Manutenção Injeção Eletrônica

Motor Diesel
 SUMÁRIO

1. Preâmbulo ........................................................................................................................................ 03
2. Princípio .......................................................................................................................................... 03
3. “ Common Rail” Esquema Geral ...................................................................................................... 04
Nomenclatura ..................................................................................................................... 04
4. Filtro Combustível ........................................................................................................................... 05
5. A Bomba de Alimentação Forçada....................................................................................................06
6. O Filtro Principal ............................................................................................................................. 06
7. O Aquecedor de Gasóleo .................................................................................................................. 06
8. O Sistema de Arrefecimento de Gasóleo(Diesel) .............................................................................. 06
9. Bomba de Alta Pressão..................................................................................................................... 07
10. A Rampa de Alimentação .............................................................................................................. 08
11. Os Injetores .................................................................................................................................... 08
12. Principio da Elevação de um Injetor .............................................................................................. 09
13. Gráfico de um Injetor .................................................................................................................... 11
14. Visão Geral .................................................................................................................................... 11
15. Nomeclatura dos Componentes ...................................................................................................... 12
16. O Dispositivo de Controle do Motor............................................................................................... 12
17. Os Componentes do Sistema .......................................................................................................... 13
O Calculador ................................................................................................................... 13
O Sensor de Regime ........................................................................................................13
O Sensor de Referência Cilindro ....................................................................................... 13
A Sonda de Temperatura do Motor .................................................................................... 13
O Sensor de Pressão RAMPA..................................................................................................13
O Debimetro de Ar............................................................................................................ 14
O Sensor de Pressão de Sobrealimentação........................................................................ 14
O Sensor de Temperatura do Gasóleo ............................................................................... 14
O Sensor do Pedal de Acelerador ......................................................................................14
O Sensor do Pedal dos Travões ..................................................................................... 14
O Sensor do Pedal da Embreagem .................................................................................. 15
O Sensor de Velocidade ...........................................................................................................15
A Bateria .........................................................................................................................15
O Relé Duplo .................................................................................................................. 15
O Transponder ................................................................................................................ 15
O Relé de Pré-Aquecimento ............................................................................................ 16
O Relé de Comando do Aquecimento Adicional .............................................................. 16
Eletroválvula de Regulação de Pressão de Admissão ....................................................... 16
Eletroválvula E.G.R ............................................................................................................... 16

2
 Funções Acessórias ........................................................................................................ 16
Opção Climatização ....................................................................................................... 17
Opção C.V.A.............................................................................................................................17
18. Gráficos de Débito do Calculador................................................................................................... 17

19. Gráfico das Pressões ...................................................................................................................... 18

20. Princípio de Funcionamento da Injeção ..........................................................................................18
21. Curvas Comparativas, Influência das Injeções Piloto ...................................................................... 19
22. Estratégia de Injeção ...................................................................................................................... 20
23. O Pré- Aquecimento e Pós-Aquecimento........................................................................................ 21
24. Função Despoluição ...................................................................................................................... 22
25. Procedimento de Alerta ................................................................................................................. 23
26. Estratégia de Emergência .............................................................................................................. 23
Sensor de Regime ............................................................................................................. 23
Sensor de Referência Cilindro ........................................................................................... 23
Sensor de Temperatura Gasóleo ........................................................................................ 23
Sensor de Temperatura da Água ........................................................................................ 23
Sensor do Pedal do Acelerador .......................................................................................... 23
Sensor de Pressão de Ar de Admisão ................................................................................. 24
Sensor de Pressão Atmosférica......................................................................................... 24
Sensor de Alta Pressão Gasóleo(Pressão Rail) ................................................................... 24
Debimetro........................................................................................................................ 24
Eletroválvula EGR .......................................................................................................... 24
Eletroválvula Borboleta .................................................................................................. 24
Eletroválvua de Comando de Pressão de Turbo-Compressor .......................................... 24
Calculador ..................................................................................................................... 24
Sensor de Velocidade do Veículo .......................................................................................... 24
Interruptor de Pedal dos travões ...................................................................................... 24
Interruptor do Pedal a Embraiagem ................................................................................. 25
Comando de Regulação da Velocidade................................................................................... 25
27. Ajuda ao Diagnóstico ..................................................................................................................... 25
Princípio ........................................................................................................................... 25
Memorização ....................................................................................................................25
28. Teste dos Acionadores ....................................................................................................................26
29. Particularidades Ligadas ao COMMON RAI e Intervenções ......................................................... 26
30. Segurança durante as Intervenções ................................................................................................. 27
31. Reparação do Injetor e Bomba de Alta Pressão ............................................................................... 28

3
1. PREÂMBULO
As exigências em matéria de aumento das
performances e de redução do ruído, da poluição e do
consumo que serão exigidas aos motores DIESEL dos anos
2000 levaram a procurar soluções na injeção direta,
empregando um sistema mais eficaz que as bombas de
injeção de alta pressão atualmente utilizadas.
Este objetivo é alcançado graças ao conjunto de
gestão da injeção chamado Common Rail cujo princípio
lembra o da injeção sequencial dos motores a gasolina, mas
que utiliza a altíssima pressão comandada eletronicamente,
que deve equipar uma grande parte da nova família de
motores Diesel (A série D.W...).
Este sistema proporciona uma diminuição do
consumo de 20% em relação à geração precedente,
melhorando ao mesmo tempo o prazer da condução graças a
um binário superior de 50% a baixo regime e 25% de
potência a mais, com uma redução das vibrações e dos
ruídos.
Um outro objetivo é a performance ambiental. Os motores da nova geração serão, logo após o
lançamento, entre os mais limpos da sua categoria e possuem, com a catálise DENOX grandes capacidades de
evolução a curto prazo.

SISTEMA DE INJEÇÃO DIRETA PARA MOTOR DIESEL “COMMON RAIL”

COMMON RAIL

2. PRINCÍPIO
Uma bomba de alta pressão acionada pelo motor alimenta em permanência uma reserva de gasóleo a
alta pressão: o Rail ou rampa de alimentação.
A rampa está ligada por tubos a todos os injetores.
A abertura de cada injetor é comandada por uma eletroválvula de duas vias integrada.
Um calculador gere, em função dos parâmetros do motor:
 A pressão na rampa
 O débito da bomba
 O tempo de abertura e o faseamento (Avanço) de cada injetor.
O sistema COMMON RAIL permite, para cada injetor, várias injeções num ciclo motor:
 Uma injeção piloto ou pré-injeção
 Uma injeção principal
 Uma pós-injeção (Caso das despoluições mais severas no futuro, tais como Euro 2000)
O pequeno tempo concedido à injeção piloto, e consoante o equipamento, à pós-injeção, leva-nos a
descobrir uma nova unidade: o microssegundo (µ s) mil vezes menor que o milissegundo.

