinto
antes de iniciar a rolagem de decolagem. Isso requer que você tenha:
• Ajuste os flaps para menos de 30°.
• Compensação do leme definida para 2-3° (marca verde)
• Bombas de ignição e combustível manuais
• Piloto automático e amortecedor de guinada desativados.
Caso contrário, um sinal sonoro de aviso mestre soará e T/O CONFIG será indicado.
Rolar. Aplique a potência suavemente para reduzir o efeito de torque – haverá um puxão perceptível para a esquerda
quando você aplica potência pela primeira vez, com a tração para a esquerda diminuindo à medida que a velocidade aumenta e a autoridade da
superfície de controle é ganha. Acima de 65KIAs, pouco leme deve ser necessário em condições de vento calmo.
Mantenha a linha central com o uso ativo dos pedais do leme. Em fortes ventos cruzados à direita, você pode precisar usar o leme esquerdo.
Técnica de vento cruzado. O componente máximo demonstrado da velocidade do vento cruzado é de 16 nós. A decolagem com ventos laterais
fortes exigirá muita ação do leme para contrabalançar o efeito do cata-vento – isso é muito mais forte no MSFS do que os efeitos de torque ou
de lavagem de hélice, mesmo em ventos laterais relativamente leves. Você deve posicionar os ailerons contra o vento. O FSR500 não
experimenta muito efeito de rolamento devido a ventos cruzados, mas o posicionamento correto dos ailerons significará que você está
configurado para entrar em um caranguejo para
manter a linha central após a decolagem.
A rotação deve ser suave a 85KIA – um grau razoável de entrada do profundor é necessário em uma decolagem normal (sem flaps) –
cerca de 30-50% da faixa normal do eixo. Mas você não deve precisar aumentar mais do que 10-15°. Tenha cuidado para não deixar o nariz
afundar após a rotação.
Sair
Assim que a taxa de subida positiva for vista e não houver mais pista utilizável abaixo de você, retraia o equipamento (mas antes que sua velocidade
exceda 128 KIAS) e acione o amortecedor de guinada. Você pode ativar o piloto automático uma vez acima de 400 pés AGL e a aeronave
totalmente compensada (sem pressão aplicada no volante de controle).
Em configurações de alta potência e alto ângulo de ataque, um fator P e torque/propwash significativos serão sentidos. Isto pode ser combatido com
a compensação do leme e muitas vezes é possível deixar a compensação do leme na posição de decolagem durante toda a subida até a altitude de
cruzeiro.
O pitch do FSR500 tem um bom ajuste e é estável o suficiente para permitir um vôo com as mãos livres em ar suave, sem a necessidade
do uso do piloto automático.

Cruzeiro
Certifique-se de retirar qualquer ajuste de leme direito que você aplicou – caso contrário, a aeronave voará descoordenada (a barra
indicadora de deslizamento/derrapagem não estará centralizada). O FSR500 não possui compensação de aileron, mas está configurado para voar no
nível das asas em velocidades de cruzeiro. Se você encontrar um movimento suave, compense com o leme
aparar.
Manobrando
As curvas devem ser limitadas a 45° de inclinação lateral. Você experimentará uma guinada adversa moderada e deverá usar o leme para permanecer
coordenado. O FSR500 não é classificado para manobras acrobáticas e você rapidamente sobrecarregará a fuselagem, que tem os seguintes limites de
carga:
Fator de Carga Positivo (Máximo)

Abas para cima 3,7g
Abas para baixo 2,0g
Fator de carga negativo (máximo) -1,48g
Embora não seja classificado para giros, você deve praticar a recuperação de giros, pois eles são uma característica de como o FSR500 funciona.
vai parar.
Aproximação e pouso
O FSR500 tem um arrasto razoavelmente baixo quando em configuração limpa e não desacelerará tão rapidamente quanto uma aeronave com trem de
pouso fixo. Use flaps para diminuir a velocidade para se aproximar. Além disso, como a marcha pode ser estendida em 168KIAS, você também pode
usar isso para ajudá-lo a desacelerar relativamente no início da abordagem.
Use o seguinte cronograma de energia e configuração para obter uma abordagem estabilizada de 3°:
Configuração de energia Velocidade
300 libras-pés Limpar 160 em KIAS
300 libras-pés Retalhos 10 150KIAS
300 libras-pés Flaps 20/Engrenagem para baixo 115 KIAS
300 libras-pés Flaps 38/Engrenagem para baixo 95KIAS
TABELA 9-1: CRONOGRAMA DE VELOCIDADE DE APROXIMAÇÃO
Vref (velocidade de pouso) é 85KIAS, que você deve focar na final curta.
Use para incluir um fator de rajada nos cálculos de velocidade de abordagem. Isto é Vref + metade da velocidade da rajada, até um máximo de 10 KIAS.
Ex: se o METAR ou ATIS estivesse dando 140@20G30, você adicionaria 5KIAS ao Vref, portanto 85+5 = 90KIAS.
Em condições de vento cruzado forte ou rajadas de vento contrário, considere pousar com flaps reduzidos ou sem flaps. Você pousará mais rápido,
pois o Vso será mais alto, mas será menos sujeito a golpes. VREF (SEM FLAPS) = 100KIAS.
Pousar. Para pouso, reduza suavemente a potência para marcha lenta ao cruzar o limite. Flare para garantir o principal
as rodas tocam primeiro, mas tome cuidado para não alargar muito – o FSR500 cai bem plano.
Sair da cama. Assim que todas as três rodas estiverem abaixadas, você pode ativar a faixa BETA, aplicar os FREIOS e colocar a PRESSÃO DE
RETROCESSO ('3 Bs') na roda de controle para ajudar a manter o peso fora do trem de pouso do nariz. Tenha cuidado ao fazer isso nessa ordem –
colocar contrapressão muito cedo pode levar a uma rotação indesejada!

Barracas e giros
O FSR500 é um avião difícil de parar! Isto ocorre principalmente porque o sistema ESP impedirá que você
entrando em uma situação de estol. Isso também ocorre porque o SDK do MSFS não nos permite modelar corretamente o comportamento de estol e
você descobrirá que a aeronave não entra em interrupção total de estol até ser notavelmente inferior ao Vso.
Os testes de voo indicaram que um típico estol de voo nivelado sem potência ocorre em duas fases claras:
• Estol no nível da asa. Em Vso e abaixo, a asa ficará 'cansada' e deixará de gerar sustentação suficiente para manter a aeronave na atitude/
altitude desejada. Nenhum aviso de estol soará, embora o golpe de estol esteja presente. O efeito pode ser combatido com
quantidades crescentes de inclinação, permitindo que a aeronave se mova em um alto AOA em velocidades abaixo de 70KIAS.
• Parada completa. Em um ponto crítico, a aeronave irá estolar, geralmente por volta de 62KIAS em ambiente limpo.
configuração com peso máximo. O aviso de estol CAS soará 'STALL…STALL' imediatamente antes do estol. Haverá um golpe de tenda
muito perceptível. Quando o estol ocorrer, será com uma queda pronunciada da asa, geralmente para a esquerda. Se nenhuma ação de
recuperação imediata for tomada (diminuindo o tom/AOA e depois aumentando a potência), um giro se desenvolverá rapidamente. Isso
pode ser recuperado com segurança, permitindo que os controles sejam centralizados e, em seguida, aplicando o leme totalmente
oposto à direção do giro (consulte a lista de verificação de recuperação de giro abaixo). Mas a recuperação do giro deve ser imediata, caso
contrário o carregamento g (particularmente a saída do mergulho resultante) sobrecarregará a fuselagem. Full Stalls inferiores a 1000
pés AGL geralmente não são recuperáveis. Se praticar estol, certifique-se de fazê-lo a partir de pelo menos 3000AGL e desative
o ESP. Para ter uma ideia do que é possível, certifique-se também de ativar os danos por estresse da aeronave nas opções Assistência
MSFS > Realismo.
Lista de verificação de recuperação de rotação E-26
Leme...................... TOTALMENTE OPOSTO À DIREÇÃO DE ROTAÇÃO
Roda de controle ... TOTALMENTE PARA A FRENTE AO NEUTRALIZAR AILERONS
Alavanca de POTÊNCIA.................................................. ........................FECHADO
Leme (quando a rotação para).......................................... NEUTRO
Roda de Controle ....................................CONFORME NECESSÁRIO PARA SUAVEMENTE
RECUPERAR O NÍVEL DE ATITUDE DE VÔO
MANUAL DA AERONAVE FSR500 VOANDO NO FSR500, 9-10

10. Procedimentos normais
SOMENTE PARA USO DE SIMULAÇÃO

Esta seção contém as listas de verificação normais do FSR500. Você deve usar essas listas de verificação para garantir um
vôo seguro e eficiente.
AVISO
O FSR500 é uma aeronave complexa que segue rigorosamente os requisitos da IRL e é muito fácil
desencadear falhas se não seguir o procedimento correto com as configurações de realismo ativadas.
As listas de verificação a seguir ajudarão, mas são apenas um resumo. Se estiver usando a configuração
de realismo, você também deve estar familiarizado com as Seções 6 (Sistemas de Aeronaves) e Seção
9 (Voando o FSR500 – Procedimentos Aprimorados). Se você encontrar um problema ou provocar uma
falha, consulte a seção 11 e siga o procedimento de emergência correto conforme exigido pela falha
suspeita. Se você encontrar problemas repetidos, desative as configurações de realismo até estar mais
familiarizado com o
aeronave.
Existem listas de verificação totalmente interativas no sim. Se a opção Checklist Assistido for selecionada (ver seção 2), cada controle será
destacado e o copiloto confirmará quando um item do checklist for verificado.
Se você preferir usar cópias impressas das listas de verificação, as páginas a seguir foram projetadas para permitir que você as imprima.
Depois de se familiarizar com o cockpit e onde estão todos os controles e interruptores, as listas de verificação em papel podem ser mais
fáceis de trabalhar em comparação com as do sim. Eles foram projetados para caber nos dois lados do papel A4 para facilitar a impressão
e o uso.
Os itens não simulados atualmente foram geralmente omitidos das listas de verificação. Para partidas de motores em particular,
certifique-se de estar familiarizado com os procedimentos avançados descritos na Seção 9. Isso explica os parâmetros restritos que você
deve seguir ao dar partida em um motor com realismo total ativado.
Observe que pode haver algumas pequenas diferenças entre as listas de verificação fornecidas aqui, aquelas no SIM e
aqueles usados nos vídeos tutoriais.
Potência Contínua Máxima (MCP). As listas de verificação prevêem uma subida no MCP. Isso significa subir com o acelerador ajustado
para uma posição onde nenhuma das três limitações a seguir seja excedida:
• Torque: 1.313 pés-lbs

• AQUI: 770°C
• De:101,7%
Em altitudes mais baixas você será limitado pelo Torque. À medida que sobe, o ar torna-se menos denso e o motor menos eficaz e torna-se
necessário aplicar mais potência para manter o binário. A certa altura o motor não estará mais limitado pelo torque, mas por um dos
outros valores – geralmente ITT. Exatamente em que altitude ditada pelas condições atmosféricas.
OBSERVAÇÃO
Para manter as Listas de Verificação Normais nos dois lados do A4, alguns itens menos comuns
foram omitidos. Consulte a seção 9 para as listas de verificação do voo para formação de gelo
conhecido e abaixo para partidas do motor usando energia de solo.