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3. “COMMON RAIL” ESQUEMA GERAL

3.1 NOMENCLATURA
1 Calculador de controle do motor
2 Pré-filtro
3 Bomba de alimentação forçada baixa pressão
4 Filtro principal com decantador de água
5 Aquecedor
6 Serpentina de arrefecimento de gasóleo
7 Bomba de alta pressão de três êmbolos radiais
8 Comando de desativação do terceiro êmbolo
9 Regulador de pressão
10 Rampa de alimentação (ou common rail)
11 Sensor de pressão
12 Sensor de temperatura gasóleo
13 Injetores de comando eléctrico
14 Sensor de posição do pedal do acelerador
15 Sensor de regime
16 Sensor de referência cilindro
17 Informações provenientes de diversos sensores:
 O sensor de pressão de sobre alimentação
 O sensor de massa de ar (debimetro de filme quente)

5
  O sensor de temperatura da água
 O sensor de temperatura do ar de admissão
 O sensor do pedal dos travões
 O sensor do pedal da embraiagem
 O sensor de velocidade do veículo
 Anti-arranque electrónico
 Outras funções consoantes o equipamento (C.V.A...).
18 Comandos dos acionadores, sistemas anexos e interfaces com outros sistemas:
 Pressão de turbo compressor
 Pré-aquecimento e pós-aquecimento
 Sistema E.G.R. em circuito fechado
 Gestão aquecimento adicional
 Compressor de refrigeração
 Outras funções consoantes o equipamento

4. FILTRO DE COMBUSTÍVEL

DESCRIÇÃO - FUNCIONAMENTO DA PARTE HIDRÁULICA

6
 5. A BOMBA DE ALIMENTAÇÃO FORÇADA
Está integrada no módulo de aspiração situado no depósito e aspira através de um pré-filtro (limite de
filtração de 300 µm).
O seu débito é de 200 litros/hora para uma pressão máxima de 2,5 bars.

6. O FILTRO PRINCIPAL
Participa de maneira ativa na proteção do sistema (limite de filtração: 5 µm) e decantação da água). Está
ligado aos diversos circuitos por meio de ligações de encaixar. Possui na sua entrada um elemento termostático
que desvia, a frio, uma fracção do combustível (gasóleo) proveniente da bomba de alimentação forçada para o
aquecedor situado no motor. O filtro está munido de um regulador de baixa pressão calibrado a 1,25 ±0,25 bars.
1 - Elemento filtrante
2 - Elemento termostático
3 - Regulador de baixa pressão
4 - Torneira de purga da água decantada
5 - Caixa de saída de água
E1 - Entrada filtro
S1- Saída para caixa de saída de água
E2 - Entrada de gasóleo aquecido
S2 - Saída para bomba de alta pressão
S3- Retorno depósito

O elemento termostático é formado por uma anilha bilâmina que se deforma em função da temperatura
do combustível.
 Temperatura inferior a 15°C: (2a) a bilâmina é deformada e fecha a passagem direta para o filtro.
O combustível é orientado para a caixa de saída da água do motor para ser aquecido antes da filtragem.
 Temperatura entre 15°C e 25°C: (2b) a bilâmina endireita-se e divide o fluxo de entrada. Uma parte do
combustível passa diretamente para o elemento filtrante e a outra parte continua a ser aquecida.
 Temperatura superior a 25°C: (2c) a bilâmina fecha a passagem direta para o circuito de aquecimento.
Todo o combustível é orientado para o elemento filtrante


7. O AQUECEDOR DE GASÓLEO
Está situado na caixa de saída de água na cabeça do motor. Aquece a fracção de gasóleo que o elemento
termostático do filtro deixa circular.

8. O SISTEMA DE ARREFECIMENTO DE GASÓLEO (DIESEL)

As altas pressões existentes no circuito provocam um forte aquecimento do combustível, o que influi
sobre a sua viscosidade e a segurança de funcionamento.
Um sistema de arrefecimento, fixado sob a carroçaria, é colocado na canalização de retorno para
arrefecer o combustível antes do depósito.

7
 É constituído por uma serpentina metálica numa chapa com aletas para aumentar as superfícies de troca.

9. BOMBA DE ALTA PRESSÃO

A bomba de alta pressão, de três êmbolos radiais, é acionada de maneira assíncrona pela correia de
distribuição. Por razões de controle do débito em todas as fases de funcionamento, a relação de acionamento é
de 0,5.
A alta pressão de serviço varia entre 200 e 1350 bars. Potência máxima absorvida: 3,5 kW.

A - Entrada baixa pressão

B - Válvula de segurança
C - Câmara
D - Desativador 3° êmbolo
E - Saída alta pressão
F - Regulador de pressão
G - Retorno ao depósito
O gasóleo entra na bomba por A e atravessa a válvula de segurança B que regula a alimentação da
bomba de alta pressão:
 Se a baixa pressão for pequena, o fluxo de combustível atravessa a válvula (por um orifício calibrado) e
serve prioritariamente à lubrificação e ao arrefecimento.
 Quando o diferencial de pressão entre a entrada e o retorno da bomba for superior a 0,8 bar, o êmbolo da
válvula move-se e descobre o furo de alimentação dos elementos de bombagem. As câmaras C enchem-
se, o fluxo reservado à lubrificação mantêm-se.
Para diminuir a potência absorvida em baixa carga, num momento em que não é necessário dispor de
um forte débito, a bomba possui um sistema eléctrico de desativação de um êmbolo D. Um solenoide, montado
na cabeça de um dos cilindros, move a haste de comando que mantém aberta a válvula de alimentação. Não

8
pode ocorrer nenhuma pressurização do gasóleo porque este volta para a admissão.
A desativação do terceiro êmbolo é também realizada pelo calculador para limitar voluntariamente o
débito no caso de incidente (aquecimento excessivo do gasóleo, por exemplo).
O gasóleo pressurizado dirige-se para a saída alta pressão E, para a rampa e injetores.
Paralelamente a esta saída, encontra-se o regulador de pressão F de comando RCA (Relação Cíclica de
Abertura), assegurada pelo calculador. O regulador cria uma fuga controlada. A duração variável dos ciclos de
abertura e de fecho regula a pressão de injeção. O gasóleo libertado por este regulador volta para o depósito
pela saída G para arrefecimento e lubrificação.
Com o motor parado, não subsiste pressão residual no circuito de alta pressão.

10. A RAMPA DE ALIMENTAÇÃO

A rampa de alimentação (o Common rail) serve de coletor e de acumulador. É em aço forjado.
Encontram-se na rampa:
 A chegada do gasóleo sob pressão
 As saídas de injetores
 O sensor de temperatura do gasóleo (no início em série)
 O sensor de alta pressão
A capacidade da rampa está adaptada à cilindrada do motor.

O INJETOR

11. OS INJETORES
A parte inferior de cada injetor é parecida com o modelo clássico multi-furos (de características

9
adaptadas à versão do motor, por exemplo, 5 furos de diâmetro 0,16 mm ou 5x0,20 ou 6x0,15); o topo é
encimado por uma eletroválvula de comando.
A - Pulverizador de abertura do injetor
Z - Pulverizador de realimentação
B - Agulha de injetor
C - Câmara de pressão
D - Mola de injetor
E - Êmbolo de comando
F - Volume de comando
G - Ligação de entrada
H - Filtro laminar incluído na ligação
I - Mola principal
J - Agulha piloto e sua esfera
K - Solenoide
L - Porca de fecho
M,N - Folga de funcionamento da agulha piloto
O solenoide da eletroválvula de comando está fixado no corpo do eletro-injetor por uma porca de
grandes dimensões L que serve para fixar o conjunto das peças. Não é permitida a desmontagem do injetor
através desta porca com o risco da destruição do conjunto.
As pressões de combustível utilizadas no sistema Common rail não permitem o comando eléctrico
direto dos injetores porque nem a potência da eletroválvula nem a sua velocidade de comutação são suficientes.
A abertura destes é, por conseguinte, realizada por um efeito de pressão diferencial.
Em repouso, a agulha do injetor B fica aplicada sobre a sua sede devido à mola D.
O êmbolo de comando E está montado sobre a agulha livre no seu furo.
Na cabeça do êmbolo encontra-se uma câmara F chamada Volume de comando.
Esta câmara está em ligação com a rampa de alimentação através do calibre Z.
Ela está em ligação com o retorno ao depósito por meio do calibre A. Este circuito é fechado pela esfera
da agulha piloto J na qual se apoia a mola principal I.
Observar na ligação de entrada G a presença de um filtro laminar H que impede a passagem de
eventuais impurezas.
A elevação máxima da agulha piloto é de cerca de 60 microns.

12. PRINCÍPIO DA ELEVAÇÃO DE UM INJETOR

1
0
 1 = PV = Esforço exercido no êmbolo pela pressão existente no volume de comando
2 = PR = Esforço da mola do injetor
3 = PS = Pressão exercida na secção da agulha do injetor pela alta pressão da bomba.
Quando o motor é acionado pelo motor de arranque ou se já estiver a trabalhar, a alta pressão fornecida
pela bomba (pressão rampa) atravessa a ligação de alta pressão. Ela é repartida identicamente pela câmara de
pressão sob a agulha do injetor C e pelo volume de comando F.
O injetor permanece fechado.
No momento desejado, o calculador fornece uma corrente eléctrica à eletroválvulas, provocando a
elevação da agulha piloto J.
A esfera é levantada da sua sede pela alta pressão, permitindo uma fuga de gasóleo para o retorno ao
depósito.
O equilíbrio entre a pressão no injetor (que não varia) e a pressão na câmara do êmbolo de comando
(que diminui) é rompido.
O êmbolo de comando sobe libertando o injetor que se abre e deixa passar um jacto de gasóleo para a
câmara de combustão.
A injeção dura enquanto o solenoide permanecer sob tensão.
Uma vez o impulso eléctrico terminado, a mola da agulha piloto assenta a esfera sobre a sede. A fuga
cessa, a pressão aumenta no volume de comando e provoca o fecho do injetor.
O equilíbrio das pressões volta a ser encontrado e o dispositivo fica pronto para um novo ciclo.
Os dois calibres A e Z introduzem a histerese (ou atraso) necessário para o funcionamento correto.
A velocidade de abertura da agulha do injetor depende da relação da secção entre os dois calibres
porque o volume impelido pelo êmbolo de comando e o volume que passa através do calibre Z deve
escoar através do calibre A. Como ele deve permitir a abertura da agulha do injetor, A deve ser maior
que Z.
O diâmetro de Z influi sobre o tempo de fecho.
A eletroválvula abre-se completamente durante cada impulso de comando (mesmo para um débito
mínimo). A abertura do injetor depende da duração do comando:
Impulso curto: o êmbolo de comando apresente uma certa inércia, a agulha do injetor é levantada muito
ligeiramente. A superfície de passagem do gasóleo para aceder aos furos de pulverização do injetor é
muito pequena e a pressão de injeção é igual à pressão rampa minorada por uma perda de carga muito
forte.
Impulso longo. O êmbolo de comando e agulha de injetor são completamente levantado.
A superfície de passagem é grande e o combustível é injetado à pressão rampa minorado de uma perda
de carga menor que a precedente.
A quantidade de gasóleo injetada depende:
 Da pressão fornecida pela bomba
 Da duração do impulso eléctrico fornecido pelo calculador.
 Da secção de passagem na saída dos injetores (calibre dos furos e tomada em consideração à elevação
da agulha).
Estes elementos constituem a cartografia de cada injetor. Esta cartografia é conservada em memória pelo
calculador.

10
13. GRAFICO DE UM INJETOR

14. VISÃO GERAL

11
15. NOMENCLATURA DOS COMPONENTES
Bateria .............................................................................................................................................................BB00
Tomada diagnóstico .................................................................................,,,,,,,,,,,,........................................... C001
Luz de advertência - diagnóstico motor ...................................................................................................... V1300
Sensor de referência cilindro ....................................................................................................................... 1115
Caixa Relé de pré-aquecimento ................................................................................................................... 1150
Desactivador 3° êmbolo ................................................................................................. EAV....................... 1208-6
Bomba de alimentação forçada ........................................................................................... EKP3.1D............ 1210
Sensor de temperatura da água .................................................................................................................... 1220
Sensor de temperatura do gasóleo ................................................................................................................ 1221
Electroválvula de regulação de pressão do turbocompressor ........................................................................ 1233
Electroválvula EGR .................................................................................................................................... 1253
Sensor de posição do pedal do acelerador .................................................................................................... 1261
Relé duplo ................................................................................................................................................... 1304
Debimetro de ar........................................................................................................................................... 1310
Sensor de pressão de ar de admissão ............................................................................................................ 1312
Sensor de PMS e regime motor ................................................................................................................... 1313
Calculador de controle motor ............................................................................................ EDC15C2 ............ 1320
Sensor de alta pressão gasóleo ............................................................................................ RDS2 ................. 1321
Regulador de alta pressão gasóleo ....................................................................................... DRV .................... 1322
Conjunto porta-injetor completo .............................................................................. CRI1................... 1331-1334
Sensor velocidade do veículo .......................................................................................................................... 1620
Ligação com o calculador da C.V.A ................................................................................................................ 1630
Contator de stop ............................................................................................................................................... 2100
Conta-rotações ................................................................................................................................................. 4210
Computador de bordo ...................................................................................................................................... 7210
Contator do pedal de embreagem .................................................................................................................... 7306
Compressor de refrigeração ............................................................................................................................. 8020
Relé de alimentação do aquecimento adicional ............................................................................................... 8098
Transponder ..................................................................................................................................................... 8221