Lista de verificação de partida do motor com alimentação

externa As listas de verificação fornecidas abaixo são para uma partida automática do motor usando a bateria. Use a lista de verificação
a seguir se estiver usando a GPU.
N-2b - PARTIDA DO MOTOR - USANDO ENERGIA EXTERNA
Interruptor da BATERIA ................................................ .............Verifique se a unidade

de alimentação externa está desligada......................... ...........................CONECTAR
Voltímetro................................... VERIFICAR ESTÁVEL 24 a 29 VOLTS
Interruptor das BOMBAS DE COMBUSTÍVEL................................................. .................HOMEM
Mensagens L e R BOMBA DE COMBUSTÍVEL NO CAS.................. Interruptor de

IGNIÇÃO ILUMINADO..................... .................................................. IGNIÇÃO DO
HOMEM NO CAS Mensagem ............................. Área de apoio

ILUMINADA..... .................................................. ........................... Interruptor LIMPAR
MODO DE INÍCIO................... ...........................................AUTO (Luz no interruptor
apagada)
Interruptor PUSH START........................................... LEVANTAR TAMPA/PUSH
Pressão do óleo ................................................ .............. Alavanca VERIFICAR A
CONDIÇÃO DE AUMENTO...................... ....................................EXECUTAR
ITT........... ........................................MÁX. 1000°C LIMITADO A 5 SEG.
Se a combustão não for iniciada dentro de 10 segundos. de mover a alavanca de

condição para Executar então:
a. Alavanca de CONDIÇÃO................................ CORTE/PENA b. Interruptor do MODO
DE PARTIDA.......................... PUSH MAN/STOP c.. Permita a drenagem de combustível
no mínimo por 30 segundos e, em seguida, consulte MOTORIZAÇÃO A SECO

EXECUTE A LISTA DE VERIFICAÇÃO N-15 (NA PARTE TRASEIRA). O ITT deve ser
ÿ150°C antes de tentar novamente a partida do motor.
Starter @ 56% Ng ......................................Verifique a mensagem START ENGAGED

CAS extinta ( Caso contrário – PRESSIONE O
INTERRUPTOR MAN/STOP DO MODO DE INICIAÇÃO)
Ng .................................................. .............. ESTÁVEL igual ou superior a 63%
Np........................... ...........................VERIFIQUE o interruptor das BOMBAS DE
COMBUSTÍVEL MÍNIMO DE 1200 RPM................. ..............................................AUTO
Chave de ignição................................................ ........................ DESLIGADO Pressão
do óleo ....................... .............................VERIFICAÇÃO (mín. 60 PSI)

Interruptor da BATERIA ................................................ .........................SOBRE
Unidade de alimentação externa................................................... .......Interruptor
DESCONECTAR GEN ........................Interruptor ON/CHECK POSITIVO AMPS/28

VOLTS ALT ...... .................................................. ..........................SOBRE

FSR500 LISTAS DE VERIFICAÇÃO NORMAIS SOMENTE PARA USO DE SIMULAÇÃO
N-1 ANTES DE LIGAR O MOTOR Interruptor PITOT ................................................ .................... DESLIGADO
Interruptor TAXI/REC LT ............................................. .............. ON Controles climáticos

Passageiros ................................................... .................Porta da
PLACA .............................. ............................ FECHE e TRAVE todos os interruptores da cabine......................... .........Conforme necessário Rádios/
elétricos.................. ....................................... DESLIGADO Controles climáticos da Aviônicos.......................... ........................VERIFICAR
cabine ....... .............................................. DESLIGADO Abas........................ .....................VERIFIQUE O INTERIOR DO ELEVADOR
Disjuntores................................................ ......Tudo Empurrado RETRAÍDO............. ........................... DEFINIR FAIXA DE DECOLAGEM
CONFORTO DA CABINE ECS................................................ ........ DESLIGADO DO Compensação do leme ........................SET 2-3 Compensação direita (marca verde)
FREIO DE ESTACIONAMENTO ........................................... ......................... Alavanca de Alavanca de purga de ar................................................. ...EMPURRAR (LIGAR)
purga de ar ligada.......... ...................... RETIRAR (fechado) Interruptor DUMP de Pressão da Cabine.............Verifique a Posição Interruptor ECS
Alavanca de potência ................................................ .....................PARADO CABIN COMFORT .............. .....................DEST ELV NORMAL (LFE na janela TMR/
Alavanca de Condição........................................ Chave CUT-OFF/FEATHER REF) .................. ............... DEFINIR interruptor de teste STALL
EMER . ...................................... LIGADO – verifique PFD – DESLIGADO Luz de WARN .............................. .....Pressione para testar
altímetros......................................... ................................... AJUSTAR O Freio De
navegação.... .................................................. ...................... LIGADO Interruptor da
bateria ........................... ........................................... ON Estacionamento .............. ..............................................LANÇAMENTO N-4 TAXANDO
Flaps...... .................................................. ................. RETRAIR Medidores de

Combustível........................ VERIFICAR QUANTIDADE E DESEQUILÍBRIO AVEIA/ Área de táxi.................................................. ....................... Alavanca de LIMPEZA DE
Temperaturas do combustível/óleo.................................. VERIFIQUE E VERIFIQUE O POTÊNCIA ........................ ................... AVANÇAR LENTAMENTE ............................ ..................
TESTE DE DET/ANN DE INCÊNDIO. .................................... PRESSIONE e SEGURE, Freios Prop RPM mínimos de 1200
verifique o CAS DE INCÊNDIO DO MOTOR, RPM........................... ................................................VERIFICAR

LIBERE O CAS ... ........................................ CONSIDERE QUALQUER ILUMINADO Direção ................................................. ....................... VERIFIQUE USAR A
PARTIDA AUTOMÁTICA DO MOTOR N-2a – USANDO BATERIA FAIXA BETA CONFORME NECESSÁRIO
ACIONAMENTO DO MOTOR N-5
Voltagem da bateria ................................................ .. Bombas de combustível de 24-26
VOLTS................................... .............Bomba de combustível MANUAL L & R ON Travão de mão ................................................ .................... DEFINIR Alavanca de
mensagem CAS................... ILUMINADA Chave de Potência ............................ ...................................1900 RPM
ignição ................................................ .........Mensagem de Ignição MANUAL ON Interruptor de TESTE DE OVERSPEED GOV......................... Pressione e SEGURE
CAS................................. ILUMINADA Área de apoio .................................................. .................... Observe aprox. Np cai 60RPM. LIBERE A Alavanca de
CLEAR Interruptor do modo de partida ........ AUTO (Luz no interruptor apagada) Potência ............................................. .....................
Interruptor IDLE REVERSE LOCK OUT ............................ HOLD (min 5s)

Interruptor PUSH START ................................... Levante a tampa. EMPURRAR ALAVANCA DE POTÊNCIA ............................................... ............RETARDAR
Pressão do óleo................................................ .........Verifique Ng ascendente (mín. Confirmar beta e reverso não disponíveis
13%)........................ ........................... Alavanca de Condição Interruptor REVERSE LOCK OUT .......RELEASE (luz apagada)
Estabilizada.................. .......................................... CORRER ....... ........................................... Interruptor GEN......................... DESLIGADO. Confirmar se o alternador recebe carga
Máx. 1000°C, limitado a 5s ITT Chave GEN......................................... ............................ SOBRE
N-6 ANTES DA DECOLAGEM
Se a combustão não for iniciada dentro de 10s após o movimento Assentos, apoios de braços e cintos........................ Interruptor GEN AJUSTADO E
Alavanca de condição para funcionar então: BLOQUEADO................ .................................................. ...... Interruptor ALT
a. Alavanca de condição ................................ CORTE/PENA b. Interruptor do modo de LIGADO......................................... ................................ SOBRE
partida .......................PUSH (ILUMINADO) c. Permita a drenagem de combustível no Alavanca de BLEED AIR ............................................. ...................EM
mínimo por 30 segundos e, em seguida, consulte SECO CONFORTO DA CABINE ECS................................................ ....NORMA
LISTA DE VERIFICAÇÃO DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR N-15 (NA PARTE TRASEIRA).
Temperatura do Combustível ................................ VERIFIQUE DENTRO DOS LIMITES
O ITT deve ser ÿ150°C antes de tentar novamente a partida do motor. Interruptor das BOMBAS DE COMBUSTÍVEL ........... ...........................................
Interruptor de IGNIÇÃO MAN................................................. .............. HOMEM
Starter @ 56% de..........................Verificar STARTER desligado (CAS) CALOR DE PITOT ................................................ ....................... SOBRE
Caso contrário, pressione MAN/STOP. Proteção contra gelo.................................................. ....CONFORME NECESSÁRIO
Tempo máximo de funcionamento do
Interruptor TAXI/REC LT ........................................ ....CONFORME LUZ DE POUSO
starter=30s Ng......................................... .................... Estável acima de 63% NECESSÁRIA......................................... ....................... SOBRE
Np......................... ........................Verifique o interruptor GEN mínimo de LUZ DE NAVEGAÇÃO............................................... ......................... SOBRE
1200RPM....................ON . Verifique a corrente positiva e a chave ALT de 28 Interruptor de luz estroboscópica................................................. ......... SOBRE
Volts................................... ............................... SOBRE
Instrumentos de voo.................................................. ........VERIFIQUE CAS/
Interruptor das bombas de combustível ............................................. ......... Interruptor de PFD ...................................... ........................... CONSIDERE Instrumentos do
ignição automática ............................ ........................... DESLIGADO Pressão do Motor.................. ................................... VERIFIQUE Rádios/Aviônicos/
óleo.................... ................ VERIFICAR (Mínimo 60 PSI)
Transponder.......... .......... DEFINIR AS Flaps
N-3 ANTES DE TRIBUTAR
NECESSÁRIAS.......................... .................................SET (0°-20°)
Interruptor AVIONICS ................................................ ............... NO Ajuste do profundor e do leme ............................................. ...... DEFINIR controles de
MFD.................................. .............................. ON (Pressione ENT) vôo......................................... .... Temporizador GRATUITO E CORRETO e bug
Mensagens CAS ................................ Considere qualquer piloto automático HDG ........................................ ...INICIAR E SINCRONIZAR VOLTAR PARA TRÁS
iluminado............ ................................................Pré-voo teste a chave
PITOT ....................................ON, verifique a operação

FSR500 LISTAS DE VERIFICAÇÃO NORMAIS SOMENTE PARA USO DE SIMULAÇÃO
N-7 DECOLAGEM NORMAL (0° FLAPS) Indicação do trem
Freios .................................................. ...........................Alavanca APLICAR de verificação de pouso .................................... ........... 3 Freios
POTÊNCIA ............. .......................... AJUSTE PARA DECOLAGEM VERDES.................................. .............................................VERIFICAR
Freios .................... .................................................. .LIBERAR Abas......... ....................................SET (36° @ 118 KIAS máx.)
Instrumentos do motor.................................................. MONITOR Velocidade Velocidade no ar .................................................. ............ Piloto automático
indicada ......... CHAMADA 'AIRSPEED ALIVE' e rotação e decolagem de '60 nós' 85KIAS ........................... ................................................ DESLIGADO Amortecedor de
(Vx)...................... ...........................85 Velocidade de eliminação de obstáculos KIAS guinada .................................................. ................... Alavanca de FORÇA DE
POUSO ........................... ........................ PARADO
(OCS)............... ................100 KIAS Taxa de subida positiva Trem de
N-13 APÓS O POUSO
pouso........................... ..............PARA CIMA, confirme que não há luzes. Cronômetro................................................. ............................. PARAR
Amortecedor de guinada.................................................. ...................... LIGADO Piloto BOMBAS DE COMBUSTÍVEL.................................................. .................. AUTO
Automático......................... .................................CONFORME NECESSÁRIO IGNIÇÃO .............................. ................................................... FORA DO CALOR DO
PITOT ... .................................................. ................. DESLIGADO

DECOLAGEM EM CAMPO CURTO / CAMPO NÃO PAVIDO N-8
CAMPO CURTO: FLAPS 20°, Manter Vx 85 KIAS e Velocidade de Superação de Equipamento de proteção contra gelo ............................................. . Luzes de pouso/
Obstáculos = 95KIAS. táxi desligadas.......................................... CONFORME NECESSÁRIO Luz

Estroboscópica......................................... .........CONFORME NECESSÁRIO Radar
CAMPO NÃO PAVIMENTADO: FLAPS 20° e elevador traseiro. Vx 85 KIAS e OCS WX .................................... ........................... Abas
95KIAS. Considere rolar a decolagem se o LFL permitir. STBY............. .................................................. ..........RETRAIR
N-9 ESCALADA DE POTÊNCIA MÁXIMA CONTÍNUA Transponder...................................... ................CONFORME NECESSÁRIO
Alavanca de POTÊNCIA ............................................... ..................MCP DESLIGAMENTO N-14
(Limites de torque, ITT e Ng conforme abaixo) FREIO DE ESTACIONAMENTO ................................................ ....................CONFIGURAR
BOMBAS DE COMBUSTÍVEL.................................................. .................. AUTO CONFORTO DA CABINE ECS........................ ................................ Alavanca de
IGNIÇÃO......................... ........................................... AUTOMÁTICO DESLIGAMENTO DE POTÊNCIA................ .................................................. . Controles de
LUZ DE POUSO.................................................. ................ DESLIGADO climatização da cabine IDLE............................................. ........ DESLIGADO
LUZ DE TÁXI/REC......................................... ...CONFORME NECESSÁRIO Proteção Interruptor das BOMBAS DE COMBUSTÍVEL ............................................. .......... DESLIGADO
contra gelo......................................... .........CONFORME NECESSÁRIO Instrumentos Interruptor AVIONICS ................................................ .............. Interruptor GER
do motor a. DESLIGADO......................... .................................... Interruptor ALT
Torque.......................... MONITOR (1.313 pés-lbs máx.) b. DESLIGADO......... .................................................. ............. FORA DO
ITT ........................................MONITOR (770°C máx.) ITT................................... ...............Estabilize por 2 minutos em marcha lenta Alavanca
c. De................................. MONITOR (101,7% máx.) de CONDIÇÃO........................... .......... CUT-OFF/FEATHER “FEATHER” CASE
Velocidade de subida (melhor taxa)......................................... .125 Transponder Mensagem .............................. .......VERIFIQUE A SANGRIA DO
KIAS................................................ ... Verifique o modo ALT Para CRUISE CLIMB AR......................................... ........................... OUT Interruptores de iluminação
use 140KIAS a 20.000 pés e 125KIAS a 30.000 pés. exterior............. .................................... DESLIGADO Combustível
Restante........... .................................................. NOTA Interruptor da
CRUZEIRO N-10 BATERIA ............................................. .................. Calços de roda, amarrações e
coberturas.................CONFORME NECESSÁRIO
Potência de cruzeiro...................Definida de acordo com as tabelas de potência no
MOTOR N-15 FUNCIONAMENTO A SECO
Anexo A Indicação de motor/combustível ................. ........................... MONITORAR
Temperatura do Combustível/OAT ................... ....................... MONITOR Controles Aguarde um período mínimo de drenagem de combustível de 30
climáticos da cabine ....................... ..................COMO DESEJADO segundos e, em seguida: Alavanca de potência ............................................. .............................
PARADO
DESCIDA N-11 Alavanca de Condição........................................ Interruptor das Bombas de Combustível