16. O DISPOSITIVO DE CONTROLE DO MOTOR

O princípio de base da ação do controle do motor é muito semelhante ao de um dispositivo de injeção
sequencial num motor a gasolina, com a adaptação tornada necessária devido à existência de pressões muito
altas e de injeções múltiplas:
 Os sensores medem as condições de funcionamento atuais e transformam os valores físicos em
sinais eléctricos.
O calculador capta estes valores, trata-os e transforma-os em ordens ou informações destinadas:
 Aos acionadores principais (Regulação pressão, injetores, etc.)
 Aos acionadores secundários (Eletroválvula de comando da reciclagem dos gases de escape, por
exemplo)
 Interfaces com outros sistemas
O calculador controla em tempo real a distribuição de combustível e a sincronização da injeção pela

12
corrente de comando dos injetores.

17. OS COMPONENTES DO SISTEMA

O
CALCULADO
R O calculador contém em referência um sensor de pressão atmosférica.
Possui um andar de potência capaz de fornecer a corrente de comando muito
elevada necessária ao funcionamento dos injetores.
Está ligado ao feixe por um conector de 88 vias (ver contatos em anexo).
Utiliza a tecnologia FLASH EPROM e é tele carregável.

O SENSOR DE REGIME As informações regime e posição do motor são fornecidas por este sensor fixado
no cárter da embraiagem.
Ele define a posição da cambota numa coroa que possui 60 menos 2 dentes
montada no volante do motor.
O sinal ocorre a 114° do volante antes do P.M.S

O SENSOR DE REFERÊNCIA CILINDRO

É um sensor de efeito de Hall que dá um sinal quadrado diretamente utilizável pelo
calculador.
Está fixado na tampa da árvore de cames em frente de uma roda dentada acionada
por esta.
A roda possui duas coroas largas seguidas de duas coroas estreitas.
Um entreferro entre o sensor e a coroa deve ser respeitado:
1,2 + 0/+0,1 mm.

A SONDA DE TEMPERATURA DO MOTOR

É uma termistência C.T.N. que informa sobre o estado térmico do motor.
Está situada na caixa de saída de água.

O SENSOR DE PRESSÃO RAMPA

Informa o calculador sobre o valor da alta pressão.

O calculador:
 Utiliza o parâmetro «pressão» para calcular o volume a injetar.
 Modifica eventualmente a pressão com o regulador da bomba
de alta pressão.

13
 O DEBIMETRO DE AR
É um debimetro de filme quente que integra uma sonda C.T.N.
de medição da temperatura do fluxo de ar. Permite calcular a
massa de ar absorvida pelo motor mediante a medição conjunta do fluxo de ar e da
sua temperatura.
O calculador mede a resistência de um condutor eléctrico plano aquecido por uma
corrente e arrefecido pelo fluxo de ar admitido.
O valor encontrado é utilizado para a limitação dos fumos durante as fases
transitórias (aceleração, desaceleração).
A informação débito serve para o cálculo da taxa de reciclagem dos gases de escape (E.G.R.)
O debimetro está montado entre o filtro de ar e o turbo compressor.

O SENSOR DE PRESSÃO DE SOBRE ALIMENTAÇÃO

Fornece a informação carga medindo a pressão de sobre alimentação.

Esta informação é utilizada para:
 A regulação da pressão de injeção
 A regulação da duração da injeção
Alimentado com corrente de 5 volts pelo calculador, fornece uma tensão
proporcional à pressão medida.

O SENSOR DE TEMPERATURA DO GASÓLEO

É um sensor C.T.N. fixado na rampa. Mede a temperatura «matéria». Uma variante
desta montagem mede diretamente a temperatura do gasóleo no circuito de retorno
ao depósito.
A densidade do combustível e a sua viscosidade variam em função da sua
temperatura.
O calculador corrige o débito a partir deste dado.

O SENSOR DO PEDAL DE ACELERADOR

Acionado pelo pedal do acelerador, traduz a ação do condutor.
É constituído por dois potenciômetros cuja resistência varia proporcionalmente
com a posição do acelerador.
As informações provenientes de cada potenciómetro são comparadas
constantemente entre elas a fim de detectar eventuais incoerências.
As medições são comparadas constantemente com as medidas dos outros sensores
a fim de detectar incoerências eventuais.

O SENSOR DO PEDAL DOS TRAVÕES

Permite remediar uma informação incoerente proveniente do sensor do
pedal do acelerador.

14
 O SENSOR DO PEDAL DA EMBREAGEM

Permite remediar uma informação incoerente proveniente do sensor do pedal do

acelerador.
O seu estado (aberto, fechado) intervém na gestão do ralenti.

O SENSOR DE VELOCIDADE
A sua ação sobre o funcionamento do motor consiste em informar o calculador de
diversas situações:
 Veículo parado
 Veículo em andamento (a mais de 2 km/h)
 Veículo em desaceleração

Os seus sinais são utilizados por diversos sistemas (direção variável, suspensão) e pelo regulador de velocidade.

A BATERIA
O seu valor de tensão é importante.
O calculador memoriza uma situação de defeito:
 Superior a 17,5 V
 Inferior a 7 V.
Abaixo de 10 V, o funcionamento será aleatório porque a corrente necessária para o
funcionamento correto dos injetores circula muito mal por causa da resistência total
(calculador - cambagens -injetores).
Em função da tensão da bateria, o calculador regula o ralente atuando no tempo de
injeção e na pressão de serviço.

O RELÉ DUPLO
O relé duplo alimenta:
 O calculador
 A bomba de combustível
 As eletroválvulas EGR e regulação do turbo compressor.

O TRANSPONDER
Sistema convencional
Os injetores (Elementos estudados noutro
tópico)
O regulador de alta pressão (Elemento estudado
noutro tópico)
O desativador do 3° êmbolo (Elemento estudado noutro tópico)

15
O RELÉ DE PRÉ-AQUECIMENTO

Relé de alimentação das velas de pré-aquecimento.

O procedimento é decidido pelo calculador. Depende da indicação da sonda de
temperatura da água do motor.

O RELÉ DE COMANDO DO AQUECIMENTO ADICIONAL

Este sistema de que existem várias variantes (com resistências eléctricas,

queimador) reforça o aquecimento pelo radiador de climatização.
Funciona, se necessário, depois do arranque do motor.

ELETROVÁLVULA DE REGULAÇÃO DE PRESSÃO DE ADMISSÃO

Comandada pelo calculador, provoca a abertura ou o fecho da

válvula de regulação de pressão do turbo compressor

ELETROVÁLVULA E.G.R.

Comanda a manobra da válvula de reciclagem E.G.R.

FUNÇÕES ACESSÓRIAS:

Conta-rotações
Luz alerta de diagnóstico
Opção computador de bordo
Estes acessórios normais de condução fornecem informações ao condutor. O
seu funcionamento é semelhantes ao dos veículos a gasolina.

16
 OPÇÃO CLIMATIZAÇÃO
O calculador gere:
 O funcionamento dos moto-ventiladores de arrefecimento.
 O desembraiar do compressor na aceleração

OPÇÃO C.V.A.

O calculador motor dialoga com o calculador da C.V.A. (Pedido de redução do

binário nas passagens das velocidades).

18. GRÁFICOS DE DÉBITO DO CALCULADOR

17
19. GRÁFICO DAS PRESSÕES

20. PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DA INJEÇÃO

A bateria alimenta o calculador e o relé duplo que distribui a corrente aos diversos órgãos. O
transponder autoriza o arranque.
Por acionamento do motor de arranque são precisas pelos menos duas rotações do motor para que a
bomba de alta pressão proporcione a pressão mínima de 200 bars à rampa.
O calculador identifica a posição do motor:
 Através do sensor de posição e regime, que lê a posição do motor no volante (possuindo 60
dentes sendo 2 fresados).
 Através de um sensor que precisa a posição do motor por meio de uma coroa dentada situada
atrás do carreto da árvore de cames.
Têm em conta as indicações dos sensores:
 Principais:
 Posição do pedal do acelerador
 Temperaturas (água de arrefecimento, gasóleo)
 Regime do motor
 Pressões (sobre alimentação, atmosférica)
 Débito de ar de admissão e sua temperatura
 Secundárias:
 Débito de EGR
 Sensor de velocidade na saída de caixa
 Interruptores dos pedais dos travões e da embraiagem.
Têm em conta as fases de funcionamento:
 Arranque (procedimento de débito particular enquanto o motor não for posto a trabalhar)
 Ralenti (débito reservado)
 Marcha normal (Amortecimento dos esticões, regime máximo autorizado).
Estes parâmetros, cuja lista não é exaustiva (há mais de 1400) permitem-lhe determinar o volume

18
teórico a injetar (cálculo do débito total formado pela adição do débito da injeção piloto, do débito da injeção
principal e se necessário do débito de pós-injeção).
Baseando-se nas características do injetor, o calculador escolhe no seu próprio gráfico a relação Pressão
/ volume que lhe permite obter o tempo de injeção.
O calculador regula a alta pressão atuando no regulador da bomba. Abaixo regime, uma pequena pressão
é indispensável para obter um pequeno débito com precisão. O alto regime, o curto tempo disponível para a
injeção impõe uma alta pressão para obter o débito necessário ao funcionamento correto.
A partir da informação Regime, o valor da alta pressão é escolhido para que o volume disponível seja
sempre suficiente. (Gráfico: Pressão).
O início da injeção é determinado a partir dos parâmetros Sensor regime e referência cilindro.
No instante pretendido, o solenoide do respectivo injetor é alimentado por uma forte corrente de
chamada (20 A a 80 V, duração 300 µs) e a injeção começa. Quando a fase de chamada terminar, o calculador
reduz a corrente de comando para uma corrente de manutenção (≅12 A a 50 V).
A injeção dura enquanto o solenoide for alimentado.

21. CURVAS COMPARATIVAS. INFLUÊNCIA DAS INJECÇÕES PILOTO

CC = Ângulo de rotação da cambota

IP = Injeção piloto
P = Pressão (bars)
Pm = Pressão média no cilindro

1 = Elevação da agulha com sistema convencional

A = Tempo de inflamação sem injeção piloto
2 = Forte pico de pressão RUIDO IMPORTANTE
3 = Pressão correspondente no cilindro

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 4 = Elevação da agulha com “ Common RAIL”
B = Tempo de inflamação com injeção piloto
5 = Subida progressiva da pressão POUCO RUIDO
6 = Pressão correspondente no cilindro
7 = Comparação das pressões

22. ESTRATÉGIA DE INJECÇÃO

O tempo de inflamação (tempo que decorre entre o início da injeção e o início da inflamação) é, no
Diesel, o principal fator de produção de ruído. O sistema Common rail permite encurtar este tempo de
inflamação.
Comparemos os sistemas. Numa injeção diesel clássica, uma grande quantidade de gasóleo está já
introduzida no cilindro antes que a elevação de temperatura devido à compressão o possa inflamar (curva 1, em
cima à esquerda).
A inflamação brutal de um grande volume de combustível provoca uma súbita subida da pressão e uma
forte elevação do ruído. (O que corresponde ao estalido característico do motor Diesel, perceptível sobretudo a
frio, pico de pressão curva 2).
O sistema Common rail diminui o tempo de inflamação graças:
 À sua pressão de injeção muito elevada que permite uma pulverização muito fina
 Ao seu comando dos injetores independentes e variável que autoriza injeções mais próximas
durante um ciclo no mesmo cilindro:
 Uma injeção piloto ou pré-injeção
 Uma injeção principal
 Consoante a despoluição, uma pós-injeção.
A injeção piloto IP, disparada antes da injeção principal (curva 4), provoca o pré-acondicionamento da
câmara de combustão nos planos temperatura e pressão.
Quando ocorre a injeção principal, o tempo de inflamação é consideravelmente reduzido pela
temperatura e pressão mais elevadas no espaço morto. A combustão torna-se mais suave e mais completa, e a
subida de pressão menos brutal (curva 5), o que tem como consequências:
 Menos ruído e uma maior flexibilidade
 Um menor consumo e menos emissões nocivas
A comparação das pressões médias no cilindro mostra-nos:
 Curva 3, injeção convencional, o pico de pressão
 Curva 6, injeção do Common rail, a pressão média mais repartida
 Curva 7, sobreposição das duas curvas (Distingue-se o ganho de binário)
A quantidade de gasóleo pré-injetada representa 1 a 2% do débito da injeção principal em plena carga.
A diferença da injeção piloto em relação à injeção principal é de cerca de 1 milissegundo, o desvio
angular aumenta com o regime.
A injeção piloto está presente até cerca de 3 000 r.p.m.
A antecipação exagerada das injeções piloto aumenta os ruídos de combustão. O débito excessivo é
gerador de partículas.