CUT-OFF/FEATHER .................................................. .......
Interruptor de calor WINDSHLD ........................... DEFOG (se necessário)
Interruptor de ignição MAN................................................ ................... Interruptor da
Equipamento de proteção contra gelo.................................CONFORME NECESSÁRIO
Alavanca de POTÊNCIA.......... ........................ DEFINIR PARA O TORQUE bateria DESLIGADO ............................ .................................... ON Interruptor do modo
de partida........ .................................................. HOMEM
DESEJADO Altímetros ..................... ........................... DEFINIR E VERIFICAÇÃO CRUZADA
DEST ELV ................................................ ......................VERIFICAR Pressione o interruptor de partida ................................. PRESSIONE e SEGURE (15s)
Empurre o interruptor de partida................................................. ........LIBERAR
Controles climáticos da cabine ....................................CONFORME NECESSÁRIO
N-12 ANTES DO POUSO

O motor de partida não deve ser acionado por mais de 30s no
Piloto automático de
máximo em nenhuma circunstância. Não tente reiniciar o motor até ITT
verificação de aproximação ...................................DESENGATAR abaixo de 100
ÿ150°C
BOMBAS DE COMBUSTÍVEL KIAS..... .................................................. ............
IGNIÇÃO DO HOMEM.................................. .................................... LUZ DE POUSO
HOMEM........... .................................................. .... ON Quantidade e equilíbrio de
combustível......................................... ......VERIFIQUE Assentos, Apoios de Braços e

Cintos.........................Trem de Pouso AJUSTADO E BLOQUEADO........ ............................
PARA BAIXO (abaixo de 168KIAS)
Abas................................................. . ....SET (10° @ 168 KIAS)

11. Falhas e Procedimentos de Emergência
MANUAL DA AERONAVE FSR500 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA, 11—1

O mecanismo de falha do FSR500

O FSR500 possui um mecanismo de falha personalizado que permitirá que uma ampla gama de sistemas de aeronaves falhem sob duas condições.
condições diferentes:
1. Após a degradação de um componente ao longo do tempo devido à falta de manutenção;
2. O comportamento do piloto sobrecarrega os sistemas da aeronave, causando falhas nos componentes.
Está planejado adicionar um terceiro método de 'falha ao comando' em uma atualização futura. É quando sistemas específicos podem receber
parâmetros para desencadear uma falha.
A página Manutenção EFB contém informações sobre quais sistemas falharão e sob quais condições. Esses incluem:
• Falhas no motor causadas por sobrecarga do motor na partida ou durante o voo ou falta de manutenção no sistema de óleo. Nota - para
obter falhas no mecanismo, você precisa ter o estresse do mecanismo MSFS ativado em Assistência MSFS > Realismo.
• As falhas do sistema elétrico podem estar relacionadas a qualquer parte do sistema, desde a bateria, gerador e alternador até um simples
disparo do disjuntor. Isso pode causar uma infinidade de outras falhas nos sistemas elétricos da aeronave.
• Falhas no sistema hidráulico. Isso resultará na inoperabilidade da engrenagem principal
• Desgaste e danos nos pneus e freios. Pneus com pressão insuficiente ou excessiva podem causar estouros,
particularmente em pousos pesados.
Não fornecemos uma lista de falhas, pois elas dependem da condição e, em particular, com todos os sistemas elétricos, há simplesmente muitas
combinações possíveis para listar.
Gerenciando Falhas
Existem várias etapas para gerenciar uma falha com sucesso:
1. Mantenha o controle do avião – acima de tudo, continue pilotando o avião!
2. Analise o problema. Tentar identificar a possível falha através das informações do EICAS e das aeronaves
comportamento/estado;
3. Aja. Use os procedimentos corretos da lista de verificação de emergência ou outras etapas para gerenciar o
problema.
Dada a miríade de possíveis falhas, os pilotos que voam com falhas habilitadas são aconselhados a estar familiarizados com as Mensagens CAS
na seção seguinte e ter acesso imediato a este manual e às listas de verificação de emergência. O conhecimento dos sistemas da aeronave
detalhados na Seção 6 ajudará – é muito mais fácil apreciar os vários alarmes e avisos no CAS se você compreender o sistema ao qual
ele se refere. Os pilotos também devem praticar cenários de falha de maneira controlada, quando possível – isso pode ser muito divertido!
Se você tiver uma falha no vôo, então trabalhe para remediá-la – trate-a como se fosse real, não desista simplesmente por frustração. Se você não
gosta que seus voos sejam interrompidos, desative algumas ou todas as falhas na página Realismo EFP.

Persistência e Aceleração
Todas as falhas são persistentes! Eles não desaparecerão ao reiniciar o voo – é necessário realizar a manutenção
necessária via EFB.
Esses sistemas são muito confiáveis (desde que você não abuse da aeronave) IRL e você pode acumular centenas de horas sem
ter problemas. Portanto, se você gosta do desafio das falhas, provavelmente desejará acelerar a taxa com que elas ocorrem na
página de opções do EFB. Na taxa máxima (x16), eles ocorrerão muito rápido.
Falhas do MSFS
O sistema de falha MSFS (disponível através das opções de aeronave no Mapa Mundial) ainda funcionará com o FSR500,
mas nenhuma falha criada por isso será registrada pelo mecanismo de falha do FSR500 ou mostrada nas páginas de
manutenção ou pré-voo do EFB.
Sistema de Alerta de Tripulação (CAS)

O Crew Alert System (CAS) é usado para exibir mensagens e informações ao piloto através do PFD e MFD. O sistema CAS
inclui informações de advertência incorporadas nos medidores ou mostradores PFD e EIS – por exemplo, temperaturas
excessivas no medidor EIS ITT ou excesso de velocidade na fita IAS do PFD, bem como os tons auditivos, mas o principal
elemento do sistema CAS que você veja as 'mensagens CAS' mostradas no lado direito do PFD.
Mensagens CAS
As mensagens CAS transmitem informações importantes sobre o estado da aeronave e podem ser de três tipos:
• Aviso (vermelho)
• Cuidado (âmbar)
• Consultivo (branco)
As tabelas a seguir apresentam cada tipo de mensagem CAS implementada no FSR500 com uma breve descrição do
que ela indica.

Mensagens CAS de advertência

MENSAGEM DO CASO SIGNIFICADO
(AVISO)
PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL BAIXA A pressão do combustível está abaixo de 10 psi.
AvisoA FUEL OFF FUEL

quantidade QTY
total de combustível é igual ou inferior a 100 libras.
Advertência SURF DEICE FAIL
Advertência
Advertência
Aviso FUEL
FUEL OFF
PRESS LOW
de DESEQUILÍBRIO Desequilíbrio na quantidade de combustível superior a 125 libras.
DE COMBUSTÍVEL
DISPOSITIVO DE Aviso de FALHA DE
FUEL
SURF OFF
Aviso
Aviso deAviso
COMBUSTÍVELde ITT
deAviso
PRESSÃO
BAIXO de de
Aviso DE
INCÊNDIO NO MOTOR Condição de sobretemperatura no compartimento do motor devido a incêndio.
INCÊNDIO
MOTOR NO ITT
Aviso
Aviso CABING ALTSURF DEICE
12K Aviso deFAIL
COMBUSTÍVEL
Aviso
BAIXA
CABINde
Aviso
ALT 12KDESLIGADO
INCÊNDIO
PRESSÃO
CABIN NO
DE MOTOR
COMBUSTÍVEL
DIFF PRESS
altitude
A da cabine é 12.000 ou superior.
Advertência
DOOR AJARSURFCABING
ITT DEICE
O trem ALT
de 12K
FAIL
pouso
não está abaixado e travado quando a aeronave está a menos de 400 pés Advertência
FUEL
PRESS
ENGINE
OFF
FAIL AGLLOW
Advertência
FIRE
Advertência
com Advertência
Advertência
motorALTERNATOR
CABIN
torqueFUEL DIFF
inferior a
AvisoFAIL
SURF 300 pés-lb (auricular mutável); ou Aviso CHECK GEAR Aviso ITT DOOR AJAR
DEICE
CABING
UNSAFE ALT
não mutável).Aviso
12K Aviso GEAR
flaps maiores que 10º (aural
Advertência
Advertência ENGINE
Advertência FUEL
CABIN
ALTERNATOR FIREPRESS
PRESS
T/O CONFIGDIFF LOW
O FAIL
Advertência COMBUSTÍVEL trem de pouso está selecionado para CIMA enquanto está no solo.
ENGRENAGEM
DESLIGADO
Advertência
ALT Advertência
12K Advertência
Advertência CABING
PORTA INSEGURA
ITT
ABERTA Advertência FUEL QTY Torque do motor maior que 800ft-lb.
Advertência SURF DEICE FAIL
Advertência
Advertência
Advertência T/O
ENGINE
CABIN
CONFIG Flaps CONFIG
ALTERNATORDIFF
FIRE
FUEL maiores PRESS
IMBALANCE FAIL
que T/O
30°.
Advertência FUEL PRESS LOW
Advertência
INSEGURA PORTA
FUEL QTY
ENGRENAGEM
Advertência
ALT 12K Advertência AJAAR
CABING
GERADOR DESLIGADO Compensação do leme menor que 1° para a direita ou maior que 4° para a direita.
Advertência ITT
Advertência
Advertência FUEL
T/O
Advertência CABIN OFF
CONFIG
IMBALANCE
ALTERNATOR
FLAP DIFF PRESS
FAIL FAIL
portaAda cabine não está corretamente fechada e travada com o motor
Advertência
DOOR AJAR ENGINE FIRE
Advertência
INSEGURA
FAIL
DESLIGADO
FUEL QTY Advertência
ENGRENAGEM
Advertência GERADOR
Advertência
Advertência SURF
PORTA
funcionamento Advertência PITOT AJA DEICE
em
HT FAIL Advertência CABING ALT
12K
Advertência
Advertência
COMBUSTÍVEL
ALTERNADOR FUEL
FLAP
DE T/O
PRESS
CONFIG
FAIL LOW DE
DESEQUILÍBRIO
Advertência
FAIL Advertência
PROP HEATFUEL
Advertência FAIL OFF Advertência
CABIN DIFF PRESS O sistema de degelo da superfície falhou em vôo.
Aviso
FAIL
OFF SURF
Aviso ITTDEICE
Aviso
FUEL
FAIL
INSEGURA QTY
Aviso
DESLIGADO Aviso PITOT
ENGRENAGEM
Aviso
Aviso GERADORHT
SURF DEICE FAIL
Aviso PORTA AJAR Aviso
FIRE Aviso FLAP FAIL Aviso T/ ENGINE
O CONFIG
FAIL Aviso
Interruptor
unidade
selecionado
dedoAviso
FUEL
controle
ligado PROP
alternador HEAT
IMBALANCE
edetecta
alternador
uma a
Advertência FUEL PRESS LOW Advertência FUEL OFF Advertência ALTERNATOR
FAILAdvertência
ALTERNATOR
Advertência
Advertência
12K CABING
FUEL QTY FAIL OFF
ALT
GERADOR OFF
Advertência
alternador. PITOT HT FAIL falha do
Advertência
Advertência ITT
Advertência SURF
GEARDEICEUNSAFE FAIL
Advertência FUEL
Advertência CABIN
FLAP DIFF PRESS
FAIL
PROPIMBALANCE
HEAT FAIL
Advertência
Advertência
GERADOR
Advertência FUEL
ENGINE
FALHA
Advertência FUEL OFF
T/O CONFIG FIRE
PRESS LOW Gerador selecionado LIGADO e sem saída.
Aviso
PORTA
HT FAILAJAAR
DESLIGADO AvisoAvisoAviso
GERADOR
SURFPITOT
DEICE
FAIL
ITT Aviso
Aviso
ALTERNATOR
Aviso FLAP FUEL
CABING
FAIL QTY
FAIL ALT
AvisoAviso
12K Aviso
PROP
flap da HEAT
condição FAIL aFalha
asadedevido uma nono
sobrecorrente sistema do PRESS LOW Advertência CABIN DIFF PRESS Advertência FUEL OFF
flap FUEL
Aviso
FLAP
Advertência
FAIL
Advertência
INSEGURA
Advertência
circuito Advertência
FUEL IMBALANCE
ENGRENAGEM
PITOT ENGINEOFF
HT FAIL
do motor/atuador. FIRE
Aviso
PORTA
DEICE
Aviso
CONFIGITT AJA
Aviso
FAIL Aviso
Aviso
GENERATOR
Aviso PROP SURF
CABING
OFFHEAT ALT
Aviso 12K
T/O
FAIL
AvisoAviso
FIRE FUELALTERNATOR
OFF Aviso ENGINE FAIL
Aviso
AvisoFUEL
aquecimento
direito PRESS
falhou.
pitot
PITOT LOW
esquerdo
HTFAIL O e
CABIN
FAIL
QTY Aviso
DIFFFLAP
PRESS OFFAviso
Aviso FUEL
Aviso SURF DEICE FAIL
Aviso
PITOT
Aviso
12K ITT
AvisoAviso
CABING
IMBALANCEHT FAIL
PORTA GEAR
ALT
AvisoAJARUNSAFE
FUELAviso
desenvolveu Uma falhaFUEL
no Aviso se OFF
Aviso FUEL PRESS LOW Aviso T/O Aviso CABIN DIFF PRESS
CONFIG
HEAT
Aviso ENGINE
FAIL Aviso
AvisoGENERATOR
Aviso daFIRE
ALTERNATOR
aquecimento PROPPROP
emHEAT
FAIL
OFF
hélice vôo. FAIL
sistema de
Aviso
Aviso ITT
SURF
QTY
CABING
ENGRENAGEM
FLAP FAILAviso
DEICE
PORTA
ALT FAIL
12K
AJAR
Aviso OFF
Aviso Aviso
Aviso
INSEGURA
FUEL OFF FUEL
Aviso
Aviso
ENGINE
TABELA FIRE Aviso FUEL
11-1: MENSAGENS DE AVISO CAS
PRESS
IMBALANCE
FAIL
FAIL
SURF
Aviso Aviso
LOW
T/O CONFIG
CABING
DEICECABIN
Aviso
Aviso DIFF
ALT 12K
FAIL
ENGRENAGEM ALTERNATOR
FUEL
PITOTPRESS
Aviso
Aviso ITTAviso
Aviso
PORTA HT
Aviso
AJAR
INSEGURA Aviso GERADOR
DESLIGADO
Aviso
PROP
DIFF
PRESS ENGINE
HEAT
AvisoPRESS
T/O
LOW
ALTERNATOR Aviso
FAIL
FIRE
CONFIG
Aviso
Aviso FUEL
Aviso
FAILFLAP
CABIN
Aviso QTY
FUEL
AvisoFAIL Aviso
DESEQUILÍBRIO DE COMBUSTÍVEL
AJAAR
12K
DESLIGADO
Aviso
Aviso
ENGRENAGEM
Aviso PITOT
GERADOR FUEL
ITT
HTAviso
QTY
Aviso
PORTA
Aviso
CABING
INSEGURA
FAIL
DESLIGADO
INCÊNDIO Aviso CABIN Aviso ALT
AvisoPRESS
DIFF MOTOR
Aviso
ALTERNATOR
CONFIG
PROP HEAT
Aviso
DESEQUILÍBRIO
COMBUSTÍVEL FAIL
FAIL
de FALHA ENGRENAGEM
INSEGURA Aviso DE
AvisoAviso
Aviso DE
FLAP
PORTA T/O
Aviso
AJAAR
Aviso
DESLIGADO
FUEL
Aviso
CABIN
Aviso CABING
QTY
ALTERNATOR
T/O
DIFF
FUEL Aviso
Aviso
ALT
CONFIG GERADOR
PRESS
FAIL12K
PITOT
AvisoAviso
Aviso
IMBALANCEAvisoHT FAIL
FLAP FAIL
Aviso
PROP
Aviso
QTY HEAT
Aviso FAIL
ENGRENAGEM
PORTA Aviso
AJAARFUEL
INSEGURA
HT
DESLIGADA
FAIL
Aviso T/OAvisoAviso
GERADOR
CONFIG PITOT
Aviso DESLIGADO
DE
DESEQUILÍBRIO
COMBUSTÍVEL
FALHA
FLAP Aviso
FAIL
GERADOR
Aviso OFF DE
PROP
AvisoHEAT
ALTERNADOR
FAIL
OFF Aviso INSEGURA
ENGRENAGEM FUEL QTYAviso
Advertência
DE
Aviso
CONFIGFLAP
COMBUSTÍVEL
HEAT FAIL PITOT
Aviso
FAIL
OFFde HTde
Aviso FAIL
DESEQUILÍBRIO
Aviso
Aviso T/O
dePROP
PITOT HT
FAIL
de
FAIL
de GERADOR
Aviso
Aviso
PROP
PITOT de
de PROP
HTHEAT
FAILFUEL
OFF
FAILAviso
AvisoQTY
HEAT
de de
OFF Aviso
FAIL
FLAP
Aviso Aviso
de
GERADOR
FAIL
OFF AvisoOFF
MANUAL
AvisoAviso
de FSR500
PROP
PITOTdeAviso
FLAP
HEATAIRCRAFT
FAIL
de FALHA
DE HT PROP
CALOR FALHA DE
DESLIGADO
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA, 11—4