20
23. O PRÉ-AQUECIMENTO E PÓS-AQUECIMENTO

A função pré-aquecimento é gerida pelo calculador.

(1150) caixa de pré-aquecimento
(1160) velas de pré-aquecimento
(1320) calculador de controle do motor
(V 1150) luz alerta de pré-aquecimento
Funcionamento do pré-aquecimento:
Logo que se liga a ignição, o calculador de controle do motor comanda a caixa de pré aquecimento que
alimenta as resistências das velas e a luz alerta do painel de instrumentos.
A duração do pré-aquecimento varia em função da temperatura da água.
A luz alerta indica:
 Quando acende o funcionamento do dispositivo
 Quando se apaga que o motor pode ser posto a trabalhar.
Quando o motor de arranque não é solicitado depois da extinção da luz alerta, as velas permanecem alimentadas
durante 10 segundos no máximo.
Durante a fase de arranque, as velas são alimentadas se:
 A temperatura da água for inferior a 20°C
 O motor trabalhar a mais de 70 r.p.m. durante 0,2 segundos.
Funcionamento do pós-aquecimento
O pós-aquecimento consiste em prolongar o funcionamento das velas durante sessenta segundos no máximo
depois da fase de arranque.
Os parâmetros que podem interromper o pós-aquecimento são:
 Temperatura da água do motor superior a 20°C
 Débito injetado superior a 35 mm3
 Regime do motor superior a 2000 r.p.m.

21
24. FUNÇÃO DESPOLUIÇÃO
Nota: os poluentes
A combustão produz diversos resíduos sendo a maioria poluentes.
 Água (OH2)
 Dióxido de carbono (CO2)
 Monóxido de carbono (CO)
 Hidrocarbonetos não queimados (HC)
 Óxidos de azoto (NOX)
 Anidrido sulfuroso (SO2)
 Ácido sulfúrico (H2SO4 )
 Partículas de fuligem
Formação das partículas de fuligem
Durante o aquecimento das zonas ricas, as gotículas de combustível fraccionam-se em vapor e em
partículas de carbono livre. Se estas partículas de carbono não queimarem por causa de uma mistura
incompleta, de uma falta local de oxigénio ou depois da extinção da chama num local frio, elas vão-se encontrar
nos gases de escape.
A estas partículas de carbono vão-se adicionar os hidrocarbonetos não queimados ou parcialmente
queimados (são principalmente aldeídos de cheiro penetrante) e elementos parasitas do gasóleo, tais como o
enxofre, formando o conjunto da fuligem.
A despoluição
Desde 1 de Janeiro de 1993, os motores Diesel estão equipados com um dispositivo de reciclagem dos
gases de escape (E.G.R.).
Receberam para o ano modelo 97 um catalisador de oxidação. Esta adaptação foi possibilitada pela
comercialização de um gasóleo com baixo teor de enxofre.
O catalisador de oxidação ataca os hidrocarbonetos não queimados e o monóxido de carbono (CO).
O dispositivo E.G.R. tem como função diminuir a quantidade de óxidos de azoto (NOX) rejeitada nos
gases de escape.
Os óxidos de azoto são produzidos pela combinação do azoto e do oxigénio do ar de admissão devido a
uma temperatura muito alta (>1800°C). O motor Diesel trabalha com um excesso de ar (Z = 1,2 a 1,4) e, por
conseguinte em presença de muito oxigénio.
O E.G.R. diminui, durante certas fases de funcionamento, a quantidade de oxigénio disponível no
cilindro.
A válvula de reciclagem E.G.R. permite introduzir no tubo de admissão certa quantidade de gases de
escape pobres em oxigénio para substituir o ar.
Uma demasiada quantidade de gases de escape reciclada provoca o aumento das taxas de fuligem, do
monóxido de carbono e dos hidrocarbonetos por causa da falta de ar. A dosagem é pilotada pelo calculador do
motor em função de certos critérios de temperatura, regime e carga do motor muito específico.
ADAPTAÇÃO ÀS FUTURAS NORMAS
As futuras normas (EURO 2000) têm como objetivo atacar de uma maneira mais eficaz os NOX e as
fuligens. Para as fuligens, a melhoria da injeção permitiu diminuir a sua quantidade. Outras soluções mais
radicais estão a ser estudadas.
A E.G.R. permitiu um limite mais baixo para os óxidos de azoto (≅ 12 %).

22
 A possibilidade do Common rail realizar várias injeções durante o ciclo de um cilindro autoriza a
utilização de um catalisador do tipo Denox capaz de limitar de maneira mais consequente as emissões de NOX
(≅ 20%).
O redutor necessário à reação de conversão dos NOX é constituído por hidrocarbonetos. A pós-injeção
(função potencial do Common rail) permite injetar uma pequena quantidade de gasóleo ao tempo Escape,
quando a válvula está aberta. A reação que se desenvolve transforma uma fracção dos NOX em outros produtos
que são também poluentes, mas que podem ser neutralizados mais facilmente.

25. PROCEDIMENTO DE ALERTA

Condições de acendimento da luz alerta do painel de instrumentos. A luz alerta permanece acesa durante
4 segundos no arranque. Durante este período, ela testa os seus circuitos e componentes. Se não se apagar, é
porque existe uma avaria.
Acendimento em andamento: ocorrência de uma avaria.

26. ESTRATÉGIA DE EMERGÊNCIA

O calculador extrapola a informação ausente a partir de outros valores disponíveis a fim de limitar as
consequências do defeito.
Consoante às circunstâncias, impõe o modo débito reduzido que consiste em limitar arbitrariamente o
débito a 30 mm3 por curso atuando no tempo de injeção e o regime a 2500 r.p.m.