Cuidado com mensagens CAS

MENSAGEM DO CASO SIGNIFICADO
(CUIDADO)
CABINE ALT 10K A altitude da cabine é de 10.000 pés ou mais.
O trem de pouso não está abaixado e travado quando a aeronave está acima de 400 pés AGL
VERIFICAR A ENGRENAGEM com torque do motor menor que 300 ft-lb (aural mutável) ou flaps maiores que 10° (aural não
mutável).
Com motor em funcionamento indica falha no sistema elétrico de embandeiramento
PENA da hélice. Um embandeiramento não comandado da hélice poderá ocorrer se

ocorrerem falhas elétricas adicionais no sistema.
DESEQUILÍBRIO DE COMBUSTÍVEL Desequilíbrio na quantidade de combustível superior a 40 libras.
QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL
A quantidade total de COMBUSTÍVEL está entre 180 e 100 libras
L PITOT HT FALHA O aquecimento do pitot esquerdo falhou.
R PITOT HT FALHA O calor pitot direito falhou.
O calor Pitot não foi selecionado como LIGADO (nenhum sinal sonoro acompanha esta
AQUECIMENTO PITOT DESLIGADO
mensagem CAS).
Ocorreu uma falha no sistema de aquecimento da hélice enquanto a aeronave estava

FALHA DE CALOR DO PROP
no solo.
FALHA DE CALOR DE PARADA Stall Warning Heat falhou.
O sistema de descongelamento da superfície falhou enquanto a aeronave estava no

FALHA NO DECK DE SURF
solo.
FALHA DE AVISO DE STALL O computador de elevação e/ou transdutor de elevação falhou.
ESP ATIVO O sistema eletrônico de proteção de estabilidade está ativo
TABELA 11-2: MENSAGENS DE CUIDADO CAS

Mensagens CAS consultivas

MENSAGEM CAS (CONSULTORIA) SIGNIFICADO
ALTERNADOR DESLIGADO O interruptor do alternador está desligado.
FALHA NO VENTILADOR AV1 O ventilador de resfriamento do Avionics 1 falhou
FALHA NO VENTILADOR AV2 A ventoinha de resfriamento do Avionics 2 falhou
FALHA NO VENTILADOR AV3

A ventoinha de resfriamento do Avionics 3 falhou
BETA A hélice está na faixa Beta enquanto a aeronave está no solo.
A porta da cabine não está devidamente fechada e travada enquanto a aeronave está no solo
PORTA
com o motor desligado.
O sistema de sangria de emergência foi ativado automaticamente em uma altitude de cabine
EMER SANGRANDO superior a 12.000 pés.
GERADOR DESLIGADO O interruptor do gerador está desligado.
PENA A hélice está na posição de pena enquanto a aeronave está no solo.
L BOMBA DE COMBUSTÍVEL LIGADA A bomba de combustível esquerda está funcionando
R BOMBA DE COMBUSTÍVEL LIGADA A bomba de combustível direita está funcionando
TEMPERATURA DE COMBUSTÍVEL A temperatura do combustível é igual ou inferior a -34°C.
A chave de ignição é selecionada para MAN e a energia é aplicada à unidade de ignição do

motor, ou quando o modo Auto é selecionado e o torque do motor está entre 275 a 375
IGNIÇÃO LIGADA
libras-pé.
FALHA NO INVERSOR O inversor falhou.
FALHA NO VENTILADOR MFD A ventoinha de resfriamento do MFD falhou.
FALHA DO VENTILADOR PFD1

O ventilador de resfriamento PFD 1 falhou.
FALHA NO VENTILADOR PFD2 O ventilador de resfriamento PFD 1 falhou.
PARADA HT INHIB
O calor de estol é inibido quando o OAT é superior a 5ºC.
PARTIDA ENGAJADA O starter está acionado normalmente.
Abas maiores que 20°.
CONFIGURAÇÃO T/O Trim do leme menor que 1° para a direita ou maior que 4° para a direita. A ignição não está
ligada. Bombas de combustível não manuais. Piloto automático ou amortecedor de guinada ativado.
TABELA 11-3: MENSAGENS DE AVISO CAS
MANUAL DA AERONAVE FSR500 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA, 11-6

Listas de verificação de procedimentos de emergência
As quatro páginas a seguir fornecem listas de verificação de procedimentos de emergência para o FSR500. Eles são formatados de forma a permitir
que sejam impressos para referência rápida. Cada lista de verificação é referenciada com 'E-'. Algumas listas de verificação exigem a execução de
outras listas de verificação.
Observe que as listas de verificação contêm diversas mensagens e ações CAS que não estão atualmente implementadas na V1.0 do
FSR500 (por exemplo, a mensagem GEAR SYS CAS e as ações FIREWALL FUEL CUT-OFF).
Outros itens foram incluídos para fins de imersão, como instruções aos passageiros ou itens de evacuação.
As listas de verificação usam os dois termos a seguir:
Aterre o mais rápido possível
Um pouso deve ser realizado no campo de aviação adequado mais próximo, considerando a gravidade da emergência, as
condições climáticas, as instalações de campo e a iluminação ambiente.
Aterrisse assim que possível
As condições de emergência são menos urgentes e, embora o voo deva ser encerrado, a emergência é tal que pode não ser
necessário um pouso imediato no campo de aviação adequado mais próximo.
Esta tabela fornece um índice das listas de verificação de procedimentos de emergência.
Referência Lista de controle Referência Lista de controle
E-1 FALHA DO MOTOR ANTES E-14 FALHA DO TREM DE POUSO

ROTAÇÃO
E-2 MOTOR IMEDIATAMENTE APÓS E-15 TREM DE POUSO DE EMERGÊNCIA

DECOLAR EXTENSÃO
E-3 FALHA DO MOTOR EM VÔO E-16 EQUIPAMENTO DE ATERRAGEM
E-4 TEMPERATURA DO ÓLEO E-17 QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL
E-5 PRESSÃO DO ÓLEO E-18 BAIXA PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL
E-6 AIR START – ASSISTÊNCIA DE PARTIDA E-19 DESEQUILÍBRIO DE COMBUSTÍVEL
E-7 FOGO NO MOTOR NO SOLO E-20 FALHA NO GERADOR
E-8 FOGO NO MOTOR EM VÔO E-21 FALHA NO ALTERNADOR
E-9 DESCIDA DE EMERGÊNCIA, E-22 FALHA ELÉTRICA COMPLETA

TAXA MÁXIMA
E-10 ALTITUDE DA CABINE ACIMA E-23 MAL FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE FLAPS
12.000 pés
E-11 ATERRAGEM DESLIGADA E-24 FALHA DUPLA EM AMBOS
(CORTE/PENA DO MOTOR) GERADOR E ALTERNADOR
E-12 SOBREPRESSURIZAÇÃO E-25 VELOCIDADE DA HÉLICE
E-13 FALHA HIDRÁULICA E-26 RECUPERAÇÃO DE GIRO (ver Seção 9)

TABELA 11-4: LISTAS DE VERIFICAÇÃO DE EMERGÊNCIA
MANUAL DA AERONAVE FSR500 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA, 11-7

FSR500 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA SOMENTE PARA USO DE SIMULAÇÃO
E-1 FALHA DO MOTOR ANTES DA ROTAÇÃO E-6 PARTIDA A AR - ASSISTÊNCIA DE PARTIDA
Alavanca de POTÊNCIA ............................................... .......................
Frenagem em marcha lenta ................................................... .................. SE

NECESSÁRIO Pare em frente.
Se houver pista insuficiente para uma parada segura:
Alavanca de CONDIÇÃO ........................................ ..Interruptor de corte/ bateria de
penas........................................ ........................... DESLIGADO Válvula de corte de
combustível do firewall.......... ELEVAÇÃO TAMPA - RETIRE
FALHA DO MOTOR E-2 IMEDIATAMENTE APÓS A DECOLAGEM
Velocidade no ar................................................. ....................... Trem de pouso 100

KIAS ........................ ............................................. Alavanca DE POTÊNCIA PARA
BAIXO .. .................................................. ................... PARADO
Alavanca de CONDIÇÃO. ........................................CUT-OFF/FEATHER Quando o trem

de pouso está abaixado e o tempo permite:
Flaps............................................. ..............................BAIXO 36° Velocidade no Oxigênio .................................................. ....................COMO NECESSÁRIO Interruptor
ar.................. .................................................. ........ 85 Interruptor de BATERIA MIC SEL......................... ............................................... MSK
KIAS...................................... .............................. DESLIGADO Piloto automático................................................. .................... Alavanca de CONDIÇÃO DE
Válvula de corte de combustível do firewall.... TAMPA DE ELEVAÇÃO - RETIRE DESENGATE........................... ................. CUT-OFF/FEATHER Altitude e velocidade do
ar.................DENTRO DA Alavanca DE POTÊNCIA DO ENVELOPE AIR
FALHA DO MOTOR E-3 EM VÔO START . .................................................. .......................PARADO
Interruptor GER.................................................. ...............................DESLIGADO
Oxigênio................................................. ................. CONFORME NECESSÁRIO Chave
MIC SEL ............................ ........................................ MSK Chave Alt.................................................. ................................DESLIGADO
Carga Elétrica.................................................. ...................REDUZIR INTERRUPTOR DE
Velocidade no ar................................................. ....................... 108 Alavanca de
POTÊNCIA KIAS........................ ................................................ CONDIÇÃO OCIOSA CONFORTO DA CABINE ECS ........................... ......................... Alavanca de
Alavanca .................................... Hélice CUT-OFF/FEATHER .. .................................................. .. DESLIGAMENTO DO AR DE SANGRIA. ..............................................PUXAR PARA FORA (fechad
Disjuntor de PRESSÃO DE EMERGÊNCIA.........................PULL (Localizado no painel de
VERIFICAR PENAS
disjuntores traseiro do piloto, linha B, posição 6)
Interruptor das BOMBAS DE COMBUSTÍVEL................................................. ............... Interruptor
de IGNIÇÃO HOMEM ................................ ................................... HOMEM