SENSOR DE REGIME:
Paragem do motor

SENSOR DE REFERÊNCIA CILINDRO:

Incidente que ocorre com o motor a trabalhar: sem paragem do motor.
Depois da paragem do motor, o arranque é impossível.

SENSOR DE TEMPERATURA GASÓLEO:

Valor de substituição: 70°C
Se temperatura do gasóleo superior a 106°C, desativação do terceiro êmbolo da bomba de alta pressão a
baixa carga.

SENSOR DE TEMPERATURA DA ÁGUA:

Valor de substituição: a temperatura fictícia de 110°C, com o motor a trabalhar.
Se motor parado, temperatura fictícia de -10°C

SENSOR DO PEDAL DO ACELERADOR:

A via defeituosa não é tomada em consideração a aplicação do modo débito reduzido se uma única via
estiver defeituosa.
Diferença de valor de referência: a via tomada em consideração é a que indica o valor de referência mais
baixo, modo débito reduzido.
Após uma temporização, diminuição do regime do motor por redução progressiva do débito.

23
 SENSOR DE PRESSÃO DE AR DE ADMISSÃO:

Valor de substituição: P = atmosférica, ou 900 mBar. Se P = atmosférica, incorreto.

Corte EGR (Ausência de comando da eletroválvulas).

SENSOR DE PRESSÃO ATMOSFÉRICA:

Valor de substituição: pressão de admissão quando o regime do motor é inferior a 900 r.p.m., depois 900
mBar se a pressão de admissão for incorreta.

SENSOR DE ALTA PRESSÃO GASÓLEO (PRESSÃO RAIL):

Modo de emergência por colocação em débito reduzido e valor fictício de 1500 bar. Este valor não é
tomado em consideração para a regulação da pressão.

DEBIMETRO:
 Valor de substituição correspondente a 1000 mg de ar por curso.
 Modo débito reduzido
 Corte EGR e pós-injeção se equipado).

ELETROVÁLVULA EGR:
Corte da alimentação da eletroválvulas EGR.

ELETROVÁLVULA BORBOLETA:
Corte da alimentação da eletroválvulas borboleta (se equipado).

ELETROVÁLVULA DE COMANDO DE PRESSÃO DO TURBO-COMPRESSOR:

 Limitação do débito se a pressão de sobrealimentação for muito importante.

 Ausência de estratégia se for muito pequena (adaptação débito).

CALCULADOR:
Valores por defeito ou paragem do motor consoante o nível de defeito.
Injetor:
 Paragem do motor

SENSOR DE VELOCIDADE DO VEÍCULO:

 Valor de substituição = 150 km/h, acesso progressivo a este valor.

 Seleção do débito de plena carga menos elevado tendo em conta a relação da caixa de
velocidades (CVA).
 Estratégia anti-ebulição aplicada independentemente da velocidade do veículo
 Função prazer de condução específica.

INTERRUPTOR DE PEDAL DOS TRAVÕES:

 Regulação da velocidade interdita (específica).

24
  Teste de coerência com o sensor pedal mais operacional.

INTERRUPTOR DO PEDAL DA EMBRAIAGEM:

 Valor de substituição fixo = posição desembraiada (específica regulação de velocidade).
 Regulação da velocidade interdita

COMANDO DE REGULAÇÃO DA VELOCIDADE:

 Regulação da velocidade interdita

27. AJUDA AO DIAGNÓSTICO

Atenção:
Como o dispositivo de injeção Common rail trabalha a altíssima pressão, ele possui circuitos de alta e
baixa pressão que requerem um cuidado especial durante as intervenções nas ligações hidráulicas e durante a
manutenção corrente (ver capítulo particular).
As operações de controle visam sempre adiar ao máximo a intervenção de abertura dos circuitos de
combustível a fim de evitar a penetração de poeiras.

PRINCÍPIO:
O calculador controla em permanência as suas entradas e saídas para detectar as anomalias que possam
ocorrer.

MEMORIZAÇÃO:
Os defeitos permanentes ou intermitentes e o contexto em que eles ocorrem são memorizados pelo
calculador.
Em caso de defeito importante (risco mecânico ou risco de poluição), o calculador comanda o
acendimento da luz alerta no painel de instrumentos e implementa uma estratégia de emergência.

25
28. TESTE DOS ACIONADORES
Comando órgãos ou funções
Regulação de pressão do Common rail
Desativação 3° êmbolo bomba de alta pressão
Eletroválvula de comando pressão de sobrealimentação
Eletroválvula de comando válvula E.G.R.
Corte climatização
Luz alerta de diagnóstico
Luz alerta de pré-aquecimento
Luz alerta de temperatura da água
Caixa de pré-aquecimento
Pequena velocidade GMV
Grande velocidade GMV
Corte eléctrico (relé duplo)

29. PARTICULARIDADES LIGADAS AO COMMON RAIL E INTERVENÇÕES

A pressão elevada ao nível do assentamento do injetor torna crítica a falta de estanqueidade neste lugar:
 O combustível é injetado de maneira contínua
 A combustão é prematura (cerca de 40° antes do P.M.S.)
 Isto provoca uma forte subida da pressão no cilindro (até 240 bars em vez de 145 à potência
máxima), o que pode ocasionar a destruição do motor.
A presença de aparas metálicas ou de poeiras de pequenas dimensões (alguns microns) pode ser
suficiente para perturbar muito gravemente o funcionamento do sistema. O cliente deve ser advertido.
Instruções imperativas são dadas à Rede:
 Uma janela de informação será incluída nos manuais do cliente:
O motor de injeção direta recorre a uma tecnologia que requer um cuidado e uma qualificação que
somente a rede (PSA) pode prestar-lhe.
 A seguinte janela figurará em preâmbulo dos documentos Pós-venda:
 Apresentação motor HDI
 Desmontagem-montagem
ATENÇÃO: este motor recorre a uma tecnologia de injeção alta pressão sofisticada que requer um
cuidado particular durante as intervenções nos circuitos hidráulicos de alta e baixa pressão:
 Limpeza
 Binários de aperto
 As seguintes instruções figurarão em preâmbulo nos documentos de Intervenção
Instruções de limpeza antes da desmontagem
O local de trabalho deve estar limpo (bancada, pavimento, teto, ferramentas [chaves de caixa /falsa vela
para medição das compressões / encaixes + manómetros de controle da baixa pressão], roupa).
Deve estar separado das zonas expostas às projeções de partículas metálicas ou de poeiras (carroçaria,
trabalhos de mecânica).
Qualquer intervenção num motor sujo requer antes disso uma limpeza em caso:
 De abertura dos circuitos de alta e baixa pressão