O interruptor da bateria deve estar ligado para embandeirar a hélice.
Combustível restante ................................................ .........VERIFIQUE o Air Start.................
Consulte o procedimento do Air Start nesta seção.
Para obter uma partida pneumática AUTO, o interruptor START MODE MAN/ STOP não
E-4 TEMPERATURA DO ÓLEO deve ser selecionado. Se o interruptor estiver selecionado para MAN (luz do interruptor
acesa), o interruptor PUSH START deverá ser mantido ligado para manter o motor de
Indicação: Aviso Mestre, Carrilhão Triplo, Óleo Vermelho Piscando
partida acionado durante a partida.
Indicação de temperatura
Alavanca de POTÊNCIA.................................................. ....REDUZIR A POTÊNCIA
Interruptor MODO INICIAR ............................................. ............. Interruptor AUTO PUSH
START.......................... ..ENGAGE (Verifique a mensagem START ENGAGED iluminada)

Se a temperatura permanecer elevada, continue o voo com potência
reduzida e pouse o mais rápido possível.
Alavanca de CONDIÇÃO (de min. 13%) ........................................... .. EXECUTAR ITT e
Ng .......................................... ......................... MONITOR Após Reacender Motor - De ÿ
E-5 PRESSÃO DE ÓLEO
63%: Chave
Indicação: Aviso Mestre, Carrilhão Triplo, Óleo Vermelho Piscando
GEN............. ................................................ .. ...............Interruptor ALT
Indicação de pressão
LIGADO................................. ................................................ .SOBRE Interruptor das
Torque do motor igual ou superior a 1.100 pés-lb:
BOMBAS DE COMBUSTÍVEL................................................. . ................ AUTOMÁTICO
Baixa pressão do óleo, abaixo de 85 PSI
Chave de ignição ................................................ .................. AUTO
Disjuntor de PRESSÃO DE EMERGÊNCIA........................RESET (Localizado no painel de
Alavanca de POTÊNCIA.................................. REDUZIR AO MÁX. DE
disjuntores traseiro do piloto, linha B, posição 6)
1100 pés - lb de torque
Alavanca de BLEED AIR. .................................................. PRESSIONE (aberto)
Aterrisse assim que possível. Interruptor de CONFORTO DA CABINE ECS ............................................. Equipamento
Alta pressão do óleo, acima de 200 PSI: elétrico NORM . ...............................................COMO REQUERIDO
Pouse assim que possível.
Torque do motor abaixo de 1100 ft-lb: Baixa

pressão do óleo, potência abaixo de 60
PSI.................... REDUZIR AO TORQUE MÍNIMO NECESSÁRIO PARA COMPLETAR
O VÔO
Aterre o mais rápido possível.
Alta pressão do óleo, acima de 200 PSI


E-7 INCÊNDIO NO MOTOR NO SOLO E-11 ATERRAGEM DESLIGADA (CORTE/PENA DO MOTOR)
Alavanca de POTÊNCIA.................................................. ....................... PARADO A melhor velocidade de planeio é 108 KIAS
Alavanca de CONDIÇÃO ....................................CUT-OFF/FEATHER Alavanca de potência. .................................................. .................... PARADO
Freios. .................................................. ................ CONFORME NECESSÁRIO Válvula Alavanca de CONDIÇÃO .................................. Hélice CUT-OFF/
de corte de combustível do firewall.................. LEVANTAR A TAMPA - RETIRAR A FEATHER . .................................................. ...VERIFIQUE o interruptor das BOMBAS
Alavanca DE SANGRIA DE AR... ...........................................PUXAR (fechado) DE COMBUSTÍVEL COM PENAS......................................... .................... Interruptor de
Interruptor de CONFORTO DA CABINE ECS............................................. .. DESLIGADO DESLIGAMENTO DA IGNIÇÃO ........................... ........................................ Válvula de
Interruptor das BOMBAS DE COMBUSTÍVEL................................................. ............... corte de combustível do firewall..... ............ ELEVAR A TAMPA - RETIRAR A CARGA
Interruptor de DESLIGAMENTO DA IGNIÇÃO .............................. ................................... ELÉTRICA...................... ................................. REDUZIR
DESLIGADO Rádio............ ................................................. EMERGÊNCIA Interruptor de Interruptor de CONFORTO DA CABINE ECS ............................................. .. DESLIGADO
chamada de bateria ................................................. ..................... FORA da Interruptor de DESCARGA DE PRESSÃO DA CABINE......................................... Assentos
aeronave........................... ............................................EVACUAR e encostos de assentos. ............ VERTICAL E BLOQUEADO NA POSIÇÃO Cintos de
Fogo................................................. ......................... EXTINGUIR segurança e arnês ............................. ........ FIXAR / APERTAR

VERIFIQUE O CARRETEL DE INÉRCIA
E-8 INCÊNDIO NO MOTOR EM VÔO
Passageiros.................................BREVE Quando comprometido com o pouso: Trem
Potência do Motor................... REDUZIR AO MÍNIMO ACEITÁVEL DE ACORDO COM
A SITUAÇÃO DO VÔO de Pouso.................. ....................................ABAIXO; 3 Abas
VERDES................................................. ....................... CONFORME NECESSÁRIO Se
Oxigênio.......................... CONFORME NECESSÁRIO (todos os ocupantes da aeronave)
Interruptor MIC SEL ............................................... ..................... MSK Confirme se o o local de pouso não for adequado para pouso com trem de pouso:
fogo existe então: Alavanca de Trem de pouso............ ........................................... MANTENHA AS

Flaps... .................................................. ................... TOTALMENTE PARA BAIXO
CONDIÇÃO .................... ............ Válvula de corte de combustível de firewall de corte/
pena................. TAMPA DE ELEVAÇÃO - RETIRAR Velocidade de aproximação final ........................... ........................... 85 KIAS Após
Touchdown: Chave de
Interruptor de CONFORTO DA CABINE ECS............................................. .. DESLIGADO
BATERIA ................ .................................................. .. DESLIGADO Depois que a
Alavanca de BLEED AIR.............................................PUXE PARA FORA (fechado)
aeronave parar ...................................EVACUAR.
Conduza uma descida normal ou descida de emergência (E-9) - conforme
apropriado e pouso desligado, (E-11)
E-12 SOBREPRESSURIZAÇÃO
Indicação: Master Warning, Triple Chime, indicação vermelha de
Se pressurizada, este procedimento resultará numa perda imediata de pressurização e a pressão diferencial da cabine.
altitude da cabine aumentará a uma taxa descontrolada. Se a pressão diferencial da cabine estiver acima de 5,8 psi (ou 5,6 psi por mais
de 30 segundos): Máscara
de oxigênio ............................ ..............................................Interruptor ON MIC
SEL. .................................................. ..................Interruptor MSK ECS CABIN
COMFORT ........................... ..................... Alavanca DE DESLIGAR AR DE
E-9 DESCIDA DE EMERGÊNCIA, PILOTO AUTOMÁTICO DE
SANGRIA.......... ................... PUXAR (fechado)
TAXA MÁXIMA................................... ...................................... Alavanca de
DESLIGAMENTO DE ENERGIA......... .................................................. ............ PARADO Se a pressurização excessiva continuar:
Chave de DESCARGA DE PRESSÃO DA CABINE........................................DESCARGA
Trem de pouso.......................................... Abaixo de 168 KIAS, DOWN WINDSHLD HT
Trocar ................................................. ..... DEFOG Velocidade no ar suave após o trem Descida de Emergência. ......... REALIZAR CONFORME A SEÇÃO E-9
de pouso estar
E-13 FALHA HIDRÁULICA
totalmente estendido............. 168 KIAS Velocidade no ar no ar
No chão:
irregular................. .................................................. .... 127 KIAS. Indicação: Aviso Mestre, Carrilhão Triplo, BOMBA HIDRÁULICA LIGADA
ALTITUDE DA CABINE E-10 ACIMA DE 12.000 PÉS Seletor de trem de pouso. .................................... Verifique DOWN em vôo: Indicação:
Cuidado
Aviso mestre, sinal sonoro triplo, CABIN ALT 12K, indicação vermelha de
Mestre , Campainha dupla, BOMBA HIDRÁULICA LIGADA
altitude da cabine.
Máscara de oxigênio ................................................ .................................... Interruptor ON

Disjuntor de ALIMENTAÇÃO DA BOMBA HIDRÁULICA .................... PUXAR (Localizado
MIC SEL .................. .................................................. ... Interruptor MSK ECS CABIN
no painel dianteiro do disjuntor do piloto, linha C, posição 4)
COMFORT......................Verifique a alavanca NORM ou HIGH BLEED
AIR............. ......................................Verificar IN (aberto)
Se a altitude da cabine exceder 14.000 pés:
Aterrisse assim que possível e investigue a causa.
Descida de Emergência. ....................CUMPRIR CONFORME SEÇÃO E-9 Desça assim
que possível. Antes do pouso, o disjuntor HYDRAULIC PUMP POWER deve ser reinicializado para
estender o trem de pouso. Se a bomba continuar a funcionar depois que a
engrenagem for travada, desligue o disjuntor HYDRAULIC PUMP POWER.
Se o trem não for estendido, consulte o Procedimento de Extensão do Trem de
Pouso de Emergência E-15

E-14 FALHA DO TREM DE POUSO E-19 DESEQUILÍBRIO DE COMBUSTÍVEL
Indicação: Master Caution, Double Chime, Disjuntor GEAR SYS HYDRAULIC 43e Desequilíbrio de Combustível – 125 libras ou mais
Indicação: Aviso Mestre, Campainha Tripla, DESEQUILÍBRIO DE COMBUSTÍVEL,
PUMP POWER. ................. Verifique IN
Indicação vermelha de desequilíbrio de combustível (desequilíbrio> 125 libras)
(Localizado no painel dianteiro do disjuntor do piloto, linha C, posição 4)
Interruptor das BOMBAS DE COMBUSTÍVEL................................................. .............HOMEM

Interruptor da BATERIA................................................ ...........Verificar LIGADO Se a mensagem branca “L FUEL PUMP ON” ou “R FUEL PUMP ON” NÃO estiver
Interruptor GER ................................................ ..................Verificar ATIVADO
acesa, coloque o interruptor FUEL BOMBAS na posição OFF.
Chave Alt ................................................ ...................Verificar LIGADO
Seletor do trem de pouso................................................. .....CICLO
Em todos os casos, aterrisse o mais rápido possível.
Se o problema não for resolvido......... Realizar pouso de emergência
Extensão de engrenagem (E-15)

DESEQUILÍBRIO DE COMBUSTÍVEL 40 libras
Indicação: Aviso Mestre, Campainha Tripla, DESEQUILÍBRIO DE COMBUSTÍVEL,

E-15 EXTENSÃO DO TREM DE POUSO DE EMERGÊNCIA
Indicação de desequilíbrio de combustível Âmbar.
Indicação: Uma ou mais indicações de marcha verdes não estão acesas. Interruptor das BOMBAS DE COMBUSTÍVEL................................................. .Verificar AUTO
Bomba de Combustível.........................Verifique a cor branca L ou R BOMBA DE COMBUSTÍVEL LIGADA

Velocidade no ar................................................. ....................... 100 KIAS Mensagem (Lado de alto combustível) no MFD
Disjuntor de ALIMENTAÇÃO DA BOMBA HIDRÁULICA (25 amp). .........PUXAR Quantidade de Combustível ................................................ ..............MONITOR
(Localizado no painel dianteiro do disjuntor do piloto, linha C, posição 4)
FALHA DO GERADOR E-20

Seletor de trem de pouso. ................................................. ABAIXO
Controle de extensão de engrenagem de emergência....................................PUXAR

Indicação: Aviso Mestre, Campainha Tripla, FALHA NO GERADOR
Se as 3 indicações de engrenagem verde ainda não estiverem presentes:
Indicação de amperagem zero do gerador.
Gire a aeronave para a esquerda e para a direita para travar o trem de pouso principal. Carga Elétrica............................REDUZIR ATÉ QUE A CARGA TOTAL SEJA
Reduza a velocidade no ar para a velocidade mínima segura para melhorar o travamento do ABAIXO DE 130
trem do nariz. ANUNCIADORES E VOLTS ESTÁ EXTINTO
Se 3 indicações de marcha verde estiverem presentes:.......................... Aterrar Interruptor AR COND................................................. ................... DESLIGADO
Se não tiver sucesso, consulte Gear Up Landing (E-16). Interruptor GER ................................................ ............ DESLIGADO e LIGADO
Se o gerador não for reinicializado:

E-16 ENGRENAGEM DE ATERRAGEM Interruptor GER ................................................ ........................... DESLIGADO
Interruptor de CONFORTO DA CABINE ECS............................................. .. DESLIGADO Disjuntor de CONTROLE DO GERADOR.........................RESET
Interruptor DUMP de pressão da cabine. ..........................................JOGAR FORA (Localizado no painel de instrumentos inferior esquerdo.)
Passageiros.................................................. ........................ APRESENTAÇÃO Interruptor GER ................................................ ............................ SOBRE
Abas.................................................. ........................ COMPLETO PARA BAIXO Se o disjuntor abrir novamente ou o anunciador permanecer iluminado
Velocidade de aproximação final................................................. ...... 85 KIAS com zero ampere indicado:
Interruptor GER ................................................ ........................... DESLIGADO
Quando a pista está garantida Disjuntor de CONTROLE DO GERADOR........................... PUXAR/

Alavanca de POTÊNCIA.................................................. ....................... PARADO NÃO REINICIAR
Alavanca de CONDIÇÃO ........................................... CORTE/PENA Aterrisse assim que possível.

Válvula de corte de combustível de firewall................... TAMPA DE ELEVAÇÃO - RETIRE
Após o pouso E-21 FALHA NO ALTERNADOR
Interruptor da BATERIA................................................ .................... DESLIGADO
Depois que a aeronave parar ...................................EVACUAR Indicação: Aviso Mestre, Campainha Tripla, FALHA NO ALTERNADOR
Indicação de amperagem zero do alternador.

E-17 QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL Chave Alt.................................................. .............. DESLIGADO e LIGADO
Se o alternador não reiniciar:

Indicação: Aviso Mestre, Campainha Tripla, QTY DE COMBUSTÍVEL
Chave Alt.................................................. .............................DESLIGADO
A quantidade total de combustível é inferior a 100 libras. Aterre o mais rápido
Disjuntor do CAMPO DO ALTERNADOR.................................. RESET
possível. Reduza o fluxo de potência/combustível, se possível.
Indicação: Master Caution, Double Chime, FUEL QTY (Localizado no painel dianteiro do disjuntor do piloto, linha D, posição 7)
A quantidade total de combustível é inferior a 180 libras. Aterrisse assim que

Chave Alt ................................................ ......................... SOBRE
possível. Reduza o fluxo de potência/combustível, se possível.
Se o disjuntor abrir novamente ou o anunciador permanecer iluminado
E-18 BAIXA PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL com zero ampere indicado:

Chave Alt.................................................. .............................DESLIGADO
Indicação: Aviso Mestre, Campainha Tripla, PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL BAIXA
Disjuntor do CAMPO DO ALTERNADOR........................PUXAR/
Poder................................................. ............................ REDUZIR
NÃO REINICIAR
Interruptor das BOMBAS DE COMBUSTÍVEL................................................. ............. HOMEM
Se o gerador tiver assumido a carga, limite a carga abaixo de 200 amperes e continue o
Quantidade e Balanço de Combustível.........................................MONITOR
vôo, evitando condições de congelamento.
Se o indicador de pressão do combustível permanecer aceso, pouse o mais rápido possível.
Repare o alternador o mais rápido possível.
Se o indicador de pressão do combustível permanecer aceso, pouse o mais rápido possível.

E-22 FALHA ELÉTRICA COMPLETA E-24 FALHA DUPLA NO GERADOR E NO ALTERNADOR
Indicação: PFDs, MFD e todos os equipamentos, exceto os Indicação: Aviso Mestre, FALHA DO ALTERNADOR Triple Chine
Instrumento em espera, será desligado.
E FALHA DO GERADOR Zero Amps indicados em ambos
Instrumento de voo em espera ...................Verificar OPERACIONAL
amperímetros.
Controle de Aeronave .............................. Usar Instrumento de Espera
Interruptor EMER ................................................ ..................... SOBRE
Interruptor da BATERIA ................................................ ............... DESLIGADO
Interruptor GER.................................................. ....................... DESLIGADO Sempre que a tensão total do barramento de ligação estiver abaixo de 25 VCC, enquanto a
Chave Alt.................................................. ........................ DESLIGADO tensão total do barramento de ligação estiver abaixo de 25 VCC enquanto estiver acesa.
Interruptor AVIONICS.................................................. .............. DESLIGADO Interruptor GER.................................................. ................................DESLIGADO

Chave Alt ................................................ .................................DESLIGADO
Interruptor de DESCARGA DE PRESSÃO DA CABINE (antes do pouso) ......DESCARGA
Disjuntor de CONTROLE DO GERADOR ................................ REINICIAR
(Localizado no painel de instrumentos inferior esquerdo.)
Disjuntor do CAMPO DO ALTERNADOR.................................. RESET
(Localizado no painel dianteiro do disjuntor do piloto, linha D, posição 7)
A aeronave agora funcionará apenas com energia do barramento de emergência.
Chave GEN (depois de desligado por pelo menos um segundo)..........................LIGADO
Consulte a seção 5, 'Energia de Emergência' para obter uma descrição
Chave ALT (depois de desligado por pelo menos um segundo)........................LIGADO
de quais sistemas serão alimentados.
Se apenas o gerador for reiniciado:
OBSERVAÇÃO
Em caso de falha elétrica total, será necessária extensão do trem de
Continue o voo evitando condições de gelo. Se apenas o alternador for
pouso de emergência e pouso sem flaps. Consulte Extensão do trem
reiniciado:
de pouso de emergência () e Pouso sem flaps ().
Interruptor GER.................................................. ................................DESLIGADO
Carga Elétrica ........................... MANTER MENOS DE 130 AMPS
Amperímetro ................................................... .......................MONITOR
A indicação de torque não estará disponível, portanto a potência do motor Aterrisse assim que possível.
deve ser definida usando a posição da alavanca do acelerador, o som do Se nem o gerador nem o alternador reiniciarem:
motor, a velocidade no ar e as demais indicações do grupo motopropulsor. Interruptor GER.................................................. ................................DESLIGADO

Interruptor EMER ................................................ ..................Verificar DESLIGADO

Interruptor da BATERIA ................................................ ..............Verificar LIGADO
Carga Elétrica ............................................. REDUZIR AO MÍNIMO
Durante as operações no barramento de emergência, BETA e reverso não
Procedimento de redução de carga (para 30 minutos de duração da bateria)
estão disponíveis.
E-23 MAU FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE FLAPS VELOCIDADE DA HÉLICE E-25
Indicação: Master Warning, Triple Chime, FLAP FAIL Indicação: Aviso Mestre, Campainha Tripla, Vermelho Piscando
Indicação de velocidade da hélice
Disjuntor FLAP WARN........................ PUXAR E REINICIAR Para Prop RPM inferior a 1200:
VERIFIQUE NORMAL Alavanca de POTÊNCIA ............................................... .... AUMENTAR A POTÊNCIA
OPERAÇÃO DO FLAP
Para Prop RPM maior ou igual a 2040 por mais de 2 segundos:
(Localizado no painel dianteiro do lado do piloto, linha B, posição 4)
Alavanca de POTÊNCIA ............................................... .......REDUZIR A POTÊNCIA

Se FLAP FAIL permanecer indicado:
Velocidade no ar .................................................. ............................REDUZIR
Disjuntor FLAP MOTOR........................ PUXAR E REINICIAR
VERIFIQUE NORMAL Aterrisse assim que possível.
OPERAÇÃO DO FLAP
(Localizado no painel dianteiro do lado do piloto, linha B, posição 3) Para Prop RPM maior ou igual a 2080 continuamente:
Alavanca de POTÊNCIA ........................................... REDUZIR SE NECESSÁRIO
PARA ATERRAR SEM FLAPS, SIGA OS PROCEDIMENTOS NORMAIS Velocidade no ar ....................................REDUZIR AO MAIS BAIXO PRÁTICO
MAS USE Vref = 100KIAS
Caso ocorra vibração intensa ou velocidade descontrolada da hélice, esteja

preparado para desligar o motor.
Alavanca de CONDIÇÃO ............................................CORTE/ PENA
Conduza uma descida normal ou descida de emergência (E-9) conforme
apropriado e pouso sem energia (E-11).

Anexo A: Tabelas de Desempenho
Desempenho de decolagem: campo de decolagem obrigatório
TEMP(C) DISTÂNCIA DE DECOLAGEM - PESO 5000LBS TEMP(C) DISTÂNCIA DE DECOLAGEM - PESO 4600LBS
NÍVEL DO MAR 8000 2000 6.000 10.000 NÍVEL DO MAR 6000 2000 8.000 10.000
40 2.190 pés 2.390 pés 40 1.910 pés 2.190 pés
30 1.980 pés 2.210 pés 3.090 pés 3.510 pés 4.010 pés ABAIXOS 0 30 1.800 pés 2.020 pés 2.790 pés 3.100 pés 3.690 pés ABAIXOS 0
20 1.860 pés 2.100 pés 2.830 pés 3.240 pés 3.770 pés 20 1.700 pés 1.900 pés 2.590 pés 2.980 pés 3.450 pés
-10 1.550 pés 1.790 pés 2.290 pés 2.630 pés 3.070 pés -10 1.380 pés 1.600 pés 2.070 pés 2.430 pés 2.790 pés
NÍVEL DO MAR 8000 2000 6.000 10.000 NÍVEL DO MAR 6000 2000 8.000 10.000
40 1.820 pés 1.990 pés 40 1.570 pés 1.770 pés
ABAIXOS 0 ABAIXOS 0
Tabela A-1: Decolagem normal – distância necessária (pés) (sem flaps)
• SUBTRAIR 200 pés À DISTÂNCIA DO ROLO DE POUSO POR 10KT DE VENTO CONTRA
• ADICIONAR 450 pés À DISTÂNCIA DO ROLO DE POUSO POR 10 KT DE VENTO DE TAIL
• MULTIPLICAR A DISTÂNCIA DO ROLO DE ATERRAGEM POR:
x1,2 PARA GRAMA; x1,3 PARA GRAMA MOLHADA
MANUAL DA AERONAVE FSR500 ANEXO 1 TABELAS DE DESEMPENHO - 1

NÍVEL DO MAR 2000 6.000 8.000 10.000 NÍVEL DO MAR 2000 6.000 8.000 10.000
40 1.990 pés 2.300 pés 40 1.800 pés 2.100 pés

ABAIXOS ABAIXOS
20 20
NÍVEL DO MAR 2.000 6.000 8.000 10.000 NÍVEL DO MAR 6000 2000 8.000 10.000
40 1.700 pés 1.900 pés 40 1.500 pés 1.800 pés
30 1.600 pés 1.800 pés 2.450 pés 2.700 pés 3.200 pés ABAIXOS 30 1.400 pés 1.650 pés 2.150 pés 2.550 pés 2.900 pés ABAIXOS
20 1.500 pés 1.700 pés 2.250 pés 2.600 pés 3.000 pés 20 20 1.350 pés 1.550 pés 2.050 pés 2.400 pés 2.800 pés 20
Tabela A-2: Decolagem em pista curta – distância necessária (pés) (flaps 20)
MANUAL DA AERONAVE FSR500 ANEXO 1 TABELAS DE PERFOMANCE - 2

40 2.790 pés 3.110 pés ABAIXOS 20 40 2.600 pés 3.100 pés ABAIXOS 20
30 2.610 pés 3.050 pés 4.000 pés 4.620 pés 50 pés 30 2.490 pés 2.820 pés 3.790 pés 4.220 pés 4.820 pés 50 pés
20 2.420 pés 2.830 pés 3.770 pés 4.400 pés 5.100 pés Obstáculo 20 2.290 pés 2.590 pés 3.430 pés 4.070 pés 4.650 pés Obstáculo
40 2.390 pés 2.780 pés 40 2.070 pés 2.430 pés

ABAIXOS 20 ABAIXOS 20
50 pés 50 pés
20 2.090 pés 2.230 pés 3.080 pés 3.580 pés 4.230 pés 20 1.790 pés 2.110 pés 2.780 pés 3.230 pés 3.790
Obstáculo Obstáculo
Tabela A-3: Distância Curta de Decolagem em Campo – para ultrapassar um Obstáculo de 50' (flaps 20)
• ABAIXOS 20