26
  De desmontagem da cabeça do motor.
É proibida a utilização de um aparelho de limpeza de alta pressão e ar comprimido.
Proteger os órgãos eléctricos contra qualquer projeção (alternador + motor de arranque)
Limpar cada ligação a abrir e as peças com um pincel + produto desengordurante homologado.
Utilizar um aspirador para aspirar os resíduos.
Instruções de limpeza durante a desmontagem
Logo após a abertura dos circuitos de AP e BP, obturar imediatamente os orifícios com tampões
adaptados (embalagem por lote em P.S.), nas seguintes peças:

30. SEGURANÇA DURANTE AS INTERVENÇÕES

Como as pressões desenvolvidas pelo sistema são muito elevadas, é formalmente proibido intervir com
o «Motor a trabalhar» nas diversas ligações.
Desligar a ignição e esperar 20 a 30 segundos antes de qualquer desmontagem.
 Bomba AP (+ regulador AP + desativador 3° êmbolo)
 Rampa de injeção (+ sensor AP)
 Injetor + porta-injetor, nariz de injetor
 Orifícios rampas
Arrumar as peças desmontadas ao abrigo das poeiras e impurezas, não deixar aberto o vaso de filtração
durante as intervenções.
Reduzir o tempo «aberto» no circuito de AP.
Instruções de limpeza durante a montagem
Quando substituir o filtro de gasóleo, limpar o fundo do vaso com um pano limpo e não felpudo (não
utilizar algodão de limpeza).
Abrir a embalagem Peça Sobresselente somente antes da montagem.
Evitar qualquer presença de partículas metálicas durante a montagem dos tubos de AP.
Retirar os bujões e obturadores à medida que faz a montagem.
Instruções relativas ao injetor:
ATENÇÃO: NENHUMA ferramenta deve ser aplicada na porca superior. Utilizar o extrator de inércia
específico se necessário para a desmontagem do injetor.
ATENÇÃO: QUALQUER limpeza do injetor (mesmo com o limpador a ultras sons) é PROIBIDA. Separação
injetor-porta-injetor EXCLUÍDA.
IMPERATIVO: Não reutilizar os tubos de alta pressão desmontados (1 tubo bomba-commonrail, 4 tubos de
injetores). Montar tubos novos.
Respeitar o método de montagem:
1) montagem injetor
2) montagem tubo com encaixe de anilha bicónica
3) aperto injetor
4) aperto tubo
IMPERATIVO: respeitar os binários de aperto recomendados.
 Antes de qualquer intervenção, efetuar uma leitura das memórias do calculador com a ferramenta de
diagnóstico. A metodologia de busca de avarias (documento diagnóstico, árvore de defeitos) adia ao
máximo as intervenções nos circuitos BP e AP.

27
31. REPARAÇÃO DO INJETOR E BOMBA DE ALTA PRESSÃO
Intervenção no injetor excluída, seja qual for a origem da avaria.
Substituição do regulador de alta pressão da bomba ou desativador do terceiro êmbolo excluída durante
o período de garantia.
NOVO ARRANQUE DEPOIS DE UMA AVARIA POR FALTA DE COMBUSTÍVEL
Não existe nenhum procedimento especial de ferragem; basta pôr gasóleo no depósito.
ERRO DO TIPO DE COMBUSTÍVEL
 Esvaziar o depósito.
 Purgar o circuito situado entre o filtro e a rampa.
 Substituir o elemento filtrante e limpar o vaso.

32. ANEXO
Afetação dos terminais do calculador
Primeira fiada
1 + alimentação comutada
2 Comando injetor n°1 (massa)
3 Comando injetor n°3 (massa)
4 Comando injetor n°4 (massa)
5 Comando injetor n°2 (massa)
6 Comando injetor n°2 (mais)
7 Redução do binário/posição C.V.A.
8 Diagnóstico GMV
9 CAN H
10 Diagnóstico linha L
11 Sensor de temperatura do ar / debimetro
12 Saída 5V: Alimentação sensor n°1
13 Sinal débito de ar (debimetro)
14 Sinal sensor regime
15 Sinal sensor pedal do acelerador
16 Entrada regulador de velocidade
17 Sinal sensor de referência cilindro
18 Sinal sensor de velocidade veículo
19 Sinal sensor pedal da embraiagem sem contato
20 Sinal sensor pedal da embraiagem (ou neutro CVA)
21 Alerta temperatura da água do motor
22 Comando GMV 1
23 Comando eletroválvulas pressão de sobrealimentação
Segunda parte
24 +alimentação comutada redundante
25 Comando injetor n°1 (mais)
26 Comando injetor n°3 (mais)
27 Comando injetor n°4(mais)
28 Massa de potência n°1

28
29 Massa dos sensores
30 Modo de funcionamento CVA
31 Comutador ADC
32 Can L
33 Diagnóstico linha K
34 Sensor de temperatura combustível
35 Massa sensores
36 Sinal sensor de regime +
37 Alimentação 5 V sensores
38 Massa sensores temperatura da água
39 Sensores de temperatura da água do motor
40 Entrada climatização Ar Condicionado / TH
41 Entrada contador de paragem
42 Massa de potência n°3
43 Controle da pressão de combustível
44 Comando válvula EGR
45 Massa de potência n°2
46 Eletroválvula de comando borboleta E.G.R
Terceira parte
47 Saída luz alerta de pré-aquecimento
48 Comando aquecimento adicional
49 Entrada regulação de velocidade (Anulação)
50 Entrada regulação de velocidade (Desaceleração /memo)
51 Saída regime moto
52 Saída consumo de combustível
53 Saída vontade do condutor
54 Saída binário motor para C.V.A.
55 Saída + despertar para A.D.C
56 Sinal coerência posição pedal
57 + após-contato
58 Entrada temperatura catalisador
59 Entrada pressão de ar de admissão
60 Entrada diagnóstico pré-aquecimento
61 Entrada contator travão redundante
62 Entrada pressão combustível
63 Entrada necessidade velocidade Grupo Moto-Ventilador para climatização
64 Entrada forçagem velocidade Grupo Moto-Ventilador
65 Controle débito de bomba (desativação 3° êmbolo)
66 Saída informação temperatura da água do motor
67 Saída lâmpada defeito (diagnóstico)
68 Saída relé GMV 2
69 Saída climatização Ar Condicionado / OUT
70 Comando aquecimento adicional 2

29
71 Comando relé principal
72 Comando relé de potência
73 Comando válvula E.G.R.

30