Desempenho de cruzeiro – Velocidade máxima de cruzeiro
-54 -52 -50 -48 -46 -44 -42 -40 -38 -36 -34 -32 -30 -28 -26 -24
15.000 1154 1159 1164 1169 1173 1178
16.000 1173 1178 1184 1189 1194 1199 1204
17.000 1194 1199 1205 1210 1215 1220 1225 1230
18.000 1215 1220 1226 1231 1236 1241 1247 1253 1257
19.000 1236 1241 1246 1252 1257 1262 1268 1274 1280 1285
20.000 1257 1263 1270 1274 1280 1286 1292 1299 1303 1309 1313
21.000 1281 1287 1293 1300 1306 1311 1311 1312 1312 1313 1313 1313
22.000 1303 1305 1308 1309 1312 1313 1313 1313 1313 1313 1313 1311 1310
23.000 1313 1313 1313 1313 1313 1313 1313 1313 1313 1313 1310 1302 1294 1285
24.000 1313 1313 1313 1313 1313 1312 1307 1301 1298 1293 1287 1276 1262 1254 1234
25.000 1312 1309 1306 1303 1300 1295 1285 1276 1267 1257 1248 1237 1227 1217 1207 1197
26.000 1290 1279 1272 1263 1254 1245 1234 1227 1218 1208 1199 1187 1181 1171 1162 1152
27.000 1239 1230 1221 1213 1204 1196 1187 1179 1170 1161 1152 1143 1135 1126 1116 1107
28.000 1188 1179 1173 1163 1155 1147 1138 1132 1121 1112 1104 1096 1089 1078 1069 1060
29.000 1131 1123 1115 1107 1099 1091 1083 1074 1066 1058 1049 1041 1032 1023 1014 1005
30.000 1077 1068 1060 1053 1045 1040 1029 1021 1012 1004 997 987 978 970 961 955
Tabela A-4: Velocidade Máxima de Cruzeiro – Configuração de Potência (OAT -54 a -24)
-22 -20 -19 -18 -17 -16 -15 -14 -13 -12 -11 -10 -9 -8 -7 -6
15000 1183 1188 1190 1192 1195 1197 1201 1202 1204 1206 1209 1211 1214 1216 1218 1221
16000 1209 1213 1216 1218 1221 1223 1225 1227 1230 1233 1235 1237 1239 1242 1245 1247
17000 1234 1239 1241 1244 1247 1249 1252 1254 1257 1260 1262 1265 1267 1270 1273 1276
18.000 1262 1268 1271 1274 1276 1280 1282 1285 1288 1291 1295 1296 1298 1300 1301 1304
19000 1291 1293 1296 1298 1300 1303 1305 1307 1310 1312 1313 1313 1313 1313 1313 1313
20000 1313 1313 1313 1313 1313 1313 1313 1313 1313 1312 1312 1311 1311 1311 1311 1310
21000 1313 1313 1313 1313 1313 1311 1308 1306 1303 1300 1297 1294 1291 1288 1286 1280
22000 1309 1307 1306 1303 1298 1292 1287 1279 1276 1271 1265 1260 1252 1248 1241 1235
23000 1277 1267 1262 1256 1251 1245 1240 1234 1229 1223 1218 1212 1206 1200 1194 1188
24000 1233 1222 1216 1208 1206 1200 1195 1189 1181 1178 1173 1167 1162 1154 1151 1145
25000 1187 1176 1171 1166 1160 1155 1147 1144 1139 1134 1129 1124 1119 1114 1109 1103
26000 1139 1132 1127 1122 1114 1112 1107 1102 1098 1091 1088 1084 1079 1074 1067 1065
27000 1097 1088 1083 1078 1074 1069 1065 1060 1056 1051 1047 1042 1039 1033 1029 1024
28000 1051 1044 1037 1032 1028 1023 1021 1014 1010 1005 1001 998 992 987 983 978
29000 996 987 983 978 974 969 965 961 956 952 947 943 938 934 932
30000 944 935 933 927 922 918 914 911 905 901 896 892 890
Tabela A-5: Velocidade Máxima de Cruzeiro – Configuração de Potência (OAT -22 a -6)

Desempenho de cruzeiro – Velocidade máxima de cruzeiro
-5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
15.000 1224 1225 1228 1230 1232 1235 1237 1240 1242 1244 1248 1249 1252 1254 1256 1259
16.000 1249 1252 1254 1258 1260 1262 1265 1268 1271 1272 1274 1275 1277 1279 1280 1281
17.000 1279 1282 1285 1288 1291 1293 1296 1296 1294 1292 1291 1289 1287 1285 1283 1282
18.000 1305 1307 1309 1311 1313 1310 1306 1301 1297 1291 1288 1284 1279 1275 1269 1266
19.000 1313 1313 1313 1310 1304 1298 1292 1287 1281 1275 1269 1263 1258 1252 1246 1240
20.000 1310 1305 1298 1291 1284 1273 1269 1262 1255 1247 1237 1233 1226 1218 1211 1201
21.000 1273 1266 1259 1251 1244 1267 1230 1223 1216 1209 1201 1194 1187 1180
22.000 1228 1218 1214 1207 1201 1194 1184 1180 1174 1167 1160 1150
23.000 1181 1175 1169 1163 1157 1151 1145 1139 1133 1127
24.000 1140 1134 1126 1123 1118 1112 1107 1098
25.000 1098 1093 1088 1083 1078 1071
26.000 1060 1056 1051 1044
27.000 1020 1015
28.000
29.000
30.000
Tabela A-6: Velocidade Máxima de Cruzeiro – Configuração de Potência (OAT -5 a +10)
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 24 26 28 30
15.000 1261 1264 1266 1269 1271 1274 1276 1278 1281 1285
16.000 1283 1284 1286 1287 1289 1290 1292 1294
17.000 1280 1278 1276 1274 1273 1271
18.000 1262 1257 1253 1247
19.000 1235 1229
20.000
21.000
22.000
23.000
24.000
25.000
26.000
27.000
28.000
29.000
30.000
Tabela A-7: Velocidade Máxima de Cruzeiro – Configuração de Potência (OAT +11 a +30)

Desempenho do cruzeiro
UM -20 -15 -10 -5 UM

Altitude Combustível Combustível Combustível Combustível Combustível
QT de aveia TAS AVEIA TQ TAS AVEIA TQ TAS AVEIA TQ TAS AVEIA TQ QUE
Fluxo Fluxo Fluxo Fluxo Fluxo
0 -5 943 350 177 0 949 351 178 5 956 353 180 10 962 355 182 15 969 355 183
2000 -9 964 337 182 -4 970 339 184 1 977 340 185 6 985 342 187 11 993 344 189
4000 -13 985 324 187 -8 993 326 189 -3 1000 327 191 2 1008 329 193 7 1016 331 194
6.000 -17 1011 313 193 -12 1019 314 195 -7 1027 316 197 -2 1036 318 198 3 1045 320 200
8.000 -21 1037 302 199 -16 1046 304 201 -11 1056 306 203 -6 1065 308 205 -1 1074 310 207
10.000 -25 1066 293 205 -20 1077 295 207 -15 1088 297 209 -10 1096 299 211 -5 1106 301 213
12.000 -29 1098 285 211 -24 1109 287 214 -19 1121 289 216 -14 1132 291 218 220 -9 1142 293
14.000 -33 1134 280 218 -28 1146 283 221 -23 1158 285 223 -18 1170 288 225 -13 1182 290 227
16.000 -37 1171 279 225 -32 1184 282 228 -27 1197 284 230 -22 1209 287 232 -17 1221 289 235
18.000 -41 1213 279 233 -36 1226 282 235 -31 1239 284 238 -26 1253 287 240 -21 1266 289 243
20.000 -45 1255 281 241 -40 1270 283 243 -35 1285 286 246 -30 1299 288 248 -25 1313 291 251
22.000 -49 1302 285 249 -44 1308 286 251 -39 1313 287 253 -34 1313 287 254 -29 1313 287 256
24.000 -53 1313 282 255 -48 1313 282 256 -43 1313 282 258 -38 1301 280 259 -33 1289 278 260
26.000 -57 1301 278 259 -52 1279 273 259 -47 1256 268 259 -42 1234 264 259 -37 1211 260 259
28.000 -60 1214 258 258 -55 1194 254 258 -50 1173 250 258 -45 1153 246 258 -40 1132 242 258
30.000 -64 1112 237 255 -59 1094 233 255 -54 1077 230 256 -49 1058 226 255 -44 1040 222 255
Tabela A-7: DESEMPENHO MÁXIMO DE CRUZEIRO FSR500 (ISA -20 a ISA)
• Altitude = pés
• ISA = graus Celsius

• OAT = Temperatura do Ar Externo
• TQ = Torque, lb-ft
• Fluxo de combustível = libras por hora
• TAS = Velocidade Real do Ar, em Nós

UM +5 +10 +15 +20 +25

Altitude Combustível Combustível Combustível Combustível Combustível
QT de aveia TAS AVEIA TQ TAS AVEIA TQ TAS AVEIA TQ TAS AVEIA TQ QUE
0 20 976 358 185 25 983 360 186 30 989 361 188 35 996 363 189 40 1002 364 191
2000 16 999 345 190 21 1006 347 192 26 1014 349 194 31 1021 351 195 36 1028 352 197
4000 12 1024 333 196 17 1032 335 198 22 1040 337 199 27 1048 339 201 32 1056 340 203
6.000 8 1053 322 202 13 1061 324 204 18 1070 326 206 23 1079 328 208 28 1088 330 209
8.000 4 1083 312 208 9 1092 314 210 14 1102 316 212 19 1111 318 214 24 1120 320 216
10.000 0 1116 303 215 5 1127 305 217 10 1137 307 219 15 1148 310 221 20 1157 312 223
12.000 -4 1153 296 222 1 1163 298 224 6 1175 301 226 11 1187 303 228 16 1197 305 230
14.000 -8 1192 292 229 -3 1203 294 231 2 1214 297 234 7 1226 299 236 12 1239 302 238
16.000 -12 1233 291 237 -7 1245 294 239 -2 1258 296 241 3 1271 299 244 8 1279 301 245
18.000 -16 1280 292 245 -11 1295 295 248 -6 1304 297 250 -1 1313 299 252 4 1291 295 251
20.000 -20 1313 291 252 -15 1313 292 254 -10 1311 291 255 -5 1310 292 257 0 1273 285 255
22.000 -24 1310 286 257 -19 1306 286 259 -14 1279 280 258 -9 1252 275 258 -4 1218 269 257
24.000 -28 1262 273 259 -23 1235 268 259 -18 1208 263 258 -13 1181 258 258 -8 1154 253 257
26.000 -32 1187 255 259 -27 1164 251 259 -22 1139 246 258 -17 1114 242 257 -12 1091 238 257
28.000 -35 1111 238 258 -30 1089 234 258 -25 1067 230 257 -20 1044 226 256 -15 1021 221 256
30.000 -39 1018 218 255 -34 997 214 254 -29 976 210 254 -24 955 207 253 -19 933 202 252
Tabela A-8: DESEMPENHO MÁXIMO DE CRUZEIRO FSR500 (ISA +5 a +25)
• Altitude = pés


UM -20 -10 UM +10 +20

Altitude Combustível AVEIA TQ Combustível TAS AVEIA TQ Combustível TAS AVEIA TQ Combustível TAS AVEIA TQ Combustível TAS AVEIA TQ QUE
0 -5 - - 5 360 184 15 361 186 25 362 188 35 364 190
5.000 -15 319 191 -5 320 193 5 321 196 15 323 198 25 324 200
10.000 -25 283 201 -15 284 203 -5 285 206 5 286 208 15 287 210
15.000 -35 1000 255 211 -25 1000 256 214 -15 1000 257 216 -5 1000 258 219 5 1000 259 221
20.000 -45 236 222 -35 237 225 -25 237 228 -15 238 230 -5 239 233
25.000 -55 222 233 -45 222 237 -35 223 240 -25 223 242 -15 223 245
30.000 -64 215 246 -54 215 249 -44 214 252 -34 215 255 -24 212 258
Tabela A-9: DESEMPENHO DE CRUZEIRO FSR500 1000 lb-ft (ISA -20 a +20)
UM -20 -10 UM +10 +20

0 -5 331 165 5 332 168 15 333 170 25 334 172 35 355 174
5.000 -15 291 174 -5 292 177 5 293 179 15 294 181 25 295 183
10.000 -25 254 184 -15 255 186 -5 255 188 5 256 191 15 257 193
15.000 -35 800 225 193 -25 800 226 196 -15 800 227 198 -5 800 228 201 5 800 228 203
20.000 -45 204 203 -35 204 206 -25 205 209 -15 205 211 -5 206 213
25.000 -55 188 214 -45 188 217 -35 189 219 -25 189 222 -15 190 224
30.000 -64 178 225 -54 178 228 -44 178 230 -34 178 233 -24 179 235
• Altitude = pés


UM -20 -10 UM +10 +20

0 -5 600 306 144 5 600 306 146 15 600 307 148 25 600 308 150 35 600 308 152
5.000 -15 264 154 -5 265 155 5 266 157 15 267 159 25 268 161
10.000 -25 227 162 -15 227 164 -5 227 166 5 228 168 15 228 170
15.000 -35 197 170 -25 198 173 -15 199 175 -5 199 177 5 200 179
20.000 -45 175 179 -35 175 182 -25 176 184 -15 176 186 -5 177 188
25.000 -55 157 188 -45 157 191 -35 158 193 -25 158 195 -15 159 197
30.000 -64 145 197 -54 145 199 -44 145 202 -34 145 204 -24 146 205
UM -20 -10 UM +10 +20

0 -5 500 292 129 5 500 292 131 15 500 292 133 25 500 293 136 35 500 293 137
5.000 -15 252 138 -5 252 140 5 253 142 15 254 144 25 254 146
10.000 -25 213 147 -15 214 149 -5 215 151 5 215 153 15 216 155
15.000 -35 185 155 -25 185 157 -15 185 159 -5 185 161 5 186 163
20.000 -45 161 164 -35 161 166 -25 162 167 -15 162 169 -5 162 171
25.000 -55 143 171 -45 143 173 -35 143 175 -25 143 177 -15 143 178
30.000 -64 129 178 -54 129 180 -44 129 182 -34 130 183 -24 130 184
Tabela A-12: DESEMPENHO DE CRUZEIRO FSR500 de 500 lb-ft (ISA -20 a +20)
• Altitude = pés


Anexo B: Vinculações e eventos do controlador

Este anexo fornece alguns exemplos de diferentes maneiras de configurar um eixo de aceleração no SPAD.next para aproveitar
as vantagens da faixa Beta funcional. Ele também fornece uma lista dos principais simevents e L:VARS usados nos controles da
cabine do FSR500 (existem muitos outros L:VARS personalizados relacionados aos sistemas da aeronave).
Configuração do acelerador em SPAD.next

As capturas de tela a seguir mostram dois exemplos de acelerador configurado para um eixo usando SPAD.next. O primeiro
exemplo mostra o eixo configurado para fornecer Normal e Beta, com reverso mapeado para um botão abaixo do detentor de
hardware (um Honeycomb Bravo no exemplo 1) e o segundo mostra o eixo mapeado para fornecer Normal, Beta e Reverso em
um Eixo normal em um quadrante de aceleração Logitech FlightPro.
Nota: nas configurações de controle MSFS > sensibilidade, o eixo do acelerador deve ser uma 'curva' reta e sem extremidade
morta
O primeiro exemplo permite que a parte superior do eixo normal comande o impulso para frente, e a parte inferior do eixo comande
o beta. A ré total é comandada soltando o acelerador através do detentor para 'pressionar' o botão abaixo para dar impulso
máximo à ré. O segundo tem a vantagem de ser capaz de controlar a quantidade ou o empuxo reverso, mas como resultado a
desvantagem de um alcance normal mais curto. Qual usar é uma questão de preferência pessoal e do controlador que você está
usando.
A desvantagem de ambos os métodos é que não há retenção de hardware/física na parada inativa. Definir pequenas zonas mortas
ajudará. Felizmente, o FSR500 não permitirá que Beta ou Reverse sejam acionados em vôo!
MANUAL DA AERONAVE FSR500 ANEXO 3: RECURSOS - 1

Figura B-1: Exemplo 1: Eixo com normal e beta
Figura B-2: Exemplo 1: impulso reverso no botão

Figura B-3: Exemplo 2: Eixo com Normal, Beta e reverso

Alavanca de condição
A alavanca de condição é controlada usando eventos MIXTURE. Este é um exemplo de eixo personalizado que permitirá alcance total. As
ações normais do MSFS funcionarão igualmente bem.
Figura B-4: alavanca de condição no eixo

Tabela de Eventos e Variáveis

A tabela a seguir apresenta muitos dos eventos e variáveis mais úteis usados pelo FSR500. Eles são uma mistura de simevents padrão
e variáveis locais personalizadas (L:VARS). Todos os L:VARS personalizados começam com
FSR_M500. Se não for indicado o contrário, 1=LIGADO e 0=DESLIGADO.
Se você não quiser programar o seu próprio, vários perfis SPAD.next completos foram postados por testadores FSR, bem como scripts
Axis & Ohs.
Observação – existem L:VARS para as tampas dos interruptores, mas elas podem não aderir bem e, portanto, não foram incluídas. É
possível utilizar o evento STARTER1_SET para acionar o starter sem levantar a tampa.
Controle do interruptor Evento/variável
Controles de vôo
Interruptor de RUDDER_TRIM_LEFT/_RIGHT
compensação do leme
Alavanca de flaps FLAPS_INCR/FLAPS_DECR
Painel Elétrico Superior - lado piloto
Bateria FSR_M500_BATTERY_SWITCH_ON
FSR_M500_BATTERY_CIRCUIT_ON
Aviônica INTERRUPTOR MESTRE AVIONICO
CIRCUITO AVIONICO LIGADO
Gerador (GEN) GERAL ENG MASTER ALTERNADOR: 1
Empurre Iniciar STARTER1_SET
Bombas de Combustível ELECT_FUEL_PUMP1_SET (0=DESLIGADO, 1=LIGADO, 2=AUTOMÁTICO)

interruptor basculante
Ignição FSR_M500_ENGINE_IGNITION_1 (0=DESLIGADO, 1=AUTOMÁTICO, 2=LIGADO,

Modo Iniciar FSR_M500_STARTERSTOPBUTTON
trocar
Alternador (ALT) GERAL ENG MASTER ALTERNATOR:2
Emergência FSR_M500_EMERGENCY_POWER
Interruptor (EMER)
Teste de aviso de estol FSR_M500_ELECTRICAL_SWITCH_STALL_TEST
Bloqueio reverso FSR_M500_ELECTRICAL_SWITCH_REVERSE_LOCK
Excesso de velocidade Governador FSR_M500_ELECTRICAL_SWITCH_GOV_TEST

Teste
Painel Elétrico Superior - dimerização
Trocar FSR_M500_LIGHTING_SWITCH_DIMMER_SWITCHES (0-100)
Painel FSR_M500_LIGHTING_SWITCH_DIMMER_PANEL (0-100)
Aviônica FSR_M500_LIGHTING_SWITCH_DIMMER_AVIONICS (0-100)
Inundação de Painel FSR_M500_LIGHTING_SWITCH_DIMMER_PANEL_FLOOD (0-100)
Dia noite FSR_M500_LIGHTING_SWITCH_DIMMER_DAYNIGHT (0-100)
Luz de cúpula (esquerda) FSR_M500_LIGHTING_knob_pilot (0-100)
Luz de cúpula FSR_M500_LIGHTING_knob_copilot (0-100)

(direita)
Painel Elétrico Superior - lado co-piloto
Aquecimento do pára-brisa FSR500_M500_DEICE_SWITCH_WINDSHIELD (ON=2, OFF=1)

Calor Pitot AQUECIMENTO PITOT LIGADO/DESLIGADO
Calor de hélice INTERRUPTOR DE CONVÉS DE PROPÓSITO

Calor de parada AQUECIMENTO PITOT LIGADO/DESLIGADO
Surf no gelo FSR500_M500_DEICE_SWITCH_AIRFRAME
Táxi/luz recreativa LIGHT TAXI (nota – luzes REC atualmente não configuráveis)
Luz de pouso LANDING_LIGHTS
Luz de navegação NAVEGAÇÃO LEVE
Luz estroboscópica ESTROBOS LIGADOS/DESLIGADOS
Luz de gelo [---]
Teste de detecção de incêndio/Ann FSR_M500_ELECTRICAL_SWITCH_FIRE_TEST
Painel de instrumentos
Modo de nível do piloto NIVELADOR DE ASA DO PILOTO AUTOMÁTICO

automático
Travão de mão PARKING_BRAKES
Sangrar Ar LIGADO FSR_M500_BLEED_LEVER =0

(EMPURRADO) CONTROLE DE FONTE DE AR DE SANGRIA =3
Sangrar o ar DESLIGADO FSR_M500_BLEED_LEVER =100
(RETIRADO) CONTROLE DE FONTE DE AR DE SANGRIA =1
Trem de pouso GEAR_UP/DOWN
Equipamento de emergência 1.FSR_M500_HANDLING_EMERGENCY_GEAR_LEVER_COVER

Extensão 2. EMERGÊNCIA_GEAR_LEVER (0-100)
Conforto da FSR_M500_PRESSURIZATION_ECS_KNOB (OFF=0, NORM =1, HI=2, EMERG=3)
cabine ECS
Descarga de pressão INTERRUPTOR DE DESCARGA DE PRESSURIZAÇÃO
da cabine
Tampa de descarga de [---]
pressão da cabine
Ar condicionado ligado/desligado FSR_M500_AIRCON_SWITCH_MASTER
Ar condicionado alto/baixo FSR_M500_AIRCON_SWITCH_MASTER_SPEED (oi = 2 desligado = 0)

FSR_M500_AIRCON_SWITCH_MASTER_SPEED_ON (LO = 1 desligado = 0)
Ventilador de Vento FSR_M500_AIRCON_SWITCH_VENT
Mostrador frio/quente FSR_M500_CLIMATECONTROL_KNOB_TEMP

do controle climático
Controle climático FSR_M500_CLIMATECONTROL_SWITCH_MASTER
automático/manual
Controle de clima FSR_M500_ClimateControl_Switch_Temp
(manual)
interruptor quente/frio
Descongelar FSR_M500_ClimateControl_Defrost_Lever
Quadrante de Controle
Controle manual N/D
Alavanca (INOP)
Acelerador Veja a entrada no eixo do acelerador
Alavanca de condição L:VAR: Fuel_Condition_Lever_1_Position.

Além disso, veja acima o eixo da alavanca de condição personalizada no SPAD
Você também pode usar controles MIXTURE AXIS no MSFS – MIXTURE AXIS ou MIXTURE AXIS -100/+100 –
cujo uso parece depender do seu controlador.
Guarnição do elevador ELEV_TRIM_UP/_DN

Roda
Tampa/alavanca de N/D
corte de combustível
(INOP)
Yoke - lado do piloto

Elevador Elétrico ELEV_TRIM_UP/_DN

Interruptor de corte
CWS (INOP) N/D
Piloto automático PILOTO AUTOMÁTICO_DESLIGADO

desconectar
Identidade (INOP) N/D
Yoke - lado do copiloto
Elevador Elétrico ELEV_TRIM_UP/_DN

Interruptor de corte
CWS (INOP) N/D
Piloto automático PILOTO AUTOMÁTICO_DESLIGADO

desconectar
Identidade N/D
Cabine
Porta principal da cabine TOGGLE_AIRCRAFT_EXIT_FAST
Mesa dobrável FSR_M500__FOLDING_TABLE

FSR500 Manual

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ESTE MANUAL DE AERONAVES É APENAS PARA USO EM SIMULAÇÃO

Copyright © 2023, Flight Sim Technologies ltd. www.fsreborn.com

por escrito do proprietário dos direitos autorais.

Palavras manuais e design gráfico da AlpineBRAVO

A experiência FSR500................................................... .................................................. ........................1—2

Isenção de responsabilidade ................................................. .................................................. ...........................................1—2

Usando este manual ............................................... .................................................. ................................1—3

Tutoriais oficiais em vídeo................................................. .................................................. .........................1—4

Apoiar ................................................. .................................................. ................................................1—4

Suporte G1000NXi................................................. .................................................. ................................1—5

Otimização do Xbox ................................................ .................................................. .............................. 1—5

Opinião................................................. .................................................. ...................................................1—6

Pirataria................................................. .................................................. .................................................. 1—7

Atualizações planejadas................................................ .................................................. ...................................1—8

Problemas Conhecidos e Correções/Registro de Mudanças .......................................... .................................................. ...........1—8

Créditos.................................................. .................................................. ................................................1— 9

Palavras especiais do nosso CEO......................................... .................................................. ................1—10

2. Primeiros passos ............................................. ....................................2—1

Compatibilidade e atualizações................................................. .................................................. ..................2—2

Assistente de Primeiro Voo................................................. .................................................. ...................................2—2

Calibração do controlador................................................ .................................................. ...........................2—2

Alavanca de Condição.................................................. .................................................. ...................................2—4

Controladores de Xbox................................................ .................................................. ...................................2—4

Combinações de teclas................................................. .................................................. ........................................ 2—5

Dicas de ferramentas e listas de verificação assistidas......................................... .................................................. ............2—5

Voo de início rápido................................................... .................................................. ...................................2—7

Partidas Rápidas do Motor............................................... .................................................. ...........................2—11

Perguntas frequentes............................................... .................................................. ..............2—12

3. O FSR500 – especificações e desempenho.................................3—1

Especificações essenciais de desempenho ............................................. .................................................. ..3—2

Velocidades operacionais.................................................. .................................................. ................................3—3

Dimensões da Aeronave ................................................ .................................................. ...........................3—4

4. A Bolsa de Voo Eletrônica .......................................... ........................... 4-1

Usando o EFB .................................................. .................................................. ........................................... 4-2

Página pré-voo................................................. .................................................. ........................................... 4-3

Página de planejamento de voo................................................. .................................................. ................................ 4-4

Página Navigraph................................................ .................................................. .................................... 4-5

Página de manutenção ................................................ .................................................. ................................ 4-6

Página de operações terrestres ............................................. .................................................. ................................... 4-7

Conforto da cabine................................................ .................................................. .................................... 4-11

Realismo................................................. .................................................. ................................................ 4-12

Perguntas frequentes................................................ .................................................. .................................................. .4-13

Configurações ................................................. .................................................. ............................................... 4-13

5. Layout do cockpit e da cabine......................................... .........................5—1

Interruptores e controles................................................... .................................................. ...........................5—2

Painel de instrumentos ................................................ .................................................. ................................5—3

Instrumento de voo em espera ............................................. .................................................. ...................5—4

Painel de interruptores suspensos................................................ .................................................. ........................5—4

Quadrante de controle.................................................. .................................................. ................................5—8

Roda de controle (jugo)............................................. .................................................. ....................................5—9

Painéis de disjuntores................................................... .................................................. ...........................5—9

Visão Geral da Cabine de Passageiros................................................. .................................................. .................5—10

6. Sistemas de Aeronaves............................................. ....................................6—1

Hélice .................................................. .................................................. ...................................................6—6

Elétrico................................................. .................................................. ............................................. 6—7

Controles de vôo................................................ .................................................. ...................................6—12

Outros Sistemas.................................................. .................................................. ...................................6—13

Pressurização ................................................. ................................................. ..................................6—13

Trem de pouso e sistema hidráulico............................................. .................................................. ........6-14

Freios e pneus................................................. .................................................. ...................................6—16

Sistema de combustível................................................ .................................................. ........................................6—16